Los trenes que circulan entre Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real) han sufrido retrasos este miércoles debido a una “incidencia en la catenaria” entre Aranjuez y Castillejo-Añover. Poco antes de las seis de la tarde, Adif ha informado de que la incidencia quedaba solucionada y aseguró que la circulación se irá normalizando.

El problema ha afectado a los trenes de Media Distancia que circulan por la línea entre Madrid y Jaén y que tiene parada en nueve localidades de Toledo y Ciudad Real, como Alcázar de San Juan, Manzanares y Valdepeñas. La incidencia ha obligado a suspender la circulación en la vía 1, por lo que los convoys de ambos sentidos ha podido transitar únicamente por vía 2.

Incidencias reiteradas y el “hartazgo” de los usuarios

Esta incidencia se suma a otras que se han repetido en esta línea, tanto en la infraestructura que gestiona Adif como en los trenes que opera Renfe, desde que comenzó el mes de julio. Usuarios del tren de Media Distancia Madrid-Jaén han mostrado a elDiario.es Castilla-La Mancha su hartazgo por una situación que, según su testimonio, se ha repetido casi a diario desde el inicio del mes.

“Julio se me está haciendo muy largo y apenas van ocho días”, lamentaba a este medio Javier Lorente, que usa de lunes a viernes este servicio para acudir a su puesto de trabajo en Madrid desde Alcázar de San Juan, localidad donde reside.

Él lleva tres años utilizando esta línea y asegura que desde el 1 de julio, las incidencias no se han dejado de suceder y ha sufrido hasta seis distintas solo en los horarios que utiliza él.

Trenes que no salen o lo hacen tarde, cambios a autobuses o constantes retrasos son las críticas que hace este trabajador, que asegura que los problemas se suelen dar casi siempre en el trayecto de vuelta hacia Alcázar de San Juan. Cuenta que solo un día de julio ha conseguido llegar a casa a su hora. “Es un retraso tras otro. Por incidencia técnica, por causas ajenas a Adif, no se sabe”.

“Yo estoy resignado porque ¿de qué me vale crisparme?”, añade, quejándose además de que Renfe no le reconoce derecho a indemnización por los trastornos que la causan estos retrasos.

Preguntada por este medio por los motivos detrás de estas incidencias, fuentes de Renfe reconoce que en “los últimos días se han producido algunas incidencias derivadas de la falta de material o de los sistemas de aire acondicionado de determinadas unidades, lo que nos ha obligado a suprimir algunos servicios”, si bien no ha precisado cuántos de estos problemas se han producido en el mes de julio.

En mayo de 2023 arrancaron las obras del canal de acceso ferroviario, uno de los proyectos más importantes para la vertebración de los barrios del sur de València, hasta ahora partidos por las vías de los trenes que entran a la ciudad desde la V-30.

Una vez ejecutado el túnel, esta zona de la ciudad quedará unida por una gran zona verde, el denominado bulevar Federico García Lorca. Sin embargo, el proyecto está envuelto en polémica puesto que la alcaldesa, María José Catalá, quiere incluir tres carriles longitudinales para el tráfico (uno de ellos para transporte público), mientras los vecinos y la oposición exigen que se ejecute un gran corredor verde sin viales, tal y como tenía previsto el anterior ejecutivo municipal de izquierdas del exalcalde Joan Ribó.

Tal y como reconocieron este lunes los empresarios en su chequeo semestral al Corredor Mediterráneo, el canal de acceso es uno de los proyectos que avanza según los tiempos previstos. Así pues, el pasado mes de mayo se cumplieron tres años del inicio de los trabajos y por lo tanto, teniendo en cuenta que el plazo de ejecución es de cinco años, finalizarán si no hay contratiempos a mediados de 2028.

La actuación, que incluye la ampliación de la estación Joaquín Sorolla, supone una inversión de 665 millones aportados por el Gobierno central (50%), la Generalitat Valenciana (25%) y el Ayuntamiento de València (25%). Parte de esta financiación proviene de fondos europeos Next Generation.

Las obras, impulsadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), avanzan en sus principales actuaciones y la ejecución del túnel está ya cerca del viaducto de Giorgeta que conecta el tráfico rodado de esta avenida con las de Peris y Valero y Ausiàs March. Precisamente, uno de los principales hitos del proyecto será la demolición de este puente, lo que se prevé para el año 2028. La fecha exacta se concretará de forma coordinada con el Ayuntamiento. Una vez eliminado, el tráfico quedará conectado con la misma distribución que en la actualidad, pero a cota cero.

También están en plena ejecución las obras de ampliación de la estación Joaquín Sorolla que implicará dotarla de un total de diez vías de estacionamiento en ancho internacional de las que siete vías tendrán 200 metros de longitud útil de estacionamiento y las tres restantes, serán de 400 metros. La ampliación se desarrolla hacia el norte y oeste de la estación actual. Asimismo, se adecuarán los andenes de las vías 1 a 8 actuales para adaptarlos a la nueva configuración de vías y montar nuevos andenes para las vías de nueva implantación. El edificio de viajeros se ampliará con un nuevo vestíbulo y se le dotará de acceso a los nuevos andenes: a las vías de 400 metros y a la última de 200 metros.

En cuanto al aparcamiento, se ampliará la actual capacidad con unas 300 plazas más y se realizarán nuevos trabajos de urbanización y de accesos en el entorno de la estación.

Estación Central adjudicada

El canal de acceso forma parte de la solución global del nodo ferroviario de València y está vinculado a la estación central subterránea que se construirá tras la del Nord y del túnel pasante que servirá para dar continuidad a los trenes hacia el norte, de forma que no tengan que retroceder una vez en la estación para salir de la ciudad tal y como sucede ahora. Esto permitirá además desmantelar la estación Joaquín Sorolla, que tiene carácter provisional, para completar en su lugar el Parque Central.

Con el canal de acceso en su recta final, el proyecto más avanzado de los dos que restan por ejecutar es la estación central. El pasado mes de junio, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció la adjudicación definitiva del proyecto básico de la futura Estación Central de València a la firma Sener Mobility SA por un importe de 6,1 millones de euros, IVA incluido.

De esta forma, la firma tendrá ahora un plazo de cuatro años y un presupuesto de 30 millones para desarrollar un proyecto definitivo para la futura estación subterránea que se ubicará junto a la del Norte y que conectará Alta Velocidad, Cercanías y varias líneas de Metrovalencia.

La empresa que ya diseñó el anterior proyecto con la firma del arquitecto César Portela y que finalmente se descartó al quedar obsoleto, plantea un nuevo edificio articulado en cuatro niveles, los cuales además de contener las instalaciones necesarias para los servicios de alta velocidad, cercanías y media distancia, incluiría las conexiones y accesos necesarios a otros medios de transporte.

El proyecto definirá todos los espacios de la estación, adecuándolos a las demandas previstas: áreas de aproximación al edificio y aparcamiento público; vestíbulo, zonas de espera y de control de accesos; zona de andenes; áreas comerciales y de restauración; equipamientos terciarios; dependencias técnicas; etc. También desarrollará la conexión e integración de la estación en su entorno en todos los ámbitos (urbano, urbanístico y paisajístico), dando especial importancia a los peatones.

Horizonte de 2050 en el túnel pasante

Según las previsiones de demanda del Corredor Mediterráneo que maneja el Ministerio de Transportes, sería imprescindible que el túnel estuviera en servicio en 20 años para mejorar el transporte de Cercanías con una captación de pasajeros estimada en 15.600 viajeros/día, induciendo una cifra similar en otros medios de transporte público por el efecto red y aumentamos la capacidad de la red, especialmente de la vía de Serreria que daría servicio al Puerto, haciéndola más resiliente frente a incidencias.

El túnel pasante atravesará la ciudad de València por la Gran Vía Marqués del Turia y por la avenida de Aragón, dando continuidad al canal de acceso. Para avanzar más ágilmente en su desarrollo se trabaja en un estudio complementario para prolongar el túnel hasta Albuixech y pasar L'Horta, que está protegida, y que se ha decidido separar la tramitación ambiental del tramo Albuixec-Castellón para descongestionar ese tramo lo antes posible.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha y la Plataforma de Linares-Baeza, en la provincia de Jaén, han pedido la comparecencia urgente del ministro de Transportes, Óscar Puente, en el Congreso, para explicar la situación de “continuos retrasos, averías e incidencias” en los corredores y servicios ferroviarios que pasan por Alcázar de San Juan, en Ciudad Real.

Concretamente, José Damián García-Moreno, en representación de estos colectivos, se ha referido a los tramos Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén, Madrid-Alcázar de San Juan-Albacete y Ciudad Real-Alcázar de San Juan-Alicante.

