Que suene el timbre es un momento cotidiano que se hace aún más frecuente en Navidad. En nuestras ciudades, especialmente desde la pandemia, repartidores hay muchos, pero carteros de toda la vida, que hayan visto la evolución de nuestras familias, de nuestro consumo… no tantos.  

Hoy nos situamos al otro lado del timbre. Los periodistas de elDiario.es David Noriega y Marcos García Santonja acompañan a Ángeles, una cartera de Madrid, y a Frank, un cartero de Alicante, en un recorrido navideño en el que la observación de estos profesionales es la base para apreciar la transformación de nuestros barrios en los últimos años: turistificación, envejecimiento de la población, desaparición de comercios de toda la vida y de elementos que vertebran una ciudad.

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“Todo venía del CEO”. Así se ha expresado ante el juez la exjefa legal de Glovo. Según han explicado fuentes jurídicas, la antigua directora jurídica de la compañía ha indicado que las decisiones sobre los falsos autónomos las tomaba su fundador y consejero delegado, Óscar Pierre, y que ella se limitaba a ejecutarlas.

Ante el juzgado de instrucción 31 de Barcelona ha declarado este miércoles como testigo la exjefa legal de Glovo en la causa abierta por un delito contra los derechos de los trabajadores contra Pierre por incumplir, según la Fiscalía y la acusación que ejerce el sindicato CGT, las sentencias que obligaban a la compañía a contratar como empleados a los repartidores y terminar con el modelo de falsos autónomos.

La exresponsable legal de la firma, que según fuentes jurídicas ha explicado que no es experta en derecho laboral, ha indicado que las decisiones sobre los sucesivos modelos laborales de falsos autónomos que ha implantado Glovo (solo el pasado mes de diciembre, tras su imputación, Pierre anunció que regularizaría a los repartidores) provenían de Pierre.

Sin embargo, han añadido las mismas fuentes, la jurista no ha detallado ningún correo electrónico o elemento objetivo para corroborarlo. Cuando alguna de las partes ha insistido para saber cómo actuó concretamente la compañía respecto a los repartidores que han comparecido como testigos y que contaban con sentencias firmes que obligaban a Glovo a contratarles, la exjefa jurídica ha expresado consideraciones generales sobre los cambios de modelo laboral tras las sentencias del Supremo.

Según han indicado fuentes jurídicas, la exdirectiva ha explicado que después de la sentencia del Supremo de 2020 que obligaba a que los riders fueran contratados como empleados, se produjo un “apagón” de la antigua plataforma con la que Glovo se relacionaba con los repartidores. Y fue decisión de Pierre, ha agregado, el lanzamiento de la nueva plataforma y del nuevo modelo laboral, que las acusaciones cuestionan que se ajustara a la sentencia del Supremo y que solo sirvió, a su juicio, para mantener los falsos autónomos.

El caso en el que está investigado Pierre llega así a un momento determinante de la instrucción tras una importante victoria de la Seguridad Social frente a Glovo en su pelea judicial millonaria por las cotizaciones sociales de sus repartidores. La Audiencia Nacional tumbó a principios de septiembre una de las sentencias de lo contencioso-administrativo favorables a la multinacional, que avalaron su sistema de 'riders' autónomos pese a la condena del Supremo de 2020, y que Glovo había utilizado como tesis defensiva en la causa de Barcelona.

En plena crisis judicial, Glovo, además del anuncio del cambio en su modelo laboral, ha llevado a cabo una campaña de imagen en la que ha conseguido que el president de la Generalitat, Salvador Illa, y los sindicatos se hicieran una foto con Pierre por los diez años de la empresa el pasado mes de julio, además de fichar a expolíticos de varios partidos para su consejo asesor.

Tras declarar todos los testigos del caso y Pierre como investigada, una acusación popular de un colectivo de 'riders' ha pedido que el caso pase a la Audiencia Nacional, si bien el juez todavía no se ha pronunciado.

Tanto los repartidores como los inspectores de Trabajo que han comparecido han ratificado que Glovo no regularizó a los falsos autónomos pese a las sentencias judiciales que le obligaban a contratarles como empleados, extremo que desmiente la defensa de Pierre, quien asegura que la empresa siempre operó legalmente.

La defensa del consejero delegado de Glovo alega que las inspecciones no versaban sobre requerimientos concretos para que fueran contratados como empleados, tal y como exige el delito contra los derechos de los trabajadores por el que se investiga al fundador de la empresa.

En su declaración como investigado del pasado mes de diciembre, Pierre, alegó ante la jueza que la regularización de las condiciones laborales de miles de 'riders' anunciada por la empresa el pasado mes de diciembre busca la paz social y evitar nuevas “discusiones” con la Inspección de Trabajo, aunque la desligó de su causa penal.

La clave para que la jueza decida si envía o no el caso a juicio será la existencia de suficientes indicios que constaten que Glovo mantuvo su modelo laboral de falsos autónomos después de que el Tribunal Supremo lo declarara ilegal en 2020. Así lo cree la Fiscalía, que acusa al directivo de “suprimir” los derechos de los repartidores.

En los pasados Premios del Cine Europeo, en diciembre de 2024, la categoría de Mejor actor acabó con sorpresa. En el quinteto de nominados se encontraban nombres que sonaban para los Oscar como Daniel Craig, por Queer, o Ralph Fiennes —que acabó logrando la nominación por Cónclave— además de uno de los niños bonitos del cine de autor como Franz Rogowski, por Bird. Sin embargo, cuando se leyó el nombre del ganador, casi todo el auditorio de Lucerna se sorprendió. El actor de origen guineano Abou Sangaré era elegido como el mejor intérprete del año por su papel en La historia de Souleymane, donde da vida a un rider ilegal que se juega la vida a un ritmo frenético para llevar los pedidos a tiempo.

Sangaré no pudo recoger el premio en persona, ya que su situación legal no se lo permitía. El actor no tenía los papeles. Era, todavía, un ciudadano considerado ilegal, que no podía ni siquiera viajar para recoger un galardón por su trabajo. Unas semanas después, los medios franceses daban la noticia de que por fin los había logrado. Poco tiempo después de conseguirlos, el actor atendió en un hotel del centro de París, junto al director del filme, a un reducido grupo de periodistas internacionales, entre los que se encontraba elDiario.es.

Sangaré explicaba que hasta ese momento había sido como un fantasma por las calles. “Cuando no tienes los documentos no eres visible para la sociedad. Estás físicamente, pero no estás presente, estás completamente aislado, porque no puedes hacer nada”, decía el actor que, a pesar de los premios y de que la película se convirtiera en un éxito en las salas de cine francesas, se niega a aceptar que su vida ha cambiado. Ni siquiera se considera, de momento, actor. “Dejo que la gente me valore, pero yo soy Sangare. Llegué hace siete años. Me he esforzado mucho estos siete años y he pasado por un infierno. Ahora, gracias a esta película, tengo mis papeles, pero soy el mismo Sangare. Cuando me preguntan a qué me dedico digo la verdad, que soy mecánico de camiones pesados”, aseguraba entonces. 

El director del filme, el belga Boris Lojkine recordaba cómo dio con Sangaré. Tras acabar el guion y cuando tuvieron la financiación del filme abrieron “un casting a gran escala” para encontrar al protagonista. La búsqueda comenzó en las calles de París, ya que la idea iniciar era encontrar un rider guineano que pudiera, de alguna forma, interpretar su propia historia. Contactaron con la comunidad guineana y escucharon a más de 200 personas, pero seguía sin encontrar a su Souleymane, por lo que ampliaron la búsqueda.

Cuando abrieron el casting a zonas de fuera de París, se percataron de que mucha gente de Guinea que vivía en Amiens, en el norte de Francia. “Llegamos y había una ONG que nos reunió a 25 jóvenes guineanos. Les expliqué que estábamos haciendo una película y en qué consistiría el proceso y que contrataría a la persona que estaba elegida”, rememora sobre la primera vez que vio a Abou Sangaré. 

Gracias a esta película, tengo mis papeles, pero soy el mismo Sangare. Cuando me preguntan a qué me dedico digo la verdad, que soy mecánico de camiones pesados

Abou Sangare — Actor

Cuando se le pregunta al actor por su visión de ese casting se apresura a aclarar algo, y es que su historia no es un logro individual, sino algo que pone en valor el poder de lo común. “Somos seres sociales y siempre debemos participar en esfuerzos colectivos, por eso en Amiens siempre participé como voluntario en varias asociaciones. Había una, a la que iba a menudo, que me dijo que venía un equipo de una película a hacer unas audiciones y eso fue lo que pasó. Yo estaba allí casi por casualidad. Yo estaba entre esos 25 jóvenes guineanos, pero ese día tenía prisa porque tenía que reparar el coche de un cliente y me estaba esperando, así que no podía quedarme mucho tiempo. Hice una entrevista corta, de cinco o diez minutos y tuve que irme”, dice de esa primera prueba.

Aun así, algo vieron en él, porque de todos ellos pidieron a cuatro que volvieran. Él estaba entre los elegidos. Le llamaron, pero no podía ir cuando le dijeron. “Al final, justo antes de que se volvieran a París fui a la estación y grabamos un par de escenas en un parque con Boris y su director de casting antes de que cogieran el tren. Cuando llegaron a París me llamaron y me dijeron que fuera para allá en un par de semanas”, concluye. Aquel encuentro a última hora en una estación le cambió la vida y le hizo protagonista de un filme que también trata sobre la identidad, sobre cómo los migrantes muchas veces deben incluso inventarse una para que su historia sea más atractiva de cara a conseguir los papeles. 

Aunque él no fuera un rider, la historia real de Abou Sangaré permeó toda la película. Sus experiencias personales otorgan una profundidad al filme, y es su vida la que cuenta cuando el personaje dice, por fin, su historia real. Lo primero que hizo el director fue interesarse por esa historia, por su viaje real, sus motivos para venir a Europa. Fue ahí cuando le preguntó si le importaba que su personaje la contara en ese emotivo momento. “Para mí fue importante porque esa es mi verdadera historia, la que les conté a las autoridades francesas, y no me dieron el reconocimiento que esperaba. Así que me pareció bueno arrojar luz sobre mi historia personal a través de esta película y presentársela al público”, opina.

No extraña “nada” de Guinea. Tiene la rara sensación de haber pasado más tiempo en Francia que allí. “Estoy más conectado con lo que pasa en Francia que en Guinea, quizás me pasa eso porque fuimos colonizados por Francia y hablamos el mismo idioma. La lengua que aprendí en mi casa fue el francés, así que al final me siento un poco como en casa porque se habla el mismo idioma. Pero lo que me gusta de Francia tiene que ver con su aspecto colectivo, con lo social, la solidaridad y la preocupación mutua. La gente se ayuda. Es cierto que no he visto eso en todas las partes de Francia, pero en Amiens, donde vivo, es así, y eso es algo muy valioso”, subraya poniendo en valor las redes comunales que le acogieron cuando no tenía papeles. Antes de que fuera elegido el mejor actor europeo y la vida cambiara. O no tanto. Porque por muchos premios él sigue siendo un mecánico que solo buscaba una vida mejor.

