La cuarta jornada del parón indefinido del metal en la industria auxiliar de Navantia en Cartagena se ha vivido desde primera hora de este viernes, antes del amanecer, con la quema de barricadas en las carreteras y cortes de tráfico en la carretera de acceso a la empresa pública.

La manifestación de los trabajadores del astillero de la ciudad portuaria ha propiciado momentos de tensión con la Guardia Civil, y algunos disturbios. Tras superarlos sin incidentes reseñables ni detenciones, y después de que los bomberos hayan acudido para apagar dos focos de incendios, cientos de operarios han recorrido parte del centro de Cartagena siguiendo una pancarta que rezaba: “Por un convenio digno ya”.

Los trabajadores en huelga, que está convocada por UGT y secundada por CSIF, reclaman a la patronal, la FREMM (Federación Regional de Empresarios del Metal de Murcia) una mejora del actual convenio del metal, que concluye a final de este 2025. En concreto, vindican un aumento de los salarios, que ahora apenas superan el sueldo mínimo, y la adición del denominado plus de astillero, de unos 700 euros al mes, que sí se paga en los astilleros de Navantia en Cádiz y Ferrol. Asimismo, reclaman que el nuevo convenio incluya la regulación de la subrogación.

UGT convocó el parón indefinido porque las negociaciones con la patronal, que adquirió en 2023 el compromiso de incluir dichas exigencias, son, denuncian fuentes consultadas del sindicato, prácticamente inexistentes y la comunicación es “nula”. Las empresas auxiliares del astillero de la ciudad portuaria representan a unos 2.000 empleados.

Después de que el fuego en la carretera se haya extinguido, los trabajadores han partido en una manifestación espontánea por varias vías del centro de Cartagena, escoltados por efectivos de la Policía Local, hasta recalar en la puerta de Comisiones Obreras (CCOO). Allí han reclamado a sus representantes sindicales secundar la huelga. CCOO no apoya, por el momento, el parón, aunque sí comparte las principales reivindicaciones del plus de astillero y la subrogación. La organización obrera, en una nota de prensa publicada este viernes, exige a la patronal “adelantar el inicio de la negociación del convenio”, pero critica a UGT por someter a los empleados a un “grave perjuicio económico” debido a una “falta de responsabilidad sindical”.

Acto seguido, los trabajadores, entre gritos, han acudido a las puertas del Ayuntamiento de Cartagena, donde los ha recibido la alcaldesa, Noelia Arroyo, según confirman fuentes del consistorio. Tras el encuentro, la primera edil de la ciudad portuaria ha reiterado su “apoyo” a la huelga de “un sector estratégico” en la ciudad, y ha asegurado que llevará al pleno del próximo jueves, vía “declaración institucional”, una petición a la FREMM “para que haya negociación” y acuerdo.

Se da la circunstancia de que el parón masivo tiene lugar en un momento clave en el astillero de Navantia, con la fabricación del submarino S-82 a punto de finalizar. Sus plazos podrían sufrir retrasos.

En una de las provincias con más paro de España van a hacer falta, solo en una de sus comarcas, la bahía gaditana, 8.500 operarios para trabajar en empresas navales como Dragados o Navantia. A priori es una muy buena noticia. Las fábricas tienen tantos encargos que requieren de personal de forma relativamente urgente: los primeros mil nuevos trabajadores serán necesarios ya en 2025. Pero hay un problema. Ahora mismo no hay suficientes trabajadores cualificados para asumir esa demanda. Esa es la alerta de la patronal. Unos encargos históricos pueden verse frustrados si no se encuentran empleados suficientes.

Cádiz tiene 121.303 parados registrados (en septiembre de 2024) y, según la Encuesta de Población Activa del segundo trimestre de 2023, ocupa, con el 20,60 % de desempleados, la quinta posición en mayor tasa de paro del país por detrás de Ceuta, Melilla, Jaén y Granada. “La carga de trabajo en los astilleros siempre ha funcionado como unos dientes de sierra”, explica José Muñoz, el secretario de la FEMCA, la patronal del metal de Cádiz. Hay momentos de muchos picos de trabajo, donde se requiere abundante personal de la industria auxiliar, y otros en los que esa intensidad baja y muchos de estos trabajadores se quedan en el paro. Lo que viene de aquí a 2030, es una intensa actividad para Navantia y Dragados porque entre barcos, plataformas marinas y reparaciones, han comprometido, al menos, cinco de años de máxima faena en sus plantas de Cádiz, Puerto Real o San Fernando. Son buenas noticias para todas las empresas que trabajan como industria auxiliar y que, ahora mismo, dan empleo a 12.000 personas.

La primera llamada de atención pública la dio recientemente en una visita a la capital gaditana el presidente de Navantia, Ricardo Domínguez. Durante un desayuno con el clúster naval, reveló que la empresa que dirige está capacitada para crear en los próximos cinco años 6.000 puestos de trabajo. Ahí se cuentan dos buques hidrográficos para la Armada, nuevas corbetas para Arabia o la abultada agenda de reparación de cruceros, entre otros. La patronal gaditana suma 2.500 empleos más, hasta llegar a 8.500, por la posibilidad que ofrece la planta de Puerto Real de Dragados, que también ha reforzado su cartera de pedidos con una subestación eléctrica para un operador eléctrico de Alemania, que se suma a ocho encargos similares con este país y Holanda.

Lo que Domínguez dijo en aquel acto público era algo que los directivos gaditanos de Navantia llevan ya muchos meses explicando en privado a responsables de la patronal, sindicatos y administraciones. En varias reuniones les han detallado que esos contratos requieren de casi 1000 soldadores, 500 caldereros, 600 pintores, más de 500 electricistas, 400 tuberos, casi 200 mecánicos o 150 habilitadores, para construir barcos. La división Navantia Seanergies, centrada en las energías verdes, la eólica marina y el hidrógeno, aumenta aún más las necesidades de operarios: 870 caldereros, 1.130 soldadores, 550 pintores, 920 electricistas, 230 habilitadores, 160 tuberos y 257 mecánicos.

Convocatoria, en octubre

“Lo que nos han dicho de Navantia es que esta necesidad es urgente, porque ya el año que viene se requerirán 1000 operarios y todos los demás hasta 2030”, explica José Muñoz, que ve en estas posibilidades de empleo una manera de acabar durante bastante tiempo los dientes de sierra del sector y reconvertirlo en un tiempo de trabajo estable. Pero el problema de la falta de personal está ahí. “Nosotros llevamos preocupados por la ausencia de personal cualificado desde hace 15 años, cuando las políticas activas de empleo se pararon. Las plantillas han ido envejeciendo y es necesario hacer algo para que la bahía de Cádiz se mantenga como un entorno industrial desarrollado”.

La Junta de Andalucía ha tomado nota de esta necesidad, pero los pasos dados, hasta ahora, son más lentos de los deseados por la patronal. El pasado mes de julio, la consejera de Empleo, Rocío Blanco, firmó con la FEMCA un protocolo para crear un “proyecto singular de formación” para el sector naval de Cádiz, capaz de preparar a 8.475 personas, en un total de 565 cursos de 41 especialidades y con una inversión de 2,3 millones de euros en tres años. “Es un traje a medida para la situación actual”, ha detallado el delegado, Daniel Sánchez, quien ha concretado que a lo largo de este mes de octubre saldrá la convocatoria pública de la licitación de los primeros cursos. Para que empiecen habrá que esperar algo más.

A la espera de un nuevo convenio colectivo

Los sindicatos asisten a estos avances con escepticismo. Recuerdan que algunos de los contratos anunciados por Navantia como seguros todavía no se han concretado y creen que los anuncios de tantos puestos de trabajo pueden ser una cortina de humo para esconder que la empresa naval sigue sin cerrar el nuevo convenio colectivo o el plan industrial tantas veces demandado, de ahí que, a pesar de las buenas perspectivas laborales, sigan convocando protestas.

El clúster marítimo naval de Cádiz, que reúne a las empresas del sector, ha puesto en marcha desde hace meses la campaña ‘Elige al sector naval’, una promoción para atraer a los que terminan sus estudios a la formación específica en estas profesiones a las que ahora se les abren muchas posibilidades. Es una campaña que nace de una evidente preocupación.

“Hay cierto desapego a ser operario”, explica José Muñoz, secretario de la FEMCA. Argumenta que no es un problema único de Cádiz. “En Asturias sacaron formación de 15 plazas para soldadores, y solo llenaron 13. En cambio, otro curso de 15 plazas para ser dj tenía lista de espera”. Y tampoco es un problema único en el naval. Ocurre también en la construcción o la hostelería. Pero Muñoz niega que, en el caso del naval, sea por escasa remuneración. “Nuestro convenio es el más alto de España, es un tema más de que faltan vocaciones”, argumenta. La patronal no descarta ya tener que recurrir a personal de otros países, si la mano de obra local resulta insuficiente para atender los contratos de sus empresas tractoras.

La Inspección de Trabajo considera que lo que ha hecho la empresa del auxiliar del naval de Vigo Soling Instalaciones es un despido tácito. La compañía envió el 25 de febrero un mensaje a través de Whatsapp a tres representantes de los trabajadores en el que les anunciaba su intención de tramitar un expediente de regulación de empleo (ERE) extintivo para los 77 empleados. Los trabajadores recurrieron a la autoridad laboral ante la situación: en los días siguientes se encontraron las instalaciones cerradas y un papel con un mensaje informando también del ERE y el teléfono de un despacho de abogados. Hay un “cierre o desaparición de la empresa”, no da trabajo ni ha pagado el salario a la plantilla y ha roto la comunicación con esta, dice el informe de la Inspección.

En sus conclusiones, este organismo señala que el empresario “ni cumple con los requisitos formales legalmente exigidos, ni manifiesta, de forma expresa y clara, su voluntad de poner fin a la relación laboral”, aunque “podría deducirse de su comportamiento”. Esto debido a la “falta de ocupación efectiva y de retribución” para sus trabajadores y al “cierre o desaparición de la empresa”, ya que “ha roto la comunicación con los trabajadores” y delega en una tercera compañía dicha comunicación, “que sí responde a las llamadas de la Inspección de Trabajo, pero no a los trabajadores ni a sus representantes”, según el informe, citado por Europa Press.

Antes del mensaje de Whatsapp del 25 de febrero, los trabajadores llevaban ya tres semanas de vacaciones obligadas. A principios de año la empresa había sido vendida y el nuevo administrador fue a las instalaciones a comunicar que se iba a parar la actividad. Xulio Fernández, de la CIG, es uno de los delegados sindicales. Asegura que este nuevo administrador se presentó como Yakov Villasmil y que rechazó dar el nombre de la nueva empresa propietaria.

Xulio Fernández calificó de “inconcebible” la forma de actuar de los nuevos responsables de la empresa y los acusó de “mala fe”. La venta, sospecha, se pactó con la intención de “librarse de los trabajadores y liquidar”. Y señala que la negociación de un ERE es un procedimiento pautado en el que se abren conversaciones con la representación de los trabajadores, a la que la patronal debe presentar la documentación oportuna e información económica. En el caso del Soling, dice, “se rumoreaba” que estaba en pérdidas, pero nadie trasladó confirmación oficial.

Ante la situación, los trabajadores continuaron acudiendo al puesto de trabajo, pero se encontraban la empresa cerrada. Al reconocer la Inspección el despido tácito, ya no tendrán que acudir. Fuentes sindicales han indicado que en la actualidad siguen sin comunicación oficial por parte de la empresa, aunque han asegurado que algunos compañeros han recibido correos solicitando datos de otros empleados. Por todo ello, pretenden iniciar una demanda de despido improcedente, para reclamar las cantidades que les corresponden.

