Ha llegado la hora de la verdad para la baliza V16 con el aumento de los desplazamientos en el primer verano del dispositivo y ya sin la tolerancia de la DGT. La obligación del dispositivo afecta a un parque móvil de más de 30 millones de vehículos, de los que todavía cerca de la mitad circularía sin la luz de emergencia reglamentaria, según las estimaciones. La campaña de control de la baliza V16 va dirigida especialmente a esos vehículos que no llevan el dispositivo.

La advertencia ha sido trasladada por la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), que ha alertado a transportistas, autónomos y conductores particulares de que Tráfico ha confirmado la puesta en marcha de campañas específicas para verificar que los vehículos llevan a bordo una baliza homologada y conectada a la plataforma DGT 3.0.

El endurecimiento de la vigilancia llega en un momento en el que el grado de implantación de la nueva señal luminosa sigue siendo limitado. Según datos del sector, frente a los aproximadamente 32 millones de vehículos obligados a disponer de este sistema, apenas se han comercializado entre 13 y 16 millones de unidades, lo que supone que más del 50% del parque móvil podría estar incumpliendo la normativa.

La sanción por no llevar una baliza V16 homologada es una infracción leve castigada con multas de hasta 80 euros —40 euros por pronto pago—, sin retirada de puntos. No obstante, si en una situación de emergencia el conductor utiliza un dispositivo no homologado o que no transmite correctamente la ubicación del vehículo, la infracción puede derivar en sanciones más elevadas, de hasta 200 euros.

Más allá de la multa, Fenadismer pone el foco en las consecuencias legales y económicas que puede tener la falta de señalización adecuada. La organización advierte de que, si un vehículo inmovilizado en la carretera no activa la baliza y posteriormente es alcanzado por otro vehículo, las compañías aseguradoras podrían repercutir parte de la responsabilidad civil sobre el conductor por incumplir las obligaciones de señalización establecidas por la normativa. “La omisión puede dejar al conductor profesional o particular expuesto a asumir costes e indemnizaciones de su propio bolsillo”, señala la federación.

Un cambio pensado para evitar atropellos

La baliza V16 conectada sustituye definitivamente a los tradicionales triángulos de emergencia, cuyo uso como único elemento de señalización dejó de ser válido el pasado enero. El objetivo es reducir el riesgo de atropello al evitar que el conductor tenga que abandonar el vehículo para colocar los triángulos en la calzada.

El dispositivo emite una luz amarilla visible en 360 grados y, además, transmite de forma automática la ubicación del vehículo averiado o accidentado a la plataforma DGT 3.0. Esa información se integra en los sistemas de gestión del tráfico y puede llegar a los paneles informativos de las carreteras y a los navegadores de otros usuarios.

La DGT insiste en que solo son válidas las balizas homologadas e incluidas en el listado oficial del organismo, con conectividad integrada y capacidad para enviar la geolocalización sin depender del teléfono móvil del conductor.

Más de 75.000 activaciones al mes

Pese a las dudas que acompañaron su implantación, el uso de la V16 está creciendo con rapidez. Según datos de la DGT, las activaciones pasaron de apenas 6.300 en octubre de 2025, cuando el sistema todavía era voluntario, a cerca de 75.000 durante el pasado mes de junio, lo que equivale a más de 2.500 activaciones diarias.

Con un parque de alrededor de 28 millones de vehículos en circulación, Tráfico estima que todavía quedan millones de conductores por adquirir el dispositivo. “Queda lo que queda”, ha reconocido recientemente el director general de Tráfico, Pere Navarro, que ha reiterado la obligatoriedad de llevar la baliza en el vehículo.

La DGT ha reforzado además la campaña informativa en radio y otros medios para recordar a los conductores que la V16 es ya un equipamiento obligatorio.

El arcén dejará de ser un espacio exclusivamente de emergencia

Fenadismer subraya además un factor que, a su juicio, incrementa la importancia de la nueva señalización. A partir del próximo 1 de octubre, las motocicletas podrán circular por el arcén derecho en determinadas situaciones de congestión y en tramos específicamente habilitados, a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora.

La federación considera que esta modificación del Reglamento General de Circulación aumentará la necesidad de alertar con rapidez sobre la presencia de vehículos inmovilizados, ya que el arcén dejará de ser un espacio reservado exclusivamente para emergencias.

En este escenario, la organización recomienda comprobar antes de iniciar cualquier desplazamiento que la baliza está homologada, dispone de batería suficiente y se guarda en un lugar accesible dentro del habitáculo. En caso de avería o accidente, recuerda que debe activarse inmediatamente y colocarse sobre el techo del vehículo sin necesidad de abandonar la zona segura.

Ford, BMW y Peugeot fueron las marcas de vehículos que más campañas de llamada a revisión notificaron durante el primer semestre de 2026 al sistema europeo de alertas para consumidores Safety Gate. Se trata principalmente de avisos por parte de los fabricantes para corregir defectos de seguridad detectados en vehículos ya comercializados que pueden provocar fallos potenciales afectando a la seguridad de los pasajeros.

En total se comunicaron 229 campañas de enero a junio de 2026, lo que supone un aumento del 5% respecto a los 219 avisos contabilizados en el mismo periodo de 2025. Las llamadas a revisión afectan a turismos, vehículos comerciales, camiones, autobuses y motocicletas, y se consolidan como una herramienta habitual para corregir posibles defectos antes de que puedan comprometer la seguridad de los usuarios.

El análisis de las notificaciones publicadas entre enero y junio por el sistema de avisos de la Unión Europea sitúa a Ford como la marca con mayor número de campañas de revisión, con 17 alertas diferentes, seguida de BMW, con 16, y Peugeot, con 13. A continuación aparecen Citroën (11), Honda (9), Mercedes-Benz, Opel y Nissan (7 cada una), mientras que Renault, Fiat, Toyota, Hyundai, Renault Trucks y Opel/Vauxhall registran seis campañas cada una.

Un año antes, el ranking era diferente. Kia, que encabezó el primer semestre de 2025 con 19 campañas, desaparece de los primeros puestos en 2026, mientras que Mercedes-Benz reduce su actividad respecto al ejercicio anterior y Volkswagen deja de figurar entre las marcas con mayor número de campañas notificadas.

Los modelos con más campañas

Entre los problemas comunicados figuran problemas relacionados con airbags defectuosos, sistemas de dirección, frenos, componentes eléctricos, baterías de vehículos electrificados, software, cinturones de seguridad o riesgos de incendio, entre otros. En la mayoría de los casos son los propios fabricantes quienes impulsan de forma voluntaria las revisiones para sustituir o reparar los componentes afectados.

Por modelos, varios vehículos repiten en distintas notificaciones al haber sido objeto de diferentes campañas para corregir defectos. Entre los que acumulan un mayor número de avisos durante el semestre destacan el Ford Ranger, el Citroën Berlingo, así como diversos modelos de Honda, con tres campañas cada uno.

También aparecen con dos notificaciones modelos como el Jeep Wrangler y Grand Cherokee, Citroën SpaceTourer y Jumpy, Peugeot Rifter y Partner, Peugeot 3008 y 5008, Fiat Doblò, Cupra Born, Opel Combo, además de varias gamas de DS Automobiles, Renault Trucks y Volvo.

Más transparencia en las campañas

El sistema Safety Gate recopila las notificaciones remitidas por los Estados miembros cuando un producto presenta un riesgo para la seguridad de los consumidores. En el caso del automóvil, las alertas incluyen tanto campañas obligatorias como revisiones voluntarias promovidas por los propios fabricantes.

La publicación de estas campañas permite a los propietarios comprobar si su vehículo está afectado y acudir al servicio oficial para realizar gratuitamente la reparación correspondiente, contribuyendo a reducir los riesgos asociados a posibles defectos de fabricación.

Los sistemas de reconocimiento inteligente de señales de tráfico y de límites de velocidad (ISA), obligatorios en todos los vehículos nuevos comercializados en la Unión Europea desde julio de 2024, podrían estar ofreciendo una falsa sensación de precisión. Un estudio realizado por la organización independiente Thatcham Research ha detectado que algunos vehículos muestran un límite de velocidad incorrecto en hasta uno de cada cuatro cambios de señalización, un comportamiento que, según los expertos, puede comprometer la seguridad y erosionar la confianza de los conductores en las ayudas a la conducción y también en los vehículos autónomos.

Muchos automovilistas han comprobado que, en ocasiones, el coche muestra una velocidad máxima que no se corresponde con el límite real de la carretera. A menudo se trata de confusiones provocadas por la acumulación de señales en vías paralelas, como sucede de forma sistemática en la autovía C-58 a las puertas de Barcelona a la altura del desvío hacia el carril VAO. El sistema confunde el límite de 80 km/h de ese carril paralelo con la velocidad de la calzada central de la autovía, que es de 120 km/h. Sucede de forma sistemática provocando que muchos conductores reduzcan de forma súbita la velocidad.

El ISA forma parte del paquete de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) exigido por el Reglamento General de Seguridad (GSR2) de la UE. Su función consiste en identificar el límite de velocidad mediante cámaras y datos de navegación por GPS, informar al conductor cuando cambia e, incluso, adaptar automáticamente la velocidad del vehículo si está conectado al control de crucero adaptativo.

La normativa europea establece que estos sistemas deben acertar el límite de velocidad al menos el 90% del tiempo durante un recorrido de homologación de unos 400 kilómetros (250 millas), calculando la precisión en función de la distancia recorrida. Sin embargo, Thatcham Research sostiene que este método oculta errores que aparecen precisamente en los momentos más críticos: cuando el vehículo pasa de un límite de velocidad a otro.

