Las líneas C-2 y C-8 de la red de Cercanías de Madrid han registrado pequeños retrasos en las frecuencias habituales de paso durante más de siete horas en la mañana de este miércoles por un robo de cable en Azuqueca de Henares (Guadalajara).

La incidencia ha afectado desde el inicio del servicio a las líneas C-2 (Guadalajara-Chamartín) y C-8 (Guadalajara-Cercedilla) y a trenes Civis debido a un robo de cable registrado durante la noche, ha informado a Europa Press un portavoz de Adif.

Finalmente, ha quedado solucionada sobre las 13.00 horas. Durante ese tiempo, una decena de trenes de Cercanías han sido suprimidos y otros 27 han sufrido retrasos medios de entre 10 y 12 minutos.

Renfe augmentarà la capacitat dels Rodalies de València en un 30% en les seues línies electrificades (C1, C2 i C6). La mesura suposarà la substitució progressiva del parc mòbil actual per un total de 41 noves unitats del model Civia Sèrie 465, uns trens de capacitat més alta i amb millor equipament tecnològic.

El desplegament suposarà la retirada gradual dels 34 ferrocarrils de la Sèrie 447 —en funcionament des de principis de la dècada de 1990 i amb una capacitat de 549 places, entre assegudes i dempeus— i de 7 combois de la Sèrie 464. Els nous models Civia S465 disposen de cinc cotxes per unitat, a diferència dels tres cotxes de la sèrie precedent, cosa que elevarà el límit de places per vehicle fins a les 748, amb vagons de pis baix en andana per a facilitar l’accés de persones amb mobilitat reduïda.

Segons les previsions de l’operadora, la incorporació de les primeres 22 unitats es completarà al tancament de l’exercici actual, una vegada conclòs el procés de posada a punt centrat en el confort interior del passatge. Les 19 unitats restants se sumaran al servei de forma gradual al llarg de 2027 en els trajectes que connecten València amb Gandia (C1), Xàtiva-Moixent (C2) i Castelló (C6).

Resposta a una xarxa en crisi

L’anunci de la renovació de la flota per part del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible es produeix en un context de persistent malestar social i polític per la fiabilitat del transport ferroviari a la Comunitat Valenciana. Durant els últims anys, el nucli valencià de Rodalies ha registrat xifres elevades de cancel·lacions de serveis i demores diàries produïdes per avaries en la infraestructura d’Adif, fallades en el material rodant i l’acumulació d’obres en el corredor mediterrani.

Associacions d’usuaris com Indignats amb Renfe, juntament amb informes del mateix sector, han reflectit de manera continuada problemes estructurals traduïts en nombrosos trajectes suprimits o amb retards acumulats. Aquestes deficiències han motivat constants reclamacions per part de la Generalitat Valenciana i d’ajuntaments de l’àrea metropolitana per a l’execució urgent d’un pla de xoc integral que garantisca la puntualitat i augmente la freqüència de pas.

Amb la reducció de l’edat mitjana dels trens en les tres línies principals de la província, el Ministeri de Transports confia a disminuir l’impacte de les avaries mecàniques associades a l’antiguitat del material mòbil i donar resposta a la creixent demanda de places en els desplaçaments interurbans.

Renfe aumentará la capacidad de los Cercanías de Valencia en un 30% en sus líneas electrificadas (C1, C2 y C6). La medida supondrá la sustitución progresiva del parque móvil actual por un total de 41 nuevas unidades del modelo Civia serie 465, unos trenes de mayor capacidad y con mejor equipamiento tecnológico.

El despliegue supondrá la retirada paulatina de los 34 ferrocarriles de la Serie 447 —en funcionamiento desde principios de la década de 1990 y con una capacidad de 549 plazas sumando las sentadas y las de pie— y de 7 convoyes de la Serie 464. Los nuevos modelos Civia S465 disponen de cinco coches por unidad, a diferencia de los tres coches de la serie precedente, lo que elevará el límite de plazas por vehículo hasta las 748, con vagones de piso bajo a nivel de andén para facilitar el acceso de personas con movilidad reducida.

Según las previsiones de la operadora, la incorporación de las primeras 22 unidades se completará al cierre del presente ejercicio, una vez concluido el proceso de puesta a punto enfocado en el confort interior del pasaje. Las 19 unidades restantes se sumarán al servicio de forma gradual a lo largo del año 2027 en los trayectos que conectan València con Gandia (C1), Xàtiva-Moixent (C2) y Castelló (C6).

Respuesta a una red en crisis

El anuncio de la renovación de la flota por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible se produce en un contexto de persistente malestar social y político por la fiabilidad del transporte ferroviario en la Comunitat Valenciana. Durante los últimos años, el núcleo valenciano de Cercanías ha registrado cifras elevadas de cancelación de servicios y demoras diarias producidas por averías en la infraestructura de Adif, fallos en el material rodante y la acumulación de obras en el corredor mediterráneo.

Asociaciones de usuarios como Indignats amb Renfe, junto a informes del propio sector, han reflejado de manera continuada problemas estructurales traducidos en cuantiosos trayectos suprimidos o con retrasos acumulados. Estas deficiencias han motivado constantes reclamaciones por parte de la Generalitat Valenciana y de ayuntamientos del área metropolitana para la ejecución urgente de un plan de choque integral que garantice la puntualidad y aumente la frecuencia de paso.

Con la reducción de la edad media de los trenes en las tres líneas principales de la provincia, el Ministerio de Transportes confía en disminuir el impacto de las averías mecánicas asociadas a la antigüedad del material móvil y dar respuesta a la creciente demanda de plazas en los desplazamientos interurbanos.

Renfe modificará, a partir del lunes 7 de septiembre, los horarios de los primeros servicios del día del Avant que conecta Puertollano y Ciudad Real con Madrid, con el objetivo de adecuar las necesidades de movilidad a aquellos viajeros que cada mañana se desplazan a la capital por motivos laborales.

Los primeros trenes de la mañana concentran la mayor parte de la demanda de usuarios, además de ser los que cuentan con una mayor ocupación, que obedece, sobre todo, a motivos laborales. Por esta razón, Renfe ha decidido adelantar los horarios de los primeros trenes, facilitando así la llegada a la capital a primera hora de la mañana.

Estos serán los nuevos horarios

Los billetes de estos nuevos horarios se encuentran a la venta desde este miércoles 12 de agosto. A partir del 7 de septiembre, el servicio Avant Puertollano-Madrid 8261 saldrá de Puertollano a las 6.05 horas (en vez de a las 6.30 actuales), de Ciudad Real a las 6.21 para llegar a la capital a las 7.25 horas.

El servicio Avant Puertollano-Madrid 8071 saldrá de Puertollano a las 6.35 horas (en vez de a las 7.00), a las 6.51 de Ciudad Real y llegará a la capital a las 7.54. El tercer tren que se adelanta efectuará su salida 15 minutos antes, es decir, a las 7.05 horas de Puertollano y a las 7.22 de Ciudad Real, para llegar a Madrid a las 8.24 horas.

A estos tres nuevos horarios se suma el del 8273 Toledo-Madrid, que adelanta cinco minutos su salida, por lo que partirá de la capital castellanomanchega a las 6.45 horas. Este adelanto se suma al aumento de plazas en esta línea desde el pasado mes de mayo, tal y como ha infromado Renfe.

Estas mejoras se añaden a los refuerzos que ha llevado a cabo Renfe en este servicio durante los últimos meses y que dan respuesta a las demandas de asociaciones de usuarios en las reuniones que mantiene periódicamente la compañía con ellas. Desde el pasado mes de noviembre, Renfe ha aumentado la oferta Puertollano-Madrid en los primeros servicios dirección Madrid de lunes a jueves para duplicar su oferta, con cerca de 1.000 plazas semanales.

Un tren con una avería entre la comarca toledana de la Sagra y el municipio de Mora (Toledo) ha provocado retrasos de hasta 15 minutos en los trenes de alta velocidad de la línea que conecta Madrid con Andalucía. Poco antes de las ocho de la tarde, Adif anunciaba que la incidencia había quedado solucionada.

El operador ferroviario ha señalado a elDiario.es Castilla-La Mancha que la razón de los retrasos se producía debido a problemas en un tren de Renfe. “Afortunadamente está teniendo efectos muy reducidos”, comentaba Adif.

Los retrasos se produjeron al estar ocupada una de las dos vías por el tren de la incidencia. La circulación se ha llevado a cabo por la vía contigua en los dos sentidos, debiéndose alternar trenes en dirección Madrid con los que tienen destino Andalucía o Puertollano.

