43.463 accidentes en rotondas en cinco años, con un balance de 309 muertos y 54.085 heridos. Estos son los resultados de un estudio realizado por la organización de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que apunta a un aumento de estos incidentes en los últimos años. 

De acuerdo con este estudio, durante el quinquenio 2020-2024, el número de accidentes se ha incrementado un 21 % en este tipo de intersecciones: de 7.097 se ha pasado a 8.588. 

Por tipos de vías, el aumento de siniestros experimentado en las rotondas situadas en vías urbanas alcanza el 31,6%, al pasar de 4.686 a 6.168. En el caso de carreteras interurbanas, supone el 0,3%: de 2.411 accidentes en 2020 a 2.420 en 2024.

A más accidentes, mayor número de víctimas. Durante el periodo analizado por la AEA (cinco años), la proporción de accidentes con víctimas ocurridos en todas las intersecciones (giratorias o no) ha aumentado respecto de los ocurridos fuera de ellas: un 43,7 % en 2024 frente al 39,5 % del año 2020.

Respecto de la gravedad de los accidentes ocurridos en las rotondas giratorias, los datos tampoco son halagüeños: creció el número de fallecidos en carretera (12,5 %) y el de heridos (3,7 %). En el caso de vías urbanas, el tipo de víctima cambió sustancialmente: mayor número de heridos (32,3 %) y menos fallecidos (-20,6 %).

¿Peligro en las rotondas?

En este contexto y pese a los malos datos recogidos en el estudio, la AEA hace una defensa cerrada de este tipo de intersecciones. Considera que las rotondas giratorias son “adecuadas para marcar cambios en el régimen de circulación de las intersecciones, debido a la pérdida de prioridad que imponen a todas las vías que en ellas confluyen”. Además, propician una reducción de la movilidad “en general”. 

Sin embargo, la entidad propone la realización de auditorías técnicas externas para determinar si el tipo de glorieta que se ha construido en cada lugar (miniglorietas, glorietas dobles, glorietas partidas, semaforizadas, turboglorietas...) es el más adecuado y si se adapta a las necesidades de ese tramo de vía. 

De lo contrario, sigue esta organización, la implantación de rotondas inadecuadas puede contribuir a “un incremento de la accidentalidad”. 

Cómo circular en las rotondas 

Las rotondas siguen siendo un quebradero de cabeza para los conductores. Uno de los momentos críticos es la entrada. Esta debe hacerse cuando no haya obstáculos a la visibilidad, como otros vehículos voluminosos o un acceso en pendiente. También es fundamental situarse correctamente, recuerda Tráfico. Lo mejor es hacerlo desde el carril derecho siempre que esté libre y sea posible.

Una vez dentro de la rotonda, se debe circular por el carril exterior siempre que esté libre. El interior, según la Dirección General de Tráfico (DGT), se utilizará el izquierdo para adelantar y en caso de tomar la última salida, cambiándose al exterior progresivamente, cuando llegue el momento de abandonarla definitivamente.

La Dirección General de Tráfico (DGT) impulsa, hasta el próximo domingo, 19 de abril, una campaña especial que se centrará en la vigilancia y el control de la velocidad en las carreteras españolas. Este es uno de los factores de riesgo clave en la siniestralidad vial al estar presente en más del 20 % de los accidentes con víctimas mortales, según los datos de Tráfico. 

La campaña pivota en torno a varias acciones. En primer lugar, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, junto con las policías locales que se sumen a la iniciativa, intensificarán los controles en todo el país. Los cuerpos de seguridad vigilarán tanto a vías interurbanas como urbanas. Sin embargo, los agentes prestarán especial atención a los tramos de riesgo asociados a la velocidad y a los puntos donde existe mayor siniestralidad. 

La DGT también se apoyará en los medios técnicos de los que dispone y que utiliza habitualmente, como los radares (fijos o móviles) o el control aéreo desde los helicópteros Pegasus. De hecho, el pasado mes de febrero entraron en funcionamiento 33 nuevos radares (20 fijos y 13 de tramo) en carreteras de once comunidades autónomas.

Estos dispositivos no tienen afán recaudatorio, recuerda Tráfico. El objetivo de estos puntos de control, aseguran, es contribuir a la reducción del número de siniestros mortales y heridos graves. De hecho, desde su puesta en marcha en 2005, junto a otras medidas, han ayudado a la reducción del número de víctimas mortales en un 75 %.

Un riesgo elegido y repetido

Los datos confirman la relación entre velocidad y riesgo de siniestralidad: el conductor dispone de menos tiempo para reaccionar ante un imprevisto, la distancia de frenado se amplía y el campo visual se estrecha. De hecho, el Observatorio Europeo de Seguridad Vial estima que un aumento de la velocidad en 10 kilómetros por hora duplica la probabilidad de sufrir un siniestro mortal. 

De acuerdo con la DGT, en 2024, último año con cifras consolidadas, se registraron en España 307 siniestros mortales en los que el exceso de velocidad incidió de manera determinante. Eso supuso un incremento del 5,5 % con respecto a los 291 registrados en 2023.

Pero las muertes en carretera parecen no remover conciencias. Tráfico recuerda que la velocidad inadecuada se mantiene como tercer factor concurrente más habitual en los siniestros de tráfico y está presente en más del 20 % de los casos con víctimas mortales. De ahí que, frecuentemente, se pongan en marcha campañas especiales de vigilancia, con el objetivo de asegurar que los usuarios respetan los límites marcados en las vías. 

Además, los resultados de la última campaña especial de vigilancia y control de velocidad muestran la persistencia de conductas de riesgo al volante. Entre el 4 y el 10 agosto del año pasado fueron controlados algo más de un millón de vehículos por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, de los cuales fueron denunciados 68.662, un 6,7%, el porcentaje más elevado de las últimas siete ocasiones. 

A comienzos de 2026, la DGT estableció la inscripción obligatoria para todos los patinetes eléctricos en el Registro Nacional de Vehículos, asegurando que los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) cumplan con la normativa vigente. Esta medida responde al crecimiento constante de este tipo de transporte en las ciudades, y a la necesidad de que cada vehículo cuente con un respaldo administrativo que facilite la identificación de su titular y la verificación de sus características. La inscripción formal permite además cumplir con otras obligaciones legales, como la obtención de un seguro de responsabilidad civil.

El registro de los patinetes eléctricos busca también aportar mayor seguridad en el uso de las vías públicas. Al exigir que los VMP estén registrados y lleven una etiqueta visible, las autoridades pueden tener un mayor control sobre los vehículos que circulan por la ciudad. Esta iniciativa se orienta tanto a usuarios particulares como a empresas de movilidad compartida, asegurando que todos los vehículos cuenten con documentación oficial que respalde su circulación. Además, el sistema permite verificar si un vehículo está certificado y si cumple los requisitos técnicos para su uso seguro.

El procedimiento para inscribir un VMP es completamente accesible a través de la sede electrónica de la DGT, aunque también se puede realizar de manera presencial con cita previa. La plataforma está diseñada para simplificar el trámite, permitiendo que los datos personales del solicitante se completen automáticamente si se accede con identificación digital. Así, se agiliza el registro, se reducen los errores y se facilita la descarga inmediata del certificado de inscripción, un documento que será necesario para obtener la etiqueta identificativa oficial que todo VMP debe portar.

Qué necesitas y cómo completar el registro, paso a paso

Para iniciar el proceso, el propietario debe ingresar a la sede electrónica de la DGT usando Cl@ve, certificado digital o DNI electrónico. Esto garantiza que la inscripción se realice de manera segura y que los datos registrados correspondan al titular real del vehículo. La plataforma organiza el trámite en diferentes bloques que cubren desde la información del solicitante hasta los detalles técnicos del patinete y el pago de la tasa correspondiente.

En el primer bloque, el sistema solicita datos de contacto y domicilio del vehículo. El usuario debe indicar si realiza el trámite en su propio nombre o en representación de otra persona. En caso de tratarse de un menor, el tutor legal completa el registro usando sus propios datos, aportando el NIF y año de nacimiento del menor y declarando la tutela correspondiente. Además, es necesario introducir un correo electrónico y un teléfono de contacto, que servirán para enviar el justificante del trámite y notificaciones administrativas. El domicilio a efectos de notificaciones corresponde al lugar donde el patinete se encuentra habitualmente.

El segundo bloque se centra en la información técnica del patinete. Los datos requeridos incluyen el número de serie y, si el vehículo está certificado, el número de certificado correspondiente. En caso de que el patinete no disponga de certificación, la plataforma permite marcar esta opción y solo será necesario indicar el tipo de uso del vehículo y adjuntar la ficha técnica o, en su defecto, una fotografía del patinete donde se vea claramente la placa o número de serie. Además, para los vehículos destinados a actividades compartidas, se solicita información adicional, como la dirección de uso y el IAE correspondiente, que justifique la actividad empresarial.

Cómo abonar la tasa de registro de tu VMP

El último paso del trámite implica el pago de la tasa administrativa 4.1, que asciende a 8,67 euros. Este pago puede efectuarse con tarjeta, mediante transferencia bancaria o utilizando una tasa previamente adquirida. Si surgiera algún error durante el proceso, la plataforma permite reiniciar la inscripción reutilizando la tasa abonada sin generar un nuevo coste. Tras la confirmación del pago, el sistema genera un certificado de inscripción digital en PDF, que acredita la propiedad del patinete y permite solicitar la etiqueta identificativa oficial, la cual debe colocarse en un lugar visible del vehículo. Esta etiqueta funciona como matrícula y es obligatoria para circular legalmente.