Prueba con tres modelos

Para demostrarlo, la organización sometió a prueba el sistema de reconocimiento de señales con tres modelos representativos —BMW i5, MG ZS y Tesla Model Y— utilizando una metodología basada en eventos, es decir, evaluando cada cambio de límite de velocidad en lugar del porcentaje de kilómetros recorridos correctamente. Los sistemas analizados están presentes en aproximadamente el 10% de los vehículos nuevos vendidos.

Los resultados muestran diferencias significativas respecto a las pruebas oficiales. El MG ZS, por ejemplo, superó el examen europeo con una precisión del 91,3% basada en la distancia, pero descendió hasta el 74,3% cuando se analizó cada cambio de velocidad. En la práctica, el sistema mostraba un límite incorrecto aproximadamente una de cada cuatro veces.

Ni siquiera el mejor resultado estuvo exento de fallos. El BMW i5 alcanzó una precisión del 98,39% según el método oficial, pero obtuvo un 90,3% en la evaluación basada en eventos, lo que implica que falló en aproximadamente uno de cada diez cambios de límite.

Límites de velocidad erróneos o inexistentes

Uno de los aspectos que más preocupa a los investigadores es que todos los vehículos evaluados llegaron a mostrar límites de velocidad que ni siquiera existen legalmente en las carreteras británicas, como 5, 10, 15 o 100 millas por hora.

Aunque pueda parecer un error anecdótico, Thatcham advierte de que estas lecturas erróneas pueden provocar reacciones inesperadas cuando el ISA está vinculado al control de crucero adaptativo, generando frenadas o aceleraciones bruscas que aumentan el riesgo de accidente.

“Los sistemas deben ajustarse a los parámetros de límite de velocidad definidos para cada mercado. Si las lecturas se encuentran fuera de esos límites reconocidos, deben filtrarse para evitar respuestas no deseadas”, explica Yousif Al-Ani, ingeniero principal de ADAS de Thatcham Research.

Riesgo de desconectar el sistema

Más allá del error puntual, los investigadores alertan de un problema mayor: la pérdida de confianza de los usuarios. Según Thatcham, si los conductores perciben que el sistema interpreta incorrectamente las señales o interviene de forma inesperada, terminarán desactivándolo, anulando así buena parte del beneficio que persigue la legislación europea en materia de seguridad vial.

“Las tecnologías ADAS representan una de las mayores oportunidades para mejorar la seguridad vial, pero solo si los sistemas funcionan correctamente y se ganan la confianza de quienes los utilizan”, afirma Jonathan Hewett, director ejecutivo de Thatcham Research.

El directivo considera que la intención de la normativa es acertada, ya que ayudar a respetar los límites de velocidad reduce la siniestralidad, pero advierte de que un sistema que interpreta mal las señales o presenta velocidades incoherentes “frustra y distrae” al conductor en lugar de ayudarle.

Reclaman cambiar las pruebas de homologación

A la vista de los resultados, Thatcham Research solicita una actualización de los procedimientos de homologación europeos para incorporar pruebas basadas en eventos, capaces de medir el rendimiento real del sistema en cada cambio de límite de velocidad y no únicamente durante el conjunto del recorrido.

La organización sostiene que alcanzar una mayor precisión es técnicamente posible mediante mejoras en el reconocimiento de cámaras, la cartografía GPS, la calibración de sensores y la fusión de datos, tecnologías que ya utilizan los fabricantes.

“La industria tiene capacidad para ofrecer sistemas ISA precisos, consistentes y realmente útiles. Lo que hace falta ahora es una normativa que mida el rendimiento en los momentos clave y no permita que un sistema obtenga la homologación mientras sigue fallando a los conductores en condiciones reales”, concluye Hewett.

El informe pone de manifiesto que, aunque los sistemas de asistencia inteligente a la velocidad ya forman parte del equipamiento obligatorio de los coches nuevos, su desarrollo aún tiene margen de mejora. La cuestión ya no es únicamente que detecten correctamente las señales durante la mayor parte del recorrido, sino que sean fiables precisamente cuando el conductor más los necesita.

“Yo era incapaz de dar la vuelta a la manzana de mi casa en coche”. La frase resume una década de lucha contra un enemigo invisible: el miedo a conducir. Su protagonista, Raúl Bertas, obtuvo el permiso de conducir hace años, pero un ataque de pánico desencadenado por una situación de estrés extremo le apartó del volante durante diez años. “Conducir te da libertad, te permite acercarte a tus seres queridos. Sabía que algún día la recuperaría, costara lo que costara”, recuerda.

Como él, un gran número de personas conviven en silencio con la amaxofobia, la fobia a conducir. Muchos sienten vergüenza de reconocerlo, ocultan el problema incluso a amigos y compañeros de trabajo y adaptan su vida para evitar ponerse al volante. “Lo primero que encuentras es incomprensión”, explica. “Por eso recomendaría compartirlo con el entorno y, sobre todo, no dejar nunca de conducir”, explica Raúl.

Ese silencio es precisamente uno de los principales obstáculos. Aunque el miedo a conducir afecta al 28% de los conductores españoles y un 6% sufre una versión incapacitante que puede impedir completamente la conducción, menos del 30% busca ayuda profesional. Sin embargo, entre el 70% y el 90% de quienes reciben tratamiento especializado logra volver a conducir.

Con ese objetivo nació Gaming Therapy, una iniciativa impulsada por Europcar junto a Publicis España y la especialista en miedo a conducir Cristina Rojas, profesora de formación vial. El escenario elegido para el nuevo 'bautismo' al volante fue el Circuito de Barcelona-Catalunya, en Montmeló, donde los participantes demostraron que el camino de regreso al vehículo empieza mucho antes de arrancar un coche.

Del salón de casa a la carretera

La propuesta rompe con la imagen tradicional de las terapias para superar el miedo a conducir. El primer paso no consiste en arrancar un vehículo, sino en encender una consola. Los participantes comienzan en casa utilizando Gran Turismo 7 junto con el mando DualSense de PlayStation, que reproduce mediante vibraciones y resistencia en los gatillos parte de las sensaciones de la conducción. El objetivo no es aprender a pilotar, sino volver a familiarizarse con la experiencia de conducir en un entorno completamente seguro y sin presión.

Después llega una segunda fase con simuladores profesionales, capaces de recrear con gran realismo las sensaciones de la carretera. Solo cuando la confianza empieza a recuperarse llega el momento de volver al coche real.

Según Cristina Rojas, la clave no está únicamente en la práctica, sino en la gestión emocional. El tratamiento combina técnicas para comprender el origen del miedo, regular la ansiedad y desmontar los pensamientos catastrofistas con una exposición progresiva al volante. El objetivo no es eliminar completamente el miedo, sino que deje de controlar la vida de la persona.

“No me lo puedo creer”

Las emociones afloran cuando la teoría se convierte en realidad. “Relaja los brazos. Mira lejos. El coche irá donde tú mires”, le repite la instructora a Laila Jiménez mientras inicia sus primeros metros al volante después de veinte años sin conducir. Tras la tención inicial, fuimos testigos de cómo iba recuperando la confianza y la soltura al volante siguiendo el mismo trazado en el que hace pocas semanas compitieron los pilotos de Fórmula 1.

Al detener el vehículo estalla de emoción. “Estoy orgullosa. Mucho mejor de lo que creía. Tengo más ganas de conducir”. La escena resume el sentido del programa. No se trata solo de volver a mover un coche, sino de recuperar la confianza para enfrentarse con la conducción cotidiana.

La amaxofobia suele estar relacionada con accidentes de tráfico vividos o presenciados, ataques de pánico, trastornos de ansiedad o determinados rasgos de personalidad, como el perfeccionismo o la necesidad de control. También puede aparecer tras largos periodos sin conducir.

Recuperar la libertad personal

Los síntomas van mucho más allá del nerviosismo. Sudoración, taquicardia, tensión muscular, mareos o sensación de falta de aire pueden aparecer incluso antes de arrancar el vehículo. A ello se suman pensamientos obsesivos sobre posibles accidentes o la pérdida de control, que llevan a evitar autopistas, túneles, la conducción nocturna o, directamente, cualquier desplazamiento.

Las consecuencias terminan afectando a la vida cotidiana. Muchas personas dependen de familiares o amigos para desplazarse, rechazan oportunidades laborales, modifican vacaciones o limitan sus relaciones sociales por no sentirse capaces de conducir.

Para Europcar, la iniciativa trasciende el ámbito de la seguridad vial. “Perder el miedo y recuperar la confianza para conducir es una parte muy importante de la libertad personal”, defiende Isabel Martínez, directora general adjunta de la compañía para España y Portugal, convencida de que la experiencia puede animar a otras personas a buscar ayuda.

El auge de los SUV y las camionetas 'pick-up' de gran tamaño estaría detrás del aumento de las víctimas de atropellos, según un amplio análisis publicado por The New York Times. El estudio, basado en registros federales de accidentes, datos de matriculación y mediciones inéditas de dimensiones de vehículos, concluye que entre 200 y 400 peatones al año podrían seguir vivos en EEUU si los automóviles hubieran mantenido las dimensiones que tenían hace un cuarto de siglo. Según sus cálculos, el crecimiento del tamaño de los vehículos explica alrededor del 10% del incremento reciente de las muertes de peatones en Estados Unidos.

