El aterrizaje representa uno de los momentos más tensos de un vuelo. El contacto con la pista no siempre ocurre con suavidad. En algunas ocasiones, los aviones descienden bruscamente, con un impacto seco que sacude la cabina y obliga a los pasajeros a aferrarse al asiento. El ruido del golpe suele prolongarse con un traqueteo que recorre el fuselaje hasta que la aeronave recupera la estabilidad.

Esa violencia, aunque es muy breve, puede generar un sobresalto generalizado entre los viajeros. Ante ese tipo de situaciones, un equipo de ingenieros chinos ha desarrollado un tipo de hormigón blando diseñado para frenar aviones sin causar daños.

Un equipo chino ha diseñado una solución capaz de frenar aviones sin causar destrozos

La innovación ha sido probada con éxito en el suroeste del país, donde un aeropuerto situado en Nyingchi, en la región autónoma de Xizang, lleva un año utilizándola con una desviación de rendimiento del 3%, muy por debajo del margen técnico previsto. En total, ya hay catorce aeródromos en China que han incorporado esta superficie deformable al final de sus pistas, pensada para inmovilizar aviones que sobrepasen el límite de aterrizaje en caso de emergencia.

La estructura, desarrollada por el China Building Materials Academy junto a la Academia de Ciencia y Tecnología de Aviación Civil de China, simula el aspecto del hormigón convencional, pero su interior está compuesto por una espuma ligera con una densidad de apenas 200 kilogramos por metro cúbico, lo que representa una décima parte del peso de un hormigón tradicional.

Esa ligereza, unida a su capacidad de fracturarse con control, permite que funcione como una barrera amortiguadora. El material se hunde al paso del avión, lo ralentiza de forma progresiva y evita que continúe avanzando sin control.

Ajustar el punto exacto de resistencia fue uno de los mayores desafíos del equipo técnico

Para que el frenado funcione correctamente, los ingenieros tuvieron que afinar el margen de resistencia del material hasta alcanzar una fuerza de compresión situada entre 0,30 y 0,35 megapascales. Según explicó Fang Jun, uno de los desarrolladores citado por Science and Technology Daily, se trata de un rango especialmente bajo, muy distinto al que suelen buscarse en materiales de construcción. Fang detalló que “el hormigón convencional busca mayor resistencia, pero en este caso la clave es limitarla en una banda muy estrecha”.

Una de las mayores complicaciones técnicas fue el proceso de espumado. El equipo necesitaba generar burbujas de aire estables que resistieran la humedad y los cambios de temperatura sin colapsar antes de tiempo. Para lograrlo, se empleó un aditivo espumante a base de resina maleada que recubre las burbujas con una membrana protectora y mantiene la integridad del volumen. El resultado es un entramado poroso que se comporta como un colchón estructurado.

Además del espumado, la resistencia a largo plazo frente al clima planteaba otro reto. Para reforzar la durabilidad del sistema, los ingenieros crearon un mecanismo de doble fase que permite que la resistencia del hormigón evolucione gradualmente, adaptándose al entorno sin perder sus propiedades mecánicas. Esta adaptación resulta fundamental en aeropuertos con climas extremos o variaciones térmicas bruscas.

Otro aspecto relevante de este desarrollo tiene que ver con su coste. Muchos aeropuertos pequeños no pueden asumir los gastos de tecnologías que emplean cementos especiales como el sulfoaluminato de calcio. Por eso, el equipo chino optó por una formulación basada en cemento ordinario, más económica y fácil de aplicar. En palabras de Fang Jun, “el cemento sulfoaluminato endurece rápido, pero encarece mucho la obra y puede degradarse con el tiempo”.

Este sistema se impone como alternativa real a las soluciones tradicionales poco fiables

El proyecto recibió el segundo premio nacional a la innovación técnica otorgado por la Federación de Materiales de Construcción de China. Su implantación responde a las directrices de seguridad marcadas por la Organización de Aviación Civil Internacional, que exige una zona de amortiguación mínima de 90 metros más allá del final de la pista. Hasta hace pocos años, muchas instalaciones recurrían al uso de arena, agua o césped. Sin embargo, estas soluciones presentan problemas como la congelación, la atracción de aves o la inestabilidad ante el clima.

El hormigón espumado desarrollado en Pekín resuelve esos inconvenientes al ofrecer un comportamiento mecánico fiable con independencia del entorno. Frente a una situación crítica, su función consiste en deformarse sin oponer resistencia excesiva. La idea es que el avión no se detenga bruscamente ni siga avanzando sin control, sino que se frene de forma suave mediante la fractura progresiva del material.

El gigante aeronáutico Boeing parece subido en una espiral de problemas que no hace sino acrecentarse. El último escollo, el mismo que está marcando toda la economía global: los aranceles. En poco más de un año, la multinacional estadounidense ha vivido una sucesión de accidentes que ha puesto en duda la fiabilidad y seguridad de uno de sus modelos estrella y una huelga que le costó miles de millones de dólares y llevó sus resultados a una cifra récord de números rojos.

Ahora, en lugar de ver la luz tras reajustar su equipo directivo, Boeing se encuentra con que la guerra arancelaria de Donald Trump con China le puede cerrar las puertas de uno de los mayores mercados aeronáuticos del mundo. El Gobierno de Pekín ha instado a sus aerolíneas a poner punto y final a sus acuerdos comerciales con Boeing, para que no adquieran más aviones, como contramedida a la decisión de Washington de imponer un peaje del 145% a los productos fabricados en el gigante asiático, según la información publicada por la agencia Bloomberg. 

Ese cierre en banda, que aún no se sabe si es temporal o una medida definitiva, no solo conllevaría la suspensión de entregas de nuevos aviones, también supondría acabar con otro tipo de contratos de suministro, según la citada información. Además, llega en un momento en el que Boeing iba a entregar un pedido aviones en breve a aerolíneas como China Southern Airlines o Air China. Algunos de ellos, además, no se fabrican exclusivamente dentro de suelo estadounidense, sino que su producción acaba terminándose en factorías del país asiático. 

El mazazo económico para Boeing es relevante si se ven las cifras de pedidos previstas para los próximos años. Solo las tres mayores aerolíneas del mercado chino, donde están las dos citadas anteriormente, tenían previsto recibir cerca de 180 aviones de Boeing antes de que concluya el año 2027, según recoge la agencia Reuters. Hay que tener en cuenta que el valor de mercado de un 737 Max ronda, aproximadamente, los 47 millones de euros.

Se abre, ahora, la incógnita de qué pasará con esos aviones, si aerolíneas de otros países tomarán el relevo de sus competidoras chinas y se quedarán con ellos. También queda por ver si esos contratos se acaban rompiendo de forma definitiva y si las aerolíneas chinas optan por Airbus para renovar sus flotas, aunque ese paso no es rápido porque los contratos en el sector aeronáutico conllevan varios años desde que se pactan hasta que las aeronaves comienzan a volar.

De momento ya hay algún avión que iba a ser operado por compañías chinas que ha volado de vuelta a Estados Unidos. En las últimas horas, un 737 Max que iba a ser utilizado por Xiamen Airlines ha aterrizado en el centro de producción de Boeing en Seattle (EEUU), según recogen varios medios, entre ellos, The Guardian, que cita testigos del aterrizaje.

Las opciones para esquivar el golpe

En cuanto a la opción de que otras aerolíneas, principalmente asiáticas, tomen el relevo de China y se queden con los aviones que rechace ese país, hay diversas alternativas. Por ejemplo, se baraja la opción de que las compañías indias compren esas aeronaves, ya que ya han cerrado varios contratos con Boeing para los próximos años. Precisamente, el vicepresidente de EEUU, J.D. Vance, ha iniciado este lunes un viaje oficial a India. 

También, las empresas malayas. La matriz de la compañía Malaysia Airlines –controlada por un fondo soberano de ese país– ya ha reconocido a los medios locales que está en negociaciones para adquirir aviones de Boeing. Hace unas semanas, anunció que iba a comprar una veintena de 737 Max y se reservaba la opción de comprar otra treintena.

Y hay otra alternativa: Rusia, que ha pedido que se levanten parte de las sanciones impuestas tras la invasión de Ucrania. En concreto, ha solicitado a Estados Unidos que le permita comprar aviones de Boeing con dinero procedente de activos estatales congelados por valor de unos 5.000 millones de dólares (más de 4.300 millones de euros al cambio actual). Eso sí, la compra estaría condicionada a la firma de un alto el fuego en Ucrania. De momento, el portavoz del Consejo de Seguridad Nacional de EEUU ha asegurado que su país “no discutirá ningún compromiso económico” hasta que se alcance un acuerdo sobre el cese del conflicto en Ucrania.

Ryanair asume los retrasos

En cuanto a las aerolíneas europeas, una de las expuestas a las entregas de Boeing es la irlandesa Ryanair, que ya ha asumido retrasos en la recepción de los aviones que tiene comprados. La semana pasada, su consejero delegado, Michael O'Leary, reconoció en una entrevista con ‘Financial Times’ que puede haber más demoras como consecuencia de los aranceles. En concreto, apuntó que la propia aerolínea puede aplazar los contratos si ve que las nuevas tasas impuestas por Washington encarecen los aviones y tiene que asumirlas sobre sus resultados.

 “Si se imponen aranceles a esos aviones es muy probable que retrasemos la entrega”, asume O'Leary en esa entrevista. “Podríamos retrasarlos y esperar que prevalezca el sentido común”. Ryanair tiene previsto recibir 25 aviones de Boeing a partir de agosto de este año, pero asegura que puede esperar hasta “marzo o abril de 2026”. 

Ese retraso tiene una derivada española. De cara a este verano, Ryanair ha anulado cerca de 800.000 asientos que tenía previstos, al reducir sus operaciones en los aeropuertos de Vigo, Santiago, Zaragoza, Asturias y Santander y suspenderlos en Jerez y Valladolid. Una decisión muy criticada por Aena que ve de trasfondo no sus tasas –las que cobra a las aerolíneas por usar sus aeropuertos– sino los problemas de Ryanair para poner en operación los nuevos Boeing.

El presidente de Aena, Maurici Lucena aseguró en la última junta de accionistas del gestor aeroportuario que esa decisión de la empresa irlandesa “no obedece a las tarifas de Aena en los aeropuertos regionales, sino a una política de la aerolínea de maximizar sus beneficios”, porque “coloca aviones en los aeropuertos donde obtiene más rentabilidad económica”, en referencia a los aeródromos con más tirón de pasajeros en verano. “Como hay menos aviones, los coloco donde creo que hay un mayor margen y puedo subir el precio de los billetes”, añadió Lucena. 

Y, al margen de todos los problemas económicos, Boeing sigue teniendo encima de la mesa el tema de la seguridad de su modelo 737 Max. Hace unos días, su consejero delegado Kelly Ortberg compareció en el Senado de EEUU donde asumió que “Boeing ha cometido graves errores en los últimos años”. “Hemos implementado cambios radicales en el personal, los procesos y la estructura general de nuestra empresa”, aseguró, “si bien aún queda trabajo por hacer”, admitió. 

La victoria de Donald Trump en las elecciones presidenciales de Estados Unidos y la ola ultraconservadora en ese país están teniendo una derivada en el mundo empresarial que afecta directamente a la gestión de sus equipos y a las políticas para fomentar la igualdad. Algunas de las grandes multinacionales de ese país, desde el gigante de la distribución Walmart, pasando por el fabricante de coches Ford, hasta el gigante aeronáutico Boeing, están reduciendo sus estrategias para ampliar la diversidad, en gran medida por esa creciente presión de los movimientos conservadores.

El último paso lo ha dado el gigante de la distribución Walmart, considerado la mayor empresa de hipermercados del mundo. Como contexto, durante el año pasado facturó más de 611.000 millones de dólares, el equivalente a 578.000 millones de euros; y asegura que suma una plantilla de más de 2 millones de personas en todo el mundo, de los 1,6 millones corresponden a Estados Unidos. 

