Cruise, una de las mayores empresas que daban servicio de taxis autónomos a nivel mundial, abandonará el negocio tras más de 10 años de operaciones. General Motors, propietaria de la compañía, ha anunciado que dejará de invertir en el proyecto “dado el tiempo y los recursos considerables que se necesitarían para ampliar el negocio, junto con un mercado de robotaxi cada vez más competitivo”. La subsidiaria se integrará como una división más de General Motors y se centrará en el desarrollo de vehículos autónomos privados.

Cruise prestaba servicio de robotaxis completamente autónomos en San Francisco (California), operando sin conductores humanos, así como en Austin (Texas) y Phoenix (Arizona). Sin embargo, un grave accidente en 2023, en el que uno de sus coches no detectó que tenía una persona atropellada bajo él y la arrastró varios metros mientras intentaba apartarse de la circulación, provocaron la suspensión de todas sus actividades.

Ahora General Motors decide cancelar definitivamente el proyecto de los robotaxis tras haber invertido más de 10.000 millones de dólares en llevarlo a cabo. La multinacional, el mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, compró Cruise en 2016 por unos 1.000 millones de dólares. La startup reportó pérdidas de unos 8.200 millones de 2017 a 2023 derivadas de los gastos de desarrollo e implementación de las nuevas tecnologías.

General Motors espera ahorrarse unos 1.000 millones de dólares al año una vez que se complete la fusión a mediados de 2025, ha avanzado en un comunicado. “Cruise ha sido uno de los primeros innovadores en materia de autonomía, y la integración más profunda de nuestros equipos, junto con las sólidas marcas, la escala y la capacidad de fabricación de GM, ayudarán a impulsar nuestra visión para el futuro del transporte”, afirma su presidenta.

La salida del negocio de Cruise deja a Waymo (propiedad de Alphabet, matriz de Google) como la única gran alternativa que continuará prestando servicios de robotaxi. Además de en San Francisco, Austin y Phoenix, Waymo opera también en Los Ángeles y tiene un negocio más diversificado, con en varias aplicaciones para su tecnología autónoma más allá de los taxis, como el reparto y la logística.

El resto de proyectos de robotaxi en EEUU se encuentran en fases más embrionarias y solo uno de ellos, Motional, participada por Hyundai, presta servicios abiertos al público en áreas reducidas de Las Vegas. El sector espera también la llega de Tesla, que ha presentado un prototipo de robotaxi y avanzado su intención de entrar en el negocio, pero aún no tiene ninguna licencia para operar ni ha comenzado su fase de pruebas.

La propuesta de Tesla va en el sentido de abaratar los costes de producir y operar este tipo de vehículos, uno de los mayores problemas que enfrenta este negocio y que ha terminado provocando la salida de Cruise. Además, y pese a la gran inversión realizada hasta ahora, los sistemas autónomos todavía tienen dificultades para moverse en entornos urbanos y están provocando protestas de una parte de la población de San Francisco, donde Waymo y Cruise llevan más de 10 años haciendo pruebas. También de los servicios de bomberos y policía, que denuncian que los vehículos tienen muchos problemas para decidir qué hacer en situaciones de emergencia.

Los taxis autónomos también tienen presencia en China, con Baidu Apollo y Didi Chuxing operando en varias ciudades del gigante asiático. Disponen de despliegues a gran escala y grandes flotas operativas, pero por el momento no han anunciado su interés en expandirse fuera del país.

Son las nueve y media de la noche en San Francisco. Con su semáforo en rojo, una transeúnte cruza un paso de cebra en una de las zonas de más actividad de la ciudad, resultando atropellada por un conductor que se da a la fuga. El impacto hace que la víctima salga despedida al carril adyacente, por donde circula un vehículo de Cruise, uno de los dos servicios de taxis sin conductor activos en San Francisco. El coche autónomo frena en seco pero no consigue evitarla, pasándole por encima. Según recoge el informe de las autoridades, el robotaxi intenta entonces hacer una “maniobra de giro mientras el peatón estaba debajo del vehículo”, arrastrando bajo él a la mujer unos seis metros.

El accidente y posterior actuación del vehículo de Cruise han provocado la inmediata suspensión de las 400 licencias que la compañía tenía para operar taxis sin conductor en San Francisco. Las autoridades de transporte de California acusan a la empresa (propiedad de General Motors y en la que también han invertido Honda o Microsoft) de haber “falseado información relacionada con la seguridad de la tecnología autónoma de sus vehículos” y ocultar el vídeo del accidente.

La decisión obligará a Cruise a volver a llevar un conductor en sus vehículos que pueda actuar en caso de emergencia de manera indefinida. “No son seguros para el público”, zanjan las autoridades de transporte en un comunicado. El accidente ocurrió el 2 de octubre y no fue fatal, aunque no se han dado más detalles del estado de la víctima.

El veto llega solo un par de meses después de que tanto Cruise como Waymo (propiedad de Google) recibieran autorización para operar durante las 24 horas, aumentar sus flotas y operar en un área mayor de San Francisco. La aprobación se consideró un espaldarazo institucional al servicio y provocó las quejas de los cuerpos de Policía y Bomberos de la ciudad, que denuncian que los robotaxis “no están listos”, así como de varias asociaciones vecinales contrarias a las pruebas que estos vehículos hacen en la ciudad y los problemas de circulación en los que a veces derivan.

A pesar de que tanto Cruise como Waymo (aunque es la primera quien acumula la mayoría de las polémicas) han expuesto cifras que muestran que sus coches doblan el número de kilómetros que recorren sin un accidente con respecto a los conductores humanos, el foco está puesto sobre sus actuaciones. Los habitantes de la meca de la tecnología digital están acostumbrados a ver cómo se viralizan situaciones de caos provocadas por estos vehículos en las redes sociales.

Así, solo unos días después de la ampliación de sus operaciones, una decena de robotaxis de Cruise se quedaron parados en una calle de San Francisco, colapsándola sin razón aparente. Otro quedó atrapado al introducirse en cemento fresco (han demostrado problemas recurrentes para detectar espacios de obras o perímetros policiales) y otro colisionó con un camión de bomberos (la presencia de vehículos de emergencias es otra de las situaciones que les cuesta discernir).

Una maniobra cuestionada

Cruise ha publicado un comunicado en el que lamenta el accidente pero recalca que se trata de “un delito de atropello y fuga en curso por parte de un conductor humano contra otro usuario de la vía”, no de un siniestro provocado por sus vehículos. Además, la empresa ha revelado que la maniobra en la que el coche arrastró bajó el a la víctima del atropello fue una consecuencia del protocolo de seguridad pactado con la administración.

“Después de una colisión, los vehículos automáticos de Cruise están diseñados para realizar una maniobra para minimizar los riesgos de seguridad en la medida de lo posible dentro del contexto de la conducción. Esto se denomina ”lograr una condición de riesgo mínimo“ y es requerido por las regulaciones de California y alentado por la guía federal de vehículos autónomos. La maniobra específica, como detenerse de inmediato, apartarse del carril de tráfico o salir del tráfico después de salir de una intersección, depende en gran medida del contexto de conducción y de las capacidades del vehículo de Cruise en ese momento”, afirma sobre el citado movimiento del robotaxi tras el accidente.

Cruise afirma que si los dos coches que se vieron involucrados en el suceso hubieran sido robotaxis de la empresa, no se habría producido el atropello. “El vehículo autónomo habría detectado y evitado al peatón, y el peatón podría haber continuado su camino. Desearíamos que este hubiera sido el caso”, afirma la compañía. Han publicado un vídeo recreando la situación en dichos términos.

“También descubrimos que en un escenario real, el vehículo autónomo respondió desviando su trayectoria de la persona 460 milisegundos más rápido que la mayoría de los conductores humanos, y frenó enérgicamente para minimizar el impacto”, añaden desde Cruise, negando que le ocultaran información a las autoridades de seguridad vial durante la investigación de los hechos.

El margen de error cero

La suspensión de las licencias de Cruise llega en un momento en el que la excitación por los accidentes o situaciones de caos provocadas por estos vehículos estaba alcanzando su pico entre los ciudadanos de San Francisco, a pesar de que se producen en menor número que cuando el conductor es un humano. Una página oficial del Gobierno de California los recoge todos.

“Waymo y Cruise han recorrido un total combinado de casi 13 millones de km sin conductor, incluidos más de 6,4 millones de km en San Francisco desde principios de 2023. Y debido a que la ley de California exige que las empresas de vehículos autónomos informen cada accidente importante, sabemos mucho sobre su desempeño”, explica Julián Estévez, profesor de Robótica e Inteligencia Artificial en la Universidad del País Vasco. “En total, las dos empresas han informado de algo más de 100 accidentes con vehículos sin conductor. Puede parecer mucho, pero ocurrieron en aproximadamente 10 millones de km de conducción. Eso equivale a un accidente cada 100.000 kilómetros, lo que equivale a unos cinco años de conducción para un automovilista humano típico”, añade.

Creo que los accidentes y los fallos son parte del progreso. Lo mismo que ocurrió en la historia de la conquista de la aviación, o del dominio de la electricidad

Julián Estévez — profesor de Robótica e Inteligencia Artificial

El profesor recalca que en muchos de esos accidentes, la responsabilidad ha recaído además sobre los conductores humanos. “Le estamos pidiendo a una tecnología que tenga cero accidentes. Creo que los accidentes y los fallos son parte del progreso. Lo mismo que ocurrió en la historia de la conquista de la aviación, o del dominio de la electricidad”, expone.

Si esos accidentes evitarán que esta tecnología se extienda por el mundo es una pregunta abierta. Para Estévez, dependerá la regulación y de la infraestructura para asimilar a los coches autónomos en las vías. En cualquier caso, avisa de que la experiencia de Silicon Valley no tiene por qué replicarse tan bien en otros lugares. “Es más fácil que los vehículos autónomos tengan éxito en San Francisco que en otra ciudad, ya que llevan casi dos décadas realizando experimentos en esta ciudad, y es un entorno muy conocido. Que funcione con tanta eficacia en otros entornos puede que no sea fácil”, concluye.

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La bahía de San Francisco es, junto a algunas ciudades de China, una de las zonas de mundo donde se están probando con más intensidad los coches autónomos. Influida por la presencia de Silicon Valley, California concedió hace justo un año su primera licencia de robotaxi [vehículos totalmente autónomos que pueden recoger y dejar pasajeros] a Cruise, convirtiéndola en la primera empresa en poder cobrar por este tipo de de servicios. Después le llegó el turno a Waymo, propiedad de Google. Los permisos de operación de ambas compañías tienen limitaciones, pero las dos aseguran estar listas para dar un paso más.

Cruise y Waymo quieren dejar atrás este período de pruebas que ya dura varios años y desplegar miles de taxis autónomos tanto en San Francisco como en otras ciudades como Los Ángeles o Santa Mónica. Una votación en la Comisión de Servicios Públicos de California, que regula las operaciones de automóviles sin conductor en el estado, decidirá este jueves si permite a las compañías de robotaxi operar las 24 horas del día y dejar atrás las restricciones de horarios y zonas que pesan ahora sobre ellas. Policías y bomberos se han plantado y piden a los reguladores del estado que no les den luz verde.

“No están preparados”, ha afirmado la jefa del cuerpo de bomberos de San Francisco, Jeanine Nicholson, en declaraciones a Los Angeles Times. “No estoy en contra de la tecnología. Entiendo que es importante y es el camino que está tomando la industria. Pero tenemos que arreglar lo que no funciona ahora mismo, antes de que se extiendan por el resto de la ciudad”, ha añadido.

Su departamento ha informado de 40 incidentes con coches autónomos en lo que va de año. En la lista que han hecho pública hay sucesos como robotaxis que estacionan frente a las entradas de los parques de bomberos, que no saben apartarse del camino de los camiones que acuden a atender una emergencia y los bloquean, que chocan contra cables eléctricos caídos, que no evitan escenarios de incendios activos y atraviesan el perímetro policial o, incluso, que se enredan con las mangueras.

La jefa de bomberos explica que cuando se dan estos incidentes, hay veces que un operador puede tomar el control remoto del vehículo y llevárselo de allí. En otras ocasiones, deben esperar a que un empleado de la empresa llegue al escenario de la emergencia y lo conduzca manualmente. “La mayor preocupación es que alguien resulte herido muy grave o muera”, avisa: “Hasta ahora hemos tenido mucha suerte, pero es solo cuestión de tiempo que ocurra algo realmente catastrófico”.

Las declaraciones de Nicholson llegan en la previa de la votación que puede extender los robotaxi por toda la ciudad, un notable crecimiento respecto a la actual zona noroeste en la que operan. Su posición ha sido respaldada por los agentes de policía de San Francisco, cuyo sindicato ha mandado una carta al presidente de la Comisión para que retrase la decisión: “Aunque todos aplaudimos los avances de la tecnología, no debemos tener tanta prisa como para olvidar el elemento humano y los efectos que una tecnología sin control puede tener en situaciones peligrosas”.

“Retrasos de segundos en nuestro trabajo pueden ser cuestión de vida o muerte”, asevera en la misiva el presidente de la asociación de policías. “El tiempo que tarda un agente o cualquier otro empleado de seguridad pública para tratar de interactuar con un vehículo autónomo es frustrante en el mejor de los casos, pero cuando no comprenden nuestras carreteras y se detienen en medio de la calzada bloqueando a las unidades de respuesta de emergencia, entonces se eleva a otro nivel de peligro, y eso es inaceptable”, apunta.

Los agentes citan el caso en concreto de un reciente tiroteo masivo en San Francisco. Cuando los servicios de emergencia trataban de acudir al lugar de los hechos, se encontraron un coche autónomo de Cruise parado en medio de la calle que les impedía acceder. Además de dificultar la asistencia de los heridos, la presencia del vehículo multiplicó la atención de los agentes, que tuvieron que acercarse con precaución ante la posibilidad de que hubiera alguien escondido dentro.