La principal razón es física, según la investigación publicada por el diario neoyorquino. Los vehículos actuales son considerablemente más altos que los de principios de siglo. El capó medio de un turismo vendido hoy en Estados Unidos ronda ya el metro de altura, mientras que muchos SUV y pick-up superan ampliamente esa cifra.

Capós más altos, impactos más letales

Cuando un vehículo con un frontal bajo golpea a un peatón, el impacto suele producirse en las piernas, proyectando a la persona sobre el capó. Sin embargo, los vehículos con capós altos golpean directamente el torso o incluso la cabeza, lanzando a la víctima contra el suelo y aumentando el riesgo de lesiones mortales.

“Vemos accidentes devastadores incluso a baja velocidad porque el peatón sale despedido hacia delante y acaba bajo las ruedas antes de que el conductor sea consciente de lo ocurrido”, explica Shawn Harrington, de la firma de reconstrucción de accidentes Forensic Rock, citada en la investigación.

Los datos muestran que aproximadamente la mitad de los adultos estadounidenses y la mayoría de los niños tienen una altura inferior a la línea del capó de muchos de estos vehículos. Un hombre de estatura media tiene hoy más probabilidades de ser golpeado directamente en el tronco que hace dos décadas.

El problema invisible: las zonas ciegas

El segundo factor es la pérdida de visibilidad. Los investigadores compararon mediante escaneado tridimensional modelos actuales de las camionetas más populares de Estados Unidos —como las Chevrolet Silverado, Ford F-150, GMC Sierra o Toyota Tacoma— con sus equivalentes de finales de los noventa y principios de los 2000.

Los resultados muestran que las zonas ciegas han crecido de forma significativa. En el caso de la Silverado prácticamente se han duplicado, mientras que en las Sierra y Tacoma aumentaron alrededor de un 60%. Incluso la F-150, la que menos empeoró, registró un incremento cercano al 25%.

A ello se suma el aumento del grosor de los pilares delanteros, los conocidos pilares A, que muchos fabricantes reforzaron tras endurecerse las normas de resistencia al vuelco. La consecuencia fue una mejor protección para los ocupantes, pero una peor visibilidad para detectar peatones al girar en cruces e intersecciones.

El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) ya advirtió el año pasado de que los vehículos con mayores puntos ciegos presentan una probabilidad significativamente superior de atropellar peatones durante maniobras de giro.

Para medir el impacto real del tamaño de los vehículos, los autores desarrollaron un modelo estadístico utilizando unos 6.000 accidentes registrados entre 2016 y 2024. El resultado fue contundente: cada pulgada adicional de altura del capó aumenta en un 2,8% la probabilidad de que un atropello resulte mortal.

Según sus simulaciones, mantener las alturas de capó de principios de siglo habría evitado entre 2.600 y 3.000 fallecimientos durante los últimos ocho años. Y se trata de una estimación conservadora, ya que no incluye accidentes ocurridos en aparcamientos, entradas de garaje o vías privadas.

La rentabilidad de los gigantes

El crecimiento de SUV y pick-up no es casual. Estos modelos se han convertido en la principal fuente de beneficios de la industria automovilística estadounidense. Según datos citados por la investigación, una pick-up de tamaño completo tiene un precio medio cercano a los 70.000 dólares, aproximadamente el doble que un sedán convencional.

Los fabricantes argumentan que estos vehículos responden a la demanda del mercado y destacan la incorporación de tecnologías de seguridad como los sistemas automáticos de frenado de emergencia y detección de peatones. General Motors asegura que sus sistemas han reducido en un 35% las lesiones asociadas a atropellos.

Sin embargo, numerosos expertos recuerdan que la tecnología no sustituye la visibilidad directa del conductor y que los sistemas automáticos siguen fallando en situaciones frecuentes, como condiciones meteorológicas adversas, velocidades elevadas o la presencia de niños pequeños.

Un debate que llega a Europa

Aunque el fenómeno es especialmente acusado en Estados Unidos, el debate empieza a extenderse a Europa. El peso y las dimensiones de los SUV han crecido de forma constante durante la última década y representan ya una parte mayoritaria de las ventas en muchos mercados.

Los investigadores subrayan que el diseño urbano, la velocidad del tráfico y el comportamiento de conductores y peatones siguen siendo factores clave. Sin embargo, advierten de que el aumento del tamaño de los vehículos ha añadido un nuevo riesgo que hasta ahora había pasado relativamente desapercibido: cuanto más altos y voluminosos son los automóviles, más difícil es ver a los peatones y más graves son las consecuencias cuando se produce un atropello.

La calle ha pasado a ser el nuevo punto de examen para Nueva York. La ciudad va a ampliar una red de sensores capaces de contar peatones y ciclistas, además de autobuses y vehículos en tiempo real, con unos 80 equipos nuevos tras una prueba iniciada en 2023 en 20 ubicaciones. El objetivo es entender mejor cómo se mueve la gente y usar esos datos para rediseñar cruces y carriles.

La Gran Manzana ampliará el recuento del tráfico urbano

El despliegue llevará el programa hasta unas 100 zonas de los cinco distritos, según NYC DOT, que instalará los dispositivos en postes y señales ya presentes en la vía pública. De acuerdo con Gothamist, el plan forma parte de una ampliación del trabajo que el Departamento de Transporte venía probando desde 2023, con sensores de Viva pensados para medir velocidades, giros y pasos fuera del cruce marcado.

La parte más delicada aparece antes incluso de que esos datos lleguen a los técnicos. NYC DOT afirma que las imágenes se procesan en el momento, que el vídeo se borra casi al instante y que solo se conserva información anónima sobre movimientos. Eric Beaton, subcomisionado del DOT para planificación y gestión del transporte, explicó a Gothamist que “no hay nada que toquemos nunca ni que nadie pueda tocar nunca que identifique a ninguna persona ni a ningún vehículo”.

Esa promesa de privacidad acompaña una inversión pública de unos 200.000 dólares en fondos de la ciudad, además de los 100.000 dólares usados en la prueba inicial, mientras otras ayudas cubrirán el resto del coste. En esa fase, inspectores humanos hicieron conteos paralelos para comparar resultados, y los responsables municipales dijeron que las cifras de los sensores encajaban con esas comprobaciones. Por eso, la siguiente prueba ya no será solo medir bien, ya que también contará cómo convierte la ciudad esos datos en obras.

Los equipos cubrirán vacíos que dejan los recuentos clásicos

El sistema nace para resolver una carencia que los estudios tradicionales arrastran desde hace años. Un trabajador con una libreta puede observar una esquina durante unas horas, aunque ese método deja fuera la noche y los fines de semana, además de los cambios de temporada. Beaton describió a Gothamist esa dificultad al señalar que “no es fácil poder anotar tipos de vehículos al mismo tiempo que el número de volúmenes, por ejemplo”. Con sensores activos durante todo el día, el DOT busca ver patrones que antes quedaban fuera del recuento.

Ese cambio permite detectar conductas repetidas antes de que acaben en un parte policial. Si muchas personas cruzan a mitad de manzana cada mañana, la ciudad puede valorar un nuevo paso peatonal. Si varios ciclistas pasan cerca de puertas de coches abiertas, los datos pueden apoyar un carril bici protegido o cambios en el aparcamiento. También pueden mostrar autobuses atrapados detrás de vehículos que giran, una señal útil para ajustar semáforos o reservar espacio para el transporte público.

Mike Flynn, comisario de NYC DOT, presentó la ampliación como una herramienta para diseñar con más información sobre el uso real de la calle. En el anuncio de la agencia, Flynn afirmó que “el diseño de calles más seguras empieza por entender qué está ocurriendo realmente en la calle”. La frase resume la apuesta municipal, que no parte solo de accidentes ya ocurridos, porque también busca detectar casi choques y giros peligrosos, además de puntos donde la gente actúa de una forma distinta a la prevista sobre el papel.

Se reclaman informes abiertos para los vecinos

La vigilancia sigue siendo el punto que más dudas genera entre defensores del transporte y vecinos, aunque algunos piden más datos públicos en lugar de rechazar el sistema. Jon Orcutt, defensor del transporte y antiguo responsable de políticas del DOT, dijo a Gothamist que la ciudad sabe demasiado poco sobre desplazamientos a pie y en bici. Según Orcutt, “hay 20 o 25 lugares donde se cuentan bicicletas”, una muestra que queda corta frente a cerca de 9.656 kilómetros de calles.

Orcutt llevó esa petición al terreno de la rendición de cuentas al defender que, si la agencia recoge información pagada con dinero público, los neoyorquinos deben conocer sus resultados. En Gothamist, Orcutt afirmó que “si están recogiendo estos datos en nombre del público, como agencia financiada por los contribuyentes, merecemos saber qué dicen y, por tanto, debería haber informes periódicos”. Esa publicación será parte de la confianza que la ciudad necesita ganar.

La expansión de Nueva York encaja con un debate que también afecta a otras ciudades de Estados Unidos, donde los responsables municipales toman decisiones caras sobre calles con datos incompletos. Los sensores pueden mostrar coches que giran demasiado rápido cerca de colegios y repartos que tapan la visión en esquinas transitadas, además de bicicletas que rodean camiones de carga. La utilidad del programa se medirá en pasos más seguros y rutas ciclistas mejor protegidas, con menos accidentes y datos abiertos suficientes para comprobarlo.