Una vez completado el registro y obtenida la etiqueta, el propietario puede proceder a contratar el seguro obligatorio de responsabilidad civil, otro requisito indispensable para circular. La inscripción también genera un número de placa único para el patinete, garantizando su identificación dentro de los VMP y facilitando cualquier trámite administrativo futuro, como cambios de titularidad o verificación de características técnicas.

Los VMP, que incluyen patinetes eléctricos, son vehículos de una o más ruedas, pensados para una sola persona y propulsados exclusivamente por motores eléctricos con una velocidad máxima entre 6 y 25 km/h. La normativa vigente exige que todos estos vehículos cuenten con certificado de inscripción y porten la etiqueta identificativa, lo que asegura su legalidad y permite un control más ordenado del tráfico urbano. Con la formalización de estos registros, se busca ofrecer mayor seguridad, trazabilidad y cumplimiento normativo en el uso de los patinetes eléctricos en España.

La consellera de Interior y Seguridad Pública, Núria Parlon, ha apostado por reducir la tasa de alcoholemia hasta el 0,0 y rebajar el límite de velocidad que se considera delictivo para conducir, y ha descartado volver a introducir los peajes en la autopista AP-7, una de las vías más saturadas.

En una entrevista con la Agència Catalana de Notícies (ACN), Parlon ha explicado que la mayoría de accidentes son por exceso de velocidad o por consumo de alcohol y drogas, además de la falta de descanso de los vehículos de mercancías.

“La mejor tasa de alcohol es la cero, porque es la que nos evita la accidentalidad”, ha remarcado la consellera, que se ha mostrado “totalmente partidaria” de regularlo después de que el Congreso tumbara, con los votos de PP, Vox, ERC y UPN, la ley para reducir a 0,1 la tasa de alcohol al volante.

Parlon ha destacado que el número de accidentes de tráfico se ha reducido, pero ha insistido en que “no es suficiente”. “Una única víctima mortal es una muy mala noticia por el sistema”, ha concluido.

“Nosotros trabajamos para concienciar a la ciudadanía de que no consuma alcohol ni drogas cuando coge el vehículo. Lo mejor es no consumir”, ha ahondado Parlon, quien ha subrayado que una víctima mortal ya no es solo la persona que pierde la vida, sino el daño que se causa a su familia. Por ello, las últimas campañas de Tráfico recogen testimonios reales de personas que han perdido a un familiar.

En los tres primeros meses del año murieron en las carreteras catalanas interurbanas 22 personas, un 45% menos que en el mismo periodo de 2025. El 59% fueron colectivos vulnerables (nueve motoristas, un ciclista y tres peatones).

La consellera también ha defendido la iniciativa del Gobierno para reducir el límite de velocidad a partir del cual se considera delito conducir. Ha remarcado que es una propuesta que piden asociaciones de familiares de víctimas, y ha argumentado que el exceso de velocidad es “uno de los elementos que hace que los accidentes no solo sean graves, sino que sean mortales”.

“El incremento de la mortalidad en los accidentes viene muy marcado por el exceso de velocidad”, ha agregado Parlon. El Congreso aprobó la semana pasada la toma en consideración de una proposición de ley del PSOE que endurece el castigo por superar los límites máximos de velocidad.

La medida propone reformar el Código Penal para que quienes conduzcan a una velocidad superior en 50 km/h en vías urbanas o en 70 km/h en interurbanas sean castigados con una pena de prisión de tres a seis meses, una multa de seis a doce meses o con trabajos comunitarios de 31 a 90 días. Hasta ahora, para considerarse delito era necesario sobrepasar en 60 km/h en vías urbanas y los 80 km/h en interurbanas la velocidad permitida. También se quiere retirar el carné de conducir por un mínimo de un año y un máximo de cuatro.

De cara al operativo para la Semana Santa, la consellera ha explicado que un dispositivo de más de 1.500 agentes de los Mossos d'Esquadra realizarán distintos controles y darán indicaciones en las vías. Habrá un operativo específico para conductores vulnerables, con controles para reducir la siniestralidad de motoristas, y también están previstos tres medios aéreos que seguirán toda la operación.

La consellera ha remarcado que una parte importante de los accidentes se produce por salidas de vía, y esto habitualmente es fruto de un descuido o del cansancio del conductor porque no ha hecho los descansos necesarios.

En cuanto al caso concreto de la AP-7, una de las vías con mayor accidentalidad y retenciones, Parlon ha recordado que en el futuro se harán obras, se mejorarán las salidas y se construirá un tercer carril entre Hospitalet de l'Infant y Amposta (Tarragona). A su juicio, esto permitirá que la autopista pueda estar “más oxigenada”, especialmente en cuanto a vehículos de mercancías.

“Lo importante es que seamos capaces, aparte de hacer estas mejoras en la infraestructura, de respetar los límites de velocidad y respetar los descansos”, ha remachado. Por ello, ha recordado que se han ido introduciendo diferentes reducciones de velocidad en algunos tramos, como el tramo entre Calafat y Amposta.

El Congreso ha dado este martes el primer paso para rebajar el umbral a partir del cual el exceso de velocidad al volante se considera delito. Es decir, a partir de qué velocidad se aplica el Código Penal. La proposición del PSOE plantea bajarlo en 10 y en 20 kilómetros por hora (km/h) en vías urbanas e interurbanas, respectivamente. El texto ha sido aprobado con los votos a favor del PSOE, Sumar y de sus socios habituales. Vox ha votado en contra y el PP se ha abstenido, después de haber rechazado bajar el nivel de alcohol al volante la semana pasada.

Los actuales límites están fijados en 60 km/h y 90 km/h por encima del límite, según sea una vía urbana o interurbana. En la actualidad, si en una zona limitada a 50 km/h en ciudad un conductor es detectado a más de 110 km/h, la denuncia entrará en la vía penal. Fuera de ciudad, donde el límite es de 80 km/h, por ejemplo, la barrera del delito estaría en 179 km/h.

España no logra bajar el número de muertos en carretera, que se mantiene estable desde 2013.

Estos umbrales están establecidos desde hace casi 20 años, tal y como ha recordado el PSOE en la presentación de la proposición de ley para reformar el Código Penal. El texto legal establece una rebaja a 50 km/h extra en ciudad y a 70 km/h en vías interurbanas.

Los conductores declarados culpables de superar estos umbrales será “castigados con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años”.

La mayoría de los grupos se ha posicionado a favor de la medida y con argumentos muy similares. La diputada de Coalición Canaria, Cristina Valido, ha sostenido que “la seguridad vial no admite ambigüedades” y que “el compromiso de defender la vida y la seguridad de todos y todas”. En su opinión, la velocidad a la que se conduce es una “decisión consciente”, por lo que apoyan la ley “plenamente convencidos”.

El PNV ha sido el partido del 'sí' que más reticencias ha puesto. Nerea Renteria ha asegurado que no tienen “una posición cerrada”, aunque han votado a favor de la admisión a trámite por un bien mayor: “salvar vidas”. Los conservadores vascos han reclamado “cautela” y “contexto”. Renteria ha asegurado que en las carreteras del País Vasco, con datos del año pasado, se pasaría “de nueve a 28” delitos contra la seguridad vial al rebajar los umbrales.

“Nadie discute que la velocidad sigue siendo un factor importante” en los accidentes, ha planteado, para echar en cara al PSOE que la “respuesta sea solo penal”.

Desde Junts y ERC han coincidido en apoyar la medida. “No son inevitables”, ha sostenido Marta Madrenas por los postconvergentes, quien ha pedido que no se llame “accidente” cuando hay exceso de velocidad porque se “presupone que es irremediable, pero aquí hay una conducta consciente”.

“Los datos dicen que el 22% de los accidentes mortales tienen la velocidad como factor fundamental”, ha apuntado Inés Granollers, diputada de ERC. “Esta reforma salva vidas, que es el bien más preciado que tenemos”, ha planteado.

El bloque de los grupos favorables lo ha cerrado Laura Vergara, de Sumar, quien ha recordado otras limitaciones de velocidad acometidas en el pasado, como la reducción a 110 km/h la velocidad máxima en autovías en 2011 durante la crisis económica. “Supuso un ahorro de 450 millones de euros y se redujeron un 15% los accidentes sobre el periodo anterior”, ha dicho, para asegurar que conducir más despacio mejora la “prevención, la visibilidad, se reduce el efecto túnel y se amplía el margen de respuesta”.

“Menos Código Penal y más alquitrán”

En contra se han posicionado el PP y Vox. Por el grupo ultra ha comparecido Francisco José Alcaraz. El que fuera presidente de la AVT ha iniciado su intervención con una referencia directa a ETA y a las víctimas del terrorismo vasco que ha reiterado en varias ocasiones para acusar al PSOE de “hipocresía y trilersimo”. “No les importa la vida ni las víctimas”, ha dicho.

