Este 2026 se cumplen cien años desde que Donostia se convirtiera en capital europea del motor. En julio de 1926, con presencia del jefe del Estado, el rey Alfonso XIII, y del jefe del Gobierno, el dictador Miguel Primo de Rivera, el Circuito de Lasarte, inaugurado tres años atrás, acogió el Gran Premio de Europa de velocidad y otras pruebas durante toda una semana. Aunque finalmente solamente corrieron seis pilotos en la carrera principal, todos extranjeros, asistieron más de 100.000 personas de todo el mundo —cuando la ciudad no llegaba a los 65.000 habitantes— y se estima que llegaron unos 6.000 automóviles, más de los que había matriculado la provincia de Gipuzkoa en toda su historia hasta ese momento. Además de motor, hubo toros, fiestas y todo tipo de celebraciones.

El Circuito de Lasarte no era un autódromo. Se trataba de una ruta de 17 kilómetros y 315 metros que recorría la capital —entonces Lasarte era parte del término municipal de Donostia—, Oria, Urnieta, Andoain o Hernani, donde hubieron de hacerse algunas obras antes del campeonato. En diversos puntos había tribunas para los espectadores y para los medios de comunicación, así como “garages” y 'boxes' y hasta una zona de pesaje y control en la plaza de Okendo, en pleno centro de la ciudad. Asimismo, había dispuestas varias cabinas telefónicas para ir transmitiendo los tiempos de paso y las incidencias. Gipuzkoa era en la época la zona con mayor proporción de líneas por habitante de España, ya que su gestión era aún local y no del recién creado monopolio estatal (Telefónica, 1924).

El Gran Premio de Europa consistía en 45 vueltas a ese recorrido, es decir, 779 kilómetros y 315 metros en total. Era solamente la cuarta edición. Se estrenó en 1923 en Monza, el legendario circuito a las afueras de Milán. Siguió en 1924 en Lyon; y en 1925 se disputó en otro autódromo muy popular aún ahora, Spa, en la Valonia belga. El Circuito de Lasarte también fue ideado en 1923 y se habían celebrado eventos en los años anteriores aprovechando el tirón estival elitista de la ciudad. En toda su historia acogió diez ediciones del Gran Premio de España.

Pero en 1926 se fue un paso más allá. El Real Automóvil Club de Gipuzkoa, tras adelantarse a sus homólogos catalanes, que tenían unas instalaciones muy populares en Sitges, logró para Donostia el gran evento, que pronto atrajo portadas en España y fuera de ella. Como añadido a la semana automovilística hubo corridas de toros, fiestas en el casino Gran Kursaal y otras celebraciones.

El diario matritense 'La Libertad' contaba que “por encima de los resultados técnicos y deportivos” tocaba hablar del “gran éxito de San Sebastián”. “La Bella Easo es, de todas las capitales de España, la más bella y más europea, la más cosmopolita. En ninguna otra hubiera sido posible una organización de tan gran empeño [...]. Dediquemos a San Sebastián los elogios que merece”, se podía leer.

Estas crónicas indicaban que “todos los puntos estratégicos del circuito estaban repletos de público”. Y eso que ese 18 de julio, exactamente diez años antes del inicio de la Guerra Civil, fue una jornada bochornosa, desde luego también para los conductores. “Los detalles todos de una organización tan compleja y formidable fueron cuidados y atendidos con esmero. Y si el estado de las carreteras del circuito era magnífico, no menos elogiable fue el trazado, su vigilancia y la instalación de los servicios”, se añadía.

Y contaba más el corresponsal de 'La Libertad': “En la tribuna de la prensa se da uno cuenta del cosmopolitismo de la carrera. Es una Babel en pequeño. Allí se habla francés, inglés, alemán, vasco, catalán y hasta un poquito de español. Pululan los tipos raros, las perillas, las barbitas, los trajes extravagantes, los sombreros inefables. Hay chalecos fantasía, gafas, monóculos, varias máquinas de escribir”. Estaba, por ejemplo, Charles Faroux, reportero especializado francés, que tomaba notas a mano con la ayuda de un cronómetro. Otro alemán tenía “tres cuadernos, dos plumas estilográficas, unas tablas de logaritmos, dos cronómetros y un tintero”. Y un caricaturista hacía dibujos.

Siendo la prueba en domingo y no habiendo prensa los lunes, salvo la de guardia, fue 'El Noticiero del Lunes' el que recogió la primera crónica. Su edición de Madrid llevaba a portada “la gran prueba automovilística de Europa” con siete fotografías del evento. La Kutxateka tiene centenares de imágenes de esa jornada, así como de otros eventos en el Circuito de Lasarte.

Ese periódico informaba de que las 9.30 horas llegó a la salida el jefe del Estado, Alfonso XIII, bisabuelo de Felipe VI. La familia real veraneaba en Donostia. “Minutos después” apareció el dictador Primo de Rivera. Y, finalmente, la reina María Cristina, favorita de la ciudad. A las 10.00 horas “en punto” se dio la salida. Era de 'tipo Le Mans', es decir, con los pilotos fuera del coche y con el motor parado. Los bólidos eran “inmensos”. Aunque a última retirada se retiraron algunas escuderías -años atrás habían corrido el campeonato casas como Fiat o Alfa Romeo-, sí había en la parrilla máquinas de Bugatti o Delage.

Con el paso de las vueltas, los coches se iban parando para “aprovisionamiento” y reparaciones. Se destacaba que los mecánicos eran capaces de cambiar una rueda en solamente 43 segundos. El público aplaudía a rabiar al paso de los coches mientras se refrescaba con bebidas. Las máquinas eran de 1.500 centímetros cúbicos y un mínimo de 700 kilogramos de peso

Tras varios cambios en cabeza, conveniente documentados por teléfono y con los cronómetros, un francés llamado Jules Goux, a los mandos de un Bugatti, fue el ganador final. Superó al italiano Bartolomeo Constantini, también con el mismo coche. Con la retirada de 16 conductores, solamente compitieron en 1926 Robert Benoist, francés, Edmond Bourlier, francés, Ferdinando Minoia, italiano, y André Morel, también francés. El ganador hizo una media de 113 kilómetros por hora, pero la vuelta rápida llegó a superar los 130.

El ganador se llevó una gran copa en nombre de la Corona, el trofeo del Gran Premio de Europa y 50.000 pesetas en metálico. En comparación, el Ayuntamiento había puesto 300.000 para la organización, según la prensa. El segundo se quedó con 20.000 pesetas de compensación. El Real Automóvil Club de Gipuzkoa dio las gracias al jefe del Estado y a su familia por la asistencia, así como al general Primo de Rivera, “al que en medio de grandes aplausos llamaron salvador de España” los donostiarras, según la prensa.

El callejero de la actual Lasarte-Oria recoge dos recordatorios de esta época. Uno es el paseo del Circuito y el otro la calle de las Tribunas. El circuito celebró sus últimas carreras en 1935. El verano siguiente ya fue de Guerra Civil y nunca se retomó esta actividad. En 1928 compitieron por vez primera allí dos mujeres, Janine Jennky y Anne-Cécile Rose-Itier.

Kimi Antonelli se apuntó su segunda victoria, de forma consecutiva, en el Mundial de Fórmula 1 en Japón, y se coloca así líder del campeonato, el más joven de la historia. De esta forma, el piloto joven de Mercedes se confirma como el hombre del momento en el arranque de la temporada 2026.

Sin embargo, no es el nombre del que más se ha hablado en las últimas horas, sino que ese honor corresponde a Max Verstappen. Y es que el que fuera campeón de la Fórmula 1 en cuatro ocasiones, realizó unas declaraciones que reavivaron los rumores de una posible retirada después de esta temporada.

Y es que fue durante el Gran Premio de Japón cuando salió a la luz la noticia de que Verstappen podría dejar la Fórmula 1 al final de la temporada 2026, una información firmada por el periodista neerlandés especializado Erik Van Haren en el medio ‘De Telegaarf’, muy cercano al entorno del piloto.

Max Verstappen sobre su retirada: “La vida no es solo Fórmula 1”

Van Haren afirmaba que “se avecinan unas semanas cruciales” para el tetracampeón entorno a esta decisión, sobre la que reflexionará durante el parón de abril de la F1 debido a la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí. Lejos de desmentirlo, el propio piloto realizó unas declaraciones a BBC que alimentan los rumores al afirmar que no se divierte con la nueva normativa y que buscará ver lo que quiere “exactamente para el futuro”.

“La vida sigue. La vida no es solo Fórmula 1. Hay múltiples cosas que puedes hacer, para seguir compitiendo te tiene que divertir”, declaró a la vez que dejó claro que esto no se debe a sus resultados. “Puedo aceptar fácilmente hacer 7º u 8°, pero no es natural no disfrutar de todo lo que hay detrás. Porque también sé que no puedes dominar, ser primero o segundo o lo que sea, luchando por un podio cada vez. Soy muy realista en eso y ya he estado allí antes. No solo he estado ganando en F1”, aseguró al respecto.

El accidente de Bearman abre el debate de la nueva reglamentación

La Fórmula 1 afronta en esta temporada 2026 uno de sus mayores cambios de reglamentación, que, sin embargo, no parece haber encajado entre la parrilla y los aficionados. En esta tercera carrera, el choque de Ollie Bearman cuando intentaba adelantar a Franco Colapinto ha revivido el debate al respecto.

En la vuelta 22 fue cuando el piloto de Haas perdió el control de su monoplaza cuando intentaba superar en posición al Alpine del argentino debido a su gran diferencia de velocidad, lo que le hizo tener que maniobrar, pero aun así salirse de pista e irse contra las barreras. Fue revisado por los médicos, pero Bearman solo presentó una contusión en rodilla derecha.

Este accidente ha activado el debate sobre la seguridad con los nuevos monoplazas y reglamento, sobre todo en un caso en el que se intenta adelantamiento con gran diferencia de velocidad, porque se ha podido ver la posible consecuencia.

Este fin de semana llega la tercera carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, con el Gran Premio de Japón. En un año exigente con cambio de reglamento, los Mercedes son los monoplazas a los que mejor ha sentado la nueva dinámica, seguido de los Ferrari, ambas escuderías llegan, así como favoritas al circuito de Suzuka desde este viernes 27 al domingo 29 de marzo.