Cruise negó entonces que el vehículo hubiera entorpecido a los servicios de emergencia “en ningún momento”. “Nuestro coche se detuvo inicialmente al acercarse a una escena de emergencia activa, y luego procedió a realizar un giro en U y detenerse”, aseguró un portavoz: “Durante todo este tiempo, todos los vehículos, incluidos los vehículos de respuesta de emergencia, pudieron proceder alrededor de nuestro coche”.

Tanto Cruise como Waymo, que también ha empezado a dar servicios de robotaxi en Phoenix (Arizona), destacan que este tipo de incidentes son esporádicos. “Como operamos en algunas de las zonas más densas de San Francisco y Phoenix, interactuamos con vehículos de emergencia activos día y noche, sin problemas. De hecho, nos encontramos con ellos cada 100 millas”, ha declarado una portavoz de Waymo: “La gran mayoría de estos encuentros, a menudo difíciles y complejos, se han producido sin problemas”.

En un comentario enviado a elDiario.es, Cruise señala que sus informes muestran que sus coches autónomos tienen un 54% menos de colisiones que los conductores humanos, un 92% de accidentes donde son el responsable principal y un 73% menos de golpes con riesgo serio de lesión para los ocupantes. “Estamos orgullosos de nuestro historial de seguridad, del que se informa públicamente y que incluye millones de kilómetros recorridos en un entorno urbano extremadamente complejo. Hemos recibido comentarios abrumadoramente favorables cuando hemos tratado de ampliar nuestro servicio y esperamos trabajar con ellos y con los responsables políticos para hacer el transporte más seguro y accesible”, añade la empresa.

Una revolución que no llega

El intento de las empresas de robotaxis por empezar la fase de operaciones y conseguir permisos para implementar sus servicios en su estado actual llega en un momento en el que algunos expertos dudan seriamente de que la tecnología de conducción autónoma pueda evolucionar mucho más con los conocimientos actuales.

En una entrevista con elDiario.es, el científico Erik Larsson, experto en IA, detalló que en el fondo es un problema que está afectando a todo el campo: “Los coches de conducción autónoma son un ejemplo perfecto de que el aprendizaje automático no es suficiente. No importa la cantidad de datos que tengas para entrenar a un sistema y simular acontecimientos en la carretera. Siempre se encuentran casos que están en los extremos, son eventos inusuales o implican sorpresa. Pero los sistemas de aprendizaje automático sólo se entrenaron en eventos anteriores, solo con lo que ya ha sucedido. Así que cuando tienes un nuevo evento, no son adecuados”.

Este retraso está afectando a las cuentas de las grandes empresas que habían apostado por estos desarrollos. Cruise es la que ha recibido una mayor inversión, con unos 15.000 millones de dólares entre 2018 y 2022 provenientes en su mayor parte de General Motors. Waymo está en segundo lugar, con unos 5.500 millones y Google como principal aportador. Sin embargo, según la consultora F-Prime Capital, las aportaciones se han “ralentizado notablemente” en el último año, cayendo un 60%.

La producción a escala de vehículos rentables y totalmente autónomos está muy lejos

Jim Farley — director ejecutivo de Ford, tras cerrar su empresa de robotaxis en 2022

Continuar el período de pruebas indefinidamente puede dinamitar la esperanza de vida de estas compañías. Waymo fue una de las divisiones afectadas por los despidos de Google de principios de este año, mientras que otras grandes compañías han optado por eliminar directamente sus proyectos de robotaxis. Así le ocurrió a Argo AI, que había recibido 2.500 millones de dólares de Ford y Volkswagen pero cerró en octubre de 2022 por la falta de avances tecnológicos. “La producción a escala de vehículos rentables y totalmente autónomos está muy lejos”, declaró Ford tras dar por finalizado el proyecto.

En San Francisco, una persona muere de sobredosis accidental cada diez horas mientras la crisis del fentanilo sigue arrasando la costa oeste de EEUU. En el primer trimestre del año, las muertes han aumentado un 41%. San Francisco ha sido testigo de la muerte de 200 personas por sobredosis en los primeros tres meses del año frente a las 142 personas que fallecieron en las mismas fechas el año pasado, según los informes del departamento forense municipal. 

La situación ha golpeado especialmente a quienes viven en la calle: entre enero y marzo, murieron de sobredosis el doble de personas sin hogar que el año pasado en las mismas fechas.

En la mayoría de las muertes se ha detectado fentanilo. Las minorías han resultado especialmente castigadas. Un tercio de las víctimas de sobredosis eran personas afroamericanas, a pesar de que los negros solo componen el 5% de la población de la ciudad.

“Es una auténtica vergüenza que una ciudad tan rica como San Francisco no pueda lidiar con las muertes por sobredosis”, dice el doctor Daniel Ciccarone, que imparte clases sobre adicciones en la Universidad de California. Asegura que el creciente planteamiento punitivo del municipio para tratar a los consumidores de drogas solo ha conseguido incrementar los riesgos de sobredosis.

“Somos una ciudad políticamente dividida entre la gente que tiene mucho dinero y quieren sus calles limpias y quienes piensan que abordarlo de forma compasiva, basada en la ciencia y la salud es lo apropiado”, añade.

El brusco aumento de muertes comenzó en diciembre y se hizo especialmente evidente en enero, cuando 82 fallecimientos por sobredosis marcaron un récord histórico en la ciudad. Sucedió justo después de que el Gobierno municipal cerrara un centro de atención clave, en el que los drogodependientes llevaban a cabo su consumo bajo supervisión médica y después de que aumentaran los controles policiales en el barrio de Tenderloin, asolado por las drogas.

El pasado verano, los votantes forzaron la salida del fiscal de distrito liberal, y la alcaldesa de la ciudad, London Breed, designó a una nueva fiscal de distrito: Brooke Jenkins. Ésta prometió abordar el problema con una política de mano dura y desde entonces han aumentado las detenciones de narcotraficantes.

Después, en diciembre, Breed cerró el Centro Tenderloin, un complejo diseñado para proporcionar refugio de día a los sintecho, junto a derivaciones a viviendas, comida, tratamiento contra la drogadicción y atención sanitaria. El centro había dado luz verde extraoficialmente al consumo de drogas en un área supervisada en el exterior. Sus usuarios consumieron Narcan para revertir más de 330 sobredosis de opiáceos en los once meses que el Centro estuvo abierto, según datos del Ayuntamiento.

Algunos vecinos se oponían al Centro, que atendía a más de 400 personas cada día. Decían que estaba atrayendo drogadictos a un vecindario ya afectado.

En diciembre, Breed dijo que estaba decepcionada por la escasa cantidad de visitantes del centro que finalmente aceptaban ayuda para dejar las drogas. Según él, San Francisco Chronicle, menos del 1% de los visitantes acababan en contacto con los servicios de tratamiento contra las adicciones.

Desde que se cerró el Centro, Breed ha tratado de obtener 25 millones de dólares para aumentar las horas extra de los policías, con la prioridad puesta en arrestar a narcotraficantes.

“Nos enfrentamos a múltiples retos para la seguridad ciudadana en el municipio: desde una epidemia de sobredosis en la que manda el fentanilo [a] narcotráfico al aire libre, delitos contra la propiedad en nuestros barrios residenciales y comerciales, violencia armada en aumento e incidentes alentados por los prejuicios”, dijo en una carta en marzo en la que buscaba más ayuda federal para la vigilancia policial y los procesamientos judiciales.

Hace unas semanas, el gobernador de California, Gavin Newsom, prometió enviar recursos y personal de la Guardia Nacional y de la Patrulla de Autopistas de California para reforzar la vigilancia. 

Gary McCoy, de HealthRIGHT 360, la ONG cuyo nombre hace referencia al “derecho a la salud” y que era la encargada del apartado de prevención de sobredosis de narcóticos en el Centro Tenderloin, dice que la política del Gobierno centrada en la aplicación de la ley está provocando un efecto no deseado y está empujando al aislamiento a los consumidores de drogas, de modo que están más expuestos al riesgo de muertes por sobredosis. 

“Algo que se ha vendido a la gente como una estrategia que funcionará y ayudará a combatir la crisis de sobredosis, está provocando justamente el efecto contrario”, apunta McCoy. Y añade que las tácticas policiales crean peligros que van más allá del hecho de que los trabajadores sanitarios ya no puedan ser testigos de sobredosis y revertirlas en el Centro Tenderloin.

“Cuando la gente no tiene un sitio seguro al que acudir, cuando consumen en portales y lugares públicos y les da miedo que les pillen y les metan en la cárcel, tienden a darse prisa y consumir más sustancias”, indica. “Y cuando se dan prisa, el riesgo de sobredosis es mayor”, explica.

Ciccarone dice que otros centros de consumo seguro alrededor del mundo, incluido uno en Melbourne (Australia) que abrió hace cinco años, han demostrado que reducen las sobredosis, sacan el consumo de drogas de las calles y ayudan a que los drogadictos inicien un tratamiento. Pero advierte de que son necesarios mucho más que 11 meses para ver resultados. 

“La gente esperaba demasiado en demasiado poco tiempo”, dice sobre el centro de San Francisco. “De cara al exterior, daba la sensación de que la gente se estaba reuniendo para consumir drogas. Pero ahora lleva tres meses cerrado y los primeros tres meses muestran un aumento tremendo en muertes por sobredosis”, apunta.

Los supervisores municipales han presionado para reemplazar el Centro Tenderloin, que fue concebido como una medida temporal, por 12 “centros de bienestar” más pequeños esparcidos por la ciudad. La idea es que proporcionen servicios de salud y refugio, además de permitir el consumo supervisado de drogas para prevenir las muertes por sobredosis.

Pero el pasado verano, Newsom vetó la legislación que habría permitido centros para el consumo supervisado de drogas en tres ciudades de California, incluida San Francisco. Y el plan para los centros de bienestar quedó varado después de que la fiscal de la ciudad de San Francisco objetara que podría derivar en responsabilidades legales para la ciudad. 

Breed ha dicho que apoya los centros de bienestar. “Son situaciones difíciles, porque implican un asesoramiento legal y una responsabilidad penal significativa que no se puede ignorar sin más”, dijo la alcaldesa, según los informativos de KTVU. Ahora las ONG buscan formas de financiar sus áreas de prevención de sobredosis sin subvenciones municipales.

En un comunicado, el Departamento de Salud Pública de San Francisco ha dicho que ha llevado a cabo una gran cantidad de medidas para prevenir sobredosis, incluidas cientos de nuevas camas adicionales para tratamientos de rehabilitación contra la drogadicción, la ampliación de equipos de cuidados móviles y una mayor accesibilidad al Narcan y distintas opciones para el tratamiento de adicciones asistido con medicación.

“El Departamento de Salud Pública de San Francisco reconoce que una sola muerte por sobredosis ya es demasiado y lamenta la pérdida de cada una de estas vidas”, aseguraba. El comunicado añade que también están estudiando vías legales para abrir clínicas de consumo bajo supervisión. “Estas muertes nos impulsan a encontrar más formas de prevenir las sobredosis y reducir el daño causado por el fentanilo”, indicaba.

Breed y la nuevo fiscal de distrito defienden el aumento de las detenciones y del tiempo en prisión para los narcotraficantes. En una publicación de abril, la alcaldesa dijo que la policía había efectuado 162 detenciones por posesión de drogas para la venta durante los últimos tres meses de 2022, un aumento del 80%, y que están incautando decenas de kilos de narcóticos.

“Estas operaciones policiales continuarán a la vez que nuestros equipos de los servicios sociales siguen saliendo a la calle para ofrecer servicios y tratamiento”, escribió Breed.

Alex Kral, epidemiólogo del instituto independiente y sin ánimo de lucro RTI International, que lideró una evaluación del Centro Tenderloin, dice que las detenciones contra narcotraficantes en la práctica hacen que el suministro de las drogas sea más peligroso al forzar a los consumidores a acudir a gente que no conocen para obtener su suministro y forzarlos a esconderse.

“Conviertes un impredecible mercado de la droga en algo aún más impredecible”, dice. “Hemos pasado los últimos 50 años intentando encontrar una salida a esto y está claro que no funciona. Las condiciones en las calles están empeorando, las drogas se están volviendo más peligrosas y la salud pública es mucho, mucho peor con el incremento de la vigilancia”, apunta. 

Según la concejala de San Francisco Hillary Ronen, que aboga por la idea de los centros de bienestar, la ciudad ha fracasado a la hora de dar con nuevas estrategias para afrontar esta “horrible crisis”.

“Cerramos el Centro Tenderloin sin otro plan en marcha para sustituirlo”, cuenta. “El fentanilo vicia cada parte de la cadena de suministro de las drogas y todos los problemas sociales que subyacen tras la crisis de la drogadicción continúan: la extensión de la pobreza, experiencias traumáticas sin acceso a cuidados para la salud mental, desigualdad y sinhogarismo. ¿Qué esperábamos que pasara?”, se pregunta.

Traducción de María Torrens Tillack

A raíz de un problema de salud, Bego Elexpe decidió dejar la empresa de decoración en la que trabajaba para dedicarse de lleno a su verdadera pasión, la fotografía. Tras completar su formación como fotógrafa en Milán se ha instalado en la calle San Francisco de Bilbao, donde cuenta con un estudio que lleva su mismo nombre. Desde allí creó el proyecto 'Dos miradas', que reúne fotografías antiguas de los barrios de Bilbao La Vieja, San Francisco y Zabala y las compara con fotos tomadas actualmente.

El proyecto, promovido por el Ayuntamiento de Bilbao, ha salido a la luz en forma de publicación que se puede adquirir de forma gratuita en la Oficina Municipal de San Francisco aunque la autora no descarta que las fotografías sean las protagonistas de alguna exposición que pueda realizar próximamente.

“Desde el Ayuntamiento me comentaron que tenían diapositivas de fotografías antiguas de estos barrios y me propusieron el proyecto. He tratado de tomar las fotos de forma exacta, aunque a veces no se podía porque donde antes no había nada igual ahora hay un edificio. El libro es una selección de todas ellas, pero hay muchas más”, confiesa la fotógrafa a este periódico.