Alcaraz ha citado la flexibilización de la condena de la exjefa de ETA, María Soledad Iparraguire, 'Anboto', o las reticencias de la mayoría del Congreso a endurecer la prisión permanente revisable. También el accidente mortal de Adamuz o de Santander, la 'ley del solo sí es sí' o la dana de Valencia.

“Todas las iniciativas que traen tiene como objetivo recaudar y responsabilizar siempre como único responsables al conductor”, ha dicho Alcaraz, quien ha sostenido que un tercio de los accidentes se deben al mal estado de las carreteras. El diputado de Vox ha señalado como culpable de todo el mantenimiento al Gobierno central.

“Menos Código Penal y más alquitrán”, ha zanjado.

Por parte del PP ha defendido su posición el diputado Francisco de Rosa, quien ha pasado de la judicatura a la política varias veces.

“Cada muerte en materia de tráfico es un drama”, ha dicho. “Pero hay que hacerlo bien”, ha añadido. “Hay que dar seguridad. No podemos llevar al BOE una ley que traiga frustraciónn a las víctimas”, ha sostenido.

De Rosa también ha reprochado al resto de grupos haber “votado fríamente” en contra de la prisión permanente revisable, y ha reclamado “medidas complementarias” como “la educación y la concienciación”. También ha dicho que “hay que tener en cuenta todo lo que son las fotografías en los cinemómetros”, sin explicar a qué se refería.

La proposición de ley pasará ahora al trámite parlamentario en comisión, y deberá regresar al Pleno del Congreso para una votación definitiva.

Un conductor de ral·li està sent investigat per la Guàrdia Civil com a presumpte autor d'un delicte contra la seguretat viària per participar en una prova a Mallorca malgrat haver perdut tots els punts del seu permís de conduir.

Els fets van ocórrer durant un dispositiu de seguretat desplegat amb motiu de la celebració de la Pujada al Coll de Femenia, una prova automobilística de muntanya que es disputa en un tram de la carretera Ma-10, espina dorsal de la Serra de Tramuntana, on els pilots competeixen contra el crono en una pujada amb nombrosos revolts i desnivells. Durant la carrera, el tram es tanca al trànsit per garantir la seguretat, tot i que els participants han de complir la normativa de circulació en els desplaçaments per vies obertes abans i després de la prova, així com durant les verificacions prèvies.

En un dels controls establerts, els agents van interceptar un dels participants del ral·li mentre circulava amb el seu vehicle de competició per una via oberta al trànsit. En verificar la situació administrativa del conductor, els agents van comprovar que l'home no tenia vigent el permís de conduir, ja que havia perdut la totalitat dels punts del carnet, segons ha informat l'Institut Armat. Davant aquesta situació, la Benemèrita va procedir a investigar-lo com a presumpte autor d'un delicte contra la seguretat viària.

Des de la Guàrdia Civil recorden que els controls relacionats amb la vigència del permís de conduir no es limiten a la circulació ordinària per carretera, sinó que també es realitzen durant proves esportives que se celebren en vies públiques, on el compliment de la normativa de trànsit continua sent obligatori per a tots els participants.

Conduir un vehicle després d'haver perdut tots els punts del carnet constitueix un delicte tipificat en el Codi Penal que pot comportar penes de presó d'entre tres i sis mesos, multes de 12 a 24 mesos o treballs en benefici de la comunitat durant un període d'entre 31 i 90 dies.

Carreres il·legals de motos i més de 50 esdeveniments esportius

Es dona la circumstància que els revolts tancats, els desnivells i el traçat sinuós característics de la Serra de Tramuntana han convertit algunes de les seves carreteres en escenari de perilloses carreres il·legals de motos, fet que ha desembocat en diversos accidents greus. En els últims anys, ajuntaments, entitats i residents denuncien una situació que, adverteixen, posa en risc altres conductors i altera la tranquil·litat de la zona.

Tot i les seves reiterades reclamacions, lamenten que no s'hagin adoptat mesures eficaces per posar fre a aquestes conductes. Les denúncies han arribat fins i tot a Icomos, l'organisme assessor de la Unesco encarregat de supervisar l'estat de conservació dels béns inscrits a la Llista de Patrimoni Mundial.

La Serra de Tramuntana, el major espai protegit de Balears, compta amb 63.084 hectàrees i 20 municipis i s'estén al llarg d'uns 90 quilòmetres al nord de Mallorca. Declarada el 2011 Patrimoni Mundial per la Unesco, representa, com va reconèixer l'organisme internacional, una simbiosi gairebé perfecta entre l'acció de l'home i la natura, llegat de segles en què cultura, tradicions i avenços constructius i tècnics han sabut conviure amb el paisatge.

Tot i això, aquesta emblemàtica serralada no només pateix una creixent pressió humana i turística que posa en escac la seva protecció, sinó que a les seves carreteres se celebren cada any més de 50 esdeveniments esportius entre ral·lis i proves ciclistes i d'atletisme, marxes senderistes i carreres de muntanya, sobre els quals els ecologistes ja han posat la seva mirada.

L'abril de 2025, en el marc de la marxa cicloturista Mallorca 312, que aplega cada any milers de participants, un ciclista de 40 anys i nacionalitat britànica va morir després de patir un greu accident mentre disputava la prova. Segons va explicar l'organització, el participant es va desplomar sobre la seva bicicleta durant el transcurs de la cursa, entre els municipis d'Esporles i Valldemossa.

Un conductor de rally está siendo investigado por la Guardia Civil como presunto autor de un delito contra la seguridad vial por participar en una prueba de Mallorca pese a haber perdido todos los puntos de su permiso de conducir.

Los hechos ocurrieron durante un dispositivo de seguridad desplegado con motivo de la celebración de la Pujada al Coll de Femenia, una prueba automovilística de montaña que se disputa en un tramo de la carretera Ma-10, espina dorsal de la Serra de Tramuntana, donde los pilotos compiten contra el crono en una subida con numerosas curvas y desniveles. Durante la carrera, el tramo se cierra al tráfico para garantizar la seguridad, aunque los participantes deben cumplir la normativa de circulación en los desplazamientos por vías abiertas antes y después de la prueba, así como en las verificaciones previas.

En uno de los controles establecidos, los agentes interceptaron a uno de los participantes del rally mientras circulaba con su vehículo de competición por una vía abierta al tráfico. Al verificar la situación administrativa del conductor, los agentes comprobaron que el hombre no tenía vigente el permiso de conducir, ya que había perdido la totalidad de los puntos del carné, según ha informado el Instituto Armado. Ante esta situación, la Benemérita procedió a investigarlo como presunto autor de un delito contra la seguridad vial.

Desde la Guardia Civil recuerdan que los controles relacionados con la vigencia del permiso de conducir no se limitan a la circulación ordinaria por carretera, sino que también se realizan durante pruebas deportivas que se celebran en vías públicas, donde el cumplimiento de la normativa de tráfico sigue siendo obligatorio para todos los participantes.

Conducir un vehículo tras haber perdido todos los puntos del carné constituye un delito tipificado en el Código Penal que puede acarrear penas de prisión de entre tres y seis meses, multas de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad durante un periodo de entre 31 y 90 días.

Carreras ilegales de motos y más de 50 eventos deportivos

Se da la circunstancia de que las curvas cerradas, los desniveles y el trazado sinuoso característico de la Serra de Tramuntana han convertido algunas de sus carreteras en escenario de peligrosas carreras ilegales de motos, lo que ha desembocado en varios accidentes graves. En los últimos años, ayuntamientos, entidades y residentes denuncian una situación que, advierten, pone en riesgo a otros conductores y altera la tranquilidad de la zona.

Pese a sus reiteradas reclamaciones, lamentan que no se hayan adoptado medidas eficaces para poner freno a estas conductas. Las denuncias han llegado incluso hasta Icomos, el órgano asesor de la Unesco encargado de supervisar el estado de conservación de los bienes inscritos en la Lista de Patrimonio Mundial.

La Serra de Tramuntana, el mayor espacio protegido de Balears, cuenta con 63.084 hectáreas y 20 municipios y se extiende a lo largo de unos 90 kilómetros al norte de Mallorca. Declarada en 2011 Patrimonio Mundial por la UNESCO, representa, como reconoció el organismo internacional, una simbiosis casi perfecta entre la acción del ser humano y la naturaleza, legado de siglos en los que cultura, tradiciones y avances constructivos y técnicos han sabido convivir con la naturaleza y el paisaje. 

Pese a ello, esta emblemática cordillera no solo sufre una creciente presión humana y turística que pone en jaque su protección, sino que en sus carreteras se celebran cada año más de 50 eventos deportivos entre rallies y pruebas ciclistas y de atletismo, marchas senderistas y carreras de montaña sobre los que los ecologistas ya han puesto su mirada.

En abril de 2025, en el marco de la carrera cicloturista Mallorca 312 Mobility, que reúne cada año a miles de participantes, un ciclista de 40 años y nacionalidad británica falleció tras sufrir un grave accidente cuando disputaba la prueba. Según explicó la organización, el participante se desplomó sobre su bicicleta durante el transcurso de la carrera, entre los municipios de Esporles y Valldemossa.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto en marcha una campaña especial de vigilancia y control de los sistemas de retención infantil (SRI), además del uso del cinturón de seguridad en adultos. La actuación se enmarca dentro del calendario de actuaciones que desarrolla Tráfico a lo largo del año y está coordinada con la red europea de Policías de Tráfico RoadPol.

