El futbolista del Real Madrid Raúl Asencio acaba de ser condenado en un jucio rápido por un delito contra la seguridad vial por conducir ebrio en la isla de Gran Canaria.

Según ha adelantado el periódico Atlántico Hoy, Asencio fue interceptado el pasado 16 de agosto en un control preventivo de tráfico en el municipio de San Bartolomé de Tirajana, concretamente, a la 6.30 horas en el kilómetro 37,5 de la autovía GC-1, cuando conducía un Porsche Macan GTS.

Al realizársele la prueba de alcoholemia, arrojó un resultado positivo de 0,9mg/l. La tasa permitida es de 0,25 (en aire), por tanto superaban en más de tres veces el límite permitido.

Al superar los 0,60 mg/l, se considera que la infracción es un delito penal, que, en algunos casos, puede acarrear incluso penas de prisión. Ese día, Asencio iba acompañado por otra persona que se hizo cargo del coche tras comprobarse que estaba en condiciones de conducir.

A continuación, se celebró un juicio rápido el día 19, que acabó condenando al jugador.

Se le ha impuesto una multa de cuatro meses a razón de una cuota diaria de 120 euros, unos 14.400 euros en total, además de la retirada del permiso de conducir durante ocho meses.

Se trata del mismo jugador que está siendo juzgado, junto a otros tres canteranos del equipo madrileño, por presuntos delitos de descubrimiento y revelación de secretos y distribución de pornografía infantil.

De hecho, Asencio debe comparecer este jueves ante la juez de lo Penal número 5 de Las Palmas de Gran Canaria en el juicio por caso del vídeo sexual.

El defensa espera quedar libre en esa misma vista en cuanto las dos víctimas confirmen formalmente que le perdonan por haber mostrado esas imágenes (grabadas sin su consentimiento y siendo una de ellas menor de edad en el momento de los hechos) a otra persona cuando las recibió en su móvil, tras haberse disculpado en privado con ellas y haberlas indemnizado.

El permiso por puntos cumple dos décadas en España con más de 72 millones de puntos retirados a través de más de 22 millones de sanciones entre 2006 y 2024. El sistema combina las multas económicas con la pérdida de saldo por determinadas infracciones graves o muy graves, que pueden descontar entre dos y seis puntos. Al mismo tiempo, permite aumentar el crédito disponible cuando transcurren determinados periodos sin cometer conductas que conlleven detracción.

Entre las conductas más castigadas figuran conducir con presencia de drogas, negarse a realizar las pruebas de alcohol o drogas, circular en sentido contrario o participar en competiciones ilegales, todas ellas con seis puntos menos. Conducir bajo los efectos del alcohol puede restar cuatro o seis, según el caso, y los excesos de velocidad, entre dos y seis. Sujetar con la mano un dispositivo de telefonía móvil también supone perder seis puntos, mientras que no utilizar correctamente el cinturón, los sistemas de retención infantil o el casco resta cuatro, la misma cantidad que saltarse un semáforo en rojo o una señal de stop.

De los ocho puntos iniciales a un máximo de 15

El saldo depende inicialmente de la experiencia. Los conductores con más de tres años de antigüedad disponen de 12 puntos, mientras que los noveles y quienes recuperan el permiso después de haber perdido su vigencia parten de ocho. Quienes tienen 12 pueden alcanzar 14 después de tres años sin infracciones que resten puntos y llegar a 15 tras otros tres. En el caso de quienes comienzan con ocho, son necesarios dos años sin incidencias para alcanzar los 12 y entrar después en el mismo sistema progresivo.

Los excesos de velocidad son los que más puntos han hecho perder durante estas dos décadas: más de 24 millones entre 2006 y 2024. A continuación aparecen las infracciones relacionadas con el alcohol, con más de nueve millones, las vinculadas al teléfono móvil, con más de siete millones, y los incumplimientos relacionados con el cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil, que superaron los seis millones.

Cómo recuperar los puntos perdidos

La pérdida de saldo puede revertirse dejando transcurrir el periodo establecido sin nuevas infracciones o recurriendo a la formación. Los cursos voluntarios de recuperación parcial tienen una duración mínima de diez horas y permiten recuperar cuatro puntos. Para quienes han agotado su saldo y han perdido la vigencia del permiso existen cursos obligatorios de al menos 20 horas que permiten recuperarlo con ocho puntos. La formación está regulada por la Orden INT/914/2024 e incluye contenidos adaptados al perfil del infractor y la intervención obligatoria de víctimas de siniestros viales.

La DGT cifra en 141.994 los cursos de sensibilización y reeducación vial impartidos hasta la fecha. Entre las personas que los realizaron y aprobaron el examen, el 88,4% no volvió a recibir una sanción durante los seis meses posteriores y el 55,9% permaneció sin ser sancionado durante los tres años siguientes.

Cuándo se pueden perder todos los puntos de golpe

La regla general impide perder más de ocho puntos en un mismo día, aunque determinadas conductas permiten superar ese límite. Entre ellas figuran conducir con tasas de alcohol no permitidas o presencia de drogas, rechazar las pruebas, sobrepasar en más de un 50% la velocidad autorizada, conducir de forma manifiestamente temeraria, circular en sentido contrario, participar en carreras no autorizadas o llevar instalados inhibidores de radares. La excepción alcanza también a los profesionales que incumplan en más de un 50% los tiempos obligatorios de conducción y descanso.

La DGT considera que el permiso por puntos ha contribuido a reducir la siniestralidad desde su implantación. Entre 2006 y 2007 ya descendió el número de fallecidos en carretera y, por primera vez en 40 años de registros, la cifra quedó por debajo de 3.000. El sistema también recompensa a quienes mantienen intacto su saldo: los conductores que nunca hayan perdido puntos pueden sumar dos adicionales, sin superar el máximo de 15, mediante un curso voluntario de conducción segura y eficiente.

Agentes de la Policía Municipal de Madrid han arrestado a un hombre que protagonizó una persecución policial durante la que condujo su vehículo en sentido contrario por la M-30. El individuo accedió a un recinto privado rompiendo una barrera, todo ello sin tener permiso de conducir y dar positivo en consumo de cocaína.

Los hechos ocurrieron el pasado 21 de agosto cuando un indicativo de la Policía Municipal detectó a las 8.24, en la calle Méndez Álvaro con la glorieta Abroñigal, la presencia de una persona que hablaba por teléfono mientras conducía, según informa Europa Press a partir de fuentes de este Cuerpo policial.

Al hacerle señales luminosas para que detuviera el vehículo y situarse en paralelo, el conductor del turismo emprendió la huida a gran velocidad, iniciándose así una persecución. En el intento de dejar atrás al coche policial, el hombre llevó a cabo una brusca maniobra marcha atrás y rompió la barrera de acceso para entrar en la estación mercancías de Adif de Abroñigal.

Además, al tratar de abandonar estas instalaciones privadas condujo durante un tramo en dirección contraria por el ramal de la M-30, con gran presencia de vehículos a esa hora y a gran velocidad. Igualmente, rebasó un control policial que se había establecido en la calle Embajadores.

Después de protagonizar una temeraria persecución por varias calles, el hombre abandonó el vehículo en la estación de Adif de Santa Catalina e intentó continuar el escape a pie en dirección hacia las vías del tren. En un momento dado, un agente de la Policía Municipal efectuó un disparo disuasorio al aire en una zona abierta y sin edificaciones.

Finalmente, el hombre fue interceptado por los agentes, momento en el que intentó deshacerse de los objetos que portaba. El arrestado, nacido en 1988 en Georgia, está acusado de un delito contra la seguridad vial, atentado a agente de la autoridad, resistencia y desobediencia. Los efectivos policiales comprobaron que carecía de permiso de conducir y se encontraba en situación irregular en España. Además, en la primera prueba indiciaria de drogas dio positivo por consumo de cocaína.

El riesgo en la carretera obligó a idear una solución que hoy parece básica pero que entonces no existía, y ese vacío llevó a Florence Lawrence a crear un sistema que avisaba a otros conductores de cada giro y cada frenada. En 1914 ideó un sistema que cambió la manera de moverse por la carretera en un momento en el que los coches no avisaban de nada y los peatones tenían que adivinar cada movimiento.

La actriz, considerada la primera gran estrella de Hollywood, ideó un dispositivo para que cualquiera en la carretera pudiera saber hacia dónde iba a moverse el coche antes de que fuera demasiado tarde.

Un brazo mecánico indicó hacia dónde iba el vehículo y un aviso en las frenadas

La propuesta de Lawrence introdujo un cambio claro en la comunicación entre vehículos, ya que permitió indicar intenciones sin necesidad de gestos improvisados o suposiciones, y ese planteamiento se apoyó en una idea simple aplicada con medios mecánicos accesibles. El sistema funcionaba mediante un brazo móvil situado en la parte trasera del coche, que el conductor activaba con un botón para mostrar hacia qué lado iba a girar.

Ese contexto de circulación explica por qué su iniciativa tuvo sentido inmediato, ya que los primeros coches compartían espacio con peatones que no podían prever maniobras, y la falta de señales convertía cada cruce en una situación de incertidumbre. En ese escenario, cualquier aviso visual suponía una mejora evidente en la convivencia en la vía, porque reducía el margen de error y permitía reaccionar con antelación.

El brazo señalizador que ideó se elevaba o descendía en función del movimiento previsto, de manera que otros conductores podían interpretar el gesto sin necesidad de contacto visual, y ese sistema resolvía un problema frecuente en una época sin normas consolidadas. Lawrence bautizó su invención como un dispositivo de señalización automática, basado en piezas mecánicas que respondían al impulso del conductor.

A esa idea añadió otra solución relacionada con la frenada, ya que diseñó un cartel con la palabra STOP que se desplegaba cuando el conductor pisaba el pedal, y con ello ofrecía una advertencia a los vehículos que circulaban detrás.

