Con la prueba del Fiat Grande Panda del que tratamos hoy, concluye para nosotros un verano en el que hemos podido conducir algunos de los modelos eléctricos de tamaño y precio reducidos que más protagonismo -eso esperamos, al menos- van a tener en los próximos tiempos. La muestra ha incluido el Renault 5 E-Tech, el Hyundai Inster, el Dongfeng Box y, ahora, el modelo italiano, un auténtico revival del Panda de los años 80.

Para evitar confusiones, recordemos que Fiat incorpora el Grande Panda a una gama donde sigue a la venta el Panda (a secas), que a su vez se ofrece en dos variantes: una básica bautizada Classic y otra más pintona y juvenil que ahora se conoce como Pandina y que probamos también hace pocas semanas, a finales del mes de junio (puedes leer aquí el artículo).

Centrándonos ya en el Panda grande, aclaremos por último que se trata de la variante made in Fiat del modelo que Opel comercializa como Frontera y Citroën, como C3 Aircross. Hablamos de un SUV del segmento B que roza los cuatro metros de longitud y cuya distancia entre ejes, de 2,54 m, permite acomodar a cinco personas en su interior y cumplir, por tanto, como coche para parejas jóvenes con un par de niños que no pueden o no quieren realizar un desembolso más cuantioso de la cuenta.

A esta utilización familiar contribuye sin duda un maletero que no está nada mal para un vehículo de estas dimensiones. Proporciona 361 litros de capacidad en la versión eléctrica que hemos conducido nosotros y 412 litros en la híbrida ligera que acaba de llegar al mercado, con lo que sirve para mucho más que para transportar la compra, que es prácticamente lo único que se puede hacer con los 225 del Panda normal.

El Grande Panda está lleno de guiños al modelo nacido en 1980. El frontal, asimétrico, presenta un patrón de píxeles que remite a videojuegos de aquella época, como el Tetris, y las ópticas traseras se inspiran claramente en las del primer Panda.

Dentro, Fiat se homenajea a sí misma al enmarcar el cuadro de instrumentos y la pantalla central en un cerco traslúcido que rinde tributo al histórico circuito de Lingotto y por el que rampa además un cochecito en miniatura. La versión de pruebas completaba su cuidado habitáculo con una guantera suplementaria fabricada a partir de fibra de bambú.

Todo este conjunto de detalles, tanto exteriores como interiores, nos autorizan a considerar el Grande Panda el más currado y vistoso de los trillizos de Stellantis antes mencionados. En los tres modelos se ha buscado abaratar costes para ofrecer precios competitivos a la clientela, pero el de Fiat es el que, a nuestro parecer, mejor ha sabido conjugar sencillez con gracia.

Es ingenioso, por ejemplo, el recurso de embutir el nombre de la marca en el portón trasero -y el del modelo en la parte inferior de las puertas-, solución que reduce el coste de fabricación y al mismo tiempo opera como elemento de diseño. Otro alarde genuino de ingenio: la versión eléctrica lleva por defecto el cable de carga camuflado bajo una tapa situada en el frontal del coche. Lo mejor es que el cable, de 4,5 metros, se desenrolla como el de una aspiradora -enrollarlo cuesta más, para ser justos- a fin de que no se ensucie y no ocupe espacio en el maletero.

Mediante esta toma, el vehículo se recarga a un máximo de 7 kW. Quien quiera mayor potencia puede solicitar, por 400 euros, una salida convencional, esta ya emplazada en el lateral izquierdo, que admite hasta 11 kW en corriente alterna y 100 kW en continua.

Más allá de elementos concretos, creemos la firma turinesa acierta al revivir el aire alegre y desenfadado del Panda original, algo que queda de manifiesto en una paleta de colores que huye de colores convencionales y comprende solo tonalidades vivas como el amarillo Limón (en las imágenes), el Bronce Lunar, el verde Acqua, el azul Lago, el rojo Pasión, el negro Cinema y el blanco Gelato.

Más consumo del esperado

Esta versión del Grande Panda cuenta con un sistema de impulsión compuesto por un motor de 113 caballos y una batería de 44 kWh que le permite recorrer teóricamente 320 kilómetros entre recargas. Para tratarse de un eléctrico, no es un coche especialmente pesado (algo más de 1.600 kilos en el acabado más completo, La Prima), y sin embargo su consumo oficial en ciclo WLTP llama la atención por lo elevado: 16,8 kWh/100 km.

El uso que hemos hecho de él durante una semana nos habilita para ser un poco más precisos al respecto. El gasto real de energía que cabe obtener puede ser inferior al homologado, o todo lo contrario, en función de las circunstancias. Al circular a baja velocidad o por terreno favorable, por ejemplo, vemos en el indicador de autonomía cifras que se recuperan rápidamente; si la carretera se empina, pisamos con decisión el pedal del acelerador o viajamos por autovía, sucede todo lo contrario, que el alcance de la batería se nos esfuma como arena entre los dedos.

Dicho de otro modo: el Grande Panda eléctrico es de los modelos de baterías que más sensible se muestra a las condiciones en que tiene lugar la conducción. Promediándolas, el consumo viene a situarse en los 17 kWh/100 km y la autonomía, en la frontera de los 300 kilómetros aproximadamente, suficientes desde luego para que quien tenga un punto de carga a su disposición pueda realizar sus desplazamientos por ciudad durante tres o cuatro días, y hasta una semana, antes de recargar la batería. Aventurarse a un viaje de cierta distancia se antoja más peliagudo porque a alta velocidad será difícil superar los 200 km de una tirada.

Por cierto, el ordenador de a bordo no informa -al menos en estas primeras unidades a la venta- de lo que gasta el coche, de modo que el dato hay que obtenerlo a la manera tradicional: rellenando la batería, como antiguamente el tanque de combustible, y vaciándola para poder hacer cuentas.

El modelo está disponible en dos acabados. El más sencillo, denominado Red, cuesta 23.967 euros antes de ayudas, en tanto que el más lujoso La Prima sale por 26.787. La versión mild hybrid, de 110 caballos, del Grande Panda, puesta a la venta hace pocas semanas, dispone de tres terminaciones cuyos precios están comprendidos entre 19.164 y 23.124 euros.

El gigante automotor Stellantis cerró el primer semestre de 2025 con unas pérdidas netas de 2.300 millones de euros, según cifras preliminares divulgadas este lunes pese a haber decidido suspender sus previsiones para el año por la incertidumbre arancelaria.

La facturación estimada de Stellantis en el primer semestre de 2025 será de unos 74.300 millones de euros, aunque las cifras son susceptibles de ser modificadas hasta que se publiquen los resultados financieros consolidados de la primera mitad del año, previstos para el próximo 29 de julio.

Las estimaciones divulgadas este lunes, a través de un comunicado, incluyen los primeros efectos de los nuevos aranceles estadounidenses, que generaron un impacto negativo de 300 millones de euros tanto por su aplicación como por la pérdida de producción decidida en respuesta por parte de la compañía.

Stellantis, que abarca marcas como Peugeot, Citroën, Fiat o Chrysler, entre otras, avanzó igualmente este lunes que comercializó unos 1.447 millones de vehículos a nivel global entre abril y junio, lo que representaría un 6 % menos que en el segundo trimestre de 2024.

La mayor caída fue en la región de Norteamérica, donde las ventas disminuyeron en 109.000 unidades en comparación a 2024, lo que representa una bajada del 25 %.

Esa caída se explica por diferentes factores, según explicó el grupo en su comunicado, como la reducción de la fabricación de vehículos, la disminución de la facturación de automóviles importados, por ser los más afectados por los aranceles, y la bajada de las ventas en el canal de flotas.

El gigante automotor decidió en abril pasado suspender sus previsiones financieras para el conjunto del año debido a las incertidumbres causadas por los aranceles impuestos en EE.UU.

Sin esa información, la compañía especifica que las estimaciones de los expertos financieros son la principal guía para orientar las expectativas del mercado, por lo que la publicación de estas cifras sin auditar busca “abordar la diferencia entre las previsiones consensuadas de los analistas y los resultados de la empresa durante el periodo”.

Las pérdidas del conjunto del semestre profundizarían la tendencia del primer trimestre de 2025, en el que la facturación de Stellantis cayó un 14 %, hasta los 35.800 millones de euros, según divulgó la compañía en abril pasado.

Camino de cumplir ya 45 años de andadura comercial, el Fiat Panda sobrevive contra viento y marea en un mercado que cada vez demanda menos coches pequeños y sencillos como los que abundaban hace unas décadas. Pero el precio sigue una variable central en toda decisión de compra, de modo que el Panda mantiene su interés para una fracción del público que aún busca lo que tradicionalmente se entendía como un modelo urbano.

Aclaremos rápidamente que hablamos de un vehículo distinto del Grande Panda que Fiat lanza precisamente en estas fechas. Mientras este mide cerca de cuatro metros de largo y pertenece al segmento B, el Panda a secas sigue anclado en el segmento A con una longitud de 3,68 m. Su maletero, de 225 litros ampliables a 870 al abatir los respaldos traseros, es el que cabe esperar de un coche llamado a usarse casi exclusivamente en ciudad, útil para cargar la compra y poco más.

La actualización del modelo llega con una bifurcación en dos variantes. La primera se denomina Classic: pelada de equipamiento y homologada para cuatro ocupantes, cuesta 14.950 euros y es, gracias al sistema de hibridación ligera que incorpora, una de las etiquetas Eco más asequibles del mercado.

Por poco más de 17.600 euros se ofrece una versión más pintona y de aire alegre y juvenil parecida al antiguo Panda Cross y que se conoce a partir de ahora como Pandina, apelativo cariñoso italiano que equivaldría al español Pandita. Hemos probado esta última declinación del incombustible modelo de Fiat, que, además de las ayudas a la conducción obligatorias por ley -introducidas también en el Classic-, dispone ya de cinco asientos y de pantalla central de 7 pulgadas.

A ello se suman los faros antiniebla delanteros, luces diurnas de led, llantas de acero de 15 pulgadas, vidrios traseros sobretintados, barras de techo longitudinales en negro, tapicería con monograma Pandina y tejido sostenible Seaqual en las plazas delanteras. El interior se caracteriza en general por unos materiales que, siendo sencillos, pasan por vistosos y parecen bien ensamblados.

Como mayores carencias del Pandina debemos mencionar que el volante no pueda regularse en profundidad y que el asiento del acompañante no solo no se pueda variar de altura sino que además esté situado en una posición elevada en exceso. Como sucede con otros coches dotados de aire acondicionado en vez de climatizador, resulta muy molesto, debido al ruido, hacer uso de las velocidades más altas de ventilación, y el resultado a la hora de bajar la temperatura del habitáculo deja que desear.

Siguiendo con las precisiones necesarias para no confundir el Panda/Pandina con el Grande Panda, hay que recordar que la hibridación ligera empleada aquí no tiene nada que ver con la que el grupo Stellantis está montando en los últimos tiempos, en variantes de 110 y 145 caballos, tanto en el modelo italiano como en el Opel Frontera, el Citroën C3 o el Jeep Avenger, entre otros. En este caso hablamos del motor clásico del Panda, de tres cilindros y 70 caballos, combinado con un cambio manual de seis marchas y asistido por un sistema microhíbrido de 12 voltios.

El marco legal en España permite que ambas tecnologías, así como la hibridación completa, compartan una misma categoría, la de los modelos dotados de etiqueta Eco, y eso explica que un coche tan básico como el Panda dé acceso, por relativamente poco dinero, a un distintivo muy codiciado en la actualidad, sobre todo para quienes viven en poblaciones grandes.

Mejor en ciudad

Dicho esto, es cierto que el sistema mild hybrid cumple con lo que se le pide a un vehículo urbano. Se mueve con relativa agilidad en ciudad y alrededores, aunque su 0 a 100 km/h en casi 15 segundos llama la atención en estos tiempos, y hasta es posible plantearse desplazamientos de no muy larga distancia con ciertas garantías de seguridad en lo que a respuesta del motor se refiere.

Eso sí, conducir por carretera con el Pandina supone en cierto modo retrotraerse a épocas pasadas, en varios aspectos. Por ejemplo, es obligado circular pendiente de la velocidad engranada y reducir con más frecuencia de la que hoy es habitual para realizar adelantamientos o afrontar repechos. En caso de que estos sean pronunciados, puede que nos toque bajar una o dos marchas y coronar la pendiente a poco más de 100 km/h. La sexta, en parte debido a su largo desarrollo, solo podremos engranarla en terreno favorable o directamente cuesta abajo.

