Después de cuatro años de tramitación y de tres años desde que se adjudicó a Baleària, la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) aprobó en noviembre del pasado año la revocación de la concesión otorgada a la naviera valenciana para la construcción y explotación de una terminal de cruceros. Como avanzó elDiario.es, el proyecto quedó paralizado por un conflicto con MSC, que pese a no concurrir al concurso público, solicitó posteriormente otra concesión para otra terminal que podía afectar al funcionamiento de la de Baleària.

Mientras se resuelven los trámites para liberar y adaptar los espacios para que ambas terminales, la de Baleària y la de MSC, puedan convivir con normalidad, la naviera valenciana ha logrado una concesión para construir una terminal de pasajeros similar.

En concreto, el Consejo de Administración del Puerto de Barcelona aprobó el pasado 25 de marzo otorgar la concesión para la construcción y explotación de la futura terminal de pasajeros y carga rodada, de uso particular, al muelle Adosado a la compañía Baleària para poder operar sus propios barcos. La concesión se ha otorgado después de que esta naviera realizara la petición por esta terminal en diciembre de 2024, acompañada del proyecto constructivo y de explotación. Una vez superada el trámite de información pública y después de que no se haya realizado ninguna otra petición para la construcción y explotación de una terminal de estas características, el Puerto ha otorgado la concesión.

El proyecto de futura terminal, con una inversión de la naviera de 25 millones de euros, incluye las obras de urbanización del espacio; la construcción del edificio donde se ubicará la futura terminal para pasajeros, oficinas y servicios, de forma trapezoidal de 5.600 m² de superficie; y la urbanización para las operativas de carga y descarga de pasajeros y tráfico rodado. La explanada de la terminal contará con zonas de espera de camiones y de automóviles. Además, se han proyectado las zonas de circulación interna, el aparcamiento para vehículos ante la terminal, la zona de paradas de taxis y autobuses y las zonas públicas de descanso y servicios.

La nueva terminal, que ocupará una superficie de 75.250 m², empezará a operar en una primera fase el febrero del 2027, en un espacio de 38.000 metros cuadrados, y pasará a ocupar el total de la superficie de su concesión a finales del 2029. En su configuración definitiva, la terminal dispondrá de cuatro puntos de atraque simultáneos para barcos ro-ro. La concesión es por un plazo de 27 años, prorrogables.

El presidente de Baleària, Adolfo Utor, señaló que “la futura terminal supone un adelanto estratégico para Baleària al Puerto de Barcelona, puesto que nos permitirá concentrar toda nuestra operativa en un único espacio, ganando en eficiencia, fiabilidad y calidad de servicio para nuestros clientes. Esta infraestructura representa un salto cualitativo que mejorará la experiencia de pasajeros y transportistas, optimizará los procesos logísticos y reforzará nuestro compromiso con una movilidad marítima más sostenible”.

Conflicto con MSC en Valencia

El 10 de noviembre de 2022, la APV aprobó el traslado de la terminal de cruceros que se ubicaba en el dique de la ampliación norte, alejada por tanto del casco urbano, a los antiguos astilleros de Boluda, junto a los Poblados Marítimos. Tanto el entonces alcalde, Joan Ribó, como el representante de la vicepresidencia del Gobierno del Botánico de Compromís, Ivan Castañón, votaron en contra en coherencia con su oposición a la ampliación del puerto. Aunque hubo recursos judiciales en contra alegando que la infraestructura no disponía de evaluación ambiental alguna, finalmente no prosperaron y el proyecto salió adelante.

La construcción y explotación de la nueva infraestructura se adjudicó mediante una concesión de 35 años ampliable a 50 a Baleària, asociada con Global Ports Holding (GPH) para la gestión de cruceros, con una inversión prevista de 38 millones de euros.

Sin embargo, las obras no se han llegado a iniciar a la espera de que se resolviera la ubicación de la estación de cruceros solicitada por MSC, así como los accesos a las infraestructuras. Aunque en marzo del pasado año desde Baleària se dieron por solventados todos estos problemas, finalmente no ha sido posible compatibilizar el funcionamiento de ambas terminales y se ha optado por anular la concesión de la naviera de Adolfo Utor y volver a la casilla de salida, de forma que se reconfigurará todo el espacio de los muelles de Poniente y Turia para evitar problemas.

Para ello, se ha aprobado también el traslado al Puerto de Sagunto de una terminal de graneles que funciona en la zona una vez finalice su concesión, en 2027. MSC, adjudicataria de la terminal de la ampliación norte y recientemente asociada con el empresario Vicente Boluda, ha ganado mucho peso en el Puerto de Valencia y ha presionado para no perder protagonismo en el tráfico de viajeros y de cruceros.

Després de quatre anys de tràmits i de tres anys des que es va adjudicar a Baleària, l'Autoritat Portuària de València (APV) va aprovar al novembre del passat any la revocació de la concessió atorgada a la naviliera valenciana per a la construcció i explotació d'una terminal de creuers. Com va avançar elDiario.es, el projecte va quedar paralitzat per un conflicte amb MSC, que malgrat no concórrer al concurs públic, va sol·licitar posteriorment una altra concessió per a una altra terminal que podia afectar al funcionament de la de Baleària.

Mentre es resolen els tràmits per alliberar i adaptar els espais perquè ambdues terminals, la de Baleària i la de MSC, puguen conviure amb normalitat, la naviliera valenciana ha aconseguit una concessió per construir una terminal de passatgers similar.

En concret, el Consell d'Administració del Port de Barcelona va aprovar el passat 25 de març atorgar la concessió per a la construcció i explotació de la futura terminal de passatgers i de mercaderies rodades, d'us particular, al moll Adossat a la companyia Baleària per poder operar els seus propis vaixells. La concessió s'ha atorgat després que aquesta naviliera realitzara la petició per aquesta terminal al desembre de 2024, acompanyada del projecte constructiu i d'explotació. Un cop superat el tràmit d'informació pública i després que no s'haja realitzat cap altra petició per a la construcció i explotació d'una terminal d'aquestes característiques, el Port ha atorgat la concessió.

El projecte de futura terminal, amb una inversió de la naviliera de 25 milions d'euros, inclou les obres d'urbanització de l'espai; la construcció de l'edifici on s'ubicarà la futura terminal per a passatgers, oficines i serveis, de forma trapezoïdal de 5.600 m² de superfície; i la urbanització per a les operatives de càrrega i descàrrega de passatgers i trànsit rodat. L'esplanada de la terminal comptarà amb zones d'espera de camions i d'automòbils. A més, s'han projectat les zones de circulació interna, l'aparcament per a vehicles davant la terminal, la zona de parades de taxis i autobusos i les zones públiques de descans i serveis.

La nova terminal, que ocuparà una superfície de 75.250 m², començarà a operar en una primera fase el febrer del 2027, en un espai de 38.000 metres quadrats, i passarà a ocupar el total de la superfície de la seua concessió a finals del 2029. En la seua configuració definitiva, la terminal disposarà de quatre punts d'atracada simultanis per a vaixells ro-ro. La concessió és per un termini de 27 anys, prorrogables.

El president de Baleària, Adolfo Utor, va assenyalar que “la futura terminal suposa un avanç estratègic per a Baleària al Port de Barcelona, ja que ens permetrà concentrar tota la nostra operativa en un únic espai, guanyant en eficiència, fiabilitat i qualitat de servei per als nostres clients. Aquesta infraestructura representa un salt qualitatiu que millorarà l'experiència de passatgers i transportistes, optimitzarà els processos logístics i reforçarà el nostre compromís amb una mobilitat marítima més sostenible”.

Conflicte amb MSC a València

El 10 de novembre de 2022, l'APV va aprovar el trasllat de la terminal de creuers que s'ubicava en el dic de l'ampliació nord, allunyada per tant del nucli urbà, als antics varadors de Boluda, al costat dels Poblats Marítims. Tant l'aleshores alcalde, Joan Ribó, com el representant de la vicepresidència del Consell del Botànic de Compromís, Ivan Castañón, van votar en contra en coherència amb la seua oposició a l'ampliació del port. Encara que hi va haver recursos judicials en contra al·legant que la infraestructura no disposava d'avaluació ambiental alguna, finalment no van prosperar i el projecte va tirar endavant.

La construcció i explotació de la nova infraestructura es va adjudicar mitjançant una concessió de 35 anys ampliable a 50 a Baleària, associada amb Global Ports Holding (GPH) per a la gestió de creuers, amb una inversió prevista de 38 milions d'euros.

No obstant això, les obres no s'han arribat a iniciar a l'espera que es resolguera la ubicació de l'estació de creuers sol·licitada per MSC, així com els accessos a les infraestructures. Encara que al març del passat any des de Baleària es van donar per solucionats tots aquests problemes, finalment no ha sigut possible compatibilitzar el funcionament de les dues terminals i s'ha optat per anul·lar la concessió de la naviera d'Adolfo Utor i tornar a la casella d'eixida, de manera que es reconfigurarà tot l'espai dels molls de Ponent i Túria per evitar problemes.

Per a això, s'ha aprovat també el trasllat al Port de Sagunt d'una terminal de granels que funciona a la zona una vegada finalitze la seua concessió, el 2027. MSC, adjudicatària de la terminal de l'ampliació nord i recentment associada amb l'empresari Vicent Boluda, ha guanyat molt de pes al Port de València i ha pressionat per no perdre protagonisme en el trànsit de viatgers i de creuers.

Después de cuatro años de tramitación y de tres años desde que se adjudicó a Baleària, la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) ha aprobado este miércoles la revocación de la concesión otorgada a la naviera valenciana para la construcción y explotación de una terminal de cruceros. Como avanzó elDiario.es, el proyecto quedó paralizado por un conflicto con MSC, que pese a no concurrir al concurso público, solicitó posteriormente otra concesión para otra terminal que podía afectar al funcionamiento de la de Baleària.

