Toyota, Volkswagen y Renault fueron las marcas con mayor número de vehículos matriculados en España con cinco estrellas Euro NCAP durante el primer trimestre de 2025. Así lo recoge un informe elaborado por Applus+ IDIADA para la Dirección General de Tráfico (DGT), entregado en mayo de ese año. El estudio revela que el 70,5% de los vehículos a los que se asignó una calificación obtuvo cinco estrellas, la máxima puntuación del programa europeo de evaluación de seguridad. Otro 19,6% alcanzó cuatro estrellas, el 8,9% consiguió tres y apenas el 1% recibió entre cero y dos.

Toyota encabezó la clasificación con 24.016 vehículos de cinco estrellas, seguida de Volkswagen, con 23.526, y Renault, con 20.097. Estas cifras representaron aproximadamente el 11%, el 10% y el 9%, respectivamente, de las unidades con la máxima calificación incluidas en el análisis. No obstante, el ranking refleja el volumen de vehículos matriculados con cinco estrellas, no la puntuación media de seguridad de cada fabricante ni una clasificación de los modelos más seguros del mercado.

El resto de las diez primeras posiciones lo ocuparon Kia, con 16.268 vehículos; Mercedes-Benz, con 15.957; SEAT, con 14.188; Ford, con 12.664; Nissan, con 12.428; Audi, con 11.620, y BMW, con 11.103. Los resultados corresponden exclusivamente a los registros examinados entre enero y marzo de 2025, por lo que no permiten establecer una clasificación general de la seguridad de todas las marcas comercializadas en España.

Cómo determina Euro NCAP la seguridad de los vehículos

El análisis utiliza las calificaciones del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP), creado en 1997 para ofrecer una referencia independiente sobre la seguridad de los vehículos. Su sistema concede entre cero y cinco estrellas a partir de cuatro ámbitos principales: la protección de los ocupantes adultos, la seguridad infantil, la protección de peatones y otros usuarios vulnerables y la eficacia de los sistemas de asistencia a la conducción. La puntuación refleja el nivel de protección acreditado conforme a los criterios vigentes cuando se realizó cada evaluación.

Para establecer estas calificaciones se realizan ensayos físicos y virtuales que incluyen colisiones frontales, impactos laterales y choques contra obstáculos fijos. También se examinan los dispositivos destinados a evitar accidentes, los mecanismos que reducen sus consecuencias y los sistemas que facilitan la intervención de los servicios de emergencia. Los protocolos se actualizan periódicamente para incorporar nuevas tecnologías y exigencias, de modo que las puntuaciones obtenidas en diferentes momentos no siempre responden a los mismos criterios.

La importancia de las evaluaciones vigentes

El informe distingue entre las calificaciones Euro NCAP que siguen vigentes y aquellas que han expirado. Según sus resultados, el 70% de los vehículos matriculados durante el periodo estudiado que tenían estrellas asignadas conservaba una evaluación en vigor. Al excluir las calificaciones expiradas, el porcentaje de vehículos con cinco estrellas aumentaba hasta el 75,9%, mientras que el 17,9% obtenía cuatro y el 6,2% restante presentaba tres o menos. Esta diferencia permite analizar los resultados conforme a evaluaciones más recientes, aunque la expiración de una calificación no significa por sí misma que un automóvil haya dejado de ser seguro.

Para elaborar el estudio, los investigadores utilizaron 421.679 registros de vehículos matriculados en España durante los tres primeros meses de 2025. El 76,8% correspondía a turismos y el 7,2% a vehículos comerciales ligeros. La metodología permitió asignar estrellas Euro NCAP al 74,2% de los registros, mientras que el 25,8% restante quedó excluido del análisis de calificaciones por no disponer de una evaluación aplicable. Entre los vehículos que sí recibieron estrellas, el 91,6% pertenecía a la categoría de turismos.

La evolución de los resultados entre 2023 y marzo de 2025 muestra una distribución relativamente estable, con aproximadamente nueve de cada diez vehículos evaluados situados en las categorías de cuatro o cinco estrellas. Esta información complementa los datos históricos del Registro de Vehículos de la DGT, que incorpora calificaciones Euro NCAP desde 2009. A finales de 2024, el 32,1% del parque total de turismos contaba con cinco estrellas, mientras que entre los vehículos matriculados desde 2009 la proporción alcanzaba el 62%. Los conductores pueden consultar la clasificación de un automóvil mediante un informe completo de Tráfico o acceder directamente a los resultados de las pruebas en la página oficial de Euro NCAP.

Utilizar correctamente los frenos del coche es fundamental para prevenir accidentes y mantener el control del vehículo. Sin embargo, no todas las situaciones de circulación requieren la misma forma de frenar. La Dirección General de Tráfico (DGT) explica, en un reportaje publicado en marzo de 2023 en su revista Tráfico y Seguridad Vial, cómo actuar ante semáforos, curvas, pendientes, intersecciones o situaciones de emergencia. Su principal recomendación es anticiparse a las circunstancias de la carretera y evitar las frenadas bruscas innecesarias que aumentan el desgaste del vehículo y pueden comprometer la seguridad.

La anticipación comienza antes de pisar el pedal. Cuando el conductor se aproxima a un semáforo en rojo, una señal de detención o un paso de peatones, debe reducir progresivamente la velocidad y aprovechar el espacio disponible para detenerse con suavidad. La DGT recuerda que una conducción tranquila, sin aceleraciones ni frenazos innecesarios, también contribuye a reducir el consumo de combustible. Por el contrario, abusar del freno puede incrementar el gasto entre dos y cuatro litros más cada 100 kilómetros, además de provocar incomodidad a los ocupantes y acelerar el desgaste de las pastillas y los discos.

La distancia de seguridad y las frenadas de emergencia

Uno de los errores más habituales aparece cuando los vehículos circulan demasiado cerca unos de otros. La DGT señala que mantener una distancia de seguridad suficiente permite reaccionar ante una frenada inesperada y reduce el riesgo de colisiones por alcance. Para evitar estas situaciones, recomienda prestar atención a las luces de freno de los vehículos que circulan por delante y observar los retrovisores para conocer la posición de quienes vienen detrás. También aconseja utilizar el pedal con suavidad y evitar las maniobras de última hora, ya que una separación insuficiente puede impedir detener el coche a tiempo.

La forma de frenar también cambia cuando se abandona una autopista o autovía. En estos casos, la DGT insiste en que la reducción de velocidad debe realizarse una vez que el vehículo se encuentra en el carril de deceleración, siempre que las condiciones permitan efectuar la maniobra con seguridad. Frenar antes de acceder a este carril puede sorprender a los conductores que circulan detrás. Además, es necesario adaptar la velocidad a la señalización de la salida y a las características de la vía, especialmente cuando aparecen curvas cerradas.

En las intersecciones y glorietas, la observación del entorno resulta determinante. Antes de realizar un giro o incorporarse a una rotonda, el conductor debe comprobar las condiciones de circulación, incluidos los vehículos que se aproximan por detrás, y señalizar su intención con suficiente antelación. La DGT recomienda comenzar a reducir la velocidad antes de efectuar la maniobra, de manera que pueda completarse con suavidad y sin comprometer la seguridad. Esta preparación permite disponer de más tiempo para tomar decisiones y reaccionar ante posibles imprevistos.

Las frenadas de emergencia requieren una respuesta diferente. La DGT explica que, cuando es necesario detener el coche de manera inmediata, el conductor debe pisar el pedal de freno a fondo y, si conduce un vehículo con cambio manual, también el embrague. En los automóviles equipados con ABS, es importante mantener la presión aunque se perciban vibraciones en el pedal, ya que estas pueden deberse al funcionamiento del sistema. Este dispositivo ayuda a evitar el bloqueo de las ruedas y permite conservar la capacidad de dirección para esquivar un obstáculo mientras se frena.

Cómo frenar en las curvas y las pendientes

Las curvas constituyen otra situación en la que resulta fundamental controlar la velocidad antes de iniciar la maniobra. Juan Ignacio Serena, jefe de Sección del Área de Formación de Conductores de la DGT, explica que lo más recomendable es llegar a la curva con una velocidad adecuada, puesto que abordarla demasiado rápido aumenta el riesgo de salirse de la carretera. Durante el recorrido, el conductor debe mantener una trayectoria estable y evitar las frenadas bruscas que puedan comprometer el comportamiento del vehículo. Una vez superada la parte más cerrada, puede acelerar suavemente para ganar estabilidad en la salida.

Por último, la DGT recomienda prestar especial atención a las pendientes descendentes, donde el uso continuado del freno puede provocar un sobrecalentamiento y reducir su eficacia. Para evitarlo, aconseja utilizar marchas más cortas y aprovechar la retención del motor, adaptando siempre la velocidad a la inclinación de la carretera y a las condiciones meteorológicas. La señalización permite anticipar los tramos más pronunciados y conocer la dirección de las curvas. De este modo, el conductor puede afrontar los descensos sin depender exclusivamente del pedal de freno y reducir el riesgo de perder el control del vehículo.

Los peatones son uno de los colectivos sobre los que pone el foco la reforma del Reglamento General de Circulación que entró en vigor el 1 de octubre. Entre las novedades que les afectan directamente figura un cambio en los cruces regulados por semáforos: como norma general, la luz ámbar intermitente para los vehículos no podrá coincidir con la luz verde no intermitente para los peatones. A esta modificación se suman la prioridad peatonal en las calles con plataforma única y el reconocimiento de los denominados caminos escolares seguros.

El cambio busca evitar que peatones y vehículos reciban simultáneamente señales que les permitan avanzar, aunque los conductores estén obligados a ceder el paso. Pere Navarro, director de la Dirección General de Tráfico (DGT), resumió el objetivo de la reforma en una entrevista en El món a RAC1: “Si está verde para los peatones, tiene que estar rojo para los coches. Y cuando se ponga verde para los coches, estará rojo para los peatones”. Navarro defendió que se busca un sistema “claro y nítido” que evite situaciones equívocas y reduzca el riesgo para quienes cruzan la calzada.