Uno de los aspectos más positivos del sistema de impulsión del Panda es que gasta poco en casi cualquier circunstancia. La media que hemos obtenido nosotros sumando a los tramos urbanos, como siempre hacemos, otros de carretera y autovía donde hay que pisar con decisión el pedal derecho para circular adecuadamente, se ha situado por debajo de los 5,5 litros. Obviamente, los poco más de 1.000 kilos del coche -otra cifra también de otro tiempo- son primordiales al respecto.

Como ya destacamos cuando se presentó en Madrid, Fiat aplica con todas las consecuencias en el Pandina su filosofía No more Grey, lo que significa que la paleta de colores disponible para la carrocería se compone solo de colores vivos, ya sea amarillo (sin sobreprecio), blanco, negro, rojo o azul, que cuestan 400 euros. Como opción de personalización se ofrece un techo negro en contraste por 200 euros adicionales.

Además, las carcasas de los retrovisores pueden estar pintadas en el color de la carrocería o, para las unidades blancas y negras -como la que nos ha tocado en suerte-, en amarillo, todo a fin de dotar de un extra de picante a un coche que ante todo quiere ser desenfadado y alegre.

Con el nuevo Panda, apodado Grande para subrayar la diferencia con el Panda normal que aún sigue a la venta, Fiat se propone un doble objetivo. El primero es recuperar el legado del Panda de los años 80, tanto en concepto como en espíritu desenfadado; el segundo no es otro que volver a un apetitoso segmento B que la firma italiana había abandonado desde la desaparición del Punto, que por cierto también lució el Grande antes del nombre en el último tramo de su andadura comercial.

Las medidas hablan por sí solas de la diferencia entre Panda y Grande Panda. Mientras el primero mide 3,68 metros de largo y está homologado para cuatro pasajeros en su versión básica, el segundo roza los cuatro (3,99 concretamente) y, con una batalla de 2,54 m, alberga con relativa comodidad a cinco personas en su interior.

El maletero de 360 litros tampoco tiene nada que ver con los parcos 225 litros de su hermano menor, y se ven complementados por los 13 litros repartidos por el habitáculo en diversos espacios para almacenamiento.

Por lo que hace al tributo al Panda original, encontramos numerosos guiños tanto en la carrocería como en el interior. Por ejemplo, los faros y otros elementos del frontal, asimétrico como el de aquel, lucen píxeles que remiten a videojuegos de los 80 como el Tetris, y los pilotos traseros, muy verticales, están inspirados directamente en los del primer Panda.

La sencillez extrema de éste en lo relativo al salpicadero, que en nuestro idioma cuenta incluso con una frase hecha célebre, se conserva pero reinterpretada, como no puede ser de otra manera -entre otras razones- por las pantallas obligadas a día de hoy. El motivo del óvalo, alusivo al histórico circuito de Lingotto de Fiat, se repite en las formas del doble panel que conforman el cuadro de instrumentos y la pantalla central, en el cerco que rodea la consola central y hasta en el contorno de los reposacabezas.

Como ocurre con los Citroën C3 Aircross y Opel Frontera, con los que comparte plataforma y multitud de componentes, en el Grande Panda se ha buscado abaratar costes para ofrecer precios competitivos a la clientela. El especial mérito de Fiat es, a nuestro juicio, que en este caso ha sabido conjugar sencillez con gracia e incluso hacer de la necesidad una virtud.

Citaremos como ejemplo la mención Fiat embutida en el portón trasero, una solución que reduce el coste de fabricación y al mismo tiempo funciona como elemento distintivo y hasta agraciado a nuestro gusto. Sin duda, otro alarde de ingenio es que la versión eléctrica del modelo lleva por defecto el cable de carga camuflado bajo una tapa situada en el frontal del coche. Lo mejor: que el cable, de 4,5 metros, se desenrolla como el de una aspiradora -enrollarlo cuesta más, todo sea dicho- a fin de que no se ensucie y no ocupe espacio en el maletero.

Mediante esta toma, el Grande Panda eléctrico se recarga a un máximo de 7 kW. Quien quiera mayor potencia puede solicitar, por 400 euros, una salida convencional, esta ya emplazada en el lateral izquierdo, que admite hasta 11 kW en corriente alterna y 100 kW en continua. A los compradores de la variante más lujosa, llamada La Prima, Fiat les regala un punto de carga en el domicilio, gastos de instalación aparte.

A partir de primavera

El modelo eléctrico incorpora un motor de 113 caballos y una batería de 44 kWh que le permite recorrer hasta 320 kilómetros entre recargas. Las primeras entregas del Grande Panda, previstas para abril o mayo, corresponderán precisamente a esta versión de baterías, que se desdobla en dos terminaciones: Red, a la venta desde 25.450 euros (precio de tarifa sin campañas ni descuentos por financiación), y La Prima, que parte de 28.450.

Fiat lanzará poco más tarde el Grande Panda mild hybrid, merecedor de la etiqueta Eco de la DGT, al que augura una gran acogida del mercado. Se trata aquí de la variante de 100 CV del sistema de impulsión conocido de otros modelos del grupo Stellantis, que se distingue por disponer de un motor eléctrico de 21 kW que, integrado en la transmisión, permite avanzar al vehículo en modo eléctrico en determinadas condiciones.

El modelo microhíbrido se ofrece en tres acabados: Pop, desde 18.950 euros (mismas condiciones antes nombradas); Icon, a partir de 20.450 euros, y La Prima, disponible desde 22.950. El intermedio, que será el más demandado según las previsiones de la marca, se puede mejorar gracias a los paquetes Style, más centrado en el diseño, y Tech, cuyo fuerte es la carga tecnológica.

El espíritu desenfadado del nuevo modelo queda patente en la paleta de colores escogida por Fiat, fiel a su consigna no grey (nada de gris) y compuesta por las tonalidades amarillo Limón, Bronce Lunar, verde Acqua, azul Lago, rojo Pasión, negro Cinema y blanco Gelato, de los que la marca afirma que “encarnan el colorido estilo de vida de los italianos y reflejan el ADN de Fiat”.

La presentación del Grande Panda a la prensa especializada nos ha permitido conocer algunos detalles que pueden resultar de interés. Uno de ellos es que no se descarta la posibilidad de contar con cambio manual en una hipotética versión más asequible que pudiera recalar en el mercado. La acogida del modelo y la evolución del mercado también podrían animar a Fiat a plantearse lanzar un Grande Panda 4x4 como el que ha comercializado, con muy buena aceptación, en anteriores generaciones del coche. 

El dictador italiano Benito Mussolini era un amante de los coches de superlujo de la marca lombarda Alfa Romeo y no dudaba en conducirlos, en promocionarlos y hasta en regalarlos para los más variados fines políticos o sentimentales. En la Guerra Civil española, la Italia fascista y la Alemania nazi de Adolf Hitler apoyaron decididamente la rebelión golpista de Francisco Franco. Ambas potencias establecieron sus cuarteles generales en Vitoria, donde también hubo dos ministerios, los de Justicia y Educación. Y los hombres de Mussolini matricularon en la capital vasca al menos nueve unidades exclusivas del modelo 6C de Alfa Romeo que entraron a España en barco por Cádiz y que recibieron todas las facilidades de las autoridades franquistas para no tener que pagar aranceles.

El primero, con matrícula VI-1798, fue registrado a nombre del general Gastone Gambara, comandante general del CTV (como se denominó el contingente fascista en España) y posteriormente embajador del reino italiano ante el primer gabinete de Franco una vez finalizada la guerra. El quinto, con placa VI-1824 y que podría estar valorado en cientos de miles de euros a tenor de los precios que alcanzan en las subastas, sigue circulando después de una azarosa vida y participa en encuentros de coches clásicos y en certámenes de elegancia. El séptimo, el VI-1853, fue asignado a Carlos Pérez-Seoane y Cullén, tercer duque de Pinohermoso y afecto a la sublevación. El noveno y último, el descapotable VI-1926, se lo llevó el poderoso Ramón Serrano Súñer, cuñado de Franco, ministro de Gobernación y de Exteriores en la primera época y gran aliado de los fascistas italianos.

La importancia de la operación es mayor si se tiene en cuenta que, en Vitoria, la primera ciudad conquistada por los golpistas el 18 de julio de 1936, apenas se matricularon 48 vehículos durante la Guerra Civil y no más de 300 si se incluyen los meses posteriores a la finalización de la contienda, hasta abril de 1940, en los que la Italia fascista seguía teniendo una presencia muy relevante en la ciudad. Y no solamente se importaron coches de Alfa Romeo. En los ficheros de matriculación aparecen también unidades de Lancia. El duque de Pinohermoso, que además de jinete y torero era ayudante del alto mando militar Lorenzo Martínez Fuset —muy cercano a Franco y a su vez amigo de Federico García Lorca—, se llevó, por ejemplo, un Aprilia con matrícula VI-1854. Es otra berlina de lujo, la última diseñada por el fundador de la casa, Vincenzo Lancia, antes de fallecer.

Y hay, asimismo, numerosos FIAT. La agencia EFE conserva fotografías del general Gambara entregando en Burgos un Topolino descapotable a la hija del dictador, Carmencita Franco Polo, de apenas doce años. Las imágenes son de agosto de 1939 y, aunque no se aprecia en ellas la numeración del coche, en ese mes se matricularon dos vehículos de importación similares al entregado en Vitoria. Ambos estaban a nombre del mayor del CTV Gino Ercole Bruno.

El Archivo de Álava, que reúne los fondos de la Diputación pero también los de los organismos del Estado en la provincia, dispone de fichas de cada uno de los vehículos matriculados en el territorio desde 1906 —el VI-1 fue precisamente un FIAT— hasta mediada la década de 1970. En muchos de los casos conserva también una carpeta con el expediente de cada uno de ellos, es decir, con sus fichas técnicas, multas o compraventas, por ejemplo. El aficionado al motor Miguel Martín Zurimendi dedica sus mañanas libres a repasar esas cajas y cajas de documentación acompañado de unos lapiceros de colores. Fue así, de casualidad, como dio aviso a la dirección del archivo de que el cuñado de Franco había matriculado un coche de altísima gama en Vitoria.

Una revisión más completa de los expedientes permite descubrir una sistemática que va más allá de un posible regalo libre aranceles para quien en tantas ocasiones despachó con Mussolini y que fue el ideólogo de un primer franquismo claramente inspirado en el fascismo italiano, del que importó sus modos y costumbres. Un par de funcionarios alaveses llegaron a plasmar por escrito su inquietud por el chapucero proceder de los 'invitados' italianos, que pidieron agilizar las matriculaciones al más alto nivel para unos coches que, inicialmente, llevaban un número de matrícula de la serie CTV, la que usaban los vehículos militares desplegados en España.

El primero en recibir una “targa civile” —matrícula civil, en italiano— en la jefatura de Tráfico de Vitoria fue un Alfa Romeo 6C para Gastone Gambara, uno de los generales-jefe en España durante la Guerra Civil. Es un modelo del que no hay documentación alguna más allá de la ficha de matriculación en febrero de 1938 y que fue el que inauguró estas importaciones de lujo. Sí hay constancia de que, después, en la II Guerra Mundial, Gambara se movía también en Alfa Romeo en África, donde estuvo destinado.

El 6C de Alfa Romeo, que tuvo numerosas versiones y variantes, pero todas ellas con el lujo como denominador común, es un modelo muy cotizado entre coleccionistas y en concursos de vehículos antiguos. El propio Mussolini trataba de huir en uno de ellos, muy similar a los de Vitoria, cuando se avecinaba el final de su régimen al término de la II Guerra Mundial. Fue atrapado con su amante, Ciara Petacci, en el vehículo que le había regalado a ella. En 2008, un británico se lo quedó por 550.000 libras esterlinas, unos 665.000 euros con el tipo de cambio actual.

En los casos en que sí hay expediente constan informes aduaneros de entrada de los vehículos en barco por Cádiz. Se menciona, en concreto, el vapor SS 6. En estos papeles se deja claro que los coches fueron “importados por la Intendencia de las tropas legionarias” de Italia, que antes de instalarse en Vitoria tuvieron también importante presencia en Logroño. En la documentación figura también como partícipe de las importaciones de los Alfa Romeo, FIAT y Lancia de Vitoria una especie de sociedad de nombre italiano y con domicilio alterno en la sede central del CTV en Vitoria —en el 19 de la calle de Postas, en el edificio de la antigua caja de ahorros, ahora Kutxabank— o en un garaje del 31 de la calle de Menorca de Madrid que todavía existe. Sin embargo, este periódico no ha podido identificar esa empresa porque aparece escrita de numerosas maneras dadas las dificultades con el italiano de los registradores españoles.