La Guardia Civil de Guadalajara ha detenido a varón de 45 años como presunto implicado en la sustracción de cableado de la catenaria de la estación de la localidad guadalajareña de Baides. Según el Instituto Armado, contaba con numerosos antecedentes policiales.

La actuación tenía lugar después de que la Central Operativa de Servicios de la Guardia Civil (062) recibiera el aviso de un ciudadano que alertaba de la presencia de varios vehículos cuyos ocupantes estarían sustrayendo cableado de la infraestructura ferroviaria en la localidad de Baides, según ha informado el Instituto Armado.

Tras recibir la información, efectivos del Puesto de Torija establecieron un dispositivo de vigilancia en una de las vías de servicio de la A-2, a la altura del kilómetro 71. Poco después, los agentes localizaban una furgoneta cuyas características coincidían con las descritas en el aviso y procedían a interceptarla a la altura del kilómetro 69 de la Autovía del Nordeste.

La furgoneta estaba ocupada por una persona y transportaba gran cantidad de cableado que, presuntamente, procedía de la infraestructura ferroviaria.

Ante los indicios recabados, los agentes procedían a su detención y a su posterior traslado a las dependencias de la Comandancia de la Guardia Civil en Guadalajara para la instrucción de las correspondientes diligencias.

La investigación continúa abierta con el fin de esclarecer completamente los hechos e identificar al resto de personas y vehículos presuntamente implicados en el robo.

Muchos usuarios del transporte público en Catalunya no quieren subirse en un tren de Rodalies ni aunque les regalen el billete. Una frase que suena a exageración, pero que se ajusta a los datos de usuarios registrados por el servicio ferroviario de Cercanías que gestiona Renfe, y que acaba de cerrar un semestre negro, fácilmente el peor de su historia reciente. Entre enero y junio, el servicio perdió casi un 16% de los viajes respecto al año anterior.

Una caída de casi 8,9 millones de viajes que, si se compara con 2023, supone un descenso del 25%. Perder en dos años uno de cada cuatro viajeros supone un dato interanual especialmente duro si se tiene en cuenta que Rodalies fue totalmente gratuito entre febrero y mayo.

Regalar los billetes solo funcionó en abril, mes en el que se consiguió una cifra de usuarios ligeramente superior a la del año anterior, para a continuación volver a descender un 8 y un 13% en mayo y junio, cuando volvió a ser necesario validar el abono para viajar en Rodalies.

Los datos interanuales, mes a mes, muestran lo ocurrido en los meses de enero y febrero, tras los accidentes de Adamuz y Gelida, cuando los maquinistas plantearon un conflicto por el estado de la infraestructura ante Adif y Renfe y durante varios días se optó por no dar servicio en ninguna línea.

El resultado de aquellas jornadas fue dos caídas mensuales de más del 30% de usuarios, en enero y febrero, unas cifras que nunca habían ocurrido en el sistema de Cercanías catalán, obviando 2020, año de la pandemia. Pese a eso, el presidente de la plataforma por la Promoció del Transport Públic (PTP), Carles Garcia, asegura que estos son unos datos que tienen “todo el sentido” y que encajan perfectamente con lo que esperaban.

“Cuando hay una falta de fiabilidad, la gente busca otros medios de transporte y en este caso además han encontrado un buen aliado, no en el vehículo privado, sino sobre todo en el bus interurbano exprés”, asegura Garcia.

Desde la PTP añaden que, pese a que el autobús ha evitado hasta ahora que los usuarios opten por el coche particular, el tren debería ser el transporte prioritario para articular los grandes ejes de movilidad en el área metropolitana de Barcelona. “Y una vez la pierdes, nos costará muchísimo que la gente vuelva al ferrocarril”, lamenta Garcia.

Por su parte, Renfe considera que los datos oficiales de 2026 no son comparables con los de 2025, debido a los problemas que ha habido en la infraestructura, que hizo que el servicio de Cercanías quedara sin servicio durante varios días. “La recuperación de la circulación de trenes en todas las líneas no se ha logrado hasta hace pocas semanas, la última la línea R2 hasta Puigcerdá”, explican desde la operadora. “Durante todo este tiempo Adif ha estado haciendo y sigue realizando trabajos de mejora y mantenimiento de la infraestructura con afectaciones al servicio y, por tanto, es lógico que haya una bajada de viajeros”, indican.

Con todo, desde Renfe esperan que durante el segundo semestre la situación pueda remontarse e incluso que la cifra de usuarios de este año supere la del anterior.

Del socavón al relevo de ejecutivos: los problemas continúan

El Govern comparte con Renfe las perspectivas optimistas y, ya desde el pasado mes de mayo cuando se dieron por concluidos los cierres imprevistos de líneas de Rodalies, considera que este segundo semestre de 2026 debería suponer un punto de inflexión.

Sin embargo, los primeros compases de esta segunda mitad de año, con un socavón en las obras de soterramiento de Montcada que volvió a dejar fuera de servicio tres líneas durante casi una semana, sirven de recordatorio de que la mayoría de los problemas de Rodalies están lejos de resolverse.

El accidente, que supuso el hundimiento de un tramo de la vía y una grúa en una zona de abundantes aguas freáticas, fue resuelto mediante la inyección de 365 metros cúbicos de hormigón y 1.930 metros cúbicos de mortero, con el objetivo de estabilizar el terreno. La crisis duró una semana, pero dejó patente la vulnerabilidad de una red que tiene decenas de obras simultáneas.

En el caso de Montcada, además, los trabajos no tienen nada que ver con la mejora de la red de ferrocarril, sino con el soterramiento de las vías, una obra urbana que tiene un coste de cerca de 1.000 millones de euros que, pese a que supone más problemas que beneficios al sistema de transportes, salen de los fondos comunes destinados a Rodalies.

En esa misma línea, la destitución sorpresiva del que fue portavoz y director de Rodalies, Antonio Carmona, avanzada este martes por La Vanguardia y confirmada por este diario, subraya que el encaje político en la operadora está, también, lejos de resolverse. Carmona es una persona de estrecha confianza para la Generalitat, mientras que había mantenido una guerra soterrada con el presidente de Renfe.

La destitución de Carmona, que han criticado tanto las asociaciones de usuarios de Rodalies como expertos, llega en un momento en el que la nueva empresa mixta creada entre el Ministerio y la Generalitat debería estar dotándose de personal y preparándose para tomar el control de las operaciones. Algo que, por el momento, no está ocurriendo.

Adif ha completado la reparación del boquete provocado el miércoles durante las obras del soterramiento de las vías en Montcada y este sábado ha puesto la infraestructura ferroviaria a disposición de Renfe, que opera Rodalies, para que pueda iniciar las marchas blancas previas al restablecimiento del servicio.

En un comunicado, la empresa pública asegura que las auscultaciones realizadas desde el incidente no han detectado movimientos del terreno ni afectaciones en la plataforma ferroviaria o en los edificios del entorno. Por su parte, la consellera de Territorio, Silvia Paneque, afirmó este sábado que, si las comprobaciones de seguridad siguen siendo favorables, la circulación de las líneas R2, R2Nord y R11 se podría reanudar “con toda probabilidad” la próxima semana, aunque no ha fijado el día exacto.

Según ha informado, Adif mantiene activo el sistema de monitorización y continúa la investigación técnica para determinar las causas del boquete, que achaca a una zona de especial complejidad geológica e hidrogeológica.

Para estabilizar el terreno, ha utilizado 365 metros cúbicos de hormigón y 1.930 metros cúbicos de mortero, en unos trabajos que han movilizado a más de un centenar de operarios desde el miércoles y que se han desarrollado de forma ininterrumpida.

Paralelamente, la empresa asegura que este sábado por la mañana también ha restituido el paso del agua por el Rec Comtal en la zona afectada por el socavón. La empresa explica que, durante las labores de estabilización del terreno, desvió el curso del agua para evitar que afectara al relleno con mortero y afirma que el caudal ya vuelve a circular “para restituir, poco a poco, la completa normalidad”.

CEOE Aragón y la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV) presentarán alegaciones conjuntas al estudio informativo del tramo ferroviario Teruel-Sagunto del Corredor Cantábrico-Mediterráneo para reclamar que esta infraestructura se ejecute con doble vía electrificada.

Así lo han acordado este miércoles el presidente de CEOE Aragón, Benito Tesier, y el presidente de la patronal valenciana, Vicente Lafuente, durante una reunión celebrada en la sede de la CEV, en Valencia, una semana después de que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible publicara en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el estudio informativo del trazado.