Os días de temporal penso en meu pai. Foi sempre así desde que teño memoria. Antes de nacer eu, el comezou a traballar como repartidor por primeira vez. Ata entón, montaba cociñas. Tiña vinte anos. En febreiro cumprirá 52. Nas tres últimas décadas, meu pai vendeu e repartiu todo tipo de alimentos conxelados: carne, peixe, marisco, croquetas, verduras xa cortadas e mesturadas... Ás veces traballando para outros e ás veces como autónomo. En furgonetas ou en camións. Varían as rutas, os clientes. Se penso en meu pai nos días de temporal, é porque así mo ensinou miña nai dende pequeno. E non quero dicir con isto que miña nai estivese preocupada ou agardase con angustia na casa polo marido condutor os días chuvia ao caer a noite. Non, nunca foi desas. A primeira vez que viaxei en avión, por exemplo, sendo aínda eu un adolescente, estaba asustado. Conteillo a miña nai e contestou: “Pero ti queres ir? Pois se queres ir e o avión cae e morres, morres contento. E o máis importante, sabemos nós que morriches feliz”. Ela é así.

De mamá herdei esa sorte de pragmatismo extremo. De papá, o don de xentes. E dos dous, creo eu, esta preocupación xenuína polos descoñecidos. Sobre todo, polos descoñecidos que están traballando. A miña nai nunca lle preocupa que meu pai poida ter un accidente. Tampouco a min. Parécenos que iso é algo máis ou menos fortuíto. Cuestión de sorte (e do empresario). Preocúpanos en cambio pensar nel saíndo do coche e descargando mercancía cunha chuvia que asoballa. Facendo carreiras pequenas entre o camión e a porta dun restaurante ou dunha casa. Preocúpanos que estea mollado ou teña frío. Imaxínoo entrando en calor: vinlle mil veces ese xesto de cuspir nas mans e fretalas moi forte e moi rápido antes de devolvelas ao volante.

Pómoslles nomes ás borrascas —Éowyn, Herminia, Ivo— pero na cidade apenas reparamos na xente que traballa para nós e supoño que eles farán o mesmo comigo. Se miro pola ventá, teño unha vista nesgada a unha das principais rúas comerciais de Compostela. As luces dos escaparates seguen acendidas aínda despois do peche das tendas e reflíctense sobre o pavimento. “Chove de lado”, comenta Luis detrás de min. E vexo apenas unha ou dúas persoas intentando avanzar mentres empurran co paraugas contra o vento que insiste. É entón, sobre as dez da noite, cando comezan a chegar eles: riders en moto ou bicicleta. Primeiro un, logo dous. Ata que son máis dunha ducia en cuestión dunha hora. De alí a un anaco, algún mesmo repite. Refúxianse como poden baixo a roupa de augas. As motos tremen e métenas case dentro dos portais.

Nun verso que adoro, Lucía Aldao escribe: “isto é un poema e hai xente detrás”. Nas aplicacións de Glovo, Uber Eats ou Just Eat, ás veces un pode saber o nome do repartidor que vai chegar coa comida. Nalgúns casos mesmo hai unha pequena foto do rostro, pero non creo que ninguén repare nelas. Se cadra, os días de temporal, a app debería indicar nada máis abrirse: “Esta é unha empresa explotadora que deshumaniza os seus falsos empregados e te deshumaniza a ti e hai xente detrás”. Pero claro, iso é demasiado longo e tampouco moi agradable. Quita o apetito. Pregúntome se a xente que pide que lles leven comida á casa en días coma estes, o seguiría facendo se, ademais da foto e do nome, se visen obrigados a falar cos repartidores un anaquiño ao chegaren ás súas portas, se soubesen como se chaman os seus fillos ou as súas parellas, se soubesen por onde lles gusta saír a bailar ou a que equipo de fútbol animan.

Non sei se todos os clientes de meu pai son boa xente. Seguramente non. Pero el coñécelles o nome a case todos e case todos coñecen o seu. Tamén lle regalan cousas, sobre todo nas casas: froita, verdura, ovos. “Lévao que se non vaise perder!”. Nos bares e restaurantes convídano ao café e avísano cando saio no xornal. Porque esa xente á que non coñezo, sabe o meu nome de memoria. Sabe que son o fillo de meu pai e que son escritor. Esa xente descoñecida coida del mentres eu o penso. E iso é unha sorte, porque cada vez hai menos quen coide de nós. Ou se cadra non coidan abondo. Porque xa case ninguén repara en que iso que levan ao lombo os riders é unha mochila, si, pero hai xente detrás. E cada vez máis, esa xente vese obrigada a confiar na bondade dos descoñecidos. Sobre todo, crédeme, nos días de temporal.

El Ayuntamiento de Barcelona se ha propuesto salvar la 'tasa Amazon', que fue pionera en España, y ha recurrido la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) que anuló la normativa el pasado julio. Así lo han avanzado fuentes municipales a elDiario.es.

En febrero de 2023, Barcelona se convirtió en pionera a la hora de gravar el uso del espacio público por parte de las grandes empresas de reparto a domicilio, pero la Justicia tumbó la medida a raíz de un recurso de la patronal del transporte UNO. El consistorio ya aseguró en su momento que, si bien respetaba las decisiones judiciales, estaba disconforme y estudiaría cómo defenderla.

En su sentencia, los magistrados reconocieron la “obsolescencia actual de las normas vigentes” frente a sistemas de comercio como el de Amazon, pero igualmente anulan la tasa barcelonesa al considerar “injusto” que grave únicamente la carga y descarga en la calle de los operadores de comercio electrónico y no del conjunto de transportistas.

Por su parte, el consistorio justificó que la tasa no debía recaer sobre repartidores autónomos y pequeñas empresas, sino sobre los operadores que trabajen con “cierta intensidad”.

“La economía y la sociedad avanzan hacia nuevos modelos económicos y las administraciones públicas necesitan tener herramientas legales para regular estos nuevos modelos y gestionar los usos privativos que hacen del espacio público”, aseguran desde el Ayuntamiento.

Por eso, el consistorio presentó un recurso el pasado octubre para defender “la necesidad de gestionar este tipo de actividades”. En su impugnación a la sentencia, los servicios jurídicos municipales quieren aprovechar que el fallo del TSJC no fue unánime y que una magistrada sí avaló la tasa, aunque quedó en minoría en el tribunal.

En su argumentación, la magistrada consideró que la tasa sí debía autorizarse al recordar que el uso del espacio público que realizan las furgonetas del comercio electrónico “es insostenible para el medio ambiente y colapsa el tráfico en la ciudad”. La actividad de reparto de empresas como Amazon, agregó el voto particular, se realiza “en perjuicio de los demás usuarios, comerciantes o no, que sí tributan para financiar servicios e infraestructuras”.

De manera paralela, el consistorio ya está trabajando en los cambios legislativos “necesarios” para asegurar “el poder tributario municipal en esta materia”, tal como han explicado fuentes del Ayuntamiento que, por otro lado, no han querido adelantar en qué podría cambiar la tasa.

2,6 millones anuales a las arcas públicas

La norma inicial gravaba el uso del espacio público que hacen las furgonetas de las empresas de transporte que facturan más de un millón de euros al año. En Barcelona hay 26 operadoras que entran en esta consideración; entre todas obtienen 200 millones de euros anuales, el 62% de los cuales corresponden a los cinco primeros, liderados por empresas como Amazon, DHL, SEUR o UPS.

Pero Amazon, paradójicamente, se salvó de pagar la tasa que lleva su nombre debido a que una sentencia de la Audiencia Nacional, que falló el octubre pasado que la empresa no es un operador postal, sino un e-commerce.

El Ayuntamiento calculó inicialmente que la tasa supondría añadir 2,6 millones de euros al erario público. El peso de este monto se repartía entre las compañías en función de su grueso de negocio y, aproximadamente, cada una de ellas debía acabar aportando el 1,25% de sus ingresos anuales.

La normativa fue diseñada como una medida compensatoria para el pequeño comercio y las tiendas físicas, que sí están sujetas a impuestos como el IBI que los e-commerce no abonan. “Era una manera de proteger al comercio de proximidad de la amenaza que suponen las grandes plataformas”, aseguran desde el Ayuntamiento.

Además, la tasa equiparaba las furgonetas de reparto a otros negocios que también hacen uso del espacio público como los servicios de bicicletas y motos compartidas. Según datos municipales, las zonas calificadas como carga y descarga tienen una ocupación diaria del 47%, hecho que congestiona una ciudad que “no estaba pensada” para este alto número de furgonetas, tal como apuntó el alcalde Jaume Collboni durante la sesión en la que se aprobó la norma.

Esta contó con el apoyo del PSC, ERC -partido que llevaba años impulsando el tributo-, Comuns y Junts. El PP y Vox votaron en contra.  

Just Eat España presentó una demanda el pasado viernes 29 de noviembre contra Glovo ante los Juzgados de lo Mercantil de Barcelona, ejercitando una acción de competencia desleal por violación de normas y contratar a falsos autónomos y reclama 295 millones de euros en concepto de daños y perjuicios, según informa la plataforma de 'delivery' en un comunicado.

Precisamente este lunes, Glovo ha comunicado un cambio de modelo laboral y contratará a sus repartidores en España, lo que permitirá a la compañía de 'delivery' operar con repartidores laborales en vez de trabajadores autónomos.

Just Eat recuerda en su demanda que numerosas sentencias han condenado a Glovo por contratar a repartidores como falsos autónomos y vulnerar la normativa de Derecho Laboral, por lo que sitúa a Just Eat España en una “clara situación de desventaja competitiva”, ya que esta compañía sí contrata a los repartidores por cuenta ajena, incurriendo en elevados costes adicionales, tal y como exige la ley.

Ahorro de 645 millones para Glovo

De esta forma, Just Eat España estima que Glovo ha ahorrado más de 645 millones de euros contratando a falsos autónomos en los últimos años, lo que le ha permitido adquirir una ventaja competitiva significativa.

Just Eat España ha recordado que es pionera en el mercado de plataformas de 'delivery' donde opera desde 2010, con una plantilla de empleados de más de 2.500 personas y fue la primera plataforma en firmar un convenio colectivo de empresa con los principales sindicatos del país en diciembre de 2021.

Glovo anuncia que contratará a los repartidores

Una sentencia que se conoce justo el mismo día que Glovo ha informado de un nuevo modelo en España que le permitirá operar con repartidores laborales en vez de trabajadores autónomos, señalando que su decisión es parte de su “firme compromiso con España y con el impulso de la economía digital en el país”.

El cambio de modelo incluirá la totalidad de ciudades en las que Glovo está disponible, que actualmente superan las 900, y se aplicará a todas las verticales de la aplicación.