Han pasado ya dos años desde que la empresa belga VGP comprara La Naval de Sestao y poco queda ya del antiguo astillero. Apenas unos edificios, unas grúas y los diques no han sucumbido al derribo, protegidos por su catalogación como patrimonio industrial. Sobre estos terrenos se levantará un nuevo parque logístico que deberá tener un 51% de peso industrial. Pese que los trabajos de demolición y acondicionamiento de la parcela están prácticamente terminados habrá que esperar hasta segunda mitad del año 2024 para que comiencen las “obras de urbanización, rehabilitación de edificios existentes y de construcción de nuevas naves”. “Si todo va bien”, señalan fuentes de la empresa belga, que aseguran que “los trabajos de acondicionamiento de la parcela están prácticamente terminados”, aunque con un cierto retraso sobre lo que estaba previsto cuando arrancaron las obras en junio de 2022. Entonces se esperaba que todo estuviera terminado en la primera mitad de este año. En paralelo al fin de las obras, se están realizando “las tramitaciones urbanísticas con el Ayuntamiento de Sestao” para poder empezar la urbanización.

VGP está mientras tanto negociando con potenciales interesados en su implantación en el futuro VGP Park La Naval, que se asentará sobre un terreno de 225.791 metros cuadrados, con una superficie alquilable de 109.408 metros cuadrados, que tendrá que tener un 51% de uso industrial, tal y como marca la normativa urbanística del Ayuntamiento de Sestao. De momento, no han trascendido nombres de posibles interesados, ni tampoco, qué porcentaje de esta actividad industrial del nuevo parque tendrá relación con el pasado naval de la ubicación.

Conversaciones avanzadas

De entrada, fuentes del sector naval confirman que están avanzadas las conversaciones con dos empresas del área de reparaciones navales interesadas en instalarse en el parque. Las negociaciones podrían cristalizar en los dos primeros meses del año que viene. Los dos diques del astillero, que oficialmente pertenecen al Puerto de Bilbao que cedía el uso a La Naval en régimen de concesión, permanecen intactos tras el derribo de instalaciones ya que están protegidos por la declaración de patrimonio industrial. En uno de ellos se podría trabajar de forma inmediata, pero el segundo necesita una reforma en profundidad. Quién debe acometer la reforma y hacerse cargo de la inversión forma parte de las negociaciones, ya que VGP cede los terrenos y los pabellones en régimen de alquiler, por lo que, en teoría, deberían ser ellos los que se ocuparan de la reforma. Sin embargo, se está estudiando la posibilidad de que el coste de la nueva infraestructura se financie dentro del PERTE del sector naval, para lo que las inversiones deben partir de empresas del sector.

Si finalmente cristalizan las negociaciones con estas empresa, se abriría la puerta a que en parque se instalaran otros talleres relacionadas con el sector de reparaciones de barcos. VGP también negocia la instalaciones de otras empresas del sector del Metal.

La condición de que los terrenos del antiguo astillero de La Naval tengan una mayoría de uso industrial está en la normativa del consistorio de Sestao, pero también responde a un mandato del Parlamento Vasco, que en abril de 2021 aprobó instar al Gobierno vasco a “facilitar o favorecer, en la medida de sus posibilidades, fórmulas empresariales” en los terrenos del astillero que “maximicen la generación de empleo y valor añadido y que tenga carácter industrial”, aunque la Cámara renunció a especificar que tuvieran relación directa con el sector naval. Por ello, aunque se trata de una actividad privada, fuentes del sector naval señalan que el Gobierno vasco “es conocedor del estado de las negociaciones” para que se mantenga la actividad naval en la zona. VGP se hizo con los terrenos de La Naval de Sestao por un total de 36 millones tras resultar ganadora en la subasta que puso fin a un convulso proceso concursal que acabó con histórico astillero vasco.

Un día después de dar por hecho que continuaba la huelga, la Coordinadora de Trabajadores del Metal (CTM) y CGT han decidido desconvocar los paros indefinidos previstos en el sector naval de Cádiz a partir de este lunes. Esta decisión responde a que “el núcleo principal de los trabajadores ante los que se acometen, especialmente, los incumplimientos denunciados han sido despedidos”, por lo que “no pueden secundarla si están en el paro”, como explica CTM en un comunicado.

Al respecto, desde la coordinadora se afirma que la desconvocatoria “no significa que los hechos reivindicados no ocurran, ya que están sobradamente demostrados”. “Va a servir para que ambos sindicatos reforcemos nuestra campaña de denuncias de manera exponencial y estudiemos la manera de denunciar públicamente y judicialmente a las empresas y comités que miran hacia otro lado ante los continuos y descarados incumplimientos con el agravante de que están corroborados por la Inspección de Trabajo”, ha apostillado en nombre de los trabajadores..

Así, el sindicato ha criticado la “desmovilización” por parte de UGT y el comunicado “al unísono entre el comité de Navantia y su dirección”. “UGT y CCOO abonan el discurso de la patronal y prefieren que los trabajadores agachen la cabeza y aguanten”, han remarcado desde el sindicato“.

La patronal tachaba la huelga de “ilegal”

Cabe recordar que la Federación de Empresas del Metal de Cádiz (Femca) y la Asociación de la Industria Auxiliar Naval (IAN) habían insistido en que la huelga convocada por CTM era “ilegal”, apuntando a que el citado sindicato no tiene representación en ninguna de las empresas del sector. De los 960, delegados sindicales, ninguno en toda la provincia es de este sindicato, señalaba la patronal, incidiendo en que, por tanto, “no tienen legitimidad para convocar al no representar a ningún trabajador”.

Además, advertía que el contenido de la convocatoria de huelga está centrado en los cuatro trabajadores que ahora mismo se encuentran despedidos. Para las organizaciones empresariales, este asunto está siguiendo los trámites administrativos y laborales oportunos, con continua interlocución con los cuatro afectados, ofreciéndoles empleos y trabajos alternativos que “están rechazando, por lo que no tiene explicación que se convoque una huelga por este asunto”.

Los propietarios de los terrenos de La Naval de Sestao, la empresa belga VGP, han iniciado el desmantelamiento físico del antiguo astillero para acondicionar las instalaciones a los nuevos usos en unas obras que tienen previsto acabar en la primera mitad de 2023. El desmantelamiento de los edificios y las obras de acondicionamiento están condicionadas por el hecho de que el Gobierno vasco declaró el pasado 24 de mayo parte de La Naval como Bien Cultural de Protección Especial, con la categoría de Conjunto Monumental, lo que supone que VGP no podrá tocar dos diques secos, cuatro grúas y una nave del denominado “entorno este” de astillero; mientras que del “entorno oeste” deben mantenerse dos edificios de oficinas, una nave de producción y una pasarela aérea, que conecta La Naval con el municipio de Sestao por encima de la línea de cercanías del ferrocarril.

VGP ha hecho hincapié a través de un comunicado en que el nuevo Parque La Naval, tendrá un “enfoque principalmente industrial”, algo a lo que le obliga la normativa municipal de Sestao, que señala que un 51% del terreno debe tener este uso. Los nuevos propietarios aseguran que su “intención” es ir más allá de esa obligación, y que “dicho porcentaje pueda ser significativamente mayor,” teniendo en cuenta “el gran número de empresas industriales que han mostrado interés para implantarse en el parque, algunas de las cuales son, además, empresas del sector marítimo”. En este sentido, aseguran que en la zona de los diques (entorno protegido en el este de La Naval) VGP quiere mantener la actividad naval (bien de nuevas construcciones, reparaciones o reciclaje de buques), que dio origen a estas instalaciones.

“El compromiso de VGP es desarrollar el parque de La Naval con proyectos sólidos, generadores de empleo y sostenibles en el largo plazo. Nuestro compromiso es rehabilitar y mantener los entornos y edificios protegidos, que puedan tener un uso adecuado y, a la vez, se preserve la memoria y un legado de lo que ha sido y significado La Naval en Bizkaia y, sobre todo, para la margen izquierda de la Ría de Bilbao. Todo ello en continuo contacto y colaboración con las distintas administraciones, instituciones y resto de agentes”, afirma Javier Angulo, delegado de VGP en el País Vasco. Un proceso, que, según aseguran, se está llevando a cabo en “estrecha colaboración con las administraciones e instituciones implicadas”. La construcción definitiva del parque no arrancará hasta que terminen los trabajos de limpieza y acondicionamiento del suelo, por lo que quedan varios meses por delante de negociación con las posibles empresas interesadas.

Por el momento solo se ha hecho público un proyecto para la construcción de un astillero por parte de Marina Meridional y A&M, al principio de proceso de compra de los terrenos, por los que esta empresa también pujó en la subasta. La consejera Arantxa Tapia también adelantó que había interés por parte de alguna empresa relacionada con la eólica marina, y se ha hablado varias veces de empresas de reparaciones de barcos que podrían tener interés, aunque no ha habido más concreciones.

El histórico astillero Hijos de J. Barreras está en venta. Este domingo se ha terminado el plazo para que la consultora Kroll, especializada en liquidaciones, reciba las posibles ofertas. Aunque no ha trascendido por el momento si hay alguna formalizada ni las condiciones, fuentes del entorno del astillero aseguraban el pasado viernes a Europa Press que preveían hasta cinco propuestas.

La consultora intenta un cambio de manos en unas instalaciones que encadenan años de problemas. Desde que, en verano de 2012, poco antes de las elecciones gallegas de octubre de ese año, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, anunció un acuerdo con la mexicana Pemex para la construcción de floteles, las dificultades no se han resuelto. La empresa estatal del país norteamericano pasó a ser el socio mayoritario, pero el año pasado el astillero acabó en manos de Cruise Yacht Yardco (que opera con la marca Ritz-Carlton), que proyectaba la construcción de un crucero de superlujo. La situación no remontó y, el pasado mes de julio, la actual propietaria encargó a Kroll que se pusiese al mando.

El plan de viabilidad de la consultora pasaba por encontrar otro inversor. La empresa pactó con UGT un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) con la plantilla. El presidente del comité de empresa, Sergio Gálvez (UGT), ha pedido este domingo, con el cierre del plazo para presentar ofertas, que el proyecto tenga en cuenta a los operarios e inclusa “carga de trabajo” suficiente para mantener el empleo. A las organizaciones sindicales, expone, no les ha llegado por el momento información sobre los posibles interesados. Esperan recibir algún dato concreto a lo largo de la próxima semana porque suponen que los implicados en una operación empresarial de este tipo demandarán “discreción”. Según Gálvez, el proceso va para largo y cree que las propuestas pueden tardar meses en materializarse.

Por el momento no ha trascendido la presentación de ofertas vinculantes. Al menos hasta la mañana del viernes, fuentes próximas al astillero indicaban que “no había entrado ninguna”, pero preveían recibir documentación de cinco posibles compradores. Kroll analizará los planes probablemente durante la próxima semana y establecerá contactos con los interesados para negociar las ofertas. Entre los nombres que suenan como posibles compradores están Astilleros San Enrique, Astilleros Armón o Astilleros Gondán, todos ellos con instalaciones en Vigo y en Asturias.

La consultora Kroll, contratada por la dueña de Barreras, Cruise Yacht Yardco, inició el proceso a finales de verano, con la distribución de un documento de venta entre decenas de empresas y potenciales inversores, nacionales e internacionales. Principalmente, se trató de astilleros y empresas vinculadas a las construcción naval, aunque también se incluyeron firmas relacionadas con la eólica offshore.

La empresa no desveló el precio de venta del astillero, aunque el sector dio por hecho que se trataría de una cifra simbólica dada su situación, ya que cuenta con deudas pendientes, patrimonio negativo y litigios iniciados por Havila y Armas por proyectos que no se finalizaron. Además, el precio variará en función de si los inversores se quedan con Barreras y con sus contingencias, o si solo están interesados en la unidad productiva.

El astillero se encuentra sin actividad desde que el buque 'Evrima' abandonase su grada en la pasada primavera, mientras la práctica totalidad de su plantilla está afectada por un ERTE que se aprobó el pasado mes de julio con el único apoyo del sindicato mayoritario, UGT.