En su país, Walmart va a poner freno a sus políticas de diversidad, equidad e inclusión, conocidas por el acrónimo DEI. De esta forma, tendrá menos en cuenta factores como la raza o el género para impulsar la diversidad de su plantilla y la contratación de proveedores, según la información publicada por la agencia Bloomberg.

El gigante de la distribución también va a dejar de participar en análisis y estudios promovidos por organizaciones como Human Rights Campaign, que defiende los derechos LGTBQ+ en el mundo empresarial; y revisará su participación en el Orgullo, según la citada información.

Esta situación no es un caso único, en los últimos meses, otras multinacionales del sector de la distribución, como Target o el fabricante de cerveza Budweiser, han vivido boicots por su posicionamiento en favor de la diversidad. “Muchos de nuestros empleados se han enfrentado en las tiendas a la reacción negativa de los clientes a nuestro surtido Pride”, reconoció hace un año el presidente y consejero delegado de Target, Brian C. Cornell, quien también asumió una caída de ventas por el boicot a sus tiendas. “Miembros de nuestro equipo empezaron a recibir amenazas y reacciones agresivas que afectaron a su sensación de seguridad y bienestar en el trabajo”, desglosó en una presentación a inversores.

El cambio en la política de Walmart coincide con la publicación en redes sociales de un vídeo en el que el activista contrario a las medidas en favor de la diversidad, la equidad y la inclusión, Robby Starbuck, aseguraba que se había puesto en contacto con directivos de la empresa para que cambiaran sus planteamientos empresariales o, en caso contrario, enfrentarse un boicot. Sin embargo, Walmart asegura en la citada información que ya había decidido replantearse su estrategia antes del video del activista conservador.

Una política promovida por la Administración Biden

Estas políticas en favor de la diversidad y la igualdad han sido una de las prioridades del Gobierno de Joe Biden. Poco después de llegar a la Casa Blanca, firmó una Orden Ejecutiva para promover los derechos civiles, la justicia racial y la igualdad de oportunidades en la Administración federal, a la que llegó meses después de la muerte de George Floyd a manos de un policía.

Tras esa decisión de Washington, las empresas recogieron el guante para promover ellas mismas ese tipo de política, hasta el despegue de la visión ultraconservadora. Por ejemplo, el Gobernador de Florida, Ron DeSantis, que aspiró a la presidencia, prohibió en 2023 que los colegios públicos y las universidades destinaran fondos a promover las estrategias DEI, por entender que son elementos de adoctrinamiento. 

También el Project 2025, impulsado por el 'think tank' Heritage Foundation, está detrás de derogar este tipo de políticas de inclusión. Y Trump se ha rodeado de ideólogos de este proyecto para su futura Administración, porque ya ha designado a casi media docena de personas que contribuyeron al desarrollo de ese plan, que busca llevar a cabo la “segunda revolución americana”. De hecho, durante la campaña presidencial, la candidatura republicana lanzó la idea de que Kamala Harris aspiraba a la Casa Blanca porque los criterios DEI la ayudaron a llegar a la vicepresidencia con Biden. 

En este escenario es donde las multinacionales estadounidenses han decidido echar el freno a las estrategias DEI. Una de ellas, el grupo automovilístico Ford. “Somos conscientes de que nuestros empleados y clientes tienen una amplia gama de creencias, y el entorno externo y legal relacionado con cuestiones políticas y sociales continúa evolucionando”, aseguró el consejero delegado de Ford, Jim Farley, en un comunicado interno donde explicaba la nueva política de inclusión e igualdad, recogido por la agencia Reuters.

Mientras, Boeing puso fin en octubre a su departamento específicamente enfocado en las políticas DEI y lo embebió dentro del área de Recursos Humanos. En este caso, el recorte va más allá, porque el gigante aeronáutico lleva meses inmerso en una crisis con varias derivadas. Por un lado, por los problemas con algunos de sus modelos, después que un 737 Max perdiera una puerta en pleno vuelo. Por otro, por la huelga de cerca de 30.000 empleados que se ha saldado con pérdidas de miles de millones de dólares. Por ello, anunció que iba a recortar su plantilla en cerca de 17.000 personas, el 10% de su fuerza laboral.

Boeing fue una de las empresas que recibió las críticas de Elon Musk por avanzar en las políticas DEI. “¿Quieres volar en un avión donde se ha priorizado la contratación de personal con enfoque en la diversidad, la equidad y la inclusión por encima de tu seguridad?”, aseguró en la red social X poco después del accidente del 737 Max.

Boeing triplicó sus pérdidas netas hasta los 7.968 millones de dólares (7.398 millones de euros) entre enero y septiembre, un 260% más que los 2.212 millones de dólares (2.053 millones de euros) del mismo periodo de 2023, debido al impacto de la huelga de 33.000 trabajadores en Seattle (EEUU), según recoge Europa Press.

Este mismo miércoles, los empleados en huelga votarán si aceptan o no la propuesta de la compañía de subir un 35% los salarios después de casi un mes y medio de una protesta que ha terminado de debilitar la estructura del gigante aeronáutico. En concreto, el preacuerdo, alcanzado este lunes, recoge una subida del 35% repartida en cuatro años, una bonificación anual garantizada del 4% y una bonificación adicional de 7.000 dólares (6.449 euros) si finalmente es aceptado.

En este contexto, el consejero delegado del fabricante, Kelly Ortberg, ha admitido que “llevará tiempo devolver a Boeing su antiguo legado, afirmando que, con el enfoque y la cultura ”adecuados“, puede volver a ser ”una empresa emblemática y un líder aeroespacial“. ”De cara al futuro, nos centraremos en cambiar fundamentalmente la cultura, estabilizar el negocio y mejorar la ejecución de los programas, al tiempo que sentamos las bases para el futuro de Boeing“, ha añadido en un comunicado.

Caída de ingresos

La facturación de Boeing descendió un 8% con respecto a los primeros nueve meses de 2023, hasta alcanzar los 51.275 millones de dólares (47.612 millones de euros). Además, el flujo de caja operativo registró un resultado negativo de 8.630 millones de dólares (8.013 millones de euros), lo que refleja un descenso de entregas comerciales, así como el desfavorable calendario del capital circulante, incluyendo el impacto del paro laboral en Seattle.

Por otro lado, la deuda consolidada descendió a 57.700 millones de dólares (53.582 millones de euros) en el tercer trimestre, frente a los 57.900 millones de dólares (53.768 millones de euros) a 30 de junio.

En este mes de octubre la empresa suscribió una nueva línea de crédito a corto plazo de 10.000 millones de dólares (9.285 millones de euros) y ahora tiene acceso a un total de líneas de crédito de 20.000 millones de dólares (18.571 millones de euros), que siguen sin utilizarse.

Boeing ha anunciado este viernes que planea un recorte aproximado del 10% de la plantilla, unos 17.000 empleos, como respuesta a la crisis que vive el fabricantes de aviones y en medio de una huelga de trabajadores por el nuevo convenio colectivo.

Las reducciones incluirán a ejecutivos, gerentes y empleados, ha asegurado el CEO de la compañía, Robert Kelly Ortberg, a los trabajadores. Boeing cerró el 2023 con 171.000 empleados, según recoge la 'Bloomberg'.

Ortberg también ha anunciado que la primera entrega del avión 777X de Boeing se realizará ahora en el año 2026.

La compañía aseguró que espera obtener ingresos en el tercer trimestre de 17.800 millones de dólares y una pérdida de 9,97 dólares por acción, según las cifras preliminares.

Boeing ya ha iniciado una serie de planes de reducción de costes. La compañía ha suspendido a algunos trabajadores, ha congelado las contrataciones y ha reducido los viajes corporativos.

Asimismo, tiene previsto actualizar sus cuentas financieras el próximo 27 de octubre con datos del tercer trimestre, tras triplicar sus pérdidas netas hasta los 1.794 millones de dólares (1.654 millones de euros) en el primer semestre de 2024.

Boeing está deseando pasar página en el calendario. El gigante estadounidense de la aviación comenzó el año con el accidente de uno de sus aviones, de Alaska Airlines, que tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia tras perder parte del fuselaje y una puerta en pleno vuelo. Un incidente, afortunadamente sin víctimas, que puso bajo revisión sus modelos 737 Max, que ha hundido sus resultados y le ha obligado a cambiar de consejero delegado. Ahora, meses después, vive una nueva crisis, esta vez laboral que puede conllevar nuevos retrasos en sus pedidos. 

La mayor parte de su plantilla en Estados Unidos ha parado en seco. Una huelga que echó a andar el pasado 13 de septiembre y que afecta a más de 30.000 trabajadores de las plantas que tiene en los Estados de Washington y Oregon. El 96% de los empleados votó a favor del paro por no estar de acuerdo con las mejoras salariales propuestas por la empresa. 

El planteamiento inicial de Boeing pasaba por una subida salarial del 12% repartida a lo largo de varios ejercicios. Tras una fase de negociaciones, ese porcentaje se subió hasta el 25% en una oferta que tanto la empresa como representantes sindicales calificaron de “histórica”, porque pensaban que iba a tener el respaldo de la plantilla. No fue así. 

En realidad hay más mar de fondo. Los trabajadores se quejan de que los sueldos llevan más de una década sin alzas, mientras que sí les han crecido los gastos ligados a los seguros médicos que tienen que costearse y parte de la carga laboral de las fábricas de esos dos Estados se ha derivado a otras factorías de la multinacional. “Probablemente no pensaron que tuviéramos suficiente respaldo para llevar a cabo huelga”, aseguró a Reuters, un mecánico de Boeing, Kushal Varma. “Pero este es un movimiento de gente que está dispuesta a arriesgar su sustento para conseguir lo que es justo”.

La falta de acuerdo y la tensión entre empresa y plantilla ha derivado en que tenga que intervenir la Administración, a través del Servicio Federal de Mediación y Conciliación para tratar de encontrar una “resolución mutuamente aceptable”, según reflejó en un comunicado. De momento, Boeing ha subido su propuesta de subida salarial hasta el 30% y ha dado de plazo a la plantilla hasta el 27 de septiembre para aceptarla. 

La derivada de esta huelga es que el gigante aeronáutico podría estar perdiendo cerca de 100 millones de dólares al día, según las estimaciones realizadas por Bloomberg, y puede sufrir retrasos en las entregas que ya tenía programadas. Así lo apuntó el consejero delegado de Ryanair. “Boeing nos ha dicho que la huelga retrasará las entregas de aviones en dos o tres semanas”, aseguró a la prensa. “No estamos seguros”, sobre los tiempos, reconoció Michael O'Leary, que tiene pendiente la entrega de una treintena de aeronaves. “No tenemos otra opción que trabajar con Boeing una vez termine la huelga, para ayudarlos y recuperar las tres, cuatro, cinco o seis semanas de retrasos”. 

Revés en bolsa y en resultados

La prueba de la complicada situación de Boeing en estos meses se ve en cómo va su valoración en bolsa. La multinacional es un gigante global y solo tiene un rival, el consorcio europeo Airbus. En lo que va de año, la compañía norteamericana ha perdido más del 40% de su capitalización bursátil. Aún así, vale más de 96.000 millones de dólares, el equivalente a unos 86.000 millones de euros. Mientras, su competidora europea, supera los 105.000 millones de euros y eso que tampoco lleva un buen año en el parqué, porque ha perdido algo más de un 4% de capitalización en lo que va de 2024.

Los resultados tampoco la han acompañado, precisamente por el accidente y las revisiones de seguridad y de pedidos que ha conllevado. De momento, ha presentado las cifras de la primera mitad del año, que cerró con unos números rojos de 1.794 millones de dólares. También se recortaron sus ingresos, un 11%, aunque pese a todo facturó más de 33.400 millones. En la primera mitad del año, Boeing entregó a las aerolíneas 175 aviones, cuando en el mismo periodo del año anterior fueron más de 260.

Esta situación llevó a la multinacional a tratar de dar un giro al guión con el relevo de su consejero delegado, Dave Calhoun. El elegido para sustituirlo es alguien de fuera, con el objetivo de cambiar el modelo de gestión: Robert 'Kelly' Ortberg. Se trata de un directivo con experiencia en el sector aeronáutico, sobre todo en la parte de componentes ligados a la aviación y a la industria de la defensa. De hecho, los contratos con el Pentágono son una de las partes más jugosas de la actividad de Boeing.