La Dirección General de Tráfico (DGT) señala que los vehículos de movilidad personal (VMP) están concebidos para transportar únicamente a una persona y que hacerlo con un acompañante constituye una infracción de la normativa de circulación, lo cual puede conllevar una sanción de 100 euros. La advertencia se apoya en la instrucción que el organismo publicó para aclarar las obligaciones y limitaciones de estos vehículos mientras avanzaba su regulación específica. La sanción se aplica cuando se supera el número de ocupantes permitido para ellos.

La DGT define los VMP como vehículos de una o más ruedas, dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos capaces de alcanzar velocidades comprendidas entre 6 y 25 kilómetros por hora. Esa consideración es la que sirve de base para determinar que estos vehículos no pueden utilizarse para transportar pasajeros. Según la instrucción del organismo, los VMP están diseñados para un único ocupante y cualquier uso distinto incumple las condiciones para las que fueron concebidos.

La prohibición no contempla excepciones dentro de esta categoría. Tampoco cambia la consideración del vehículo la incorporación de accesorios o modificaciones destinadas a transportar a otra persona. La instrucción recuerda que los VMP únicamente disponen de una plaza autorizada.

Una infracción recogida expresamente por la DGT

La instrucción 2019/S-149 TV-108 incorporó de forma expresa este supuesto entre los comportamientos sancionables relacionados con los vehículos de movilidad personal. El documento señala que los VMP y demás vehículos ligeros propulsados eléctricamente solo autorizan para transportar a una persona y establece una sanción de 100 euros cuando circulan dos personas en ellos.

La misma instrucción surgió en un contexto de rápida expansión de los patinetes eléctricos en las ciudades españolas. La DGT justificó entonces la necesidad de establecer criterios comunes para usuarios, ayuntamientos y agentes de tráfico ante el aumento de situaciones que podían afectar a la seguridad vial, especialmente cuando involucraban a peatones y otros usuarios vulnerables de la vía.

Además de la prohibición de transportar pasajeros, la normativa recuerda otras conductas sancionables para quienes utilizan estos vehículos. Entre ellas figuran circular por aceras y zonas peatonales, utilizar el teléfono móvil durante la conducción, llevar auriculares conectados a dispositivos de sonido o conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas. La cuantía de las multas varía según la infracción y puede alcanzar importes considerablemente superiores a los 100 euros previstos por llevar acompañante.

El auge de los patinetes obligó a fijar criterios comunes

La proliferación de este tipo de vehículos llevó a la Dirección General de Tráfico a publicar una instrucción específica con el objetivo de clarificar qué vehículos podían considerarse VMP y qué obligaciones asumían sus conductores. El organismo recordó que quienes circulan en estos vehículos tienen la consideración de conductores a efectos de la normativa de tráfico y, por tanto, deben respetar las mismas reglas generales de seguridad vial que se aplican al resto de usuarios de la vía.

Aunque los patinetes eléctricos no requieren permiso de conducción ni autorización administrativa para circular cuando cumplen los requisitos establecidos para los VMP, la DGT insiste en que su utilización está sometida a normas concretas. Entre ellas figura la prohibición de transportar a más de una persona. Por ello, compartir patinete con otra persona no solo incumple las condiciones de uso del vehículo, sino que puede traducirse en una sanción económica de 100 euros impuesta por los agentes de tráfico.

La digitalización del transporte da un nuevo paso en España. El Consejo de Ministros ha aprobado el real decreto que establece el nuevo marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) en el sector viario y sus conexiones con otros modos de movilidad. La norma incorpora al ordenamiento español la Directiva (UE) 2023/2661 y busca mejorar la gestión del tráfico, la movilidad y la información a los viajeros mediante un mayor intercambio de datos entre administraciones, operadores y gestores de infraestructuras.

La regulación se enmarca en la estrategia europea para avanzar hacia un sistema de transporte más conectado, seguro, eficiente y sostenible. Según el Gobierno, la digitalización y el uso inteligente de los datos son herramientas fundamentales para responder a los desafíos actuales de movilidad y mejorar la coordinación entre los distintos actores implicados en la gestión del transporte. El nuevo real decreto sustituye al marco vigente desde 2012 y adapta la legislación española a las últimas modificaciones introducidas por la Unión Europea.

Más intercambio de información sobre tráfico y movilidad

Uno de los aspectos centrales de la norma es el refuerzo del ecosistema de datos de movilidad. El real decreto establece la obligación de que determinados datos estén disponibles en formato digital y sean accesibles a través de los denominados Puntos de Acceso Nacional, concebidos como ventanillas únicas para el intercambio de información relacionada con el transporte y la movilidad.

Entre esos nodos figura el Punto de Acceso Nacional de Tráfico y Movilidad, gestionado por la Dirección General de Tráfico desde marzo de 2021. Este sistema concentra información de alto valor sobre el estado de las carreteras, incidencias, restricciones de circulación, cierres de vías o carriles, obras, obstáculos y otros eventos que puedan afectar al tráfico. Junto a él, la norma reconoce otros dos puntos de acceso gestionados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible: el dedicado al transporte multimodal y el orientado a las zonas de estacionamiento seguras para vehículos pesados.

La Comisión Europea considera estos mecanismos esenciales para garantizar la interoperabilidad de los servicios de movilidad en toda la Unión Europea. El objetivo es evitar la fragmentación de la información, facilitar el transporte internacional de mercancías y viajeros y mejorar la gestión coordinada de incidencias y situaciones de emergencia tanto dentro de cada país como a escala comunitaria.

Nuevas obligaciones de comunicación electrónica

La regulación también refuerza la transmisión electrónica de información vinculada a la gestión del tráfico. Las autoridades responsables, los titulares o gestores de infraestructuras, los operadores de transporte y otros proveedores de datos deberán comunicar a los correspondientes Puntos de Acceso Nacional información relacionada con restricciones de circulación, cierres de vías, obras, eventos e incidencias que puedan afectar a la movilidad.

Para ello, el real decreto modifica diversos artículos del Reglamento General de Circulación con el fin de reforzar la disponibilidad de información sobre limitaciones de tráfico e incidencias en tiempo real y asegurar que dichas medidas sean comunicadas electrónicamente a los sistemas habilitados para su gestión.

Impulso a la movilidad conectada

El nuevo marco normativo sirve además de apoyo al despliegue de tecnologías conectadas que la DGT viene desarrollando en los últimos años. Entre ellas destacan la plataforma DGT 3.0, la baliza V16 conectada y otros dispositivos capaces de intercambiar información en tiempo real con los centros de gestión del tráfico. Según la entidad liderada por Pere Navarro, estas herramientas permiten anticipar riesgos, mejorar la circulación y aumentar la seguridad vial mediante respuestas más rápidas ante cualquier incidencia en carretera.

La norma incorpora asimismo garantías relacionadas con la protección de datos personales, la accesibilidad y la igualdad de acceso a los servicios digitales de movilidad. El tratamiento de datos solo podrá realizarse cuando resulte necesario para la prestación de servicios de transporte inteligente y deberá ajustarse a la normativa europea y española de privacidad. Además, las aplicaciones y servicios deberán ser utilizables por todas las personas, incluidas aquellas con discapacidad o con menores competencias digitales. Con esta regulación, España se alinea con la estrategia comunitaria para construir un espacio común de movilidad inteligente basado en la conectividad, el intercambio de información y la digitalización del transporte.

El nuevo Reglamento General de Carreteras aprobado por el Gobierno e incorporado al BOE no prohíbe que los ciclistas circulen por el arcén de las carreteras estatales, aunque sí introduce un cambio de enfoque que podría transformar parte de la red viaria en los próximos años. La norma impulsa el desarrollo de vías ciclistas segregadas y de itinerarios más seguros para bicicletas dentro de futuras actuaciones sobre carreteras estatales, siempre que se garantice la seguridad vial y el correcto funcionamiento de la vía.

La modificación forma parte del Real Decreto 899/2025, publicado el 10 de octubre de 2025, mediante el que se aprueba el nuevo Reglamento General de Carreteras. El texto actualiza la normativa estatal y dedica varios apartados al impulso de la movilidad ciclista dentro de la Estrategia Estatal por la Bicicleta y la Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030.

Pese a algunos titulares difundidos en los últimos días, el BOE no elimina la obligación general de que las bicicletas circulen por el arcén derecho cuando este exista y sea practicable. Las normas generales de circulación continúan vigentes y los ciclistas seguirán utilizando el arcén en la mayoría de carreteras convencionales mientras no exista una infraestructura específica alternativa.

La nueva consideración jurídica de las vías ciclistas

Lo que sí hace la nueva regulación es modificar la consideración jurídica de las vías ciclistas. El artículo 9 del reglamento establece que las vías ciclistas “no tendrán la consideración de carreteras ni de elemento funcional de éstas”, aunque podrán desarrollarse como elementos complementarios destinados a favorecer la movilidad en bicicleta.

El propio preámbulo del BOE explica que el objetivo es avanzar hacia “una red continua y segura” que facilite la movilidad ciclista en ámbitos urbanos, periurbanos e interurbanos. El texto subraya además que las nuevas iniciativas deberán coordinarse con el resto de administraciones públicas para garantizar conexiones seguras y homogéneas.

En la práctica, esto significa que futuras actuaciones sobre carreteras estatales podrán incorporar carriles bici segregados físicamente del tráfico motorizado o infraestructuras específicas para bicicletas dentro de proyectos concretos de movilidad y seguridad vial. El alcance de esas actuaciones dependerá de cada proyecto y de los criterios técnicos aplicados en cada tramo de carretera.