En este sentido, la empresa ha asegurado que su nuevo modelo mantendrá en todo momento la experiencia de usuario y de los restaurantes y establecimientos que colaboran con la aplicación en todo el país.

En paralelo, la compañía abrirá una mesa de diálogo con los agentes sociales para dotar de todas las garantías al proceso y asegurar que el cambio de operativa se desarrolle con consenso. Dicho foro estará abierto al resto de operadores del sector para que puedan realizar procesos de transición similares y sumarse a los acuerdos alcanzados.

La decisión se ha hecho pública el día antes de que el consejero delegado de la empresa, Óscar Pierre, declare como investigado en fase de instrucción en el proceso penal iniciado por la Fiscalía por un presunto delito contra los derechos de los trabajadores.

El proceso penal, que se encuentra en fase de instrucción, surge de una denuncia presentada por el ministerio público, que acusa a la empresa de la presunta comisión de delitos relacionados con los derechos de los trabajadores, incluyendo posibles fraudes en la contratación basándose en actuaciones de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social.

En la denuncia, a la que tuvo acceso Europa Press, el ministerio fiscal acusaba a la compañía de menoscabar y suprimir los derechos de los trabajadores por la condición de falsos autónomos y pedía citar a Pierre para tomarle declaración como investigado.

El sindicato CGT ha anunciado este lunes que se ha personado en el procedimiento penal contra Glovo iniciado por la Fiscalía “con el objetivo de poner fin a las prácticas abusivas y fraudulentas que atentan contra la dignidad y los derechos laborales”.

Está previsto que el CEO de Glovo, Óscar Pierre, declare como investigado en fase de instrucción en el Juzgado de Instrucción 31 de Barcelona este martes 3 de diciembre.

Desde CGT lamentan que, aunque hay procedimientos judiciales previos que establecen que los 'riders' tienen una relación laboral y no mercantil con esta empresa, la compañía “ha continuado imponiendo tales condiciones a su plantilla alegando supuestas modificaciones que pretenderían eludir la relación laboral, obligando a darse de alta como autónomos”.

De esta forma, desde CGT critican que los 'riders' quedan desprovistos “de las garantías y derechos que la normativa reserva a las personas trabajadoras en régimen general de Seguridad Social”, unos hechos que podrían constituir un delito castigado con penas que hasta 6 años de prisión y hasta 12 meses de multa.

Impacto de 100 millones para Glovo

Por su parte, la plataforma alemana Delivery Hero, propietaria de Glovo, ha estimado que el cambio de modelo laboral de su filial en España, tendrá un impacto de unos 100 millones de euros en su resultado bruto de explotación (Ebitda) ajustado para el ejercicio fiscal 2025.

Asimismo, la alemana espera aumentar la contingencia general en su informe anual completo de 2024 a entre 440-770 millones, frente a los 330-550 millones indicados en su informe financiero semestral de 2024.

Este importe cubre las cotizaciones a la seguridad social, multas, reclamaciones de IVA y otros cargos por pagos que cubren el período hasta finales de 2024 para Glovo España, ha explicado

Por primera vez en España un directivo del capitalismo de plataformas acudirá a declarar a un juzgado como investigado. Se trata de Oscar Pierre, fundador y director general de Glovo, que este martes comparecerá ante la magistrada del juzgado de instrucción 31 de Barcelona imputado por un delito contra los derechos de los trabajadores. El polémico modelo laboral de la compañía sigue en los juzgados, pero ha pasado de la jurisdicción social a la penal.

El caso está abierto por un delito contra los derechos de los trabajadores, aunque el colectivo de los riders (anglicismo por el que se conocen los repartidores de Glovo y otras empresas) está organizándose para intentar ampliar los tipos penales a los que se enfrente Pierre al entender que la Fiscalía “se ha quedado corta”, según fuentes de los trabajadores.

El colectivo RidersxDerechos, pionero en la lucha de los repartidores contra los falsos autónomos en el sector, junto al Observatorio del Trabajo Algoritmo y Sociedad (TAS) intentó personarse como acusación popular del caso, pero la jueza fijó una fianza muy alta (20.000 euros). Ahora se baraja que los repartidores se personen como acusaciones particulares para intentar ampliar la causa a delitos fiscales y contra la Seguridad Social, estafa y falsedad documental.

A la espera de si este salto cuantitativo en cuanto a los delitos tiene éxito, la clave y el futuro del caso dependen de la respuesta a una pregunta. ¿Mantuvo Glovo su modelo laboral de falsos autónomos después de que el Tribunal Supremo lo declarara ilegal? Para la Fiscalía sí, pero para la empresa y su fundador, no. La decisión final corresponderá a la jueza instructora, María Isabel Hernando Vallejo, que deberá resolver si envía la causa a juicio.

Sobre la mesa de la magistrada acusación y defensa han presentado documentos para reforzar sus respectivas tesis, consistentes en sentencias y actas de Inspección de Trabajo. Según la Fiscalía, muestran que Glovo mantuvo su modelo de relación laboral con los riders con posterioridad a la histórica decisión del Supremo de 2020. Por el contrario, la defensa de Pierre sostiene que sí cambió su modelo de relaciones laborales con los riders, adecuándolo a las condiciones fijadas por el Supremo para mantener como autónomos a los repartidores.

Así lo acreditan, aducen, recientes sentencias de la Audiencia Nacional (también posteriores a la sentencia del Supremo) que han revocado sanciones de la Seguridad Social al constatar que los repartidores sí “podían conectarse o no a la aplicación cuando quisieran, con total y absoluta libertad”, a diferencia del modelo que el Supremo tumbó y que premiaba a los repartidores con reservas de las franjas horarias con mayor demanda.

En su denuncia, la Fiscalía no se centra tanto en la cuestión de las franjas horarias, sino que atribuye otras estrategias de Pierre para mantener la relación de falsos autónomos con sus repartidores. Por ejemplo, no garantizar a los riders un salario profesional conforme a la jornada de trabajo realizada y dejar de ingresar a la Seguridad Social las cotizaciones laborales correspondientes. Todo ello tendría, a juicio de la fiscal, el objetivo “reducir costes empresariales” de Glovo, esto es, el mismo que el modelo de falsos autónomos.

A toda la documentación de las partes hay que añadir los más de 20 riders que hasta ahora han comparecido como testigos. Según fuentes jurídicas, todos ellos han expuesto varias quejas sobre el funcionamiento de la empresa, si bien no ha habido unanimidad a la hora de declararse autónomos o empleados de Glovo.

La denuncia de la Fiscalía supuso un salto a la vía penal tras las diversas sanciones que, por vía administrativa, Inspección de Trabajo ya interpuso contra la compañía por desoír el fallo histórico del Alto Tribunal que declaró que los riders de la compañía eran falsos autónomos.

El Ministerio de Trabajo, liderado por Yolanda Díaz, ha mantenido la presión sobre la empresa para vigilar si mantenía su modelo de falsos autónomos hasta llegar a la vía penal. El Gobierno aprobó la Ley Rider en 2021 con el objetivo de acabar con el abuso sistemático de la figura de los falsos autónomos entre las principales empresas de reparto a domicilio. La norma estuvo apoyada por la CEOE, pero no por la patronal catalana Foment del Treball, que apoyó el modelo de Glovo.

En su afán de perseguir estas prácticas, el Gobierno modificó además el Código Penal para evitar el abuso de los falsos autónomos. El delito al que se enfrenta Pierre se castiga con penas de cárcel de seis meses a seis años y sanciona a los empresarios que restringen los derechos de sus trabajadores abusando de su situación, incluidos los que abusan de los falsos autónomos.

La causa abierta en Barcelona a instancias de la Fiscalía no tiene por ahora réplicas en el resto de España, a diferencia del carrusel de juicios laborales en todas las ciudades donde opera Glovo que el Tribunal Supremo zanjó en 2020 y que casi un lustro después sigue ocupando a los juzgados.

El Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) ha anulado la multa de 187.000 euros que la Generalitat impuso en abril de 2022 a la empresa de reparto de comida a domicilio Just Eat por subcontratar a 183 ‘riders’.

El fallo del TSJC, del pasado diciembre, considera que esos 183 ‘riders’ que reparten la comida no están dirigidos, controlados y organizados por Just Eat a través de su aplicación móvil, sino por una empresa subcontratada llamada Fleet que paga a Just Eat un cánon para poder usar su tecnología.

La Generalitat consideró en su sanción que quedaba “acreditado” que Just Eat era la verdadera empresa para la que trabajan esos 183 repartidores y apuntaba que Fleet estaba “suministrando mano de obra de forma ilegal” a Just Eat. Debido a esta cesión de trabajadores que acreditó la Inspección, la Generalitat consideró que los empleados tenían “condiciones económicas inferiores” ya que se les aplicaba un convenio menos favorable que a los empleados de la multinacional de reparto de comida.

La sentencia afirma que Fleet es la única que tiene acceso a la gestión del reparto, la asignación de pedidos y control de los repartidores “siendo independiente” de la plataforma Just Eat “para la gestión de los pedidos” y por tanto descarta la subcontratación ilegal de los empleados. 

“Es la empresa Fleet la que crea un usuario independiente para cada uno de los repartidores, con su contraseña y les da de alta en la aplicación Driver, debiendo comunicar a Just Eat el número de dispositivos en que se activa la aplicación; y cada repartidor ha de instalarse, en el dispositivo móvil, la aplicación, a fin de que pueda recibir y gestionar los pedidos asignados”, sostiene el fallo.

El TSJC asegura que la empresa de reparto de comida “únicamente tiene acceso a datos relativos a la fase y tiempo en que se encuentra el pedido” y “el porcentaje de conectividad de los repartidores”. Según el fallo, esto se justifica “en la coordinación que como contratista principal ha de realizar con la empresa subcontratada”

El tribunal también considera que, si bien los repartidores llevan el logotipo de Just Eat en su ropa y bolsas para transportar los alimentos, ha quedado probado que muestran esa marca debido a “un contrato de servicios de marketing y publicidad, suscrito por ambas mercantiles”, por el que Just Eat, además de proporcionar el material, le abona una cantidad a la compañía subcontratada. 

El TSJC argumenta a su vez que no existe “ninguna constancia” de que Just Eat intervenga “en la selección y contratación de los Jefes de Tráfico y repartidores, ni que adopte decisiones en relación a los mismos a efectos de descansos, vacaciones, turnos de trabajo, régimen disciplinario, etc”.

El Tribunal Supremo británico rechazó este martes que los repartidores (o 'riders') de la compañía de entrega de comida a domicilio Deliveroo puedan estar representados por un sindicato para negociar de manera colectiva sus condiciones laborales y salariales.

Se trata de la última decisión judicial dentro de una larga disputa que mantienen esos empleados con la compañía, y que surgió a raíz de que el Sindicato de Trabajadores Independientes del Reino Unido (IWGB) quisiera representar a ese colectivo en el norte de Londres para negociar con la dirección varios asuntos relacionados con sus sueldos, sus horas de trabajo y sus vacaciones.