Según el responsable de Tráfico, la modificación responde a “un cambio de filosofía y de prioridades” en la movilidad. “La fluidez del tráfico pasaba por encima de todo, y ahora priorizamos la seguridad vial”, explicó en la emisora. Navarro sostiene que la coexistencia del verde peatonal con el ámbar intermitente de los vehículos “genera riesgo” y señaló que esta configuración “en Europa se ha ido suprimiendo poco a poco”. La reforma se enmarca en un reglamento que incorpora por primera vez la definición formal de “usuario vulnerable de la vía”, categoría en la que se incluyen los peatones, con especial atención a menores, personas mayores y personas con discapacidad.

Los ayuntamientos tendrán que adaptar los semáforos

La entrada en vigor de la normativa no supone, sin embargo, que todos los cruces afectados cambien de forma inmediata. Los ayuntamientos necesitan tiempo para adaptar las instalaciones y la aplicación de la medida ya ha generado dificultades en algunas ciudades. Según recoge RAC1, en Barcelona hay unos 1.550 semáforos afectados y el Ayuntamiento ha solicitado una moratoria. Fuentes municipales citadas por la emisora sostienen que una aplicación estricta reduciría la capacidad de algunas vías, aumentaría la congestión y obligaría a introducir nuevas fases y ciclos semafóricos más largos, con menos tiempo en verde también para los peatones.

La DGT contempla que puedan existir excepciones en determinados cruces, pero deberán estar justificadas. Navarro explicó que estas podrían plantearse cuando el cambio genere “más inconvenientes que las ventajas”, aunque para ello será necesario “un informe técnico contundente que lo justifique”. El director de Tráfico añadió que el organismo está en contacto con el Ayuntamiento de Barcelona y prepara una instrucción para ayudar a los municipios a garantizar el cumplimiento de la nueva regulación.

Los peatones ganan prioridad en las calles con plataforma única

La reforma incorpora además otra modificación que afecta directamente a quienes se desplazan a pie. Los peatones pasan a tener prioridad en las calles con plataforma única, es decir, aquellas en las que la acera y la calzada se encuentran al mismo nivel. La norma también dota de entidad jurídica a los caminos escolares seguros, entendidos como vías acondicionadas para que los menores puedan acceder a los centros educativos a pie, en transporte público o mediante medios de movilidad no motorizados.

Estas novedades forman parte de una reforma que pretende reforzar la protección de los usuarios vulnerables de la vía. Además de los peatones, esta categoría incluye a ciclistas, usuarios de vehículos de movilidad personal y conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores. La DGT plantea el nuevo reglamento como un cambio de enfoque frente al modelo tradicional centrado en la carretera y el vehículo, situando a las personas y sus distintas formas de desplazarse en el centro de la regulación.

La modificación de los semáforos es, por tanto, una de las medidas con las que la DGT busca reducir los puntos de conflicto entre vehículos y peatones en las ciudades. Navarro explicó que los cambios se han aprobado después de “dos años de reuniones y recogida de propuestas entre asociaciones de usuarios de motos, bicicletas, patinetes y peatones”. El director de Tráfico admite que las nuevas reglas pueden generar inicialmente rechazo por modificar situaciones ya asentadas, aunque considera que el siguiente reto será explicar su funcionamiento y conseguir que terminen integrándose en la movilidad cotidiana.

Conductores, motoristas, ciclistas y usuarios de patinetes tendrán que adaptarse a varias novedades a partir de este jueves, 1 de octubre. La Dirección General de Tráfico ha actualizado el Reglamento General de Circulación mediante el Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, con cambios que afectan tanto a la circulación por carretera como a determinados desplazamientos dentro de las ciudades.

La reforma busca adaptar la normativa a la evolución de la movilidad durante las últimas dos décadas, con un enfoque que presta mayor atención a las personas, los entornos urbanos y la convivencia entre distintos usuarios. Entre las medidas que comienzan a aplicarse aparecen nuevas condiciones para adelantar a bicicletas, obligaciones de equipamiento para motoristas, requisitos para los vehículos de movilidad personal, cambios en los semáforos, la creación de corredores para emergencias durante las retenciones y nuevas reglas cuando la nieve dificulta el tráfico.

Los cambios para los ciclistas y quienes los adelanten

Una de las principales modificaciones afecta a los adelantamientos a bicicletas. El conductor que quiera rebasar a un ciclista en una vía interurbana tendrá que hacerlo circulando, como mínimo, 20 km/h por debajo de la velocidad máxima permitida en ese tramo. A esta reducción se suman las condiciones de separación que ya deben respetarse durante la maniobra.

En ciudad también se introduce una distancia concreta. Los vehículos a motor que circulen detrás de una bicicleta por el mismo carril deberán dejar al menos cinco metros entre ambos. Los ciclistas, por su parte, podrán ocupar la parte central del carril cuando sea posible y no podrán desplazarse por las aceras.

La reforma elimina además las excepciones que permitían prescindir del casco en determinadas circunstancias en vías interurbanas. Por tanto, su utilización será obligatoria. Quienes trabajen profesionalmente desplazándose en bicicleta tendrán que llevar también chaleco reflectante durante su actividad.

En las calles de un único carril podrá autorizarse la circulación de bicicletas en ambos sentidos cuando así esté establecido. La regulación contempla igualmente que puedan avanzar entre vehículos en determinadas situaciones, siguiendo las condiciones previstas para su circulación urbana.

Guantes, calzado cerrado y nuevas reglas para las motos

Los usuarios de motocicletas y ciclomotores tendrán nuevas obligaciones relacionadas con el equipamiento. Cuando circulen por carretera deberán utilizar guantes de protección, mientras que el calzado tendrá que ser cerradoen todos los trayectos. Se acabó poder usar sandalias en la moto. No cumplir estas exigencias tendrá la consideración de infracción grave y podrá ser sancionado con 200 euros. Las obligaciones alcanzan tanto a quienes conducen como a los pasajeros cuando corresponda.

Otra novedad afecta a las retenciones. Las motocicletas podrán utilizar el arcén derecho para avanzar cuando los automóviles estén detenidos, siempre que se trate de un tramo en el que esté permitido y no superen los 30 km/h. También se establecen requisitos específicos para quienes utilizan estos vehículos como herramienta de trabajo. Los profesionales que desarrollen su actividad desplazándose en motocicleta deberán utilizar chaleco reflectante mientras circulen.

Patinetes: casco obligatorio y edad mínima de 15 años

Los vehículos de movilidad personal cuentan con una regulación más concreta. La edad mínima para utilizar un patinete eléctrico queda fijada en 15 años y el casco pasa a ser obligatorio para sus usuarios. Cuando circulen durante la noche o en condiciones de visibilidad reducida tendrán que utilizar elementos reflectantes que permitan advertir su presencia. La normativa también establece la utilización del alumbrado del vehículo en todo momento.

Los patinetes no podrán circular por las aceras y deberán seguir las normas establecidas para los espacios por los que tengan permitido desplazarse. Siempre que sea posible, su posición en la calzada seguirá criterios similares a los previstos para las bicicletas. En las calles de un único carril, la circulación en ambos sentidos dependerá de que esté expresamente autorizada.

Qué cambia ante una avería, un atasco o la nieve

Los conductores también deberán modificar su comportamiento cuando pasen junto a determinados vehículos inmovilizados. Si se trata de un automóvil detenido por accidente o avería, o de uno que esté realizando tareas de auxilio, conservación de la vía o regulación del tráfico, será necesario dejar una separación lateral mínima de 1,5 metros. Además, durante el rebasamiento habrá que reducir la velocidad al menos 20 km/h respecto al límite existente en ese tramo.

También se regula de forma concreta qué hacer cuando una retención prácticamente paraliza el tráfico. Si los vehículos avanzan a paso de peatón o permanecen detenidos, tendrán que desplazarse hacia los laterales para dejar libre un espacio por el que puedan pasar la policía y otros servicios de emergencia. Ese corredor recibe la denominación de “carril de emergencia”.

La nieve introduce otra obligación en autopistas y autovías. Cuando dificulte la circulación quedará prohibido adelantar y los vehículos deberán desplazarse por el carril derecho, dejando libre el espacio necesario para los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.

Cambios en los semáforos y en el cinturón de seguridad

La reforma modifica asimismo el funcionamiento de determinados cruces regulados mediante semáforos. Hasta ahora podía ocurrir que los peatones tuvieran luz verde al mismo tiempo que los vehículos recibían una señal amarilla intermitente. Esa coincidencia dejará de aplicarse como regla general.

Por último, desaparecen varias exenciones relacionadas con el cinturón de seguridad. Los taxistas, los conductores de vehículos destinados al transporte de mercancías y quienes estén al volante de automóviles utilizados para la enseñanza de la conducción deberán llevarlo puesto.

Se mantiene una excepción para determinados ocupantes de ambulancias asistenciales. Durante un servicio urgente, quienes se encuentren en el espacio acondicionado para atender al paciente podrán quedar exentos cuando las tareas sanitarias que estén realizando así lo requieran.

Los motoristas afrontan desde el 1 de octubre de 2026 varios cambios en las normas de circulación. La reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Consejo de Ministros introduce nuevas obligaciones de equipamiento para quienes conducen motocicletas y ciclomotores y modifica algunas reglas para circular por carretera. No todas las medidas, sin embargo, comienzan a aplicarse al mismo tiempo: la exigencia relativa al casco homologado se retrasa hasta 2027 y la obligación de utilizar guantes homologados queda pendiente de una orden ministerial.

¿Qué guantes hay que llevar en moto?

Conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores deberán utilizar guantes de protección en vías interurbanas. La norma considera su incumplimiento una infracción grave, sancionada con 200 euros. Existe, no obstante, un matiz importante para su aplicación: la obligación de utilizar guantes homologados se hará efectiva cuando entre en vigor la orden ministerial que determine sus especificaciones técnicas. Hasta entonces podrán emplearse guantes de protección con las mismas características que los utilizados actualmente.

¿El calzado cerrado es obligatorio también en ciudad?

Sí. A diferencia de los guantes, cuya obligatoriedad se circunscribe a las vías interurbanas, el calzado cerrado deberá utilizarse en todo tipo de vías. La medida afecta tanto a conductores como a pasajeros de motocicletas y ciclomotores y su incumplimiento también se tipifica como infracción grave, con una sanción económica de 200 euros. Por tanto, esta obligación no depende de que el desplazamiento se realice por carretera: también se aplica a los trayectos urbanos.

