Familiares de los españoles fallecidos en un accidente de helicóptero en el río Hudson en Nueva York en abril de 2025 reclamaron este jueves, junto a legisladores estadounidenses, más medidas de seguridad en la aviación de helicópteros comerciales en la víspera del primer aniversario del suceso.

“No queremos prohibir los vuelos comerciales, sino que se aumente la seguridad”, declaró Joan Camprubí, hermano de Mercè Camprubí, la madre de la familia fallecida, tras una rueda de prensa a orillas del río.

El pasado 10 de abril de 2025, los cinco miembros de la familia Escobar Camprubí -el padre, Agustín Escobar Cañadas (natural de Puertollano, Ciudad Real); la madre, Mercè Camprubí Montal, ambos ejecutivos de Siemens; y sus tres hijos de 10, 8 y 4 años- murieron cuando el helicóptero turístico en el que viajaban se estrelló en el río Hudson tan solo 16 minutos después de despegar. El piloto de la aeronave también falleció.

Con motivo del aniversario, la familia viajó a la Gran Manzana para celebrar una misa en su honor en la catedral de Saint Patrick y una ofrenda floral en el río donde perdieron la vida, que tendrán lugar este viernes, y reclamar la aprobación de una legislación que refuerce la seguridad de los helicópteros comerciales, equiparando los controles a los de los aviones.

Los familiares estuvieron acompañados por varios miembros del Congreso de Estados Unidos, como Jerrold Nadler, legislador demócrata por Nueva York, a cargo de impulsar la norma junto a la republicana Nicole Malliotakis.

“La ley parte de una idea sencilla: los helicópteros deben estar sujetos a las mismas normas de seguridad que los aviones. Esta idea es de sentido común y es hora de que las leyes y los legisladores se pongan al día”, aseguró Nadler.

La Ley de Seguridad y Paridad de los Helicópteros, como se conoce la norma, exige que se desarrollen normas y reglamentos que requieran equipos de seguridad específicos, estándares de mantenimiento equivalentes a los de seguridad de los equipos de las aerolíneas y una supervisión regular que garantice su aplicación.

El congresista confió en que la legislación pueda estar aprobada para finales de este año.

Además, también comparecieron el miembro de la Cámara de Representantes de EE.UU. por Nueva York y líder del Caucus Hispano del Congreso, Adriano Espaillat; Micah Lasher, miembro de la Asamblea del Estado de Nueva York; y representantes de Gersowitz Libo & Korek y Kreindler & Kreindler LLP, dos despachos de abogados especializados en accidentes de aviación.

“Es una forma de recordarles”, afirmó Joan Camprubí, quien avanzó que trabajan en una fundación para evitar que otra familia tenga que pasar por lo mismo que la suya. “La seguridad no debería ser una opción, sino una responsabilidad”.

Un año después, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), encargada de la investigación, sigue trabajando para esclarecer las causas del accidente.

El aeropuerto de Bruselas-Zaventem ha cerrado temporalmente este martes debido a la presencia de tres drones en las proximidades de la terminal poco antes de las 20.00 horas, según informaba un portavoz de la aerolínea Brussels Airlines al diario local Het Laatste Nieuws. El aeropuerto de Lieja también ha cerrado durante varios minutos y, ya pasadas las 21 horas, han reabierto ambos, según ha confirmado la televisión belga RTBF.

Algunos de los aviones que se dirigían al principal aeropuerto de Bruselas y los aparatos que debían aterrizar en la capital belga han sido desviados hacia los aeropuertos de Charleroi y Lieja. Sin embargo, según un portavoz del aeropuerto de Lieja citado por Le Soir, Christian Delcourt, el aeropuerto valón también se ha visto obligado a desviar sus vuelos a Maastricht tras haberse avistado drones en esa ciudad.

Otros aparatos han permanecido en el aire en un circuito de espera durante dos horas en distintas zonas sobre el sur de Limburgo. Han sido desviados ocho vuelos de Brussels Airlines, uno de los cuales cubría la ruta Málaga-Brusellas y ha sido redirigido a Lille.

Poco antes de las 20.00 horas, el operador del tráfico aéreo belga, Skeyes, ya informaba de la existencia de un dron no identificado sobrevolando las instalaciones del aeropuerto. Según su portavoz Kurt Verwilligen, todo el tráfico aéreo del aeropuerto fue suspendido en ese momento “por motivos de seguridad”.

El ministro de Defensa belga, Theo Francken, estaba participando esta noche en un programa televisivo y, en un determinado momento, se ha visto obligado a ausentarse tras el incidente con el dron sobre el aeropuerto de Bruselas. Francken, que se ha reincorporado unos minutos después al programa 'De Tafel van Tine', ha confirmado el cierre del aeropuerto de la capital.

“Es el procedimiento habitual, ya que esto podría poner en peligro la aviación civil”, ha señalado el ministro, que ha comunicado el avistamiento de drones cerca de la base militar de Kleine-Brogel (en el noreste del país) y del aeropuerto de Florennes (situada en el sur de Bélgica). Theo Francken, que ha señalado haber recibido informes de drones en numerosos aeropuertos del país, ha dicho: “Sin duda, hay algo más grave en juego”. Acto seguido, el ministro ha indicado que abandonaba el programa televisivo y después señalaba que acababa de hablar con el primer ministro, Bart De Wever.

Preguntado sobre un posible cierre completo del espacio aéreo de Bélgica, el ministro ha reconocido que se estaba “debatiendo” porque se han recibido diversos informes simultáneos. “Todo esto debe ser detectado y verificado”, ha explicado el responsable de Defensa, quien ha recordado que es la labor de Skeyes, el controlador del tráfico aéreo, emitir “un aviso al respecto”.

Finalmente, la decisión ha sido la de reabrir los aeropuertos afectados. “Por ahora, no hay pruebas que establezcan un vínculo entre los hallazgos realizados en Bruselas y Lieja”, ha señalado Skeyes en su comunicación sobre la reapertura.

La Guàrdia Civil va detectar diumenge passat el vol irregular d'un dron als voltants del Palau de l'Almudaina, seu de la Comandància General de Balears i residència oficial dels Reis durant les seves estades a Mallorca. El pilot ha estat denunciat per infraccions administratives i ha quedat a la disposició de l'autoritat competent.

L'equip de la Policia Especialista en Gestió Aeronàutica de la Seguretat Operacional (PEGASO) de l'Institut Armat a les illes va sorprendre un ciutadà mentre pilotava l'aparell a prop de l'edifici sense disposar de les autoritzacions reglamentàries pertinents per fer aquest tipus d'operacions aèries.

La intervenció, tal com ha explicat la Guàrdia Civil en un comunicat, s'emmarca dins de les funcions de vigilància i control que desenvolupa l'equip PEGASO en matèria de seguretat aèria i ús d'aeronaus no tripulades (UAS).

A l'entorn del Palau de l'Almudaina així com en altres zones del centre històric de Palma, incloent-hi la Catedral, regeixen estrictes prohibicions de vol per motius de seguretat aèria i protecció del patrimoni històric.

En la seva nota, la Benemèrita recorda que els drons són considerats aeronaus a efectes legals i “no simples joguines”, per la qual cosa el seu ús està subjecte al compliment estricte de la normativa aeronàutica vigent. Així mateix, insisteix en la necessitat que els usuaris d'aquest tipus de dispositius s'informin prèviament sobre les limitacions de l'espai aeri i disposin de les autoritzacions corresponents a fi d'evitar infraccions i garantir la seguretat ciutadana.

El Palau Reial de l'Almudaina, que data del segle XIV i recull els estils artístics que s'han succeït al llarg de la història a l'illa, acull cada any la recepció anual dels reis als representants de la societat. Juntament amb la Catedral de Palma, constitueix una fita paisatgística de la capital balear.

Tal com informa a la seva web Patrimoni Nacional, el castell reial de l'Almudaina se situa al punt de Palma on consten assentaments des de l'època romana i ha estat la seu del poder a Mallorca possiblement des de llavors. Restes de l'alcassaba àrab, sobre la qual hi ha referències dels segles XII i XIII, es poden rastrejar encara en la forma del castell actual.

En concret, el castell va ser aixecat a principis del segle XIV entre 1305 i 1314 per a Jaume II i va florir com a seu de la cort dels reis de Mallorca a la primera meitat d'aquella centúria. Seu de l'Audiència des de Felip II, es va convertir en residència del Virrey i del Capità General i en centre administratiu del Reial Patrimoni a l'illa.

La Guardia Civil detectó el pasado domingo el vuelo irregular de un dron en las inmediaciones del Palacio de la Almudaina, sede del Cuartel General de la Comandancia General de Balears y residencia oficial de los Reyes durante sus estancias en Mallorca. El piloto ha sido denunciado por infracciones administrativas y quedó a disposición de la autoridad competente.

El equipo de la Policía Especialista en Gestión Aeronáutica de la Seguridad Operacional (PEGASO) del Instituto Armado en las islas sorprendió a un ciudadano mientras pilotaba el aparato en las proximidades del edificio sin disponer de las autorizaciones reglamentarias pertinentes para realizar este tipo de operaciones aéreas.

La intervención, tal como ha explicado la Guardia Civil en un comunicado, se enmarca dentro de las funciones de vigilancia y control que desarrolla el equipo PEGASO en materia de seguridad aérea y uso de aeronaves no tripuladas (UAS).

En el entorno del Palacio de la Almudaina así como en otras zonas del centro histórico de Palma, incluyendo la Catedral, rigen estrictas prohibiciones de vuelo por motivos de seguridad aérea y protección del patrimonio histórico.

En su nota, la Benemérita recuerda que los drones son considerados aeronaves a efectos legales y “no simples juguetes”, por lo que su uso está sujeto al cumplimiento estricto de la normativa aeronáutica vigente. Asimismo, insiste en la necesidad de que los usuarios de este tipo de dispositivos se informen previamente sobre las limitaciones del espacio aéreo y dispongan de las autorizaciones correspondientes a fin de evitar infracciones y garantizar la seguridad ciudadana.

El Palacio Real de La Almudaina, que data del siglo XIV y recoge los estilos artísticos que se han sucedido a lo largo de la historia en la isla, acoge cada año la recepción anual de los reyes a los representantes de la sociedad isleña. Junto con la Catedral de Palma, constituye un hito paisajístico de la capital balear.

Tal como informa en su web Patrimonio Nacional, el castillo real de la Almudaina se sitúa en el punto de Palma en el que constan asentamientos desde la época romana y ha sido la sede del poder en Mallorca posiblemente desde entonces. Restos de la alcazaba árabe, sobre la que hay referencias de los siglos XII y XIII, pueden rastrearse aún en la forma del castillo actual.

En concreto, el castillo fue levantado a principios del siglo XIV entre 1305 y 1314 para Jaime II y floreció como sede de la corte de los reyes de Mallorca en la primera mitad de aquella centuria. Sede de la Audiencia desde Felipe II, se convirtió en residencia del Virrey y del Capitán General y en centro administrativo del Real Patrimonio en la isla.

Tras meses en los que han sido más factibles las escapadas, viajes o días de descanso en la comodidad del hogar, el regreso a la rutina es casi inevitable. Sin embargo, aún puede quedar tiempo para un último viaje antes de que despedirse del periodo estival de manera definitiva hasta el siguiente año. Para ello, es imprescindible prestar atención a todas las variables, como la organización de la maleta y el método de transporte más eficiente para llegar al destino. Así, el último destino del verano puede variar en función de la disponibilidad o de las facilidades en el viaje.

El Reglamento de Seguridad de la Aviación de la Unión Europea ha implementado, desde el 1 de septiembre de 2024, nuevas normas para todos los aeropuertos de la Unión Europea, las cuales están relacionadas principalmente con el equipaje de mano y los escáneres de seguridad. Tenerla en cuenta podría evitar complicaciones y altercados innecesarios antes de coger un vuelo.

Nueva normativa de equipajes de mano

Los aeropuertos han ido añadiendo nuevas medidas o retirando algunas con tal de mantener el orden y la seguridad de la manera más eficiente. Una de las zonas de obligado tránsito para los pasajeros de cualquier destino es el área de controles, donde los vigilantes del aeropuerto revisan que todo el equipaje de mano esté en orden.

Desde hace años, es necesario cruzar un escáner para superar el control de equipaje de manera exitosa. En él, se revisa que cada usuario cumpla con la normativa y no porte objetos que pongan en peligro la seguridad del vuelo, como armas o sustancias prohibidas.

Existen varios tipos de escáneres presentes en los aeropuertos y la nueva normativa se ha ocupado de prohibir uno de ellos, el Explosive Detection Systems for Cabin Baggage (EDSCB) o también denominado C3. Estos permitían subir líquidos en el equipaje de mano sin restricción de volumen o cantidad. Además, evitaban tener que dividir en bandejas los dispositivos electrónicos y los botes con líquidos antes de realizar el escáner.

Sin embargo, la nueva normativa vigente a partir del mes de septiembre prohíbe el uso de estos aparatos de detección y protección, ya que, como indica la Comisión Europea, estos ponen en peligro la seguridad de todos los pasajeros.

Así, desde Bruselas se vuelve a las restricciones de equipaje de mano y transporte de líquidos ya recogidas en el Reglamento 2015/1998 de la CE, las cuales limitan el transporte de los mismos en botes de 100 mililitros como máximo, almacenados en bolsas transparentes de 1 litro.