El citado grupo sindical perdió en 2017 un recurso presentado ante un Tribunal especial para obtener el permiso para que esos 'riders' accedieran a la negociación colectiva a fin de mejorar sus condiciones, con el argumento de que no eran considerados “trabajadores” de la empresa, por lo que no estaban sujetos a los términos de la legislación que regula las relaciones laborales.

Tras ese fracaso, el sindicato llevó el caso ante el Tribunal Superior y ante la Corte de Apelaciones y, el pasado abril, el IWGB lo trasladó ante el Supremo, la máxima instancia judicial de este país. En un veredicto unánime, cinco jueces de esa corte rechazaron la apelación.

En su dictamen, los magistrados se mostraron de acuerdo con las decisiones previas que avalaban que los 'riders' no mantienen “una relación laboral” con Deliveroo y, por ello, no tienen derecho a negociar de manera colectiva sus derechos laborales y salariales.

Los jueces argumentaron que varios factores, como el hecho de que esos repartidores sean libres para rechazar ofertas de trabajo y para trabajar para otros competidores, son “fundamentalmente inconsistentes” con esa relación laboral.

Por su parte, el sindicato ha tildado la decisión judicial de “decepción”. “Como sindicato, no podemos aceptar que miles de 'riders' deban trabajar sin protecciones clave como el derecho a la negociación colectiva”, apuntó hoy el grupo sindical.

El dictamen se percibe como una victoria significativa para Deliveroo en la batalla entre los trabajadores de la llamada “economía bajo demanda” (o 'gig economy') y las empresas y supone, por otro lado, un varapalo para esos empleados que no podrán beneficiarse de la influencia y el poder que otorgan los sindicatos en las negociaciones colectivas.

El Tribunal Constitucional ha rechazado declarar inconstitucional la conocida como ley Rider a petición de Vox. La mayoría progresista del pleno ha desestimado el borrador de sentencia del conservador Ricardo Enríquez, que planteaba según ha adelantado El Periódico de Cataluña dar la razón al partido de Santiago Abascal, y deja las deliberaciones para más adelante, teniendo pendiente todavía otro recurso contra la norma interpuesto por el PP.

La norma recurrida por las derechas fue aprobada por el Gobierno en 2021 para hacer frente al abuso sistemático de la figura del falso autónomo por parte de empresas de reparto a domicilio con plataformas como Glovo, Deliveroo o Uber Eats.

El recurso de Vox se centraba, sobre todo, en la tramitación de la norma como un real decreto-ley. “No tiene sentido que se haya utilizado la figura del real decreto-ley sobre una materia tan sensible, sin un debate entre todos los grupos representados en las Cortes y todos los afectados”, lamentaba Vox en su escrito de más de 20 folios. El partido ultraderechista también calificaba de “operación de marketing político” la puesta en marcha de la ley, “usurpando al Parlamento la función que constitucionalmente le es propia”, zanjaba.

El recurso del PP, según anunció el propio partido, también atacaba su proceso de tramitación. “No hay extraordinaria y urgente necesidad”, dijo entonces Cuca Gamarra cuando en julio de 2021 interpusieron el recurso. El ponente de esta segunda sentencia será el progresista Ramón Sáez.

La empresa de entregas ultrarrápidas Getir ha desvelado sus números del despido colectivo en España, que anunció en mayo. La compañía turca ha puesto sobre la mesa este jueves un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que afectará a la totalidad de la plantilla en España, integrada por casi 1.600 trabajadores, repartidos entre Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Málaga y Sevilla.

El sindicato CCOO ha lanzado una nota en la que cifra exactamente los despidos en 1.560 personas, “optando por el cese total de la actividad” en España. 

La compañía se ha reunido este jueves con la representación legal de los trabajadores para iniciar la negociación del proceso de despido colectivo en España.

El ERE se presenta por causas económicas, productivas y organizativas y, según ha explicado CCOO, la empresa ha retrasado el inicio de la negociación del ERE porque en un comienzo pensaba mantener a parte de la plantilla. “Debido a una financiación que no han recibido, han optado por el cese total de la plantilla”, añade el sindicato.

Indemnización mínima

CCOO ha condenado “la nefasta gestión empresarial” de Getir, al considerar que “no ha sabido crecer ni tener una estrategia de mercado en España”.

La compañía nació en 2015 en Estambul “como la primera empresa del mundo de compra 'online' ultrarrápida”, destacaba la propia Getir el pasado diciembre, al anunciar la compra de la alemana Gorillas. En ese momento, la multinacional operaba “en nueve países de tres continentes, estando presentes en ciudades europeas como Londres, Amsterdam, Madrid, Berlín y París”.

El sindicato ha explicado que la compañía ha propuesto la indemnización mínima a los trabajadores afectados por los despidos, de 20 días por año trabajado con el máximo de 12 mensualidades.

Además, la dirección ha planteado a la parte sindical “un plan de recolocación para la plantilla y convenio especial para aquellas personas mayores de 55 años, como exige la ley”. En CCOO han sostenido que se lo van a poner “muy difícil” a la compañía en las negociaciones, que continuará el próximo 5 de julio.

Recorren nuestras ciudades a toda velocidad para traernos el último pedido. Se juegan el físico y la salud en uno de los trabajos más precarizados que hay. Son repartidores de comida y un día con ellos revela una fotografía de nuestra sociedad. 

Pasamos un día con repartidores de Glovo. Uno de ellos se llama Santi, vive y trabaja en Bilbao y es asalariado. También escuchamos un día a día cualquiera de reparto de Carlos, que trabaja en Madrid y que tiene un contrato en fraude de ley: es uno de los llamados ‘falsos autónomos’ que Glovo no ha regularizado. 

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Las empresas que reiteradamente recurran a fórmulas ajenas al contrato de trabajo de manera ilícita se exponen a penas de prisión de hasta seis años.

En 2017 se publicó en el New York Times un artículo que describía el modo en que Uber gestionaba lo que ellos llamaban “la nueva economía del trabajo independiente” y lo que en España conocemos como empresas cuya fuerza laboral son los falsos autónomos. Uber explicaba que, como sus trabajadores no tenían contrato laboral, no podían exigirles que estuvieran en un lugar y hora determinados ni que cumplieran con los objetivos de la empresa. Sin embargo, hallaron el modo de hacerlo a través de trucos similares a los que usan las plataformas de streaming para que te des un atracón de series (pasar automáticamente a otro capítulo o aconsejarte una película similar antes de que acaben los títulos de crédito de la que has visto). Los algoritmos de la empresa hacían posible, a través de un sistema de videojuegos, gráficos y recompensas no vinculadas al salario, que los conductores trabajaran más y con mayor rapidez y, lo que resulta aún más perverso, tuvieran mayor vinculación con la empresa a bajo coste. Todas las ventajas del contrato laboral sin ninguna de las protecciones para el trabajador y sin las obligaciones fiscales de los contratos de trabajo.

Era el momento de expansión de la gig economy, la economía de las pequeñas tareas. Vinculada a trabajos puntuales por periodos temporales cortos bajo demanda del cliente, precisan de las plataformas online, que ejercen de intermediarios entre la empresa proveedora de servicios y el cliente o consumidor. Su expansión y eficacia esta vinculada al desarrollo de inteligencia artificial y la gestión de los datos. Los conductores, los riders que se ocupan de los repartos a domicilio de bienes de consumo, son el ejemplo más frecuente y citado, pero este sistema de falsos autónomos afecta, y cada vez más, a periodistas, profesores, enfermeras, cuidadores, administrativos, traductores y cualquiera que pueda realizar tareas individualizables, aunque continuas, para una empresa y cuyo salario depende casi en su totalidad de esa compañía.

El punto débil de esta cadena entre empresas y clientes es el trabajador, por cuenta propia a su pesar, aparentemente autónomo, sin vínculo laboral ni protecciones sociales o derecho a pensión contributiva, pero dependiente de las empresas propietarias de esas plataformas, que son las que asignan las entregas o tareas. En Europa, con una tradición y una legislación claramente favorables a la protección del trabajador, la gig economy siempre ha supuesto un reto tanto tecnológico como social. Resultó evidente desde el principio que estas compañías, casi siempre multinacionales, tendían a evadir cualquier marco regulatorio, y especialmente aquel que les obligara a tener un vinculo laboral con sus trabajadores.

La llamada Ley Rider, aprobada en agosto de 2021, vino a poner las cosas en su sitio y a confirmar lo que dictaminó el Tribunal Supremo: los falsos autónomos son trabajadores de pleno derecho. Empresas como Deliveroo optaron por abandonar España mientras otras se han adaptado a la legislación y algunas incumplen sistemáticamente la ley y las sentencias judiciales, aunque tengan que pagar multas millonarias.

El pasado viernes, a través de una enmienda en el Congreso del artículo 311 del Código Penal, presentada por PSOE y Unidas Podemos, se dio un paso más en la protección de los derechos laborales de los llamados falsos autónomos. Esta reforma afectará especialmente a las plataformas digitales de reparto como Glovo o Uber Eats, donde se han producido numerosos casos de vulneración de la Ley Rider, pero también a cualquier empresa que base su rentabilidad en incumplir la legislación laboral. Una reforma que parece, pues, necesaria. Al Gobierno le queda resolver y fortalecer los sistemas de inspección de trabajo que vigilarán el cumplimiento de la norma, y que ahora necesitan más personal y mejores herramientas.

Y, como sociedad, como consumidores, nos toca plantearnos si somos capaces de asumir el coste que suponga que estas empresas cumplan con la legislación laboral. Si somos capaces de consumir de manera ética. Ese es el gran reto.

El Ayuntamiento de Barcelona ha iniciado la tramitación de una nueva tasa a grandes comercios online que realizan entrega en el domicilio. Más conocido como 'tasa Amazon', este gravamen no solo se aplicará a esta empresa, sino que afectará a cualquier operador postal que facture más de un millón de euros en entregas a domicilio en Barcelona.

Esta tasa grava el uso del espacio público que ocupan los vehículos al realizar la entrega y regula una utilización de la ciudad que, hace años, no estaba planteada. Se equilibra así la ventaja comparativa del e-comerce respecto al comercio tradicional, que paga otros impuestos como el IBI por tener un local físico. “Queremos que el comercio local tenga igualdad de condiciones fiscales respecto a las grandes plataformas de comercio electrónico, que tienen una cuota de mercado muy elevada”, ha dicho Jaume Collboni, teniente de alcaldía de Economía y candidato del PSC en las elecciones municipales.

Se trata de una iniciativa impulsada gracias a un acuerdo con el grupo de ERC y se espera que se apruebe en el Pleno del día 28 de febrero de 2023. De cumplirse este calendario, Barcelona sería la primera ciudad en España en aplicar esta tasa, que fue recomendada por la ministra de Hacienda, María Jesús Montero. Además, tal como recuerdan desde el consistorio, la Ley de Comercio de Catalunya también insta a los municipios a gravar la entrega postal a domicilio.