Hasta el próximo domingo, 15 de marzo, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, junto con policías autonómicas y municipales que se adhieran a la iniciativa, intensificarán los controles tanto en vías interurbanas como en el ámbito urbano, con especial atención a todos los ocupantes del vehículo, independientemente de que viajen en los asientos delanteros o traseros.

No solo se vigilará a pie de carretera. También se intensificará la vigilancia desde el aire y a través de los sistemas automatizados de vigilancia con cámaras, instaladas tanto en vías convencionales como de alta ocupación, según detalla la DGT en un comunicado. 

Niños mal protegidos 

Tráfico recuerda que los cinturones de seguridad y los sistemas de retención infantil se encuentran entre las medidas más eficaces para proteger a los ocupantes de un vehículo de lesiones en caso de un siniestro. En el caso de los segundos, correctamente utilizados, los SRI pueden evitar nueve de cada diez lesiones graves o mortales.

Sin embargo, al ser más complejo, existe una alta prevalencia de uso incorrecto o utilización de sistemas que no son los adecuados para el tamaño del menor. Cuando eso ocurre, se termina por minimizar o anular su eficacia.

Más allá del riesgo para el menor, ¿cuál es la multa por no llevar SRI o no hacerlo de la manera correcta? En la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, se considera una infracción grave sancionada con 200 euros y la detracción de cuatro puntos del permiso de conducir, al igual que ocurre con el cinturón de seguridad.

Un gesto que salva vidas

En una campaña similar, en marzo de 2025, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil controló 448.494 vehículos y detectó 6.409 personas que viajaban sin dispositivos de seguridad. En el ámbito urbano, participaron 467 ayuntamientos de 43 provincias, cuyas policías locales controlaron 198.696 vehículos y tramitaron 3.712 denuncias.

A nivel europeo, se estima que entre el 25 % y el 50 % de los ocupantes de automóviles con lesiones mortales no llevaban puesto un cinturón de seguridad y que sólo un tercio (entre el 20 y el 50 %) de los niños están correctamente sujetos. Precisamente, el Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO) estima que se podrían evitar novecientas muertes al año en el continente europeo si se utilizaran correctamente los sistemas de retención. 

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible dado un paso clave para la variante de la N-122 de las poblaciones de Borja y Maleján, en la provincia de Zaragoza: ha aprobado provisionalmente y someterá a información pública el proyecto del trazadom, de 7,4 kilómetros. Las obras cuentan con un presupuesto estimado que asciende a más de 70 millones de euros (IVA incluido) y su anuncio se ha publicado este lunes en el BOE. Esta actuación permitirá una mejora de la seguridad vial en la carretera N-122 al evitar el paso del tráfico de largo recorrido por las travesías de Borja y Maleján.

La variante, que se desarrollará entre los kilómetros 60 y 67 de la carretera N-122, tiene una longitud total aproximada de 7.400 metros, contando con los tres enlaces de nueva construcción e incluye en su trazado un tramo en túnel con 719 metros de longitud y en falso túnel con 162 metros. El primer enlace se situará antes del actual acceso a la localidad de Albeta, dando servicio a esta población, así como a la zona de restauración existente junto a la carretera y al polígono industrial de Borja.

El enlace central se ubicará en la intersección de la futura variante con la carretera CP-2, mientras que el tercer enlace estará en la conexión final de la variante, facilitando el acceso a Maleján y al oeste de Borja. Pasado este último enlace, la traza volverá a conectar con la carretera N-122.

Para la subdelegada del Gobierno en Zaragoza, Noelia Hererro, se trata de un paso “clave y decisivo” para hacer realidad un proyecto muy importante para estas poblaciones. “Esta variante permitirá que el tráfico de largo recorrido, especialmente el de vehículos pesados, no tenga que atravesar los núcleos urbanos y eso se traducirá en más tranquilidad y seguridad”, ha explicado.

El alcalde de Borja, Eduardo Arilla, asegura que se trata de una reivindicación histórica para poner solución a la peligrosidad de una travesía que pasa junto a un colegio y una residencia de mayores. “Sin duda, el Ministerio de Transportes hace caso a la ciudadanía de Borja y, sobre todo, después del impulso decisivo dado desde la subdelegación del Gobierno en Zaragoza”.

Un tramo de seis kilómetros de la carretera N-340 en Mont-roig del Camp (en la comarca tarraconense del Baix Camp) es el más peligroso de la red estatal de carreteras. Según el estudio del Programa Internacional de Evaluación de Vías (iRAP) presentado este martes por el Real Automòbil Club de Catalunya (RACC), este tramo tiene un índice de riesgo de 200,9, muy por encima de la segunda carretera más peligrosa, en León, con una puntuación de 160,1.

La media en España de tramos peligrosos es del 12%, mientras que en Catalunya es el 11% y un total de 201 km, informa la Agència Catalana de Notícies en base a la 22ª edición del Mapa de riesgo según la metodología iRAP, correspondiente al trienio 2022-2024.

El estudio identifica los tramos de vía interurbana con mayor riesgo de accidente grave o mortal a través de un ínidce basado en la cantidad de vehículos que circulan. El análisis ha incluido el conjunto de la Red de Carreteras del Estado (RCE), de titularidad ministerial, para cuya tramificación se han seguido criterios de tipología de la vía, el tipo de intersecciones que presentan y la existencia de tramos con calzada única.

En conjunto, se han analizado 3.595 tramos de la RCE, que representan 26.470 km de longitud. La RCE supone el 16% de longitud de las carreteras españolas y canaliza el 53% del tráfico total. En el periodo analizado se han registrado 3.873 accidentes con víctimas mortales o heridos graves en la RCE, de las que 1.341 resultaron fallecidas.

El índice de riesgo en el conjunto de la RCE se ha reducido entre 2010 y 2024, pasando de 15,3 a 6,4 en las vías de alta capacidad (-58%) y de 47,7 a 24,4 en las carreteras convencionales (-49%). El índice de riesgo en las vías convencionales es casi cuatro veces mayor que el índice de riesgo en las vías de alta capacidad.

Por primera vez en 15 años, aumenta el índice de riesgo en las vías de alta capacidad con respecto a la anterior edición del informe. El índice de riesgo en el conjunto de las carreteras convencionales de la RCE se mantuvo en 24,4, por encima del mínimo del 21,4 en el trienio 2019-2021, pero muy por debajo del 47,7 del trienio 2008-2010.

El índice de riesgo de las vías de alta capacidad (autopistas y autovías) ha pasado del mínimo del 6,1 en todos los trienios desde 2019 al 6,4, todavía muy por debajo del récord del 15,3 del trienio 2008-2010.

Hay 103 carreteras de la RCE que contienen al menos un tramo de riesgo “elevado” (rojo) o “muy elevado” (negro). Hay 15 carreteras que concentran el 51% del total de km de riesgo “elevado” y “muy elevado”, que se registran en tan solo 1.601 km. Se trata en todos los casos de carreteras convencionales, y 11 de ellas repiten en esta lista respecto a la edición anterior. La carretera N-330 (de Alicante a Zaragoza) encabeza esta lista, seguida de la N-420 (de Tarragona a Córdoba), con 149 km peligrosos, y de la N-630 (la Ruta de la Plata).

El tramo con la mayor probabilidad para un conductor de sufrir un accidente grave o mortal se encuentra en la N-340 en Tarragona, carretera que tiene 127 km peligrosos en todo su trazado. En concreto el tramo más peligroso son los 5,9 km entre Mont-roig del Camp y la intersección con la T-323, con una intensidad media diaria de 2.319 vehículos y tres accidentes con muertes o heridos graves.

Aragón es la comunidad autónoma con mayor proporción de tramos de riesgo elevado o muy elevado, hasta el 21%, y Castilla y León es la comunidad con mayor cantidad de kilómetros de la RCE que transcurren por su territorio con riesgo “elevado” y “muy elevado”, con 895 km. La Comunidad de Madrid es la que presenta una menor proporción de tramos de riesgo “muy elevado” o “elevado” que transcurren por su territorio, con solo un 2%, seguida de la Comunidad Valenciana (7%) y de Andalucía (8%).

Hay comunidades como Euskadi, Baleares y Canarias que no tienen ningún tramo de RCE, mientras que en Navarra todos los tramos son autopistas de peaje. El peso relativo de la RCE en el conjunto de la red viaria interurbana es distinto en cada comunidad, con un 16% de media.

Hasta 17 provincias registran una proporción de tramos de la RCE que transcurren por su territorio con riesgo “elevado” o “muy elevado” por encima de la media española, que es del 11,8%. Los 10 tramos con mayor riesgo de la RCE corresponden a carreteras convencionales, de calzada única y con un carril por sentido de circulación. Hay cinco tramos que repiten en la clasificación respecto a la edición anterior.

A partir de 2014, aunque la movilidad (el total de km recorridos) fue aumentando, la accidentalidad grave fue disminuyendo suavemente, facilitando la disminución progresiva del riesgo. Con la irrupción de la Covid-19, se produjo una importante reducción de la accidentalidad vinculada a las restricciones de movilidad. Una vez recuperada la normalidad después de la pandemia, la accidentalidad grave ha crecido más que el tráfico en la RCE.