Todos estos envases tendrán que ser de igual manera retirados del equipaje y colocados en una bandeja independiente para su análisis al cruzar el escáner. La limitación de líquidos de la nueva normativa afecta principalmente a:

El porqué del cambio de normativa

La Comisión Europea ha valorado que los escáneres de tipo G3 no cumplían con los estándares de seguridad determinados por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), y, por tanto, debían de ser revisados.

De esta manera, la nueva normativa servirá como medida cautelar hasta que se compruebe si los escáneres C3 son válidos y suficientemente seguros para su uso. Mientras tanto, la nueva normativa prohibirá el transporte de envases de más de 100 mililitros en los equipajes de mano.

A qué aeropuertos afecta la nueva normativa

Pese a que todos los aeropuertos se verán afectados por esta nueva normativa, vigente desde el 1 de septiembre, no todos deben de hacer modificaciones en su equipo de seguridad, ya que gran parte de los aeropuertos no contaban con estos equipos de escáneres C3.

Por lo tanto, algunos de los aeropuertos afectados tendrán que volver al uso de rayos X y a instar a los viajeros a que saquen tanto los líquidos como los dispositivos electrónicos de sus maletas para ser inspeccionados independientemente.

Respecto a los aeropuertos, son dos los que deberán adaptar su sistema de seguridad a esta nueva normativa, el Adolfo Suárez Madrid-Barajas y El Prat de Barcelona. Ambas instalaciones contaban con escáneres C3 que no podrán ser utilizados por el momento, hasta que se haga un veredicto final sobre si garantizan la seguridad aérea.

Por su parte, Alemania, Italia, Holanda, Suecia o Irlanda entre otros, también contaban con este tipo de dispositivos de seguridad en alguna de sus terminales, por lo que las nuevas restricciones de líquidos serán de obligado cumplimiento para todos los países alrededor de la Unión Europea.

United Airlines dijo ayer que ha encontrado tornillos sueltos en sus aviones Boeing 737 Max 9, el modelo inmovilizado por las autoridades después de que este pasado sábado uno de los aparatos, operado por Alaska Airlines, perdiera parte del fuselaje en pleno vuelo.

“Desde que empezamos las inspecciones preliminares el sábado, hemos encontrado casos que parecen estar relacionados con problemas de instalación en el panel de la puerta: por ejemplo, tornillos que necesitaban ajuste adicional”, indicó la aerolínea United en un breve comunicado. “Estos hallazgos serán remediados por nuestro equipo de Operaciones Técnicas para poner al avión de nuevo en servicio con seguridad”, agregó.

United Airlines es el mayor operador de Boeing 737 Max 9, con 79 de estos aviones en su flota, mientras que Alaska Airlines, que de momento no ha hecho comentarios sobre ninguna inspección, tiene 65.

El aparato de Alaska Airlines que sufrió el incidente el sábado perdió a casi 5.000 metros de altura el panel con el que se había sellado un hueco diseñado para alojar una puerta adicional de emergencia, una medida habitual en aviones que realizan trayectos con poca densidad de pasaje.

El avión se vio obligado a volver a la ciudad de Portland (Oregón), de donde había despegado, pocos minutos después de alzar el vuelo, sin que se produjeran heridos graves.

La autoridad federal de aviación (FAA, en inglés) ordenó inmovilizar de inmediato todos los 737 Max 9 con la misma configuración que la del avión de Alaska Airlines para realizar inspecciones, y este lunes Boeing envió las instrucciones para llevarlas a cabo.

No afecta a Europa

La medida, adoptada también por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) no afecta a ninguno de los aviones de la compañía en Europa, ya que los Boeing 737 Max 9 que operan en el espacio comunitario cuentan con una configuración distinta.

En total hay 215 de estos aviones en servicio en todo el mundo, y además de United y Alaska Airlines, los tienen en sus flotas la panameña Copa Airlines, la mexicana Aeroméxico, Iceland Air, Turkish Airlines y FlyDubai.

Hace apenas dos semanas, los Boeing 737 volvieron a estar de actualidad, después de que la multinacional estadounidense pidiese a las aerolíneas inspeccionar sus aviones en busca de un posible tornillo suelto en el sistema de control.

El último incidente ha vuelto a poner en el punto de mira a los aviones Boeing 737 Max, que estuvieron inmovilizados en buena parte del mundo durante unos dos años tras dos accidentes con el modelo 737 Max 8 en los que murieron 346 personas, en Indonesia y Etiopía, en 2019 y 2020.

En esos dos casos, se determinó que el software de control de vuelo generó información errónea y puso a las aeronaves en posición de descenso, pese a los esfuerzos de los pilotos por revertir esa instrucción.

En las imágenes aéreas más recientes de la ciudad islandesa de Grindavik se observa una enorme grieta humeante que se abre en el terreno y se traga lo que se encuentra a su paso. Las autoridades declararon el estado de emergencia hace días y han evacuado a los más de 3.000 habitantes de la ciudad mientras la hendidura, que ya tiene más de 15 kilómetros, continúa su avance hacia al océano. También se ha registrado una sucesión de pequeños terremotos en la península de Reykjane y una parte del terreno se ha hundido más de un metro, síntoma de una acumulación de lava que lucha por salir al exterior en una erupción inminente.

“Este hundimiento indica la presencia de magma en profundidad que al ascender va deformando el suelo”, explica el geólogo y divulgador Nahúm Méndez Chazarra a elDiario.es. “El peor escenario es que afecte a la ciudad y produzca pérdidas millonarias en viviendas e infraestructuras”. “Las erupciones de estos últimos tres años en Islandia han sido erupciones basálticas prácticamente sin explosividad y en zonas deshabitadas”, señala Itahiza Domínguez, sismólogo del Instituto geográfico Nacional (IGN). “En este caso hay una deformación bastante mayor y parece que el material obstruido es mayor también y por eso hay más preocupación, porque puede ser una erupción más masiva y afectar a la población”

Lo que preocupa a Raúl Pérez, geólogo del Instituto Geológico y Minero de España (IGME-CSIC) es la rapidez con la que se han producido los cambios. “En apenas 48 horas, entre el 9 y el 11 de noviembre, se emplazó gran cantidad de magma, que fue lo que hizo que se deformara 1,20 metros una de las estaciones GPS”, explica. Y siempre que hay una cantidad de magma grande y el fenómeno se produce de una forma repentina y súbita hay una preocupación. “Parece que la lava está migrando, pero no sabemos si también está ascendiendo”, apunta el especialista. “Llevábamos siguiendo la crisis en Islandia desde finales de octubre y cuando vi los registros de noviembre hubo compañeros que se plantearon si eran verdad; nunca habíamos visto algo así”.

Ante esta situación, los expertos coinciden en que con los volcanes islandeses conviene no bajar la guardia, sobre todo por su amplio historial de erupciones catastróficas en el pasado. “El miedo a estos volcanes de Islandia tiene su justificación más reciente después de lo que pasó en 2010”, señala Chazarra. “La erupción del Eyjafjallajökull sentó un precedente en cuanto a lo que representa nuestra vida cotidiana. El hecho de que una erupción sea capaz de paralizar el espacio aéreo de todo un continente e incluso más allá, hace que a cualquier persona se le disparen las alarmas”. En aquella ocasión, la nube de ceniza enviada a la atmósfera por el volcán provocó la cancelación de más de 100.000 vuelos entre Europa y Norteamérica en un periodo de ocho días, una situación de caos que muchos aún conservan en su memoria.

Por fortuna, los expertos creen que las probabilidades de que se produzca algo similar a lo de 2010 son muy bajas. “Por una razón muy sencilla”, apunta Chazarra. “Porque se produce cuando la lava entra en contacto con el hielo, en un proceso que se llama fragmentación que produce piroclastos, que es la ceniza volcánica. Y en esta zona no hay hielo”. Eso no impide que pueda enviar una gran cantidad de material a la atmósfera, incluidos gases que pueden condicionar la cantidad de lluvia que se produce en Europa e incluso bajar la temperatura global y afectar a las cosechas, como ocurrió en el pasado. 

Un ensayo del apocalipsis

Eyjafjallajökull, Fagradalsfjall, Grímsvötn, Hóluhraun, Litli-Hrútur. La lista de grandes erupciones parece un trabalenguas islandés, pero es también un recordatorio de la amenaza que se cierne sobre Europa cada cierto tiempo. El volcán que produjo el evento de mayor impacto, sin embargo, tiene un nombre tan sencillo como Laki, y su erupción fue de tal calibre que llenó los cielos de Europa de ceniza en el verano de 1783 y produjo una escasez de cosechas que, según algunos historiadores y unida a otros factores, tuvo un papel determinante en el estallido de la revolución francesa. 

Las noticias sobre la erupción apocalíptica en Islandia tardaron meses en llegar a Europa y costó darse cuenta de que la nube que había cubierto de ceniza los cielos durante el verano procedía de allí. La erupción se produjo en una fisura que recibe el nombre de Lakagígar y hoy sabemos que fue la mayor emisión de lava del milenio: dejó salir 14 kilómetros cúbicos de lava basáltica acompañados de 122 millones de toneladas de dióxido de azufre. “La nube era tan vasta que rápidamente cubrió toda la región, y tan espesa que oscureció completamente el cielo”, escribió el pastor luterano Jón Steingrímsson, testigo directo de la explosión. En las semanas y meses siguientes murió la mitad del ganado y se calcula que la hambruna posterior acabó con una cuarta parte de la población islandesa.

La nube de humo y ceniza llegó a Reino Unido, Francia, Países Bajos, Alemania y Suiza, y algunos expertos creen que alcanzó lugares tan lejanos como Río de Janeiro. El fenómeno causó un gran temor en algunos ciudadanos del continente y en algunas parroquias se celebraron ceremonias anticipando el apocalipsis. “El sol, al mediodía, se veía tan blanco como una luna detrás de las nubes, y arrojaba una luz ferruginosa de color óxido sobre la tierra”, escribió el naturalista inglés Gilbert White. Los efectos se notaron en todo el planeta y se calcula que provocó un descenso de 1 ºC en la temperatura media anual. También fue la primera vez en que se atisbaron los procesos interconectados en la atmósfera que hoy conocemos perfectamente en un contexto de crisis climática. 

Una zona de conflicto geológico

La mayoría de las erupciones en Islandia son fisurales, como la de Laki y la que se está produciendo ahora en la ciudad de Grindavik y que, de momento, no cuenta con nombre ni volcán de origen, al menos hasta que se manifieste. Estas erupciones se producen a lo largo de franjas de tierra que alcanzan varios kilómetros de longitud en las que pueden abrirse distintas bocas y lanzar materiales a la atmósfera durante semanas o meses. “La nueva fisura es paralela a la del Fagradalsfjall, producida en verano de este año y en 2021”, señala Chazarra. “En ella se ven los conos de eyección perfectamente alineados”. 

Islandia es un lugar tan agitado porque es una zona de conflicto tectónico, el producto de una lucha entre placas. “Por allí pasa la dorsal mesoatlántica, que es un límite de placas, entre la Norteamericana y la Euroasiática”, indica Chazarra. “Y debajo de Islandia hay lo que se llama un ”punto caliente“, una zona del manto anormalmente caliente que puede estar alimentando una buena parte de la actividad geológica. Son dos contextos geológicos que en los libros de texto se suelen pintar por separado, pero que en Islandia coexisten”.

No es probable que veamos un Laki 2, pero puede que sí una erupción tipo la de 2010, e incluso de mayor magnitud

José Miguel Viñas — Meteorólogo de Meteored

“No son erupciones explosivas tipo la del Etna o Hawaii, por ejemplo”, explica José Miguel Viñas, físico y meteorólogo de Meteored. “La posición que ocupa Islandia hace que allí dominen los vientos del oeste, por lo que si se produce una gran y duradera erupción, la probabilidad de que los materiales en alta concentración se desplacen hacia Europa es elevada”. En el caso del Laki fue devastadora, recuerda, y en otros casos, como el Eyjafjallajökull, obligó a detener durante varios días el tráfico aéreo. “Ninguna de estas posibilidades puede descartarse si finalmente se produce una erupción de gran magnitud en el suroeste de Islandia”, subraya. “No es probable que veamos un Laki 2, pero puede que sí una erupción tipo la de 2010, e incluso de mayor magnitud”.

Por otro lado, si la erupción emite muchos aerosoles, recuerda Viñas, además de provocar un enfriamiento regional, la nube terminará alterando el comportamiento de la propia dinámica atmosférica. Estas erupciones que son largas suelen tener repercusiones en el clima, indica Chazarra, porque uno de los gases que más emiten los volcanes es el dióxido de azufre, que es un aerosol que tiene capacidad de cambiar un poco el sistema climático y las precipitaciones. “A pesar de que esta situación no es especialmente alarmante—concluye—, siempre hay riesgo de grandes erupciones en Islandia, sobre todo las subglaciares, que son las que han provocado estas erupciones capaces de cambiar el curso de la historia”.

Cuando vas a viajar en avión puedes experimentar mucha emoción y ganas de llegar a tu destino e, incluso, de disfrutar del viaje en sí si eres de los que no tiene miedo a volar. Eso sí, seguro que te ponen algo nervioso todos los trámites previos que hay que pasar desde el momento en que llegas hasta el mostrador de check-in, pasando por el control de seguridad y finalmente abordando el avión. Toda una serie de pasos que necesitas para embarcar finalmente y de códigos que los trabajadores del aeropuerto tienen que verificar para ello. Uno de esos códigos enigmáticos que podría encontrarse en tu tarjeta de embarque es “SSSS” y en este artículo te contamos lo que significan y para qué sirven.