Según Elexpe, la intención del proyecto es comparar “la época más decadente del barrio” con la actualidad, en la que se encuentra “mucho más renovado”. “Hay zonas muy impactantes, como la plaza Saralegi, que eran las antiguas minas y de repente ves parques o las calles en las que había coches aparcados y ahora son peatonales”, asegura. A pesar de que el proyecto busca realizar una comparativa entre el 2000 y el 2020, la autora confiesa que también han recabado fotografías de épocas anteriores.

“Me gustaría que la gente, al ver las fotos, quite los estereotipos que tiene con respecto a estas zonas de Bilbao. Estas zonas también son bonitas, tienen su encanto. Es como un pequeño pueblo en el que los vecinos aún siguen saliendo en zapatillas de casa para ir a comprar el pan. Aquí todos nos conocemos. La gente debería saber que en Bilbao hay mucho más que el Museo Guggenheim”, indica Elexpe, que confiesa la droga y la delincuencia son principalmente las responsables de los estereotipos negativos de un barrio en el que asegura “hay muchas más cosas que deberían mostrarse”.

Este periódico ha reunido 40 de esas fotografías y ha realizado un montaje entre las viejas y las actuales para que se pueda contemplar la evolución de los barrios de Bilbao en la galería que se puede ver a continuación:

El zumbido inquietante del puente Golden Gate de San Francisco puede acabarse pronto. El sonido ha sido comparado con el “canto de monjes” y un “kazoo silbante”, un instrumento musical, pero los locales lo definen también como un ruido “insoportable”.

Las autoridades locales acaban de aprobar el arreglo para el ruido que resuena por los barrios de San Francisco en los días especialmente ventosos desde el año pasado e irrita a los vecinos. El departamento encargado del puente Golden Gate estima un presupuesto de 450.000 dólares (398.000 euros) para el proyecto para instalar clips de aluminio para reducir el sonido que produce el viento contra el pasamanos del puente.

“Tras un estudio extenso del fenómeno hemos determinado que el sonido viene del nuevo pasamanos aerodinámico que instalamos en la acera oeste”, le dijo Paolo Cosulich-Schwartz, un portavoz del puente, a The Guardian en junio. “El pasamanos fue parte de un acondicionamiento diseñado para proteger el puente para las generaciones futuras, que le permite soportar vientos constantes por encima de 160 kilómetros por hora”.

“Enloquecedor”

Los días en los que el viento sopla de ciertas direcciones – ligeramente al norte o al sur – el puente emite una canción extraña que algunos habitantes han descrito como relajante y otros como “el ruido que imaginaría que usan los carceleros para torturar a los presos”. Los días ventosos, según informan los lugareños, los sonidos pueden escucharse a kilómetros de distancia.

“Podemos escuchar esto en nuestra casa a más de cinco kilómetros de distancia del puente. Es enloquecedor”, dijo uno de ellos.

Las autoridades descubrieron que el sonido suele corresponder al tono de la nota musical La.

El plan desarrollado por ingenieros de puentes y expertos en aerodinámica y acústica requiere colocar clips que contienen una funda de goma en cada uno de los 12.000 listones verticales del pasamanos del lado oeste y esto, se estima, reducirá los sonidos en un 75%. El proyecto debería estar terminado para finales de 2022.

Traducción de Ignacio Rial-Schies.

En un túnel de viento, una herramienta de investigación que permite estudiar y entender el impacto del movimiento del aire sobre objetos sólidos, en el suroeste de Ontario, Canadá, un equipo formado por los mejores expertos en aerodinámica y acústica de puentes del mundo estudia un modelo a escala real de la barandilla del puente Golden Gate de San Francisco. Los expertos han sido contratados para resolver el misterioso problema de un extraño zumbido que desde hace un año emana del emblemático puente y que ha llegado a desquiciar a algunos vecinos.

El sonido, que solo se oye en los días de viento, ha sido comparado con una “armónica fantasmal”, “monjes que cantan” y con un “kazoo sibilante”.

El extraño zumbido se ha convertido en un elemento mítico del paisaje auditivo de San Francisco. Los detectives aficionados han recorrido las calles de la ciudad rastreando el origen del sonido y un productor de música electrónica afirma haberlo mezclado en una banda sonora que recrea el terror existencial. Algunos aficionados lo califican de canción “tranquilizadora”. Para otros es “espeluznante” o “insoportable”. Una mujer simplemente lo ha atribuido a los “extraterrestres”.

“Me puedo imaginar un sonido similar utilizado para torturar a los presos”, ha afirmado uno de los vecinos afectados por el molesto ruido, a través de la aplicación de redes sociales NextDoor. Lo amen o lo odien, el equipo de ingenieros anunciará su estrategia para acabar con el ruido, según ha informado un portavoz.

En junio de 2020, los vecinos empezaron a quejarse del ruido. Poco después, los funcionarios de la entidad que gestiona el puente iniciaron, desconcertados, una investigación. Monitorizaron el sonido e incluso utilizaron instrumentos para medir las vibraciones del zumbido, descubriendo que a menudo emite una frecuencia de 440 hercios, que coincide con la nota musical la. Como indica un usuario de Nextdoor, se podría utilizar para “afinar el oboe”.

Más resistente a fuertes vientos

Los expertos han concluido que el zumbido se produce cuando los fuertes vientos de la ciudad golpean un conjunto de lamas de la barandilla del puente recién instaladas desde un ángulo ligeramente desviado, ya sea ligeramente al norte o al sur de los vientos habituales del oeste.

“Después de estudiar exhaustivamente este fenómeno, hemos concluido que el sonido procede de las nuevas barandillas que hemos instalado en el lado oeste, que son más aerodinámicas”, afirma el portavoz de la entidad que gestiona el puente, Paolo Cosulich-Schwartz. 

“Esta instalación forma parte de una remodelación del Golden Gate pensada para proteger el puente para las generaciones futuras permitiéndole soportar vientos fuertes sostenidos de hasta 160 kilómetros por hora”. En este sentido, explica que las nuevas barandillas son más delgadas que las instaladas en el lado oeste. De hecho, se instalaron para evitar que el puente tuviera el mismo final que el malogrado puente de Tacoma Narrows, en Washington, que empezó a oscilar violentamente con el viento y se derrumbó en 1940, poco después de su construcción. Ese tramo, apodado “Gallopin' Gertie”, se ha convertido en una clásica lección de escuela de ingeniería sobre cómo no construir un puente.

“Así que este era un proyecto obligado”, señala Cosulich-Schwartz, del distrito de autopistas y tránsito del Golden Gate, para justificar la reforma de adaptación a la resistencia al viento del año pasado, cuyo coste asciende a 10 millones de euros. “Con los impactos del cambio climático, que llevan a fenómenos meteorológicos más severos, era aún más urgente completarlo cuanto antes”.

Un estudio hecho por la agencia en 2013 demostró que la velocidad máxima sostenida del viento para la que se construyó el puente era de 111 kilómetros por hora. En sus 84 años de historia, ya se ha cerrado brevemente tres veces por vientos de entre 111 y 120 km/h en 1951, 1982 y 1983. En ninguno de los tres casos sufrió daños.

Así que los ingenieros del puente pensaron que los nuevos listones más finos permitirían al puente soportar vientos sostenidos de 160 kilómetros por hora, lo que el estudio estimó que solo ocurriría cada 10.000 años. Solo que no predijeron que los listones crearían tal cacofonía en años normales.

Warren Blier, un veterano científico del Servicio Meteorológico Nacional, afirma que los vientos sostenidos de 160 kilómetros por hora solo se producirían en caso de tornado, huracán o tormenta tropical. Y nunca se ha sabido ni se ha previsto el paso de ninguno de ellos cerca de San Francisco. “Me parece muy poco probable”, afirma Blier, que reconoce que su trabajo consiste normalmente en predecir el tiempo con siete días de antelación, no para los próximos 10.000 años. “En la historia del estado, ningún huracán ha llegado a la costa del norte de California”.

No todos quieren que el ruido desaparezca

Mientras tanto, los ingenieros de puentes están decididos a encontrar una solución para el zumbido. En la ingeniería RWDI, a una hora al oeste de Toronto, se ha construido un modelo a tamaño real de una sección de 3 metros de la nueva barandilla en un túnel de viento del tamaño de una sala de conferencias de un centro de convenciones. Los ingenieros lo están sometiendo a ráfagas de varias velocidades de viento y probando modificaciones para ver si pueden silenciar el zumbido. La misma empresa probó una maqueta de todo el puente en una fase anterior, pero al parecer nadie se dio cuenta de que el zumbido sería un problema tan grave.

“Compartiremos más información sobre una posible solución este verano”, ha avanzado Cosulich-Schwartz. “Comprendemos que a algunos vecinos el sonido les resulte molesto. Queremos ser buenos vecinos. Así que esperamos calmar los oídos de los residentes con una solución”.

Pero, en esta famosa ciudad llena de opiniones, no todo el mundo quiere que el zumbido desaparezca. Un bloguero local ha elaborado una lista de reproducción de sonidos ambientales del Golden Gate para ayudar a sus oyentes en esas noches de insomnio en las que falta el sonido.

“Me gusta el sonido”, afirma Brianne Howell, residente en el oeste de San Francisco, que grabó un vídeo con el zumbido del puente en uno de sus habituales paseos por la costa. “Me recuerda al sonido espeluznante de una película cuando va a ocurrir algo escalofriante. Creo que es un poco triste acabar con él”.

Traducido por Emma Reverter.

Colores chillones, saturados, en tipografías al borde la ilegibilidad, que se derriten o se hinchan, que se deslizan, y anuncian músicas para ampliar la percepción, con imágenes descontextualizadas y sin embargo pertinentes. Revolucionario a finales de los 60 y hoy prácticamente un lugar común, el diseño gráfico asociado al universo psicodélico estadounidense tiene uno de sus más importantes creadores en un gallego de nación: Victor Moscoso. “Es el Picasso de un característico género gráfico del rock estadounidense, el póster psicodélico”, llegó a afirmar Steven Heller, director de arte en el New York Times. La Fundación Seoane de A Coruña acoge la primera muestra antológica de su producción artística, comisariada por David Carballal.

“Sus carteles y sus cómics están en la historia visual del siglo XX”, no duda en afirmar Carballal. Fue sobre todo su trabajo con los afiches para algunas de las ahora legendarias figuras del rock yanqui el que, en opinión del comisario, “puso patas arriba el diseño moderno”. Sucedió apenas en dos años, entre 1966 y 1968 en San Francisco (California). Moscoso acababa de cumplir 30, había estudiado en la prestigiosa escuela Cooper Union de arte pública y más tarde en la Universidad de Yale, y había recibido clases de Josef Albers, miembro de la Bauhaus. “Los carteles de Moscoso hicieron por el diseño gráfico lo que bandas de San Francisco como Grateful Dead, Jefferson Airplane o Big Brother & the Holding Company hicieron por el rock: subieron el volumen”, sostiene Heller.

Pero la historia había comenzado en una pequeña aldea de A Coruña, Vilaboa, donde Moscoso nació apenas 10 días después del golpe fascista contra la II República. Al poco tiempo se trasladó a Oleiros, al otro lado de la ría de O Burgo. Allí residió con su madre y sus abuelos. Su padre, hijo de emigrantes gallegos en New Jersey, acababa de exiliarse en Estados Unidos, amenazado por falangistas. En 1940, un Moscoso de cuatro años y su madre se unieron a él vía Lisboa. Atravesaron el Atlántico en el buque Saturnia y se instalaron en Brooklyn. Proletariado migrante -pintor de casas y costurera-, los padres del artista se arreglaron sin embargo para que estudiase en instituciones de relieve. También quería ser pintor, pero de caballete.

Al Moscoso estudiante de artes lo conmocionaron en aquellos años cincuenta dos exposiciones, una de Toulouse-Lautrec -el post impresionista que retrató la vida nocturna de París- y otra de Kurt Schwitters -el salvaje dadaísta alemán-. Lo que no le atraía tanto era el expresionismo abstracto, entonces dominante en la Costa Este. “De alguna manera, él se marcha a California detrás de la escuela pictórica de la Bahía, figurativa y alejada del expresionismo abstracto”, considera Carballal, autor de un extenso y documentado ensayo biográfico sobre Victor Moscoso incluido en el catálogo de la exposición. Al otro lado de los Estados Unidos también vivían los últimos beatniks originales. Frecuenta la librería City Lights, del poeta Lawrence Ferlinghetti y sede de la editora del mismo nombre que publicó el estruendoso Aullido de Allen Ginsberg. Allí, donde continúa viviendo a los 85 años y sin apenas conceder entrevistas, asistió a la eclosión del hippismo, una inflexión en su vida.

Antes, en 1965, visitó el país natal. “Viaja con su hermano y pasan un mes en Oleiros (A Coruña), en casa de los abuelos. Les ayudan a restaurar el hórreo y aprende a hacer pan de broa [pan de maíz típico de Galicia y el norte de Portugal]”, cuenta divertido Carballal, “cuando estábamos preparando la expo, me explicaba también cómo hacer pan de broa. ¡Un maestro psicodélico explicándome como hacer pan de broa!”. Su vínculo con Galicia se mantiene. En la inauguración de la muestra, titulada Moscoso Cosmos: o universo visual de Victor Moscoso, el pasado abril, se personaron más de una veintena de sus parientes gallegos. Él no pudo viajar debido al coronavirus, pero intervino mediante videoconferencia.

A su regreso del periplo europeo -además de Galicia, visitó Roma: “Quería ver La pietà, pero también las mayúsculas romanas en la columna de Trajano”-, todo estalló. Estalló en colores fuertes, música estridente (para los estándares de la época), pelos largos, una apología algo ingenua de la libertad, otros mundos posibles y los paraísos artificiales. Entonces se acercó a la comuna Family Dog, que acababa de convertirse en promotora de conciertos. Para ella realizó algunos de sus más célebres carteles, con anuncios de conciertos de la Steve Miller Band, el bluesman Junior Wells, The Grassroots o los míticos Grateful Dead, comandados por su compadre Jerry Garcia, por cierto descendiente de gallegos por vía paterna.