Al ser nombrado en agosto, Ortberg reconoció en un mensaje a la plantilla que hay “mucho trabajo por hacer en la compañía”. “Seré transparente en cada paso del proceso”, aseguró y “también sobre dónde debemos hacer las cosas mejor”. “Van a comenzar a recibir informes periódicos míos”, a través de correo electrónico y canales internos, donde “daré actualizaciones de lo que veo y escucho en el terreno”. 

A las semanas de su nombramiento, el nuevo CEO se ha encontrado con la huelga. Y una de las medidas para tratar de contrarrestar el impacto en gastos ha sido bajar el sueldo a la dirección y aplicar una especie de recorte temporal de empleo para altos cargos, de una semana al mes, mientras duren los paros. 

Boeing dice que quiere ser más transparente para volver a ganarse la confianza de trabajadores, clientes, inversores y del regulador. Este último ya le ha pedido cambios. La Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA en sus siglas en inglés) le insta a dar un giro a su estrategia. “Tiene que haber un cambio de cultura en Boeing. No pueden volver a los niveles normales de producción de aviones si no lo hay”, aseguró su responsable, Mike Whitaker, durante una comparecencia ante el Comité de Transportes e Infraestructuras de la Cámara de Representantes.

Boeing trata de cerrar capítulos en la crisis que lleva años viviendo con uno de sus modelos, el 737 Max, una aeronave que acumula accidentes a sus espaldas. Intenta dar carpetazo, al menos en parte, firmando un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos con el que evitaría sentarse en el banquillo pero que podría dejarle sin sustanciosos contratos con el Gobierno, sobre todo, de Defensa.

La compañía ha aceptado pagar una multa, según recoge la agencia Bloomberg, de algo más de 243 millones de dólares (unos 225 millones de euros), que se sumaría a una cifra similar que ya pagó hace varios años a la administración federal. Sin embargo, aún le queda un paso más, porque el juez que lleva el caso tiene que aceptar esa cifra y los términos del pacto. De esta forma, el acuerdo entre el fabricante de aviones y el Departamento de Justicia conlleva el reconocimiento de haber maniobrado para engañar a la Federal Aviation Administration (FAA) a la hora de conseguir los permisos y las autorizaciones del 737 Max, así como en la formación que requerían los pilotos. 

En este caso, lo que está bajo la lupa son dos accidentes mortales, en Indonesia y Etiopía que ocurrieron en 2018 y 2019 y en los que fallecieron casi 350 personas. Es decir, no abarca el accidente del pasado mes de enero en el que un avión de Alaska Airlines perdió una parte del fuselaje. En él no hubo víctimas, pero la aeronave tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia que abrió una nueva crisis, porque el modelo se puso en revisión y ha reducido su negocio.

Ahora, con este pacto –si el juez respalda sus términos– Boeing, como entidad, no podrá ser procesada pero no ocurre lo mismo con sus directivos o empleados, que sí podrían serlo por esos casos ocurridos antes de la pandemia. Entonces se supo que el pilotaje del 737 Max requería un software que no funcionaba de forma adecuada, que impidió a los pilotos controlar los aviones y evitar esos dos accidentes. 

En el acuerdo, denominado de culpabilidad, Boeing no solo se compromete a pagar esa multa. También, a destinar más de 450 millones de dólares a reforzar sus planes y estrategias de seguridad de sus aviones y a situarse en una suerte de tutela administrativa, porque tendrá que tener un supervisor de sus actividades durante un plazo de tres años. Además, su alta dirección tendrá que reunirse con los familiares de las víctimas de ambos vuelos. Algo que, según la prensa estadounidense, no habría hecho hasta ahora y que estos reclamaban.

Precisamente, algunos de los despachos de abogados que representan a los familiares han criticado los términos del pacto, a la espera de ver si el juez lo acepta o lo rechaza. “Estamos extremadamente decepcionados con que el Departamento de Justicia haya planteado este acuerdo de culpabilidad, totalmente inadecuado y pese a la patente oposición de las familias a sus términos”, asegura a Bloomberg Erin Applebaum, socia de la firma Kreindler & Kreindler. “No es más que un tirón de orejas y no hará nada para lograr un cambio significativo dentro de la empresa”.

Este tira y afloja entre empresa y administración federal viene de lejos. Hace tres años, la multinacional estadounidense ya acordó una compensación de cerca de 1.770 millones de dólares, una multa similar a la acordada ahora y otra de unos 200 millones de dólares exigida por la Securities and Exchange Commission (SEC) el supervisor de la bolsa, que concluyó que Boeing había engañado al mercado al asegurar que este modelo de avión era seguro cuando, en realidad, conocía los problemas. Meses después, el Departamento de Justicia entendió que Boeing no había cumplido los términos de ese acuerdo de 2021 y volvió a abrir la vía penal que, ahora, con esa tutela administrativa, la multa y el compromiso de reforzar la seguridad quedaría aparcada. 

La relevancia de sus contratos militares

Que Boeing asuma su culpabilidad es relevante porque, en teoría, ser una empresa 'convicta' cierra puertas a la hora de llegar a un acuerdo con el Gobierno. Contratos que, sobre todo, mantiene con el Departamento de Defensa en Estados Unidos. También, con la NASA.

La compañía reconoce en sus últimas cuentas de resultados anuales, las de 2023, que el 37% de todos sus ingresos se “obtuvieron de conformidad con contratos del Gobierno de Estados Unidos, que incluyen ventas militares extranjeras” que se sellan a través de la administración norteamericana. “Los contratos están sujetos a extensas regulaciones de adquisición y otros riesgos”, asume. De esta forma, de los casi 78.000 millones de dólares que ingresó Boeing en 2023, cerca de 28.000 procedieron de esos contratos con Defensa.

En esas mismas cuentas, Boeing explica que diferentes agencias del Gobierno “revisan” su desempeño según lo que marquen los contratos, las regulaciones, las leyes y los estándares aplicables. “Cualquier deficiencia en nuestros sistemas y políticas podría resultar en retenciones” de los fondos a cobrar del Gobierno “sanciones y reducción de negocios futuros”. “Además, si alguna auditoría, consulta o si una investigación descubre actividades inapropiadas o ilegales, podríamos estar sujetos a sanciones civiles y penales”, reconoce, “y sanciones administrativas, incluyendo rescisión de contratos, confiscación de beneficios, suspensión de pagos, multas y suspensión o inhabilitación para hacer negocios con el Gobierno de los EEUU”, constata. 

Ahora bien, el Ejecutivo de Joe Biden tampoco puede prescindir de Boeing como proveedor, tanto por Defensa, como por el coste económico y el golpe que podría suponer para las plantillas. De sus 174.000 empleados al cierre de 2023, solo el 14% trabajaba fuera de Estados Unidos, según la citada memoria. De ahí que la prensa estadounidense esté hablando de algún tipo de perdón o exención, para que los contratos se mantengan.

El senador por Connecticut responsable de la investigación que lleva esa Cámara sobre los accidentes de Boeing, Richard Blumenthal, ha sido muy crítico con la gestión del último equipo directivo de la empresa. Sin embargo, al mismo tiempo, defiende el futuro de la compañía. “No quiero que nadie confunda nuestros objetivos aquí. No es llevar a Boeing al fracaso. De hecho, justo lo contrario. Queremos y necesitamos que Boeing tenga éxito. (...) Queremos restaurar el brillo de esa reputación y de su negocio, que tan tristemente han sido golpeados”, aseguró durante una de las comisiones en las que se fiscaliza al gigante aeronáutico.

El fabricante de aviones Boeing ha decidido cambiar a su equipo directivo tras la crisis de los 737 Max 9. A principios de enero, un avión de ese modelo de Alaska Airlines tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia tras perder una puerta en pleno vuelo, además de parte del fuselaje. Un incidente que derivó en poner bajo la lupa a las aeronaves del mismo modelo.

Ahora, Boeing ha anunciado que su consejero delegado, Dave Calhoun, va a dejar el cargo a finales de año, aunque seguirá unos meses, asegura, “para estabilizar y posicionar la empresa para el futuro”.

También dejará la empresa su presidente no ejecutivo, Larry Kellner. La multinacional ha anunciado que este último será sustituido por el ex consejero delegado de la tecnológica Qualcomm, Steve Mollenkopf, y que será este quién se encargue de elegir al próximo primer ejecutivo de la empresa. 

Una crisis en marcha

El cambio en el equipo directivo de la multinacional llega en pleno terremoto por los problemas de seguridad en las aeronaves. La pasada semana, Boeing reconoció que prevé la fuga de entre 4.000 y 4.500 millones de dólares (entre 3.600 y 4.150 millones de euros) de efectivo en el primer trimestre por la crisis de seguridad.

Así lo manifestó el director financiero de Boeing, Brian West, en una conferencia de Bank of America celebrada en Londres este miércoles y en la que advirtió que el flujo de caja libre no superará los 10.000 millones de dólares en 2024, según recoge Europa Press.

Además, West explicó que los márgenes del negocio de aviones comerciales serán negativos en torno al 20% entre enero y marzo, ya que el fabricante pagará indemnizaciones por el accidente de enero.

Actualmente, Boeing se enfrenta a serias limitaciones por los reguladores, entre las que se incluyen la inmovilización de un total de 171 aviones y la limitación de la producción del 737. En este sentido, West afirmó que las tasas de producción serán más bajas en el primer semestre y volverán a subir en la última parte del año hasta alcanzar las 38 unidades 737 Max al mes.

Tras hacerse públicas las entregas de febrero, la diferencia se hace notar más de comparación con las cifras de su rival Airbus, ya que el fabricante europeo envió 79 aviones, 35 más que Boeing.

Otra de las consecuencias del incidente es que el Departamento de Justicia de Estados Unidos ha iniciado una investigación penal contra el fabricante. Los investigadores ya se han comunicado con algunos pasajeros y tripulantes de ese vuelo, entre los que se incluyen pilotos y asistentes de vuelo, según recogió el diario 'Wall Street Journal'.

Unas tuercas o unos tornillos que no habrían estado lo suficientemente apretados. Esa es la aparente causa del accidente de un avión Boeing 737 Max 9 que, a principios de enero, perdió una puerta en pleno vuelo, además de parte del fuselaje, y cuyos motivos aún se están investigando. Ahora, semanas después del incidente, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ha ampliado la investigación y ha ahondado en la crisis que atraviesa el fabricante norteamericano. Un terremoto corporativo y de reputación que llega en un momento clave, donde las aerolíneas están remodelando sus flotas y comprando centenares de aviones para aumentar su capacidad de vuelo.

Los 737 son, hasta la fecha, una familia de modelos que ha traído tanto alegrías como grandes disgustos al gigante aeronáutico. Alegrías, porque es una de las gamas de aviones más vendidas, en sus diferentes versiones. Y tristezas, porque acumula un historial de accidentes a sus espaldas. El último, el citado de Alaska Airlines que, tras perder la puerta y despresurizar su cabina, tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Portland. En este caso, no hubo víctimas, como sí ocurrió con otros dos accidentes en 2018 y 2019, de una versión del 737 más pequeña, en los que fallecieron casi 350 personas en Indonesia y Etiopía 

Tras el accidente del 737 Max 9 de Alaska Airlines del pasado 5 de enero, la FAA decidió dejar en tierra a más de 170 aviones del mismo modelo hasta saber qué había ocurrido exactamente para provocar que una puerta de emergencia saliese volando.

En la última semana la FAA ha ido un paso más allá y ha recomendado que todos los operadores que tengan aviones 737-900ER, un modelo anterior, “inspeccionen visualmente” las sujeciones de las puertas, para comprobar “que están bien sujetas”. Se trata de un análisis adicional al de la flota Max, porque el diseño de esos anclajes sería idéntico. Unas revisiones que afectan a compañías como United Airlines, Delta o la propia Alaska. 