Estas cuatro eses pueden desencadenar una serie de eventos que llevan a revisiones y trámites secundarios y adicionales y, en ocasiones, a retrasos. 

Exploraremos el significado detrás de estas cuatro eses y qué puedes esperar si te encuentras con ellas en tu tarjeta de embarque.

¿Qué son las Cuatro Eses de tu Tarjeta de Embarque?

Pues bien, el código “SSSS” en una tarjeta de embarque se refiere a una notificación de “Selección Secundaria de Seguridad por Azar” (Secondary Security Screening Selection, en inglés). 

Como sus siglas indican literalmente, si esto ocurre eres seleccionado para someterte a una revisión de seguridad adicional antes de abordar el avión. Aunque puede sonar preocupante, esta selección no está relacionada con ningún comportamiento sospechoso de tu parte, según afirman algunas fuentes relacionadas con el sector. 

Se asegura que este trámite es parte de los esfuerzos continuos de seguridad implementados por las aerolíneas y las autoridades aeroportuarias para garantizar la seguridad de los vuelos.

La razón detrás de esta selección, que algunas fuentes dicen es al azar, se basa en la premisa de que, al diversificar el grupo de pasajeros que son sometidos a controles adicionales, los posibles intentos de evadir la seguridad serán más difíciles de planificar por parte de aquellas personas que pretendan evadirla.

Sin embargo hay personas que han sido seleccionadas y sometidas a este control varias veces. Algunas de las razones, según apunta la web Lifehacker, que pueden tener que ver con que seas seleccionado en tu tarjeta de embarque con estas SSSS para segundos controles son estas:

Personas que trabajan en el aeropuerto afirman que el código SSSS aparece de vez en cuando en los vuelos que van a EEUU y recalca que esto ocurre de forma aleatoria. Solo si alguna persona tiene comportamientos extraños o infunden sospechas que determinen que pueden ser necesarios otro tipo de controles, se avisa al supervisor y se marca la tarjeta de embarque con estas SSSS.

¿Qué puede pasar en una Revisión de Seguridad Secundaria?

Una vez que sabes todo esto, cuando te encuentras con el temido “SSSS” en tu tarjeta de embarque y ya sabes lo que significa, es natural que te preocupes por cómo afectará tu experiencia de viaje y los trámites o retrasos que te esperan.

Como hemos visto anteriormente, la revisión de seguridad adicional tiene como objetivo principal garantizar la seguridad de todos los pasajeros a bordo. 

Te contamos lo que puede pasar en una revisión así. No obstante, debes saber que los procedimientos pueden variar según el aeropuerto y la región, pero generalmente puedes esperar:

Una vez que te hemos contado los trámites que pueden formar parte de este protocolo adicional de seguridad si tu tarjeta de embarque ha sido marcada con estas SSSS, puede que estés asustado o con temor a lo desconocido o a tener problemas en tu vuelo.

Te recordamos que si no tienes ningún factor que te comprometa a algo sospechoso, pasarás el control sin mayor problema y podrás continuar con tu viaje. 

La compañía estatal Enaire ha firmado el tercer convenio colectivo con los controladores, que cuenta con el respaldo de los sindicatos USCA y OCCA -que representan al 80% del colectivo- y el rechazo de SPICA y SNCA. Se trata del primer acuerdo en 24 años y llega después de más de una década en la que las relaciones laborales estaban dictadas por el laudo arbitral firmado en 2011. Este se selló tras la crisis de los controladores de 2010, en la que se militarizó las torres de control.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, del que depende Enaire, asegura que el convenio “normaliza el modelo de masa salarial en línea con las existentes en el sector público empresarial y establece una productividad de referencia anual sujeta al cumplimiento de objetivos y a la evolución del tráfico aéreo”. 

Además, según ha comunicado el Ministerio, “establece unas condiciones laborales que harán posible aumentar la eficiencia y la productividad operativa de Enaire” y “mejorará la eficiencia de los servicios al reducirse paulatinamente el coste unitario por controlador mientras se mantiene la jornada laboral en 1.615 horas”, indica, sin dar más detalles sobre las condiciones económicas.

Disipar el fantasma de la conflictividad

El acuerdo llega en vísperas de un verano que se prevé récord en operaciones en los aeropuertos españoles y a la espera de saber qué ocurrirá con la posible privatización de estas funciones en algunos de los principales aeropuertos, como Palma, Málaga o Tenerife, de la que se están analizando las alegaciones para estudiar el posible impacto de esta medida. 

El acuerdo con los controladores aún no es definitivo, porque tiene que tener el visto bueno del Ministerio de Hacienda. Tendría una duración de cinco años y se podría prorrogar por otros tantos. 

En cuanto a las negociaciones, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha asegurado que disipa el fantasma de la conflictividad en un colectivo “que presta un servicio crucial para un sector tan importante en nuestra economía como es la aviación”. Por su parte, el secretario de Estado y presidente de Enaire, David Lucas, ha apuntado que permitirá a la empresa pública “aumentar su competitividad, reducir sus costes de funcionamiento y cumplir con los objetivos fijados para España por la Comisión Europea en sus Planes de Rendimiento”.

El Ministerio de Hacienda y Función Pública ha inhabilitado a Eulen Seguridad, SA, la división de seguridad privada del gigante español de los servicios Eulen, para obtener contratos públicos de la Administración durante siete meses. El motivo es una sanción “muy grave” de la autoridad laboral en la Comunidad de Madrid por atentar contra la dignidad de trabajadores de la filial multinacional española.

Según documentación oficial a la que ha tenido acceso elDiario.es, la prohibición de contratar en el ámbito del sector público para esta empresa ha sido ordenada por la ministra de Hacienda y Función Pública, María Jesús Montero, mediante una resolución dictada el 24 de febrero. El veto entró en vigor el pasado 19 de abril y estará vigente hasta el próximo 18 de noviembre.

La prohibición ya figura en el Registro Oficial de Licitadores y Empresas Clasificadas del Estado, tal y como establece la legislación. Eulen ha declinado hacer comentarios sobre este asunto.

Fuentes conocedoras del proceso explican que la filial fue objeto de un expediente sancionador por parte del director general de Trabajo de la Comunidad de Madrid. La autoridad laboral competente instruyó un acta de infracción tipificada como “muy grave” en materia social, recogida en el artículo 8.11 del Real Decreto-Ley 5/2000, de 4 de agosto, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social.

Ese artículo castiga “los actos del empresario que fueren contrarios al respeto de la intimidad y consideración debida a la dignidad de los trabajadores”.

La resolución sancionadora fue notificada a la empresa el 14 de mayo de 2021 y fue declarada firme un mes después. Tal y como establece la ley, la Junta Consultiva de Contratación Administrativa de la Comunidad de Madrid informó de la resolución sancionadora a la Secretaría de la Junta Consultiva de Contratación Pública del Estado el 8 de abril de 2022. La sanción de la Dirección General de Trabajo de la Consejería de Economía, Hacienda y Empleo de la Comunidad de Madrid fue remitida a la junta de contratos junto a las infracciones en materia laboral o social de otras 22 empresas.

La junta estatal de contratos acordó iniciar la tramitación de expediente administrativo para determinar el alcance y la duración de la prohibición para contratar, al concurrir la causa descrita en el artículo 71.1.b de la ley 9/2017, de contratos públicos. Y, tras analizar el caso, la junta abogó por aplicar esa prohibición a Eulen Seguridad durante el plazo de 7 meses, tal y como finalmente se ha aplicado por orden de la ministra.

La ley de contratos públicos regula en su artículo 71 los motivos para activar la prohibición de contratar con la Administración para las empresas. Entre otros, el falsear datos ante la Administración, haber sido condenadas mediante sentencia firme por delitos de terrorismo, financiación de partidos políticos, blanqueo de capitales o contra los trabajadores o por infracción muy grave en materia laboral o social, como en este caso.

Otros supuestos de inhabilitación como contratista de la Administración son haber sido sancionadas en firme por falsear la competencia, por discriminación, por infracciones muy graves de la normativa medioambiental o por no estar al corriente de pago con la Seguridad Social o con Hacienda. En el caso de la participación en cárteles, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) quiere empezar a aplicar ese veto directamente, sin pasar por esa junta de contratos.

Decana del sector

Constituida en marzo de 1974 y con sede en las oficinas de Eulen en la urbanización La Florida, en Madrid, Eulen Seguridad es, como recuerda en su último informe de gestión, correspondiente a 2021, la empresa decana de servicios globales de seguridad en España, “con unos pilares sólidos sobre los que cada día, todos lo que trabajamos en Eulen Seguridad tratamos de desarrollar un concepto de protección física, lógica, reputacional, etc. que pasa por el uso prioritario de la inteligencia y la tecnología, sin olvidarnos por supuesto de las personas y los procedimientos”.

En sus últimas cuentas depositadas en el Registro Mercantil, de 2021 y accesibles a través de Insight View, el grupo no hace ninguna mención a esa sanción por vulnerar la dignidad de su plantilla, que se le impuso en ese ejercicio, más allá de reseñar un impacto fiscal de 64.000 euros por “sanciones y expedientes laborales y administrativos”. En esas cuentas indica que en ese ejercicio la filial tuvo unas ventas de 218 millones de euros y un beneficio de apenas 426.000 euros, con 6.588 empleados y unos gastos de personal de 192 millones.

Estas cifras dan idea del impacto que puede tener para la división de Seguridad Privada de Eulen quedarse fuera durante más de la mitad del presente ejercicio del acceso a contratos públicos en España, que es su principal mercado. En el sector de la seguridad privada, el 85% de los gastos de explotación de las empresas suele corresponder a costes laborales. La facturación de Eulen Seguridad equivale a cerca del 15% de las ventas totales del grupo Eulen. El veto aplica únicamente a esa subsidiaria, no al conjunto del grupo.

Entre las últimas adjudicaciones de la filial figuran un contrato de vigilancia de puertos en Mallorca por 210.793 euros que fue formalizado el 17 de abril y entró en vigor la víspera de que empezara a aplicarse el veto de Hacienda, otro para el control de pasajeros en los arcos detectores de metales del puerto de Ceuta por 566.013,52 euros adjudicado el 21 de marzo y otro para la vigilancia del edificio Palau de Les Arts 'Reina Sofía', en Valencia, que se adjudicó el 28 de marzo por 1,46 millones.

Entre los contratistas habituales de Eulen ha figurado históricamente la empresa pública de aeropuertos, Aena. “Actualmente estamos presentes en 27 aeropuertos españoles y americanos”, dice en su web Eulen, que en 2017 protagonizó un largo conflicto laboral en el aeródromo de El Prat (Barcelona).

La consejera delegada de la filial es la máxima responsable de Eulen, María José Álvarez Mezquíriz, hija del fundador, el fallecido empresario leonés David Álvarez, que fundó Eulen en 1962. Enfrentada a sus hermanos desde hace años, María José Álvarez, a la que Forbes España acaba de colocar en el puesto 31 de mejores CEO de España, fue noticia hace unos meses tras ser asaltada en su coche junto a su escolta a punta de pistola por dos hombres armados en el distrito de Moncloa-Aravaca.

En sus cuentas, Eulen Seguridad explica que “presta numerosos servicios de seguridad para grandes clientes, algunos de los cuales (fundamentalmente las administraciones públicas) requieren la formalización del contrato a través del correspondiente concurso”.

Su informe de gestión de 2021 se extiende en advertencias sobre las consecuencias de la guerra en Ucrania, su efecto en los precios y “el posible impacto en contratos que puedan devenir onerosos”. También incluye cálculos sobre el incremento de la deuda pública de España en los últimos ejercicios o el aumento del gasto público, pero no precisa cuál es el peso del sector público en su facturación.

La filial es una de las principales patas de negocio de Eulen, un gigante que, tal y como explica en su web, factura más de 1.530 millones al año (el 81% en España), con cerca de 75.000 empleados (el 64% en España) y presencia en Chile, México, Perú, Colombia o Estados Unidos.

Pese a esa elevada facturación, la empresa “da un retorno del 1,5%”, según decía María José Álvarez hace años en una entrevista en la que confirmaba que la guerra con sus hermanos “está igual”. Álvarez, que heredó de su padre (fallecido en 2015) el 60% de las acciones de Eulen, contaba que algunos empresarios le habían ofrecido mediar en un conflicto de difícil solución: “Tengo algunos que me dicen: 'Yo os voy a juntar a comer'. Y respondo que vale, pero que no ponga ni tenedores ni cuchillos. Aprecio el esfuerzo, pero mejor que no”.

Las últimas cuentas de la filial sancionada por Hacienda están firmadas por la propia María José Álvarez y por su sobrina y nieta del fundador, Carlota Álvarez Becerril, que en 2021 se casó con un hijo del naviero valenciano Vicente Boluda, presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE).

En Eulen Seguridad, como en otras filiales del grupo, figura como apoderada Micaela Núñez Feijóo, hermana del líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, que es directora de Eulen para el noroeste de España desde hace años.

La gran mayoría de españoles que tomarán un vuelo esta Semana Santa lo harán solo con una maleta pequeña, de las consideradas por las compañías como equipaje de mano.

Un estudio elaborado en 2016 por el comparador Skyscanner, reflejaba que el 79% de las personas viajeras no factura maletas grandes ni paquetes. Entre estos, un 70% considera excesivas las actuales medidas de seguridad, nacidas al calor de los atentados del 11 de septiembre de 2001.

