Iberia y los sindicatos han cerrado un acuerdo para llevar adelante el expediente de regulación de empleo (ERE) voluntario para 996 personas, que dejarán la compañía con un 80% del salario bruto en caso de prejubilaciones y con 35 días por año trabajado para los menores de 60 años en las bajas incentivadas, han avanzado a EFE fuentes sindicales y de la compañía.

De los 10.700 empleados de Iberia, el ERE afecta a 996 personas: 106 son pilotos, 137 tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) y 753 trabajadores de tierra, entre ellos técnicos de mantenimiento y personal de los servicios corporativos.

Contempla bajas incentivadas para menores de 60 años para todos los colectivos con un importe de 35 días, con un tope de 30 mensualidades y un mínimo de una anualidad; y prejubilaciones a partir de los 61 años en caso de tierra y pilotos y de 58 para los TCP.

El acuerdo ha sido suscrito por la empresa y los sindicatos de vuelo Sepla (pilotos), Sitcpla y Stavla (tripulantes de cabina de pasajeros o TCP), Candidatura Independiente, UGT Vuelo y CCOO Vuelo, junto con los sindicatos de tierra CCOO, UGT y ASETMA (un 92 % de las secciones sindicales), según explica Iberia.

USO es el único sindicato con representatividad que no lo ha firmado porque someterá mañana a consulta el acuerdo entre sus afiliados y actuará en función del resultado, han dicho a EFE fuentes del sindicato.

60 años para tierra; 58 para tripulantes

Podrán acogerse a las prejubilaciones los trabajadores de tierra que hayan cumplido 60 o más años el 31 de diciembre de 2026 (nacidos en 1966 y anteriores) y los TCP con 58 años o más.

El acuerdo establece que de las 753 salidas en tierra, la empresa ofrecerá un cupo de bajas incentivadas (entre 44 y 50) que, de no completarse, permitirían la salida de más personas por prejubilación.

Los trabajadores de tierra obtendrán un 80 % del salario regulador (incluido plus de asistencia y la gratificación adicional) y un convenio especial con la Seguridad Social hasta el momento en que se garantice el 100 % de su pensión de jubilación ordinaria. La prestación tendrá garantizada una subida del 2 % hasta que cumplan los 65 años.

Tendrán también derecho a la cobertura de la mutua Loreto hasta los 65 años.

Para los TCP, en salidas entre los 58 y los 60 años se partirá de una cantidad inicial de 2.920,04 euros por mes revalorizada acorde a la revisión salarial de convenio y que se verá incrementada, en un 2 % para los años 2027 y 2028.

Para quienes dejen la empresa con más de 60 años, la cantidad será la equivalente al 100 % de la pensión que hubiera correspondido si en ese momento hubiera tenido cumplidos los 65 años. En este caso, la cobertura de Loreto será hasta los 62 años.

Podrán pedir la baja incentivada quienes sean menores de 60 años al cierre de 2026, en tierra, y 58 en el colectivo de TCP. En ese caso, percibirán 35 días por año de servicio con un máximo de 30 mensualidades y un mínimo de una anualidad.

No obstante, si no se cubriera el cupo de excedentes previsto con prejubilaciones y bajas incentivadas podrán beneficiarse también de este ERE los nacidos en 1967.

El pasado 1 de marzo se despidieron de Telefónica 2.700 trabajadores, la primera oleada de empleados que saldrán de la multinacional de telecomunicaciones en el ERE acordado con los sindicatos para un total de 5.800 trabajadores, entre sus diferentes filiales. Es el despido colectivo más numeroso de los últimos tiempos en España, que en el inicio de 2026 ha sumado un goteo de expedientes de extinción en varios sectores y empresas. El último, en Iberia, para 996 trabajadores, anunciado este jueves; el penúltimo en Glovo (750 despidos); y con especial incidencia en la industria, como en Tubos Reunidos (301). Ahora, todas las miradas se dirigen a la nueva guerra de Oriente Medio, de momento con una gran incertidumbre sobre su alcance y consecuencias.

A falta de datos oficiales, que todavía no se han publicado, elDiario.es ha recopilado en los dos primeros meses del año los datos de los despidos colectivos que han trascendido a la esfera pública. Las causas que figuran son las alegadas por las empresas, que no siempre coinciden con los motivos que denuncian los sindicatos.

En total, al menos hay 11.000 trabajadores afectados por estos ERE, un dato elevado en los últimos años –en los que España vive un contexto de fuerte crecimiento económico y de aumento del empleo a niveles récord– y que está muy marcado por el abultado expediente de Telefónica. 

Los despidos colectivos recogidos en la tabla responden a los problemas específicos de algunas empresas (como Castilian o Mediapro) así como de ciertos sectores, como la siderurgia (Tubos Reunidos, Metal Group). Además, otros ERE son fruto de decisiones estratégicas de las compañías, incluso cuando tienen una buena situación económica y con beneficios en sus cuentas, como puede ser el caso de Nestlé y Coca-Cola.

Así, el ERE de Telefónica, que la compañía ha enmarcado en su nuevo Plan de Restructuración para mejorar su “eficiencia” y ha contado con un acuerdo con la parte sindical, es el más numeroso.

Le sigue, en términos absolutos, el que acaba de anunciar Iberia. La aerolínea ya trabajaba con la idea del ERE, al que finalmente ha puesto cifra este jueves. La compañía ha planteado a los sindicatos un expediente de regulación de empleo voluntario para 996 trabajadores, que afectará a varios colectivos: 106 pilotos y 137 tripulantes de cabina, 305 operarios de mantenimiento, 243 de producción en tierra y 205 de las áreas corporativas. La dirección justifica la medida en la necesidad de renovar determinados perfiles, en el marco del proceso de transformación recogido en su Plan de Vuelo 2030.

Otro de los más numerosos es el de Glovo, para 750 repartidores. La multinacional anuncia un ERE menos de un año después de abandonar el modelo de riders autónomos, cercada por múltiples causas judiciales. El sindicato CCOO ya ha advertido que rechazará el despido colectivo, mientras denuncia además la existencia de un “ERE encubierto” en una lluvia de despidos individuales en los últimos meses. La vicepresidenta Yolanda Díaz ha afirmado que no tolerará “ningún chantaje” de Glovo y ha anunciado que el Ministerio tomará “todas las medidas” que pueda en este ERE.

El cuarto de mayor volumen es el despido colectivo de Pepsico, que supondrá la salida de unas 400 personas de la multinacional por la externalización del servicio de distribución y que se ha saldado con un acuerdo con la parte trabajadora, para mejorar las condiciones de salida, especialmente de los trabajadores de avanzada edad.

Todavía en fase de negociación, y en pleno conflicto con los sindicatos, se encuentran los otros dos ERE más cuantiosos: el de la empresa de call center Majorel, con 329 salidas, que golpea especialmente a su centro de Salamanca y en el que los sindicatos denuncian una posible deslocalización de trabajo a países más baratos en mano de obra, y el de Tubos Reunidos, para 301 empleados en las fábricas de Amurrio (Álava) y Trapagaran (Bizkaia).

Este último contempla el cierre de la acería, medida que rechazan los sindicatos por considerar que deja la empresa en una situación crítica para el futuro, por lo que han anunciado una huelga indefinida y están pidiendo a las autoridades que medien para evitar estas salidas en una empresa que ha recibido en los últimos años “más de 112 millones de euros de financiación pública para garantizar su viabilidad hasta 2026”, denuncia el sindicato LAB.

La parte trabajadora también se opone al ERE anunciado por la empresa química Solvay, para 77 empleados de su fábrica de Torrelavega (Cantabria), tras recibir más de 30 millones de euros de dinero público en el PERTE de Descarbonización, denuncia CCOO.

Entre los ERE más significativos por su impacto proporcional figuran el de Metal Group, finalmente para la totalidad de su plantilla –de unas 180 personas– de las plantas de Lebario (Abadiño) y Legutio, en Euskadi, que echarán el cierre tras la marcha de su principal cliente, Volkswagen, que el año pasado optó por trasladar sus pedidos a China. En algunos casos, la afectación territorial es muy pronunciada, como los alrededor de 200 despidos en International Paper ante la clausura de las plantas de Valls y Montblanc (Tarragona), así como la de Griñón (Madrid).

También destacan por su peso relativo el ERE de AzkoNobel, que se ha saldado con el despido de 101 personas de la planta de El Prat de Llobregat (Barcelona) –la antigua Industrias Titan–, la mitad de la plantilla; el de Telefónica, con unas 5.800 salidas en España que suponen alrededor del 33% de los trabajadores de la multinacional; y el de Avatel, que alcanza a 290 trabajadores, un 24% del total.

Además, algunos despidos colectivos están anunciados, pero aún sin cifra ni ubicación de los centros de trabajo afectados por los despidos, lo que mantiene la incertidumbre sobre las plantillas. Por ejemplo, es el caso del ajuste global anunciado en octubre por Nestlé, que prevé 16.000 salidas (6% de su fuerza laboral), mayoritariamente en Europa, pero que todavía no ha sido concretado. O del ERE de XPO Logistics, del cual solo ha trascendido que podría alcanzar a a 21 de los 38 que tiene en España.

Entre los últimos despidos anunciados, sobresale el que afecta a 250 personas en Mediapro, de un total de 7.000 empleados, dentro de un plan de reestructuración del negocio tras perder el año pasado su principal contrato, el de la Liga española de fútbol.

ERE en tiempos de bonanza y con una nueva incertidumbre

Dada la falta de datos estadísticos publicados de 2026 por el momento, en los sindicatos mayoritarios (CCOO y UGT) y en la patronal CEOE indican que no pueden valorar la magnitud de los despidos colectivos del arranque del año. Aunque, con los datos del cierre de 2025 y la percepción de los expedientes que han ido trascendiendo en los primeros dos meses de 2026, la sensación de los agentes sociales no es de alarma.

“Siempre teniendo en cuenta que cada persona en un ERE es algo que no desea nadie y que hay que lamentar, puesto que el interés de toda empresa siempre es poder aumentar su plantilla en la medida de lo posible”, precisan fuentes de la patronal CEOE.

Los sindicatos mayoritarios explican que este año están especialmente atentos a si la inteligencia artificial (IA) empieza a jugar un papel determinante en matera de despidos. Un temor a futuro por el momento, más allá de algunos primeros casos en España y a nivel internacional. La presidenta del Banco Central Europeo (BCE), Christine Lagarde, destacaba hace poco “aún no se ven consecuencias en el mercado laboral ni las temidas oleadas de despidos” como consecuencia de la IA, aunque añadió que la institución estaría “extremadamente” atenta de aquí en adelante.

Sin embargo, el ataque conjunto de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero, que ha desatado un nuevo conflicto armado en Oriente Medio, mantiene ahora a todos los actores económicos alerta, con una gran incertidumbre, sobre el propio desarrollo de la guerra y sus posibles consecuencias económicas, que pueden tener un gran impacto en el aumento de los costes energéticos y, como derivada, una nueva crisis inflacionista.

