Viajes a más de 1.000 kilómetros por hora (Madrid Barcelona en 30 minutos). Un sistema tan eficiente energéticamente que llegaría a producir electricidad neta gracias a las placas solares instaladas en todo su recorrido. Sin emisiones de carbono. Más rápido y cómodo que el avión o cualquier transporte por carretera. Costes operativos muy bajos.

Así es la presentación de diapositivas de las decenas de empresas que han intentado desarrollar el proyecto Hyperloop desde 2015. Para conseguirlo solo había que hacer tres cosas: a) construir unos inmensos tubos que unan cada parada del trayecto en línea recta; b) generar el vacío o una presión muy baja dentro de ellos, creando un enorme espacio sin aire ni partículas; y c) averiguar cómo usarlos para lanzar cápsulas a la velocidad del sonido de entre 20 y 40 pasajeros sin que se desmayen o vomiten.

Todos ellos son retos tecnológicos teóricamente posibles, pero que van muchos pasos por delante del actual conocimiento científico en esas materias. A juicio de sus defensores, nada que no se resuelva con dinero.

Con este plan y unas renderizaciones espectaculares de las estaciones, los tubos y las vainas torpedo, las empresas del Hyperloop consiguieron miles de millones de inversores privados y de las arcas públicas. Durante un tiempo que aún no ha pasado del todo, el Hyperloop ha sido una de esas tecnologías futuristas que tan bien se venden en consejos de administración o en presentaciones políticas.

“Llega el tren del futuro”, llegó a titularse un número especial de la revista del Ministerio de Fomento (hoy Ministerio de Transportes) dedicado a la idea en 2018. “El concepto de Hyperloop está a medio camino entre el tren de pasajeros y el sistema de tubos neumáticos utilizado desde principios del siglo XIX en muchas ciudades para trasladar documentos y pequeños paquetes dentro de un edificio”, detallaba la publicación: “El sistema de impulsión esta vez se hará, a gran escala, mediante motores lineales de inducción localizados a lo largo del tubo”.

Los desarrollos tecnológicos a largo plazo tienen dos trabas para mantenerse conectados a la realidad. Una es que el papel lo aguanta todo y los renders más. La otra es que las ideas que contactan con el imaginario colectivo que ha generado la ciencia ficción seducen, destapan la ambición de hacerlas posible. El proyecto Hyperloop padece ambos. “Hasta el punto de que montones de ingenieros, compañeros míos, en su momento decidieron que era una buena idea. Llegamos a ser un poco minoritarios los que decíamos que no, que no sería posible”, explica Iván Rivera, uno de los mayores expertos españoles en innovación ferroviaria.

Se acaba el dinero, se acaba el Hyperloop

El Ministerio citaba en su revista una parte de la larga lista de iniciativas a lo largo del mundo que se embarcaron en el proyecto. Empresas de Canadá, India, Países Bajos y por supuesto España y Estados Unidos. La estadounidense Virgin Hyperloop One era la referente internacional y en ese momento estaba a punto de cerrar una inversión de 500 millones de dólares para construir una pista de pruebas cerca de Málaga.

El acuerdo entre la empresa y Adif llegó a firmarse pero nunca se llevó a cabo, aparentemente por diferencias entre ambas partes sobre la subvención de 126 millones de euros que iba a conceder el Estado.

Hoy Hyperloop One transita sus últimas horas de vida. Despidió a más de 200 empleados poco antes de navidad. Los restantes están preparando la disolución de la compañía y el traspaso de sus activos (maquetas y campos de pruebas) al fondo de Dubái que se había convertido en su mayor accionista tras la salida de Virgin. Era la empresa más grande entre las que desarrollaban esta tecnología y llegó a conseguir unos 400 millones de euros en inversiones públicas y privadas.

Lo que nunca pudo lograr es un contrato para construir un hyperloop funcional. Sin proyectos en el horizonte, el dinero a fondo perdido de los inversores se acabó y se ha visto abocada al cierre.

Apenas unos días antes la empresa española Zeleros, la hyperloopera española, había anunciado un ERTE para el 45% de su plantilla, la mayoría ingenieros, por el mismo motivo: la falta de financiación. En su caso mantendrá a 38 trabajadores pero dejará de lado las vainas supersónicas para centrarse en comercializar las tecnologías que han desarrollado desde 2016, que cree que tienen salida en “el mercado de la movilidad eléctrica y conectada”.

El comunicado de sus fundadores no deja lugar a dudas: a partir ahora la empresa se centrará en “productos y clientes reales”.