Miles de personas (más de 5.000 según los convocantes) han recorrido este martes las calles de Cádiz en la octava jornada de huelga indefinida del sector del metal. El Sindicato de Estudiantes se había sumado a la lucha de los obreros, convocando una huelga estudiantil para acudir a la marcha, a la que también han asistido líderes regionales y provinciales de la mayoría de los partidos de izquierda, así como los principales representantes sindicales.

La manifestación, una vez iniciada, se rompió en dos: los sindicatos fueron por un lado hacia la sede de la Federación de Empresarios del Metal de la Provincia de Cádiz, mientras que los jóvenes se dirigían hacia el puente José León de Carranza para cortarlo al tráfico rodado. En ese momento, la Policía ha impedido el paso y, con disparos de pelotas de goma al aire y botes de gases lacrimógenos antes de la llegada al puente, han conseguido dispersar esta parte de la movilización ciudadana, provocando que algunos jóvenes corrieran por la avenida principal y otros se dirigieran hacia la playa.

Aunque en un primer momento los estudiantes parecían atravesar el cordón policial, finalmente los agentes antidisturbios lograron disolver la manifestación, provocando carreras entre los manifestantes, a los que se había consignado que avanzaran con las manos en alto, como se aprecia en el vídeo. Posteriormente, tras la actuación policial, se registraron algunos lanzamientos de objetos y vuelco de contenedores de vidrio.

La portavoz del Gobierno, Isabel Rodríguez, ha defendido en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros la actuación de las Fuerzas de Seguridad en Cádiz. “Respetamos su trabajo. Entiendo que lo hacen con la ponderación necesaria para garantizar derecho de manifestación de los trabajadores y el orden público”, ha respondido Rodríguez en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. La portavoz también ha mostrado la “absoluta sensibilidad siempre con el sentir de los trabajadores” y ha apostado por “afrontar una reforma necesaria de la industria”, ha dicho Rodríguez, informa Irene Castro.

En lo que no ha querido entrar la portavoz es en la tensión que ha originado en el seno de la coalición la actuación policial y la presencia de tanquetas en las calles de Cádiz. Tampoco la ministra de Igualdad, Irene Montero, ha querido ahondar en esas diferencias que la vicepresidenta segunda, Yolanda Díaz, trasladó a Moncloa este lunes y varios dirigentes de Unidas Podemos expresaron públicamente. No obstante, Montero ha eludido defender la actuación policial y se ha limitado a expresar “el más absoluto respeto a los trabajadores de Cádiz en su derecho legítimo y constitucional a la manifestación”.

Entre los críticos, el alcalde de Cádiz, José María González, quien ha afirmado sentirse “impresionado de la brutalidad y la desproporción de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado con los antidisturbios” en la jornada de este martes, donde parte de la manifestación ha terminado con enfrentamientos. Por ello, ha exigido la dimisión del subdelegado del Gobierno en la provincia, José Pacheco. “Por segundo día se repite una actuación de represión absolutamente desproporcionada e intolerable. Lo que ha vivido hoy la ciudad y sus barrios no puede volver a repetirse”, ha afirmado el alcalde a través de su cuenta oficial de Twitter.

El alcalde ha hecho “absolutamente responsable” al subdelegado del Gobierno y ha anunciado que van a pedir explicaciones al ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska, “por la desproporción tan desacertada de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado”.

Octava jornada

La jornada había arrancado sin incidentes graves durante la madrugada en la bahía gaditana, con la actuación de algunos piquetes y fuerte presencia policial, pero sin enfrentamientos ni altercados como los registrados en los últimos días. En San Fernando, un piquete ha lanzado esta mañana una piedra contra un autobús que transportaba a empleados de Navantia al interior de los astilleros, pero aunque ha destrozado la luna trasera no se han producido heridos, según pudo comprobar EFE. Fuentes sindicales han manifestado que los piquetes han intentado dificultar el acceso a las factorías de San Fernando, Puerto Real, El Puerto de Santa María o Cádiz, pero el amplio despliegue policial ha tratado de garantizar que todos los coches y autobuses que querían acceder al interior de las fábricas pudieran hacerlo con seguridad.

Una gran marcha

La jornada reivindicativa ha arrancado a las diez de la mañana con una concentración de estudiantes en las Puertas de Tierra, que se ha sumado a la manifestación que UGT y CCOO convocaron a las 11:00 horas desde la plaza de Asdrúbal hasta la sede de la patronal recorriendo la principal avenida de Cádiz. Allí, los manifestantes en Cádiz han recriminado el papel de la policía al grito de “policía asesina”.

La negociación entre los sindicatos y la Federación de Empresas del Metal de Cádiz se suspendió esta madrugada sin acuerdo (otra vez), por lo que la huelga indefinida continúa adelante, según han informado ambas partes. La tercera reunión que las partes han mantenido desde el inicio de la huelga ha concluido unas cinco horas después de iniciarse con el único compromiso de las partes de volver a encontrarse el próximo miércoles para continuar el diálogo. El Consejo Andaluz de Relaciones Laborales, órgano de mediación laboral de la Junta de Andalucía, ha acogido en su sede de Sevilla la tercera reunión que han celebrado las partes de que se iniciara la huelga indefinida, al igual que las dos primeras.

Antonio Montoro, secretario provincial de Industria de UGT, explica a este periódico los pormenores de la negociación durante la marcha de este martes. “Se le va a dar una propuesta a la patronal, se le va a poner en la mesa y nos vamos a volver, y cuando tengan la capacidad de firmarla que nos llamen, porque si lo que pretenden es desgastarnos para firmar ya hemos demostrado que hemos venido tres veces, y si hay que ir cuatro iremos cuatro”, ha advertido.

También ha estado allí Nuria López, secretaria general de CCOO Andalucía, que ha hecho las siguientes declaraciones.

También ha estado presente Carmen Castilla, secretaria general de UGT Andalucía, quien ha manifestado que “no somos delincuentes, somos currantes y eso tiene que saberlo el Gobierno”.

En su última propuesta, los empresarios ofrecieron una subida salarial fija del 2% en 2021, 2022 y 2023 y que al final de este último año se hiciera una revisión, y al final de los tres años incluir una paga que compense la subida del IPC.

De esa forma, según pedían, los empresarios podían hacer previsiones financieras más certeras, ya que la subida sería de forma fija, y tenían tiempo para recuperar el músculo perdido con la crisis de la pandemia. Los sindicatos, sin embargo, exigen que la subida sea conforme el IPC interanual o, en todo caso, de un 2,5% fijo. Además, reclaman que el convenio sea a dos años y no a tres, y que la compensación del IPC se consolide en los salarios y no se auna paga aislada.

Las negociaciones han vuelto así a naufragar esta noche en el mismo punto. Con la novedad de que las partes se han emplazado a seguir intentando un acercamiento el próximo miércoles.

La huelga indefinida en el sector del metal de la provincia de Cádiz llega a su segunda jornada con nuevas barricadas y concentraciones en las puertas de las industrias tractoras como los centros de Navantia, Dragados o Alestis.

Uno de los puntos más conflictivos vuelve a estar en la Avenida de Astilleros de Cádiz capital, donde incluso en la barricada realizada arde un vehículo supuestamente abandonado en el aparcamiento de los propios astilleros. La carretera se encuentra cortada al tráfico. Y la circulación de trenes por la capital gaditana ha sido suspendida por Adif desde las 10.45 horas de este miércoles como consecuencia de manifestantes del sector del metal en las vías de la estación final de Cádiz. Así, los trenes terminarán su recorrido en la estación de Cortadura, en la salida de la ciudad, según ha explicado Adif.

Cabe recordar que la Federación de Empresarios del Metal en la provincia de Cádiz (Femca) ha incidido en que el único camino para poner fin a la huelga debe ser la negociación entre empresas y trabajadores. El conflicto se centra en la renovación del convenio colectivo, cumplido desde diciembre del pasado año.

Para la patronal, que ha asegurado que mantiene su “ofrecimiento a dialogar, teniendo en cuenta la situación actual de mercado”, la posición sindical es “inasumible”.

En este sentido, ha argumentado que las subidas del 2, 2,5 y 3 por ciento anual que piden los representantes de los trabajadores, además de la rebaja de cuatro horas de trabajo cada año, conllevaría “la desaparición de la industria gaditana, que tendría que competir con la de otras provincias que parten de una situación más ventajosa”. La propuesta de la patronal ha sido, según los sindicatos, una subida del 0,5 con retroactividad a septiembre y el 1,5 para el año 2022 y el 2023, sin incluir subida de IPC, algo que califican de “indecente”.

Reivindicaciones “absolutamente razonables”

En el plano político, el alcalde de Cádiz, José María González “Kichi”, ya se pronunció el martes a favor de las movilizaciones porque están, asegura, “reivindicando su dignidad”. Así lo ha hecho también Teresa Rodríguez. La parlamentaria no adscrita y portavoz de Adelante Andalucía ha trasladado este miércoles su apoyo y el de dicho proyecto político a la huelga por considerar que las reivindicaciones del colectivo de trabajadores son “absolutamente razonables”.

“Nos parece crucial que esta huelga gane, consiga mejoras salariales justas y el resto de condiciones que están poniendo sobre la mesa” los trabajadores, ha manifestado Rodríguez en una rueda de prensa en el Parlamento en la que ha subrayado que las empresas del sector del metal “han recibido ya dinero de fondos públicos para ayudarles en su actividad económica” lastrada por la pandemia, “para sostenerlas cuando entraban en crisis”.

Por ello, ha considerado que “es razonable que, en un periodo de recuperación, los trabajadores que están sufriendo una devaluación salarial constante, una temporalidad y precariedad brutal en sus condiciones de trabajo, también noten” esa mejoría de la coyuntura.

Son “trabajadores muy cualificados los que hoy tienen que salir a la calle para movilizarse, para reclamar unas condiciones laborales dignas”, ha remarcado Teresa Rodríguez, que ha subrayado que por parte de Adelante Andalucía “les apoyamos, estamos con ellos y les pedimos a la patronal del metal consideración a sus reivindicaciones, que entienda que la mano de obra es un factor esencial en la calidad del trabajo que después venden a la demanda externa”. Los empresarios “tienen que saber valorar que la mano de obra cualificada en la provincia de Cádiz es fundamental para los beneficios que están obteniendo constantemente”, ha incidido Teresa Rodríguez.

La ciudad más afectada, La Línea

Por su parte, el alcalde de La Línea de la Concepción, Juan Franco, ha lamentado ser la ciudad “más afectada” del Campo de Gibraltar como consecuencia de las barricadas y cortes de carretera por la huelga indefinida de los trabajadores del sector del metal, “siendo la única en todo el marco de la Bahía que no cuenta con una gran industria”.

La Línea tiene dos accesos, siendo el principal el de la carretera donde se encuentran las grandes industrias que pertenecen a San Roque. Esta carretera es la que por segundo día se ha visto cortada con barricadas realizadas por los trabajadores para impedir la entrada a las industrias tractoras.

En declaraciones a los periodistas, Franco ha mostrado su “preocupación”, ya que “pudiendo entender que el fondo de la reivindicación pueda ser más o menos justa”, las medidas que se están adoptando no las comparte “de ninguna de las maneras”.

El alcalde ha manifestado respecto al aislamiento que supone para la ciudad el corte de carretera que “se está causando perjuicio a trabajadores que no llegan a tiempo a sus puestos de trabajo, ya sea trabajadores de La Línea que estén en otros puntos de la comarca o al revés”.

En cuanto al tema sanitario, Franco ha afirmado que “ayer mismo se tuvieron que suspender operaciones porque no está pudiendo llegar a tiempo el personal sanitario, y se están produciendo situaciones graves, como que el personal que está a turno no puede terminar porque la persona que viene a sustituirla no ha podido llegar”.