“Hemos visto retrasos que han ido desde las dos hasta las cuatro horas en estos últimos días, incluso supresión de algunos trenes, con la gente esperando, o cambios de la salida del trenes desde Chamartín y a pasar por Atocha”, afirma.

Avisos “con muy poca antelación”

Según ha subrayado, los avisos de estas incidencias se realizan “con muy poca antelación” provocando que haya mucha gente “que se tiene que buscar la vida para llegar hasta la estación de Atocha”.

“Creemos que es una situación que es insostenible. El ministro tiene que explicar qué está pasando, pero sobre todo lo que tiene que hacer es dar soluciones porque se está perjudicando la vida de muchos ciudadanos”, recalca.

Esta petición se produce en mitad del encendido debate sobre futuro trazado del AVE Madrid-Jaén. Óscar Puente rechazó el pasado mes de mayo la parada en Alcázar de San Juan por razones “técnicas”, lo que provocó una oleada de rechazo social por parte de los ayuntamientos de la comarca de la Mancha, y también desde el Gobierno de Castilla-La Mancha.

Hay proyectos a los que después de marear mucho la perdiz se les va tanto la fuerza que acaban quedando en agua de borrajas. El Ferrocarril Santander Mediterráneo es un buen ejemplo de ellos. Pretendía unir el Mediterráneo con el Cantábrico, pero arrancó y paró tantas veces que al final se quedó a medias. Hoy, en su nueva vida, pretende convertirse en la vía verde más larga de España para disfrute de ciclistas. Hemos optado por recorrer un tramo, el sector norte de esta flamante vía verde, desde Burgos hasta Cidad Dosante, aunque queremos llegar a Santander, como debía hacerlo el ferrocarril proyectado. La mayor dificultad orográfica, la Cordillera Cantábrica, la salvaremos por los puertos de La Magdalena y Matanela, un epílogo perfecto para el tramo burgalés. Más allá de la frontera cántabra, la ruta se adentra en los valles pasiegos y la Vía Verde del Pas nos brinda la oportunidad de recorrer este coqueto territorio con la calma que se merece. El trazado de este antiguo ferrocarril nos llevará a El Astillero, en el extremo sur de la bahía de Santander. Los carriles bici urbanos o quizás la barcaza que cruza la bahía nos dejarán en el mismo puerto de Santander ¿A que suena bien?

Tramo Burgos-Oña: paisajes de Far West y románico en La Bureba

Burgos es una de estas ciudades que engatusan y piden quedarse un poquito más. En el puente Santa María, la entrada más sugerente al casco histórico, no nos resistimos a cruzar el Arco de Santa María para admirar una vez más la catedral. Una agradable “obligación” cada vez que visitamos la ciudad.

Tenemos más de 220 km para pedalear durante cuatro días, de manera que sin más preámbulos tomamos al carril bici del Arlanzón que lleva al campus universitario. En el puente de las Rebolledas cruzamos el río para enganchar la vía ciclista que nos saca de la aglomeración. Al final del polígono industrial de Villalonquéjar comienza realmente el tramo acondicionado del antiguo ferrocarril Santander-Mediterráneo. Es el kilómetro 259,5 de la antigua vía de tren (el 0 está en Calatayud). Levantamos la vista y vemos por delante un estupendo viaje cicloturista.

Rodamos con fluidez. El piso es de gravilla y el trazado prácticamente llano. Las últimas lluvias han hecho crecer la maleza, que solo deja un estrecho caminito por el que casi no caben las bicis con alforjas. Pasamos como podemos. 

Los apeaderos y casillas guardabarreras se suceden. La mayoría languidece sin que nada frene el progresivo deterioro que arrastran desde hace cuatro décadas. La llanura cerealista parece interminable. En el horizonte solo despuntan las espadañas de las iglesias. Nos acercamos a ver la de Villaverde-Peñahorada, románica de origen.

Al fondo, la barrera caliza del desfiladero de la Hoz marca el límite entre la cuenca hidrográfica del Duero y la del Ebro. El río de la Hoz ha excavado un pequeño cañón que no tiene más de 3 km. Los cortados rocosos sustituyen el horizonte infinito. Lo hacen a la perfección, aunque con algo de brusquedad, generando un paisaje pétreo, muy diferente a las estepas cerealistas anteriores. Las trincheras se suceden y también un par de túneles. El de La Hoz tiene 84 m y el de El Callejón un poco más. con sus 200 m de longitud nos saca de este universo vertical. 

Los kilómetros van cayendo uno tras otro ayudados por la pendiente. Apenas hay que pedalear. Molina de Ubierna, Cobos Junto a La Molina, Quintanarruz surgen silenciosos como apartados del mundo. Son pueblos despoblados que únicamente mantienen vida los fines de semana y en verano. La fuente de Lermilla está a pie del camino natural, es parada obligada para rellenar los bidones. Poco después el trazado se interna en la comarca de La Bureba. El paisaje cambia radicalmente, la erosión lo ha modelado de manera ilógica creando un entorno con mucho carácter. En los cerros se combinan las tonalidades blanquecinas de los yesos con los rojizos de las areniscas ferruginosas. Nos recuerdan los badlands fuertemente arañados por las escorrentías y la falta de vegetación. Junto a la vía surgen pequeños cañones, cárcavas, pináculos y algunas incipientes chimeneas de hadas. 

Subimos a la iglesia de Arconada de Bureba para tomar un poco de altura y poder contemplar en toda su plenitud este valle con aires de película del oeste. También nos salimos de la vía verde para acercarnos a Lences de Bureba, la portada románica de su iglesia es el plato fuerte y las razones saltan a la vista. La verdad es que cada uno de estos caseríos apellidados de Bureba es una invitación a dejar la vía para descubrir sus rincones. 

A la altura de Terminón comenzamos a divisar los Montes Obarenes, una gran muralla natural que pone fin a La Bureba dando paso a Las Merindades. La comarca encajonada entre viejos reinos visigodos fue el germen de Castilla. La estampa del monasterio de Oña no tarda en aparecer. Después de una jornada de pedaleo, nos tomamos un descanso en la plaza Mayor a la que se asoman el monasterio y la Casa Consistorial.

Tramo Oña-Puentedey: desfiladeros e interminables llanadas

Los edificios de la antigua estación de Oña están rehabilitados, y con buen gusto. Se sitúan justo a la entrada de un desfiladero tan estrecho, que apenas deja sitio para que corra el aire. Es el desfiladero del Oca, un auténtico embudo natural donde ferrocarril, carretera y río comparten espacio. Tres túneles y un viaducto ayudan a solventar estas estrecheces. La antigua vía de tren progresa entre cantiles y bosques frondosos y cuando el paisaje se abre entramos en la finca La Santé. Una propiedad que durante unos años fue como una china en el zapato para la reconversión de la línea férrea en vía verde. Finalmente ciclistas y senderistas podemos atravesarla y contemplar su magnífico palacete decimonónico. 

La vía traza una amplia curva para cambiar de rumbo y entramos en el túnel más largo de este tramo. Agradecemos la iluminación porque no vemos la salida. El túnel nos ha impedido asistir a la confluencia del Oca con el Ebro que fluye caudaloso y se abre paso de forma natural creando el desfiladero de la Horadada, mucho más pétreo y vertiginoso que el anterior. Tras un impresionante viaducto sobre el Ebro, el trayecto cambia decididamente de rumbo para remontar la cuenca del río Nela, artífice de una gran llanura que el cordal de la Sierra de la Tesla limita por el sur durante cerca de 25 km.

A partir de la estación de Trespaderne prevalecen larguísimas rectas. Se rueda que da gusto y los kilómetros vuelan con la compañía del río Nela que recoge las aguas de los numerosos arroyos serranos. Las estaciones se suceden, algunas bien arregladas al estar habitadas y otras muy estropeadas, por no decir en ruinas. Nofuentes, Pradolamata, Moneo, Bustillo, nos sirven de referencia hasta alcanzar la de Medina de Pomar. Aprovechamos su cercanía para acercarnos a la antigua capital de Las Merindades. Nos guían los dos torreones del alcázar, levantados a finales del siglo XIV. El Arco de la Cadena, da paso a las callejuelas del centro histórico donde las manzanas del arte callejero se han colado y recuerdan que Medina es también la ciudad de las manzanas.

El camino natural continúa hacia Cigüenza y penetra en un valle paisajísticamente atractivo. Salvando los meandros del río Nela supera las estaciones de Tubulla, Escanduso, Escaño y Brizuela en un bello escenario entre abruptas montañas calizas. Los relieves vuelven a ganar protagonismo. A lo lejos divisamos las características “muelas” de la Sierra de Dullas, una gran muralla calcárea donde los buitres leonados y alimoches encuentran sus atalayas. Puentedey no tarda en aparecer. El encanto de este pueblo está servido. Basta con desviarse unos metros para tener la panorámica del puente natural de piedra caliza que sostiene al pueblo y deja pasar al río Nela. Poco espacio, pero suficiente para dos edificios notables, la iglesia y el palacio. Comprobamos que ya hemos alcanzado los relieves montañosos del norte de Burgos que anticipan los desafíos del siguiente tramo.