Un modelo que no opera en Europa

Esta medida amplía la lupa sobre una flota aérea que no afecta, a día de hoy, a los aviones que ya tienen las aerolíneas europeas. Tras el accidente de la puerta, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) confirmó que no había compañías bajo su supervisión que empleasen ese avión de Boeing o su misma configuración. 

A nivel global, según la información publicada por la BBC, hay más de 200 aeronaves Boeing 737 Max 9 que se han quedado en tierra. De ellas, casi un tercio han estado operando en Estados Unidos, por compañías como Alaska Airlines y United, para vuelos internos. Otros grupos que también los tienen son Aeroméxico, la panameña Copa Airlines, o Turkish Airlines.

Tras el incidente de la puerta y su falta de sujeción, Boeing respondió con dos mensajes. Por un lado, aseguró a través de un comunicado que “la seguridad es su máxima prioridad” y que “lamentaba” el impacto de este accidente en sus clientes -las aerolíneas- y en los pasajeros. “Estamos de acuerdo y apoyamos plenamente la decisión de la FAA de exigir inspecciones inmediatas de los aviones 737-9 con la misma configuración que el avión afectado”. También, que Boeing estaba respaldando la investigación puesta en marcha por el National Transportation Safety Board, un organismo federal estadounidense que investiga lo sucedido. 

Por otro lado, Boeing ha puesto en marcha un grupo de trabajo para que realice una “evaluación exhaustiva del sistema de gestión de calidad” de la compañía en cuanto a sus “aviones comerciales, incluidos los programas y prácticas de calidad en las instalaciones de fabricación de Boeing y su supervisión de la calidad de los proveedores comerciales”. Un análisis para el que tira de un experto militar, porque se lo ha encargado a el almirante retirado Kirkland H. Donald. 

Estas medidas, que buscan lanzar un mensaje de seguridad y tranquilidad, no ha sido suficiente para mitigar el golpe en bolsa. En un mes, las acciones de Boeing han perdido el 18% de su valor y en las jornadas posteriores al accidente la caída llegó a rozar el 20%. 

Tampoco habría sido suficiente para calmar el malestar entre las aerolíneas clientes del gigante aeronáutico. El consejero delegado de United Airlines, Scott Kirby habría sido uno de los más críticos con cómo se está gestionando esta crisis por parte de Boeing y, según la información publicada por la agencia Bloomberg, estaría instando a un cambio en la estrategia y en la dirección de la multinacional. 

Esta crisis de negocio y de reputación llega en un momento en el que Boeing está inmerso en una carrera, junto a la europea Airbus, por conseguir llevarse los megacontratos que las aerolíneas tienen en marcha con un doble objetivo. Las empresas necesitan aumentar su capacidad de vuelo en un escenario en el que hay espacios aéreos cerrados, por los conflictos bélicos en Ucrania y en Oriente Medio. También, quieren evitar los crecientes retrasos en las cadenas de suministro, que vuelven a poner en riesgo el comercio mundial. 

Boeing presentará sus resultados de 2023 el próximo 31 de enero. Una presentación que estará enfocada en la situación actual de sus 737 Max. De momento sí se conoce su cartera de pedidos, con más de 1.400 aeronaves solicitadas por las aerolíneas durante el último año, según informa la propia compañía. De ellos, más de 900 aviones corresponden a las nuevas versiones del 737 Max. Por ejemplo, tiene 150 reservados por Ryanair o 190 por Air India. Con los accidentes de 2018 y 2019, Boeing tuvo que frenar en seco el desarrollo de los 737 Max 8, lo que le supuso pérdidas de más de 18.000 millones de dólares. 

Una investigación política

Boeing vuelve a estar en el foco, también en la esfera política. Algo que no es nuevo. Tras los accidentes de los años previos a la pandemia, el Comité de Transportes de la Cámara de Representantes de Estados Unidos publicó un informe en el que apuntaba “numerosos fallos de supervisión” y “lagunas en la rendición de cuentas por parte de la FAA”. 

En concreto, achacó los accidentes a “suposiciones técnicas erróneas” por parte de los “ingenieros de Boeing, una falta de transparencia” por parte de la dirección de la multinacional y “una supervisión extremadamente insuficiente” de la FAA, según recogió entonces la prensa estadounidense.

Tras el accidente del 737 Max 9, los políticos vuelven a llamar a una investigación adicional. “Creo que deberíamos llegar al fondo de esto”, aseguró a Politico el senador republicano JD Vance, miembro del Comité del Senado que supervisa a la aviación y a la FAA. 

También está en entredicho Spirit AeroSystems, el contratista de Boeing encargado de fabricar la sujeción de la puerta que, previsiblemente, habría fallado. Una compañía que hace meses fue objeto de una demanda colectiva que apuntaba a “fallos de calidad generalizados”, algo que la compañía negó. 

United Airlines dijo ayer que ha encontrado tornillos sueltos en sus aviones Boeing 737 Max 9, el modelo inmovilizado por las autoridades después de que este pasado sábado uno de los aparatos, operado por Alaska Airlines, perdiera parte del fuselaje en pleno vuelo.

“Desde que empezamos las inspecciones preliminares el sábado, hemos encontrado casos que parecen estar relacionados con problemas de instalación en el panel de la puerta: por ejemplo, tornillos que necesitaban ajuste adicional”, indicó la aerolínea United en un breve comunicado. “Estos hallazgos serán remediados por nuestro equipo de Operaciones Técnicas para poner al avión de nuevo en servicio con seguridad”, agregó.

United Airlines es el mayor operador de Boeing 737 Max 9, con 79 de estos aviones en su flota, mientras que Alaska Airlines, que de momento no ha hecho comentarios sobre ninguna inspección, tiene 65.

El aparato de Alaska Airlines que sufrió el incidente el sábado perdió a casi 5.000 metros de altura el panel con el que se había sellado un hueco diseñado para alojar una puerta adicional de emergencia, una medida habitual en aviones que realizan trayectos con poca densidad de pasaje.

El avión se vio obligado a volver a la ciudad de Portland (Oregón), de donde había despegado, pocos minutos después de alzar el vuelo, sin que se produjeran heridos graves.

La autoridad federal de aviación (FAA, en inglés) ordenó inmovilizar de inmediato todos los 737 Max 9 con la misma configuración que la del avión de Alaska Airlines para realizar inspecciones, y este lunes Boeing envió las instrucciones para llevarlas a cabo.

No afecta a Europa

La medida, adoptada también por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) no afecta a ninguno de los aviones de la compañía en Europa, ya que los Boeing 737 Max 9 que operan en el espacio comunitario cuentan con una configuración distinta.

En total hay 215 de estos aviones en servicio en todo el mundo, y además de United y Alaska Airlines, los tienen en sus flotas la panameña Copa Airlines, la mexicana Aeroméxico, Iceland Air, Turkish Airlines y FlyDubai.

Hace apenas dos semanas, los Boeing 737 volvieron a estar de actualidad, después de que la multinacional estadounidense pidiese a las aerolíneas inspeccionar sus aviones en busca de un posible tornillo suelto en el sistema de control.

El último incidente ha vuelto a poner en el punto de mira a los aviones Boeing 737 Max, que estuvieron inmovilizados en buena parte del mundo durante unos dos años tras dos accidentes con el modelo 737 Max 8 en los que murieron 346 personas, en Indonesia y Etiopía, en 2019 y 2020.

En esos dos casos, se determinó que el software de control de vuelo generó información errónea y puso a las aeronaves en posición de descenso, pese a los esfuerzos de los pilotos por revertir esa instrucción.

La agencia federal de la aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés) ha ordenador este sábado la “inmovilización temporal” de determinados Boeing 737 MAX 9 operados por aerolíneas estadounidenses o en territorio estadounidense tras el incidente con una aeronave que perdió parte de su fuselaje en pleno vuelo.

A través de un comunicado, la FAA ha informado de que en breve se emitirá una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (EAD) que requerirá que los operadores inspeccionen las aeronaves antes de realizar nuevos vuelos.

“Las inspecciones requeridas durarán entre cuatro y ocho horas por avión”, apuntó la agencia federal, que ha estimado en 171 los aviones afectados en todo el mundo.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, en inglés) está investigando lo sucedido y ha trasladado a la zona varios equipos para determinar las causas de un incidente que no registró heridos.

La decisión de la FAA ha llevado a otras aerolíneas a dejar en tierra a sus aeronaves del mismo modelo. Tanto Aeroméxico como la panameña Copa Airlines han informado este sábado que han suspendido las operaciones de sus aeronaves Boeing 737 MAX 9. Copa Airlines ha anunciado que “ha iniciado las inspecciones técnicas requeridas y espera regresar estas aeronaves a la programación de vuelos de forma segura y confiable durante las próximas 24 horas”.

Los vuelos afectados por esta suspensión temporal son unos con salida de Panamá hacia Ecuador, Canadá, Argentina, Uruguay y Brasil, y otros con llegada al país centroamericano procedentes de Brasil, Uruguay, Honduras, Estados Unidos, Guatemala y Costa Rica, según la información difundida por la prensa local.

Las autoridades estadounidenses han decidido inmovilizar las aeronaves horas después de que una de estas aeronaves perdiera parte de su fuselaje en pleno vuelo, aunque pudo aterrizar a salvo en el aeropuerto de Portland.

“El vuelo 1282 de Alaska Airlines regresó sano y salvo al Aeropuerto Internacional de Portland alrededor de las 5 p.m. hora local el viernes 5 de enero (01.00 de la madrugada del sábado GMT), después de que la tripulación informara de un problema de presurización.

El avión se dirigía al aeropuerto internacional de Ontario, en California“, apuntó la agencia en un comunicado tras lo sucedido.

Según imágenes proporcionadas por algunos pasajeros y que están siendo difundidas por medios estadounidenses, un panel de fuselaje, incluida la ventana, se desprendió poco después del despegue.

Un testigo citado por CNN ha dicho que el fuselaje se desprendió cuando el avión cogió altitud y que no se dio cuenta hasta que pudo quitarse la máscara de oxígeno.

En el avión, Boeing 737 Max, viajaban 171 pasajeros y seis miembros de la tripulación y solo estuvo en vuelo aproximadamente 35 minutos desde que despegó del aeropuerto de Portland.

La aerolínea, Alaska Airlines, decidió “como ”medida de precaución“ dejar en tierra temporalmente sus 65 aviones Boeing MAX-9, que volarán ”sólo después de completar el mantenimiento completo y las inspecciones de seguridad“.

“Estamos trabajando con Boeing y los reguladores para comprender lo que ocurrió esta noche y compartiremos actualizaciones a medida que haya más información disponible”, apuntó Ben Minicucci, director ejecutivo de Alaska Airlines.

También a través de la red social X, la compañía Boeing dijo que estaban “al tanto del incidente que involucró al vuelo de Alaska Airlines”.

“Estamos trabajando para recopilar más información y estamos en contacto con nuestro cliente de la aerolínea. Un equipo técnico de Boeing está listo para apoyar la investigación”, han declarado.

La Unión Europea y Estados Unidos entierran 17 años de guerra comercial. Así es tras acordar prolongar durante cinco años una tregua arancelaria pactada en marzo para desescalar la guerra comercial por Airbus y Boeing. Así lo publicaba la agencia AFP, adelantando el anuncio de la prolongación de la suspensión de aranceles en su disputa por las ayudas a los gigantes de la aviación, amenazados también por la pujante industria de aviones comerciales de China.

“Con el acuerdo sobre Boeing-Airbus, hemos dado un paso importante para resolver la disputa comercial más larga de la historia de la OMC. Me complace ver que después de un intenso trabajo entre la Comisión Europea y la administración de los Estados Unidos, nuestra asociación transatlántica está en camino de alcanzar la velocidad de crucero. Esto muestra el nuevo espíritu de cooperación entre la UE y los EE. UU. Y que podemos resolver los demás problemas en nuestro beneficio mutuo. Juntos podemos cumplir para nuestros ciudadanos y empresas”, ha afirmado la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, quien se ha visto este martes en Bruselas con el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, junto con el presidente del Consejo Europeo, Charles Michel.