“Espero que reine la cordura y se reconduzca la situación”, ha manifestado el alcalde de La Línea, que ha señalado que en el transcurso de la mañana contactará con Subdelegación, “que puede estar desbordado con otros puntos de la provincia pero es que a La Línea le está afectando directísimamente”.

La Consejería de Transformación Económica, Industria, Conocimiento y Universidades mantendrá abierto hasta el próximo 10 de septiembre el plazo de presentación de solicitudes de las ayudas de hasta 300.000 euros para favorecer la liquidez de pymes pertenecientes a los sectores aeroespacial, naval y otros sistemas avanzados de transporte.

Esta medida, de carácter urgente y extraordinario, está dotada con 15 millones de euros, cofinanciados con Feder, y tiene como objetivo “facilitar la supervivencia de estas empresas y de servicios vinculados a la industria ante la crisis de la Covid-19”, según ha destacado la Consejería en una nota este domingo.

Pueden optar a estos incentivos a fondo perdido las pymes de los citados sectores dedicadas a actividades de fabricación, reparación y mantenimiento, y de sus cadenas de valor, ubicadas en Andalucía, cuya facturación en 2020 haya sido, al menos, un 15% inferior a la de 2019. Estas actividades, según detalla la Consejería, aglutinan en la comunidad a más de 700 empresas con una cifra de negocios próxima a los 1.500 millones de euros y que emplean a más de 19.500 personas.

Las ayudas podrán alcanzar el 50% de la caída neta de ingresos del ejercicio 2020 respecto al de 2019, teniendo en cuenta que el descenso de capital circulante es proporcional a la bajada neta de la cifra de negocios. En el caso de empresas participadas mayoritariamente por mujeres, el porcentaje a aplicar para determinar el importe de la ayuda será del 55%.

El importe máximo será en cualquier caso de 300.000 euros, si bien estas ayudas son compatibles con otras subvenciones o cualquier otro tipo de financiación pública. El abono de las subvenciones se realizará mediante pago anticipado por importe del cien por cien de la cuantía concedida.

Las solicitudes deben presentarse de manera telemática en la oficina virtual de la Agencia IDEA (https://oficinavirtual.agenciaidea.es/index.do). El plazo máximo de resolución será de tres meses desde la fecha de presentación de la solicitud.

Con esta medida se pretende “contribuir a conservar una matriz de industrias autóctonas que haga posible reconstruir y relanzar el tejido productivo andaluz, capaz de adaptarse al cambio, con proyección internacional y con potencia para traccionar al resto de las pymes de esas actividades”. De esa forma, se busca “evitar que la crisis económica derivada de la pandemia provoque una importante destrucción del tejido empresarial andaluz y, con ello, se ahonde en un mayor distanciamiento con otras regiones españolas y europeas”.

Beneficiar “al mayor número de pymes”

El Decreto-ley que regula esta convocatoria introduce algunas modificaciones de los requisitos impuestos por normas anteriores, con la intención, según la Junta, de “beneficiar al mayor número posible de pymes de los sectores mencionados ubicadas en Andalucía.

Por una parte, se elimina como condición la consideración de actividad principal esencial contemplada en el Decreto-ley 10/2020, de 29 de marzo, de flexibilización administrativa en materia de ayudas en el ámbito económico, local y social como consecuencia de la situación ocasionada por la Covid-19.

También se suprime el requisito del número mínimo de trabajadores que las empresas interesadas deben reunir en su plantilla. Se flexibiliza, además, la compatibilidad de estas ayudas con otras subvenciones u otro tipo de financiación pública --préstamos directos o avalados-- concedida por cualquier Administración y dirigida igualmente a favorecer el capital circulante de las empresas, hasta un máximo global de 1,8 millones de euros por cada firma.

La nueva norma modifica el porcentaje mínimo de la caída de ventas y el periodo considerado para el cálculo de la misma.

Por primeira vez na enteira historia da humanidade hai máis xente vivindo na cidade que no campo. O ano 2007 foi o punto de inflexión. O século XXI será o tempo das grandes conurbacións, megacidades que serán espazos de oportunidades pero que acumularán enormes problemas de contaminación, salubridade, xestión de residuos, seguridade, etcétera. Esas megacidades poden ser unha das formas dantescas do inferno distópico futuro.

O sistema urbano galego é, pola contra, amable. No borde atlántico, o seu clima é benigno fronte, por exemplo, a Madrid, que se prevé que pode alcanzar en 2050 a temperatura de Marrakech. A onda de calor que os días pasados asolou o sur da península é un exemplo do que pode vir. O tamaño das cidades galegas é aínda humano e depara calidade de vida, aínda que os galegos, que somos de natural atravesados e pasámonos de listos, poñemos moito da nosa parte para deteriorar o medio ambiente e complicarnos a existencia. Sería bo, por exemplo, do punto de vista da sustentabilidade, que as vivendas estivesen menos esparexidas ao chou e que as cidades medrasen con xeito. Os consumos que xera un hábitat periurbano disperso son enormes, en termos de perda de tempo, parque automobilístico, gasto de enerxía e auga e das súas canalizacións, contaminación, etcétera.

Os centros comerciais –o mesmo que o comercio electrónico- prexudican a vida dos centros das cidades. Nos Estados Unidos, os malls -grandes superficies situadas xeralmente na periferia- marcan o estilo de vida. Moitos deses centros comerciais están morrendo. Tamén en España, na Coruña, por exemplo, algúns están quebrando, despois dos primeiros momentos de ofuscación e pasmoneo. Unha visión culta e informada do urbanismo ten moito traballo por diante en Galicia, como en toda España, na que segue imperando unha mentalidade de novos ricos, consumista e destrutiva.

Inverno demográfico

É sabido que o futuro de Galicia preséntase baixo a forma de inverno demográfico. A causa, obvia, é a falta de traballo e de expectativas de futuro. Se algunha cidade está marcada por esa ausencia de horizonte é Ferrol, que leva décadas en crise. A súa contorna é marabillosa, e o know-how dos seus traballadores importante, pero dende os anos oitenta, nos que se levou a cabo a reconversión industrial, ningunha iniciativa conseguiu callar. Nos últimos corenta anos a súa historia é a historia dunha decadencia. En 1981 tiña 91.762 almas, en 2020, 65.560. Ningunha outra cidade galega sufriu unha contracción semellante nestes anos, e talvez tampouco en toda España. A crise do sector naval determinou a súa depresión. Destruíse, dende 1975 ata 2015, o 85,77% da ocupación no sector, uns 13.446 postos de traballo. Se a cidade vai a depender de Navantia non parece que vaia ir moi aló.

A primeira vez, por certo, que fun a Ferrol foi por un premio. Acción Católica deunos a unha morea de nenos unha Cruz de Santiago de plástico para colgar no peito e meteunos nun autobus. Era o período precámbrico da miña vida, alí onde a infancia loce coma un xeranio. Ferrol foi, nesa ocasión, os pavos reais do parque co luxo das colas despregadas; unha pelicúla de vaqueiros no cine Avenida e o brillo do sol quentando as ondas cortadas pola quilla do barco que nos deu un paseo pola ría. A cidade era espléndida.

Un 10 de Marzo, pode que en 1975, xa no instituto e viaxando pola xenerosidade das monxas ursulinas que nos levaban de excursión (pero en realidade era Xosé Lois Ledo co seu 134 amarelo e o que faciamos era ir de manifestación en manifestación e tiro por que me toca) a memoria dá conta das mulleres das Casas da Bazán que nos indicaban, dende os balcóns, por onde tiñamos que escapar da policía que era gris e temo que non moi delicada.

Si, Ferrol é, ou podería ser, un premio espléndido. Paseando polas súas rúas, sentando na Praza do Marqués de Amboage, vénse á mente Cádiz, coa que garda certa afinidade na tremoia urbana, tan cálida e chea de vida. Por que Ferrol non podería ser como ela? Non podería pasarse da Semana Santa urbana ao Carnaval? Os edificios modernistas de Rodolfo Ucha son unha xoia, pero a enteira trama urbana, incluída a arquitectura militar, merece ser unha nave novamente botada. Unha miga de optimismo non é ningún delito que se saiba.

Para iso, claro, hai que atopar a fórmula, que non pode ser máxica. E evitar a degradación da ría, que é unha das máis contaminadas de Europa, asolada por verquidos varios. Ferrol reclama a berros que alguén teña imaxinación e recursos abondo como para evitar a súa degradación. E para iso ten que evitar o monocultivo e diversificar os seus medios de vida. Toda cidade que dependa dun único sector de produción para florecer pende sempre dun fío.

A escala é importante e a estas alturas debería estar claro que a ordenación do territorio e a planificación pública ten que facer da Coruña-Ferrol –a Cidade das Rías de Albalat- unha única área urbana harmoniosa complementando as funcións respectivas. É incomprensible que unha axeitada comunicación por ferrocarril non sexa un obxectivo prioritario. Parece coma se se quixese ter a Ferrol nunha burbulla separada por unha fronteira invisible.

O Ferrol que non volverá

Hai un Ferrol que nunca máis tornará a ser. Ferrol é filla da política naval borbónica, que quería defender as costas das incursións británicas e protexer a carreira de Indias, o tráfico comercial con América e as colonias. A cidade foi construída por enxeñeiros militares –Cosme Álvarez, Jorge Juan- con trazado hipodámico, racionalista e xeométrico, na liña do urbanismo da Ilustración, coma un asteleiro e un arsenal. En Ferrol fíxose a botadura do primeiro barco a vapor de España en 1858, a do primeiro barco con casco de ferro en 1881 e en 1912 Alfonso XIII asistiu á botadura do primeiro acoirazado.

Non cabe dúbida, en fase máis recente, da capacidade dos asteleiros para construír buques cun I+D+i notable. Pero a industria naval ten límites evidentes no mundo global. A industria da construción naval mostra unha competencia global a nivel mundial, con China, Corea e Xapón á cabeza en cota de mercado. Por iso, nas últimas décadas, a industria naval europea tivo que transformarse nun sector moi competitivo en tecnoloxía punta, claramente orientado a obter produtos moi innovadores, pero con menor peso do capital humano.

É certo, con todo, que os gobernos centrais ou a mesma UE poden favorecer outros asteleiros instalados en lugares con maior capacidade de presión política. A capacidade de incidir da Xunta e, posiblemente, as ganas de facelo, son escasas, pero con todo a longo prazo habería que pensar noutras industrias e non dar por perdida a batalla dunha reindustrialización diversificada. As fragatas F-110 darán traballo a partir do ano que ven ás auxiliares do naval de Navantia, e ben está, pero a longo prazo hai que ampliar o foco.

Nunha conferencia de 2011, Ferrol, ayer y hoy. De la urbanización inicial del siglo XVIII a la actual ciudad del XXI, o xeógrafo Enrique Clemente, xa desaparecido, subliñaba o eterno problema de Ferrol, a súa excesiva especialización:

“Este grave problema estructural ya fue advertido a finales del siglo XIX por el prestigioso geógrafo francés Eliseo Reclus, cuando visitó Ferrol en uno de sus frecuentes viajes por el mundo: según el estado de la Hacienda española y el desarrollo de sus escuadras, El Ferrol ha aumentado o disminuido de población, siendo tan pronto una colmena desbordante por la muchedumbre de sus trabajadores, como viendo crecer la hierba en sus calles desiertas”.