Tramo Puentedey-Ontaneda: el desafío montañés

Justo antes de un gran viaducto sobre el río Nela, la línea férrea se divide en dos. Por la izquierda va a la estación de Dosante/Cidad, final de la vía. Por el viaducto se llega al túnel de la Engaña. Un tramo que nunca vio pasar el tren, ni siquiera se llegaron a tender los raíles. Queremos alcanzar la boca norte de este emblemático túnel, tanto por su longitud como por su historia. Haremos el recorrido de ida y vuelta. A partir de la estación de Pedrosa de Valdeporres, la vía verde se interna en una verdadera jungla forestal. El bosque se cierra y se lo traga todo, incluida la boca del túnel. Aunque los edificios están en ruinas, se distingue con claridad la capilla, la estación, los andenes y los barracones donde vivían los trabajadores, la mayoría presos políticos. Con sus 6.976 metros, el túnel continúa siendo una obra de ingeniería icónica, aunque hoy esté devorada por la vegetación y los derrumbes.

El tren llegaba a Cidad y Dosante, donde nos dirigimos ahora. Dejamos el río Engaña que nace muy cerca del límite con Cantabria. Salvamos por novena y última vez el río Nela que nace en uno de estos barrancos. Tras un túnel llegamos a la última estación. Está destrozada, el techo se ha hundido tanto en el edificio de viajeros como en el almacén. Lleva 40 años abandonada, el último tren hizo su entrada el 31 de diciembre de 1984. Un hito ferroviario marca el kilómetro 365,0. Lo que significa que hemos podido recorrer sin interrupciones 106,5 kilómetros del antiguo ferrocarril Santander-Mediterráneo. Seguro que dentro de unos años podremos hacerlo desde Valencia ¿te lo imaginas?

En este punto dejamos la placidez de la vía verde y empieza lo serio. Damos un pequeño rodeo para conectar con la carretera que nos sube a Ahedo de las Pueblas. 

El pueblo está situado en un entorno privilegiado, rodeado de verdes pastos y frondosos bosques. Las casas son de piedra y varias de porte señorial. Con el repicar de las campanas de fondo comenzamos la siguiente ascensión. Disfrutamos entre jadeos del bucólico paisaje. La pista asfaltada termina bajando a la nacional. La seguimos durante unos pocos kilómetros, casi no tiene tráfico. 

Un cartel en la BU-574 nos da la bienvenida a los Valles Pasiegos. Comienza la subida al puerto de La Magdalena. Un puerto facilón sin rampas duras ni sorpresas. La niebla comienza a velar el paisaje, algo relativamente habitual en esta zona de transición entre la meseta y el norte cantábrico. Por momentos vemos caballos en el borde de la carretera. Nos parecen fantasmas ¿Son de verdad? El alto de La Matanela aparece casi sin darnos cuenta. Niebla y silencio es lo único que percibimos. La gravedad empieza a ser nuestra aliada y la bajada nos va dejando helados poco a poco ¿Demasiado larga? Ya lo sabíamos. La vertiente norte de esta cordillera es mucho más abrupta. Llegamos a Ontaneda empapados. En la primera pastelería que vemos “cae” una quesada pasiega con un café que nos reconcilia con la vida.

Tramo Ontaneda-Santander: la recta más llana de Cantabria

En el parque de Alceda cogemos la Vía Verde del Pas. Esta modesta línea de tren trasladaba, desde Santander hasta Astillero, minerales y pasajeros a los balnearios de Puente Viesgo y Ontaneda-Alceda. Reconvertida en vía verde, actualmente es un carril asfaltado cómodo de rodar. El puente de Hierro de Ontaneda con suelo de madera atraviesa el río Pas, que da nombre a los conocidos Valles Pasiegos. El río nace de diversos manantiales de los montes de Vega de Pas y, tras 60 km, desemboca en el mar. Bajo el puente, el río se deja oír a pesar de haberse instalado en la placidez de la madurez y en su recorrido se asoma a las praderas y pueblos pasiegos como si fuera consciente de la necesidad de admirar la bella comarca por la que pasa.

A lo largo de la vía se conservan pintorescas y bien conservadas estaciones, como la Santiurde, la de Corvera de Toranzo y especialmente la de Puente Viesgo donde decidimos parar. La estación luce todavía su histórico reloj de andén y una locomotora a vapor, La Reyerta, que parece lista para ponerse en marcha. El sol acompaña y las terrazas están casi repletas. Decidimos cruzar el Puente Romano, un icono arquitectónico que une las dos orillas del Pas y que, como muchos otros, recibe un nombre un tanto generoso, ya que se desconoce si su origen se remonta a la época del 'imperium'. 

La vía se va alejando del río Pas y de la serenidad de su valle. El ruido de la autopista y nacional atosiga y enerva. Bordeamos de Pomaluengo, La Cuesta, La Penilla y Sarón hasta que ponemos rumbo norte y por fin podemos escapar del ajetreo urbano. 

Después de una suave subida que nos lleva al alto de Sobarzo nos dejamos caer hasta alcanzar El Astillero, al sur de la bahía de Santander. Decidimos rodear la bahía por la senda litoral y acercarnos a Somo donde cogeremos la lancha de los peregrinos. La senda, acondicionada con puentes de madera, caminos enlosados y observatorios de aves, resultó ser un sube y baja constante no muy recomendable para un final de viaje. 

Datos prácticos

Más de 20 años después de que se anunciara el Corredor Cantábrico-Mediterráneo como una infraestructura estratégica para conectar el norte y el este peninsular, Teruel vuelve a levantar la voz para reclamar que el proyecto deje de ser una promesa sobre el papel. La manifestación celebrada este martes en la capital turolense ha reabierto un conflicto enquistado durante décadas, en el que plataformas ciudadanas, asociaciones vecinales y Teruel Existe denuncian que la provincia continúa sufriendo un agravio ferroviario mientras las administraciones incumplen los compromisos adquiridos.

La principal reivindicación no es únicamente la reapertura de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia, cerrada desde hace más de diecisiete meses por las obras de modernización, sino la construcción del verdadero Corredor Cantábrico-Mediterráneo, una infraestructura de doble vía electrificada y altas prestaciones para viajeros y mercancías que consideran imprescindible para garantizar el futuro económico de la provincia.

La movilización a la que acudieron unas 3.000 personas —en torno al 8% de la población de la ciudad— estaba convocada por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel, la Federación de Asociaciones Vecinales y Culturales y el Movimiento Ciudadano Teruel Existe. Los organizadores elevaron la asistencia hasta las 5.000 personas, mientras la Federación de Asociaciones la situó en torno a 3.000, una cifra que representa aproximadamente el 10% de la población de la capital turolense.

El presidente de la Federación de Asociaciones Vecinales y Culturales de Teruel, Pepe Polo, sostiene que el hartazgo de la ciudadanía responde a una larga cadena de incumplimientos institucionales. “Estamos hasta las pelotas de todos los incumplimientos y de todas las promesas que se nos han ido haciendo durante estos últimos veinte años”, resume.

Polo recuerda que el corredor fue anunciado en 2004 y que pocos años después se llegó incluso a presentar públicamente un proyecto que contemplaba un trayecto entre Zaragoza y Teruel de apenas 55 minutos, enlazado con la alta velocidad. Sin embargo, denuncia que los estudios informativos llegaron a caducar hasta en dos ocasiones pese a haber sido aprobados tanto por el Gobierno de Aragón como por la Generalitat Valenciana.

Según explica, la provincia también sufrió un importante revés cuando el corredor dejó de figurar entre las prioridades europeas para recibir financiación, una decisión que logró revertirse gracias a las movilizaciones ciudadanas impulsadas en 2017. Sin embargo, considera que los avances posteriores no se han traducido en obras reales. “Lo que están haciendo no es el corredor”, insiste. A su juicio, la electrificación que actualmente ejecuta ADIF forma parte de antiguos planes de electrificación ferroviaria previstos desde los años setenta y ochenta y no supone la construcción de una infraestructura moderna capaz de reducir tiempos de viaje ni aumentar la competitividad del transporte de mercancías.

Una de las principales críticas se centra precisamente en esa diferencia entre electrificar una línea y construir un nuevo corredor ferroviario. Polo sostiene que las actuaciones previstas mantienen intacto el trazado actual, con curvas y desniveles que limitan la velocidad de circulación. “Una curva permite una velocidad determinada y el tren seguirá pasando a esa velocidad, sea eléctrico o diésel”, explica. Por ello considera imposible cumplir los tiempos de viaje que durante años se prometieron para conectar Zaragoza y Teruel.