El objetivo: reducir la siniestralidad ciclista

La reforma llega en un contexto marcado por la preocupación por la siniestralidad ciclista en carretera. Según datos de la DGT difundidos durante 2025, 46 ciclistas murieron en accidentes de tráfico en España durante 2024, gran parte de ellos en vías interurbanas. El nuevo reglamento se enmarca dentro de una estrategia más amplia orientada a reforzar la seguridad y la movilidad ciclista en la red viaria estatal.

El reglamento también insiste en reforzar el modelo de movilidad sostenible impulsado por el Ejecutivo en los últimos años. Entre las prioridades aparece la creación de itinerarios ciclistas conectados, evitando interrupciones o tramos considerados especialmente peligrosos para quienes se desplazan en bicicleta entre municipios o áreas metropolitanas.

Por tanto, la principal novedad del BOE no es una prohibición inmediata del uso del arcén por parte de los ciclistas, sino el impulso de nuevas infraestructuras ciclistas y de un modelo de movilidad más seguro y conectado dentro de futuras actuaciones sobre la red estatal de carreteras. Hasta que esas infraestructuras existan, las normas actuales de circulación seguirán aplicándose con normalidad.

La Guardia Civil de Valladolid ha detenido a un camionero que multiplicó por ocho la tasa de alcohol, lo que se considera un delito contra la seguridad vial. Los agentes pararon al vehículo, que circulaba por la A-62 sentido Tordesillas por lo que consideraron una conducción “errática”: aceleraba y frenaba bruscamente, lo que hacía peligrar a los demás usuarios de la vía.

La patrulla de la Guardia Civil consiguió pararlo en el kilómetro 102,000 de la autovía de Castilla A-62 (Burgos –Salamanca), término municipal de Cubillas de Santa Marta (Valladolid), según ha informado en un comunicado de prensa. El conductor del vehículo pesado dio 1,27 y 1,19 mg/l en aire respirado, una cifra que multiplicaba por ocho el mínimo legal.

Los agentes inmovilizaron el camión y detuvieron a su conductor por la comisión de un presunto delito contra la seguridad vial. También remitieron las correspondientes diligencias al Juzgado de Instrucción de Guardia de Valladolid.

La carretera autonómica LR-250 y los enlaces, entre Logroño y Villamediana de Iregua, renovarán y ampliarán el alumbrado. El consejero de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, Daniel Osés, acompañado de la directora general de Infraestructuras, Gema Álvarez, ha presentado hoy el proyecto, que será licitado próximamente por un presupuesto base de 588.717,84 euros.

Esta actuación, que abarcará dos tramos de carretera que suman alrededor de 3,5 kilómetros de longitud, tiene el objetivo de “garantizar la visibilidad y la seguridad vial, así como mejorar la eficiencia energética de la iluminación”, ha subrayado el consejero durante la exposición del proyecto, acto al que han asistido el alcalde de Villamediana de Iregua, Rubén Gutiérrez, acompañado de miembros de la corporación, y el concejal de Movilidad de Logroño, Ángel Andrés. 

Osés ha avanzado que van a iniciar ya los trámites de licitación para que pueda comenzar “cuanto antes” esta actuación que cuenta con un presupuesto de cerca de 600.000 euros y un plazo de ejecución de cuatro meses“. Asimismo, ha enmarcado este proyecto dentro del plan de mejora de las carreteras de la red comarcal del Gobierno de La Rioja y que es ”prioritario“ al tratarse de una carretera con un importante tránsito de vehículos.

Por su parte, el alcalde de Villamediana de Iregua ha agradecido “el esfuerzo que se realiza desde la Dirección General de Infraestructuras para realizar una intervención global y completa con una inversión muy importante que es recibida con los brazos abiertos por nuestro Ayuntamiento y que refleja el compromiso del Gobierno de La Rioja con nuestros municipios y con sus infraestructuras”.

Además, el representante del Ayuntamiento de Logroño ha destacado la importancia de esta mejora que se traduce “en una mayor seguridad para los vecinos que cada día se mueven entre Logroño y Villamediana de Iregua, dos municipios con mucha comunicación de personas, así como en un importante beneficio para el medio ambiente desde el punto de vista de la calidad lumínica y la eficiencia energética”. 

De este modo, se prevé modernizar y mejorar la eficiencia del sistema de alumbrado mediante la sustitución de 180 luminarias VSAP (Vapor de Sodio de Alta Presión) de baja eficiencia energética por tecnología LED de última generación, así como el reemplazo de 7 columnas de 12 metros y un báculo de 10 metros para garantizar la seguridad y estabilidad de la instalación. 

Además, se incorporarán 14 puntos adicionales de luz, cada uno compuesto por luminaria LED y columna de 12 metros, reforzando la uniformidad lumínica y optimizando la visibilidad en toda la zona de intervención. Recientemente, ya se había sustituido un tramo con luminarias de tecnología LED.

Las nuevas luminarias, calificadas como energéticamente eficientes y diseñadas específicamente para iluminación exterior de viales, permitirán una regulación de los niveles de alumbrado programadas según las necesidades de la carretera. Asimismo, aumentarán los niveles de iluminación y la calidad de la luz, mejorando la percepción de la vía por parte de los usuarios, y permitirán ahorrar costes energéticos.

El primer tramo afectado se encuentra entre los kilómetros 0 y 1, desde el final de la Senda de Pedregales hasta la rotonda del polígono de Puente Madre; y el segundo, entre el kilómetro 2,5 y 5, que comprende las 3 rotondas de acceso a Villamediana de Iregua.

Las obras también han previsto la instalación de 4.224 metros de nuevo cableado eléctrico; la restitución de dos proyectores y la instalación de cámaras de seguridad en los túneles del carril bici; la renovación de un punto de luz, el montaje de portezuelas y el pintado de columnas en Puente Madre; el desmontaje de reductores de flujo en cuadros de alumbrado; y la limpieza de arquetas, entre otras actuaciones.

43.463 accidentes en rotondas en cinco años, con un balance de 309 muertos y 54.085 heridos. Estos son los resultados de un estudio realizado por la organización de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que apunta a un aumento de estos incidentes en los últimos años. 

De acuerdo con este estudio, durante el quinquenio 2020-2024, el número de accidentes se ha incrementado un 21 % en este tipo de intersecciones: de 7.097 se ha pasado a 8.588. 

Por tipos de vías, el aumento de siniestros experimentado en las rotondas situadas en vías urbanas alcanza el 31,6%, al pasar de 4.686 a 6.168. En el caso de carreteras interurbanas, supone el 0,3%: de 2.411 accidentes en 2020 a 2.420 en 2024.

A más accidentes, mayor número de víctimas. Durante el periodo analizado por la AEA (cinco años), la proporción de accidentes con víctimas ocurridos en todas las intersecciones (giratorias o no) ha aumentado respecto de los ocurridos fuera de ellas: un 43,7 % en 2024 frente al 39,5 % del año 2020.

Respecto de la gravedad de los accidentes ocurridos en las rotondas giratorias, los datos tampoco son halagüeños: creció el número de fallecidos en carretera (12,5 %) y el de heridos (3,7 %). En el caso de vías urbanas, el tipo de víctima cambió sustancialmente: mayor número de heridos (32,3 %) y menos fallecidos (-20,6 %).

¿Peligro en las rotondas?

En este contexto y pese a los malos datos recogidos en el estudio, la AEA hace una defensa cerrada de este tipo de intersecciones. Considera que las rotondas giratorias son “adecuadas para marcar cambios en el régimen de circulación de las intersecciones, debido a la pérdida de prioridad que imponen a todas las vías que en ellas confluyen”. Además, propician una reducción de la movilidad “en general”. 

Sin embargo, la entidad propone la realización de auditorías técnicas externas para determinar si el tipo de glorieta que se ha construido en cada lugar (miniglorietas, glorietas dobles, glorietas partidas, semaforizadas, turboglorietas...) es el más adecuado y si se adapta a las necesidades de ese tramo de vía. 

De lo contrario, sigue esta organización, la implantación de rotondas inadecuadas puede contribuir a “un incremento de la accidentalidad”. 

Cómo circular en las rotondas 

Las rotondas siguen siendo un quebradero de cabeza para los conductores. Uno de los momentos críticos es la entrada. Esta debe hacerse cuando no haya obstáculos a la visibilidad, como otros vehículos voluminosos o un acceso en pendiente. También es fundamental situarse correctamente, recuerda Tráfico. Lo mejor es hacerlo desde el carril derecho siempre que esté libre y sea posible.

Una vez dentro de la rotonda, se debe circular por el carril exterior siempre que esté libre. El interior, según la Dirección General de Tráfico (DGT), se utilizará el izquierdo para adelantar y en caso de tomar la última salida, cambiándose al exterior progresivamente, cuando llegue el momento de abandonarla definitivamente.

La Dirección General de Tráfico (DGT) impulsa, hasta el próximo domingo, 19 de abril, una campaña especial que se centrará en la vigilancia y el control de la velocidad en las carreteras españolas. Este es uno de los factores de riesgo clave en la siniestralidad vial al estar presente en más del 20 % de los accidentes con víctimas mortales, según los datos de Tráfico. 

La campaña pivota en torno a varias acciones. En primer lugar, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, junto con las policías locales que se sumen a la iniciativa, intensificarán los controles en todo el país. Los cuerpos de seguridad vigilarán tanto a vías interurbanas como urbanas. Sin embargo, los agentes prestarán especial atención a los tramos de riesgo asociados a la velocidad y a los puntos donde existe mayor siniestralidad. 