El expediente del coche que se llevó Serrano Súñer está completo. En algunas biografías sobre el cuñado de Franco, que falleció centenario ya entrado el siglo XXI, sí constan algunas breves referencias a que Mussolini o su embajador en España —en probable referencia a Gambara— le regalaron un Alfa Romeo. Sin embargo, hasta que Martín Zurimendi no dio con el VI-1962 no se habían conocido tantos detalles sobre su coche de superlujo. Fue matriculado el 25 de octubre de 1939, es decir, unos meses después de terminada la guerra. En junio y ese mismo mes, el ministro parafascista había estado en Italia, donde se dio baños de masas al lado de Mussolini. En medio, en julio, el yerno de Mussolini, Galeazzo Ciano, hizo una gira por España con parada en Vitoria, donde fue recibido con un aeródromo engalanado con la leyenda 'Duce, Duce, Duce' y banderas fascistas.

El Alfa Romeo de Serrano Súñer, tramitado por Enrique de Rico en su nombre, era “descapotable”. Medía cinco metros de largo. Venía acompañado de la “franquicia” o exención de la aduana del puerto de Cádiz y también de un “cupo mensual” de consumo de gasolina, no más de 30 litros en un España devastada y empobrecida durante la posguerra. Irónicamente, el cuñado del jefe del Estado dio como domicilio el “36” de la calle del General Mola de Madrid.

Este coche, en principio, ha sido ya desguazado, aunque en puridad no consta esa documentación en el expediente. Un registro internacional de coches de Alfa Romeo apunta a que el bastidor 813.219, el del VI-1962, ha podido aparecer en una compraventa reciente en Estados Unidos, pero ya se alerta de que podría ser un error o una manipulación. Sí aparecen detalladas sucesivas compraventas previas. La primera, a un empresario de Navarra llamado Carlos Eugui. Fue en 1947. Y le acarreó problemas, porque le reclamaron a él el pago de los aranceles pendientes de 1939. Se tramitó un despacho con la aduana de Irún para resolverlo. Se abonaron 6.560 pesetas y 40 céntimos, pero muchos años después de transferido, en 1955.

De hecho, dos funcionarios escriben —en plena dictadura y sobre un familiar de Franco— que apreciaban “impedimentos” en la regularización del coche en 1939. “Algo sabía, sin concretar, del automóvil matriculado a nombre de D. Ramón Serrano-Súñer. Sin que pueda precisar nada, pues hace de esto 14 años, de lo único que conserva algún recuerdo mi memoria es de cierta carta, de la que no quedaron huellas, recabando, interesando o apremiando (no sé cuál sería la palabra adecuada), para que se matriculara sin más trámites. Como dices tú muy bien, la 'petición' no podía ser soslayada”, ironiza un alto funcionario de Tráfico de Vitoria en respuesta a una carta de su superior, José Félix Cabasés, de la oficina de Pamplona. Los últimos datos sobre este automóvil, de la década de 1970, llevan a una fábrica de muebles próxima a la localidad alavesa de Oyón, fronteriza con Logroño en La Rioja y con Viana en Navarra. Este negocio no ha atendido la petición de información de este periódico.

El coche más conocido de los nueve Alfa Romeo de Vitoria es el VI-1824. De color granate, es del subtipo 2300 Mile Miglia, del que se dice que solamente hay 106 unidades fabricadas, y sigue funcionando tras haber sido restaurado. En estos años se han hecho sobre él reportajes en revistas especializadas, hay fichas detalladas en portales de Internet sobre vehículos clásicos y, aunque su matrícula aparece pixelada, es presumiblemente el que encabeza la página de Wikipedia sobre los 6C de la automovilística italiana. Pero en ningún momento se ha explicado su origen.

Con número de bastidor 815.085, fue registrado el 23 de marzo de 1939, a pocos días del final definitivo de la Guerra Civil, por el militar italiano Gastone Radami. El 815.053, de color negro pero idéntico en el resto de características, ha sido vendido recientemente en Sotheby's por 850.000 euros. Tras varios cambios de propietario, pasó a finales de la década de 1960 a manos de una familia de Navarra. Pero, sin que esté claro cómo y cuándo, fue vendido al extranjero. En los últimos años ha sido visto en eventos del motor en Italia. Para poder circular en el extranjero con esa matrícula precisa de una E de España metálica que lleva en la parte trasera. Radami matriculó al menos otros dos Alfa Romeo similares. Los otros, hasta los nueve totales, están a nombre de la agencia italiana de nombre similar a Monti y de otra persona llamada Pippo Belmonte, presumiblemente también vinculado al CTV. Presumiblemente, dos de los FIAT también seguirían existiendo, los que tienen placa VI-1815 (visto a la venta en Milanuncios) y el VI-1835 (restaurado en Pamplona).

El regreso de Donald Trump a la Casa Blanca a partir de enero va a suponer una nueva vuelta de tuerca a la pelea comercial global, sobre todo porque una de las primeras medidas que ha anunciado son nuevos aranceles para los productos fabricados en México y en Canadá, lo que va a golpear, sobre todo, a la industria automovilística. Trump aspira a revitalizar la producción local, pero, en realidad, puede llevarse por delante una parte sustancial de la rentabilidad de los grandes fabricantes de coches estadounidenses y, también, europeos. Compañías que tampoco viven su mejor momento, mientras que la competencia de vehículos enchufables 'made in China' ha logrado hacerse un hueco en el mercado.

Los aranceles se han convertido en arma arrojadiza. Esta misma semana, Trump ha vuelto a amenazar a los socios europeos. “Le dije a la Unión Europea que deben compensar su tremendo déficit con los Estados Unidos mediante la compra a gran escala de nuestro petróleo y gas. De lo contrario, ¡¡¡será cuestión de ARANCELES!!!”, aseguró en la red Truth Social.

Apostar por una política arancelaria más restrictiva no es algo que solo haya planteado Donald Trump. Durante su recta final en la Casa Blanca, Joe Biden, ha dado luz verde a un recargo de hasta el 100% a los coches eléctricos fabricados en el gigante asiático, además de prohibir cualquier importación de software de origen chino en los vehículos conectados por considerar que son una puerta abierta al espionaje. Mientras, la Unión Europea también ha aprobado más aranceles a los eléctricos ensamblados en China, en un intento de proteger a los fabricantes locales frente a unos competidores que son capaces de producir mucho más barato. 

Una promesa tras ganar las elecciones

De momento, la futura política comercial de Trump en cuanto a la industria automovilística es una declaración de intenciones y habrá que ver cómo se concreta. Lo que anunció después de las elecciones presidenciales es que impondrá aranceles del 25% a todos los productos fabricados en México y Canadá, y del 10% a los importados de China. Una medida que elevará el precio de estos productos en un momento donde la espiral inflacionista parece estar bajo control, pero no del todo. Por ello, la Reserva Federal se ha mostrado cauta respecto a las bajadas de tipos durante 2025, porque los datos recientes muestran que los precios bajan más despacio de lo que pensaban sus economistas. 

Trump ligó los aranceles, no con la inflación, sino a la lucha contra el narcotráfico. “El 20 de enero, como una de mis muchas primeras órdenes ejecutivas, firmaré todos los documentos necesarios para imponer a México y Canadá un arancel del 25% sobre TODOS los productos que entren en los Estados Unidos y por sus ridículas fronteras abiertas”, aseguró en un mensaje a través Truth Social. “Este arancel permanecerá en vigor hasta que las drogas, en particular el fentanilo, y todos los inmigrantes ilegales detengan esta invasión a nuestro país. Tanto México como Canadá tienen el derecho y el poder absoluto de resolver fácilmente este problema”, indicó.

De momento, no hay certezas sobre cómo va a actuar Trump, aunque sus intenciones parecen claras y los actores de la industria del motor están haciendo cálculos sobre cómo les pueden afectar los recargos a los coches fabricados sobre todo en México y si pueden compensarlos, principalmente, trasladando la producción, o una parte de ésta, a fábricas que ya tengan en suelo estadounidense. Además, no solo supondría un recargo a los vehículos, también a la producción de componentes, aunque luego esos modelos acaben ensamblándose en Estados Unidos.

Las empresas más expuestas 

La mayoría de los grandes fabricantes han apostado, sobre todo, por la producción en México por sus menores costes de producción y por su cercanía con Estados Unidos. Algo que han hecho tanto las empresas estadounidenses como las europeas. Una de las más expuestas es Stellantis, que está detrás de marcas de origen norteamericano, como Chrysler o Jeep, y europeo, como Fiat, Citroën o Peugeot. En su caso, cuenta con ocho centros de producción en México. Mientras, General Motors tiene siete fábricas en ese país y Ford, otras tres. Otro grupo europeo, como Volkswagen dispone de dos factorías en ese mercado, pero está considerado uno de los mayores fabricantes del país, junto a General Motors.

A la espera de saber cómo quedan estos nuevos aranceles y de ver con más precisión cuánto le puede suponer a las empresas, hay firmas de análisis que ya han hecho algunas estimaciones. Es el caso de S&P, que ha calculado que, si se mide para el conjunto de la industria automovilística, los aranceles que prepara Donald Trump pueden suponer hasta el 17% del resultado de explotación (Ebitda) conjunto del sector.

Si se entra al detalle por compañías, las más golpeadas serían General Motors, Stellantis, Volvo y Jaguar Land Rover, que se pueden jugar incluso más del 20% de su Ebitda. Mientras, en el caso de Volkswagen y Toyota podría suponer entre el 10% y el 20% de este resultado bruto de explotación. Entre las menos afectadas estarían BMW, Mercedes, Hyundai-Kia y Ford, que se quedarían por debajo del 10%.

De momento, los fabricantes no están haciendo demasiado ruido respecto a cómo valoran los anuncios de Trump, pero tampoco es la primera vez que este habla de aranceles. Ya lo hizo durante su primer mandato, cuando ya amenazó a la industria del automóvil con medidas proteccionistas y aseguró que las importaciones de vehículos podrían ser una “amenaza para la seguridad nacional”. En ese momento, el entonces secretario general de la patronal europea de los fabricantes de coches, la ACEA, Erik Jonnaert afirmó que “la imposición unilateral de aranceles o cuotas violaría claramente las normas de la Organización Mundial de Comercio”. Una crítica que indicaría por dónde irá la respuesta si los aranceles se materializan en 2025.

Un volantazo en toda regla. El grupo automovilístico Stellantis, dueño de marcas como Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Peugeot, Citroën, Jeep, Chrysler o Dodge, ha cambiado su estrategia tras la marcha forzada de quien fue su consejero delegado en los últimos años, Carlos Tavares. Su adiós ha dejado, al menos de momento, el mando de la compañía en manos de John Elkann, representante de la familia heredera del fundador de Fiat, los Agnelli, que también son dueños de Ferrari y constituyen una de las familias con más poder empresarial de Italia.

Desde principios de diciembre, Elkann ha cambiado radicalmente el planteamiento de Stellantis y no rehúsa los encuentros políticos. Por ejemplo, hace unos días, se reunió con el presidente de Argentina, Javier Milei, durante la visita de este a Italia.

Poco antes, la multinacional confirmó que va a poner en marcha en Aragón una gigafactoría de baterías. No lo hace en solitario, porque va de la mano del grupo chino CATL, en un proyecto que va a conllevar una inversión de más de 4.000 millones de euros. También ha cambiado el paso a escala europea, porque ha confirmado que volverá a formar parte de ACEA (la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles), de la que salió hace dos años. Tavares consideraba que esta patronal no era eficaz a la hora de influir en la Unión Europea en cuanto al diseño de la política medioambiental, las exigencias de reducción de emisiones y el veto a la venta de los vehículos de combustión a partir de 2025. 

Sin embargo, el cambio más evidente se ve en la relación de Stellantis con Italia y con el Gobierno encabezado por Giorgia Meloni. Desde hace tiempo, el Ejecutivo de Roma ha evidenciado sus críticas a la automovilística al considerar que no apostaba lo suficiente por la producción de vehículos en ese país y ha preferido llevarse la producción a otros mercados, donde los costes laborales y de producción son más bajos.

Meses de enfrentamientos

Ese choque ha quedado de manifiesto en varias ocasiones. Por ejemplo, la pasada primavera, la multinacional anunció un recorte de empleo en Italia, donde suma cerca de 40.000 trabajadores. En septiembre, el Gobierno de Meloni decidió retirar la financiación pública a un proyecto de Stellantis que perseguía instalar una factoría de baterías, junto al grupo alemán Mercedes-Benz. El motivo, los retrasos a la hora de poner en marcha esta instalación y que el consorcio no proporcionó al Ejecutivo un cronograma claro respecto al desarrollo de la factoría. 