Certamente, Ferrol tivo momentos de esplendor. O historiador da Arte Alfredo Vigo Trasancos no excelente traballo Esta Obra Sublime é o sinal dun Gran Rei narra como foi durante o mandato ministerial do Marqués da Ensenada, coa aprobación do rei Fernando VI, que se comezou a construír o porto de guerra máis importante de España: “Foi un proxecto arquitectónico e hidraúlico de carácter excepcional que debe ser considerado entre os máis importantes no seu xénero entre os levados a cabo na Europa do século XVIII”. Don Zenón, por certo, comenta Trasancos, “manifestou sempre unha extraña fascinación polo luxo desmedido, produto tal vez da crenza de que a imaxe é unha cuestión cargada de símbolos que non pode ser desprezada” e do que dá boa conta este curioso texto:

“Pero por una anomalía o contradicción extraordinaria del espíritu humano, este hombre [Ensenada] religioso, modesto y desinteresado, gustaba de la magnificencia y del lujo en su persona y trato; hasta un punto que ya tocaba en extravagancia. Sus camisas se cosían y planchaban en Paris. El día de corte o de gala se presentaba en Palacio con más cruces, diamantes, conde- coraciones y cordones que ningún Grande de España. Valuábase entonces en 500.000 duros lo que llevaba en su persona. Cuéntase que en cierto día le manifestó el rey su sorpresa al ver el subido precio de sus adornos, y que el Marqués le contestó: «Señor, por la librea del criado se ha de conocer la grandeza del amo»”.

Martín Fernández de Navarrete,

Estado general de la Armada del año 1829

Os barrios da Magdalena e de Esteiro representaron a dualidade social aparellada a ese destino. A fronteira entre os dous barrios era o límite entre dous universos segregados, o dos oficiais da Armada, e o dos traballadores da construción naval. José María Cardesín en Historia de dúas Cidades. A Memoria de Ferrol, entre a Mariña de Guerra e a clase traballadora, dá conta dos esforzos decimonónicos para buscar alternativas a esa segregación e á dependencia da Armada que continuaron despois da transición democrática e do impacto da reconversión naval. Con todo, non se debe incorrer no erro de pensar que a Armada é sinónimo de reacción. En 1872, Bartolomé Pozas proclamou en Ferrol, catro meses antes que no resto de España, a República federal. En 1936 o xefe do Arsenal ferrolano, o contralmirante Azarola que se mantivo leal á República, foi fusilado por dous subordinados. Outros 185 militares acompañárono no seu tráxico destino.

Con todo, Enrique Clemente facía, na conferencia aludida, máis que establecer unha diagnose: entraba no terreo da proposta e intentaba imaxinar un Ferrol futuro propoñendo un sistema de coordinación e planificación estratéxica aplicado á xestión directa da necesaria e urxente renovación urbana e funcional de Ferrol similar ao aplicado en Bilbao e que vai moito máis aló do famoso efecto Guggenheim. Claro que o PNV ten un nivel e un grado de eficiencia na xestión que distan dos que caracterizan ao PP galego.

Nun traballo de máster, Shrinking cities. El caso aplicado de Ferrol, a tamén xeógrafa Alba López intentaba abordar o problema da contracción da cidade ao tempo que facía unha Proposta de boas prácticas para a xestión do shrinkage. Unir administrativamente Ferrol cos concellos circundantes -Narón, Fene...-; diversificar a actividade económica; abrir a cidade ao mar e promover o turismo, son algunhas das propostas, sobre as que cabe dicir que son evidentes por si mesmas.

A cenoura dos Next Generation

Dende os tempos da reconversión, iniciada en 1983 por Solchaga, ministro de Felipe González, Ferrol foi inundada por acrónimos –GAEI: grandes áreas de expansión industrial, ZUR: zonas de urxente reindustrialización; ZID: zonas de industrias en declive- pero, en definitiva, nada consistente naceu da logomaquia nin dos fondos usados sen criterio. Agora Feijóo anuncia o seu Pacto de Estado por Ferrol que está sendo recibido coa natural incredulidade que dá a experiencia. Os oito eixos que propón o plan son, de feito, un novo remix acompañado da nova cenoura dos fondos da Next Generation.

Pero, en realidade, non hai moitas ideas, ou as que hai insisten en considerar a bisbarra coma un pozo no que ensaiar novas formas de degradación ecolóxica. As eólicas están ben dentro dunha orde pero poden ser a nova versión dos pantanos de Franco con escaso retorno para Ferrol ou para Galicia. Producir enerxía para que a consuman xa sabemos onde sen que o territorio produtor nin tan sequera goce de prezos diferenciados non é de recibo.

Outro exemplo de aparente mirada estreita. A construción do porto exterior de Ferrol fíxose para levar carbón para a súa combustión na central térmica das Pontes. Sucede que a central pechou por inviable. Tampouco era viable nin económica nin do punto de vista medioambiental a alternativa da queima de lodos e biomasa para sostela. A pregunta é: tiña sentido facer unha infraestrutura tan careira para unha empresa de caducidade previsible? E tamén: con que criterios planifican os planificadores? Realmente saben o que fan? Cal será a súa función agora? Claro que o porto exterior da Coruña, situado a dez millas naúticas, bate todas as marcas planetarias do absurdo. Mil millóns de euros de investimento e 300 de débeda. Pero todos os problemas que se apuntan sabíanse perfectamente antes da súa construcción.

Os gobernos teñen algo que achegar ao futuro da bisbarra. O primeiro, xa o dixemos, algo nada fácil: crear unha miga de optimismo. O segundo labor é definir opcións económicas viables, non baseadas na degradación do medio ambiente. As ideas son importantes, e a súa falta ten consecuencias. A reindustrialización da UE, agora que a pandemia acentuou unha inflexión nos esquemas da globalización, e puxo en evidencia os problemas da cadea de subministros, pode ter un avatar en Ferrol. Xerar un crecemento intelixente, sostible e inclusivo está entre os obxectivos a alcanzar. Se a nova ministra de Transportes se decide a impulsar un tren do século XXI que una Ferrol e A Coruña habería que facerlle un monumento.

Poco después de las nueve y cuarto de la noche del 24 de mayo de 2012 el informativo de la Televisión de Galicia interrumpió su ritmo habitual para conectar con el salón noble del Pazo de Raxoi, que la Presidencia de la Xunta reserva para sus recepciones más solemnes. Las cámaras del canal público mostraron en directo al presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, rubricando documentos con el entonces director general de la petrolera estatal mexicana Pemex, Juan José Suárez Copell. El Gobierno gallego y los medios públicos dieron a aquellos anuncios dieron a la cita tratamiento de alta política, un acuerdo “de país”. Siete años después, uno de los emblemas de aquel acuerdo, el astillero vigués Barreras, acaba de solicitar el preconcurso de acreedores.

Lo que acababan de firmar, dijo Feijóo en el anochecer de aquel día en lo peor de la crisis, era “una de las mejores noticias de economía y empleo de los últimos tiempos”, una “alianza estratégica” para la construcción de 14 remolcadores de la mano de astilleros gallegos, siete íntegramente en Galicia y otros siete en colaboración con empresas mexicanas. El primer paso de un gran acuerdo que, de entrada, supondría “más e 2,6 millones de horas de trabajo” y 2.500 empleos entre directos e indirectos“, prometió.

Pocos meses después, en septiembre del mismo año, Feijóo bordeó la ley electoral para solemnizar los que fueron presentados como dos primeros encargos derivados del acuerdo. Dos floteles (barcos-hotel auxiliares de las plataformas petroleras), uno para el astillero público Navantia y otro para el privado Barreras, cuya mayoría accionarial acabaría siendo comprada por la propia Pemex en 2013 mientras los barcos prometidos ascendían hasta prácticamente a la veintena.

Durante los meses siguientes, el Gobierno de Feijóo celebró algunos titulares que anunciaban la instalación de Pemex en el puerto exterior de A Coruña, una infraestructura prometida por el Gobierno de Aznar que ha consumido más de 1.000 millones de euros y que apenas ha concentrado empresas.

En realidad, de todos aquellos anuncios grandilocuentes sólo se concretaron dos pedidos de barcos, que acumularon fuertes retrasos y problemas en su construcción y posterior colocación en el mercado. Mientras, otros dos astilleros con instalaciones en Galicia -Freire y el asturiano Armón- participaron con contratos de diseño y componentes para otros buques construídos en México. Fueron encargos relevantes en un momento de fuerte crisis del sector, pero con un peso muy inferior al que anunciaba la Xunta y su aparato propagandístico. Los problemas financieros de Pemex aceleraron la retirada de promesas mientras Feijóo admitía que, en realidad, aquellos proyectos nunca habían dependido del Gobierno gallego.

Paralelamente, el nuevo ejecutivo mexicano, encabezado por Andrés Manuel López Obrador, señalaba por corrupción a algunos de los protagonistas de las fotografías de Feijóo con Pemex para solemnizar los mencionados anuncios. Uno de ellos, Emilio Lozoya, alto directivo de la compañía hasta 2016, es acusado por la Fiscalía de aquel país por delitos como blanqueo de capitales en el marco de la aprobación de la compra, por parte de Pemex, de plantas de fertilizantes que, según las acusaciones, fueron adquiridas por grandes sumas de dinero a pesar de estar prácticamente quebradas. Desde hace meses Lozoya, que sonreía junto a Feijóo en las fotos aquellos días de anuncios millonarios, está “prófugo de la justicia”, según las autoridades de ese país.

La Xunta valora participar en el rescate de Barreras

Paradójicamente, la Xunta vuelve a aparecer en la escena de los negocios de Pemex en Galicia para valorar intervenir en el rescate del astillero privado Barreras, que la estatal mexicana compró en sus años de bonanza, cuando la compañía viguesa llevaba casi dos años sin un contrato y salía de un concurso de acreedores. Ahora la firma estatal azteca prepara su marcha, aunque antes ha destituido a la cúpula del astillero empezando por su presidente.

Barreras afronta una importante crisis y desea por una operación de rescate que no descarta la Xunta pero que planea la compañía hotelera internacional The Ritz-Carlton, que tiene un crucero de lujo construyéndose en Vigo y varios pedidos más pendientes. El sobrecoste generado por la construcción de este barco para la división naviera de la empresa hotelera abocó a Barreras al preconcurso de acreedores, que ha solicitado formalmente en el juzgado esta semana. El desfase, sobre los 240 millones del contrato, supera los 100 millones; la deuda en el pago a proveedores y equipos se sitúa en 20 millones.

Por el momento, la compañía de cruceros ya ha informado de que el estreno del barco que construye Barreras se retrasa hasta junio cuando la previsión inicial era que comenzara a navegar a principios de febrero. Además, tampoco niega su intención de quedarse en Barreras. La cuestión ahora es saber cuál será esa solución para un astillero todavía participado al 51% por Pemex . La mexicana parece dispuesta a deshacerse sin muchas trabas del negocio al que llegó en Galicia de la mano de aquel acuerdo apadrinado por Feijóo entre la Xunta y la petrolera estatal mexicana.

Por el momento, en virtud del preconcurso solicitado, la empresa tiene cuatro meses para negociar con los acreedores y, en caso de no lograrlo, se vería abocada al concurso y a la suspensión de pagos. No sería nuevo para el histórico astillero vigués, que pasó ya por un concurso en 2012, ahogado por la crisis, las consecuencias del tax lease y las millonarias deudas.

En mayo de 2018 abandonaba la ría de Ferrol el buque 'Cerro de la Pez'. El flotel antes denominado 'Orgullo Petrolero' fue el único buque construido en los astilleros ferrolanos de Navantia para la petrolera estatal mexicana Pemex. El otro flotel, 'Reforma Pemex', lo había encargado la filial internacional de la empresa (PMI) al astillero vigués Barreras después de haber comprado en 2013 la mayoría de sus acciones, las mismas de las que ahora se quiere deshacer. El barco construido en Vigo es parte de la flota de Pemex, mientras que el de Ferrol busca comprador notablemente devaluado.