Las organizaciones empresariales rechazan que el documento plantee una única vía para todo el tramo entre Teruel y Sagunto, una solución que contrasta con la prevista para el recorrido Zaragoza-Teruel, actualmente también en información pública, y con el resto del Corredor Cantábrico-Mediterráneo.

Tesier ha advertido de que renunciar a la doble vía electrificada supondría crear “deliberadamente un cuello de botella” en un corredor que conecta a 17 millones de personas y a un territorio que genera el 29% del PIB nacional. A su juicio, carece de sentido reforzar la conexión hacia Zaragoza y el Cantábrico para limitar después su capacidad precisamente en el enlace con los puertos de Valencia, Sagunto y Castellón.

El presidente de CEOE Aragón ha defendido que, en un momento en el que la comunidad se ha consolidado como uno de los principales polos de atracción empresarial del norte de España, no se pueden “cercenar” las capacidades logísticas ni la competitividad de sus empresas. Por ello, ha anunciado que la organización implicará a administraciones, instituciones, agentes sociales y organizaciones empresariales para intentar revertir esta decisión.

En la misma línea, Vicente Lafuente ha asegurado que la defensa de la doble vía electrificada “no es una reivindicación localista”, sino una apuesta por una infraestructura estratégica para la economía española y europea. Según ha señalado, este eje resulta fundamental para el transporte de mercancías, la competitividad de los puertos, la industria y el desarrollo de un modelo logístico más sostenible.

El presidente de la CEV ha advertido de que reducir la capacidad del corredor supondrá generar un cuello de botella que terminará traduciéndose en mayores costes logísticos y una pérdida de competitividad para las empresas.

Reivindicación desde 2022

La colaboración entre ambas organizaciones empresariales en defensa del Corredor Cantábrico-Mediterráneo se remonta a 2022, cuando suscribieron una declaración conjunta reclamando la ejecución completa de la infraestructura y el incremento de la capacidad de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto tanto para mercancías como para viajeros.

Posteriormente impulsaron, junto con las organizaciones empresariales de Castilla y León, Cantabria y La Rioja, un foro para reclamar la incorporación del corredor a la Red Transeuropea de Transporte antes de 2030 como infraestructura de altas prestaciones.

Según recuerdan ambas patronales, los estudios sobre el potencial del corredor estiman que podría canalizar entre 48 y 54 trenes semanales de mercancías por sentido, aunque las limitaciones actuales del trazado impiden alcanzar esa capacidad y obligan a numerosas empresas a utilizar itinerarios alternativos, con mayores costes, tiempos de transporte y emisiones.

Por ello, CEOE Aragón y la CEV sostienen que la modernización integral del Corredor Cantábrico-Mediterráneo constituye una inversión estratégica para reforzar la competitividad de Aragón, la Comunitat Valenciana y el resto de territorios conectados por este eje, mejorar las conexiones ferroviarias con Europa e impulsar tanto el transporte de mercancías como la movilidad de los ciudadanos.

El hundimiento de un pozo en las obras del tren en Montcada i Reixac, en Barcelona, ha engullido una grúa de grandes dimensiones y ha obligado a cortar varias líneas ferroviarias. El incidente, ocurrido poco después del mediodía, no ha dejado heridos, y Adif investiga ahora las causas –por ahora desconocidas– del accidente.

El socavón, en la frontera con Barcelona, ha obligado a interrumpir las líneas R2 Nord, R2 y R11 desde poco después de las 14:40. El corte de circulación afecta al tramo que conecta este municipio con la estación de Sant Andreu de Barcelona.

Técnicos de la empresa pública gestora de la infraestructura ferroviaria se han desplazado al lugar para analizar las causas, el alcance de los cimientos y la estabilidad del terreno. Barcelona. Adif ha asegurado que controlará cada 24 horas si hay movimientos en la zona del derrumbe.

Arturo Pastor, subdirector de Construcción de Adif, ha explicado que, por ahora, no ha habido daños en las viviendas cercanas a la zona, en lo que ha calificado de “situación de normalidad dentro de las circunstancias”. De momento, lo que se está haciendo es asegurar la zona, inyectando hormigón en el agujero. “Estamos dando los primeros pasos para establecer algo de control”, ha indicado el responsable de Adif.

La auscultación periódica de la zona debe determinar, sin embargo, si existen movimientos de tierra a raíz del derrumbe. Clara Latorre, jefe de guardia de los Bomberos de Barcelona, ha confirmado que la monitorización de este jueves no ha detectado alteraciones respecto a la última que se había hecho antes del suceso.

El incidente ha obligado a Renfe a adaptar los servicios de Rodalies. Así, la línea R11 comienza y termina su recorrido en Granollers, la R2 Sur ofrece servicio entre la Estación de França y Castelldefels, con paradas en todas las estaciones, y la R2 comienza en Montcada i Reixac en sentido norte y en Sant Andreu hacia el sur.

Por otro lado, los viajeros pueden tomar el tren R4 hasta Montcada i Reixac-Manresa y caminar un poco hasta la estación de Montcada i Reixac para conectar con el tren R2. Los pasajeros de la línea R11 seguirán el mismo procedimiento, pero hasta Granollers con un tren de la línea R2.

En cuanto se produjo el derrumbe entre Montcada y Nou Barris, la Guardia Urbana de Barcelona y los Bomberos de la capital catalana se desplazaron al lugar para acordonar la zona.Fuentes del Ayuntamiento también indican que el alcalde, Jaume Collboni, la teniente de alcalde, Laia Bonet, y el alcalde de Nou Barris, Xavier Marcé, se han desplazado a la zona para ponerse en contacto con los vecinos y conocer la situación de primera mano.

La alcaldesa de Teruel y líder del PP en la provincia, Emma Buj, ha anunciado este lunes que ha solicitado formalmente una reunión urgente con el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, para abordar el futuro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo tras la publicación en el Boletín Oficial del Estado de una alternativa que “condena a Teruel a convertirse en el cuello de botella” de esta infraestructura estratégica.

Buj ha realizado este anuncio tras la Junta de Gobierno Local y ha explicado que el Ayuntamiento también presentará alegaciones al proyecto para defender una infraestructura “ambiciosa” que responda a las necesidades de Teruel y del conjunto del eje ferroviario entre el Cantábrico y el Mediterráneo.

La alcaldesa ha mostrado su rechazo a una propuesta publicada en el BOE, que contempla una doble vía entre Zaragoza y Teruel, con pendientes máximas del 18%, mientras que entre Teruel y Valencia mantiene una única vía con pendientes de hasta el 23%. En su opinión, esta solución impide que el corredor cumpla la función para la que fue concebido. “No solo perjudica a Teruel, sino también a Zaragoza, Valencia y al conjunto del corredor, porque deja de ser una verdadera conexión entre el Cantábrico y el Mediterráneo”, ha afirmado.

Entre las alegaciones que presentará el Ayuntamiento figura la construcción de un 'bypass' ferroviario para mercancías que conecte el Puerto de Escandón con Platea y el aeropuerto, de manera que los trenes de carga no atraviesen el casco urbano. Buj ha recordado que esta propuesta ya fue planteada durante la fase inicial de alegaciones y que llegó a estudiarse, aunque finalmente fue descartada por su coste económico.

La alcaldesa ha calificado esa decisión de “auténtica barbaridad”, ya que, según ha explicado, el incremento previsto del tráfico ferroviario de mercancías supondrá un importante perjuicio para los vecinos de Teruel al discurrir la vía junto a numerosas viviendas. “Para nosotros era fundamental que la estación de mercancías se ubicara en Platea y que los trenes de carga no atravesaran la ciudad. El único motivo por el que se ha rechazado es el coste económico”, ha señalado.

El Ayuntamiento reclamará una doble vía electrificada entre Teruel y Valencia y la ejecución de ese bypass para mercancías, con el objetivo de que la ciudad no soporte un tráfico ferroviario de mercancías permanente junto a las zonas residenciales.

La alcaldesa ha insistido en que el Consistorio “irá a máximos” en sus alegaciones para reclamar una inversión que permita desarrollar un auténtico Corredor Cantábrico-Mediterráneo y no actuaciones puntuales que, en sus palabras, “no dejan de ser lo mismo que se está haciendo ahora, pero un poquito más”.

Ampliación de Pinilla

Durante su comparecencia, Emma Buj también ha informado de los avances en el proyecto de ampliación del campo Pinilla. La alcaldesa ha explicado que la Dirección General de Patrimonio ha emitido un informe favorable sobre una parte esencial del proyecto, concretamente la correspondiente a la zona de tribuna, donde se concentran buena parte de los servicios de la instalación.