Meses antes, el gigante automovilístico tuvo que retirar la bandera de Italia de los parachoques traseros de uno de sus modelos del Fiat 600, fabricado en Polonia, tras las protestas de Roma, que consideraba que esa bandera tricolor podría hacer pensar a los compradores que los coches estaban fabricados en territorio italiano. Algo similar ocurrió con el Alfa Romeo Milano, que tuvo que cambiar su 'apellido' a Junior tras las quejas del ministro de Empresa y 'made in Italy', Adolfo Urso, quien aseguró que “un coche llamado Milano no puede ser producido en Polonia”.

La propia Meloni ha sido muy crítica con la anterior estrategia de Stellantis, por considerar que ha priorizado a otros países europeos, como Francia. Cabe recordar la estructura accionaria del grupo automovilístico, que tiene su sede social en los Países Bajos. Su primer inversor es la sociedad Exor, controlada por los herederos de la familia Agneli, que supera el 15% del capital. Por detrás está la familia Peugeot, con el 7%; y el Estado francés, que tiene algo más de un 6% a través de la firma Bpifrance Participations.

Esa estructura es fruto de la fusión que, en 2019, dio origen a Stellantis. Para Meloni, esa integración “en realidad encubría una adquisición francesa de un grupo italiano histórico”. “No es casualidad que las decisiones industriales del grupo tengan más en cuenta las demandas francesas que las italianas”, aseguró hace meses la primera ministra. 

Un compromiso con Italia

Ahora esas demandas parece que sí son atendidas. La multinacional ha confirmado esta semana que no está entre sus planes cerrar ninguna de las seis plantas que mantiene operativas en Italia. Al contrario, tendrán carga de trabajo asegurada hasta 2032 y esta se va a incrementar a partir de 2026. De esta forma, prevé llegar a 500.000 vehículos ensamblados en 2025 e ir subiendo progresivamente. También para el año que viene tiene prevista una inversión de 2.000 millones de euros enfocada en el mercado transalpino. 

La carga de trabajo se centrará en una nueva generación de Fiat 500, que se ensamblará en Mirafiori (Turín). Además, en Pomigliano, cerca de Nápoles, se va a desarrollar la nueva plataforma denominada STLA Small, enfocada a eléctricos pequeños, que estaría operativa a partir de 2028. Y Stellantis aspira a ampliar la producción local del Jeep Compass, el Lancia Gamma y el DS7, así como modelos híbridos del Alfa Romeo Giulia y Stelvio. Una carga de trabajo que no afecta a las factorías del grupo en España. Stellantis tiene aquí tres fábricas, en Madrid, Vigo y Zaragoza, que ensamblan para Citroën, Peugeot, Opel y Fiat. 

La consecuencia de este compromiso de producción e inversión es que, ahora, el Gobierno italiano ya no ve con malos ojos el respaldo económico a los planes de Stellantis. El ministro de Empresas, el citado Adolfo Urso, aseguró, tras reunirse en Roma con representantes de la multinacional y de los sindicatos, que se plantean un fondo de 1.600 millones de euros para respaldar la cadena de producción automovilística en el país, lo que beneficiaría a Stellantis. De esa cifra, cerca de 1.000 millones se destinarán a lo largo de 2026. 

“Este es un día importante para la industria automovilística italiana y sus trabajadores”, aseguró Urso en declaraciones recogidas por la prensa italiana. “Habíamos pedido a Stellantis que nos presentase un plan industrial con inversiones importantes, con modelos y plataformas de producción, que pudieran garantizar todas las fábricas italianas y sus niveles de empleo. Y hemos tenido las respuestas”, indicó tras esa reunión. “Creo que esto puede marcar un nuevo comienzo”, reconoció el ministro de Empresa y 'made in Italy'.

¡Buenos días!

¿Cómo llevas la semana? Nosotros miramos a Francia con cierta estupefacción ante lo que era el anunciado y sonado fracaso de Emmanuel Macron, presidente de la república. Macron desoyó el resultado de las urnas y se unió a la derecha para nombrar a un primer ministro conservador como Michel Barnier, que ya es el más efímero de la historia de Francia. A veces los políticos se empeñan en desafiar tanto a las matemáticas como a la propia ciencia política al plantear situaciones que no se ajustan ni a la geometría parlamentaria ni al zeitgeist (el espíritu del tiempo), como es el caso de Alberto Núñez Feijóo y su propuesta de moción de censura sin apoyos ni respaldo. 

Para lanzar una propuesta así hay que tener cierta seguridad de que vas a salir respaldado porque si no se genera una incertidumbre innecesaria. La incertidumbre, la falta de certezas, pone muy nerviosos a los empresarios. Es comprensible. Se diseñan presupuestos y planes estratégicos, se programan inversiones y el lanzamiento de nuevos productos, se contrata a personal... Un cambio en el Gobierno o una modificación legislativa puede ser la clave para el buen funcionamiento de una compañía. Como se empeña en repetir la patronal CEOE la seguridad jurídica es fundamental para los negocios, aunque a veces se confunda seguridad jurídica con una regulación acorde a lo que el empresariado demande.

Pero qué pasa cuando es la empresa la que provoca inseguridad al saltarse a la torera las leyes, que otras empresas están cumpliendo. Es el caso de Glovo. La compañía de reparto a domicilio no ha querido cumplir hasta ahora la normativa del Ministerio de Trabajo para evitar el abuso de falsos autónomos en el sector de las plataformas digitales de reparto. La normativa entró en vigor el 12 de agosto de 2021, tras un plazo de tres meses para que las empresas se adaptaran a la obligación de contratar laboralmente. Desde entonces, Glovo ha seguido sin cumplir la legislación vigente y acumulando condenas millonarias. 

¿Qué ha pasado ahora para que los directivos de Glovo se avengan a cumplir la Ley? Por primera vez en España un directivo del capitalismo de plataformas tuvo que ir a declarar a un juzgado como investigado por la vía penal. Oscar Pierre, fundador y director general de Glovo, está imputado por un delito contra los derechos de los trabajadores, pero, y es aquí donde está la clave, ha pasado de la jurisdicción social a la penal.

Hay que recodar que el Gobierno modificó el Código Penal para evitar el abuso de los falsos autónomos. El delito al que se enfrenta Pierre se castiga con penas de cárcel de seis meses a seis años. La Fiscalía acusa a Pierre de querer mantener la relación de falsos autónomos con sus repartidores para “reducir costes empresariales” de Glovo al no garantizar a los riders un salario profesional conforme a la jornada de trabajo realizada y dejar de ingresar a la Seguridad Social las cotizaciones laborales correspondientes.

Pues mano de santo. Solo un día antes de que Pierre declarase ante la Justicia, Glovo cambia su modelo de negocio en España. La matriz de la compañía, Delivery Hero, comunicó que va a “cambiar de un modelo autónomo a un modelo basado en el empleo para sus repartidores en España”. El objetivo, según la empresa, es “evitar más incertidumbres legales que conduzcan a un aumento de contingencias”, ante la batalla judicial que tiene por delante. “Se espera que el cambio de modelo operativo, limitado al negocio de Glovo en España, tenga un impacto de aproximadamente 100 millones de euros en el Ebitda”, añadió. 

En su declaración ante la jueza, Pierre alegó que la regularización de las condiciones laborales de miles de riders busca la paz social y evitar nuevas “discusiones” con la Inspección de Trabajo, tratando de desligarla de su causa penal, aunque todo lo relacione. De momento seguirá el proceso judicial al que habrá que sumar otras causas: la empresa Just Eat, que sí tiene a los repartidores contratados como empleados, reclama a Glovo 295 millones de euros por competencia desleal. 

Lo que es la seguridad jurídica, que cuando uno ve que puede afectar en carne propia se cambia el modelo de negocio y lo que haga falta.

El gráfico

La elección de Donald Trump como presidente de Estados Unidos va a dar un vuelco a las relaciones comerciales del mundo. Su estrategia de imposición de aranceles a las importaciones de otros países va a perjudicar a la Unión Europea, aunque España va a ser una de las naciones que menos se vea afectada y consolida su buena marcha económica. Trump ya aplicó aranceles durante su anterior mandato y la respuesta de otros bloques comerciales fue responder de la misma manera, iniciando una guerra comercial con la UE y China de la que no se sabe si hay un claro ganador. “Cuando se empieza a considerar una guerra comercial, inmediatamente se puede ver una escalada, lo que en mi opinión es negativo. No beneficia a nadie, ni a Estados Unidos ni a Europa, ni a nadie en realidad. Induciría una reducción global del PIB”, lamentó Christine Lagarde, presidenta del Banco Central Europeo. España será la economía europea menos dañada directamente por la guerra comercial, ya que nuestro sector exterior es el que menos depende de Estados Unidos y China, los principales contendientes de un conflicto arancelario. En esta información te explicamos por qué España será la economía menos dañada por la guerra comercial que se cierne sobre la UE.

El dato

120 millones de euros

Es lo que deja de ingresar Cataluña cada año por las maniobras de los contribuyentes más ricos en “una estrategia de mínimización de la carga fiscal”. Esta fórmula de elusión fiscal la ha puesto sobre la mesa la investigadora del Banco de España, Isabel Micó-Millán, que ha descubierto que el 0,5% con más riqueza entre los catalanes hacen aportaciones de capital a “empresas familiares” antes de su muerte para que sus herederos paguen menos impuestos. La investigadora ha elegido el ejemplo de Catalunya para analizar el tributo de sucesiones y donaciones porque, en 2014, la Generalitat realizó “una importante reforma” que eliminó parte de las exenciones que se habían establecido algunos años antes, principalmente a los más ricos, y que se mantienen o se han introducido recientemente en otras Comunidades, como en Madrid o en Andalucía. Financiación singular es la que tienen los de siempre. Aquí te explicamos cómo los ricos de Cataluña eluden un tercio del impuesto de sucesiones transfiriendo patrimonio a sociedades familiares.

Entrepreneurs

¿Quién maneja los hilos de la industria inmobiliaria en España? Las relaciones entre empresas, grupos y asociaciones ayudan a entender el entramado en torno a un bien básico como la vivienda. Los grupos de presión en defensa del negocio inmobiliario sin injerencia de la Administración Pública y las empresas del sector están plagados de ex cargos políticos de diferente signo político, que embarran aún más un mercado lleno de grandes propietarios, que tiene poco de libre y más de selva. En esta información te contamos quién es quién en el lobby inmobiliario: desde una ex alto cargo de vivienda a un exministro o el jefe de protocolo de la antigua Casa Real. 

Estos grupos de presión son los primeros que han salido a protestar tras el anuncio del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, de la creación de una empresa pública de vivienda a nivel estatal. Aquí te contamos cuándo, cómo y para quién: las claves de la empresa pública con la que el Gobierno quiere construir vivienda asequible.

Cada vez que habla sube el pan

“El éxito de Stellantis, desde su creación, se ha basado en una perfecta alineación entre los accionistas de referencia, el consejo de administración y el consejero delegado”

Comunicado de Stellantis 

Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler o Dodge son las marcas que están bajo el paraguas de Stellantis. Son enseñas que están en el imaginario colectivo de millones de personas, pero como empresas están viviendo uno de sus peores momentos. Por un lado, la creciente competencia de los fabricantes chinos, hasta hace muy poco, prácticamente desconocidos, está afectando a las ventas, no solo de Stellantis, también de otras marcas icónicas como las de Volkswagen, que se va a saldar con despidos y el cierre de fábricas. De momento, de poco ha servido la imposición de aranceles por parte de Bruselas a las enseñas chinas. La crisis de Stellantis ya se ha cobrado la cabeza de su consejero delegado, Carlos Tavares, que deja la compañía antes de lo previsto. Lamentablemente no parece que solo sea un problema de elección de directivos. Aquí te explicamos cómo la dueña de Peugeot y Fiat se descabeza en plena batalla por los eléctricos chinos y con la amenaza arancelaria de Trump.

Otra empresa que está atravesando uno de los momentos más complicados de su historia es Intel. Tras perder el tren de los chips para dispositivos móviles y el de los chips para la inteligencia artificial, el hombre que había trazado el plan para sacar del atolladero la compañía tecnológica ha anunciado su retiro de forma inesperada. Pat Gelsinger, director ejecutivo de Intel, abandona el puesto con carácter inmediato. En este enlace te contamos que el jefe de Intel se jubila en medio de la mayor crisis histórica de la compañía.

