A partir del próximo lunes, 25 de mayo, Renfe llevará a cabo un importante refuerzo de plazas en la línea Avant Toledo-Madrid, con el objetivo de atender de forma más eficiente las distintas necesidades de los viajeros, especialmente en hora punta. Precisamente, es en esta franja horaria de la mañana cuando se producen mayores problemas de retrasos, continuamente denunciados por los usuarios. 

Desde el próximo lunes, se incrementará la capacidad del primer Avant Toledo-Madrid, el de las 6.25 horas, con 101 plazas más, al ser operado por una unidad de la serie 100, de mayor capacidad. El segundo, el de las 6:50 horas, tendrá 238 plazas más, al ser operado por un tren de la serie 114 en doble composición. Ambos servicios circularán de lunes a viernes.

Por su parte, el último tren Madrid-Toledo del día, que parte de la estación Puerta de Atocha-Almudena Grandes a las 20,45 horas, aumentará en 101 plazas más, al ser operado también por un tren de la serie 100. Este servicio Madrid-Toledo circulará de domingo a jueves.

440 plazas más al día

Con este incremento, la relación Madrid-Toledo se reforzará con 440 plazas más al día, lo que supone cerca de 9.700 plazas más al mes y más de 116.000 más al año.

Con esta actuación, Renfe busca dar respuesta al “crecimiento de la demanda en franjas clave”, facilitando la movilidad de los usuarios y “mejorando las condiciones de acceso al servicio en momentos de mayor afluencia”.

Renfe destaca que los trenes Avant se han consolidado como “una pieza esencial de la movilidad diaria” en España. Con más de 13 millones de viajeros al año, estos servicios de media distancia de Alta Velocidad conectan ciudades próximas “con tiempos y precios que compiten directamente con el coche”.

El crecimiento de la demanda y la elevada ocupación en horas punta han llevado a la puesta en marcha de un plan nacional de mejora que busca “más plazas, trenes más modernos y un servicio más fiable”.

El portavoz municipal en el Ayuntamiento de Toledo, Juan José Alcalde, ha mostrado la preocupación del equipo de Gobierno local ante “la falta de avances y comunicación oficial” del Ministerio de Transportes respecto a la conexión ferroviaria de la Alta Velocidad para la ciudad, dentro del AVE Madrid-Lisboa, con un nuevo estudio informativo que contempla una solución transitoria para el trazado por la capital castellanomanchega.

De hecho, ha calificado de “falta de respeto” el retraso de más de quince meses, según ha estimado, en responder a la propuesta remitida por el Ayuntamiento. Con ello, ha elevado el tono contra el Gobierno, puesto que ayer el concejal de Movilidad, Iñaki Jiménez, admitía que el nuevo estudio informativo era “un paso importante”.

Juan José Alcalde, por su lado, ha precisado que el documento trasladado por el Ayuntamiento fue fruto de un “importante acuerdo” alcanzado con asociaciones, entidades ciudadanas, colectivos y la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, lamentando que el Ministerio haya tardado “un año y tres meses” en responder.

Hemos perdido 15 meses

“Es llamativo que hayamos perdido quince meses sin ninguna noticia oficial y que ahora nos enteremos por una nota de prensa de lo que el Ministerio pretende hacer, esto no es una forma seria de comunicarse entre administraciones”, ha señalado.

El portavoz municipal ha insistido en que Toledo “merece el AVE” y ha advertido de que un nuevo retraso podría volver a dejar a la ciudad al margen de conexiones estratégicas-

En este sentido, ha reclamado “celeridad” para garantizar una parada ferroviaria que permita conectar a Toledo tanto con el eje del Levante como con el Atlántico y con capitales estratégicas como Lisboa. “Lo único que nos dicen es que lo van a seguir estudiando, y eso no aporta nada nuevo, queremos seriedad y una interlocución directa, no que se nos despache por una nota de prensa después de quince meses sin contacto con el alcalde de la ciudad”, ha afirmado.

El alcalde de Talavera de la Reina, José Julián Gregorio, ha solicitado información al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible despues de que el departamento de Óscar Puente haya anunciado el “desbloqueo” del desarrollo de la línea de Alta Velocidad Madrid-Lisboa con una conexión transitoria a la altura de la toledana localidad de Bargas, mientras se dirime la solución de una nueva estación en la capital de Castilla-La Mancha

El primer edil talaverano no ha entrado a valorar esta última circunstancia. Solo quiere que la Alta Velocidad llegue a su ciudad en 2030 “como estaba previsto”.

Precisamente, esa fecha ya supuso un encendido debate político y social hace dos años cuando el comisionado del Gobierno español para el Corredor Atlántico dijo que no estaría listo hasta 2032. Meses después, el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, habló de nuevo del horizonte 2030.

“Queremos información puntual de ese proceso porque esa fecha es fundamental para nosotros”, ha remarcado hoy el alcalde de Talavera, destacando que esta ciudad está experimentando un “importante crecimiento” en los últimos años que, según ha dicho, se verá “apuntalado por la mejora en las comunicaciones y con la Alta Velocidad”.

Por eso, ha insistido en que el Ministerio informe a su Ayuntamiento del proceso en el que se encuentra en este momento el documento de impacto medioambiental, un documento “fundamental” para que la integración del AVE a su paso por Talavera de la Reina “sea una realidad” y puedan “cumplirse los plazos de la llegada en 2030”.

El Ayuntamiento de Toledo ha valorado el anuncio sobre el desbloqueo del desarrollo de la línea de AVE Madrid-Extremadura, realizado por el Ministerio de Transportes, especialmente la decisión de replantear el paso ferroviario por Toledo mediante un nuevo estudio informativo. El concejal de Movilidad, Iñaki Jiménez, ha afirmado que “supone un paso importante”, porque el Ministerio ha optado por “avanzar haca una solución alineada con la propuesta planteada por el Ayuntamiento de Toledo, que es el proyecto que más favorece a los usuarios y vecinos de la ciudad”.

En este sentido, el concejal de Movilidad ha destacado que el Ministerio deja atrás la propuesta inicialmente defendida, una alternativa que, según ha expresado, “provocaba un importante impacto sobre el cono visual que protege el Casco Histórico de Toledo y ponía en riesgo uno de los principales valores patrimoniales de nuestra ciudad”.

“Finalmente el Ministerio optará por la opción planteada por el Ayuntamiento ya que es el proyecto que más favorece a los usuarios y vecinos de la ciudad. Y descarta su propia opción, la cual provocaba un impacto en el cono visual que protege el Casco Histórico de la ciudad”, ha manifestado Jiménez.

Desde el Ayuntamiento piden que el estudio se realice a corto plazo

Asimismo, el edil ha reclamado al Gobierno central que el compromiso adquirido se traduzca en avances inmediatos y no vuelva a dilatarse en el tiempo una infraestructura estratégica para Toledo y el conjunto del territorio: “Esperamos que el estudio informativo que propone el Ministerio sea en las próximas semanas y no en los próximos años”, ha subrayado.

El concejal de Movilidad ha recordado que las alegaciones presentadas al Ministerio, impulsadas bajo el proyecto 'Toledo AVE', “nacieron del diálogo con vecinos, colectivos y agentes sociales de la ciudad y han contado con un amplio respaldo institucional”.

La propuesta municipal se articula sobre cuatro premisas: garantizar que el AVE Madrid-Lisboa tenga parada en Toledo, asegurar el mantenimiento presente y futuro de la estación de Santa Bárbara, preservar los conos visuales que protegen la declaración de Toledo como Ciudad Patrimonio de la Humanidad y desarrollar una infraestructura ferroviaria útil para los usuarios e integrada en el modelo de ciudad.

El proyecto municipal plantea una propuesta ferroviaria que combina la estación de Santa Bárbara con un andén pasante en una parcela de titularidad municipal situada frente al entorno del centro comercial 'Luz del Tajo', “permitiendo reducir al máximo el impacto visual, garantizar la continuidad ferroviaria de Santa Bárbara y mejorar la movilidad urbana”.

Además, esta alternativa aporta “una solución técnica viable y económicamente equilibrada”, al tiempo que “corrige déficits históricos de conectividad ferroviaria” y sitúa a Toledo como “un nodo estratégico dentro de la conexión de alta velocidad entre Madrid y Lisboa”.

El concejal de Movilidad ha reiterado que el Ayuntamiento seguirá colaborando institucionalmente con el Ministerio para lograr “la mejor solución posible para Toledo”, una solución “compatible con la protección patrimonial, útil para los viajeros y pensada para el futuro de la ciudad”, ha concluido.

El Gobierno de Castilla-La Mancha no baja el tono en el conflicto abierto con Óscar Puente tras rechazar este último la parada del AVE en Alcázar de San Juan dentro del trazado Madrid-Jaén. Ahora es el consejero de Fomento, Nacho Hernando, quien ha recordado al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, que se comprometió a esta parada y le pide cumplir “la palabra dada”.