Ese segundo invento completaba el primero al cubrir dos momentos críticos del movimiento, el giro y la detención, dentro de un mismo enfoque de seguridad.

La experiencia mecánica llevó a Florence Lawrence a detectar el problema

La relación de Lawrence con los coches explica por qué llegó a ese punto, porque no se limitaba a conducir, sino que reparaba sus propios vehículos y analizaba cada detalle del funcionamiento, y así acumuló experiencia suficiente para detectar fallos habituales.

En una declaración recogida por la prensa en 1920 explicó que “un coche para mí es algo casi humano, algo que responde a la amabilidad, al entendimiento y al cuidado, igual que las personas”, una idea que refleja su forma de acercarse a la mecánica.

Esa implicación le hizo fijarse en lo que pasaba de verdad en la carretera, donde muchas veces era imposible saber hacia dónde iba a girar otro coche, y por eso centró sus inventos en arreglar problemas reales en lugar de ideas teóricas. Todo salió de lo que veía cada día y de cómo observaba a los coches moverse en circulación.

Edgar Walz Jr. y Buick desarrollaron la idea en los años siguientes

A pesar de ese avance, Lawrence no registró sus inventos, de modo que otras personas desarrollaron sistemas similares y sí los protegieron legalmente, lo que abrió la puerta a su explotación comercial sin que ella obtuviera beneficios. Esa falta de patente dejó sus ideas fuera del reconocimiento industrial, aunque su planteamiento ya estaba presente en la base de los sistemas posteriores.

El desarrollo de la señalización continuó en los años siguientes, y en 1925 Edgar Walz Jr. registró un dispositivo con flechas luminosas que indicaban dirección y frenada, mientras que en 1939 el fabricante de automóviles estadounidense Buick incorporó intermitentes eléctricos como equipamiento de serie en sus vehículos. Esa evolución llevó el concepto inicial hacia soluciones integradas en el diseño del coche, con luces delanteras y traseras y mecanismos automáticos que cancelaban la señal tras completar el giro.

Ese camino deja ver cómo una idea sencilla acabó formando parte de todos los coches que circulan hoy, aunque todo empezó con el trabajo de Lawrence en una época en la que conducir obligaba a intuir los movimientos de los demás sin ninguna señal clara.

Los coches eléctricos tienen muchas ventajas frente a los vehículos de combustión, pero también están introduciendo algunos efectos secundarios inesperados. Uno de ellos puede afectar directamente a quienes viajan en el asiento del acompañante o, especialmente, en las plazas traseras: el riesgo de marearse durante el trayecto.

La mayor propensión a sufrir mareos o náuseas al viajar en un eléctrico no son necesariamente una cuestión de adaptación al automóvil. La explicación puede encontrarse en una combinación de características propias de muchos vehículos eléctricos: el elevado par motor disponible desde parado, que entrega más potencia de forma instantánea, la frenada regenerativa, la conducción con un solo pedal y la ausencia del ruido y las vibraciones habituales de un motor de combustión.

El problema no es nuevo ni afecta exclusivamente a los eléctricos. El mareo en el automóvil, conocido como cinetosis, aparece cuando el cerebro recibe información contradictoria procedente de los distintos sistemas encargados de interpretar el movimiento. Los ojos, el oído interno y las señales procedentes de músculos y articulaciones pueden transmitir mensajes que no encajan entre sí.

Cuando una persona viaja como pasajera, por ejemplo, puede estar mirando el interior del vehículo o una pantalla mientras su sistema vestibular detecta que el coche está acelerando, frenando o girando. Esa discrepancia puede acabar provocando sensación de calor, sudor frío, palidez, somnolencia, vértigo, dolor de cabeza, náuseas e incluso vómitos.

El problema del freno regenerativo

Los coches eléctricos añaden una particularidad a esta ecuación. Muchos permiten seleccionar distintos niveles de frenada regenerativa y algunos ofrecen sistemas de conducción con un solo pedal (e-pedal). En estos casos, levantar el pie del acelerador puede provocar una desaceleración considerablemente mayor que la de un vehículo convencional cuando simplemente se deja de acelerar.

El conductor tiene que aprender a modular el pedal con mucha precisión para conseguir una transición suave entre aceleración y deceleración. Si no lo hace, los pasajeros pueden percibir continuos cambios de carga longitudinal, especialmente en circulación urbana, donde se suceden las arrancadas y las frenadas.

A esto se suma el elevado par motor característico de los motores eléctricos. La entrega prácticamente instantánea de fuerza permite aceleraciones muy rápidas desde parado, incluso en modelos que no tienen aspiraciones deportivas. Para el conductor puede resultar cómodo y eficiente; para un pasajero que no está anticipando el movimiento, puede convertirse en una sucesión de pequeños tirones.

El efecto puede ser todavía más evidente en un vehículo de transporte compartido. Un pasajero que sube a un coche eléctrico conducido por otra persona no conoce necesariamente la forma en que el conductor utiliza el acelerador ni el nivel de regeneración seleccionado. La suavidad depende, por tanto, de la tecnología y de la forma de utilizarla.

Un coche silencioso también puede marear más

Existe además un factor menos evidente: el silencio. El cerebro humano lleva décadas asociando determinados sonidos y vibraciones con las aceleraciones, las frenadas y las revoluciones del motor. En un eléctrico, buena parte de esas señales desaparecen. El vehículo puede acelerar con fuerza sin que el pasajero escuche el incremento de revoluciones que tradicionalmente acompaña a ese movimiento.

El cuerpo siente la aceleración, el oído interno detecta el desplazamiento, pero el sonido que esperaba el cerebro ya no está ahí. Esa diferencia puede contribuir al conflicto sensorial que desencadena el mareo.

Por eso los sonidos artificiales que incorporan algunos eléctricos no solo tienen una función estética o de seguridad para los peatones. También pueden proporcionar información sobre el funcionamiento del vehículo que antes ofrecía de manera natural el motor de combustión.

El conductor tiene una ventaja

Hay una razón por la que el conductor suele marearse menos que los pasajeros. Sabe lo que va a ocurrir. Quien está al volante observa la carretera, anticipa una curva, sabe cuándo va a frenar y controla directamente la aceleración. El cerebro recibe información visual que permite anticipar el movimiento que está a punto de producirse.

El pasajero, en cambio, recibe ese movimiento de forma pasiva y muchas veces mira hacia un punto que no coincide con la trayectoria del automóvil. La situación empeora si utiliza el teléfono móvil o lee durante el viaje: los ojos permanecen concentrados en una imagen estable mientras el oído interno continúa detectando aceleraciones y cambios de dirección. Las carreteras sinuosas, el tráfico urbano con continuas paradas y una conducción poco suave son, por tanto, un escenario especialmente desfavorable.

Bosch intenta combatir el mareo desde el propio coche

La industria ya trabaja en soluciones para reducir estos movimientos. Bosch ha desarrollado Vehicle Motion Management, un sistema informático que coordina distintos elementos del automóvil —entre ellos los frenos, la dirección, la propulsión y el chasis— con el objetivo de conseguir una respuesta más coordinada y suave.

La tecnología puede actuar sobre los movimientos longitudinales, laterales y verticales del vehículo y controlar fenómenos como el cabeceo, el balanceo y el giro de la carrocería. En la práctica, el objetivo es reducir algunos de los movimientos que pueden resultar desagradables para los pasajeros: desde la inclinación de la carrocería en una curva hasta los cambios de carga provocados por una aceleración o una frenada, pasando por la pequeña sacudida que puede producirse justo cuando el vehículo se detiene.

Bosch plantea esta tecnología como una herramienta para mejorar el confort y reducir uno de los factores que pueden contribuir al mareo, aunque la compañía no ha difundido por ahora resultados detallados de ensayos clínicos o pruebas con grandes grupos de pasajeros que permitan cuantificar exactamente cuánto se reducen los síntomas.

Un desafío también para el coche autónomo

El problema adquiere todavía mayor importancia con el avance de la conducción automatizada. Un vehículo autónomo puede liberar al ocupante de la necesidad de prestar atención a la carretera, pero también puede animarle a leer, trabajar, ver vídeos o utilizar el teléfono, precisamente algunas de las actividades que aumentan el conflicto entre la información visual y la que proporciona el sistema vestibular.

Además, si el automóvil decide por sí mismo cuándo acelerar, frenar o cambiar de trayectoria, sus movimientos pueden resultar menos previsibles para los ocupantes. De ahí que la investigación sobre movilidad automatizada esté estudiando soluciones como anticipar visualmente las maniobras, adaptar la velocidad y la trayectoria o modificar la respuesta de la suspensión.

La tecnología de Bosch actúa precisamente sobre esta última parte: intentar que el automóvil genere menos movimientos bruscos antes de que estos lleguen al pasajero.

Los vehículos autónomos han demostrado que son capaces de conducir por las ciudades sin necesidad de un conductor humano, pero ahora se enfrentan a un desafío mucho más básico: saber cuándo deben apartarse y dejar paso a otros vehículos que están atendiendo una emergencia.

El problema ha obligado a intervenir a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera de Estados Unidos (NHTSA). En una carta enviada a los desarrolladores de sistemas de conducción autónoma sin conductor, el administrador de la agencia, Jonathan Morrison, afirma que la NHTSA ha identificado durante los últimos meses un patrón claro de vehículos autónomos interfiriendo con las fuerzas del orden y otros servicios de emergencia.

La agencia asegura haber documentado casos en los que vehículos autónomos entraron directamente en áreas acotadas por emergencia, bloquearon el paso de ambulancias y bomberos o no reconocieron y no respondieron adecuadamente ante luces intermitentes, bengalas, humo, fuego y conos de tráfico.

Deberes para los vehículos autónomos

Para la NHTSA, esto ya no puede considerarse un simple fallo puntual del software. La agencia es contundente: un vehículo autónomo que no puede interactuar de forma segura con los servicios de emergencia constituye un peligro para el resto de usuarios de la vía.