Ambos floteles y la compra de Barreras fueron, a efectos prácticos, los únicos resultados tangibles para el sector naval gallego y para la economía de Galicia en general de la “alianza estratégica” que, bordeando la ley electoral, Alberto Núñez Feijóo había escenificado en vísperas de las elecciones gallegas de 2012 junto a los entonces máximos directivos de la compañía mexicana con las cámaras de la TVG en directo. Feijóo, y el Gobierno gallego por extensión, habían apadrinado hasta presentarlas casi como propias promesas de construcciones de múltiples buques, instalaciones industriales como una ambiciosa base en el puerto exterior de A Coruña y miles de empleos que nunca llegaron. Lo había hecho tras negociarlas, según había dado a entender, en un viaje a América con Mariano Rajoy.

El propio presidente gallego tuvo que acabar admitiendo, cuando los incumplimientos de Pemex ya habían dejado en evidencia en varias ocasiones a la Xunta, que en realidad aquellos anuncios preelectorales ni estaban asegurados ni dependían del Gobierno gallego. Dependían de la empresa estatal mexicana y, más concretamente, de los que entonces eran sus principales directivos. Algunos de ellos son ahora señalados por la Justicia de México y por el nuevo gobierno del país, presidido por Andrés Manuel López Obrador, por sus implicaciones en casos que las autoridades mexicanas presentan abiertamente como “corrupción”. Estas acusaciones se remontan a hace meses e incluso años, pero esta misma semana el propio López Obrador ha extendido las sospechas a los negocios en Galicia.

Entre los exdirectivos de Pemex que habían compartido reuniones y fotografías oficiales con Feijóo y que ahora están bajo la lupa de la Justicia destaca Emilio Lozoya, director general de Pemex de 2012 a 2016. Lozoya, clave en la compra del astillero Barreras por parte de Pemex, es señalado cómo presunto receptor de sobornos de la constructora brasileña Odebrecht, en el centro de uno de los mayores casos de corrupción de América Latina de los últimos años.

Las acusaciones llegan desde dentro de la propia empresa investigada pero también desde el Estado mexicano a través de la Fiscalía, que atribuye a Lozoya delitos como blanqueo de capitales en el marco de la aprobación de la compra, por parte de Pemex, de plantas de fertilizantes que, según las acusaciones, fueron adquiridas por grandes sumas de dinero a pesar de estar prácticamente quebradas. Esta misma semana Lozoya continuaba “prófugo de la justicia”, según informó el periódico mexicano El Universal.

En el conocido como caso Fertinal, en referencia al nombre de una de las empresas adquiridas, el gabinete de López Obrador no sólo implica a Lozoya. También a otros directivos clave en los negocios en Galicia y que compartieron encuentros con Feijóo, con el conselleiro gallego de Industria, Francisco Conde, y con otras autoridades gallegas en los años de los mencionados anuncios. Es el caso de Carlos Roa, jefe de asesores de Lozoya en Pemex y vicepresidente de Barreras hasta 2016, que según el expropietario de Fertinal, fue quien negoció la venta de la fábrica.

También José Manuel Carrera Panizzo, antiguo director de la filial internacional de Pemex, PMI. Panizzo había sido uno de los protagonistas de las operaciones de los floteles y había sido presentado por la Xunta como uno de los garantes de que Pemex iba a construir en Galicia hasta 14 remolcadores que nunca fueron encargados. Fue también miembro del consejo de Barreras.

A Carrera Panizzo y a Roa los señalan las nuevas autoridades mexicanas por otra compra sospechosa en Pemex, la de Agro Nitrogenados, compañía de fertilizantes que según diversos medios mexicanos llevaba más de una década paralizada y sin posibilidad de ser reactivada cuando la petrolera la compró con presuntos sobrecostes. El nuevo gobierno del país y la propia Fiscalía intentan esclarecer si por detrás de todos estos negocios sospechosos está el expresidente Enrique Peña Nieto, lo cual él niega.

“Se ha terminado la corrupción en Pemex”

Por todos estos casos fue cuestionado por los medios esta misma semana el presidente mexicano. En una rueda de prensa en el Palacio Nacional, López Obrador señaló la Lozoya como “representante de la corrupción en Pemex”, compañía en la que su Gobierno, asegura, está desarrollando una “limpia general”. “Puedo decirles que se ha terminado la corrupción en Pemex, ya no hay corrupción en los mandos superiores”, resumió para afirmar que “terminó” el tiempo de “trafique de contratos y compras con sobreprecios”. “Lo que costaba mil millones de dólares ahora se paga por 700”, ejemplificó.

“Estamos limpiando Pemex y va muy bien”, afirma el mandatario centroamericano, que se refirió específicamente a las antiguas operaciones de PMI, la filial internacional ligada a los negocios en Galicia. Filiales como esa, especifica, “eran independientes”, pero ahora ya “tienen control de la dirección” de la empresa estatal. Ahora, dijo, “estamos incluso revisando contratos de empresas que se tienen en España, con astilleros españoles, donde no había un trato justo para Pemex”. “Todo eso se está revisando y vamos a informar”, advirtió López Obrador en abierta referencia a Barreras y Navantia.

Sobre las eventuales repercusiones directas en Barreras, la compañía con sede en Vigo opta, por el momento, por el silencio. Así lo reflejaron las declaraciones realizadas por su presidente, José García Costas, a la agencia Europa Press, según las cuáles no tiene “ninguna noticia directa” sobre los movimientos anunciados por López Obrador. En la misma línea, el presidente de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia (Asime), Enrique Mallón, aseguraba esta semana en Vigo no tener más noticias al respecto que las palabras de López Obrador, si bien defendió la “legalidad” de la entrada de Pemex en Barreras y consideró que el naval gallego no sufrirá repercusiones negativas por las investigaciones en marcha.

Un recorrido por los astilleros de la ría puede justificar el optimismo con el que las patronales y empresarios del sector valoran el presente y el futuro a medio plazo en el naval de vigués. Con la triste excepción de Vulcano, que prevé rematar el único barco que tiene en cartera en las próximas semanas, los astilleros disponen de carga de trabajo hasta el próximo año. Pero tanto la patronal como los propios sindicatos alertan de que existe un problema de falta de trabajadores cualificados.

Desde 2014 las plantillas se han ido mermando y no hay ningún plan (más que importarlos) para abastecer los 2.000 trabajadores que la patronal del metal asegura que faltan actualmente en el sector para dar salida a los nuevos pedidos. De los 12.000 empleos que actualmente supone la industria naval gallega, 9.000 están concentrados en las factorías e industria auxiliar de la ría de Vigo.

Tras el desastre perpetrado por la Comisión Europea con su anulación ilegal del sistema de ayudas para la financiación -el llamado tax lease- y la consecuente pérdida de contratos y empleos para el sector naval desde 2013, nos encontramos ahora en un momento de recuperación, por lo menos a nivel de cartera de pedidos. “La situación en general es buena, toda vez que los astilleros medianos consolidan su carga de trabajo mediante nuevos pedidos que le permiten reforzar su estabilidad”, indican desde Aclunaga, el clúster del sector naval de Galicia.

En esta misma línea, Asime (Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia) explica que estamos ante un aumento del crecimiento de la industria naval y marítima gallega y especialmente de Vigo y su área “Aún queda capacidad de crecimiento, ya que nos encontramos en torno al 65% de la capacidad”, indica Enrique Mallón, secretario general de Asime, quien también asegura que la industria auxiliar gallega está creciendo en más de un 8%, respeto al ejercicio anterior en facturación. Pero este escenario positivo esconde las sombras de una falta de planificación de la mano de obra del sector. “Seguimos con problemas de capacitación y formación del personal y no somos capaces de llegar a esos 2.000 trabajadores que necesitaríamos durante este ejercicio 2019”, dice Mallón.

Para los sindicatos a culpa de esta realidad estaría repartida entre los propios astilleros y la administración pública, que no se preocuparon de ir formando a los más jóvenes con la vista puesta en la recuperación del sector.

Astilleros de síntesis

Astilleros de síntesisLas plantillas de los astilleros se han ido reduciendo poco a poco en los últimos años en busca del famoso “astillero de síntesis”, que se anunciaba a comienzos de este siglo XXI. Este modelo, definido como el único posible para competir en mercados globales como la construcción naval, está basado en la reducción al mínimo número de trabajadores de los astilleros, donde quedarían las personas más capacitadas para labores de diseño y supervisión, y la mayor fuerza productiva tiene que venir, en consecuencia, de la industria auxiliar. De este modo, el plantel que superaba los 1.500 empleados de Barreras en los años 80 pasó a los 400 en el momento de la privatización (1997) y de ahí hasta los 157 actuales. Hoy en día Barreras es el único astillero que supera los 100 empleados de plantilla fija en la ría de Vigo.

El sector afronta una suerte de reconversión continua. “Los astilleros ahora son solares. En el momento en que haya chollo, para dentro, y cuando no hay, pues para fuera”, lamenta César Rodríguez, responsable del naval en la comarca de Vigo para la CIG. El problema es que el naval es un sector especializado donde se necesitan profesionales. “Es un sector de alto riesgo y no se pueden practicar estas políticas. Ahora necesito 40 y los saco de donde sea. Hay que mantener un mínimo de trabajo para que se mantenga la estructura. Cada vez se está precarizando más este tipo de trabajo. Seguimos sin especializar las auxiliares”, indica el representante sindical. Para Rodríguez esta situación perjudica directamente al sector, que pierde fuerza como tal. “Los propios astilleros fueron perdiendo peso en cuestión de trabajadores y eso es fuerza que se pierde en el propio sector: hace 30 años cuando había una crisis eran 500 trabajadores que se podían ir al paro, la fuerza del sector es diferente. Pero en la auxiliar simplemente desaparecen, cuando no hay trabajo pues desaparecen y no cuentan”, explica César Rodríguez.

Para Rubén Pérez, secretario general de UGT-FICA en Vigo, el naval necesita volver a recuperar ese enganche de tener carteras de pedidos de varios años que permitan la estabilidad para atraer trabajadores. Para eso la industria tiene que modernizarse y crear un nuevo esquema de competitividad, entrando en la industria 4.0. “Los astilleros no pueden seguir construyendo barcos igual que hace 30 años. Hace falta modernización, planes de formación que permitan hacer un relevo generacional en la propia industria y también con grados FP enfocados a la calderería, soldadura, actividades para las que es difícil ahora encontrar profesionales”, indica Pérez Prego. El representante sindical explica que durante los últimos años de caída en el naval hubo trabajadores que se fueron a otros sectores y a otros países, pero también “hay otro efecto tan importante o más que fue la jubilación de muchos trabajadores en estos años, por lo que se perdió la capacidad de transmisión del conocimiento. Pues ahora hay que intentar aprovechar el conocimiento de los que quedan e incluir la formación en FP”.

Grandes factorías

Grandes factoríasRubén Pérez pone el foco en Vulcano, que es junto con Barreras el único con instalaciones capaces de fabricar los grandes buques, pues de su futuro va a depender la recuperación de buena parte del empleo en el naval de la ría de Vigo. “En los próximos meses sabremos si Vulcano va a cerrar como astillero o va a haber un cambio de propiedad que permita continuar la actividad de construcción de barcos. Evidentemente si se pierde esa capacidad industrial a recuperación del empleo pasado no va a venir. Al haber una pata coja en la ría el empleo no tiene continuidad como antes”. El futuro inmediato de Vulcano, que lleva ocho años en concurso de acreedores, pasa por rematar el ferri “Villa de Teror” para Trasmediterránea, con entrega prevista para el 29 de mayo. “Son 42 días de trabajo. A partir de ahí entramos en una situación de falta de trabajo. Tiene un problema de falta de confianza y sobre todo financiero. O entra alguien que aporte un respaldo financiero o la situación va a ser muy complicada”, añade el el responsable del naval en Vigo para la CIG.