George Russell lega como líder del mundial con 51 puntos, seguido de su compañero de equipo Kimi Antonelli, con 47, último ganador de carrera. Charles Leclerc y Lewis Hamilton son tercero y cuarto en el campeonato mundial, con 34 y 33 puntos respectivamente.

Más les está costando a los pilotos españoles de la parrilla de F1 este año 2026, con un Fernando Alonso que acumula dos abandonos en carrera con un Aston Martin que está lejos de ser competitivo y Carlos Sainz Jr que sí que logró puntuar tan solo dos puntos en la pasada carrera en China. También está siendo difícil el cambio para el vigente campeón del mundo, Lando Norris, y para Max Verstappen, que no logró terminar en la pasada carrera tampoco.

El piloto asturiano llega tras estrenar paternidad, y tuvo un mensaje directo para Honda, que juega en casa en este fin de semana: “Es la carrera de casa para Honda también, en un momento difícil como el que estamos atravesando, hay que estar aquí, hay que apoyarles y ojalá acabar la carrera por primera vez este año, completar todas las vueltas es el objetivo”, declaró en la previa desde el circuito.

Cómo es el circuito de Suzuka del Gran Premio de Japón

El Gran Premio de Japón de Fórmula 1 2026 se disputa en el circuito de Suzuka, una pista legendaria que combina historia, velocidad y técnica y que es también uno de los más desafiantes del mundial. Con un diseño en forma de ocho, que no es habitual en automovilismo, permite que una parte de la pista cruce sobre otra, elevando su nivel técnico y el espectáculo para aficionados.

Se construyó en 1962 por Soichiro Honda, pensado como un trazado para pista de pruebas, pero que desde 1987 se convirtió como la sede del GP de Japón de F1. Tiene una longitud total de 5.807 kilómetros, al que se le dan 53 vueltas, con una distancia recorrida de 307.471 kilómetros, en 18 curvas y donde el récord lo tiene Lewis Hamilton, que marcó un 1:30.983 en 2019.

Horario y dónde ver por TV el GP Japón 2026

Al igual que ocurrió en Australia y China, el Gran Premio de Japón de F1 obliga a madrugar a los aficionados españoles, aunque lo hace antes de un mes de abril sin pruebas tras la cancelación de Bahréin y Arabia Saudí, con lo que dará una pequeña tregua.

Así, tras unos entrenamientos libres entre las 3:30 horas y 8 horas este viernes, el sábado llega primero con la última tanda de los libres, entre las 3:30 y las 4:30 horas de la madrugada en horario peninsular, y una clasificación que se disputará desde las 7 horas de la mañana. El domingo la carrera tendrá lugar a partir de las 7 horas de la mañana en España.

El Gran Premio de Japón de F1 se podrá ver en directo y diferido a través de la plataforma DAZN, que tiene los derechos de la competición, y donde se podrá ver el campeonato al completo.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 ha comenzado de forma prometedora. El nuevo reglamento y los monoplazas híbridos han traído una nueva dinámica en la que los McLaren y Red Bull han dado paso a Mercedes y Ferrari como las escuderías más fuertes y que aspiran a liderar el mundial de pilotos, con George Russell y Kimi Antonelli como los ganadores de las dos primeras carreras.

Y, por si fuera poco, el calendario de F1 ha vivido un revés que da una nueva configuración, con la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí debido a los conflictos en Oriente Medio, sobre todo tras la escalada bélica entre Irán y Estados Unidos.

Los equipos tienen tiempo para adelantar en los nuevos coches

Debido a la cancelación de los dos grandes premios mencionados en una decisión tomada por la organización y la Federacuón Internacional del Automóvil (FIA), el calendario de la temporada 2026 del deporte pasa de 24 a 22 carreras, y además deja un espacio de más de un mes entre Japón y Miami, lo que deja el mes de abril al completo sin competición.

Este mes de descanso inédito, sin embargo, tiene como punto positivo que se puede utilizar para preparar con calma el resto de la temporada, así como preparar los nuevos monoplazas, sobre todo en lo que respecta a los que no han podido competir como esperaban, como ha sido el caso del Aston Martin de Fernando Alonso.

“Muchos empleados apenas han tenido descanso, por lo que este parón ofrecerá una oportunidad poco habitual para recuperarse”, sentenciaban desde algunos equipos, teniendo en cuenta que el nuevo reglamento y la nueva composición de los monoplazas ha hecho que el invierno fuera especialmente exigente.

Las otras consecuencias de las dos cancelaciones

Pero las consecuencias van más allá y también afectan a nivel técnico, pues al tener este parón en el calendario de Fórmula 1 permite que los equipos adelanten y preparen mejor sus actualizaciones, con lo que el Gran Premio de Miami se espera que traiga mejoras en las escuderías sobre todo en cuanto a introducir evoluciones aerodinámicas o reducciones en el peso.

Aunque, a su vez, la no disputa de dos carreras complica lo que es el calendario regulatorio de desarrollo de motores, especialmente el llamado sistema ADUO, que es el que permite introducir mejoras adicionales a los fabricantes, y es por lo que la FIA podría ajustar plazos tras este cambio.

No es lo único, la reducción a finalmente 22 carreras también afectará desde el punto de vista económico. Se prevé que los ingresos comerciales se reduzcan teniendo en cuenta que estos dos grandes premios dejaban tasas de organización de 100 millones de dólares. El hecho es que, aunque los equipos recibirán menos dinero, también ahorrarán en gastos logísticos y operativos con dos fines de semana en los que no se darán sus respectivos viajes.

Así es el calendario completo F1 2026:

El Gran Premio de China 2026 de Fórmula 1 fue una confirmación más de que Mercedes es la escudería más fuerte en este inicio de temporada, en el que el nuevo reglamento se deja ver en la forma de conducción de los monoplazas, con cambios en la dinámica hasta ahora, después de la victoria de Kimi Antonelli.

De hecho, se puede ver con el abandono de los McLaren nada más comenzar la carrera, con el vigente campeón teniendo complicado defender su mundial, y también con Max Verstappen, que tampoco terminó en Shanghái. Sin embargo, hay un mes de margen para mejorar, con coches que actualmente son poco competitivos como el Aston Martin de Fernando Alonso, después de la cancelación de los grandes premios de Bahréin y de Arabía Saudí por la situación en Oriente Próximo.

Así, el gran nombre del fin de semana en China fue Kimi Antonelli, siendo el segundo piloto más joven de la historia de F1 en conseguir su primera victoria a sus 19 años, quedándose detrás de Max Verstappen, que sigue manteniendo este récord.

“Estoy contentísimo, es el mejor día de mi vida y espero que sea la primera de muchas”, declaró en el micrófono de DAZN tras ganar el GP de China 2026, donde al conseguir la pole se convirtió en el más joven en lograrlo en la Fórmula 1.

A pesar de conseguir un fin de semana perfecto con el combo de pole y carrera en el Gran Premio de China, donde en la sprint no pasó del quinto puesto, tuvo un pequeño susto cuando casi se sale de pista en las últimas vueltas, del que también habló en el post: “Por suerte tenía una gran diferencia y espero que este error no se repita. Me he relajado demasiado, tengo que asegurar de que no vuelva a suceder”, comentó.

Antonelli quiere luchar por el Mundial de F1 2026

Tras conseguir su primera victoria, Kimi Antonelli quiso recordar su camino meteórico: “Ha sido un viaje increíble el llegar a la Fórmula 1 y hasta llegar hasta este momento”. Siendo hijo de un ex piloto, destacó como niño prodigio en el karting, siendo campeón de Europa dos años consecutivos, y por el que apostó Toto Wolff como promesa de Mercedes en 2019, con tan solo 12 años.

Ya apuntaba maneras al lograr un cuarto puesto en su debut en el Gran Premio de Australia en 2025 y el piloto quiere todavía más: “Esto es tan solo el comienzo, estamos en el buen camino. Ahora unos días para descansar y para darme cuenta de lo que acaba de suceder”, añadió al respecto.

Y es que Kimi Antonelli quiere pelear por lograr su primer Mundial de Fórmula 1, su objetivo histórico: “Hay uno más grande que quiero conseguir, pero el camino todavía es largo. Tengo que seguir empujando y agachar la cabeza”, asegura, siendo factible viendo el comienzo de Mercedes.

Los pilotos más jóvenes en ganar en F1

Después de su victoria en China, Antonelli entra en la lista de los pilotos más jóvenes en ganar una carrera, quedándose justo por detrás de Verstappen, que en Barcelona 2016 se hizo con el récord que sigue vigente con 18 años, 7 meses y 15 días.

El neerlandés superó el hito que entonces tenía Sebastian Vettel en 2008 con Toro Rosso en el Gran Premio de Italia, que se mantiene tercero. Otros de la parrilla que están también en esta lista son Charles Leclerc después de ganar con 21 años y 10 meses en Bélgica en 2019, Fernando Alonso con su hazaña de vencer en Hungría en 2003 con 22 años o Lewis Hamilton con 2 años y 5 meses en Canadá 2007.

Después del arranque oficial de la temporada en Australia, llega la segunda carrera de la Fórmula 1 2026 en el Gran Premio de China, que se celebra en Shanghái, donde además se disputa la primera carrera al sprint del año y todo ello bajo el nuevo reglamento que ya se pudo apreciar en el fin de semana pasado en Melbourne.

En esta segunda carrera de la temporada de F1 en 2026 no solo tiene el atractivo de la primera sprint, sino que también es la gran incógnita de ver cómo se da la gestión de la energía con los nuevos motores híbridos, donde los pilotos deberán ahorrar en las frenadas fuertes tras las rectas, y siendo también una importante prueba para las nuevas unidades de potencia como son Audi o Red Bull-Ford.

En el Gran Premio de China de 2026 se verá por primera vez el uso del sustituto del DRS, el llamado Manual Override Mode, en el que los pilotos gestionan alerones móviles tanto delanteros como traseros que maximicen la velocidad en recta.