La carta establece además que las zonas afectadas por emergencias no pueden considerarse situaciones extraordinarias o casos extremos que puedan quedar fuera del diseño habitual del sistema. Por ello, la NHTSA reclama a los fabricantes y operadores que destinen inmediatamente recursos a solucionar este problema.

La agencia ha anunciado reuniones con los desarrolladores de sistemas autónomos antes de que termine julio para conocer las soluciones que están preparando y advierte de que seguirá utilizando sus competencias de supervisión y aplicación de la normativa cuando los fabricantes no solucionen problemas de seguridad importantes.

El gran reto de los robotaxis

La paradoja es que estos incidentes no demuestran necesariamente que los coches autónomos sean menos seguros que los conducidos por humanos. De hecho, uno de los argumentos principales a favor de la conducción autónoma es precisamente la posibilidad de reducir los accidentes provocados por el error humano.

Lo que sí ponen de manifiesto es que conducir un vehículo y formar parte de una red de transporte autónoma son problemas diferentes. Un robotaxi puede completar cientos de trayectos sin intervención humana y, aun así, encontrarse con enormes dificultades cuando desaparecen las reglas habituales: una calle cerrada sin previo aviso, una multitud ocupando la calzada, un incendio, un tiroteo, un apagón, un coche de policía bloqueando el tráfico o una ambulancia que necesita avanzar rápidamente.

En esos escenarios, la capacidad de detenerse deja de ser suficiente. El vehículo tiene que comprender qué está sucediendo, identificar quién tiene prioridad, comunicarse con los sistemas de emergencia y tomar una decisión que no convierta su propia presencia en un obstáculo. Y el desafío será cada vez mayor. Cuanto más crezcan las flotas de robotaxis y más vehículos autónomos circulen simultáneamente por las ciudades, un fallo individual puede convertirse en un problema colectivo.

La NHTSA, de hecho, está impulsando al mismo tiempo una actualización del marco regulatorio estadounidense para facilitar el despliegue de esta tecnología. La agencia está trabajando en los primeros estándares de rendimiento específicos para vehículos autónomos y actualizando su guía de seguridad, que incluye precisamente aspectos como la interacción con los servicios de emergencia, la asistencia remota y el comportamiento después de un accidente.

Incidentes con fuegos artificiales

El problema quedó de manifiesto en San Francisco cuando varios robotaxis de Waymo quedaron atrapados durante el caos circulatorio generado en torno a los fuegos artificiales de la fiesta de EEUU del 4 de julio. Los vehículos se concentraron en algunas calles afectadas por los cortes de tráfico, agravando los atascos y dificultando todavía más la circulación. Algunos llegaron a quedarse sin batería y tuvieron que ser remolcados, mientras que al menos uno atravesó una zona cortada por el lanzamiento de fuegos artificiales.

Las imágenes de los vehículos autónomos bloqueados o circulando en medio del caos se difundieron rápidamente por internet y han vuelto a poner sobre la mesa una cuestión que adquiere cada vez más importancia a medida que las flotas de robotaxis crecen: un coche autónomo puede conducir perfectamente en condiciones normales y, sin embargo, convertirse en un problema cuando la ciudad deja de comportarse de forma previsible.

Waymo sostiene que muchos de sus vehículos pudieron desviarse una vez que disminuyó la congestión y asegura que sus sistemas están entrenados para reaccionar ante los fuegos artificiales. La compañía también reconoce que continúa aprendiendo de lo ocurrido y atribuye parte del problema a que determinados cortes de carretera relacionados con el evento no habían sido comunicados.

La empresa recuerda además que ha gestionado con éxito otros acontecimientos multitudinarios, entre ellos el Super Bowl celebrado en Santa Clara y el festival SXSW de Austin. Tras el incidente, Waymo aseguró que su prioridad es mantener una circulación segura en San Francisco y que, en coordinación con las autoridades locales y los servicios de emergencia, su equipo de asistencia en carretera trabajó para retirar los vehículos afectados.

Los incendios forestales que afectan a distintos puntos de España no solo obligan a desalojos, confinamientos y movilizan a los servicios de emergencia. También provocan cortes de carreteras y alteraciones del tráfico que pueden sorprender a miles de conductores en plena operación salida o durante sus desplazamientos de vacaciones.

Para minimizar estos riesgos, aplicaciones como Google Maps incorporan herramientas que permiten conocer en tiempo real si una ruta atraviesa una zona afectada por un incendio forestal o por otra emergencia, mientras que la Dirección General de Tráfico (DGT) y otros servicios especializados ofrecen información adicional sobre incidencias y restricciones a la circulación.

Cómo activar las alertas de Google Maps

Google Maps integra un sistema de alertas de crisis que informa de emergencias activas como incendios forestales, inundaciones, terremotos o tormentas tropicales. Estas advertencias aparecen automáticamente cuando el usuario busca una zona afectada o cuando el itinerario seleccionado atraviesa un área en la que existe una emergencia.

Al pulsar sobre la alerta o el icono correspondiente, la aplicación abre una ficha con información adicional, noticias relacionadas, recomendaciones de seguridad y, cuando está disponible, datos proporcionados por las autoridades competentes.

Además, los usuarios pueden consultar específicamente los incendios activos en cualquier lugar fuera de su ubicación activando la capa de incendios forestales desde el menú de capas de la aplicación. También es posible localizarlos realizando búsquedas como “incendios forestales” o el nombre concreto de un incendio.

Cómo interpreta Google los incendios

En el mapa, Google representa los incendios mediante diferentes elementos visuales. Los focos activos aparecen con iconos o pequeños círculos rojos, mientras que las áreas afectadas pueden mostrarse mediante contornos rojos que delimitan de forma aproximada la superficie del incendio. Las zonas coloreadas en amarillo indican áreas donde existe menor probabilidad de actividad activa.

La compañía recuerda que esta representación es orientativa y puede diferir varios kilómetros de la realidad debido a las limitaciones de los sistemas de observación por satélite. Por ello recomienda seguir siempre las instrucciones de Protección Civil y de las autoridades responsables de la gestión de la emergencia.

Para elaborar estos mapas, Google combina imágenes obtenidas por satélites meteorológicos internacionales con modelos de inteligencia artificial capaces de identificar cambios térmicos y de vegetación prácticamente en tiempo real. La información también se nutre de Alertas SOS de Google, Alertas Públicas y organismos especializados en la monitorización de incendios.

La DGT también informa de carreteras afectadas

Otra herramienta útil para planificar un desplazamiento es el mapa interactivo de incidencias de la Dirección General de Tráfico. Desde su visor es posible activar la capa específica de incendios forestales, que muestra las carreteras afectadas y las restricciones vigentes, junto al resto de incidencias de circulación, obras, accidentes o retenciones.

Esta información resulta especialmente útil para comprobar si existen cortes totales o desvíos antes de iniciar un viaje, especialmente en zonas rurales o de montaña donde la evolución del fuego puede obligar a cerrar vías con poca antelación.

Otras alternativas para seguir la evolución del fuego

Además de Google Maps y la información oficial de la DGT, existen plataformas especializadas que recopilan la evolución de los incendios forestales sobre cartografía interactiva y permiten consultar los focos activos prácticamente en tiempo real. Una de las más completas es el portal incendiosespaña.es.

Estas herramientas complementan la información oficial, aunque los expertos recuerdan que cualquier decisión sobre desplazamientos debe basarse siempre en las indicaciones de las autoridades a través de canales oficiales y de sus redes sociales y no únicamente en aplicaciones de navegación, ya que la evolución de un incendio puede cambiar en cuestión de minutos.

La red de radares de la Dirección General de Tráfico (DGT) nunca había generado tantos ingresos. Los excesos de velocidad dejaron en 2025 una recaudación récord de 246,8 millones de euros, un 14% más que el año anterior, pero el aumento de las sanciones no se reparte de forma homogénea por la geografía española. Al contrario. Un reducido grupo de apenas 50 radares concentra buena parte de la actividad sancionadora, hasta el punto de acumular 1,34 millones de denuncias, casi la mitad de todas las formuladas por exceso de velocidad.

El estudio elaborado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) dibuja un mapa con claros puntos negros para el bolsillo de los conductores. Valencia, Madrid y Cádiz lideran la clasificación de provincias con mayor recaudación por multas de velocidad, mientras que Ourense, Cáceres y Salamanca figuran entre los territorios donde los radares generan menos ingresos.

La Comunitat Valenciana se consolida como el principal foco sancionador del país. Solo la provincia de Valencia ingresó 18,9 millones de euros por multas de velocidad durante 2025, un 87% más que el año anterior, seguida de Madrid, con 17,9 millones (-5,1%), y Cádiz, con 16,5 millones (+22%). También destacan Málaga, Alicante, Granada y Sevilla, todas ellas por encima de los diez millones de euros.

En el extremo opuesto aparecen provincias como Ourense, donde las multas por velocidad apenas generaron 1,35 millones de euros, seguida de Cáceres (1,69 millones) y Salamanca (1,88 millones), muy lejos de las cifras registradas en los principales corredores viarios del país.

Valencia desbanca a todos

El radar más activo de España está situado en el kilómetro 326 de la A-7, a la altura de La Canyada (Valencia). Este cinemómetro formuló 90.766 denuncias en 2025, un crecimiento espectacular frente a las apenas seis registradas el ejercicio anterior, reflejo de su reciente entrada en funcionamiento. La Comunitat Valenciana coloca además otro radar en el segundo puesto del ranking nacional: el situado en el kilómetro 7 de la CV-905, en la provincia de Alicante, con 72.557 denuncias.

Tras ellos aparecen el radar del kilómetro 127 de la A-15, en Navarra, con 67.445 sanciones; el de la TF-2 en Santa Cruz de Tenerife, con 49.641; y el del kilómetro 968 de la A-7, en Málaga, con 45.050 multas.