“Creemos en el comercio de proximidad como eje vertebrador de la ciudad y las grandes empresas online requieren de una regulación”, ha dicho Jordi Castellana, concejal de ERC en el Ayuntamiento de Barcelona. La tasa, según los republicanos, debe perseguir también un cambio de hábitos de consumo y “vaciar esta ciudad de furgonetas”. “Barcelona es de todos”, ha añadido Collboni.

De esta manera, las empresas de comercio online que entregan a domicilio se equiparan a las de bicicletas o motos compartidas, que también pagan una tasa de ocupación del espacio público. Con esta iniciativa, se quiere incitar a un consumo más sostenible, ya que no se aplicará cuando los paquetes se dejen en un punto de recogida. “Que un paquete de 300 gramos lo transporte hasta tu casa un vehículo que pesa más de una tonelada es algo que este planeta no se puede permitir. Es una actividad no sostenible, y por eso la gravamos”, ha apuntado Jordi Martí, concejal de Presupuestos de los comuns.

Hasta 2,6 millones de euros anuales para el erario

Para calcular la tasa, se ha encargado un informe a la Universitat de Barcelona, que ha cuantificado el precio que tiene el espacio público de Barcelona. Este se ha valorado en 2,6 millones de euros. Además, se ha repartido el peso de la tasa entre las empresas en función de su grueso de negocio en la ciudad y cada una de ellas deberá pagar el 1,25% de sus ingresos brutos. Eso sí, el importe total no podrá superar esos 2,6 millones.

El Ayuntamiento asegura que uno de los asuntos que tenía claro a la hora de diseñar la tasa es que ésta no debía recaer sobre los repartidores autónomos, pequeñas empresas de reparto, ni sobre la ciudadanía, sino sobre los operadores postales que trabajen “con una cierta intensidad”. En Barcelona hay 26 operadores postales con una facturación superior al millón anual. Entre todas ellas obtienen 200 millones de euros anuales, el 62% de los cuales corresponden a los cinco primeros, liderados por Amazon.

Sobre el riesgo de que la tasa acabe aumentando el precio del servicio que paguen los ciudadanos, el Ayuntamiento ha apuntado que, de darse, será un incremento que no será demasiado destacable. En todo caso, sí se ha apuntado que “recibir la compra en casa sea más caro que salir a comprar al barrio no debería ser extraño ni negativo”, tal como ha apuntado Martí. En todo caso, un aumento del precio supondría también “un aumento de la facturación y, por tanto, un aumento del gravamen”, ha asegurado Montserrat Ballarín, concejala de Hacienda del Ayuntamiento.

Según datos del Ayuntamiento hay una ocupación diaria de las DUM (Distribución Urbana de Mercancías, es decir, las zonas de carga y descarga) de un 47,6% durante 4.830 horas al año. Este uso del espacio público, que se ha intensificado a raíz de la pandemia, supone un coste para el Ayuntamiento en concepto, por ejemplo, de mantenimiento. Los cálculos que hay detrás del diseño de esta tasa se han querido hacer “con prudencia” y garantías jurídicas para poder superar cualquier impugnación que puedan realizar las empresas.

Estas garantías son los motivos que ha dado el consistorio para explicar la tardanza en la aprobación de esta tasa, que lleva sobre la mesa desde 2019 y que, finalmente, entrará en vigor tres meses antes de las elecciones municipales. Este pacto a tres, entre PSC, Comuns y ERC, a pesar de estar apartado de la negociación de los presupuestos, supone “un clima de entendimiento que facilita los acuerdos”, ha declarado Collboni.

Amazon no contratará repartidores en España hasta que la justicia le obligue a ello. Así lo ha expuesto la directora de Relaciones Laborales de la compañía en una rueda de prensa este miércoles, donde ha revelado que Amazon España ha recurrido la multa de 5,8 millones que la Inspección de Trabajo catalana le ha impuesto, junto a 17 de sus subcontratas, por cesión ilegal de repartidores.

La inspección catalana, con las competencias transferidas del Gobierno central, considera que la multinacional incumple la legislación al negarse a contratar repartidores para emplear los de terceras empresas como si fueran suyos. Como mostró una investigación de elDiario.es, la empresa promueve la creación de pequeñas empresas de reparto que solo tienen un cliente, la propia Amazon, que usan furgonetas y uniformes con los logos de Amazon, cuyos repartidores siguen las rutas diseñadas por la firma, son gestionados con un sistema informático que proporciona Amazon y son evaluados por algoritmos de rendimiento diseñados por también por la empresa.

La multinacional no considera que este método vaya contra la ley rider, que estipula que las empresas tecnológicas “que ejercen las facultades empresariales de organización, dirección y control de forma directa, indirecta o implícita, mediante la gestión algorítmica del servicio o de las condiciones de trabajo, a través de una plataforma digital” deben contratar a esos trabajadores.

“Entendemos que no existe esa cesión ilegal y no, no nos planteamos cambiar el modelo. Creemos que es un modelo que funciona y que es legal”, ha afirmado ante preguntas de este medio la citada responsable de Amazon, Alejandra Rodríguez del Castillo. “Cuando eso pase, que no sé si pasará, me vuelve a preguntar”, ha contestado sobre si la compañía maneja un plan B en caso de que la sanción de la autoridad catalana se ratifique. La empresa tiene unos 7.000 repartidores subcontratados de esta forma, que se encargan del 50% de sus paquetes. El resto de repartos se los encarga a actores más grandes, como Correos.

Fuentes oficiales del Ministerio de Trabajo consultadas por elDiario.es aclaran que “el deber de sigilo” impide revelar si la Inspección de Trabajo está investigando a nivel nacional el método que usa Amazon para repartir millones de paquetes sin contratar repartidores. “Cualquier relación laboral susceptible de incumplir la ley, la Inspección de Trabajo la investiga”, explican.

La del pasado agosto no fue la primera sanción que la Generalitat ha interpuesto contra la gran empresa de reparto. Entre 2019 y 2021 lo hizo hasta en 22 ocasiones por incumplimiento de la normativa laboral, que sumaron 1,1 millones de euros en multas. De estas, una decena fueron también por cesión ilegal de trabajadores. No obstante, algunas se centraban en su servicio Flex, que promovía que los ciudadanos repartieran paquetes con su propio coche, pero que fue deshabilitado por Amazon España en 2019.

Amazon no recortará plantilla en España pese a los despidos globales

En las últimas semanas, varias filtraciones han apuntado a que Amazon habría decidido sumarse a la ola de despidos que recorre el sector tecnológico y estaría planteando un recorte de su plantilla de hasta 10.000 empleados. La compañía no lo ha confirmado, aunque tampoco lo ha desmentido. Lo que sí ratifica son sus planes de ampliar su plantilla en España: cerró 2021 con 18.000 trabajadores, que se han ampliado hasta los 20.000 este 2022 y quiere que lleguen a 25.000 en 2025.

“La situación a nivel mundial y a nivel macroeconómico es incierta para nosotros y para todo el resto de empresas”, ha reconocido Víctor Romia, director del departamento logístico de Amazon. “No tengo una bola de cristal”, ha continuado, “pero lo que sí les puedo decir es que mantenemos nuestro plan de crecimiento en España”. Según las filtraciones, los recortes a nivel global afectarán más a las divisiones de diseño de productos al personal de oficina. De los 18.000 trabajadores que Amazon tenía en España en 2021, 14.500 pertenecían a su división logística.

Un reportaje de Business Insider ha revelado que uno de los motivos de estos despidos es Alexa. El archiconocido asistente de voz de Amazon tiene un problema: no es una herramienta que la compañía esté logrando monetizar, a pesar de la gran inversión que supone desarrollarla y mantenerla. Los usuarios la utilizan para poner música o controlar la domótica del hogar, actividades con poco valor añadido para la empresa.

Según el citado medio, la división Alexa tuvo unas pérdidas operativas de 3.000 millones de dólares y concentrará la mayoría de los despidos.

Los españoles, disconformes con lo que ganan

La rueda de prensa en la que han participado Rodríguez y Romia ha servido para presentar un estudio sobre las tendencias laborales en España elaborado por Amazon y la consultora IPSOS. Los resultados muestran que solo un tercio de los españoles están conformes con lo que ganan. No obstante, un 93% se dice satisfecho de su situación laboral y “más de la mitad la puntúan con notable o sobresaliente”, afirma este estudio, elaborado a partir de 2.000 entrevistas a población activa entre 18 y 65 años.

Las entrevistas han revelado que un 40% de los encuestados echa horas extra de manera recurrente, mientras que un 71% considera necesario impulsar más medidas que faciliten la conciliación. Un 58% cree que la política de conciliación en su puesto de trabajo es insuficiente. Preguntados por el mayor impulsor del trabajo en España, un 39% ha señalado al Gobierno y un 33%, a las empresas.

Los responsables de Amazon ha aprovechado para defender las condiciones laborales de sus trabajadores. “El sueldo mínimo de entrada en nuestros centros logísticos de Madrid y Barcelona es de más de 1.750 euros brutos al mes, un 45% superior al salario mínimo”, ha afirmado Romia, glosando que entre los beneficios añadidos se encuentran el seguro médico, el acceso a psicólogo o los planes de formación. Las condiciones de los trabajadores subcontratados pero que resultan básicos para el negocio de la compañía, como los repartidores, son muy diferentes, como han explicado estos trabajadores a elDiario.es.

Los repartidores de Glovo no son autónomos, según el Tribunal Superior de Justicia de Navarra, que ha estimado la demanda de la Tesorería General de la Seguridad Social. Así, la magistrada del Juzgado de lo Social, considera que existía una relación laboral real entre los 206 trabajadores que presentaron la demanda y Glovo. Uno de los motivos principales que ha aducido la juez es no haber podido acreditar que los repartidores prestaran servicios similares para Glovo y para terceros al mismo tiempo.

La Inspección de Trabajo y Seguridad Social ya ha dado de alta de oficio a los trabajadores por cuenta de Glovo y, a su vez, el TSJN ha dado la opción a los empleados de pedir la devolución de las cuotas que pagaron dentro del régimen de autónomos. La sentencia ha dejado claro, acto seguido, que Glovo no es una “mera intermediaria” en la contratación de servicios entre comercios y repartidores. Se trata, en palabras del TSJN, de una empresa que presta servicios de recadería y mensajería fijando el precio y condiciones de pago del servicio, así como las condiciones para la prestación del mismo.

El auto continúa aseverando que Glovo establece tanto la forma de prestación del servicio, así como su precio y su forma de pago, además de que, concluye, la empresa ha establecido medios de control que operan sobre la actividad de los repartidores, mediante la gestión algorítmica del servicio, las valoraciones de los repartidores y la geolocalización constante. También opina que el repartidor no organiza por sí solo la actividad productiva, ni negocia precios o condiciones con los titulares de los establecimientos a los que sirve, ni recibe de los clientes finales su retribución. El repartidor no tiene una “verdadera capacidad” para organizar su prestación de trabajo, careciendo de autonomía para ello, está sujeto a las “directrices organizativas” fijadas por la empresa y puede recibir sanciones por parte de esta.