En concreto, el 10 de noviembre de 2022, la APV aprobó el traslado de la terminal de cruceros que se ubicaba en el dique de la ampliación norte, alejada por tanto del casco urbano, a los antiguos astilleros de Boluda, junto a los Poblados Marítimos. Tanto el entonces alcalde, Joan Ribó, como el representante de la vicepresidencia del Gobierno del Botánico de Compromís, Ivan Castañón, votaron en contra en coherencia con su oposición a la ampliación del puerto.

La construcción y explotación de la nueva infraestructura se adjudicó mediante una concesión de 35 años ampliable a 50 a Baleària, asociada con Global Ports Holding (GPH) para la gestión de cruceros, con una inversión prevista de 38 millones de euros.

Sin embargo, más de dos años después, las obras no se habían llegado a iniciar a la espera de que se resolviera la ubicación de la estación de cruceros solicitada por MSC, así como los accesos a las infraestructuras. Aunque el pasado mes de marzo desde Baleària se dieron por solventados todos estos problemas, finalmente no ha sido posible compatibilizar el funcionamiento de ambas terminales y se ha optado por anular la concesión de la naviera de Adolfo Utor y volver a la casilla de salida, de forma que se reconfigurará todo el espacio de los muelles de Poniente y Turia para evitar problemas. Para ello, se ha aprobado también el traslado al Puerto de Sagunto de una terminal de graneles que funciona en la zona una vez finalice su concesión, en 2027. MSC, adjudicataria de la terminal de la ampliación norte y recientemente asociada con el empresario Vicente Boluda, ha ganado mucho peso en el Puerto de Valencia y ha presionado para no perder protagonismo en el tráfico de viajeros y de cruceros.

La presidenta de la APV, Mar Chao, ha explicado tras la reunión del consejo de administración que los últimos informes de maniobrabilidad encargados para incrementar el grado de realismo de los escenarios analizados pusieron de manifiesto la necesidad de tener en cuenta consideraciones técnicas adicionales para poder garantizar una operativa segura: “Procede replantearse toda el área dedicada al tráfico de pasaje y ejecutar las mejoras en los muelles de Poniente y Turia para prestar el mejor servicio a los clientes, tomando en consideración en todo momento la correcta integración puerto-ciudad”, ha explicado.

Chao ha asegurado que la revocación de la concesión adjudicada en 2022 a Baleària no implica el pago de indemnización alguna a la compañía, puesto que no se considera que haya habido daños y perjuicios. Desde la naviera se han mostrado contrariados con la situación: “Pudiendo aceptar las razones técnicas de la APV para tomar esta decisión, Baleària siente que, después de tantos años, tenga que seguir operando en unas instalaciones precarias e insuficientes, muy por debajo de sus estándares de calidad habituales, y que cada día padecen los pasajeros que viajan a las Islas Baleares y Argelia. La compañía confía y solicita a la APV que en un futuro próximo pueda concretar una solución válida, que le permita ofrecer a sus clientes unas instalaciones portuarias modernas y de calidad”.

Toyota se instalará en el Puerto de Sagunto

El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de València (APV) ha acordado también otorgar una concesión administrativa a Toyota Logistics Services España, para la explotación de una terminal logística de mercancías dedicada a las operaciones de embarque, desembarque, depósito y almacenamiento, ordenación, control, custodia y traslado de vehículos nuevos de las marcas Lexus y Toyota en el muelle sur del Puerto de Sagunto.

La aprobación de esta concesión ha sido una de las cuestiones tratadas en el Consejo Administración, en el que se ha ratificado el nombramiento de Aurelio Acedo, como nuevo director general de la APV, tras la salida a petición propia de Enrique Belda, adelantada por elDiario.es. Acedo, es doctor Ingeniero de Caminos y cuenta con una larga trayectoria en la APV, donde trabajaba en el área de Explotación.

Esta concesión convierte a Sagunto en un hub logístico intermodal de Toyota, en el que se recibirán vehículos de sus diferentes fábricas para su distribución nacional e internacional, y donde el ferrocarril jugará un papel muy relevante gracias a la proximidad del Corredor Mediterráneo.

Desde las instalaciones de Sagunto se distribuirá tanto al mercado español, como a otros destinos europeos y mediterráneos, como Portugal, Francia, Italia y Malta.

Demolición del edificio de La Copa y nuevo jardín

La alcaldesa de València, María José Catalá, quien ha asistido como consejera a la reunión del consejo de la APV, ha asegurado que esta semana se adjudicará el contrato para la demolición del Edificio de la Copa, un inmueble que alojó la 32 America’s Cup y que se encuentra en desuso. La alcaldesa ha asegurado al finalizar la reunión que “las obras previsiblemente empezarán antes de que finalice el año y, por lo tanto, ya podremos poner a disposición de la autoridad portuaria toda esta plaza lateral al Edificio del Reloj, que quedará para su ajardinamiento y mejora”.

Según la alcaldesa, “esto va en sintonía con el proyecto que tenemos de mejora del entorno del Edificio del Reloj, donde disminuimos las dimensiones de la rotonda actual, damos más espacio a toda la zona de peatones y de ciclistas y ganamos más espacio para el entorno de este edificio de alto valor en general para la ciudad”. El proyecto de integración paisajística del Edificio del Reloj se licitará alrededor del mes de febrero de 2026 y el objetivo es que las obras se realicen entre el mes de julio y el mes de septiembre del año que viene.

En este sentido, Catalá también ha asegurado que la licitación de la mejora del paso elevado de La Marina, en la escollera que la separa de la playa de Las Arenas, que incluye la rehabilitación de la estructura y actuaciones de mobiliario y alumbrado, se licitará previsiblemente “hacia el mes de febrero de 2026 y las obras podrían empezar en verano del año que viene, en paralelo a la integración paisajística del Edificio del Reloj”.

La sede de CaixaForum en Palma acogerá el próximo 5 de noviembre, a partir de las 10.00 horas, la jornada 'La regulación de vehículos en las islas: retos y oportunidades', organizada por elDiario.es y que podrá seguirse por streaming en este enlace. El encuentro contará con tres mesas redondas, en las que los ponentes, con el modelo canario y la normativa de acceso a Eivissa como referentes, analizarán la evolución del parque automovilístico en Balears, sus infraestructuras y, especialmente, el marco que ordena la movilidad en las islas a raíz de las medidas en estudio o ya implementadas por los Consells Insulars para regular la entrada de vehículos.

Entre los participantes, ofrecerán su visión representantes institucionales como Verónica Castelló, vicepresidenta y consellera de Movilidad y Medio Ambiente del Consell Insular de Formentera, y Roberto Algaba, director insular de Transportes del Consell de Ibiza; diferentes expertos en movilidad y transporte como Francesc Xandri, director técnico de Cinesi, y Fernando Davara, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos; el presidente de la Asociación Tramuntana XXI, Joe Holles, y algunos perfiles del ámbito educativo como Lourdes Trujillo, directora de la Cátedra Pormar de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC), o Iván Murray, profesor del departamento de Geografía de Universitat de les Illes Balears (UIB).

La directora de la delegación balear de elDiario.es, Angy Galvín, será la encargada de inaugurar el evento y de dar paso a las tres mesas redondas previstas durante la mañana.

En concreto, la primera de ellas, prevista a partir de las 10.20 horas, llevará por título 'Crecimiento en población y coches en Balears: análisis y diagnóstico' y, moderada por Pablo Sierra del Sol, periodista colaborador de elDiario.es, contará con la presencia de Francesc Xandri, Verónica Castelló, Iván Murray y Joe Holles.

A las 11.10, la segunda mesa, 'Modelos alternativos: el caso de Canarias', moderada por Nico Ribas, periodista colaborador de elDiario.es en Eivissa y Formentera, contará con la participación de Juan Ignacio Liaño, director de flota de Fred Olsen; Lourdes Trujillo y Fernando Davara.

A las 12.00 arrancará la tercera y última de las mesas, moderada por Angy Galvín bajo el título 'Marco regulatorio en Eivissa: puntos clave de la normativa', y en ella estarán presentes Miguel Pardo, director de Relaciones Institucionales de Trasmed; Matteo de Candia, director General de GNV en España; Adolfo Utor, presidente de Baleària, y Roberto Algaba.

La clausura de la jornada, prevista a las 12.50 horas, correrá a cargo de Rafel Oliver, director insular de Movilidad y Actividades del Consell de Mallorca, que en la actualidad estudia la posibilidad de regular la entrada vehículos como ya hacen Eivissa y Formentera. El evento contará con un cóctel para todos los asistentes al finalizar la jornada.

La naviera valenciana Baleària ha cerrado acuerdos con la propiedad de la naviera Armas Trasmediterránea para la adquisición de su actividad en los tráficos de Canarias y el mar de Alborán, además de una parte del Estrecho, que mayoritariamente ha sido adquirida por el grupo naviero danés DFDS. La operación, que estará pendiente en su ejecución de las resoluciones de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), comprendería en su conjunto la gestión de 15 buques y la explotación de líneas marítimas, así como la integración de 1.500 empleados de Tierra y Flota.

Para el presidente de Baleària, Adolfo Utor, estos acuerdos de carácter estratégico permitirían a Baleària alcanzar el tamaño y la capacidad necesarias para competir en un mercado marcado por la presencia de grandes grupos trasnacionales de gran tamaño y fortaleza financiera, así como para garantizar la estabilidad de los servicios marítimos y del empleo: “Si esta operación se ejecutara, contribuiría a que una naviera local siguiera compitiendo eficientemente con los recién llegados grandes grupos navieros que ya operan en nuestras aguas”. Asimismo, con la pertinente aprobación por parte de la CNMC, Utor ha señalado que “Baleària recogería el testigo de la histórica Trasmediterránea y de la naviera Armas, tan enraizada y estimada en Canarias, y con las sinergias generadas consolidar la presencia de una naviera local competitiva”.