La primera imagen pública de Janis Joplin

“Es una explosión brutal, rompedora”, dice Carballal, que sintetiza los elementos aportados por Moscoso al diseño gráfico: la ilegibilidad como recurso gráfico; el uso de colores complementarios, hasta entonces descartado; contraste cromático y no lumínico; o el empleo de imágenes descontextualizadas. De su mano la imagen de Janis Joplin apareció por primera vez en público. Y unos totalmente desconocidos The Doors -solo habían publicado un single, el después célebre Break on through- avisaban de que tocarían en San Francisco. “Entre 1966 y 1972, Moscoso se encuentra en estado de gracia”, añade el comisario, “y entra también en el cómic”. Lo haría a través de otra iniciativa mítica del underground estadounidense, la revista Zap Comix.

“En Zap inaugura una narrativa innovadora, con historias circulares, sin personajes, cercana a los experimentos de Escher”, sostiene. Y trata a Gilbert Shelton o Robert Crumb en una publicación satírica e irreverente, autogestionada, en la que los editores eran los dibujantes y cuyo último número se publicó todavía en 2014. Aquella época la compatibilizó con el trabajo como portadista de discos. Su pieza cumbre en el género es tal vez la máscara africana que creó para Head Hunters (1973), el visionario elepé en el que Herbie Hancock alió jazz africanista y funk protoelectrónico. Pero también facturó cubiertas para su amigo Jerry Garcia, la Steve Miller Band o Steve Cropper, guitarrista residente de Stax.

Aunque realizó encargos publicitarios -para Levi's, por ejemplo-, dibujó en revistas como Rolling Stone o Chic, de Larry Flynt, y en los 80 fue redescubierto por bandas pop como Talking Heads o Siouxsee & the Banshees -para las que diseñó afiches o fundas interiores de elepé-, el núcleo estético de su obra es el que creó en los días psicodélicos. De ello vivió. Nunca quiso montar una agencia para vender su obra. Ni entró en galerías. Ni quiso saber nada de las nuevas tecnologías. Como un dinosaurio del hippismo, afirma David Carballal. “Su obra de los sesenta dejó a todo el mundo con la boca abierta. Ganó su puesto en la historia. No hace mucho, una publicación especializada los consideraba uno de los 50 diseñadores más influyentes del siglo XX. Se ha convertido en un mito”, concluye el comisario de una muestra que estará hasta octubre en A Coruña y después viajará al Museo de Arte Contemporánea de León (Musac) y al Centro Niemeyer de Asturias.

San Francisco tiene un encanto especial, y si has podido compararla con otras ciudades de Estados Unidos seguro que nos darás la razón. Será su historia, su ambiente, su ubicación, sus barrios, su gente o sus cuestas, pero el caso es que es una ciudad que atrapa, la más atractiva de toda la Costa Oeste estadounidense y también, posiblemente, la más bonita.

La habrás visto en mil películas: que si el Golden Gate, que si su tranvía, que si Alcatraz, que si la calle Lombard, que si sus leones marinos… Una ciudad de esas que crees que conoces incluso antes de poner los pies en ella. Pero por suerte, también una ciudad que sorprende incluso cuando te la sabes y repites una y otra vez.

Los motivos para amarla son muchos, unos más conocidos y otros menos, pero todos, hasta su gastronomía, se quedarán con un pedacito de tu corazón cuando la visites por primera vez. Aquí tienes unos cuantos para convencerte, por si aún no habías incluido San Francisco en tus próximos planes viajeros.

El Golden Gate

Este enorme puente de acero colgante tiene una longitud de 2 km y fue inaugurado en 1937. Y sí, es el símbolo indiscutible de la ciudad de San Francisco. Las mejores zonas para observarlo son las de Battery East y Baker Beach a este lado y Battery Spencer al otro, y es característico encontrarlo tapado por la neblina marina. Puedes cruzarlo andando, en bicicleta y en coche, aunque ten cuenta que es de peaje telemático, aunque puedes pagarlo online.

La isla de Alcatraz

Alcatraz es la cárcel más famosa del mundo, estuvo en funcionamiento entre 1934 y 1965 y recibe casi 1,5 millones de visitantes al año. Aunque la isla de Alcatraz es un Parque Nacional de los Estados Unidos, la empresa Alcatraz Cruises cuenta con la concesión para organizar sus visitas en exclusiva. Te recomendamos reservar tu plaza con la máxima antelación posible pues las plazas diarias son limitadas. La visita se realiza mediante una audioguía narrada por guardas y presos reales, pasarás por las celdas, el comedor, el patio y todas las estancias del presidio.

El Pier 39

El muelle 39, o Pier 39, es el más famoso de la ciudad. Es una bonita zona de ocio con tiendas y restaurantes, un lugar que no para ni de día ni de noche. Pero aquí los protagonistas no están en tierra, sino en el agua. Una colonia de leones marinos ha hecho del Pier 39 su casa y hoy son su mayor atracción. Llegaron por sorpresa en octubre de 1989 y aunque el número de miembros de esta colonia varía cada año suele superar los 300 ejemplares, alcanzando su récord en 2009 con 1.701 leones marinos contabilizados.

Las Painted Ladies

Arquitectónicamente San Francisco también tiene mucho que ofrecer y unos de sus edificios más característicos son sus casas de estilo victoriano. Estas preciosas casitas de madera las encontrarás en diferentes barrios, pero las famosas, las que todo el mundo quiere ver, son las Painted Ladies de Alamo Square, las Damas Pintadas. Son de finales del siglo XIX y la ciudad estaba repleta de ellas, lástima que en comparación a lo que había solo unas pocas sobrevivieran al terremoto de 1906.

Lombard Street

La ciudad de San Francisco está construida sobre un terreno lleno de colinas, de ahí sus famosas cuestas y calles empinadas, y aunque todas ellas son rectas hay una que salva el desnivel haciendo zigzag, la calle Lombard, la más famosa de San Francisco. Esta pequeña calle tiene hasta 8 curvas de 180º en su trazado y aunque se diseñó como una solución práctica hoy es un enorme reclamo turístico. Puedes echar un rato observando los coches que bajan, diferenciando entre locales y turistas, y sacar tu propia estadística. Te sorprenderá.

Fisherman's Wharf

Fisherman's Wharf fue un histórico barrio de pescadores, junto a los muelles, pero hoy en día es uno de los principales atractivos turísticos de San Francisco. Aquí encontrarás un buen número de restaurantes, de hecho no puedes irte de la ciudad sin probar su famosa clam chowder (crema de almejas), así como atracciones de diverso tipo, desde el barco SS Jeremiah O'Brien y el submarino USS Pampanito, ambos de la Segunda Guerra Mundial, hasta el curioso y divertido Musée Mecanique, de acceso gratuito y con un sinfín de máquinas recreativas antiguas que te harán viajar en el tiempo.

El famoso San Francisco Cable Car

El famoso tranvía de San Francisco es el San Francisco Cable Car, un transporte mediante funiculares que permite salvar las pronunciadas pendientes de la ciudad. El sistema mediante cables se probó por primera vez en 1873 y en 1878 contaba con 23 líneas por toda la ciudad. En la actualidad quedan en funcionamiento tres de ellas: California Cable Car, Powell/Hyde Cable Car y Powell/Mason Cable Car. Aunque son un medio de transporte práctico y utilizado por todo el mundo son a la vez un imán para los turistas que no quieren perderse una de las atracciones más características de San Francisco.

Los barrios de San Francisco

San Francisco tiene unos barrios muy diferenciados y merece la pena recorrer algunos de ellos. Chinatown es un clásico, es el barrio chino más antiguo de Estados Unidos y sus farolillos rojos son inconfundibles. Es como trasladarte directamente a China. Castro es el barrio gay de San Francisco, el más orgulloso y colorido de la ciudad. Aquí en los años 70 Harvey Milk tuvo un papel reivindicativo fundamental al convertirse en el primer político abiertamente gay de la historia de Estados Unidos, promoviendo los derechos homosexuales. El barrio de Mission es el barrio latino y en él, además de su comida, destaca la Misión Dolores, la misión levantada por los jesuitas en 1776 y que permanece como el edificio más antiguo de la ciudad. Y Haight-Ashbury, otro imprescindible, es donde nació el movimiento hippie en los años 60, y aunque sus años de gloria ya hayan pasado sigue siendo uno de los más alternativos de la ciudad.

Las Twin Peaks

Las Twin Peaks son dos colinas gemelas, de casi 300 metros de altura, que se elevan al sur del barrio de Castro. Subir permite obtener una de las mejores panorámicas de la ciudad, un mirador natural que permite ver San Francisco en toda su amplitud, hasta donde la vista alcance o hasta donde la niebla lo permita.

El pueblo vecino de Sausalito

Al pueblecito de Sausalito se llega cruzando el Golden Gate y es una de las visitas más típicas que se suelen hacer desde San Francisco. Está a menos de 10 km y en él reina un ambiente especial, bohemio y tranquilo, y merece la pena acercarse si quieres darte un paseo relajadamente entre casas flotantes y alguna que otra galería de arte. Si lo quieres hacer aún más especial, puedes ir a Sausalito en Ferry desde San Francisco.

Nate Percastre gana 23 dólares a la hora (20,6 euros) en San Francisco trabajando como cocinero en la cafetería de la oficina de Facebook. En casi cualquier lugar de Estados Unidos ese salario sería suficiente para comer, tener un lugar donde vivir, seguro médico y dinero para los costes básicos de la vida. Pero en San Francisco, donde el alquiler promedio de los apartamentos de una habitación es de 3.700 dólares al mes (3.317 euros), Percastre, a sus 43 años, se ha tenido que buscar otros dos trabajos para sobrevivir.

Vive fuera de la ciudad, donde los alquileres son más baratos, y está en una lista de espera para una vivienda más asequible. Sin embargo, más del 60% de su sueldo se va al propietario de su vivienda. Por si fuera poco, le acaban de subir el alquiler.

“Es tan absurda la crisis que estamos atravesando”, asegura. “No podemos aceptar que una empresa quiera pagar lo mismo que en otras ciudades. Esto es San Francisco. El coste de vida es demasiado alto. Alguien que trabaja 40 horas a la semana no debería vivir por debajo del umbral de la pobreza”, denuncia. 

Percastre participó la semana pasada de una protesta organizada por los trabajadores de cafetería de Facebook, después de meses de pedir salarios más altos y una jornada menor a FlagShip Facility Services, la empresa subcontratada por la red social para ocuparse de la comida.

Los problemas que denuncian se repiten en todo el sector de restauración de San Francisco, o en el de transporte, con empleados que no pueden permitirse vivir en la ciudad donde trabajan.

Como dice Anand Singh, presidente de Unite Here Local 2, el sindicato que representa a los trabajadores de cafetería, “los empleados del sector servicios, los empleados de restauración y los empleados de los hoteles de la ciudad han sentido las estrecheces en los últimos años y eso es algo que va a continuar”.

“Aunque no haya una sola solución para la crisis de vivienda y para la crisis del coste de vida, creo que tenemos que detenernos a pensar seriamente qué es lo que está pasando cuando ni siquiera los empleados que tienen trabajo todos los días y para las principales empresas tecnológicas pueden permitirse el lujo de llegar a fin de mes”, denuncia. 

En un comunicado oficial, la vicepresidenta senior de recursos humanos de FlagShip Facility Services, Marion Terrell II, afirmó que la empresa había ofrecido a los empleados de la cafetería de Facebook en San Francisco “un paquete de compensaciones y prestaciones similar al de los empleados de FlagShip en Menlo Park, Seattle, Nueva York y Fremont”, así como la posibilidad de seguir reuniéndose para negociar.

“Le damos un gran valor al trabajo de nuestro equipo de cocina y seguimos apoyando el derecho de los empleados de FlagShip a sindicarse”, declara Anthony Harrison, un portavoz de Facebook. “Tenemos acuerdos con FlagShip para el personal de cocina en Menlo Park, Fremont, Seattle y la ciudad de Nueva York. Confiamos en que FlagShip y Unite Here lleguen a un acuerdo”, apunta. 

Para los empleados de la cafetería de Facebook, la solución está clara: debería bastar con un empleo para sobrevivir. Pero la situación de Percastre no es una excepción. “Se repite con todos mis compañeros de trabajo”, apunta: “Tienen que trabajar en todos lados”. 

Delfina Ramírez, de 24 años, trabaja todos los días como cocinera entre las seis de la mañana y las dos y media de la tarde. Después conduce un Uber, otras cinco o seis horas, y los fines de semana trabaja en un catering de fiestas y eventos. Es madre soltera de una niña de cinco años y, aunque está cansada, alega que no tiene opción. Alquila un apartamento de dos dormitorios en Daly City, y a su vez subarrienda una de las habitaciones, lo que reduce a 2.200 dólares sus gastos de vivienda. Aún así, representa gran parte de su sueldo.

“No tengo tiempo para cuidar de mi hija”, explica. “Ella me pregunta: 'Mamá, ¿por qué trabajas tanto?' Le digo que tengo que hacerlo, tengo que pagar el alquiler, tengo que pagar el coche, tengo que pagar la escuela, tengo que pagar el teléfono… y después gasto 118 dólares por semana solo en transporte”, expone. 

Según Singh, la negociación por salarios más altos y una jornada de ocho horas garantizadas con descanso para almorzar es una petición que solo pretende “igualar el campo de juego para todos los trabajadores de la ciudad de San Francisco”. “Y nos hacemos eco del objetivo de que con un trabajo debería bastar”, apunta. 

“Desde nuestra perspectiva, el hecho de que estemos teniendo un conflicto es bastante notable, teniendo en cuenta que estos trabajadores están dando de comer a los empleados tecnológicos de Facebook, una de las mayores empresas del mundo”, señala. En su opinión, “si hay alguien que puede permitírselo, es la industria tecnológica”. 