Aunque todavía queda pendiente resolver algunos aspectos relacionados con la grada adyacente, Buj ha asegurado que el proyecto “va por muy buen camino” y ha señalado que, una vez se reciba la comunicación oficial, el Ayuntamiento trasladará el visto bueno a la empresa redactora para continuar con su desarrollo. “No dejamos de trabajar en agosto y, en cuanto tengamos la comunicación oficial, la empresa podrá avanzar en la redacción definitiva”, ha indicado.

Por otro lado, a Junta de Gobierno Local ha aprobado varios asuntos de gestión municipal, entre ellos la declaración de validez de la justificación de la subvención nominativa concedida al Centro Asociado de la UNED en Teruel correspondiente al ejercicio 2025, por importe de 40.000 euros.

También ha dado luz verde al convenio de colaboración entre el Ayuntamiento de Teruel y la Comarca Comunidad de Teruel para la promoción turística durante 2026, con una aportación de 4.500 euros por parte del Ayuntamiento y de 3.000 euros por parte de la institución comarcal.

Además, se ha aprobado el proyecto correspondiente al modificado número 2 de las obras de mejora y acondicionamiento de la calle Cuesta de los Gitanos, con un presupuesto de 1.017.038 euros. La alcaldesa ha precisado que no se trata de una nueva actuación, sino de la aprobación formal de las modificaciones introducidas durante la ejecución de una obra ya en marcha.

Por último, la Junta de Gobierno ha tomado conocimiento del expediente de incorporación de remanentes de crédito al Presupuesto General de 2026 por importe de 325.551 euros, destinado a actuaciones que actualmente se encuentran en ejecución.

Pese a reconocer sin lugar a dudas el cuello de botella que genera, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha optado por sacrificar la doble vía electrificada para tramo ferroviario entre Teruel y Sagunto, dentro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. La justificación es su elevado coste, casi 4.000 millones de euros, frente a la reducida demanda de viajeros prevista.

El Gobierno central tramita el mencionado corredor en dos tramos separados, cada uno con su propio estudio informativo: Zaragoza-Teruel, ya en información pública, y Teruel-Sagunto, sometido a consulta desde este 16 de julio, cuando ha sido publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Las diferencias entre un tramo y otro son evidentes. El tramo primero se construirá con dos vías: a corto plazo, las dos de ancho ibérico; a largo plazo, una de ancho ibérico y otra estándar, con trenes circulando a una velocidad entre 200 y 250 km/h. En cambio, el trayecto Sagunto-Teruel tendrá una sola vía en toda su longitud, tal y como recoge la opción elegida por el Ministerio. La plataforma prevista mide 8,60 metros de ancho, muy por debajo de los 13 o 14 metros que suele necesitar una plataforma de doble vía, y el sistema de señalización elegido solo permite que un tren circule en cada momento, salvo en los puntos concretos habilitados para el cruce.

El resultado final será un corredor con dos velocidades: doble vía y alta capacidad en la mitad que va hasta Teruel, y vía única con paradas programadas de cruce en la mitad que llega a Sagunto.

Un coste cuatro veces mayor

La doble vía no es una idea nueva: se descartó ya en 2023. Era, de largo, la más ambiciosa de las opciones sobre la mesa: un trazado completamente nuevo, sin aprovechar ni un metro de la vía actual, diseñado para que los trenes circularan a 300 km/h. Sin embargo, su precio la alejaba del resto. Mientras la alternativa de vía única que se ha elegido costaba 717,9 millones de euros, y mientras las opciones intermedias –también de vía única– ascendían a 1.322,8 y 1.878 millones respectivamente, la opción de doble vía llegaba a 3.967,7 millones.

La cuestión, con los números ofrecidos por el Ministerio, es que la demanda no compensa ese desembolso. Así, el número de viajeros que se desplazarían por la doble vía en 2030 se estimaba en 547.752 al año, apenas 50.012 más que la opción de vía única mejor valorada. En mercancías, la diferencia tampoco era decisiva: 99 trenes semanales en el año 2061 con doble vía, frente a 86 con la vía única elegida.

De lo que no hay duda es que el tramo Teruel-Sagunto supone y supondrá un cuello de botella para el Corredor, tal y como reconoce el propio Ministerio. De hecho, ese trayecto marca el límite de capacidad de toda la delimitación, muy por encima del resto.

Mientras, para compensar la vía única, el Ministerio recurre a la denominada doble tracción: dos locomotoras unidas en un mismo tren de mercancías para que pueda arrastrar más peso sin necesidad de rebajar las pendientes más pronunciadas de la línea.

Indignación en el Gobierno de Aragón

Las explicaciones que recoge el estudio informativo, sin embargo, no son suficientes para el Gobierno de Aragón, que ha reaccionado este jueves con indignación y ha anunciado que presentará alegaciones al estudio informativo para exigir que el proyecto contemple una doble vía electrificada y de altas prestaciones. Así lo ha anunciado el director general de Transportes, David Sánchez Fraile, quien ha calificado la propuesta ministerial como un “error histórico” que compromete el futuro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo y el desarrollo logístico e industrial de Aragón.

Durante una rueda de prensa, Sánchez Fraile ha denunciado la “falta de ambición y de compromiso” del Ministerio con una infraestructura que considera esencial para la provincia de Teruel y para la competitividad de la comunidad autónoma. En este sentido, ha criticado que mientras el resto del Corredor se proyecta con doble vía electrificada, el tramo entre Teruel y Sagunto quede relegado a una solución de menores prestaciones.

El director general ha recordado que esta conexión enlaza Aragón con el principal puerto de España en tráfico de mercancías, el de Valencia, y ha advertido de que mantener una única vía supone crear un cuello de botella injustificado en un eje ferroviario estratégico para el transporte nacional e internacional. “Sin una doble vía electrificada este corredor no será una alternativa competitiva para el transporte de mercancías y viajeros”, ha afirmado, al tiempo que ha lamentado que el planteamiento del Ministerio deje de lado los intereses de Aragón.

Sánchez Fraile ha alegado que la actual propuesta limita la capacidad de la línea, dificulta la convivencia entre trenes de mercancías y de pasajeros y reduce la fiabilidad del servicio. Frente a ello, ha defendido que una doble vía permitiría incrementar las frecuencias, eliminar los cuellos de botella y dotar al corredor de las características técnicas necesarias para responder al crecimiento del tráfico ferroviario.

CCOO denuncia “la lamentable situación” que se está viviendo en Alcázar de San Juan, cuya estación de tren no dispone de personal de Adif nada más que por la mañana, lo que obliga al personal de taquillas y al de vigilancia a realizar tareas de información a todo el personal que se encuentra en la estación “desamparado”, y con el consiguiente “malestar por los continuos retrasos y la falta de información”.

La Federación de Servicios a la Ciudadanía (FSC) de Comisiones Obreras Ciudad Real achaca “el caos” en la línea ferroviaria Madrid-Alcázar-Jaén a la ausencia de una buena planificación por parte de Renfe, así como a la falta de inversiones.

La falta de material y las averías (la mayoría de ellas en la climatización) en los trenes, vienen dejando desde el pasado 2 de julio “un sinfín de retrasos, cancelaciones e incidencias que están sufriendo las personas usuarias”, explican desde el sindicato.

Inciden en que “políticas de recortes de plantilla, tanto de Adif como de Renfe, en la estación de Alcázar, está dejando en total desamparo a cientos de viajeros que pasan por esta estación diariamente”.

La pasada semana, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha y la Plataforma de Linares-Baeza, en la provincia de Jaén, pedían la comparecencia urgente del ministro de Transportes, Óscar Puente, en el Congreso, para explicar la situación de “continuos retrasos, averías e incidencias” en los corredores y servicios ferroviarios que pasan por Alcázar de San Juan, en Ciudad Real.

Escaso personal

La plantilla del personal de Adif como factores de estación “ha sido suprimida hasta quedar un único agente de servicio en el turno de mañana”, describe CCOO, y el personal de taquillas trabaja “bajo mínimos, con la incertidumbre de que cualquier posible incidencia en el personal sea motivo de tener que cerrar el servicio de venta en algún turno por falta de personal”.

Desde el día 2 de julio se han producido retrasos que oscilan “entre los 38 y los 210 minutos” en diferentes trenes y estaciones; aseguran que ha habido que hacer transporte en autobús y en algunos casos se han suprimido trenes, por falta de material e incluso por falta de maquinista.