Los agentes sociales recuerdan que por el momento el contexto en España es de crecimiento económico y de auge del empleo, hasta niveles cercanos a récord histórico de casi 22 millones de cotizantes a la Seguridad Social. A cierre de 2025, hubo 41.200 trabajadores afectados por despidos colectivos, lo que supone un aumento respecto a los últimos ejercicios (37.372, en 2024), pero la mitad de los registrados durante la crisis financiera, en 2012, por ejemplo.

“Cuando la densidad es tan baja, un solo ERE puede alterar toda la estadística”, advierte Javier Pacheco, secretario de Acción Sindical y Transiciones Estratégicas de CCOO, que recomienda partir de esta consideración antes de interpretar posibles aumentos, como el que resulta del gran expediente de Telefónica, o una especial incidencia territorial, por ejemplo ante el despido colectivo para casi 800 personas de Amazon en Barcelona a finales de 2025.

En UGT sí perciben “un aumento significativo” de los ERE en el sector industrial en este arranque de año, sostiene Fernando Luján, vicesecretario general de Política Sindical del sindicato. Este sector es el que habitualmente concentra más número de expedientes, aunque en términos absolutos con frecuencia tengan una mayor afectación de trabajadores los despidos colectivos de los sectores de telecomunicaciones y de banca.

Además de los despidos colectivos, las empresas con problemas también acuden a la otra fórmula de regulación de empleo que se volvió muy popular durante la crisis por la pandemia de COVID: los ERTE. Como medida temporal, implican la suspensión de contratos o la reducción de la jornada de los trabajadores y en 2025 redujeron su número de afectados: 78.300 trabajadores alcanzados por suspensiones (frente a 143.000 en 2024) y 5.400 con reducciones de jornada (8.700 el año anterior).

“Es que estamos en una fase de creación de empleo”, recuerda Javier Pacheco, que considera que la verdadera prueba para saber si los ERTE aumentan su protagonismo frente a los ERE llegará cuando España tenga que enfrentarse a una crisis económica en el futuro. Por el momento, en el Ministerio de Trabajo destacan que sí están funcionando de manera rápida y eficaz para proteger empleos y empresas ante las catástrofes puntuales que ha afrontado el país en los últimos años, como la dana en Valencia.

De momento, hasta que se aclare la magnitud de la guerra en Oriente Medio, casi todas las miradas apuntan a EEUU e Irán. Como punto de partida, los sindicatos y patronal han pactado con Trabajo una mesa para monitorizar posibles efectos en la economía española y evaluar si es necesario tomar alguna medida de protección. La ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha insistido en mandar un mensaje de “tranquilidad” y “confianza” en que el Gobierno desplegará medidas de apoyo y ayudas a empresas y trabajadores si son necesarias.

Iberia ha planteado a los representantes sindicales un expediente de regulación de empleo (ERE) para 996 trabajadores, tanto de tierra como de vuelo, que sería voluntario, han dicho a EFE fuentes de la aerolínea. Del número total de personas que podrían acogerse a este ERE voluntario, 243 pertenecen a los colectivos de vuelo (106 pilotos y 137 tripulantes de cabina o TCP) y 753 al colectivo de tierra (305 de mantenimiento o MRO, 243 de producción en tierra y 205 de las áreas corporativas).

Este jueves se ha constituido la comisión negociadora del ERE, con la participación de representantes de la compañía y de los trabajadores de los distintos colectivos: pilotos, TCP y tierra.

La dirección de Iberia cree que hay causas suficientes ajustadas a la ley para solicitar el ERE, basadas en la necesaria renovación de perfiles que exige el proceso de transformación de la compañía recogido en su Plan de Vuelo 2030.

El presidente y consejero delegado de Iberia, Marco Sansavini, dijo el pasado 27 de febrero en la presentación de resultados de IAG —el grupo al que pertenece la española junto con British Airways, Vueling, Aer Lingus y Level— que el objeto del ERE no es tanto reducir la plantilla de la compañía, como renovar los perfiles profesionales.

El pasado 17 de febrero Iberia comunicó a los representantes de los trabajadores su intención de iniciar un procedimiento de ERE voluntario en Iberia.

La compañía había recibido a mediados de febrero la petición del comité intercentros de los trabajadores de tierra que pedía analizar si se daban las causas para iniciar un procedimiento de ERE de adscripción voluntaria.

La petición, firmada por los sindicatos UGT, CCOO, Astema y Somos-Cesha, se sumó a la que ya habían hecho antes representantes de los trabajadores de vuelo, tanto los pilotos como los TCP.

Con una flota de 168 aviones, Iberia vuela a 145 ciudades y da empleo a 10.568 personas. En 2027 cumplirá su centenario.

Las filas en las gasolineras de este lunes ya han demostrado que, ante la crisis en Oriente Medio que estalló este fin de semana, el recuerdo de la invasión de Ucrania por parte de Rusia está muy presente todavía en las cabezas de los consumidores. El avance de los precios del petróleo, que ha arrancado la semana con el barril de Brent –de referencia en Europa– disparándose más de un 9%, ya se está trasladando a los surtidores y promete alimentar la inflación y presionar al Banco Central Europeo (BCE) a retomar el endurecimiento de los tipos de interés.

Algunos distribuidores ya habían encarecido el litro de gasolina cinco céntimos este lunes, pero los efectos se agravarán si el conflicto se enquista. “A menos que Estados Unidos deje de bombardear Irán hoy y que esto haya sido simplemente un conflicto de fin de semana, el impacto será más intenso cuanto más tiempo dure”, apunta el profesor de Economía Aplicada de la Universidad Pablo de Olavide e investigador de EsadeEcPol, Manuel Hidalgo, en conversación telefónica. Pero hay una certeza: “Vayamos preparando el bolsillo porque nos va a salir más caro llenar el depósito del coche”.

“Si hay una escalada bélica, la subida será más prolongada. Sin embargo, si el conflicto se contiene, se puede esperar una corrección parcial de precios en semanas. Hay que tener en cuenta que los mercados energéticos hoy reaccionan más rápido, pero también corrigen antes si el peor escenario no se materializa”, responde José Manuel Corrales, profesor de Economía y Empresa de la Universidad Europea, a través de correo electrónico.

La clave del devenir del conflicto está en el Estrecho de Ormuz, apunta la socia directora de Análisis Económico y de Mercados de Afi, María Romero, el lugar donde “se enciende la cerilla”. Por allí circula una cuarta parte del tráfico mundial de materias primas energéticas. Solamente las dudas sobre si este corredor entre Irán y Emiratos Árabes permanecerá abierto en las próximas horas ya están dejando sentir su efecto. “Los costes de los fletes de crudo y refino ya están reaccionando al alza. Se encarecen el continente y el contenido”, asegura.

Como ya ocurrió con el corte del gas ruso hace cuatro años, el encarecimiento de la energía puede traducirse en un incremento de los precios de la cesta de la compra que descuadre las cuentas de los hogares justo cuando estaban empezando a recuperar poder adquisitivo. Si bien en los últimos meses la inflación, medida a través del Índice de Precios al Consumo, se ha moderado hasta el 2,3%, la tasa subyacente –que es considerada la ‘núcleo’ del tejido productivo por los expertos, al excluir los precios volátiles de la energía y los alimentos frescos– se situó en el 2,7% en febrero, el dato más elevado desde agosto de 2024. Una inflación muy ‘pegajosa’ que podría ser todavía más persistente.

Además, por Ormuz circulan otro tipo de mercancías, como fertilizantes o productos químicos, que afectan a otros tipos de industrias. Una disrupción en estas cadenas de suministros, además de la subida del precio energético, encarece la producción y puede “calar” hacia el resto de componentes de la cesta de la compra, advierte Romero.

A ello se suma que “no es realista” redirigir el tráfico de mercancías de la ruta de Ormuz, señala Corrales. “No existen alternativas con capacidad equivalente y los oleoductos disponibles solo pueden absorber una fracción limitada del volumen actual”, apunta. Un cierre del Estrecho tendría efecto inmediato: “Un fuerte repunte de los precios energéticos, nuevas presiones inflacionarias a escala global y un elevado riesgo de recesión en las economías más dependientes de las importaciones”.

Además del petróleo, la cotización del gas natural también se ha disparado este lunes. En parte, por la propia producción en la zona, señala Hidalgo, y también por el ‘efecto sustitución’. “Cuando tu sustituto, como es el petróleo, sube de precio, el tuyo también sube porque la demanda se dirige a ti”, explica el profesor Hidalgo. Y ahora mismo, con el sistema eléctrico reforzado por las centrales de ciclo combinado, que queman gas, eso se traducirá en un incremento previsible de la factura de la luz.

Con estos mimbres, todos los ojos se dirigen al Banco Central Europeo (BCE), quien tiene encomendado el control de la inflación a través de los tipos de interés. Una subida brusca de la inflación podría obligar al supervisor, con sede en Frankfurt, a subir el precio del dinero. Hasta hace solo unos días los mercados descontaban una política monetaria estable hasta, como pronto, finales del año próximo.

“Esta es una piedra en el camino del BCE, que tendrá que ver hasta qué punto el nivel de inflación en el que estaba instalado se va de redil. Si pesan más las presiones inflacionistas que el deterioro macroeconómico, el BCE probablemente mantenga los tipos o adelante las subidas”, abunda Romero.

“Sería muy precipitado por parte del BCE pensar en una subida de tipos, porque todavía no sabemos cuál va a ser el impacto del conflicto”, considera Hidalgo, que recuerda que la inflación de la eurozona ya se encontraba por debajo del listón del 2% que tiene fijado el supervisor. Eso da margen para amortiguar posibles incrementos de la subida de precios. 

Pero una potencial aceleración de los precios sí presionará al alza un indicador clave para el día a día de los españoles: el euríbor, la referencia de miles de hipotecas que podrían experimentar un incremento notable en su próxima revisión. Menor, eso sí, que la experimentada tras la pandemia, cuando el BCE pasó de una política de tipos ‘cero’ a la mayor subida en décadas. “Aunque ahora hay riesgos que apuntan en la dirección de subir los tipos, esto no sería inmediato, como tampoco la subida del euríbor”, dice la experta de Afi.

El ministro de Economía, Carlos Cuerpo, ha asegurado que el Gobierno está haciendo “un seguimiento y una monitorización continua” para reaccionar ante posibles efectos negativos. “Ya lo hicimos con el escudo antiinflación por la invasión de Ucrania, pero ahora estamos todavía en una fase inicial. Vamos a ver cuál es la extensión de este shock”, dijo desde Bruselas.

En el siguiente gráfico se ve la evolución del Ibex, el principal índice de la bolsa española, desde el comienzo del año y la caída vivida este lunes.

El ataque golpea al turismo y a las aerolíneas

El ataque de Israel y EEUU a Irán ya ha tenido un efecto directo en el turismo. No solo por el cese de vuelos, con el cierre del espacio aéreo, también por el impacto que ha tenido en los viajeros que ya estaban en la zona –viajando a ella o a punto de hacerlo– y por cómo ha afectado a las compañías aéreas con vuelos a destinos de Bahrein, Irán, Irak, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Omán, Qatar, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí.