La propia presidenta de la Comisión Europea, ante la reunión con Biden, ha afirmado: “La reunión comienza con un gran avance en el sector aeronáutico. Abre un nuevo capítulo en nuestra relación porque pasamos del litigio a la cooperación después de 17 años de disputas”. El presidente del Consejo Europeo, Charles Michel, ha afirmado: “Estamos muy contentos de tener un socio en el que podemos confiar”.

El acuerdo para aparcar la guerra comercial empresarial más grande del mundo durante, al menos cinco años según explicaba Politico, ayudará al fabricante estadounidense, Boeing, y al europeo, Airbus, al tiempo que alivia docenas de otras industrias afectadas por los aranceles aprobados en el contexto de esa guerra comercial, y que fueron congelados en marzo y que se veían en medio de una nueva guerra comercial en unas semanas, a partir del 1 de julio, si no se producían avances.

La representante comercial de Estados Unidos, Katherine Tai, se reunió el lunes con su homólogo de la UE, Valdis Dombrovskis, el lunes antes de la cumbre entre Estados Unidos y la UE de este martes, donde China también será un tema clave. Tai viaja a Gran Bretaña el miércoles.

La Comisión Europea, que tiene las competencias de la política comercial de la UE, y Estados Unidos se habían comprometido a encontrar una solución para el 11 de julio, cuando se reanudarán los aranceles transatlánticos actualmente suspendidos, explica Reuters, que cita fuentes que habían apuntado a una solución permanente a través de dos tratados, uno entre Estados Unidos y la Unión Europea; y otro entre Washington y Londres, tras la salida de Reino Unido de la UE, sobre nuevas reglas básicas para la industria aeroespacial.

Pero llegar a un acuerdo detallado ha resultado complicado, dadas casi dos décadas de disputas legales y miles de páginas de documentos, dijo una fuente a Reuters.

Los aranceles sobre bienes por valor de 11.500 millones de dólares se impusieron progresivamente a partir de 2019 después de que Estados Unidos y la UE obtuvieran victorias parciales en la Organización Mundial del Comercio por reclamaciones de ayuda pública a Boeing y Airbus. La administración Trump había aprobado aranceles por valor de 7.500 millones de dólares a las exportaciones de la UE a EEUU. De manera similar, los aranceles de la UE se suspenderán por valor aproximadamente de 4.000 millones de dólares

La disputa se ha prolongado desde 2004, cuando Estados Unidos se retiró de un pacto de ayudas públicas a la aviación de 1992, y llevó a la UE a la OMC, alegando que Airbus había logrado igualar la participación de Boeing en el mercado aéreo gracias en parte a préstamos gubernamentales subsidiados. La UE presentó una contrademanda por lo que denominó apoyo injusto a la I + D e incentivos fiscales subvencionados para Boeing.

El golpe ha sido duro para industrias como la agroalimentaria: el aceite de oliva español ha sufrido aranceles del 25%, lo que ha achicado su presencia en EEUU. Para los productos aeronáuticos desde Europa, la tasa era del 15%. La UE, por su parte, cargó el 15% y el 25%, a aeronaves, bienes industriales (casinos, billares, recreativos) y productos agroalimentarios.

En los últimos meses, funcionarios europeos, británicos y estadounidenses se han involucrado en intensas discusiones para resolver la disputa y enfocarse en otros desafíos, incluida China.

En octubre de 2020, la OMC autorizó a la UE a tomar contramedidas similares sobre exportaciones estadounidenses por valor de 4.000 millones de dólares contra los subsidios estadounidenses ilegales al fabricante de aviones Boeing, y la UE decidió el 9 de noviembre de 2020 –nada más celebrarse las elecciones que desalojaron a Trump de la Casa Blanca– imponer sus contramedidas. El 31 de diciembre de 2020, EEUU cambió el periodo de referencia para el cálculo de sus sanciones, con lo que aumentó sustancialmente el abanico de productos de la UE sujetos a aranceles. Pero el pasado 5 de marzo, Bruselas y Washington se dieron dado 4 meses sin aranceles para buscar una salida. Que ahora parece haberse encontrado.

Han pasado más de 12 años. Más de 4.500 días de dolor por la pérdida de 154 personas que viajaban a bordo del JK5022 el 20 de agosto de 2008 con destino a Las Palmas de Gran Canaria y que se estrelló al lado de las pistas del aeropuerto de Madrid–Barajas. Y también de una pelea constante por saber todo lo que pasó en la “cadena de errores” que provocó el fatal accidente. La justicia dio carpetazo la investigación penal al levantar la imputación de los técnicos y cargó la responsabilidad en los pilotos. La asociación de víctimas del vuelo JK5022 recurrió sin éxito al Tribunal Constitucional y al Tribunal Europeo de Derechos Humanos de Estrasburgo. Archivada la vía penal, tuvieron que abrir una batalla en la jurisdicción civil que aún hoy da coletazos ante la intención inicial de la aseguradora de que las indemnizaciones se rigieran por el mismo baremo que los accidentes de coches. Entre tanto, la lucha de la asociación se fijó otro objetivo a través del Congreso: una investigación parlamentaria para esclarecer algunas respuestas sobre el accidente. Esa es la última puerta que les queda y la (pequeña) esperanza de que “las causas que provocaron la tragedia se corrijan para poder pasar página”, según explica a elDiario.es la presidenta de la asociación, Pilar Vera.

Su puesta en marcha no fue una tarea fácil. La primera vez que las víctimas lo plantearon, en 2011, se toparon con la negativa de los partidos bajo el pretexto de que era un asunto judicializado y que era mejor esperar a que acabara la vía penal. A pesar de tener más de 70.000 firmas, tuvieron que esperar seis años hasta que Unidas Podemos y ERC presentaron la iniciativa, que salió adelante con todos los votos a favor, excepto la abstención de PP y Foro. Tras 44 comparecencias repartidas en 24 sesiones a lo largo de un año aproximadamente, el adelanto electoral obligó a aparcar los trabajos. El Pleno dio luz verde otra vez a su puesta en marcha en abril, esta vez por unanimidad, pero permaneció en el cajón debido a la pandemia hasta ahora que ha vuelto a constituirse, aunque quedará en standby hasta febrero, dado que el mes de enero es inhábil en las Cortes. Todas las fuentes parlamentarias consultadas explican que solo queda armar las conclusiones.

“Lo que pretende la comisión no es ensañarse con nadie, lo que queremos es que esto no vuelva a ocurrir, que se ponga el foco en la seguridad aérea”, expresa la diputada de Unidas Podemos Meri Pita, que ha presidido la comisión de investigación: “Hay que ver dónde fallaron para que haya responsabilidades, no penales, pero para que no se vuelva a repetir. Nuestra obligación es señalar la cadena de errores y la responsabilidad en esa cadena de errores”. “La principal conclusión es que hay que dotar de recursos y definir muy bien la independencia y la autonomía de la comisión de investigación, así como hacer sistémico el seguimiento y cumplimiento de las recomendaciones”, señala el diputado socialista César Ramos, portavoz en la Comisión de Transportes.

Ramos se refiere a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que es el organismo dependiente del Ministerio de Fomento –hoy Transportes, Movilidad y Agenda Urbana– que analizó el siniestro de Spanair. La falta de independencia de ese organismo es uno de los asuntos sobre los que han girado buena parte de las pesquisas parlamentarias y en lo que han coincidido casi todos los partidos. “El informe ha servido para que Boeing no tenga responsabilidades, para que AENA no tenga responsabilidades, para que el Aeropuerto de Barajas no tenga responsabilidades”, expresó en uno de los interrogatorios el portavoz de ERC, Joan Olòriz: “Es un informe que, a pesar de que se nos ha dicho que no puede formar parte de un proceso judicial, ha formado la base de la decisión judicial de sobreseer el caso”.

Esa es la principal tesis de la asociación de víctimas, cuyo deseo sería que se “revise” ese informe de la CIAIAC, que consideran “ofensivo y parcial”. “Cuando se cierra en 2012 es porque la Audiencia Provincial de Madrid no encuentra indicios y archiva en sobreseimiento libre basándose en el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que no aclara lo que pasó, ni dice la verdad, ni detecta las causas de la tragedia”, lamenta Pilar Vera, que reconoce que la causa jamás se va a a reabrir si no hay un cambio en ese informe.

Sin embargo, el exsecretario de la CIAIAC, que fue el responsable del informe, rechazó que “buscar culpables” fuera “el objetivo de esa investigación”. “Vuelvo por pasiva todo su razonamiento inicial”, le dijo al diputado republicano durante su comparecencia antes de autopreguntarse: “¿Está usted conforme, satisfecho con el informe? Razonablemente sí. Si el informe hubiera servido para culpabilizar a Boeing, a los pilotos, a los mecánicos, al aeropuerto, ¿hubiera estado usted satisfecho con el informe? Radicalmente no”. “La línea entre la responsabilidad y la prevención de accidentes es fina. Estos informes no están hechos para utilizarse en sede judicial”, sentenció Francisco Javier Soto Rodríguez, que defendió a capa y espada el “intrépido” informe que elaboraron, aunque admitió que tenía “pocas esperanzas” de que algunas de sus recomendaciones, como la modificación de determinados requisitos que se les aplicaban de aviones anteriores, se lleguen a ejecutar.

Muchos de los comparecientes que pasaron por la comisión del Congreso señalaron la falta de independencia de la CIAIAC y plantearon que sea un organismo que dependa, por ejemplo, del Parlamento y no del Gobierno. Fue el caso de Valentín Villarroel, un piloto que formaba parte de la CIAIAC en el momento de la investigación. “Creo en la honestidad de esas personas, no lo dudo en absoluto, pero por las razones que sean, por la forma de nombramiento o por la relación que hubiera con el propio ministerio, esa independencia no existía. En algunas de las discusiones sobre los propios informes siempre había una cierta tendencia a edulcorar, por decirlo de alguna forma, algunos informes”, explicó en la comisión de investigación sobre el organismo del que había sido vocal. Aunque destacó la “entrega” con la que habían trabajado los miembros de la CIAIAC en la elaboración del informe, denunció la falta de “personal y medios” para hacer frente a una investigación de esa magnitud en aquel momento. Villarroel también planteó cambios en la composición de ese organismo: un piloto con experiencia y operación de seguridad de vuelo y en formación de investigación de accidentes, un controlador aéreo, un ingeniero aeronáutico, un mecánico de mantenimiento en línea, un médico aeronáutico, un meteorólogo y un psicólogo aeronáutico.

Uno de los bomberos del aeropuerto también defendió que la comisión de investigaciones de accidentes aéreos se desligue del ministerio. Y lo dijo basándose en su experiencia con la CIAIAC. Preguntado por si ese organismo contactó con él, Francisco Martínez Alvarado respondió: “Preferiría no contestar a esa pregunta porque tuvimos una discusión. Me dijeron que me callase y prefiero no decir en qué término ni por qué. Ya aporté un elemento que descubrí en el accidente, que no estaba dentro de lo que ellos creían que tenía estar dentro. Por eso prefiero no contestar a esa pregunta, porque me puede suponer problemas, como ya se dijo en su momento. Digamos que ese contacto fue a la semana y no fue esclarecedor. Por eso he dicho antes que quizás debería de haber algún organismo independiente de Fomento, que pudiera dedicarse a hacer una investigación paralela y que no dependiera de superiores, ya que si se encuentra algún elemento que pueda ser disonante con lo que ellos estaban esperando, lo mejor es no contar con él”.

Uno de los reproches de la asociación de víctimas es que la CIAIAC no habló con los equipos de emergencias que llegaron primero al lugar del siniestro. Fue una de las recriminaciones que también formuló la diputada de Coalición Canaria Ana Oramas en los interrogatorios dado que el documento expone que funcionaron “razonablemente bien”, a pesar de que el grueso de los equipos sanitarios tardaron más de treinta minutos en llegar. “Que la primera ambulancia llegara treinta o cuarenta minutos después, me parece que es una burrada”, expresó el médico del SUMMA Nicolás Riera, que fue el primero en aproximarse hasta el avión siniestrado en helicóptero, y que hizo un relato desgarrador de lo que vio.