“Y todas estas incidencias se repitieron durante la pasada semana, de tal forma que el PAT (Plan alternativo de transporte por carretera) se han convertido en lo habitual estos días. Como guinda, el 11 de julio el tren de Ciudad Real-Alicante salió de Ciudad Real con 159 minutos de retraso, con 154 minutos en Alcázar y con 179 minutos al destino final”.

La FSC señala que este conjunto de retrasos y cancelaciones ha dejado un balance de cientos de viajeros “desatendidos y cabreados, viendo el personal de taquillas como la situación se convertía en insostenible por momentos, debido al número de quejas y el hartazgo de los viajeros”.

Trasladan que “para colmo, la estación de Alcázar no dispone de máquina autovending, para que las personas viajeras puedan comprar una botella de agua y aplacar los rigores de las temperaturas extremas que estamos sufriendo”.

Desde CCOO seguirán denunciando “las malas políticas de personal por parte de los operadores Renfe y Adif y reivindicando un servicio digno y de calidad para todos los viajeros y viajeras que a diario pasan por la estación de Alcázar de San Juan”.

Los trenes que circulan entre Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real) han sufrido retrasos este miércoles debido a una “incidencia en la catenaria” entre Aranjuez y Castillejo-Añover. Poco antes de las seis de la tarde, Adif ha informado de que la incidencia quedaba solucionada y aseguró que la circulación se irá normalizando.

El problema ha afectado a los trenes de Media Distancia que circulan por la línea entre Madrid y Jaén y que tiene parada en nueve localidades de Toledo y Ciudad Real, como Alcázar de San Juan, Manzanares y Valdepeñas. La incidencia ha obligado a suspender la circulación en la vía 1, por lo que los convoys de ambos sentidos ha podido transitar únicamente por vía 2.

Incidencias reiteradas y el “hartazgo” de los usuarios

Esta incidencia se suma a otras que se han repetido en esta línea, tanto en la infraestructura que gestiona Adif como en los trenes que opera Renfe, desde que comenzó el mes de julio. Usuarios del tren de Media Distancia Madrid-Jaén han mostrado a elDiario.es Castilla-La Mancha su hartazgo por una situación que, según su testimonio, se ha repetido casi a diario desde el inicio del mes.

“Julio se me está haciendo muy largo y apenas van ocho días”, lamentaba a este medio Javier Lorente, que usa de lunes a viernes este servicio para acudir a su puesto de trabajo en Madrid desde Alcázar de San Juan, localidad donde reside.

Él lleva tres años utilizando esta línea y asegura que desde el 1 de julio, las incidencias no se han dejado de suceder y ha sufrido hasta seis distintas solo en los horarios que utiliza él.

Trenes que no salen o lo hacen tarde, cambios a autobuses o constantes retrasos son las críticas que hace este trabajador, que asegura que los problemas se suelen dar casi siempre en el trayecto de vuelta hacia Alcázar de San Juan. Cuenta que solo un día de julio ha conseguido llegar a casa a su hora. “Es un retraso tras otro. Por incidencia técnica, por causas ajenas a Adif, no se sabe”.

“Yo estoy resignado porque ¿de qué me vale crisparme?”, añade, quejándose además de que Renfe no le reconoce derecho a indemnización por los trastornos que la causan estos retrasos.

Preguntada por este medio por los motivos detrás de estas incidencias, fuentes de Renfe reconoce que en “los últimos días se han producido algunas incidencias derivadas de la falta de material o de los sistemas de aire acondicionado de determinadas unidades, lo que nos ha obligado a suprimir algunos servicios”, si bien no ha precisado cuántos de estos problemas se han producido en el mes de julio.

En mayo de 2023 arrancaron las obras del canal de acceso ferroviario, uno de los proyectos más importantes para la vertebración de los barrios del sur de València, hasta ahora partidos por las vías de los trenes que entran a la ciudad desde la V-30.

Una vez ejecutado el túnel, esta zona de la ciudad quedará unida por una gran zona verde, el denominado bulevar Federico García Lorca. Sin embargo, el proyecto está envuelto en polémica puesto que la alcaldesa, María José Catalá, quiere incluir tres carriles longitudinales para el tráfico (uno de ellos para transporte público), mientras los vecinos y la oposición exigen que se ejecute un gran corredor verde sin viales, tal y como tenía previsto el anterior ejecutivo municipal de izquierdas del exalcalde Joan Ribó.

Tal y como reconocieron este lunes los empresarios en su chequeo semestral al Corredor Mediterráneo, el canal de acceso es uno de los proyectos que avanza según los tiempos previstos. Así pues, el pasado mes de mayo se cumplieron tres años del inicio de los trabajos y por lo tanto, teniendo en cuenta que el plazo de ejecución es de cinco años, finalizarán si no hay contratiempos a mediados de 2028.

La actuación, que incluye la ampliación de la estación Joaquín Sorolla, supone una inversión de 665 millones aportados por el Gobierno central (50%), la Generalitat Valenciana (25%) y el Ayuntamiento de València (25%). Parte de esta financiación proviene de fondos europeos Next Generation.

Las obras, impulsadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), avanzan en sus principales actuaciones y la ejecución del túnel está ya cerca del viaducto de Giorgeta que conecta el tráfico rodado de esta avenida con las de Peris y Valero y Ausiàs March. Precisamente, uno de los principales hitos del proyecto será la demolición de este puente, lo que se prevé para el año 2028. La fecha exacta se concretará de forma coordinada con el Ayuntamiento. Una vez eliminado, el tráfico quedará conectado con la misma distribución que en la actualidad, pero a cota cero.

También están en plena ejecución las obras de ampliación de la estación Joaquín Sorolla que implicará dotarla de un total de diez vías de estacionamiento en ancho internacional de las que siete vías tendrán 200 metros de longitud útil de estacionamiento y las tres restantes, serán de 400 metros. La ampliación se desarrolla hacia el norte y oeste de la estación actual. Asimismo, se adecuarán los andenes de las vías 1 a 8 actuales para adaptarlos a la nueva configuración de vías y montar nuevos andenes para las vías de nueva implantación. El edificio de viajeros se ampliará con un nuevo vestíbulo y se le dotará de acceso a los nuevos andenes: a las vías de 400 metros y a la última de 200 metros.

En cuanto al aparcamiento, se ampliará la actual capacidad con unas 300 plazas más y se realizarán nuevos trabajos de urbanización y de accesos en el entorno de la estación.

Estación Central adjudicada

El canal de acceso forma parte de la solución global del nodo ferroviario de València y está vinculado a la estación central subterránea que se construirá tras la del Nord y del túnel pasante que servirá para dar continuidad a los trenes hacia el norte, de forma que no tengan que retroceder una vez en la estación para salir de la ciudad tal y como sucede ahora. Esto permitirá además desmantelar la estación Joaquín Sorolla, que tiene carácter provisional, para completar en su lugar el Parque Central.

Con el canal de acceso en su recta final, el proyecto más avanzado de los dos que restan por ejecutar es la estación central. El pasado mes de junio, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció la adjudicación definitiva del proyecto básico de la futura Estación Central de València a la firma Sener Mobility SA por un importe de 6,1 millones de euros, IVA incluido.

De esta forma, la firma tendrá ahora un plazo de cuatro años y un presupuesto de 30 millones para desarrollar un proyecto definitivo para la futura estación subterránea que se ubicará junto a la del Norte y que conectará Alta Velocidad, Cercanías y varias líneas de Metrovalencia.

La empresa que ya diseñó el anterior proyecto con la firma del arquitecto César Portela y que finalmente se descartó al quedar obsoleto, plantea un nuevo edificio articulado en cuatro niveles, los cuales además de contener las instalaciones necesarias para los servicios de alta velocidad, cercanías y media distancia, incluiría las conexiones y accesos necesarios a otros medios de transporte.

El proyecto definirá todos los espacios de la estación, adecuándolos a las demandas previstas: áreas de aproximación al edificio y aparcamiento público; vestíbulo, zonas de espera y de control de accesos; zona de andenes; áreas comerciales y de restauración; equipamientos terciarios; dependencias técnicas; etc. También desarrollará la conexión e integración de la estación en su entorno en todos los ámbitos (urbano, urbanístico y paisajístico), dando especial importancia a los peatones.

Horizonte de 2050 en el túnel pasante

Según las previsiones de demanda del Corredor Mediterráneo que maneja el Ministerio de Transportes, sería imprescindible que el túnel estuviera en servicio en 20 años para mejorar el transporte de Cercanías con una captación de pasajeros estimada en 15.600 viajeros/día, induciendo una cifra similar en otros medios de transporte público por el efecto red y aumentamos la capacidad de la red, especialmente de la vía de Serreria que daría servicio al Puerto, haciéndola más resiliente frente a incidencias.