Aunque las vías de alta capacidad soportan algo más de cuatro veces más tráfico que las vías convencionales, tan solo concentran el 55% de accidentes con muertes y heridos graves, mientras que las vías convencionales representan el 45% de los accidentes. La siniestralidad severa ha superado los niveles prepandémicos, tanto en las vías de alta capacidad como en las carreteras convencionales, a la vista de la evolución del trienio 2022-2024.

En el conjunto de la red viaria española (que engloba tanto a la RCE como al resto de carreteras de titularidad local y autonómica), el mayor número de víctimas mortales se produce en las vías convencionales, seguidas por las autovías y por las autopistas. En 2024 se registró una ligera reducción de las víctimas mortales en autopistas y en el resto de vías respecto al año anterior, mientras que en autovías se produce un notable incremento. En conjunto, las cifras muestran un aumento global del 0,2% respecto a 2023, lo que evidencia la dificultad de alcanzar el objetivo de reducción del 50% de personas fallecidas para el año 2030.

El Principado de Asturias ha anunciado una inversión de 5 millones de euros para proteger las carreteras de la región frente a argayos y desprendimientos, un problema recurrente que amenaza la seguridad vial, especialmente en zonas con pendientes pronunciadas y suelos inestables. Los trabajos previstos incluyen el refuerzo de taludes, la mejora del drenaje y la instalación de sistemas de alerta temprana en los tramos más vulnerables.

La magnitud de este problema queda reflejada en la Base de datos de Argayos del Principado de Asturias (BAPA), que recoge casi la totalidad de los fenómenos de inestabilidad de ladera producidos en el territorio asturiano desde 1980.

Los argayos no son solo un problema estadístico: sus consecuencias son visibles y prolongadas. En abril de 2021, un enorme deslizamiento de tierra obligó a cortar la N-634 a la altura de Casazorrina, dejando incomunicado al concejo de Salas durante tres meses.

Otro caso de un argayo que perjudicó gravemente la conexión con Asturias fue el argayo del Huerna, que colapsó la autopista AP-66 entre Asturias y la Meseta el 10 de noviembre de 2024. El desprendimiento de tierra y rocas cortó completamente la vía, interrumpiendo la comunicación con Castilla y León y obligando a habilitar desvíos temporales mientras duraban las obras de reparación, que se prolongaron varios meses.

Inestabilidad de ladera

Los desprendimientos registrados en las carreteras asturianas también se han cobrado vidas. En noviembre de 2021, una mujer de 59 años, falleció cuando un desprendimiento de tierra y piedras afectó la carretera AS-15, cerca de Tineo, mientras viajaba con su marido, que resultó gravemente herido. Este trágico suceso puso de relieve la necesidad de inversiones y mejoras en la infraestructura del suroccidente asturiano, especialmente en las carreteras rurales con mayor riesgo de inestabilidad de ladera.

Según el Gobierno asturiano, las actuaciones previstas buscan prevenir cortes de carretera y daños materiales, así como garantizar la seguridad de quienes circulan por vías afectadas por la inestabilidad del terreno. Los tramos priorizados corresponden principalmente a carreteras rurales y de montaña, donde los desprendimientos se producen con mayor frecuencia durante episodios de lluvias intensas o deshielos.

Monitorización y cambio climático

El paquete de medidas incluye la colocación de mallas y muros de contención, la limpieza y mejora de canales de drenaje para evitar acumulación de agua, y la señalización preventiva en los puntos de mayor riesgo. Además, el Principado ha reforzado los protocolos de vigilancia y monitorización para detectar posibles desplazamientos de tierra antes de que se produzcan daños graves.

Los expertos señalan que estas actuaciones son necesarias, pero que el aumento de fenómenos meteorológicos extremos por el cambio climático hace que los argayos sean cada vez más probables, por lo que será necesario mantener un seguimiento constante y un plan de mantenimiento preventivo.

Con esta inversión, el Principado espera reducir la incidencia de desprendimientos, minimizar interrupciones en la circulación y garantizar que las carreteras asturianas, especialmente las de mayor riesgo, sean más seguras para todos los usuarios. Evitar accidentes, cortes y apostar por una red de carreteras más segura.

La Unidad de Investigación de Seguridad Vial (UNIS), de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil de Zaragoza, ha llevado a cabo la investigación de un conductor de 23 años, vecino de Soria, como presunto autor de un delito contra la seguridad vial por conducir a 186 kilómetros por hora en un tramo de la N-234, a su paso por el municipio zaragozano de Bijuesca, limitado a 90, es decir, más del doble de la velocidad reglamentariamente permitida para la vía.

Los hechos ocurrieron el pasado 9 de enero en la N-234, a la altura del kilómetro 297,200, un tramo limitado a la velocidad de 90 kilómetros por hora, cuando agentes del Destacamento de Tráfico de Calatayud, que se encontraban realizando un control de velocidad detectaron un turismo de gran cilindrada que sobrepasaba en más de 96 kilómetros por hora la velocidad permitida para esa vía interurbana, consumando un delito contra la seguridad vial por exceso de velocidad.

El delito contra la seguridad del tráfico está tipificado en el artículo 379.1 del Código Penal, con unas penas de prisión de 3 a 6 meses o multa de 6 a 12 meses, o bien trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, además de privación del derecho a conducir vehículos a motor por un tiempo de entre 1 y 4 años, en cualquier caso.

El Equipo de Investigación de Siniestros Viales del Subsector de Zaragoza ha instruido las pertinentes diligencias, poniendo a disposición judicial al presunto autor de los hechos.

La velocidad inadecuada es unos de los principales factores concurrentes en los siniestros viales, especialmente en aquellos con víctimas mortales, y es que, a mayor velocidad más difícil será reaccionar a tiempo para prevenir el siniestro y más graves serán las lesiones producidas a consecuencia de este.

Por este motivo, los efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil realizan su labor con la finalidad de establecer responsabilidades en conductas tan peligrosas como la descrita, con el fin de atajarlas antes de que estas se conviertan en siniestros viales.

Desde hoy, los conductores en España se enfrentan a un cambio significativo en la señalización de emergencias en carretera. La baliza V‑16 conectada se convierte en un elemento obligatorio para determinados tipos de vehículos, sustituyendo a los tradicionales triángulos de emergencia. La medida, impulsada por la Dirección General de Tráfico (DGT), busca reducir riesgos en situaciones de inmovilización de vehículos y mejorar la visibilidad de los incidentes. Durante años, la instalación de triángulos obligaba al conductor a salir del vehículo, exponiéndose a accidentes, situación que la nueva normativa pretende evitar con un sistema más seguro.

El dispositivo, pequeño y de luz amarilla intermitente, ofrece una señal visible en 360 grados y puede ser percibido a más de un kilómetro de distancia en condiciones óptimas. Además de la señalización luminosa, incorpora conectividad que permite transmitir automáticamente la ubicación del vehículo a la plataforma DGT 3.0. Esta información se distribuye a los centros de gestión de tráfico, paneles de mensaje variable y aplicaciones de movilidad, creando lo que la DGT denomina “visibilidad virtual”. De este modo, otros conductores reciben un aviso digital además de la advertencia física en la carretera, aumentando la seguridad de todos los usuarios.

La obligatoriedad de la baliza V‑16 llega tras un período de adaptación en el que los conductores pudieron familiarizarse con la normativa y los fabricantes homologar sus dispositivos. A partir de hoy, las balizas conectadas son el único medio permitido para señalizar una incidencia en carretera; cualquier otro sistema, incluidos los triángulos tradicionales o balizas no conectadas, queda fuera de la legalidad. La DGT enfatiza que esta medida no solo busca cumplir la normativa, sino prevenir accidentes y proteger la integridad de los usuarios en situaciones de emergencia.

Vehículos obligados, colocación y funcionamiento

La DGT establece que la obligación de portar la baliza V‑16 conectada aplica a turismos, autobuses, vehículos mixtos adaptables, vehículos de transporte de mercancías y conjuntos de vehículos no especiales. Quedan excluidas las motocicletas y los vehículos especiales, como maquinaria agrícola o de obras, debido a la naturaleza de su uso y al tipo de riesgos que presentan en la vía.

El dispositivo debe colocarse, siempre que sea posible, en la parte superior del vehículo para garantizar su correcta visibilidad. Funciona de manera autónoma, sin necesidad de teléfono móvil ni aplicaciones externas: al activarse, transmite automáticamente la ubicación mediante su chip GPS y tarjeta SIM integrada, con conectividad garantizada por un período mínimo de 12 años sin coste adicional. La baliza ofrece una señal luminosa visible a un kilómetro y autonomía mínima de 30 minutos, con una batería que garantiza al menos 18 meses de uso.

Esta combinación de luz y conectividad permite que la incidencia sea conocida por otros conductores y servicios de emergencia en tiempo real, incrementando la seguridad vial. Algunas balizas ofrecen funcionalidades adicionales mediante aplicaciones de marca o de terceros, como registro de contactos de emergencia, envío de notificaciones a familiares o confirmación de recepción del aviso por la plataforma DGT 3.0, aunque estas opciones son complementarias y no necesarias para cumplir la normativa.