“Quiero pensar que ha sido un lapsus o una equivocación del ministro, porque el propio ministro en persona se comprometió el pasado 8 de abril de este año ante la alcaldesa de Alcázar de San Juan, el alcalde de Manzanares, y otros representantes públicos, a que sí que se iba a hacer la inversión que hacía falta para que hubiera alta velocidad y un mejor ferrocarril en toda La Mancha”, ha dicho Hernando-

“Se ha comprometido a ello y, por lo tanto, tiene que cumplir la palabra dada. Es una condición básica en democracia el poder cumplir con lo que se promete, sin más”.

Preguntado sobre si el Ejecutivo de Castilla-La Mancha va a hacer algún requerimiento formal al ministro, Hernando ha defendido que seguirán reclamando esta infraestructura “a este Gobierno y a los que vengan”.

“El requerimiento más formal fueron las declaraciones de ayer del presidente García-Page dejando bien claro que nosotros vamos a seguir reivindicando lo que se tendría que haber acometido desde hace ya muchos años por anteriores gobiernos”, ha concluido, en referencia a las palabras del presidente regional, que este jueves aseguraba que su Gobierno va a “pelear” para que el trazado del AVE Madrid-Jaén pase por Alcázar de San Juan.

Situado en la provincia de Jaén, entre las estribaciones de los municipios de Larva y Cabra del Santo Cristo, se alza una de las estructuras más impresionantes del patrimonio industrial de nuestra geografía ferroviaria. Se trata del viaducto de Arroyo Salado, una joya de la ingeniería civil que desde su inauguración en el año 1899 ha definido el paisaje de Sierra Mágina con su imponente perfil de hierro y piedra. Concebido originalmente para salvar una orografía extremadamente abrupta, este puente no solo facilitó la conexión ferroviaria en la línea Linares-Almería, sino que se convirtió en un símbolo de la modernidad tecnológica de finales del siglo XIX.

Su presencia es tan poderosa que hoy resulta imposible entender el entorno natural del barranco del Salado sin la silueta de esta obra maestra. Con una longitud total de 318 metros, el viaducto de Arroyo Salado batió récords nacionales de luz y altura tras su finalización definitiva. La estructura consta de tres tramos principales, cada uno con una luz de 105 metros, que permitían cruzar el profundo abismo con una audacia sin precedentes para la fecha. Su rasante alcanza una cota máxima de 110 metros de caída libre sobre el fondo del barranco, una cifra que impresionó a los contemporáneos y que sigue asombrando hoy.

De hecho, durante décadas, esta obra fue considerada por muchos expertos como la construcción metálica más importante y atrevida de toda la red ferroviaria española. Las dimensiones del puente no solo eran una cuestión de estética, sino una necesidad técnica para garantizar la continuidad del tráfico ferroviario en una zona de geología compleja. Este gigante de acero sigue siendo un testimonio vivo de la capacidad técnica de los ingenieros decimonónicos.

El diseño del viaducto fue responsabilidad del ingeniero José Olano, quien redactó el proyecto original en el año 1896 bajo el encargo de la empresa francesa Fives-Lille. Previamente, se realizó un exhaustivo estudio geológico por parte del Cuerpo Nacional de Ingenieros de Minas para asegurar la estabilidad de las cimentaciones en un terreno tan difícil. La construcción fue un desafío logístico que incluso condicionó el inicio de la explotación comercial de toda la línea férrea de Linares a Almería. Tras la suspensión de pagos de la firma francesa, la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España tomó las riendas para concluir con éxito la ejecución de la obra. 

Los trabajos incluyeron el levantamiento de enormes pilas de sillería que aún hoy sostienen el peso de la historia y del tráfico ferroviario moderno. El esfuerzo humano y financiero invertido en este punto concreto de la geografía jiennense refleja la importancia estratégica de esta vía de comunicación. La influencia de la prestigiosa escuela de Gustave Eiffel está presente en cada remache y viga de esta extraordinaria estructura metálica. La dirección de los trabajos de lanzamiento del tablero estuvo a cargo de ingenieros formados en dicha escuela, como Basinsksi, Guerin y Shule, junto a Moreno Osorio. Su intervención garantizó que el viaducto incorporara los avances más punteros de la ingeniería europea de aquel momento histórico. 

El interés internacional que despertó la obra fue notable, posicionando a Jaén en el mapa de las grandes infraestructuras mundiales de finales del siglo XIX. El diseño original contaba con vigas de celosía abierta de doble alma y diez metros de altura, una configuración robusta y elegante a la vez. Esta conexión con el estilo Eiffel otorga al puente un valor cultural y patrimonial que trasciende su función meramente utilitaria. El método utilizado para la colocación del inmenso tablero metálico fue tan innovador como el diseño mismo de la estructura del puente. Debido a la ubicación de la obra a la salida de un túnel en curva, se tuvo que montar la estructura en alineación recta para luego empujarla desde un extremo. 

Este proceso de lanzamiento se realizó mediante el uso de rodillos, permitiendo que los tramos metálicos “volaran” literalmente sobre las pilas de sillería hasta alcanzar su posición. Fue necesario realizar importantes obras auxiliares, como una trinchera en el lado de Linares y guías de hormigón que aún son visibles para un curioso visitante. Simultáneamente, en el lado de Almería, se avanzaba en la excavación del túnel que permitiría el paso definitivo de las locomotoras de vapor. Esta coreografía de ingeniería civil requirió una precisión milimétrica para evitar cualquier fallo estructural durante el complejo proceso de empuje.

En pleno funcionamiento

A pesar de la solidez de la construcción original, el paso del tiempo y el aumento del peso de los convoyes obligaron a realizar reformas profundas. En 1976 se decidió reemplazar el antiguo tablero de hierro por uno nuevo de acero. Esta intervención buscaba aumentar la seguridad del viaducto y adaptar la infraestructura a las exigencias del transporte ferroviario moderno. Durante estas obras, las pilas originales de sillería fueron recrecidas con hormigón para soportar los nuevos tramos de acero. Aunque el material ha cambiado, el espíritu de la obra de 1899 permanece intacto gracias a la conservación de sus apoyos de piedra originales. Esta renovación ha permitido que el viaducto siga prestando servicio más de un siglo después.

Actualmente, el viaducto es considerado uno de los puentes míticos de la red ferroviaria española y un elemento clave de la identidad de Cabra del Santo Cristo. El áspero paisaje que lo rodea, compuesto por sol y piedra, realza la belleza industrial de su estructura de acero. Pasear por sus cercanías permite comprender la magnitud de una obra que se ha integrado perfectamente en el ecosistema. Es un monumento al progreso que sigue vigilando el barranco del Salado con su imperturbable y férrea presencia. El puente continúa en pleno funcionamiento, formando parte esencial de la línea que conecta Linares con Almería y Guadix. El acceso por tierra, aunque requiere transitar por caminos de cierta dificultad, recompensa al visitante con la posibilidad de admirar su escala monumental desde el suelo. La complejidad técnica que despertó interés hace más de un siglo sigue siendo objeto de estudio y admiración por parte de expertos y aficionados. 

La Plataforma en defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha (PFCM) y la Plataforma en defensa del ferrocarril en Linares-Baeza y la provincia de Jaén, han expresado este jueves en Alcázar de San Juan su “rotundo desacuerdo” con las palabras del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, que descartaba que la nueva línea de alta velocidad Madrid-Jaén vaya a pasar por la localidad ciudadrealeña.

Lo hacía esta misma semana al responder a la senadora del PP por Jaén Mariola Aranda, que preguntaba esta semana sobre las infraestructuras ferroviarias en la provincia andaluza durante la sesión plenaria en la Cámara Alta.

“La rebelión cívica por esta injusticia ya está a toda máquina”

El portavoz de la plataforma, José Damián García-Moreno, lo califica de “tomadura de pelo” por parte del Ministerio de Transportes y asegura que, la alternativa técnica prevista, el baipás de Montoro, en Córdoba, “no tiene sentido y lo vamos a frenar”.

Recuerda que “no han pasado ni tres meses desde que llamamos a una rebelión cívica e institucional, frente al portazo del ministerio, y la rebelión, ante esta injusticia ya está a toda máquina”.

García-Moreno ha querido agradecer al presidente de Castilla-La Mancha Emiliano García-Page, que se implique “al máximo” para conseguir el “tren de la Mancha”. En este sentido, ha manifestado el interés de la PFCM en reunirse con el presidente “en cuanto sea posible”.

El portavoz recuerda que ya son 17 instituciones castellanomanchegas y andaluzas las que de una forma u otra se están posicionando a favor del tramo Mora-Alcázar y que se cuenta con “pleno apoyo social y político” en esta reivindicación “tanto en Castilla-La Mancha, como en la ciudad y la provincia de Jaén”.

A la rueda de prensa también ha asistido Rosa Melchor, alcaldesa de Alcázar de San Juan, que como ya hiciera ayer, hoy recalcaba sus palabras. “No vamos a permitir que se perjudique a la localidad, lo intente quien lo intente”.