Traducido por Francisco de Zárate

Los ciudadanos ricos de San Francisco que lanzaron una campaña de crowdfunding para bloquear la construcción de un nuevo refugio para personas sin hogar en un barrio costero han decidido utilizar una nueva táctica: dicen que las personas sin techo dañan el medioambiente.

En una demanda contra la ciudad de San Francisco y la comisión de tierras del estado de California, los vecinos han pedido que expertos medioambientales hagan una revisión del proyecto antes de iniciar la construcción.

“Este proyecto tendrá un considerable impacto en el medioambiente por sus inusuales características, ya que al atraer a personas sin hogar aumentará el consumo de alcohol y drogas, el delito, las llamadas a servicios de emergencias, habrá orines y heces en espacios públicos y otras molestias”, sostiene la denuncia.

Es común que las personas que se oponen a obras de infraestructura y a proyectos de viviendas accesibles apelen a la Ley de Calidad Medioambiental de California como una estrategia para retrasar la construcción. La ley obliga a los constructores a hacer un informe del impacto medioambiental que puede tener el proyecto y a tomar medidas al respecto.

Los abogados de los vecinos, cuyos honorarios de más de 90.000 euros se recolectaron a través de un campaña de crowdfunding en el portal GoFundMe, argumentan en la demanda que el impacto medioambiental del proyecto no ha sido revisado. La ciudad ha respondido que el proyecto –un refugio temporal de 200 camas para personas sin techo- está exento de este tipo de revisiones.

“Me pregunto si ésta es una preocupación legítima o un intento de último momento para retrasar la construcción del refugio por cualquier motivo”, afirma Kelley Cutler, miembro de la organización Coalición para los Sin Techo. “Las emisiones de metano son malas para el medio ambiente, y esto me huele mal”, añade.

La lucha de los vecinos contra la construcción del refugio para las personas sin hogar coincide con el aumento imparable de la indigencia en San Francisco. Las últimas cifras publicadas por funcionarios públicos hablan de más de 8.000 personas sin techo en la ciudad. Más de 1.400 esperan cada noche a que se abran los refugios y la ciudad ha prometido sumar 1.000 camas más. La cantidad de personas sin techo en San Francisco ya se considera una crisis humanitaria, alimentada en parte por el aumento del precio de las viviendas como consecuencia del auge de las empresas tecnológicas en el área.

Los vecinos que se oponen al refugio sostienen que su preocupación es la seguridad pública, un argumento que los defensores de los derechos de las personas sin hogar consideran degradante y prejuicioso. Además de las preocupaciones medioambientales, la demanda afirma que el proyecto “probablemente hará disminuir el precio de mercado” de cualquier proyecto inmobiliario en ese barrio.

John Coté, portavoz del procurador de la ciudad Dennis Herrera, asegura que el ayuntamiento está analizando la demanda, pero aclara que el proyecto ha pasado por todas las revisiones medioambientales pertinentes y que la Junta de Supervisores ha rechazado varias apelaciones que invocaban la Ley de Calidad Medioambiental de California.

“San Francisco tiene una crisis de indigencia”, afirma Coté. “La ciudad está intentando ofrecer un techo, mientras que algunas personas inician demandas sin fundamentos con el propósito de que estas personas duerman a la intemperie. En lugar de intentar que deshacerse del problema, todos deberían colaborar”.

Traducido por Lucía Balducci

Todos hemos oído hablar de Alcatraz. Si no es porque alguien nos haya contado su historia quizá sea por alguna película, algún documental o algún libro que haya pasado por nuestras manos, pero el caso es que la cárcel más famosa del mundo se hace conocer de un modo u otro.

Es una de las atracciones turísticas más importantes de San Francisco, quizá la segunda más demandada tras el mismísimo Golden Gate, recibe alrededor de 1,5 millones de visitantes al año y si no se visita más es porque las plazas diarias son limitadas y cada día cuelga el cartel de completo.

Hoy, 56 años después de su cierre como cárcel es posible recorrer sus instalaciones, conocer sus normas, saber cómo era el día a día de los reclusos y comprender su funcionamiento. Oír las historias de los presos más famosos, los intentos de fuga frustrados o no, y ser consciente de por qué esta penitenciaría, y no otra, tiene el honor de ser la más conocida por todos.

Una lección de historia

Visitar Alcatraz no sirve solo para ver cómo es una cárcel por dentro, sino para aprender un buen puñado de datos históricos que siempre resultan interesantes. La isla pasó a ser parte de Estados Unidos en 1847, cuando el gobernador de California se la compró a México. Poco después, en 1853, empezó a ser fortificada.

En 1854 tiene el honor de albergar el primer faro de la costa del Pacífico y en 1861 comienza a recibir los primeros prisioneros, pero no fue hasta 1915 cuando pasó a ser una prisión militar como tal. En 1934, cuando pasó de las manos del Ministerio de Guerra a las del Ministerio de Justicia, es cuando oficialmente se convirtió en una prisión federal de máxima seguridad. Su ubicación, rodeada de frías aguas y fuertes corrientes la convertían en un lugar del que resultaba imposible escapar. Estuvo en funcionamiento y recibiendo los presos más peligrosos del país hasta que fue cerrada en 1963, y éstos fueron repartidos por otras cárceles de Estados Unidos.

En 1969 activistas indios de diversas tribus ocuparon la isla durante 19 meses pidiendo su reconocimiento y la reclamaron como tierra propia, pero no fue hasta 1973, a partir de que el Servicio de Parques Nacionales comenzara a desarrollar programas interpretativos, cuando llegaron los primeros visitantes a Alcatraz.

Una visita completa de principio a fin

Solo hay una manera de visitar Alcatraz. Aunque la isla de Alcatraz es un Parque Nacional de los Estados Unidos, la empresa Alcatraz Cruises cuenta con la concesión para organizar sus visitas en exclusiva. Una vez que llegas a la isla en uno de sus barcos allí comienza tu recorrido por Alcatraz.

La visita se centra en el periodo en el que Alcatraz funcionó como prisión de máxima seguridad, pero no deja de lado otros momentos históricos en los que como hemos visto la isla también tuvo protagonismo. Harás el mismo camino que hacían los presos, empezando por la sala de duchas y uniformes, donde se te entrega una completa audioguía (disponible en 11 idiomas, ni más ni menos) que te acompañará y te describirá cada rincón del complejo.

La narración de la audioguía cuenta con testimonios de presos reales (Leon “Whitey” Thompson, John Banner, James Quillen y Darwin Coon) y guardas reales (Patrick Mahonery, Philip Bergen, George De Vincenzi y Ron Battles) que vivieron Alcatraz, por lo que las explicaciones y los comentarios no pueden resultar más fehacientes y estremecedores. Pasarás directamente al pabellón de las celdas, donde verás cómo era originalmente el espacio de los reclusos. Algunas de ellas están ambientadas con diferentes enseres para transmitir una idea de cómo fueron en su día.

Recorrerás la biblioteca, las celdas de castigo, la cocina y el comedor, el patio de recreo, la sala de visitas, las instalaciones de los guardas, el despacho del alcaide… prácticamente todas las estancias que estuvieron en uso durante sus años de actividad. Conocerás “la batalla de Alcatraz”, una rebelión que en 1946 le costó la vida a dos guardas y a tres prisioneros, y también cómo alrededor de la cárcel, en la propia isla, se desarrollaba con normalidad la vida de los guardas y sus familias.

Los presos más famosos que cumplieron condena en Alcatraz fueron algunos como el mismísimo Al Capone, “Doc” Barker, Alvin “Creepy” Karpis, George “Machine Gun” Kelly, Floyd Hamilton o Robert Stroud “El hombre pájaro”. Entre los años 1934 y 1965 pasaron por ella un total de 1576 presos, 90 oficiales y 4 alcaides, contaba con 53 normas a cumplir por los prisioneros y hubo 14 intentos de fuga. Solo uno de ellos, el que protagonizaron Frank Morris y los hermanos John y Clarence Anglin el 11 de junio de 1962 pudo ser fructífero, ya que nunca se dio con ellos y hoy, 57 años después, se les sigue considerando fugitivos. La película La fuga de Alcatraz (Escape from Alcatraz, de 1979) y protagonizada por Clint Eastwood, cuenta con detalle todo su plan de fuga. Sus celdas están recreadas hoy en día en Alcatraz.

Cómo visitar Alcatraz

Si quieres visitar Alcatraz habrás de hacerlo a través de Alcatraz Cruises, sí o sí. Eso sí, podrás elegir entre diferentes tipos de visitas. El precio por adulto de la visita normal es de 39,90 US$ y eso incluye el trayecto de ida, el tour en la isla y el trayecto de vuelta. La ida tiene una hora concertada, pero la vuelta la puedes realizar cuando quieras.

Las entradas se ponen a la venta en la web de Alcatraz Cruises con 90 días de antelación y tienden a agotarse con cierta rapidez, sobre todo en temporada alta. Llegar a San Francisco e ir a preguntar a las taquillas de Alcatraz por si queda alguna entrada es casi imposible que dé buen resultado, por lo que con cuanta mayor antelación reserves tu entrada… mejor. No tendrás más que acudir al Pier 33, recoger tu ticket, zarpar hacia la isla y disfrutar de la visita de la cárcel más famosa del mundo.

Ha habido que esperar medio siglo, pero este Mes del Orgullo LGTBI, el Departamento de Policía de Nueva York se ha disculpado por la polémica redada que tuvo lugar en 1969 en el bar gay Stonewall. Un perdón que muchos neoyorquinos queer no han aceptado.

“Ha sido una mera maniobra simbólica de relaciones públicas”, ha indicado Colin P. Ashley, un activista negro queer : “Para muchos, la Policía de Nueva York sigue siendo una fuerza opresora”, ha apuntado.

Ashley es miembro de 'Reclaim Pride' —'Reclamación del Orgullo'— un grupo que exige más que una simple disculpa y pide que la Policía sea expulsada de las celebraciones en torno al Orgullo LGBTI.

Los activistas queer y trans de Estados Unidos se han volcado en la campaña 'Policías fuera del Orgullo', organizando protestas y actos alternativos “sin agentes” para denunciar las vejaciones a las que algunos miembros de las fuerzas de seguridad siguen sometiendo al colectivo LGBTI.

Estos colectivos abogan por regresar a los inicios radicales y reivindicativos del movimiento y se han mostrado críticos con los desfiles que patrocinan empresas que defienden la participación del cuerpo de la Policía y promueven la idea de que el Orgullo debe ser “un acto inclusivo” y de “unión”.

“La Policía ha sido con frecuencia una fuerza que ha atemorizado a las comunidades queer y trans”, ha señalado Malkia Devich Cyril, activista queer y miembro de la organización 'Black Lives Matter' —'Las vidas de las personas negras importan'—. Cyril ha decidido no asistir a los eventos del Orgullo en San Francisco porque considera que Policía y empresas se los han apropiado.

“Los esfuerzos por excluir a la Policía del Orgullo tienen por finalidad garantizar la seguridad de los grupos que participan en estos eventos. Es un gesto de protección. Un acto de resistencia”, ha justificado Cyril. Su madre era miembro de 'Panteras Negras': “Es un acto que intenta restaurar cierto grado de seguridad cuando ejercemos el derecho a organizarnos”.

Que algunas personas se opongan a la presencia de las fuerzas de seguridad en los desfiles del Orgullo LGBTI no es nuevo. Sin embargo, este año este rechazo se ha intensificado a medida que las celebraciones han ido incorporando lemas que conmemoran el aniversario de la redada del bar Stonewall. La redada fue contestada con disturbios y protestas que dieron lugar al primer desfile del Orgullo LGBTI que consolidó junio como el 'mes del Orgullo' en el mundo entero.

“El movimiento partidario de excluir a los agentes de las marchas que se celebran a lo largo y ancho del país y en otras partes del mundo está creciendo” ha señalado Ashley. Su grupo organiza una marcha de 'Liberación queer' que tendrá lugar el próximo 30 de junio al margen del mundialmente famoso desfile de la ciudad. La Policía, por supuesto, no está invitada.

Algunos organizadores del desfile del Orgullo convencional han defendido que este tipo de eventos son una oportunidad para tender puentes entre las fuerzas de seguridad y las comunidades queer. Señalan también que los agentes de Policía LGBTI se merecen participar en el desfile y que la brutalidad policial de 1969 no tiene nada que ver con la realidad actual. Sin embargo, en California, Nueva York, Florida y otros estados, los activistas están plantando cara a los líderes LGBTI partidarios de incluir a los agentes.

“La Policía no está con nosotros”

“No vamos a tender puentes con los agentes de policía que siguen quemándolos”, ha afirmado Alex Andrews, activista que defiende los derechos de los trabajadores sexuales en Florida. No acepta que un grupo de agentes desfile a solo unas pocas carrozas por detrás de su coalición, 'Sex Workers Outreach Project' —'Proyecto de Atención a los trabajadores sexuales, SWOP— en el desfile del Orgullo de St Pete que se celebra el domingo. “Queremos desfilar y queremos hacerlo con orgullo, pero [si la policía no es excluida del desfile] estaremos acompañados por una sensación de miedo”, ha denunciado.

Los trabajadores sexuales fueron una pieza esencial en los disturbios de Stonewall. En la actualidad muchas personas que trabajan en este sector clandestino son homosexuales y transexuales que han denunciado haber sufrido violencia, arrestos y acoso a manos de la Policía.

“Es como una patada en el estómago”, ha lamentado Kristen Cain, organizadora bisexual de 'SWOP'. Prefiere celebrar el Orgullo “en familia” y es su momento preferido del año, ha contado. Sin embargo, el hecho de que la Policía vaya a participar le produce ansiedad: “no están de nuestro lado, luchan activamente contra nosotros”.

Como reacción a la participación de agentes, algunos grupos queer han organizado acciones multitudinarias. En Sacramento, cientos de manifestantes bloquearon la entrada a las celebraciones con carteles que decían “Sin policías en las celebraciones del Orgullo” y “Black Trans Lives Matter”.