La DGT también se apoyará en los medios técnicos de los que dispone y que utiliza habitualmente, como los radares (fijos o móviles) o el control aéreo desde los helicópteros Pegasus. De hecho, el pasado mes de febrero entraron en funcionamiento 33 nuevos radares (20 fijos y 13 de tramo) en carreteras de once comunidades autónomas.

Estos dispositivos no tienen afán recaudatorio, recuerda Tráfico. El objetivo de estos puntos de control, aseguran, es contribuir a la reducción del número de siniestros mortales y heridos graves. De hecho, desde su puesta en marcha en 2005, junto a otras medidas, han ayudado a la reducción del número de víctimas mortales en un 75 %.

Un riesgo elegido y repetido

Los datos confirman la relación entre velocidad y riesgo de siniestralidad: el conductor dispone de menos tiempo para reaccionar ante un imprevisto, la distancia de frenado se amplía y el campo visual se estrecha. De hecho, el Observatorio Europeo de Seguridad Vial estima que un aumento de la velocidad en 10 kilómetros por hora duplica la probabilidad de sufrir un siniestro mortal. 

De acuerdo con la DGT, en 2024, último año con cifras consolidadas, se registraron en España 307 siniestros mortales en los que el exceso de velocidad incidió de manera determinante. Eso supuso un incremento del 5,5 % con respecto a los 291 registrados en 2023.

Pero las muertes en carretera parecen no remover conciencias. Tráfico recuerda que la velocidad inadecuada se mantiene como tercer factor concurrente más habitual en los siniestros de tráfico y está presente en más del 20 % de los casos con víctimas mortales. De ahí que, frecuentemente, se pongan en marcha campañas especiales de vigilancia, con el objetivo de asegurar que los usuarios respetan los límites marcados en las vías. 

Además, los resultados de la última campaña especial de vigilancia y control de velocidad muestran la persistencia de conductas de riesgo al volante. Entre el 4 y el 10 agosto del año pasado fueron controlados algo más de un millón de vehículos por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, de los cuales fueron denunciados 68.662, un 6,7%, el porcentaje más elevado de las últimas siete ocasiones. 

A comienzos de 2026, la DGT estableció la inscripción obligatoria para todos los patinetes eléctricos en el Registro Nacional de Vehículos, asegurando que los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) cumplan con la normativa vigente. Esta medida responde al crecimiento constante de este tipo de transporte en las ciudades, y a la necesidad de que cada vehículo cuente con un respaldo administrativo que facilite la identificación de su titular y la verificación de sus características. La inscripción formal permite además cumplir con otras obligaciones legales, como la obtención de un seguro de responsabilidad civil.

El registro de los patinetes eléctricos busca también aportar mayor seguridad en el uso de las vías públicas. Al exigir que los VMP estén registrados y lleven una etiqueta visible, las autoridades pueden tener un mayor control sobre los vehículos que circulan por la ciudad. Esta iniciativa se orienta tanto a usuarios particulares como a empresas de movilidad compartida, asegurando que todos los vehículos cuenten con documentación oficial que respalde su circulación. Además, el sistema permite verificar si un vehículo está certificado y si cumple los requisitos técnicos para su uso seguro.

El procedimiento para inscribir un VMP es completamente accesible a través de la sede electrónica de la DGT, aunque también se puede realizar de manera presencial con cita previa. La plataforma está diseñada para simplificar el trámite, permitiendo que los datos personales del solicitante se completen automáticamente si se accede con identificación digital. Así, se agiliza el registro, se reducen los errores y se facilita la descarga inmediata del certificado de inscripción, un documento que será necesario para obtener la etiqueta identificativa oficial que todo VMP debe portar.

Qué necesitas y cómo completar el registro, paso a paso

Para iniciar el proceso, el propietario debe ingresar a la sede electrónica de la DGT usando Cl@ve, certificado digital o DNI electrónico. Esto garantiza que la inscripción se realice de manera segura y que los datos registrados correspondan al titular real del vehículo. La plataforma organiza el trámite en diferentes bloques que cubren desde la información del solicitante hasta los detalles técnicos del patinete y el pago de la tasa correspondiente.

En el primer bloque, el sistema solicita datos de contacto y domicilio del vehículo. El usuario debe indicar si realiza el trámite en su propio nombre o en representación de otra persona. En caso de tratarse de un menor, el tutor legal completa el registro usando sus propios datos, aportando el NIF y año de nacimiento del menor y declarando la tutela correspondiente. Además, es necesario introducir un correo electrónico y un teléfono de contacto, que servirán para enviar el justificante del trámite y notificaciones administrativas. El domicilio a efectos de notificaciones corresponde al lugar donde el patinete se encuentra habitualmente.

El segundo bloque se centra en la información técnica del patinete. Los datos requeridos incluyen el número de serie y, si el vehículo está certificado, el número de certificado correspondiente. En caso de que el patinete no disponga de certificación, la plataforma permite marcar esta opción y solo será necesario indicar el tipo de uso del vehículo y adjuntar la ficha técnica o, en su defecto, una fotografía del patinete donde se vea claramente la placa o número de serie. Además, para los vehículos destinados a actividades compartidas, se solicita información adicional, como la dirección de uso y el IAE correspondiente, que justifique la actividad empresarial.

Cómo abonar la tasa de registro de tu VMP

El último paso del trámite implica el pago de la tasa administrativa 4.1, que asciende a 8,67 euros. Este pago puede efectuarse con tarjeta, mediante transferencia bancaria o utilizando una tasa previamente adquirida. Si surgiera algún error durante el proceso, la plataforma permite reiniciar la inscripción reutilizando la tasa abonada sin generar un nuevo coste. Tras la confirmación del pago, el sistema genera un certificado de inscripción digital en PDF, que acredita la propiedad del patinete y permite solicitar la etiqueta identificativa oficial, la cual debe colocarse en un lugar visible del vehículo. Esta etiqueta funciona como matrícula y es obligatoria para circular legalmente.

Una vez completado el registro y obtenida la etiqueta, el propietario puede proceder a contratar el seguro obligatorio de responsabilidad civil, otro requisito indispensable para circular. La inscripción también genera un número de placa único para el patinete, garantizando su identificación dentro de los VMP y facilitando cualquier trámite administrativo futuro, como cambios de titularidad o verificación de características técnicas.

Los VMP, que incluyen patinetes eléctricos, son vehículos de una o más ruedas, pensados para una sola persona y propulsados exclusivamente por motores eléctricos con una velocidad máxima entre 6 y 25 km/h. La normativa vigente exige que todos estos vehículos cuenten con certificado de inscripción y porten la etiqueta identificativa, lo que asegura su legalidad y permite un control más ordenado del tráfico urbano. Con la formalización de estos registros, se busca ofrecer mayor seguridad, trazabilidad y cumplimiento normativo en el uso de los patinetes eléctricos en España.

La consellera de Interior y Seguridad Pública, Núria Parlon, ha apostado por reducir la tasa de alcoholemia hasta el 0,0 y rebajar el límite de velocidad que se considera delictivo para conducir, y ha descartado volver a introducir los peajes en la autopista AP-7, una de las vías más saturadas.

En una entrevista con la Agència Catalana de Notícies (ACN), Parlon ha explicado que la mayoría de accidentes son por exceso de velocidad o por consumo de alcohol y drogas, además de la falta de descanso de los vehículos de mercancías.

“La mejor tasa de alcohol es la cero, porque es la que nos evita la accidentalidad”, ha remarcado la consellera, que se ha mostrado “totalmente partidaria” de regularlo después de que el Congreso tumbara, con los votos de PP, Vox, ERC y UPN, la ley para reducir a 0,1 la tasa de alcohol al volante.

Parlon ha destacado que el número de accidentes de tráfico se ha reducido, pero ha insistido en que “no es suficiente”. “Una única víctima mortal es una muy mala noticia por el sistema”, ha concluido.

“Nosotros trabajamos para concienciar a la ciudadanía de que no consuma alcohol ni drogas cuando coge el vehículo. Lo mejor es no consumir”, ha ahondado Parlon, quien ha subrayado que una víctima mortal ya no es solo la persona que pierde la vida, sino el daño que se causa a su familia. Por ello, las últimas campañas de Tráfico recogen testimonios reales de personas que han perdido a un familiar.

En los tres primeros meses del año murieron en las carreteras catalanas interurbanas 22 personas, un 45% menos que en el mismo periodo de 2025. El 59% fueron colectivos vulnerables (nueve motoristas, un ciclista y tres peatones).

La consellera también ha defendido la iniciativa del Gobierno para reducir el límite de velocidad a partir del cual se considera delito conducir. Ha remarcado que es una propuesta que piden asociaciones de familiares de víctimas, y ha argumentado que el exceso de velocidad es “uno de los elementos que hace que los accidentes no solo sean graves, sino que sean mortales”.

“El incremento de la mortalidad en los accidentes viene muy marcado por el exceso de velocidad”, ha agregado Parlon. El Congreso aprobó la semana pasada la toma en consideración de una proposición de ley del PSOE que endurece el castigo por superar los límites máximos de velocidad.

La medida propone reformar el Código Penal para que quienes conduzcan a una velocidad superior en 50 km/h en vías urbanas o en 70 km/h en interurbanas sean castigados con una pena de prisión de tres a seis meses, una multa de seis a doce meses o con trabajos comunitarios de 31 a 90 días. Hasta ahora, para considerarse delito era necesario sobrepasar en 60 km/h en vías urbanas y los 80 km/h en interurbanas la velocidad permitida. También se quiere retirar el carné de conducir por un mínimo de un año y un máximo de cuatro.