También denuncia contradicciones en la planificación de las obras. Según afirma, entre Zaragoza y Cariñena ya se han instalado postes de electrificación en un tramo por el que, según la planificación del futuro corredor, debería discurrir una segunda vía. “Habrá que volver a mover toda esa electrificación cuando llegue el corredor. Es un insulto a la inteligencia”, critica.

El temor a perder el tráfico ferroviario

Más allá de las obras actuales, la preocupación de las plataformas se centra en el futuro del tráfico de mercancías. Polo sostiene que existe una pugna entre distintos intereses logísticos para que el corredor ferroviario termine discurriendo por Lleida y Tarragona, dejando fuera a Teruel y Sagunto. A su juicio, el prolongado cierre de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia favorece precisamente ese desplazamiento progresivo del tráfico ferroviario hacia otros itinerarios: “Si durante meses o años las mercancías circulan por otro corredor, luego será muy difícil recuperarlas”, advierte.

La plataforma también teme que esa situación termine frustrando proyectos logísticos previstos para la provincia. Polo recuerda que en 2018 el Puerto de Valencia planteó trasladar actividad logística vinculada al movimiento de contenedores a La Puebla de Valverde, una iniciativa que podía generar más de un centenar de empleos. Ahora, asegura, existe el riesgo de que esas inversiones acaben instalándose en Zaragoza.

El portavoz del Movimiento Ciudadano Teruel Existe, Manolo Gimeno, defendió en la movilización también que la protesta no reclama nuevas infraestructuras, sino el cumplimiento de acuerdos ya aprobados por las administraciones. “Lo que exigimos es lo que se ha publicado en el BOE. No pedimos nada más que lo que se nos ha dicho. Lo que está sucediendo con el ferrocarril es un engaño insoportable”, afirmó durante la concentración.

Gimeno recordó además que el corredor permitiría unir mediante una línea directa Zaragoza y Valencia, tercera y cuarta ciudad de España, evitando recorridos mucho más largos como los actuales, que en algunos casos obligan a pasar por Madrid. Por su parte, el portavoz de Teruel Existe en las Cortes de Aragón, Tomás Guitarte, reclamó acelerar las obras y poner todos los recursos necesarios para que la línea vuelva a abrir cuanto antes. Considera que mantener cerrada una infraestructura ferroviaria durante más de dos años supone un grave perjuicio porque tanto los viajeros como las empresas terminan buscando rutas alternativas. “No lo podemos consentir”, afirmó.

Acusan a las administraciones de décadas de incumplimientos

Al final de la marcha, se leyó un manifiesto para denunciar el “abandono institucional” que viven con este asunto. Las entidades convocantes denunciaron la falta de transparencia de ADIF y del Ministerio de Transportes respecto a la planificación de las obras, criticaron los sucesivos retrasos en la reapertura de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia y recordaron que el Corredor Cantábrico-Mediterráneo anunciado en 2004 continúa sin superar la fase de estudios mientras otros tramos del mismo eje ferroviario sí avanzan con inversiones millonarias.

Por ello exigieron la finalización inmediata de las obras actuales, la licitación sin más demoras de la electrificación entre Teruel y Sagunto, la puesta en funcionamiento de las infraestructuras logísticas ya construidas en la provincia y el inicio definitivo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo con las mismas características técnicas previstas para el tramo Bilbao-Pamplona-Zaragoza.

Para los convocantes, el conflicto ferroviario trasciende el transporte. Lo consideran una cuestión de igualdad territorial y de oportunidades para una provincia que lleva más de dos décadas esperando una infraestructura que, aseguran, nunca dejó de figurar en los discursos políticos, pero que sigue sin convertirse en realidad.

La asociación Ferrmed reclama más de 7.000 millones de euros de inversión en Catalunya en “medidas de máxima prioridad” para adaptar la infraestructura ferroviaria y evitar colapsos derivados de la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo y del incremento previsto del transporte de mercancías en tren para cumplir los objetivos fijados por la Unión Europea.

El presidente de Ferrmed, Joan Amorós, ha propuesto este lunes, durante una conferencia en el Puerto de Tarragona, duplicar las líneas de cercanías de Barcelona y Tarragona, separar los tráficos de pasajeros y mercancías, construir nuevas terminales intermodales, recuperar la línea Reus-Roda o construir nuevos accesos ferroviarios a los puertos de Barcelona y Tarragona.

Amorós ha recordado que Barcelona-Tarragona es el tercer hub logístico más grande de Europa, solo por detrás de la zona del Ruhr y de Gran Milán, y ha resaltado que tanto el Corredor Mediterráneo como el del Ebro forman parte de la red prioritaria a nivel europeo, motivo por el cual las actuaciones a realizar son “esenciales”.

“Debemos priorizar las actuaciones que nos permitan dar solución a los futuros cuellos de botella en la confluencia de estos dos corredores. Son actuaciones estratégicas, con un alto impacto positivo y un elevado retorno económico”, ha asegurado Amorós.

Ferrmed sostiene también que Catalunya necesitaría 19 terminales intermodales, incluyendo las de gran capacidad, las intermedias y las pequeñas. “Disponer de estas terminales ayudaría a evitar los cuellos de botella y a promover un sistema de transporte de mercancías por ferrocarril más flexible”, ha apuntado Amorós.

Además, la asociación ha cifrado en 30.000 millones de euros la inversión adicional que habría que realizar en todo el trazado español del Corredor Mediterráneo para garantizar que la infraestructura pueda dar respuesta al crecimiento del movimiento de mercancías por ferrocarril, según las cuotas del 30% fijadas por la Unión Europea.

Por su parte, el presidente del Puerto de Tarragona, Santiago Castellà, ha destacado la posición “privilegiada” que tiene Tarragona como punto de conexión entre los corredores del Mediterráneo y del Ebro y del Henares, que son los que mueven más mercancías de toda España.

“El Corredor del Ebro es absolutamente estratégico, pero presenta deficiencias estructurales que debemos superar”, ha afirmado.

Se ha producido este jueves un segundo robo de cable en menos de 24 horas en la línea ferroviaria que conecta Madrid-Sevilla.

Adif informaba a través de su perfil en la red social X a las 11.05 horas que la incidencia afectaba a la señalización entre Calatrava y Ciudad Real.

Una hora y media después confirmaban que el problema se había solucionado y que la circulación tendía a normalizarse, aunque podían experimentarse retrasos en los trenes de larga y media distancia del corredor sur de alta velocidad.

Segundo robo en menos de un día

Este robo se produce menos de 24 horas después de que Adif alertase este miércoles de que otra sustracción de cable entre las localidades de Urda (Toledo) y Malagón (Ciudad Real) provocase retrasos en la línea de alta velocidad que conecta Madrid y Andalucía. Los retrasos puntuales empezaban a producirse pasadas las cinco de la tarde, afectando a trenes de Renfe, Iryo y Ouigo.

Esta primera incidencia quedaba resuelta este jueves sobre las seis de la mañana, según informaba Adif.

El Ayuntamiento de Mora ha reclamado de forma unánime que esta localidad toledana cuente con una parada de tren en la estación 'Mora-Orgaz-Montes de Toledo' y a que la futura línea de alta velocidad Madrid-Jaén pase por el tramo Mora-Alcázar de San Juan, frente a la alternativa del denominado “baipás ferroviario por Montoro”.

Ha sido a través de una moción, presentada este miércoles en un pleno ordinario por el Grupo Municipal Popular a la que se han sumado y respaldado todos los grupos políticos con representación municipal.

La sesión contó además con la presencia en el pleno de representantes de la Plataforma por la Parada de Tren Mora-Orgaz, colectivo impulsor de esta reivindicación.

El alcalde moracho, Emilio Bravo, ha indicado que “desde hace casi veinte años apoya decididamente esta iniciativa” y, quiso agradecer públicamente la labor y el esfuerzo realizado por la plataforma para defender un objetivo compartido por los vecinos de Mora y de toda la comarca.

El Gobierno regional sigue confiando en que el tren pasará por Alcázar

La aprobación de esta moción llega una semana después de que el Gobierno de Castilla-La Mancha se mostrase confiado en que la conexión ferroviaria de la línea de AVE Madrid-Jaén se haga a través del tramo Mora-Alcázar de San Juan, ya que el ministro Óscar Puente “se comprometió a que saliera adelante”, según defendió el consejero de Fomento, Nacho Hernando.