Pero lo más llamativo es que el 85% de los encuestados en dicho estudio declararon no saber con precisión qué artículos pueden ir en el equipaje de mano y cuáles están prohibidos. La confusión se extendía tanto a los objetos sólidos como a los líquidos o los alimentos.

La reglamentación a este respecto es muy específica, marcando límites de tamaño e indicaciones concretas para cada producto. La página web de AENA especifica de manera concisa qué elementos están prohibidos y cuáles no.

Es cierto que los pasajeros ya no tendrán que sacar líquidos y dispositivos electrónicos en los controles de los aeropuertos a partir de 2024, pero mientras esta modificación se da, estos son los objetos a dejar fuera.

1. Objetos punzantes o con filo (atención al tamaño)

En este apartado es importante tener en cuenta el tamaño del objeto, ya que condiciona la posibilidad hipotética de herir a alguien. Por ejemplo, todo el material de camping que implique las estacas para montar una tienda, las navajas suizas o pequeñas hachas para cortar leña, están prohibidas. Y lo mismo pasa con los palos de montaña o esquí, así como con los crampones para el hielo o patines de filo.

Tampoco están permitidas las navajas de afeitar y las cuchillas de varios usos. En cambio sí lo están las cuchillas desechables, las tijeras de punta redonda -no las de punta aguda- los cortauñas, las pinzas e incluso las agujas de coser, aunque no los cúter. También se admiten paraguas y bastones sin problema, líquido para lente de contacto o mecheros. 

En resumen, se prohíben:

2. Objetos contundentes: evitar palos de golf

Tampoco nos aceptarán objetos que, aunque sean deportivos, puedan hacer daño a otras personas, tales como bates de béisbol o palos de hockey, palos de golf y otros objetos punzantes y de tamaño considerable.

Y aún más obvio es que no nos dejarán pasar arpones de pesca, jabalinas, ballestas, arcos ni flechas, ni dardos ni ningún objeto que pueda ser usado como arma arrojadiza, aunque su fin sea el practicar deporte. Todos ellos van a la bodega. Sí se aceptan en cambio paracaídas deportivos.

La lista es la siguiente:

3. Deja el bricolaje para casa

Si piensas ir a hacer bricolaje en tu lugar de destino vacacional, por ejemplo, porque tengas una segunda residencia ahí, olvídate de llevar desde la primera residencia tus herramientas. Pueden considerarse peligrosas. La lista de objetos prohibidos es la siguiente:

4. Los líquidos, el gran dilema

Los líquidos son todos bienvenidos en el avión; desde champús a geles, o desde colonias a mermeladas o bebidas, pero deben ir en recipientes de un máximo de 100 mililitros. Además todos los recipientes irán contenidos en una bolsa transparente de 20 x 20 cm, con una capacidad aproximada de un litro.

Cualquier contenedor mayor será requisado en el control de inspección, aunque esté completamente vacío. Se deberán mostrar separadamente y en una bolsa de plástico de un volumen máximo de un litro y cierre hermético, para que los agentes de seguridad decidan.

Por si tenemos dudas de qué se considera líquido, debemos saber que agua y otras bebidas, sopas y jarabes, cremas, pastas (incluida la de dientes), lociones y aceites, perfumes o geles lo son.

También contenidos de contenedores presurizados, incluidos espuma de afeitar, otras espumas y desodorantes, así como aerosoles. Incluso desde botes de mermelada hasta patés, salsas para untar o quesos blandos pueden ser considerados líquidos.

Ahora bien, si alguno de los contenedores, aunque sean de 100 ml, presenta alguna de las siguientes sustancias quedará prohibido:

5. No subas vodka casero al avión

Bromas aparte, toda sustancia inflamable quedará prohibida en la cabina, lo que incluye alcohol medicinal, butano para recargar encendedores pero también bebidas alcohólicas con graduación superior al 70%.

La lista de sustancias inflamables prohibidas es la siguiente:

6. Ni armas ni dispositivos de autodefensa

Subir armados al avión no es buena idea. Las pistolas y elementos de defensa se dejan en casa. Pero también los gases de pimienta y distintos sprays. He aquí la lista:

7. Medicamentos; sin problemas

Sí se pueden entrar volúmenes superiores a los 100 mililitros en recipientes si se trata de medicinas que expresamente deberemos tomar durante el viaje, como jarabes; en especial si el viaje será de más de un día.

Deberemos comunicarlo al control y si las acompañamos de la recomendación de un médico, facilitaremos la gestión. Respecto a pastillas legales, no hay limitación y están admitidas. También están permitidas las agujas hipodérmicas.

8. Alimentos: sí si son sólidos

Puedes llevarte el bocata o la ensalada al avión; no tienes por qué comer lo que te den ellos. Ahora bien, con los considerados líquidos, que hemos comentado antes, puedes tener problemas.

Recuerda que patés, salsas, mermeladas y otros alimentos pastosos o fluidos no deben estar en recipientes mayores a 100 mililitros. Respecto a los alimentos para recién nacidos, se acepta llevar agua en cantidades superiores siempre que sea en un biberón.

Por otro lado, los productos vegetales deberán venir acompañados de un Certificado Fitosanitario Oficial emitido por las autoridades competentes del país de origen, excepto aquellos frutos que están exentos de presentarlo (coco, dátil, durión, plátano y piña).

Además, la entrada de plantas vivas y tubérculos solo podrá realizarse por los Puestos de Control Fronterizos, tras la inspección fitosanitaria llevada a cabo por el Servicio de Inspección de Sanidad Vegetal.

En cuanto a alcohol solo se pueden llevar licores, vinos tipo Jerez, Oporto, Madeira o cerveza. Las cantidades máximas admitidas varían entre los 10 litros de licores y los 110 litros de cerveza.

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La NASA va a encargar a un equipo de científicos que estudien durante nueve meses los llamados Fenómenos Aéreos No Identificados (FANI); es decir, las observaciones de sucesos en el cielo que no pueden identificarse como aviones o fenómenos naturales conocidos. El estudio de lo que antes conocíamos por el nombre de 'ovni' (palabra formada a partir de las siglas de Objeto Volador No Identificado) se centrará en la recopilación de los datos disponibles, en diseñar la mejor manera de recoger datos en el futuro y en cómo la NASA puede utilizar esos datos para avanzar en la comprensión científica de los FANI.

El limitado número de observaciones de FANI dificulta la extracción de conclusiones científicas sobre la naturaleza de estos fenómenos, que son de interés tanto para la seguridad nacional como para la aérea, señala el organismo estadounidense en una nota de prensa.

“Establecer qué suceso son naturales proporciona un primer paso clave para identificar o mitigar tales fenómenos, lo que se alinea con uno de los objetivos de la NASA para garantizar la seguridad de las aeronaves. No hay pruebas de que los FANI sean de origen extraterrestre”, añaden.

“La NASA cree que las herramientas para la investigación científica son poderosas y pueden usarse también en estos casos”, ha dicho Thomas Zurbuchen, directivo de la división científica de NASA en la sede de Washington. “Tenemos acceso a una amplia gama de observaciones de la Tierra desde el espacio, y eso es la savia de la investigación científica. Tenemos las herramientas y el equipo que puede ayudarnos a mejorar nuestra comprensión de lo desconocido. Esa es la definición misma de lo que es la ciencia. Eso es lo que hacemos”.

Herramientas científicas para arrojar luz sobre los FANI

La NASA no forma parte de los equipos de investigación sobre los mismos fenómenos que mantiene el Departamento de Defensa. Sin embargo, sí se ha coordinado con otras organizaciones federales a la hora de aplicar las herramientas científicas para arrojar luz sobre la naturaleza y el origen de los FANI.

El equipo de estudio estará dirigido por el astrofísico David Spergel, que es presidente de la Fundación Simons en la ciudad de Nueva York, y que anteriormente fue director del departamento de astrofísica de la Universidad de Princeton, en Nueva Jersey. Daniel Evans, administrador adjunto de investigación de la Dirección de Misiones Científicas de la NASA, será el funcionario de la NASA responsable de orquestar el estudio.

“Dada la escasez de observaciones, nuestra primera tarea es simplemente reunir el conjunto de datos más sólido que podamos”, dijo Spergel. “Identificaremos qué datos -de civiles, gobierno, organizaciones sin ánimo de lucro, empresas- existen, qué más deberíamos intentar recopilar y cómo analizarlos mejor”.

Se espera que el estudio dure unos nueve meses. Contará con el asesoramiento de expertos de las comunidades científica, aeronáutica y de análisis de datos para centrarse en la mejor manera de recoger nuevos datos y mejorar las observaciones de los FANI.

“En consonancia con los principios de accesibilidad, transparencia e integridad científica de la NASA, este informe se compartirá públicamente”, dijo Evans. “Todos los datos de la NASA están disponibles para el público -nos tomamos esa obligación en serio- y los haremos fácilmente accesibles para que cualquiera pueda verlos o estudiarlos”.

Era 11 de octubre de 2021. Hacía 21 días que la erupción de La Palma había comenzado y la nube de ceniza que emanaba del cráter ya había afectado a la operatividad del tráfico. Para ese día, la compañía Canair (filial de Binter) activó un vuelo a última hora de la tarde desde Tenerife a la Isla bonita, en una jornada en la que se había producido un incidente con un avión de Ryanair, que sufrió una avería en pleno vuelo por las cenizas y tuvo que aterrizar de emergencia en Tenerife Sur, de donde había salido. Aunque el espacio aéreo no estaba cerrado, uno de los dos comandantes destinados, designado como copiloto, mostró sus dudas para realizar la operativa ante los riesgos que podía suponer el material volcánico. La respuesta de la entidad fue que, si se negaba, buscaría a otro piloto, según la versión del afectado. Ante este escenario, decidió acceder a hacer el trayecto, que posteriormente reportó, en el que pudo observar la ceniza y percibir el fuerte olor a azufre, como a huevos podridos. Previamente, el 23 de septiembre, había vivido una situación similar que también notificó, siendo el comandante principal, pero en esa ocasión el avión no despegó. El 11 de noviembre fue despedido por “pérdida de confianza”.

Es uno de los dos pilotos, que prefieren mantenerse en el anonimato, que han demandado a la compañía tras ser despedidos por idéntico motivo oficial. Con el apoyo del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), han acudido a los Juzgados de lo Social de Santa Cruz de Tenerife pidiendo que esa decisión empresarial se declare nula y recibir la correspondiente indemnización (25.000 euros), al estimar que se vulneraron sus derechos fundamentales, y se puso en riesgo la seguridad aérea. El abogado de los pilotos y de Sepla, Gonzalo Lucendo, explica que empezaron a investigar y llegaron a la conclusión de que el origen de los despidos estaba relacionado con “diversos vuelos en las fechas en los que hubo incidentes con las nubes de ceniza. Los pilotos consideraron que había riesgo, pero la compañía les presionó para realizarlos”. 

“Para que la aviación sea segura, hay que respetar las decisiones profesionales de los comandantes y hay que reportar todo aquello que pueda suponer un peligro sin sufrir represalias. Y, en este caso, las acciones van cuestionando las decisiones profesionales de los comandantes en el ejercicio de su cargo, lo cual no es admisible”, explica el portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), Carlos San José. Este órgano también ha denunciado diferentes operaciones durante la erupción de La Palma a la Agencia Española de Seguridad Aérea (Aesa).

Ceniza en el fuselaje

El otro caso que ha sido elevado a los tribunales se refiere a hechos ocurridos el 2 de noviembre, en vuelo nocturno. Según el escrito de demanda, el operativo consistía en pilotar dos aviones en vacío desde Tenerife a Gran Canaria. Ese mismo día, la ceniza volcánica afectó al aeropuerto Tenerife Norte,  al registrarse ocho desvíos a Tenerife Sur de vuelos procedentes de Madrid y otras ocho cancelaciones, siete desde Madrid y una de Binter con origen en La Gomera. El demandante defiende que la compañía le recriminó volar a 7.000 pies en lugar de a 5.000, como había ordenado, e incluso se le acusa extraoficialmente de que la aeronave tenía ceniza en el fuselaje a su llegada a Las Palmas de Gran Canaria. El piloto entendió que era más seguro volar a ese nivel al estar libre de ceniza y también alega que en Tenerife el servicio de mantenimiento no había realizado ninguna comprobación antes de la salida.

Aunque accedió a realizar el trayecto, reportó la incidencia a través del Sistema de Notificaciones de Sucesos, como establece la normativa reguladora de transporte ante cualquier hecho o procedimiento que pudiera repercutir en la seguridad. El piloto reflejó que fue una operativa peligrosa que conllevaba un riesgo excesivo, pues suponía volar durante la noche bajo la ceniza, con nubes dispersas y por debajo de la altitud mínima fuera de ruta. Además, estimó que vulneraba las recomendaciones que había hecho el COPAC.

El 13 de octubre, este órgano emitió un comunicado en el que recordaba que las partículas que emite el volcán son abrasivas, por lo que pueden dañar gravemente partes críticas del avión (especialmente los motores), bloquear sondas que ofrecen a la tripulación información de parámetros clave para el vuelo o afectar a las antenas de comunicaciones de la aeronave, entre otras consecuencias. Por ello, recomendaba que los pilotos evitaran siempre entrar en zonas con presencia de cenizas volcánicas que pudieran suponer un riesgo para la seguridad. 

Y el 19 de noviembre fue despedido: “Por medio de la presente, le comunicamos que la dirección de la empresa ha tomado la decisión de extinguir su contrato de trabajo debido a la pérdida de confianza en el desarrollo de sus funciones”, rezaba la carta. Al respecto, el abogado de ambos pilotos, Gonzalo Lucendo, explica que en un despido “deber haber justificación, acreditar los motivos y en estos casos fue una sola línea”. 