Buscarán diálogo con el ministro y el presidente del Gobierno

De su parte, el diputado nacional del PSOE, Gonzalo Redondo, ha expuesto que se han iniciado los trámites para mantener un encuentro con el ministro de Transportes y el presidente del Gobierno de España, y que “las informaciones que nos llegan son positivas, y yo estoy convencido de que dialogando y buscando soluciones conjuntas podremos encontrar esa solución que beneficie y no perjudique a Alcázar de San Juan”.

Pedro Noblejas, portavoz del grupo municipal Verdes Equo-Izquierda Unida de Alcázar de San Juan, apuntan que se oponen “frontalmente” a la decisión de Puente porque “es una decisión que perjudica enormemente a todos los pueblos de la red que conectan Madrid con Jaén, y que distorsiona mucho la integración de los territorios”.

Por otra parte, Luis Marín, de la Plataforma en defensa del ferrocarril en Linares-Baeza y la provincia de Jaén recordaba que como decía Rosa Melchor “perjudica a 200.000 personas en Castilla-La Mancha, pero a 400.000 habitantes en la provincia de Jaén que nos dejan sin conexión. Es un despropósito. El señor Óscar Puente miente, echándole la pelota a los técnicos. El transporte ferroviario es una falta de planificación y de programación, que ahora con los trenes AVE lo que quieren es que las 50 capitales solamente se unan, ¿y el resto qué?”, ha aseverado.

El alcalde de Manzanares ve una estrategia electoral del ministro

Por su parte, Julián Nieva, alcalde de Manzanares y senador socialista, ha restado trascendencia al anuncio de Óscar Puente y lo enmarca en una estrategia ante los inminentes comicios andaluces. El alcalde de Manzanares recuerda el compromiso que el propio ministro adquirió el 7 de abril de 2025. En aquella reunión, el Gobierno de España garantizó la viabilidad de la ruta a través de Alcázar, Manzanares y Valdepeñas. Nieva sostiene que “el bypass de Montoro no interfiere para nada en la línea Madrid Jaén” por estas localidades.

Nieva advierte que “no vamos a renunciar a eso en ningún caso”. Además, asegura que “no hay ningún estudio de ADIF que diga que no es viable” la alta velocidad por este eje. El alcalde cree que ambas soluciones pueden convivir sin perjuicio para los intereses de Castilla-La Mancha.

Óscar Puentes visitará Linares (Jaén) este jueves

La PFCM y la Plataforma en defensa del ferrocarril en Linares-Baeza y la provincia de Jaén, han pedido al PSOE de Linares (que recibe esta tarde al ministro, Óscar Puente) que dé “un paso valiente” y defienda el ferrocarril en Linares-Baeza y Vilches rechazando el baipás de Montoro, como ya están haciendo sus compañeros de Castilla-La Mancha.

Con el fin de paralizar la tramitación del baipás por Montoro, y defender el ferrocarril en comarcas y territorios como los de Castilla-La Mancha o la provincia de Jaén, ambas plataformas continuarán trabajando de forma conjunta.

La sección sindical de CCOO Euskadi ha denunciado en un comunicado que trenes de Renfe en Bizkaia, con origen o destino Bilbao, circulan sin personal de intervención, lo que “pone en riesgo la seguridad de las personas viajeras en trazados complejos, con zonas de difícil acceso y escasa cobertura telefónica”, e incumple “los acuerdos alcanzados tras la huelga ferroviaria del pasado año”. El sindicato ha precisado que entre los trenes de Renfe afectados por esta falta de personal se encuentran los de la línea Bilbao-Santander.

Según CCOO, los accidentes de Adamuz y Gelida pusieron de manifiesto, una vez más, lo “imprescindible” que es contar con personal de intervención en los trenes. Entonces, tras una huelga de 24 horas convocada para denunciar “las deficiencias del sistema ferroviario”, se alcanzó un “acuerdo amplio” entre la representación sindical, Renfe y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha recordado.

CCOO Euskadi ha apuntado que uno de los compromisos adquiridos fue “reforzar las plantillas de intervención mediante procesos de promoción interna”, un procedicimiento que se ha resuelto este mes de mayo.

La central sindical ha advertido de que el resultado en Bizkaia “no es el esperado”, ya que “en ninguna de las residencias de Bizkaia, ni en Bilbao ni en Balmaseda, se ha completado la plantilla objetivo”.

Ha añadido que parte del personal con base en Bilbao está siendo destinado a servicios que no tienen origen ni destino en la capital vasca, “lo que agrava aún más el problema”. Según ha explicado, si se produjera un incidente grave o una incapacitación del maquinista, “las personas viajeras se encontrarían en una situación muy comprometida, sin manera fácil de comunicar lo ocurrido ni de precisar en qué punto de la línea se encuentran”.

Personal imprescindible en casos de emergencia

CCOO ha insistido en que “toda la responsabilidad” de gestión de incidencias, emergencias y atención al viajero “no puede recaer exclusivamente en el personal de conducción”. En este sentido, ha apuntado que el personal de intervención “está formado para ello, conoce la línea, sabe manejar los sistemas de comunicación ferroviaria y está capacitado para coordinar actuaciones de emergencia”.

La central sindical ha exigido que estos servicios circulen con personal de intervención a bordo y ha avisado de que “no hacerlo supone ignorar las lecciones aprendidas tras los últimos accidentes, incumplir los compromisos adquiridos y poner en riesgo a las personas que cada día confían su seguridad al ferrocarril”.

A los socialistas de Alcázar de San Juan, en Ciudad Real, no les ha gustado que el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, haya descartado que el AVE Madrid-Jaén no tenga parada en esta localidad por razones “técnicas”, El secretario general del PSOE local, que también es diputado nacional por Ciudad Real, Gonzalo Redondo, le ha reclamado “garantías claras” sobre el futuro de ese corredor ferroviario.

De hecho, ha adelantado que el PSOE municipal, que gobierna en esta ciudad, dará los pasos necesarios para conseguir la parada: “Reafirmamos el compromiso histórico de los socialistas alcazareños con la defensa de nuestras infraestructuras ferroviarias, como siempre hemos hecho, gobierne quien gobierne”.

En este sentido, ha recordar que en el año 2001 se alcanzó un acuerdo institucional para impulsar la Línea de Alta Velocidad Madrid-Alcázar-Jaén, un “proyecto estratégico para la vertebración territorial y el desarrollo económico del centro y sur peninsular”. Desde entonces, ha añadido, el PSOE ha venido defendiendo proyectos fundamentales para Alcázar de San Juan como la modernización del corredor ferroviario, la mejora de frecuencias y tiempos de viaje, la plataforma logística intermodal o el refuerzo de la capacidad ferroviaria entre el centro y el sur de España.

“El ferrocarril no es una cuestión coyuntural para Alcázar, forma parte de nuestra identidad, de nuestra historia y también de nuestro futuro económico y social”, ha señalado.

Del modelo ferroviario a la moción unánime

El dirigente socialista ha insistido en que la ciudad “no puede permitirse perder peso estratégico dentro de la red ferroviaria nacional” y ha defendido un modelo ferroviario moderno, “sostenible y eficiente” que garantice “mejores infraestructuras, más capacidad y mejores conexiones, pero siempre reforzando el papel de Alcázar de San Juan”.

También ha precisado que el Ayuntamiento aprobó recientemente una moción institucional, respaldada por todas las fuerzas políticas municipales, para defender el corredor Madrid-Alcázar-Jaén y rechazar cualquier actuación que pueda suponer pérdida de servicios, frecuencias o relevancia ferroviaria para la ciudad.

Por último, Gonzalo Redondo ha subrayado que los intereses de Alcázar de San Juan están “por encima de cualquier cálculo partidista” y ha asegurado que el PSOE seguirá trabajando “con firmeza, responsabilidad y lealtad institucional” para garantizar el futuro ferroviario la ciudad.

Las estaciones de Puertollano y Ciudad Real contarán a partir del 1 de mayo con un nuevo operador ferroviario que haga parada en ellas dentro de la ruta de alta velocidad Madrid- Sevilla.

Se trata de Iryo, que ampliará su red de destinos de alta velocidad incorporando estas dos conexiones dentro de la provincia de Ciudad Real, a la que hay que sumar otra parada en Córdoba.

Dos frecuencias diarias

En una primera fase, Iryo iniciará la comercialización de dos frecuencias diarias para viajar a partir del 1 de mayo. Así, en la ruta Madrid-Sevilla con salida a las 7:54 horas de Atocha y llegada a Sevilla a las 10:46 horas, habrá paradas en Ciudad Real a las 8:48 horas, en Puertollano a las 9:10 horas y en Córdoba a las 9:53 horas.

Por su parte, en la ruta Sevilla-Madrid con salida de la capital andaluza a las 6:47 horas y llegada a Atocha a las 9:31 horas, las paradas serán en Córdoba a las 7:30 horas, en Puertollano a las 8:12 horas y en Ciudad Real a las 8:26 horas.