Estas afirmaciones llegaban después de que el propio Puente defendiera públicamente que el trazado del AVE Madrid-Jaén pase por Alcázar de San Juan por razones “técnicas”. Para Hernando, estas declaraciones del ministro “no paran un tren”. “Lo que cuenta es el compromiso institucional al que se acogió el pasado 8 de abril ante los alcaldes y alcaldesas de nuestra tierra” donde “se comprometió a que esta infraestructura saldría adelante”.

El PSOE de Castilla-La Mancha confía en que la conexión ferroviaria de la línea de AVE Madrid-Jaén se haga a través del tramo Mora-Alcázar de San Juan, ya que el ministro Óscar Puente “se comprometió a que saliera adelante”.

La diputada del PP de Castilla-La Mancha en las Cortes regionales, Ana María Cantarero, ha preguntado este jueves al consejero de Fomento, Nacho Hernando, qué actuaciones, reuniones y compromisos ha mantenido el Gobierno de Castilla-La Mancha con el Ministerio de Transportes en relación a la planificación y ejecución de la infraestructura para conectar la línea de AVE Madrid-Jaén a través de la provincia de Toledo y Ciudad Real por Alcázar de San Juan.

La pregunta parlamentaria se produce después de una intervención del ministro Óscar Puente hace pocas semanas en el Senado, también a preguntas del PP, en la que aseguró que su departamento apuesta por la conexión con Jaén a través del baipás de Montoro (Córdoba) para el trazado del futuro AVE Madrid-Jaén y no por Alcázar de San Juan por razones “técnicas”.

Hoy en las Cortes de Castilla-La Mancha, el consejero de Fomento asegura que “para nosotros las últimas declaraciones de Óscar Puente no paran un tren”, en alusión a la posición que defiende el Gobierno de Castilla-La Mancha, y que expresó días atrás el propio presidente regional Emiliano García-Page. “Las últimas declaraciones de Óscar Puente para mí no cuentan”, incidía hoy el consejero.

Hernando ha hecho hincapié en que “lo que cuenta es el compromiso institucional al que se acogió el pasado 8 de abril ante los alcaldes y alcaldesas de nuestra tierra” donde “se comprometió a que esta infraestructura saldría adelante”.

Por otra parte, el socialista ha instado al Partido Popular a “acordar una declaración institucional o una resolución en un debate general para poner esto por escrito” de tal manera que los castellanomanchegos “vean que el PP y el PSOE defendemos junto con plataformas locales y asociaciones esta decisión”.

Concentraciones el 20 de junio en Alcázar de San Juan

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de La Mancha ha convocado una nueva manifestación el próximo 20 de junio a las 11:30 horas en la plaza de España de Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para reclamar que la futura conexión ferroviaria Madrid-Jaén incluya el paso por la comarca y rechazar el proyecto de baipás previsto en Montoro (Córdoba). La movilización, respaldada por numerosas instituciones y colectivos de Castilla-La Mancha y Andalucía, busca mantener la presión sobre el Ministerio de Transportes para que retome el tramo Mora-Alcázar de San Juan y garantice la vertebración de la Mancha.

La firma de una declaración institucional vuelve a situar sobre la mesa una reivindicación que en Almería se repite desde hace más de dos décadas: la creación de un corredor ferroviario que conecte la capital con la comarca del Poniente. No es una idea nueva ni un proyecto cerrado, sino una aspiración que ha ido apareciendo y desapareciendo de los planes de movilidad sin llegar nunca a ejecutarse.

Ahora, la Mesa del Ferrocarril ha conseguido que distintas instituciones se sienten en torno a un mismo documento para escenificar un apoyo conjunto a una infraestructura que, sobre el papel, podría articular el principal eje urbano y económico de la provincia. La cita para la firma se ha pospuesto por cuestiones de agenda, pero se prevé que se formalice en la Universidad de Almería. Sin embargo, la propuesta vuelve a poner el foco en un área que concentra a más de medio millón de personas entre la capital y el Poniente, una de las mayores aglomeraciones urbanas del sur peninsular sin una red de cercanías ferroviarias.

La idea de un corredor ferroviario entre Almería y el Poniente no es nueva y ha ido casi paralela a la del Corredor Mediterráneo. Forma parte de una secuencia de intentos de planificación que se remonta, al menos, a finales de los años noventa, cuando distintos estudios ya apuntaban a la necesidad de prolongar el eje ferroviario hacia la zona occidental de la provincia. De hecho, en 2008 llegó a plantearse un sistema tranviario metropolitano que no llegó a materializarse tras la crisis económica. Años después, el Plan de Ordenación del Territorio del Poniente Almeriense (POTPA) incluyó la previsión de un corredor paralelo a la autovía. Sin embargo, la reserva efectiva de suelo nunca llegó a consolidarse.

Para evitar que se perdiese el proyecto entre promesas, la Mesa del Ferrocarril retomó esa demanda en 2020 mediante alegaciones a la planificación territorial autonómica, en las que pedía algo concreto: blindar el trazado para evitar que el desarrollo urbanístico cierre definitivamente la posibilidad de construirlo en el futuro.

Un corredor necesario

El coordinador de la Mesa del Ferrocarril, José Carlos Tejada, cree que el tren aún no es una realidad por un hecho muy sencillo: el problema no es la ausencia de estudios, sino la falta de ejecución política. “Esto es una reivindicación de hace muchos años. La mesa se constituye como plataforma para plantear soluciones de movilidad en el corto, medio y largo plazo”, explica. En ese recorrido, asegura, se han presentado alegaciones y propuestas para que la administración autonómica reserve un corredor ferroviario a lo largo del Poniente. Sin embargo, sostiene que ese objetivo no se ha materializado en la planificación vigente.

“El problema es que cada administración traslada la responsabilidad a otra. Y mientras tanto, el corredor sigue sin reservarse”, apunta. Para la Mesa, la clave no es únicamente construir la infraestructura, sino evitar que sea imposible en el futuro por la ocupación del suelo. No en vano, el argumento central del proyecto es demográfico. Según los datos que maneja la Mesa, en el Poniente viven alrededor de 330.000 personas, a las que se suman las aproximadamente 220.000 de la capital. En total, unos 550.000 habitantes en un mismo eje territorial sin conexión ferroviaria metropolitana.

“En ninguna comarca del país con este volumen de población no existe tren de cercanías. Es una anomalía”, sostiene Tejada. La movilidad diaria entre municipios como Roquetas de Mar, Vícar, El Ejido o Adra y la capital depende casi exclusivamente de la autovía A-7 y del vehículo privado. La Mesa estima que en la comarca circulan más de 130.000 turismos, sin contar vehículos comerciales o de transporte. El resultado, según su diagnóstico, es un modelo de movilidad basado en el coche como única opción real para desplazamientos cotidianos.

Más allá del transporte de pasajeros, el proyecto incorpora una dimensión logística. El Poniente concentra alrededor del 70% de la producción agrícola de la provincia, un sector que genera millones de toneladas de frutas y hortalizas cada año con salida casi exclusiva por carretera. La Mesa plantea que un futuro corredor ferroviario podría incorporar también usos vinculados al transporte de mercancías, lo que permitiría reducir tráfico pesado en la red viaria y mejorar la eficiencia logística del principal motor económico de la provincia.

El diseño del corredor no está definido. La propuesta más extendida plantea un sistema de cercanías o tranvía metropolitano que conecte la capital con el Poniente a lo largo del eje costero. Sin embargo, el propio coordinador de la Mesa reconoce que se trata de un proyecto complejo, condicionado por la densidad de invernaderos y la ocupación del suelo en buena parte del trazado. Entre las alternativas estudiadas, se ha llegado a plantear el uso de la mediana de la autovía en determinados tramos, una solución ya aplicada en otros entornos metropolitanos. En cualquier caso, las estimaciones económicas apuntan a una infraestructura de gran envergadura, con costes que en estudios previos se situaban en torno a los 1.200 millones de euros en algunos tramos iniciales.

Apoyos institucionales, pero sin hoja de ruta

El proyecto cuenta desde hace tiempo con respaldo político en distintos niveles institucionales, aunque nunca se ha avanzado más allá de las promesas. En el ámbito local, municipios como Roquetas de Mar o El Ejido han aprobado mociones de apoyo al corredor ferroviario. El alcalde ejidense, Francisco Góngora, ha señalado que se trata de infraestructuras que requieren planificación a largo plazo: “Son proyectos que pueden tardar años, así que tenemos que empezar a dar pasos decisivos para que sea una realidad”. En el mejor de los escenarios, desde la Mesa calculan que el tren no entraría en funcionamiento hasta dentro de una década, siempre en función del proyecto que acabara ejecutándose.