Homologación y criterios de compra

Para garantizar el cumplimiento legal, cada baliza debe estar homologada por la DGT 3.0, incluir conectividad NB-IoT, tarjeta SIM integrada con duración mínima de 12 años y geolocalización. Comprobar la homologación requiere identificar el código de certificación que debe comenzar con LCOE o IDIADA, seguido de números, así como el distintivo oficial grabado o adherido permanentemente a la carcasa del dispositivo. Etiquetas fácilmente removibles pueden indicar que el equipo no es válido. El embalaje debe indicar claramente que el sistema transmite información a la plataforma DGT 3.0.

Estos criterios aseguran que la baliza cumple con los estándares legales de visibilidad, autonomía y conectividad. Solo los dispositivos que cumplan estas condiciones se consideran medios válidos para señalizar un vehículo inmovilizado; cualquier aparato que no cumpla la normativa no sustituye a los triángulos y no es legalmente aceptado. La DGT y la OCU recomiendan revisar estas características al adquirir la baliza para evitar problemas legales y garantizar la efectividad del sistema de señalización.

Sanciones y beneficios en seguridad vial

A partir de hoy, no portar una baliza V‑16 conectada o utilizar un dispositivo no homologado se considera infracción leve y puede conllevar sanciones económicas. La DGT ha indicado que, durante la fase inicial, priorizará la concienciación de los conductores sobre la normativa antes de imponer sanciones de manera estricta. El objetivo principal es la seguridad vial: reducir accidentes graves y evitar que los conductores se expongan innecesariamente al tráfico al colocar señalización manual.

La baliza V‑16 combinada con conectividad digital mejora la respuesta de otros conductores y de los servicios de emergencia, ofreciendo información inmediata sobre la ubicación del incidente y aumentando la previsibilidad en la carretera. Este sistema permite disminuir la probabilidad de atropellos y colisiones secundarias y sustituye a los triángulos, eliminando la necesidad de que los conductores salgan de su vehículo en situaciones de riesgo. Se espera que su adopción generalizada contribuya a una reducción de accidentes graves asociados a vehículos inmovilizados y mejore la seguridad y la percepción de protección en todo tipo de vías.

La proximidad del cambio normativo ha colocado a muchos conductores ante una decisión confusa. La baliza V-16 conectada pasa a ser el único sistema válido de preseñalización en carretera, pero el mercado no ofrece una imagen estable. La retirada reciente de varios modelos con certificación vigente ha introducido dudas sobre qué dispositivos cumplen realmente la normativa.

Esa incertidumbre se explica por cambios administrativos de última hora y por un sistema de homologación que no siempre resulta transparente para el comprador. Con ello, la obligación legal avanza más rápido que la capacidad de información clara al usuario. Ese desfase explica por qué, a pocos días de la entrada en vigor, sigue sin haber consenso básico sobre qué baliza comprar.

La Dirección General de Tráfico, por si fuera poco, ha retirado la homologación a cuatro modelos de baliza V-16 conectada cuando faltaban pocos días para que el dispositivo pasara a ser obligatorio, aunque confirmó que quienes ya los adquirieron podrán utilizarlos hasta el final de su vida útil sin sanción. La decisión afectó a productos que habían superado una primera certificación y que, en el proceso de renovación, quedaron fuera por causas administrativas. La DGT precisó que la retirada no responde a fallos técnicos acreditados y que la vigencia de uso se mantiene ligada al periodo de conectividad incluido en el precio de venta.

¿Cuál es el objetivo de la baliza y cuándo se implementa?

La baliza V-16 conectada sustituye a los triángulos de preseñalización y a las balizas sin conectividad empleadas hasta ahora. Emite una señal luminosa intermitente visible en 360 grados durante al menos 30 minutos y transmite la localización del vehículo a la plataforma DGT 3.0 en el momento de su activación. Funciona con una pila o batería con una vida útil mínima de 18 meses y no requiere el uso del teléfono móvil del conductor. La normativa fija su obligatoriedad como único medio de señalización de averías y accidentes a partir del 1 de enero de 2026.

Los modelos que no sirven

La actualización del listado oficial dejó fuera del mercado a cuatro dispositivos con certificados de vigencia finalizada. Se trata de Don Feliz V16IoT, The Boutique For Your Car V16IoT, Ikrea V16IoT, fabricados por Ledel Solutions, y Call SOS modelo XL-HZ-001-VC, ensamblado por Ditraimon S.L. Estos productos no pueden seguir comercializándose, aunque su uso en carretera continúa permitido para quienes los compraron antes de la retirada.

La DGT ha explicado que los cuatro modelos afectados perdieron la homologación porque caducó la vigencia de su certificado o no se renovó dentro del plazo exigido. En algunos casos, la retirada se produjo a petición de los propios fabricantes, y en otros porque el certificado expiró sin que se completara el proceso de renovación conforme a los criterios actuales. En cualquier caso, no son defectuosas o conllevan algún tipo de peligro.

¿Habrá multas?

Los modelos con homologación retirada pueden seguir usándose hasta el fin de su vida útil, vinculada al plan de datos. La DGT indicó que no habrá multas por portar esos dispositivos mientras funcionen dentro de ese periodo. En cambio, no disponer de una baliza V-16 conectada cuando sea obligatoria conllevará sanción conforme al Reglamento General de Vehículos.

Esta distinción explica parte de la duda actual, porque el uso está permitido pero la venta no. Por eso, conservar el comprobante de compra facilita devoluciones si el establecimiento las admite, mientras otros conductores optan por un modelo con certificación vigente.

¿Cómo se coloca?

La baliza debe llevarse en la guantera para poder acceder a ella sin salir del vehículo. En caso de avería o accidente, se activa sacándola por la ventanilla para no bajarse del vehículo y se coloca preferentemente en el techo, donde teóricamente queda visible para el resto de usuarios de la vía.

Al encenderse, comienza la emisión luminosa y se inicia de forma automática el envío de la posición. No requiere aplicaciones externas ni intervención adicional del conductor. El sistema está diseñado para funcionar incluso en condiciones adversas de visibilidad.

La baliza solo transmite la localización del vehículo, no datos personales ni información del automóvil. Tampoco actúa como aviso a servicios de emergencia, una gestión que sigue correspondiendo a los ocupantes del vehículo si la situación lo permite.

La Guardia Civil ha detenido al conductor de un vehículo que circuló durante cuatro kilómetros con un repartidor de Glovo sobre el capó por la autovía A-7, en el término municipal de Algeciras (Cádiz).

Según ha informado la Guardia Civil en un comunicado, los hechos ocurrieron el pasado 29 de noviembre, cuando en una rotonda próxima a un centro comercial del casco urbano se produjo una discusión entre el conductor de una furgoneta y el repartidor, que circulaba en un ciclomotor con una mochila térmica de la empresa.

Tras ser arrollado por la furgoneta, el repartidor se pudo agarrar a los limpiaparabrisas, quedando sobre el capó del vehículo mientras este recorría unos 4 kilómetros de la autovía sin detenerse.

El conductor del turismo circulaba realizando maniobras bruscas con la intención de arrojarlo a la vía, poniendo así en grave peligro tanto al motorista como al resto de usuarios.

Los agentes del destacamento de Tráfico de la Guardia Civil de Algeciras interceptaron el vehículo y detuvieron al conductor por dos supuestos delitos contra la seguridad vial, por conducir un vehículo a motor con temeridad manifiesta y poniendo en peligro la vida de los demás usuarios, y otro por carecer de permiso de conducir por la pérdida total de puntos asignados legalmente.

Con la normativa que próximamente obligará a los conductores a portar balizas V16 homologadas, muchos usuarios buscan entender cómo pueden verificar que estos dispositivos funcionan correctamente sin activar notificaciones a la Dirección General de Tráfico (DGT). Estas unidades, que reemplazarán a los triángulos de emergencia tradicionales, han sido diseñadas para mejorar la seguridad vial, facilitando que otros conductores detecten un vehículo detenido o averiado desde mayor distancia y con mayor visibilidad.

Familiarizarse con la baliza también implica asegurarse de que la batería mantiene carga suficiente y que la luz intermitente opera de manera correcta antes de enfrentarse a situaciones reales en carretera. La comprobación preventiva permite a los conductores actuar con mayor confianza en caso de avería, reduciendo riesgos de accidentes y asegurando que el dispositivo cumpla su función principal: advertir a otros usuarios de la vía sin necesidad de recurrir inmediatamente a los servicios de emergencia o a llamadas de asistencia.

Procedimiento para verificar la baliza sin activar alertas

Un aspecto fundamental del funcionamiento de la baliza V16 es el intervalo que transcurre entre su activación y el momento en que empieza a enviar la señal de localización a la DGT. Durante aproximadamente los primeros 100 segundos, la baliza permanece encendida, pero no transmite información externa. Este período ha sido diseñado para que el dispositivo inicialice todos sus sistemas internos y determine con precisión su posición antes de enviar cualquier aviso, evitando activaciones accidentales.

Durante este margen de tiempo, los usuarios pueden observar la luz intermitente y verificar que el equipo está operando correctamente. La prueba puede realizarse de manera segura en el hogar o en estacionamientos, ya que no genera alertas a la DGT ni a otros servicios de emergencia. Este procedimiento permite asegurarse de que la batería mantiene carga suficiente y que la señal luminosa funciona de forma uniforme, proporcionando un método confiable para ensayar el dispositivo antes de salir a carretera.