¿Se podrá circular por el arcén durante un atasco?

La reforma permite que las motocicletas utilicen el arcén derecho cuando exista congestión de tráfico, pero establece varias condiciones. El tramo deberá estar previamente señalizado para autorizar esta circulación y la moto no podrá superar los 30 kilómetros por hora. La modificación, por tanto, no supone una autorización general para utilizar el arcén ante cualquier retención, sino únicamente en aquellos lugares en los que esté expresamente habilitado.

¿Qué ocurre con el casco?

La entrada en vigor de la disposición relativa al casco homologado está prevista para el 1 de octubre de 2027, pero la propia documentación difundida por Interior presenta una discrepancia al concretar a quién afecta. En el apartado dedicado a las novedades para los motoristas señala que los cascos de los usuarios de ciclomotores deberán estar homologados y no simplemente certificados, mientras que, al detallar el calendario de aplicación, se refiere al artículo relativo al casco homologado para usuarios de motocicletas. La documentación oficial, por tanto, no utiliza la misma formulación en ambos apartados.

¿Qué cambia para los riders que trabajan en moto?

Los trabajadores que desarrollen su actividad profesional desplazándose en motocicleta deberán llevar chaleco reflectante en todo momento. No hacerlo constituye una infracción grave y comporta una multa de 200 euros. La reforma establece además que los riders que trabajen utilizando vehículos de movilidad personal, bicicletas, ciclomotores o motocicletas deberán llevar siempre casco y chaleco reflectante.

¿Hay otras reglas que afecten a los motoristas en carretera?

Sí. La reforma incorpora disposiciones generales que también deberán respetar quienes circulen en moto. Al rebasar un vehículo inmovilizado por accidente, avería, auxilio, mantenimiento o regulación del tráfico, habrá que dejar al menos 1,5 metros de separación lateral y reducir la velocidad un mínimo de 20 km/h respecto al límite de la vía. Además, si la nieve dificulta la circulación en autopistas o autovías, estará prohibido adelantar y solo se podrá utilizar el carril derecho, dejando libre el izquierdo para los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.

La actualización del Reglamento General de Circulación responde a un cambio más amplio planteado por Interior para reforzar la seguridad de quienes presentan un mayor riesgo de sufrir lesiones graves en un accidente. La nueva regulación incorpora por primera vez la definición de “usuario vulnerable de la vía”, categoría en la que incluye a peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal. Para quienes utilizan una moto, la fecha clave es el 1 de octubre de 2026, aunque algunas de las nuevas exigencias tienen un calendario de aplicación diferente.

La conducción autónoma de Tesla se ha topado con un nuevo obstáculo en Europa. El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC, por sus siglas en inglés) ha instado a los Estados miembros de la Unión Europea a rechazar la aprobación de una función del sistema Full Self-Driving (FSD) que permite a los vehículos superar los límites de velocidad, en un momento en el que el fabricante estadounidense busca extender su tecnología por todo el continente.

El organismo de seguridad vial ha advertido de que el software de asistencia a la conducción de Tesla incorpora una función de ajuste de velocidad que puede elevar la velocidad máxima hasta un 50% por encima del límite identificado por el vehículo. Según el ETSC, la compañía no ha solicitado una exención de las normas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) que permita superar los límites mediante esta función.

La organización considera que los reguladores europeos deben rechazar tanto este mecanismo como otra función que adapta la velocidad del vehículo a la del tráfico circundante. La controversia añade presión al proceso de autorización del FSD en la UE, cuya votación, prevista inicialmente para octubre, se ha retrasado y difícilmente tendrá lugar antes de diciembre.

El sistema de Tesla puede controlar la dirección y la velocidad del coche y realizar buena parte de las tareas de conducción, pero requiere que el conductor permanezca atento y preparado para intervenir en todo momento. La compañía defiende que la tecnología puede contribuir a reducir los accidentes. Su consejero delegado, Elon Musk, ha llegado a afirmar que retrasar su aprobación “costará vidas”.

Pruebas en Bélgica detectan excesos de velocidad

Las dudas de los reguladores no se limitan a las características técnicas del software. Un ensayo realizado en julio por Johanna.be, una organización belga dedicada a la seguridad de peatones y ciclistas, detectó incumplimientos reiterados durante tres días de pruebas y unos 400 kilómetros de recorrido. El grupo constató que el FSD superaba con frecuencia los límites en vías urbanas de 20 y 30 km/h. En los tramos de 30 km/h analizados en los alrededores de Bruselas, el vehículo circuló a una media de 44 km/h. Aunque la pantalla reconocía las señales de limitación a 30 km/h, el sistema mostraba a menudo un límite de 50 km/h.

Johanna.be también documentó intentos de adelantamiento a ciclistas en calles donde esta maniobra está prohibida. Su informe, remitido a las autoridades belgas y neerlandesas, recoge asimismo comportamientos positivos, como la cesión proactiva del paso a peatones y ciclistas. Sin embargo, la organización sostiene que estas actuaciones no compensan los incumplimientos de los límites de velocidad y las normas de circulación por carriles bici.

Tesla publicó un estudio a principios de septiembre en el que defiende que sus vehículos equipados con FSD respetan los límites de velocidad y adaptan la conducción al tráfico. El regulador neerlandés RDW ha señalado que tendrá en cuenta el informe de Johanna.be en sus procesos de vigilancia y seguimiento, aunque ha subrayado que las conclusiones requieren evaluar toda la información y su contexto.

Países divididos ante la autorización europea

La controversia enfrenta a los países que ya han autorizado el sistema con aquellos que mantienen reservas sobre su funcionamiento. Países Bajos, cuyo regulador RDW dio luz verde al FSD en abril, ha impulsado su extensión al conjunto de la UE. Bélgica, Eslovenia y Croacia también han autorizado la tecnología, mientras que Suecia, Francia y la República Checa han expresado preocupaciones sobre su capacidad para cumplir las normas de circulación.

Tesla anunció la aprobación del FSD supervisado en Croacia, donde prevé iniciar próximamente su despliegue. La autorización neerlandesa incluye exenciones de determinadas normas de la CEPE, pero el ETSC sostiene que estas no cubren la función de ajuste de velocidad cuestionada.

El proceso europeo exige una mayoría cualificada de al menos 15 de los 27 Estados miembros, que representen el 65% de la población comunitaria. La votación, inicialmente prevista para octubre, se ha aplazado y la siguiente oportunidad para decidir sobre la extensión del sistema no se espera hasta diciembre.

El retraso supone un contratiempo para Tesla, que considera el lanzamiento europeo del FSD una pieza relevante de su estrategia comercial ante la creciente competencia de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. La decisión de los reguladores deberá conciliar las posibilidades de la asistencia automatizada con las exigencias de seguridad vial y el cumplimiento de las normas de circulación.

Conductores, motoristas, ciclistas y usuarios de patinetes tendrán que adaptarse a varias novedades a partir de este 1 de octubre. La Dirección General de Tráfico ha actualizado el Reglamento General de Circulación mediante el Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, con cambios que afectan tanto a la circulación por carretera como a determinados desplazamientos dentro de las ciudades.

La reforma busca adaptar la normativa a la evolución de la movilidad durante las últimas dos décadas, con un enfoque que presta mayor atención a las personas, los entornos urbanos y la convivencia entre distintos usuarios. Entre las medidas que comienzan a aplicarse aparecen nuevas condiciones para adelantar a bicicletas, obligaciones de equipamiento para motoristas, requisitos para los vehículos de movilidad personal, cambios en los semáforos, la creación de corredores para emergencias durante las retenciones y nuevas reglas cuando la nieve dificulta el tráfico.

Los cambios para los ciclistas y quienes los adelanten

Una de las principales modificaciones afecta a los adelantamientos a bicicletas. El conductor que quiera rebasar a un ciclista tendrá que hacerlo circulando, como mínimo, 20 km/h por debajo de la velocidad máxima permitida en ese tramo. A esta reducción se suman las condiciones de separación que ya deben respetarse durante la maniobra.

En ciudad también se introduce una distancia concreta. Los vehículos a motor que circulen detrás de una bicicleta por el mismo carril deberán dejar al menos cinco metros entre ambos. Los ciclistas, por su parte, podrán ocupar la parte central del carril cuando sea posible y no podrán desplazarse por las aceras.

La reforma elimina además las excepciones que permitían prescindir del casco en determinadas circunstancias en vías interurbanas. Por tanto, su utilización será obligatoria. Quienes trabajen profesionalmente desplazándose en bicicleta tendrán que llevar también chaleco reflectante durante su actividad.

En las calles de un único carril podrá autorizarse la circulación de bicicletas en ambos sentidos cuando así esté establecido. La regulación contempla igualmente que puedan avanzar entre vehículos en determinadas situaciones, siguiendo las condiciones previstas para su circulación urbana.

Guantes, calzado cerrado y nuevas reglas para las motos

Los usuarios de motocicletas y ciclomotores tendrán nuevas obligaciones relacionadas con el equipamiento. Cuando circulen por carretera deberán utilizar guantes de protección, mientras que el calzado tendrá que ser cerrado. No cumplir estas exigencias tendrá la consideración de infracción grave y podrá ser sancionado con 200 euros. Las obligaciones alcanzan tanto a quienes conducen como a los pasajeros cuando corresponda.

Otra novedad afecta a las retenciones. Las motocicletas podrán utilizar el arcén derecho para avanzar cuando los automóviles estén detenidos, siempre que se trate de un tramo en el que esté permitido y no superen los 30 km/h. También se establecen requisitos específicos para quienes utilizan estos vehículos como herramienta de trabajo. Los profesionales que desarrollen su actividad desplazándose en motocicleta deberán utilizar chaleco reflectante mientras circulen.

Patinetes: casco obligatorio y edad mínima de 15 años

Los vehículos de movilidad personal cuentan con una regulación más concreta. La edad mínima para utilizar un patinete eléctrico queda fijada en 15 años y el casco pasa a ser obligatorio para sus usuarios. Cuando circulen durante la noche o en condiciones de visibilidad reducida tendrán que utilizar elementos reflectantes que permitan advertir su presencia. La normativa también establece la utilización del alumbrado del vehículo en todo momento.