No obstante, el Ayuntamiento de Almería también se ha posicionado a favor de mejorar la conectividad entre la capital y su entorno metropolitano. Defiende que este tipo de infraestructuras permitirían descongestionar el tráfico y avanzar en sostenibilidad, aunque reconoce la complejidad administrativa y económica del proyecto. “Entendemos que más tarde o más temprano tendrán que llevarse a cabo esos proyectos”, señalan desde el Consistorio.

La Junta de Andalucía, por su parte, asegura que el Cercanías del Poniente ya aparece en la planificación estratégica de movilidad autonómica, tanto en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad de Andalucía 2030 como en el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Almería. No obstante, subraya que se trata de un estudio de viabilidad y que la competencia ferroviaria corresponde al Estado.

Desde la Subdelegación del Gobierno en Almería, el Ejecutivo central se muestra favorable a la iniciativa, aunque insiste en la necesidad de cooperación entre administraciones. “No es una infraestructura que pueda hacerse de un día para otro, pero nos obliga a repensar cómo queremos que sea Almería a medio y largo plazo”, señalan. El subdelegado, José María Martín, defiende además abrir el debate sobre el reparto de competencias en materia ferroviaria y plantea la necesidad de sumar voluntades institucionales para avanzar. Por último, la Diputación de Almería, sin embargo, no ha respondido a las reiteradas consultas de este medio sobre su posición respecto al proyecto.

Se trata por lo tanto de un proyecto con un amplio respaldo político y técnico en el discurso, pero sin avances concretos en su ejecución. La Mesa del Ferrocarril insiste en que el objetivo inmediato no es construir la infraestructura, sino asegurar su viabilidad futura mediante la planificación del suelo. El debate, sin embargo, sigue abierto entre administraciones que coinciden en la necesidad del corredor, pero discrepan sobre quién debe impulsarlo y cuándo.

Mientras tanto, el Poniente almeriense continúa dependiendo casi en exclusiva de la carretera para sus desplazamientos cotidianos, en un territorio donde la movilidad sigue siendo, más que una cuestión técnica, un problema estructural sin resolver.

El consejero de Fomento de Castilla-La Mancha, Nacho Hernando, ha admitido que le “resulta dificilísimo hablar de cualquier cosa con el Ministerio” de Transportes y Movilidad Sostenible y ha expresado su deseo de que esa relación fuera diferente para poder llegar “a más acuerdos, a más entendimientos, a poder sacar adelante más proyectos”.

“Debería haber muchísima más relación bidireccional entre Castilla-La Mancha y el Ministerio. Yo al menos la busco, otra cosa es que no la encuentro siempre”, ha reconocido Hernando en una entrevista con Europa Press, en la que reflexiona con que hay “mucho en cartera y esto requiere de una mayor agilidad y de una mayor comunicación”.

Al respecto, recuerda que todavía está pendiente un encuentro entre el presidente regional, Emiliano García-Page, y el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, “al cual se comprometieron desde el Ministerio” y sobre el que todavía no ha recibido contestación.

Esto es un compromiso y además es una reivindicación histórica

A su juicio, “debe haber mucha más relación, sobre todo porque luego ha habido veces que hemos podido ofrecerle soluciones que luego han entendido que eran positivas” como cuando la región planteó dividir el tramo del AVE desde Extremadura hasta Madrid “en cuatro tramos distintos para que fueran mucho más manejables”, o cuando “dijeron que era una estupidez desvincular la electrificación de la vía convencional de Talavera-Madrid” pero luego el Ministerio lo ha hecho.

“Yo lo único que pido es que si nos vamos a terminar poniendo de acuerdo que no sea años después ni ministros después, sino que pudiera ser en una relación infinitamente más directa, sobre todo porque tengo la sensación de que las reuniones que sí hemos podido mantener, que cuando hemos podido plantear nuestros argumentos, nuestros argumentos son de peso y razonados y no son ocurrencias, sino que tienen que ver con el trabajo que hacemos de los documentos y de los textos y del conocimiento de nuestra tierra”.

Alegaciones al AVE de Toledo

Preguntado por el estudio informativo del trazado del AVE Madrid-Lisboa que ha planteado el Ministerio, ha indicado que “en ningún caso puede ser una alternativa al AVE a su paso por Toledo, porque luego va a entroncar en la línea convencional” y que el ramal propuesto en Bargas, de apenas 18 kilómetros, no permite, en la práctica, “ni acelerar para luego desacelerar”. “Pueden decir misa”, zanja.

En opinión de Hernando, “gastarte la friolera de casi 400 millones de euros para una solución de apenas dos años, con un sitio con enorme protección medioambiental es para pensar esto un poco más. Yo entiendo que tiene que haber capilaridad en la red, entiendo que tiene que haber alternativas de emergencia” pero “todo en una cierta dimensión y proporcionalidad y siendo conscientes de las limitaciones”.

Vamos a seguir reivindicando que se cumpla la palabra dada

El consejero de Fomento insiste en este punto en la necesidad de que hubiera “una mayor comunicación” con el Ministerio, habida cuenta de que, por ejemplo, algunos de los documentos que se han planteado en el estudio informativo para el ramal desde el punto de vista del medio ambiente caducaron el 1 de octubre del año 2025. “Y tuvimos que ser nosotros quienes lo dijéramos al Ministerio porque no se habían dado cuenta”.

Por el momento, tal y como anunció esta semana, la Junta y el Ayuntamiento presentarán alegaciones conjuntas a ese nuevo estudio informativo, aunque por el momento el trabajo se está realizando “entre consejerías”, para poner en común tanto los argumentos técnicos de Fomento como los de Desarrollo Sostenible en materia medioambiental -algo que preocupa “enormemente” en la zona del ramal-, y los de patrimonio por parte de la Consejería de Educación.

El AVE “va a parar en Alcázar”

Respecto a la parada en Alcázar de San Juan del AVE Madrid-Jaén -que el ministro rechazó en el Senado alegando razones técnicas-, Hernando ha recordado que el pasado 8 de abril el propio ministro se reunió con los regidores de Alcázar de San Juan y Manzanares “y se comprometió personalmente” con esa parada en Alcázar, por lo que “no se ha producido en nada ningún argumento de peso que permita ese cambio de opinión”.

“Esto es un compromiso y además es una reivindicación histórica”, ha subrayado el consejero castellanomanchego, que ha asegurado que el AVE “parar va a parar”. “Otra cosa es que no sea una decisión de este ministro o de este gobierno”, ha comentado.

Castilla-La Mancha tiene la suficiente resistencia y conciencia autonómica como para saber que es un proyecto tan importante y de tal envergadura y de tanto calado social y económico que las palabras del ministro no paran un tren

Hernando ha aseverando que Castilla-La Mancha “va a seguir reivindicando que se cumpla la palabra dada”, de entrada no renunciando a ella y no agachando “las orejas” ni acatando “un cambio de opinión injustificado”, convencido de que en torno a este asunto “Castilla-La Mancha tiene la suficiente resistencia y conciencia autonómica como para saber que es un proyecto tan importante y de tal envergadura y de tanto calado social y económico que las palabras del ministro no paran un tren”.

Respecto a las razones técnicas que argumentó Óscar Puente en el Senado para no tener en cuenta la parada del AVE en Alcázar, Hernando tiene claro que se trata “de dinero”, pero “eso no es una razón técnica” sino una cuestión de establecer unas prioridades, “que es la labor de cualquier gobierno, sea el que sea. Pero de ahí a renunciar a que por los siglos de los siglos ya nunca vaya a haber una alta velocidad por esa zona de España, me parece tener las luces muy cortas”.

“Tiene que ser una cuestión de más temprano que tarde y no puede ser que de un mes para otro cambie tanto la situación como para que uno se comprometa con unos alcaldes a una cosa y luego diga totalmente la contraria, no es un ejemplo de cómo se tienen que hacer las cosas ni en la política ni en la vida”, ha zanjado el titular de Fomento.

AP-41

Por último, en relación a la liberalización de la autopista AP-41, ha declarado que “el Estado lo único que tiene que hacer es renunciar a que una empresa pública cobre de dos clientes apenas 2 millones de euros al año” y “que lo compense con una ayuda dominativa del estado para que la empresa no entre pérdidas”, y ha pedido para la AP-41 “ni más ni menos que lo que ha hecho Óscar Puente en la AP-7, en Alicante”, donde las cifras eran “más sangrantes”.

Desde el punto de vista financiero, “entre gastarte 120 millones de euros en un tercer carril entre Parla e Illescas o dejar de ingresar 2 millones de euros al año”, se ha preguntado si lo que se prefiere es “tener una solución hoy o hipotecarte para 60 años sabiendo que hasta dentro de 15 no está hecha la infraestructura”.

El Ayuntamiento de Valdepeñas ha aprobado en Pleno por unanimidad de todos los grupos una declaración institucional conjunta y única en defensa de la infraestructura ferroviaria de la línea Madrid-Jaén.