Barreras, por su parte, independientemente de que afronte la salida de su accionista mayoritario, Pemex, tiene contratos de grandes barcos que sitúan su carga de trabajo garantizada por lo menos para este año y gran parte del siguiente. El astillero está trabajando en un crucero de lujo para Ritz Carlton (un contrato de 250 millones), a lo que se suman dos ferries para la armadora noruega Havila y tiene la posibilidad de otro ferri para Armas, que según fuentes sindicales situarían alrededor de 1.000 trabajadores en el astillero a finales de 2019. Además, en el contrato del crucero de lujo hay una cláusula para construir otros dos, pero estos pedidos aún no estarían firmados.

Aguas tranquilas para los astilleros medianos

Aguas tranquilas para los astilleros medianosLos astilleros medianos, mientras, navegan por aguas tranquilas, con carga de trabajo continua tanto para barcos pesqueros como para reparaciones. La renovación de la flota de armadores gallegos como Calvo o Nueva Pescanova o incluso de Argentina, contribuye en gran medida a la estabilidad de estas factorías.

Desde Armón Vigo, con una cartera de pedidos de 12 barcos que garantiza la actividad durante dos años como mínimo, explican que su situación es muy buena. “Nosotros no sufrimos porque estamos en muchos mercados: remolcadores, pesqueros, oceanográficos embarcaciones rápidas, ferries, catamaranes, entonces aunque se caiga un mercado no nos afecta”, asegura un portavoz del astillero. “La realidad es que ahora mismo los astilleros en España tienen una cartera de pedidos bastante viva. E un buen momento para la industria naval española. Decir lo contrario sería falsa modestia o mentir”, indican desde Armón.

En concreto, Armón tiene en cartera un oceanográfico de 70 metros para Suecia, que se entregará en primavera y otro más pequeño (36 metros) para Argentina, que se entregará el próximo año. También están trabajado en dos arrastreros para la pesquera argentina Moscuzza, uno para entregar este año y el otro en 2020. Para Nueva Pescanova acaban de botar un arrastrero de 50 metros, de los siete ya firmados con esta empresa (tres de 50 metros y cuatro de 32). Armón en Vigo también ha firmado el contrato y realizada la puesta en quilla de un buque congelador para el arrastre de vieiras para Canadá, de 50 metros “de alta tecnología”, según explican desde el astillero.

Freire, por su parte, viene de firmar en últimos días un atuneiro congelador de 77 metros de eslora para Calvo. A finales del año pasado comenzó una patrullera de 42 metros para Kuwait. Ha entregado recientemente a una armadora de Groenlandia un arrastrero de 80 metros para pescar camarón en aguas árticas y en los próximos días también tiene previsto comenzar a cortar chapa para un buque oceanográfico para Kuwait. Freire ha firmado también otro buque de estas características para Bélgica, por lo que puede garantizar trabajo durante este y el próximo año.

En Cardama también están notando que el mercado emerge, aunque con dificultades. “Hay muchas oportunidades de mercado, pero es difícil llegar al punto de la contratación final, por los problemas de financiación que encuentran los armadores”, explican desde el astillero vigués. Cardama tiene la base de su actividad en las labores de reparación, con dos barcos en grada en estos momentos, pero también compite en el segmento de la construcción de barcos. Precisamente la complejidad financiera de estas operaciones tiene en un momento de “stand by” al buque remolcador mutipropósito que ya está muy avanzado para el Gobierno de Senegal, a la espera de que se reactive en las próximas semanas. Además, también ha firmado un ferri para Angola.

Es uno de los principales socios comerciales con los que la Xunta de Feijóo ha firmado acuerdos y además es propietaria del astillero vigués Barreras. Y está en quiebra técnica. Así lo demuestran las cifras de la petrolera mexicana Pemex, con un patrimonio negativo de 46.000 millones de euros y unos pasivos que superan en un 36% sus activos. La crisis económica global y los bajos precios del crudo inciden en una situación que la empresa estatal lleva arrastrando en la última década, en la que en tan sólo dos ejercicios no acumuló pérdidas.

Los planes de Pemex para ahorrar hasta 3.600 millones de euros implican el despido en este mismo mes de marzo de 3.000 trabajadores, pero también afecta a sus planes de inversión en Galicia, especialmente en Barreras, de la que la petrolera estatal controla el 51%. Hace casi año y medio, la compañía adquirió la mayoría de las acciones por 5 millones de euros, se hizo con su tecnología y experiencia y prometió la renovaciónn de la flota de grandes buques o la construcción en los astilleros de Vigo de cinco barcos más pequeños que se llegaron a comprometer públicamente. Todo al margen del flotel que ya lleva un año construyéndose en las instalaciones.

Pemex, firma que aporta más de un tercio de los ingresos de México, sufrió pérdidas por más de 260.000 millones de pesos en 2014 (unos 16.000 millones de euros), un 55% más que en 2013, según asegura en un comunicado a la Bolsa del país azteca. Además, su patrimonio es el más bajo de la historia, con una caída de más de un 300% con relación al año anterior, que agudiza una quiebra técnica que es obvia desde 2009.

La pasada semana, Pemex reconoció a Praza.gal que a pesar de que “no se cancela ninguno de los proyectos ya en marcha”, en relación a los floteles, sí habrá una “necesaria revisión” de otros que se irán “ralentizando o demorando” en el tiempo “hasta que las condiciones económicas mejoren”. “Se irán aplazando”, aseguró la oficina de información de la petrolera, en referencia a promesas que incluían la construcción de tres buques tanque, un atunero y un barco de apoyo que no fueron comprometidos para la petrolera directamente.

Desde el astillero vigués, la respuesta fue que no tienen “noticia alguna” del abandono de proyectos futuros por parte de Pemex aunque ni la Xunta descarta la rebaja de expectativas. El conselleiro de Economía, Francisco Conde, advertía de que los recortes de inversión anunciados “no afectaban” a la situación de la empresa gallega, al mantener el “compromiso” del flotel y la renovación de la flota menor a cargo de Armón y Freire, pero reconoce que es posible que se caigan varias inversiones. Incluso llegó a animar a Barreras y otros astilleros a “explorar otras oportunidades” como la construcción de buques de transporte y barcos de pesca. Y reconoció también que los proyectos prometidos al margen del flotel “dependen de los armadores” y no de la petrolera mexicana. “Hay que esperar a ver cómo evoluciona el petróleo”, había insistido.

Nada se sabe tampoco de aquella base logística que Pemex iba a instalar en el puerto exterior de A Coruña, y cuya data se ha retrasado ya, ni de los catorce remolcadores, dos quimiqueros y la segura construcción de la flota menor de la petrolera mexicana por parte de empresas de Galicia que había prometido Feijóo. Más de 20 embarcaciones. La crisis de la compañía y el bajo precio del crudo no traen buenas expectativas para los astilleros gallegos.

“Los que incomprensiblemente brindaban por que conseguiríamos trabajo para los astilleros gallegos, que guarden las botellas para la botadura de los floteles”, había asegurado Feijóo en su cuenta de Twitter durante la campaña para las últimas elecciones autonómicas, hace año y medio. Los floteis se han iniciado, pero uno se hace en Navantia, donde se llegaron a anunciar que hasta 2.000 personas podrían trabajar en ese encargo de la petrolera mexicana, con unos 300 operarios. Un ciento en Navantia y más de 200 en las auxiliares, en esas en las que en los últimos años se ha despedido a unas 4.000 personas y que ahora son criticadas por los sindicatos por las precarias condiciones laborales impuestas. En Vigo, son unos 600 los operarios que construyen el buque hotel. Se habían prometido 3.000 empleos en dos años.

La travesía por el desierto que sufre el astillero La Naval de Sestao parece haber durado ya una eternidad. Desde abril de 2010 la plantilla ha soportado 8 Expedientes de Regulación de Empleo(EREs) consecutivos. Después de todo este sacrificio los empleados están lejos de ver la luz al final del túnel. El último buque que están construyendo estará acabado para marzo de este año y a partir de ese momento la empresa no tiene más carga laboral, con lo que 1.500 puestos de trabajo, sumando fijos y eventuales, están en serio peligro.

El comité de empresa de La Naval ha comparecido hoy ante los medios de comunicación arropado por la plantilla del astillero y los alcaldes de los cuatro municipios de la Margen Izquierda, Barakaldo, Sestao, Portugalete y Santurtzi. El portavoz de los trabajadores, José Pedro González del sindicato UGT, ha dado lectura a un comunicado dirigido tanto a la dirección y propietarios del astillero como a los políticos e instituciones vascas.

González ha calificado la situación de la empresa como “muy grave”. “Despejada la incógnita sobre la devolución de las ayudas del ‘tax lease’, vemos como los astilleros de nuestro alrededor contratan buques con la nueva modalidad de ‘tax lease’ o realizan los contratos de manera directa”, ha manifestado. “¿Qué motivos hay para que el astillero de Sestao no contrate ningún barco? Entendemos que ninguno”, ha añadido.

Esta mañana, sin embargo, la dirección de la compañía ha asegurado al comité de empresa que el principal escollo sigue siendo el método de financiación de los nuevos buques. “Nos han dicho que están muy cerca de conseguir algún contrato, pero que el problema sigue siendo el ‘tax lease’”, ha revelado el portavoz de los trabajadores. El particular régimen fiscal del sector naval español, cuyos proyectos tienen un gran periodo de gestación y requieren un gran esfuerzo inversor por parte de las empresas, fue declarado parcialmente ilegal por la Unión Europea obligando a devolver a varias compañías parte de las ayudas recibidas.

Sin embargo, esta situación de inseguridad jurídica no ha impedido que varios astilleros vascos y españoles consigan contratos recientemente. En opinión del comité de empresa de La Naval, el problema está en los gestores del astillero sestaoarra. “La falta de buena gestión por parte de la dirección de la empresa así como la falta de compromiso real por parte de los propietarios de la compañía hacen que hoy no tengamos contratado ningún barco”, ha criticado su portavoz esta mañana. “¿Por qué no ofertamos en sectores diferentes a los que venimos haciéndolo?, sectores en los que otros astilleros de dichos propietarios sí están obteniendo resultados en la contratación”, ha continuado.

Para paliar esta situación, los empleados de La Naval piden la implicación de las instituciones y partidos políticos vascos. Hoy han agradecido la presencia de los alcaldes de la margen para apoyar su comunicado, pero han pedido que el Gobierno vasco y el resto de Administraciones también arrimen el hombro. Asimismo, han anunciado que tratarán de hablar “con todo los partidos políticos que accedan a reunirse con nosotros”.

“Les exigimos que reaccionen y apuesten por el futuro del astillero de Sestao como segmento generador de empleo y de riqueza económica y social”, ha concluido José Pedro González. Para hacer más efectivas sus peticiones, los trabajadores de La Naval han anunciado que se manifestarán el próximo 26 de enero con una marcha que partirá desde la entrada de la compañía, caminará por toda la margen del Nervión y terminará en Santurtzi.

La asociación de astilleros españoles asegura que es "el primer paso para recuperar la confianza de los inversores".

Estima que los 126 millones de euros de devoluciones calculadas pueden reducirse "en función del porcentaje de ayuda que puede considerarse compatible"

Pymar, la asociación que agrupa a los astilleros españoles, se ha congratulado del envío del Gobierno español a la Comisión Europea del listado de las ayudas al sector naval que se deben devolver. “Es el primer paso para recuperar la confianza de los inversores en este sector innovador y tecnológicamente avanzado”, asegura en un comunicado.

El listado estima que, entre 2007 y 2001, las ayudas que se deben devolver ascienden a 126 millones de euros. España ha acompañado esta información con un listado de las operaciones que han sido chequeadas por los técnicos del ministerio durante estos meses, desde que en julio la Comisión certificara la ilegalidad de dichas bonificaciones fiscales. El pasado 17 de julio, la Comisión europea resolvió que los beneficiarios del régimen fiscal establecido para el sector naval debían reembolsar las bonificaciones recibidas entre mayo de 2007 y 2011. Inicialmente las autoridades comunitarias planteaban que la devolución se remontara a 2005. La cifra que se había barajado inicialmente -y que posteriormente rebajó el ministro de Industria, José Manuel Soria- era que las bonificaciones fiscales de las que se habían beneficiado los inversores que habían entrado a construir barcos se acercaba a los 2.000 millones de euros.