Bien público

“Hernias discales, tendinitis crónicas en el manguito rotador, epicondilitis en el codo, los metacarpianos operados, problemas en las rodillas, de salud mental...” Son las patologías que afectan cada día a las trabajadoras de la limpieza y del hogar y de cuidados. En la actualidad son enfermedades cuyo origen laboral no es reconocido como tal, salvo en algunos casos y después de haber pasado por los tribunales. “Estamos haciendo una media de 70 camas al día y ¿me estás diciendo que de eso no tengo la espalda jodida?”, dice Mar con indignación. Hace dos años le reconocieron una incapacidad permanente, pero con origen de enfermedad común. Ahora, al igual que la lucha por el derecho a cobrar el desempleo, las trabajadoras, organizadas en los colectivos Territorio Doméstico y Kellys Madrid, han lanzado una campaña para pelear por el reconocimiento de sus enfermedades profesionales y de otros derechos asociados, como el acceso a la jubilación anticipada para profesiones penosas. Aquí puedes leer un reportaje de Laura Olías sobre la reivindicación de las trabajadoras del hogar y las limpiadoras de hotel para el reconocimiento de sus enfermedades profesionales y denunciar la desprotección que sufren.

Nos gusta la competencia

En esta sección te traemos una serie de artículos de otros medios que nos han parecido interesantes:

Se acabó el primer boletín de diciembre. Nos volvemos a ver el jueves que viene. Mientras nos puedes escribir a contraoferta@eldiario.es con tus propuestas, quejas o ideas.

¡Buena semana!

Stellantis es la compañía detrás de algunas de las grandes marcas de coches con más historia tanto en Europa como en Estados Unidos. Es dueña de Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel o Alfa Romeo y, también, de Jeep, Chrysler o Dodge. Sin embargo, tener enseñas con solera hace tiempo que ha dejado de ser una garantía para vender coches, sobre todo por la creciente competencia de los fabricantes chinos, hasta hace muy poco, prácticamente desconocidos.

Esa rivalidad de las automovilísticas del gigante asiático –que ha conllevado la imposición de aranceles por parte de Bruselas– y la amenaza de más barreras comerciales en Estados Unidos han derivado en una crisis de los gigantes europeos. Por ejemplo, en el caso de la alemana Volkswagen, se va a saldar con despidos y el cierre de fábricas. Y en el de Stellantis, ya se ha cobrado la cabeza de su consejero delegado, Carlos Tavares, que deja la compañía antes de lo previsto. 

Tavares (Lisboa, 1958) llevaba tiempo en la cuerda floja. De hecho, la multinacional con sede en Países Bajos ya anunció hace unas semanas que había formado un comité para decidir quién le sustituiría a partir de 2026. Este pasado fin de semana, su marcha se ha precipitado, lo que deja a la multinacional en una situación bastante complicada.

La compañía se ha limitado a comunicar que Tavares, que lleva en el cargo desde 2021, presentó la dimisión el domingo y que el consejo de administración la aceptó con efecto inmediato. “En las últimas semanas, han surgido diferentes puntos de vista, que han dado lugar a esta decisión”, justificó a través de un comunicado. “El éxito de Stellantis, desde su creación, se ha basado en una perfecta alineación entre los accionistas de referencia, el consejo de administración y el consejero delegado”, añade. Una concordancia de objetivos que se había roto.

Hace solo unas semanas, la multinacional anunció que sus resultados de este año van a ser peores de lo que pensaba. Sobre todo, porque las ventas en Estados Unidos no tiran y por la creciente competencia de los modelos chinos. Un 'profit warning' que vino acompañado del cese de la directora financiera, Natalie Knight –que hace meses ya avisó de que los objetivos de la empresa eran “demasiado ambiciosos”– y de los directores de operaciones en América del Norte y en Europa. Y ahora, a esas marchas se suma la del consejero delegado. 

Al frente de Stellantis se queda un nuevo comité ejecutivo interino, presidido por John Elkann. Este último es el representante de la familia heredera del fundador de Fiat, los Agnelli, que también son dueños de Ferrari. Lo son a través de la sociedad Exor, que supera el 15% de Stellantis, por delante del 7% que suma la familia Peugeot y del Estado francés, que tiene algo más del 6% a través de Bpifrance Participations. Precisamente, el Gobierno italiano de Giorgia Meloni ha sido muy crítico con Tavares, por su recorte de producción en Italia, hasta el punto de que la política ultraderechista retiró los fondos estatales para que Stellantis, junto a Mercedes, pusiera en marcha una fábrica de baterías.

Un experto en recortes muy crítico con la burocracia

Tavares se puso al frente de Stellantis en 2021, tras la fusión de PSA, la antigua matriz de Peugeot y Citroën, con Fiat Chrysler, lo que dio lugar al segundo mayor fabricante de Europa, solo por detrás de Volkswagen. Llegó avalado por haber sorteado los números rojos de PSA y con el objetivo de replicar ese éxito con Stellantis. Un modelo de gestión basado en el recorte de gasto que abrió la puerta a poner punto final, en un par de años, a las marcas del grupo que sean menos rentables.

Sin embargo, la realidad se ha llevado por delante sus planes. Una estrategia comercial marcada desde hace meses por la decisión de la Unión Europea de poner aranceles a las importaciones de coches eléctricos chinos. Tavares ha sido muy crítico con la política europea respecto a la industria del automóvil y ha augurado el cierre de fábricas por los problemas para que sean rentables frente a sus competidores. “Los fabricantes de automóviles chinos no irán a Alemania, Francia o Italia a construir sus coches, porque allí tendrían desventajas de costes, empezando por los costes energéticos”, aseguró. 

También, con la burocracia. Hace unos días, en una entrevista con el diario El Mundo, afirmó que Europa tendría que seguir el ejemplo de Marruecos. “Cuando se habla con su Gobierno, no es con varios ministros, sino con uno que luego se coordina con el resto. No eres víctima de la burocracia como en Europa, que es un gran lío en términos de regulación. En Marruecos allanan el camino para centrarse en lo importante: costes competitivos que permiten vender coches asequibles y de calidad con un margen razonable”, señaló.

Pero las automovilísticas no solo tienen que gestionar la política arancelaria de la UE, también en Estados Unidos. Allí, Donald Trump ya ha adelantado que tiene intención de colocar un recargo comercial del 25% a los vehículos fabricados en México. Allí, Stellantis cuenta con dos fábricas, en las que ensambla modelos de Jeep, Ram y Fiat. Inversiones que ahora están a la espera de la política que, finalmente, ponga en marcha Trump cuando llegue en enero a la Casa Blanca.

Inversión pendiente en España

También España está pendiente de las inversiones de Stellantis, porque tiene proyectada una planta de baterías en Figueruelas con una inversión que puede alcanzar los 4.000 millones de euros. Tras el adiós de Tavares, el presidente del Gobierno de Aragón, Jorge Azcón, ha asegurado que esta inversión no tiene por qué peligrar. “La vida de los directivos dentro de las grandes multinacionales, en ocasiones, es una vida con movimientos”, ha apuntado Azcon tras la dimisión del consejero delegado portugués.

También ha habido movimientos en bolsa. Este lunes, las acciones de Stellantis han llegado a hundirse más de un 8% y, en lo que va de año, han perdido cerca de un 47%, lo que deja el valor de la empresa en el entorno de los 33.000 millones de euros. Como comparación, Volkswagen vale más de 40.000 millones y eso que también se ha hundido casi un 30% en lo que va de año. 

A la espera de ver quién sustituye a Tavares, Stellantis tiene que dar la vuelta a sus negocios en Estados Unidos y en Europa. Entre enero y septiembre, las ventas en unidades en el primer mercado se desplomaron un 36% y, en el segundo, un 17%. Y mientras empiezan a sonar nombres como relevo. Por ejemplo, el de Luca de Meo, actual ex consejero delegado de Renault, porque también rondan los rumores de una fusión entre las dos automovilísticas. Una posibilidad que, hace solo unas semanas, Tavares calificó de “pura especulación”.

En el Fiat 600, recientemente incorporado al catálogo de la firma italiana, confluyen dos factores que, sobre el papel, permiten augurarle una buena acogida en el mercado español. El primero es la estética, que no en vano sigue siendo argumento primordial en cualquier proceso de compra y en este caso se beneficia del tirón del muy popular y atractivo Fiat 500, del que deriva el 600. El segundo elemento que invita al optimismo está más vinculado a la tecnología que al diseño, y concretamente a la hibridación ligera con que el grupo Stellantis ha comenzado a regar a múltiples modelos de sus diferentes marcas.

Para no extendernos en cuestiones subjetivas, demos por sentado que el nuevo modelo de Fiat es un acierto desde el punto de vista del estilo, pues conserva los rasgos más sugerentes del 500 en una carrocería que, siendo notablemente más larga y espaciosa, sigue resultando armoniosa. Si además luce el vistoso color verde Océano de la unidad de pruebas, el coche entra directamente por los ojos.

Tenemos, pues, un coche muy chulo que, con 4,17 metros de longitud, dispensa en su interior la suficiente amplitud para cuatro personas y, en la versión mild hybrid de la que vamos a tratar, cuenta con un maletero que cabe considerar grande en un modelo del segmento B: 385 litros que pasan a ser 1.256 cuando abatimos los respaldos de los asientos traseros.

Si el vehículo es tentador en su aspecto externo, no lo es menos de puertas adentro, especialmente si se elige la terminación más lujosa de las dos disponibles, llamada La Prima. Como se puede apreciar en las fotografías, el cálido color marfil dominante en el interior, incluida la pieza que recorre de lado a lado el salpicadero, contribuye a crear un ambiente acogedor. Los asientos de esta versión llevan la mención Fiat impresa en su piel sintética y pespunteada de azul.

El 600 es uno de los numerosos modelos de Stellantis que ha recibido en los últimos meses la tecnología de hibridación ligera de 48 voltios, que el grupo abraza con entusiasmo ahora que las ventas de coches enteramente eléctricos se ralentizan en toda Europa. Compuesto por un motor de gasolina de 1,2 litros, otro eléctrico de 21 kW integrado en la caja de cambios, automática de doble embrague y seis velocidades, y una pequeña batería de 0,9 kWh, el sistema tiene la singularidad de poder mover el coche a baja velocidad. Y, lo que con toda seguridad le importará más a un número creciente de usuarios, da acceso al precisado distintivo Eco de la DGT.

En el 600 Hybrid, el motor eléctrico se encarga de iniciar la marcha durante los primeros metros sin necesidad de que intervenga el térmico, y además lo asiste cuando el conductor requiere de mayor aceleración. Al maniobrar o circular despacio, pues, dicho propulsor se ocupa de poner y mantener en movimiento el vehículo. Y este puede también desplazarse a vela, esto es, con el motor de combustión apagado, durante los descensos o cuando el conductor no pisa el pedal del acelerador. Estas cualidades se traducen en un ahorro de combustible que oficialmente se cifra en alrededor del 15%.

El sistema mild hybrid del modelo italiano está disponible en variantes de 100 y 136 caballos. Hemos conducido la primera, que dispone a nuestro parecer de la fuerza necesaria para un coche de este tamaño y peso, inferior a 1.300 kilos, y presenta un consumo muy comedido. En nuestro recorrido habitual de pruebas ha firmado un registro medio de 5,8 litros/100 km, que está lejos de los 4,9 obtenidos en ciclo WLTP combinado pero no deja de ser frugal.

Algún aspecto por mejorar

Nos ha gustado que el 600 Hybrid monte levas en el volante para poder cambiar manualmente de marcha, pero nos agrada menos el tipo de selector elegido para gestionar esa misma transmisión automática, a base de teclas que quedan un tanto alejadas del conductor y lo obligan a incorporarse desde el asiento para pulsarlas. También nos ha sorprendido, al menos en un primer momento, que la pantalla central de 10 pulgadas no esté ligeramente orientada hacia quien se sienta al volante.

Una última pega que podemos ponerle al vistoso 600 es que Fiat haya decidido suprimir los modos de conducción que sí encontramos en modelos de la propia Stellantis que comparten con él la tecnología mild hybrid, como el Opel Corsa del que te hablamos en este reciente artículo. Con un elemento como este, el usuario puede regular mejor, a nuestro juicio, la potencia que precisa en cada circunstancia y la inmediatez de respuesta que espera, razón por la que conviene, por ejemplo, escoger el modo Sport cuando necesitamos encadenar varios adelantamientos y un programa mucho más tranquilo como el Eco en pleno embotellamiento, por imaginar otro supuesto muy frecuente en tantas ciudades.

El 600 Hybrid de 100 caballos está a la venta desde 23.447 euros en la versión de acceso a la gama y por 28.147 en la más equipada La Prima, mientras que el modelo de 136 CV sube a 24.857 y 29.557 euros en los mismos acabados.

