Freno al robotaxi: lo que un atropello de San Francisco adelanta sobre el coche autónomo
Son las nueve y media de la noche en San Francisco. Con su semáforo en rojo, una transeúnte cruza un paso de cebra en una de las zonas de más actividad de la ciudad, resultando atropellada por un conductor que se da a la fuga. El impacto hace que la víctima salga despedida al carril adyacente, por donde circula un vehículo de Cruise, uno de los dos servicios de taxis sin conductor activos en San Francisco. El coche autónomo frena en seco pero no consigue evitarla, pasándole por encima. Según recoge el informe de las autoridades, el robotaxi intenta entonces hacer una “maniobra de giro mientras el peatón estaba debajo del vehículo”, arrastrando bajo él a la mujer unos seis metros.
El accidente y posterior actuación del vehículo de Cruise han provocado la inmediata suspensión de las 400 licencias que la compañía tenía para operar taxis sin conductor en San Francisco. Las autoridades de transporte de California acusan a la empresa (propiedad de General Motors y en la que también han invertido Honda o Microsoft) de haber “falseado información relacionada con la seguridad de la tecnología autónoma de sus vehículos” y ocultar el vídeo del accidente.
La decisión obligará a Cruise a volver a llevar un conductor en sus vehículos que pueda actuar en caso de emergencia de manera indefinida. “No son seguros para el público”, zanjan las autoridades de transporte en un comunicado. El accidente ocurrió el 2 de octubre y no fue fatal, aunque no se han dado más detalles del estado de la víctima.
El veto llega solo un par de meses después de que tanto Cruise como Waymo (propiedad de Google) recibieran autorización para operar durante las 24 horas, aumentar sus flotas y operar en un área mayor de San Francisco. La aprobación se consideró un espaldarazo institucional al servicio y provocó las quejas de los cuerpos de Policía y Bomberos de la ciudad, que denuncian que los robotaxis “no están listos”, así como de varias asociaciones vecinales contrarias a las pruebas que estos vehículos hacen en la ciudad y los problemas de circulación en los que a veces derivan.
A pesar de que tanto Cruise como Waymo (aunque es la primera quien acumula la mayoría de las polémicas) han expuesto cifras que muestran que sus coches doblan el número de kilómetros que recorren sin un accidente con respecto a los conductores humanos, el foco está puesto sobre sus actuaciones. Los habitantes de la meca de la tecnología digital están acostumbrados a ver cómo se viralizan situaciones de caos provocadas por estos vehículos en las redes sociales.
Así, solo unos días después de la ampliación de sus operaciones, una decena de robotaxis de Cruise se quedaron parados en una calle de San Francisco, colapsándola sin razón aparente. Otro quedó atrapado al introducirse en cemento fresco (han demostrado problemas recurrentes para detectar espacios de obras o perímetros policiales) y otro colisionó con un camión de bomberos (la presencia de vehículos de emergencias es otra de las situaciones que les cuesta discernir).
Una maniobra cuestionada
Cruise ha publicado un comunicado en el que lamenta el accidente pero recalca que se trata de “un delito de atropello y fuga en curso por parte de un conductor humano contra otro usuario de la vía”, no de un siniestro provocado por sus vehículos. Además, la empresa ha revelado que la maniobra en la que el coche arrastró bajó el a la víctima del atropello fue una consecuencia del protocolo de seguridad pactado con la administración.
“Después de una colisión, los vehículos automáticos de Cruise están diseñados para realizar una maniobra para minimizar los riesgos de seguridad en la medida de lo posible dentro del contexto de la conducción. Esto se denomina ”lograr una condición de riesgo mínimo“ y es requerido por las regulaciones de California y alentado por la guía federal de vehículos autónomos. La maniobra específica, como detenerse de inmediato, apartarse del carril de tráfico o salir del tráfico después de salir de una intersección, depende en gran medida del contexto de conducción y de las capacidades del vehículo de Cruise en ese momento”, afirma sobre el citado movimiento del robotaxi tras el accidente.
Cruise afirma que si los dos coches que se vieron involucrados en el suceso hubieran sido robotaxis de la empresa, no se habría producido el atropello. “El vehículo autónomo habría detectado y evitado al peatón, y el peatón podría haber continuado su camino. Desearíamos que este hubiera sido el caso”, afirma la compañía. Han publicado un vídeo recreando la situación en dichos términos.
“También descubrimos que en un escenario real, el vehículo autónomo respondió desviando su trayectoria de la persona 460 milisegundos más rápido que la mayoría de los conductores humanos, y frenó enérgicamente para minimizar el impacto”, añaden desde Cruise, negando que le ocultaran información a las autoridades de seguridad vial durante la investigación de los hechos.
El margen de error cero
La suspensión de las licencias de Cruise llega en un momento en el que la excitación por los accidentes o situaciones de caos provocadas por estos vehículos estaba alcanzando su pico entre los ciudadanos de San Francisco, a pesar de que se producen en menor número que cuando el conductor es un humano. Una página oficial del Gobierno de California los recoge todos.
“Waymo y Cruise han recorrido un total combinado de casi 13 millones de km sin conductor, incluidos más de 6,4 millones de km en San Francisco desde principios de 2023. Y debido a que la ley de California exige que las empresas de vehículos autónomos informen cada accidente importante, sabemos mucho sobre su desempeño”, explica Julián Estévez, profesor de Robótica e Inteligencia Artificial en la Universidad del País Vasco. “En total, las dos empresas han informado de algo más de 100 accidentes con vehículos sin conductor. Puede parecer mucho, pero ocurrieron en aproximadamente 10 millones de km de conducción. Eso equivale a un accidente cada 100.000 kilómetros, lo que equivale a unos cinco años de conducción para un automovilista humano típico”, añade.
Creo que los accidentes y los fallos son parte del progreso. Lo mismo que ocurrió en la historia de la conquista de la aviación, o del dominio de la electricidad
El profesor recalca que en muchos de esos accidentes, la responsabilidad ha recaído además sobre los conductores humanos. “Le estamos pidiendo a una tecnología que tenga cero accidentes. Creo que los accidentes y los fallos son parte del progreso. Lo mismo que ocurrió en la historia de la conquista de la aviación, o del dominio de la electricidad”, expone.
Si esos accidentes evitarán que esta tecnología se extienda por el mundo es una pregunta abierta. Para Estévez, dependerá la regulación y de la infraestructura para asimilar a los coches autónomos en las vías. En cualquier caso, avisa de que la experiencia de Silicon Valley no tiene por qué replicarse tan bien en otros lugares. “Es más fácil que los vehículos autónomos tengan éxito en San Francisco que en otra ciudad, ya que llevan casi dos décadas realizando experimentos en esta ciudad, y es un entorno muy conocido. Que funcione con tanta eficacia en otros entornos puede que no sea fácil”, concluye.
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