Un punto en el que el alcalde, Jesús Martín, ha querido remarcar que la línea ferroviaria de Valdepeñas no corre peligro al formar parte del proyecto europeo del Corredor de Transporte Multimodal Atlántico, para el que ha pedido “mayor celeridad” en realizar las obras, y cuya línea arranca en Algeciras hasta llegar a diferentes ciudades europeas.

En este sentido, Martín ha aclarado que lo que se pretende lograr la Alta Velocidad, utilizando el mismo ancho vía, que difiere de la Alta Velocidad Española (AVE). “Lo importante es que acabadas todas esas inversiones del eje Atlántico entre Madrid-Jaén, el tren que ahora mismo pasa podría llegar a alcanzar una velocidad de 225 kilómetros por hora, por lo que podría llegar en una hora y cuarto en Madrid”, ha señalado.

Martín remarcaba duranta su intervención que “el tren no desaparece en la línea Madrid-Jaén, otra cosa es el tipo de tren que queremos, y con esta declaración institucional queremos el mejor y que se aceleren las inversiones para cumplir los plazos con Europa, unos plazos que ya están desfasados”.

Cuenca Ahora ha denunciado la “doble vara de medir” del Gobierno de Emiliano García-Page en materia ferroviaria, criticando que el Gobierno de Castilla-La Mancha defienda nuevas infraestructuras y corredores estratégicos fuera de la provincia “mientras en Cuenca avaló el cierre del tren convencional y el desmantelamiento de sus infraestructuras”.

La formación denuncia “el abandono ferroviario mientras Page defiende la alta velocidad fuera de la provincia” y considera “incomprensible” que el Ejecutivo regional apoye públicamente proyectos como el AVE Madrid–Jaén o el nuevo trazado ferroviario hacia Extremadura como herramientas de vertebración territorial y lucha contra la despoblación, mientras en Cuenca respaldó el cierre de la línea Aranjuez–Cuenca–Utiel y el denominado Plan XCuenca. “Se han llenado la boca a defender la alta velocidad por La Mancha de la misma forma que en 2013 dijeron que iban a pelear a muerte para evitar el cierre de líneas de tren convencional ”, subrayan desde el movimiento en alusión a un video que aún se puede encontrar en las redes del PSOE-CLM. 

Desde Cuenca Ahora recuerdan que el movimiento ha sido una de las pocas organizaciones que ha defendido “de manera constante el transporte público en la provincia, recurriendo el cierre del tren convencional, denunciando los recortes en el transporte por autobús y reclamando que no se retiren las vías ferroviarias”.

Asimismo, la formación recuerda las peticiones trasladadas a la Diputación Provincial para evitar el levantamiento del trazado, insistiendo en que eliminar las vías supone hacer irreversible el aislamiento ferroviario de Cuenca y cerrar cualquier posibilidad futura de recuperación del servicio.

“Mientras otras provincias reciben inversiones y defensa institucional para sus conexiones ferroviarias, en Cuenca se levantan vías y se sustituye el tren por proyectos urbanísticos y vías verdes”, denuncian desde el movimiento ciudadano.

Piden un “cambio de rumbo” en las políticas de transportes

Cuenca Ahora considera que la Junta “no puede hablar de cohesión territorial y lucha contra la despoblación mientras permite eliminar infraestructuras estratégicas en una de las provincias más castigadas por la pérdida de servicios y conexiones”.

Por ello, la formación exige un cambio de rumbo en la política de transportes de Castilla-La Mancha y reclama que la provincia de Cuenca deje de ser tratada como un territorio de sacrificio frente a las otras provincias castellanomanchegas. 

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ya ha sometido a información pública el nuevo estudio Informativo complementario del proyecto de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Extremadura, en concreto para el tramo Madrid-Oropesa. Se trata de una actuación que contempla un ramal de conexión “provisional” en el entorno de Bargas (Toledo) con el objetivo de “desbloquear” esta línea y conectar Madrid y Badajoz en menos de tres horas.

El anuncio, publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE), abre un periodo de 30 días para la presentación de alegaciones, siguiendo los procedimientos establecidos en la Ley del Sector Ferroviario y de evaluación de impacto ambiental.

Este ramal provisional unirá la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla y la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara.

En concreto, se trata de una “solución transitoria” que busca “acelerar el estudio de la futura parada de Toledo de la mano de las autoridades regionales y locales, mientras ejecutamos la opción provisional mucho más rápido”, ha explicado el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano.

Un paso “decisivo”

Así, desde el Ministerio han mostrado su “satisfacción” por el avance de unas actuaciones que “favorecen” la conexión con Extremadura y suponen un paso “decisivo” para que la conexión de alta velocidad entre Madrid y Lisboa sea una realidad.

Asimismo, Santano se ha pronunciado sobre el trazado definitivo asegurando que “no hay ninguna duda” de que la línea de alta velocidad pasará por Toledo.

Por último, el Ministerio ha agradecido la “colaboración institucional” de la Junta de Castilla-La Mancha y el Ayuntamiento de Toledo para propiciar este acuerdo, que permitirá, según han indicado desde la institución, adelantar los plazos para mejorar los tiempos del servicio ferroviario con Extremadura mientras se finalizan los estudios correspondientes del paso por Toledo.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha sacado a información pública el estudio informativo complementario para ejecutar una conexión provisional de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura en el entorno de Bargas (Toledo).

El objetivo de esta medida es adelantar la mejora de los tiempos de viaje ferroviarios entre Madrid y Extremadura mientras se resuelve el trazado definitivo a su paso por Toledo.

El anuncio, publicado este martes en el Boletín Oficial del Estado (BOE), recoge la aprobación provisional del estudio por parte de la Dirección General del Sector Ferroviario el pasado 19 de mayo. Al mismo tiempo, abre un periodo de 30 días hábiles para la presentación de alegaciones y observaciones sobre el trazado y el impacto ambiental del proyecto.

La actuación contempla un ramal de conexión provisional entre la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara en el entorno de Bargas, dentro del tramo Madrid-Oropesa de la futura línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. Según explicó el Ministerio la pasada semana, esta solución transitoria permitirá utilizar la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla hasta Pantoja y conectar posteriormente con la línea convencional, facilitando así una reducción de los tiempos de viaje mientras continúan los estudios del paso definitivo por Toledo.

El estudio informativo incluye dos alternativas de trazado diseñadas para doble vía electrificada, ancho estándar y tráfico exclusivo de viajeros, con velocidad apta para 350 kilómetros por hora. También prevé la instalación de un cambiador de ancho y un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET).

Tras el análisis multicriterio realizado por el Ministerio, la alternativa considerada más adecuada es la denominada alternativa 1.La actuación está sometida al procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria y requerirá la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental por parte del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico antes de su aprobación definitiva.

Además, el Ministerio ha confirmado que en las próximas semanas contratará un nuevo estudio informativo para analizar las alternativas planteadas por el Ayuntamiento y la Diputación de Toledo, así como por la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, sobre el paso definitivo de la alta velocidad por la capital regional.

Transportes justifica esta solución provisional en la necesidad de cumplir los compromisos adquiridos con la Unión Europea para dotar a Extremadura de una conexión ferroviaria de alta velocidad en los plazos previstos. 

A partir del próximo lunes, 25 de mayo, Renfe llevará a cabo un importante refuerzo de plazas en la línea Avant Toledo-Madrid, con el objetivo de atender de forma más eficiente las distintas necesidades de los viajeros, especialmente en hora punta. Precisamente, es en esta franja horaria de la mañana cuando se producen mayores problemas de retrasos, continuamente denunciados por los usuarios. 

Desde el próximo lunes, se incrementará la capacidad del primer Avant Toledo-Madrid, el de las 6.25 horas, con 101 plazas más, al ser operado por una unidad de la serie 100, de mayor capacidad. El segundo, el de las 6:50 horas, tendrá 238 plazas más, al ser operado por un tren de la serie 114 en doble composición. Ambos servicios circularán de lunes a viernes.

Por su parte, el último tren Madrid-Toledo del día, que parte de la estación Puerta de Atocha-Almudena Grandes a las 20,45 horas, aumentará en 101 plazas más, al ser operado también por un tren de la serie 100. Este servicio Madrid-Toledo circulará de domingo a jueves.

440 plazas más al día

Con este incremento, la relación Madrid-Toledo se reforzará con 440 plazas más al día, lo que supone cerca de 9.700 plazas más al mes y más de 116.000 más al año.

Con esta actuación, Renfe busca dar respuesta al “crecimiento de la demanda en franjas clave”, facilitando la movilidad de los usuarios y “mejorando las condiciones de acceso al servicio en momentos de mayor afluencia”.