Así es el Circuito Internacional de Shanghái, el trazado del GP China 2026

Y es que el trazado del Circuito Internacional de Shanghái es famoso por un trazado en el que destaca una larga recta de 1,2 kilómetros y una primera curva en forma de caracol. Así, esta es una de las pistas más técnicas y exigentes del calendario de F1, que fue diseñado por Hermann Tilke basado en el propio significado del nombre de la ciudad, pues en chino “shàng” significa “por encima” o “ascender”.

Además de esa primera curva y la larga recta, en el circuito de Shanghái también tiene partes destacadas como la curvas 7 y 8 que son puntos de alta velocidad que requiere un monoplaza con un equilibrio aerodinámico perfecto, y la curva 13, que peraltada da entrada a la que es la famosa recta, lo que hace que salir de ella sea fundamental para la velocidad punta. En total son 56 vueltas las que se dan a este trazado.

Cómo llega el Mundial de F1 al GP China 2026

George Russell fue el ganador de la primera carrera de Fórmula 1 en 2026, seguido de Kimi Antonelli, lo que confirmó el dominio de Mercedes en el arranque de la temporada y que en China tendrán un trazado más exigente para confirmarlo o bajar las expectativas. Atentos estarán en Ferrari, que quedaron detrás con Charles Leclerc y Lewis Hamilton, que querrán seguir esta dinámica positiva, sobre todo en el caso del británico, que dio muestras de estar de vuelta en su mejor versión.

Por otro lado, el Gran Premio de China es una gran oportunidad para los pilotos españoles para resarcirse de una primera carrera para olvidar, con abandono para Fernando Alonso y una 15ª posición para Carlos Sainz Jr con Williams. De hecho, el resultado de los españoles en la clasificación para la sprint no da esperanzas de un mejor fin de semana, todavía con monoplazas que no da muestras de ser competitivo.

Horarios del Gran Premio de China de F1 2026

Al igual que sucedió en el Gran Premio de Australia, los aficionados españoles a la F1 tendrán que madrugar para disfrutar en directo de las clasificaciones y las carreras del GP de China 2026. Se podrá seguir en directo y diferido a través de la plataforma DAZN, que tiene los derechos de la competición.

Así, estos son los horarios completos de la segunda cita del calendario de Fórmula 1 de la temporada:

Sábado 14 de marzo

Domingo 15 de marzo

*horarios peninsulares España

Un conductor de ral·li està sent investigat per la Guàrdia Civil com a presumpte autor d'un delicte contra la seguretat viària per participar en una prova a Mallorca malgrat haver perdut tots els punts del seu permís de conduir.

Els fets van ocórrer durant un dispositiu de seguretat desplegat amb motiu de la celebració de la Pujada al Coll de Femenia, una prova automobilística de muntanya que es disputa en un tram de la carretera Ma-10, espina dorsal de la Serra de Tramuntana, on els pilots competeixen contra el crono en una pujada amb nombrosos revolts i desnivells. Durant la carrera, el tram es tanca al trànsit per garantir la seguretat, tot i que els participants han de complir la normativa de circulació en els desplaçaments per vies obertes abans i després de la prova, així com durant les verificacions prèvies.

En un dels controls establerts, els agents van interceptar un dels participants del ral·li mentre circulava amb el seu vehicle de competició per una via oberta al trànsit. En verificar la situació administrativa del conductor, els agents van comprovar que l'home no tenia vigent el permís de conduir, ja que havia perdut la totalitat dels punts del carnet, segons ha informat l'Institut Armat. Davant aquesta situació, la Benemèrita va procedir a investigar-lo com a presumpte autor d'un delicte contra la seguretat viària.

Des de la Guàrdia Civil recorden que els controls relacionats amb la vigència del permís de conduir no es limiten a la circulació ordinària per carretera, sinó que també es realitzen durant proves esportives que se celebren en vies públiques, on el compliment de la normativa de trànsit continua sent obligatori per a tots els participants.

Conduir un vehicle després d'haver perdut tots els punts del carnet constitueix un delicte tipificat en el Codi Penal que pot comportar penes de presó d'entre tres i sis mesos, multes de 12 a 24 mesos o treballs en benefici de la comunitat durant un període d'entre 31 i 90 dies.

Carreres il·legals de motos i més de 50 esdeveniments esportius

Es dona la circumstància que els revolts tancats, els desnivells i el traçat sinuós característics de la Serra de Tramuntana han convertit algunes de les seves carreteres en escenari de perilloses carreres il·legals de motos, fet que ha desembocat en diversos accidents greus. En els últims anys, ajuntaments, entitats i residents denuncien una situació que, adverteixen, posa en risc altres conductors i altera la tranquil·litat de la zona.

Tot i les seves reiterades reclamacions, lamenten que no s'hagin adoptat mesures eficaces per posar fre a aquestes conductes. Les denúncies han arribat fins i tot a Icomos, l'organisme assessor de la Unesco encarregat de supervisar l'estat de conservació dels béns inscrits a la Llista de Patrimoni Mundial.

La Serra de Tramuntana, el major espai protegit de Balears, compta amb 63.084 hectàrees i 20 municipis i s'estén al llarg d'uns 90 quilòmetres al nord de Mallorca. Declarada el 2011 Patrimoni Mundial per la Unesco, representa, com va reconèixer l'organisme internacional, una simbiosi gairebé perfecta entre l'acció de l'home i la natura, llegat de segles en què cultura, tradicions i avenços constructius i tècnics han sabut conviure amb el paisatge.

Tot i això, aquesta emblemàtica serralada no només pateix una creixent pressió humana i turística que posa en escac la seva protecció, sinó que a les seves carreteres se celebren cada any més de 50 esdeveniments esportius entre ral·lis i proves ciclistes i d'atletisme, marxes senderistes i carreres de muntanya, sobre els quals els ecologistes ja han posat la seva mirada.

L'abril de 2025, en el marc de la marxa cicloturista Mallorca 312, que aplega cada any milers de participants, un ciclista de 40 anys i nacionalitat britànica va morir després de patir un greu accident mentre disputava la prova. Segons va explicar l'organització, el participant es va desplomar sobre la seva bicicleta durant el transcurs de la cursa, entre els municipis d'Esporles i Valldemossa.

Un conductor de rally está siendo investigado por la Guardia Civil como presunto autor de un delito contra la seguridad vial por participar en una prueba de Mallorca pese a haber perdido todos los puntos de su permiso de conducir.

Los hechos ocurrieron durante un dispositivo de seguridad desplegado con motivo de la celebración de la Pujada al Coll de Femenia, una prueba automovilística de montaña que se disputa en un tramo de la carretera Ma-10, espina dorsal de la Serra de Tramuntana, donde los pilotos compiten contra el crono en una subida con numerosas curvas y desniveles. Durante la carrera, el tramo se cierra al tráfico para garantizar la seguridad, aunque los participantes deben cumplir la normativa de circulación en los desplazamientos por vías abiertas antes y después de la prueba, así como en las verificaciones previas.

En uno de los controles establecidos, los agentes interceptaron a uno de los participantes del rally mientras circulaba con su vehículo de competición por una vía abierta al tráfico. Al verificar la situación administrativa del conductor, los agentes comprobaron que el hombre no tenía vigente el permiso de conducir, ya que había perdido la totalidad de los puntos del carné, según ha informado el Instituto Armado. Ante esta situación, la Benemérita procedió a investigarlo como presunto autor de un delito contra la seguridad vial.

Desde la Guardia Civil recuerdan que los controles relacionados con la vigencia del permiso de conducir no se limitan a la circulación ordinaria por carretera, sino que también se realizan durante pruebas deportivas que se celebran en vías públicas, donde el cumplimiento de la normativa de tráfico sigue siendo obligatorio para todos los participantes.

Conducir un vehículo tras haber perdido todos los puntos del carné constituye un delito tipificado en el Código Penal que puede acarrear penas de prisión de entre tres y seis meses, multas de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad durante un periodo de entre 31 y 90 días.

Carreras ilegales de motos y más de 50 eventos deportivos

Se da la circunstancia de que las curvas cerradas, los desniveles y el trazado sinuoso característico de la Serra de Tramuntana han convertido algunas de sus carreteras en escenario de peligrosas carreras ilegales de motos, lo que ha desembocado en varios accidentes graves. En los últimos años, ayuntamientos, entidades y residentes denuncian una situación que, advierten, pone en riesgo a otros conductores y altera la tranquilidad de la zona.

Pese a sus reiteradas reclamaciones, lamentan que no se hayan adoptado medidas eficaces para poner freno a estas conductas. Las denuncias han llegado incluso hasta Icomos, el órgano asesor de la Unesco encargado de supervisar el estado de conservación de los bienes inscritos en la Lista de Patrimonio Mundial.

La Serra de Tramuntana, el mayor espacio protegido de Balears, cuenta con 63.084 hectáreas y 20 municipios y se extiende a lo largo de unos 90 kilómetros al norte de Mallorca. Declarada en 2011 Patrimonio Mundial por la UNESCO, representa, como reconoció el organismo internacional, una simbiosis casi perfecta entre la acción del ser humano y la naturaleza, legado de siglos en los que cultura, tradiciones y avances constructivos y técnicos han sabido convivir con la naturaleza y el paisaje. 

Pese a ello, esta emblemática cordillera no solo sufre una creciente presión humana y turística que pone en jaque su protección, sino que en sus carreteras se celebran cada año más de 50 eventos deportivos entre rallies y pruebas ciclistas y de atletismo, marchas senderistas y carreras de montaña sobre los que los ecologistas ya han puesto su mirada.

En abril de 2025, en el marco de la carrera cicloturista Mallorca 312 Mobility, que reúne cada año a miles de participantes, un ciclista de 40 años y nacionalidad británica falleció tras sufrir un grave accidente cuando disputaba la prueba. Según explicó la organización, el participante se desplomó sobre su bicicleta durante el transcurso de la carrera, entre los municipios de Esporles y Valldemossa.