Por último, el coche dispone de una versión 100% eléctrica de 156 CV disponible en dos terminaciones: Red, que cuesta 34.445 euros, y La Prima, cuya factura asciende a 39.145 euros antes de aplicar potenciales ayudas.

Se le ha dado varias veces por muerto, comercialmente hablando, y sin embargo el Fiat Panda sigue adelante con una andadura que cumple ya 44 años. A pocos meses de que llegue el modelo Grande Panda, de un segmento superior, el Panda normal sobrevive desdoblado ahora en dos variantes, llamadas Classic y Pandina, al tiempo que se sitúa como el vehículo con motor mild hybrid más asequible del mercado español.

Con 3,68 metros de largo, por casi 4 metros del que será su hermano mayor, el nuevo Panda incorpora las obligadas ayudas a la conducción (ADAS) junto con mejoras tecnológicas entre las que se incluye, por ejemplo, un cuadro de instrumentos digital. El maletero mantiene su capacidad, de 225 litros ampliables a 870 al abatir los respaldos traseros.

Su variante básica, Classic, es básicamente el Panda que estaba a la venta hasta la fecha al que se le han añadido las mencionadas ADAS y algún detalle lúdico como la carita de un oso panda impresa en los tapacubos. Con el descuento que se aplica ahora mismo a cualquier cliente, esta versión cuesta 14.900 euros, en lo que es hoy la etiqueta Eco más barata del mercado entre los modelos equipados con hibridación ligera; es decir, si excluimos al Dacia Sandero de GLP.

La otra configuración del Panda, inédita hasta ahora, es la denominada Pandina, más equipada y de aire SUV -sobre todo gracias a las protecciones de plástico negro que adornan su carrocería-, que toma su nombre del apelativo afectuoso con el que los italianos llaman a su Panda. El precio asciende en este caso a 17.600 euros.

En el Pandina se aplica a rajatabla la filosofía No more Grey de Fiat, con lo que la paleta de colores disponible se compone de los colores amarillo (sin sobreprecio), blanco, negro, rojo y azul, que cuestan 400 euros. Como opción de personalización se ofrece un techo negro en contraste por 200 euros adicionales. Además, las carcasas de los retrovisores pueden estar pintadas en el color de la carrocería o, para las unidades blancas y negras, en amarillo, todo a fin de dotar de un extra de picante a un coche que ante todo es desenfadado y alegre.

Volviendo al modelo básico, conviene introducir algunas precisiones. Pelado, este Panda Classic incorpora solo cuatro plazas y la preinstalación de radio, para mencionar únicamente sus dos carencias más destacables. Fiat recomienda añadir el Pack City, que sale por 750 euros, para disponer de radio DAB servida en pantalla de 5 pulgadas y provista de Bluetooth, USB y mandos en el volante, además de retrovisores eléctricos y calefactables, control de crucero y asiento del conductor regulable en altura. Por la quinta plaza, para quien la requiera, hay que pagar otros 200 euros.

El modelo básico sí lleva aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros, volante ajustable en altura y sensor de presión de neumáticos. Por lo que respecta a la seguridad, cuenta con sistema de frenada de emergencia, alerta de cambio involuntario de carril, detector de fatiga, seis airbags y sensor de aparcamiento trasero.

Vistoso y Eco

En cuanto al Pandina, mucho más rico en equipamiento -digamos- no obligatorio por ley, equipa entre otros elementos faros antiniebla delanteros, luces diurnas de led, llantas de acero de 15“, vidrios sobretintados, barras de techo longitudinales en negro, tapicería negra con monograma Pandina y tejido sostenible Seaqual en las plazas delanteras, acompañado todo ello de la estética campera del ahora extinto Panda Cross.

En el Pandina, la pantalla táctil crece hasta las 7 pulgadas e incorpora Android Auto y Apple Carplay. Los sensores de luces y lluvia son de serie, así como las luces largas automáticas, y como opción se ofrece el Pack Yellow que incluye las carcasas de los retrovisores en amarillo.

En cuestión de diseño, esta versión tope de gama luce una moldura con el logotipo Pandina en contraste con el color de la carrocería y la serigrafía, también de su nombre, en la custodia, aunque esta última resulta difícil de ver en determinadas condiciones de luz, por ejemplo a mediodía en un día soleado, que es cuando hemos tenido la oportunidad de conducir el coche.

En sus dos variantes, el incombustible Panda monta un único motor 1.0 de tres cilindros y 70 caballos que, combinado con un cambio manual de seis marchas, dispone de un sistema de hibridación ligera de 12 voltios. Este último, que otorga al vehículo el distintivo Eco, estaba ya disponible en el Panda y no debe confundirse con la nueva tecnología mild hybrid que el grupo Stellantis reserva para el Grande Panda y sus hermanos, el Opel Frontera y el Citroën C3 Aircross, así como para otros muchos modelos del consorcio que ya la están acogiendo desde hace pocos meses. 

El grupo Stellantis ha tardado algo más de lo esperado en desarrollar la tecnología de hibridación ligera de 48 voltios (MHEV), pero ahora que la tiene en su arsenal está decidido a aprovecharla con profusión. Uno de los últimos modelos del consorcio en recibirla ha sido el Fiat 600, que se presentó en el mercado español, hace pocos meses, con una versión exclusivamente eléctrica.

En este artículo te contamos el funcionamiento de esta variante de baterías, cuya autonomía teórica en ciclo WLTP se sitúa en 400 kilómetros. En condiciones de frío, lluvia y aguanieve, el 600e registró en enero un consumo medio de 18,5 kWh/100 km -lejos de los 15,2 homologados-, con el que el alcance real en esas circunstancias nada favorables para un modelo eléctrico se quedó ligeramente por debajo de los 300 km.

Ahora, el desenfadado modelo italiano pasa a ofrecerse también en dos variantes microhíbridas, o mild hybrid, de 100 y 136 caballos, ambas con distintivo ambiental Eco de la DGT y capaces de rebajar alrededor de un 15% tanto el consumo de carburante como las emisiones de CO2 en comparación con un motor gasolina con cambio automático de características similares. Los registros oficiales son de 4,8-4,9 litros/100 km, según la versión, y de 109 g/km, respectivamente.

Como la de otros modelos MHEV de Stellantis, la hibridación ligera incorporada en el Fiat 600 combina un motor de gasolina de 1,2 litros y otro eléctrico de 21 kW integrado en la caja de cambios automática de doble embrague. Una pequeña batería de 0,9 kWh se encarga de proporcionar energía suficiente para mover el coche a baja velocidad.

Otro rasgo distintivo de la tecnología empleada aquí es que el motor eléctrico permite recorrer los primeros metros sin necesidad de que el térmico empuje, además de asistirlo en los momentos de mayor aceleración. Al maniobrar o circular despacio, pues, dicho propulsor se ocupa de poner y mantener en movimiento el vehículo. Por último, el 600 Hybrid puede desplazarse a vela, esto es, con el motor de combustión apagado, durante los descensos o cuando el conductor no acelera.

En resumen, el modelo de Fiat cuenta con potencia extra cuando se necesita y mayor elasticidad a bajas revoluciones, lo cual se traduce en aceleraciones y arranques más ágiles, así como salidas silenciosas y transiciones rápidas.

Sobre el papel, el 600 Hybrid ofrece una autonomía eléctrica de 1 kilómetro circulando a menos de 30 km/h en ciudad y haciéndose cargo el motor eléctrico de las arrancadas y las maniobras de aparcamiento. Sin embargo, esa cifra dice poco de las posibilidades del sistema híbrido, pensado para que la función de recuperación de energía en deceleraciones, frenadas y pendientes descendentes permita, además de recargar la batería, afrontar una parte de los trayectos urbanos sin necesidad de recurrir al motor térmico ni gastar combustible.

Confort y seguridad

El Fiat 600 tiene 4,17 metros de longitud y el amplio espacio interior del que carece el modelo en el que se basa, el popular 500. Además, se pretende un coche sostenible al incorporar, por ejemplo, un tejido de asientos elaborado a partir de material reciclado o elementos del salpicadero confeccionados en bioplástico Fascia.

Entre los sistemas que conforman su equipamiento de confort merecen mencionarse los ocho colores diferentes de la iluminación ambiental y de la pantalla de la radio, además de un asiento del conductor equipado con regulación eléctrica y función de masaje de espalda para hacer más llevaderos desde los trayectos cotidianos hasta los viajes más largos.

El 600 Hybrid puede proporcionar, en función de las versiones, dispositivos como el portón eléctrico manos libres, climatizador automático, sensores de luces y lluvia y equipo de sonido con seis altavoces. En lo relativo a conectividad e infoentreteniemiento, dispone de cuadro de instrumentos digital TFT de 7 pulgadas y radio con pantalla táctil de 10“, esta última personalizable y provista de navegación conectada, integración de smartphone, conexión inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto y una extensa oferta de servicios conectados.

Por lo que hace a la seguridad, cuenta con control de crucero adaptativo, asistente de velocidad inteligente y detector de vehículos en el ángulo muerto. A ello se añaden la frenada de emergencia dotada de reconocimiento de ciclistas y peatones, el detector de fatiga del conductor y la cámara de visión trasera de 180 grados con cuadrículas dinámicas que ayudan a evitar cualquier obstáculo al aparcar o realizar maniobras complejas.

Por último, los servicios Uconnect del 600 incluyen comandos de voz para comunicarse con la navegación conectada a bordo y el sistema de navegación TomTom, cuyos mapas se actualizan automáticamente y muestran todas las gasolineras -o estaciones de carga en el caso del 600e- disponibles en la ruta, además de proporcionar información en tiempo real sobre las plazas de aparcamiento libres disponibles en la vía pública.

Los 600 mild hybrid están a la venta desde los 23.447 euros del modelo de 100 CV en acabado básico y los 29.557 que hay que pagar por la versión de 136 CV en la más lujosa terminación La Prima.

Las sinergias dentro de los grandes consorcios automovilísticos a veces obran milagros. En el caso de Stellantis, la fórmula rompedora del Citroën Ami tuvo gracias a ellas una primera declinación en el Opel Rocks-e y, ahora, encuentra otra lectura bien diferente en el nuevo Fiat Topolino, donde los aspectos prácticos compiten en relevancia con el inconfundible diseño italiano. 

La marca turinesa se ha decidido a rescatar esta denominación histórica como para destacar una coincidencia de concepto: así como el Topolino original, que se produjo entre 1936 y 1955 y luego dio lugar al Cinquecento, trajo consigo un estilo desenfadado y una movilidad asequible, el nuevo hace lo propio en los tiempos de la electrificación.

En lugar del legendario motor de gasolina de 569 centímetros cúbicos encontramos aquí otro pequeño propulsor eléctrico de poco más de 8 caballos, alimentado por una batería de 5,4 kW gracias a la cual se pueden recorrer unos 75 kilómetros. Técnicamente, estamos ante un cuadriciclo de categoría L6e, con la velocidad máxima limitada a 45 km/h y que puede conducirse desde los 15 años con el solo requisito de poseer la licencia AM, la misma que sirve para llevar ciclomotores.

La decisión de sacar al mercado ahora el Topolino obedece al hecho de que la mayor parte de la oferta de microcoches en España monta motores de combustión, en tanto que el 25% eléctrico de ese mercado se halla dominado por el Ami. Frente al modelo francés, Fiat juega la baza del estilo -atrevido, alegre y con un punto vintage- a cambio de un precio ligeramente superior.

En estos días se pone a la venta la versión cerrada, con puertas, del ratoncito (que es lo que significa topolino en italiano) por 9.890 euros, y en unas semanas llegará la descapotable o Dolce Vita, con el techo de lona enrollable del modelo original y unos cordones de tipo discoteca a ambos lados de la carrocería. La marca espera vender en España y Portugal alrededor de 1.000 unidades de ambas variantes en un año completo una vez que tenga lugar el lanzamiento en el país vecino.

El Plan Moves III, recién prorrogado por el Gobierno hasta diciembre, contempla para cuadriciclos como el presente una ayuda de 1.400 euros o bien de 1.600 si el comprador entrega otro vehículo para achatarrar.

Como sus hermanos de Stellantis, este tiene una longitud de solo 2,5 metros y una anchura de 1,4, así como dos plazas, la del conductor con regulación longitudinal y la otra fija. El radio de giro de 7,2 metros lo hace prácticamente girar sobre sí mismo, lo cual facilita sobremanera las maniobras de aparcamiento. No obstante, a la dirección le falta algo de precisión durante la marcha normal, según hemos apreciado durante una jornada de conducción por el centro de Madrid, y el volante nos parece demasiado grande y poco chic para un vehículo que presume precisamente de coqueto.