Zeleros ya dio su primer paso en esta línea el año pasado, logrando financiación de la UE, del Ministerio de Ciencia y empresas como Acciona para poner en marcha un proyecto piloto en el puerto de Sagunt para el transporte de mercancías. Pese a que la compañía expresó que pondrá en práctica la “tecnología hyperloop”, el sistema no necesita tubos ni se acercará a los 1.000 km/h. Se basa en el motor lineal que Zeleros estaba investigando para sus cápsulas, readaptado para mover cargas pesadas de manera autónoma y a baja velocidad por recinto. Si demuestra su viabilidad, podría servir para mejorar la sostenibilidad de los puertos u otras instalaciones de transporte de mercancías.

La reorientación del Hyperloop hacia las mercancías fue una conclusión a la que también llegó Hyperloop One a principios de 2022. Fue una forma de fijar hitos más realistas en el calendario de desarrollo, pero el movimiento le costó la desvinculación de Virgin del proyecto. Lanzar contenedores a la velocidad del sonido no es tan sexy para los inversores pero ahorra pruebas que podrían tardar décadas antes de perfeccionar un prototipo lo suficientemente seguro como para pedirle a alguien que se suba a la cápsula torpedo.

La estrategia era ir desarrollando la idea inicial contando con la experiencia práctica de las mercancías. Pero no ha conseguido que nadie la financie. “¿Realmente existe un nicho de mercado para transportar contenedores a esas velocidades por tubos? No, no existe, porque las cargas rápidas ya se mandan por avión y las cargas pesadas bueno, pues ya da un poco igual porque ya te van a tardar 20 o 25 días en venir por barco”, opina Rivera.

El experto explica en conversación con este medio que el problema no es que las empresas que desarrollan el Hyperloop hayan chocado con un muro tecnológico concreto. “Es una cuestión que técnicamente tiene demasiadas derivadas. En el caso del Hyperloop el problema de la escalabilidad ha sido clave”, resume.

Toda esa tecnología que se suponía que estaba lista y que simplemente había que desplegar... solo estaba lista en maquetas muy pequeñas y condiciones muy simples

Iván Rivera — Experto en innovación ferroviaria

“Toda esa tecnología que se suponía que estaba lista y que simplemente había que desplegar... pues estaba lista, pero en maquetas muy pequeñas y en condiciones muy simples. Cuando se ha tratado de aplicar y se ha visto que la vida real es mucho más complicada. Lanzar dos maniquís a 300 km/h por un tubo de 500 metros no es el previo a lanzar a 20 personas por otro de 600 kilómetros”, continúa.

“El problema de seguridad es considerable. Tienes dos interfaces: tienes el vacío del tubo con respecto a la presión atmosférica exterior, y tienes la presión atmosférica de la cápsula con respecto al vacío del tubo. ¿Qué pasa si una cápsula tiene problemas y se queda parada? ¿Cómo lo resuelves de forma que no suponga una interrupción de horas en el servicio? Y todo ello con medios propios. Son preguntas que nadie daba nunca respuesta”, enumera Rivera.

Eran cuestiones que quedaban en un segundo plano mientras el dinero de los inversores fluía hacia el Hyperloop como tecnología futurista. Pero en 2022 apareció ChatGPT, un producto real que ya muestra el potencial de otra tecnología revolucionaria. Mientras los mercados se vuelcan en la inteligencia artificial y los políticos presentan herramientas basadas en ella, los renders del Hyperloop envejecen mal.

El primer troleo mundial de Elon Musk

El nombre de Elon Musk es clave en la historia del Hyperloop. Pero su participación se construyó alrededor de varios mitos. “No, Elon Musk no es el ideólogo de Hyperloop”, recalca Rivera. Sus empresas tampoco han estado nunca vinculadas al desarrollo de esta tecnología. Sin embargo, estas dos creencias han servido como sello de credibilidad del proyecto y han sido ampliamente replicadas, incluso en la revista sobre el asunto del Ministerio de Fomento.

Todo fue un troleo que el mundo se creyó cuando aún no se conocía su faceta trol. “Musk me dijo que la idea surgió de su odio a la propuesta del sistema de trenes de alta velocidad de California. Planteó el Hyperloop para que el público y los legisladores repensaran el tren de alta velocidad. En realidad, no tenía intención de construirlo”, reveló en 2015 Ashlee Vance, su primer biógrafo oficial.

Al magnate la idea de unir con un tren de alta velocidad Los Ángeles y San Francisco le parecía anticuada, lenta y poco compatible con sus planes para Tesla. Así que en 2012 financió un estudio sobre sus ventajas con respecto a otros medios de transporte. El informe manipuló las cifras sobre las emisiones y la velocidad de los trenes usando como referencia modelos antiguos y urbanos, no los trenes de alta velocidad europeos o asiáticos, como ha descrito el propio Rivera en un análisis en Naukas.