En los próximos meses, se irán incorporando progresivamente nuevas frecuencias, ampliando la oferta y las opciones de viaje para los usuarios.

Una nueva lanzadera entre Karrantza y Aranguren mejorará la conectividad por tren de cercanías de la zona de las Encartaciones, en Bizkaia. El servicio se pondrá en marcha el próximo 6 de mayo y dará servicio a municipios que agrupan unos 12.000 habitantes. En concreto, la línea C5 tendrá paradas en Karrantza, Villaverde de Trucios, Artzentales, Traslaviña, Mimetiz y Aranguren, estación en la que los viajeros conectarán con la línea C4 que une Balmaseda con Bilbao.

“La C5 busca atender a una reivindicación de las personas de Karrantza que demandaban una mejor conexión en transporte público ferroviario con la capital de Bizkaia y con otros puntos de la red”, ha destacado la consejera de Movilidad Sostenible, Susana Garcia Chueca. Esta zona de Bizkaia tendrá que esperar todavía muchos años hasta que pueda estar conectada por la línea 4 del Metro , que arrancará con la unión entre Rekalde y Matiko, y deja el trazado en esta zona para una segunda fase, aún sin fecha. La consejera ha puntualizado que el trazado de esta lanzadera no será la base del futuro metro. “Irá por otro trazado que será el que construyamos nuevo desde el sur de Bilbao hacia en Cantabria”, ha señalado.

Garcia Chueca ha presentado la nueva lanzadera junto al secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ya que se trata de una línea de Cercanías, cuya gestión está transferida al Gobierno pero que sigue siendo propiedad de Adif. Según han explicado, la nueva lanzadera supondrá cinco trenes por sentido cada día laborable y uno por sentido los fines de semana y festivos, con tarifas de Cercanías. Se podrá pagar con la tarjeta Barik, lo que supondrá para los habitantes de la zona 101 ciculaciones de trenes de Cercanías y media distancia, un 85% más que en la actualidad.

Para poner en marcha este servicio de lanzadera, Adif ha electrificado la zona, lo que ha supuesto una inversión de 4 millones de euros para que puedan circular por esa vía los trenes de tracción eléctrica, la serie 436 de Renfe, los mismos que actualmente prestan servicio en el resto de la C4, que enlaza la estación bilbaina de La Concordia con destino a Balmaseda/La Calzada. No obstante, Santano ha destacado que se ha heho una gran labor previa de actuaciones en taludes, túneles y otros trabajos, que han supuesto un total de 20 millones de euros.

La electrificación de este tramo se encuadra dentro de paquete de inversiones comprometidas por el Gobierno central en el momento de la transferencia de la gestión al Gobierno vasco y que supondrá un total de más de 600 millones de euros. Esta nueva línea se sumará a las que ya existen en el núcleo de Cercanías gestionado por el Gobierno vasco y operado por Renfe en Bizkaia, la C1 (Bilbao-Santurtzi), C2 (Bilbao-Muskiz), C3 (Bilbao-Orduña) y C4 (Bilbai-Balmaseda/La Calzada). Además existe la línea de Donostia (Irún-Brinkola) y la más reciente de Vitoria (Alsasua-Miranda de Ebro).

Santano también ha dado cuenta en su intervención con la consejera de que se está avanzando en el soterramiento de la via en Zorrotza, que según ha recordado ya tiene su estudio informativo aprobado, con una inversión de 150 millones de euros, “compartida con el Ayuntamiento de Bilbao”. También ha anunciado la publicación del estudio informativo del proyecto de integración ferroviaria en Olabeaga, correspondiente a la línea C1 Bilbao-Santurtzi, que va a permitir también “la integración ferroviaria en ese barrio de Bilbao, salvando los obstáculos que supone hoy la propia línea ferroviaria”. Respecto al desarrollo de las obras de la Y vasca, ha afirmado que van “muy bien” y ha destacado la importancia de esta obra, “casi única en Europa, con el 80% del trazado en túneles y viaductos y que, cuando esté terminada, alcanzará una inversión de 10.000 millones de euros”.

El Gobierno vasco ha arrancado el proceso para aprobar un nuevo plan territorial sectorial (PTS), el de la red ferroviaria vasca, que será el cuarto previsto para esta legislatura, si se cumplen las previsiones. Junto a este PTS del departamento de Movilidad Sostenible, que está todavía en una fase muy incipiente, están pendientes el PTS de renovables -aprobado solo de forma provisional-, el de ordenación del litoral y el de recursos turísticos.

El PTS ferroviario acaba de empezar su andadura. El Boletín Oficial del País Vasco ha publicado ya la orden de la consejera Susana García Chueca, del PSE-EE, con la que arranca un procedimiento “complejo”. En concreto, se trata de actualizar el plan de la materia que está vigente desde 2005, y que es una modificación del aprobado en 2001. “Transcurridos más de veinte años desde su aprobación, se hace necesaria su revisión con el fin de actualizar y definir las actuaciones de implantación y desarrollo de la infraestructura ferroviaria en la comunidad autónoma de Euskadi, ordenar adecuadamente el suelo afectado y coordinar la planificación autonómica con las actuaciones previstas en la red ferroviaria transeuropea”, indica la orden publicada en el BOPV.

En concreto, el PTS pretende definir las actuaciones y el desarrollo de la futura red ferroviaria, estableciendo reservas de suelo y condicionando la planificación urbanística. Por ello, el desarrollo de este PTS debe alinearse con las directrices de ordenación territorial (DOT) de Euskadi, aprobadas definitivamente en 2019, “que representan una nueva generación de planificación más consciente de los retos climáticos y de sostenibilidad”, señalan, y, por lo tanto, debe coordinarse con otros PTS en tramitación, como es el caso del del litoral. El Departamento de Movilidad Sostenible advierte, por eso, de que se trata de un proceso complicado al que no se quiere poner fecha de finalización. De momento, se espera que el primer borrador del PTS pueda tenerse antes de que acabe este año, con la esperanza de que pueda aprobarse dentro de esta legislatura.

Por el momento, la orden de García Chueca abre la vía para que distintas instituciones, asociaciones o incluso particulares realicen sus aportaciones antes de la realización de ese primer borrador que luego pasará por el trámite de exposición pública y alegaciones antes de someterse al visto bueno del Gobierno y del Parlamento Vasco. Este periodo de aportaciones se extenderá durante dos meses.

Sostiene en Departamento que el ferrocarril constituye un “elemento estratégico para avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, eficiente y socialmente equitativo”. “En un contexto marcado por los compromisos internacionales en materia climática, resulta imprescindible dotar al sistema ferroviario vasco de una planificación territorial actualizada que garantice su adecuada integración, su capacidad de respuesta ante nuevas demandas y su contribución a la cohesión social y territorial”, expone. Considera que con ello se reforzará su papel como “infraestructura esencial de la movilidad colectiva y del transporte público”.

De momento, se inicia el proceso para, además de la participación ciudadana, recabar de las Diputaciones Forales, municipios afectados, Eudel y la Administración del Estado a través de la Delegación del Gobierno “toda la información general y específica que consideren necesaria para la redacción del plan”. Dicha información se suministrará en el plazo de dos meses. En ese mismo plazo se recabará la de los departamentos del Gobierno vasco sobre previsiones y programas relativos a la materia de que se trata y que sea pertinente para la elaboración del borrador del PTS.

En cuanto a la participación ciudadana, se realizará a través de diferentes fases entre las que se incluirán tres encuentros presenciales y telemáticos con ciudadanos y uno virtual con el sector profesional. Esta participación culminará con la aprobación del borrador de PTS por parte del Departamento de Movilidad Sostenible, y que después se someterá al periodo de alegaciones.

En cuanto a los otros tres PTS que se encuentran pendientes de aprobación, el primero debería ser el de energías renovables, que acumula un considerable retraso. De hecho, se aprobó de manera provisional en diciembre de 2024 sin que de momento tenga el visto bueno definitivo. El consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, del PNV, se ha limitado a decir que se aprobará “en breve” cuando se le ha preguntado por este asunto en sede parlamentaria. Los otros dos, el PTS de ordenación del litoral y el de recursos turísticos están todavía en fase incipiente, aunque en ambos casos se han presentado ya las bases sobre las que se elaborarán, aunque no se espera tampoco que entren en vigor hasta el final de la legislatura. El de recursos turísticos implica sobre todo a los Departamentos de Vivienda y Turismo, mientras que el de ordenación del litoral implica sobre todo a las áreas de ordenación del territorio o transición energética.

Adif mejorará la protección de cinco pasos a nivel en la provincia de Badajoz con una inversión de 2,6 millones de euros, destinada a la instalación de sistemas de señalización luminosa y acústica automática que se activan con el paso de los trenes.