Un asunto “puramente laboral”, según Binter

Por su parte, Binter ha defendido que el asunto judicial es “un tema puramente laboral y no de seguridad aérea”, pues a su juicio los comandantes fueron despedidos “por una pérdida de confianza, por la manera en la que gestionaban los vuelos”, refiriéndose a otras operativas que no tuvieron lugar durante la erupción. En este aspecto, resalta que todos los vuelos realizados mientras el fenómeno estuvo activo “se hicieron porque los técnicos estimaban que se podían hacer con toda seguridad y siempre en contacto con la Agencia de Seguridad Aérea, con Enaire, con Aena y sabiendo que los comandantes son los que tienen la última palabra. Y cuando no había certidumbre de que las condiciones eran buenas, se cancelaban. De hecho se cancelaron, durante ese período, 437 vuelos”.

El pasado 11 de marzo, el Juzgado de lo Social Número 9 de Santa Cruz de Tenerife emitió el fallo sobre uno de los dos casos, estimando parcialmente la demanda: declaró improcedente el despido de uno de los dos pilotos y condenó a Canair a indemnizar al comandante con 8.565 euros, dando por extinguida la relación laboral entre el trabajador y la compañía. El juez estimó que la compañía no había justificado la procedencia del despido, pues los motivos esgrimidos sin especificar ningún hecho “resulta generadora de indefensión”. 

La sentencia deja claro que el contenido de la carta de despido debe ser “concreto, claro y preciso”, unos requisitos que Canair incumplió, pues “se refieren en la carta de manera vaga e imprecisa (en su máxima acepción) que ha acontecido una pérdida de confianza en el desarrollo de sus funciones. Cabría preguntarse qué hechos y en qué fecha, porque su palmaria ausencia coloca a la parte actora en una absoluta situación de indefensión al no poder saber frente a qué concretos hechos tiene que defenderse, lo que lleva a la conclusión de que el despido tenga que ser considerado improcedente”.

El juez tampoco estima la pretensión del demandante de anular el despido, porque no considera acreditada la violación de la garantía de indemnidad ni de sus derechos fundamentales, al no apreciar irregularidad alguna en los vuelos analizados. “El hecho acreditado es que el demandante subió al avión y realizó el servicio. Y analizando los informes del mismo por el comandante, no se reportó nada anormal sobre el vuelo realizado. Y a mayor abundamiento, no se apreció en la revisión realizada por mantenimiento esa noche ningún resto de ceniza en el avión”, reza el escrito.

Aunque reconoce como evidente, sobre la base de los informes periciales aportados, que la ceniza afecta de forma perjudicial a los motores de los aviones y puede influir en su seguridad, en los días 23 de septiembre y 11 de octubre, en los que se realizaron los vuelos que, según la parte demandante, pusieron en riesgo la seguridad aérea, “no se ha acreditado que se haya cerrado” el espacio por el material volcánico y, por lo tanto, concluye que la compañía “estaba en su pleno derecho de realizar la operatividad”. Tampoco queda acreditado para el juez que Canair despidió al piloto como represalia por sus reivindicaciones de seguridad en sus reportes.

“Desamparo laboral”

Tras la sentencia, Sepla emitió un comunicado en el que lamentaba que solo se reconociera la improcedencia del despido y deje “en absoluto desamparo laboral” al piloto, por lo que ya ha anunciado que le apoyará si decide recurrir. El sindicato critica que en el escrito no haya “ni una sola alusión a la seguridad aérea ni a los conceptos de cultura justa, según los cuales los profesionales de la aviación deben sentirse libres y protegidos para informar sobre cualquier cuestión relacionada con la seguridad”. Por ello, considera que el fallo del juez es “gravemente lesivo” tanto para el trabajador como para todos los pilotos de la aerolínea. En este sentido, ha recordado que han sido tres los pilotos despedidos por Canair en las mismas circunstancias y el objetivo es que “en el futuro puedan tomar las decisiones de seguridad correctas sin miedo a perder después su puesto de trabajo tras una improcedente falta de confianza”.

El portavoz de COPAC aclara que “las dos obligaciones de los comandantes son: preservar la seguridad de los pasajeros y de la aeronave y, por otro lado, reportar a la autoridad competente cualquier amenaza que pueda surgir para la seguridad aérea”. Este último punto se denomina cultura justa, “está protegido por ley” e implica que “un comandante debe tomar decisiones y reportar sin sufrir ningún tipo de represalias, siempre que no actúe con mala fe ni con dolo”, porque esto permite tener el conocimiento necesario para que las operativas se desarrollen sin riesgos.

Carlos San José insiste en que no respetar la cultura justa “crearía un agujero de seguridad enorme” y “constituye una amenaza para toda la profesión”. Y, en este caso, añade que “COPAC tiene constancia desde hace mucho tiempo de estos acontecimientos” en la misma empresa, y ahora, después de que Aesa requiriera la denuncia por lo ocurrido durante la erupción en La Palma, han presentado los informes remitidos por los pilotos. 

Al respecto, Carlos San José señala que “cuando una compañía no está aplicando la cultura justa, lo hace de forma sistemática. En este caso parece ser que va por ahí y luego se ha manifestado en las represalias en forma de despido que han sucedido durante la erupción. Y se llega a la conclusión de que es francamente mejorable la cultura de seguridad en este operador y hay que solucionarlo. Aesa y COPAC están para ayudar con rigor, transparencia y colaboración para conseguir la excelencia en la seguridad”.

EEUU iba a encender este miércoles sus redes 5G tras años de preparativos, pero la recta final del proceso parece haber sido guionizada desde Hollywood. Horas antes del momento clave la patronal Airlines for America, que representa a las aerolíneas de pasajeros y carga, avisó de que la activación del 5G podía tener consecuencias “catastróficas” en sus operaciones, desatando una alarma que ha provocado cancelaciones de vuelos y obligado a intervenir a Joe Biden. El presidente de EEUU ha mediado con las operadoras para crear un espacio de seguridad de tres kilómetros en torno a los aeropuertos que evite “disrupciones potencialmente devastadoras para los viajes aéreos”.

Desde Europa la escena se ha observado con sorpresa, según han explicado fuentes del sector a elDiario.es. Varias administraciones con competencias en la materia, aerolíneas, operadoras y expertos recalcan que esas posibles disrupciones del 5G con el sector aéreo se descartaron hace meses. En España, uno de los países con mayor implantación de esta tecnología, se fueron conectando zonas muy poco a poco para testar cualquier interferencia con otras actividades y corregirla antes de la activación de las redes.

¿Qué es lo que ha ocurrido en EEUU? “La FAA, la autoridad de aviación civil de EEUU, está preocupada por si el 5G puede afectar a los radioaltímetros de los aviones, unos componentes similares a un radar que se usan para medir la altura en el momento del aterrizaje”, explica a este medio Marc Aznar, Ingeniero de Telecomunicaciones de la Secretaría Técnica del Comité Científico Asesor en Radiofrecuencias y Salud (CCARS).

Estos instrumentos son especialmente críticos para la aeronave, continúa el experto. Aunque los aviones cuentan con otras herramientas para medir su altitud, los radioaltímetros “son los que guían al piloto en aterrizajes con baja visibilidad por su gran precisión, como cuando se aterriza de noche o con climatología adversa”. El ultimátum de las aerolíneas de EEUU avisaba de que las antenas del 5G próximas a las pistas podrían interferir en los radioaltímetros, creando potenciales riesgos en el aterrizaje en 48 aeropuertos del país.

¿Por qué la situación en Europa es diferente? Desde la Secretaría de Estado de Telecomunicaciones recuerdan que la banda de frecuencias que usa EEUU para el 5G es distinta a la europea. La estadounidense está más próxima al espectro que emplea la instrumentación de los aviones.

“Este problema se ha planteado en Estados Unidos por la utilización de la banda 3700-3980 MHz, con una separación de 220 MHz de la banda 4200-4400 MHz utilizada por los radioaltímetros”, detallan fuentes del organismo a elDiario.es. En Europa la banda que usa el 5G es la que va de los 3400 a los 3800 MHz, con lo que la distancia de seguridad es el doble que en EEUU (400 MHz). Otro motivo que eleva la preocupación de las autoridades de EEUU es que las antenas europeas tienen menos potencia que los modelos instalados al otro lado del Atlántico.

En cualquier caso, esa banda de 200MHz de seguridad que se ha dejado en EEUU “debería ser suficiente con los instrumentos actuales”, opina Aznar, del CCARS. “La FAA quiere ser muy conservadora con la seguridad, algunos pilotos de aviones Boeing les avisaron en 2018 de que habían notado interferencias y han tomado esta medida preventiva”, continúa.

Fuentes del sector de las aerolíneas recalcan ese sentido “preventivo” de la medida. “No se toma porque hayan detectado ninguna interferencia del 5G con los instrumentos recientemente. Han considerado que debe estudiarse más una posible interferencia dado que su margen es más estrecho”, abundan.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea ya descartó interferencias

Esa evaluación de riesgo de la FAA con el 5G “no es el caso de Europa”, coinciden desde la Agencia Estatal de Seguridad Aérea española. La institución expone que su homóloga a nivel europeo comenzó a estudiar posibles interferencias del 5G con los instrumentos de la aviación en 2020, celebrando varios talleres técnicos a principios de 2021 con grupos de trabajo formados por los diferentes actores implicados.

“Con base a la evaluación que ha hecho Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) de toda la información que actualmente está disponible, ha considerado que no existe una necesidad inmediata de acciones de mitigación de riesgos ni de que los Estados actúen”, confirman desde la agencia española. “No se ha identificado ningún riesgo de interferencia peligrosa en Europa”.

No se ha identificado ningún riesgo de interferencia peligrosa en Europa

Agencia Estatal de Seguridad Aérea

“EASA continuará recopilando datos específicos de los fabricantes de aeronaves y equipos para poder realizar una evaluación más detallada del riesgo. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea participa en todos los foros y grupos de trabajo de EASA con la industria, que son intensos y con los que se comparte información de los reguladores de todo el mundo”, añade el organismo en un comunicado enviado a elDiario.es.

Sobre lo que no ha querido especular ninguna de las fuentes consultadas por este medio es por qué en un proceso tan calculado como la implantación del 5G, estudiado durante años, se ha llegado al punto en el que las aerolíneas estadounidenses han tenido que pulsar el botón del pánico.

“La expansión del 5G y la promoción de la competencia en el servicio de Internet son prioridades críticas para mí”, se ha limitado a afirmar Joe Biden en su comunicado. “Mi equipo no ha dejado de colaborar con las operadoras, las aerolíneas y los fabricantes de equipos de aviación para trazar un camino que permita la coexistencia segura del despliegue del 5G y la aviación, y, bajo mi dirección, seguirán haciéndolo hasta que cerremos la brecha que queda y alcancemos una solución permanente y viable en torno a estos aeropuertos clave”.

En servicio comercial desde el 10 de febrero de 1968, el Boeing 737 es el avión de pasajeros con más ventas de la historia. En este medio siglo el fabricante ha ido incorporando mejoras en el avión para adoptar nuevas tecnologías según han ido apareciendo y así mantenerlo competitivo frente a la competencia.

Pero al tratarse de mejoras sobre un modelo ya existente y que en su primera versión tuvo que pasar por un exhaustivo programa de pruebas, estas modificaciones que han aprobado mediante procedimientos abreviados en los que básicamente se comprueba que los cambios no suponen ningún problema. Es un procedimiento habitual y que también emplea la Agencia Europea de Seguridad Aérea con las versiones nuevas de los aviones Airbus, por ejemplo.

Así, uno de los cambios que Boeing hizo en el 737 MAX, la variante más reciente del avión, fue el de ponerle unos motores más grandes que al 737NG, la variante anterior. Pero para poder mantener la altura sobre la pista de los motores del 737NG tuvieron que, además de estirar un poco el tren de aterrizaje, moverlos un poco hacia delante y hacia arriba. Esto hace, de hecho, que los motores queden un poco por delante del borde de ataque del ala.

En vuelo nivelado o al girar en maniobras normales, las góndolas de los motores no generan sustentación. Pero si, por alguna circunstancia, el morro se eleva demasiado –a partir de aproximadamente los 14º–, las góndolas empiezan a generar sustentación. Es, para entendernos, como si de repente al avión le salieran dos pequeñas alas por delante de las alas de verdad. Esto hace que el morro empiece a elevarse más rápido, efecto que es mucho más pronunciado en el MAX que en un NG al ser las góndolas más grandes y estar más adelante respecto al centro de gravedad. Y cuanto más se eleva el morro, más posibilidades hay de que el avión pierda sustentación y entre en pérdida y por tanto deje de volar.

Para contrarrestar esto, Boeing decidió implementar un sistema de ajuste automático del timón de profundidad, conocido como MCAS o Maneuvering Characteristics Automation System. Es una rutina en el software de control del vuelo que si detecta un ángulo de ataque excesivo –que el morro está demasiado elevado– mueve el estabilizador horizontal hacia arriba para que baje el morro. Pero sólo se activa cuando, además de estar el morro muy levantado, el piloto automático está desconectado, los flaps están recogidos y el avión está virando fuerte. Y también tienen que cumplirse ciertos parámetros de velocidad y altura.