A lo largo del pasado fin de semana, se sucedieron los ataques a aeropuertos de Abu Dabi, Dubái Kuwait, lo que se suma a ese cese de las operaciones aéreas en la zona, aunque Emiratos ha comenzado a abrir ventanas de vuelo a partir de última hora del lunes, en un aeropuerto como el de Dubái que roza los 95 millones de pasajeros al año.

“Las restricciones en el espacio aéreo están impactando especialmente en las compañías que operan a través de los grandes hubs de la región, como Qatar, Dubái y Abu Dabi, que concentran una parte muy relevante del tráfico aéreo hacia Oriente Medio, Asia y Oceanía. Estas aerolíneas se encuentran entre las más perjudicadas debido al cierre temporal de rutas y a la reconfiguración constante de sus operativas”, explican desde la Confederación Española de Agencias de Viajes (CEAV), que han acelerado los contactos con sus clientes, para tratar de buscar alternativas. “La afectación no se limita a los destinos del Golfo Pérsico, sino que repercute también en múltiples itinerarios internacionales que utilizan estos aeropuertos como puntos estratégicos de conexión”.

De momento, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha prolongado hasta el 6 de marzo su recomendación a las aerolíneas de no operar en la zona ante el “alto riesgo” para la aviación civil. Una recomendación que están cumpliendo las principales empresas del sector, como Iberia o Air Europa. En este último caso, ha ampliado al 9 de marzo la cancelación de sus vuelos a Tel Aviv. De ahí que la derivada, ante el cese de operaciones, es el desplome en bolsa. En el caso de IAG, la matriz de British Airways, Vueling e Iberia, su caída alcanzó el lunes el 4,72%. Mientras, otra cotizada, Air France KLM, se hundió un 9,4%, y la alemana Lufthansa se dejó un 5,2%. 

El campo monitoriza la situación y pide tranquilidad

Los nubarrones sobre cómo va a afectar la situación bélica a los precios y si conllevará más tensiones también han llegado al sector primario. Miguel Padilla, secretario general de la Coordinadora de Organizaciones de Agricultores y Ganaderos (COAG) destaca que “el bloqueo del estrecho de Ormuz es una situación que seguimos con atención” porque “por ese paso circula el 20% del petróleo mundial y una parte muy relevante del gas natural licuado que consume Europa, incluida España. Si el bloqueo se prolonga, el impacto en los costes agrarios es inevitable: el gasóleo agrícola, los fertilizantes nitrogenados y la energía eléctrica para el riego son los inputs más expuestos, y los tres tienen una dependencia directa o indirecta de los precios del crudo y del gas. No estamos ante una alarma inmediata, pero sí ante un riesgo real que hay que monitorizar con seriedad”.

Y si se prolonga, recuerda que “el campo español lleva años trabajando con márgenes muy estrechos y cualquier incremento sostenido en los costes de producción tiene consecuencias reales sobre la viabilidad de las explotaciones”, por lo que Padilla reclama que tanto el “Gobierno como las instituciones europeas estén atentos y preparados para reaccionar si la escalada de precios se confirma. Los agricultores y ganaderos no pueden asumir solos el coste de crisis que se originan a miles de kilómetros de sus campos”.

Mientras, José Manuel Roche, secretario de Relaciones Internacionales de la Unión de Pequeños Agricultores y Ganaderos (UPA) hace un llamamiento a la “tranquilidad”, porque, de momento no hay motivos, por ejemplo, para que se tensionen el gasóleo agrícola. “Cualquier conflicto y la inestabilidad que generan afectan al sector agrario, porque se produce un movimiento especulativo que muchas veces no está justificado. Somos uno de los sectores donde este tipo de situaciones genera un impacto cuando no tendría que generarlo”. En el caso de algunas materias primas, como los cereales, Roche asume que puede haber repuntes. Por ejemplo, en Chicago, los futuros del precio del maíz han subido en las últimas horas cerca de un 4,75%. “Siempre hay un efecto rebote que no está justificado. Los mercados de cereales van al alza por una posible situación de desabastecimiento que, ahora mismo, no está sobre la mesa”.

La III Jornada de Inteligencia Artificial y Tecnología de elDiario.es ha arrancado este jueves con una premisa clara: España puede ser un país competitivo en la integración de la inteligencia artificial gracias, precisamente, a la manera en la está implantando -con cautela–.

Ignacio Escolar, director de elDiario.es, ha inaugurado el encuentro remontándose a la primera jornada que organizó este medio, hace tres años. “Hablábamos casi con asombro, como si la IA fuera todavía un fenómeno cercano a la ciencia ficción. Hoy la situación es muy distinta”, ha afirmado. “Hoy es una tecnología que está transformando profundamente la sociedad, el tejido empresarial, la educación, la medicina, la movilidad, y de forma muy directa también el ecosistema informativo y la conversación pública”.

En este sentido, ha resumido la convulsión que está sufriendo el ecosistema mediático, que es ya “el cambio más importante para el oficio que se ha vivido desde la llegada de Internet”. Pese a que en muchos medios provocará despidos, ha asegurado que el tipo de periodismo “que importa a la sociedad” va a seguir siendo necesario, imprescindible, insustituible. 

“Nos va a ayudar muchísimo a que nuestro trabajo, el importante, lo podamos hacer mejor aún. Ayer tuvimos un ejemplo fantástico. Nos cayeron de golpe todas las toneladas de PDF del 23F. Esto antes suponía poner a todo el mundo, desde el becario hasta el subdirector, a leer por trozos. Ayer fue completamente diferente. Subimos todo a un motor de IA. Nos ayudó a encontrar palabras clave, contextos, conexiones”, ha explicado.

Y ha dado paso a Alberto Órfão, jefe de Fin de Semana de elDiario.es y moderador de la primera mesa de expertos, tras destacar el contexto actual, enmarcado en el despliegue de la Ley de Inteligencia Artificial de la UE, “el primer intento serio de poner reglas claras a esta tecnología”. “Se trata de impulsar la innovación sin renunciar a la protección de derechos fundamentales, y España tiene un papel importante en este proceso”.

El papel de la ética en la innovación tecnológica

Alberto Gago Fernández, director general de la Agencia Española de Supervisión de Inteligencia Artificial (AESIA) del Ministerio para la Transformación Digital y de la Función Pública, ha explicado que “los derechos de los ciudadanos son un activo para una sociedad mejor, pero también para una oferta comercial mejor de las propias empresas”.

“Y sabemos que sin confianza, una empresa no vende y, si una empresa no vende, el mercado no escala. Con lo cual necesitamos aportar esta seguridad jurídica a las empresas, pero sobre todo basándonos en los derechos de los ciudadanos. El CIS establece que el 93% de los españoles tenían miedo con respecto a la inteligencia artificial. Lo que quiere el gobierno es montar este marco institucional que permita rebajar ese porcentaje de ciudadanos que desconfían de la IA”, ha proseguido.

“Desde la AESIA tenemos que tener un equipo multidisciplinar que pueda entender cómo aterrizar todo esto y sobre todo también acompañar a las empresas en su transición hacia esta IA responsable. Ayer ya anunciamos que íbamos a montar un laboratorio de ideas, la llamamos ‘la inteligencia de la inteligencia artificial’, para entender cuál es el impacto de esta tecnología en diferentes ámbitos que le preocupan a la ciudadanía (mercado laboral, igualdad de género, desinformación, menores, etc.)”.

Beatriz Arias, directora de Transformación Digital de la Asociación Española para la Digitalización (DigitalES) ha enfatizado en que la IA debe ir acompañada de un marco ético desde el diseño, porque no puede modelar valores humanos. 

“La innovación no es ir más rápido. Es incorporar nuevas tecnologías de forma segura y responsable. En este sentido el marco de la UE nos ha ayudado mucho”, ha defendido, por su parte, Ferrán García Rigau, director de Data, IA e Innovación de la aerolínea Iberia. 

España como líder del debate de la IA

España es un país que está liderando todo el debate de la IA, han asegurado los expertos. “Según un informe de la Stanford University, somos el séptimo país en efervescencia de IA, porque tenemos los marcos institucionales adecuados pero también porque tenemos a las empresas que de verdad quieren adoptar esta tecnología, ponerla al servicio de sus clientes, pero siempre respetando como hemos dicho sus derechos. Somos el primer país de la UE en este indicador. Además somos el sexto país del mundo en referencia en cuanto a gobernanza de la IA”, han explicado desde la AESIA.

“Nos han intentado trasladar una narrativa de elegir entre innovación y regulación, porque las dos no son posibles, y España ha demostrado que eso no es así”, han continuado.

España, han afirmado, lo tiene todo para ser un país competitivo y pionero, sobre todo, en infraestructuras de conectividad. Está por encima de la media europea en este sentido.

Desde DigitalES han explicado que los sectores más maduros en este sentido son el tecnológico, el financiero, el sector del márketing digital, el del e-commerce, y el sanitario. “¿Dónde nos queda por poner aún esfuerzos? En introducir la IA en toda la cadena de valor, pero no porque ya lo estén haciendo todos, sino donde tenga sentido y de la manera que tenga sentido”.

Otro reto para nuestro país es el del talento. “Estamos escasos de talento. Así es muy difícil que podamos avanzar y ser más competitivos que otros países. Tenemos que hacer algo para despertar esas vocaciones. Y hace falta invertir en infraestructuras de computación”, han profundizado.

La IA en el día a día de las empresas

García Rigau ha contado cómo están aprovechando la IA en la aerolínea: “En Iberia donde más la utilizamos es en mejorar la experiencia de los clientes y los empleados; en eficientar nuestros procesos; y en ser más sostenibles. Tenemos un caso ‘perfecto’, que toca los tres factores, que es el de cómo llenamos los aviones, porque, cuanto más balanceados estén, menos consumen. Con la IA vemos que en cuestión de segundos podemos optimizar y encontrar la mejor solución a este problema”

Silvia Núñez Rivero, responsable de Transformación Digital de la empresa energética Iberdrola, ha asegurado que es algo que “ya todos esperamos tener en el trabajo. ”A mí me gusta asemejarlo a la calculadora. Cuando se inventó la calculadora, pues tú tenías tu calculadora en casa y no te imaginabas ir al trabajo y tener que usar un ábaco“. 

La IA sí está sustituyendo tareas -sobre todo las repetitivas-, pero no personas: “Pero en todo esto la clave es ver cuál es el trabajo en el que el humano sigue siendo más relevante, que es el trabajo más creativo. Ahí es donde surge la innovación”. Y es ahí donde están las nuevas oportunidades de empleo.

“Lo que tenemos que asegurar es que ponemos los necesarios planes de formación para que aquellos perfiles que puedan ser sustituidos se conviertan en otro tipo de perfiles de transición hacia, por ejemplo, la supervisión humana. Para asegurar que la IA lo haga todo de forma ética”, por ejemplo, han señalado desde Iberia.