También el bombero Martínez Alvarado planteó reivindicaciones que, según expuso, han sido desoídas. “Hemos reclamado ya bastantes veces, primero, eliminar todo lo que se pueda unos pinares impresionantes, centenarios. Los árboles están tremendamente juntos, no es posible meterse con camiones. Sin tener ningún fuego es difícil meterse sin acabar arañando o rompiendo cualquier zona del camión. Hemos dicho que aquello se tiene que limpiar porque el día que se caiga un avión en esa zona, va a ser complicado meterse; es decir, te metes sabiendo que seguramente no podrás salir de allí”, explicó sobre la zona en la que cayó el JK5022. “Bajamos cada año para que lo limpien”, lamenta la presidenta de la asociación de víctimas sobre el homenaje que hacen cada 20 de agosto. “Cada año es peor”, apostilla sobre el sufrimiento para las familias.

Pilar Vera también apunta al “riachuelo” que hay en esa parte y en el que fallecieron ahogados dos de los pasajeros del avión de Spanair. “Por el hecho de que estuvieran en el río parece que un río te puede proteger; un río que en principio no tiene mucha profundidad, pero que taponado por el fuselaje que había caído en una zona del mismo, luego provocó que el agua nos llegara hasta el cuello y en alguna zona incluso nos sobrepasara en profundidad. El río no generó por sí unas condiciones que permitieran la supervivencia de los que estaban allí”, afirmó el bombero Martínez Alvarado.

La asociación de víctimas también apunta a la prórroga del certificado de aeronavegabilidad que se expidió el 22 de julio de 2008 al aparato, apenas un mes antes del siniestro. “Llevaba tres años volando tendría que haber hecho la gran parada técnica. El 22 de julio tendría que haber parado, pero sin supervisarlo le dieron una prórroga”, señala Vera. No obstante, tanto el director general de AESA en aquel momento como la actual defendieron en el Congreso que esa decisión no hubiera cambiado nada. “No se hubiera determinado el fallo del famoso TOWS en la renovación del certificado de aeronavegabilidad por no ser un requisito esencial”, aseveró Isabel Maestre. El sistema de alarma en el despegue (TOWS) falló ese día y no alertó a los pilotos. “Si hubiera sonado, habrían abortado el despegue”, lamenta Vera, que critica que solo se comprobara ese mecanismo al arrancar el día y no antes de cada viaje, como estipuló Boeing a todas las compañías que operaran aparatos M80 después del accidente ocurrido en Detroit en 1987 en el que fallecieron precisamente 154 personas.

Esa es una de las conclusiones que la asociación de víctimas quiere que se extraiga de la comisión de investigación del Congreso, que es su penúltima batalla. Antes han tenido pequeñas victorias, como que el Parlamento Europeo obligara a las compañías a publicar en dos horas el listado de pasajeros en caso de accidente –en el caso del JK5022 tuvieron que esperar 30 horas–, o que el Gobierno haya dado los primeros pasos para fusionar las comisiones de investigación de accidentes aéreos, ferroviarios y marítimos con la pretensión de reforzar su independencia y autonomía. La independencia en la investigación era una de las principales reivindicaciones de la asociación.

“Si de las conclusiones que planteamos conseguimos el 50%, bienvenido será para que las causas que provocaron esto se corrijan y sea un punto y aparte. Para algo tiene que servir y sobre todo para dar un final digno a esta tragedia. Moralmente no puedes pasar página hasta que las causas que provocaron esta tragedia se corrijan”, zanja la representante de las víctimas.

El Boeing 747 Jumbo que desde 2008 se encuentra abandonado en el aeropuerto de Manises será subastado por AENA al mejor postor, eso sí, todavía no hay fecha para dicha subasta tras 12 años sin que su propietario se encargue del aparato.

El futuro de la aeronave lo ha anunciado el gobierno tras la pregunta formulada por el senador valenciano Carles Mulet (Compromís), quien adjuntando la noticia publicada por eldiario.es en verano de 2019, preguntaba por el futuro del Boeing y si AENA pensaba “ceder esta aeronave a Instituciones Culturales o Universitarias de la Comunitat Valenciana para Museo o similar”.

La contestación del gobierno a Mulet señala que la aeronave no ha realizado operación alguna “desde el 3 de diciembre de 2008”, y que ante el conocimiento de su abandono, “excepto en los casos en los que la misma esté inmersa en algún procedimiento de carácter legal (embargo, concurso de acreedores, proceso judicial, etc.), AENA, en primer lugar, trata de localizar al propietario para que retire la aeronave y, en el caso de que estas gestiones resulten infructuosas, se inician los trámites para promover la declaración legal de abandono”.

El propietario es conocido, se trata de la empresa Pronair Airlines, fundada en 2006 teniendo como administrador único el empresario murciano Isidoro Romero López -vinculado a la construcción con Pronain Gestión Inmobiliaria-. Empezó con dos aviones MD-87 dedicados al transporte de pasajeros y sumó dos aviones B-747 cargueros para abrir un servicio entre España y China, vía Alemania, con base de operaciones en el aeropuerto valenciano. Pero la crisis y la subida del precio del combustible arrastraron a Pronair a la quiebra y al cese de operaciones, con lo que el avión se quedó definitivamente en tierra.

Con todo, el informe explica que desde AENA “se han cursado en los últimos años diferentes comunicaciones a la propiedad de dicha aeronave, sin haber obtenido ninguna respuesta a los requerimientos efectuados”.

Dada esta situación “la aeronave se encuentra en proceso de declaración de abandono y una vez finalizado el proceso se procederá a su subasta por los órganos competentes”. Esta situación pendiente de subasta, como reconoce el gobierno, “en estos momentos no puede determinarse el destino final de la misma”, por lo que el futuro todavía puede estar tanto en manos privadas como pasar al sector público, como pide el propio Carles Mulet. 

Tres de cada diez viajeros de Ryanair tienen origen o destino en España, donde lidera el sector como la compañía que más viajeros movió en 2019. Casi 44 millones de personas eligieron la aerolínea “low cost”, que aglutina una cuota del mercado español del 16% a pesar de los escándalos laborales que azotan la compañía y su precarización en los servicios. 

Ryanair no solo reina en los cielos españoles también en los europeos, siendo la primera aerolínea en superar los 150 millones de viajeros. Esta semana su valor en bolsa se ha disparado debido a que la compañía emitió un comunicado anunciando un aumento del 19% en sus previsiones de beneficios para el año fiscal, que concluye el próximo 31 de marzo. 

Un beneficio neto de entre 950 y 1.050 millones de euros que choca con el cierre de las bases de Tenerife, Gran Canaria y Lanzarote alegando retrasos en el Boeing 737 MAX y con la precarización de sus trabajadores en la base de Girona. El director de Marketing de Ryanair, Kenny Jacobs, ha confirmado este martes en una conferencia de prensa celebrada en Madrid, que esperan recibir en primavera los primeros MAX pero que esto suceda no significa que se vayan a reabrir las bases clausuradas. “Es una decisión comercial y se estudiará”, comenta. 

En caso contrario, si las entregas de los nuevos aviones se retrasan “pueden surgir nuevos cierres en España y en otros países europeos con nuevos cambios en la programación”, opina Jacobs. La aerolínea de bajo coste irlandesa tiene abiertas en estos momentos en España 9 bases (Madrid, Barcelona, Girona, Palma, Sevilla, Málaga, Santiago, Alicante y Valencia), además de Ibiza solo en verano, y opera en 16 aeropuertos, para un total de operaciones en 26 aeropuertos españoles.

Al cierre de las bases de Canarias el pasado 8 de enero, hay que sumar el cierre de las bases de Nuremberg, Hamburgo, Estocolmo y Belfast durante 2019.

“Poco más de 200 despidos”

El director de Recursos Humanos de Ryanair, Darrell Hughes, no ha concretado el número de despidos y ha calificado de falsas las cifras de los sindicatos. “Poco más de 200 empleados entre pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros”, comenta el directivo. Además, aseguran que todos han recibido ya su finiquito e indemnización según marca la legislación española. 

De todos los trabajadores afectados por el ERE en las tres bases canarias, 100 han sido recolocados por distintas zonas de Europa  “conservando la antigüedad” y en algunos casos “con un aumento de salario”, según asegura la compañía. En la base de Girona “se han conseguido salvar 100 empleos” y aquellos que no han aceptado cambiar un contrato fijo por uno fijo-discontinuo han sido incluidos en el ERE.

El directivo de Ryanair ha asegurado que la compañía “está dispuesta a negociar” con los sindicatos los convenios colectivos y ha añadido que España es el único país en donde carecen de este tipo de acuerdos con los trabajadores. Ryanair se ha reunido en las últimas semanas con los pilotos, sin embargo, con los tripulantes de cabina la situación es distinta. “Están más preocupados de como llevar a cabo la negociación, por ejemplo en que lengua, que en solucionar los conflictos”, comenta Hughes. 

La inspección de trabajo concluyó que los nuevos contratos de Ryanair en Girona “incumplían la normativa laboral”. Desde la compañía reconocen haber mantenido reuniones con los inspectores de trabajo y con la Generalitat para tratar errores de terminología que han tenido que cambiar debido a “la confusión” al adaptar la legislación irlandesa a la española. “Las condiciones van a ser las mismas, pueden ganar hasta 40.000 euros al año. Trabajan 5 días, descansan tres y tienen más posibilidades de trasladarse a otra base que en ninguna compañía”, asegura Hughes. 

El Director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg ha declarado esta semana ante el Congreso de los EE UU sobre las circunstancias que provocaron los accidentes mortales de dos Boeing 737 MAX. Había en la sala familiares de las 346 personas que murieron, incluyendo las dos tripulaciones. Es difícil ignorar el asombroso parecido entre la estructura formal de su discurso y el mea culpa que entonó Mark Zuckerberg ante la misma audiencia, hace unos meses. Como si la estrategia del fundador de Facebook se hubiera convertido en el nuevo manual para CEOs que se enfrentan a cargos por delitos criminales, motivados por la avaricia, la irresponsabilidad o las dos. 

Lo primero, pedir perdón. Antes de empezar el interrogatorio, Dennis solicitó dirigirse a las familias de los fallecidos: “Lo sentimos verdadera y profundamente. Como padre y marido estoy devastado por vuestra pérdida, el equipo lo siente también”. El mea culpa es un arte que el joven Zuckerberg ha perfeccionado hasta tal punto que los medios llevan la cuenta de sus numerosas reiteraciones, siempre para seguir haciendo exactamente aquello que ha prometido no volver a hacer. Segundo, se apela al ciego entusiasmo de una juventud emprendedora y su razonable naiveté. El “cuando creé Facebook en el cuarto de mi dormitorio de Harvard” de Zuckerberg se convirtió aquí en un “cuando dejé mi pequeña granja en Iowa para entrar como becario en la empresa que puso al primer hombre en la Luna”. 

Después llegó el propósito de enmienda: “podemos hacerlo mejor y vamos a hacerlo mejor”. Un clásico de JFK reciclado por el joven multimillonario para cerrar sus discursos a los súbditos del estado Independiente de Facebook Inc. Todo para el pueblo pero sin el pueblo. Todo sobre nosotros pero no para nosotros. Finalmente, ignorar la existencia de pruebas y mentir. A cara de perro, a pecho descubierto, como si tu palabra pudiera torcer barrotes y multiplicar panecillos. Muilenburg asegura que “si hubiéramos tenido la información que tenemos ahora, habríamos retirado el avión”, con la misma sencillez con la que Zuckerberg asegura que Facebook no utiliza datos de sus propios usuarios para hacer campañas comerciales, campañas de manipulación política y campañas de limpieza étnica y religiosa en países donde no existen los derechos civiles. Las numerosas pruebas acumuladas por la investigación demuestran que el jefe de Boeing sabía lo que sabemos ahora. Los que no lo sabían eran las aerolíneas, los pilotos, la FAA y 346 pasajeros muertos, porque Boeing les mintió deliberadamente para sacar un modelo defectuoso al mercado lo antes posible. 