Por otro lado, el presidente de Baleària ha recalcado que la aprobación de estas operaciones garantizaría la estabilidad y la cohesión territorial en un sector estratégico, ya que una naviera española sería capaz de gestionar el conjunto de las líneas de interés público. “La vertebración del territorio nacional no se entiende sin unas conexiones marítimas estables, de calidad, modernas y regulares; un papel que hemos asumido desde hace más de 25 años, que pusimos en valor durante el COVID y que estamos dispuestos a seguir ofreciendo de forma integral”.

Igualmente, Adolfo Utor ha explicado que Baleària es consciente del gran desafío que supone llevar a cabo este proceso: “Estamos preparados y convencidos de que seremos capaces de convertir este reto en una realidad y para ello contamos con la ilusión y el entusiasmo de todos nuestros grupos de interés, a los que incorporamos las sinergias y fortalezas de los nuevos equipos humanos”.

Naviera líder en España

Baleària es el grupo naviero líder en España, con más de 25 años de historia en el transporte marítimo de pasajeros, vehículos y mercancías, con rutas que unen a diario la Península con Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla. Asimismo, es la única compañía marítima que conecta las cuatro islas del archipiélago balear. En el ámbito internacional, opera en Marruecos, Argelia, los Estados Unidos y las Bahamas. En 2024, la compañía transportó 5,6 millones de pasajeros y 7,6 millones de metros lineales de carga en todas sus rutas.

La naviera, que cuenta con más de 40 buques, es un referente mundial en sostenibilidad gracias a su apuesta pionera por una movilidad ecoeficiente impulsada por energías más respetuosas con el planeta con el fin de avanzar en la descarbonización. Baleària dispone de 11 barcos con motores duales; una tecnología versátil que permite navegar con distintos combustibles, como el gas natural en la actualidad o fuentes renovables neutras en emisiones de CO2 en el futuro. Además, dispone de dos ferries propulsados por energía eléctrica y dos fast ferries en construcción que operarán en el primer corredor verde entre España y Marruecos en la ruta Tarifa-Tánger Ville. Por otro lado, la compañía también ha participado en proyectos pioneros de uso de combustibles biológicos, como el biometano o el bioGNL, y promueve iniciativas sobre el desarrollo y aplicación de energías del futuro, como el hidrógeno verde. Por todo esto ha sido primera naviera española en recibir el certificado Green Marine Europe.

La digitalización y la tecnología al servicio del cliente son un elemento estratégico para Baleària, cuyo principal pilar es la Torre de Control de la Flota, que monitoriza en tiempo real datos cruciales. También cuenta con una flota de smart ships que mejora la experiencia de los pasajeros desde la reserva hasta a bordo y ha digitalizado la operativa logística de carga para una mayor agilidad y eficiencia.

Baleària es una naviera local con vocación internacional, formada por 2.600 personas, entre tierra y flota. El impacto de la compañía se extiende también a través de la Fundación Baleària, mediante la cual organiza y promueve acciones sociales, culturales y medioambientales desde hace más de 20 años.

Adolfo Utor (Alhucemas, 1961) es el presidente y accionista único de la naviera Baleària, cuya creación lideró en 1998. Además, Utor es presidente de la Comisión de Buques operados por fuentes de energía alternativas de ANAVE, presidente del Consejo Social de la Universidad de Alicante, miembro de número de la Real Academia del Mar y miembro de la Junta Directiva de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), entre otros.

El presidente de la naviera que une diariamente Balears con la península no rehúye el debate sobre los temas clave del presente y futuro inmediato: la necesidad de avanzar hacia una sociedad con una economía descarbonizada que pueda paliar y adaptarse de la forma más eficaz a las consecuencias más negativas de la crisis climática, cuyo escenario implica eventos climatológicos cada vez más extremos y adversos.

Sin embargo, Utor se muestra contrario a una de las leyes aprobadas en Balears bajo esta justificación, y que ha entrado en vigor recientemente. Desde este verano, de junio a septiembre, hay una limitación de la entrada de vehículos en la isla. “Quienes, inconscientemente, jalean ahora la restricción, parecen olvidar que los aviones y los jets privados saturan el aeropuerto de Eivissa la mitad de los meses del año”, ha lamentado Utor en esta entrevista por escrito concedida a elDiario.es. El presidente de Baleària defiende que el transporte marítimo “está cada día del año ofreciendo conexiones con la Península y con las restantes islas, haciendo posible no solo los desplazamientos de personas, sino garantizando el suministro de mercancías, como hizo en los aciagos días del Covid”.

Baleària está apostando cada vez más por los ferris eléctricos y la política de cero o bajas emisiones. ¿Por qué se han posicionado en contra de la ley que limita la entrada de vehículos en la isla?

Precisamente porque Baleària está por la sostenibilidad y apuesta decididamente por las políticas contra el cambio climático y la descarbonización. La restricción de entrada de vehículos implementada por el Consell d’Eivissa persigue, simplemente, mitigar el descontento social por la saturación vial. Pero lo hace torpemente y, sin resolver el problema, potencia la fórmula del turista que llega en avión, cuando no en jet privado, y se mueve compulsivamente por la isla en coche de alquiler o en furgoneta negra frente al turista de proximidad que lo hace en barco y con su propio vehículo. Las causas de la saturación vial en Eivissa, más allá de la eventual insuficiencia de las infraestructuras viales, hay que buscarlas en el urbanismo disperso y en el cambio de modelo turístico experimentado en los últimos años. Si a ello le unimos una creciente necesidad de mano de obra relacionada con el modelo turístico y un transporte público insuficiente e ineficiente, tenemos la tormenta perfecta en la que el transporte marítimo no solo no es el problema, sino que más bien puede ser la solución, y estamos dispuestos a que así sea.

La restricción de entrada de vehículos implementada por el Consell d’Eivissa persigue, simplemente, mitigar el descontento social por la saturación vial. Pero lo hace torpemente y, sin resolver el problema, potencia la fórmula del turista que llega en avión, cuando no en jet privado

Usted ha manifestado que la ley constituye “un ataque directo” al transporte marítimo que no solucionará la saturación de vehículos que hay en las carreteras de la isla y que ocasionará daños a la economía. ¿Por qué?

Esta entrevista llega en el ecuador de la temporada alta, y ello ya me permite disponer de los datos que avalan cuanto digo. Las carreteras de Eivissa siguen igual o más saturadas y el transporte marítimo, y nosotros como líderes, sufrimos. Sufrimos las consecuencias desincentivadoras de la posibilidad de viajar a Eivissa con el propio vehículo —algo con efectos a medio y largo plazo que ahora mismo es difícil evaluar cuantitativamente—. En junio y julio hemos tenido un descenso en el número de vehículos transportados de, al menos, 38 vehículos por día, con una media de 4,5 días de estancia en la isla. Esto significa que 171 autos por día han dejado de tener impacto en la saturación, lo que, durante el periodo de la restricción (junio/septiembre) calculamos que supondrá que más de 10.000 visitantes nacionales no lleguen a la isla en nuestros barcos. Es obvio que la incidencia en la saturación con un parque móvil de 175.000 vehículos y 16.000 autos de alquiler es inapreciable, sin descontar que estos pasajeros pueden seguir llegando a la isla en avión más auto de alquiler, y siguen desplazándose, en ocasiones compulsivamente, entre alojamiento, clubs de playa, hoteles-discoteca y clubes nocturnos. Es obvio que el tipo de turista que llega a la isla con su propio vehículo lo hace desde territorios próximos, distancias cortas o medias de los puertos de embarque y responde a un tipo de turista más familiar, más pausado, también, en lo referido a necesidades de movilidad en la isla.

Durante el periodo de la restricción (junio/septiembre) calculamos que supondrá que más de 10.000 visitantes nacionales no lleguen a la isla en nuestros barcos

Y quienes, inconscientemente, jalean ahora la restricción, parecen olvidar que los aviones y los jets privados saturan el aeropuerto de Eivissa la mitad de los meses del año. El transporte marítimo, con Baleària al frente, está cada día del año ofreciendo conexiones con la Península y con las restantes islas, haciendo posible no solo los desplazamientos de personas, sino garantizando el suministro de mercancías, como hizo en los aciagos días del Covid. Si al daño reputacional de vapulear con discursos populistas y estigmatizadores al transporte marítimo, se le une privarle de la fuente de ingresos que supone en temporada alta el tráfico de turistas que viajan con sus vehículos, esto tiene consecuencias sobre la estructura de ingresos y efectos sobre la oferta y los precios.

Es obvio que el tipo de turista que llega a la isla con su propio vehículo lo hace desde territorios próximos, distancias cortas o medias de los puertos de embarque y responde a un tipo de turista más familiar, más pausado, también, en lo referido a necesidades de movilidad en la isla

Algunos sectores dentro de la patronal hotelera empiezan a ver con preocupación la imagen negativa que puede generar que las Illes Balears reciban tanta cantidad de visitantes, de modo que sobre todo en julio y agosto se generan problemas graves relacionados con la saturación. ¿Este hecho no perjudica la economía?