Entre los perfiles más demandados, los prompt-engineers, o los expertos en ciberseguridad, aquellos profesionales muy capaces de tener pensamiento crítico, o perfiles multidisciplinares (que puedan responder a los retos sectoriales particulares).

La privacidad como uno de los principales retos

Otro de los aspectos imprescindibles en este nuevo escenario es el de la privacidad. “La tecnología no es per se mala, sino el uso que le vas a dar. En cuanto a privacidad estamos maduros, pero todo lo nuevo que está apareciendo lo estamos incorporando de forma proactiva”, han afirmado desde Iberdrola. “A nivel reputación el daño que sufre una empresa que se ha visto atacada y le han robados datos, por ejemplo de sus clientes es enorme”, han señalado desde DigitalES.

Uno de los retos, han concluido desde la AESIA, es el de aprender a conjugar diferentes reglamentos de manera coordinada y fácil: “El Reglamento General de Protección de Datos está aquí desde hace muchos años, pero hay otros que también tenemos que conjugar, como los de ciberesiliencia o de gobernanza del dato, que te dan la confianza no solo para proteger los datos personales, sino para compartir los datos en confianza y para poder recoger los datos sin sesgos, sin ruido, que permita que la IA sea, de verdad, representativa de la democracia que tenemos”. 

Iberia estudiará la posibilidad de poner en marcha un procedimiento de expediente de regulación de empleo (ERE), de adscripción voluntaria, a petición de sus trabajadores, tanto los del colectivo de tierra como los de vuelo.

Fuentes de Iberia han señalado este miércoles a EFE que la compañía ha recibido la petición por escrito del comité intercentros de los trabajadores de tierra solicitando “el análisis oportuno para valorar si existen causas suficientes para iniciar un procedimiento de ERE de adscripción voluntaria”.

Dicha petición, firmada por los sindicatos UGT, CCOO, Astema y Somos-Cesha, se suma a la que realizaron anteriormente representantes de los trabajadores de vuelo, tanto los pilotos como los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP).

La dirección de Iberia estima que puede haber causas suficientes ajustadas a la ley para solicitar el ERE, basadas en la necesaria renovación de perfiles que exige el profundo proceso de transformación de la compañía recogido en su Plan de Vuelo 2030, de acuerdo con la fuente.

“Evidentemente, la decisión del ERE no corresponde a Iberia ni a los representantes de sus trabajadores, sino que, si llega a solicitarse formalmente, deberá contar con la aprobación de la autoridad laboral”, matizan desde la aerolínea.

Acaban de cumplirse 15 años de la creación de un gran trampantojo mercantil que permite presentar a Iberia como una “sociedad de nacionalidad española”. El 29 de noviembre de 2010, las juntas de accionistas de Iberia y British Airways aprobaron su fusión y la creación de International Airlines Group (IAG). Para preservar los derechos de tráfico y permisos de vuelo de las dos aerolíneas, que son las compañías de bandera de España y Reino Unido, se montó una estructura de sociedades con participaciones cruzadas y dos tipos de acciones, unas con derechos políticos (voto) y otras con los económicos (dividendo). IAG tiene prácticamente la totalidad de los derechos económicos, mientras que los políticos quedan en manos de socios locales de confianza. En la práctica no tienen ningún poder, ya que han firmado contratos donde se obligan a votar con IAG, sólo sirven para generar una apariencia de nacionalidad.

Aunque suene irónico, hoy el garante de la nacionalidad española de Iberia es El Corte Inglés. La empresa de los grandes almacenes es propietaria del 100% de Garanair, sociedad instrumental que posee el 50,1% de los derechos políticos de Iberia Opco, que, a su vez es propietaria del 100% de Iberia Líneas Aéreas de España. Un esquema idéntico se montó para British Airways y Aer Lingus, con el fin de garantizar que son sociedades de nacionalidad británica e irlandesa, respectivamente.

Este esquema, que fue ideado en 2010 por los despachos jurídicos que asesoraban a Iberia (Uría y Menéndez) y British Airways (Slaughter and May), tomó una relevancia aún mayor cuando en 2016 los británicos aprobaron en referéndum su salida de la Unión Europea (Brexit). Este montaje societario —que puede verse en el siguiente cuadro— fue utilizado por IAG para argumentar que Iberia era española, ya que una separación de Reino Unido sin acuerdo implicaba que las aerolíneas con capital mayoritariamente de fuera de la UE no podrían realizar vuelos nacionales ni de conexión entre los países comunitarios. De hecho, ante ese temor, IAG metió a Vueling en el mismo esquema que Iberia y también era el plan previsto si hubiera adquirido Air Europa.

La madeja de participaciones del grupo IAG

ACCIONES B

ACCIONES A

Son las que tienen

derechos económicos

Son las que tienen

derechos políticos

25%

2,52%

100%

London

Delivery

Corporation

Garanair

86,4%

44,92%

43,1%

90,02%

50,1%

50,1%

13,6%

IB OPCO

Holdings

9,9%

6,85%

4,98%

100%

100%

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

La madeja de participaciones

del grupo IAG

ACCIONES B

ACCIONES A

Son las que tienen

derechos económicos

Son las que tienen

derechos políticos

25%

100%

2,52%

London

Delivery

Corporation

Garanair

50,1%

50,1%

86,4%

44,92%

43,1%

90,02%

13,6%

IB OPCO

Holdings

9,9%

6,85%

4,98%

100%

100%

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Esta estructura organizativa es una manera de surfear abiertamente las normativas nacionales y comunitarias, pero ha contado con el beneplácito de gobiernos y reguladores. Todos quieren facilitar la operativa de unas compañías que son tremendamente relevantes para las economías de Reino Unido, España e Irlanda. Basta señalar que Iberia representa actualmente alrededor del 45% del tráfico aéreo del Aeropuerto de Madrid-Barajas y que Vueling supone el 40% del Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

IAG nació en 2010, cuando la crisis financiera se había llevado por delante el sector inmobiliario y de la construcción en España, lo que supuso una profunda recesión que mandó a tres millones de personas al paro en poco tiempo. En mayo de 2010 fue cuando José Luis Rodríguez Zapatero compareció en el Congreso de los Diputados para anunciar un durísimo paquete de medidas económicas, como la congelación de las pensiones y la reducción del salario de los funcionarios en un 5%. A finales de 2011 convocó elecciones y el PP de Mariano Rajoy obtuvo la mayoría absoluta que ahora añora Alberto Núñez Feijóo.

Aquel montaje societario fue realmente atrevido y pionera y ha permitido que IAG se convierta en un holding de compañías aéreas de bandera, como BA, Iberia y Aer Lingus, además de otras marcas como Vueling y Level, al que puede ir sumando compañías de otros países. De hecho está en el proceso de venta de TAP, compañía de enseña de Portugal, donde el Estado va a vender ahora un 45%, pero seguramente en el futuro quiera desprenderse de todo el capital. El gobierno portugués ya sabe que IAG le brinda un esquema que permite mantener el vínculo nacional formal.

IAG es una sociedad holding registrada en España, donde tiene la sede social, pero sus oficinas centrales, el centro de mando, está en Londres. Sus acciones cotizan en Madrid y la capital británica, donde se negociaban las acciones de Iberia y BA hasta la fusión. El Estado español está presente en el capital de IAG, con una participación del 2,5% en manos de la SEPI, aunque el principal accionista de IAG es Qatar Airways, con una participación del 25%, una compañía que pertenece al Estado de Catar. Por tanto, esa malla de sociedades y la separación de derechos políticos y económicos cobra un sentido aún mayor cuando el accionista más relevante es una monarquía absolutista en manos de la familia Al Thani. Precisamente, esta familia aprovechó la recesión española de la década pasada para entrar en el capital de empresas como El Corte Inglés y Prisa, en las que llegó a tener un 10% del capital y que posteriormente ha ido reduciendo hasta un 3,3% y un 5,5%, respectivamente.

El esquema societario montado detrás de IAG puede servir de modelo para la integración de compañías de diferentes países europeos, cuyo negocio está sometido a fuerte control regulatorio, como sucede en telecomunicaciones, energía o banca, y donde los gobiernos entienden que es muy relevante preservar un cierto vínculo nacional, y por eso tratan de frenar operaciones transfronterizas. Cada vez hay más insistencia para que los gobiernos de la UE faciliten y promuevan la integración de empresas europeas que permita de compañías con escala para competir con los grandes de Estados Unidos y China, como así se señala en los informes realizados por Mario Draghi y Enrico Letta. Lo que no es transparente es qué recibe el socio local (El Corte Inglés) por prestarse a ser el garante de la nacionalidad.

Iberia ha cancelado sus operaciones a Venezuela hasta el 31 de diciembre, siguiendo la nueva recomendación de la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) de este mismo lunes, y prorroga así la suspensión que acordó el sábado 29 de noviembre, según han dicho a EFE fuentes de Iberia.

Fuentes del gestor de la navegación aérea en España, Enaire (que se encarga de dar publicidad a las recomendaciones de la AESA), han confirmado también a EFE que este lunes han colgado dos nuevas alertas, con “recomendación fuertemente” (sic) a los operadores civiles de no sobrevolar el FIR (las regiones en que se divide el espacio aéreo) de Maiquetía, el que da servicio a Caracas, la capital venezolana.

El nuevo aviso ('notam' en el argot aeronáutico) de la AESA se produce después de que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) alertara el pasado sábado sobre los riesgos de operar en Venezuela hasta el próximo 31 de enero.

Según las fuentes de Iberia, su intención es retomar los vuelos a Venezuela “en cuanto se recuperen las plenas garantías de seguridad”.

La aerolínea española, integrada en el grupo IAG, ofrece a los clientes afectados la posibilidad de cambiar sus vuelos para otra fecha, para otro destino cercano o bien solicitar el reembolso del importe del billete.

Iberia ha sido la primera compañía española en anunciar la suspensión tras el nuevo aviso de la AESA, aunque Air Europa ya comunicó el fin de semana que anulaba los dos vuelos (uno de ida y otro de vuelta) previstos para mañana martes.

Plus Ultra, la otra aerolínea que vuela desde España directo a Caracas, sigue montorizando la situación, dijeron a EFE fuentes de la aerolínea.

Mientras tanto, en el aeropuerto de Madrid-Barajas pasajeros siguen varados en espera de una conexión para volar hacia Venezuela, mediante enlaces a otras capitales, sobre todo de Colombia, para luego poder seguir viaje hacia Caracas. Fuentes de Aena han dicho a EFE que Cruz Roja está atendiendo a estos pasajeros.

Este fin de semana el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, dijo en su cuenta en su red social, Truth, que el espacio aéreo de Venezuela permanecería cerrado “en su totalidad”.

No obstante, el espacio aéreo no esta cerrado, cuestión que compete exclusivamente a las autoridades venezolanas, según ha explicado a los medios de comunicación la portavoz del sindicato de controladores USCA, Susana Romero.

