¿Qué coche electrificado me compro? Guía para no perderse en el laberinto de las tecnologías

La clásica pregunta que recibimos los más avezados en el sector del automóvil de “qué coche me compro” tiene ahora una respuesta cada vez más compleja por la abundancia de diferentes motorizaciones, más allá de la gasolina y el diésel, que incluyen distintos grados de electrificación y combinaciones con motores de combustión. El resultado es una amalgama creada con nuevas siglas como si se tratara de una partida de scrabble.

La industria de automoción explora diferentes fórmulas para reducir el consumo de carburante y las emisiones contaminantes, adaptarse a las necesidades y preferencias de los conductores y sortear una de las principales barreras para la compra de un eléctrico: la autonomía y las posibilidades de recarga. A las tecnologías ya conocidas se suman ahora los denominados vehículos eléctricos de autonomía extendida, identificados con las siglas EREV, que han ganado protagonismo en el reciente Salón del Automóvil de París de la mano de fabricantes occidentales y también de las nuevas marcas chinas.

Los datos de matriculaciones muestran que el mercado ya está cambiando, aunque a diferentes velocidades. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), entre enero y agosto de 2026 se vendieron 7,55 millones de turismos nuevos en la Unión Europea, un 5,3% más que en el mismo periodo del año anterior. Los híbridos convencionales (no enchufables) fueron la opción más popular, con el 36,6% del mercado, por delante de los eléctricos puros, que alcanzaron el 21,7%, y los híbridos enchufables, con el 10%. Mientras, los coches de gasolina y diésel redujeron su cuota conjunta al 29%, frente al 37,5% de un año antes.

En España, el avance de las motorizaciones electrificadas es todavía más visible en los híbridos convencionales, el primer escalón en el salto hacia la plena movilidad eléctrica. En los ocho primeros meses del año se matricularon 818.201 turismos, un 6,3% más. Los híbridos no enchufables sumaron 386.579 unidades y representaron alrededor del 47,3% del mercado, tras crecer un 21%. Los híbridos enchufables aumentaron un 33,9%, hasta 102.217 coches, y los eléctricos puros avanzaron un 34,2%, hasta 83.122 unidades. En sentido contrario, las matriculaciones de gasolina cayeron un 18,5% y las de diésel, un 33,5%. Este último combustible ya apenas supone el 3,5% de las ventas españolas.

Las opciones de motorización son mucho más amplias ahora que hace unos años, cuando solo se podía escoger entre gasolina y el omnipresente diésel, ahora denostado. La electrificación y el marketing de las marcas han creado una sopa de letras y siglas en inglés que acaban causando, como mínimo, dudas, confusión o agobio. A continuación analizamos las opciones de electrificación de los vehículos.

HEV: el híbrido que no necesita enchufe

Las siglas HEV corresponden a Hybrid Electric Vehicle, es decir, un vehículo eléctrico híbrido. Combina un motor de combustión con uno eléctrico y una pequeña batería que se recarga mediante la recuperación de energía durante las frenadas y, según el sistema, con la ayuda del propio motor térmico. No hace falta conectarlo a la red eléctrica. Les corresponde una etiqueta de la DGT con distintivo Eco.

Es la fórmula que ha conseguido mayor aceptación entre los compradores españoles y europeos. Su ventaja es que permite reducir el consumo y las emisiones, entre el 10% y el 20%, especialmente en recorridos urbanos, sin cambiar los hábitos de uso ni depender de puntos de recarga. El sistema puede mover el coche en modo eléctrico durante unos pocos kilómetros debido a que su batería es mucho menor que la de un vehículo enchufable, de apenas uno o dos kWh frente a los 40 o más de un coche 100% eléctrico.

Dentro de esta familia se pueden distinguir los MHEV, o híbridos ligeros. Disponen de un pequeño sistema eléctrico que asiste al motor de combustión y ayuda a reducir el consumo, pero normalmente no permite circular de manera autónoma en modo eléctrico. La etiqueta de híbrido, por tanto, puede esconder tecnologías con capacidades muy diferentes.

La tendencia en auge en la industria es extender los denominados sistemas de propulsión Full Hybrid, los también llamados híbridos completos, que tienen un rango más alto de capacidad de la batería para poder hacer recorridos algo más largos sin consumir gasolina y permite arrancar en modo eléctrico.

PHEV: dos motores y una batería enchufable

Los híbridos enchufables (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) combinan un motor eléctrico y otro de combustión, pero incorporan una batería de mayor capacidad que se puede cargar desde un enchufe. Pueden recorrer hasta más de 100 kilómetros en modo eléctrico y recurrir al motor térmico cuando se agota la batería o cuando las condiciones de conducción lo requieren. Reciben la etiqueta Cero si pueden recorrer más de 90 kilómetros si son nuevos.

Esta tecnología busca combinar los desplazamientos cotidianos sin emisiones de escape con la flexibilidad de un coche convencional para los viajes largos. Sin embargo, su eficiencia depende en buena medida de que el usuario recargue la batería con frecuencia. Si circula habitualmente con ella descargada, el vehículo arrastra el peso de dos sistemas de propulsión sin aprovechar plenamente su potencial eléctrico.