De cara al operativo para la Semana Santa, la consellera ha explicado que un dispositivo de más de 1.500 agentes de los Mossos d'Esquadra realizarán distintos controles y darán indicaciones en las vías. Habrá un operativo específico para conductores vulnerables, con controles para reducir la siniestralidad de motoristas, y también están previstos tres medios aéreos que seguirán toda la operación.

La consellera ha remarcado que una parte importante de los accidentes se produce por salidas de vía, y esto habitualmente es fruto de un descuido o del cansancio del conductor porque no ha hecho los descansos necesarios.

En cuanto al caso concreto de la AP-7, una de las vías con mayor accidentalidad y retenciones, Parlon ha recordado que en el futuro se harán obras, se mejorarán las salidas y se construirá un tercer carril entre Hospitalet de l'Infant y Amposta (Tarragona). A su juicio, esto permitirá que la autopista pueda estar “más oxigenada”, especialmente en cuanto a vehículos de mercancías.

“Lo importante es que seamos capaces, aparte de hacer estas mejoras en la infraestructura, de respetar los límites de velocidad y respetar los descansos”, ha remachado. Por ello, ha recordado que se han ido introduciendo diferentes reducciones de velocidad en algunos tramos, como el tramo entre Calafat y Amposta.

El Congreso ha dado este martes el primer paso para rebajar el umbral a partir del cual el exceso de velocidad al volante se considera delito. Es decir, a partir de qué velocidad se aplica el Código Penal. La proposición del PSOE plantea bajarlo en 10 y en 20 kilómetros por hora (km/h) en vías urbanas e interurbanas, respectivamente. El texto ha sido aprobado con los votos a favor del PSOE, Sumar y de sus socios habituales. Vox ha votado en contra y el PP se ha abstenido, después de haber rechazado bajar el nivel de alcohol al volante la semana pasada.

Los actuales límites están fijados en 60 km/h y 90 km/h por encima del límite, según sea una vía urbana o interurbana. En la actualidad, si en una zona limitada a 50 km/h en ciudad un conductor es detectado a más de 110 km/h, la denuncia entrará en la vía penal. Fuera de ciudad, donde el límite es de 80 km/h, por ejemplo, la barrera del delito estaría en 179 km/h.

España no logra bajar el número de muertos en carretera, que se mantiene estable desde 2013.

Estos umbrales están establecidos desde hace casi 20 años, tal y como ha recordado el PSOE en la presentación de la proposición de ley para reformar el Código Penal. El texto legal establece una rebaja a 50 km/h extra en ciudad y a 70 km/h en vías interurbanas.

Los conductores declarados culpables de superar estos umbrales será “castigados con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años”.

La mayoría de los grupos se ha posicionado a favor de la medida y con argumentos muy similares. La diputada de Coalición Canaria, Cristina Valido, ha sostenido que “la seguridad vial no admite ambigüedades” y que “el compromiso de defender la vida y la seguridad de todos y todas”. En su opinión, la velocidad a la que se conduce es una “decisión consciente”, por lo que apoyan la ley “plenamente convencidos”.

El PNV ha sido el partido del 'sí' que más reticencias ha puesto. Nerea Renteria ha asegurado que no tienen “una posición cerrada”, aunque han votado a favor de la admisión a trámite por un bien mayor: “salvar vidas”. Los conservadores vascos han reclamado “cautela” y “contexto”. Renteria ha asegurado que en las carreteras del País Vasco, con datos del año pasado, se pasaría “de nueve a 28” delitos contra la seguridad vial al rebajar los umbrales.

“Nadie discute que la velocidad sigue siendo un factor importante” en los accidentes, ha planteado, para echar en cara al PSOE que la “respuesta sea solo penal”.

Desde Junts y ERC han coincidido en apoyar la medida. “No son inevitables”, ha sostenido Marta Madrenas por los postconvergentes, quien ha pedido que no se llame “accidente” cuando hay exceso de velocidad porque se “presupone que es irremediable, pero aquí hay una conducta consciente”.

“Los datos dicen que el 22% de los accidentes mortales tienen la velocidad como factor fundamental”, ha apuntado Inés Granollers, diputada de ERC. “Esta reforma salva vidas, que es el bien más preciado que tenemos”, ha planteado.

El bloque de los grupos favorables lo ha cerrado Laura Vergara, de Sumar, quien ha recordado otras limitaciones de velocidad acometidas en el pasado, como la reducción a 110 km/h la velocidad máxima en autovías en 2011 durante la crisis económica. “Supuso un ahorro de 450 millones de euros y se redujeron un 15% los accidentes sobre el periodo anterior”, ha dicho, para asegurar que conducir más despacio mejora la “prevención, la visibilidad, se reduce el efecto túnel y se amplía el margen de respuesta”.

“Menos Código Penal y más alquitrán”

En contra se han posicionado el PP y Vox. Por el grupo ultra ha comparecido Francisco José Alcaraz. El que fuera presidente de la AVT ha iniciado su intervención con una referencia directa a ETA y a las víctimas del terrorismo vasco que ha reiterado en varias ocasiones para acusar al PSOE de “hipocresía y trilersimo”. “No les importa la vida ni las víctimas”, ha dicho.

Alcaraz ha citado la flexibilización de la condena de la exjefa de ETA, María Soledad Iparraguire, 'Anboto', o las reticencias de la mayoría del Congreso a endurecer la prisión permanente revisable. También el accidente mortal de Adamuz o de Santander, la 'ley del solo sí es sí' o la dana de Valencia.

“Todas las iniciativas que traen tiene como objetivo recaudar y responsabilizar siempre como único responsables al conductor”, ha dicho Alcaraz, quien ha sostenido que un tercio de los accidentes se deben al mal estado de las carreteras. El diputado de Vox ha señalado como culpable de todo el mantenimiento al Gobierno central.

“Menos Código Penal y más alquitrán”, ha zanjado.

Por parte del PP ha defendido su posición el diputado Francisco de Rosa, quien ha pasado de la judicatura a la política varias veces.

“Cada muerte en materia de tráfico es un drama”, ha dicho. “Pero hay que hacerlo bien”, ha añadido. “Hay que dar seguridad. No podemos llevar al BOE una ley que traiga frustraciónn a las víctimas”, ha sostenido.

De Rosa también ha reprochado al resto de grupos haber “votado fríamente” en contra de la prisión permanente revisable, y ha reclamado “medidas complementarias” como “la educación y la concienciación”. También ha dicho que “hay que tener en cuenta todo lo que son las fotografías en los cinemómetros”, sin explicar a qué se refería.

La proposición de ley pasará ahora al trámite parlamentario en comisión, y deberá regresar al Pleno del Congreso para una votación definitiva.

Un conductor de ral·li està sent investigat per la Guàrdia Civil com a presumpte autor d'un delicte contra la seguretat viària per participar en una prova a Mallorca malgrat haver perdut tots els punts del seu permís de conduir.

Els fets van ocórrer durant un dispositiu de seguretat desplegat amb motiu de la celebració de la Pujada al Coll de Femenia, una prova automobilística de muntanya que es disputa en un tram de la carretera Ma-10, espina dorsal de la Serra de Tramuntana, on els pilots competeixen contra el crono en una pujada amb nombrosos revolts i desnivells. Durant la carrera, el tram es tanca al trànsit per garantir la seguretat, tot i que els participants han de complir la normativa de circulació en els desplaçaments per vies obertes abans i després de la prova, així com durant les verificacions prèvies.

En un dels controls establerts, els agents van interceptar un dels participants del ral·li mentre circulava amb el seu vehicle de competició per una via oberta al trànsit. En verificar la situació administrativa del conductor, els agents van comprovar que l'home no tenia vigent el permís de conduir, ja que havia perdut la totalitat dels punts del carnet, segons ha informat l'Institut Armat. Davant aquesta situació, la Benemèrita va procedir a investigar-lo com a presumpte autor d'un delicte contra la seguretat viària.

Des de la Guàrdia Civil recorden que els controls relacionats amb la vigència del permís de conduir no es limiten a la circulació ordinària per carretera, sinó que també es realitzen durant proves esportives que se celebren en vies públiques, on el compliment de la normativa de trànsit continua sent obligatori per a tots els participants.

Conduir un vehicle després d'haver perdut tots els punts del carnet constitueix un delicte tipificat en el Codi Penal que pot comportar penes de presó d'entre tres i sis mesos, multes de 12 a 24 mesos o treballs en benefici de la comunitat durant un període d'entre 31 i 90 dies.

Carreres il·legals de motos i més de 50 esdeveniments esportius

Es dona la circumstància que els revolts tancats, els desnivells i el traçat sinuós característics de la Serra de Tramuntana han convertit algunes de les seves carreteres en escenari de perilloses carreres il·legals de motos, fet que ha desembocat en diversos accidents greus. En els últims anys, ajuntaments, entitats i residents denuncien una situació que, adverteixen, posa en risc altres conductors i altera la tranquil·litat de la zona.

Tot i les seves reiterades reclamacions, lamenten que no s'hagin adoptat mesures eficaces per posar fre a aquestes conductes. Les denúncies han arribat fins i tot a Icomos, l'organisme assessor de la Unesco encarregat de supervisar l'estat de conservació dels béns inscrits a la Llista de Patrimoni Mundial.