La idea es 'aislar' a los pilotos de esa tendencia del MAX a levantar el morro de tal forma que no noten la diferencia a la hora de pilotar un MAX o un NG. De hecho, un piloto de 737 NG es certificado para pilotar también el 737 MAX con un curso de poco más de una hora en el que se le explican las pocas diferencias que tiene que tener en cuenta. Y el MCAS no está incluido en esa formación porque Boeing entendió que como sólo se iba a activar en muy raras ocasiones y, aunque lo hiciera, no lo iban a notar, no hacía falta decirle nada a los pilotos de su existencia, algo con lo que la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos estuvo de acuerdo.

El problema es que, a falta del informe definitivo sobre el accidente, todo parece indicar que el accidente del vuelo Lion Air 610, que se estrelló el 29 de octubre de 2018, a los pocos minutos de despegar y operado por un Boieing 737 MAX 8 con poco más de dos meses de servicio, fue provocado por un fallo del MCAS. En concreto, el sistema habría fallado al recibir indicaciones erróneas de uno de los dos medidores de ángulo de ataque del avión, activándose una y otra vez. Esto hizo que el avión estuviera subiendo y bajando continuamente antes de estrellarse mientras los pilotos luchaban contra un sistema que no sabían que estaba ahí.

De hecho, a los pocos días del accidente, la FAA publicó una directiva de aeronavegabilidad que indicaba a las aerolíneas que operan el 737 MAX que recordaran a sus pilotos el procedimiento a aplicar si el sistema de ajuste automático del timón de profundidad se vuelve loco. Porque se desactiva con un pulsador situado en el pedestal que está entre ambos pilotos. Una acción extremadamente sencilla que podía haber salvado el vuelo 610 de Lion Air.

En su momento, Boeing prometió revisar el software que controla el MCAS para asegurarse de que el fallo de uno de los sensores no lo puede volver loco y, en general, para asegurarse de que el funcionamiento del sistema es el esperado y que, según en qué condiciones extremas o poco habituales, no hace lo que no debe. Pero esa revisión aún no está disponible.

En cualquier caso, el asunto probablemente habría quedado ahí de no ser por el accidente del vuelo 320 de Ethiopian Airlines, de nuevo un vuelo operado por un Boeing 737 MAX 8, en este caso con menos de cuatro meses de servicio. Su comandante informó al poco de despegar de problemas para controlar el avión, solicitando la vuelta al aeropuerto de origen, vuelta que fue autorizada aunque nunca llegaron porque se estrellaron seis minutos después de haber despegado.

Hay que insistir, porque es así, en que no hay ningún dato –al menos ningún dato que se haya hecho público oficialmente– que por ahora permita afirmar que los dos accidentes han sido causados por un fallo del MCAS. De hecho, hay testigos que afirman que oyeron cómo el avión hacía “ruidos extraños” y dejaba un “rastro de humo”, que saldría de un fuego cerca de la cola, a la vez que veían cómo caían restos como ropa y papel justo antes de estrellarse. Pero lo que digan los testigos no son datos sobre los que poder actuar, aparte de que en muchos casos están equivocados.

Sin embargo, es extremadamente raro que dos aviones nuevos –recordemos que apenas tenían dos y cuatro meses de servicio– se estrellen con apenas cinco meses de diferencia. Así que, al día siguiente del accidente, la Autoridad de aviación civil china ordenó, por si acaso, a las aerolíneas del país que usan el 737 MAX que lo retiren del servicio hasta nueva orden, algo que tanto Ethiopian Airlines como Cayman Airways también decidieron hacer.

En los dos últimos días, se han ido uniendo a esa decisión aerolíneas y autoridades aéreas de todo el mundo, incluyendo la Agencia Europea de Seguridad Aérea en la tarde del día 12, lo que deja prácticamente aisladas a la FAA y a Boeing, que sigue insistiendo, como es lógico, en que el 737 MAX es un avión seguro.

Es importante tener en cuenta que la decisión de dejar en tierra los 737 MAX viene de una dosis generosa –pero comprensible– de precaución y también de la necesidad de las aerolíneas de cubrirse desde un punto de vista legal por si se descubre que efectivamente el MAX tenía un defecto de fabricación. También les evita problemas con pasajeros nerviosos de todo el mundo que no quieren subirse a un MAX.

Así las cosas, la presión sobre la FAA y Boeing –a quienes el mundo de la aviación les está diciendo poco menos que no se fía de ellos– es enorme para que hagan algo.

El problema es que tardaremos meses en saber qué causó el accidente de Ethiopian Airlines.

Los drones son, sin duda, uno de los “juguetes” de moda en la actualidad. El problema es que las aeronaves no tripuladas (así las define el Diccionario de la Lengua Española) son mucho más que juguetes. El cierre del aeropuerto londinense de Gatwick -uno de los más grandes de Europa- durante más de 30 horas el mes pasado debido a la presencia de dos drones no identificados volvió a poner en el candelero la cuestión de la seguridad y los controles en torno a esos aparatos.

Debido a ello, y al hecho de que el desarrollo tecnológico hace que comprar un dron sea cada vez más sencillo y asequible para cualquier persona, surge la necesidad de dar algunas indicaciones claras para responder a la la pregunta: ¿qué debe tener en cuenta una persona que quiere comprar un dron? Tales indicaciones se pueden clasificar, de forma general, en dos grandes grupos.

Por un lado, los asuntos vinculados con el uso que se ha de dar al dispositivo y la relación entre calidad y precio del producto. Por el otro, todo lo relacionado con la legislación vigente y la normativa que se debe respetar para no tener problemas y, sobre todo, no dar problemas a los demás.

¿Qué tener en cuenta si se desea comprar un dron?

En primer lugar, es importante saber cómo se usará el dron. Lo más simple y común es darle un uso meramente recreativo. Los más baratos son, como es normal, los de más baja calidad. Se consiguen por menos de 100 euros. En estos casos, hay que tener en cuenta algunos elementos importantes: los sistemas de estabilización no son muy buenos, lo mismo que los sistemas gestores de vuelo, de modo que estos dispositivos son más difíciles de controlar.

Pero pueden ser los más apropiados para alguien que comienza y, sobre todo, que no sabe si la afición por pilotar drones es una posibilidad real o si se agotará nada más supere el entusiasmo inicial. Otro elemento importante que se debe considerar es que estos modelos más económicos y sencillos son también más pequeños y ligeros, lo cual los hace idóneos para interiores pero más difíciles de controlar en espacios abiertos, sometidos a las inclemencias de la naturaleza. Incluso en los días de poco viento puede haber corrientes de aire que compliquen la conducción de estos aparatos.

También hay que saber que para realizar vídeos y fotografías de alta calidad como los que se difunden en plataformas como YouTube o Instagram, es necesario contar con drones de alta gama, de nivel profesional. Estos dispositivos pueden sujetar incluso pesadas cámaras réflex. Los drones más baratos y sencillos no pueden hacerlo, desde luego, y las cámaras incorporadas que algunos incluyen son, al menos de momento, de muy baja definición.

La escasa autonomía de los drones es otro tema delicado. En la mayoría de los modelos actuales, la batería no permite que vuelen más de 20 minutos seguidos. Algunos equipos de alta calidad pueden llevar ese lapso hasta la hora y media, pero en los más sencillos apenas llega a 10 minutos. Por ello, lo recomendable es contar con al menos una batería extra y, de ser posible, con un cargador rápido portátil. Hay modelos, además, en que la cámara, aunque esté integrada en el dron, tiene su propia batería: esto es muy práctico, ya que aumenta la autonomía de vuelo.

Legislación básica acerca del uso de drones

La normativa vigente en España en materia de drones está determinada por el Real Decreto 1036/2017, que entró en vigor el 30 de diciembre de 2017, un día después de ser publicado en el Boletín Oficial del Estado. Entre sus principales regulaciones se encuentran las distancias: el dron nunca podrá alejarse a más de 500 metros del piloto remoto, y nunca podrá superar los 120 metros de altitud sobre el terreno “o sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150 m (500 pies) desde la aeronave”, de acuerdo con el artículo 21 del texto.

Por su parte, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) publicó un documento que resume la información más importante contenida en la reglamentación. Al referirse a los vuelos recreativos, señala que “deben efectuarse solo de día y en condiciones meteorológicas de vuelo visual”. Es decir, evitar hacerlo en los días de lluvia, niebla o mucho viento. También se debe evitar el vuelo de drones sobre aglomeraciones de edificios y sobre personas, ni tampoco hacerlo de noche, en particular si el aparato pesa más de 2 kilos.

¿Quiénes pueden pilotar drones para uso recreativo?

En general, mayores de edad, aunque los menores pueden hacerlo bajo la supervisión de un adulto. Es fundamental saber que “el piloto remoto será, en todo momento, el responsable de detectar y evitar posibles colisiones y otros peligros”, según apunta el decreto, y también al piloto le cabe la responsabilidad por los posibles daños causados por el dron. Por ello, la AESA señala que “es recomendable un seguro a terceros”.

Hay otras restricciones que se deben tener presentes. Los drones se deben volar al menos a 8 kilómetros de aeropuertos o aeródromos, así como de sitios donde se realicen vuelos a baja altura (actividades como el parapente, paracaidismo, globos aerostáticos, planeadores, etc.) y, en general, fuera de cualquier espacio aéreo controlado.

No poner en riesgo ni molestar a otras personas debe ser la prioridad al momento de utilizar estos aparatos. El cierre del aeropuerto de Gatwick afectó a más de 120.000 pasajeros, pero eso no es lo peor que puede ocurrir. Una investigación realizada por la Alianza para el Sistema de Seguridad de Aeronaves No Tripuladas (ASSURE, por sus siglas en inglés) determinó que -si bien es improbable- la colisión con un dron podría llegar a generar un incendio en un avión.

Por último, AESA también recuerda, ante la posibilidad de capturar imágenes aéreas desde los drones, que se deben respetar las leyes de Protección de Datos y de Derecho al Honor, la Intimidad y la propia imagen. Para más detalles, además de la propia ley, se puede consultar el listado de preguntas frecuentes publicado por AESA en su propia web.

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Cierto que, a grandes males, grandes remedios; y ante problemas serios, soluciones eficaces. Eficacia razonable y razonada, que debe ir acompañada de sentido común y una buena praxis que respalde la teoría.

Propuesta presentada por el señor Óscar Izquierdo ante el presidente del Gobierno de Canarias: para obtener la materia prima utilizable en construcción, se debe proceder al desmonte en el área donde ubicar una segunda pista en el aeropuerto Tenerife Sur, aunque de momento no sea necesaria, pero así quedaría preparado el terreno para cuando hiciera falta… Desde una perspectiva desinteresada y bien informada, esto puede considerarse una auténtica aberración.

Reiteraremos desde este mismo foro que la segunda pista es absolutamente innecesaria en el momento actual y en el futuro,  pues no hay un solo argumento técnico que avale la viabilidad de un derroche escandaloso por inútil y ofensivo para los intereses de una población que periódicamente tiene que sufrir el incordio de una contumaz cantinela con la letra absurda de la segunda pista.

La misma reivindicación reaparece guadianamente cada dos o tres años desde diferentes estamentos y personajes, que siguen aumentando el énfasis de unos argumentos que no los sostiene el uso de razón. Rebatibles y rebatidos siempre aquí, uno a uno, con la misma precisión y puntualidad con que aparecen periódicamente como un espectro molesto y recalcitrante. Perseverancia que infunde sospechas.

Los datos ofrecidos a los medios por el señor Izquierdo para intentar justificar el disparate resultan tan desafortunados como los de sus antecesores en esta campaña activista. Una vez más procedemos a desmontarlos:

No es necesaria la segunda pista, ni lo será jamás, porque es imposible que algún día se alcancen los números que se presentan como una fantasía interesada  y de dudosa intencionalidad.

Datos concretos y demostrados:

-El 80% de la ocupación hotelera se cubre con el 26% de la capacidad operativa de la única pista existente. Por correlación, con el 30,25% se cubriría el 100% de ocupación actual.

-Solo se justificaría una segunda pista si se triplicase la previsión de movimientos (despegues y aterrizajes) del día de máxima afluencia de tráfico durante el año. Una elucubración inalcanzable.

Pero el argumento más sesgado y tendencioso es el que se plantea con el si sucede una desgracia -Dios no lo quiera- que deje la única pista fuera de servicio temporalmente, con otra más se evitaría tener que cerrar el aeropuerto... Por esa regla de tres, todos los aeropuertos del mundo deberían tener dos pistas, o mejor, tres o cuatro, por si acaso. ¿Somos conscientes del privilegio que supone tener dos aeropuertos de primera categoría en una isla como la nuestra?

Aparte de que el señor Izquierdo no debería menospreciar informaciones técnicas que proceden del conocimiento profesional sobre datos fehacientes, lo que no puede ni debe hacer es invocar la seguridad aérea como falso argumento, con apariencia de veraz, para intentar respaldar sus pretensiones. La seguridad aérea está suficientemente garantizada mediante procedimientos operativos que adaptan estrictamente toda operación a los condicionantes del espacio físico, incluidas circunstancias anómalas o imprevistas. Conviene no elucubrar sobre temas que no se conocen en profundidad, en beneficio de una opinión pública que merece respeto y  veracidad en el mensaje recibido.