En un primer momento, los organizadores del desfile aseguraron que la Policía no marcharía de uniforme para honrar a los miembros de la comunidad “víctimas de la violencia policial”. Sin embargo, días después cambiaron de parecer.

“La policía no nos protege”, ha insistido Ayotunde Ikuku, activista negro no binario de 22 años que forma parte del grupo 'Still Here', que organizó la protesta. “Un día sí y otro no tenemos que esquivarlos para que no nos maten”, ha denunciado. Durante la manifestación un grupo de hombres homosexuales blancos de más edad se mostró abiertamente hostil y violento con los manifestantes.

“Al final, nos convertimos en el blanco de una ira injustificada”, ha lamentado. De hecho, algunas cámaras registraron enfrentamientos físicos entre manifestantes, y en al menos uno de ellos se puede ver cómo un hombre se burla de una persona por ser trans.

“Se respiraba mucho odio”, ha indicado Ikuku. En su opinión, muchas personas homosexuales solo querían lograr el derecho a casarse, pero no tienen interés en seguir luchando por denunciar los problemas a los que se enfrentan las personas LGBTI. “Podrían apoyarnos y, de hecho, no tienen nada que perder...el Orgullo es dar la cara por una comunidad que a veces es invisible y no tiene voz”, ha afirmado.

El desprecio policial a las personas LGBTI de Sacramento tampoco es un problema superado. El año pasado, una mujer negra trans que protestaba por el asesinato de Stephon Clark por parte de la policía fue detenida por los agentes de Sacramento y tuvo que compartir celda con hombres en la cárcel del condado.

Independence Taylor, un activista de 21 años de la organización 'Still Here', ha contado que cuando era adolescente y vivía en las calles de Sacramento la Policía solía burlarse de él y lo atemorizaban. Lo despertaban en medio de la noche, a él y a otros jóvenes queer y trans.

Como la organización del desfile ha permitido la participación de la Policía, “estoy preocupado por la seguridad de mis amigos racializados… Tengo la sensación de que cualquier paso en falso podría hacer que la Policía se me acerque y me intimide”, ha reconocido.

Frente al argumento de que la presencia de los agentes es necesaria para garantizar la seguridad en los desfiles del Orgullo, Ikuku cree que las propias comunidades pueden garantizarla por otras vías y señala la labor de 'Panteras Negras' como guardianes de la comunidad.

Los agentes homosexuales tampoco son bien recibidos

En San Francisco, donde se celebra uno de los desfiles más importantes de Estados Unidos, el Departamento de Policía ha distribuido pegatinas con el símbolo del arco iris para que sus agentes los lleven este mes, y han adaptado un vehículo para formar parte de la comitiva del Orgullo. Un portavoz del Departamento ha insistido en que los agentes “y sus familias y amigos tienen ganas de participar en el desfile de este año”.

El lema del desfile de San Francisco es “generaciones de resistencia”, lo que ha levantado voces críticas que consideran insultante que la Policía participe en el desfile de este año, recordando la redada de 1966.

La ciudad está empapelada por pegatinas y pancartas que abogan por “expulsar a la Policía y a las grandes empresas de estas celebraciones”. Han sido distribuidas por el grupo de activistas 'Gay Shame' —'Vergüenza Gay'— integrado en su mayoría por personas racializadas trans de clase trabajadora.

La Policía existe para “matar y torturar a los negros y mulatos”, ha denunciado la organización en un correo electrónico enviado a The Guardian. “Si incluyes a los policías en el desfile, también estás incluyendo el supremacismo blanco. No se puede ver de otro modo. Un vehículo de la Policía en el desfile es como una bandera de la confederación con un arco iris”, ha insistido.

“Afirman que solo se necesitan más cursos de formación, de concienciación y más agentes LGBTI, pero no se puede reformar un sistema cuya esencia es precisamente infundir terror racial”, han criticado.

Un grupo neonazi irrumpió en el desfile del Orgullo de este año en Detroit y los agentes, en efecto, escoltaron a los supremacistas blancos en un intento, según las autoridades, de evitar la escalada de la violencia.

Las disculpas emitidas recientemente por el Departamento de Policía de Nueva York por la redada de hace cincuenta años se refería a este hecho puntual pero no reconocía que en la actualidad todavía hubiera tensiones. “No aceptamos estas disculpas, son palabras vacías”, ha indicado Natalie James, cofundadora de 'Reclaim Pride'. “Insinúan que los abusos policiales son una cosa del pasado”, ha apuntado.

Las disculpas de la Policía no hicieron cambiar de opinión a Ashley y sigue defendiendo que los agentes debían ser excluidos del desfile. “Soy consciente de los problemas a los que se enfrentan los agentes negros en una institución racista, y también soy consciente de los problemas a los que se enfrentan los agentes homosexuales en una institución que todavía tiene actitudes homofóbicas. La realidad es que la institución sigue oprimiendo a estas comunidades”, ha declarado.

Un día después de la disculpa pública, Layleen Polanco, mujer trans, murió en una celda de aislamiento en la famosa prisión de Rikers Island. No pudo pagar la fianza impuesta por haber cometido un delito menor. “La situación no ha mejorado”, ha lamentado James. “El Departamento de Policía de Nueva York, en su forma actual, se opone a la liberación queer”, ha sentenciado.

Traducido por Emma Reverter

La historia que hoy traigo ocurrió hace poco más de veinte años, cuando los dueños de las hambres participaron en la quedada del State of the World Forum. El lugar elegido para albergar a los poderosos fue un hotel de San Francisco, un edificio de lujo y campanillas que desplegó su alfombra roja para dar la bienvenida a Bill Gates, a los Bush, a los Gorbachov, a Ted Turner, a Margaret Thatcher y a toda la demás cuerda de personajes que poco o nada tienen que ver con la sencillez y el humanismo.

El motivo de la quedada no era otro que el de juntarse para velar armas ante la aparición de la Sociedad 20:80; toda una amenaza para los dueños del mundo cuando el 20% de la población fuese suficiente para sostener la economía del planeta. Según su ideal, al mundo le sobraba cada vez más gente y con un 20% trabajando hay más que de sobra para mantener el funcionamiento del eje del capitalismo. El problema iba a ser el 80% restante, es decir, los otros, los que no acumulan plusvalía y carecen de garantías para acumular crédito. Un porcentaje tan alto de marginación trae dificultades al sistema, pues, al vivir en tiempo de miseria, la frustración desarrollada en los márgenes genera conflicto de clases.

Es entonces cuando los dueños y dueñas de las hambres acuerdan que este 80% tiene que ser calmado con tittytainment, una combinación de “teta” y “entretenimiento”; pero no teta carnal y venérea, sino láctea, la misma que adormece al bebé y que, sumada al entretenimiento, desemboca en la infantilidad; la ilusión de que el mundo entero es virtual y cabe en una pantalla pinchada en un palo. De esta manera se puso en marcha la imbecilidad en la que estamos sumidos, infantilizando así a un mundo adulto que olvidó su niñez.

Si a la generación a la que pertenezco se la neutralizó con la heroína, la generación que ahora mismo podría emprender un proceso revolucionario está atontada con los cacharritos, haciéndose selfies y dispersa ante los silbidos del WhatsApp y otras zarandajas. De esta manera tan infantil, el 80% de la población mundial permite que los poderosos manejen las riendas de su miserable vida, lo que manifiesta que los poderosos, aunque sean pocos, están tan organizados que llegan a organizar las vidas ajenas. Porca miseria.

Todos los sábados por la mañana, antes del amanecer, Sultan Arifi enrolla el saco en el que ha dormido dentro de su coche, lo mete en el maletero y se prepara para otro día de trabajo conduciendo un Uber. Le esperan doce horas recorriendo las calles de San Francisco, recogiendo al máximo número de pasajeros antes de regresar al parking de una tienda de comestibles al norte de la ciudad. Allí dormirá seis horas, a veces menos, para volver a levantarse lo más pronto posible el domingo y repetir la jornada.

Arifi tiene 35 años, viene de Afganistán y vive con su esposa y sus cuatro hijos en un apartamento en Modesto, a 80 kilómetros de San Francisco. Forma parte del creciente número de conductores de Uber que los fines de semana duermen dentro de sus coches, aparcados a lo largo de la Bahía. Algunos recorren trayectos de hasta ocho horas desde sus casas hasta la ciudad, a donde vienen a ganarse la vida.

El miércoles, Arifi decidió sumarse a la huelga de 12 horas de los conductores de Uber en San Francisco y en otras siete ciudades estadounidenses, en protesta por los salarios bajos de la compañía. Su reclamación, que coincide con la salida a bolsa de la empresa a finales de esta semana, incluye cuatro grandes demandas: salario digno, transparencia en la toma de decisiones, ventajas laborales y tener voz en las decisiones corporativas.

“Sólo se preocupan por sí mismos”, opina Arifi sobre los dirigentes de Uber. “Nosotros no les importamos”, apunta. En su opinión, “los conductores representan la principal fuente de ingreso para estas empresas”: “Ellos no pierden dinero, somos nosotros los que perdemos dinero. Perdemos nuestro tiempo trabajando hasta altas horas de la noche, durmiendo en sitios como este porque tenemos que hacerlo, tenemos que hacerlo para ganar dinero”, sentencia.

Menores salarios y aumento de costes

Uber acaba de salir a Bolsa mientras crece el malestar entre sus conductores que, como Arifi, critican no estar recibiendo su parte de los ingresos crecientes de la compañía.

La compañía ha sido valorada en 91 mil millones de dólares (81 mil millones de euros), lo que convertiría en multimillonarios a varios de los ya millonarios miembros del consejo de administración. Sin embargo, tanto los conductores de Uber como los de Lyft, la empresa rival que salió a Bolsa en marzo, perciben un salario medio de sólo 8,55 dólares (7,60 euros) por hora sin contar los impuestos. Una cifra que no alcanza el salario mínimo regulado por el estado de California de 11 dólares (9,80 euros), pero que sí se sitúa por encima de los 7,25 dólares (6,45 euros) la hora del salario mínimo nacional.

Uber no ha contratado a nuevos conductores en Nueva York desde que el estado reformó la legislación local obligando a la empresa a subir a 17 dólares (15 euros) la remuneración por hora. De esta manera las autoridades garantizaban que los conductores llegasen al salario mínimo de 15 dólares por hora (algo más de 13 euros), la mínima para poder vivir, según las organizaciones sindicales de la ciudad. San Francisco todavía no ha introducido modificaciones similares.

La empresa anunció en un comunicado que quiere repartir unos 300 millones de dólares (267,5 millones de euros) en bonus a 1,1 millones de conductores seleccionados de todo el mundo antes de salir a bolsa “para reconocer a los conductores que han participado en su éxito”.

La compañía asegura que seguirá trabajando junto a los conductores para mejorar sus condiciones: “Los conductores son el corazón de nuestro servicio, no podemos tener éxito sin ellos, y miles de empleados de Uber vienen a trabajar todos los días con el objetivo de mejorar su experiencia dentro y fuera de la carretera”, declaró un portavoz.

Sin embargo, conductores como Arifi consideran que estas medidas no son suficientes y que están cobrando mucho menos que antes. Ahora tiene que trabajar casi el doble de horas, asegura, para llevar a casa la misma cantidad de dinero que cuando empezó a conducir. “Para ganarnos la vida y sobrevivir en San Francisco tenemos que conducir entre 70 y 80 horas a la semana”, cuenta Arifi. “El coste de vida sigue subiendo mientras Uber disminuye la cantidad que paga a los conductores”, denuncia.

Los conductores critican que la empresa ha aumentado el porcentaje que obtiene de cada viaje, a pesar de la subida que están sufriendo los precios de la gasolina. De acuerdo a la información financiera que presentó la empresa antes de salir a bolsa, a finales de 2018 Uber retenía en promedio el 21% de los ingresos por cada viaje. Sin embargo, en las capturas de pantalla de la aplicación de los conductores se comprueba que, en algunos viajes, ellos apenas se quedan con el 30% de la tarifa.

En el último trimestre de 2018, Uber contaba con a 3,9 millones de conductores registrados en su plataforma. De ellos, 50.000 trabajan en San Francisco.

Mohammad Sadiq Safi se mantiene gracias a su coche cuatro días de la semana, para lo que tiene que recorrer cerca de 145 kilómetros para llegar al Área de la Bahía desde su casa en Sacramento. La semana pasada obtuvo 28 de los 72 dólares (25 euros de un total de 64, lo que no llega al 40% del total) que el cliente pagó por ir desde el aeropuerto de San Francisco, cerca de Millbrae, hasta la ciudad. Y antes de volver a casa, Safi completó 130 viajes en cinco días. “A Uber no le importamos, lo puedes ver en lo que nos pagan”, explica el conductor, que envía dinero a Afganistán para que su esposa y sus cinco hijos se reúnan pronto con él en Estados Unidos. “Cada semana tengo que hacer más viajes para cubrir mis gastos”, señala.

Preocupaciones de salud y seguridad

Mohammad Abdulrahimzai, otro conductor que durante los fines de semana duerme en el aparcamiento de la tienda de comestibles, quiere organizarse con sus compañeros. Está cada vez más indignado por los altos costes y los bajos salarios. Su esposa teme por su vida. Le preocupa el riesgo de conducir tantas horas durmiendo tan poco.

Desde febrero de 2018 Uber exige a los conductores descansar cuando alcanzan las doce horas de trabajo. Sin embargo, lo que hacen algunos conductores es pasar de Uber a Lyft cuando llegan a ese límite de seguridad. Según un estudio de 2018 de la Universidad de Chicago, los accidentes de coche mortales aumentaron en las ciudades donde las dos empresas, Uber y Lyft, estaban implantadas.

“Este trabajo no es lo suficientemente seguro para lo poco que se gana”, denuncia Abdulrahimzai. “El tiempo es mío, la gasolina es mía, el coche es mío... Estoy invirtiendo mucho y ellos se quedan cada vez con más”, se queja.

