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Boeing presenta las modificaciones que hará a los 737 MAX tras los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines

El sistema de seguridad MCAS usará datos de dos sensores en lugar de utilizar los de uno solo

No podrá reactivarse tan fácilmente y tendrá menos capacidad de mando

Se mejorará el entrenamiento de las tripulaciones

737 MAX

Un Boeing 737 MAX en una foto promocional del la compañía.

Boeing acaba de hacer públicos detalles sobre la nueva versión del Maneuvering Characteristics Automation System (MCAS) del Boeing 737 MAX. Es el sistema de seguridad diseñado para evitar que el avión levante demasiado el morro al que se relaciona directamente con los accidentes de los vuelos 302 de Ethiopian Airlines y 610 de Lion Air.

El primero de estos cambios es que la nueva versión usa los datos de los dos sensores de ángulo de ataque del 737 MAX. El ángulo de ataque mide cómo de levantada está el ala con respecto al aire que incide en ella, aunque para simplificar podemos pensar que mide cómo de levantado está el morro del avión. Aumentar el ángulo de ataque hace que, hasta cierto punto, las alas generen más sustentación –más fuerza hacia arriba–. Pero a partir de un cierto ángulo esa sustentación vuelve a bajar. Y si baja mucho el avión puede entrar en pérdida y desplomarse.

El objetivo del MCAS en el 737 MAX es evitar que el ángulo de ataque suba demasiado. Es una tendencia que los motores más grandes, potentes, y situados mas adelante y hacia arriba de este modelo exacerba. En los dos accidentes citados un fallo del único sensor que proporcionaba datos al MCAS llevó al sistema a activarse innecesariamente.

Siempre son posibles pequeñas diferencias que no vienen de ningún fallo de los sensores sino de cosas como un viento cruzado, por ejemplo. Pero con la actualización el sistema no se activará si los datos de los dos sensores de ángulo de ataque que monta el avión difieren en más de 5,5 grados. 

sensores 737 Max

Sensores de ángulo de ataque del 737 Max.


Además, cuando se de esa discrepancia de más de 5,5 grados se activará un indicador en las pantallas de los pilotos, indicador que antes era opcional y tenía un coste extra. Boeing también ofrecerá la posibilidad de incorporar en las pantallas de los pilotos un indicador de ángulo de ataque.

cuadro de mando 737 max

Pantalla de mando del 737 Max.


La segunda modificación es que si el MCAS se activa sólo lo hará una vez por cada ocasión en la que lea un ángulo de ataque excesivo. En la versión original el sistema se reactivaba aunque los pilotos lo desconectaran; así es que en el caso del accidente de Lion Air el MCAS se reactivó hasta 20 veces. Con la actualización será necesario que el valor del ángulo de ataque vuelva a valores normales antes de que el sistema pueda rearmarse si los pilotos lo han desconectado.

Y la tercera modificación que incorpora esta actualización es que limita el margen de maniobra del MCAS. En la versión original podía mover el estabilizador horizontal hasta su límite físico. En la actualizada nunca puede moverlo más de lo que los pilotos pueden contrarrestar tirando de la columna de mando aunque no lo desactiven.

Eso sí, aunque Boeing dice que estos cambios harán el sistema más robusto sigue negando que el diseño original no fuera adecuado.

Además de estas modificaciones en el funcionamiento del MCAS Boeing también va a cambiar el entrenamiento que reciben los pilotos acerca de su funcionamiento. En concreto en el caso de los pilotos certificados para el Boeing 737 NG, la generación anterior de este avión, ahora tendrán que pasar un pequeño examen al terminar de estudiar las diferencias entre el NG y el MAX en el que específicamente se va a comprobar si han entendido cómo funciona el MCAS y cómo reaccionar en caso de que falle. Otra cosa que se hará es modificar los manuales del avión para que incluyan información acerca del sistema, algo que Boeing no había considerado necesario.

Según Boeing la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ya ha aprobado los cambios en la formación. Sin embargo aún no ha certificado la nueva versión del software del MCAS,  que se instala más o menos en una hora por avión, a pesar de que la empresa dice haberlo probado tanto en laboratorio como en el simulador como en dos vuelos reales.

Pero para cuando lo haga, que lo hará, queda por ver si y cómo las demás autoridades competentes al respecto del mundo se fían sin más de la aprobación de la FAA. A fin de cuentas la agencia estadounidense es la que certificó la versión original del MCAS con todos los peros que esta actualización busca corregir. Y también la que autorizó no incluir la información de su existencia en las manuales.

De hecho China, que fue el primer país en dejar en tierra los MAX después del accidente de Ethiopian, acaba de anunciar que anula su certificado de tipo hasta que de nuevo estén convencidos de que es un avión seguro para volar. Y es cierto que esto se puede enmarcar dentro de la lucha comercial que mantienen los Estados Unidos –no hay que olvidar que Boeing es una empresa estadounidense– y el país asiático. Pero no es menos cierto que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos también acaba de anunciar que va a revisar los procedimientos y entrenamiento de las tripulaciones de los aviones nodriza Boeing KC-767 y KC-46. Y es que también usan el MCAS, aunque en una variante que ya usa datos de dos sensores, con lo que en principio no es propensa a este tipo de fallo. Pero por si acaso.

También parece necesario aclarar cómo es posible que hayan fallado los sensores de ángulo de ataque en dos aviones tan nuevos –el Lion Air tenía poco más de dos meses y el Ethiopian no llegaba a los cuatro–. Si son del mismo fabricante igual toca cambiar sensores en toda la flota, igual que hubo que hacer en los Airbus A330 que montaban el mismo sensor de velocidad del aire que el del vuelo 447 de Air France. Si son de fabricantes distintos igual toca repasar los procedimientos de mantenimiento del avión que pueden haber llevado a dos fallos en dos aviones operados por aerolíneas tan distintas, una de ellas –Ethiopian– entre las más respetadas del mundo.

Sea como sea a Boeing y la FAA les quedan meses –sino años– por delante en los que su credibilidad estará seriamente comprometida. Garuda Indonesia, por ejemplo, ya ha anunciado su intención de cancelar el pedido de 50 unidades de 737 MAX que había firmado en octubre de 2014 del que hasta ahora sólo había recibido uno. Dicen no tener dudas de que Boeing solucionará los problemas con el MAX pero al mismo tiempo dicen no querer tener que lidiar con la desconfianza de los pasajeros.

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