A más de 1.000 millas [1.600 km], el coste del tubo empieza a ser prohibitivo, y no quieres tubos en todas direcciones. Nadie quiere vivir en Tubolandia

Elon Musk — Entrevista de 2013

La historia no acaba ahí, ya que Musk nunca propuso el Hyperloop como una red global interconectada. Lo defendió como una mejor alternativa solo para tramos como el que quería satisfacer California, una mejora para rutas con muy alto tránsito de viajeros como en España puede ser el puente aéreo Madrid-Barcelona. “Tiene sentido para trayectos de Los Ángeles a San Francisco, de Nueva York a Washington o de Nueva York a Boston”, afirmaba el magnate en una entrevista de 2013 que le hizo el propio Vance.

“A más de 1.000 millas [1.600 km], el coste del tubo empieza a ser prohibitivo, y no quieres tubos en todas direcciones. Nadie quiere vivir en Tubolandia”, añadía. Con su altavoz global, Musk puso la idea del Hyperloop en la conversación tecnológica. Ni quería participar ni nunca lo hizo ninguna de sus empresas. “Más adelante, podría fundar o aconsejar en un proyecto Hyperloop, pero ahora mismo no puedo apartar mis ojos de Space X o Tesla”, le dijo a Vance.

Como parte de su estrategia de desprestigio del Gobierno californiano, Musk financió a varios equipos universitarios de todo el mundo para que exploraran y desarrollaran la idea del Hyperloop. Después los reunió a todos en EEUU y premió las mejores propuestas. Una de ellas estaba representada por un equipo español, que terminó siendo el germen de la empresa Zeleros.

Cápsulas suspendidas en el interior de tubos de baja presión que reducen la resistencia de los vehículos con el aire. Un tren que podría alcanzar los 1.000 kilómetros por hora, velocidades imposibles por carretera o ferrocarril. El Hyperloop iría de Zaragoza a Berlín en menos de tres horas; a París o a Lisboa en una hora y es una tecnología ideada por Elon Musk.

El lunes 19 de septiembre se celebraba en el edifico Etopia las jornadas internacionales Hyperloop, una mirada a la movilidad del futuro, en las que se dieron a conocer los detalles de esta red de transporte. Un proyecto del Centro Europeo Hyperloop (EHC), en el que participan el gobierno holandés y la empresa Hardt Hyperlopp –responsable de la creación del EHC–, que contempla la capital aragonesa como una de sus paradas. Zaragoza sería una de las diez ciudades europeas a las que llegaría esta tecnología, junto a Múnich, Berlín, Rotterdam o Ámsterdam, entre otras.

Stan de Caluwe, líder del programa, visitó el Ayuntamiento de Zaragoza para ratificar la apuesta por la ciudad, destacando su ubicación estratégica y su valor logístico: “Podríamos reemplazar gran parte del tráfico aéreo continental, tanto de pasajeros como de mercancías, por otro modelo sostenible”. Por su parte, Jorge Azcón, alcalde de la ciudad, ponía el valor del proyecto para atraer empresas e inversión y generar riqueza: “Nuestras empresas podrán alcanzar un radio de 300 km en apenas 30 minutos y podrán desplazarse hasta 10.000 palets por hora”.

Azcón se mostraba convencido de que el Hyperloop, que se encuentra en una fase muy inicial, sería una realidad en 10 o 15 años –primero para mercancías y luego para personas– y aunque no se concretó un espacio para la posible parada, sí que habló del aeropuerto como posible lugar pruebas. El alcalde enumeraba las ventajas del futuro sistema de transporte: aumento de la seguridad al reducirse el transporte por carretera, reducción del consumo energético, de las emisiones de efecto invernadero y de ruidos y vibraciones.

Como todo lo que todo lo que sale de la boca de Elon Musk, gurú tecnológico que goza de la admiración y devoción de millones de personas, el Hyperloop suena muy prometedor. Pero no es oro todo lo que reluce, y más si hablamos de Musk. Así que cabe preguntarse: ¿Cómo de realista es el proyecto?

"You don´t want to live in Tube Land"

“Musk me dijo que la idea surgió de su odio a la propuesta del sistema de trenes de alta velocidad de California”, afirmaba Ashlee Vance, biógrafo de Elon Musk. En su libro, publicado en 2015, Vance deja claro que la idea del Hyperloop nace en 2013 para que los legisladores de California cancelaran los planes para el tren de alta velocidad. Unos planes que afectarían a su negocio de Tesla. 