La esposa de Abdulrahimzai vive con sus hijos de 10 y 5 años en Modesto. El conductor se indigna al contar los costes que Uber no cubre, como el aumento del precio de la gasolina o las multas por aparcar en doble fila para recoger a un pasajero. Hace poco le pusieron una multa de 110 dólares (98 euros) por esperar a una pasajera que no estaba lista cuando él llegó. Calcula que de promedio gana unos de 10 dólares (casi 9 euros) por hora trabajando para Uber. Todos los días busca un empleo diferente.

La salida a bolsa fue la gota que colmó el vaso. “Los fundadores ganarán miles de millones de dólares mientras los conductores ganan cada vez menos”, declara. “En los términos y condiciones de Uber hay lindas palabras y comentarios sobre los conductores pero la realidad no tiene nada que ver con eso”, sentencia.

El Cabildo de Tenerife va a rubricar este 28 de enero un protocolo de intenciones con el Ministerio de Defensa por el que se acuerda el marco global de actuaciones a desarrollar para la enajenación, desalojo y reubicación de determinadas instalaciones militares situadas en la isla.

El documento, que firmará el presidente insular Carlos Alonso y la ministra titular, Margarita Robles, describe la operación que se llevará a cabo e incluye cada una de las actuaciones a realizar, con sus correspondientes convenios, para el desalojo y la enajenación de esas dependencias militares. Esta actuación se dio a conocer en la última sesión del Consejo de Gobierno, celebrada esta semana.

El Cabildo inició, hace unos años, con el Ministerio de Defensa, contactos para recuperar algunas de las instalaciones militares en la isla y destinarlas al uso colectivo. Así, durante los últimos tres años se ha avanzado en esta idea y es ahora cuando se va a consolidar con la firma de un protocolo de intenciones entre el Cabildo y el Ministerio de Defensa. Este incluye, en esta primera fase, la adquisición por parte de la Corporación insular de los inmuebles que ocupan el cuartel de San Francisco (el Cristo), que se destinará a uso educativo, y el cuartel de Las Canteras, cuyo uso estará asociado al Parque Rural de Anaga.

El presidente del Cabildo, Carlos Alonso, señaló que desde la Corporación insular se van a destinar esas infraestructuras y espacios a usos educativos y sociales en beneficio de los tinerfeños. “Es una manera de dar un nuevo uso a estas instalaciones, en beneficio de todos”, dijo. 

En paralelo se iniciará el desalojo de las instalaciones militares que actualmente están ubicadas en los tres cuarteles de La Cuesta: Ingenieros, Ofra-Vistabella y La Cuesta, y el Cabildo llevará a cabo la modificación de la ordenación urbanística de los terrenos que actualmente ocupan esos tres acuartelamientos para posibilitar la introducción de usos de espacios libres, equipamientos y residenciales.

También está prevista la cesión por parte del Ministerio de Defensa de los terrenos desafectados para equipamientos y sistemas generales (según lo que se acuerde en el convenio urbanístico que proceda).

A pocos metros de la orilla del lago Merritt de Oakland es posible distinguir un patinete verde brillante de la empresa Lime sumergido. El avistamiento de patinetes eléctricos se ha vuelto tan típico como el de los patos nadando en el agua o el de las gaviotas peleando por restos de comida.

“Vaya... y el empleado de Lime ya vino esta mañana”, dice James Robinson, director del Lake Merritt Institute. Es uno más de los casi 100 que, según sus estimaciones, han sido arrojados al lago desde finales de septiembre. Solo en octubre, sus voluntarios contaron 60 patinetes en el lago.

El 2018 podría pasar a la historia como el año del patinete, con todas las marcas y colores de patinetes eléctricos brotando de las aceras del mundo, aparentemente de la nada. Para los que los odian, representan una especie de distopía futura de invasión robótica. Para sus partidarios, los patinetes eléctricos son el mañana del transporte urbano: alta tecnología, ecología y diversión.

Lo que nadie puede negar es que su llegada ha sido de todo menos tranquila, con gente tomándose la justicia por su mano y destrozando patinetes en señal de protesta contra lo que consideran que es una actitud arrogante de empresas tecnológicas haciendo beneficios a costa del espacio público.

Algunos les ponen pegatinas insultantes o los cubren de excrementos. Otros los tiran a la basura o a los árboles. Y luego, por supuesto, están los que los arrojan a las vías fluviales. Solo en agosto, un sitio web de seguimiento de patinetes arrojados al río Willamette contó 17. El grupo de control ecologista San Francisco Baykeeper ha registrado al menos dos patinetes arrojados a la Bahía de San Francisco desde mayo. Desde entonces, la organización ha hecho suya la causa contra el vertido en el lago Merritt, cerca de sus oficinas. “Es muy frustrante”, dice Sejal Choksi-Chugh, gerente de Baykeeper: “No lo están tomando en serio”.

Mientras tanto, pocas tecnológicas informan con exactitud del número de patinetes vandalizados, robados o dañados en el último año. Ni siquiera dicen cuántos patinetes tienen desplegados por todo el mundo. Scoot Networks comunicó al periódico The Wall Street Journal que, de sus 650 patinetes originales en San Francisco, más de 200 habían sido robados o destruidos irreparablemente en las dos primeras semanas. Lime no respondió a las preguntas sobre el tema y en Skip un portavoz dijo que la compañía no daba cifras de robo, pero que la empresa estaba detectando una disminución en el número de casos.

“El vandalismo de cualquier tipo de propiedad es un problema que las comunidades ni la policía local deben tolerar”, sostiene la empresa Bird en una declaración oficial. “No apoyamos el vandalismo ni la destrucción de ningún bien y nos sentimos decepcionados cada vez que eso ocurre”, asegura un portavoz de la misma empresa. “Tampoco apoyamos que se estimule, celebre, o normalice este tipo de comportamiento. Bird anima a las personas dentro de cada comunidad a reportar a las autoridades locales y a la empresa los incidentes de vandalismo y comportamientos irresponsables con nuestros patinetes. Investigamos todos los informes dirigidos a Bird y tomamos las medidas apropiadas, incluyendo la eliminación de usuarios de la plataforma Bird”.

Pero la destrucción ha sido ampliamente documentada en las redes sociales. Solo en Instagram hay varias cuentas dedicadas a publicar vídeos y fotos de patinetes vandalizados de un montón de maneras diferentes. Administrada por tres amigos en el oeste de Los Ángeles, la cuenta Bird Graveyard [Cementerio Bird] tiene más de 66.000 seguidores y recibe entre 50 y 100 imágenes de patinetes vandalizados cada día en mensajes directos desde todo el mundo.

La primera publicación, del 23 de junio, muestra tres patinetes, uno de ellos visiblemente roto. A partir de ahí, el nivel sube constantemente, con un vídeo de personas lanzando un patinete desde lo alto de un edificio, la foto de un patinete en llamas, un patinete atropellado por un coche, un perro defecando sobre un patinete...

Los tres hombres que gestionan la cuenta no han revelado sus nombres debido al tipo de material que se publica, pero uno de ellos habló con el periódico The Guardian y dijo que estaban dando luz a un problema existente: “Al principio, solo era una broma, para llamar la atención sobre el tema. Pero claramente tenemos una opinión muy definida sobre esto”.

Dice que puede apreciar las virtudes de los patinetes, una alternativa de transporte urbana y respetuosa con el medio ambiente, pero que le molesta la forma en que las empresas introdujeron la idea. En su opinión, el hecho de que no tengan una base para aparcarlos (algo que sus empresas celebran porque da libertad para recogerlos y dejarlos en cualquier lugar) puede generar la impresión de que a las compañías no les importa su producto y tampoco las ciudades. Empezaron a aparecer un día cuando nadie los había pedido. No nos avisaron de que iba a suceder, y ha sido así en todos lados“.

En una ocasión Instagram les suspendió la cuenta y algunas publicaciones ya no están (Instagram les explicó que retiraba el vídeo de un coche saltándose un semáforo en rojo en Nashville para arrollar a un patinete porque promovía la violencia). Pero el equipo dice no estar preocupado por las repercusiones legales porque no son ellos los que cometen los actos de vandalismo: “Entendemos la rabia y la forma en que se expresa, pero nosotros tenemos casi 30 años (…) Si yo tuviera 18 años, claro que sí, estaría ahí fuera rayando patinetes porque no sabría qué hacer”.

Su esperanza, dice, es que los actos de vandalismo sirvan para disparar el debate y fuercen a las compañías a reconsiderar la forma en que están desplegando los patinetes en diferentes ciudades. Y eso es precisamente lo que están haciendo algunas empresas, sobre todo después de que en algunas ciudades de referencia se empezara a aplicar la ley. Según Rachel Gordon, portavoz de obras públicas en el ayuntamiento de San Francisco (en 2018, San Francisco ha sido una de las primeras protagonistas de la guerra del patinete), el ayuntamiento se incautó de 503 patinetes en una primera pesca de primavera (208 de Lime, 193 de Bird, y 102 de Spin). Los devolvió a sus respectivas compañías después de que éstas pagaran sus impuestos: 15.784,50 dólares, Lime (unos 13.800 euros); 15.547,17 dólares, Bird; y 14.189,06 dólares, Spin.

Desde entonces, San Francisco ha lanzado un programa piloto de patinetes, concediendo permisos en octubre a Scoot y a Skip. En los primeros seis meses, a cada compañía se le permitió un máximo de 625 patinetes, con la posibilidad de aumentar a un máximo de 2.500 en el siguiente semestre.

“La estrategia de Skip es colaborar estrechamente con las ciudades para ser la mejor marca en temas regulatorios y para aprovechar la experiencia de nuestros cofundadores construyendo los mejores patinetes del mercado”, dice la directora de marketing de Skip, Julie Supan. “Solo entramos en las ciudades cuando tenemos apoyo local”.

Las tecnológicas colaboran con la policía local cuando se trata de daños a la propiedad y patinetes vandalizados pero pocas se acercan a los grupos comunitarios para buscar soluciones que frenen el daño medioambiental.

Según Robinson, del Instituto del Lago Merritt, solo Lime trabaja de forma activa con ellos: manda a un representante para las limpiezas semanales, para entender mejor cómo funciona el lago y las formas que hay de recuperar los patinetes. Tanto Lime como Bird han indicado a Robinson y a sus voluntarios que no deben tocar los patinetes, y eso a veces les desespera: los empleados de la compañía no siempre localizan rápidamente los patinetes.

Lime accedió a vetar la zona como lugar de estacionamiento de sus patinetes pero hace pocos días había al menos dos patinetes aparcados en el mismo perímetro del lago. A unos pocos metros de allí, decenas.

En opinión de Robinson, la solución pasa por instalar unas bases de patinetes donde sea obligatorios aparcarlos para que queden fijos. Pone como ejemplo las bicicletas de alquiler de Ford en la región. Cuando el programa se lanzó por primera vez, dice, unas pocas bicis terminaron en el lago. Pero la gente dejó de tirarlas en cuanto se instalaron las bases de aparcamiento permanentes.

“En algún momento tenemos que darle prioridad al medio ambiente sobre los beneficios”, dice Robinson. “Los miembros de la comunidad están preocupados por el lago y les resulta difícil ver estos productos en el lago, semana tras semana, sin albergar algún tipo de mal sentimiento hacia las empresas”.

Traducido por Francisco de  Zárate

La imagen del pasado viernes por la noche en el barrio bilbaíno de San Francisco recordaba a escenas de la película 'Detroit': identificaciones y cacheos a una veintena de personas, colocadas en fila y con sus manos contra la pared. El perfil de esas personas, racial, en este caso fue diferente: jóvenes, inmigrantes y magrebíes.

Integrantes de SOS Racismo Bizkaia presenciaron los hechos. Informaron de que “una veintena de policías pararon a dos grupos de jóvenes magrebíes en dos puntos diferentes de la plaza Corazón de María”, que durante una operación de más de 30 minutos los “rodeó, identificó y los registró sin ninguna justificación”. Valoran, además, que esto creó “miedo y excepcionalidad en la zona”.

La asociación ha denunciado recientemente estas redadas “racistas”, algo que no considera novedoso pero sí que han ido en “aumento e intensidad”. Alegan que la policía no puede basar su trabajo en identificaciones a un perfil en concreto, racializando la delincuencia y dirigiendo sus actuaciones contra jóvenes magrebíes: “Reiteramos que la dignidad e integridad física de todas las personas se deben respetar en todo momento”. No rechazan, por otro lado, el trabajo de la policía, “solo la forma en que lo han realizado”.

Así, la problemática para la asociación de defensa de los Derechos Humanos sería afrontar el 'pico de delincuencia' del que se habla en el barrio con actuaciones policiales dirigidas contra este colectivo en concreto. “Se llama discriminación racial”, afirman, al centralizar las redadas en un objetivo por su origen étnico. Defienden que cualquier actuación policial debe ser “proporcionada y motivada”, respetando en todo momento “los derechos de las personas, independientemente de las circunstancias”.

Fuentes de la Ertzaintza afirman que ha habido un incremento del “menudeo y pequeños hurtos”. Cuentan tener un plan de acción para acabar con estos delitos, y que todas las actuaciones han supuesto “aprehensiones de drogas y armas blancas”. Además, niegan la existencia de “criterios raciales”, afirmando que “todas las identificaciones se han realizado con todas las garantías”.

El barrio es considerado conflictivo, marginado y empobrecido. La crisis económica de la década de 1980 lo castigó, y fue poco a poco degradado por problemas como la droga, el desempleo o los prejuicios. Lentamente fue sufriendo del abandono, pero también de la especulación a través de su estigmatización. Las palabras negativas llevan años brotando de las bocas de los vecinos.

La gentrificación llegaría así al céntrico barrio con el fin de 'mejorarlo', pero no reavivándolo, sino introduciendo allí elementos o nuevos vecinos que no cargarían con esos estigmas. “Es un barrio socialmente marginado pero está en el centro. Hay intereses económicos muy importantes que están en juego” piensa Omar Boudaaoui, de SOS Racismo.