El intervalo de 100 segundos cumple una doble función. Por un lado, reduce la posibilidad de falsos avisos que podrían activar innecesariamente servicios de emergencia. Por otro, garantiza que la baliza completa la inicialización de todos sus sistemas y calcula correctamente su ubicación geográfica. Gracias a este diseño, los ensayos de prueba son seguros y permiten al conductor comprobar la operatividad del dispositivo sin comprometer la normativa futura ni generar alertas externas de manera involuntaria.

Uso en carretera y normativa vigente

Cuando la baliza V16 se emplee en situaciones de emergencia real, servirá para indicar que un vehículo se encuentra detenido o averiado. Una vez que la obligación sea efectiva, la normativa establecerá que los conductores deberán estacionar el coche en un lugar seguro, fuera del carril de circulación, activar las luces de emergencia y colocar la baliza en el techo. Si la luz permanece encendida más allá del período inicial de prueba, la baliza transmitirá automáticamente su ubicación a la DGT, lo que permitirá alertar a otros conductores mediante sistemas de información de tráfico y aplicaciones de navegación.

La función principal de la baliza será aumentar la visibilidad del coche detenido y advertir a los usuarios próximos de la vía, sirviendo como un elemento de seguridad pasiva. La luz intermitente, combinada con la conectividad opcional, contribuirá a prevenir accidentes por alcance y facilitará que los conductores tengan tiempo suficiente para reaccionar ante un vehículo inmovilizado.

Los dispositivos homologados deberán cumplir con estándares oficiales de intensidad lumínica y autonomía de batería. Esta certificación garantizará que la baliza sea visible desde varios cientos de metros y que mantenga su operatividad durante el tiempo necesario para señalizar correctamente un vehículo en emergencia. La instalación sobre el techo del vehículo permitirá una señalización más efectiva que los triángulos tradicionales, que requieren colocación manual y son menos visibles en condiciones de baja luminosidad.

Alrededor de 30 personas se han manifestado desde la plaza de Zocodover hasta la Delegación Provincial de la Junta de Castilla-La Mancha para pedir “mayor seguridad vial” en Alberche del Caudillo. La problemática radica en un cruce que se encuentra en la carretera comarcal 4101, calle Ronda de Gredos, de esta localidad toledana, una pedanía de Calera y Chozas.

Un “cruce peligrosísimo” donde ocurren atropellos y accidentes. Se trata de una situación que llevan peleando desde hace una década. El último accidente sucedió en el mes de julio de 2025, pero en estos seis meses “han ocurrido otros cinco”, señala Ana Rivelles, alcaldesa del municipio.

Estos vecinos y vecinas de la localidad de Alberche -la mayoría personas mayores- se han posicionado frente a la Delegación Provincial de la Junta, donde han portado pancartas con mensajes como “basta de accidentes, hagan algo ¡¡urgente!!”, “ni un accidente más, semáforos ¡¡ya!!” o “cruzar sin miedo, eso es lo que quiero” para pedir que les concedan lo que llevan demandando desde hace 10 años.

“Pedimos bandas reductoras de velocidad, semáforos o algo que haga reducir la velocidad. Nos manifestamos porque hay que visibilizar este gran problema que tenemos y porque nadie nos hace caso”, explica Ana Rivelles.

Rivelles relata que “el accidente detonante” por el que piden estas medidas “los propios vecinos tuvimos que sacar a las niñas que iban montadas en el coche, porque este dio vueltas de campana, fue tremendo”.

La alcaldesa señala que “la solución” por parte de la Consejería de Fomento ha sido un paso de peatones, una medida que consideran “insuficiente” y que no tendrá el efecto que pretenden: “Entendemos que una rotonda es muy costosa, pero un paso de peatones es insuficiente, porque la gente se va a confiar y van a cruzar, pero es algo que no limita la velocidad”.

Rivelles indica que desde la Diputación de Toledo les han comunicado que “están dispuestos a ayudar en lo referido a la seguridad, a poner semáforo, pero les tiene que dejar actuar la Junta de Castilla-La Mancha, dado que se trata de una carretera comarcal que es competencia de la Junta”.

Reivindica que “la gente se juega la vida literalmente para cruzar” y que seguirán manifestándose hasta que se solucione esta problemática.

La seguridad vial sigue siendo una prioridad en las carreteras españolas, donde cada año se registran miles de incidencias que requieren señalización eficaz para proteger a conductores y pasajeros. Las balizas V-16, que serán obligatorias próximamente, pretenden convertirse en un recurso clave para alertar a otros usuarios de la vía cuando un vehículo queda inmovilizado, ofreciendo una alternativa más visible y práctica frente a los tradicionales triángulos de emergencia.

Además de su función básica de señalización, la baliza V-16 incorpora avances tecnológicos que permiten complementar su uso con herramientas digitales. Estas funcionalidades facilitan la gestión de situaciones de emergencia y la coordinación con servicios de asistencia, aportando información en tiempo real que puede mejorar la prevención de riesgos y la seguridad de los conductores, sin alterar la función principal del dispositivo.

¿Es necesario conectar la baliza V-16 a una aplicación?

La baliza V-16 está diseñada para funcionar de manera autónoma y no requiere un teléfono móvil ni una aplicación para cumplir su función principal de señalización. Una vez encendida y colocada en el exterior del vehículo, el dispositivo transmite automáticamente su ubicación gracias al chip GPS y la tarjeta SIM que incorpora de forma interna, sin necesidad de registros adicionales ni pagos a operadores externos. Esta conectividad viene incluida con la baliza y está garantizada durante un período mínimo de 12 años, asegurando su funcionamiento a largo plazo.

El uso de una aplicación asociada es completamente opcional y no influye en la eficacia del dispositivo. La baliza mantiene todas sus funciones básicas, garantizando la visibilidad del vehículo detenido y cumpliendo con los requisitos legales establecidos por la normativa vigente. La Dirección General de Tráfico (DGT) recalca que, aunque existen herramientas digitales que pueden complementar el dispositivo, su conexión a una app no es obligatoria. La baliza V-16 cumple por sí sola con las obligaciones de señalización, y la responsabilidad del conductor de colocarla correctamente en carretera permanece intacta.

Cómo aprovechar el potencial de la baliza V-16, con el inconveniente de ceder datos

Aunque la baliza V16 es completamente autónoma y no necesita de ninguna app para funcionar, algunas luces de emergencia se pueden conectar a apps específicas de la propia marca o a aplicaciones de terceros, que permiten añadir funcionalidades adicionales a cambio, eso sí, de ceder los datos personales. Es el caso de aplicaciones como SOS Alert, Myincidence o LedOne.

Estas aplicaciones permiten llevar la documentación del vehículo en formato digital en la app, registrar contactos de emergencia o familiares para que reciban un aviso por SMS con la ubicación en caso de incidencia, o confirmar que el aviso de emergencia ha sido recibido por la plataforma de la DGT 3.0. En ocasiones permiten enviar la información y ubicación de la incidencia a aplicaciones de tráfico en tiempo real para poder alertar a otros conductores.

En algunos casos, existe la posibilidad de vincular la baliza con la póliza de seguro, de modo que la aseguradora reciba notificaciones automáticas cuando el dispositivo se activa, agilizando la gestión de asistencia y permitiendo hacer un seguimiento en tiempo real del envío de grúas o servicios de apoyo. Así, el conductor cuenta con un recurso adicional que complementa la señalización visual del vehículo inmovilizado.

Es fundamental que los usuarios utilicen únicamente aplicaciones con respaldo confiable y garantías de seguridad. La baliza V-16 no realiza un seguimiento continuo del vehículo ni recopila información personal; solo transmite la ubicación en el momento de su activación. Elegir plataformas adecuadas garantiza que se aprovechen las ventajas de la tecnología sin comprometer la privacidad ni la seguridad del conductor.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha difundido una nota de prensa con aclaraciones urgentes ante la cantidad de bulos que circulan sobre la luz de emergencia V-16, el dispositivo que sustituirá a los triángulos a partir del 1 de enero de 2026. Según el organismo, las semanas previas a la entrada en vigor han multiplicado los mensajes falsos en redes y grupos de mensajería, especialmente aquellos que aseguran que la baliza rastrea a los conductores, que no será obligatoria o que existen multas desorbitadas asociadas a su uso. El objetivo de la guía es frenar esta desinformación y explicar el funcionamiento real del sistema.

Adiós a los triángulos: una medida por seguridad vial

La DGT recuerda que la retirada de los triángulos no obedece a un cambio estético ni tecnológico, sino a un motivo de seguridad vial: cada año fallecen alrededor de 25 personas atropelladas tras bajar del vehículo para colocarlos. La V-16 permite señalizar una avería sin salir del coche gracias a una luz intermitente visible a larga distancia.

El organismo recuerda que otros países europeos, como Reino Unido, ya han restringido o eliminado los triángulos en vías rápidas, precisamente por el riesgo que supone caminar por el arcén.