Según ha informado el administrador ferroviario en una nota de prensa, la actuación permitirá incrementar las condiciones de seguridad tanto para el tráfico ferroviario como para el viario. El proyecto, además, podrá ser cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

Cuatro de los pasos a nivel se localizan en la línea Zafra–Jerez de los Caballeros, concretamente en los términos municipales de Puebla de Sancho Pérez, Alconera y Burguillos del Cerro, donde se actuará en dos de ellos. El quinto se encuentra en la línea Zafra–Huelva, en el municipio de Fuentes de León.

Estas intervenciones se enmarcan en el proceso de renovación que Adif está ejecutando en la línea Zafra–Huelva, con una inversión global que supera los 247 millones de euros. Los trabajos incluyen la renovación integral de la vía —carril, traviesas y balasto—, así como la reparación y refuerzo estructural de cinco puentes y mejoras en la protección de trincheras y estaciones.

Asimismo, los sistemas de señalización están siendo objeto de una profunda actualización, con la implantación de nuevos bloqueos automáticos en sustitución del bloqueo telefónico. También se está desplegando el sistema de radio móvil digital GSM-R, que permite mantener la comunicación constante entre los trenes y los Centros de Regulación de Circulación de Adif en las líneas Zafra–Huelva y Zafra–Jerez de los Caballeros.

Esta modernización tecnológica contribuirá, según Adif, a reforzar la fiabilidad de las infraestructuras y a mejorar la calidad del servicio ferroviario en la zona.

El presidente de Adif, Pedro Marco, ha asegurado que la Guardia Civil no interpretó bien los tecnicismos en los que se basa para concluir que el carril de Adamuz sobre el que ocurrió el accidente del pasado 18 de enero ya estaba roto desde 22 horas antes.

“Hay un nivel de tecnicismo tal, que evidentemente yo creo que no está bien interpretado”, ha señalado este lunes en una rueda de prensa en alusión al informe de la Guardia Civil que apuntaba a que los sistemas de Adif detectaron una caída de tensión 22 horas antes que explicarían la rotura de carril.

Sin embargo, el presidente de Adif ha insistido una vez más en que esa caída de tensión proviene de un sistema que se usa exclusivamente para saber dónde se encuentra un tren en un determinado momento, pero no para identificar roturas.

En este sentido, esa caída de tensión podría ser compatible con una rotura, pero no es determinante para concluir que hubo, en efecto, una rotura.

“La Guardia Civil puede haber interpretado que puede existir esa posibilidad, pero es que realmente hoy por hoy no existe ningún sistema para la detección en tiempo real de una rotura de carril. Es un debate tecnológico todavía sin resolver en el sector ferroviario. Por eso, evidentemente, tengo que disculpar a la Guardia Civil porque no puede entrar a ese debate”, ha añadido.

Marco también ha defendido la actuación de la empresa pública que gestiona la red ferroviaria española tras el accidente de Adamuz: “Hemos custodiado todos los materiales y admitimos que los hemos manipulado, pero con la pertinente autorización judicial y solo para comprobar las soldaduras”.

Además, ha señalado que la Guardia Civil no se llevó unas chapas de aluminio que Adif consideraba implicadas en el suceso, por lo que la empresa las recogió y las depositó con el resto del material. “Comunicamos a la autoridad judicial todo el proceso que se ha seguido, toda la documentación y dónde tiene a su disposición esos elementos”, ha afirmado.

La reciente falta de acuerdo en la Diputación de Ciudad Real, sobre la llegada del tren a Tomelloso y Argamasilla de Alba, vuelve a dejar una sensación amarga en la ciudadanía. Todos dicen estar de acuerdo, pero nadie es capaz de ponerse de acuerdo.

El propio pleno provincial evidenció esta contradicción. Existe consenso en reclamar la conexión ferroviaria, una reivindicación histórica para una comarca de cerca de 45.000 habitantes, pero las diferencias políticas impidieron una declaración institucional conjunta. Una vez más, el fondo une, pero la forma separa.

Desde la Asociación Ferroviaria de Tomelloso y Argamasilla de Alba, junto a la Plataforma Pro Servicios de la Comarca de Tomelloso, asistimos con preocupación a un escenario que poco tiene que ver con las necesidades reales de la ciudadanía. Porque mientras los representantes públicos discuten sobre redacciones, matices o protagonismos, lo cierto es que el problema sigue exactamente donde estaba, sin solución.

Conviene recordar algo que a veces parece olvidarse: los responsables políticos están para resolver problemas, no para enredarlos. La ciudadanía no necesita debates estériles ni gestos de cara a la galería, necesita hechos, acuerdos y resultados. Y, sobre todo, necesita altura de miras.

No obstante, también es justo reconocer el esfuerzo institucional. Queremos agradecer el hecho de haber llevado este asunto al pleno de la Diputación de Ciudad Real y en especial a su Presidente Miguel Ángel Valverde por haber dedicado tiempo y debate a una cuestión tan importante para la provincia, por mantener este asunto en la agenda institucional.

Que el tren de Tomelloso y Argamasilla de Alba esté presente en la agenda política es, sin duda, un paso necesario y una muestra de que la reivindicación sigue viva.

Resulta especialmente preocupante que, en el seno de la Diputación, se hayan escuchado por parte de algunos representantes provinciales declaraciones que califican este debate como “surrealista” o incluso “ridículo”.

No podemos aceptar ni permitir que se menosprecie de esa manera una reivindicación histórica que afecta al presente y al futuro de miles de ciudadanos

Desde el tejido social de esta comarca no podemos aceptar ni permitir que se menosprecie de esa manera una reivindicación histórica que afecta al presente y al futuro de miles de ciudadanos. Lo que para algunos puede parecer irrelevante, para esta tierra es una cuestión de desarrollo, oportunidades y justicia territorial.

Quienes tienen la responsabilidad de representar a esta provincia deberían ser los primeros en defender sus intereses, no en cuestionar o deslegitimar las aspiraciones legítimas de toda una comarca.

Y es precisamente ahí donde reside la esperanza.

El hecho de que todos los grupos políticos coincidan en la necesidad de esta infraestructura demuestra que existe una base sólida sobre la que construir. Lo que falta ahora no es diagnóstico, sino voluntad de acuerdo. Porque cuando más falta hace una voz única, lo que se proyecta es división, y eso debilita cualquier reivindicación ante las administraciones competentes.

Y esta comarca no pide privilegios, sino igualdad de oportunidades. No reclaman promesas, sino compromisos. Y no necesitan más titulares, sino soluciones. La exclusión histórica de la red ferroviaria ha condicionado el desarrollo de la comarca durante décadas y sigue siendo una asignatura pendiente que no puede seguir aplazándose.

El tren no puede continuar siendo una promesa recurrente que aparece y desaparece al ritmo del calendario político. Debe convertirse en un proyecto serio, trabajado y defendido desde la unidad.

Todavía estamos a tiempo. Pero el tiempo también pasa.

Francisco Álvarez-Cascos es un personaje controvertido, de fuerte carácter y con una trayectoria política vinculada al poder. Fue vicepresidente primero y ministro de la presidencia con el primer gobierno del Partido Popular y ministro de Fomento en el segundo mandato de Aznar. Paco Cascos quiso pasar a la historia como un “Ilustrado y renacido” Jovellanos, presentando un proyecto desproporcionado que prometía dotar a Gijón de un metrotrén que enlazaría el Museo del Ferrocarril con la Escuela de Ingenieros. La alcaldesa socialista de entonces, Paz Fernández Felgueroso, “compró” el proyecto con la aquiescencia del Principado, sabiendo que el dinero lo ponía el ministerio y exigiendo “con la boca pequeña” que el metrotrén debía llegar hasta Cabueñes para que esa línea de metro pudiese conectar en una segunda fase el Hospital de la ciudad con la urbe gijonesa.

Se construyó un túnel entre 2003 y 2006, un túnel que nunca formó parte de esa red ferroviaria que iba a cambiar el transporte de pasajeros en la capital de la Costa Verde. Dulce Gallego ostentó el cargo de concejala con responsabilidades en las áreas de Empleo y Desarrollo local, Políticas de Igualdad y también en Medio Ambiente y a Dulce, en un principio, le pareció un buen proyecto el de Cascos: “La financiación corría a cargo del ministerio y en los terrenos liberados por el tren subterráneo contariamos con zonas verdes para la ciudad a lo que habría que añadir la posterior construcción de algunos edificios, movimiento que vendría muy bien a las arcas municipales. Paz era una alcaldesa siempre dispuesta al consenso y el proyecto no se pudo retomar debido al empecinamiento de Carmen Moriyón (actual alcaldesa y en el mandato 2011-2019) con la centralidad de la estación”.

Lo cierto es que Gijón sufre una suerte de maldición con el ferrocarril en las últimas décadas. En el año 2000 se vendió a bombo y platillo una nueva estación, se derribaron otras dos (FEVE Y RENFE) para unificar, en teoría, el tráfico ferroviario y mejorar o reordenar el entorno urbano de las zonas afectadas por las obras. La Estación 'provisional', levantada en Sanz Crespo, sigue siendo la única terminal para trenes de larga, media distancia y cercanías. Y con el paso de los años irá perdiendo, a buen seguro“ ”su apellido“. Y es que lo de provisional ya suena a chiste.