El primer gran premio de la temporada de Fórmula 1 en Melbourne (Australia) no ha dejado grandes sorpresas, con la confirmación de que Mercedes y Ferrari parecen ser las dos escuderías que van a marcar el ritmo con los nuevos monoplazas y reglamento. Así, George Russell celebró la primera victoria de la temporada, con Kimi Antonelli segundo y confirmando el doblete de Mercedes, seguidos de los dos Ferrari, con Charles Leclerc tercero y Lewis Hamilton, cuarto, y rozando el podio en Australia.

Si bien el resultado de los Ferrari en el debut de la nueva temporada de F1 ha dejado un cierto sabor agridulce por lo bien que se les dieron las primeras vueltas y la salida, lo cierto es que Lewis Hamilton ha sido uno de los pilotos que mejor parado ha salido con el cambio de normativa, pues se le vio cómodo en la conducción y así lo dejó ver también en sus declaraciones tras la carrera.

El británico de 41 años aseguró que conducir en Australia fue “realmente divertido”, teniendo en cuenta que terminó cuarto tras haber arrancado en la séptima posición: “Me siento genial. Siento que podría haber seguido adelante; ¡ojalá la carrera hubiera sido más larga! Con unas cinco vueltas más, creo que habría quedado tercero”.

Hamilton declaró también estar “emocionado por las próximas carreras” porque maximizaron “resultado y rendimiento”, aunque también fue crítico con el hecho de que la estrategia que siguió Ferrari les penalizó. Y es que, a 13 vueltas, con Leclerc primero y el británico segundo, apareció un Virtual Safety Car que Mercedes aprovechó para parar y llevarse un adelantamiento que fue clave.

“No sé realmente si hubiera cambiado algo, iremos y lo analizaremos. Seguro que todavía nos quedaba vida en los neumáticos al final y podíamos haber parado antes, pero no sé cuánto antes, pero hubiera sido casi una parada gratis, dos veces”, espetó Lewis Hamilton.

Hamilton sorprende al desvelar que sufre TDAH

Antes de la carrera en Australia, sin embargo, Lewis Hamilton también fue noticia al desvelar un hecho que no se conocía sobre él y que compete a la salud mental. En un vídeo en el canal oficial de F1 en Youtube, los pilotos de la parrilla aparecieron dando detalles desconocidos y el británico quiso dar a conocer como le afecta sufrir Trastorno por Déficit de Atención e Hiperactividad (TDAH).

“Cuando entro en una habitación de mi casa, estoy colocando todos los libros en su sitio perfecto. Y realmente me frustra mucho cuando veo algo extraño, como que mi lámpara esté inclinada hacia la izquierda” confesó el piloto en el mencionado video.

El mayor cambio de reglamento en años y la entrada de nuevas escuderías colocan el inicio de la temporada 2026 de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia con gran interés. 24 carreras se disputarán en total, pendientes de la situación en Oriente Próximo en el caso de algunas de ellas, y con dos en España.

Uno de los principales atractivos es también el que sea la primera vez que Lando Norris parte como vigente campeón, mientras Max Verstappen buscará volver a la senda del triunfo y conseguir su cuarto campeonato del mundo. Situación muy distinta a la de los dos pilotos españoles, Fernando Alonso y Carlos Sainz Jr, que abren temporada con muchas dudas de sus nuevos monoplazas.

Así es el circuito del Gran Premio de Australia

Con un total de 5,3 kilómetros y una distancia en carrera de 306,1 kilómetros, se dan 58 vueltas al circuito de Albert Park en Melbourne para el Gran Premio de Australia de Fórmula 1, que se estrenó por primera vez hace 30 años, en 1996, sustituyendo al anterior trazado urbano sobre Adelaida.

Así, se creó un circuito utilizando carreteras existentes como son Aughtie Drive o Lakeside Drive y un desvío al aparcamiento del estadio Lakeside de la ciudad. Esto hace que pueda estar bastante bacheado respecto a otros, aunque se mejoró la situación un reasfaltado en 2022.

El circuito de Albert Park en Melbourne es uno de los más rápidos del campeonato de Fórmula 1, con un récord que se sitúa en manos de Lewis Hamilton en la vuelta que le dio la pole en 2019 con una media de 235 km/h.

Horarios y dónde ver el GP de Australia de F1

Del viernes 6 al domingo 8 de marzo, el Gran Premio de Australia abre la temporada de Fórmula 1 de este 2026, con un horario que invita a madrugar para los espectadores españoles. Así, el sábado tendrán lugar la última tanda de entrenamientos libres a partir de las 2:30 horas, para luego darse la clasificación entre las 6 y las 7 de la mañana.

Un horario similar tendrá la primera carrera de la temporada de F1, que será a partir de las 5 de la madrugada en hora española. Se podrá seguir en directo y diferido a través de la plataforma DAZN, que tiene los derechos de la competición.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 ya está aquí. Con el primer fin de semana de marzo llega también el inicio de un nuevo campeonato en el gran premio de Australia, en el circuito de Melbourne, en el que también se comienza con el nuevo reglamento, que afecta a motor, aerodinámica y neumáticos.

Sin embargo, la nueva normativa también trae de cabeza a los equipos y pilotos, que deben acostumbrarse a coches más ágiles, y en una situación complicada arrancan los dos españoles de la parrilla, Fernando Alonso y Carlos Sainz Jr. Ambos llegan en un momento crítico y de reinicio, con dos monoplazas que no han quitado dudas en los test de pretemporada en Baréin.

Cómo llegan Alonso y Sainz: entre la incertidumbre y la adaptación a las nuevas reglas

La temporada 2026 de Fórmula 1 ha comenzado con un panorama sombrío para los pilotos españoles tras unos test de pretemporada en Baréin que han destapado graves deficiencias en sus respectivos proyectos.

Fernando Alonso enfrenta una situación complicada en el estreno de la unión entre Aston Martin y Honda, donde el monoplaza diseñado bajo la supervisión de Adrian Newey ha sufrido problemas de fiabilidad en su unidad de potencia y con una preocupante escasez de piezas de repuesto que impidió completar el programa de pruebas.

Aunque Newey ya ha detectado fallos aerodinámicos que podrían corregirse con futuras mejoras, la incertidumbre sobre la competitividad del coche ha puesto en duda el desempeño en Australia y los primeros grandes premios de Alonso, con la posible retirada en la recámara y con un coche que podría no responder adecuadamente a las nuevas exigencias técnicas.

Por otro lado, aunque en otro inicio también complicado tiene Carlos Sainz de cara al Gran Premio de Australia, la primera carrera de la temporada de F1. El equipo Williams ha reconocido un arranque lento y que el FW48 padece un exceso de peso difícil de subsanar a corto plazo.

Así, el piloto madrileño ha advertido que los sistemas de la escudería de Grove todavía no están al nivel de los equipos punteros y que la adaptación a las nuevas reglas técnicas está siendo más sufrida de lo previsto, sobre todo teniendo en cuenta sus esfuerzos en ayudar a evolucionar un coche que actualmente se encuentra lejos de su potencial ideal.

El nuevo reglamento: la principal novedad de la Fórmula 1 en 2026

El Gran Premio de Australia es la primera carrera de F1 de la temporada 2026, marcando también el inicio del comienzo de las nuevas reglas que marcarán la dinámica del campeonato. De hecho, en Melbourne será el debut de los neumáticos Pirelli, más estrechos y con un diámetro reducido en comparación con la anterior gama.

Así, en esta nueva temporada de Fórmula 1 el resultado es monoplazas más ágiles, además de que la FIA ha introducido el concepto de nimble car para mejorar el espectáculo y los adelantamientos, con menos peso y tamaño, 30 kilos más ligeros, 20 centímetros más cortos y 10 centímetros más estrechos.

A su vez, se dice adiós al DRS y en su lugar, los coches pueden cambiar la posición de sus alerones, delantero y trasero, en tiempo real. Por último, también destacan motores más eléctricos y sostenibles, pero mantienen su potencia.

La temporada 2026 de MotoGP está a la vuelta de la esquina, un año en el que Marc Márquez llega como el piloto a batir como defensor del título, que significó su noveno campeonato mundial, séptimo en la categoría reina, con lo que recuperó su mejor nivel tras años de sequía con lesiones graves.

Es por eso por lo que el calendario 2026 de MotoGP promete espectáculo, con nombres como el mismo compañero de equipo de Marc Márquez, Pecco Bagnaia u otro campeón mundial, el español Jorge Martín, que quieren amenazar la corona del piloto de Cervera.

Así, tras una pretemporada que ha ido de noviembre a mitad de febrero, la temporada comenzará el 27 de febrero con el Gran Premio de Tailandia, cuya carrera se disputará el domingo 1 de marzo en el Circuito Internacional de Chang.

El calendario de MotoGP 2026: pocos cambios y vuelve Brasil

Serán un total de 22 grandes premios alrededor de los cinco continentes, con inicio en Tailandia, para luego tener una pequeña gira americana en Brasil y Estados Unidos, empezar abril en Catar, y ya luego llegar a Europa en Jerez del 24 al 26 de abril.

El segundo gran premio en España tendrá lugar tan solo unas semanas después, en el circuit de Catalunya, previo paso por Le Mans en Francia, para luego ya encadenar visita en Italia, Hungría, República Checa, Países Bajos, Alemania y Gran Bretaña antes del descanso veraniego de tres semanas.

Y será después del descanso de verano cuando llegue el tercer Gran Premio en España, en Motorland, Aragón, el fin de semana del 28 al 30 de agosto. El último será, como es habitual, en la Comunitat Valenciana, donde se pondrá fin a la temporada en el circuito Ricardo Tormo.

El pequeño cambio del calendario de MotoGP llega con el GP de Austria, que se pasa a septiembre, del 18 al 20, mientras para junio se adelanta el Gran Premio de República Checa en Brno. Además, destaca el regreso de Brasil, segunda cita además de la temporada, y siendo una de las grandes novedades. La ciudad de Goiania, en el centro sur del país, será la que acoja el circuito en uno de los mayores mercados del automovilismo en el mundo.

Parilla de pilotos de MotoGP en 2026

En esta temporada 2026 se espera una importante competencia para lograr el Mundial de pilotos, con pocos cambios respecto a la anterior, con el debut de Diogo Moreira y Toprak Razgatlioglu, que darán el salto a la categoría, en LCR Honda y Prima Pramac Yamaha respectivamente.