Los patinetes no podrán circular por las aceras y deberán seguir las normas establecidas para los espacios por los que tengan permitido desplazarse. Siempre que sea posible, su posición en la calzada seguirá criterios similares a los previstos para las bicicletas. En las calles de un único carril, la circulación en ambos sentidos dependerá de que esté expresamente autorizada.

Qué cambia ante una avería, un atasco o la nieve

Los conductores también deberán modificar su comportamiento cuando pasen junto a determinados vehículos inmovilizados. Si se trata de un automóvil detenido por accidente o avería, o de uno que esté realizando tareas de auxilio, conservación de la vía o regulación del tráfico, será necesario dejar una separación lateral mínima de 1,5 metros. Además, durante el rebasamiento habrá que reducir la velocidad al menos 20 km/h respecto al límite existente en ese tramo.

También se regula de forma concreta qué hacer cuando una retención prácticamente paraliza el tráfico. Si los vehículos avanzan a paso de peatón o permanecen detenidos, tendrán que desplazarse hacia los laterales para dejar libre un espacio por el que puedan pasar la policía y otros servicios de emergencia. Ese corredor recibe la denominación de “carril de emergencia”.

La nieve introduce otra obligación en autopistas y autovías. Cuando dificulte la circulación quedará prohibido adelantar y los vehículos deberán desplazarse por el carril derecho, dejando libre el espacio necesario para los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.

Cambios en los semáforos y en el cinturón de seguridad

La reforma modifica asimismo el funcionamiento de determinados cruces regulados mediante semáforos. Hasta ahora podía ocurrir que los peatones tuvieran luz verde al mismo tiempo que los vehículos recibían una señal amarilla intermitente. Esa coincidencia dejará de aplicarse como regla general.

Por último, desaparecen varias exenciones relacionadas con el cinturón de seguridad. Los taxistas, los conductores de vehículos destinados al transporte de mercancías y quienes estén al volante de automóviles utilizados para la enseñanza de la conducción deberán llevarlo puesto.

Se mantiene una excepción para determinados ocupantes de ambulancias asistenciales. Durante un servicio urgente, quienes se encuentren en el espacio acondicionado para atender al paciente podrán quedar exentos cuando las tareas sanitarias que estén realizando así lo requieran.

Los conductores de motocicletas y ciclomotores tendrán que adaptarse a nuevas obligaciones de equipamiento y circulación con la reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Consejo de Ministros. Entre los principales cambios figuran el uso obligatorio de guantes en vías interurbanas, el calzado cerrado en cualquier tipo de vía y nuevas condiciones para poder circular por el arcén cuando haya congestión. La modificación, que busca reforzar la protección de los usuarios vulnerables, entrará en vigor con carácter general el 1 de octubre de 2026, aunque algunas medidas tendrán un calendario diferente. Incumplir cualquiera de estas dos obligaciones tendrá la consideración de infracción grave y supondrá una sanción económica de 200 euros.

Guantes y casco con un calendario diferente

En el caso concreto de los guantes, la aplicación de la medida tendrá una particularidad. La obligación de utilizar modelos homologados se hará efectiva cuando entre en vigor la orden ministerial encargada de regular sus especificaciones técnicas. Hasta entonces, se utilizarán guantes de protección de las mismas características que los empleados actualmente, según precisa el Ministerio del Interior.

La reforma también introduce cambios en el casco de protección, aunque la documentación oficial no emplea la misma formulación en todos sus apartados. Al desarrollar las medidas para los usuarios de motocicletas, la nota de Interior señala que los cascos de los usuarios de ciclomotores deberán estar homologados y no simplemente certificados, mientras que el apartado dedicado a la entrada en vigor sitúa el 1 de octubre de 2027 la aplicación del artículo relativo al casco homologado para usuarios de motocicletas.

Las motos podrán utilizar el arcén en los atascos

Otro de los cambios afecta a una práctica que puede producirse durante las retenciones. El nuevo reglamento permite que las motocicletas circulen por el arcén derecho cuando exista congestión de tráfico, pero no de manera generalizada. Para hacerlo, el tramo tendrá que estar previamente señalizado y el motorista no podrá superar los 30 kilómetros por hora, tal y como recuerda la DGT.

La normativa incorpora además obligaciones específicas para quienes trabajan desplazándose en moto. Los riders que desarrollen su actividad profesional en motocicleta deberán utilizar chaleco reflectante en todo momento. No llevarlo se considerará una infracción grave castigada con una multa de 200 euros. La reforma contempla asimismo obligaciones de casco y chaleco reflectante para los riders que se desplacen profesionalmente en vehículos de movilidad personal, bicicleta o ciclomotor.

Nuevas reglas de seguridad en carretera

Los motoristas también tendrán que tener en cuenta otras disposiciones introducidas para las vías interurbanas. Los vehículos que rebasen a otros que se encuentren inmovilizados por un accidente, una avería o labores de auxilio, mantenimiento o regulación del tráfico deberán dejar una distancia lateral de 1,5 metros y reducir su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite de la vía. En autopistas y autovías, si la nieve dificulta la circulación, quedará prohibido adelantar y habrá que utilizar únicamente el carril derecho para dejar libre el izquierdo a los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.

La actualización forma parte de una reforma más amplia con la que Interior pretende adaptar las normas de circulación a los cambios experimentados por la movilidad durante las últimas dos décadas. Por primera vez, el reglamento define expresamente al “usuario vulnerable de la vía” en función del mayor riesgo de sufrir lesiones en un accidente de tráfico o de que estas sean más graves por el medio de desplazamiento utilizado o las características físicas del grupo de edad al que pertenece. La reforma engloba dentro de este concepto a peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos de movilidad personal.

Decathlon ha retirado del mercado dos modelos de patinetes eléctricos de la marca Btwin después de detectar un defecto de seguridad que puede aumentar el riesgo de caída de sus usuarios. La medida afecta únicamente a determinadas unidades de los modelos SD500E y MD500E. Los vehículos de movilidad personal se han convertido en una alternativa habitual para realizar desplazamientos cortos y están sujetos a unas normas específicas de circulación.

La regulación establece diferentes requisitos para sus conductores, desde una edad mínima hasta determinadas medidas de protección. Estas obligaciones forman parte de las reglas generales que afectan a los patinetes eléctricos y se aplican con independencia de las actuaciones que fabricantes o distribuidores puedan adoptar cuando detectan un defecto en alguno de sus productos.

En este caso conviene distinguir ambos aspectos. La retirada de Decathlon responde a un problema concreto localizado en determinadas unidades, mientras que las normas de circulación afectan con carácter general a quienes utilizan este tipo de vehículos. Comprobar si un patinete está incluido en esta medida resulta, por tanto, independiente de las obligaciones que debe cumplir cualquier conductor durante sus desplazamientos.

La retirada afecta a un número concreto de unidades y obliga a sus propietarios a comprobar si su patinete está entre los modelos señalados. Decathlon ha puesto en marcha un procedimiento para corregir el problema detectado, con el envío de un kit de reparación a los usuarios afectados, y contribuir así a que los vehículos puedan volver a utilizarse con normalidad una vez realizada la reparación correspondiente.

Qué patinetes de Btwin están afectados y cómo se reparan

Uno de los modelos afectados es el Btwin SD500E en gris oscuro y azul agua. Los códigos de artículo afectados en este caso son 5177606 y 5244742. El segundo modelo es el Btwin MD500E en negro y gris claro, cuyas referencias son 5234673 y 5263834. La retirada se limita a estas variantes y numeraciones, de modo que revisar el código del producto permite saber si una unidad concreta está afectada.

El problema puede aparecer después de un uso intensivo. Se trata de una fisura en la unión entre el chasis y la potencia, una zona que puede deteriorarse hasta llegar a romperse. Esa posible rotura compromete la estabilidad del vehículo y puede hacer que la persona que lo conduce termine cayendo. La incidencia no afecta de forma general a todos los patinetes de la marca, sino únicamente a las unidades recogidas dentro de esta alerta.

Para corregir el fallo se ha previsto la colocación de un refuerzo en esa conexión. Decathlon envía gratuitamente al domicilio del propietario un kit específico junto con las instrucciones necesarias para realizar la intervención. El material está pensado para actuar directamente sobre el punto en el que puede aparecer la grieta y permitir que el vehículo quede reparado antes de volver a utilizarlo con normalidad.

Por este motivo, quienes dispongan de un SD500E o un MD500E deben comprobar tanto el acabado como, especialmente, el código de artículo de su unidad. Si coincide con alguno de los cuatro números indicados, el patinete está afectado y necesita reparación. La medida no implica sustituir diferentes piezas del vehículo, sino reforzar la zona concreta en la que se ha localizado el defecto.

Las normas que deben cumplir quienes utilizan un patinete eléctrico

La normativa establece en 15 años la edad mínima para conducir un vehículo de movilidad personal. Dentro de esta categoría se incluyen los vehículos de una o más ruedas diseñados para una sola persona y propulsados exclusivamente mediante motor eléctrico, siempre que su velocidad máxima por construcción se sitúe entre 6 y 25 kilómetros por hora. Los patinetes eléctricos entran dentro de esta definición y sus usuarios tienen la consideración de conductores a efectos de las normas de tráfico.

Esta condición implica que deben cumplir las reglas de seguridad vial previstas durante la circulación. Entre ellas figura la obligación de utilizar casco. También debe llevarse chaleco reflectante durante la noche o cuando exista poca visibilidad. En el caso de los profesionales que utilizan estos vehículos durante su actividad, el chaleco debe emplearse en todo momento, independientemente de que circulen de día o de que las condiciones permitan ver con claridad.

No respetar estas obligaciones está considerado una infracción grave y puede dar lugar a sanciones económicas. El objetivo es establecer unas condiciones comunes para quienes circulan con un medio de transporte que, aunque presenta características diferentes a otros vehículos, sigue estando sometido a las normas correspondientes. Utilizar un patinete eléctrico implica, por tanto, asumir las responsabilidades que afectan a cualquier conductor mientras circula por la vía.