Madrid también mantiene una importante presencia entre los dispositivos más activos gracias a varios radares situados en la M-40, especialmente los ubicados en los kilómetros 20 y 52, con 43.500 y 31.175 denuncias, respectivamente.

Una concentración inédita

Uno de los aspectos más llamativos del informe es la enorme concentración de la actividad sancionadora. Aunque la DGT dispone de más de un millar de radares distribuidos por toda España, únicamente 50 dispositivos acumularon 1.342.285 denuncias durante 2025.

Según AEA, este dato demuestra que la presión sancionadora se concentra en puntos muy concretos de la red viaria, principalmente en autopistas y autovías, donde se localizan la mayoría de los radares con mayor capacidad recaudatoria.

La organización sostiene además que el incremento de la recaudación no responde a un deterioro generalizado del comportamiento de los conductores, sino a la puesta en servicio de nuevos dispositivos estratégicos que han multiplicado el número de denuncias.

La velocidad ya supone el 41,5% de toda la recaudación

Las sanciones por exceso de velocidad representan ya el 41,5% de todos los ingresos obtenidos por multas de tráfico gestionadas por la DGT —sin incluir País Vasco y Cataluña, que tienen transferidas las competencias de tráfico—, lo que convierte a esta infracción en la principal fuente de ingresos del organismo.

El crecimiento ha sido especialmente intenso en algunas provincias. Granada disparó un 167% la recaudación por velocidad, hasta casi 11,8 millones de euros; Almería la elevó un 180%, hasta 4,2 millones; mientras que Alicante y Valencia registraron incrementos superiores al 80%.

No todas las provincias siguieron la misma tendencia. Madrid redujo ligeramente sus ingresos por velocidad, al igual que Málaga, Sevilla, Murcia, Burgos o Lugo, donde la recaudación descendió más de un 37%.

El debate entre seguridad y recaudación

Los datos vuelven a alimentar el debate sobre el papel que desempeñan los radares en la política de seguridad vial. AEA cuestiona que la mayor parte de las denuncias se formulen en autopistas y autovías cuando, recuerda, alrededor del 70% de los accidentes mortales se producen en carreteras convencionales.

Para el presidente de la organización, Mario Arnaldo, esta distribución evidencia que la política de radares debería revisarse. A su juicio, si determinados cinemómetros continúan acumulando decenas de miles de denuncias año tras año significa que no están logrando corregir el comportamiento de los conductores, sino que funcionan principalmente como instrumentos de recaudación.

Mientras tanto, el mapa de los radares más activos de España sigue concentrando su mayor intensidad en los grandes corredores de la Comunitat Valenciana, Andalucía, Madrid y Navarra, donde unos pocos dispositivos son capaces de generar decenas de miles de multas y millones de euros para las arcas públicas.

Ha llegado la hora de la verdad para la baliza V16 con el aumento de los desplazamientos en el primer verano del dispositivo y ya sin la tolerancia de la DGT. La obligación del dispositivo afecta a un parque móvil de más de 30 millones de vehículos, de los que todavía cerca de la mitad circularía sin la luz de emergencia reglamentaria, según las estimaciones. La campaña de control de la baliza V16 va dirigida especialmente a esos vehículos que no llevan el dispositivo.

La advertencia ha sido trasladada por la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), que ha alertado a transportistas, autónomos y conductores particulares de que Tráfico ha confirmado la puesta en marcha de campañas específicas para verificar que los vehículos llevan a bordo una baliza homologada y conectada a la plataforma DGT 3.0.

El endurecimiento de la vigilancia llega en un momento en el que el grado de implantación de la nueva señal luminosa sigue siendo limitado. Según datos del sector, frente a los aproximadamente 32 millones de vehículos obligados a disponer de este sistema, apenas se han comercializado entre 13 y 16 millones de unidades, lo que supone que más del 50% del parque móvil podría estar incumpliendo la normativa.

La sanción por no llevar una baliza V16 homologada es una infracción leve castigada con multas de hasta 80 euros —40 euros por pronto pago—, sin retirada de puntos. No obstante, si en una situación de emergencia el conductor utiliza un dispositivo no homologado o que no transmite correctamente la ubicación del vehículo, la infracción puede derivar en sanciones más elevadas, de hasta 200 euros.

Más allá de la multa, Fenadismer pone el foco en las consecuencias legales y económicas que puede tener la falta de señalización adecuada. La organización advierte de que, si un vehículo inmovilizado en la carretera no activa la baliza y posteriormente es alcanzado por otro vehículo, las compañías aseguradoras podrían repercutir parte de la responsabilidad civil sobre el conductor por incumplir las obligaciones de señalización establecidas por la normativa. “La omisión puede dejar al conductor profesional o particular expuesto a asumir costes e indemnizaciones de su propio bolsillo”, señala la federación.

Un cambio pensado para evitar atropellos

La baliza V16 conectada sustituye definitivamente a los tradicionales triángulos de emergencia, cuyo uso como único elemento de señalización dejó de ser válido el pasado enero. El objetivo es reducir el riesgo de atropello al evitar que el conductor tenga que abandonar el vehículo para colocar los triángulos en la calzada.

El dispositivo emite una luz amarilla visible en 360 grados y, además, transmite de forma automática la ubicación del vehículo averiado o accidentado a la plataforma DGT 3.0. Esa información se integra en los sistemas de gestión del tráfico y puede llegar a los paneles informativos de las carreteras y a los navegadores de otros usuarios.

La DGT insiste en que solo son válidas las balizas homologadas e incluidas en el listado oficial del organismo, con conectividad integrada y capacidad para enviar la geolocalización sin depender del teléfono móvil del conductor.

Más de 75.000 activaciones al mes

Pese a las dudas que acompañaron su implantación, el uso de la V16 está creciendo con rapidez. Según datos de la DGT, las activaciones pasaron de apenas 6.300 en octubre de 2025, cuando el sistema todavía era voluntario, a cerca de 75.000 durante el pasado mes de junio, lo que equivale a más de 2.500 activaciones diarias.

Con un parque de alrededor de 28 millones de vehículos en circulación, Tráfico estima que todavía quedan millones de conductores por adquirir el dispositivo. “Queda lo que queda”, ha reconocido recientemente el director general de Tráfico, Pere Navarro, que ha reiterado la obligatoriedad de llevar la baliza en el vehículo.

La DGT ha reforzado además la campaña informativa en radio y otros medios para recordar a los conductores que la V16 es ya un equipamiento obligatorio.

El arcén dejará de ser un espacio exclusivamente de emergencia

Fenadismer subraya además un factor que, a su juicio, incrementa la importancia de la nueva señalización. A partir del próximo 1 de octubre, las motocicletas podrán circular por el arcén derecho en determinadas situaciones de congestión y en tramos específicamente habilitados, a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora.

La federación considera que esta modificación del Reglamento General de Circulación aumentará la necesidad de alertar con rapidez sobre la presencia de vehículos inmovilizados, ya que el arcén dejará de ser un espacio reservado exclusivamente para emergencias.

En este escenario, la organización recomienda comprobar antes de iniciar cualquier desplazamiento que la baliza está homologada, dispone de batería suficiente y se guarda en un lugar accesible dentro del habitáculo. En caso de avería o accidente, recuerda que debe activarse inmediatamente y colocarse sobre el techo del vehículo sin necesidad de abandonar la zona segura.

Ford, BMW y Peugeot fueron las marcas de vehículos que más campañas de llamada a revisión notificaron durante el primer semestre de 2026 al sistema europeo de alertas para consumidores Safety Gate. Se trata principalmente de avisos por parte de los fabricantes para corregir defectos de seguridad detectados en vehículos ya comercializados que pueden provocar fallos potenciales afectando a la seguridad de los pasajeros.

En total se comunicaron 229 campañas de enero a junio de 2026, lo que supone un aumento del 5% respecto a los 219 avisos contabilizados en el mismo periodo de 2025. Las llamadas a revisión afectan a turismos, vehículos comerciales, camiones, autobuses y motocicletas, y se consolidan como una herramienta habitual para corregir posibles defectos antes de que puedan comprometer la seguridad de los usuarios.

El análisis de las notificaciones publicadas entre enero y junio por el sistema de avisos de la Unión Europea sitúa a Ford como la marca con mayor número de campañas de revisión, con 17 alertas diferentes, seguida de BMW, con 16, y Peugeot, con 13. A continuación aparecen Citroën (11), Honda (9), Mercedes-Benz, Opel y Nissan (7 cada una), mientras que Renault, Fiat, Toyota, Hyundai, Renault Trucks y Opel/Vauxhall registran seis campañas cada una.

Un año antes, el ranking era diferente. Kia, que encabezó el primer semestre de 2025 con 19 campañas, desaparece de los primeros puestos en 2026, mientras que Mercedes-Benz reduce su actividad respecto al ejercicio anterior y Volkswagen deja de figurar entre las marcas con mayor número de campañas notificadas.

Los modelos con más campañas

Entre los problemas comunicados figuran problemas relacionados con airbags defectuosos, sistemas de dirección, frenos, componentes eléctricos, baterías de vehículos electrificados, software, cinturones de seguridad o riesgos de incendio, entre otros. En la mayoría de los casos son los propios fabricantes quienes impulsan de forma voluntaria las revisiones para sustituir o reparar los componentes afectados.

Por modelos, varios vehículos repiten en distintas notificaciones al haber sido objeto de diferentes campañas para corregir defectos. Entre los que acumulan un mayor número de avisos durante el semestre destacan el Ford Ranger, el Citroën Berlingo, así como diversos modelos de Honda, con tres campañas cada uno.

También aparecen con dos notificaciones modelos como el Jeep Wrangler y Grand Cherokee, Citroën SpaceTourer y Jumpy, Peugeot Rifter y Partner, Peugeot 3008 y 5008, Fiat Doblò, Cupra Born, Opel Combo, además de varias gamas de DS Automobiles, Renault Trucks y Volvo.