El túnel pasante atravesará la ciudad de València por la Gran Vía Marqués del Turia y por la avenida de Aragón, dando continuidad al canal de acceso. Para avanzar más ágilmente en su desarrollo se trabaja en un estudio complementario para prolongar el túnel hasta Albuixech y pasar L'Horta, que está protegida, y que se ha decidido separar la tramitación ambiental del tramo Albuixec-Castellón para descongestionar ese tramo lo antes posible.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha y la Plataforma de Linares-Baeza, en la provincia de Jaén, han pedido la comparecencia urgente del ministro de Transportes, Óscar Puente, en el Congreso, para explicar la situación de “continuos retrasos, averías e incidencias” en los corredores y servicios ferroviarios que pasan por Alcázar de San Juan, en Ciudad Real.

Concretamente, José Damián García-Moreno, en representación de estos colectivos, se ha referido a los tramos Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén, Madrid-Alcázar de San Juan-Albacete y Ciudad Real-Alcázar de San Juan-Alicante.

“Hemos visto retrasos que han ido desde las dos hasta las cuatro horas en estos últimos días, incluso supresión de algunos trenes, con la gente esperando, o cambios de la salida del trenes desde Chamartín y a pasar por Atocha”, afirma.

Avisos “con muy poca antelación”

Según ha subrayado, los avisos de estas incidencias se realizan “con muy poca antelación” provocando que haya mucha gente “que se tiene que buscar la vida para llegar hasta la estación de Atocha”.

“Creemos que es una situación que es insostenible. El ministro tiene que explicar qué está pasando, pero sobre todo lo que tiene que hacer es dar soluciones porque se está perjudicando la vida de muchos ciudadanos”, recalca.

Esta petición se produce en mitad del encendido debate sobre futuro trazado del AVE Madrid-Jaén. Óscar Puente rechazó el pasado mes de mayo la parada en Alcázar de San Juan por razones “técnicas”, lo que provocó una oleada de rechazo social por parte de los ayuntamientos de la comarca de la Mancha, y también desde el Gobierno de Castilla-La Mancha.

Hay proyectos a los que después de marear mucho la perdiz se les va tanto la fuerza que acaban quedando en agua de borrajas. El Ferrocarril Santander Mediterráneo es un buen ejemplo de ellos. Pretendía unir el Mediterráneo con el Cantábrico, pero arrancó y paró tantas veces que al final se quedó a medias. Hoy, en su nueva vida, pretende convertirse en la vía verde más larga de España para disfrute de ciclistas. Hemos optado por recorrer un tramo, el sector norte de esta flamante vía verde, desde Burgos hasta Cidad Dosante, aunque queremos llegar a Santander, como debía hacerlo el ferrocarril proyectado. La mayor dificultad orográfica, la Cordillera Cantábrica, la salvaremos por los puertos de La Magdalena y Matanela, un epílogo perfecto para el tramo burgalés. Más allá de la frontera cántabra, la ruta se adentra en los valles pasiegos y la Vía Verde del Pas nos brinda la oportunidad de recorrer este coqueto territorio con la calma que se merece. El trazado de este antiguo ferrocarril nos llevará a El Astillero, en el extremo sur de la bahía de Santander. Los carriles bici urbanos o quizás la barcaza que cruza la bahía nos dejarán en el mismo puerto de Santander ¿A que suena bien?

Tramo Burgos-Oña: paisajes de Far West y románico en La Bureba

Burgos es una de estas ciudades que engatusan y piden quedarse un poquito más. En el puente Santa María, la entrada más sugerente al casco histórico, no nos resistimos a cruzar el Arco de Santa María para admirar una vez más la catedral. Una agradable “obligación” cada vez que visitamos la ciudad.

Tenemos más de 220 km para pedalear durante cuatro días, de manera que sin más preámbulos tomamos al carril bici del Arlanzón que lleva al campus universitario. En el puente de las Rebolledas cruzamos el río para enganchar la vía ciclista que nos saca de la aglomeración. Al final del polígono industrial de Villalonquéjar comienza realmente el tramo acondicionado del antiguo ferrocarril Santander-Mediterráneo. Es el kilómetro 259,5 de la antigua vía de tren (el 0 está en Calatayud). Levantamos la vista y vemos por delante un estupendo viaje cicloturista.

Rodamos con fluidez. El piso es de gravilla y el trazado prácticamente llano. Las últimas lluvias han hecho crecer la maleza, que solo deja un estrecho caminito por el que casi no caben las bicis con alforjas. Pasamos como podemos. 

Los apeaderos y casillas guardabarreras se suceden. La mayoría languidece sin que nada frene el progresivo deterioro que arrastran desde hace cuatro décadas. La llanura cerealista parece interminable. En el horizonte solo despuntan las espadañas de las iglesias. Nos acercamos a ver la de Villaverde-Peñahorada, románica de origen.

Al fondo, la barrera caliza del desfiladero de la Hoz marca el límite entre la cuenca hidrográfica del Duero y la del Ebro. El río de la Hoz ha excavado un pequeño cañón que no tiene más de 3 km. Los cortados rocosos sustituyen el horizonte infinito. Lo hacen a la perfección, aunque con algo de brusquedad, generando un paisaje pétreo, muy diferente a las estepas cerealistas anteriores. Las trincheras se suceden y también un par de túneles. El de La Hoz tiene 84 m y el de El Callejón un poco más. con sus 200 m de longitud nos saca de este universo vertical. 

Los kilómetros van cayendo uno tras otro ayudados por la pendiente. Apenas hay que pedalear. Molina de Ubierna, Cobos Junto a La Molina, Quintanarruz surgen silenciosos como apartados del mundo. Son pueblos despoblados que únicamente mantienen vida los fines de semana y en verano. La fuente de Lermilla está a pie del camino natural, es parada obligada para rellenar los bidones. Poco después el trazado se interna en la comarca de La Bureba. El paisaje cambia radicalmente, la erosión lo ha modelado de manera ilógica creando un entorno con mucho carácter. En los cerros se combinan las tonalidades blanquecinas de los yesos con los rojizos de las areniscas ferruginosas. Nos recuerdan los badlands fuertemente arañados por las escorrentías y la falta de vegetación. Junto a la vía surgen pequeños cañones, cárcavas, pináculos y algunas incipientes chimeneas de hadas. 

Subimos a la iglesia de Arconada de Bureba para tomar un poco de altura y poder contemplar en toda su plenitud este valle con aires de película del oeste. También nos salimos de la vía verde para acercarnos a Lences de Bureba, la portada románica de su iglesia es el plato fuerte y las razones saltan a la vista. La verdad es que cada uno de estos caseríos apellidados de Bureba es una invitación a dejar la vía para descubrir sus rincones. 

A la altura de Terminón comenzamos a divisar los Montes Obarenes, una gran muralla natural que pone fin a La Bureba dando paso a Las Merindades. La comarca encajonada entre viejos reinos visigodos fue el germen de Castilla. La estampa del monasterio de Oña no tarda en aparecer. Después de una jornada de pedaleo, nos tomamos un descanso en la plaza Mayor a la que se asoman el monasterio y la Casa Consistorial.

Tramo Oña-Puentedey: desfiladeros e interminables llanadas

Los edificios de la antigua estación de Oña están rehabilitados, y con buen gusto. Se sitúan justo a la entrada de un desfiladero tan estrecho, que apenas deja sitio para que corra el aire. Es el desfiladero del Oca, un auténtico embudo natural donde ferrocarril, carretera y río comparten espacio. Tres túneles y un viaducto ayudan a solventar estas estrecheces. La antigua vía de tren progresa entre cantiles y bosques frondosos y cuando el paisaje se abre entramos en la finca La Santé. Una propiedad que durante unos años fue como una china en el zapato para la reconversión de la línea férrea en vía verde. Finalmente ciclistas y senderistas podemos atravesarla y contemplar su magnífico palacete decimonónico. 

La vía traza una amplia curva para cambiar de rumbo y entramos en el túnel más largo de este tramo. Agradecemos la iluminación porque no vemos la salida. El túnel nos ha impedido asistir a la confluencia del Oca con el Ebro que fluye caudaloso y se abre paso de forma natural creando el desfiladero de la Horadada, mucho más pétreo y vertiginoso que el anterior. Tras un impresionante viaducto sobre el Ebro, el trayecto cambia decididamente de rumbo para remontar la cuenca del río Nela, artífice de una gran llanura que el cordal de la Sierra de la Tesla limita por el sur durante cerca de 25 km.