La Serra de Tramuntana, el major espai protegit de Balears, compta amb 63.084 hectàrees i 20 municipis i s'estén al llarg d'uns 90 quilòmetres al nord de Mallorca. Declarada el 2011 Patrimoni Mundial per la Unesco, representa, com va reconèixer l'organisme internacional, una simbiosi gairebé perfecta entre l'acció de l'home i la natura, llegat de segles en què cultura, tradicions i avenços constructius i tècnics han sabut conviure amb el paisatge.

Tot i això, aquesta emblemàtica serralada no només pateix una creixent pressió humana i turística que posa en escac la seva protecció, sinó que a les seves carreteres se celebren cada any més de 50 esdeveniments esportius entre ral·lis i proves ciclistes i d'atletisme, marxes senderistes i carreres de muntanya, sobre els quals els ecologistes ja han posat la seva mirada.

L'abril de 2025, en el marc de la marxa cicloturista Mallorca 312, que aplega cada any milers de participants, un ciclista de 40 anys i nacionalitat britànica va morir després de patir un greu accident mentre disputava la prova. Segons va explicar l'organització, el participant es va desplomar sobre la seva bicicleta durant el transcurs de la cursa, entre els municipis d'Esporles i Valldemossa.

Un conductor de rally está siendo investigado por la Guardia Civil como presunto autor de un delito contra la seguridad vial por participar en una prueba de Mallorca pese a haber perdido todos los puntos de su permiso de conducir.

Los hechos ocurrieron durante un dispositivo de seguridad desplegado con motivo de la celebración de la Pujada al Coll de Femenia, una prueba automovilística de montaña que se disputa en un tramo de la carretera Ma-10, espina dorsal de la Serra de Tramuntana, donde los pilotos compiten contra el crono en una subida con numerosas curvas y desniveles. Durante la carrera, el tramo se cierra al tráfico para garantizar la seguridad, aunque los participantes deben cumplir la normativa de circulación en los desplazamientos por vías abiertas antes y después de la prueba, así como en las verificaciones previas.

En uno de los controles establecidos, los agentes interceptaron a uno de los participantes del rally mientras circulaba con su vehículo de competición por una vía abierta al tráfico. Al verificar la situación administrativa del conductor, los agentes comprobaron que el hombre no tenía vigente el permiso de conducir, ya que había perdido la totalidad de los puntos del carné, según ha informado el Instituto Armado. Ante esta situación, la Benemérita procedió a investigarlo como presunto autor de un delito contra la seguridad vial.

Desde la Guardia Civil recuerdan que los controles relacionados con la vigencia del permiso de conducir no se limitan a la circulación ordinaria por carretera, sino que también se realizan durante pruebas deportivas que se celebran en vías públicas, donde el cumplimiento de la normativa de tráfico sigue siendo obligatorio para todos los participantes.

Conducir un vehículo tras haber perdido todos los puntos del carné constituye un delito tipificado en el Código Penal que puede acarrear penas de prisión de entre tres y seis meses, multas de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad durante un periodo de entre 31 y 90 días.

Carreras ilegales de motos y más de 50 eventos deportivos

Se da la circunstancia de que las curvas cerradas, los desniveles y el trazado sinuoso característico de la Serra de Tramuntana han convertido algunas de sus carreteras en escenario de peligrosas carreras ilegales de motos, lo que ha desembocado en varios accidentes graves. En los últimos años, ayuntamientos, entidades y residentes denuncian una situación que, advierten, pone en riesgo a otros conductores y altera la tranquilidad de la zona.

Pese a sus reiteradas reclamaciones, lamentan que no se hayan adoptado medidas eficaces para poner freno a estas conductas. Las denuncias han llegado incluso hasta Icomos, el órgano asesor de la Unesco encargado de supervisar el estado de conservación de los bienes inscritos en la Lista de Patrimonio Mundial.

La Serra de Tramuntana, el mayor espacio protegido de Balears, cuenta con 63.084 hectáreas y 20 municipios y se extiende a lo largo de unos 90 kilómetros al norte de Mallorca. Declarada en 2011 Patrimonio Mundial por la UNESCO, representa, como reconoció el organismo internacional, una simbiosis casi perfecta entre la acción del ser humano y la naturaleza, legado de siglos en los que cultura, tradiciones y avances constructivos y técnicos han sabido convivir con la naturaleza y el paisaje. 

Pese a ello, esta emblemática cordillera no solo sufre una creciente presión humana y turística que pone en jaque su protección, sino que en sus carreteras se celebran cada año más de 50 eventos deportivos entre rallies y pruebas ciclistas y de atletismo, marchas senderistas y carreras de montaña sobre los que los ecologistas ya han puesto su mirada.

En abril de 2025, en el marco de la carrera cicloturista Mallorca 312 Mobility, que reúne cada año a miles de participantes, un ciclista de 40 años y nacionalidad británica falleció tras sufrir un grave accidente cuando disputaba la prueba. Según explicó la organización, el participante se desplomó sobre su bicicleta durante el transcurso de la carrera, entre los municipios de Esporles y Valldemossa.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto en marcha una campaña especial de vigilancia y control de los sistemas de retención infantil (SRI), además del uso del cinturón de seguridad en adultos. La actuación se enmarca dentro del calendario de actuaciones que desarrolla Tráfico a lo largo del año y está coordinada con la red europea de Policías de Tráfico RoadPol.

Hasta el próximo domingo, 15 de marzo, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, junto con policías autonómicas y municipales que se adhieran a la iniciativa, intensificarán los controles tanto en vías interurbanas como en el ámbito urbano, con especial atención a todos los ocupantes del vehículo, independientemente de que viajen en los asientos delanteros o traseros.

No solo se vigilará a pie de carretera. También se intensificará la vigilancia desde el aire y a través de los sistemas automatizados de vigilancia con cámaras, instaladas tanto en vías convencionales como de alta ocupación, según detalla la DGT en un comunicado. 

Niños mal protegidos 

Tráfico recuerda que los cinturones de seguridad y los sistemas de retención infantil se encuentran entre las medidas más eficaces para proteger a los ocupantes de un vehículo de lesiones en caso de un siniestro. En el caso de los segundos, correctamente utilizados, los SRI pueden evitar nueve de cada diez lesiones graves o mortales.

Sin embargo, al ser más complejo, existe una alta prevalencia de uso incorrecto o utilización de sistemas que no son los adecuados para el tamaño del menor. Cuando eso ocurre, se termina por minimizar o anular su eficacia.

Más allá del riesgo para el menor, ¿cuál es la multa por no llevar SRI o no hacerlo de la manera correcta? En la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, se considera una infracción grave sancionada con 200 euros y la detracción de cuatro puntos del permiso de conducir, al igual que ocurre con el cinturón de seguridad.

Un gesto que salva vidas

En una campaña similar, en marzo de 2025, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil controló 448.494 vehículos y detectó 6.409 personas que viajaban sin dispositivos de seguridad. En el ámbito urbano, participaron 467 ayuntamientos de 43 provincias, cuyas policías locales controlaron 198.696 vehículos y tramitaron 3.712 denuncias.

A nivel europeo, se estima que entre el 25 % y el 50 % de los ocupantes de automóviles con lesiones mortales no llevaban puesto un cinturón de seguridad y que sólo un tercio (entre el 20 y el 50 %) de los niños están correctamente sujetos. Precisamente, el Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO) estima que se podrían evitar novecientas muertes al año en el continente europeo si se utilizaran correctamente los sistemas de retención. 

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible dado un paso clave para la variante de la N-122 de las poblaciones de Borja y Maleján, en la provincia de Zaragoza: ha aprobado provisionalmente y someterá a información pública el proyecto del trazadom, de 7,4 kilómetros. Las obras cuentan con un presupuesto estimado que asciende a más de 70 millones de euros (IVA incluido) y su anuncio se ha publicado este lunes en el BOE. Esta actuación permitirá una mejora de la seguridad vial en la carretera N-122 al evitar el paso del tráfico de largo recorrido por las travesías de Borja y Maleján.

La variante, que se desarrollará entre los kilómetros 60 y 67 de la carretera N-122, tiene una longitud total aproximada de 7.400 metros, contando con los tres enlaces de nueva construcción e incluye en su trazado un tramo en túnel con 719 metros de longitud y en falso túnel con 162 metros. El primer enlace se situará antes del actual acceso a la localidad de Albeta, dando servicio a esta población, así como a la zona de restauración existente junto a la carretera y al polígono industrial de Borja.

El enlace central se ubicará en la intersección de la futura variante con la carretera CP-2, mientras que el tercer enlace estará en la conexión final de la variante, facilitando el acceso a Maleján y al oeste de Borja. Pasado este último enlace, la traza volverá a conectar con la carretera N-122.

Para la subdelegada del Gobierno en Zaragoza, Noelia Hererro, se trata de un paso “clave y decisivo” para hacer realidad un proyecto muy importante para estas poblaciones. “Esta variante permitirá que el tráfico de largo recorrido, especialmente el de vehículos pesados, no tenga que atravesar los núcleos urbanos y eso se traducirá en más tranquilidad y seguridad”, ha explicado.

El alcalde de Borja, Eduardo Arilla, asegura que se trata de una reivindicación histórica para poner solución a la peligrosidad de una travesía que pasa junto a un colegio y una residencia de mayores. “Sin duda, el Ministerio de Transportes hace caso a la ciudadanía de Borja y, sobre todo, después del impulso decisivo dado desde la subdelegación del Gobierno en Zaragoza”.