Más transparencia en las campañas

El sistema Safety Gate recopila las notificaciones remitidas por los Estados miembros cuando un producto presenta un riesgo para la seguridad de los consumidores. En el caso del automóvil, las alertas incluyen tanto campañas obligatorias como revisiones voluntarias promovidas por los propios fabricantes.

La publicación de estas campañas permite a los propietarios comprobar si su vehículo está afectado y acudir al servicio oficial para realizar gratuitamente la reparación correspondiente, contribuyendo a reducir los riesgos asociados a posibles defectos de fabricación.

Los sistemas de reconocimiento inteligente de señales de tráfico y de límites de velocidad (ISA), obligatorios en todos los vehículos nuevos comercializados en la Unión Europea desde julio de 2024, podrían estar ofreciendo una falsa sensación de precisión. Un estudio realizado por la organización independiente Thatcham Research ha detectado que algunos vehículos muestran un límite de velocidad incorrecto en hasta uno de cada cuatro cambios de señalización, un comportamiento que, según los expertos, puede comprometer la seguridad y erosionar la confianza de los conductores en las ayudas a la conducción y también en los vehículos autónomos.

Muchos automovilistas han comprobado que, en ocasiones, el coche muestra una velocidad máxima que no se corresponde con el límite real de la carretera. A menudo se trata de confusiones provocadas por la acumulación de señales en vías paralelas, como sucede de forma sistemática en la autovía C-58 a las puertas de Barcelona a la altura del desvío hacia el carril VAO. El sistema confunde el límite de 80 km/h de ese carril paralelo con la velocidad de la calzada central de la autovía, que es de 120 km/h. Sucede de forma sistemática provocando que muchos conductores reduzcan de forma súbita la velocidad.

El ISA forma parte del paquete de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) exigido por el Reglamento General de Seguridad (GSR2) de la UE. Su función consiste en identificar el límite de velocidad mediante cámaras y datos de navegación por GPS, informar al conductor cuando cambia e, incluso, adaptar automáticamente la velocidad del vehículo si está conectado al control de crucero adaptativo.

La normativa europea establece que estos sistemas deben acertar el límite de velocidad al menos el 90% del tiempo durante un recorrido de homologación de unos 400 kilómetros (250 millas), calculando la precisión en función de la distancia recorrida. Sin embargo, Thatcham Research sostiene que este método oculta errores que aparecen precisamente en los momentos más críticos: cuando el vehículo pasa de un límite de velocidad a otro.

Prueba con tres modelos

Para demostrarlo, la organización sometió a prueba el sistema de reconocimiento de señales con tres modelos representativos —BMW i5, MG ZS y Tesla Model Y— utilizando una metodología basada en eventos, es decir, evaluando cada cambio de límite de velocidad en lugar del porcentaje de kilómetros recorridos correctamente. Los sistemas analizados están presentes en aproximadamente el 10% de los vehículos nuevos vendidos.

Los resultados muestran diferencias significativas respecto a las pruebas oficiales. El MG ZS, por ejemplo, superó el examen europeo con una precisión del 91,3% basada en la distancia, pero descendió hasta el 74,3% cuando se analizó cada cambio de velocidad. En la práctica, el sistema mostraba un límite incorrecto aproximadamente una de cada cuatro veces.

Ni siquiera el mejor resultado estuvo exento de fallos. El BMW i5 alcanzó una precisión del 98,39% según el método oficial, pero obtuvo un 90,3% en la evaluación basada en eventos, lo que implica que falló en aproximadamente uno de cada diez cambios de límite.

Límites de velocidad erróneos o inexistentes

Uno de los aspectos que más preocupa a los investigadores es que todos los vehículos evaluados llegaron a mostrar límites de velocidad que ni siquiera existen legalmente en las carreteras británicas, como 5, 10, 15 o 100 millas por hora.

Aunque pueda parecer un error anecdótico, Thatcham advierte de que estas lecturas erróneas pueden provocar reacciones inesperadas cuando el ISA está vinculado al control de crucero adaptativo, generando frenadas o aceleraciones bruscas que aumentan el riesgo de accidente.

“Los sistemas deben ajustarse a los parámetros de límite de velocidad definidos para cada mercado. Si las lecturas se encuentran fuera de esos límites reconocidos, deben filtrarse para evitar respuestas no deseadas”, explica Yousif Al-Ani, ingeniero principal de ADAS de Thatcham Research.

Riesgo de desconectar el sistema

Más allá del error puntual, los investigadores alertan de un problema mayor: la pérdida de confianza de los usuarios. Según Thatcham, si los conductores perciben que el sistema interpreta incorrectamente las señales o interviene de forma inesperada, terminarán desactivándolo, anulando así buena parte del beneficio que persigue la legislación europea en materia de seguridad vial.

“Las tecnologías ADAS representan una de las mayores oportunidades para mejorar la seguridad vial, pero solo si los sistemas funcionan correctamente y se ganan la confianza de quienes los utilizan”, afirma Jonathan Hewett, director ejecutivo de Thatcham Research.

El directivo considera que la intención de la normativa es acertada, ya que ayudar a respetar los límites de velocidad reduce la siniestralidad, pero advierte de que un sistema que interpreta mal las señales o presenta velocidades incoherentes “frustra y distrae” al conductor en lugar de ayudarle.

Reclaman cambiar las pruebas de homologación

A la vista de los resultados, Thatcham Research solicita una actualización de los procedimientos de homologación europeos para incorporar pruebas basadas en eventos, capaces de medir el rendimiento real del sistema en cada cambio de límite de velocidad y no únicamente durante el conjunto del recorrido.

La organización sostiene que alcanzar una mayor precisión es técnicamente posible mediante mejoras en el reconocimiento de cámaras, la cartografía GPS, la calibración de sensores y la fusión de datos, tecnologías que ya utilizan los fabricantes.

“La industria tiene capacidad para ofrecer sistemas ISA precisos, consistentes y realmente útiles. Lo que hace falta ahora es una normativa que mida el rendimiento en los momentos clave y no permita que un sistema obtenga la homologación mientras sigue fallando a los conductores en condiciones reales”, concluye Hewett.

El informe pone de manifiesto que, aunque los sistemas de asistencia inteligente a la velocidad ya forman parte del equipamiento obligatorio de los coches nuevos, su desarrollo aún tiene margen de mejora. La cuestión ya no es únicamente que detecten correctamente las señales durante la mayor parte del recorrido, sino que sean fiables precisamente cuando el conductor más los necesita.

“Yo era incapaz de dar la vuelta a la manzana de mi casa en coche”. La frase resume una década de lucha contra un enemigo invisible: el miedo a conducir. Su protagonista, Raúl Bertas, obtuvo el permiso de conducir hace años, pero un ataque de pánico desencadenado por una situación de estrés extremo le apartó del volante durante diez años. “Conducir te da libertad, te permite acercarte a tus seres queridos. Sabía que algún día la recuperaría, costara lo que costara”, recuerda.

Como él, un gran número de personas conviven en silencio con la amaxofobia, la fobia a conducir. Muchos sienten vergüenza de reconocerlo, ocultan el problema incluso a amigos y compañeros de trabajo y adaptan su vida para evitar ponerse al volante. “Lo primero que encuentras es incomprensión”, explica. “Por eso recomendaría compartirlo con el entorno y, sobre todo, no dejar nunca de conducir”, explica Raúl.

Ese silencio es precisamente uno de los principales obstáculos. Aunque el miedo a conducir afecta al 28% de los conductores españoles y un 6% sufre una versión incapacitante que puede impedir completamente la conducción, menos del 30% busca ayuda profesional. Sin embargo, entre el 70% y el 90% de quienes reciben tratamiento especializado logra volver a conducir.

Con ese objetivo nació Gaming Therapy, una iniciativa impulsada por Europcar junto a Publicis España y la especialista en miedo a conducir Cristina Rojas, profesora de formación vial. El escenario elegido para el nuevo 'bautismo' al volante fue el Circuito de Barcelona-Catalunya, en Montmeló, donde los participantes demostraron que el camino de regreso al vehículo empieza mucho antes de arrancar un coche.

Del salón de casa a la carretera

La propuesta rompe con la imagen tradicional de las terapias para superar el miedo a conducir. El primer paso no consiste en arrancar un vehículo, sino en encender una consola. Los participantes comienzan en casa utilizando Gran Turismo 7 junto con el mando DualSense de PlayStation, que reproduce mediante vibraciones y resistencia en los gatillos parte de las sensaciones de la conducción. El objetivo no es aprender a pilotar, sino volver a familiarizarse con la experiencia de conducir en un entorno completamente seguro y sin presión.

Después llega una segunda fase con simuladores profesionales, capaces de recrear con gran realismo las sensaciones de la carretera. Solo cuando la confianza empieza a recuperarse llega el momento de volver al coche real.

Según Cristina Rojas, la clave no está únicamente en la práctica, sino en la gestión emocional. El tratamiento combina técnicas para comprender el origen del miedo, regular la ansiedad y desmontar los pensamientos catastrofistas con una exposición progresiva al volante. El objetivo no es eliminar completamente el miedo, sino que deje de controlar la vida de la persona.

“No me lo puedo creer”

Las emociones afloran cuando la teoría se convierte en realidad. “Relaja los brazos. Mira lejos. El coche irá donde tú mires”, le repite la instructora a Laila Jiménez mientras inicia sus primeros metros al volante después de veinte años sin conducir. Tras la tención inicial, fuimos testigos de cómo iba recuperando la confianza y la soltura al volante siguiendo el mismo trazado en el que hace pocas semanas compitieron los pilotos de Fórmula 1.

Al detener el vehículo estalla de emoción. “Estoy orgullosa. Mucho mejor de lo que creía. Tengo más ganas de conducir”. La escena resume el sentido del programa. No se trata solo de volver a mover un coche, sino de recuperar la confianza para enfrentarse con la conducción cotidiana.