No seré yo el que aborde el rol del lobby hotelero en el diseño de las políticas públicas. Pero sí que me permito llamar a la reflexión sobre el impacto de la deriva del modelo turístico hacia una oferta muy específica de ocio e incremento de la calidad y los precios de los alojamientos. Este cambio tiene consecuencias y efectos colaterales: desde la emergencia habitacional que sufre la isla de Eivissa hasta la saturación vial en un espacio siempre limitado como es una isla, pasando por una de las ratios habitante/vehículo más elevadas de Europa, ya que en la isla hay más vehículos residenciados fiscalmente que habitantes, cerca de 175.000 según los datos de la DGT de 2024 que, además, preveo que aumentará notablemente en 2025 por el efecto llamada que supone la restricción impuesta por el Consell d’Eivissa.

Y relacionado con la pregunta, no renuncio tampoco a pedir una reflexión sobre el por qué no se ha abordado en la isla la eventual restricción zonal y/o horaria de acceso de vehículos, que es la fórmula usual de ordenación vial en espacios saturados.

La dirección de la empresa se ha manifestado a favor de medidas para actuar contra la masificación, pero que sean compatibles con los intereses de los residentes y visitantes. ¿Cuáles serían?

Baleària, superado ya su primer cuarto de siglo de existencia, tiene un compromiso con Baleares que va mucho más allá del que refleja su propia denominación. La comunicación marítima con y entre las islas fue, y es, nuestra primera gran apuesta como empresa, inmersa ahora en su expansión en otros mercados nacionales e internacionales. Quiero decir con esto que, ni que sea por propio interés empresarial, los intereses de Baleària son los de sus residentes, a los que oferta servicios marítimos todo el año y que éstos utilizan con fidelidad y elevados índices de satisfacción. Hablamos de intereses y por ello no me extenderé en lo que esta empresa entiende, y practica, que es lo más importante, por su propia condición de empresa socialmente responsable.

Queremos —y nuestro modelo de negocio precisa— unas islas social, económica y medioambientalmente sostenibles. Para ello, una de las derivadas es una movilidad interna sin saturación que sea reflejo, primordialmente, de dos vectores: la ordenación eficiente de la movilidad interna mediante instrumentos digitales inteligentes, y un modelo urbanístico y turístico que haga posible el bienestar de los residentes, no solo de los beneficios de las empresas, desde la racionalidad de la ordenación.

¿Creen que va a prosperar el recurso contencioso-administrativo que han presentado contra la ley? ¿Por qué?

Debería prosperar porque creo, sinceramente, que aportamos argumentos y pruebas de que la normativa del Consell d’Eivissa es fruto de la improvisación ante el propio fracaso de la gestión de la movilidad interna. Y lo más relevante: es una medida de efectos inocuos que persigue mitigar el lógico descontento y contestación social, pero que nos daña y afecta como empresa… a cambio de nada efectivo y beneficioso para la población residente. Todo ello dejando de lado, como he dicho, que el transporte marítimo, con Baleària al frente, siempre está y que se está poniendo en riesgo esta estructura esencial para cualquier comunidad insular.

La normativa del Consell d’Eivissa es fruto de la improvisación ante el propio fracaso de la gestión de la movilidad interna

Vicent Marí, el presidente del Consell Insular, afirmó que ustedes y otras empresas de su sector y del ‘rent a car’ defienden sus legítimos intereses empresariales, pero que no coinciden con el interés general de la población insular. ¿Qué valoración hace?

Desde el máximo respeto que, como cualquier cargo democráticamente elegido me merece el presidente del Consell Insular, Vicent Marí, debo poner de manifiesto que a la luz de los datos el propio Marí y su equipo de Gobierno están constatando que la restricción que castiga al transporte marítimo tiene nulos efectos sobre la movilidad interna de la isla, por lo que, en consecuencia, tiene la naturaleza de mera cortina de humo, algo incompatible con el interés general. Los intereses como empresa ya los he puesto sobre la mesa y son obvios y trascendentes.

Y sobre el cupo de los rent a car, creo que el Consell lo tiene que explicar o justificar porque, grosso modo, en Eivissa pueden circular 4 coches de alquiler (16.000 en total) por cada coche llegado en barco y que permanezca en la isla. Vicent Marí y su equipo se han aferrado a una foto muy potente: un ferry desembarcando coches; pero han querido obviar la otra foto, también muy potente: la del mismo ferry, en una breve estancia en puerto, embarcando de salida otros tantos coches.

Y por cierto y hablando de puertos… ¿cree el Consell que los miles y miles de cruceristas que llegan en un mismo barco no se mueven por la isla?; porque, si no bajan del barco, menudo fiasco de contaminación a cambio de nada y, si lo hacen, la incidencia sobre la movilidad es palmaria y los efectos perniciosos para la sostenibilidad, evidentes.

¿Cree el Consell que los miles y miles de cruceristas que llegan en un mismo barco no se mueven por la isla?; porque, si no bajan del barco, menudo fiasco de contaminación a cambio de nada y, si lo hacen, la incidencia sobre la movilidad es palmaria y los efectos perniciosos para la sostenibilidad, evidentes

El Gobierno del Consell Insular dice que acordó las líneas generales de la ley con la sociedad civil: patronales hoteleras, empresariales, navieras, sindicatos, agentes sociales, grupos ecologistas… Durante las reuniones previas a la redacción de la normativa, ¿el posicionamiento de Baleària fue el mismo? ¿Desde el principio hubo sectores contrarios a la ley?

No es cierto que, al menos con nosotros, hubiese consenso; otra cosa es que acatemos las decisiones, aunque las recurramos ante los tribunales y las contestemos públicamente. El consenso aludido ni se produjo ni podía producirse jamás porque el Consell, sometido a distintas presiones políticas y sociales, se precipitó e improvisó, como entiendo hemos acreditado ante los tribunales.

Nosotros hemos puesto sobre la mesa un informe que acredita que lo que está haciendo el Consell d’Eivissa es algo inédito en Europa, donde, efectivamente, hay restricciones de entrada en micro-islas (la de mayor tamaño de Europa con restricciones es Formentera, de superficie 7 veces menor que Eivissa) y se ordena temporal o zonalmente la circulación en las de tamaño medio o grande. En nuestro entorno, las navieras dan servicio a las islas y las islas quieren a sus navieras.

¿Cuál es su opinión del funcionamiento de esta regulación en Formentera, que entró en 2019? ¿Y la idea de que se pudiera aplicar también en Menorca y Mallorca?

En Formentera han aflorado disfunciones que obligan a revisar la norma restrictiva que se aplica. Ahora mismo, a centenares de pasajeros con sus vehículos no les es posible viajar a Formentera con el coche propio, pero paradójicamente, sí alquilar uno…, eso sí, a una empresa local, lo que la propia CNMC ha llevado a los tribunales. En muchos casos hemos tenido que devolver el dinero de la reserva por no obtener autorización de entrada y la afectación en el tráfico marítimo está siendo cada año más significativa. En estos cuatro años de aplicación de la ley, el cupo se ha disminuido en dos ocasiones, el plazo de aplicación se ha ampliado en dos ocasiones más, y la tasa mínima de entrada ha subido de 1 euro por día de estancia a una tasa mínima de 45 euros por 5 días y 9 euros por día adicional. Un verdadero despropósito que pone en peligro la sostenibilidad económica de la línea con la península y, lo que es trascendente, con ningún efecto sobre la saturación del tráfico en la isla, algo que debería llevar a un profundo análisis reflexivo y abordar parámetros como el incremento del parque móvil insular y sus causas. Mientras, los aviones sin ninguna barrera y los rent a car con disponibilidad permanente, como hemos acreditado documentalmente ante el propio Consell de Formentera.

¿Consideran que la regulación genera una competencia desleal para las navieras respecto a otros sectores con los que compiten, como el de la aviación?

Obvio. Insisto en que se nos demoniza como medio de transporte y se provocan daños económicos directos y otros vinculados a la reputación que ahora mismo son de compleja cuantificación. Además, la apuesta del Consell por el avión, sea indirecta o inducida, contraviene todos los pactos internacionales vinculantes para la descarbonización y cualquier atisbo de racionalidad dirigida a combatir o mitigar los efectos del cambio climático que, precisamente, pueden afectar de forma rápida y dramática a islas como Eivissa.

Mientras España reconduce tráficos del avión al AVE o Francia, directamente, prohíbe vuelos en medias distancias cubiertas por trenes de alta velocidad, Eivissa, con un aeropuerto saturado durante medio año, pone trabas letales al transporte marítimo, sin solucionar el problema de movilidad interna con el que pretende justificar lo injustificable.

Macià Blázquez, catedrático de Geografía en la UIB, rechaza el término “saturación”. Según el análisis que hace su grupo de investigación, establecer topes en lugar de centrar el foco en lo que llaman “dinámicas del lucro y la mercantilización” puede provocar que suban los precios, al haber menos oferta para más demanda. ¿Qué le parece esta visión?

Baleària siempre ha creído y ha apostado por la ciencia, lo que nos ha permitido estar en la vanguardia tecnológica con barcos más eficientes medioambientalmente y sistemas de gestión a la par. Y lo que dice el profesor Blázquez es ciencia.

Nuevo lío a la vista a cuenta de la polémica ampliación del Puerto de València. Los cambios implementados por la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) en la configuración de la futura terminal de contenedores obligaron a buscar un nuevo emplazamiento para la estación de cruceros que ahora opera en el dique norte. Por este motivo, la APV sacó a concurso la construcción y explotación de una nueva terminal de pasajeros, principalmente para ferris, pero también para dar cabida a los cruceros, en los terrenos que ocupaban los antiguos astilleros de Unión Naval, un procedimiento que está en los tribunales al haberse aprobado sin los pertinentes informes ambientales.