Los repartidores que comparecieron en el juicio fueron los que corroboraron esta versión, ya que declararon que la autonomía para seleccionar los días o las horas a trabajar, y que se recoge en los contratos, era más “teórica que real”. También testificaron acerca del sistema de valoración que tiene la propia plataforma, que condiciona la posibilidad de seleccionar las franjas horarias disponibles para trabajar dependiendo del número de repartos realizados. Por lo tanto, para poder rentabilizar el trabajo y poder tener más autonomía, era necesario trabajar “muchas horas, muy deprisa y con buena valoración del cliente”.

Dos años y medio de recorrido judicial

Este litigio comenzó el 19 de febrero de 2020, cuando la Inspección de Trabajo y Seguridad Social practicó acta de liquidación a la empresa por un importe total de 248.738,56 euros por el periodo comprendido entre octubre de 2018 y agosto de 2019. Le imputaba no haber dado de alta y cotizado por un total de 207 repartidores que habían prestado servicios en Navarra en dicho periodo. La empresa presentó escrito de alegaciones el 3 de marzo del mismo año ante la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social, negando la existencia de relación laboral, porque mantenía que los repartidores son trabajadores autónomos.

La TGSS interpuso demanda de oficio ante el Juzgado de lo Social para que se declarara que la relación existente entre Glovo y los codemandados era de naturaleza laboral. La demanda dio lugar a un procedimiento del Juzgado de lo Social nº1 de Pamplona en que la parte demandante era la TGSS y demandados la empresa Glovo y los 207 trabajadores que realizaron por lo menos algún reparto en el periodo indicado. En el procedimiento se personó el sindicato CCOO.

El juicio se celebró el pasado 1 de septiembre. La empresa se opuso a la demanda, mientras que los repartidores que comparecieron, a excepción de uno, y el sindicato CCOO se adhirieron a la demanda de la TGSS y defendieron que la relación era laboral. La sentencia aplica la doctrina contenida en Sentencia del Tribunal Supremo de 25 de septiembre de 2020, ratificada mediante autos de posteriores.

Hay un gran ausente en la literatura gallega contemporánea. No se trata de la ballena blanca, tampoco de la necesidad de facturar best sellers. “Nadie escribe del trabajo. Quiero decir, nadie escribe seriamente del trabajo”, asegura Xabier Cid (Ourense, 1975) en su último libro, “probablemente sea por alguna razón, porque el trabajo canse, o hiera, o provoque rozadura”. Un escritor también existe para reparar ausencias, parece afirmar a continuación: “Pero yo vine aquí a hablar de la belleza del trabajo. Porque esta es la labor más hermosa que tuve nunca”. 10.000 millas de andar na bici (Xerais, 2022, en gallego) es la cuidada pieza de autoficción en que relata su experiencia como rider de comida en Escocia durante dos años.

Esta es una obra que comenzó a escribirse en un armario. Periodista de formación, implicado en un proyecto empresarial que le “había arrancado las energías y las ilusiones”, Cid detestaba su forma de vida, ligada sobre todo a las pantallas. A inicios de 2018 se convirtió en deliveira, el ajustado neologismo que creó para referirse a las trabajadoras y trabajadores de las empresas de reparto de comida. “Estaba en el armario laboral”, explica a elDiario.es, “la chispa para escribir el libro nace de ese contraste entre la comunidad que me rodeaba y la realidad del oficio”. “Durante las primeras semanas realicé este trabajo a escondidas de mi pareja”, escribe, “después de varios meses se lo dije finalmente a la familia, y ahora a ti. Costó menos salir de otros armarios”.

Estamos hechas con la materia con que se hacen las sobras: inmigrantes ilegales, personas con limitaciones sociales o sentimentales, estudiantes, cuidadoras, humanas en crisis y huida

Hubo más motivos. Y ninguno tenía que ver con la denuncia de las condiciones laborales que se podría esperar de un libro sobre reparto de comida. Más bien al contrario: tenían que ver con la respuesta a una denuncia. “Es que no hay mucho que denunciar”, asegura, de entrada provocador pero con una reflexión de fondo: “Para poder denunciar hay antes que comprender”. Y eso, añade, fue justamente lo que no hizo Antía, una usuaria de Twitter que un día de temporal proclamó en su cuenta que no estaba bien pedir comida a domicilio en semejantes circunstancias. “Antía, entiendo tus reparos morales, pero primero pregúntanos a nosotros. Este libro es una respuesta a esa denuncia”, dice el autor. El subalterno habla.

Porque subalterna es la fuerza de trabajo que, según describe Cid, se encargaba en Glasgow de llevar alimentos cocinados la casas particulares. “Yo y las otras deliveiras (que somos casi todas hombres)”, relata, “estamos hechas con la materia con que se hacen las sobras: inmigrantes ilegales, personas con limitaciones sociales o sentimentales, estudiantes, cuidadoras, humanas en crisis y huida...”. 10.000 millas de andar na bici mira el mundo desde ese lugar. No prescribe, no critica, apenas define, con un registro a no mucha distancia de lo poético. “Nada nos ata, nada nos protege”.

Dividido en cinco capítulos, el libro traza la geografía del repartidor, las áreas suburbanas, los no lugares, los descampados. Los insterticios. Glasgow, recuerda Cid, es hoy una ciudad con la tercera parte de la población que tenía en el siglo XIX: unos 600.000 habitantes, 1.800.000 con área metropolitana. “Es una ciudad con huecos. Donde había fábricas ya no las hay. Donde había gente ya no la hay. No es bonito, no es hermoso, pero fui extremadamente feliz en ese paisaje”, dice. Y lo transcribe: “Caminamos entre los restos como si no fuesen nuestros”. Ese es el territorio por el que pedalea la deliveira. Por donde transporta batidos de nutella, un kebab, albóndigas de seitán, una caja de donuts, una pizza “la misma de todas las noches, al mismo señor que vive solo”. Donde observa el mundo tal cual es, donde él a menudo no es observado: “Daña la invisibilidad más que la lluvia y el viento contra la cara”.

No creo que se deba escribir más. Los hombres blancos debemos estar callados. Hay ya demasiados textos

El caso es que 10.000 millas de andar na bici es también un testamento. El escritor, que dejó el oficio a los dos años porque abandonó Escocia, pronostica que los repartidores de comida desaparecerán. La tecnología los sustituirá. “Lo veo en el fondo como un alivio. El valor que este trabajo da al ser humano es muy bajo y enseguida lo hará una máquina”, dice, y establece una comparación con los cobradores en los peajes de las autopistas: “Hace falta una reforma social para que estos trabajos desaparezcan. No son buenos para el ser humano. Debe haber otros trabajos, o pagar para que estos no los hagan personas”. Cid enlaza la reflexión con una lectura, la del ensayo Trabajos de mierda (Bullshit Jobs, 2018, en castellano en Ariel), del antropólogo anarquista David Graeber. “No me identifico con sus posiciones anticapitalistas, pero el libro es muy bueno. Hace una clasificación de oficios que deben desaparecer. No incluye los repartidores, pero si lo hiciera hoy, los incluiría”.

El escritor, de hecho, es crítico con la manera en que el Gobierno español legisló sobre la materia. A su ver, lo que denomina estandarización legal del reparto acaba por ir en contra de los más débiles. “Mi experiencia en Escocia es que este era un trabajo en que los empleados tenían una situación laboral o familiar nada estable, gente en transición”, cuenta, “había muchos inmigrantes ilegales. No es lo óptimo, lo óptimo sería su regularización, pero para ellos era el trabajo posible en su situación”. “Hace falta repensar ese molde legislativo y ajustarlo para defender los más débiles”, añade. En cualquiera caso, 10.000 millas de andar na bici, la distancia que separa Ourense de Yakarta no trata sobre vicisitudes legales. Sí, entre otras cosas, sobre una ausencia, la del trabajo en la literatura gallega.

Autoficción por accidente

A Xabier Cid le faltaba algo. “Quería contar algo que creo que debía ser contado”, dice, “porque en la literatura gallega hay personajes que son escritores escribiendo una novela, pero faltan los otros trabajos”. La vieja división entre el cuello azul –obreros industriales– y el cuello blanco –el sector terciario–. Preguntado por el porqué, avanza alguna hipótesis: “Los escritores vienen de una parte de la vida en que son maestros, profesores... pero hay poco de lo demás”.

Como método de escritura, para resolverlo, se decantó por la autoficción. Pero antes de saber de la etiqueta. “Es que yo llegué tarde a esto”, se excusa, “después de escribirlo, me preguntaba qué tenía entre manos. Si eran unas memorias o qué era. Algunos amigos lo leyeron y dijeron: 'Esto es autoficción'. Creo que encaja bien ahí, porque es una etiqueta poco definida”. Se tuviera que definirla, diría: contar la vida desde la realidad, con cierta voluntad estilística. 10.000 millas de andar na bici cumple la tesis. Pero no parece que Cid vaya a seguir por el camino. Su anterior libro, As bicis (Gusanillo Mayor, 2020), fue de poemas, y se adentraba en la misma experiencia pero desde un lenguaje diferente. Ahora quizás pare. “No creo que se deba escribir más. Los hombres blancos debemos estar callados. Hay ya demasiados textos”, concluye.

Amazon no oculta que no quiere contratar ningún repartidor para su división de comercio electrónico. “Nuestro campo es la gestión de centros logísticos, no el reparto”, explican fuentes de la multinacional. Su negocio está en los algoritmos, que gestionan la compra y distribuyen millones de paquetes por todo el mundo calculando la ruta más eficientes entre proveedor y cliente. Fichar a las miles de personas necesarias para entregar sus envíos es un bache en esa estrategia, ya que sus costes laborales lastran los beneficios.

Para sortear ese obstáculo Amazon se apoyó primero en las grandes paqueteras españolas, que pronto le dieron la espalda por el estrecho margen de beneficio que dejaba trabajar para ella. Desde entonces el gigante del comercio electrónico recurre a socios más pequeños, como Tipsa o OTL, pero no son suficientes. Para compensarlo, en 2017 trató de montar en España su propio Glovo de repartidores: autónomos que fueran con su coche particular a sus centros logísticos, cargaran unos cuantos paquetes y los repartieran guiados por su aplicación.

La multinacional llamó a este servicio Amazon Flex y lo pagaba a 14 euros la hora, con los que los conductores tenían que asumir la tarifa de autónomo, el combustible, el aparcamiento y cualquier otro gasto derivado de la actividad. Los laboralistas cuestionaron este modelo de “falsos autónomos” desde el principio y cuando el Gobierno anunció que trabajaba en la ley rider, Amazon supo que Flex estaba tocado de muerte. La norma obliga a contratar a los repartidores que trabajan a través de una plataforma digital, así que retiró Flex y lanzó un programa para que los contratara otro.