Pymar ha celebrado “la rapidez” con la que el Gobierno ha logrado identificar y cuantificar el importe máximo sujeto a devolución. “La Administración ha realizado un trabajo muy complicado en un tiempo récord, y ha conseguido presentar su informe en tan solo dos meses desde la decisión tomada por la CE, cumpliendo los plazos establecidos en la decisión por Bruselas”.

La asociación entiende que los 126 millones de euros que Hacienda ha determinado podrían verse reducidos “en función del porcentaje de ayuda que pueda considerarse compatible, para lo que se deberá esperar a que se estudie cada una de las operaciones en detalle”.

No obstante, considera “injusta y discriminatoria” la decisión de recuperación adoptada por la Comisión, y continúa defendiendo la validez de los argumentos que ha presentado durante todo el proceso. Por tanto, mantiene su apoyo firme al Gobierno español para que presente un recurso, antes del 28 de septiembre, a la resolución adoptada por la CE. “Se trata de argumentos sólidos, como la inacción de la CE durante 10 años, así como la seguridad jurídica y la confianza legítima que se había creado en el sector”.

Una vez que Hacienda ha cumplido con su deber de cuantificar la devolución de las ayudas, el naval confía en que Bruselas dé por buena la interpretación realizada por el Gobierno de España. En este sentido, Pymar recuerda que el vicepresidente de la CE y comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, aseguró el pasado 18 de julio, al hacer pública la decisión, que “la CE, en el control sobre las normas de ayudas de Estado, no será en absoluto un obstáculo para el futuro, que deseamos sea brillante, del sector naval español”.

Por ese motivo, Pymar confía en que se logre restablecer la confianza en el sector naval español por parte de las entidades financieras e inversores y puedan ponerse en vigor los nuevos contratos en los que los astilleros llevan meses trabajando mediante el nuevo sistema de financiación de activos, que cuenta con todas las bendiciones por parte de la Comisión Europea.

“Los astilleros españoles, a pesar de este bloqueo durante los últimos dos años, mantienen su potencial innovador y su capacidad exportadora. Se encuentran entre los más competitivos del mundo, y muestra de ello es el interés de los armadores internacionales por seguir contratando nuevos buques. Para ello se necesita que la Administración, los inversores y los demás agentes mantengan su confianza en este sector del que dependen 87.000 familias en España”, concluye.

Remite un "listado de operaciones" realizadas entre 2007 y 2011 a la Comisión Europea en el límite de tiempo marcado por las autoridades comunitarias.

El Gobierno vasco califica de "paso adelante" la remisión de la información, pero dice que "aun quedan cosas por aclarar".

El Ministerio de Hacienda ha remitido a la Comisión Europea una notificación en la que señala que las ayudas autorizadas para la construcción de buques bajo el sistema 'tax lease' entre 2007 y 2001 asciende a 126 millones de euros, según han confirmado a EDN fuentes autorizadas del propio ministerio. España ha acompañado esta información con un listado de las operaciones que han sido chequeadas por los técnicos del ministerio durante estos meses, desde que en julio la Comisión certificara la ilegalidad de dichas bonificaciones fiscales.

El sector naval vasco esperaba que se despejaran las incertidumbres que se ciernen sobre los astilleros desde la decisión de julio. El pasado 17 de julio, la Comisión europea resolvió que los beneficiarios del régimen fiscal establecido para el sector naval debían reembolsar las bonificaciones recibidas entre mayo de 2007 y 2011. Inicialmente las autoridades comunitarias planteaban que la devolución se remontara a 2005. La cifra que se había barajado inicialmente -y que posteriormente rebajó el ministro de Industria, José Manuel Soria- era que las bonificaciones fiscales de las que se habían beneficiado los inversores que habín entrado a construir barcos se acercaba a los 2.000 millones de euros.

A partir de ahora se abre una negociación con Bruselas, que debe certificar la información y dar luz verde a los datos suministrados por las autoridades españolas en el día de hoy. La cuestión no parece fácil porque se han producido diferencias de criterio entre los técnicos españoles y los comunitarios sobre este asunto.

La consejera de Desarrollo Económico y Competitividad, Arantza Tapia, que se ha entrevistado esta tarde con el ministro Soria ha confirmado también que España ha remitido “un listado de operaciones” y que ese movimiento “supone un paso adelante, pero aún quedan cuestiones por aclarar”. Tapia ha mostrado su estupor porque el Ministerio de Hacienda “no haya confirmado si ha remitido o no a Bruselas la documentación solicitada en las condiciones requeridas, es decir con una clara relación de empresas afectadas y la concreción de las cuantías a solicitar a cada una de ellas”.

El ministro Soria presentará en breve el recurso ante el tribunal europeo y pone de relieve la “actitud dubitativa y vacilante” que tuvo la CE.

El Gobierno central ha renunciado de forma definitiva a solicitar medias cautelares al Tribunal Europeo de Justicia en relación con el litigio que le enfrenta con la Comisión Europea por la devolución de ayudas del sector naval.

El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, ha comparecido hoy en el Congreso de los Diputados para explicar la gestión realizada por el Gobierno español en este asunto, que se ha resuelto por ahora con la decisión de la CE de obligar a España a que se devuelvan las ayudas consideradas ilegales recibidas entre 2007 y 2011.

Ya la semana pasada todas las partes implicadas (el propio Gobierno central, las comunidades autónomas de Galicia, País Vasco y Asturias, los representantes de los astilleros a través de Pymar, y los responsables de los sindicatos UGT y CCOO) decidieron de forma unánime recurrir la resolución tomada el pasado 17 de julio por el Colegio de Comisarios, a propuesta del español Joaquín Almunia. Quedó, no obstante, en el aire la posibilidad de pedir la suspensión cautelar de la decisión mientras se presenta el recurso.

Una semana después, el Gobierno ha renunciado definitivamente a reclamar medidas cautelares, por recomendación del propio sector. Como reconoció ayer en su comparecencia José Manuel Soria, ha optado por atender la petición de los astilleros, que le habían trasladado que pedir medidas cautelares podría “frenar a los inversores y sería peor el remedio que la enfermedad”. Además de esas razones, el ministro añadió que no existen precedentes de que el Tribunal Europeo de Justicia haya admitido ninguna solicitud así en algún caso similar.

En la comparecencia a petición propia, Soria detalló las gestiones realizadas por su ministerio, y por otras instancias del Gobierno, y relató también los “sólidos” argumentos jurídicos que se han defendido desde la posición española, y que se seguirán manteniendo en el recurso que se presentará en breve: la confianza legítima y la seguridad jurídica.

Soria explicó varios casos que llevan a pensar al Gobierno que la Comisión Europea hizo “concebir esperanzas a los bancos, inversores, armadores y astilleros en numerosas ocasiones” de que el sistema español de financiación, conocido como ‘tax lease’, era legal y seguro.

También resaltó el dato de que desde 2002, año en que se puso en marcha el sistema español, hasta 2011, cuando se inició la investigación por parte de Competencia, la CE “permaneció inactiva”. “La Comisión tuvo una actitud dubitativa y vacilante durante diez años”, señaló Soria. Eso hizo que el sector confiara en la solidez del ‘tax lease’.

Los grupos políticos expresaron su respaldo unánime al recurso que presentará el Gobierno, aunque con matices en la interpretación sobre cómo ha ido el proceso. El partido socialista, en palabras de José Blanco, reclamó una “estrategia común” para apoyar en el futuro al sector naval, y recalcó que la decisión de la CE “pone en la cuerda floja a todo el sector europeo”, en beneficio de los países asiáticos.

Mañana jueves el Ministerio de Asuntos Exteriores estudiá el recurso contra la decisión comunitaria, lo que se considera un paso previo a la presentación definitiva ante el Tribunal Europeo de Justicia. En cualquier caso, tiene de plazo hasta el 28 de septiembre.

Como siguiente paso más allá del terreno jurídico, ahora queda saber la cuantía final de la devolución que tendrán que efectuar los inversores, una vez que han quedado exentos tantos los armadores como los astilleros. El cálculo debe hacerlo el Ministerio de Hacienda.

Ambos buques 'offshore' son gemelos, de unos 80 metros y servirán de asistencia a plataformas petrolíferas.

El Foro Marítimo Vasco quiere propiciar la construcción de nuevos buques en todos los astilleros y que La Naval sea la "tractora" del sector.

Poco antes de la decisión de la Comisión Europea de considerar ilegales las ayudas fiscales a la construcción de buques por el viejo sistema 'tax lease', el astillero Balenciaga cerró sendos contratos para la construcción de dos barcos offshore que realizarán tareas de asistencia a plataformas petrolíferas, según han confirmado a EDN fuentes del sector. Los buques, de unos 80 metros de eslora, son gemelos. La operación “se venía madurando desde hace mucho tiempo”, pero ha sido ahora cuando se ha podido cerrar definitivamente, según explican las mismas fuentes.

Lo relevante del caso es que ambos buques se construyen con el nuevo sistema 'tax lease', aprobado por la Comision Europea en noviembre de 2012, y de alguna manera la operación está enviando un mensaje clarificador a los inversores, que ahora ven demasiada inseguridad jurídica tras la resolución auspiciada por el comisario de la Competencia comunitario, Joaquín Almunia, del pasado 17 de julio. Esta resolución obliga a los inversores a devolver las bonificaciones fiscales que lograron con el viejo sistema 'tax lease' -declarado ilegal por la UE- en los buques construidos entre 2007 y 2011.

La intención de la consejera de Desarrollo Económico y Competitividad, Arantza Tapia, al desvelar, al término de la reunión mantenida con todos los representantes del sector el pasado lunes, la existencia de estos dos nuevos contratos, era precisamente mandar un mensaje claro: los astilleros tienen futuro y se van a seguir construyendo barcos en Euskadi con el nuevo 'tax lease', un sistema que tiene todos los parabienes de la Unión Europea. En definitiva, dar seguridad jurídica a las nuevas operaciones para construir barcos que se puedan cerrar a partir de ahora. La propia consejera explicó que el nuevo sistema 'tax lease' es en realidad un “sistema de arrendamiento financiero que permite construir barcos de la mejor manera posible, atrayendo banca e inversores”.

Documento de trabajo del Foro Marítimo

En ese sentido, desde el Foro Marítimo Vasco, sus responsables afirman que ha llegado el momento de “pasar página” con todo lo ocurrido hasta la decisión de la Comisión europea. Al margen de que Ministerio de Hacienda elabore “cuanto antes” la lista de los inversores que deberán devolver las ayudas y el montante total que tendrá que ser devuelto, o que haya que defender los intereses del sector Naval en el Tribunal de Justicia europeo, desde el Foro se apunta que lo fundamental es “propiciar nuevos contratos, buscar inversores y buscar financiación, al tiempo que se diseña una política de avales”. Ese será el objetivo prioritario de los cuatro grupos de trabajo que comenzarán a operar a partir de septiembre. Como base, el Foro Marítimo Vasco presentó en la reunión del lunes con todo el sector -astilleros, navieras, Gobierno vasco y representantes de los comités de empresa- un documento de trabajo basado en el plan estratégico que ya había elaborado para los próximos años este cluster del sector naval.

El Foro Marítimo Vasco espera que los inversores no duden a la hora de apostar por la construcción naval y se puedan multiplicar los contratos. “Queremos que todos los astilleros cierren contratos, pero esperamos que sobre todo La Naval de Sestao, con su capacidad tractora ya demostrada, tenga un efecto multiplicador en el sector”, explican desde el foro. Todos los representantes del sector se han dado cita a principios de septiembre para diseñar la estrategia de futuro del sector, unos trabajos que estarán coordinados desde el Foro Marítimo Vasco.