Según el biógrafo, y tal y como recoge el periodista tecnológico Paris Marx, el magnate alegaba una baja velocidad del sistema planteado para un coste tan alto, pues permitiría viajar de Los Ángeles a San Francisco en dos horas y media, cuando se completara en 2029, mientras que en avión se tardaba una hora y en coche seis. Además, insistió en que el Hyperloop costaría entre 6.000 y 10.000 millones de dólares, iría más rápido que un avión y permitiría que la gente metiera sus coches en “cápsulas” que les llevaría a nuevas ciudades.

Sin embargo, el propio Musk decía que para “más de 1.000 millas, el coste empieza a ser prohibitivo, y que uno no quiere tubos por todos los lados. No quieres vivir en Tubolandia (You don´t want to live in Tube Land)”. Declaraciones que hay que tener en cuenta, pues 1.000 millas equivalen a 1.609 kilómetros. Una distancia que no alcanzaría los casi 2.200 kilómetros que separan Zaragoza y Berlín, el trayecto estrella con el que se está intentando vender el proyecto.

El propio Vance diría: “Con el tiempo, parecía que Musk planteó la propuesta del Hyperloop para que el público y los legisladores se replantearan el tren de alta velocidad. En realidad, no tenía intención de construirlo”. Mientras que Musk le respondió durante una serie de mails y llamadas: “Más adelante, podría fundar o aconsejar en un proyecto Hyperloop, pero ahora mismo no puedo apartar mis ojos de Space X o Tesla”.

¿Quién va a pagar el Hyperloop?

Más allá de que el empresario crea o no en su propia idea, habría que tener en cuenta si realmente es posible llevar a cabo semejante proyecto, dadas las dificultades y limitaciones existentes y todo lo que exige esta tecnología. Además de las trabas técnicas y burocráticas/políticas que pueda haber, la principal incógnita a la que se enfrenta el proyecto es la financiación.

Visto el precio que Musk estimaba para para el tramo Los Ángeles–San Francisco –entre 6.300 y 10.300 millones de euros para un tramo de poco más de 600 kilómetros–, habría que calcular cuánto costaría cubrir los más de 900 kilómetros que separan Zaragoza de Lisboa; los más de 1.000 kilómetros hasta París; y, por supuesto, los más de 2.000 kilómetros entre la capital aragonesa y Berlín –aunque lo lógico es que se aprovechara el tramo hasta la ciudad francesa, por lo que quedarían otros 1.000 kilómetros que cubrir–. Y eso sin tener en cuenta el resto de ciudades que conformaran la red de transporte. 

Siendo optimistas y haciendo un calculo rápido, solo esos tramos podrían costar como mínimo 25 mil millones de euros. El propio magnate lo avisaba y decía que a partir de los 1.000 kilómetros el coste era prohibitivo. 

Surgen muchas dudas en torno al proyecto, pero la principal es quién va a afrontar semejante inversión. Está claro que Musk no. Entonces, ¿será una colaboración público–privada como la del EHC (gobierno holandés y Hardt Hyperloop)? ¿Podrán los estados hacer frente a un gasto millonario teniendo en cuenta la crisis energética actual (entre otros problemas)? ¿O serán las comunidades autónomas por las que pase el Hyperloop las que tendrán que rendir cuentas? 

Hace algo menos de una semana, el multimillonario Bill Gates presentó un inodoro que transforma los desechos humanos en fertilizantes y no necesita agua. La noticia dio la vuelta al mundo y no fueron pocos los que conocieron, gracias al retrete, cómo la Bill & Melinda Gates Foundation (Fundación Bill y Melinda Gates) participa económicamente en diversos proyectos relacionados con la sanidad universal, el acceso a vacunas y medicamentos en los países más necesitados o la promoción de la educación por todo el mundo.

Bill Gates no es el único magnate venido de la empresa tecnológica que invierte su dinero en la filantropía. Elon Musk (exCEO de Tesla, ahora al margen de la compañía durante los próximos tres años) y Mark Zuckerberg (CEO de Facebook) también tienen sus proyectos, aunque con diferentes miras y modos de hacer. Mientras que el primero centra sus avances en la Inteligencia Artificial y en tecnologías como Hyperloop o SpaceX; el segundo, a través de la fundación que lleva el nombre de su hija (Chan Zuckerberg Initiative) dona a proyectos relacionados con la educación, la justicia, la igualdad de oportunidades y la ciencia.

Los tres están dentro de The Giving Pledge, una especie de tratado en el que las grandes fortunas del mundo se comprometen a donar la mayoría de sus beneficios a la filantropía, esa idea que despierta críticas en todo el mundo y que sustenta un modelo basado en el enriquecimiento de unos pocos y el reparto arbitrario de los fondos, a veces a mayor gloria del magnate, en lugar de una redistribución más controlada de los fondos recaudados inicialmente con impuestos.