La regulación contempla además que, fuera de los núcleos urbanos, los vehículos de movilidad personal puedan circular por determinados espacios separados del tráfico motorizado cuando esté permitido. Entre ellos se encuentran las vías ciclistas y los carriles bici segregados de los vehículos a motor. Esta posibilidad no modifica el resto de las obligaciones previstas para sus usuarios, que continúan teniendo la consideración de conductores y deben respetar las normas de seguridad vial durante sus desplazamientos.

A partir del próximo 1 de octubre cambiarán las normas para adelantar cuando la nieve dificulte la circulación por autopistas y autovías. El nuevo Reglamento General de Circulación establece expresamente que, en estas circunstancias, los conductores no podrán adelantar y deberán desplazarse por el carril situado más a la derecha. El incumplimiento de esta nueva obligación puede dar lugar a una multa de 200 euros.

La medida está incluida en el Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, que modifica el Reglamento General de Circulación y fue publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el pasado 26 de junio. Aunque la reforma aborda numerosos aspectos de la seguridad vial, el propio texto fija su entrada en vigor para el 1 de octubre de 2026, por lo que será entonces cuando comiencen a aplicarse las nuevas obligaciones.

La prohibición no se aplicará simplemente porque esté nevando. El nuevo artículo 32 especifica que debe darse una situación en la que “la circulación se vea dificultada por las condiciones de la calzada a causa de la nieve”. Cuando ocurra, estará prohibido adelantar en autopistas y autovías y será obligatorio utilizar el carril derecho. En las carreteras con tres o más carriles por sentido también podrá emplearse el inmediatamente contiguo.

Los carriles que deberán quedar libres

El objetivo es que los carriles situados más a la izquierda permanezcan despejados para los vehículos de emergencia y las máquinas quitanieves. Así, en una autopista o autovía con dos carriles por sentido, los conductores deberán circular por el derecho cuando la nieve dificulte el tráfico. Si existen tres o más, podrán utilizar los dos situados más a la derecha, mientras el resto deberán quedar libres para estos servicios.

La reforma concreta de este modo el comportamiento que deben adoptar los vehículos ante estas circunstancias meteorológicas. El propio preámbulo del real decreto explica que se introduce una utilización específica de los carriles en autopistas y autovías ante determinados fenómenos adversos, precisamente para facilitar el avance de los servicios de emergencia y de los quitanieves.

Saltarse esta prohibición puede tener consecuencias económicas. Según se indica, el incumplimiento se considera una infracción grave y comporta una multa de 200 euros, de acuerdo con las reglas de la Ley de Tráfico sobre adelantamientos, utilización de carriles y ordenaciones especiales de la circulación. La cantidad puede quedarse en 100 euros si se abona dentro del periodo de pago con reducción. La sanción no comporta por sí misma pérdida de puntos, sin perjuicio de que puedan existir otras infracciones asociadas a la conducción.

El cambio se integra en una reforma mucho más amplia del Reglamento General de Circulación. Entre sus novedades también figura una modificación de las condiciones para adelantar a peatones, animales, vehículos de tracción animal, ciclomotores, vehículos de movilidad personal, ciclistas o grupos de ciclistas. El conductor deberá mantener una separación lateral mínima de 1,5 metros y, cuando la calzada disponga de más de un carril por sentido, tendrá que cambiar completamente de carril. Además, si la maniobra se realiza fuera de poblado, deberá reducir su velocidad en al menos 20 km/h respecto al límite de la vía antes de iniciarla y durante toda su ejecución.

La Guardia Civil ha investigado a un conductor como presunto autor de un delito contra la seguridad vial tras ser detectado a 242 kilómetros por hora en la autovía EX-A1, a la altura de la localidad cacereña de Malpartida de Plasencia.

Los hechos ocurrieron el pasado 8 de septiembre durante un control de velocidad desplegado por los agentes en esta vía, que conecta Navalmoral de la Mata con la frontera de Portugal. Los dispositivos de captación registraron la velocidad del turismo, lo que motivó su inmediata interceptación e identificación del conductor por parte de la Benemérita.

Tras las comprobaciones pertinentes, se instruyeron diligencias al constatar que el vehículo rebasaba en más de 80 km/h la velocidad máxima permitida para las vías interurbanas, umbral a partir del cual el exceso de velocidad pasa a considerarse infracción penal.

Desde la Guardia Civil recuerdan que el exceso de velocidad se mantiene como uno de los principales factores de riesgo en la carretera, ya que incrementa de forma severa la distancia de detención y reduce drásticamente el tiempo de reacción ante cualquier eventualidad en el tráfico.

Ir a trabajar en bicicleta desde La Cartuja Baja ya es una posibilidad real. Este barrio rural de Zaragoza ha apostado por una movilidad más sostenible e inclusiva para facilitar el acceso de los trabajadores a los polígonos industriales de su entorno y ofrecer una alternativa al vehículo privado.

La iniciativa, desarrollada con la participación del Consorcio de Transportes, fondos europeos y la colaboración de la Diputación Provincial y el Ayuntamiento de Zaragoza, permite combinar transporte público y bicicleta para llegar al puesto de trabajo sin necesidad de disponer de coche.

“Queremos que venir a trabajar a La Cartuja Baja no obligue a tener coche. Ir a trabajar en bicicleta es posible y, además, es una opción saludable, sostenible y accesible para muchas personas”, señala el alcalde del barrio, José María Lasaosa.

El sistema facilita el acceso a los polígonos de la carretera de Castellón, La Cartuja, Tecnum, Prides, Empresarium y PTR, donde se concentran más de 300 empresas que dan empleo a alrededor de 7.000 personas, según las estimaciones disponibles sobre actividad empresarial y empleo. El potencial de crecimiento es considerable, ya que Empresarium mantiene una ocupación próxima al 50% y el PTR López Soriano ronda el 35%.

Los trabajadores pueden utilizar la línea 25 del autobús urbano, que conecta Zaragoza con La Cartuja Baja con una frecuencia aproximada de 12 minutos. Una vez en el barrio, pueden acceder al aparcamiento seguro de bicicletas BIZIA instalado por el Consorcio de Transportes en el IDE Ana Belén Fernández Trasobares, junto al campo de fútbol, y cuyo acceso se realiza mediante la tarjeta LAZO.

Desde allí pueden continuar en bicicleta hasta su puesto de trabajo utilizando el carril bici que conecta La Cartuja Baja con las áreas industriales. Al finalizar la jornada, pueden depositar de nuevo la bicicleta en el aparcamiento y regresar a Zaragoza en autobús.

El nuevo tramo ciclista que conecta La Cartuja Baja con los polígonos de Tecnum y La Cartuja tiene 700 metros, enlaza además con el Anillo Verde de Zaragoza y ha supuesto una inversión de 90.000 euros.

“Esta solución demuestra que no siempre es necesario disponer de un vehículo privado para acceder a un puesto de trabajo. Si ponemos a disposición de las personas equipamientos seguros y recursos públicos estamos colaborando con las empresas que desarrollan su actividad en el entorno”, destaca Lasaosa.

La iniciativa responde también a una necesidad detectada entre las propias empresas, que encuentran dificultades para contratar trabajadores que dispongan de vehículo propio, mientras los empleados demandan alternativas para acceder a sus puestos sin depender exclusivamente del automóvil.

La movilidad constituye uno de los principales retos de un entorno que dispone de 12 millones de metros cuadrados de suelo industrial repartidos en 11 polígonos. Cada día se desplazan por la zona más de 12.000 personas y entre 4.000 y 4.500 vehículos acceden diariamente por la rotonda de La Cartuja.

“No se trata solamente de una cuestión medioambiental. Hablamos también de empleo, seguridad vial, accesibilidad y capacidad para que nuestras empresas puedan seguir creciendo y contratando”, subraya el alcalde.

Precisamente para mejorar las comunicaciones, La Cartuja Baja ha solicitado iniciar los trámites para ejecutar la modificación aislada número 8 del Plan General de Ordenación Urbana de Zaragoza, que contempla una vía alternativa de acceso a las áreas industriales de PTR y Empresarium.

“La Cartuja Baja quiere ser parte de la solución. Apostar por la bicicleta y por la conexión con el transporte público significa apostar por un barrio más accesible, por unas empresas mejor conectadas y por una movilidad preparada para el futuro”, concluye Lasaosa.

La Dirección General de Tráfico ha aprobado un nuevo sistema para identificar y gestionar los carriles Bus-VAO mediante marcas rojas sobre el asfalto y balizas luminosas. La propuesta permite integrar este espacio dentro de la propia calzada y modificar su uso en función de la circulación, sin necesidad de mantener una separación física permanente respecto al resto de carriles. El cambio obliga a fijarse tanto en la pintura del pavimento como en las señales que indican en cada momento si el tramo está activo o no.

El planteamiento permite que un mismo carril tenga dos usos distintos. Cuando el sistema no está funcionando, puede utilizarse como uno más de la vía, mientras que al activarse queda reservado a los vehículos que cumplan las condiciones establecidas. Las señales luminosas indican cuándo se puede acceder, salir o cambiar de carril. De esta forma, se busca adaptar mejor el espacio disponible a los momentos de mayor tráfico, especialmente durante las horas punta.

La aparición de estas marcas rojas ha generado también dudas sobre las posibles sanciones. Sin embargo, la multa de 200 euros por utilizar de forma incorrecta un carril reservado a vehículos de alta ocupación ya existía antes de este sistema. La novedad está en la señalización y en la forma de gestionar el tramo. Cuando el Bus-VAO está en funcionamiento, deben respetarse los requisitos de acceso y las indicaciones que aparecen a lo largo de la vía.

Cómo se identifica y cuándo puede utilizarse el nuevo Bus-VAO

La principal diferencia respecto a otros carriles Bus-VAO es que este no queda separado mediante barreras, muros u otros elementos físicos. Su recorrido se reconoce por una marca roja pintada sobre la calzada y por varias balizas luminosas que cambian según el estado del tramo. Este sistema permite reservar temporalmente un carril sin alterar de manera permanente la distribución de la carretera.

Cuando las balizas permanecen apagadas, el carril funciona con normalidad y puede ser utilizado por el resto de vehículos. Si muestran una luz verde, el Bus-VAO está activo y se permite entrar o salir en los puntos habilitados, siempre que se cumplan los requisitos correspondientes. La luz ámbar, en cambio, indica que no deben realizarse cambios de carril en ese punto. Por tanto, la pintura roja sirve para identificar el espacio, pero no determina por sí sola si está restringido.