La amaxofobia suele estar relacionada con accidentes de tráfico vividos o presenciados, ataques de pánico, trastornos de ansiedad o determinados rasgos de personalidad, como el perfeccionismo o la necesidad de control. También puede aparecer tras largos periodos sin conducir.

Recuperar la libertad personal

Los síntomas van mucho más allá del nerviosismo. Sudoración, taquicardia, tensión muscular, mareos o sensación de falta de aire pueden aparecer incluso antes de arrancar el vehículo. A ello se suman pensamientos obsesivos sobre posibles accidentes o la pérdida de control, que llevan a evitar autopistas, túneles, la conducción nocturna o, directamente, cualquier desplazamiento.

Las consecuencias terminan afectando a la vida cotidiana. Muchas personas dependen de familiares o amigos para desplazarse, rechazan oportunidades laborales, modifican vacaciones o limitan sus relaciones sociales por no sentirse capaces de conducir.

Para Europcar, la iniciativa trasciende el ámbito de la seguridad vial. “Perder el miedo y recuperar la confianza para conducir es una parte muy importante de la libertad personal”, defiende Isabel Martínez, directora general adjunta de la compañía para España y Portugal, convencida de que la experiencia puede animar a otras personas a buscar ayuda.

El auge de los SUV y las camionetas 'pick-up' de gran tamaño estaría detrás del aumento de las víctimas de atropellos, según un amplio análisis publicado por The New York Times. El estudio, basado en registros federales de accidentes, datos de matriculación y mediciones inéditas de dimensiones de vehículos, concluye que entre 200 y 400 peatones al año podrían seguir vivos en EEUU si los automóviles hubieran mantenido las dimensiones que tenían hace un cuarto de siglo. Según sus cálculos, el crecimiento del tamaño de los vehículos explica alrededor del 10% del incremento reciente de las muertes de peatones en Estados Unidos.

La principal razón es física, según la investigación publicada por el diario neoyorquino. Los vehículos actuales son considerablemente más altos que los de principios de siglo. El capó medio de un turismo vendido hoy en Estados Unidos ronda ya el metro de altura, mientras que muchos SUV y pick-up superan ampliamente esa cifra.

Capós más altos, impactos más letales

Cuando un vehículo con un frontal bajo golpea a un peatón, el impacto suele producirse en las piernas, proyectando a la persona sobre el capó. Sin embargo, los vehículos con capós altos golpean directamente el torso o incluso la cabeza, lanzando a la víctima contra el suelo y aumentando el riesgo de lesiones mortales.

“Vemos accidentes devastadores incluso a baja velocidad porque el peatón sale despedido hacia delante y acaba bajo las ruedas antes de que el conductor sea consciente de lo ocurrido”, explica Shawn Harrington, de la firma de reconstrucción de accidentes Forensic Rock, citada en la investigación.

Los datos muestran que aproximadamente la mitad de los adultos estadounidenses y la mayoría de los niños tienen una altura inferior a la línea del capó de muchos de estos vehículos. Un hombre de estatura media tiene hoy más probabilidades de ser golpeado directamente en el tronco que hace dos décadas.

El problema invisible: las zonas ciegas

El segundo factor es la pérdida de visibilidad. Los investigadores compararon mediante escaneado tridimensional modelos actuales de las camionetas más populares de Estados Unidos —como las Chevrolet Silverado, Ford F-150, GMC Sierra o Toyota Tacoma— con sus equivalentes de finales de los noventa y principios de los 2000.

Los resultados muestran que las zonas ciegas han crecido de forma significativa. En el caso de la Silverado prácticamente se han duplicado, mientras que en las Sierra y Tacoma aumentaron alrededor de un 60%. Incluso la F-150, la que menos empeoró, registró un incremento cercano al 25%.

A ello se suma el aumento del grosor de los pilares delanteros, los conocidos pilares A, que muchos fabricantes reforzaron tras endurecerse las normas de resistencia al vuelco. La consecuencia fue una mejor protección para los ocupantes, pero una peor visibilidad para detectar peatones al girar en cruces e intersecciones.

El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) ya advirtió el año pasado de que los vehículos con mayores puntos ciegos presentan una probabilidad significativamente superior de atropellar peatones durante maniobras de giro.

Para medir el impacto real del tamaño de los vehículos, los autores desarrollaron un modelo estadístico utilizando unos 6.000 accidentes registrados entre 2016 y 2024. El resultado fue contundente: cada pulgada adicional de altura del capó aumenta en un 2,8% la probabilidad de que un atropello resulte mortal.

Según sus simulaciones, mantener las alturas de capó de principios de siglo habría evitado entre 2.600 y 3.000 fallecimientos durante los últimos ocho años. Y se trata de una estimación conservadora, ya que no incluye accidentes ocurridos en aparcamientos, entradas de garaje o vías privadas.

La rentabilidad de los gigantes

El crecimiento de SUV y pick-up no es casual. Estos modelos se han convertido en la principal fuente de beneficios de la industria automovilística estadounidense. Según datos citados por la investigación, una pick-up de tamaño completo tiene un precio medio cercano a los 70.000 dólares, aproximadamente el doble que un sedán convencional.

Los fabricantes argumentan que estos vehículos responden a la demanda del mercado y destacan la incorporación de tecnologías de seguridad como los sistemas automáticos de frenado de emergencia y detección de peatones. General Motors asegura que sus sistemas han reducido en un 35% las lesiones asociadas a atropellos.

Sin embargo, numerosos expertos recuerdan que la tecnología no sustituye la visibilidad directa del conductor y que los sistemas automáticos siguen fallando en situaciones frecuentes, como condiciones meteorológicas adversas, velocidades elevadas o la presencia de niños pequeños.

Un debate que llega a Europa

Aunque el fenómeno es especialmente acusado en Estados Unidos, el debate empieza a extenderse a Europa. El peso y las dimensiones de los SUV han crecido de forma constante durante la última década y representan ya una parte mayoritaria de las ventas en muchos mercados.

Los investigadores subrayan que el diseño urbano, la velocidad del tráfico y el comportamiento de conductores y peatones siguen siendo factores clave. Sin embargo, advierten de que el aumento del tamaño de los vehículos ha añadido un nuevo riesgo que hasta ahora había pasado relativamente desapercibido: cuanto más altos y voluminosos son los automóviles, más difícil es ver a los peatones y más graves son las consecuencias cuando se produce un atropello.

La calle ha pasado a ser el nuevo punto de examen para Nueva York. La ciudad va a ampliar una red de sensores capaces de contar peatones y ciclistas, además de autobuses y vehículos en tiempo real, con unos 80 equipos nuevos tras una prueba iniciada en 2023 en 20 ubicaciones. El objetivo es entender mejor cómo se mueve la gente y usar esos datos para rediseñar cruces y carriles.

La Gran Manzana ampliará el recuento del tráfico urbano

El despliegue llevará el programa hasta unas 100 zonas de los cinco distritos, según NYC DOT, que instalará los dispositivos en postes y señales ya presentes en la vía pública. De acuerdo con Gothamist, el plan forma parte de una ampliación del trabajo que el Departamento de Transporte venía probando desde 2023, con sensores de Viva pensados para medir velocidades, giros y pasos fuera del cruce marcado.

La parte más delicada aparece antes incluso de que esos datos lleguen a los técnicos. NYC DOT afirma que las imágenes se procesan en el momento, que el vídeo se borra casi al instante y que solo se conserva información anónima sobre movimientos. Eric Beaton, subcomisionado del DOT para planificación y gestión del transporte, explicó a Gothamist que “no hay nada que toquemos nunca ni que nadie pueda tocar nunca que identifique a ninguna persona ni a ningún vehículo”.

Esa promesa de privacidad acompaña una inversión pública de unos 200.000 dólares en fondos de la ciudad, además de los 100.000 dólares usados en la prueba inicial, mientras otras ayudas cubrirán el resto del coste. En esa fase, inspectores humanos hicieron conteos paralelos para comparar resultados, y los responsables municipales dijeron que las cifras de los sensores encajaban con esas comprobaciones. Por eso, la siguiente prueba ya no será solo medir bien, ya que también contará cómo convierte la ciudad esos datos en obras.

Los equipos cubrirán vacíos que dejan los recuentos clásicos

El sistema nace para resolver una carencia que los estudios tradicionales arrastran desde hace años. Un trabajador con una libreta puede observar una esquina durante unas horas, aunque ese método deja fuera la noche y los fines de semana, además de los cambios de temporada. Beaton describió a Gothamist esa dificultad al señalar que “no es fácil poder anotar tipos de vehículos al mismo tiempo que el número de volúmenes, por ejemplo”. Con sensores activos durante todo el día, el DOT busca ver patrones que antes quedaban fuera del recuento.

Ese cambio permite detectar conductas repetidas antes de que acaben en un parte policial. Si muchas personas cruzan a mitad de manzana cada mañana, la ciudad puede valorar un nuevo paso peatonal. Si varios ciclistas pasan cerca de puertas de coches abiertas, los datos pueden apoyar un carril bici protegido o cambios en el aparcamiento. También pueden mostrar autobuses atrapados detrás de vehículos que giran, una señal útil para ajustar semáforos o reservar espacio para el transporte público.

Mike Flynn, comisario de NYC DOT, presentó la ampliación como una herramienta para diseñar con más información sobre el uso real de la calle. En el anuncio de la agencia, Flynn afirmó que “el diseño de calles más seguras empieza por entender qué está ocurriendo realmente en la calle”. La frase resume la apuesta municipal, que no parte solo de accidentes ya ocurridos, porque también busca detectar casi choques y giros peligrosos, además de puntos donde la gente actúa de una forma distinta a la prevista sobre el papel.