Señor presidente de Fepeco: le deseo sinceramente suerte y éxito en la gestión del área asumida desde su cargo, y que encuentre el algoritmo correcto e inteligente  para encontrar una solución viable. También aplaudo el amor que declara por su isla, que con usted comparto; pero este sentimiento debe inducirnos a pensar en el bien común y huir de despilfarros especulativos e inútiles cuando las necesidades reales tienen otro nombre; por ejemplo: los frustrados hospitales de norte y sur; o la obsoleta y deteriorada terminal de pasajeros del Reina Sofía; amén de la anexa, con espacio para quince mostradores de facturación, construida hace diez años, pero sin estrenar porque se olvidaron de hacer las puertas de embarque. Inconcebible…

Quedo a su disposición. Atentamente.

La buena noticia es que parece claro que establecer controles y protocolos concisos y estrictos minimiza el riesgo de atentados y de catástrofes aéreas. La mala es que también parece confirmarse que el ser humanos es humano.

Verano, por fin de vacaciones. Llegas al aeropuerto una hora y media antes de tu vuelo. La primera de las colas que tienes que soportar sirve para facturar tu maleta y para malhumorarte. Una señora se hace la tonta e intenta colarse con el altivo aire que las razas superiores creen tener; sacas los dientes; fin del intento. Cuando consigues llegar hasta el mostrador, te miden y te pesan la maleta. Todo en orden. Es de suponer (aunque lo desconoces) que tus cosas también pasen por algún escáner de camino a la ballena voladora.

Control de seguridad; segunda cola. Te hacen quitarte el cinturón y las botas; tienes que sacar el móvil, las llaves, los líquidos y los aparatos electrónicos de tu maleta de mano. Lo metes todo en unas bandejas de plástico zafio para que un monstruo con rayos-X devore y vomite sobre una pantalla hasta la marca de calzoncillos que usas.

Posteriormente, y solo si la máquina tragaperras del destino lo considera oportuno, un señor con guantes de látex en las manos te registra de arriba abajo. Piensas en que, quizá, está poniendo demasiado empeño en su tarea. Como siga así va a terminar pidiéndote el número de móvil.

- ¿Tienes que hacer algo esta noche, majete?-, imaginas mientras agachas la cabeza y sales despavorido.

Llegas a la puerta de embarque (previo paso por la caja del Duty Free). Te miden y te pesan la maleta de mano por si te pasas del tamaño permitido y comprueban que tu cara y la que aparece en tu DNI sean razonablemente parecidas. Un protocolo sin fin al que nos hemos acostumbrado después de los atentados del 11 de septiembre y que me recuerda cada vez más el eterno retorno nietzscheano.

- Todo sea por la seguridad-, piensas.

- Prefiero perder un momento de mi vida que mi vida en un momento-, le comentas a un chaval que te mira con una atónita cara varada cien mil años en un punto perdido del espacio-tiempo.

Tras subirte al avión, despegas. Has pedido pasillo porque eres alto y porque estirar la pierna de vez en cuando alivia tu complejo de anchoa enlatada. Sin embargo, el show del carrito-tienda que no para de ir de arriba a abajo te deja sin espacio para hacerlo. Además, a pesar de toda la seguridad del mundo, las turbulencias te recuerdan que eres humano y que de nada sirve revisar las maletas si sopla el viento con fuerza. Pasas algo de miedo aunque recuerdas el consejo que una vez te dio un amigo:

- Si tienes dudas de cómo va el vuelo, mira a la cara de las azafatas.

- Son guapas.

- ¡Eso no, merluzo!

- Sí, sí, perdón; parecen tranquilas.

- Entonces todo está controlado, además, el piloto es el primero que quiere llegar sano y salvo a su casa-, piensas mientras rememoras al copiloto de Germanwings que se suicidó hace unos meses.

Todo está controlado.

Controles de seguridad, escáneres, perros policía, cinturones de seguridad… todo parece estar controlado. Tus vacaciones pueden comenzar. Abres el periódico, te bañas en corrupción y llegas desconsolado a una noticia que te recuerda la fragilidad de tu existencia y de todo este sistema. En menos de dos minutos, descubres con pavor cómo han bastado un segundo y medio y dos enormes y desproporcionados pechos para que toda esta seguridad haya saltado por los aires hace pocos días; simplemente, porque la sangre del piloto dejó de circular con normalidad, así de sencillo.

El comandante de un avión de la compañía Kuwait Airways está siendo investigado porque dejó entrar en la cabina a una chica Playboy (una tal Chloe Khan, llamada también Chloe 'Mafia'). Bueno, a ella y a una amiga.

- Para que no se sintiera sola.

Esta chica, lejos de pasar desapercibida (cosa que desconoce desde su adolescencia) colgó varias fotos en Twitter en la que se la puede ver hablando con el piloto y portando la gorra de éste en su cabeza. Además, ha asegurado que el piloto fumó varios cigarrillos, le pidió que le enseñara sus senos mientras le comentaba que se había acostado con la mitad de las azafatas de la compañía. Vamos, típico macho ibérico de otro país al que solo le faltaba estar apoyado en una barra de bar.

- ¿Quieres tomar una copa conmigo, guapa?

Por cargarse el sistema de seguridad y por olvidarse de la existencia de las redes sociales y de que esta chica tiene decenas de miles de seguidores en Twitter, este hombre está siendo investigado. En otra época nadie se habría enterado. Bueno, salvo sus amigotes del bar del aeropuerto.

A pesar de todo y de lo pesados que son, la buena noticia es que parece claro que establecer controles y protocolos concisos y estrictos minimiza el riesgo de atentados y de catástrofes aéreas. La mala, es que también parece confirmarse que el ser humanos es humano. Ambas cosas (nuestra humanidad y los protocolos) parecen no llevarse muy bien en un tanto por ciento de casos aún por determinar.

Así que, ya sabéis, cuando viajéis este verano, no os preocupéis más de la cuenta. Bueno, salvo que a vuestro lado viaje una conejita Playboy. Entonces, por vuestra seguridad y la del resto del pasaje, mantenedla entretenida para que el aburrimiento no la empuje a visitar la cabina. Si esto sucede y el piloto se despista, todo lo que suceda después será culpa vuestra.

¡¡¡Buen viaje!!!

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) hizo público en febrero un demoledor informe en el que quedaba clara constancia de un altísimo nivel de desconfianza en las instituciones españolas que tienen la responsabilidad de velar por la seguridad aérea. De acuerdo con este Aerobarómetro, los pilotos españoles suspenden masivamente la actuación de Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), pero tampoco confían en la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), hasta el punto de que el COPAC, que agrupa a seis mil profesionales, lanzó un SOS por la seguridad aérea en España y denunció el “inadmisible inmovilismo” de las instituciones que deben cuidar la seguridad aérea.

El Aerobarómetro también dejó rastro de otras preocupaciones de los pilotos, como los riesgos de seguridad que pueden generarse a partir del deterioro de las relaciones profesionales entre pilotos y aerolíneas. O la extensión progresiva de prácticas comerciales por parte de las compañías aéreas que pueden reducir costes al precio de generar agujeros en los niveles de seguridad.

En esta entrevista, el decano del COPAC, Luis Lacasa, repasa algunos de los desafíos a los que se enfrentan tanto la aviación como los pilotos en España, reclama un entorno de confianza para que los profesionales puedan denunciar incidencias sin exponerse a represalias de las aerolíneas y advierte que, en términos de seguridad aérea, no basta con cubrir el expediente. A juicio de Lacasa, “la seguridad aérea en España es una fachada sin contenido real”, entre otras cosas por la falta de profesionales suficientemente cualificados en los órganos que deben supervisar la seguridad, como la AESA, cuyo máximo responsable “no tiene ni una hora de vuelo”.

El COPAC ha denunciado un deterioro en la formación de los pilotos. ¿Por qué?

Hace años la formación se liberalizó y se dejó en manos de iniciativa privada. Vemos que falta supervisión efectiva de las autoridades sobre las escuelas, hay algunas muy serias y otras muy poco serias. Cuando la competencia se hace solo por precio bajan los estándares. Ahí es donde tenemos que hacer un esfuerzo muy grande para garantizar una formación de calidad para contar con buenos profesionales.

A raíz del Aerobarómetro, también han puesto la lupa sobre las limitaciones al desarrollo profesional de los pilotos

Como no hay una supervisión hecha con calidad, sino por criterios económicos, a veces se dan situaciones complicadas para el profesional, porque está sujeto a la arbitrariedad. En el Aerobarómetro lo que se mide es el índice de confianza sobre las compañías, es decir, si como profesional te sientes o no respaldado y tienes que aceptar muchas cosas que no son aceptables.

Una denuncia recurrente entre representantes profesionales de los pilotos es la censura de prácticas empresariales que obligan a los pilotos jóvenes a pagar por volar, a cambio de acreditar las horas de vuelo que necesitan para consolidar su titulación. ¿Tienen ustedes detectado ese mismo fenómeno?

Demostrar estas cosas es difícil, porque se firman contratos entre dos partes, pero es una práctica que existe. Cuando tienes conocimientos básicos de piloto y acabas de obtener la licencia necesitas horas de vuelo y buscas la adquisición de experiencia. Algunos operadores se han aprovechado de esa necesidad, cobrando una alta cantidad por obtener la especialización de un determinado avión al piloto, que recibe un salario que no compensa el pago. Es una práctica que tiene muchos matices y es muy difícil poder denunciarla. Pero el problema general es la falta de transparencia y de rigor, que pueden conducir a la falta de seguridad

Es frecuente que los pilotos denuncien situaciones de riesgo derivados de la precarización de sus condiciones profesionales, de la contratación de pilotos sin vínculo laboral o del hecho de que las compañías se organicen como cadenas de subcontratas. ¿Son circunstancias capaces de generar situaciones de riesgo?

Se pueden generar. Tras la firma del convenio de OACI, se descarga la responsabilidad sobre la figura del comandante de la aeronave. Pero la evolución del mundo de la aviación es muy compleja y cada vez hay más operaciones donde intervienen muchos actores. La capacidad de tomar decisiones por parte del comandante, que es el responsable último de un vuelo, se ha ido diluyendo y se le considera como un mero operador más, con una merma en su capacidad de decisión. En términos profesionales, se han creado ahora fórmulas como las bases de datos para contratar pilotos, en las que no hay un vínculo contractual directo entre el piloto y la compañía, y eso evidentemente afecta de forma clara a la seguridad. El incidente de Mapjet en Lanzarote es un caso clarísimo. De los dos pilotos, uno era argentino, otro colombiano, con muy poca experiencia, volando con una compañía austriaca. Recibieron toda la formación para empezar a volar en un día. Tuvieron un montón de problemas, pero siguieron volando por miedo a que se les rescindiera el contrato, aceptaron el riesgo y todo eso estuvo a punto de provocar un accidente. Respecto a la subcontrata de subcontratas, lo vimos también en un accidente de aviación en Bufalo. A raíz de ese accidente, Estados Unidos tomó muchas medidas. Aquí hemos visto el caso de Swiftair volando para Air Algerie. Debería haber un mayor control de las garantías de seguridad. Es verdad que se ha avanzado con las auditorías de seguridad, pero no se ha profundizado. No te puedes quedar en la superficie y en la fachada si quieres garantizar la seguridad. Necesitamos autoridades potentes para ver si las empresas hacen las cosas bien o mal.

En España, muchos profesionales de la aviación son enormemente críticos con el funcionamiento de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, la AESA, al considerar que no cuenta con profesionales suficientemente expertos para la tarea que tiene asignada. ¿Lo comparte?

El problema viene desde el origen. Se hacen las cosas por conveniencia o por imperativo legal. Pero si no hay una comprensión real de la aviación, si no hay convencimiento de la necesidad de control, las cosas van a seguir enquistadas, porque estamos en la pura burocracia y la pura norma. Hay un sistema nacional de notificación de sucesos y notificar es obligatorio, pero este sistema funciona desde un punto de vista formal y debe servir no solo para fines estadísticos. Además, debe ser preceptivo que se garantice la seguridad de quien denuncia. Cuando preguntamos a los colegiados en el Aerobarómetro si se sienten respaldados por AESA a la hora de notificar, la puntuación es de 1,4 desde hace cuatro años. La percepción es que la ley no se cumple, que no hay protección para el profesional que denuncia, por lo que el piloto está expuesto a la arbitrariedad de la compañía. No te sientes en absoluto protegido por la AESA. Tras cuatro años consecutivos con esa valoración, no se ha hecho ninguna acción para promover un sistema de notificación de sucesos que dé a los pilotos la sensación de estar protegidos. Lo mismo pasa con el Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO), con un índice de confianza del 3,2. Estamos en las mismas. Los deberes están hechos según la norma, pero el PESO no hace ningún hincapié en el reporte voluntario. Solo hay una fachada sin contenido real. El índice de desconfianza es altísimo entre pilotos y otros profesionales.

Fomento vendió en su día el PESO como el gran avance en términos de seguridad, algo que usted obviamente no comparte.

La labor de supervisión de la autoridad debe ser más potente. Si se pretende con el Programa Estatal de Seguridad Operacional cubrir el expediente en cuanto a gestión de seguridad de las compañías, no avanzamos. Las compañías aéreas son empresas que buscan beneficios y hay algunas que consideran que la seguridad no es una inversión, sino un gasto. Por eso alguien por encima tiene que garantizar unos niveles mínimos de riesgo. Además, tenemos las auditorías de OACI a nuestra autoridad aeronáutica, que son muy críticas. Hace falta una mayor transparencia.

¿Comparte usted la percepción de que AESA no tiene profesionales suficientemente cualificados para aquello que tienen que investigar?