Ellos ocuparán las plazas que dejan Miguel Oliveira, que ha puesto fin a su etapa de siete temporadas al no activarse su cláusula de rendimiento, y Somkiat Chantra, que continuará su carrera en el Mundial de Superbikes. Así, la parrilla de temporada 2026 en MotoGP:

Calendario completo de carreras de la temporada MotoGP 2026:

Los aficionados de la Fórmula 1 cuentan las semanas para el comienzo de la temporada, que será la número 77 y que destaca por la introducción de nuevas normas aerodinámicas y de motores que aspiran a cambiar los resultados y dominios de monoplazas de la pasada campaña. Así, la Fórmula 1 presenta un calendario para la temporada 2026 de 24 carreras, número que se repite por tercera vez, siendo además dos de ellas en España con la introducción del Gran Premio en Madrid.

La temporada de F1 2026 arrancará así el fin de semana del 6 al 8 de marzo en Melbourne, Australia, debido a que en Bahrein están en plena celebración del Ramadán, mientras la última carrera será del 4 al 6 de diciembre en el GP de Abu Dhabi.

Dos carreras de Fórmula 1 en España en 2026

Un calendario con pocos cambios respecto a 2025, con tan solo algunas modificaciones de fechas debido a diferentes eventos. El GP Azerbaiyán disputará su carrera el sábado, y no domingo como es habitual, para poder “acomodar un festivo nacional”, mientras con los Grandes Premios de Canadá y de Mónaco, siendo el primero del 22 al 24 de mayo y el segundo el 5 y 7 de junio, pasando a coincidir con la Indy 500 el de Montreal.

Este intercambio de fechas entre el GP Canadá y el GP Mónaco, además, tiene sentido logístico al encadenar en mayo dos circuitos americanos, y así al llegar en junio en Europa no se va la Fórmula 1 del viejo continente hasta finales de septiembre.

Otra de las grandes novedades es la introducción del Gran Premio España en Madrid, en el circuito de Madring, el polémico nuevo recorrido urbano que hará que haya dos carreras en suelo español, siendo el GP Emilia Romagna el que no está respecto a la temporada anterior, con lo que Imola sale del calendario. Desde 1979 la F1 no visitaba Madrid, cuando se dio en el circuito de Jarama.

De esta forma, la Fórmula 1 visitará España el fin de semana de 12 al 14 de junio en Barcelona, y el 11 y 13 de septiembre en Madrid. El circuit de Catalunya cumple su último año de contrato con miras al futuro, tras firmar una renovación que le hará aparecer de forma alterna en las temporadas, con Spa en Bélgica, siendo así parte de las temporadas 2028, 2030 y 2032.

Las carreras al sprint de Fórmula 1 en 2026

En cuanto a las carreras al sprint, una novedad que entró en 2021, en esta temporada 2026 se esperan seis en total. Así, circuitos como Zandvoort, Bakú y Gilles Villeneuve tendrán una por primera vez, mientras regresará a Silverstone y repetirán China y Miami.

El calendario completo de Fórmula 1 en 2026

La Fórmula 1 ya va contando las semanas para el regreso de la temporada oficial, que será del 6 al 8 de marzo cuando se celebra el primer Gran Premio del año, el de Australia en el circuito Albert Park de Melbourne. Si bien no será hasta entonces cuando comience la competición, los coches de F1 ya han comenzado a rodar este lunes 26 de enero en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Y es que la introducción de un reglamento para 2026 con más novedades ha hecho que la pretemporada de la Fórmula 1 se alargue hasta tres tandas, lo que a su vez ha permitido la vuelta de Barcelona como sede de las pruebas de los nuevos monoplazas, algunos de ellos ya presentados con sus diseños como es el caso de Red Bull o Ferrari.

Barcelona-Catalunya regresa como sede de pretemporada de Fórmula 1

Un total de 11 días serán los que tendrán las escuderías de F1 para probar sus nuevos monoplazas antes del comienzo de la temporada de forma oficial durante el primer fin de semana de marzo en Australia, y la primera de las tres tandas de pretemporada se dará en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Así, desde este lunes 26 hasta el viernes 30 de enero, el circuito de Montmeló acogerá las primeras pruebas de los nuevos monoplazas para 2026, pero lo hará de forma privada, es decir, a puerta cerrada sin público ni medios, algo que, si bien ha molestado a aficionados, se ha justificado en parte por las posibles filtraciones en un momento de inmediatez tanto de las publicaciones digitales como redes sociales. Tal y como recoge el reglamento, los test de F1 se darán en horario de 9 a 18 horas locales.

La pretemporada de F1 finaliza en Bahrein

De los primeros test privados en Barcelona, la Fórmula 1 pasará a dos tandas de pruebas de pretemporada en el Circuito Internacional de Bahrein en Sakhir, que durará tres días cada una de ellas, siendo la primera del 11 al 13 de febrero, y la segunda del 18 al 20 de febrero, y previamente antes se espera que se hayan presentado ya todos los coches, entre ellos el Aston Martin de Fernando Alonso o el Williams de Carlos Sainz Jr.

Estas dos pruebas de pretemporada de Bahrein se darán en el mismo horario local que marca el reglamento, pero se debe tener en cuenta que desde España son dos horas más, con lo que la jornada será de 7 a 16 horas para poder seguirla, siendo está abierta a medios y público.

El nuevo reglamento de la Fórmula 1 en 2026

Una mayor oportunidad de pruebas de pretemporada de la Fórmula 1 se ha debido a la introducción de nuevas reglas aerodinámicas y de motores, a la que se tienen que adaptar equipos, coches y pilotos. De hecho, los monoplazas se espera que sean más ágiles y ligeros con la reducción de tamaño para favorecer la maniobrabilidad y emoción en pista. Esto ha venido acompañado de un rediseño completo de las unidades de potencia, dando mayor importancia a la parte eléctrica, potenciando el sistema híbrido.

Además, se hace obligatorio el uso de combustible sostenible, así como desaparece el tradicional DRS con la introducción de aerodinámica activa, se ha evolucionado el sistema de adelantamiento estrenando el llamado “Overtake Mode” permite a los pilotos usar un empuje adicional de energía, así como se ha dotado de más seguridad la conducción con diferentes modificaciones.

Calendario completo F1 2026

En cuanto al calendario, que ya estaba definido, ha tenido un último cambio relativo al Gran Premio de Azerbaiyán, que pasará a ser del 25 al 27 de septiembre a ser del 24 al 26 de septiembre, teniendo lugar la carrera el sábado y no el domingo para “dar cabida a un día nacional”, y siendo la clasificación viernes y los entrenamientos libres el jueves.

La industria del automóvil, uno de los principales motores de la economía española, cerró 2025 con una caída del 4,3% en la producción de vehículos, hasta situarse en 2,27 millones de unidades, según los datos difundidos por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

El retroceso responde principalmente a una menor demanda en los grandes mercados europeos, destino mayoritario de los coches fabricados en España, y por el proceso de adaptación de las plantas industriales a los nuevos modelos electrificados, según explica la patronal de la industria automovilística.

El comportamiento mensual, no obstante, muestra señales desiguales. Diciembre cerró con 144.245 vehículos producidos, un 3,3% más que en el mismo mes del año anterior, de acuerdo con la patronal. Este repunte puntual no ha sido suficiente para compensar un ejercicio marcado por la ralentización del mercado y el ajuste industrial.

Por tipo de vehículo, el descenso se concentró en los turismos, que siguen siendo el grueso de la producción nacional. A lo largo de 2025 se fabricaron 1,81 millones de coches, un 5,7% menos que en 2024. En cambio, los vehículos comerciales e industriales —como furgonetas y camiones ligeros— mostraron un comportamiento más resistente, con un aumento del 1,2%, hasta las 463.695 unidades, según Anfac.

Las exportaciones, el principal foco de debilidad

El ajuste de la producción está estrechamente ligado a la evolución de las exportaciones, un elemento clave para el sector, dado que España fabrica muchos más vehículos de los que absorbe su mercado interno. En el conjunto de 2025, los envíos al exterior cayeron un 8,2%, hasta 1,95 millones de unidades, mientras que solo en diciembre el descenso fue del 7,1% interanual, según Anfac.

Para el director general de la patronal, José Luis López-Tafall, estos datos evidencian un problema de fondo: “Europa compra menos coches y, al mismo tiempo, las fábricas están inmersas en una profunda transformación tecnológica”. En este contexto, subraya que “es necesario actuar de inmediato sobre el sector de la automoción”, tanto en España como en el conjunto de la Unión Europea. En el caso español, apunta al despliegue del Plan España Auto 2030 como hoja de ruta para modernizar la industria y preservar su competitividad.

Pese al retroceso, Europa sigue siendo el principal destino de los vehículos fabricados en España, concentrando el 92,6% de las exportaciones, aunque con una cuota ligeramente inferior a la del año anterior. Alemania, Francia y Reino Unido lideraron los envíos, al concentrar cerca de la mitad del total. Fuera del continente, Anfac destaca el aumento de la demanda en África y Asia, así como el crecimiento de Turquía, que gana peso como mercado receptor y adelanta a Italia.

La transición energética ya se nota en la producción

La evolución de la producción por tipo de motorización confirma que la transición energética ya está impactando en las fábricas españolas. Los vehículos de gasolina, aunque siguen liderando el volumen total, continúan perdiendo peso: en 2025 se fabricaron 890.495 unidades, el 39,2% del total, nueve puntos porcentuales menos que un año antes.

El diésel, una tecnología en retroceso en toda Europa, representó el 21,6% de la producción, con 492.241 unidades, una caída más moderada. En contraste, los vehículos híbridos eléctricos (HEV) ganaron protagonismo, con 626.441 unidades, lo que supone el 27,5% del total, casi ocho puntos más que en 2024.

Los vehículos electrificados —eléctricos puros e híbridos enchufables— también avanzaron, aunque a un ritmo más contenido. En conjunto, alcanzaron las 225.206 unidades, el 9,9% de la producción total. De ellas, 107.732 fueron eléctricos puros (BEV) y 117.474 híbridos enchufables (PHEV).