Cómo funciona la V-16 conectada

Una de las afirmaciones falsas más extendidas sostiene que la baliza registra datos personales o rastrea los movimientos del conductor. La nota oficial lo desmiente: la V-16 incorpora una tarjeta SIM y envía solo la localización del vehículo inmovilizado, y únicamente cuando el dispositivo está encendido.

No recoge matrículas, nombres ni hábitos de conducción, y la información llega anonimizada al Punto de Acceso Nacional de Tráfico. La Agencia Española de Protección de Datos considera que el sistema cumple plenamente la normativa vigente. La conectividad está garantizada durante 12 años y viene incluida en el precio de la baliza. No requiere aplicaciones móviles, teléfonos vinculados ni registros previos.

La obligatoriedad, otro foco de desinformación

Otro de los bulos frecuentes afirma que la V-16 solo será obligatoria en autopistas. La DGT aclara que el Reglamento General de Vehículos establece su uso para cualquier vía en la que un coche quede inmovilizado por avería o accidente a partir del 1 de enero de 2026. La única excepción son las motocicletas, que podrán utilizarla de forma opcional.

Solo sirven los dispositivos homologados

El organismo desmiente también el mensaje que asegura que “cualquier luz” es válida. La normativa exige que las balizas estén homologadas por los laboratorios oficiales IDIADA o LCOE y figuren en el listado actualizado de la DGT. No existen cuotas adicionales de conectividad ni suscripciones asociadas al dispositivo.

¿Hace falta app? ¿Funciona sin cobertura? ¿Llama al 112?

La guía dedica un apartado completo a corregir rumores relacionados con las prestaciones del dispositivo:

Las multas reales: 80 euros, no 30.000

Tráfico también desmiente cifras de sanciones que circulan en redes sociales, donde se han llegado a mencionar multas de hasta 30.000 euros. La sanción real por no utilizar la baliza será de 80 euros, en línea con el resto de infracciones de señalización. La nota recuerda, además, que la V-16 es válida en los países firmantes de la Convención de Viena, frente a otros mensajes que sugerían que su uso podría acarrear problemas fuera de España.

La DGT cierra el documento pidiendo a los conductores que consulten únicamente la web oficial y el listado de dispositivos homologados, especialmente ahora que la obligatoriedad entra en vigor en semanas. El organismo insiste en que el objetivo de la transición a la V-16 es reducir atropellos y mejorar la seguridad en situaciones de emergencia, no crear nuevas obligaciones tecnológicas ni complicar el proceso de señalización.

Los Cursos de Conducción Segura y Eficiente (CCSE) hace meses que forman parte de la nueva apuesta de la Dirección General de Tráfico (DGT) por una formación continua orientada a mejorar la destreza al volante. Son cursos especializados pensados para quienes desean refrescar conocimientos prácticos y teóricos, actualizar técnicas de control del vehículo o reforzar la seguridad en diferentes tipos de vías. La Orden INT/209/2025 regula su estructura y establece que, además de responder a las necesidades formativas de los conductores, quienes superen alguno de estos cursos pueden obtener hasta dos puntos adicionales en el carné. El objetivo central es proporcionar herramientas prácticas que permitan afrontar con mayor anticipación y control las situaciones más habituales en la circulación diaria.

Quiénes pueden participar

Los CCSE están dirigidos a cualquier persona que cuente con un permiso en vigor y disponga de un saldo positivo de puntos. Las condiciones de la bonificación son precisas: quienes tengan menos de 14 puntos pueden recuperar dos, mientras que los conductores con exactamente 14 solo obtendrán uno. En cambio, quienes ya alcancen el saldo máximo de 15 no recibirán ningún punto extra. La normativa también limita la frecuencia con la que puede accederse a estas ventajas: solo se bonificará un curso de cada tipo —turismos o motocicletas— cada dos años. De esta forma, la DGT articula un sistema que combina la formación voluntaria con un marco regulado de recuperación de puntos.

El diseño de los cursos responde a una filosofía definida por la propia DGT. Según explica Montserrat Pérez, subdirectora de Formación y Educación Vial, esta herramienta formativa “se ha diseñado siguiendo los principios de una conducción defensiva y dejando de lado cualquier tipo de maniobra asociada a la conducción deportiva y las prácticas de riesgo”. El planteamiento busca centrar la atención en técnicas que mejoran la seguridad y en habilidades que permiten manejar el vehículo con mayor conciencia del entorno, evitando dinámicas que puedan inducir comportamientos arriesgados.

Así son los cursos

La estructura oficial de los CCSE se divide en dos tipos principales: cursos para turismos y cursos para motocicletas. Estos últimos incluyen, además, dos modalidades diferenciadas: una para motocicletas y ciclomotores en entornos urbanos, y otra exclusivamente para motocicletas en carretera convencional. En todos los casos se exige una duración mínima de seis horas que combina teoría, prácticas en circuito cerrado y ejercicios en vía abierta.

El cuadro oficial fija un mínimo de 1 hora y 15 minutos de teoría y establece tiempos específicos en función del vehículo: al menos 2 horas y 15 minutos en circuito y 2 horas y 45 minutos en vías abiertas para motocicletas, y un mínimo de 2 horas en circuito y 2 horas y 15 minutos en circulación real para turismos. Los centros pueden añadir maniobras suplementarias siempre que respeten los itinerarios y requisitos definidos por la normativa.

La formación en vía abierta constituye uno de los ejes más relevantes del programa. En estas prácticas, el alumnado circula acompañado por un instructor y se enfrenta a situaciones reales de tráfico que exigen atención constante: glorietas, intersecciones, incorporaciones, cambios de carril, adelantamientos y condiciones adversas, como superficies deslizantes por hielo o agua.

También se trabajan aspectos relacionados con la distancia de seguridad y la influencia de la velocidad, incluido el cálculo de la diferencia entre frenar a 30 km/h o a 50 km/h. Este enfoque, que reproduce con fidelidad las circunstancias que un conductor encuentra en la vida cotidiana, es uno de los elementos mejor valorados en la experiencia formativa.

Las maniobras obligatorias conforman otro bloque central del aprendizaje. En los cursos comunes para turismos y motocicletas se incluyen ejercicios como el eslalon en línea recta, orientado a mejorar la coordinación; la frenada de emergencia en recta, que permite comprobar la capacidad de detención máxima del vehículo; la frenada con esquive, pensada para responder a imprevistos mediante la coordinación entre dirección y frenada; y la frenada comparada a 30 y 50 km/h, realizada bajo la supervisión del monitor. En los cursos para turismos se incorpora además la comprobación de la distancia de seguridad con coche señuelo, que ayuda a diferenciar entre distancia de reacción, distancia de frenado y zona de posible colisión.

Los ejercicios de las motocicletas

Las motocicletas cuentan con ejercicios específicos orientados a reforzar el equilibrio, la precisión y el control fino. Entre ellos figuran las curvas, el eslalon asimétrico —que exige variar la posición sobre la moto—, el pasillo curvo delimitado y los giros de 180º y 360º, destinados a mejorar la anticipación de la mirada y la suavidad en el manejo de los mandos. Estas maniobras están pensadas para consolidar habilidades esenciales en un vehículo especialmente sensible a la estabilidad y al control visual del entorno.

El propio material formativo recoge las impresiones de los instructores que imparten estos contenidos. Eduardo Colell, director de la Fundación Educatrafic y monitor de los CCSE, destaca que “en especial, lo relativo a la distancia de seguridad y la diferencia de frenada entre 30 y 50 km/h” es lo que más impacto genera en quienes participan.

Aitor Vilaboy, formador vial en el curso de motocicletas y ciclomotores en entorno urbano de la Autoescuela Gala de Madrid, señala maniobras adicionales que los centros pueden incorporar, como “técnicas para fijar la mirada, controlar el acelerador y curvas más cerradas”. Ambos subrayan la alta aceptación de esta formación y coinciden en que muchos asistentes consideran que estos contenidos “deberían ser obligatorios” para cualquier conductor.

Sistema de doble certificación

Garantizar la calidad de los cursos exige un sistema de doble certificación. Para que los centros puedan impartirlos es necesario disponer de una certificación expedida por un organismo certificador, que a su vez debe estar acreditado por ENAC. Según detalla Laura Peláez, jefa de Servicio del Permiso por Puntos de la DGT, actualmente solo existe una entidad acreditada por ENAC: el Instituto de Certificación para la Tecnología y Movilidad (ICTM), encargado de emitir una certificación por separado para cada curso. Cualquier modificación sustancial —como el cambio de vehículo o de monitor— obliga a solicitar una nueva certificación. Además, los vehículos utilizados deben estar geolocalizados para verificar que el itinerario realizado en vía abierta cumple con todos los requisitos exigidos.

Los CCSE ya están implantados en ciudades como A Coruña, Cantabria, Granada, Málaga, Valencia, Madrid y Zaragoza, y más de 330 conductores han superado alguno de estos cursos desde su puesta en marcha. Según las valoraciones recogidas en el propio documento, la satisfacción entre quienes los han probado es muy elevada, especialmente por la posibilidad de contrastar su percepción de la conducción con técnicas prácticas y actualizadas. Para muchos participantes, los CCSE representan una herramienta de aprendizaje útil que permite tomar conciencia de la importancia de la anticipación, la distancia de seguridad y el manejo adecuado del vehículo en condiciones reales.