A partir de la estación de Trespaderne prevalecen larguísimas rectas. Se rueda que da gusto y los kilómetros vuelan con la compañía del río Nela que recoge las aguas de los numerosos arroyos serranos. Las estaciones se suceden, algunas bien arregladas al estar habitadas y otras muy estropeadas, por no decir en ruinas. Nofuentes, Pradolamata, Moneo, Bustillo, nos sirven de referencia hasta alcanzar la de Medina de Pomar. Aprovechamos su cercanía para acercarnos a la antigua capital de Las Merindades. Nos guían los dos torreones del alcázar, levantados a finales del siglo XIV. El Arco de la Cadena, da paso a las callejuelas del centro histórico donde las manzanas del arte callejero se han colado y recuerdan que Medina es también la ciudad de las manzanas.

El camino natural continúa hacia Cigüenza y penetra en un valle paisajísticamente atractivo. Salvando los meandros del río Nela supera las estaciones de Tubulla, Escanduso, Escaño y Brizuela en un bello escenario entre abruptas montañas calizas. Los relieves vuelven a ganar protagonismo. A lo lejos divisamos las características “muelas” de la Sierra de Dullas, una gran muralla calcárea donde los buitres leonados y alimoches encuentran sus atalayas. Puentedey no tarda en aparecer. El encanto de este pueblo está servido. Basta con desviarse unos metros para tener la panorámica del puente natural de piedra caliza que sostiene al pueblo y deja pasar al río Nela. Poco espacio, pero suficiente para dos edificios notables, la iglesia y el palacio. Comprobamos que ya hemos alcanzado los relieves montañosos del norte de Burgos que anticipan los desafíos del siguiente tramo.

Tramo Puentedey-Ontaneda: el desafío montañés

Justo antes de un gran viaducto sobre el río Nela, la línea férrea se divide en dos. Por la izquierda va a la estación de Dosante/Cidad, final de la vía. Por el viaducto se llega al túnel de la Engaña. Un tramo que nunca vio pasar el tren, ni siquiera se llegaron a tender los raíles. Queremos alcanzar la boca norte de este emblemático túnel, tanto por su longitud como por su historia. Haremos el recorrido de ida y vuelta. A partir de la estación de Pedrosa de Valdeporres, la vía verde se interna en una verdadera jungla forestal. El bosque se cierra y se lo traga todo, incluida la boca del túnel. Aunque los edificios están en ruinas, se distingue con claridad la capilla, la estación, los andenes y los barracones donde vivían los trabajadores, la mayoría presos políticos. Con sus 6.976 metros, el túnel continúa siendo una obra de ingeniería icónica, aunque hoy esté devorada por la vegetación y los derrumbes.

El tren llegaba a Cidad y Dosante, donde nos dirigimos ahora. Dejamos el río Engaña que nace muy cerca del límite con Cantabria. Salvamos por novena y última vez el río Nela que nace en uno de estos barrancos. Tras un túnel llegamos a la última estación. Está destrozada, el techo se ha hundido tanto en el edificio de viajeros como en el almacén. Lleva 40 años abandonada, el último tren hizo su entrada el 31 de diciembre de 1984. Un hito ferroviario marca el kilómetro 365,0. Lo que significa que hemos podido recorrer sin interrupciones 106,5 kilómetros del antiguo ferrocarril Santander-Mediterráneo. Seguro que dentro de unos años podremos hacerlo desde Valencia ¿te lo imaginas?

En este punto dejamos la placidez de la vía verde y empieza lo serio. Damos un pequeño rodeo para conectar con la carretera que nos sube a Ahedo de las Pueblas. 

El pueblo está situado en un entorno privilegiado, rodeado de verdes pastos y frondosos bosques. Las casas son de piedra y varias de porte señorial. Con el repicar de las campanas de fondo comenzamos la siguiente ascensión. Disfrutamos entre jadeos del bucólico paisaje. La pista asfaltada termina bajando a la nacional. La seguimos durante unos pocos kilómetros, casi no tiene tráfico. 

Un cartel en la BU-574 nos da la bienvenida a los Valles Pasiegos. Comienza la subida al puerto de La Magdalena. Un puerto facilón sin rampas duras ni sorpresas. La niebla comienza a velar el paisaje, algo relativamente habitual en esta zona de transición entre la meseta y el norte cantábrico. Por momentos vemos caballos en el borde de la carretera. Nos parecen fantasmas ¿Son de verdad? El alto de La Matanela aparece casi sin darnos cuenta. Niebla y silencio es lo único que percibimos. La gravedad empieza a ser nuestra aliada y la bajada nos va dejando helados poco a poco ¿Demasiado larga? Ya lo sabíamos. La vertiente norte de esta cordillera es mucho más abrupta. Llegamos a Ontaneda empapados. En la primera pastelería que vemos “cae” una quesada pasiega con un café que nos reconcilia con la vida.

Tramo Ontaneda-Santander: la recta más llana de Cantabria

En el parque de Alceda cogemos la Vía Verde del Pas. Esta modesta línea de tren trasladaba, desde Santander hasta Astillero, minerales y pasajeros a los balnearios de Puente Viesgo y Ontaneda-Alceda. Reconvertida en vía verde, actualmente es un carril asfaltado cómodo de rodar. El puente de Hierro de Ontaneda con suelo de madera atraviesa el río Pas, que da nombre a los conocidos Valles Pasiegos. El río nace de diversos manantiales de los montes de Vega de Pas y, tras 60 km, desemboca en el mar. Bajo el puente, el río se deja oír a pesar de haberse instalado en la placidez de la madurez y en su recorrido se asoma a las praderas y pueblos pasiegos como si fuera consciente de la necesidad de admirar la bella comarca por la que pasa.

A lo largo de la vía se conservan pintorescas y bien conservadas estaciones, como la Santiurde, la de Corvera de Toranzo y especialmente la de Puente Viesgo donde decidimos parar. La estación luce todavía su histórico reloj de andén y una locomotora a vapor, La Reyerta, que parece lista para ponerse en marcha. El sol acompaña y las terrazas están casi repletas. Decidimos cruzar el Puente Romano, un icono arquitectónico que une las dos orillas del Pas y que, como muchos otros, recibe un nombre un tanto generoso, ya que se desconoce si su origen se remonta a la época del 'imperium'. 

La vía se va alejando del río Pas y de la serenidad de su valle. El ruido de la autopista y nacional atosiga y enerva. Bordeamos de Pomaluengo, La Cuesta, La Penilla y Sarón hasta que ponemos rumbo norte y por fin podemos escapar del ajetreo urbano. 

Después de una suave subida que nos lleva al alto de Sobarzo nos dejamos caer hasta alcanzar El Astillero, al sur de la bahía de Santander. Decidimos rodear la bahía por la senda litoral y acercarnos a Somo donde cogeremos la lancha de los peregrinos. La senda, acondicionada con puentes de madera, caminos enlosados y observatorios de aves, resultó ser un sube y baja constante no muy recomendable para un final de viaje. 

Datos prácticos

Más de 20 años después de que se anunciara el Corredor Cantábrico-Mediterráneo como una infraestructura estratégica para conectar el norte y el este peninsular, Teruel vuelve a levantar la voz para reclamar que el proyecto deje de ser una promesa sobre el papel. La manifestación celebrada este martes en la capital turolense ha reabierto un conflicto enquistado durante décadas, en el que plataformas ciudadanas, asociaciones vecinales y Teruel Existe denuncian que la provincia continúa sufriendo un agravio ferroviario mientras las administraciones incumplen los compromisos adquiridos.

La principal reivindicación no es únicamente la reapertura de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia, cerrada desde hace más de diecisiete meses por las obras de modernización, sino la construcción del verdadero Corredor Cantábrico-Mediterráneo, una infraestructura de doble vía electrificada y altas prestaciones para viajeros y mercancías que consideran imprescindible para garantizar el futuro económico de la provincia.

La movilización a la que acudieron unas 3.000 personas —en torno al 8% de la población de la ciudad— estaba convocada por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel, la Federación de Asociaciones Vecinales y Culturales y el Movimiento Ciudadano Teruel Existe. Los organizadores elevaron la asistencia hasta las 5.000 personas, mientras la Federación de Asociaciones la situó en torno a 3.000, una cifra que representa aproximadamente el 10% de la población de la capital turolense.

El presidente de la Federación de Asociaciones Vecinales y Culturales de Teruel, Pepe Polo, sostiene que el hartazgo de la ciudadanía responde a una larga cadena de incumplimientos institucionales. “Estamos hasta las pelotas de todos los incumplimientos y de todas las promesas que se nos han ido haciendo durante estos últimos veinte años”, resume.