El prestigio no siempre garantiza comprensión. A veces la figura más admirada puede quedar atrapada entre la memoria y el silencio. Michael Schumacher, recordado como uno de los mejores pilotos de Fórmula 1, vivió un brusco giro del destino tras el accidente de esquí que sufrió en 2013. Desde entonces, el silencio absoluto en torno a su estado se ha convertido en parte inseparable de su historia.

Esa reserva, mantenida por su familia y su entorno más próximo, ha transformado la admiración por su carrera en una espera que no parece tener final. Con ello, la distancia entre el mito y la persona se ha vuelto más evidente que nunca, marcando el inicio de un relato dominado por la discreción.

La imagen que habría cambiado con una serie documental

Richard Hopkins, exdirector de operaciones de Red Bull y amigo cercano del alemán, reflexionó sobre ello en una conversación con Sport Bible. Explicó que Schumacher era un hombre accesible fuera del circuito, alguien que sabía relajarse lejos del volante. “Cuando se quitaba el casco, los hombros caían y era un buen tipo”, dijo. Recordó los encuentros informales que compartieron durante su etapa en el paddock y la imagen de un hombre distinto del competidor implacable que el público veía en televisión: “Cuando se ponía el casco aparecía la niebla roja”.

En este sentido, Hopkins lamentó que millones de aficionados solo conocieran a un Schumacher serio, y no al hombre tranquilo y afable que trataba con sus amigos. A su juicio, programas como la serie Drive to Survive habrían permitido mostrar esa faceta personal que el piloto nunca llegó a exponer en su época.

El británico imaginó cómo habría sido su participación en ese formato documental, que acercó la Fórmula 1 a nuevos espectadores y humanizó a los corredores. Consideró que el carisma del alemán habría encajado en la narrativa de la serie, al revelar su capacidad para separar la intensidad de la pista de la serenidad fuera de ella. Dijo que, con la exposición que ofrece una producción de ese tipo, los seguidores habrían visto al Schumacher familiar, amigo y compañero, no solo al competidor inflexible que se enfrentaba al cronómetro. En su opinión, ese retrato más amplio habría consolidado una imagen más completa del piloto más laureado de la historia de la F1.

Durante la entrevista, Hopkins habló también de las comparaciones entre Schumacher y Max Verstappen. A su juicio, ambos representan la misma ambición y la misma dureza competitiva. Comentó que enfrentarlos en igualdad de condiciones habría sido un duelo extraordinario. “Cualquier piloto profesional quiere medirse con el mejor, porque así se mide a sí mismo”, explicó. Imaginó incluso la tensión que surgiría en un equipo con los dos, convencido de que su carácter fuerte generaría roces inevitables. Sin embargo, afirmó que esa rivalidad habría sido fascinante para los aficionados.

El silencio como muestra de respeto hacia su familia

Hopkins recordó también que el círculo de personas que puede visitar a Schumacher es muy reducido. En la actualidad, solo unas pocas figuras vinculadas a su trayectoria, como Jean Todt, Ross Brawn o Gerhard Berger, tienen acceso a él. Añadió que esa restricción forma parte de una decisión familiar destinada a preservar la intimidad del expiloto, cuya comunicación se mantiene limitada. Subrayó que, aunque muchos desearían volver a saludarlo, son conscientes de que esa posibilidad no existe. “No voy a intentar visitarlo, porque sé que no va a ocurrir”, explicó, en alusión a la confianza depositada por la familia en un grupo muy pequeño de personas.

En su charla más reciente, Hopkins insistió en que el silencio en torno al alemán es una decisión acertada. Recordó que la familia de Schumacher, encabezada por su esposa Corinna, ha preferido mantenerlo alejado de la prensa y cuidar de él en casa. Añadió que quienes tienen acceso a su entorno respetan esa voluntad y no divulgan detalles sobre su estado. “Creo que quien visita a Michael no debe revelar nada. Así lo desea la familia. Creo que es lo correcto y respetuoso con ellos”, afirmó.

Con esta actitud, el círculo más cercano ha protegido al expiloto de la curiosidad pública durante más de una década, mientras el mundo del motor sigue esperando algún indicio de mejora que permita volver a ver al campeón que marcó una era.

Se está hablando mucho de Adrian Newey y su gran influencia en el diseño del nuevo coche de Fernando Alonso para la temporada 2026 de Fórmula 1 que ya está al caer, con el comienzo de los test de pretemporada en Barcelona y Bahréin en las próximas semanas. Y es que con la presentación de los nuevos monoplazas con los que competirán los pilotos que forman parte de la parrilla de la temporada 2026 se da el pistoletazo de salida, y este es calendario previsto.

Red Bull y Racing Bulls los primeros en mostrar su coche

Este 15 de enero ya conoceremos algunos de los primeros coches de la próxima temporada de Fórmula 1, aunque solo se mostrará su diseño. Se trata del de Red Bull y el de Racing Bulls, ambos en Michigan, o lo que es lo mismo, veremos cómo será la decoración del monoplaza que conducirá Max Verstappen para volver a ser campeón, sin hombres importantes en la historia de la escudería como han sido Horner, Newey y Marko.

Lo más interesante de esta primera presentación, la de Red Bull, será ver como añaden la marca Ford, el motor que llevará este coche en 2026, por el que se ha elegido Estados Unidos como sitio de presentación. Haas será la siguiente escudería en presentar su monoplaza el 19 de enero, en un evento online, pudiendo ser el primero que muestre todo.

Los equipos alemanes de la F1 2026 son los siguientes en presentar su coche, siendo la nueva escudería, Audi, la que muestre su monoplaza el 20 de enero en un evento en Berlín, con Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto como pilotos. El 22 de enero será el turno de Mercedes, del que se rumorea que tiene altas expectativas en el nuevo reglamento y que podría obtener una ventaja pequeña ante sus rivales. Solo enseñarán su decoración, su monoplaza completo se verá el 6 de febrero en un evento especial en su fábrica de Brackley.

El 23 de enero, solo un día después de Mercedes, será Ferrari quien presente su coche para la temporada 2026 de la Fórmula 1 en Fiorano, sin saber si mostrarán todo o solo el diseño y ver si podrán dar mejores expectativas con Lewis Hamilton y Charles Leclerc. Ese mismo día en Barcelona se presentará también el Alpine, solo tres días antes de comenzar los test de pretemporada.

Los coches de Fernando Alonso y Carlos Sainz jr de los últimos en presentarse

Para febrero quedan las últimas escuderías en presentar su monoplaza de F1, siendo el 3 de febrero la presentación del coche de Williams, del español Carlos Sainz Jr, llamado FW48, sin saber si será de forma online o antes de las pruebas de pretemporada en Bahrein. Aunque para peculiar será la presentación del equipo Cadillac, que lo hará por televisión en plena SuperBowl, el 8 de febrero, en España en la madrugada del 9 de febrero, durante un anuncio publicitario, y que será además el coche del regreso de Sergio ‘Checo’ Pérez y Valtteri Bottas.

Y para el 9 de febrero quedan las que serán las últimas en presentar su coche: McLaren y Aston Martin. El equipo del vigente campeón, Lando Norris, hará su presentación en el circuito de Bahrein. Sobre el monoplaza de Fórmula 1 de Fernando Alonso, el AMR26, hay mucha expectación porque será el primero con Adrian Newey en el equipo y las posibles mejoras que aporte la nueva reglamentación, además de que se espera que se presente todo, no solo el diseño.

Barcelona acoge los primeros test de pretemporada 2026 de Fórmula 1

En todo este contexto de presentaciones de coches de la temporada 2026 en Fórmula 1, del 26 al 30 de enero se disputarán las primeras pruebas de la pretemporada, con gran expectación por el nuevo reglamento técnico y de motores, que podría revolucionar la próxima campaña de F1.

Ha quedado como una foto icónica de la corrupción y el despilfarro de la primera década del milenio en España: Francisco Camps al volante de un Ferrari descapotable azul, junto a Rita Barberá de copiloto y Fernando Alonso y Felipe Massa saludando a la afición desde los asientos traseros. Expiraba el año 2009, ni siquiera era un gran premio de Fórmula 1. Ferrari celebraba su gran fiesta en València, donde comparecía por primera vez Alonso como flamante fichaje de la escudería italiana. La crisis financiera ya arreciaba con fuerza mientras una parte de la política hacía todo lo posible por no darse cuenta. Que la Comunitat acabaría arruinada y teniendo que pedir un crédito para pagar las nóminas de los funcionarios se sabría años después. En el momento de la foto del Ferrari, la Generalitat y el Ayuntamiento, con sus máximos responsables a bordo del descapotable, apuraban el fin de fiesta de la burbuja inmobiliaria. Tras la Ciudad de las Artes de Calatrava había de llegar la Fórmula 1. El president Francisco Camps prometió que no costaría “ni un euro a los valencianos”.

Aquellos discursos de Camps y Barberá en 2007 coinciden punto por punto con los que repiten 18 años después otra presidenta y otro alcalde, también del PP y como aquellos, guarnecidos por sus cómodas mayorías absolutas. Isabel Díaz Ayuso y José Luis Martínez-Almeida inciden igualmente en los beneficios que otro circuito urbano llevará a su región cuando desembarquen todas esas escuderías en la capital. Pese a los anuncios de austeridad, igual que en la Comunitat Valenciana también Madrid ha empezado el desembolso millonario. Los primeros pasos del Gran Premio que organizará la capital a partir del año próximo siguen un guion que sufrieron en sus carnes los valencianos y que derivó en una ruina de 300 millones de euros.

Contratos secretos y cláusulas confidenciales con dinero público

En la Comunitat Valenciana el capo de la Fórmula 1 entonces, Berni Ecclestone, puso una condición para celebrar los grandes premios allí: la continuidad del PP en el poder. Lo dijo sin ningún rubor en el inicio de campaña de las municipales de 2007. La mañana después de la pegada de carteles y aunque la Junta Electoral había ordenado retirar el logo de la Generalitat del acto público para no interferir en los comicios, Ecclestone tomó la palabra y dijo: “Hace dos años conocí a Camps y me enamoré de él, y luego conocí a la alcaldesa y me enamoré de ella. Nadie podría hacer mejor este trabajo por la Fórmula 1. Conmigo no van los nombres de las grandes ciudades, creo en las personas. Creo en las personas y siento comunicarles que, aunque el contrato está perfecto, no se firmará hasta después de las elecciones”.