Los carriles Bus-VAO están pensados para favorecer el transporte público y los desplazamientos en vehículos con varios ocupantes. Las siglas hacen referencia a Vehículos de Alta Ocupación y las condiciones concretas dependen de la regulación establecida para cada tramo. En la prueba realizada en la A-2, los turismos deben llevar al menos dos personas cuando el sistema está activo.

Ese requisito se mantiene también para los coches eléctricos y los híbridos enchufables. Disponer de una determinada etiqueta ambiental no permite utilizar este carril con un solo ocupante cuando está reservado. La ocupación mínima sigue siendo, por tanto, una de las condiciones principales para acceder en los periodos en los que funciona como Bus-VAO.

El tramo incorpora además dispositivos capaces de leer matrículas y comprobar cuántas personas viajan dentro de cada vehículo. Estos equipos permiten controlar si se cumplen las condiciones sin tener que separar físicamente el carril del resto de la circulación. La tecnología forma parte de este modelo de gestión dinámica, pensado para modificar el uso de la calzada según las necesidades del tráfico.

Quién puede circular por él y qué sanción se aplica

Cuando está activo, el Bus-VAO puede ser utilizado por autobuses, motocicletas, vehículos autorizados y turismos que cumplan con la ocupación mínima establecida. En otros corredores, las reglas pueden ser distintas y el número de pasajeros exigido depende de la regulación concreta de cada vía. Por este motivo, la señalización del tramo sigue siendo la referencia principal para saber quién puede acceder.

También pueden existir determinadas categorías de vehículos autorizados en función de las características de cada corredor. Las condiciones no tienen por qué ser idénticas en todos los Bus-VAO, por lo que no conviene dar por hecho que las normas aplicadas en un tramo son las mismas en otro. Antes de entrar, deben comprobarse siempre las indicaciones presentes en la carretera.

Circular por un carril reservado sin cumplir los requisitos supone un uso indebido y puede conllevar una multa de 200 euros. Esta sanción ya estaba contemplada antes de que se probara la nueva señalización roja, por lo que no se trata de una nueva penalización asociada a este sistema. La infracción tampoco supone la retirada de puntos del permiso de conducir.

El importe puede reducirse a 100 euros si se aplica la bonificación correspondiente al pronto pago dentro del procedimiento sancionador. La sanción depende del uso incorrecto del Bus-VAO cuando se encuentra operativo y no del simple hecho de circular sobre una zona marcada en rojo. Por eso resulta importante comprobar el estado de las balizas antes de acceder o abandonar el carril.

La A-2 ha servido como escenario para ensayar este modelo en uno de los principales accesos a Madrid. La prueba permite analizar cómo responden los conductores ante una señalización diferente de la habitual y comprobar el funcionamiento de un carril capaz de cambiar de uso sin barreras físicas. El objetivo es valorar cómo se adapta esta forma de gestión a distintos niveles de circulación antes de tomar decisiones posteriores sobre su aplicación.

Para los conductores, la clave está en diferenciar entre la presencia del carril y el momento en el que está reservado. La pintura roja permite reconocerlo, mientras que las balizas y el resto de señales indican las condiciones vigentes. Cuando el sistema está apagado, el espacio se integra en la circulación general; cuando se activa como Bus-VAO, el acceso queda limitado a quienes cumplan los requisitos establecidos.

El futbolista del Real Madrid Raúl Asencio acaba de ser condenado en un jucio rápido por un delito contra la seguridad vial por conducir ebrio en la isla de Gran Canaria.

Según ha adelantado el periódico Atlántico Hoy, Asencio fue interceptado el pasado 16 de agosto en un control preventivo de tráfico en el municipio de San Bartolomé de Tirajana, concretamente, a la 6.30 horas en el kilómetro 37,5 de la autovía GC-1, cuando conducía un Porsche Macan GTS.

Al realizársele la prueba de alcoholemia, arrojó un resultado positivo de 0,9mg/l. La tasa permitida es de 0,25 (en aire), por tanto superaban en más de tres veces el límite permitido.

Al superar los 0,60 mg/l, se considera que la infracción es un delito penal, que, en algunos casos, puede acarrear incluso penas de prisión. Ese día, Asencio iba acompañado por otra persona que se hizo cargo del coche tras comprobarse que estaba en condiciones de conducir.

A continuación, se celebró un juicio rápido el día 19, que acabó condenando al jugador.

Se le ha impuesto una multa de cuatro meses a razón de una cuota diaria de 120 euros, unos 14.400 euros en total, además de la retirada del permiso de conducir durante ocho meses.

Se trata del mismo jugador que está siendo juzgado, junto a otros tres canteranos del equipo madrileño, por presuntos delitos de descubrimiento y revelación de secretos y distribución de pornografía infantil.

De hecho, Asencio debe comparecer este jueves ante la juez de lo Penal número 5 de Las Palmas de Gran Canaria en el juicio por caso del vídeo sexual.

El defensa espera quedar libre en esa misma vista en cuanto las dos víctimas confirmen formalmente que le perdonan por haber mostrado esas imágenes (grabadas sin su consentimiento y siendo una de ellas menor de edad en el momento de los hechos) a otra persona cuando las recibió en su móvil, tras haberse disculpado en privado con ellas y haberlas indemnizado.

El permiso por puntos cumple dos décadas en España con más de 72 millones de puntos retirados a través de más de 22 millones de sanciones entre 2006 y 2024. El sistema combina las multas económicas con la pérdida de saldo por determinadas infracciones graves o muy graves, que pueden descontar entre dos y seis puntos. Al mismo tiempo, permite aumentar el crédito disponible cuando transcurren determinados periodos sin cometer conductas que conlleven detracción.

Entre las conductas más castigadas figuran conducir con presencia de drogas, negarse a realizar las pruebas de alcohol o drogas, circular en sentido contrario o participar en competiciones ilegales, todas ellas con seis puntos menos. Conducir bajo los efectos del alcohol puede restar cuatro o seis, según el caso, y los excesos de velocidad, entre dos y seis. Sujetar con la mano un dispositivo de telefonía móvil también supone perder seis puntos, mientras que no utilizar correctamente el cinturón, los sistemas de retención infantil o el casco resta cuatro, la misma cantidad que saltarse un semáforo en rojo o una señal de stop.

De los ocho puntos iniciales a un máximo de 15

El saldo depende inicialmente de la experiencia. Los conductores con más de tres años de antigüedad disponen de 12 puntos, mientras que los noveles y quienes recuperan el permiso después de haber perdido su vigencia parten de ocho. Quienes tienen 12 pueden alcanzar 14 después de tres años sin infracciones que resten puntos y llegar a 15 tras otros tres. En el caso de quienes comienzan con ocho, son necesarios dos años sin incidencias para alcanzar los 12 y entrar después en el mismo sistema progresivo.

Los excesos de velocidad son los que más puntos han hecho perder durante estas dos décadas: más de 24 millones entre 2006 y 2024. A continuación aparecen las infracciones relacionadas con el alcohol, con más de nueve millones, las vinculadas al teléfono móvil, con más de siete millones, y los incumplimientos relacionados con el cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil, que superaron los seis millones.

Cómo recuperar los puntos perdidos

La pérdida de saldo puede revertirse dejando transcurrir el periodo establecido sin nuevas infracciones o recurriendo a la formación. Los cursos voluntarios de recuperación parcial tienen una duración mínima de diez horas y permiten recuperar cuatro puntos. Para quienes han agotado su saldo y han perdido la vigencia del permiso existen cursos obligatorios de al menos 20 horas que permiten recuperarlo con ocho puntos. La formación está regulada por la Orden INT/914/2024 e incluye contenidos adaptados al perfil del infractor y la intervención obligatoria de víctimas de siniestros viales.

La DGT cifra en 141.994 los cursos de sensibilización y reeducación vial impartidos hasta la fecha. Entre las personas que los realizaron y aprobaron el examen, el 88,4% no volvió a recibir una sanción durante los seis meses posteriores y el 55,9% permaneció sin ser sancionado durante los tres años siguientes.

Cuándo se pueden perder todos los puntos de golpe

La regla general impide perder más de ocho puntos en un mismo día, aunque determinadas conductas permiten superar ese límite. Entre ellas figuran conducir con tasas de alcohol no permitidas o presencia de drogas, rechazar las pruebas, sobrepasar en más de un 50% la velocidad autorizada, conducir de forma manifiestamente temeraria, circular en sentido contrario, participar en carreras no autorizadas o llevar instalados inhibidores de radares. La excepción alcanza también a los profesionales que incumplan en más de un 50% los tiempos obligatorios de conducción y descanso.

La DGT considera que el permiso por puntos ha contribuido a reducir la siniestralidad desde su implantación. Entre 2006 y 2007 ya descendió el número de fallecidos en carretera y, por primera vez en 40 años de registros, la cifra quedó por debajo de 3.000. El sistema también recompensa a quienes mantienen intacto su saldo: los conductores que nunca hayan perdido puntos pueden sumar dos adicionales, sin superar el máximo de 15, mediante un curso voluntario de conducción segura y eficiente.

Agentes de la Policía Municipal de Madrid han arrestado a un hombre que protagonizó una persecución policial durante la que condujo su vehículo en sentido contrario por la M-30. El individuo accedió a un recinto privado rompiendo una barrera, todo ello sin tener permiso de conducir y dar positivo en consumo de cocaína.

Los hechos ocurrieron el pasado 21 de agosto cuando un indicativo de la Policía Municipal detectó a las 8.24, en la calle Méndez Álvaro con la glorieta Abroñigal, la presencia de una persona que hablaba por teléfono mientras conducía, según informa Europa Press a partir de fuentes de este Cuerpo policial.

Al hacerle señales luminosas para que detuviera el vehículo y situarse en paralelo, el conductor del turismo emprendió la huida a gran velocidad, iniciándose así una persecución. En el intento de dejar atrás al coche policial, el hombre llevó a cabo una brusca maniobra marcha atrás y rompió la barrera de acceso para entrar en la estación mercancías de Adif de Abroñigal.