El periodista Rafa Quirós recuerda muy bien al ministro presentando en la Feria de Muestras, a toda plana y en pleno mes de agosto, el Metrotrén: “Según Cascos era esa la primera etapa de una ambiciosa conexión ferroviaria por toda la cornisa cantábrica y el paso de los meses y los años demostró que aquello era una ”cantada“ del ministro que no daba ningún tipo de servicio a la ciudad porque se hizo al revés desde el principio, con estaciones de ”quita y pon“, gastándose un dineral con la clara intención de iniciar un pelotazo urbanístico que nos dejó peor de lo que estábamos”. Y no se equivoca el bueno de Quirós, enterrados están 140 millones de euros en el barrio de Viesques, sepultados en un túnel que, a día de hoy, no lleva a ninguna parte. Y como viene siendo costumbre en este país parece que no hay responsabilidad alguna ni consecuencias para el que provocó o los que respaldaron esta arriesgada apuesta por el Metrotrén en Gijón. 

Manuel Cañete, presidente de la Federación de Asociaciones de Vecinos de Gijón asegura que el proyecto que se sacó Cascos de la manga no tenía sentido alguno, salvo el de un negocio encubierto y como otros vecinos de Gijón creía firmemente en recuperar el tranvía: “era la opción más económica e inteligente, el tranvía conectando toda la ciudad, como en tantas urbes europeas, la cuenta final se salió de madre, a los 140 millones de euros tendríamos que sumar otros 52 en diferentes infografías, informes varios y un inesperado regalo en forma de estación ”provisional“ sin olvidar a esa Sociedad creada en noviembre de 2002 con el objetivo de coordinar la futura estación intermodal del Humedal. La Sociedad Gijón al Norte. S.A”. Comenta Cañete que aún pueden verse carteles con el teléfono de la mencionada Sociedad, teléfono que no coge nadie.

Cinco lustros después de un túnel sin destino, cinco lustros después, Gijón sigue reñido con el tren, intentando conjugar esperanza con realidad, en lo que parece una partida perdida para los diferentes gobiernos municipales de la ciudad desde entonces.

¿Se puede celebrar el centenario de un ferrocarril que nunca circuló? En la provincia de Albacete creen que sí, tras reconvertir una vieja infraestructura ferroviaria abandonada en una vía verde que atraviesa, de pleno, la Sierra de Alcaraz. El objetivo es que sirva tanto para dar una segunda vida al antiguo 'camino de hierro', como para dinamizar la vida y economía de toda la zona.

Este itinerario permite desde conocer la ciudad de Albacete, surcar la llanura manchega, detenernos en la fresca vega del río Jardín, contemplar la avifauna en la Laguna del Arquillo y en la de los Ojos de Villaverde, atravesar silenciosos túneles, avanzar por un terreno montaraz en las estribaciones de la Sierra de Alcaraz, conocer la tradición del Santuario de Cortes hasta concluir en Alcaraz, ciudad con importantes edificios del siglo XVI que da nombre y seña a esta ruta: Camino Natural Vía Verde del Renacimiento de la Sierra de Alcaraz.

Todo ello a lo largo de 74 kilómetros de recorrido que atraviesa varios municipios del interior provincial albaceteño, entre ellos, Albacete, Balazote, Casas de Lázaro, Alcaraz, Salobre, Villapalacios y Bienservida.

El tren que nunca partió

Corría el año 1926 cuando la dictadura de Primo de Rivera aprobó un plan para construir una red de ferrocarriles secundarios que debía de servir como complemento a la red principal ya existente.

El proyecto, bautizado como Plan Guadalhorce -en honor del ministro de Fomento de la época, el conde de Guadalhorce-, incluía la construcción de una línea de carácter “estratégico” cuyo objetivo era unir Algeciras con Francia sin pasar por Madrid.

Esta conexión estaba dividida en varios tramos, entre los que se incluía el que nos ocupa: una vía férrea que conectaría la localidad jienense de Baeza con la valenciana de Utiel a lo largo de un trazado de 366 kilómetros que atravesaría la provincia de Albacete.

Se iniciaron así unas obras que permitieron construir túneles, viaductos, estaciones y grandes infraestructuras ferroviarias, sobre todo entre Baeza y Albacete, donde los trabajos avanzaron más rápido. Sin embargo, la derogación en 1932 del Plan Guadalhorce, la Guerra Civil, los cambios estratégicos posteriores y la falta de rentabilidad impidieron que la línea llegase a entrar en funcionamiento. Las obras se abandonaron de forma definitiva en 1985 y el último clavo en el ataúd llegó con el levantamiento de las vías en la provincia de Albacete en el año 1991.

Pero hoy, una vía por la que nunca pasó un tren -de todo el tramo, únicamente se puso en servicio la nueva estación de Albacete, inaugurada en 1967-, se ha transformado en un recurso turístico que mueve a miles de personas cada año -12.000 visitantes en 2025-.

Historia ferroviaria, autenticidad rural y baja masificación

La reconversión de esta antigua línea Baeza-Utiel forma parte del Programa de Vías Verdes impulsado en España desde los años 90 del siglo XX por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La idea era recuperar antiguas infraestructuras ferroviarias en desuso para convertirlas en itinerarios no motorizados que fomentasen el senderismo, el cicloturismo y el turismo sostenible.

El antiguo trazado ofrecía unas condiciones excepcionales: túneles, puentes, estaciones, un firme muy cómodo y un recorrido de enorme valor paisajístico

“En el caso de la Sierra de Alcaraz, el antiguo trazado ofrecía unas condiciones excepcionales: túneles, puentes, estaciones, un firme muy cómodo y un recorrido de enorme valor paisajístico”, explica Yolanda Ballesteros, diputada provincial y responsable de la gestión del Camino Natural Vía Verde del Renacimiento en su tramo por la Sierra de Alcaraz.

El trabajo de la Diputación de Albacete, con el apoyo del Ministerio, ha permitido acondicionar progresivamente estos trazados hasta crear este camino natural. El proyecto ha recibido en estos últimos tres años un nuevo impulso tras acometerse mejoras en el firme del camino, estabilizarse taludes, establecer señalización o construir nuevas pasarelas. Al mismo tiempo, la Diputación de Jaén continúa trabajando en la continuidad del itinerario en territorio andaluz, enlazando el corredor con otros caminos naturales y vías verdes de la provincia.

No es una vía saturada ni un espacio excesivamente urbanizado. Al contrario, ofrece al visitante una sensación de tranquilidad, silencio y contacto real con el territorio

“La Vía Verde combina tres elementos poco habituales en un mismo recurso turístico: historia ferroviaria, autenticidad rural y baja masificación. No es una vía saturada ni un espacio excesivamente urbanizado. Al contrario, ofrece al visitante una sensación de tranquilidad, silencio y contacto real con el territorio. Esa autenticidad es, precisamente, uno de sus grandes valores”, destaca Ballesteros.

Dentro de la provincia de Albacete, la Vía Verde del Renacimiento comprende cuatro tramos: entre la capital provincial y Balazote (30,2 kilómetros de recorrido), entre Balazote y El Jardín (16,5 km), entre El Jardín y el Santuario de Cortes (26 km) y entre Reolid y el límite provincial con Jaén (19,7 km).

Para disfrutar de este recorrido al máximo, la diputada provincial recomienda hacerlo “sin prisas y adaptando la experiencia a cada visitante”. Aconseja planificar la ruta por tramos, ya que “cada segmento ofrece paisajes y experiencias distintas”. Le pedimos que elija un tramo para visitar: “El nuevo tramo entre Balazote y El Jardín permite disfrutar de un recorrido muy accesible y variado”.

Un atractivo para deportistas

Ballesteros asegura que esta vía verde “genera un flujo constante de visitantes durante todo el año y favorece el desarrollo de alojamientos rurales, restaurantes, comercios, empresas de actividades y otros servicios ligados al turismo”. También presume de que ayuda a fijar población y a crear oportunidades en el medio rural.

Y es que este recorrido tiene un papel “cada vez más importante” dentro del turismo deportivo. La vía se ha convertido en escenario habitual para practicar gravel, cicloturismo y senderismo. Además, acoge pruebas ciclistas como la Gran Fondo Sierra de Alcaraz e iniciativas como la gymkhana 'Emperrados', que mezcla deporte, naturaleza y adopción de animales, o el Pasaporte de Caminos Naturales, pensado para que senderistas y cicloturistas sellen su paso por distintos puntos del recorrido.

Paradojas de la vida, un trazado que nunca llevó pasajeros ha acabado acogiendo a miles de turistas.