Pero para que el circo de la Fórmula 1 eche a rodar, no solo hacen falta amistades políticas, también dinero, mucho dinero. Y en la Comunitat Valenciana acabó poniéndolo a través de una sociedad pública que finalmente asumió todos los costes, incluida la absorción de la empresa privada que en principio se iba a encargar de todo, Valmor Sport SL, con accionistas amigos de la cúpula del PP regional como el expiloto Jorge Martínez “Aspar”, el empresario Fernando Roig y la entidad Bancaja. Todo en la operación estuvo rodeado de oscurantismo porque además los primeros contratos se firmaron entre Formula One Administration, que manejaba las licencias de las pruebas, y la empresa privada Valmor Sport SL, creada para la ocasión y sin experiencia en la organización de pruebas deportivas e incluían cláusulas de confidencialidad que impedían conocer los números. Ni siquiera la oposición política pudo revisar la documentación, declarada secreta. Pero las pérdidas las acabó asumiendo la Generalitat a través de la empresa pública Circuito del Motor y Promoción Deportiva SAU. La oposición calculó que en los cuatro años que se celebraron otros tantos grandes premios se esfumaron más de 300 millones de dinero público. Pese a la opacidad que rodea a la Fórmula 1, acabaron aflorando algunos números: el canon que se pagó a Ecclestone empezó siendo de 19 millones en 2009 y subió hasta 27 millones en 2012.

La vuelta de la competición automovilística a Madrid 45 años después de la última carrera en El Jarama también está envuelta en esa misma opacidad. El circuito urbano bautizado como Madring discurrirá en el entorno de Ifema, consorcio público-privado que gestiona el principal centro de congresos de la capital, al que la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento aportan un 62% de su financiación (la mitad cada administración), beneficios operativos al margen. Pese a reiterados requerimientos de los partidos de la oposición madrileña, de la prensa o de entidades vecinales, el acuerdo entre Ifema y las sociedades Formula One Marketing Limited y Formula One World Championship Limited (equivalentes actuales a Formula One Administration) no ha sido publicado y se desconocen sus pormenores.

El modelo de Ifema no solo camufla el origen parcialmente público de la financiación del Gran Premio, al no partir directamente de los Gobiernos de Ayuso y Almeida, sino que permite ejecutar las contrataciones con menos transparencia que si los procesos fueran desarrollados por el Ejecutivo municipal o el autonómico. Ifema tampoco ha compartido ni detallado, ante las solicitudes de este periódico, el estudio económico de la consultora Deloitte según el cual la cita deparará unos ingresos anuales “superiores a los 450 millones de euros” en la región, con un impacto en la creación de los puestos de trabajo estimado en “más de 8.200 empleos”. De la metodología empleada para estas estimaciones o las fuentes a partir de las que han llegado a prever tales cifras tampoco se conocen detalles.

El proyecto, que redefine el modelo de Ifema, ha supuesto ya un gasto de 136 millones de euros: 51 millones para erigir los nuevos pabellones; 83,2 millones para construir el circuito de Madring; un millón por los servicios jurídicos asociados a los contratos con la Fórmula 1 (gasto del que solo computa por el momento el primer ejercicio, pero que será anual) y otros 700.000 euros por el servicio de calidad de contraste para la ejecución de obras. Y el porcentaje de fondos públicos todavía podría aumentar, puesto que la Fundación Montemadrid (también conocida como Fundación Obra Social y Monte de Piedad de Madrid) aprobó en septiembre abandonar el accionariado de la entidad por su oposición a la Fórmula 1. Este organismo aportaba hasta un 7% de los fondos del consorcio. A ello hay que añadir la inversión directa del Gobierno de Ayuso en acciones promocionales. En 2023, para impulsar el anuncio de la llegada del Gran Premio a Madrid, la Comunidad de Madrid gastó 200.000 euros en el patrocinio de un acto de Red Bull en Madrid, con un circuito urbano en Cibeles. El Ejecutivo autonómico canceló una acción similar en la Puerta del Sol el pasado octubre, a la que iba a destinar otro patrocinio valorado en 120.000 euros.

Todo ello pese a la insistencia de Ayuso, Almeida y sus equipos por negar el uso de fondos públicos para espantar el fantasma pasado de Valencia. Alcalde y presidenta se excusan con declaraciones que remiten irremediablemente a las de Camps: “Si la Fórmula 1 la pagaba Ada Colau [en referencia al Gran Premio de Barcelona-Catalunya en Montmeló] es perfecto (...) pero si a los madrileños no les cuesta un euro de dinero público es fascista”, aseveró el alcalde de la capital en abril. Todo ello después de que la portavoz de Más Madrid en Cibeles, Rita Maestre, le recordase los “300 millones” de agujero que dejó el circuito de València.

En Ifema ya han saltado las primeras señales de alarma. No solo por los dos años de pérdidas que, según fuentes municipales, el Gran Premio causará en la sociedad que gestiona el palacio de congresos y exposiciones (por la inversión en obras y la pérdida de nichos de negocio como la organización de festivales de música). Más notorio si cabe es que, según su balance de cuentas publicado el 31 de diciembre de 2024, el consorcio público-privado calcula un posible impacto negativo a sus cuentas que se puede elevar hasta 270 millones de euros si se produjera algún tipo de incumplimiento en el contrato firmado con la organización de las carreras. Según dicho informe, al final del periodo contratado (en el año 2036, pues el acuerdo es por diez años), la entidad garantiza que se producirían “resultados positivos”. Fuentes de Ifema preguntadas por este periódico sostienen que, de acuerdo a sus estimaciones actuales, “los ingresos derivados de la ejecución de este proyecto serán suficientes para soportar los compromisos económicos del mismo”. Semejantes previsiones también están en las hemerotecas valencianas.

Unos compromisos que aumentan mientras no se cierran inversores con los que mitigar el impacto financiero de la gestión del evento, más allá de las zonas VIP. “Es verdad que sacamos el contrato de gestión y debido básicamente a la cantidad de cláusulas adicionales que pusimos no hemos encontrado a la empresa que quiera inicialmente la transmisión de ese riesgo”, declaró la concejala delegada del área de Hacienda, Engracia Hidalgo. El único acuerdo cerrado hasta el momento es con la multinacional suiza Match Hospitality. Se encargará de diseñar, construir y comercializar las zonas reservadas en el paddock del Gran Premio entre 2026 y 2036 con una inversión total de 400 millones de euros. Como ya hace en otras carreras del calendario, se ocupará de generar los paquetes turísticos, organizar caterings o coordinar los accesos a estas zonas reservadas, entre otras funciones. Conviene apuntar que esta millonaria aportación no repercute en una compensación de otros gastos de Ifema, solo reduce sus gastos al no tener que invertir en las tareas mencionadas. Es lo que buscan para la construcción del circuito y otras muchas inversiones de calado por afrontar, por el momento sin éxito.

Declaración de interés público y planes especiales para agilizar las obras

Ambos gobiernos, tanto el de Camps en la Comunitat Valenciana como el de Madrid, han recurrido a maniobras administrativas para agilizar plazos. En el caso de la Generalitat, a través de la declaración de interés público del evento para acelerar los permisos y saltarse trámites para acelerar las obras. La aventura arrancó con el decreto 15/2008 aprobado el 8 de febrero de 2008 por el gobierno que presidía Francisco Camps y que regulaba las condiciones técnicas, jurídicas y administrativas del Gran Premio de Europa de Fórmula 1 en la capital. Básicamente, suponía declarar de “interés general” todas las obras, proyectos, actividades e iniciativas de cualquiera naturaleza, ya fuesen públicas o privadas, a realizar con ocasión de la prueba deportiva, autorizar el procedimiento excepcional para las expropiaciones y la tramitación de urgencia de los órganos de contratación, así como eximir de la obligación de obtener permisos de actividad y licencias urbanísticas y la aplicación. En otras palabras, vía libre para expropiar, construir y adjudicar contratos sin pasar por los trámites ordinarios de la administración.

En Madrid, las obras echaron a rodar (talas mediante) con una ampliación de la superficie urbanizable de Ifema por valor de 51 millones de euros, amparada en un plan especial elaborado para la ocasión por el Ayuntamiento (con el concejal de Urbanismo y mano derecha de Almeida, Borja Carabante, como gran valedor). Aunque los trabajos incluyen un aparcamiento y tres pabellones en los que se instalarán talleres o los paddocks, Ifema no incluye este presupuesto en el dirigido específicamente al Gran Premio. El PSOE de Madrid considera “ilegal” esta actuación al desviar una vía pecuaria, la Vereda de los Leñeros, con ese plan especial. Creen que “no hay espacio suficiente” y que este hecho exigiría modificar el Plan General de Ordenación Urbana, un procedimiento imposible de completar en los meses que quedan para el Gran Premio.

Denuncias ante la Justicia de la oposición

También el PSOE, en este caso el valenciano, acabó presentando una extensa denuncia de centenares de páginas en la Fiscalía, donde se detallaban todo tipo de delitos contables de los socios privados de la Generalitat y se acusaba de prevaricación a los promotores políticos de la Fórmula 1, que finalmente acabó archivada. El escándalo llegó al punto de que el gabinete de Camps empujó a Canal Nou a firmar un contrato para retransmitir una carrera cuyos derechos tenía La Sexta y que llevó a la cadena autonómica a acabar pagando 16 millones de euros por su renuncia a dar el Gran Premio en directo.