La construcción y explotación de la nueva infraestructura se adjudicó mediante una concesión de 35 años ampliable a 50 a Baleària, que incorporó como socio a Global Ports Holding (GPH) para gestionar toda la parte de cruceros. De esta forma, la infraestructura queda ubicada entre el Muelle de Poniente y el Muelle Perfecto Palacio, y contará con aproximadamente 100.000 metros cuadrados. La inversión prevista por la naviera valenciana radicada en Dénia para desarrollar este proyecto superará los 37 millones de euros, aunque casi un año después de haberse adjudicado no han podido arrancar las obras.

Según información recabada por elDiario.es, los motivos de los retrasos son, entre otras cuestiones, las presiones que estaría ejerciendo MSC, principal operadora del Puerto de València, para disponer de un espacio para atender a su negocio crucerístico, bien sea en el muelle de cruceros de la nueva terminal o bien sea en otra terminal exclusiva aledaña a la que se ha adjudicado Baleària.

Esta situación ha creado un enorme malestar en el seno de Baleària que incluso habría contemplado la opción de renunciar a la adjudicación, opción que de momento no está sobre la mesa por la millonaria penalización económica que conllevaría. Por este motivo, la primera opción de la empresa valenciana sería buscar una solución negociada.

Sin embargo, la solución no es sencilla puesto que según diferentes informes de maniobrabilidad recabados por consultoras como Seaport Solutions, la introducción de un mayor volumen de cruceros del ya previsto y, sobre todo, de un nuevo muelle aledaño para estos enormes buques de pasajeros estrangularía significativamente el normal funcionamiento de la entrada y salida de los ferris de Baleària con destino principalmente a las islas Baleares.

Además, la demanda por sorpresa de MSC de un espacio para cruceros, tras no haberse presentado al concurso de la nueva terminal que se adjudicó Baleària, supone una dura e inesperada competencia para Global Ports Holding (GPH), socio de la valenciana.

La situación ahora mismo es de alta tensión entre la APV, Baleària y MSC y todos los escenarios son factibles, por lo que habrá que ver cómo aborda esta delicada cuestión la nueva presidenta del ente portuario, Mar Chao. Con toda probabilidad, una posible solución de consenso podría ser buscar una ubicación alternativa para MSC que no interfiera en la operatividad de la terminal de Baleària, pero está por ver que la multinacional suiza, con enorme peso e influencia en el Puerto de València, más aún desde que se asoció con el naviero Vicente Boluda, consejero de la APV, acepte esta opción.

La empresa Baleària, con sede en Dénia, será la primera de España dedicada al transporte marítimo que pondrá en servicio un ferry híbrido que funcionará con baterías eléctricas durante las estancias y entradas y salidas a puerto, lo que evitará la emanación de emisiones.

Se trata de un nuevo concepto de barco destinado a la ruta Ibiza-Formentera que, además de promover un viaje más ecoeficiente y sostenible, contará con un laboratorio de pruebas para el uso de hidrógeno verde.

El ferry Cap de Barbaria, cuya denominación viene del emblemático paraje que da nombre a uno de los dos faros de Formentera, será botado el próximo 28 de septiembre en los astilleros Armón de Vigo y se pondrá en servicio de cara al próximo verano.

Según han informado fuentes de la compañía a elDiario.es, el nuevo ferry permitirá mejorar la calidad del aire en los puertos y alrededores reduciendo un 80% las emisiones de gases de efecto invernadero respecto al resto de barcos que operan esta ruta. 

“Este barco supone un salto importante y para nosotros tiene un componente emocional, ya que a pesar de ser pequeño y sencillo aspira a ser el más sostenible de la flota, al ser eléctrico e incorporar la tecnología del hidrógeno de forma experimental”, destaca el presidente de Baleària Adolfo Utor,

Así, podrá transportar 14 camiones y 350 pasajeros con un consumo de energía muy ajustado, sin emitir gases contaminantes en puerto gracias a su propulsión eléctrica alimentada por baterías que se recargan durante el trayecto, que se realizará con diésel una vez se navegue en alta mar. Gracias a esta tecnología y a su diseño optimizado, el Cap de Barbaria será el buque con menor consumo y emisiones de la compañía, manteniendo la capacidad de carga que requiere la ruta.

El buque tiene 83 metros de eslora y 15 de manga, podrá navegar hasta a 12,5 nudos y conectará las Pitiuses en una hora. En cuanto al pasaje, se han primado los espacios exteriores enfocados al mercado de verano. De esta forma, contará con terrazas a distintos niveles donde se podrá disfrutar de las vistas al mar durante la travesía y con servicios como zonas chill out, un gran bar con espacio para DJ y una zona de duchas para refrescarse.

Además, el Cap de Barbaria será fundamental para el suministro de servicios esenciales a Formentera con una bodega que podrá transportar hasta 14 camiones. El barco será double ended, es decir, operativo tanto por proa como por popa, lo que agilizará las operaciones de embarque y desembarque y las maniobras en puerto.

Un futuro ligado al biometano y al hidrógeno

La compañía ha realizado desde el año 2018 al 2022 una inversión de 380 millones de euros en materia de sostenibilidad, principalmente con la implantación de motores de gas natural. De esta forma, ya cuenta con nueve barcos de la treintena que compone su flota.

El objetivo que se ha marcado es alcanzar las emisiones neutras en carbono en 2050, “sabiendo que el transporte marítimo no es fácilmente descarbonizable en estos momentos, porque no existe tecnología madura y por sus elevados precios”, afirman fuentes de la empresa.

Actualmente, el gas natural es un combustible fósil más respetuoso con el medio ambiente que reduce en un 30% las emisiones de CO2, en un 85% las de NOx y elimina el 100% de emisiones de azufre y las partículas perjudiciales para la salud.

Sin embargo, fuentes de Baleària reconocen que en el actual contexto socioeconómico se han visto obligados a reducir el consumo del gas natural y apuntan al biometano y el hidrógeno como combustibles ecológicos del futuro, en cuyo desarrollo se ha volcado ahora la compañía.

“A pesar de que el otoño pasado decidimos limitar el uso de este combustible por el crecimiento disparado del precio del gas, durante 2021 dejamos de emitir un 23% de CO2 gracias al uso de gas en nuestra flota de nueva generación. Esta cifra refleja la eficacia de este combustible y nuestra voluntad de liderar y acelerar el objetivo de reducir al 55% las emisiones en 2030, tal y como marca la normativa europea Fit for 55”, explican.

La polémica ampliación norte del Puerto de València ha dejado dos grandes beneficiados tras las modificaciones realizadas por el actual presidente de la Autoridad Portuaria (APV), el socialista Aurelio Martínez, con respecto al proyecto original del PP que obtuvo la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable en 2007.

El cambio de ubicación de los futuros muelles, que con el nuevo proyecto se anclarán a los actuales diques de abrigo, implica el traslado de la terminal de cruceros de esa zona norte a los astilleros de la antigua Unión Naval, propiedad del presidente del lobby valenciano AVE (Asociación Valenciana de Empresarios), Vicente Boluda.

Este movimiento implicó en primer lugar el rescate de la concesión de la Unión Naval que ya no se utilizaba y cuyo contrato expiraba en 2027. A cambio, la APV aprobó una compensación al empresario mediante otra concesión de 35 años para construir dos torres de oficinas de 13 pisos.

El segundo benefiado por este cambio ha sido Baleària, única empresa que se ha presentado al concurso para construir la nueva terminal de pasajeros en los mencionados astilleros, mucho más cerca del casco urbano de la ciudad.

Baleària, con sede en Dénia, se ha convertido en una de las principales empresas de la Comunitat Valenciana y es un ejemplo de gestión, liderada por su presidente Adolfo Utor. Además, el exalcalde de Gandia y exasesor del presidente Ximo Puig, José Manuel Orengo, abandó el gabinete de Presidencia en octubre de 2018 para entrar en la naviera como director corporativo de Expansión.

Utor y Orengo se conocen desde la etapa del primero en el PSPV -el empresario llegó a ser candidato municipal al ayuntamiento de Dénia en las listas socialistas-.

Según ha informado este jueves la APV, finalizado este jueves a las 12.00 horas el plazo para presentar propuestas para construir y gestionar la nueva terminal de pasajeros, la oferta de Baleària ha sido la única que se ha presentado para optar a esta infraestructura que se ubicará entre el Muelle de Poniente y el Muelle del Espigón del Turia, en la zona anteriormente ocupada por el astillero de Unión Naval de Valencia, y que cuenta con aproximadamente 100.000 metros cuadrados.

La concesión para la empresa adjudicataria se otorgará por un plazo de 35 años, prorrogables hasta un máximo de 50 años.

Para llevar a cabo el proyecto, Baleària cuenta con el apoyo de Global Ports Holding Ltc, el mayor operador de terminales de cruceros del mundo.

En este sentido, el acuerdo a largo plazo entre Baleària y Global Ports Holding Plc (GPH), permitirá que GPH aporte su experiencia para gestionar de forma exclusiva la operativa de la nueva terminal de cruceros, y Baleària, la naviera número uno en el puerto de Valencia en volumen de pasajeros, vehículos y carga rodada proporcione el know how de sus más de veinte años operando tráficos regulares, los últimos trece en dicho puerto.

GPH es el mayor operador de terminales de cruceros a nivel mundial, con presencia en el Mediterráneo, Asia-Pacífico y en el Caribe. También gestiona puertos comerciales en Turquía y Montenegro. Como operador independiente, el grupo goza de una posición privilegiada en el sector crucerístico, con una marca líder en el mundo portuario. GPH opera 21 puertos en 13 países y sirve a 14 millones de pasajeros, con una cuota de mercado en el Mediterráneo del 24%.

Características de la terminal

El Consejo Administración de la APV consensuó los requisitos que debe cumplir esta infraestructura que están centrados en crear una terminal ecológica, accesible y respetuosa con el valor histórico de los edificios. Así, por ejemplo, el pliego establece que la terminal esté equipada con suministro eléctrico para que los cruceros se conecten a esta energía o la opción para instalar placas solares en las cubiertas del edificio.