Ese otro son los DSP (Socio de Servicio de Entrega, por sus siglas en inglés), personas dispuestas a poner 30.000 euros, contratar a los repartidores y que Amazon haga el resto a cambio de un beneficio potencial anual de entre 50.000 y 100.000 euros. Se trata de empresas creadas ad hoc para repartir los paquetes de Amazon y en las que los repartidores llevan un uniforme de Amazon, conducen furgonetas con el logo de Amazon, utilizan la aplicación de reparto de Amazon y son gestionados con un sistema informático proporcionado por Amazon. Pero no son trabajadores de Amazon.

La multinacional asegura que no sabe cuántos trabajadores emplean estos DSP, pero reconoce que tiene más de 100 en toda España. Según las cifras de negocio mínimo y máximo que promociona en su web, esto equivale a que tiene entre 3.000 y 7.000 repartidores trabajando para ella a través de estos vehículos de contratación. Se encargan de entregar aproximadamente un 50% de todos los paquetes que distribuye en España, según explican.

Controlados por Amazon

Todos los repartidores contactados por elDiario.es expresan que es la multinacional quien gestiona su trabajo. Aseguran que esta diseña cada paso de las rutas que deben seguir y vigila su actuación durante todo el trayecto. En base a esos datos, puntúa su productividad con algoritmos y señala a los que mejor y peor rinden. Cuando un trabajador se coloca repetidamente en la parte de abajo de la escala, Amazon pide a sus subcontratas que lo aparten del servicio con ella, según denuncian. Como son empresas creadas para trabajar para Amazon y la mayoría no tienen otros clientes, esto supone el despido inmediato.

“Lo que te dicen es que según los datos que les da Amazon, tú no estás cumpliendo ciertas métricas y que no estás haciendo bien tu trabajo. Al final estás en manos de Amazon”, explica un repartidor, que pide no ser identificado. Es portavoz de la Asociación de Drivers de Amazon España (ADAE), que los repartidores están organizando para pelear por sus derechos a nivel nacional. Su reto es superar la gran atomización de estas empresas, que suelen tener entre 30 y 70 conductores y están repartidas por todo el territorio nacional.

“Creemos que con la nueva ley [la ley rider] están obligados a darnos la información necesaria para que sepamos cómo se nos controla el tiempo de trabajo, porque estamos monitorizados el 100% de nuestra jornada laboral. Nosotros no tenemos acceso en ningún momento a los programas, ni a cuáles son las métricas, ni cuáles son las exigencias que se hacen al trabajador”, denuncian.

Además de tecnología propia, Amazon también impone a los repartidores el uso de algoritmos de terceros. El principal ejemplo es Mentor, una app desarrollada por otra compañía que registra de forma constante diversos parámetros de la conducción como velocidad media, frenazos, giros bruscos o manipulación del teléfono en la carretera. “Si frenas porque el de delante frena y el sistema detecta que has sido demasiado brusco, la incidencia te la registra igual”, protesta otro conductor. Las métricas de Mentor se añaden a la puntuación que cada trabajador.

Amazon niega “categóricamente” que evalúe a los repartidores con su tecnología e influya en su continuidad en las empresas. “Son las empresas de reparto y mensajería las que gestionan a sus propios empleados y quienes adoptan las decisiones de empresa más apropiadas en su organización, incluyendo las condiciones de trabajo y gestión del rendimiento”, defiende.

La compañía estadounidense asegura que las encargadas de diseñar las rutas de reparto son esas empresas y que opta por este modelo porque “no tiene experiencia gestionando entregas de última milla”, que son las que van desde el último almacén por el que pasa el paquete hasta las manos del cliente. “Por eso se lo encargamos a socios especializados”, añaden representantes de la multinacional en una reunión con elDiario.es en uno de sus centros logísticos.

No tenemos experiencia en la gestión de entregas de última milla, por eso se lo encargamos a socios especializados

Esos “socios especializados” son los DSP, que se crean cuando Amazon les adjudica una zona de reparto específica, momento en el que contratan a los repartidores necesarios para abastecerla, compran las furgonetas y los ponen a trabajar. La multinacional puso en contacto a un propietario de estas DSP con este medio, que explicó que tenía “algo de experiencia” en el sector logístico adquirida en su etapa como empresario en Venezuela.

La clave del modelo, asegura la multinacional, es que nada impide a estas nuevas organizaciones buscar otras vías de ingreso y tratar de rentabilizar la inversión inicial como puedan, puesto que no tienen contrato de exclusividad. Eso sí, ampliar la actividad requiere necesariamente aumentar la inversión, puesto que los DSP no pueden utilizar las furgonetas con los logos de Amazon ni sus uniformes para otros negocios. Tampoco su tecnología, vital en la gestión del trabajo de estas empresas.

Además, Amazon asegura que no tiene “ningún contacto” sobre los trabajadores, no los controla y no conoce su identidad. “Amazon gestiona centros logísticos. Una vez que los paquetes pasan a la carretera nosotros ya no sabemos nada sobre ellos hasta que los DSP nos dicen que ya está entregado, o si ha habido alguna incidencia, como que se haya roto. En carretera puede pasar de todo y nosotros no tenemos experiencia gestionando esos problemas. No sabemos qué hacer si el cliente no está en casa”, exponen fuentes de la multinacional. También niega que tenga acceso a los datos que Mentor recoge sobre la conducción de los repartidores.

El propietario de DSP al que la multinacional puso en contacto con este medio confirma esta serie de puntos. No obstante, diversa documentación y comunicaciones internas a las que ha tenido acceso este medio prueban las denuncias de los trabajadores y atestiguan que Amazon planifica sus rutas, conoce su ubicación en todo momento, sigue el proceso de entrega, lo evalúa y los clasifica según sus métricas.

Una de las pruebas en este sentido es el anexo sobre protección de datos que deben rubricar los repartidores a la firma de su contrato. Este documento indica que desde el momento en el que el repartidor abre la aplicación de reparto, antes de recoger los paquetes que debe distribuir ese día, Amazon “recoge y procesa sus datos de geolocalización”. Se unen a su nombre, número de teléfono, correo electrónico, fecha de nacimiento, permiso de conducir y fotografía de identificación.

“Tratamos su información personal para coordinar, gestionar y auditar la prestación de los Servicios por parte de su DSP”, informa la multinacional en la política de privacidad para repartidores. “Esto incluye la planificación de rutas de entrega, la prestación de asistencia en la entrega, el seguimiento del progreso de la entrega y la evaluación del cumplimiento de su DSP con las políticas y niveles de servicio de Amazon”.

En el documento, la multinacional explica que también puede tener acceso a los datos sobre su conducción, a pesar de que sus representantes aseguran a este medio que no tienen manera de hacerlo. “Podemos recoger o recibir datos de seguridad vial, incluidos datos telemáticos como la ubicación del vehículo, la velocidad, el frenado brusco, las curvas o la aceleración recogidas por la tecnología de reparto de Amazon”.

Con esta información la compañía diseña rankings personalizados que suministra a los DSP y que estos luego transmiten a los trabajadores. Así lo prueba una de esas clasificaciones de repartidores, a las que ha tenido acceso este medio. Los escalones son “Fantastic-Plus”, “Fantastic”, “Great” (genial) y “Fair” (justo).

Si un repartidor se niega a que Amazon recopile esos datos, como por ejemplo denegando el permiso para que su app rastree su ubicación en todo momento, esto “puede implicar que ya no pueda prestar los servicios”, avisa la multinacional en la política de privacidad.

“Cesión ilegal de trabajadores”

Hasta qué punto controla Amazon el trabajo de los repartidores es un aspecto clave a nivel legal. La ley rider dispuso que las tecnológicas “que ejercen las facultades empresariales de organización, dirección y control de forma directa, indirecta o implícita, mediante la gestión algorítmica del servicio o de las condiciones de trabajo, a través de una plataforma digital” deben contratar a esos trabajadores. En el caso de Amazon, repartidores y sindicatos denuncian que la empresa estaría infringiendo la ley, ya que no es ella quien los ha contratado.

“Desde nuestro punto de vista es una cesión ilegal de trabajadores en toda regla”, afirma Rubén Ranz, coordinador de Tu Respuesta Sindical de UGT. “El elemento fundamental para que exista esta cesión es que alguien externo, desde una aplicación, les está organizando todo el trabajo. Pero no solo les organiza sino que lo evalúa, lo puntúa y en caso de que no llegue a los niveles que ese tercer actor considera, les pueden despedir”, continúa.

El sindicato ha denunciado la situación ante la Inspección de Trabajo en varias comunidades. Ya han empezado a llegar las primeras resoluciones, que han declarado que existe una cesión ilegal. En Catalunya, los inspectores de trabajo sancionaron con 817.000 euros al gigante del comercio online, y 360.000 a las empresas de reparto Ahora Vengo, Instapack, Nopar y One Motion al detectar que hasta 350 trabajadores de estas cuatro compañías trabajaban en realidad para el gigante de comercio electrónico.

“Ha habido unas inspecciones que lo han considerado así y otras que no, por lo que ha entrado en un proceso de judicialización”, apunta Ranz. “La realidad es que todo lo que se ha venido a llamar 'la última milla' es el nuevo escenario generado después de los riders. Es muy similar, con las mismas herramientas digitales y problemas muy parecidos”, apunta en conversación con este medio.

Atomizar el empleo

Los especialistas ya han comenzado a estudiar cómo algunas tecnológicas han utilizado las subcontrataciones para evitar las contrataciones que estipula la ley rider.

“En primer lugar, las plataformas, gracias a la gestión algorítmica y a los sistemas de reputación digital de los trabajadores, pretendieron descentralizar la producción de los servicios que venden a través de la contratación de trabajadores autónomos. Frustrada esta primera estrategia, las empresas siguen buscando ejercer un poder mercantil sobre los trabajadores ahora estableciendo contratos mercantiles con empresas que proveen la mano de obra”, explica un estudio sobre esta práctica publicado en la Revista de Derecho Social.

El texto, firmado por los profesores de Derecho del Trabajo Amparo Esteve-Segarra y Adrián Todolí Signes, explica que esta practica descarga a las tecnológicas de la gestión laboral y la seguridad social de los trabajadores. También “permite un ajuste al minuto a las necesidades tanto de las empresas de plataformas, como de los clientes, pero cargando los tiempos muertos a las empresas proveedoras, e indirectamente, a las personas trabajadoras de éstas”.

Los beneficios no se quedan ahí, ya que la subcontratación acumula incentivos fiscales: “Los servicios realizados por las empresas se facturan y ello acarrea multitud de ventajas fiscales”. Uno de los ejemplos que utilizan para explicarla es Amazon y sus DSP.

La externalización es gasolina para la temporalidad, la precariedad laboral y la falta de posibilidades de una acción colectiva efectiva

Amparo Esteve-Segarra y Adrián Todolí Signes — profesores de Derecho del Trabajo en la Universitat de València

La práctica permite a las tecnológicas mantener sus beneficios, pero es lesiva para los trabajadores. “La externalización es gasolina para la temporalidad, la precariedad laboral y la falta de posibilidades de una acción colectiva efectiva”, exponen. ADAE, la asociación de repartidores de Amazon de varias autonomías, está intentando agruparlos y poner en común sus problemas.