Ha habido numerosos proyectos sociales para darle una nueva vida al barrio, al igual que en otros, también estigmatizados, como Otxarkoaga. Algo que no sucedió hace años. Recortes de prensa de la década de 1980 ya hablaban de la decadencia de San Francisco desde las inundaciones de 1983, de cómo el proyecto de rehabilitación del Casco Viejo no llegó al barrio o de que asociaciones se enfrentaban al silencio administrativo. También de cómo comenzaban a brotar los mencionados intereses. De que no había que rehabilitar solo viviendas, “sino también familias o vecinos en precarias condiciones económicas”.

La conflictividad podría venir entonces de un conjunto de abandonos que azotan el barrio desde hace años, provocando situaciones extremas y dotando al barrio de la estigmatización que posee.

San Francisco pertenece al distrito de Ibaiondo, donde el pasado año, aunque la delincuencia incrementó un 5,5 % respecto al año anterior, no fue uno de los distritos donde más creció -estos fueron Abando y Errekalde, un 7,7 %, y 8,9 % respectivamente-. De hecho, las autoridades municipales mediante estos datos vincularon este hecho al gran número de establecimientos, visitantes y festividades -como Santo Tomás y la Aste Nagusia- que albergan Abando e Ibaiondo.

La pasada semana diferentes sectores vecinales del barrio iniciaban sus trámites para constituirse en asociación. “No tiene no nada que ver con el racismo sino con la denuncia de un problema de orden público” alegaban, afirmando que las denuncias de SOS Racismo carecían de base.

SOS Racismo respondió que sus denuncias se centraban en las redadas “racistas” policiales, no en asociación alguna. “Estamos en contra de la delincuencia, no estamos locos” defendía Omar Boudaaoui ante estas declaraciones. “Que la policía haga su trabajo, perfecto, yo también soy ciudadano, me gusta estar seguro; es normal. Pero respetando los derechos humanos. Es lo que pedimos. No que no actúen; que respeten los derechos humanos”, reiteraba.

La concejala de EH Bildu Alba Fatuarte se ha sumado a SOS Racismo y afirmó el pasado lunes que las “identificaciones masivas” de inmigrantes de origen magrebí en el barrio de San Francisco “no respetan los derechos fundamentales”. Afirmaba, además, que las actuaciones “estigmatizan aún más estos barrios”.

La concejala se mostraba preocupada ante los medios de comunicación, “ya que la obligación de la Policía por velar por la seguridad en los barrios no debe estar reñida por el escrupuloso respeto a los derechos fundamentales de todas las personas y, con estas actuaciones, no se respetan estos derechos de la forma en que se debiera”.

Policía como única solución

A los puntos de “venta de droga” se suma el “problema añadido de los adolescentes que suben y bajan las calles pegando patadas y metiéndose con la gente”, según la nueva asociación vecinal. Tiene como uno de sus objetivos hacer frente a la “creciente degradación del barrio”, para “poder vivir con seguridad” y “que se controle la delincuencia” porque “es insoportable la situación”. Añaden que son “los primeros” en denunciar “si hay racismo de verdad”, pero que “no se puede tildar de racista una actuación policial”.

Para pedir más policía, la vecindad organizó una recogida de firmas. SOS Racismo Bizkaia considera grave que la solución a la situación del barrio sea traer más patrullas, y denuncia que no haya apenas intervención social ya que esta sería la solución a un problema enraizado y sus consecuencias.

“La Coordinadora del barrio ha pedido siempre intervención social integral aquí, pero ni caso. Desde el Ayuntamiento, desde el Gobierno, se han hecho pocas cosas. Sobre todo con los colectivos más marginados, más vulnerables y más pobres. Y no hablo solo de inmigrantes, también gente de aquí” lamenta Boudaaoui.

Ante la petición vecinal, la respuesta ha llegado. Algo que Boudaaoui y su asociación no comparten. Menos, aún, cuando los trabajos policiales están teniendo un foco concreto: “Su respuesta es ir por la calle identificando personas con este perfil. Joven magrebí, marroquí o argelino. Esto se llama identificación por perfil racial y está condenado por los convenios europeos e internacionales de Derechos Humanos. Nuestro trabajo como asociación es poner el enfoque en estos aspectos”.

La conclusión de Boudaaoui es que la policía tiene que actuar, pero que no puede ser la única solución al problema: “Hay muchos chicos que están en la calle que necesitan orientación laboral, formación profesional, ayudarles a salir adelante. Ves a muchos chicos en la acera que no tienen nada que hacer. Como no trabajas y no tienes dinero para nada, ¿qué haces?” explica. Defiende que más policía no arreglaría esta situación, derivada de un profundo problema social.

La concejala Fatuarte coincidía con SOS Racismo Bizkaia en este aspecto: “Somos conscientes y conocemos de primera mano la preocupación de muchos vecinos por los problemas de seguridad que existen en el barrio. Compartimos que desde las instituciones se debe actuar, pero son necesarias actuaciones más integrales”. Valoraba, además, que la intervención policial “estigmatiza aún más estos barrios”.

Boudaaoui une así la delincuencia existente en el barrio con un trabajo social inexistente: “No se solucionará del todo hasta que se acabe con la pobreza, la marginación, la gente que vive sin papeles”. Y no solo para inmigrantes según afirma, sino “para gente de aquí”, con una cohesión social que ya pedían los vecinos y vecinas de los barrios bilbaínos más estigmatizados a comienzos de año.

Trece nuevos cuerpos sin vida han sido hallados este lunes en la zona afectada por el gigantesco incendio que arrasa desde el jueves el norte de California, lo que eleva la cifra total de muertos a 44 y lo convierte en el más mortífero de la historia del estado, según autoridades locales.

En declaraciones a los medios, el sheriff del condado de Butte, Kory Honea, ha explicado que de los 13 muertos encontrados este lunes, diez estaban en la ciudad de Paradise, de 26.000 habitantes y que fue completamente engullida por las llamas, mientras que los otros tres fueron hallados en la pequeña localidad de Concow.

Los 44 fallecidos convierten el bautizado como “Camp Fire” en el más mortífero registrado jamás en la historia del estado, por encima del incendio de Griffith Park de 1933 en Los Ángeles, donde murieron 29 personas.

Además, más de 200 personas permanecen desaparecidas, por lo que la cifra actual de víctimas mortales podría aumentar aun más en los próximos días.

El sheriff también ha informado por primera vez de la identidad de algunos de los fallecidos. Se trata de Jesús Fernández, de 48 años y residente en Concow; Carl Wiley, de 77 años y residente en Magalia, y Ernest Foss, de 65 años y residente en Paradise.

La conflagración ha destruido más de 7.000 edificios, en su mayoría hogares particulares, ha arrasado un total de 45.700 hectáreas y por el momento los bomberos sólo han logrado contenerlo en un 30 %.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, aprobó hoy la solicitud de California para declarar los incendios como “desastre de especial gravedad”, lo que ofrecerá a los afectados por las llamas ayuda financiera del Gobierno federal para alojamiento, desempleo, gastos legales y tratamiento psicológico.

“Acabo de aprobar la solicitud de Desastre de Especial Gravedad para el estado de California. Quería responder rápido para aliviar un poco el increíble sufrimiento. Estoy con vosotros. Dios bendiga a todas las víctimas y familias afectadas”, escribió el mandatario en su cuenta de Twitter.

En paralelo al “Camp Fire”, otro gran fuego afecta el sur del estado, cerca de Los Ángeles. Ha sido bautizado como “Woolsey Fire” y se ha cobrado la vida de dos personas que se perdieron mientras trataban de huir de las llamas en su vehículo.

Además de estas dos víctimas mortales, el “Woolsey Fire” ha destruido 370 edificios, entre ellos los hogares de varios famosos como Neil Young y Miley Cyrus, y ha arrasado 37.600 hectáreas.

Fue una discusión en Twitter a altas horas de la noche que Christin Evans nunca planeó tener. La propietaria de una librería de San Francisco y defensora de las personas sin hogar utilizó la red social para expresar su frustración por un comentario del CEO de Salesforce, Marc Benioff. Ella nunca pensó que él respondería.

“¿Esto es real?”, dijo ella sobre un comentario de Benioff en el que se refería a San Francisco como “el Four Seasons de los sin techo”. Etiquetándolo en el tuit, añadió: “Cómo puede estar tan desconectado de la realidad un multimillonario”, junto con una propuesta para apoyar la Proposición C, una iniciativa de la ciudad que se presentará a los votantes en noviembre y que gravaría con impuestos a las compañías de mayor ingreso de la ciudad para financiar nuevas estrategias para combatir la mendicidad.

El comentario que se le atribuyó resulta que fue sacado de contexto y el tuit sobre esto llamó su atención. Unas horas después, contestó. Las idas y venidas se convirtieron en mensajes directos, dice Evans, y poco después había ayudado a que un multimillonario se convirtiera en uno de los defensores más enérgicos de la Prop C.

Negándose a tener todo el mérito por convencerlo, Evans dijo que podría decir que Benioff ya había estado pensando en la mendicidad y en soluciones a largo plazo, y que había estado esperando un informe del impacto económico sobre la iniciativa.

“Al final, la disputa nos llevó a tener una conversación sincera”, comenta. “Él sentía que había hecho mucho por el tema y hablamos de los desafíos que quedaban y lo que quedó claro básicamente es que se trata de un tema en el que estamos de acuerdo. Lo que necesitamos es un cambio constante y eso viene a través de una fuente de ingresos constante. Eso es lo que ofrece la Prop C”, apuntó.

Desde dicha conversación vía Twitter, Benioff ha discutido públicamente en la red con Jack Dorsey, que está en contra de la medida, donó un millón de dólares de su propio efectivo y más de 4 millones de su compañía, la que más trabajo da en San Francisco. Ha escrito un artículo de opinión en el New York Times, ha acusado a otros multimillonarios de la tecnología de “amontonar dinero”, ha hablado con los periodistas, pasado horas en la tele y radios locales y tuitea a diario sobre las personas sin hogar a sus 996.000 seguidores. Insiste en cómo la aprobación de esta propuesta ayudaría a toda esta gente. Incluso ha cambiado su foto de portada dando a poyo a la iniciativa.

Tal y como publicó Mission Local, Benioff ha sido sincero sobre cómo su conversación y la experiencia de Evans en el tema ayudaron a formar sus puntos de vista. “Muchos me han preguntado en las últimas dos semanas qué fue lo que me hizo decidir finalmente apoyar la Propuesta C”, tuiteó. “Fue después de leer el informe de los reguladores de nuestra ciudad, de revisar la actual crisis y de colaborar con @cristinevans que escribió este artículo en mi 54 cumpleaños”.

Publicado en Noteworthy el 25 de septiembre, Evans explica por qué cree que apoyar la iniciativa es esencial y “obvio”. Abogar por las personas que duermen en las calles fuera de su librería de San Francisco cada noche es algo personal.

“También son nuestros vecinos”

Nacida en el Área de la Bahía de San Francisco y propietaria de Booksmith, un espacio con décadas de antigüedad que vende libros a turistas y residentes del centro histórico del vecindario de Haigt Ashbury, dijo que se convirtió en una defensora y comenzó a trabajar para ayudar a las personas sin hogar de la ciudad porque son sus vecinos, amigos y clientes. Y, además, no tienen a dónde ir.

“Ver a alguien completamente desesperado, que no recibe ayuda, realmente me hizo meterme en esto”. Comenzó organizando encuentros y foros comunitarios sobre el tema en la librería cuando la compró en 2007. Se ofreció como una de las tres impulsoras de la medida, guiándola durante la recogida de firmas hasta llegar a la votación. Por eso, cuando llegó la oportunidad de hablar con Benioff, estaba preparada.

El giro de los acontecimientos en torno al apoyo de Benioff puede haber provocado un cambio en toda la ciudad. Las contribuciones del empresario al fondo “Nuestra ciudad, nuestro hogar” han eclipsado la financiación en contra de la propuesta.

La medida, que se presenta este mes de noviembre, ha sido muy polémica. Entre otras cosas, ha enfrentado a los líderes de la industria de la tecnología y ha puesto a los políticos progresistas en desacuerdo.

Las compañías tecnológicas como Lyft, Stripe, Square y Visa han invertido cientos de miles en contra. El nuevo alcalde de San Francisco, también se ha pronunciado en contra de la medida, alegando preocupaciones sobre cómo se utilizarán los fondos. Mientras que la senadora Dianne Feinstein y la líder de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi, la han apoyado.

Una ciudad con problemas de vivienda

Según estimaciones, el impuesto generaría hasta 300 millones de dólares al año que se utilizaría para combatir la continua crisis de la ciudad que ha dejado a 7.500 personas sin casa. Con los ingresos de entre 300 y 400 empresas locales, que aportan más de 50 millones de dólares anuales, la medida aumentaría sus impuestos en un 0,5%, y casi el doble de lo que se gasta actualmente en la lucha contra este problema.

La mitad se destinaría a aumentar las unidades de viviendas asequibles, en una ciudad donde la vivienda asequible es escasa y la vivienda, en general, difícil de conseguir.

Evans ve con optimismo lo que pueda suceder en noviembre, incluso en medio de toda esta división. Destacó que 600 voluntarios consiguieron recoger 28.000 firmas, el triple de lo que se necesitaba. “Esa fue la primera indicación de que se trataba de una lucha que nacía de las bases. Es algo que la ciudad ha querido que ocurra desde hace mucho tiempo”, añade.

La oposición está alimentando su propia campaña. Trata de convencer a los residentes de la ciudad de que el impuesto sobre los ingresos no es aconsejable en empresas o podría llevar a una falta de rendición de cuentas a la hora de gastar lo que se recaude. Evans, con la ayuda de Benioff, espera que los votantes lo vean como ellos.

“No es solo una idea de negocio práctica. También es el hecho de que somos una ciudad rica”, puntualiza. “La desigualdad de ingresos ha crecido mucho y queremos cuidar de los nuestros. Y podemos permitirnos el lujo de cuidar de los nuestros”, concluye.

Traducido por Cristina Armunia Berges