Según consta en el pliego de bases del concurso, la nueva terminal está destinada a atender al tráfico de cruceros, las líneas regulares con Baleares y Argelia así como tráfico de carga rodada o “ro-ro” (plataformas o vehículos que acceden a los barcos con sus propios medios).

Para ello, la nueva terminal debe disponer al menos cuatro atraques; permitiendo al menos uno de ellos el atraque de un crucero de 360 metros de eslora y otro de al menos 250 metros de longitud. Todos los atraques tienen que estar equipados con acceso a la red de suministro eléctrico para los buques. La terminal debe ser capaz de acoger en una misma jornada dos buques de cruceros, uno en régimen de puerto base y otro en régimen de tránsito, y dos buques tipo ferry / ro-pax.

Dadas sus características, la nueva terminal garantiza la operativa independiente de los pasajeros de cruceros y los pasajeros de líneas regulares. Asimismo, el pliego contempla un edificio para la recepción de pasajeros provisto de hall de entrada, área para depósito de equipajes, control de seguridad equipado con rayos X y arcos detectores de metales, espacio para aduanas y para los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado.

Por lo que respecta a los servicios propios de la terminal, el pliego contempla que, como mínimo, proporcione espacio para sanidad, área de espera, pasarelas para el acceso desde el pasillo de embarque al buque y viceversa con cámaras de seguridad, wi-fi, oficina de turismo, zona de aseos públicos, sala de descanso para la tripulación y área de check-in para las líneas de crucero.

Opcionalmente, el concesionario podrá proporcionar otros servicios como oficina para la APV, área para grupos grandes, almacenes, zona VIP, área de restauración, zona comercial, vending, cajeros, zonas de alquiler de vehículos o sala de rezos. El diseño de la terminal deberá garantizar la accesibilidad para las personas de movilidad reducida.

Por lo que respecta al área exterior, la terminal tiene que contar con zona de aparcamiento de corta estancia con al menos 100 plazas, zona de estacionamiento para autobuses y transporte colectivo con al menos 10 plazas, parada de taxis.

Asimismo, debe disponer de una zona de espera para pasaje de línea regular internacional para la Operación Paso del Estrecho con 600 plazas de aparcamiento, zona recreativa infantil y zona de restauración y servicios.

La nueva terminal contará con dos accesos independientes: el de vehículos pesados que llegarán a través del Acceso Sur y el de vehículos ligeros que entrarán a la terminal por los accesos previstos por la parte ciudadana.

Baleària ha mostrado “la voluntad expresa” de que su crecimiento económico sea “sostenible” haciéndolo “compatible con la preservació del planeta, la inclusión social y la igualdad de oportunidades”. 

De este modo el presidente de la Naviera, Adolfo Utor, ha puesto como ejemplo el uso del gas natural licuado, que en 2018 supuso “la concreción de la contribución de Baleària en la lucha contra el cambio climático”. Utor apunta que el gas natural es “una energía más limpia que en Baleària va de la mano de la digitalización”. Esto señala son dos ejes estratégicos“ que confluyen perfectamente en nuestros 'smart ships'”.

Utor avanza así que a finales de 2020, Baleària dispondrá de nueve buques inteligentes propulsados a gas, de los cuales tres son nuevas construcciones y seis corresponden a remotorizaciones de barcos de la flota (subvencionadas en parte por la UE). “Somos pioneros en el Mediterráneo y en Canarias en el uso de esta energía menos contaminante, pero también a nivel internacional, gracias a la construcción del primer fast ferry del mundo que navegará con motores a GNL”, ha remarcado Utor.

En relación con el respeto al medio ambiente, el presidente de la naviera ha indicado que “la navegación de Baleària en 2018 fue más ecoeficiente”, ya que las millas navegadas por la flota crecieron un 13%, mientras que las emisiones de CO2 solo lo hicieron un 6,5%. En el caso de los cuatro eco fast ferries incorporados a la ruta Eivissa-Formentera en 2018, cabe destacar que la ratio de emisiones de CO2 por milla disminuyó un 36% respecto a la flota que operaba antes.

Balance de 2018

Baleària también ha hecho balance del ejercicio de 2018, en el cual transportó 4.320.000 pasajeros (un 11% más que en el año anterior) y 1.209.000 vehículos (+17%) en sus 23 rutas, de los cuales 1.109.000 correspondieron a sus cinco rutas internacionales. “La facturación del mercado exterior ya supone un 22% sobre el global del grupo Baleària”, ha explicado en una rueda de prensa esta mañana su presidente Utor.

En estas líneas, el crecimiento de pasajeros fue del 26%, mientras que la facturación superó los 84 millones de euros (un 16% más). En las líneas que conectan la Península con el norte de África (Marruecos, Argelia, Ceuta y Melilla) se concentra más de la mitad de los pasajeros del grupo, 2.277.000; así el norte de África es la zona donde más está creciendo la naviera valenciana.

Respecto a la carga, que supone la mitad del negocio de Baleària, Utor ha señalado que el crecimiento ha sido del 3,5% (es decir, 5.800.000 metros lineales de mercancías transportadas).

Aldolfo Utor también ha destacado el “momento expansivo” de Baleària, consolidando también las nuevas rutas en el mar de Alborán y Canarias“, ha comentado, en referencia a las líneas creadas en 2018 gracias a las alianzas estratégicas con las compañías navieras Marítima Peregar y Fred Olsen. Express. Estas alianzas explica ”fortalecen la posición estratégica de Baleària en el mercado“, pero también añade que ha supuesto un ”alto coste“ que ”deben consolidarse, junto con el incremento del precio del combustible en 2018“. De este modo apunta que, mientras la naviera facturó 381.400.000 euros, un 5% más, el EBITDA supuso un 14% menos (70.300.000 euros) y el beneficio neto un 37% menos (27.400.000 eurtos).

Además, Utor ha vaticinado que esta tónica se mantendrá en el próximo ejercicio mientras se consolidan los nuevos tráficos y finalizan las remotorizaciones de buques previstas, que implican tenerlos inactivos.

Las compañías marítimas Baleària y Fred. Olsen Express han presentado este viernes las nuevas rutas que operan conjuntamente entre Huelva y las islas Canarias a bordo del ferry de pasaje y carga Martín i Soler, que este viernes a las 20.00 hará su viaje inaugural desde la Península y que desembarcará en costas canarias el domingo a primera hora de la mañana. Por otra parte, este domingo el ferry exclusivo de carga Clipper Pennant cubrirá la ruta por primera vez.

El presidente de Baleària, Adolfo Utor, y el director general de Fred. Olsen, SA, Andrés Marín, han presidido el acto, acompañados por el presidente de la Autoridad Portuaria de Huelva, José Luis Ramos. Este ha contado con la asistencia del presidente de la Diputación de Huelva, Ignacio Caraballo; la subdelegada del Gobierno en Huelva, Manuela Parralo, y el alcalde de Huelva, Gabriel Cruz, además de una nutrida representación institucional de la zona, así como agencias de viajes y clientes de carga.

El presidente de Baleària, Adolfo Utor, ha señalado que la naviera “está orgullosa de estar en Huelva” y de poder contribuir “al desarrollo de los territorios y al progreso de sus ciudadanos”. Utor ha destacado que Baleària y Fred. Olsen Express son “compañías complementarias”, con muchos valores que las unen, y también ha agradecido la colaboración de las instituciones en el proyecto. Además, ha señalado “la eficiencia energética” del ferry Martín i Soler, que será remotorizado para navegar con gas natural licuado.

El director general del Fred. Olsen, SA, Andrés Marín, ha destacado la “nueva e ilusionante etapa” que se inicia con su “primera ruta entre el territorio peninsular español y el archipiélago canario, que incrementará las opciones de conectividad”. Marín dijo que comparten con Baleària “la misma filosofía de excelencia y servicio al cliente”, y que se van a sumar “las virtudes, recursos y esfuerzo” de ambas empresas.

“Queremos transparencia para despejar cualquier duda sobre el funcionamiento y la relación entre el Consell y Baleària y así aclarar si estamos ante una puerta giratoria o no en el caso de Orengo”.

Así se han pronunciado este viernes fuentes de Podemos, tras hacerse público que uno de los cerebros como asesor de Presidencia de la Generalitat, José Manuel Orengo, se ha marchado al sector privado, concretamente como director corporativo de Expansión de la naviera valenciana Baleària.

En este sentido, Antonio Estañ García, síndic del grupo parlamentario Podemos-Podem, al amparo del artículo 12 del RCV, ha solicitado este viernes diversos documentos y datos.

En concreto, ha pedido la relación de convenios y programas suscritos entre la Generalitat y Fundació Baleària durante los años 2015, 2016, 2017 y 2018, especificando, en cada caso, el objeto de cada proyecto y la dotación presupuestaria.

Baleària, con sede en Dénia, se ha convertido en una de las principales empresas de la Comunitat Valenciana y es un ejemplo de gestión, liderada por su presidente Adolfo Utor. Utor y Orengo se conocen desde la etapa del primero en el PSPV -el empresario llegó a ser candidato municipal al ayuntamiento de Dénia en las listas socialistas-.

Pero además, también tejieron una estrecha relación cuando el Ayuntamiento de Gandia, con Orengo de alcalde, y la Fundación Baleària firmaron un convenio de colaboración para potenciar la Ruta dels Borja. La empresa alquiló dos ferris al consistorio para promocionar el turismo de la ciudad de la Safor en Balears. La iniciativa acabó en un sonoro fracaso.