Accesorios muy ‘cool’

El interior, de aire espartano, se puede adornar -y mucho- en el Topolino con una serie de accesorios que ha desarrollado la firma especialista en accesorios Mopar. Entre ellos encontramos un altavoz Bluetooth; un ventilador con entrada USB, que se antoja imprescindible dado que el coche no dispone de aire acondicionado; una toalla para cubrir los asientos después de haber ido a la playa o a la piscina; un cable de ducha para asearse después de esas u otras actividades, y el portamaletas inspirado en el del primer Topolino.

Con otro accesorio muy vistoso, el Dolce Vita Box, el volumen de almacenamiento interior asciende a 61 litros. Recordemos que el vehículo carece de maletero como tal, pero dispone de un espacio delante del asiento del acompañante donde cabe un trolley, aunque este no queda sujeto porque no se ha dispuesto ningún utensilio que cumpla esa función.

En el Topolino, todo se pretende disfrutable y sencillo, incluida la recarga eléctrica. No hay que preocuparse aquí de cables especiales, porque basta con uno convencional, como el de cualquier electrodoméstico. Sin embargo, puede no ser tan sencillo encontrar una toma de este tipo en un aparcamiento subterráneo, en cuyo caso hay que recurrir a un adaptador. En todo caso, la recarga completa de la batería lleva unas cuatro horas.

Como cabe esperar, el vehículo carece de pantalla multimedia y ofrece en su lugar un soporte para que el usuario coloque allí su móvil y lo utilice como navegador o lo que estime conveniente.

El proceso de compra es igualmente sencillo y, en principio, rápido. Solo cabe hacerlo por internet y a través de únicamente tres clics, según la marca. De todas maneras, quienes no se sientan cómodos con las gestiones online pueden acudir a un concesionario de Fiat para recibir el asesoramiento que precisen.

Fiat ha dado a conocer las primeras imágenes de su nuevo modelo Grande Panda, el primogénito de su nueva familia de vehículos inspirada en el Panda clásico de la década de los 80. Se trata del primer coche de la nueva gama global de la marca turinesa, basada en una plataforma multienergía que permitirá ofrecer versiones 100% eléctricas, híbridas y seguramente también de combustión. El Grande Panda, que viene a ser la variante italiana de los recién presentados Citroën C3 y ë-C3, aterrizará primero en Europa, Oriente Próximo y África.

Estamos ante un vehículo del segmento B que mide 3,99 metros de longitud, esto es, 34 centímetros más que el Panda actualmente a la venta. Con un diseño de líneas limpias, habitabilidad amplia dentro de un volumen compacto y capacidad para cinco personas, el coche aspira a conciliar el confort familiar en desplazamientos largos con las exigencias de la movilidad urbana actual.

Sobre el recién llegado, Olivier Francois, CEO de Fiat y director de Marketing global de Stellantis, ha declarado: “La mejor manera de celebrar los 125 años de Fiat es empezar a escribir las primeras páginas de nuestro futuro, empezando por el nuevo Grande Panda. Diseñado en Turín (Italia) por nuestro Centro Stile, la nueva creación de Fiat encarna los valores de su precursor. Este coche compacto se basa en una plataforma global que da a la marca la oportunidad de ampliar su alcance mundial. Con el Grande Panda, iniciamos la transición hacia plataformas comunes globales que cubren todas las regiones del mundo, trasladando los beneficios resultantes a sus clientes de todo el mundo. De hecho, el nuevo modelo se adapta perfectamente a las familias y a la movilidad urbana de todos los países”.

El Grande Panda es el primer miembro de la familia, a la que le seguirá el lanzamiento de un nuevo vehículo cada año hasta 2027. El nuevo conjunto de modelos ha sido desarrollado para ampliar la gama de la firma italiana y llegar al mayor número de mercados posible. El proyecto de Fiat consiste en fabricar vehículos en la misma plataforma global, la STLA Smart, que funciona en todas las regiones del mundo y permite a la marca crear muchos coches diferentes sobre una base constructiva común.

Con este Panda recrecido, el Centro Stile se ha propuesto transmitir fuerza y singularidad, al tiempo que una personalidad fresca y desenfadada que debe ser compatible con un uso innovador inteligente del espacio interior.

El diseño presenta una acusada forma de cuña para acentuar el dinamismo. En la carrocería se combinan sutilmente las líneas -digamos- estructuradas con trazos suaves y atrevidos que quedan enfatizados por los robustos pasos de rueda. En cuanto a la italianidad del Grande Panda, que no podía faltar, se hace inmediatamente evidente -señala Fiat- “a través de su icónico e irónico diseño italiano”. El familiar compacto se presenta con colores de carrocería brillantes, uno de los cuales será el amarillo que puedes ver en las imágenes.

Algunos aspectos destacados de su diseño son unas ópticas delanteras muy futuristas a base de píxeles, un pilar trasero especialmente ancho y robusto y la palabra Panda diseminada en una especie de bajorrelieve por varios puntos de la carrocería. Además, las llantas de 17 pulgadas, los prominentes pasos de rueda antes mencionados y los protectores de bajos en frontal y zaga le otorgan un cierto look de SUV.

El primero de cinco

El modelo recién presentado es el primer vehículo real derivado de una serie de concept cars basados en el Panda que Fiat desveló el pasado febrero. El Grande Panda es la traslación a la producción en serie de lo que entonces se mostró bajo el nombre de City Car, del que se aseguraba que estaba inspirado en el lugar de nacimiento de la marca: el emblemático edificio Lingotto de Turín, con su famosa pista de pruebas en la azotea.

Los diseñadores de Fiat dijeron haber tenido en cuenta algunas de las características especiales del Lingotto para crear el nuevo lenguaje de diseño, centrado en la ligereza estructural, la optimización del espacio y la luminosidad.

La serie de prototipos incluía además un Panda pick-up, pensado para facilitar las actividades al aire libre y dirigido muy particularmente al mercado sudamericano, y un Fastback de silueta muy aerodinámica que perseguía el menor consumo y aportaba un aire de modernidad y juventud superior al de muchos SUV. Fiat añadía una variante SUV que venía a ser un mega Panda y otra de tipo camper que rendía tributo a la versatilidad de que hizo enseña en los 80 uno de los modelos más populares que ha tenido nunca en su gama. 

En 1977, una etapa del Tour de Francia que partió desde Oloron-Sainte-Marie finalizó en Vitoria. Llegó a la fábrica de refrescos Kas, que en aquella época patrocinaba a un potente equipo. Ganó precisamente un corredor del conjunto local, José Nazabal. Al año siguiente dio positivo en dopaje. En aquel pelotón estaba quien por muchos es considerado el ciclista más importante de todos los tiempos, Eddy Merckx. Corría para el equipo Fiat y sería su último Tour.

La Justicia europea ha tumbado este martes la multa de la Comisión Europea a Fiat, de hasta 30 millones de euros, por impuestos no pagados en Luxemburgo. La Comisión Europea había reclamado en octubre de 2015 que la multinacional Fiat devolviera 30 millones de euros por ventajas fiscales recibidas en Luxemburgo, al concluir que constituyeron ayudas públicas ilegales.

“Los 'tax rulings' (decisiones tributarias anticipadas) que reducen artificialmente la carga fiscal a las compañías no están en línea con las normas en materia de ayudas de Estado de la UE. Es ilegal”, declaró en aquel momento la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, tras anunciar la decisión de Bruselas. “Este mensaje lo van a escuchar los gobiernos de los Estados miembros y las empresas. Todas las compañías, grandes o pequeñas, multinacionales o no, deben pagar su justa parte de impuestos”, añadió.

En el caso de Fiat, respaldado por el Tribunal General en 2019, y ahora revocado por el Tribunal de Justicia, el Ejecutivo comunitario concluía en su investigación que las autoridades luxemburguesas “redujeron indebidamente” la carga tributaria de la compañía en 2012 entre 20 y 30 millones de euros.

Así, en su auto de este martes, el Tribunal de Justicia anula la sentencia del TGUE recurrida por Fiat, “porque el error en que incurrió la Comisión Europea en la determinación de las normas efectivamente aplicables en virtud del Derecho nacional pertinente y, por lo tanto, en la identificación de la imposición considerada 'normal' respecto de la cual debía apreciarse la decisión anticipada en cuestión vicia todo el razonamiento referido a la existencia de una ventaja selectiva”.

De esta manera, el Tribunal de Justicia concluye que los fundamentos de Derecho de la sentencia recurrida, según el cual había una excepción al sistema general del impuesto de sociedades de Luxemburgo,“ adolecen de un error de Derecho al no tener en cuenta el principio de libre competencia, tal como se establece el Código luxemburgués del Impuesto y se precisa al definir el sistema de referencia para determinar si la decisión anticipada en cuestión confiere una ventaja selectiva a su beneficiario”.

Por tanto, el Tribunal de Justicia declara que el Tribunal General se equivocó al confirmar el marco de referencia elegido por la Comisión Europea para la aplicación del principio de libre competencia a las sociedades integradas en Luxemburgo y al no tener en cuenta las normas específicas que ponen en práctica dicho principio en ese Estado miembro. Así pues, el Tribunal de Justicia anula la decisión controvertida de la Comisión Europea, señalando que es erróneo su análisis del sistema de referencia y, por extensión, de la existencia de una ventaja selectiva concedida a Fiat.

Según el TJUE, al aceptar el TGUE que la Comisión Europea pudiera invocar normas que no formaban parte del Derecho luxemburgués, aun cuando había recordado que esa institución no disponía de competencias que le permitieran definir de forma autónoma la imposición considerada “normal” de una sociedad integrada, ignorando las normas fiscales nacionales, “el Tribunal General infringió las disposiciones del Tratado de Funcionamiento de la UE relativas a la adopción por la Unión Europea de medidas de aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de fiscalidad directa”.

La Comisión “toma nota”

“Tomamos nota de la sentencia del Tribunal de Justicia”, dice la Comisión Europea, “que anuló la sentencia del Tribunal General y anuló la decisión de la Comisión de octubre de 2015, que había encontrado que Luxemburgo concedió ventajas fiscales selectivas a la empresa financiera de Fiat, infringiendo las normas sobre ayudas estatales de la UE”.

La portavoz del Ejecutivo comunitario ha remitido al comunicado que la vicepresidenta ejecutiva Margrethe Vestager ha publicado, y en el que afirma que “la sentencia brinda una guía importante sobre la aplicación de las normas establecidas por la UE en el área de impuestos”, en tanto que el tribunal “ha confirmado que la acción de los Estados miembros en áreas que no están sujetas a la armonización por la legislación de la UE no está excluida del alcance de las disposiciones del tratado y el control de las ayudas estatales”.

Así, “la Comisión se compromete a seguir utilizando todas las herramientas a su disposición para garantizar que la competencia leal no se distorsione en el mercado único mediante la concesión por parte de los Estados miembros de exenciones fiscales ilegales a las empresas multinacionales. Esto incluye, por supuesto, continuar analizando las medidas de planificación fiscal agresiva de los estados miembros bajo las normas de ayuda estatal de la UE a la luz de la jurisprudencia más reciente del tribunal”.

Muchos de los primeros automóviles de Vitoria salieron de concesionarios instalados a principios del siglo XX en la calle de San Prudencio y en sus inmediaciones. Hasta 1982, esta arteria estuvo abierta a la circulación. Uno de las ‘garages’ más populares en Vitoria era el de Emilio de Álava e Ignacio Lascaray, importadores de vehículos franceses de la casa Citroën. Tenían el taller en Independencia y la exposición en San Prudencio, en el número 28. Todavía hoy existe un centro llamado Álava-Lascaray a las afueras de Vitoria.

De Álava, ciclista, tirador olímpico, ajedrecista y zahorí de petróleo, adquirió en 1924 el Citroën 5HP de color amarillo con matrícula VI-399. Se anunciaba como un coche económico que apenas consumía 6 litros de gasolina y 100 gramos de aceite cada 100 kilómetros. “Su sencillez es proverbial”. En el extinto café Iruña, ubicado al lado del garaje, De Álava defendió las bondades de su máquina y, para demostrarlas, subió con el vehículo hasta la cruz del monte Gorbea y las escaleras de la balconada de San Miguel, con un desnivel del 45%. Repitió la gesta en la década de 1960. Su hijo, que conserva el VI-399, hizo que, con 80 años, el coche volviera a escalar la Virgen Blanca en 2004. 