Se reclaman informes abiertos para los vecinos

La vigilancia sigue siendo el punto que más dudas genera entre defensores del transporte y vecinos, aunque algunos piden más datos públicos en lugar de rechazar el sistema. Jon Orcutt, defensor del transporte y antiguo responsable de políticas del DOT, dijo a Gothamist que la ciudad sabe demasiado poco sobre desplazamientos a pie y en bici. Según Orcutt, “hay 20 o 25 lugares donde se cuentan bicicletas”, una muestra que queda corta frente a cerca de 9.656 kilómetros de calles.

Orcutt llevó esa petición al terreno de la rendición de cuentas al defender que, si la agencia recoge información pagada con dinero público, los neoyorquinos deben conocer sus resultados. En Gothamist, Orcutt afirmó que “si están recogiendo estos datos en nombre del público, como agencia financiada por los contribuyentes, merecemos saber qué dicen y, por tanto, debería haber informes periódicos”. Esa publicación será parte de la confianza que la ciudad necesita ganar.

La expansión de Nueva York encaja con un debate que también afecta a otras ciudades de Estados Unidos, donde los responsables municipales toman decisiones caras sobre calles con datos incompletos. Los sensores pueden mostrar coches que giran demasiado rápido cerca de colegios y repartos que tapan la visión en esquinas transitadas, además de bicicletas que rodean camiones de carga. La utilidad del programa se medirá en pasos más seguros y rutas ciclistas mejor protegidas, con menos accidentes y datos abiertos suficientes para comprobarlo.

La Dirección General de Tráfico (DGT) señala que los vehículos de movilidad personal (VMP) están concebidos para transportar únicamente a una persona y que hacerlo con un acompañante constituye una infracción de la normativa de circulación, lo cual puede conllevar una sanción de 100 euros. La advertencia se apoya en la instrucción que el organismo publicó para aclarar las obligaciones y limitaciones de estos vehículos mientras avanzaba su regulación específica. La sanción se aplica cuando se supera el número de ocupantes permitido para ellos.

La DGT define los VMP como vehículos de una o más ruedas, dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos capaces de alcanzar velocidades comprendidas entre 6 y 25 kilómetros por hora. Esa consideración es la que sirve de base para determinar que estos vehículos no pueden utilizarse para transportar pasajeros. Según la instrucción del organismo, los VMP están diseñados para un único ocupante y cualquier uso distinto incumple las condiciones para las que fueron concebidos.

La prohibición no contempla excepciones dentro de esta categoría. Tampoco cambia la consideración del vehículo la incorporación de accesorios o modificaciones destinadas a transportar a otra persona. La instrucción recuerda que los VMP únicamente disponen de una plaza autorizada.

Una infracción recogida expresamente por la DGT

La instrucción 2019/S-149 TV-108 incorporó de forma expresa este supuesto entre los comportamientos sancionables relacionados con los vehículos de movilidad personal. El documento señala que los VMP y demás vehículos ligeros propulsados eléctricamente solo autorizan para transportar a una persona y establece una sanción de 100 euros cuando circulan dos personas en ellos.

La misma instrucción surgió en un contexto de rápida expansión de los patinetes eléctricos en las ciudades españolas. La DGT justificó entonces la necesidad de establecer criterios comunes para usuarios, ayuntamientos y agentes de tráfico ante el aumento de situaciones que podían afectar a la seguridad vial, especialmente cuando involucraban a peatones y otros usuarios vulnerables de la vía.

Además de la prohibición de transportar pasajeros, la normativa recuerda otras conductas sancionables para quienes utilizan estos vehículos. Entre ellas figuran circular por aceras y zonas peatonales, utilizar el teléfono móvil durante la conducción, llevar auriculares conectados a dispositivos de sonido o conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas. La cuantía de las multas varía según la infracción y puede alcanzar importes considerablemente superiores a los 100 euros previstos por llevar acompañante.

El auge de los patinetes obligó a fijar criterios comunes

La proliferación de este tipo de vehículos llevó a la Dirección General de Tráfico a publicar una instrucción específica con el objetivo de clarificar qué vehículos podían considerarse VMP y qué obligaciones asumían sus conductores. El organismo recordó que quienes circulan en estos vehículos tienen la consideración de conductores a efectos de la normativa de tráfico y, por tanto, deben respetar las mismas reglas generales de seguridad vial que se aplican al resto de usuarios de la vía.

Aunque los patinetes eléctricos no requieren permiso de conducción ni autorización administrativa para circular cuando cumplen los requisitos establecidos para los VMP, la DGT insiste en que su utilización está sometida a normas concretas. Entre ellas figura la prohibición de transportar a más de una persona. Por ello, compartir patinete con otra persona no solo incumple las condiciones de uso del vehículo, sino que puede traducirse en una sanción económica de 100 euros impuesta por los agentes de tráfico.

La digitalización del transporte da un nuevo paso en España. El Consejo de Ministros ha aprobado el real decreto que establece el nuevo marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) en el sector viario y sus conexiones con otros modos de movilidad. La norma incorpora al ordenamiento español la Directiva (UE) 2023/2661 y busca mejorar la gestión del tráfico, la movilidad y la información a los viajeros mediante un mayor intercambio de datos entre administraciones, operadores y gestores de infraestructuras.

La regulación se enmarca en la estrategia europea para avanzar hacia un sistema de transporte más conectado, seguro, eficiente y sostenible. Según el Gobierno, la digitalización y el uso inteligente de los datos son herramientas fundamentales para responder a los desafíos actuales de movilidad y mejorar la coordinación entre los distintos actores implicados en la gestión del transporte. El nuevo real decreto sustituye al marco vigente desde 2012 y adapta la legislación española a las últimas modificaciones introducidas por la Unión Europea.

Más intercambio de información sobre tráfico y movilidad

Uno de los aspectos centrales de la norma es el refuerzo del ecosistema de datos de movilidad. El real decreto establece la obligación de que determinados datos estén disponibles en formato digital y sean accesibles a través de los denominados Puntos de Acceso Nacional, concebidos como ventanillas únicas para el intercambio de información relacionada con el transporte y la movilidad.

Entre esos nodos figura el Punto de Acceso Nacional de Tráfico y Movilidad, gestionado por la Dirección General de Tráfico desde marzo de 2021. Este sistema concentra información de alto valor sobre el estado de las carreteras, incidencias, restricciones de circulación, cierres de vías o carriles, obras, obstáculos y otros eventos que puedan afectar al tráfico. Junto a él, la norma reconoce otros dos puntos de acceso gestionados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible: el dedicado al transporte multimodal y el orientado a las zonas de estacionamiento seguras para vehículos pesados.

La Comisión Europea considera estos mecanismos esenciales para garantizar la interoperabilidad de los servicios de movilidad en toda la Unión Europea. El objetivo es evitar la fragmentación de la información, facilitar el transporte internacional de mercancías y viajeros y mejorar la gestión coordinada de incidencias y situaciones de emergencia tanto dentro de cada país como a escala comunitaria.

Nuevas obligaciones de comunicación electrónica

La regulación también refuerza la transmisión electrónica de información vinculada a la gestión del tráfico. Las autoridades responsables, los titulares o gestores de infraestructuras, los operadores de transporte y otros proveedores de datos deberán comunicar a los correspondientes Puntos de Acceso Nacional información relacionada con restricciones de circulación, cierres de vías, obras, eventos e incidencias que puedan afectar a la movilidad.

Para ello, el real decreto modifica diversos artículos del Reglamento General de Circulación con el fin de reforzar la disponibilidad de información sobre limitaciones de tráfico e incidencias en tiempo real y asegurar que dichas medidas sean comunicadas electrónicamente a los sistemas habilitados para su gestión.

Impulso a la movilidad conectada

El nuevo marco normativo sirve además de apoyo al despliegue de tecnologías conectadas que la DGT viene desarrollando en los últimos años. Entre ellas destacan la plataforma DGT 3.0, la baliza V16 conectada y otros dispositivos capaces de intercambiar información en tiempo real con los centros de gestión del tráfico. Según la entidad liderada por Pere Navarro, estas herramientas permiten anticipar riesgos, mejorar la circulación y aumentar la seguridad vial mediante respuestas más rápidas ante cualquier incidencia en carretera.

La norma incorpora asimismo garantías relacionadas con la protección de datos personales, la accesibilidad y la igualdad de acceso a los servicios digitales de movilidad. El tratamiento de datos solo podrá realizarse cuando resulte necesario para la prestación de servicios de transporte inteligente y deberá ajustarse a la normativa europea y española de privacidad. Además, las aplicaciones y servicios deberán ser utilizables por todas las personas, incluidas aquellas con discapacidad o con menores competencias digitales. Con esta regulación, España se alinea con la estrategia comunitaria para construir un espacio común de movilidad inteligente basado en la conectividad, el intercambio de información y la digitalización del transporte.

El nuevo Reglamento General de Carreteras aprobado por el Gobierno e incorporado al BOE no prohíbe que los ciclistas circulen por el arcén de las carreteras estatales, aunque sí introduce un cambio de enfoque que podría transformar parte de la red viaria en los próximos años. La norma impulsa el desarrollo de vías ciclistas segregadas y de itinerarios más seguros para bicicletas dentro de futuras actuaciones sobre carreteras estatales, siempre que se garantice la seguridad vial y el correcto funcionamiento de la vía.

La modificación forma parte del Real Decreto 899/2025, publicado el 10 de octubre de 2025, mediante el que se aprueba el nuevo Reglamento General de Carreteras. El texto actualiza la normativa estatal y dedica varios apartados al impulso de la movilidad ciclista dentro de la Estrategia Estatal por la Bicicleta y la Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030.

Pese a algunos titulares difundidos en los últimos días, el BOE no elimina la obligación general de que las bicicletas circulen por el arcén derecho cuando este exista y sea practicable. Las normas generales de circulación continúan vigentes y los ciclistas seguirán utilizando el arcén en la mayoría de carreteras convencionales mientras no exista una infraestructura específica alternativa.

