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ANÁLISIS

El sistema de seguridad que ha puesto en la picota al Boeing 737 MAX

Dos accidentes muy seguidos de otros tantos aviones prácticamente nuevos ponen en alerta a autoridades y aerolíneas

Boeing y la Administración Federal de Aviación insisten en la seguridad del modelo

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El Boeing 737 MAX, en una imagen promocional difundida por la compañía

El Boeing 737 MAX, en una imagen promocional difundida por la compañía BOEING

En servicio comercial desde el 10 de febrero de 1968, el Boeing 737 es el avión de pasajeros con más ventas de la historia. En este medio siglo el fabricante ha ido incorporando mejoras en el avión para adoptar nuevas tecnologías según han ido apareciendo y así mantenerlo competitivo frente a la competencia.

Pero al tratarse de mejoras sobre un modelo ya existente y que en su primera versión tuvo que pasar por un exhaustivo programa de pruebas, estas modificaciones que han aprobado mediante procedimientos abreviados en los que básicamente se comprueba que los cambios no suponen ningún problema. Es un procedimiento habitual y que también emplea la Agencia Europea de Seguridad Aérea con las versiones nuevas de los aviones Airbus, por ejemplo.

Así, uno de los cambios que Boeing hizo en el 737 MAX, la variante más reciente del avión, fue el de ponerle unos motores más grandes que al 737NG, la variante anterior. Pero para poder mantener la altura sobre la pista de los motores del 737NG tuvieron que, además de estirar un poco el tren de aterrizaje, moverlos un poco hacia delante y hacia arriba. Esto hace, de hecho, que los motores queden un poco por delante del borde de ataque del ala.

En vuelo nivelado o al girar en maniobras normales, las góndolas de los motores no generan sustentación. Pero si, por alguna circunstancia, el morro se eleva demasiado –a partir de aproximadamente los 14º–, las góndolas empiezan a generar sustentación. Es, para entendernos, como si de repente al avión le salieran dos pequeñas alas por delante de las alas de verdad. Esto hace que el morro empiece a elevarse más rápido, efecto que es mucho más pronunciado en el MAX que en un NG al ser las góndolas más grandes y estar más adelante respecto al centro de gravedad. Y cuanto más se eleva el morro, más posibilidades hay de que el avión pierda sustentación y entre en pérdida y por tanto deje de volar.

Para contrarrestar esto, Boeing decidió implementar un sistema de ajuste automático del timón de profundidad, conocido como MCAS o Maneuvering Characteristics Automation System. Es una rutina en el software de control del vuelo que si detecta un ángulo de ataque excesivo –que el morro está demasiado elevado– mueve el estabilizador horizontal hacia arriba para que baje el morro. Pero sólo se activa cuando, además de estar el morro muy levantado, el piloto automático está desconectado, los flaps están recogidos y el avión está virando fuerte. Y también tienen que cumplirse ciertos parámetros de velocidad y altura.

La idea es 'aislar' a los pilotos de esa tendencia del MAX a levantar el morro de tal forma que no noten la diferencia a la hora de pilotar un MAX o un NG. De hecho, un piloto de 737 NG es certificado para pilotar también el 737 MAX con un curso de poco más de una hora en el que se le explican las pocas diferencias que tiene que tener en cuenta. Y el MCAS no está incluido en esa formación porque Boeing entendió que como sólo se iba a activar en muy raras ocasiones y, aunque lo hiciera, no lo iban a notar, no hacía falta decirle nada a los pilotos de su existencia, algo con lo que la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos estuvo de acuerdo.

El problema es que, a falta del informe definitivo sobre el accidente, todo parece indicar que el accidente del vuelo Lion Air 610, que se estrelló el 29 de octubre de 2018, a los pocos minutos de despegar y operado por un Boieing 737 MAX 8 con poco más de dos meses de servicio, fue provocado por un fallo del MCAS. En concreto, el sistema habría fallado al recibir indicaciones erróneas de uno de los dos medidores de ángulo de ataque del avión, activándose una y otra vez. Esto hizo que el avión estuviera subiendo y bajando continuamente antes de estrellarse mientras los pilotos luchaban contra un sistema que no sabían que estaba ahí.

De hecho, a los pocos días del accidente, la FAA publicó una directiva de aeronavegabilidad que indicaba a las aerolíneas que operan el 737 MAX que recordaran a sus pilotos el procedimiento a aplicar si el sistema de ajuste automático del timón de profundidad se vuelve loco. Porque se desactiva con un pulsador situado en el pedestal que está entre ambos pilotos. Una acción extremadamente sencilla que podía haber salvado el vuelo 610 de Lion Air.

En su momento, Boeing prometió revisar el software que controla el MCAS para asegurarse de que el fallo de uno de los sensores no lo puede volver loco y, en general, para asegurarse de que el funcionamiento del sistema es el esperado y que, según en qué condiciones extremas o poco habituales, no hace lo que no debe. Pero esa revisión aún no está disponible.

En cualquier caso, el asunto probablemente habría quedado ahí de no ser por el accidente del vuelo 320 de Ethiopian Airlines, de nuevo un vuelo operado por un Boeing 737 MAX 8, en este caso con menos de cuatro meses de servicio. Su comandante informó al poco de despegar de problemas para controlar el avión, solicitando la vuelta al aeropuerto de origen, vuelta que fue autorizada aunque nunca llegaron porque se estrellaron seis minutos después de haber despegado.

Hay que insistir, porque es así, en que no hay ningún dato –al menos ningún dato que se haya hecho público oficialmente– que por ahora permita afirmar que los dos accidentes han sido causados por un fallo del MCAS. De hecho, hay testigos que afirman que oyeron cómo el avión hacía "ruidos extraños" y dejaba un "rastro de humo", que saldría de un fuego cerca de la cola, a la vez que veían cómo caían restos como ropa y papel justo antes de estrellarse. Pero lo que digan los testigos no son datos sobre los que poder actuar, aparte de que en muchos casos están equivocados.

Sin embargo, es extremadamente raro que dos aviones nuevos –recordemos que apenas tenían dos y cuatro meses de servicio– se estrellen con apenas cinco meses de diferencia. Así que, al día siguiente del accidente, la Autoridad de aviación civil china ordenó, por si acaso, a las aerolíneas del país que usan el 737 MAX que lo retiren del servicio hasta nueva orden, algo que tanto Ethiopian Airlines como Cayman Airways también decidieron hacer.

En los dos últimos días, se han ido uniendo a esa decisión aerolíneas y autoridades aéreas de todo el mundo, incluyendo la Agencia Europea de Seguridad Aérea en la tarde del día 12, lo que deja prácticamente aisladas a la FAA y a Boeing, que sigue insistiendo, como es lógico, en que el 737 MAX es un avión seguro.

Es importante tener en cuenta que la decisión de dejar en tierra los 737 MAX viene de una dosis generosa –pero comprensible– de precaución y también de la necesidad de las aerolíneas de cubrirse desde un punto de vista legal por si se descubre que efectivamente el MAX tenía un defecto de fabricación. También les evita problemas con pasajeros nerviosos de todo el mundo que no quieren subirse a un MAX.

Así las cosas, la presión sobre la FAA y Boeing –a quienes el mundo de la aviación les está diciendo poco menos que no se fía de ellos– es enorme para que hagan algo.

El problema es que tardaremos meses en saber qué causó el accidente de Ethiopian Airlines.

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