Los PHEV ganan terreno en ambos mercados. En la UE sumaron 758.082 matriculaciones en los ocho primeros meses del año, un 19,6% más, y su cuota pasó del 8,8% al 10%. En España el crecimiento fue del 33,9%, con más de 102.000 unidades vendidas. Son cifras que reflejan el interés por una tecnología intermedia, aunque su uso real determina buena parte de su rendimiento.

EREV: motor eléctrico con un generador de gasolina

La nueva pieza de esta sopa de letras son los EREV (Extended-Range Electric Vehicles), también conocidos como REEV. A diferencia de un híbrido convencional, en estos modelos las ruedas son impulsadas por un motor eléctrico. El motor de combustión no mueve directamente el vehículo, sino que actúa como generador para producir electricidad cuando la batería necesita energía. La DGT les da la etiqueta Cero.

Las baterías de los vehículos EREV suelen ser de menos capacidad (entre 15 y 55 kWh) que las de un eléctrico puro debido a que necesita menos almacenamiento por la disponibilidad de la generación de electricidad con un motor de gasolina, lo que permite ampliar la autonomía con la suma de la carga eléctrica y el potencial del depósito de carburante.

La tecnología se ha podido ver en distintas propuestas presentes o anunciadas en el Salón del Automóvil de París. El fabricante chino Leapmotor, socio de Stellantis, ha planteado una versión de autonomía extendida de su gran SUV D19, junto a una variante totalmente eléctrica, con una autonomía combinada anunciada superior a los 1.100 kilómetros. Changan también comercializa bajo su marca Deepal modelos con sistemas de autonomía extendida, mientras que otros fabricantes chinos trabajan en arquitecturas capaces de alternar distintas formas de propulsión eléctrica e híbrida. Las emisiones de estos modelos pueden caer drásticamente respecto a sus homólogos de combustión al declarar en torno a 10 gramos de CO₂ a los 100 kilómetros con la batería cargada.

Entre los grupos que también han entrado en la motorización de autonomía extendida se encuentra Renault. La expansión de esta fórmula abre oportunidades también para los proveedores. Horse Powertrain, la empresa vinculada a Renault y Geely especializada en sistemas de propulsión con fábrica en Valladolid, ha desarrollado el C15, un extensor de autonomía compacto pensado para que los fabricantes puedan adaptar plataformas eléctricas incorporando un motor de combustión que actúe como generador adicional para alargar la autonomía.

El consejero delegado de Renault, François Provost, basa su confianza en las motorizaciones de transición como la EREV en que se prevé que, después de 2030, alrededor del 70% de los compradores de los segmentos medios (C y D) podría disponer de condiciones adecuadas para recargar un eléctrico, pero el 30% restante seguiría necesitando alternativas por sus hábitos de conducción, la distancia recorrida o la falta de acceso a un cargador.

BEV: el eléctrico puro

Los Battery Electric Vehicles (BEV) son los coches eléctricos de batería. No tienen motor de combustión y sus ruedas se mueven mediante uno o varios motores eléctricos alimentados por una batería que se recarga conectando el vehículo a la red. Los BEV tienen la etiqueta Cero de la DGT.

En la UE, las matriculaciones de estos modelos aumentaron un 44,9% entre enero y agosto, hasta 1,64 millones de unidades, con una cuota del 21,7%. España creció un 34,2%, aunque los eléctricos puros todavía representaron en torno al 10,2% del mercado nacional. La distancia entre ambos porcentajes ilustra que la electrificación avanza a ritmos distintos en cada país.

Su funcionamiento sencillo, la ausencia de emisiones por el tubo de escape y el menor coste energético cuando se dispone de una recarga competitiva son algunas de sus ventajas. La autonomía, el precio de compra y la disponibilidad de cargadores siguen condicionando su adopción, especialmente para quienes no tienen acceso a un punto de recarga en casa o en el trabajo.

FCEV: la revolución del hidrógeno

Los vehículos propulsados con hidrógeno existen desde hace décadas aunque su llegada al mercado es escasa debido a los desafíos técnicos, económicos y medioambientales. Los Fuel Cell Electric Vehicles son vehículos que necesitan hidrógeno como un gas comprimido almacenado en un depósito que se transforma mediante una pila de combustible en electricidad para alimentar el motor eléctrico. Se trata de modelos de cero emisiones en el tubo de escape que reciben la etiqueta Cero de la DGT. Entre los modelos disponibles en el merado se encuentra Toyota Mirai y Hyundai Nexo.

La ventaja de los coches de hidrógeno para los usuarios es que la experiencia de repostaje es muy similar a la de llenar un depósito de gasolina ya en unos pocos minutos se puede llenar el tanque de gas con una manguera especial y permite una autonomía muy parecida a la de un coche de combustión. Sin embargo, su expansión se enfrenta a los altos costes de las estaciones de compresión y distribución de hidrógeno y a la necesidad de utilizar energía renovable para no emitir CO₂ durante su generación y envío a las hidrogeneras.