Una de sus reivindicaciones es que se les contrate bajo el convenio laboral de reparto de mercancías por carretera en vez del de mensajería. “Nos tienen en el mismo convenio que si estuviéramos dejando publicidad por los buzones”, protesta un portavoz de la asociación. La diferencia entre uno y otro es de unos 500 euros al mes menos para los trabajadores, “pero también pagar menos por nosotros a la seguridad social”.

Una sentencia pionera en Asturias dio la razón en abril a un trabajador que denunció a un DSP de Amazon por no utilizar el convenio adecuado, como informó el medio local Nortes. Los más de 30 compañeros que reparten en su empresa se podrán beneficiar del fallo, pero no los miles de repartidores de Amazon que se encuentran en la misma situación en toda España.

El Ayuntamiento de Barcelona prohíbe la apertura de nuevos “supermercados fantasma” en la ciudad y solo permitirá que se instalen macrococinas en suelo industrial. Así lo establece el nuevo plan de usos para regular este tipo de actividad, cuya aprobación se ha hecho pública este viernes.

La nueva regulación no supone el cierre de las cocinas ni supermercados fantasma que ya existen. El plan también regula el reparto a domicilio de los bares y restaurantes, una actividad que se ha expandido durante la pandemia. Todos los locales tendrán que pedir un permiso para el reparto y tendrán dos años para conseguirlo a partir de la aprobación definitiva del plan, prevista de aquí en un año. Los restaurantes más grandes o en espacios verdes tendrán que habilitar espacios para los repartidores.

La Comisión de Gobierno de Barcelona ha aprobado inicialmente un plan especial de usos de actividades vinculadas al reparto a domicilio con el objetivo de “poner orden” al auge que han vivido estos negocios los últimos meses y “proteger” el modelo comercial de proximidad y la vida cotidiana de los vecinos, ha destacado la teniente de alcaldía de Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz, en rueda de prensa. “No queremos negocios fantasma en nuestra ciudad. Es una actividad que no se permitirá en los barrios ni en la ciudad cotidiana”, ha señalado.

“Ahora mismo, con las reglas de juego que tiene Barcelona, lo que podemos hacer es decir que no tendremos más supermercados fantasma; de cocinas, pocas y lo más alejadas posible de la trama urbana y que el resto de actividades tendrán que tener una internalización de lo que supone tener unas flotas de repartidores, que tienen que tener unos derechos garantizados, como poder ir al lavabo y sentarse”, subraya Sanz.

La edil de Comercio, Montserrat Ballarín, ha afirmado que el consistorio no podía taparse los ojos ante estos nuevos “fenómenos fantasma” que se aprovechan de la carencia de regulación para “invadir las aceras; abrir sin límite horario; no competir con las restricciones de los comercios físicos, por ejemplo a la hora de vender bebidas alcohólicas, y con un modelo basado en unos trabajadores que a menudo están en condiciones de precariedad”. 

El plan, que se ha trabajado con el grupo municipal de ERC, prohíbe los supermercados fantasma en toda la ciudad y limita las macrococinas a las zonas industriales alejadas de viviendas, en calles con una anchura mínima de 25 metros y separadas en un radio de 400 metros de distancia respecto a otros establecimientos del mismo tipo. En la práctica, significa que se podrán abrir “pocas”, ha dicho Sanz, y solo en las áreas industriales de la Zona franca o el Besòs. Tampoco se podrán implantar nuevos almacenes temporales de mercancías no peligrosas abiertos al público, que son espacios con taquillas donde dejar equipajes, bolsas, maletas o similares y que acostumbran a tener usos turísticos.

La nueva regulación no puede cerrar los negocios que se abrieron antes de que el Ayuntamiento de Barcelona suspendiera la concesión de licencias ahora hace un año para regular el sector. Las que no podrán abrir serán las macrococinas que se estaban planeando en los barrios de Les Corts y Sant Martí, dos macroproyectos que quedaron parados entonces y que habían generado la oposición de los vecinos. El consistorio desconoce cuántos supermercados y cocinas fantasma hay en la ciudad actualmente.

Las macrococinas, conocidas como 'dark kitchen' o cocinas fantasma, agrupan varias cocinas industriales en espacios normalmente grandes y opacos, solo dedicados a hacer pedidos para repartir, mientras que los 'black stores' o supermercados fantasma son almacenes de alimentos donde se preparan las compras en línea para entregarlas a domicilio. 

La propuesta del plan ordena tres tipos de actividades principales: las cocinas industriales y/o agrupadas (cocinas fantasma), que hasta ahora no estaban tipificadas; los supermercados y almacenes fantasma, que se establecen como nueva tipología, y los establecimientos de platos preparados, ya regulados, ha indicado la gerente adjunta de Urbanismo, Laia Grau.

Para los establecimientos de platos preparados, se limita el número de nuevos locales en un radio de 100 metros y, además, los de más de 100 m² no podrán ubicarse en calles de menos de 7 metros de ancho ni superar los 300 m².

Mientras que Jonathan Bazán hacía un reparto de comida en su moto, un coche se saltó un semáforo y lo atropelló. Antes trabajaba más de diez horas al día, pero desde el accidente ha rebajado la jornada a cinco horas, ya que compagina el trabajo con la rehabilitación. El primer empleo en Nueva York de este mexicano de 29 años fue como lavaplatos en un restaurante. Luego pasó a los fogones, pero desde hace dos años se dedica a llevar comida de un lado a otro de Nueva York a través de varias aplicaciones.

“Ser deliverista (repartidor) no es muy seguro, pero se gana un poco más que trabajando para un restaurante”, dice Bazán. Explica que las empresas para las que trabaja le pagan entre 3 y 4 dólares (2,66 y 3,55 euros) por pedido, más la propina.

Se estima que hay 65.000 repartidores de comida en Nueva York. Además de los posibles accidentes de tráfico, estos trabajadores se enfrentan a la posibilidad de que les roben sus bicicletas eléctricas y motocicletas.

Es el caso de Antonio Solís, miembro del grupo Los Deliveristas Unidos. Le robaron la moto mientras subía comida a un cuarto sin ascensor. Tras el incidente le instaló un GPS a su nuevo vehículo. Ahora comparte la ubicación de su moto con otros repartidores de la zona para tener un respaldo si vuelve a pasar. “Hace poco a unos compañeros les robaron tres motos poniéndolas en una camioneta. Lo publiqué en vivo (en la red de repartidores de la zona), fuimos y las motos estaban ya dentro de una camioneta. Llegamos todos y llegó la policía y no se las alcanzaron a llevar. Se llevaron una nada más”, dice Solís.

No obstante, el mexicano destaca que no siempre cuentan con el rápido respaldo de la policía y que en ocasiones se ven obligados a enfrentarse a situaciones peligrosas al intentar seguir por su cuenta la señal GPS de la moto robada: “Sabemos que ahí está la moto, pero no sabemos si el ladrón lleva un arma y tenemos que cuidarnos”.

Las motos y bicicletas, además de una herramienta de trabajo esencial, suponen una gran inversión inicial para los repartidores. Gustavo Cabrera, de 19 años, se compró una hace dos años para empezar a trabajar, siguiendo así los pasos de sus primos. También tuvo que adquirir una bolsa térmica para la comida, que suele costar entre 50 y 60 dólares (44 y 53 euros). Ahora trabaja en Queens y Brooklyn entregando comida durante diez horas cinco o seis días a la semana.

“David contra Goliat”

Pese a que las condiciones son duras, sobre todo cuando el tiempo no acompaña, todos señalan que les gusta ese trabajo tanto por la libertad que dicen sentir al recorrer las calles neoyorquinas como por la de no tener que responder a ningún jefe directo. Pero todos trabajan para varias empresas, como Uber Eats, DoorDash o Postmates, y se quejan de la falta de transparencia de las aplicaciones, sobre todo a la hora de cotizar la totalidad de sus propinas.

“Estamos batallando con las apps millonarias, es como una pelea entre David y Goliat, por decirlo así, pero nosotros somos fuertes y lo hemos demostrado”, dice Gustavo Ajche, uno de los fundadores y líderes de Los Deliveristas Unidos.

Desde que este guatemalteco inició el movimiento al principio de la pandemia, la comunidad latina de repartidores ha conseguido tener más voz. Su mayor movilización fue una marcha por la ciudad en la que participaron más de 3.000 trabajadores en abril.

El mayor hito fue conseguir que el Ayuntamiento de Nueva York aprobara un paquete legislativo, con seis proyectos de ley. “De aquí al 24 de enero parte de las legislaciones que logramos ganar entrarán en vigor, como el acceso a los baños, la transparencia en las propinas y que (las apps) no te cobren un pago adicional cuando quieras retirar tu dinero o que las aplicaciones te den una bolsa cuando quieras trabajar con ellas”.

Ajche recuerda que durante la pandemia los repartidores se volvieron esenciales para que nadie tuviera que salir de casa y entregaron a los neoyorquinos no solo la comida de los restaurantes y los supermercados, sino también mucho alcohol. Pero critica que, pese al riesgo que corrían, los locales no les dejaban ni pasar al baño con el pretexto de que las instalaciones solo eran para empleados: “No tenía lógica, los repartidores ayudábamos a que esos negocios no se fueran a la quiebra. Muchos de los pequeños negocios están vivos gracias al repartidor de comida que nunca dejó de trabajar”.

Mucho por conseguir

A Los Deliveristas Unidos, formado principalmente por latinos pero que busca integrar también a la comunidad de repartidores de Bangladesh, le quedan muchos retos por conseguir, como que las aplicaciones se comprometan o a pagar un salario por hora o a subir la cantidad que se llevan los repartidores por viaje.

También quieren lograr que la ciudad se vuelva más segura para ellos, algo que la organización ya ha planteado tanto a Chuck Schumer, senador neoyorquino y líder de la mayoría demócrata en la Cámara Alta, como al alcalde entrante Eric Adams. “No me quiero ilusionar ni emocionar”, dice Ajche en referencia a los posibles cambios que puede conllevar la llegada al poder del expolicía Adams para su gremio, sobre todo en lo relacionado con la inseguridad, cuando este tome las riendas de la ciudad el próximo enero.

Ahora, trabaja de repartidor solo por las tardes y los fines de semana. Manda gran parte del dinero que gana a su familia en Guatemala para pagar la universidad de sus hijos: “El sueño americano y una mejor vida para nuestras familias es por lo que venimos todos los que emigramos a este país. Gracias a este país he logrado que mis hijos estén ya en la Universidad. No me quejo en ese sentido, pero lucho por los repartidores, porque mucha gente inmigrante desconoce que tiene derechos, tiene voz o tiene el poder de hacer que las cosas cambien”.