La nueva consideración jurídica de las vías ciclistas

Lo que sí hace la nueva regulación es modificar la consideración jurídica de las vías ciclistas. El artículo 9 del reglamento establece que las vías ciclistas “no tendrán la consideración de carreteras ni de elemento funcional de éstas”, aunque podrán desarrollarse como elementos complementarios destinados a favorecer la movilidad en bicicleta.

El propio preámbulo del BOE explica que el objetivo es avanzar hacia “una red continua y segura” que facilite la movilidad ciclista en ámbitos urbanos, periurbanos e interurbanos. El texto subraya además que las nuevas iniciativas deberán coordinarse con el resto de administraciones públicas para garantizar conexiones seguras y homogéneas.

En la práctica, esto significa que futuras actuaciones sobre carreteras estatales podrán incorporar carriles bici segregados físicamente del tráfico motorizado o infraestructuras específicas para bicicletas dentro de proyectos concretos de movilidad y seguridad vial. El alcance de esas actuaciones dependerá de cada proyecto y de los criterios técnicos aplicados en cada tramo de carretera.

El objetivo: reducir la siniestralidad ciclista

La reforma llega en un contexto marcado por la preocupación por la siniestralidad ciclista en carretera. Según datos de la DGT difundidos durante 2025, 46 ciclistas murieron en accidentes de tráfico en España durante 2024, gran parte de ellos en vías interurbanas. El nuevo reglamento se enmarca dentro de una estrategia más amplia orientada a reforzar la seguridad y la movilidad ciclista en la red viaria estatal.

El reglamento también insiste en reforzar el modelo de movilidad sostenible impulsado por el Ejecutivo en los últimos años. Entre las prioridades aparece la creación de itinerarios ciclistas conectados, evitando interrupciones o tramos considerados especialmente peligrosos para quienes se desplazan en bicicleta entre municipios o áreas metropolitanas.

Por tanto, la principal novedad del BOE no es una prohibición inmediata del uso del arcén por parte de los ciclistas, sino el impulso de nuevas infraestructuras ciclistas y de un modelo de movilidad más seguro y conectado dentro de futuras actuaciones sobre la red estatal de carreteras. Hasta que esas infraestructuras existan, las normas actuales de circulación seguirán aplicándose con normalidad.

La Guardia Civil de Valladolid ha detenido a un camionero que multiplicó por ocho la tasa de alcohol, lo que se considera un delito contra la seguridad vial. Los agentes pararon al vehículo, que circulaba por la A-62 sentido Tordesillas por lo que consideraron una conducción “errática”: aceleraba y frenaba bruscamente, lo que hacía peligrar a los demás usuarios de la vía.

La patrulla de la Guardia Civil consiguió pararlo en el kilómetro 102,000 de la autovía de Castilla A-62 (Burgos –Salamanca), término municipal de Cubillas de Santa Marta (Valladolid), según ha informado en un comunicado de prensa. El conductor del vehículo pesado dio 1,27 y 1,19 mg/l en aire respirado, una cifra que multiplicaba por ocho el mínimo legal.

Los agentes inmovilizaron el camión y detuvieron a su conductor por la comisión de un presunto delito contra la seguridad vial. También remitieron las correspondientes diligencias al Juzgado de Instrucción de Guardia de Valladolid.

La carretera autonómica LR-250 y los enlaces, entre Logroño y Villamediana de Iregua, renovarán y ampliarán el alumbrado. El consejero de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, Daniel Osés, acompañado de la directora general de Infraestructuras, Gema Álvarez, ha presentado hoy el proyecto, que será licitado próximamente por un presupuesto base de 588.717,84 euros.

Esta actuación, que abarcará dos tramos de carretera que suman alrededor de 3,5 kilómetros de longitud, tiene el objetivo de “garantizar la visibilidad y la seguridad vial, así como mejorar la eficiencia energética de la iluminación”, ha subrayado el consejero durante la exposición del proyecto, acto al que han asistido el alcalde de Villamediana de Iregua, Rubén Gutiérrez, acompañado de miembros de la corporación, y el concejal de Movilidad de Logroño, Ángel Andrés. 

Osés ha avanzado que van a iniciar ya los trámites de licitación para que pueda comenzar “cuanto antes” esta actuación que cuenta con un presupuesto de cerca de 600.000 euros y un plazo de ejecución de cuatro meses“. Asimismo, ha enmarcado este proyecto dentro del plan de mejora de las carreteras de la red comarcal del Gobierno de La Rioja y que es ”prioritario“ al tratarse de una carretera con un importante tránsito de vehículos.

Por su parte, el alcalde de Villamediana de Iregua ha agradecido “el esfuerzo que se realiza desde la Dirección General de Infraestructuras para realizar una intervención global y completa con una inversión muy importante que es recibida con los brazos abiertos por nuestro Ayuntamiento y que refleja el compromiso del Gobierno de La Rioja con nuestros municipios y con sus infraestructuras”.

Además, el representante del Ayuntamiento de Logroño ha destacado la importancia de esta mejora que se traduce “en una mayor seguridad para los vecinos que cada día se mueven entre Logroño y Villamediana de Iregua, dos municipios con mucha comunicación de personas, así como en un importante beneficio para el medio ambiente desde el punto de vista de la calidad lumínica y la eficiencia energética”. 

De este modo, se prevé modernizar y mejorar la eficiencia del sistema de alumbrado mediante la sustitución de 180 luminarias VSAP (Vapor de Sodio de Alta Presión) de baja eficiencia energética por tecnología LED de última generación, así como el reemplazo de 7 columnas de 12 metros y un báculo de 10 metros para garantizar la seguridad y estabilidad de la instalación. 

Además, se incorporarán 14 puntos adicionales de luz, cada uno compuesto por luminaria LED y columna de 12 metros, reforzando la uniformidad lumínica y optimizando la visibilidad en toda la zona de intervención. Recientemente, ya se había sustituido un tramo con luminarias de tecnología LED.

Las nuevas luminarias, calificadas como energéticamente eficientes y diseñadas específicamente para iluminación exterior de viales, permitirán una regulación de los niveles de alumbrado programadas según las necesidades de la carretera. Asimismo, aumentarán los niveles de iluminación y la calidad de la luz, mejorando la percepción de la vía por parte de los usuarios, y permitirán ahorrar costes energéticos.

El primer tramo afectado se encuentra entre los kilómetros 0 y 1, desde el final de la Senda de Pedregales hasta la rotonda del polígono de Puente Madre; y el segundo, entre el kilómetro 2,5 y 5, que comprende las 3 rotondas de acceso a Villamediana de Iregua.

Las obras también han previsto la instalación de 4.224 metros de nuevo cableado eléctrico; la restitución de dos proyectores y la instalación de cámaras de seguridad en los túneles del carril bici; la renovación de un punto de luz, el montaje de portezuelas y el pintado de columnas en Puente Madre; el desmontaje de reductores de flujo en cuadros de alumbrado; y la limpieza de arquetas, entre otras actuaciones.

43.463 accidentes en rotondas en cinco años, con un balance de 309 muertos y 54.085 heridos. Estos son los resultados de un estudio realizado por la organización de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que apunta a un aumento de estos incidentes en los últimos años. 

De acuerdo con este estudio, durante el quinquenio 2020-2024, el número de accidentes se ha incrementado un 21 % en este tipo de intersecciones: de 7.097 se ha pasado a 8.588. 

Por tipos de vías, el aumento de siniestros experimentado en las rotondas situadas en vías urbanas alcanza el 31,6%, al pasar de 4.686 a 6.168. En el caso de carreteras interurbanas, supone el 0,3%: de 2.411 accidentes en 2020 a 2.420 en 2024.

A más accidentes, mayor número de víctimas. Durante el periodo analizado por la AEA (cinco años), la proporción de accidentes con víctimas ocurridos en todas las intersecciones (giratorias o no) ha aumentado respecto de los ocurridos fuera de ellas: un 43,7 % en 2024 frente al 39,5 % del año 2020.

Respecto de la gravedad de los accidentes ocurridos en las rotondas giratorias, los datos tampoco son halagüeños: creció el número de fallecidos en carretera (12,5 %) y el de heridos (3,7 %). En el caso de vías urbanas, el tipo de víctima cambió sustancialmente: mayor número de heridos (32,3 %) y menos fallecidos (-20,6 %).

¿Peligro en las rotondas?

En este contexto y pese a los malos datos recogidos en el estudio, la AEA hace una defensa cerrada de este tipo de intersecciones. Considera que las rotondas giratorias son “adecuadas para marcar cambios en el régimen de circulación de las intersecciones, debido a la pérdida de prioridad que imponen a todas las vías que en ellas confluyen”. Además, propician una reducción de la movilidad “en general”. 

Sin embargo, la entidad propone la realización de auditorías técnicas externas para determinar si el tipo de glorieta que se ha construido en cada lugar (miniglorietas, glorietas dobles, glorietas partidas, semaforizadas, turboglorietas...) es el más adecuado y si se adapta a las necesidades de ese tramo de vía. 

De lo contrario, sigue esta organización, la implantación de rotondas inadecuadas puede contribuir a “un incremento de la accidentalidad”. 

Cómo circular en las rotondas 

Las rotondas siguen siendo un quebradero de cabeza para los conductores. Uno de los momentos críticos es la entrada. Esta debe hacerse cuando no haya obstáculos a la visibilidad, como otros vehículos voluminosos o un acceso en pendiente. También es fundamental situarse correctamente, recuerda Tráfico. Lo mejor es hacerlo desde el carril derecho siempre que esté libre y sea posible.

Una vez dentro de la rotonda, se debe circular por el carril exterior siempre que esté libre. El interior, según la Dirección General de Tráfico (DGT), se utilizará el izquierdo para adelantar y en caso de tomar la última salida, cambiándose al exterior progresivamente, cuando llegue el momento de abandonarla definitivamente.