Zuckerberg está obsesionado con la idea de llevar Internet hasta el último rincón del mundo. Musk con los proyectos megalómanos al amparo de la tecnología. Y Gates con paliar las desigualdades a través de vacunas, medicamento, sanidad y, en definitiva, una mejora de la carestía de la vida en los países pobres. ¿Pero qué empresario hace qué?

Elon Musk

Junto a su hermano Kimbal, preside desde 2002 la Musk Foundation, una organización privada a la que Elon ya ha donado más de 257 millones de dólares desde su creación (según datos de Influence Watch). Su sitio web lleva sin actualizarse 12 años, aunque según puede leerse allí, “las subvenciones se conceden” para cuatro cosas: “investigación y promoción de las energías renovables, del espacio exterior, de la ciencia y la ingeniería y de la investigación pediátrica”.

No es un farol: en 2010, su fundación ya donó varias placas solares a través de SolarCity (una empresa de energías renovables que también pertenece a Musk) tras el paso del huracán Katrina por Coden (Alabama, EEUU) y en 2011 puso 250.000 dólares para construir una planta de energía solar (también a través de SolarCity) en Fukushima (Japón). Poco más se sabe sobre su fundación, salvo que también a donado dinero a otras ONGs como Oxfam America, la Federación de Vida Silvestre de los EEUU o la Energy Foundation por las energías renovables.

Además de la fundación, Musk también es el creador de PayPal (una de las herramientas pioneras de pagos en Internet), The Boring Company (con ella se dedica a hacer túneles bajo el suelo de Los Ángeles, ya que considera que es la mejor forma de evitar los atascos), Tesla Motors (fabrica coches autónomos y eléctricos), SpaceX (cohetes para llegar a Marte, medios de transporte ultrarrápidos como Hyperloop), OpenAI (investigación en Inteligencia Artificial) y Neuralink (neurotecnología con un objetivo: conectar la mente humana a un ordenador).

Mark Zuckerberg

En 2015, el creador de Facebook fundó junto a su esposa Priscilla la Chan Zuckerberg Initiative (Iniciativa Chan Zuckerberg), que lleva el nombre de su hija. En diciembre de ese año el multimillonario prometió que, hasta el final de su vida, donaría progresivamente hasta el 99% de las acciones de Facebook a la fundación, que en cifras se traduce en unos 45.000 millones de euros. Para tranquilizar a los inversores de la red social, Zuckerberg también dijo que no sacaría de allí “más de 1.000 millones al año”.

Si las miras de Musk se sitúan en la tecnología a largo plazo, las de Zuckerberg se centran en el ahora. La fundación tiene tres áreas en las que despliega su inversión: educación, ciencia e igualdad de oportunidades y justicia. Entre sus proyectos educativos se encuentra una herramienta online para ayudar a profesores y alumnos a preparar mejor las clases, un proyecto para escolarizar a los niños y niñas estadounidenses que viven en zonas rurales o con bajos ingresos y otro ayudar a los pequeños con deficiencias visuales.

“Apoyamos a las organizaciones y partidos que trabajan en cuatro áreas: reforma de la Justicia Penal, las oportunidades económicas, acceso a la vivienda y la reforma migratoria”, describe la Chan Zuckerberg Iniative en su web. En lo relativo a la ciencia, según la fundación, “comenzamos nuestro programa en septiembre de 2016 con la misión de apoyar la ciencia y la tecnología que permitirán curar, prevenir o tratar todas las enfermedades para finales de este siglo”. Mención aparte merece Internet.org, el gran proyecto de Zuckerberg para llevar Internet a los países pobres y que se vio truncado en diciembre del 2016, cuando el cohete que llevaba su satélite explotó.

Por cierto que ese cohete era un Falcon 9 propiedad de SpaceX, en lo que fue la primera y última colaboración entre Musk y Zuckerberg. Después, Musk borraría las páginas de Tesla y Space X de Facebook tras la campaña #deleteFacebook, se lanzarían pullas en Twitter, se enzarzarían por el futuro de la Inteligencia Artificial...

Bill Gates

Ha financiado un retrete que funciona sin agua y que convierte los desechos humanos en fertilizante, lanzado un concurso para diseñar el condón del futuro que se autolubrique automáticamente y colaborado en decenas de proyectos humanitarios en África y Asia. La Bill & Melisa Gates Foundation se creó en 1994 y fue renombrada cinco años más tarde como la conocemos ahora. En 1999, Gates ya donó 16.000 millones de dólares (unos 14.000 millones de euros) en acciones de Microsoft a la fundación. Un año después ingresó otros 5.100 millones de dólares (4.500 millones de euros) de su patrimonio.

