Las otras crisis de Boeing
La crisis a la que se está enfrentando Boeing con el 737 MAX no es la primera de su historia, aunque todo parece indicar que puede ser la más seria.
La más reciente hasta ahora había tenido que ver con el Boeing 787, su avión de largo radio más nuevo, que entró en servicio en octubre de 2011. A principios de enero de 2013, y en menos de una semana, las baterías principales de sendos aviones de Japan Airlines y de All Nippon Airways se incendiaron, una de ellas en vuelo. Y aunque ninguno de los incidentes causó víctimas Boeing decidió dejar de entregar nuevos 787 hasta determinar qué estaba pasando. Luego sería la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) la que le retirara el permiso para volar.
Esta decisión fue imitada por sus equivalentes en todo el mundo, con lo que para el 17 de enero todos los 787 estaban en tierra. Era la primera vez que sucedía esto con un avión comercial desde que la FAA dejara en tierra al McDonnell Douglas DC-10 temporalmente en junio de 1979 por un problema con la puerta de la bodega de carga.
Boeing hizo ciertas modificaciones en las baterías, que consistieron fundamentalmente en la instalación de aislante entre las distintas celdas que las componen y ponerlas en una caja ignífuga conectada con el exterior para que los gases procedentes de una posible combustión sean expulsados directamente. Además instauró algunos cambios en los procedimientos de monitorizado del sistema eléctrico y de operación del avión. Así que para finales de abril la FAA volvía a autorizar la operación de los 787, ejemplo que de nuevo fue seguido por el resto de autoridades competentes.
Pero el informe final sobre los fallos de las baterías publicado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) en diciembre de 2014 repartía la responsabilidad entre el fabricante de las baterías por utilizar unos métodos de fabricación que podían producir fallos que no se detectaban durante su inspección; Boeing, a quien acusaban de no haber tenido en cuenta y probar los posibles peores fallos de las batería; y a la FAA, que no identificó el peligro potencial de estas baterías y no ordenó llevar a cabo pruebas apropiadas como parte de su proceso de certificación del avión. Suena curiosamente parecido a lo del 737 MAX.
Y antes de la debacle del MCAS, Boeing ya había tenido problemas con el 737. El 3 de marzo de 1991 el vuelo 585 de United Airlines, operado por un 737-200, se estrellaba poco antes de aterrizar en Colorado Springs. Durante la aproximación el avión bajó el ala derecha hasta quedar invertido y luego cayó en picado, estrellándose. Murieron sus 25 ocupantes. Las cajas negras de la época, mucho menos sofisticadas que las actuales, no sirvieron de mucha ayuda, con lo que la NTSB llegó a la conclusión de que o bien un fallo de las superficies de control del avión o una turbulencia habían causado la pérdida de control y el consiguiente accidente.
Pero mientras la NTSB terminaba su informe acerca del vuelo 585, publicado el 8 de diciembre de 1994, el 8 de septiembre de ese mismo año el vuelo 427 de USAir se estrellaba de una forma muy parecida durante su aproximación a Pittsbugrh. En este caso el avión se volteó hacia la izquierda y aunque los pilotos en primera instancia consiguieron enderezarlo el avión volvió a voltearse y ya no pudieron recuperar el control. Fallecieron 132 personas. En este segundo accidente la NTSB tuvo bastante claro desde el principio que el accidente podía haber sido causado por un movimiento del timón de dirección no ordenado por los tripulantes. Lo que no tenían tan claro era la causa de ese movimiento espurio.
El timón de dirección es una pieza –aunque en algunos aviones está formado por dos paneles– que va en la parte vertical de la cola del avión y es usado por los pilotos para hacer una guiñada. Esta maniobra consiste en cambiar la dirección en la que apunta el morro del avión sin modificar su rumbo. Se usa, por ejemplo, en aterrizajes con viento cruzado para contrarrestar su efecto al hacer que el empuje de los motores del avión actúe de forma oblicua a la dirección del vuelo.
En el caso del Boeing 737 un fallo de diseño la válvula que controla el movimiento del timón de dirección hacía que en determinadas circunstancias se bloqueara parcialmente. Y cuando eso sucedía el timón giraba al revés de lo que mandaban los tripulantes. En ese caso la reacción natural de los pilotos era apretar más el pedal para girar más el timón. Pero como debido al fallo de la válvula el timón giraba al revés el avión seguía girando en el sentido contrario.
En esa situación los tripulantes, concentrados en intentar dirigir el avión hacia donde querían, podían no darse cuenta de que estaban excediendo los límites de seguridad en cuanto al ángulo de guiñada. Y en ese caso una ráfaga de viento sobre el ala adelantada podía causar el vuelco. A tan baja altura y sin margen de maniobra para corregirlo las consecuencias eran mortales.
La inspección de la válvula que controlaba el sistema hidráulico que mueve el timón de dirección del 737 del vuelo 427 de USAir, junto con un problema parecido que tuvo un 747 de British Airways, aunque en este caso sin mayores consecuencias, y una pérdida de control momentánea del 737-200 que volaba el vuelo 517 de Eastwind Airlines el 9 de junio de 1996, fue lo que permitió finalmente a la NTSB determinar la causa de los accidentes. En el caso del vuelo 585 aunque la NTSB tenía sospechas acerca del funcionamiento de la válvula ésta había resultado tan dañada que no se pudieron hacer pruebas con ella tras el accidente; de ahí que en el primer informe sobre el accidente la causa no quedara claramente establecida.
Una vez detectado el origen del problema la FAAordenó sustituir las válvulas en cuestión en todos los 737 por otras de diseño corregido que no podían sufrir ese bloqueo. También ordenó incluir en el entrenamiento de los pilotos nuevos protocolos para responder a movimientos imprevistos de las superficies de control.