Lo que ya sabía Boeing sobre el avión estrellado (y ocultó a todo el mundo)

La industria aérea está repartida entre dos gigantes. La americana Boeing lanzó el 737MAX en 2016 como respuesta al A320neo de su archirival, la europea Airbus. Las aerolíneas compran aviones a uno o al otro, con el mismo criterio con el que una persona se compra un coche: prestaciones, servicios y precio. Y el nuevo A320 era más eficiente en la gestión del combustible, lo que significa un ahorro importante para las aerolíneas, no solo en facturas sino también en multas por contaminación. Una ventaja competitiva incontestable que Boeing no se podía permitir. 

Airbus consiguió rediseñar su motor para ahorrar combustible sin tocar el modelo, pero Boeing no tenía tiempo de hacer lo mismo sin perder mercado. El 737MAX era diferente a su predecesor. Sus motores eran más grandes y, para compensarlo, habían sido montados más adelante, cambiando completamente la aerodinámica del avión. Los pilotos necesitaban reentrenamiento para poder pilotarlo, pero eso habría costado dinero a las aerolíneas, el valioso tiempo de sus pilotos y un nuevo simulador. Para saltarse ese paso, Boeing decidió hacer trampa. Diseñaría un software que corregiría las diferencias entre el MAX y el 737 anterior y no se lo diría a nadie. Lo llamaron Maneuvering Characterictics Augmentation System o MCAS.

El nuevo diseño hace que el avión levante el morro. El trabajo principal del MCAS es corregir esa inclinación. Lo hace de manera automática, superponiéndose a las maniobras del piloto. Boeing vendió el nuevo modelo sin avisar a las compañías aéreas ni a sus pilotos de que había un software trabajando de fondo, y que mandaba más que el capitán. A pesar del sensor, del software y de la trampa, el MAX consiguió su certificación en 2017. La FAA, el organismo dedicado a regular la industria de la aviación, confió en el informe de la propia Boeing para certificar la seguridad del nuevo modelo. Y recomendó un vídeo instructivo de dos horas para preparar a los pilotos que estaban familiarizados con los 737. 

Crónica de un accidente anunciado: capitalismo, irresponsabilidad e informes silenciados

En 2016, un piloto llamado Mark Forkner alertó en un mensaje que el MCAS le había hecho perder el control durante las pruebas con el simulador. Estaba preocupado porque, unos meses atrás, le había asegurado a los inspectores de la FAA que el MCAS no se activaría casi nunca. “Básicamente les he mentido a los reguladores sin darme cuenta”, añadió. La empresa no hizo ni dijo nada. 

Desde el primer momento, hubo pilotos que se quejaron de que el avión era distinto y que no estaban preparados para conducir una ruta comercial. Al menos uno fue amonestado y retirado por solicitar más entrenamiento o la asistencia de un tutor con experiencia. Los técnicos del proyecto estaban alarmados por la inestabilidad del modelo. Un informe de 2015 advierte que la seguridad de todo el avión depende de un solo sensor AoA, que es el encargado de activar el MCAS. Si ese sensor fallara -explica otro informe en junio de 2018 -, los pilotos tendrían un máximo de 10 segundos para reaccionar. De no hacerlo, las consecuencias serían catastróficas. En los dos accidentes, el sensor activó el MCAS que empezó a bajar el morro del avión sin que los pilotos pudieran recuperar el mando. Los 10 segundos de margen fueron consumidos en la lucha, con una orquesta de alarmas sonando a la vez. 

Un último informe de 2018 advierte que los trabajadores están exhaustos por un calendario disparatado de 52 aviones al mes. El equipo se está saltando los protocolos de seguridad para cumplir los plazos. Lo firma el jefe de todo el proyecto. “Por primera vez en mi vida, siento decir que tengo dudas de poner a mi familia dentro de un Boeing”, dijo el ingeniero. Durante el interrogatorio del miércoles, Muilenburg afirmó que la empresa no hizo cambios en la producción del modelo, ni en la información que recibió la tripulación porque un cambio brusco en la cadena de producción habría comprometido la seguridad del proceso. 

Cada uno de esos informes fueron escritos y entregados antes de que el primer 737 MAX se precipitara en la costa de Indonesia en octubre de 2018. Cuando ocurrió el accidente, Boeing aseguró que había sido una anomalía impredecible y que sus aviones eran 100% seguros, permitiendo que se estrellara el segundo cinco meses más tarde. Había 393 MAX en circulación. 

“Si hubiéramos tenido la información necesaria habríamos retirado el avión”

Finalmente, el MAX no era seguro y no debería haber conseguido su certificado. Lamentablemente, después de una serie de recortes presupuestarios, los ingenieros de la FAA eran tan capaces de regular al gigante de la aviación como la burocracia europea de supervisar a Google o a Facebook como exige la GDPR. En ese sentido, el gobierno de los EEUU es corresponsable de los accidentes, por no equipar a sus organismos regulatorios con los recursos imprescindibles para realizar su valiosa función.  

La empresa ignoró los informes de su propio equipo, ocultó el mal funcionamiento de su avión y mintió a la FAA sobre el funcionamiento del MCAS. En su declaración, Dennis Muilenburg  aseguró que habían sido errores honestos y no mentiras deliberadas para aumentar sus dividendos que han costado la vida de cientos de personas. Zuckerberg 101: que tu mentira tenga una longitud de onda exactamente contraria a la realidad de los hechos, para anular la realidad. Por suerte, el mismo senado que dejó escapar a Zuckerber se había puesto las pilas con el CEO de Boeing. 

Una democracia que despacio se despierta

Es más fácil entender esta cadena de decisiones irresponsables que creerla, especialmente cuando se trata del fabricante de aviones comerciales más grande del mundo. Y, desde luego, es más fácil de entender que la cadena de decisiones irresponsables que nos ha llevado a la máquina de manipulación política que está emponzoñando nuestras democracias y asistiendo a dictadores a “reeducar” a su población. Quizá por eso, los senadores hicieron preguntas pertinentes y satisfactorias y utilizaron el material recogido por la investigación para interrogar a Muilenburg. Pero, sobre todo, estuvieron despiertos a la hora de contrastar el sentido mea culpa con la falta de evidencia de su verdadera responsabilidad.

Dice que asume la responsabilidad, pero qué significa eso. ¿Se ha bajado usted el sueldo o piensa trabajar gratis hasta que haya solucionado este problema? Porque los familiares de estas personas no van a volver, están muertos. Hay alguien en Boeing que se haya bajado el sueldo y que vaya a trabajar gratis hasta que rectifique el problema?

“Congresista, no se trata de dinero... - empezó a decir Muilenburg- … mi consejo de dirección ha producido un informe ...” pero Steven Cohen, senador por Tenessee, no le dejó terminar. “No es usted responsable, entonces. Nadie se ha hecho responsable”. Atrapado, Muilenburg repitió el manual Zuckerberg como un disco rayado: lo siento, la granja de Iowa, mi padre me enseñó a enfrentarme a los problemas“, etc. Pero el senador le hizo decir que no pensaba dimitir de su puesto, que no pensaba renunciar a su sueldo y que nadie en Boeing había sido despedido por imprudencia o irresponsabilidad. ”Este año, los ejecutivos no recibirán su bonus“, aventuró Muilenburg. 

Ese es el valor que le han adjudicado a las 346 personas que murieron por su codicia. Ahora queda por ver si el Senado norteamericano ha despertado lo suficiente como para desplegar el poder de la justicia sobre él y su empresa o si delegará su responsabilidad sobre las familias de las víctimas, como es habitual.

Estados Unidos podrá sancionar a la Unión Europea con medidas comerciales por un importe de 7.500 millones de dólares, por los daños sufridos a causa de las ayudas y subsidios europeos a Airbus y que la Organización Mundial del Comercio (OMC) dictaminó anteriormente que eran ilegales.

El importe máximo de la sanción se establece en el dictamen de un arbitraje que también ha asumido la OMC y que representa un punto crítico en un conflicto comercial que se inició hace quince años.

La Unión Europea ha reaccionado de inmediato señalando que incluso si EEUU ha obtenido autorización para aplicar represalias comerciales en su contra, éstas serían “miopes y contraproductivas”.

La comisaria de Comercio Cecilia Malmström ha reaccionado a la noticia: “Aunque Estados Unidos tenga la autorización de la OMC, aplicar contramedidas ahora sería miope y contraproducente”.

La Comisión Europea recuerda que “tanto la UE como EEUU han sido encontrados culpables por el arbitraje de la OMC por subsidios ilegales a sus fabricantes de aviones. En el caso paralelo de Boeing, a la UE en algunos meses se le otorgarán igualmente derechos para imponer contramedidas contra Estados Unidos”.

En abril pasado, Bruselas publicó una lista preliminar de productos estadounidenses que se considerarán para contramedidas, que incluían el ketchup y las videoconsolas. “Sin embargo”, dice Bruselas, “la imposición mutua de contramedidas solo infligiría daños a empresas y ciudadanos a ambos lados del Atlántico y dañaría el comercio mundial y la industria de la aviación en general en un momento delicado”.

La Comisión Europea ha comunicado a Estados Unidos su disposición a trabajar “en una solución justa y equilibrada para nuestras respectivas industrias aeronáuticas. El sector de la aviación se encuentra entre las industrias más complejas del mundo, desde el punto de vista del desarrollo, la producción y la financiación”.

“Nuestra disposición para encontrar un acuerdo justo permanece”, afirma Bruselas, “pero si Estados Unidos decide imponer contramedidas autorizadas por la OMC, empujará a la UE a una situación en la que no tendremos otra opción que hacer lo mismo”.

Videoconsolas, ketchup y palitos de pescado. Once páginas. Así es la lista detallada de productos que, con carácter preliminar ha elaborado la Unión Europea y que cerrará en las próximas semanas, el 31 de mayo. ¿El fin? Señalar a una larga serie de productos que se pueden ver afectados por aranceles comerciales a la importación en respuesta a las ayudas públicas del Gobierno de Estados Unidos a Boeing. La Organización Mundial del Comercio decidirá en última instancia el calibre de la respuesta de la UE a finales de este año o principios de 2020.

El plan de respuesta de la UE, presentado el miércoles en Bruselas, llega también después de que Estados Unidos quiera reclamar daños y perjuicios por valor de 11.000 millones de dólares –9.700 millones de euros– a través de los derechos de los productos europeos, desde helicópteros hasta quesos, para contrarrestar las ayudas públicas a Airbus.

Ambos movimientos se derivan de disputas paralelas durante 14 años en la Organización Mundial del Comercio sobre las ayudas que distorsionan el mercado de los fabricantes de aviones.

Y todo esto ocurre mientras UE y Estados Unidos se preparan para las negociaciones sobre la eliminación de los aranceles industriales.

Las importaciones de la UE de los productos en la lista difundida este miércoles tienen un valor total de alrededor de 20.000 millones de dólares –17.700 millones de euros– y la UE aplicará aranceles sobre algunos o todos ellos una vez que la OMC establezca el límite de daños, según el Ejecutivo comunitario.

Hasta el momento, la UE ha aplicado aranceles por valor de 2.800 millones de euros (3.200 millones de dólares) a productos estadounidenses en respuesta a los impuestos sobre los metales aprobados por la administración de Donald Trump, y amenazó con alcanzar otros 20.000 millones de euros de productos estadounidenses con impuestos si Washington limita las importaciones de automóviles.

El 11 de abril de 2019, la OMC adoptó su informe sobre la disputa en relación con Boeing, confirmando que los subsidios gubernamentales a Boeing continúan causando un daño significativo a Airbus, incluida la pérdida de ventas.

La lista publicada este miércoles en Bruselas cubre una gama de artículos, desde aviones hasta productos químicos y productos agroalimentarios (que incluyen desde pescado congelado y cítricos hasta ketchup), que en general representan alrededor de 20.000 millones de dólares de las exportaciones de Estados Unidos a la Unión Europea.