La red ferroviaria europea conserva algunas estaciones que han superado su función como infraestructuras de transporte para convertirse en puntos de referencia dentro de las ciudades en las que se ubican. Aunque su objetivo principal sigue siendo facilitar el desplazamiento de viajeros, en determinados casos su diseño y su evolución histórica las han situado en un plano distinto, más cercano al patrimonio arquitectónico que al uso cotidiano.

En muchas ciudades del continente, especialmente desde finales del siglo XIX, la construcción de estaciones no respondía únicamente a necesidades logísticas. También se buscaba proyectar una imagen vinculada al crecimiento económico y a la modernización. Este enfoque explica la escala, los materiales y el nivel de detalle de algunos edificios que todavía hoy continúan en funcionamiento.

Ese proceso coincidió con la expansión del ferrocarril como principal sistema de conexión entre regiones y países europeos. A medida que la red crecía, determinadas terminales comenzaron a adquirir un papel simbólico dentro del paisaje urbano. Algunas han mantenido esa condición con el paso del tiempo, combinando su actividad diaria con un interés creciente por parte de visitantes.

En ese contexto, la ciudad de Amberes alberga uno de los ejemplos más conocidos. Su estación central se ha consolidado como una de las infraestructuras que mejor reflejan esa evolución, tanto por su planteamiento original como por las transformaciones que ha experimentado para adaptarse a las exigencias actuales del transporte ferroviario. Más allá de su uso diario, el edificio es considerado una de las construcciones más representativas de la ciudad.

Un edificio histórico adaptado al transporte contemporáneo

La Estación Central de Amberes fue levantada entre 1895 y 1905 para sustituir a una terminal anterior. El diseño del edificio principal fue encargado al arquitecto Louis Delacenserie, quien optó por una combinación de estilos que integraba referencias neorrenacentistas, rasgos del neobarroco y elementos cercanos al Art Nouveau. Esta mezcla responde a una tendencia habitual en la arquitectura de la época, en la que se buscaba dotar a los edificios públicos de un carácter monumental.

El conjunto presenta unas dimensiones destacadas, con cerca de 185 metros de longitud y unos 44 metros de altura en su estructura principal. Sobre este volumen se eleva una cúpula central que alcanza aproximadamente los 75 metros, convirtiéndose en el elemento más visible del edificio. Esta cúpula, construida en gran parte con vidrio, permite la entrada de luz natural en el vestíbulo y se ha convertido en uno de los rasgos más reconocibles del conjunto.

El interior se organiza en torno a un amplio vestíbulo donde predominan los revestimientos de mármol. Se emplearon más de 20 tipos distintos de este material, distribuidos en columnas de órdenes clásicos como dórico, jónico y corintio. A esto se suman escalinatas, arcos y detalles decorativos que refuerzan la estructura del espacio y que han llevado a que, en ocasiones, se compare con edificios de carácter palaciego por su configuración interior.

La zona de vías fue diseñada por el ingeniero Clément Van Bogaert, quien desarrolló una cubierta basada en hierro y vidrio que cubre los andenes. Esta solución permitía no solo iluminar el espacio de forma natural, sino también resolver un problema técnico habitual en la época: la acumulación de vapor de las locomotoras. La estructura facilitaba su evacuación sin afectar a los viajeros, lo que supuso una innovación en el momento de su construcción.

A lo largo de su historia, la estación ha experimentado diversas modificaciones para adaptarse a las necesidades de la red ferroviaria belga. La transformación más relevante tuvo lugar entre finales de la década de 1990 y 2009, cuando se incorporaron varios niveles subterráneos con nuevas vías y andenes. Esta reorganización permitió que la estación dejara de funcionar como una terminal cerrada para convertirse en un punto de paso dentro de la red internacional.

Gracias a esta intervención, la infraestructura se integró en las conexiones de alta velocidad, facilitando la llegada de trenes que enlazan la ciudad con destinos como París, Bruselas o Ámsterdam. Todo ello se llevó a cabo manteniendo los elementos históricos del edificio superior, lo que permitió conservar su identidad arquitectónica mientras se adaptaba a las exigencias del transporte contemporáneo.

La combinación entre estructura histórica y ampliaciones modernas es uno de los factores que explican su reconocimiento. Su escala, la riqueza de sus materiales y el resultado de su restauración han contribuido a que reciba el sobrenombre de 'Catedral del Ferrocarril'. Esta denominación, aunque no oficial, se utiliza para describir un edificio que, por su configuración y dimensiones, se percibe de manera distinta a otras estaciones.

En la actualidad, la estación central de Amberes sigue siendo uno de los principales nodos ferroviarios de Bélgica y, al mismo tiempo, un espacio que atrae a visitantes interesados en su arquitectura. Es habitual encontrar personas que acceden al edificio sin intención de viajar, únicamente para recorrer su interior. Su evolución refleja cómo una infraestructura concebida con un objetivo práctico puede adquirir con el tiempo un valor añadido dentro del entorno urbano y convertirse en uno de los elementos más representativos de la ciudad.

La Oficina Antifrau de Catalunya (OAC) considera que puede haber “irregularidades constatadas” en relación con el fichaje del exdirector general de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), Pere Calvet, por la compañía de autobuses Alsa, según avanzó ElCritic.cat y confirmó la agencia ACN. Calvet ha sido investigado por la OAC por si su paso a una empresa privada con la que había tenido relación como directivo de FGC, antes de que se cumplieran los primeros dos años tras dejar el cargo, vulnera la ley de incompatibilidades de altos cargos. Antifrau ha trasladado las conclusiones al Departamento de Presidencia y a la Intervención General de la Generalitat.

Según el informe, la OAC ha detectado que durante el mandato de Calvet al frente de la empresa pública, Ferrocarrils adjudicó un total de 1,7 millones de euros en siete contratos a empresas del grupo Alsa, que posteriormente le incorporó como directivo.

Los hechos fueron revelados por ElCritic.cat en febrero del 2024. La CUP los denunció ante la Oficina Antifrau, al considerar que la ley prevé que un alto cargo de la Generalitat debe abstenerse de realizar actividades profesionales con empresas privadas con las que haya tenido relación hasta dos años después de su cese. Calvet fichó por Alsa en abril del 2023, sólo un mes después de dejar el cargo.

Ahora, Antifrau ha comunicado a la formación denunciante que, después de haber investigado los hechos, los ha remitido a la Intervención General de la Generalitat y a la Secretaría de Administración y Función Pública del Departamento de la Presidencia, “como autoridades competentes para tratar las irregularidades constatadas que se señalan”. La resolución de Antifrau que instaba a la Generalitat a indagar los hechos se hizo en diciembre del 2025, y todavía no hay respuesta del Govern.

Ferrocarrils de la Generalitat afirmó en su momento que “no consta” que Calvet hubiera participado de forma directa “en ninguno de los contratos relacionados”, ni tampoco “en la elaboración de la documentación, ni como miembro de las mesas de contratación, ni como órgano de contratación”.

Entre 2019 y 2022, durante el mandato de Calvet como director general, FGC realizó siete contratos públicos a dos empresas del grupo Alsa: Alsa Ferrocarril y Alsina Graells Auto Transportes. Alsa es el grupo líder en transporte por carretera a España, pero no sólo opera autobuses. También tiene experiencia en el ámbito del transporte ferroviario, puesto que dispone de un centro de formación para conductores maquinistas homologado desde 2018 y también ofrece servicios de consultoría y mantenimiento.

Seis de los contratos adjudicados por FGC en Alsa son, de hecho, en la sociedad Alsa Ferrocarril, que gestiona este tipo de servicios formativos. El séptimo corresponde a Alsina Graells Auto Transportes, la compañía histórica del transporte por carretera en las comarcas de Ponent, hoy integrada dentro del grupo Alsa.

Cuenca se encuentra hoy ante una de esas decisiones que marcan una generación entera, aunque se presenten como simples trámites administrativos. El convenio entre ADIF, la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y el Ayuntamiento no es un documento técnico más, ni una pieza burocrática dentro de un engranaje institucional. Es, en realidad, un punto de inflexión que puede determinar el modelo territorial, económico y social de la provincia durante décadas. Y precisamente por eso, lo que está en juego no es solo una opción política, sino una cuestión de legalidad, de responsabilidad y, llegado el caso, de consecuencias penales.

Durante demasiado tiempo, en provincias como Cuenca, se ha instalado la idea de que las decisiones públicas carecen de responsables individuales. Que los acuerdos se diluyen en la institución, que las votaciones colectivas protegen a quienes participan en ellas, que los informes técnicos son meros trámites sin trascendencia jurídica real. Esa cultura de la dilución ha alimentado una forma de gobernar donde el coste de equivocarse —o de actuar de forma arbitraria— ha sido prácticamente nulo más allá del desgaste electoral. Pero ese paradigma está cambiando, y el convenio que hoy se debate en torno al futuro del ferrocarril puede convertirse en uno de los casos que marquen ese cambio.