Polo recuerda que el corredor fue anunciado en 2004 y que pocos años después se llegó incluso a presentar públicamente un proyecto que contemplaba un trayecto entre Zaragoza y Teruel de apenas 55 minutos, enlazado con la alta velocidad. Sin embargo, denuncia que los estudios informativos llegaron a caducar hasta en dos ocasiones pese a haber sido aprobados tanto por el Gobierno de Aragón como por la Generalitat Valenciana.

Según explica, la provincia también sufrió un importante revés cuando el corredor dejó de figurar entre las prioridades europeas para recibir financiación, una decisión que logró revertirse gracias a las movilizaciones ciudadanas impulsadas en 2017. Sin embargo, considera que los avances posteriores no se han traducido en obras reales. “Lo que están haciendo no es el corredor”, insiste. A su juicio, la electrificación que actualmente ejecuta ADIF forma parte de antiguos planes de electrificación ferroviaria previstos desde los años setenta y ochenta y no supone la construcción de una infraestructura moderna capaz de reducir tiempos de viaje ni aumentar la competitividad del transporte de mercancías.

Una de las principales críticas se centra precisamente en esa diferencia entre electrificar una línea y construir un nuevo corredor ferroviario. Polo sostiene que las actuaciones previstas mantienen intacto el trazado actual, con curvas y desniveles que limitan la velocidad de circulación. “Una curva permite una velocidad determinada y el tren seguirá pasando a esa velocidad, sea eléctrico o diésel”, explica. Por ello considera imposible cumplir los tiempos de viaje que durante años se prometieron para conectar Zaragoza y Teruel.

También denuncia contradicciones en la planificación de las obras. Según afirma, entre Zaragoza y Cariñena ya se han instalado postes de electrificación en un tramo por el que, según la planificación del futuro corredor, debería discurrir una segunda vía. “Habrá que volver a mover toda esa electrificación cuando llegue el corredor. Es un insulto a la inteligencia”, critica.

El temor a perder el tráfico ferroviario

Más allá de las obras actuales, la preocupación de las plataformas se centra en el futuro del tráfico de mercancías. Polo sostiene que existe una pugna entre distintos intereses logísticos para que el corredor ferroviario termine discurriendo por Lleida y Tarragona, dejando fuera a Teruel y Sagunto. A su juicio, el prolongado cierre de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia favorece precisamente ese desplazamiento progresivo del tráfico ferroviario hacia otros itinerarios: “Si durante meses o años las mercancías circulan por otro corredor, luego será muy difícil recuperarlas”, advierte.

La plataforma también teme que esa situación termine frustrando proyectos logísticos previstos para la provincia. Polo recuerda que en 2018 el Puerto de Valencia planteó trasladar actividad logística vinculada al movimiento de contenedores a La Puebla de Valverde, una iniciativa que podía generar más de un centenar de empleos. Ahora, asegura, existe el riesgo de que esas inversiones acaben instalándose en Zaragoza.

El portavoz del Movimiento Ciudadano Teruel Existe, Manolo Gimeno, defendió en la movilización también que la protesta no reclama nuevas infraestructuras, sino el cumplimiento de acuerdos ya aprobados por las administraciones. “Lo que exigimos es lo que se ha publicado en el BOE. No pedimos nada más que lo que se nos ha dicho. Lo que está sucediendo con el ferrocarril es un engaño insoportable”, afirmó durante la concentración.

Gimeno recordó además que el corredor permitiría unir mediante una línea directa Zaragoza y Valencia, tercera y cuarta ciudad de España, evitando recorridos mucho más largos como los actuales, que en algunos casos obligan a pasar por Madrid. Por su parte, el portavoz de Teruel Existe en las Cortes de Aragón, Tomás Guitarte, reclamó acelerar las obras y poner todos los recursos necesarios para que la línea vuelva a abrir cuanto antes. Considera que mantener cerrada una infraestructura ferroviaria durante más de dos años supone un grave perjuicio porque tanto los viajeros como las empresas terminan buscando rutas alternativas. “No lo podemos consentir”, afirmó.

Acusan a las administraciones de décadas de incumplimientos

Al final de la marcha, se leyó un manifiesto para denunciar el “abandono institucional” que viven con este asunto. Las entidades convocantes denunciaron la falta de transparencia de ADIF y del Ministerio de Transportes respecto a la planificación de las obras, criticaron los sucesivos retrasos en la reapertura de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia y recordaron que el Corredor Cantábrico-Mediterráneo anunciado en 2004 continúa sin superar la fase de estudios mientras otros tramos del mismo eje ferroviario sí avanzan con inversiones millonarias.

Por ello exigieron la finalización inmediata de las obras actuales, la licitación sin más demoras de la electrificación entre Teruel y Sagunto, la puesta en funcionamiento de las infraestructuras logísticas ya construidas en la provincia y el inicio definitivo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo con las mismas características técnicas previstas para el tramo Bilbao-Pamplona-Zaragoza.

Para los convocantes, el conflicto ferroviario trasciende el transporte. Lo consideran una cuestión de igualdad territorial y de oportunidades para una provincia que lleva más de dos décadas esperando una infraestructura que, aseguran, nunca dejó de figurar en los discursos políticos, pero que sigue sin convertirse en realidad.

La asociación Ferrmed reclama más de 7.000 millones de euros de inversión en Catalunya en “medidas de máxima prioridad” para adaptar la infraestructura ferroviaria y evitar colapsos derivados de la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo y del incremento previsto del transporte de mercancías en tren para cumplir los objetivos fijados por la Unión Europea.

El presidente de Ferrmed, Joan Amorós, ha propuesto este lunes, durante una conferencia en el Puerto de Tarragona, duplicar las líneas de cercanías de Barcelona y Tarragona, separar los tráficos de pasajeros y mercancías, construir nuevas terminales intermodales, recuperar la línea Reus-Roda o construir nuevos accesos ferroviarios a los puertos de Barcelona y Tarragona.

Amorós ha recordado que Barcelona-Tarragona es el tercer hub logístico más grande de Europa, solo por detrás de la zona del Ruhr y de Gran Milán, y ha resaltado que tanto el Corredor Mediterráneo como el del Ebro forman parte de la red prioritaria a nivel europeo, motivo por el cual las actuaciones a realizar son “esenciales”.

“Debemos priorizar las actuaciones que nos permitan dar solución a los futuros cuellos de botella en la confluencia de estos dos corredores. Son actuaciones estratégicas, con un alto impacto positivo y un elevado retorno económico”, ha asegurado Amorós.

Ferrmed sostiene también que Catalunya necesitaría 19 terminales intermodales, incluyendo las de gran capacidad, las intermedias y las pequeñas. “Disponer de estas terminales ayudaría a evitar los cuellos de botella y a promover un sistema de transporte de mercancías por ferrocarril más flexible”, ha apuntado Amorós.

Además, la asociación ha cifrado en 30.000 millones de euros la inversión adicional que habría que realizar en todo el trazado español del Corredor Mediterráneo para garantizar que la infraestructura pueda dar respuesta al crecimiento del movimiento de mercancías por ferrocarril, según las cuotas del 30% fijadas por la Unión Europea.

Por su parte, el presidente del Puerto de Tarragona, Santiago Castellà, ha destacado la posición “privilegiada” que tiene Tarragona como punto de conexión entre los corredores del Mediterráneo y del Ebro y del Henares, que son los que mueven más mercancías de toda España.

“El Corredor del Ebro es absolutamente estratégico, pero presenta deficiencias estructurales que debemos superar”, ha afirmado.

Se ha producido este jueves un segundo robo de cable en menos de 24 horas en la línea ferroviaria que conecta Madrid-Sevilla.

Adif informaba a través de su perfil en la red social X a las 11.05 horas que la incidencia afectaba a la señalización entre Calatrava y Ciudad Real.

Una hora y media después confirmaban que el problema se había solucionado y que la circulación tendía a normalizarse, aunque podían experimentarse retrasos en los trenes de larga y media distancia del corredor sur de alta velocidad.

Segundo robo en menos de un día

Este robo se produce menos de 24 horas después de que Adif alertase este miércoles de que otra sustracción de cable entre las localidades de Urda (Toledo) y Malagón (Ciudad Real) provocase retrasos en la línea de alta velocidad que conecta Madrid y Andalucía. Los retrasos puntuales empezaban a producirse pasadas las cinco de la tarde, afectando a trenes de Renfe, Iryo y Ouigo.

Esta primera incidencia quedaba resuelta este jueves sobre las seis de la mañana, según informaba Adif.