Además, al tratar de abandonar estas instalaciones privadas condujo durante un tramo en dirección contraria por el ramal de la M-30, con gran presencia de vehículos a esa hora y a gran velocidad. Igualmente, rebasó un control policial que se había establecido en la calle Embajadores.

Después de protagonizar una temeraria persecución por varias calles, el hombre abandonó el vehículo en la estación de Adif de Santa Catalina e intentó continuar el escape a pie en dirección hacia las vías del tren. En un momento dado, un agente de la Policía Municipal efectuó un disparo disuasorio al aire en una zona abierta y sin edificaciones.

Finalmente, el hombre fue interceptado por los agentes, momento en el que intentó deshacerse de los objetos que portaba. El arrestado, nacido en 1988 en Georgia, está acusado de un delito contra la seguridad vial, atentado a agente de la autoridad, resistencia y desobediencia. Los efectivos policiales comprobaron que carecía de permiso de conducir y se encontraba en situación irregular en España. Además, en la primera prueba indiciaria de drogas dio positivo por consumo de cocaína.

El riesgo en la carretera obligó a idear una solución que hoy parece básica pero que entonces no existía, y ese vacío llevó a Florence Lawrence a crear un sistema que avisaba a otros conductores de cada giro y cada frenada. En 1914 ideó un sistema que cambió la manera de moverse por la carretera en un momento en el que los coches no avisaban de nada y los peatones tenían que adivinar cada movimiento.

La actriz, considerada la primera gran estrella de Hollywood, ideó un dispositivo para que cualquiera en la carretera pudiera saber hacia dónde iba a moverse el coche antes de que fuera demasiado tarde.

Un brazo mecánico indicó hacia dónde iba el vehículo y un aviso en las frenadas

La propuesta de Lawrence introdujo un cambio claro en la comunicación entre vehículos, ya que permitió indicar intenciones sin necesidad de gestos improvisados o suposiciones, y ese planteamiento se apoyó en una idea simple aplicada con medios mecánicos accesibles. El sistema funcionaba mediante un brazo móvil situado en la parte trasera del coche, que el conductor activaba con un botón para mostrar hacia qué lado iba a girar.

Ese contexto de circulación explica por qué su iniciativa tuvo sentido inmediato, ya que los primeros coches compartían espacio con peatones que no podían prever maniobras, y la falta de señales convertía cada cruce en una situación de incertidumbre. En ese escenario, cualquier aviso visual suponía una mejora evidente en la convivencia en la vía, porque reducía el margen de error y permitía reaccionar con antelación.

El brazo señalizador que ideó se elevaba o descendía en función del movimiento previsto, de manera que otros conductores podían interpretar el gesto sin necesidad de contacto visual, y ese sistema resolvía un problema frecuente en una época sin normas consolidadas. Lawrence bautizó su invención como un dispositivo de señalización automática, basado en piezas mecánicas que respondían al impulso del conductor.

A esa idea añadió otra solución relacionada con la frenada, ya que diseñó un cartel con la palabra STOP que se desplegaba cuando el conductor pisaba el pedal, y con ello ofrecía una advertencia a los vehículos que circulaban detrás.

Ese segundo invento completaba el primero al cubrir dos momentos críticos del movimiento, el giro y la detención, dentro de un mismo enfoque de seguridad.

La experiencia mecánica llevó a Florence Lawrence a detectar el problema

La relación de Lawrence con los coches explica por qué llegó a ese punto, porque no se limitaba a conducir, sino que reparaba sus propios vehículos y analizaba cada detalle del funcionamiento, y así acumuló experiencia suficiente para detectar fallos habituales.

En una declaración recogida por la prensa en 1920 explicó que “un coche para mí es algo casi humano, algo que responde a la amabilidad, al entendimiento y al cuidado, igual que las personas”, una idea que refleja su forma de acercarse a la mecánica.

Esa implicación le hizo fijarse en lo que pasaba de verdad en la carretera, donde muchas veces era imposible saber hacia dónde iba a girar otro coche, y por eso centró sus inventos en arreglar problemas reales en lugar de ideas teóricas. Todo salió de lo que veía cada día y de cómo observaba a los coches moverse en circulación.

Edgar Walz Jr. y Buick desarrollaron la idea en los años siguientes

A pesar de ese avance, Lawrence no registró sus inventos, de modo que otras personas desarrollaron sistemas similares y sí los protegieron legalmente, lo que abrió la puerta a su explotación comercial sin que ella obtuviera beneficios. Esa falta de patente dejó sus ideas fuera del reconocimiento industrial, aunque su planteamiento ya estaba presente en la base de los sistemas posteriores.

El desarrollo de la señalización continuó en los años siguientes, y en 1925 Edgar Walz Jr. registró un dispositivo con flechas luminosas que indicaban dirección y frenada, mientras que en 1939 el fabricante de automóviles estadounidense Buick incorporó intermitentes eléctricos como equipamiento de serie en sus vehículos. Esa evolución llevó el concepto inicial hacia soluciones integradas en el diseño del coche, con luces delanteras y traseras y mecanismos automáticos que cancelaban la señal tras completar el giro.

Ese camino deja ver cómo una idea sencilla acabó formando parte de todos los coches que circulan hoy, aunque todo empezó con el trabajo de Lawrence en una época en la que conducir obligaba a intuir los movimientos de los demás sin ninguna señal clara.

Los coches eléctricos tienen muchas ventajas frente a los vehículos de combustión, pero también están introduciendo algunos efectos secundarios inesperados. Uno de ellos puede afectar directamente a quienes viajan en el asiento del acompañante o, especialmente, en las plazas traseras: el riesgo de marearse durante el trayecto.

La mayor propensión a sufrir mareos o náuseas al viajar en un eléctrico no son necesariamente una cuestión de adaptación al automóvil. La explicación puede encontrarse en una combinación de características propias de muchos vehículos eléctricos: el elevado par motor disponible desde parado, que entrega más potencia de forma instantánea, la frenada regenerativa, la conducción con un solo pedal y la ausencia del ruido y las vibraciones habituales de un motor de combustión.

El problema no es nuevo ni afecta exclusivamente a los eléctricos. El mareo en el automóvil, conocido como cinetosis, aparece cuando el cerebro recibe información contradictoria procedente de los distintos sistemas encargados de interpretar el movimiento. Los ojos, el oído interno y las señales procedentes de músculos y articulaciones pueden transmitir mensajes que no encajan entre sí.

Cuando una persona viaja como pasajera, por ejemplo, puede estar mirando el interior del vehículo o una pantalla mientras su sistema vestibular detecta que el coche está acelerando, frenando o girando. Esa discrepancia puede acabar provocando sensación de calor, sudor frío, palidez, somnolencia, vértigo, dolor de cabeza, náuseas e incluso vómitos.

El problema del freno regenerativo

Los coches eléctricos añaden una particularidad a esta ecuación. Muchos permiten seleccionar distintos niveles de frenada regenerativa y algunos ofrecen sistemas de conducción con un solo pedal (e-pedal). En estos casos, levantar el pie del acelerador puede provocar una desaceleración considerablemente mayor que la de un vehículo convencional cuando simplemente se deja de acelerar.

El conductor tiene que aprender a modular el pedal con mucha precisión para conseguir una transición suave entre aceleración y deceleración. Si no lo hace, los pasajeros pueden percibir continuos cambios de carga longitudinal, especialmente en circulación urbana, donde se suceden las arrancadas y las frenadas.

A esto se suma el elevado par motor característico de los motores eléctricos. La entrega prácticamente instantánea de fuerza permite aceleraciones muy rápidas desde parado, incluso en modelos que no tienen aspiraciones deportivas. Para el conductor puede resultar cómodo y eficiente; para un pasajero que no está anticipando el movimiento, puede convertirse en una sucesión de pequeños tirones.

El efecto puede ser todavía más evidente en un vehículo de transporte compartido. Un pasajero que sube a un coche eléctrico conducido por otra persona no conoce necesariamente la forma en que el conductor utiliza el acelerador ni el nivel de regeneración seleccionado. La suavidad depende, por tanto, de la tecnología y de la forma de utilizarla.

Un coche silencioso también puede marear más

Existe además un factor menos evidente: el silencio. El cerebro humano lleva décadas asociando determinados sonidos y vibraciones con las aceleraciones, las frenadas y las revoluciones del motor. En un eléctrico, buena parte de esas señales desaparecen. El vehículo puede acelerar con fuerza sin que el pasajero escuche el incremento de revoluciones que tradicionalmente acompaña a ese movimiento.

El cuerpo siente la aceleración, el oído interno detecta el desplazamiento, pero el sonido que esperaba el cerebro ya no está ahí. Esa diferencia puede contribuir al conflicto sensorial que desencadena el mareo.

Por eso los sonidos artificiales que incorporan algunos eléctricos no solo tienen una función estética o de seguridad para los peatones. También pueden proporcionar información sobre el funcionamiento del vehículo que antes ofrecía de manera natural el motor de combustión.

El conductor tiene una ventaja

Hay una razón por la que el conductor suele marearse menos que los pasajeros. Sabe lo que va a ocurrir. Quien está al volante observa la carretera, anticipa una curva, sabe cuándo va a frenar y controla directamente la aceleración. El cerebro recibe información visual que permite anticipar el movimiento que está a punto de producirse.

El pasajero, en cambio, recibe ese movimiento de forma pasiva y muchas veces mira hacia un punto que no coincide con la trayectoria del automóvil. La situación empeora si utiliza el teléfono móvil o lee durante el viaje: los ojos permanecen concentrados en una imagen estable mientras el oído interno continúa detectando aceleraciones y cambios de dirección. Las carreteras sinuosas, el tráfico urbano con continuas paradas y una conducción poco suave son, por tanto, un escenario especialmente desfavorable.

Bosch intenta combatir el mareo desde el propio coche

La industria ya trabaja en soluciones para reducir estos movimientos. Bosch ha desarrollado Vehicle Motion Management, un sistema informático que coordina distintos elementos del automóvil —entre ellos los frenos, la dirección, la propulsión y el chasis— con el objetivo de conseguir una respuesta más coordinada y suave.