En el 8 de San Prudencio, Juan Guinea vendía a finales de la década de 1920 vehículos Fiat. El primer coche matriculado en Vitoria es un coche de la marca italiana y fue adquirido por Francisco de Zulueta el 3 de febrero de 1906. En los archivos no se conserva ninguna imagen del VI-1 ni del garaje. Guinea ofrecía automóviles de “6 a 40 caballos”, con “servo-freno” y “suspensión admirable”. “Son muy estables” y “suben bien las mayores pendientes”, se anunciaban. La marca “que priva entre las personas de gusto”, aseguraba Guinea sobre Fiat.

Se da la circunstancia de que, en la década de 1930, quien tenía la “representación exclusiva” para vender “automóviles, autocamiones, ómnibus tractores” de Fiat era el “Garage Universal” de Larramendi, Pipaón y Alberdi. Tenían dos sedes, una en Ortiz de Zárate y otra en la esquina de Eduardo Dato con San Prudencio donde hoy se ubican unos grandes almacenes de la cadena Arenal. En este concesionario se vendieron también vehículos de Renault o De Dion-Bouton, desaparecidos en 1932. Comercializaban igualmente bicicletas Peugeot, las “preferidas por todos los routiers por su solidez, elegancia y excelente resultado”. En Vitoria había mucha afición por el “chirrindularismo”. 

Según un folleto del propio garaje, Larramendi era el dueño de los automóviles VI-6, VI-8, VI-22, VI-27 y VI-28. Estas matrículas se dejaron de emitir en 2001 con el VI-8538-Y, un Mercedes-Benz 1857 LS. Otro Mercedes-Benz deportivo de Vitoria, de color rojo, fue el 0000-BBB de España.En otra esquina de la calle, la de San Prudencio con Fueros, frente al Gran Cinema Vesa y al Teatro Principal, ocupaba varias plantas el Garage La Unión, taller de reparaciones y exposición de venta de las marcas Chrysler, Dodge o Austin. En 1935, un 7HP de esta marca británica costaba 6.825 pesetas. El edificio luego se convirtió en Galerías Jaun y, ahora, se llama Ertza y tiene como inquilino a una entidad financiera.

La Comisión Europea ha abierto este miércoles una investigación en profundidad para evaluar la fusión propuesta de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) y Peugeot (PSA). A Bruselas le preocupa que la transacción propuesta “pueda reducir la competencia con respecto a los vehículos comerciales ligeros (furgonetas) por debajo de 3,5 toneladas en el Espacio Económico Europeo (EEE) y, más específicamente, en 14 Estados miembros de la UE y el Reino Unido”.

En muchos países, PSA o FCA ya es el líder del mercado en vehículos comerciales ligeros, y la fusión eliminaría a uno de los principales competidores, sostiene el Ejecutivo comunitario.

En este momento, a la Comisión le preocupa que la transacción pueda “reducir significativamente la competencia para ciertos tipos de vehículos comerciales ligeros” en los siguientes Estados miembros: Bélgica, Croacia, Chequia, Francia, Grecia, Hungría, Italia, Lituania, Luxemburgo, Polonia, Portugal, Eslovaquia, Eslovenia, España y el Reino Unido.

“En muchos de estos países”, dice la Comisión Europea, “PSA y FCA combinados tendrían altas cuotas de mercado, junto con la más amplia gama de marcas y modelos en todos los tamaños. Las dos partes parecen particularmente fuertes en el segmento de camionetas más pequeñas. Hay menos competidores en camionetas que en turismos, y en la mayoría de estos países, todos los competidores serían significativamente más pequeños que la entidad fusionada”.

La investigación preliminar de la Comisión muestra que PSA y FCA “han competido históricamente por furgonetas en varios Estados miembros de la UE y que los precios han colocado sus furgonetas de manera similar. La fusión eliminaría así una importante restricción competitiva para ambos”.

Además, “el mercado de vehículos comerciales ligeros parece caracterizarse por barreras relativamente altas para la entrada y la expansión, por ejemplo, la necesidad de tener una red de servicio suficientemente grande que no sea rápida y fácil de configurar”.

La Comisión Europea ahora llevará a cabo una investigación en profundidad sobre los efectos de la transacción propuesta para determinar si es probable que reduzca significativamente la competencia efectiva.

La transacción propuesta se notificó a la Comisión el 8 de mayo de 2020. La Comisión tiene ahora 90 días hábiles, hasta el 22 de octubre de 2020, para tomar una decisión. La apertura de una investigación en profundidad no prejuzga el resultado de la investigación.

FCA y PSA comunicaron en octubre la voluntad de fusionarse para constituir el cuarto fabricante mundial de automóviles, con sinergias estimadas en 3.700 millones de euros (más de 4.000 millones de dólares) anuales, ventas de 8,7 millones de unidades (el 9,5 % del total global) y una capitalización de unos 45.000 millones de euros (48.800 millones de dólares).

La crisis del coronavirus ha golpeado especialmente al sector automovilístico, y FCA y PSA anunciaron recientemente que no pagarán el dividendo ordinario en 2020 correspondiente al año fiscal de 2019, informa Efe. Fiat Chrysler ha confirmado que pedirá un préstamo de 6.300 millones de euros avalado por el Estado italiano, valiéndose de las líneas de crédito puestas a disposición de las empresas que afronten problemas por el COVID-19.

El grupo automovilístico italoestadounidense Fiat Chrysler (FCA) y el fabricante francés PSA (Peugeot-Citroën) han aprobado un acuerdo de fusión que convertirá al nuevo grupo en el cuarto productor mundial de automóviles, según ha informado FCA en un comunicado. Fabricarán 8,7 millones de unidades, el 9,5 % del total global. En España hay tres fábricas de PSA que pueden verse afectadas, situadas en Madrid, Vigo y Zaragoza. En ellas trabajan en torno a 12.000 empleados (1.500 en Madrid, 5.500 en Vigo y 5.000 en Zaragoza)

Ambos grupos han anunciado que no cerrarán ninguna planta productiva y que el 80% de las sinergias se habrán ejecutado al 80% para 2023. En las plantas mencionadas se fabrican un total de 12 modelos, tres de ellos en exclusiva mundial. Se trata del Citroën Berlingo y el C4 en dos versiones: Cactus y Spacetourer.

Desde UGT FICA consideran “con la cautela que se deben afrontar este tipo de fusiones”, que no afectará al empleo.“Nuestras plantas están en una posición idónea, pero tampoco queremos precipitarnos. Al final hay posibilidades de que proyectos futuros se destinen a otras plantas o que tengamos que compartir la producción de los modelos que se fabrican aquí”, comenta Jordi Carmona, responsable del sector automovilístico de UGT FICA.

Desde CC.OO Industria se muestran “expectantes” ante lo que pueda pasar pero auguran que las repercusiones es más probable que sean positivas que negativas. “Entra más gente a jugar en el reparto de las producciones”, comenta Joaquín Ferreira, responsable del sector de automoción en Comisiones Obreras. “Puede que decidan traer a España la producción de algún modelo de Fiat y Alfa Romeo. Al final, las grandes corporaciones globales deciden en base a la productividad de la fábrica y en España la de Vigo es de las mejores de PSA y la Zaragoza la mejor de Opel”, explica.

Por su parte, fuentes sindicales de la fábrica de PSA Madrid se muestran más negativos ante lo que pueda ocurrir: “Cada vez que hay fusiones de este tipo intentan ganar más a base de recortes en derechos laborales. Siempre sobran factorías. La empresa no nos ha transmitido ninguna información de momento. En enero cuando empecemos a negociar el nuevo convenio sabremos más”.

El sector ya ha vivido otras fusiones como la absorción de Opel por parte de PSA y no se han producido despidos. “Nuestras plantas son competitivas y productivas, ya se demostró que no tiene porque pasar nada como en la absorción de Opel”, comenta Carmona. “Esta fusión nos afecta menos, ya que no tenemos ningún centro productivo de Fiat. Habrá duplicidad en las oficinas centrales, que las integran unas 150 personas”, aseguran desde CC.OO. Este medio también se ha puesto en contacto con la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), pero no han querido hacer ninguna valoración de sus dos asociados.

La marca de camiones IVECO, forma parte del grupo Fiat pero esta desligada en otra división del grupo CHN, que a su vez se divide en CHN industrial. De manera que no le afecta esta fusión entre los negocios automovilísticos de PSA y FCA. En España cuenta con dos fábricas, situadas en Valladolid y Madrid, donde se fabrican cuatro modelos, uno de ellos en exclusiva mundial.

Hace unos días fueron noticia las sentencias que el Tribunal General de la UE, dictaminó en los casos de Fiat y Starbucks. En estas sentencias se dirimió si los acuerdos fiscales privilegiados que habían pactado con algunos países de la UE eran legales o no. El Tribunal debía confirmar las investigaciones de la Comisión Europea, que concluyeron que en ambos casos las empresas se habían beneficiado de ayudas de Estado ilegales que vulneran las normas de competencia. La sentencia confirmó que Fiat tiene que pagar 30 millones de euros a Luxemburgo, mientras que la decisión de la Comisión sobre Starbucks fue anulada. Estas sentencias representan un hito importante en el camino hacia la justicia fiscal e indican los próximos pasos en la lucha contra la evasión fiscal a nivel de la UE. En primer lugar, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) dictaminó que, en ambos casos, la Comisión tenía derecho a investigar la transferencia de beneficios en virtud de garante de las normas en materia de competencia. Se trata de una victoria importante para la justicia fiscal y la Comisión debería reaccionar en consecuencia ante esta decisión, asumiendo que, para garantizar una competencia justa entre empresas, debe introducir de forma sistemática el monitoreo de los acuerdos fiscales. En particular, la sentencia sobre Luxemburgo y Fiat ofrece a la Comisión la oportunidad de iniciar investigaciones sobre nuevos acuerdos fiscales privilegiados sobre todo en Luxemburgo, pero también en otros países. Lo hecho hasta ahora no es suficiente para restablecer la confianza en los sistemas fiscales europeos; por ello la nueva Comisión debe restablecer la confianza de la ciudadanía dando prioridad a la lucha continua contra los gigantes digitales. Esperemos que esta sea la primera prioridad de la Comisaria Vestager en su nueva función de Comisaria Digital.

Por otro lado, para los que trabajamos por la justicia fiscal, la sentencia sobre Starbucks, en la que el TJUE anuló la sentencia de la Comisión sobre ayudas estatales fiscales de Países Bajos, ha sido un golpe. El Tribunal confirmó que todos los beneficios de una filial de Starbucks se utilizaron para pagar cánones a otra filial de la misma empresa, lo que es un indicio claro de evasión fiscal. Sin embargo, el tribunal anuló la decisión de la Comisión porque no había demostrado que la norma fiscal ad hoc de la autoridad fiscal neerlandesa proporcionaba una ventaja selectiva a Starbucks. Sin ventaja selectiva, con las normas actuales, no se puede considerar que se trata de una ayuda estatal ilegal.

Todo ello demuestra básicamente dos cosas: primero, los límites legales que supone luchar contra la evasión fiscal de las multinacionales solo a través de las normas sobre ayudas estatales ilegales; y, segundo, la urgente necesidad de revisar las normas fiscales de la UE. Ahora tenemos claro que es imposible confiar solamente en las largas investigaciones de la Comisión y en las decisiones del Tribunal para conseguir justicia fiscal. Por eso, los diputados y diputadas Verdes del Parlamento Europeo, reiteramos nuestro llamamiento en favor de una reforma fiscal sólida en la UE. No podemos seguir permitiendo que las grandes multinacionales tengan un trato fiscal favorable. Esto impide a los Estados recibir los ingresos que les corresponden para financiar las políticas públicas, pero también es una desventaja injusta para las empresas que sí pagan lo que les corresponde. La nueva Comisión y los Estados miembros deben tomar medidas inmediatas para avanzar en la legislación fiscal, que está sobre la mesa gracias al trabajo de la Comisión y el Parlamento en la anterior legislatura. En particular, la Presidencia finlandesa de la UE tiene que presionar a los Estados miembros para que acuerden su posición común sobre la norma de información pública obligatoria desglosada por país. Esta es una importante medida de transparencia fiscal para las multinacionales, de modo que sepamos dónde declaran los beneficios y pagan impuestos, un expediente que, lamentablemente, ha estado bloqueado en el Consejo durante casi dos años. También tenemos una urgencia creciente en torno a la necesidad de poner fin a la toma de decisiones por unanimidad sobre cuestiones fiscales en el Consejo. Actualmente, los paraísos fiscales de la UE pueden bloquear las reformas fiscales necesarias, y así nunca podremos lograr la justicia fiscal. Otra cosa está clara: mientras las empresas puedan seguir escapando sin pagar lo que les corresponde, la injusticia social seguirá aumentando con la correspondiente falta de confianza de los ciudadanos en sus gobiernos, tanto nacionales como el de la UE.