El ordenamiento jurídico español no deja lugar a dudas: las autoridades y los funcionarios responden penalmente cuando dictan resoluciones arbitrarias a sabiendas de su injusticia. No se trata de una formulación abstracta, sino de un tipo penal concreto que ha sido aplicado en múltiples ocasiones en el ámbito urbanístico. La clave no reside en que una decisión sea discutible o incluso errónea, sino en que sea groseramente contraria al Derecho y adoptada con pleno conocimiento de ello. Ese es el umbral que separa la mala gestión de la prevaricación.

El voto de un concejal ya no es solo un acto político. Es, potencialmente, un acto con relevancia penal

En el caso del convenio de Cuenca, el contexto en el que se produce su tramitación eleva de forma notable ese umbral de exigencia. No estamos ante una decisión tomada en un vacío informativo o en una situación de incertidumbre técnica sin precedentes. Al contrario, el proceso está rodeado de alegaciones, informes, controversias públicas, movilización ciudadana y debate jurídico. Tal y como se desprende del análisis jurídico aportado, la eventual responsabilidad penal exige precisamente la concurrencia de una ilegalidad patente y la conciencia de dicha ilegalidad. Y cuando ese conocimiento está sobre la mesa —cuando existen advertencias fundadas y objeciones razonadas—, el margen para alegar desconocimiento desaparece prácticamente por completo.

Esto tiene una consecuencia directa que conviene subrayar con claridad: el voto de un concejal ya no es solo un acto político. Es, potencialmente, un acto con relevancia penal. En los órganos colegiados, la responsabilidad no se diluye en la institución, sino que se individualiza en quienes votan a favor de la resolución. Cada voto favorable a un acuerdo que pudiera considerarse arbitrario y contrario a Derecho puede ser analizado posteriormente desde una perspectiva judicial. Y esa realidad transforma profundamente el significado de la decisión que hoy tienen ante sí los representantes públicos.

Pero la responsabilidad no se detiene en el ámbito político. La arquitectura administrativa que sostiene cualquier decisión de esta magnitud descansa también sobre informes técnicos, controles de legalidad y evaluaciones económicas. Secretarios, interventores, arquitectos municipales y demás técnicos no son meros fedatarios de decisiones ajenas. Son garantes del cumplimiento del ordenamiento jurídico. Y en ese ámbito, la jurisprudencia ha sido igualmente clara: la omisión también puede ser delictiva. La llamada prevaricación por omisión implica que quien, teniendo el deber de advertir o impedir una resolución ilegal, opta por el silencio, por la ambigüedad o por el acomodo, puede incurrir en responsabilidad penal.

La planificación urbanística no es un trámite posterior que se adapta a decisiones ya tomadas, sino el marco que debe garantizar la coherencia y la legalidad de cualquier actuación

En este sentido, el convenio de Cuenca plantea un escenario especialmente delicado. Las dudas sobre su encaje en el planeamiento vigente, la necesidad de replantear instrumentos urbanísticos y la propia situación jurídica de la infraestructura ferroviaria generan un marco en el que cualquier informe técnico adquiere una relevancia extraordinaria. No se trata de un expediente rutinario, sino de una operación compleja que puede implicar la transformación irreversible de suelo público y la desaparición de una infraestructura de transporte con implicaciones territoriales de gran alcance.

Estas cuestiones fueron precisamente el eje del encuentro celebrado el 17 de marzo de 2026 en la Biblioteca Pública del Estado de Cuenca, convocado por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social de Cuenca, en el que también participaron Comisiones Obreras (CCOO), Ecologistas en Acción y la Demarcación de Cuenca del Colegio de Arquitectos de Castilla-La Mancha. En esta convocatoria coincidieron expertos, ciudadanos y representantes sociales en señalar la trascendencia del momento actual. Allí se expuso con claridad que el levantamiento de las vías no es una actuación neutra ni reversible, sino que implica, de facto, el cierre definitivo de la infraestructura ferroviaria convencional. No se trata, por tanto, de una mera reordenación urbanística, sino de una decisión estructural que afecta a la vertebración del territorio y a las posibilidades futuras de desarrollo.

En ese mismo encuentro se subrayó la necesidad de replantear el Plan de Ordenación Municipal y de rectificar instrumentos como el PERI-9, precisamente porque el modelo territorial que se dibuja con el convenio no puede construirse sobre bases jurídicas débiles o contradictorias. La planificación urbanística no es un trámite posterior que se adapta a decisiones ya tomadas, sino el marco que debe garantizar la coherencia y la legalidad de cualquier actuación. Alterar ese orden lógico supone asumir riesgos que no son solo técnicos, sino también jurídicos.

La dimensión penal deja de ser una amenaza abstracta para convertirse en un riesgo real

Pero quizá uno de los aspectos más relevantes del encuentro fue la reivindicación de un modelo territorial que no deje fuera a ninguna parte de la provincia. La desaparición de la línea ferroviaria convencional no afecta únicamente a la capital, sino a la totalidad de un territorio que ha encontrado históricamente en esa infraestructura un eje de conexión, de cohesión y de oportunidad. La idea de que el futuro pasa por integrar esa vía de comunicación en un modelo adaptado al presente europeo, en lugar de desmantelarla, introduce un elemento adicional en el debate: la existencia de alternativas. Y cuando existen alternativas razonables, la elección de una opción que pueda resultar jurídicamente cuestionable adquiere una dimensión aún más problemática.

En este contexto, la dimensión penal deja de ser una amenaza abstracta para convertirse en un riesgo real. No porque toda decisión controvertida deba acabar en los tribunales, sino porque determinadas decisiones, adoptadas en determinadas condiciones, pueden traspasar la línea de la legalidad. Y esa línea, aunque a veces difusa, existe.

A todo ello se suma un elemento que, sin ser jurídico en sentido estricto, resulta esencial para entender la situación actual: el papel de la información. La exigencia expresada en el encuentro del 17 de marzo de contar con una prensa libre e independiente no es una reivindicación retórica, sino una condición necesaria para el funcionamiento de cualquier democracia real. Cuando la información se ve condicionada por intereses políticos o por dependencias económicas, la capacidad de la ciudadanía para formarse un criterio propio se ve gravemente limitada. Y en un contexto como el actual, donde las decisiones tienen un alto componente técnico y jurídico, esa limitación resulta especialmente grave.

La relación entre poder político, financiación pública y medios de comunicación no es una cuestión menor. En entornos donde la publicidad institucional se convierte en un elemento clave de supervivencia para los medios, el riesgo de que la información se vea matizada, suavizada o directamente silenciada es evidente. Y sin una información veraz, completa e independiente, el control ciudadano sobre la actuación de los poderes públicos se debilita hasta el punto de volverse ineficaz.

Quienes hoy tienen en sus manos la aprobación, modificación o ejecución del convenio no pueden ignorar el contexto en el que se produce su decisión

El caso de Cuenca refleja, en muchos aspectos, una dinámica más amplia, descrita como una relación de dependencia entre estructuras políticas y socioeconómicas que tienden a perpetuar un modelo de bajo dinamismo y escasa rendición de cuentas. En ese marco, decisiones de gran calado pueden presentarse como inevitables, como fruto de circunstancias externas o como únicas alternativas posibles, cuando en realidad responden a opciones concretas adoptadas por personas concretas.

Y es precisamente ahí donde entra en juego la responsabilidad. Porque más allá del debate político, más allá de las diferencias ideológicas o de las estrategias de partido, existe una cuestión básica: actuar conforme a Derecho. Ese es el límite que no puede traspasarse. Y ese es también el punto en el que la política deja de ser un espacio de discrecionalidad para convertirse en un ámbito de responsabilidad jurídica.

Quienes hoy tienen en sus manos la aprobación, modificación o ejecución del convenio no pueden ignorar el contexto en el que se produce su decisión. Saben —o deben saber— que existen dudas jurídicas, que hay advertencias técnicas, que la sociedad está movilizada y que el debate no se limita a una cuestión de oportunidad política. Saben también que el resultado de esa decisión puede ser irreversible.

Por eso, la pregunta que se plantea no es si el convenio es conveniente o inconveniente desde el punto de vista político. La pregunta es otra, mucho más exigente: si es conforme a Derecho. Y, en caso de no serlo, si quienes lo aprueban son conscientes de ello.

Porque en ese punto, la responsabilidad deja de ser colectiva para convertirse en individual. Cada firma, cada informe, cada voto deja huella. Y en un contexto de creciente control judicial y social, esa huella puede ser analizada, revisada y, en su caso, sancionada.

Cuenca no está solo ante un debate urbanístico ni ante una decisión sobre infraestructuras. Está ante una prueba de calidad democrática. Una prueba que no se mide en discursos ni en promesas, sino en el respeto efectivo a la legalidad y en la capacidad de asumir las consecuencias de los propios actos.

El tiempo de las decisiones sin responsables está llegando a su fin. Y en ese nuevo escenario, gobernar no es solo decidir. Es, sobre todo, responder por lo que se decide.