La tecnología puede actuar sobre los movimientos longitudinales, laterales y verticales del vehículo y controlar fenómenos como el cabeceo, el balanceo y el giro de la carrocería. En la práctica, el objetivo es reducir algunos de los movimientos que pueden resultar desagradables para los pasajeros: desde la inclinación de la carrocería en una curva hasta los cambios de carga provocados por una aceleración o una frenada, pasando por la pequeña sacudida que puede producirse justo cuando el vehículo se detiene.

Bosch plantea esta tecnología como una herramienta para mejorar el confort y reducir uno de los factores que pueden contribuir al mareo, aunque la compañía no ha difundido por ahora resultados detallados de ensayos clínicos o pruebas con grandes grupos de pasajeros que permitan cuantificar exactamente cuánto se reducen los síntomas.

Un desafío también para el coche autónomo

El problema adquiere todavía mayor importancia con el avance de la conducción automatizada. Un vehículo autónomo puede liberar al ocupante de la necesidad de prestar atención a la carretera, pero también puede animarle a leer, trabajar, ver vídeos o utilizar el teléfono, precisamente algunas de las actividades que aumentan el conflicto entre la información visual y la que proporciona el sistema vestibular.

Además, si el automóvil decide por sí mismo cuándo acelerar, frenar o cambiar de trayectoria, sus movimientos pueden resultar menos previsibles para los ocupantes. De ahí que la investigación sobre movilidad automatizada esté estudiando soluciones como anticipar visualmente las maniobras, adaptar la velocidad y la trayectoria o modificar la respuesta de la suspensión.

La tecnología de Bosch actúa precisamente sobre esta última parte: intentar que el automóvil genere menos movimientos bruscos antes de que estos lleguen al pasajero.

Los vehículos autónomos han demostrado que son capaces de conducir por las ciudades sin necesidad de un conductor humano, pero ahora se enfrentan a un desafío mucho más básico: saber cuándo deben apartarse y dejar paso a otros vehículos que están atendiendo una emergencia.

El problema ha obligado a intervenir a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera de Estados Unidos (NHTSA). En una carta enviada a los desarrolladores de sistemas de conducción autónoma sin conductor, el administrador de la agencia, Jonathan Morrison, afirma que la NHTSA ha identificado durante los últimos meses un patrón claro de vehículos autónomos interfiriendo con las fuerzas del orden y otros servicios de emergencia.

La agencia asegura haber documentado casos en los que vehículos autónomos entraron directamente en áreas acotadas por emergencia, bloquearon el paso de ambulancias y bomberos o no reconocieron y no respondieron adecuadamente ante luces intermitentes, bengalas, humo, fuego y conos de tráfico.

Deberes para los vehículos autónomos

Para la NHTSA, esto ya no puede considerarse un simple fallo puntual del software. La agencia es contundente: un vehículo autónomo que no puede interactuar de forma segura con los servicios de emergencia constituye un peligro para el resto de usuarios de la vía.

La carta establece además que las zonas afectadas por emergencias no pueden considerarse situaciones extraordinarias o casos extremos que puedan quedar fuera del diseño habitual del sistema. Por ello, la NHTSA reclama a los fabricantes y operadores que destinen inmediatamente recursos a solucionar este problema.

La agencia ha anunciado reuniones con los desarrolladores de sistemas autónomos antes de que termine julio para conocer las soluciones que están preparando y advierte de que seguirá utilizando sus competencias de supervisión y aplicación de la normativa cuando los fabricantes no solucionen problemas de seguridad importantes.

El gran reto de los robotaxis

La paradoja es que estos incidentes no demuestran necesariamente que los coches autónomos sean menos seguros que los conducidos por humanos. De hecho, uno de los argumentos principales a favor de la conducción autónoma es precisamente la posibilidad de reducir los accidentes provocados por el error humano.

Lo que sí ponen de manifiesto es que conducir un vehículo y formar parte de una red de transporte autónoma son problemas diferentes. Un robotaxi puede completar cientos de trayectos sin intervención humana y, aun así, encontrarse con enormes dificultades cuando desaparecen las reglas habituales: una calle cerrada sin previo aviso, una multitud ocupando la calzada, un incendio, un tiroteo, un apagón, un coche de policía bloqueando el tráfico o una ambulancia que necesita avanzar rápidamente.

En esos escenarios, la capacidad de detenerse deja de ser suficiente. El vehículo tiene que comprender qué está sucediendo, identificar quién tiene prioridad, comunicarse con los sistemas de emergencia y tomar una decisión que no convierta su propia presencia en un obstáculo. Y el desafío será cada vez mayor. Cuanto más crezcan las flotas de robotaxis y más vehículos autónomos circulen simultáneamente por las ciudades, un fallo individual puede convertirse en un problema colectivo.

La NHTSA, de hecho, está impulsando al mismo tiempo una actualización del marco regulatorio estadounidense para facilitar el despliegue de esta tecnología. La agencia está trabajando en los primeros estándares de rendimiento específicos para vehículos autónomos y actualizando su guía de seguridad, que incluye precisamente aspectos como la interacción con los servicios de emergencia, la asistencia remota y el comportamiento después de un accidente.

Incidentes con fuegos artificiales

El problema quedó de manifiesto en San Francisco cuando varios robotaxis de Waymo quedaron atrapados durante el caos circulatorio generado en torno a los fuegos artificiales de la fiesta de EEUU del 4 de julio. Los vehículos se concentraron en algunas calles afectadas por los cortes de tráfico, agravando los atascos y dificultando todavía más la circulación. Algunos llegaron a quedarse sin batería y tuvieron que ser remolcados, mientras que al menos uno atravesó una zona cortada por el lanzamiento de fuegos artificiales.

Las imágenes de los vehículos autónomos bloqueados o circulando en medio del caos se difundieron rápidamente por internet y han vuelto a poner sobre la mesa una cuestión que adquiere cada vez más importancia a medida que las flotas de robotaxis crecen: un coche autónomo puede conducir perfectamente en condiciones normales y, sin embargo, convertirse en un problema cuando la ciudad deja de comportarse de forma previsible.

Waymo sostiene que muchos de sus vehículos pudieron desviarse una vez que disminuyó la congestión y asegura que sus sistemas están entrenados para reaccionar ante los fuegos artificiales. La compañía también reconoce que continúa aprendiendo de lo ocurrido y atribuye parte del problema a que determinados cortes de carretera relacionados con el evento no habían sido comunicados.

La empresa recuerda además que ha gestionado con éxito otros acontecimientos multitudinarios, entre ellos el Super Bowl celebrado en Santa Clara y el festival SXSW de Austin. Tras el incidente, Waymo aseguró que su prioridad es mantener una circulación segura en San Francisco y que, en coordinación con las autoridades locales y los servicios de emergencia, su equipo de asistencia en carretera trabajó para retirar los vehículos afectados.

Los incendios forestales que afectan a distintos puntos de España no solo obligan a desalojos, confinamientos y movilizan a los servicios de emergencia. También provocan cortes de carreteras y alteraciones del tráfico que pueden sorprender a miles de conductores en plena operación salida o durante sus desplazamientos de vacaciones.

Para minimizar estos riesgos, aplicaciones como Google Maps incorporan herramientas que permiten conocer en tiempo real si una ruta atraviesa una zona afectada por un incendio forestal o por otra emergencia, mientras que la Dirección General de Tráfico (DGT) y otros servicios especializados ofrecen información adicional sobre incidencias y restricciones a la circulación.

Cómo activar las alertas de Google Maps

Google Maps integra un sistema de alertas de crisis que informa de emergencias activas como incendios forestales, inundaciones, terremotos o tormentas tropicales. Estas advertencias aparecen automáticamente cuando el usuario busca una zona afectada o cuando el itinerario seleccionado atraviesa un área en la que existe una emergencia.

Al pulsar sobre la alerta o el icono correspondiente, la aplicación abre una ficha con información adicional, noticias relacionadas, recomendaciones de seguridad y, cuando está disponible, datos proporcionados por las autoridades competentes.

Además, los usuarios pueden consultar específicamente los incendios activos en cualquier lugar fuera de su ubicación activando la capa de incendios forestales desde el menú de capas de la aplicación. También es posible localizarlos realizando búsquedas como “incendios forestales” o el nombre concreto de un incendio.

Cómo interpreta Google los incendios

En el mapa, Google representa los incendios mediante diferentes elementos visuales. Los focos activos aparecen con iconos o pequeños círculos rojos, mientras que las áreas afectadas pueden mostrarse mediante contornos rojos que delimitan de forma aproximada la superficie del incendio. Las zonas coloreadas en amarillo indican áreas donde existe menor probabilidad de actividad activa.

La compañía recuerda que esta representación es orientativa y puede diferir varios kilómetros de la realidad debido a las limitaciones de los sistemas de observación por satélite. Por ello recomienda seguir siempre las instrucciones de Protección Civil y de las autoridades responsables de la gestión de la emergencia.

Para elaborar estos mapas, Google combina imágenes obtenidas por satélites meteorológicos internacionales con modelos de inteligencia artificial capaces de identificar cambios térmicos y de vegetación prácticamente en tiempo real. La información también se nutre de Alertas SOS de Google, Alertas Públicas y organismos especializados en la monitorización de incendios.

La DGT también informa de carreteras afectadas

Otra herramienta útil para planificar un desplazamiento es el mapa interactivo de incidencias de la Dirección General de Tráfico. Desde su visor es posible activar la capa específica de incendios forestales, que muestra las carreteras afectadas y las restricciones vigentes, junto al resto de incidencias de circulación, obras, accidentes o retenciones.

Esta información resulta especialmente útil para comprobar si existen cortes totales o desvíos antes de iniciar un viaje, especialmente en zonas rurales o de montaña donde la evolución del fuego puede obligar a cerrar vías con poca antelación.

Otras alternativas para seguir la evolución del fuego

Además de Google Maps y la información oficial de la DGT, existen plataformas especializadas que recopilan la evolución de los incendios forestales sobre cartografía interactiva y permiten consultar los focos activos prácticamente en tiempo real. Una de las más completas es el portal incendiosespaña.es.

Estas herramientas complementan la información oficial, aunque los expertos recuerdan que cualquier decisión sobre desplazamientos debe basarse siempre en las indicaciones de las autoridades a través de canales oficiales y de sus redes sociales y no únicamente en aplicaciones de navegación, ya que la evolución de un incendio puede cambiar en cuestión de minutos.