Orengo, que ya había anunciado que abandonaba la política tras varios escándalos protagonizados en la Federación Valenciana de Municipios y Provincias, se ha mostrado muy satisfecho con su nuevo puesto directivo, que dependerá directamente de Utor. “Me ha pillado por sorpresa porque quería descansar un par de meses, pero no he podido decir que no”, ha explicado el ya expolítico, que sólo ha estado 18 días apuntado al paro.

El director general de Fred. Olsen Express, Andrés Marín, y el presidente de Baleària, Adolfo Utor, han firmado un acuerdo para empezar a operar conjuntamente rutas entre la Península y Canarias, a través de su nuevo proyecto Canary Bridge Seaways (CBS).

La actividad se iniciará a partir de mediados de noviembre y supone entrar a competir con Naviera Armas tras esta hacerse con la que fuera compañía pública Trasmediterránea.

CBS ofrecerá inicialmente tres conexiones a la semana entre la Península y las islas Canarias, con dos buques que garantizarán un servicio integral, tanto para el pasaje y vehículos como para el transporte de carga.

El presidente de Baleària, Adolfo Utor, ha afirmado que esta alianza supone “una oportunidad para las dos compañías” que operan en ámbitos territoriales diferentes, pero a las que les une “la seriedad, la innovación y la excelencia en el trato y cuidado de los grupos de interés, especialmente los clientes”.

“Afrontamos este nuevo reto junto a una gran compañía, Fred. Olsen Express, y lo hacemos con ilusión, convencidos de que en nuestro futuro en común lo mejor está por venir”, remarcó Utor.

Para el director general de Fred. Olsen Express, Andrés Marín, en este proyecto se unen dos compañías que comparten una misma filosofía orientada en la búsqueda de la excelencia, “con el único fin de ofrecer a sus clientes un servicio de calidad, pero además buscando ofrecer un servicio global en todo el territorio nacional”.

Fred. Olsen Express y Baleària están trabajando para integrar sus sistemas comerciales y de gestión, para facilitar la reserva de billetes a través de todos los canales habituales de ambas compañías.

El director general de Fred. Olsen Express, Andrés Marín, y el presidente de Baleària, Adolfo Utor, han firmado un acuerdo para empezar a operar conjuntamente rutas entre la Península y Canarias, a través de su nuevo proyecto Canary Bridge Seaways (CBS), a partir de mediados de noviembre.

CBS ofrecerá inicialmente tres conexiones a la semana entre la Península y las Islas Canarias, con dos buques que garantizarán un servicio integral, fiable y de calidad, tanto para el pasaje y vehículos como para el transporte de carga.

El presidente de Baleària, Adolfo Utor, ha afirmado que esta alianza supone “una oportunidad para las dos compañías” que operan en ámbitos geográficos diferentes, pero a las que les une, “la seriedad, la innovación, y la excelencia en el trato y cuidado de los grupos de interés, especialmente los clientes”. “Afrontamos este nuevo reto junto a una gran compañía, Fred.Olsen Express, y lo hacemos con ilusión, y convencidos de que en nuestro futuro en común lo mejor está por venir”, ha remarcado Utor.

El director general de Fred. Olsen Express, Andrés Marín, ha afirmado por su parte que en este proyecto se unen dos compañías que comparten una misma filosofía orientada en la búsqueda de la excelencia, con el único fin de ofrecer a sus clientes un servicio de calidad, pero además buscando ofrecer un servicio global en todo el territorio nacional. Todo ello supondrá un antes y un después en el transporte marítimo en España, y no sólo en esta ruta que está a punto de ser una realidad“. Y ha añadido que ”no podía haber encontrado un socio mejor para esta nueva aventura que una naviera tan importante como Baleària“, a la que agradece públicamente, y a su presidente Adolfo Utor, ”su total implicación y predisposición en este proyecto“.

Fred. Olsen Express y Baleària están trabajando para integrar sus sistemas comerciales y de gestión para facilitar la reserva de billetes a través de todos los canales habituales de ambas compañías. Asimismo, también se están aprovechando todas las sinergias posibles, tanto en las áreas comercial y operativa como de gestión, que redunden en un servicio de mayor calidad para los clientes.

Este proyecto se centra inicialmente en el tráfico Península-Canarias, entre dos compañías que operan en geografías distantes y que se unen para comenzar un nuevo tráfico. Con esta alianza ambas navieras van a ganar en competitividad en sus respectivos mercados, al ofrecer servicios integrales excelentes de mayor calidad y fiabilidad a sus pasajeros y a sus clientes de distribución.

Baleària ha remitido este viernes una nota de “puntualización” a eldiario.es en la que señala que su ferry Málaga-Melilla “nunca ha navegado con deficiencias graves”, después de que este diario informase de que dos inspectores del Ministerio de Fomento alertaron por escrito hace un mes, tras una inspección del buque, de “riesgo grave e inminente para la seguridad” del pasaje y, tras una segunda inspección, apreciaron motivos para la “detención” de la embarcación, que siguió navegando con el visto bueno de Fomento.

En su nota, la naviera “niega rotundamente que a raíz de alguna inspección se hayan detectado deficiencias graves o riesgos inminentes que pusieran en cuestión la seguridad de navegación del ferry Dénia Ciutat Creativa. El buque nunca ha navegado con deficiencias graves que fuesen motivo de detención por parte de la administración marítima española”.

Posteriormente, Fomento ha remitido un escrito en el que señala que “los hechos descritos en el artículo se han basado en algunos documentos internos, omitiendo otros, en los que se clarificaba esta situación, en los que se dictaban instrucciones que aclaraban dudas, malentendidos, o interpretaciones incorrectas al respecto”.

Según Baleària, “siendo cierto que las inspecciones realizadas por el estado de bandera el 26 de julio y el 1 de agosto detectaron algunas deficiencias, todas ellas fueron solventadas de forma inmediata y antes de la salida del puerto, o dentro del plazo establecido, y siempre siguiendo la instrucciones de la administración marítima de bandera, de la sociedad de clasificación y de la administración marítima española”.

Baleària añade que el buque “está sometido a una serie de inspecciones externas e internas para garantizar la seguridad y su idoneidad para el transporte de pasajeros y mercancías. Estas inspecciones periódicas son efectuadas por el Estado Europeo de la bandera del buque”, de bandera chipriota, “y por la sociedad de clasificación internacional Bureau Veritas, así como también por el Estado de Acogida, que en este caso es España”.

“Todos los certificados de seguridad y navegabilidad del buque se encuentran en vigor, ya que el pasado mes de junio Bureau Veritas (miembro de la asociación internacional de sociedades de clasificación que agrupa a las más relevantes de todo el mundo) comprobó y renovó, actuando como Organización Reconocida a nivel mundial, el Certificado de Seguridad para Buque de Pasaje tras las inspecciones pertinentes”.

Por su parte, Fomento señala que, tras la primera inspección del buque los días 26 y 27 de julio, los inspectores envían un primer informe la noche del viernes 27 de julio, “cuando el buque ya había realizado su primer viaje tras la inspección”, y “se ordena por escrito que en una nueva visita al buque, se compruebe que todas las deficiencias consideradas graves por los inspectores ya han sido solventadas, o bien que se hayan propuesto soluciones alternativas que sean aceptables para la bandera y para la Capitanía que efectúe la inspección”.

“Se insiste a los inspectores en que si hay deficiencias motivo de detención en esa nueva inspección se detenga al buque, y se dispone de evidencias de dichas instrucciones por escrito”, señala el ministerio, que destaca que es Chipre “la responsable de emitir los certificados de seguridad” del barco.

Según Fomento, “la Administración de bandera autorizó al buque a navegar imponiendo ciertas condiciones, y efectuó una inspección por parte de sus propios inspectores para asegurarse de que el buque reunía las condiciones que posibilitaban su navegación en condiciones de seguridad. Entre ambas inspecciones de los funcionarios del Ministerio de Fomento el buque navegó amparado por los certificados y las condiciones de seguridad impuestas por la bandera, que es en última instancia la responsable de la seguridad del buque”.

Fomento “quiere recalcar que el jueves 2 de agosto, en el informe final” tras una segunda inspección, “se concluye por parte de los inspectores que la detención del buque tras esa nueva inspección no está justificada”. “Los propios inspectores se han reiterado por escrito en que ”tras la re-inspección del 1 de agosto, el buque ya no merecía la detención, tal y como se informó el 2 de agosto de 2018“. El Ministerio de Fomento entiende que es este es un hecho crucial, ya que contradice la tesis de que el barco ha estado navegando con deficiencias que podían motivar su detención desde esa nueva inspección”.

Baleària, por su parte, dice que “mantiene el más estricto cumplimiento de la legalidad vigente, y por tanto también en materia de seguridad de sus buques” y muestra “su total desacuerdo con la afirmación que uno de sus buques ha navegado con deficiencias que ponían en riesgo la seguridad de los pasajeros”, recogida en los informes de los inspectores de Fomento a los que ha tenido acceso este diario.

En plena Operación Paso del Estrecho y contra el criterio de dos inspectores de Seguridad marítima, el Ministerio de Fomento ha permitido seguir navegando al ferry que cubre la ruta Málaga-Melilla, de la naviera Baleària, tras sendas inspecciones realizadas entre los pasados 26 de julio y 1 de agosto. En ellas, los técnicos reflejaron graves deficiencias de seguridad en el buque, cuya detención recomendaron, según la documentación a la que ha tenido acceso eldiario.es

En una primera inspección, los técnicos alertaron a la cúpula del ministerio de “riesgo grave e inminente para la seguridad” del pasaje y posteriormente apreciaron motivos para la “detención” de la embarcación, que, advirtieron, “permanece navegando con deficiencias a corregir antes de la salida”.