En una etapa anterior de esta disputa (en 2012), la UE solicitó a la OMC que autorizara la adopción de contramedidas por un valor de hasta 12.000 millones de dólares, equivalente al daño estimado causado a Airbus por el apoyo estadounidense a Boeing.

Sobre la base de esta solicitud, sin embargo, corresponde a un árbitro designado por la OMC determinar el nivel exacto de contramedidas apropiado. La UE elaborará una lista final, basada en los productos incluidos en la lista de hoy, teniendo en cuenta la decisión del arbitraje en un futuro próximo.

Boeing acaba de hacer públicos detalles sobre la nueva versión del Maneuvering Characteristics Automation System (MCAS) del Boeing 737 MAX. Es el sistema de seguridad diseñado para evitar que el avión levante demasiado el morro al que se relaciona directamente con los accidentes de los vuelos 302 de Ethiopian Airlines y 610 de Lion Air.

El primero de estos cambios es que la nueva versión usa los datos de los dos sensores de ángulo de ataque del 737 MAX. El ángulo de ataque mide cómo de levantada está el ala con respecto al aire que incide en ella, aunque para simplificar podemos pensar que mide cómo de levantado está el morro del avión. Aumentar el ángulo de ataque hace que, hasta cierto punto, las alas generen más sustentación –más fuerza hacia arriba–. Pero a partir de un cierto ángulo esa sustentación vuelve a bajar. Y si baja mucho el avión puede entrar en pérdida y desplomarse.

El objetivo del MCAS en el 737 MAX es evitar que el ángulo de ataque suba demasiado. Es una tendencia que los motores más grandes, potentes, y situados mas adelante y hacia arriba de este modelo exacerba. En los dos accidentes citados un fallo del único sensor que proporcionaba datos al MCAS llevó al sistema a activarse innecesariamente.

Siempre son posibles pequeñas diferencias que no vienen de ningún fallo de los sensores sino de cosas como un viento cruzado, por ejemplo. Pero con la actualización el sistema no se activará si los datos de los dos sensores de ángulo de ataque que monta el avión difieren en más de 5,5 grados. 

Además, cuando se de esa discrepancia de más de 5,5 grados se activará un indicador en las pantallas de los pilotos, indicador que antes era opcional y tenía un coste extra. Boeing también ofrecerá la posibilidad de incorporar en las pantallas de los pilotos un indicador de ángulo de ataque.

La segunda modificación es que si el MCAS se activa sólo lo hará una vez por cada ocasión en la que lea un ángulo de ataque excesivo. En la versión original el sistema se reactivaba aunque los pilotos lo desconectaran; así es que en el caso del accidente de Lion Air el MCAS se reactivó hasta 20 veces. Con la actualización será necesario que el valor del ángulo de ataque vuelva a valores normales antes de que el sistema pueda rearmarse si los pilotos lo han desconectado.

Y la tercera modificación que incorpora esta actualización es que limita el margen de maniobra del MCAS. En la versión original podía mover el estabilizador horizontal hasta su límite físico. En la actualizada nunca puede moverlo más de lo que los pilotos pueden contrarrestar tirando de la columna de mando aunque no lo desactiven.

Eso sí, aunque Boeing dice que estos cambios harán el sistema más robusto sigue negando que el diseño original no fuera adecuado.

Además de estas modificaciones en el funcionamiento del MCAS Boeing también va a cambiar el entrenamiento que reciben los pilotos acerca de su funcionamiento. En concreto en el caso de los pilotos certificados para el Boeing 737 NG, la generación anterior de este avión, ahora tendrán que pasar un pequeño examen al terminar de estudiar las diferencias entre el NG y el MAX en el que específicamente se va a comprobar si han entendido cómo funciona el MCAS y cómo reaccionar en caso de que falle. Otra cosa que se hará es modificar los manuales del avión para que incluyan información acerca del sistema, algo que Boeing no había considerado necesario.

Según Boeing la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ya ha aprobado los cambios en la formación. Sin embargo aún no ha certificado la nueva versión del software del MCAS,  que se instala más o menos en una hora por avión, a pesar de que la empresa dice haberlo probado tanto en laboratorio como en el simulador como en dos vuelos reales.

Pero para cuando lo haga, que lo hará, queda por ver si y cómo las demás autoridades competentes al respecto del mundo se fían sin más de la aprobación de la FAA. A fin de cuentas la agencia estadounidense es la que certificó la versión original del MCAS con todos los peros que esta actualización busca corregir. Y también la que autorizó no incluir la información de su existencia en las manuales.

De hecho China, que fue el primer país en dejar en tierra los MAX después del accidente de Ethiopian, acaba de anunciar que anula su certificado de tipo hasta que de nuevo estén convencidos de que es un avión seguro para volar. Y es cierto que esto se puede enmarcar dentro de la lucha comercial que mantienen los Estados Unidos –no hay que olvidar que Boeing es una empresa estadounidense– y el país asiático. Pero no es menos cierto que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos también acaba de anunciar que va a revisar los procedimientos y entrenamiento de las tripulaciones de los aviones nodriza Boeing KC-767 y KC-46. Y es que también usan el MCAS, aunque en una variante que ya usa datos de dos sensores, con lo que en principio no es propensa a este tipo de fallo. Pero por si acaso.

También parece necesario aclarar cómo es posible que hayan fallado los sensores de ángulo de ataque en dos aviones tan nuevos –el Lion Air tenía poco más de dos meses y el Ethiopian no llegaba a los cuatro–. Si son del mismo fabricante igual toca cambiar sensores en toda la flota, igual que hubo que hacer en los Airbus A330 que montaban el mismo sensor de velocidad del aire que el del vuelo 447 de Air France. Si son de fabricantes distintos igual toca repasar los procedimientos de mantenimiento del avión que pueden haber llevado a dos fallos en dos aviones operados por aerolíneas tan distintas, una de ellas –Ethiopian– entre las más respetadas del mundo.

Sea como sea a Boeing y la FAA les quedan meses –sino años– por delante en los que su credibilidad estará seriamente comprometida. Garuda Indonesia, por ejemplo, ya ha anunciado su intención de cancelar el pedido de 50 unidades de 737 MAX que había firmado en octubre de 2014 del que hasta ahora sólo había recibido uno. Dicen no tener dudas de que Boeing solucionará los problemas con el MAX pero al mismo tiempo dicen no querer tener que lidiar con la desconfianza de los pasajeros.

La crisis a la que se está enfrentando Boeing con el 737 MAX no es la primera de su historia, aunque todo parece indicar que puede ser la más seria.

La más reciente hasta ahora había tenido que ver con el Boeing 787, su avión de largo radio más nuevo, que entró en servicio en octubre de 2011. A principios de enero de 2013, y en menos de una semana, las baterías principales de sendos aviones de Japan Airlines y de All Nippon Airways se incendiaron, una de ellas en vuelo. Y aunque ninguno de los incidentes causó víctimas Boeing decidió dejar de entregar nuevos 787 hasta determinar qué estaba pasando. Luego sería la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) la que le retirara el permiso para volar.

Esta decisión fue imitada por sus equivalentes en todo el mundo, con lo que para el 17 de enero todos los 787 estaban en tierra. Era la primera vez que sucedía esto con un avión comercial desde que la FAA dejara en tierra al McDonnell Douglas DC-10 temporalmente en junio de 1979 por un problema con la puerta de la bodega de carga.

Boeing hizo ciertas modificaciones en las baterías, que consistieron fundamentalmente en la instalación de aislante entre las distintas celdas que las componen y ponerlas en una caja ignífuga conectada con el exterior para que los gases procedentes de una posible combustión sean expulsados directamente. Además instauró algunos cambios en los procedimientos de monitorizado del sistema eléctrico y de operación del avión. Así que para finales de abril la FAA volvía a autorizar la operación de los 787, ejemplo que de nuevo fue seguido por el resto de autoridades competentes.

Pero el informe final sobre los fallos de las baterías publicado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) en diciembre de 2014 repartía la responsabilidad entre el fabricante de las baterías por utilizar unos métodos de fabricación que podían producir fallos que no se detectaban durante su inspección; Boeing, a quien acusaban de no haber tenido en cuenta y probar los posibles peores fallos de las batería; y a la FAA, que no identificó el peligro potencial de estas baterías y no ordenó llevar a cabo pruebas apropiadas como parte de su proceso de certificación del avión. Suena curiosamente parecido a lo del 737 MAX.

Y antes de la debacle del MCAS, Boeing ya había tenido problemas con el 737. El 3 de marzo de 1991 el vuelo 585 de United Airlines, operado por un 737-200, se estrellaba poco antes de aterrizar en Colorado Springs. Durante la aproximación el avión bajó el ala derecha hasta quedar invertido y luego cayó en picado, estrellándose. Murieron sus 25 ocupantes. Las cajas negras de la época, mucho menos sofisticadas que las actuales, no sirvieron de mucha ayuda, con lo que la NTSB llegó a la conclusión de que o bien un fallo de las superficies de control del avión o una turbulencia habían causado la pérdida de control y el consiguiente accidente.

Pero mientras la NTSB terminaba su informe acerca del vuelo 585, publicado el 8 de diciembre de 1994, el 8 de septiembre de ese mismo año el vuelo 427 de USAir se estrellaba de una forma muy parecida durante su aproximación a Pittsbugrh. En este caso el avión se volteó hacia la izquierda y aunque los pilotos en primera instancia consiguieron enderezarlo el avión volvió a voltearse y ya no pudieron recuperar el control. Fallecieron 132 personas. En este segundo accidente la NTSB tuvo bastante claro desde el principio que el accidente podía haber sido causado por un movimiento del timón de dirección no ordenado por los tripulantes. Lo que no tenían tan claro era la causa de ese movimiento espurio.

El timón de dirección es una pieza –aunque en algunos aviones está formado por dos paneles– que va en la parte vertical de la cola del avión y es usado por los pilotos para hacer una guiñada. Esta maniobra consiste en cambiar la dirección en la que apunta el morro del avión sin modificar su rumbo. Se usa, por ejemplo, en aterrizajes con viento cruzado para contrarrestar su efecto al hacer que el empuje de los motores del avión actúe de forma oblicua a la dirección del vuelo.

En el caso del Boeing 737 un fallo de diseño la válvula que controla el movimiento del timón de dirección hacía que en determinadas circunstancias se bloqueara parcialmente. Y cuando eso sucedía el timón giraba al revés de lo que mandaban los tripulantes. En ese caso la reacción natural de los pilotos era apretar más el pedal para girar más el timón. Pero como debido al fallo de la válvula el timón giraba al revés el avión seguía girando en el sentido contrario.

En esa situación los tripulantes, concentrados en intentar dirigir el avión hacia donde querían, podían no darse cuenta de que estaban excediendo los límites de seguridad en cuanto al ángulo de guiñada. Y en ese caso una ráfaga de viento sobre el ala adelantada podía causar el vuelco. A tan baja altura y sin margen de maniobra para corregirlo las consecuencias eran mortales.

La inspección de la válvula que controlaba el sistema hidráulico que mueve el timón de dirección del 737 del vuelo 427 de USAir, junto con un problema parecido que tuvo un 747 de British Airways, aunque en este caso sin mayores consecuencias, y una pérdida de control momentánea del 737-200 que volaba el vuelo 517 de Eastwind Airlines el 9 de junio de 1996, fue lo que permitió finalmente a la NTSB determinar la causa de los accidentes. En el caso del vuelo 585 aunque la NTSB tenía sospechas acerca del funcionamiento de la válvula ésta había resultado tan dañada que no se pudieron hacer pruebas con ella tras el accidente; de ahí que en el primer informe sobre el accidente la causa no quedara claramente establecida.

Una vez detectado el origen del problema la FAAordenó sustituir las válvulas en cuestión en todos los 737 por otras de diseño corregido que no podían sufrir ese bloqueo. También ordenó incluir en el entrenamiento de los pilotos nuevos protocolos para responder a movimientos imprevistos de las superficies de control.