En su web se puede consultar un pequeño mapamundi con las principales donaciones que han llevado a cabo en estos años. La mayoría de iniciativas están relacionadas con la lucha contra el sida, el desarrollo de vacunas para combatir la malaria, la polio y la tuberculosis, y la escasez de estas. En Sudamérica sus proyectos se relacionan con la respuesta a las catástrofes naturales y la construcción de bibliotecas públicas.

En 2017, al más puro estilo de Zuckerberg, Gates anunció que 4.600 millones de dólares (unos 4.000 millones de euros) en acciones de Microsoft irían a parar a la fundación que preside junto a su esposa. Según Bloomberg, esta donación equivaldría al 5% de su fortuna. Haciendo cálculos, la publicación asegura que la pareja ya ha donado a la fundación más de 35.000 millones de dólares (31.000 millones de euros) desde 1999.

La empresa valenciana Zeleros instalará en los actuales terrenos de Parc Sagunt I su pista de pruebas para el desarrollo del Hyperloop, un sistema de transporte de alta velocidad. El alcalde de Sagunt, Quico Fernández; el concejal de Urbanismo, Pablo Abelleira, y la secretaria autonómica y consejera de Parque Sagunto, Blanca Marín, se han reunido este miércoles en el Ayuntamiento de Sagunto con representantes de la empresa y los han manifestado su apoyo al proyecto.

Los representantes de Zeleros han explicado al alcalde que la instalación de esta pista de pruebas en Parc Sagunt supondrá un impacto positivo a nivel socioeconómico, pues el proyecto Hyperloop está atrayendo atención a nivel mundial y la creación de este centro de investigación y pruebas, afirmando que será pionero en el mundo. Además añaden que servirá como reclamo porque nuevas empresas tecnológicas se instalan en Parc Sagunt.

Los trabajos que la empresa quiere realizar consisten en la construcción de una pista temporal y desmontable, formada por una cañería recta de 1,87 kilómetros de longitud y 1,20 metros de diámetro por donde viajará el prototipo del vehículo. Esta cañería se situará en el tramo de tierras adyacente a la carretera CV-309 (no en la ampliación de Parque Sagunto Y, que se está tramitando) y su altura máxima no superará los dos metros. Estará encajada en una serie de apoyos prefabricados de hormigón y sujeta a su vez a unas zapatas prefabricados.

Además de la cañería, se instalará una caseta prefabricada para realizar labores de taller y situar el centro de almacenamiento energético. Las pruebas realizadas permitirán validar el prototipo del vehículo que la empresa valenciana desarrolla para el proyecto del Hyperloop.

El alcalde, Quico Fernández, ha indicado que se plantea “un espacio donde poder construido el prototipo y hacer las probes que podamos avalar que el prototipo funciona. Y por lo tanto que sea elegido como la opción de futuro para su operación ya comercial”.

La consejera, al ser conocedora de las necesidades de Zeleros, considerando las diferentes alternativas, ha promovido la ubicación en Parque Sagunto de la pista de pruebas a escala que permitirá validar las tecnologías desarrolladas en condiciones reales, fase ineludible para la continuidad de este proyecto de innovación disruptiva, único en España, y que también recibirá el apoyo europeo, según han explicado fuentes de la Generalitat.

Zeleros es una de las seis empresas de todo el mundo que colaboran en el desarrollo del Hyperloop, proyecto de la empresa norteamericana SpaceX para crear un sistema de transporte de pasajeros y mercancías ultrarrápido, capaz de conseguir los 1.000 km/h.

La empresa valenciana fue fundada por el equipo de la Universitat Politècnica de València que en 2016 ganó en dos secciones del concurso mundial convocado por SpaceX para contribuir a desarrollar el proyecto Hyperloop. En concreto, Zeleros resultó ganadora de los premios al Mejor Diseño de Concepto y Mejor Subsistema de Propulsión.

“Creo que Sagunt aquí tiene un compromiso con la innovación, con el progreso y podemos ser una referencia a nivel mundial en esta nueva modalidad de transporte que va a revolucionar el mundo de la logística”, ha finalizado el alcalde.

L’empresa valenciana Zeleros instal·larà en els actuals terrenys de Parc Sagunt I la seua pista de proves per al desenvolupament del Hyperloop, un sistema de transport d’alta velocitat. L’alcalde de Sagunt, Quico Fernández; el regidor d’Urbanisme, Pablo Abelleira, i la secretària autonòmica i consellera de Parc Sagunt, Blanca Marín, s’han reunit este dimecres en l’Ajuntament de Sagunt amb representants de l’empresa i els han manifestat el seu suport al projecte.