El Gobierno de Venezuela había cumplido con su amenaza y revocó la pasada semana la concesión de vuelo a varias aerolíneas internacionales, entre ellas la española Iberia, al acusarlas de “sumarse a las acciones de terrorismo” promovidas por EEUU, que aumenta la presión en el Caribe donde mantiene su inédito despliegue militar.

El expediente de regulación de empleo del grupo Telefónica en España, que va a suponer la pérdida de unos 6.000 empleos, ha causado shock. Que un gestor prescinda de uno de cada cuatro trabajadores rompe con la percepción de empresa ancla y admirable. La realidad es que Telefónica pertenece a la familia de viejos dinosaurios de las telecomunicaciones, una especie tan esencial como amenazada por las plataformas surgidas en el nuevo ecosistema digital, compañías que han crecido sobre la infraestructura de estas compañías centenarias a las que vampirizan.

Marc Murtra lleva menos de un año a los mandos de Telefónica; ha tomado ya varias decisiones que la compañía llevaba años aplazando, como es salirse de todos los países de Latinoamérica, excepto Brasil, y volcarse en Europa (España, Reino Unido y Alemania). Es entendible que su predecesor, José María Álvarez-Pallete, arrastrara los pies en la decisión de sacar a la compañía de Argentina, Perú, Uruguay, Ecuador, Colombia, Venezuela, México y Chile. Él fue en gran medida el autor de esa expansión y nadie derriba su propia obra. “Aversión a tomar decisiones difíciles” y “lentitud en la ejecución” es como se denomina en el plan “Transformar y Crecer” recientemente presentado por Murtra.

El giro estratégico que está dando Murtra a Telefónica, sea por convicción o mandato, engarza con la necesidad imperiosa que tiene Europa de construir un líder en el mercado de las telecomunicaciones, una compañía que sea capaz de competir con sus pares de Estados Unidos y China. Estos países tienen tres grandes operadores, mientras que Europa suma 38. La forma más rápida de construir ese líder europeo es mediante la integración de las compañías de los grandes países de la UE y Reino Unido, y Telefónica quiere asiento en esta partida.

Telefónica es una compañía estratégica, lo que justifica que el Estado haya tomado un 10% a través de la SEPI, y cuanto antes saquen a Arabia Saudí del capital, mejor. Las infraestructuras que maneja esta compañía son esenciales para la actividad económica general y para la seguridad del país, y lo que no tiene sentido es que ande vendiendo parte de sus activos clave para amortizar deuda y sostener los resultados. “Divergencia entre la visión estratégica y el contexto de negocio” y “escasa flexibilidad financiera”, dice el plan 2026-2030.

Por eso quizás el sector aéreo europeo, tanto en la fabricación de aviones (Airbus) como en las aerolíneas (IAG), puede servir de modelo para construir la operación europea en las telecomunicaciones y España debe ser un gran jugador. En el último tercio del siglo pasado, Europa fue capaz de crear Airbus, el fabricante de aviones civiles y militares, y superar en menos de 50 años al líder mundial (Boeing) en fabricación y venta de aeronaves comerciales. El accionariado de Airbus ha ido evolucionando desde su creación en 1967. Desde 2013 cotiza en Bolsa y siguen siendo claves Francia y Alemania, cuyos estados mantienen sendas participaciones del 10,8%, y España (SEPI) cuenta con el 4%.

Pero además de levantar un potente fabricante de aviones, Europa está construyendo tres consorcios de compañías aéreas competitivas y rentables. Es el caso del grupo IAG, que aglutina las compañías de bandera de Reino Unido (British Airways), España (Iberia) e Irlanda (Aer Lingus); de la alemana Lufthansa, que ha ido absorbiendo líneas aéreas en Italia (ITA Airways), Bélgica (Brussels Airlines), Austria (Austria Airlines) o Suiza (Swiss), y de Air France-KLM, que ha integrado las operadoras enseña de Francia y Países Bajos. Estos tres consorcios se disputan ahora la portuguesa TAP.

Cómo se va a concretar el giro de Telefónica hacia Europa y cuál va a ser el diseño del campeón europeo de las telecomunicaciones está por ver, pero es una cuestión de Estado

Precisamente, las tripas de Telefónica son lo más estratégico, lo que permite que sobre esas capacidades se construya una oferta comercial y de servicio de la operadora y de otras empresas. La sala de calderas es Telefónica Infra, el holding que aglutina las infraestructuras de la operadora en los diferentes países: Bluevía y Fiberpass (España), FiBrasil (Brasil), UGG (Alemania) y Nexfibre (Reino Unido). En todas estas sociedades tiene socios con el 50%, a excepción de España donde Telefónica conserva el 55%. Además, controla Telxius, la empresa que gestiona 100.000 kilómetros de cable submarino, y en la que tiene de socio a Pontegadea, sociedad patrimonial de Amancio Ortega, fundador y accionista mayoritario de Inditex. Sobre esa capa corre Telefónica Tech, cuyas capacidades en ciberseguridad, nube e inteligencia artificial van a ser claves para la seguridad y defensa de España y Europa. Esta tupida red es la que hace posible la actividad de los gigantes tecnológicos americanos, Google, Apple, Amazon o Meta.

Telefónica ha hecho caja incorporando socios financieros a estas sociedades propietarias de la infraestructura básica, igual que vendió sus centros de procesos de datos. Quizás en un futuro Telefónica acabe por agrupar estas y otras infraestructuras que están fuera de estas sociedades y las comparta con otros competidores europeos, como ya está haciendo con Vodafone en España. Siguiendo con el símil aéreo, esta parte de Telefónica, las infraestructuras, sería el equivalente a Airbus, mientras que Movistar se asemejaría a IAG.

El Estado español tiene, a través de la SEPI, un 10% de Telefónica, al igual que el italiano tiene un 10% en TIM, el francés un 23% en Orange o el alemán un 30% en Deutsche Telekom. Cómo se va a concretar el giro de Telefónica hacia Europa y cuál va a ser el diseño del campeón europeo de las telecomunicaciones está por ver, pero es una cuestión de Estado. Lo relevante es que Telefónica juegue un papel efectivo, de manera que España tenga peso en las decisiones de la nueva compañía europea. Este sector va a requerir una ingente inversión (750.000 millones, dice Murtra) en la próxima década. Si Telefónica juega, en España habrá empresas y empleos de valor añadido en los sectores de futuro, como la IA. De lo contrario, seremos el parque de atracciones más grande del mundo y el geriátrico de Europa. No cabe duda de que un país con sueldos de tecnológicas vive mucho mejor que uno de servicios.

El anuncio por parte del fabricante aeronáutico Airbus de este viernes, tras detectar un incidente en un programa de control de vuelo de los modelos A320, de la necesidad de actualización del software en más de la mitad de los aparatos ha obligado a las compañías aéreas a trabajar sin descanso desde la tarde del viernes para tratar de mitigar el efecto en los vuelos concertados.

Aunque en un comunicado, la empresa europea apenas señalaba que el problema podía afectar a “un número significativo de aviones de la familia A320”, diversas fuentes del sector aeronáutico cifran en unos 6.000 los aviones afectados.

En el caso de Iberia, la compañía española no prevé “retrasos ni cancelaciones” en sus vuelos de este sábado tras haber trabajado “toda la madrugada” para realizar las actualizaciones de software solicitadas por el fabricante y así evitar que afecte a sus clientes.

Iberia añade que está cumpliendo “estrictamente” el programa diseñado por la compañía para afrontar la situación, de modo que la actualización se está llevando a cabo con éxito en la flota afectada. Reiteran además que “no se prevé que los clientes de Iberia vayan a sufrir ningún impacto por esta causa ni hoy ni mañana”.

En el caso de Air France, la aerolínea francesa ha tenido que anular 35 vuelos este viernes, una decena de ellos en los aeropuertos de París, y ha indicado también que habrá anulaciones de vuelos también este sábado, aunque avisará con tiempo a los pasajeros de forma individualizada.

Otras aerolíneas como la australiana Jetstar o la nipona ANA se han visto obligadas a cancelar decenas de vuelos por este motivo ante la necesidad de actualización del software. Según informó una portavoz de Airbus a EFE, se estima que el 85% de los aviones afectados solo precisará de un pequeño cambio informático que apenas llevará tiempo [en torno a unas tres horas para la actualización], lo que no afectará en exceso a sus programas de vuelo.

Para el 15% restante sí sería necesaria una intervención mayor, que precisará más tiempo y en algunos casos también un cambio de equipos, aunque no pudo precisar la incidencia que tendrá en su servicio. “Estamos trabajando con nuestros clientes y proveedores para limitar las consecuencias de este incidente”, aseguró la portavoz.

La aerolínea colombiana Avianca ha sido una de las más afectadas. La empresa informó este viernes que más del 70% de su flota de aviones a nivel global deberá quedarse en tierra para realizar la “actualización urgente de software” del modelo A320.

Avianca, parte del Grupo Abra y líder en Colombia, Ecuador y Centroamérica, advirtió que la medida “inevitablemente” provocará “disrupciones significativas” en sus operaciones durante los próximos diez días.

El problema fue puesto de manifiesto por el análisis de un incidente reciente que afectó a uno de los aparatos de esa flota y que “ha revelado que la radiación solar intensa puede corromper datos esenciales para el funcionamiento de los controles de vuelo”, indicó Airbus, sin dar más precisiones.

Fuentes próximas a la investigación indicaron a EFE que el incidente se produjo en un vuelo de la aerolínea estadounidense JetBlue entre Cancún (México) y Newark, en Nueva Jersey (Estados Unidos), obligando a aterrizar de emergencia en Tampa, en Florida (EEUU), tras perder el control de los comandos de vuelo y sufrir una brusca caída de altitud.

Varios pasajeros resultaron heridos de poca consideración y tuvieron que ser atendidos por personal sanitario, mientras que el aparato fue apartado temporalmente de la flota. Los análisis posteriores pusieron de manifiesto este problema que ahora obliga a intervenir a los servicios de Airbus.

El Gobierno de Venezuela cumplió con su amenaza y revocó este miércoles la concesión de vuelo a varias aerolíneas internacionales, entre ellas la española Iberia, al acusarlas de “sumarse a las acciones de terrorismo” promovidas por EEUU, que aumenta la presión en el Caribe donde mantiene su inédito despliegue militar.

Horas después de que venciera el plazo otorgado por las autoridades venezolanas a las aerolíneas, que expiraba a las 16:00 GMT (el mediodía en hora local), el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) anunciaron su decisión, que afecta a Iberia, TAP, Avianca, Latam Colombia, Turkish Airlines y Gol.

Estas compañías habían cancelado los viajes hacia y desde Caracas después de que el pasado viernes la Administración Federal de Aviación de EEUU instara a los aerolíneas comerciales a “extremar la precaución” al sobrevolar Venezuela y el sur del Caribe ante lo que considera “una situación potencialmente peligrosa en la región”.