El 27 de julio, tras una primera inspección en el puerto de Melilla, el coordinador de Seguridad e Inspección Marítima en la Capitanía Marítima de Almería y un inspector de Seguridad Marítima advirtieron de lo siguiente al Subdirector General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima del ministerio: “Los inspectores que suscriben este escrito consideran que el buque inspeccionado no reúne las suficientes condiciones de seguridad para seguir realizando el transporte de pasajeros por lo que consideran que el buque ha de ser detenido al objeto de proceder a realizar las reparaciones y auditorías pertinentes”.

Preguntada por este asunto, Bàlearia señala que las deficiencias detectadas en lo que la empresa califica de “inspección rutinaria del ferry Dénia Ciutat Creativa”, el barco inspeccionado, con bandera chipriota, “nunca fueron motivo de detención”. “Fueron subsanadas y comprobadas a satisfacción de la inspección y siempre bajo la supervisión de la sociedad de clasificación del buque que actúa en nombre de la bandera”. “Para Baleària la seguridad a bordo es prioritaria y por ello cumple con las normativas y leyes que le sean aplicables”, concluye.

El escrito de los técnicos advertía de “deficiencias que consideramos un riesgo grave e inminente para la seguridad de la vida humana en la mar”: “dos secciones inoperativas” de los detectores de incendios, que no funcionaban “ya que si se habilitaban daban una señal fija de alarma”; defectos en “por lo menos” 82 rociadores contraincendios; “falta de estanqueidad en la rampa de acceso al bodeguín”, dado que al activar los rociadores (drenchers) “el agua ingresa en gran cantidad”; problemas en el alumbrado suplementario en zonas comunes y pasillos del pasaje; y dificultades en el arriado de los botes, que se producía “en un tiempo muy superior” al establecido en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, “lo cual indica una clara falta de familiarización con el manejo de los botes salvavidas”.

El escrito de los técnicos reconocía que, bajo el criterio de la supervisión de la sociedad de clasificación del buque (chipriota), solo había dos deficiencias de las cinco que justificaban una detención (Drencher y detención de incendios). Pero “según nuestro criterio profesional, las deficiencias cubiertas por el informe del Estado de bandera no pueden ser subsanables” sino que “han de ser rectificadas antes de la salida”.

En esa primera inspección “se pidió parar el generador de emergencia para probar el funcionamiento de la fuente transitoria de energía, compuesta por baterías para la comprobación del alumbrado suplementario del que han de disponer los buques”. Sin embargo, “una vez que se nos dijo que las baterías estaban desconectadas nos dimos cuenta que aparatos como el aire acondicionado seguían en funcionamiento por lo cual no se había hecho la caída de planta requerida”, relatan los inspectores.

Mensaje del subdirector

Los técnicos, según su escrito, recibieron en esa primera inspección una “llamada del Inspector sustituto del Capitán Marítimo de Melilla diciendo que el Capitán Marítimo se había puesto en contacto con el subdirector General el cual le había comunicado que el buque bajo ningún concepto se iba a detener” y que “no debería haber sido inspeccionado durante el transcurso de la Operación Paso del Estrecho”.

Dicha operación, que transcurre entre el 15 de junio y el 15 de septiembre, supone el mayor movimiento de personas en Europa en tan corto espacio de tiempo. Para la campaña de este año, Protección Civil esperaba el desplazamiento de más de 3 millones de personas en total.

El 1 de agosto, los dos técnicos realizan de nuevo en Melilla una segunda “re-inspección” de cuatro horas y media de duración. En el escrito que remiten ese día al subdirector de Inspección Marítima explican: “Pudimos constatar que permanecen sin solventar las siguientes deficiencias que pueden considerarse como motivo de detención” del ferry: dos secciones del sistema de detección de incendios seguían “inoperativas”; el alumbrado suplementario era “deficiente” y “había 72 rociadores en mal estado” en el sistema de extinción de incendios del garaje del ferry.

Su criterio no se siguió. Según explicaron este jueves fuentes del Ministerio de Fomento, tras pedir aclaraciones la subdirección adjunta, el 2 de agosto el capitán marítimo de Almería decide, contra el criterio de sus subordinados (los dos inspectores), que “tras la inspección del 1 de agosto no se justifica que el barco se tenga que parar”. En un primer momento, el ministerio aseguró que en esa reinspección “se comprobó que todas las deficiencias estaban subsanadas”.

La última revisión que consta en la web de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) data del 26 de julio y da cuenta de 13 deficiencias, lo que indica que el buque no ha vuelto a ser inspeccionado. Según la web especializada Marinetraffic, el Dénia Ciutat Creativa ha seguido cubriendo diariamente desde entonces el trayecto Málaga-Melilla, de siete horas de duración.

Construido en 1992, el barco tiene capacidad para transportar a 399 personas y 430 vehículos, según la web de su propietaria. Baleària tiene como accionista (42,5%) al Grupo Matutes, del multimillonario, excomisario europeo y exministro del PP Abel Matutes. Su presidente y máximo accionista es Adolfo Utor, conocido como “el naviero rojo”. Hijo y nieto de republicanos, en los años 90 fue concejal del PSOE en Denia y, antes de dedicarse de lleno a sus negocios, llegó a ser secretario comarcal del PSPV, al que lleva décadas vinculado el ministro de Fomento, José Luis Ábalos.

La naviera Baleària ha presentado este jueves en la Feria Internacional de Turismo de Madrid los dos primeros ferris propulsados por esta energía limpia que operarán en el Mediterráneo. Se trata de dos innovadores buques que se están construyendo en el astillero italiano Cantiere Navale Visentini. El presidente de la naviera, Adolfo Utor, ha remarcado que se trata de dos buques “destinados a las Baleares”. Está previsto que a principios de 2019 empiece a navegar  el primero, lo que supondrá un nuevo hito para una naviera que ya es referente en innovación y sostenibilidad, señalan en un comunicado.

El presidente de Baleària, Adolfo Utor, ha señalado que el compromiso de la compañía con el medio ambiente “es una determinación estratégica, fundamentada en el uso del gas natural licuado, así como de otras energías limpias, y en la ecoeficiencia de la flota”. Utor ha detallado que el GNL permite reducir un 30% las emisiones de carbono (CO2), un 85% las de óxido de nitrógeno (NOx) y eliminar totalmente las emisiones de azufre y partículas. “El uso de este combustible respetuoso tiene una repercusión inmediata en la calidad del aire y el efecto invernadero”, ha remarcado. Se trata de dos buques sostenibles donde la tecnología y la digitalización estarán al servicio de la eficiencia energética, ya que además de motores duales a fuel y GNL (con una potencia de 20.600 KW) estos buques contarán con placas fotovoltaicas, iluminación led o control del trimado, entre otros.

A la presentación han asistido el director general de la Marina Mercante,  Rafael Rodríguez Valero, que ha dado “la enhorabuena a Baleària por ser pionera en el uso del gas natural”, y el conseller de Territori, Energia i Mobilitat del Govern Balear, Marc Pons, que ha remarcado que la naviera “hace un uso ejemplar de las energías limpias para ser más competitiva y dar el mejor servicio”. El acto también ha contado con la presencia del director general del puerto de València, Francesc Sánchez; el director del puerto de Ceuta, Pepe Torrado; el consejero de Turismo de Ceuta, Emilio Carreira, y la commercial manager del Port de Barcelona, Anna Arévalo, entre otros.

El presidente de Baleària ha explicado que los nuevos buques serán bautizados como Hypatia de Alejandria y Marie Curie, “dos mujeres científicas de la historia de la humanidad, en consonancia con una de las metas establecidas por los Objetivos de Desarrollo Sostenible: la igualdad y el empoderamiento de las mujeres”.

El president de la Generalitat, Ximo Puig, ha remitido una carta al presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, en la que le traslada la oferta realizada por Balearia para traer refugiados a la región y le pide que “valore la medida” y permita el “ejercicio ciudadano de la solidaridad”. El gobierno ha vetado la iniciativa de traer en barco 1.000 refugiados sirios a la Comunitat Valenciana.

“La solidaridad, señor presidente, no se puede prohibir”, afirma Puig en la misiva, en la que señala que desde “la lealtad institucional” espera que se valore la medida y se tomen “las decisiones necesarias que posibiliten que esta iniciativa pueda ser una realidad lo antes posible”.

El jefe del Ejecutivo valenciano recuerda que el Gobierno de la Generalitat planteó, entre otras medidas, establecer un corredor humanitario por el Mediterráneo para transportar refugiados, personas que han solicitado asilo a la Comunitat Valenciana desde Grecia o Turquía.

A estas propuesta ha respondido la empresa valenciana Balearia, que ha puesto a disposición de la Generalitat el barco Marin i Soler, con capacidad para 1.200 personas.

Puig afirma en la carta remitida a Rajoy ser consciente de que cualquier medida que se tome en este ámbito “debe de estar coordinada y autorizada por la Unión Europea y el Gobierno de España”.

A su juicio, ningún ciudadano “entiende que la inacción, la parálisis o la inercia de una burocracia sin alma impidan que la ayuda llegue a los refugiados mientras estos mueren”.

“Hay que actuar ya y nosotros, la ciudadanía valenciana, y sus instituciones, encabezadas por la Generalitat, le hacemos una propuestas positiva que cuenta con apoyo de la sociedad civil y que es posible, eficaz y razonable”, añade en la misiva.

Por ello, pide a Mariano Rajoy que “permita el ejercicio ciudadano de la solidaridad. Porque la solidaridad, señor presidente, no se puede prohibir”.

Ximo Puig asegura estar convencido de que “únicamente desde la cooperación entre Administraciones podemos afrontar situaciones excepcionales como las que vivimos”.