Els representants de Zeleros han explicat a l’alcalde que la instal·lació d’aquesta pista de proves en Parc Sagunt suposarà un impacte positiu a nivell socioeconòmic, doncs el projecte Hyperloop està atraient atenció a nivell mundial i la creació d’este centre de recerca i proves, afirmant que serà pioner en el món. A més afegeixen que servirà com a reclam perquè noves empreses tecnològiques s’instal·len en Parc Sagunt.

Els treballs que l’empresa vol realitzar consisteixen en la construcció d’una pista temporal i desmuntable, formada per una canonada recta d’1,87 quilòmetres de longitud i 1,20 metres de diàmetre per on viatjarà el prototip del vehicle. Esta canonada se situarà en el tram de terres adjacent a la carretera CV-309 (no en l’ampliació de Parc Sagunt I, que s’està tramitant) i la seua altura màxima no superarà els dos metres. Estarà encaixada en una sèrie de suports prefabricats de formigó i subjecta al seu torn a unes sabates prefabricades.

A més de la canonada, s’instal·larà una caseta prefabricada per a realitzar labors de taller i situar el centre d’emmagatzematge energètic. Les proves realitzades permetran validar el prototip del vehicle que l’empresa valenciana desenvolupa per al projecte del Hyperloop.

L’alcalde, Quico Fernández, ha indicat que es planteja “un espai on poder construït el prototip i fer les probes que puguem avalar que el prototip funciona. I per tant que siga triat com l’ opció de futur per a la seua operació ja comercial”.

La consellera, en ser coneixedora de les necessitats de Zeleros, considerant les diferents alternatives, ha promogut la ubicació en Parc Sagunt de la pista de proves a escala que permetrà validar les tecnologies desenvolupades en condicions reals, fase ineludible per a la continuïtat d’este projecte d’innovació disruptiva, únic a Espanya, i que també rebrà el suport europeu, segons han explicat fonts de la Generalitat.

Zeleros és una de les sis empreses de tot el món que col·laboren en el desenvolupament del Hyperloop, projecte de l’empresa nord-americana SpaceX per a crear un sistema de transport de passatgers i mercaderies ultrarràpid, capaç d’aconseguir els 1.000 km/h.

L’empresa valenciana va ser fundada per l’equip de la Universitat Politècnica de València que en 2016 va guanyar en dues seccions del concurs mundial convocat per SpaceX per a contribuir a desenvolupar el projecte Hyperloop. En concret, Zeleros va resultar guanyadora dels premis al Millor Disseny de Concepte i Millor Subsistema de Propulsió.

“Crec que Sagunt ací té un compromès amb la innovació, amb el progrés i podem ser una referencia a nivell mundial en esta nova modalitat de transport que va a revolucionar el món de la logística”, ha finalitzat l’alcalde.

La empresa pública española administradora de las infraestructuras ferroviarias (Adif) y la compañía de transporte estadounidense Virgin Hyperloop One han firmado un acuerdo para establecer el centro de desarrollo y experimentación de Hyperloop, el 'tren bala', en la nave de experimentación de Adif en Bobadilla, Málaga, según ha informado hoy el organismo ferroviario en un comunicado.

El centro, de 19.000 metros cuadrados, que se planea abrir en 2020, desarrollará, probará y certificará componentes y subsistemas para mejorar la seguridad y fiabilidad de los sistemas Hyperloop, el novedoso medio de transporte presentado en 2013 por Elon Musk, fundador de empresas de aeroespacial SpaceX, Paypal o la firma de vehículos eléctricos Tesla, entre otras.

Adif y el Ministerio de Fomento calculan que la instalación de Hyperloop en Bobadilla generará 250 puestos de trabajo directos y de alta cualificación en los próximos cinco años, así como cientos más de empleos indirectos. En la región serán necesarios otros centros de innovación en materiales, de producción de sistemas de levitación magnética, de seguridad en túneles, de técnicas avanzadas en electrónica y telecomunicaciones, de procesos complejos de operaciones de transportes en demanda, y de nuevas aplicaciones telemáticas entre infraestructura y vehículos, entre otros. Al ubicarse en el Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) de Adif, situado en el Parque Tecnológico de Andalucía, en Campanillas (Málaga), el nuevo proyecto permitirá aprovechar las sinergias del entorno, dónde se ubican unas sesenta empresas expertas en distintos ámbitos de innovación en tecnologías ferroviarias.

¿Sería posible recorrer cerca de 130 kilómetros en diez minutos? De serlo, dentro de unos años se podría cruzar toda la Península Ibérica de norte a sur tan solo en una hora. El revolucionario sistema de transporte de Musk consiste en una cápsula con capacidad para una treintena de pasajeros que levita y desplazaría a las personas y mercancías a unos 1.200 kilómetros por hora por el interior de un tubo de acero. Aspira a ser un sistema rápido, barato, con salidas casi inmediatas para el viajero y sostenible para el medioambiente. Aunque todavía hay numerosas razones para pensar que tardaría décadas en materializarse. Ya que costear su diseño, desarrollo, construcción y puesta a punto será complejo.