El alcance completo de esta revocación, que aislaría a Venezuela y limitaría su conectividad aérea en un momento tan crucial para el transporte como la Navidad, todavía está por ver. Poco antes del anuncio, el ministro de Interior de Venezuela, Diosdado Cabello, recordó que el Gobierno del país es quien “decide quién vuela y quién no” y “se reserva el derecho de admisión”.

“El Gobierno nacional, en una decisión soberana, les dijo a las empresas (aéreas): si en 48 horas ustedes no reanudan los vuelos, no los reanuden más. Quédense ustedes con sus aviones y nosotros nos quedamos con nuestra dignidad y listo, no hay problema”, manifestó el número dos del chavismo.

Por el momento, Copa, Wingo, Boliviana de Aviación y Satena, así como las compañías locales Avior y Conviasa (estatal) mantienen sus operaciones en el país.

En este contexto, un avión estadounidense con 175 migrantes deportados aterrizó cerca del mediodía en el principal aeropuerto de Venezuela, el internacional Simón Bolívar, que sirve a Caracas, lo que, según dijo a EFE una fuente del Ministerio de Transporte, demuestra que “no hay peligro en el espacio aéreo venezolano” y, además, evidencia un “doble discurso” por parte de Washington.

Posteriormente, el Gobierno venezolano aseguró que EE.UU. solicitó “permisos especiales” para operar “rutas de repatriación con aviones estadounidenses”.

Movimiento en el Caribe

Entretanto, la Fuerza Aérea de EE.UU. reveló este miércoles que aviones bombarderos B-52H realizaron demostraciones de ataque esta semana en el Caribe.

Las autoridades no precisaron la ubicación de estas demostraciones, que enmarcaron dentro de la operación militar 'Lanza del Sur', anunciada el pasado 14 de noviembre para luchar contra el narcotráfico originado en Latinoamérica tres meses después de que comenzara el despliegue militar en la región.

También este miércoles, el presidente dominicano, Luis Abinader, y el secretario de Guerra estadounidense, Pete Hegseth, anunciaron que EE.UU. utilizará de manera “provisional” dos aeropuertos dominicanos como parte de su lucha contra el narcotráfico a través de 'Lanza del Sur'.

Los aeropuertos Internacional de las Américas y el militar de San Isidro, ambos en la provincia de Santo Domingo, destinarán áreas para el transporte de equipo y personal técnico estadounidense, afirmó Abinader en presencia de Hegseth.

Por otra parte, la primera ministra de Trinidad y Tobago, Kamla Persad-Bissessar, aseguró este miércoles que la Casa Blanca no ha solicitado a su país ser “base para ninguna guerra contra Venezuela”, un día después de la visita del jefe del Estado Mayor de EE.UU., Dan Caine, y rechazó las especulaciones de que la actividad militar norteamericana en la nación insular estuviera vinculada a las tensiones con Caracas.

La vicepresidenta ejecutiva de Venezuela, Delcy Rodríguez, dijo este miércoles que “el camino no es enviar barcos” ni amenazar “militarmente” a su país.

Horas después, Cabello anunció a partir del jueves una fase de organización en comunidades “para la circunstancia que sea”, sin precisar qué implica esta organización, y habló de defender el país en momentos de tensión por la movilización militar de EE.UU..

Además, consideró como una “locura imperial” que República Dominicana autorice a Estados Unidos a utilizar dos aeropuertos en Santo Domingo como parte de la lucha contra el narcotráfico.

Por su parte, el fiscal general, Tarek William Saab, dijo que son bienvenidas las conversaciones directas entre el presidente Nicolás Maduro y su homólogo estadounidense, Donald Trump, quien ha dicho que sus contactos con el líder chavista son para “salvar muchas vidas”.

Iberia ha denunciado ante la UCO, la Agencia de Protección de Datos e INCIBE “el acceso externo no autorizado en un repositorio de comunicación alojado y administrado por un tercero”, que ha comprometido la confidencialidad de determinados datos personales de los clientes. La compañía afirma que la información contenida en ese sistema de intercambio de información es limitada y no es operacional, por lo que no se ha puesto en riesgo la seguridad de los vuelos.

Según ha comunicado la aerolínea, la investigación preliminar indica que los datos afectados podrían incluir nombre y apellidos, correo electrónico, teléfono y número de identificación de la tarjeta de fidelización Iberia Club. No obstante, la aerolínea indica que “no se ha obtenido ningún dato completo ni usable de medios de pago ni tampoco claves de acceso a las cuentas de Iberia”.

Sin embargo, reconoce que se han extraído algunos códigos de reserva para vuelos futuros, aunque subraya que “de momento, no hay constancia de que se haya realizado alguna actividad fraudulenta con estos datos”.

Iberia está comunicando lo sucedido a los clientes afectados y ha establecido medidas de seguridad adicionales. En concreto, detalla que se ha implantado un doble factor de autenticación para todos los afectados de manera que nadie (aparte de ellos) pueda modificar su reserva o hacer cualquier gestión a través de la APP, la web iberia.com o el call center.

La aerolínea recomienda a los afectados que presten especial atención ante cualquier comunicación en nombre de Iberia que le solicite realizar alguna acción y ha puesto a disposición de los clientes el número de teléfono +34 900 111 500 para comunicar cualquier sospecha o anomalía.

Iberia ha pedido disculpas a los clientes afectados por los problemas que este ataque externo les pueda ocasionar y asegura estar “poniendo todos los medios a su alcance para mitigar los efectos de incidente y evitar que pueda repetirse en el futuro”.

La aerolínea española Iberia ha anunciado este sábado la cancelación de sus vuelos comerciales a Venezuela e irá evaluando la situación en ese país para decidir cuándo retoma sus operaciones. El primero de los viajes estaba previsto para el lunes.

El número de vuelos comerciales de Iberia al país venezolano es de cinco semanales. El viernes y el domingo son los únicos días que no había programados vuelos a ese país, según las fuentes consultadas.

La compañía ha adoptado esta decisión en consonancia con lo que están haciendo otras aerolíneas, según informan a EFE fuentes de Iberia. Entre ellas está la portuguesa TAP, que ha decidido suprimir un vuelo programado para este sábado y otro para este próximo martes con destino a Venezuela. También la brasileña Gol hizo lo propio con sus vuelos a Caracas programados para este fin de semana.

La cancelación de estos vuelos se produce después del aviso emitido el viernes por la Administración Federal de Aviación (FAA) de EEUU, en el que instaba a los vuelos comerciales a “extremar la precaución” al sobrevolar Venezuela y el sur del Caribe ante lo que considera “una situación potencialmente peligrosa en la región”.

En su comunicación, la FAA advirtió sobre una “situación potencialmente peligrosa en la región de información de vuelo de Maiquetía”, que corresponde al espacio aéreo controlado por Venezuela, que incluye también parte del Caribe sur y oriental. “Se recomienda a los operadores extremar la precaución al operar en la región de información de vuelo de Maiquetía a todas las altitudes debido al deterioro de la situación de seguridad y al aumento de la actividad militar en Venezuela o sus alrededores”, añadía el texto.

Estados Unidos mantiene un amplio despliegue militar en el sur del Caribe desde el pasado verano

Este aviso a las compañías aéreas con vuelos a Venezuela coincide con el nutrido despliegue militar estadounidense en la zona desde el pasado verano para presionar al Gobierno venezolano de Nicolás Maduro y estrechar el cerco sobre él, con más de 15.000 soldados en la zona, un portaaviones, fragatas, destructores.

Así, Washington ha decidido designar como grupo terrorista el supuesto Cártel de los Soles que, según EEUU y sin aportar una sola prueba, comanda el presidente de Venezuela. Este movimiento, anunciado por el secretario de Estado de EEUU, Marco Rubio, supone una vuelta de tuerca para apuntar en la diana al presidente de Venezuela.

Asimismo, la pasada semana llegó al sur del Caribe el portaviones USS Gerald Ford, que se sumaba al despliegue militar en lo que el Pentágono ha llamado operación “Lanza del Sur”.

Dentro de este operativo, cuyo fin, según la Administración Trump, es combatir el narcotráfico, EEUU ha destruido cerca de una veintena de lanchas supuestamente cargadas con drogas y matado al menos a 83 personas que las tripulaban.

Un informe secreto del Departamento de Justicia ha aprobado los ataques a supuestas narcolanchas como legales, amparados en la idea de que Estados Unidos se encuentra legalmente en un estado de conflicto armado con los cárteles de la droga. La Administración ha insistido en que Trump tiene la autoridad para ordenar legalmente las ejecuciones extrajudiciales conforme a las leyes de la guerra, pero ha proporcionado escasos detalles sobre su análisis jurídico para fundamentar dicha conclusión. 

Los ataques se han producido en territorios como Trinidad y Tobago. En este país, los familiares de algunas víctimas de estas ejecuciones extrajudiciales denuncian la falta del debido proceso y la colaboración con EEUU de sus autoridades, que no abren ninguna investigación.

Por ejemplo, a finales del pasado octubre seis hombres del pueblo pesquero de Las Cuevas, en el norte de Trinidad, fueron asesinados. El tío de uno de los fallecidos lamentaba que Trump solo atacaba a la región “porque quiere el gas y el petróleo de los países. Va tras la riqueza de las poblaciones y mata a los hijos de los pobres”. Así, desde el pasado verano los pescadores del Caribe tienen miedo de convertirse en víctimas colaterales de este conflicto mientras están trabajando en el mar.

El grupo de aerolíneas IAG, la matriz de Iberia, Vueling o British Airways, confirma que va a entrar en la batalla por hacerse con una participación de la compañía portuguesa TAP, que va a privatizar alrededor del 45% de su capital. Una puja en la que también van a estar otros dos grandes consorcios europeos, como Air France-KLM y Lufthansa.

“IAG confirma que ha presentado una declaración de interés a Parpública, [la sociedad estatal portuguesa que gestiona participaciones empresariales] en relación con el proceso del Gobierno portugués para la privatización parcial de TAP”, confirman fuentes de IAG. “Sin embargo, habría que abordar varias condiciones antes de que IAG pudiera proponer una inversión”, matizan. Sobre estas condiciones la compañía no da más detalles.

No es la primera vez que IAG abre la puerta a entrar en la puja por una parte del capital de TAP. Su consejero delegado, Luis Gallego, ya adelantó el interés hace meses, que se ha visto incrementado después de que la Comisión Europea frenase el intento de compra de Air Europa por IAG, porque entendió que limitaba las opciones de vuelo de los usuarios. Ahora, la opción de TAP, daría a IAG la posibilidad de ampliar su presencia en las rutas atlánticas, principalmente, entre Portugal y Brasil.

“Creemos que TAP tiene un potencial significativo dentro de IAG”, argumentan. “Nuestro modelo descentralizado ofrece márgenes líderes en el sector y se ajusta a la ambición del Gobierno portugués de proteger TAP”, añaden desde IAG. “Nuestra trayectoria demuestra cómo invertimos para fortalecer nuestras aerolíneas, lo que beneficia a los clientes, los empleados, las economías locales y los accionistas”.