Renfe destaca que los trenes Avant se han consolidado como “una pieza esencial de la movilidad diaria” en España. Con más de 13 millones de viajeros al año, estos servicios de media distancia de Alta Velocidad conectan ciudades próximas “con tiempos y precios que compiten directamente con el coche”.

El crecimiento de la demanda y la elevada ocupación en horas punta han llevado a la puesta en marcha de un plan nacional de mejora que busca “más plazas, trenes más modernos y un servicio más fiable”.

El portavoz municipal en el Ayuntamiento de Toledo, Juan José Alcalde, ha mostrado la preocupación del equipo de Gobierno local ante “la falta de avances y comunicación oficial” del Ministerio de Transportes respecto a la conexión ferroviaria de la Alta Velocidad para la ciudad, dentro del AVE Madrid-Lisboa, con un nuevo estudio informativo que contempla una solución transitoria para el trazado por la capital castellanomanchega.

De hecho, ha calificado de “falta de respeto” el retraso de más de quince meses, según ha estimado, en responder a la propuesta remitida por el Ayuntamiento. Con ello, ha elevado el tono contra el Gobierno, puesto que ayer el concejal de Movilidad, Iñaki Jiménez, admitía que el nuevo estudio informativo era “un paso importante”.

Juan José Alcalde, por su lado, ha precisado que el documento trasladado por el Ayuntamiento fue fruto de un “importante acuerdo” alcanzado con asociaciones, entidades ciudadanas, colectivos y la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, lamentando que el Ministerio haya tardado “un año y tres meses” en responder.

Hemos perdido 15 meses

“Es llamativo que hayamos perdido quince meses sin ninguna noticia oficial y que ahora nos enteremos por una nota de prensa de lo que el Ministerio pretende hacer, esto no es una forma seria de comunicarse entre administraciones”, ha señalado.

El portavoz municipal ha insistido en que Toledo “merece el AVE” y ha advertido de que un nuevo retraso podría volver a dejar a la ciudad al margen de conexiones estratégicas-

En este sentido, ha reclamado “celeridad” para garantizar una parada ferroviaria que permita conectar a Toledo tanto con el eje del Levante como con el Atlántico y con capitales estratégicas como Lisboa. “Lo único que nos dicen es que lo van a seguir estudiando, y eso no aporta nada nuevo, queremos seriedad y una interlocución directa, no que se nos despache por una nota de prensa después de quince meses sin contacto con el alcalde de la ciudad”, ha afirmado.

El alcalde de Talavera de la Reina, José Julián Gregorio, ha solicitado información al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible despues de que el departamento de Óscar Puente haya anunciado el “desbloqueo” del desarrollo de la línea de Alta Velocidad Madrid-Lisboa con una conexión transitoria a la altura de la toledana localidad de Bargas, mientras se dirime la solución de una nueva estación en la capital de Castilla-La Mancha

El primer edil talaverano no ha entrado a valorar esta última circunstancia. Solo quiere que la Alta Velocidad llegue a su ciudad en 2030 “como estaba previsto”.

Precisamente, esa fecha ya supuso un encendido debate político y social hace dos años cuando el comisionado del Gobierno español para el Corredor Atlántico dijo que no estaría listo hasta 2032. Meses después, el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, habló de nuevo del horizonte 2030.

“Queremos información puntual de ese proceso porque esa fecha es fundamental para nosotros”, ha remarcado hoy el alcalde de Talavera, destacando que esta ciudad está experimentando un “importante crecimiento” en los últimos años que, según ha dicho, se verá “apuntalado por la mejora en las comunicaciones y con la Alta Velocidad”.

Por eso, ha insistido en que el Ministerio informe a su Ayuntamiento del proceso en el que se encuentra en este momento el documento de impacto medioambiental, un documento “fundamental” para que la integración del AVE a su paso por Talavera de la Reina “sea una realidad” y puedan “cumplirse los plazos de la llegada en 2030”.

El Ayuntamiento de Toledo ha valorado el anuncio sobre el desbloqueo del desarrollo de la línea de AVE Madrid-Extremadura, realizado por el Ministerio de Transportes, especialmente la decisión de replantear el paso ferroviario por Toledo mediante un nuevo estudio informativo. El concejal de Movilidad, Iñaki Jiménez, ha afirmado que “supone un paso importante”, porque el Ministerio ha optado por “avanzar haca una solución alineada con la propuesta planteada por el Ayuntamiento de Toledo, que es el proyecto que más favorece a los usuarios y vecinos de la ciudad”.

En este sentido, el concejal de Movilidad ha destacado que el Ministerio deja atrás la propuesta inicialmente defendida, una alternativa que, según ha expresado, “provocaba un importante impacto sobre el cono visual que protege el Casco Histórico de Toledo y ponía en riesgo uno de los principales valores patrimoniales de nuestra ciudad”.

“Finalmente el Ministerio optará por la opción planteada por el Ayuntamiento ya que es el proyecto que más favorece a los usuarios y vecinos de la ciudad. Y descarta su propia opción, la cual provocaba un impacto en el cono visual que protege el Casco Histórico de la ciudad”, ha manifestado Jiménez.

Desde el Ayuntamiento piden que el estudio se realice a corto plazo

Asimismo, el edil ha reclamado al Gobierno central que el compromiso adquirido se traduzca en avances inmediatos y no vuelva a dilatarse en el tiempo una infraestructura estratégica para Toledo y el conjunto del territorio: “Esperamos que el estudio informativo que propone el Ministerio sea en las próximas semanas y no en los próximos años”, ha subrayado.

El concejal de Movilidad ha recordado que las alegaciones presentadas al Ministerio, impulsadas bajo el proyecto 'Toledo AVE', “nacieron del diálogo con vecinos, colectivos y agentes sociales de la ciudad y han contado con un amplio respaldo institucional”.

La propuesta municipal se articula sobre cuatro premisas: garantizar que el AVE Madrid-Lisboa tenga parada en Toledo, asegurar el mantenimiento presente y futuro de la estación de Santa Bárbara, preservar los conos visuales que protegen la declaración de Toledo como Ciudad Patrimonio de la Humanidad y desarrollar una infraestructura ferroviaria útil para los usuarios e integrada en el modelo de ciudad.

El proyecto municipal plantea una propuesta ferroviaria que combina la estación de Santa Bárbara con un andén pasante en una parcela de titularidad municipal situada frente al entorno del centro comercial 'Luz del Tajo', “permitiendo reducir al máximo el impacto visual, garantizar la continuidad ferroviaria de Santa Bárbara y mejorar la movilidad urbana”.

Además, esta alternativa aporta “una solución técnica viable y económicamente equilibrada”, al tiempo que “corrige déficits históricos de conectividad ferroviaria” y sitúa a Toledo como “un nodo estratégico dentro de la conexión de alta velocidad entre Madrid y Lisboa”.

El concejal de Movilidad ha reiterado que el Ayuntamiento seguirá colaborando institucionalmente con el Ministerio para lograr “la mejor solución posible para Toledo”, una solución “compatible con la protección patrimonial, útil para los viajeros y pensada para el futuro de la ciudad”, ha concluido.

El Gobierno de Castilla-La Mancha no baja el tono en el conflicto abierto con Óscar Puente tras rechazar este último la parada del AVE en Alcázar de San Juan dentro del trazado Madrid-Jaén. Ahora es el consejero de Fomento, Nacho Hernando, quien ha recordado al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, que se comprometió a esta parada y le pide cumplir “la palabra dada”.

“Quiero pensar que ha sido un lapsus o una equivocación del ministro, porque el propio ministro en persona se comprometió el pasado 8 de abril de este año ante la alcaldesa de Alcázar de San Juan, el alcalde de Manzanares, y otros representantes públicos, a que sí que se iba a hacer la inversión que hacía falta para que hubiera alta velocidad y un mejor ferrocarril en toda La Mancha”, ha dicho Hernando-

“Se ha comprometido a ello y, por lo tanto, tiene que cumplir la palabra dada. Es una condición básica en democracia el poder cumplir con lo que se promete, sin más”.

Preguntado sobre si el Ejecutivo de Castilla-La Mancha va a hacer algún requerimiento formal al ministro, Hernando ha defendido que seguirán reclamando esta infraestructura “a este Gobierno y a los que vengan”.

“El requerimiento más formal fueron las declaraciones de ayer del presidente García-Page dejando bien claro que nosotros vamos a seguir reivindicando lo que se tendría que haber acometido desde hace ya muchos años por anteriores gobiernos”, ha concluido, en referencia a las palabras del presidente regional, que este jueves aseguraba que su Gobierno va a “pelear” para que el trazado del AVE Madrid-Jaén pase por Alcázar de San Juan.