No tienen gente adecuada para aquello que tiene que garantizar ni supervisar. El Estado ha de prestar un servicio, pero lo hace con personal que no tiene conocimiento de una actividad tan compleja como la aviación. En España se da una circunstancia paradójica. En actividades complejas como la banca o la bolsa tenemos supervisores como el Banco de España o la CNMV, que conocen aquello que supervisan. La AESA se creó porque las agencias iban a ser más ágiles, pero se ha desgajado como una parte más del Ministerio de Fomento y la aviación es muy compleja. AESA no tiene criterio para supervisar operaciones complejas. Por este motivo, los pilotos piensan que la AESA tiene que incorporar pilotos, pero no cualquier piloto, sino los más idóneos, pilotos experimentados, no solo titulados. Cuando tenemos un problema de salud, buscamos al mejor médico, no un médico. Sin embargo, en AESA el máximo responsable de la supervisión no tiene un una sola hora de vuelo. Por eso para los colegiados el grado de confianza respecto a AESA es del 3,2.

¿Y la Dirección General de Aviación Civil?

La Dirección General de Aviación Civil también recibe una mala valoración, aunque hay pilotos que confunden la DGAC con AESA. Pero lo cierto es que entre los pilotos hay desconfianza hacia la autoridad aeronáutica, ya que muchas veces tienen que admitir en su trabajo responsabilidades que no asumirían si tuvieran garantías de protección o respaldo por parte de la autoridad. El COPAC se mueve por los principios de rigor, transparencia y colaboración y la hemos ofrecido, pero sin respuesta por parte de AESA. Cualquier tema sobre el que se trabaja es muy tedioso, como el Real Decreto de trabajos aéreos, que se publicó en 2014, tras tres años de trabajo. Todo esto es muy desalentador.

¿Comparte la teoría de que los profesionales de la aviación trasladan quejas, denuncias y reflexiones sobre seguridad aérea que la AESA no toma en consideración?

La supervisión de las compañías es tarea de AESA, pero en algunos casos vemos problemas. Por ejemplo, en Canarias la situación profesional de los pilotos se deterioró mucho y había un ambiente muy tenso desde el punto de vista profesional. Preocupados por esta situación, desde el COPAC hicimos una encuesta específica con resultados alarmantes. Se lo presentamos a AESA y nos dijo que no podía hacer nada, pero AESA debería tener medios para hacer auditorías propias y adoptar medidas.

¿Cuáles eran los datos que detectó esa auditoría del Copac sobre Canarias?

En Canarias hubo una gran conflictividad profesional y para poder corroborar las situaciones tienes que saber si viene contaminada por otros intereses, y no entrar en polémicas en las que se utilice la seguridad como arma de negociación, porque eso genera mucha desconfianza. Pero en Canarias ha habido casos muy llamativos, como el avión que se salió de pista en el aeropuerto Tenerife Norte cuando estaba declarada una alerta meteorológica. Ya había precedentes relacionados con otro temporal que acabó con sanciones a dos pilotos, en un caso porque el piloto dijo que no había condiciones para volar al Hierro porque había mucho viento y se podía producir una aproximación muy desestabilizada; en otro caso, porque el comandante, también con climatología adversa, pidió esperar a un parte meteorológico adicional antes de despegar. Se le relegó y fue suspendido de empleo y sueldo. La situación en las Islas Canarias es muy complicada y hay que analizar bien la realidad.

¿Y qué dijo la AESA de todo eso? ¿Qué hizo como garante de la seguridad?

En el juicio que hubo después de que el comandante relegado llevara el caso a los tribunales, AESA no intervino con peritaje, ni dio protección al piloto ni pidió explicaciones a la compañía. Y a nosotros, cuando pedimos explicaciones, siempre nos responden que no tenemos un interés acreditado. Hay una gran falta de transparencia. Hay otros casos, como los desvíos a Valencia desde Barajas en julio de 2012 de tres aviones de RYR por climatología adversa, que finalizaron con tres aterrizajes de emergencia por falta de combustible. También hubo un cuarto avión de Lan Chile con una parada en uno de sus motores. En ese caso, desde el COPAC propusimos crear una comisión de investigación para aprender de esa situación de riesgo, pero no se hizo y finalmente nunca llegamos a saber con cuánto combustible llegaron esos aviones a Valencia. Desde el Ministerio de Fomento nunca se creó un grupo de trabajo para estudiar y aprender de aquella situación. Pero además, para sorpresa y mayor escarnio, la CIAIAC, en lugar de analizar esos incidentes, los incluyó en el informe de otro incidente que se produjo antes en Alicante en circunstancias diferentes y donde el peligro había sido menor. Cuando se hace eso, se supone que se estudia el más grave, no el más leve.

Cita usted la madre de todas las batallas, la CIAIAC, a la que se censuran sin ningún resultado sus retrasos en los informes y la propia composición de la comisión. ¿Qué piensan el Copac de la CIAIAC?

Como refleja el Aerobarómetro, la valoración de los pilotos de la CIAIAC es muy mala y hay desconfianza, sobre todo hacia su independencia. Es muy desalentador que cuando pasan incidentes graves como los aterrizajes de emergencia de Valencia, no tengamos capacidad de aprender. Volviendo al caso de Mapjet en Lanzarote en 2007, ese incidente se produjo un año y dos meses antes del accidente de Spanair, pero para entonces no se había hecho ni informe ni reporte pese a que el director de operaciones de Mapjet había venido a España a advertir de los fallos en el MD82. Esta pasividad y lentitud al final tiene consecuencias, porque se desvirtúa su función preventiva. El informe debía haber salido dos meses antes del accidente de Spanair. Pero además, hay cuestiones en las que no entran y sobre las que no hay recomendaciones, como el hecho de que la tripulación estaba contratada mediante un bróker y esa situación podía afectar a la capacidad de esa tripulación para tomar decisiones.

Volvamos al caso de la salida de pista de Los Rodeos. ¿Qué conclusión saca de lo que ha ocurrido?

La OACI clasifica las aerolíneas como patológicas, burocráticas y generativas. Las patológicas dejan los incidentes en el limbo, como si no existieran, y las burocráticas solo hacen informes burocráticos. Ahí es donde nos movemos, entre lo patológico y lo burocrático, pero no hay voluntad de ser generativos, proactivos y cambiar. España recibe 62 millones de turistas, de los cuales 50 millones vienen en avión, por lo tanto nuestra aviación debe ser fuerte para poder competir y crecer. Sin embargo, el Aerobarómetro nos dice que tenemos que cambiar, ser generativos, trabajar en equipo, y no lo estamos haciendo. Es una gran frustración y por eso lanzamos un SOS, tenemos que cambiar la forma de gestionar la aviación.

Del Aerobarómetro llama la atención que muchos pilotos valoren mejor el comportamiento de las aerolíneas extranjeras que el de las españolas

Las compañías extranjeras muestran más rigor, hay más planificación de los vuelos, hay más sensación de rigor y de confianza. Hay compañías más rigurosas y más transparentes. En cambio, en España estamos viendo más arbitrariedades, más ambigüedad, un interés puramente comercial. Los pilotos quieren garantías y seriedad. Iberia por ejemplo estuvo mal valorada tres años consecutivos, pero en el Aerobarómetro de 2014 la valoración de la alta dirección de Iberia ha mejorado y se ha pasado de un 1,8 a un 6,1. También han mejorado muchos sus resultados respecto a la dirección de operaciones por el rigor con que se hacen las cosas. Air Europa tiene una valoración del 3,6. Lo que perciben los pilotos respecto a Air Europa es que hay una forma de gestión arbitraria, que están contratando de cualquier manera, que no hay rigor y que no generan confianza profesional.

¿Y Binter? No aparece en el Aerobarómetro.

Se desglosan aquellos datos que son estadísticamente significativos, lo cual coincide con las compañías más grandes. En el caso de Binter la muestra es poco significativa, pero sabemos que los pilotos en Canarias están desmotivados y que hay una gran polarización entre profesionales. Esperamos que eso no desemboque en problemas de seguridad.

¿Qué opina de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo, la Ceanita? ¿Cree que hace bien su trabajo al estudiar incidentes y que plantea bien sus recomendaciones?

La Ceanita es meramente burocrática, aunque es un órgano interdisciplinar y sus miembros tienen más conocimiento que los de la AESA. La duda es si tienen capacidad efectiva para recomendar. La aviación necesita un entorno de confianza y colaboración. Si no hay confianza, no hay seguridad. Y quien tiene la responsabilidad para corregir esta situación son quienes toman decisiones políticas. La clase política debe estar convencida de mejorar y fortalecer nuestra aviación.

Esta entrevista está disponible en la página web de ATCPress, publicación digital multimedia especializada en aviación y turismo en Canarias.

Piloto de A320 en Iberia con más de 8.000 horas de vuelo, perito e investigador de accidentes aéreos (entre otros, el de Spanair en Barajas), experto en seguridad, secretario del sindicato Sepla y director técnico de la Asociación Europea de Pilotos, Álvaro Gammicchia se muestra prudente al hablar del accidente de Germanwings que este martes se cobró la vida de 150 personas. Se alarma, no obstante, de que, una vez más en los últimos meses, la catástrofe se haya producido durante la fase de crucero, cuando hace años la siniestralidad se concentraba en los despegues y aterrizajes.

El avión tenía 24 años de antigüedad. ¿Es un factor que puede haber influido en el siniestro?

En los modelos de aviones se identifican dos periodos en los que el índice de siniestralidad es más alto. Uno es el de los primeros años de introducción del modelo, porque puede haber errores de diseño que no se han identificado. El segundo se sitúa en los últimos años antes de retirar el modelo. En este caso estamos hablando de un tipo de avión, el Airbus 320, que está en pleno vigor operativo. Es más, el hecho de que se contabilice un número elevado de operaciones a lo largo de sus años de explotación y que sea un modelo que se sigue vendiendo en todo el mundo resulta ser una de sus fortalezas. Se conoce perfectamente su operatividad.

La antigüedad del aparato, entonces, ¿no será un factor que se tenga en cuenta en la investigación?

Aunque la matricula del aparato tenga 24 años, el programa legal de revisiones que se efectúan según el concepto de ‘supervisión continuada de la navegabilidad’ indica que el avión está tan habilitado para volar con seguridad como el primer día. La antigüedad es un factor, pero en ningún caso tan determinante como, por ejemplo, en los coches. Las aerolíneas prefieren aviones modernos porque consumen menos, o porque sus servicios de a bordo están más actualizados, pero no porque sean más seguros.

La Asociación Europea de Pilotos y el Sepla han denunciado que las compañías de bajos costes incurren en prácticas de subempleo, combustible y otras que ponen en riesgo la seguridad. ¿Germanwings se incluye entre ellas?

Los pilotos europeos hemos puesto nombre y apellidos a las ‘low cost’ que se han dedicado a retorcer hasta el límite la reducción de costes hasta comprometer lo más básico. Entendemos que el problema no está en el modelo de negocio, sino en el uso que de él hacen compañías concretas. En el caso de Germanwings no tenemos constancia de que incurran en este tipo de prácticas.

Pero entre la matriz Lufthansa y Germanwings, la filial de bajo coste, se ha mantenido un contencioso que ha provocado incluso huelgas.

Es cierto que se ha producido ese enfrentamiento por las condiciones laborales en una y otra empresa, pero dichas condiciones no tienen punto de comparación con las que identificamos en otras aerolíneas en las que no denunciamos solo el subempleo, sino las repercusiones que tienen en la seguridad de la operación.

Los últimos grandes accidentes en aerolíneas comerciales se han producido en pleno vuelo, cuando antes la siniestralidad se concentraba en despegue y aterrizajes. ¿Qué está ocurriendo?

Históricamente se han hecho esfuerzos y se ha desarrollado tecnología para minimizar los accidentes en las fases ‘críticas’ del despegue y el aterrizaje y quizá hayamos descuidado los problemas en las fases ‘no críticas’ de crucero. Desde las asociaciones de pilotos estamos muy preocupados por una circunstancia que no es habitual pero que aparece de modo alarmante en los accidentes que se producen. Basta mencionar el accidente de Air France en el Atlántico o el reciente de Air Asia.

OACI [el Organismo Internacional de Aviación Civil] las denomina “pérdidas de control en vuelo”. El motivo del siniestro se produce cuando, por un motivo o por otro, el avión se desestabiliza, cambia la envolvente de vuelo y las tripulaciones no son capaces de maniobrar de forma manual para retornar a una condición segura. Nosotros lo achacamos a un problema que tiene la industria y es que cada vez más confiamos en los automatismos del avión y se nos pide que hagamos un uso intensivo de ellos.

¿Habla de la mala formación de los nuevos pilotos que denuncia la Asociación Europea?

En el entrenamiento inicial de los nuevos pilotos se presta cada vez menos atención a que puedan volar apoyándose en sus conocimientos y habilidades propias de control del vuelo. Pasan muy poco tiempo o ninguno volando en avionetas. Logran su experiencia en vuelos de compañías comerciales con aviones automatizados y no son capaces de controlar situaciones de emergencia. Es pronto para relacionar el accidente del avión de Germanwings con una situación de este tipo, pero es llamativa la proliferación de siniestros en la fase de crucero.

De lo ocurrido en el accidente de la compañía alemana sorprende que el aparato volara ocho minutos a baja altura antes de estrellarse y que los pilotos no lanzaran un aviso de emergencia.

Es demasiado pronto para sacar una conclusión categórica, pero esta circunstancia resulta extraña. A lo largo de ocho minutos una tripulación de dos pilotos que no estén incapacitados, lo más razonable es que alguno lanzara un aviso de emergencia. Tenemos muy poca información.