Una privatización con varios candidatos

En cuanto a la privatización, el Gobierno luso busca vender el 44,9% de las acciones de la aerolínea (el 55% está reservado para los trabajadores de TAP), en un proceso que se prolongará en varias fases. La primera concluye este sábado 22 de noviembre, fecha tope para presentar ofertas. Solo pueden pujar compañías con ingresos superiores a los 5.000 millones de euros.

Además, de ese requisito, las empresas tienen que garantizar que ampliará la flota de aviones, mantendrán el 'hub' en Lisboa y protegerán la red de rutas actuales, especialmente hacia los países de habla portuguesa.

Entre las que ya se han presentado, Lufthansa y Air France-KLM. Por ejemplo, el consejero delegado de Lufthansa, Carsten Spohr, aseguró el jueves que su grupo quiere reforzar la conectividad del país y preservar la identidad de TAP como aerolínea. “Tiene una gran importancia estratégica para la industria aeronáutica europea”, aseguró en declaraciones recogidas por Europa Press. También prometió “amplias inversiones en Portugal”.

Mientras, Air France-KLM confirmó su interés a mediados de esta semana. En una entrevista con Bloomberg, su consejero delegado, Ben Smith, aseguró que si son elegidos por las autoridades portuguesas preservarán la marca TAP, mantendrán Lisboa como centro neurálgico de su actividad y seguirán invirtiendo en TAP “con todas las herramientas que tenemos disponibles”.

Los históricos incendios de agosto en Galicia provocaron cortes, primero parciales y luego continuados durante varias jornadas, en la circulación ferroviaria con la Meseta. Las principales carreteras también se vieron afectadas y el tráfico se tuvo que interrumpir en varias ocasiones. En ese contexto, muchas de las personas que necesitaban viajar recurrieron al avión y vieron cómo los precios llegaron a multiplicar por más de cinco los habituales -entre 60 y 80 euros- para la ruta entre los aeropuertos gallegos y Madrid y alcanzaron (e incluso superaron) los 500 euros. El grupo parlamentario de Sumar en el Congreso acaba de denunciar lo que califica de encarecimiento “desproporcionado” ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). En el documento incluye a cuatro aerolíneas: Iberia, Ryanair, Easyjet y Vueling.

La formación recalca que las subidas se produjeron “sin información clara, previa ni justificada” y en un momento en el que el aumento de la demanda vino dado por una situación de fuerza mayor. “La combinación de factores -emergencia climática, interrupción de servicios públicos, falta de alternativas y precios inflados- coloca a los consumidores en una posición de vulnerabilidad extrema”, agrega. Y lo que hicieron las compañías fue actuar “con una lógica puramente especulativa, aprovechando una emergencia pública para maximizar ingresos, sin valorar las consecuencias sociales”, critica.

La situación revela, según Sumar, “un grave desequilibrio en los derechos del consumidor” y cuestiona “la capacidad del mercado aéreo para autorregularse en situaciones críticas”. En su denuncia considera que hay una vulneración de la protección al consumidor, dado que la ley establece que entre sus derechos básicos está la defensa frente a situaciones de desigualdad, subordinación e indefensión. Las aerolíneas impusieron incrementos de las tarifas “abruptos y desproporcionados” en un momento en el que no había otra alternativa de transporte, destaca.

El grupo parlamentario cree también hay un posible abuso de posición dominante por parte de las aerolíneas y que estas infringieron el deber de transparencia e información a los consumidores. Defiende, además, que el sector del transporte aéreo “no deja de estar sometido a una serie de obligaciones de servicio público y de continuidad”, aunque esté liberalizado. Razona que estas obligaciones son “particularmente relevantes” en contextos de emergencia.

En su denuncia, Sumar pide a la AESA que abra una investigación, que “verifique el carácter abusivo y desproporcionado” de los precios en los vuelos durante los incendios forestales, que sancione a las aerolíneas y que adopte medidas correctoras y preventivas, “entre ellas, la compensación o reembolso” para los pasajeros. También reclama que se dé traslado del resultado de la investigación a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y a la Comisión Europea para que depuren “posibles responsabilidades en materia de competencia y abuso de posición dominante”.

Un avión que acababa de despegar del aeropuerto de Madrid con destino a París este domingo ha tenido que realizar un aterrizaje de emergencia en Barajas después de chocar contra un pájaro en la parte frontal de la aeronave Alrededor de las 18.20 de la tarde, los controladores aéreos informaban del suceso en redes sociales: “La tripulación del vuelo saliendo de Madrid Barajas con destino París nos comunica impacto con ave. Solicitan regresar a Barajas en emergencia”. Los trabajadores del aeropuerto activaron el protocolo de seguridad y despejaron la pista de aterrizaje, y el avión pudo aterrizar sin ningún herido.

Las imágenes del incidente muestran un gran boquete en el morro del avión, provocado por la colisión con un ave de aparentemente grandes dimensiones, que dañó el radar de la nave. Los trabajadores del aeropuerto vaciaron la pista 32L de otros vuelos programados y apartaron el tráfico para garantizar la prioridad del avión dañado en el aterrizaje. Movilizaron a los bomberos, que en cuanto el avión aterrizó satisfactoriamente acudieron para revisar los daños, cuentan los profesionales. “Afortunadamente ha quedado en un susto. Gran trabajo de la tripulación”, anunciaron los controladores aéreos en la red social X.

“Conforme a los protocolos de seguridad establecidos en estas situaciones, el comandante solicitó autorización para regresar al aeropuerto de origen, donde la aeronave aterrizó de forma segura. Toda la tripulación del vuelo, pilotos y tripulantes de cabina, actuaron con máxima profesionalidad para solventar la situación y atender al pasaje.”, ha explicado Iberia la compañía aérea a Europa Press.

Algunos pasajeros han publicado su experiencia en redes sociales. Uno de ellos, Giancarlo Sandoval, ha compartido un vídeo con la mascarilla de oxígeno, que se descolgaron de la cabina para el aterrizaje de emergencia. “Me puse a garabar porque ya tenía el móvil en la mano cuando comenzó todo, estaba editando una cosa. Empecé a grabar para distraer el ataque de pánico, me temblaban las manos”, explica Sandoval en otro vídeo. El pasajero relata que, al aterrizar, tuvieron que esperar media hora más sobre el avión hasta que concluyeron los trabajos de seguridad. “Es la primera vez que me pasa algo así”, dice.

Iberia ha explicado que “para garantizar la continuidad del viaje de los pasajeros afectados, Iberia programó un vuelo de recuperación, el IB0041, que despegó de Madrid con destino París-Orly a las 20:00 horas”.

El vuelo exacto era el IB579, y la aeronave un Airbus A321XLR, modelo de nueva generación destinado a cubrir rutas de medio y largo alcance.

El grupo IAG, matriz de Iberia y British Airways, ha anunciado este viernes que Vueling recibirá 50 aviones Boeing a partir de finales de 2026, lo que comporta que dejará de operar con Airbus, según recoge Europa Press.

La aerolínea ha explicado que esta asignación “refleja la confianza del grupo en los sólidos resultados de la compañía y apoyan su desarrollo a largo plazo”. La nueva flota, explica, será más eficiente y permitirá optimizar la base de costes para mejorar la competitividad de Vueling y generar nuevas oportunidades. La llegada de los nuevos aviones será paulatina, por lo que la flota de Vueling contará con aeronaves de los dos fabricantes al mismo tiempo.

“Nuestra estrategia como compañía es clara y la nueva flota será un vehículo para garantizar el desarrollo sostenible y rentable de la aerolínea avanzando en nuestra ambición: reforzar el liderazgo de Barcelona, el mercado doméstico y los corredores internacionales más estratégicos”, ha explicado la compañía.

Renovación de la flota

IAG ha recibido 13 nuevos aviones durante el primer semestre, incluyendo ocho aviones de la familia Airbus A320neo para British Airways y Aer Lingus que sustituirán aviones más antiguos.

Asimismo, ha recibido otros cuatro A321 XLR para Iberia y Aer Lingus, un modelo del que el grupo ya recibió tres a finales de 2024 y del que constata “una fuerte rentabilidad” al permitir cubrir rutas largas con un avión de fuselaje estrecho.

Además, British Airways recibió un Boeing 787-10 mientras continúa reconstruyendo su flota de largo radio tras la retirada de los 747 durante la pandemia. Por otro lado, en mayo anunció el pedido de 71 aviones para cubrir las necesidades de flota de largo radio a medio plazo que se entregarán etnre 2027 y 2033. Así, el Grupo realizó un pedido inicial de 18 aviones en marzo, incluidos 12 para British Airways (seis Airbus A350-1000 y seis Boeing 777-9) y seis para Iberia (seis Airbus A350-900).

También en mayo se encargaron 53 aviones adicionales: 32 Boeing 787-10 para British Airways y 21 A330-900neo que podrán ser operados por Aer Lingus, Iberia y Level. De estos 53 aviones, 35 sustituirán aviones existentes o, en el caso de Level, arrendamientos a corto plazo, y 18 se destinarán al crecimiento en los principales mercados de IAG.

Dispara su beneficio un 43,8%

El anuncio sobre su flota de aviones se produce el mismo día en el que IAG ha presentado sus resultados del primer semestre. Cerró junio con un beneficio de 1.301 millones de euros, un 43,8% por encima del alcanzado un año antes, según ha notificado la compañía este viernes a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Los ingresos de la compañía en este periodo alcanzaron los 15.906 millones de euros (+8%). Sus gastos totales fueron 14.028 millones, un 4,6% más. Por su parte, el beneficio operativo se elevó un 43,5%, hasta los 1.878 millones de euros, beneficiado por los ingresos, el combustible y los tipos de cambio.

Gallego también ha señalado, en una rueda de prensa, que el 'holding' aeronáutico IAG sigue analizando el proceso de privatización de TAP, ya aprobado por el Gobierno portugués, y considera que la aerolínea tiene “buen encaje” dentro del grupo. “Lo que pensamos es que TAP podría tener un buen encaje en IAG, donde todas las aerolíneas que se han incorporado se han desarrollado mucho más que por separado”, ha asegurado.

La industria de las aerolíneas arrastra una oleada de fusiones que parece no tener límite, a pesar de que en España hemos vivido un intento de integración frustrado por las exigencias de Bruselas. Hace un año, el grupo IAG –dueño de Iberia y Vueling– desistió en su intento de compra de Air Europa, después de que la Comisión Europea considerase que podría suponer un serio problema para la competencia y la libertad de elección de los viajeros. Bruselas entendió que esa unión iba a reducir el número de rutas, sobre todo las que se operan dentro del territorio español.

Esa fusión no salió adelante, aunque IAG sigue en el accionariado de Air Europa porque mantiene cerca del 20% del capital de su competidora. Sin embargo, a escala europea sí que están desarrollándose operaciones corporativas. La última, la decisión del grupo Air France-KLM de aumentar su participación y hacerse con el control accionarial de la escandinava SAS. No es el único paso, porque hace unos meses la alemana Lufthansa se hizo con el 41% de ITA Airways, la aerolínea italiana.