En abril, Más Madrid llevó el polémico plan especial del equipo de Almeida al Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) y elevó un recurso contencioso-administrativo. Las motivaciones del partido de Rita Maestre estaban centradas en las “graves deficiencias en el proceso de aprobación” del plan especial, así como en los “significativos impactos negativos” que tendrá sobre la ciudad. En particular, sobre los vecinos de los distritos más afectados por las obras o el funcionamiento del circuito, Barajas y Hortaleza. El juzgado rechazó las cautelares, aunque fue admitido a trámite y continúa su periplo legal. Además, la Sala Primera de lo Contencioso-Administrativo del TSJM estudia desde mayo otro recurso interpuesto contra el plan especial por la Plataforma Ecología Madrileña y requirió al Gobierno municipal que remita el expediente administrativo del proyecto. A los argumentos de Más Madrid en su propio procedimiento, la Plataforma Ecologista añade que los trabajos de construcción en el entorno de Ifema “están destruyendo buena parte de los humedales existentes en la parcela norte, entre la calle de Francisco Umbral y la avenida de Alejandro de la Sota”.

El proceso de construcción de Madring tampoco ha estado exento de contratiempos. Importantes compañías que se presentaron a la licitación, como FCC, Ferrovial y Sacyr, se retiraron en etapas posteriores, algunas después de manifestar que los plazos temporales de ejecución de las obras estaban “muy ajustados” (aunque Ayuso sostiene ahora que van “más rápido de lo esperado”). Además, Más Madrid solicitó igualmente al TSJM la suspensión cautelar de las obras con otro recurso. Lo reclaman por el importante impacto sonoro asociado al proyecto y por considerar un fraude de ley que el Ayuntamiento de la capital haya tramitado como licencia temporal la de una infraestructura pensada para albergar al menos diez años de carreras, con algunos elementos permanentes aunque otros se desmonten durante varios meses. Un permiso de estas características reduce los requerimientos técnicos y permite agilizar trámites, aunque debe estar debidamente acreditado. De nuevo, el TSJM ha rechazado por el momento las medidas cautelares, pero el recurso de Más Madrid sigue su curso.

Viajes presidenciales a grandes premios de otros países

El pasado octubre, coincidiendo con su cumpleaños (que Ayuso ha pasado los dos últimos años en Estados Unidos), la presidenta viajó a Texas para asistir en persona al Gran Premio de las Américas. La dirigente madrileña estuvo en la zona de las escuderías, recibió unos guantes firmados por el piloto madrileño Carlos Sainz jr. (cuya figura de embajador de Madring remite a la de Fernando Alonso en València) y justificó el viaje institucional para “conocer de primera mano” cómo se organiza una prueba de estas características. Tuvo tiempo de conceder pequeñas entrevistas a medios deportivos, incluido Dazn, la cadena que cuenta con los derechos de retransmisión de las pruebas y a quien dejó unas declaraciones sobre el buen ritmo al que avanzan las obras para el circuito madrileño.

También se vio con el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali. Figura mucho más comedida que Ecclestone, sus elogios a las administraciones madrileñas han levantado menos ampollas, aunque han sido igual de firmes: “Estamos muy contentos con lo que Madrid está ofreciendo. Madrid llegó con una propuesta seria y es un buen lugar para ir”, aseguró Domenicali el pasado año, durante la presentación del Banco Santander como nuevo patrocinador la Fórmula 1. Un apoyo que compagina con buenas palabras también hacia el Gran Premio de Montmeló, cuya inclusión en el calendario está en entredicho a partir de 2027: “Estamos muy contentos con lo que siempre ha hecho Barcelona y lo que está haciendo de cara al futuro”.

La oposición ha pedido los gastos de las facturas de Ayuso y ha cuestionado la utilidad de esas visitas. También eso sucedió en la Comunitat Valenciana en tiempos de Camps, cuando el president cargó todo tipo de gastos suyos y de la expedición que lo acompañaba a los diferentes destinos vinculados a la Fórmula 1. Informes policiales recopilaron gastos de un vuelo a Londres con el único motivo de cenar con Ecclestone, y facturas de otros acompañantes en el mismo restaurante británico. En los expedientes constan media docena de viajes de ese tipo. Hay incluso facturas de hoteles a los que no se presentaron los huéspedes, como los 2.317 euros que se pagaron en 2011 por dos habitaciones durante dos noches en un hotel de lujo de Jérez que el president ordenó reservar para poder acudir al Gran Premio de Motociclismo y al que decidió no viajar a última hora. Las reservas, para él y su personal de confianza, las acabó pagando la empresa pública Circuito del Motor y Promoción Deportiva SAU.

El procesamiento de Camps acabó con la aventura de la F1

Los contratos para acoger nuevas pruebas no se renovaron porque la prórroga que Camps intentó firmar con el patrón del negocio y para entonces amigo suyo, Bernie Ecclestone, en julio de 2011 para organizar más grandes premios a partir del año siguiente fue considerado nulo por los servicios de Intervención de la Generalitat. Camps lo tramitó la víspera de ser procesado en la causa de los trajes, en la que finalmente salió absuelto. El Gobierno que lo sustituyó se negó a ratificar el contrato y los monoplazas ya no regresaron a Valencia.

Este historial, unido a la celeridad y las dudas del proceso, explica que ahora en Madrid surjan conflictos políticos, judiciales e internos dentro de Ifema. También una fuerte contestación vecinal, estructurada a través de la Plataforma Stop F1 Madrid. Las talas, el ruido, el “despilfarro de fondos públicos” o el “lucro directo de promotores privados gracias al precio desorbitado de las entradas” (de las que todavía quedaban 30.000 sin vender después de que Ayuso asegurara que se despacharon “en dos minutos”) provocan que cientos de residentes duden de que el Gran Premio genere beneficios en sus barrios. “Tal vez la Justicia sea lenta, pero estoy bastante seguro de que un campeonato mundial en mitad de un barrio residencial no tiene ningún sentido legal”, afirmaba en declaraciones a este diario Ricardo Ayala, abogado que colabora con la asociación vecinal. Un sinsentido que, para muchos, tiene un precedente evidente a poco más de 300 kilómetros.

Por donde un día circularon los bólidos de Alonso y Hamilton en otro megaevento que prometía llevar riqueza a toda la región, hoy se extiende un asentamiento interminable de chabolas que no para de crecer. Tampoco dejó de hacerlo la factura de aquella Fórmula 1 que no iba a costar ni un euro a los valencianos y que alcanzó más de 300 millones de euros y deudas que todavía se mantienen trece años después del último gran premio... La última, de 45 millones de euros que el Ayuntamiento de la capital tiene que pagar todavía a la Generalitat.

Carlos Sainz, bicampeón mundial de rallies y cuatro veces ganador del París-Dakar, será el encargado de presionar el botón de encendido de las luces navideñas de la capital el próximo sábado 22 de noviembre en la plaza de Cibeles. Así lo ha adelantado el alcalde, José Luis Martínez-Almeida, que ha hecho el anuncio tras presentar la estrategia por el comercio y la hostelería 2025-2027.

El piloto tomará el relevo al seleccionador nacional de fútbol Luis de la Fuente, que dio el pregón navideño el año pasado en un acto que se celebró en la Puerta del Sol. En esta ocasión, tal y como ha recordado el regidor madrileño Madrid estrenará ubicación para el acto inaugural del encendido de luces, con un despliegue de más de 13 millones de bombillas LED que iluminarán más de 240 calles y plazas de los 21 distritos de Madrid.

Se trata del encendido de luces más temprano de la historia de la ciudad junto al de 2019. Aquel año, que coincidió con las primeras Navidades de Almeida como alcalde de la capital, el alumbrado tuvo lugar el viernes 22 de noviembre.

El alumbrado traerá numerosas novedades y continuará siendo respetuoso con la sostenibilidad ambiental a través del uso de tecnologías eficientes. Se utilizarán luces led y se priorizará un mayor ahorro energético y la disminución de la contaminación lumínica en los nuevos diseños.

En total, las calles de la capital se engalanarán con 126 cerezos y 7.134 cadenetas, que suman una longitud de 157 kilómetros. La mayoría de estos elementos han sido sustituidos por otros con tonalidades más cálidas para aportar una atmósfera más cercana y envolvente. A ellos se sumarán 13 grandes abetos luminosos, además de otros motivos típicamente navideños.

Uno de los puntos imprescindibles en el recorrido de las luces navideñas de Madrid volverá a ser la confluencia de las calles Alcalá y Gran Vía, donde este año se colocará un abeto luminoso de 22 metros de altura, que funcionará como decoración navideña tanto de día como de noche. Además, la capital lucirá las luces diseñadas por niños de primero y segundo de Primaria que se presentaron al concurso escolar de dibujo que convocó el Ayuntamiento el pasado mes de marzo y, como en años anteriores, se contará con las propuestas de diseñadores y especialistas de reconocido prestigio. 

Nuevo tanto para el estadio Metropolitano. El recinto en el que ejerce como local el Atético de Madrid albergará el concierto principal del Gran Premio de Fórmula 1 en la capital, que tendrá lugar del 11 al 13 de septiembre de 2026. Un evento que se une a la ristra de conciertos que el espacio ha acogido en los últimos tiempos, en especial desde que la Justicia frenó las actuaciones musicales en el Santiago Bernabéu después de la ofensiva vecinal en Chamartín.

“El estadio Metropolitano desempeñará un papel protagonista y servirá de apoyo durante el fin de semana de Gran Premio albergando el concierto principal del evento”, avanzan desde la organización de Madring (nombre promocional del circuito) en una nota remitida a los medios. Por otro lado, el escrito anuncia que el Atlético de Madrid ejercerá como Local Event Supporter durante el evento (soporte local del acontecimiento).

Además de ese concierto con artistas por concretar, desde Madring adelantan que en el campo de fúrbol del distrito de San Blas-Canillejas “se articularán experiencias exclusivas, zonas de recepción y servicios de traslado hacia el circuito urbano, permitiendo que miles de aficionados vivan el ambiente de la Fórmula 1 a toda velocidad en un entorno emblemático de la ciudad”.

Asimismo, como parte del acuerdo, el Atlético de Madrid dispondrá de una zona de hospitality exclusiva dentro del circuito, ubicada en una de las áreas más premium del trazado. Este espacio permitirá al club “ofrecer a sus socios, colaboradores y clientes corporativos una experiencia única, en un entorno inspirado en el estilo y la identidad rojiblanca, donde el deporte, la emoción y la hospitalidad se combinarán para vivir la Fórmula 1 desde una perspectiva diferente”.