Que haya fusiones no es una sorpresa para el sector, porque las compañías sufrieron mucho con el coronavirus, hasta el punto de necesitar rescates con fondos públicos. De hecho, algunas mantienen capital estatal. Por ejemplo, el Estado francés posee el 27,98% de Air France KLM, y el de Países Bajos, cerca del 10%.

Este grupo, además de las compañías que le dan nombre, es dueño de la 'low cost' Transavia. En los próximos meses, va a pasar de tener el 20% de SAS a superar el 60%. Lo hará adquiriendo las participaciones que en los últimos años han tenido dos firmas de inversión, Castlelake y Lind Invest.

Reestructuración tras una quiebra

Además, el consorcio Air France-KLM lleva meses sonando como candidato a hacerse con una parte sustancial de Air Europa, después de fracasar el movimiento de IAG, aunque de momento no se ha concretado ninguna oferta.

En cuanto a la compra de la mayor parte de SAS, no ha dicho cuánto le va a costar. Solo ha confirmado que lo calculará cuando cierre este movimiento corporativo y que lo hará en función de los resultados financieros de SAS, incluyendo su resultado bruto (Ebitda) y su deuda neta.

Como referencia, SAS se vio inmersa en 2023 en un proceso de quiebra, del que salió hace casi un año. Entonces, Air France-KLM se hizo con el control del 19,9% de la empresa escandinava. Un porcentaje que valoró en 144,5 millones de dólares (el equivalente a 123 millones de euros al cambio actual). Fue en ese momento cuando se reservó la opción de aumentar su inversión en un plazo de dos años. Y eso es, precisamente, lo que acaba de suceder. Fue entonces, en 2023, cuando también se estructuraron las participaciones de Castlelake, Lind Invest y del Estado danés, que es propietario de un 20% de la aerolínea nórdica, que tiene intención de seguir manteniendo.

Air France-KLM ha justificado esta operación porque le va a permitir sinergias –ahorros– en todas las áreas de negocio. En concreto, afirma que quiere “aprovechar al máximo” las opciones que le va a dar la integración de “todas las áreas de negocio, incluida la fidelización” y las actividades comerciales. Además, espera una mejora del rendimiento financiero y asegura que a los clientes les va a permitir una mayor conectividad, entre las rutas que aporta cada aerolínea.

Ahora queda por ver si la Comisión Europea entra a analizar la operación, si entiende que puede afectar a la libertad de elección de los consumidores, como sucedió en el intento de compra de Air Europa por IAG. En este último caso, Bruselas argumentó que, de materializarse, hubiese supuesto que algunas rutas de España se quedaran sin competidores. “En otras, la competencia parece limitada y procede principalmente de compañías aéreas regionales españolas y compañías aéreas de bajo coste, como Ryanair”, indicó.

IAG es, junto a Lufthansa, uno de los mayores grupos europeos. Este último dio un paso para ser más grande a través de la compra del 41% de ITA Airways, que concluyó a principios de año. Lo hizo a través de una aplicación de capital valorada en 325 millones de euros. Las autoridades de Competencia de la UE sí dieron el visto bueno a este movimiento, pero con condiciones. Por ejemplo, la cesión de rutas entre Roma y Milán y diferentes aeropuertos europeos. También exigió acuerdos con otras competidoras respecto a los permisos de vuelo (slots) en rutas de largo radio.

En el caso de ITA, Lufthansa tiene el 41% del capital, pero el control sigue en manos del Estado italiano, que mantiene el 59% restante. Hay que recordar que Italia tuvo que rescatar en varias ocasiones a la antigua Alitalia. Esta última acabó disolviéndose y gran parte de sus activos pasaron a ITA Airways que, aunque no puede considerarse completamente su heredera, en el fondo sigue siendo la principal aerolínea de Italia y, además, controlada por el Estado.

El grupo aeronáutico IAG prevé una inversión de 6.000 millones de euros en Iberia, según recoge su estrategia hasta 2030, aunque ese horizonte temporal puede ir más lejos. “Queremos impulsar la solidez financiera y operativa”, ha asegurado el consejero delegado de Iberia, Marco Sansavini, en la presentación a medios. De esa cifra, el 70% estará destinado a la renovación de su flota de aviones.

Esa inversión viene de la mano de un aumento de la rentabilidad, que prevé que crezca del 13,5% al 15%. La meta pasa por ampliar su flota de aviones de largo radio, porque prevé pasar de 45 a 70 aviones. IAG ya anunció hace meses un aumento en la compra de aeronaves, tras fracasar el intento de compra de Air Europa, por las objeciones impuestas por Bruselas. En esos 6.000 millones también está incluida la renovación del interior de los aviones que ya opera en corto y medio radio.

De momento, tiene confirmados pedidos a Airbus de nueve A350 y otros cinco XLR. A estos se sumarán 21 unidades del A330, pero “sujetos a los resultados financieros y a la estabilidad de las relaciones laborales” con su plantilla, matiza. Esos aviones se van a adquirir, ha apuntado, sin financiación, para no aumentar la deuda. “Todos los aviones de la flota son Airbus, es un tema de costes, de flexibilidad y de acreditaciones” de los pilotos, ha indicado el consejero delegado.

Iberia asegura que persigue convertir el aeropuerto madrileño de Barajas en “un gran hub”, donde creará una nueva sala “VIP” en la terminal T4, que será la tercera. “Hay potencial para ese desarrollo” del aeropuerto, ha argumentado Sansavini. Los mercados clave, ha indicado, son Latinoamérica, Estados Unidos, Europa y el doméstico, sobre todo entre Madrid y las islas, ha señalado. En ese sentido, ha anunciado nuevos destinos, a Toronto (Canadá), Filadelfia (EEUU) y Monterrey (México) a partir de 2026. “Pero no solo vamos a operar nuevos destinos, sino aumentar los que ya operamos”, ha matizado.

En cuanto a Barcelona, ha señalado la evolución de Vueling y Level, del grupo IAG. “Seguimos con el puente aéreo, que está creciendo, últimamente”, ha apuntado.

Y quiere fortalecer las redes con los socios de la aerolínea, no solo con las del grupo, como British Airways, sino también con compañías como American Airlines, Qatar Airways o la japonesa JAL.

El futuro de su 'low cost'

En cuanto al empleo, prevé la contratación de 1.000 personas al año, para alcanzar los 250.000 empleos –ahí suma los directos y los indirectos– de cara a 2030. “Es evidente que una inversión de esta magnitud conlleva la contratación de personas”, ha argumentado Sansavini. Ahí contempla llegar a “acuerdos laborales”.

Hay que recordar que IAG ya dejó abierta la puerta a la creación de una nueva 'low cost' si no llegaba a un acuerdo con los representantes laborales de los pilotos de Iberia Express. “Se ha propuesto un acuerdo a los representantes, que podría renovar” este negocio “manteniendo los costes y con oportunidades de desarrollo, dado que no se ha acordado, no va a desarrollarse. Ahora el grupo va a plantearse qué modelo va a aplicar”.

Otro paso de esa inversión abarca la creación de una nueva sede corporativa y de un centro de innovación en lo que llama Ciudad Iberia enu La Muñoza, junto a Barajas.

En cuanto a los precios, el consejero delegado de Iberia ha argumentado que se basan en la oferta y la demanda, “si hay asientos que se quedan libres, los precios tienen a bajar” y si la demanda aumenta, los precios también. “Nosotros queremos acompañar la oferta. Si acertamos, no habrá aumentos de precios. En el largo plazo, este plan quiere conseguir ese equilibrio”.

Y respecto a la situación geopolítica, Sansavini ha justificado que el plan estratégico es a largo plazo, con la vista puesta en la demanda entre 2030 y 2040. “La demanda con América no ha llegado a su madurez, puede ser que un año pase algo y la demanda” no alcance las previsiones, “pero el plan de crecimiento va a ir acompañado con la evolución de la demanda”. “Vemos una sustancial solidez en los mercados clave, en Latinoamérica, en el doméstico y entre EEUU y España”, ha apuntado respecto a la evolución de la demanda, por la inestabilidad en el mercado estadounidense.

De momento, las conexiones de Iberia con Israel están en suspenso. “Es una decisión común en la mayoría de la industria, de suspensión hasta finales de la temporada, hasta finales de octubre. Veremos como evoluciona la situación, pero el criterio es la seguridad y aplicamos lo que nos aconsejan las autoridades”, ha indicado el CEO. Sobre el impacto en el precio del crudo habla de “navegar en momentos de fluctuación del ciclo”.

En la comarca gironina del Baix Empordà, a pocos kilómetros de Palamós, está localizado Ullastret, el asentamiento íbero más grande descubierto en toda Catalunya. Se trata de una ciudad flanqueada por imponentes murallas, que llegó a ser considerada como capital del territorio y por lo tanto centro de un importante intercambio comercial con la cercana ciudad griega de Empúries.

A pesar de que el conjunto de Ullastret está formado por dos poblados de la época íbera, solo son visitables los restos de Puig de Sant Andreu, que corresponden a la última etapa de ocupación del poblado, es decir, en torno al siglo III a.C. Durante el recorrido, un interesado viajero podrá ver la muralla íbera más grande y antigua de Catalunya, reforzada con seis torres circulares.

El segundo asentamiento lleva por nombre Illa d'en Reixac y está situado en medio de un estanque de grandes dimensiones. Autores antiguos como Avieno, Ptolomeo, Estrabon y Plinio el Viejo ya aludieron a este yacimiento íbero y a sus pobladores, que habitaban las comarcas del Empordà y la Selva. El momento de máximo esplendor de Ullastret fue en torno a los siglos IV-III aC, cuando la población superaba las 6.000 personas (hoy hay censadas 260).

En Puig de Sant Andreu, el visitante también tiene a su alcance casas rectangulares, desde las más modestas hasta las construcciones de las familias aristocráticas más importantes; puede caminar por la calle empedrada y descubrir el sistema de recogida de agua mediante cisternas excavadas en la roca; o descubrir la vida espiritual de aquella civilización a través de los restos de hasta tres templos, fechados según los expertos en los siglos IV y III a.C.

Intervenciones de éxito

En los últimos años, en el yacimiento de Ullastret se han hecho múltiples intervenciones arqueológicas para la investigación. Hubo prospecciones geofísicas que permitieron avanzar en el conocimiento de la forma de la ciudad. También se pudo identificar la forma y dimensiones del gran foso que rodeaba la ciudad, una defensa añadida a sus ya potentes murallas.

Pero para los investigadores del yacimiento íbero uno de los grandes hallazgos más importantes fue el de 15 fragmentos craneales humanos, entre los que había dos cabezas enclavadas, lo que era una práctica ritual de origen celta que consistía en exhibir la cabeza del enemigo vencido como un trofeo de guerra.

El conjunto de Ullastret es actualmente una de las sedes del Museu de Arqueologia de Catalunya y toda la urbe se puede observar y analizar virtualmente gracias a una restitución en 3D que se ha realizado de todo el conjunto.