El sistema de transporte Virgin Hyperloop One podría cambiar la forma de viajar y conectar todo el mundo, mejorando los flujos de carga y la logística bajo demanda, ofreciendo un sistema de red que conecte ciudades alejadas y reduciendo los tiempos de viaje de una hora a minutos. La compañía estadounidense ya ha conseguido ensamblar la cápsula y desarrollar el sistema de levitación y guiado, el sistema de propulsión, el tubo, la creación de vacío y, en el año 2017, alcanzó una velocidad de la cápsula de 387 kilómetros por hora en sus instalaciones de Nevada.

Según ha informado Adif en una nota para la prensa, Virgin ha elegido España como localización internacional para el desarrollo y la fabricación de los prototipos comerciales “gracias a la experiencia en ingeniería de infraestructuras y en tecnología de Adif, la disponibilidad de talento altamente cualificado y el liderazgo español en alta velocidad ferroviaria”. El centro de experimentación se instalará en la nave de pruebas que Adif tiene para la Alta Velocidad en Bobadilla, cerca de Antequera, con una superficie de 19.000 metros cuadrados, que contará ahora con ese arrendamiento comercial por Virgin Hyperloop One.

El valor de la instalación será de unos 500 millones de dólares (432 millones de euros), incluidas zonas de fabricación, plataformas de prueba y equipos de Virgin. La inversión está supeditada a obtener 126 millones de euros en convocatorias de ayudas públicas, como préstamos y subvenciones a I+D+i para las instalaciones. También el protocolo suscrito permitiría desarrollar, probar y validar en España los componentes del sistema, para, posteriormente, solicitar su certificación según la regulación europea.

En 1958 el ingeniero francés Jean Bertin presentaba a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses una maqueta de un metro y medio de longitud de un nuevo medio de transporte al que llamaba aérotrain (aerotrén, en español). Consistía en un tren propulsado por un motor a hélice de avión y que se deslizaría por una especie de vía gracias al principio de suspensión sobre colchón de aire (basado en el impulso vertical y constante de aire a presión bajo el objeto a elevar). Así, al evitar el rozamiento con los raíles, podría alcanzar velocidades nunca vistas hasta la fecha.

Comenzaron las pruebas a las afueras de París y, tras varios ensayos y mejoras, en 1974 el aerotrén consiguió alcanzar su récord mundial al llegar a 430,4 kilómetros por hora. Finalmente el proyecto fue abandonado, Bertin falleció al año siguiente y, en unos meses, los prototipos se quemaron misteriosamente.

Hoy en día, su nombre se utiliza con frecuencia para referirse a los monorraíles de los aeropuertos de ciudad de México o Beijing o a el tren colgante de la ciudad alemana de Wuppertal. Sin embargo, aunque todos ellos se elevan sobre el suelo, ninguno ha utilizado la fórmula de colchones de aire de Bertin. Algo que sí parece haber inspirado métodos más avanzados como el que plantea la compañía francesa Jacques Vaucanson con su modelo SpaceTrain.

Aunque esta startup que con su nombre rinde honor a un famoso inventor de autómatas del siglo XVIII no solo parece haber encontrado inspiración en sus antepasados, ya que el modelo que plantea es muy similar al HyperloopHyperloop que ha conceptualizado Elon Musk y está desarrollando la empresa Virgin Hyperloop One.

El objetivo de la compañía es crear un transbordador urbano que circule por un túnel débilmente presurizado y a una velocidad media de 540 km/h y a una máxima de 720 km/h. Incluso sus creadores aseguran que, con el tiempo, podría llegar incluso a los 1.300 km/h. Así que, teniendo en cuenta que las últimas pruebas del Hyperloop le hicieron rozar los 400 km/h, todo apunta que los franceses quieren ser la competencia directa de Elon Musk (y, si pueden, comerle la tostada).

Cómo será el SpaceTrain

Jacques Vaucanson ha mostrado un tren de fibra de carbono y con una forma aerodinámica que circulará por un túnel al igual que las famosas cápsulas de Hyperloop. En su interior, estas lanzaderas se moverán por turbinas de hidrógeno que se colocarán en su parte trasera y por motores alimentados por baterías de grafeno. Además, el tren se deslizará por encima de unos cojines de aire en una vía en forma de T invertida (como la propuesta por Bertin).

Todo esto se completa con un sistema magnético para las curvas. Esta técnica de levitación permite que el tren no sufra ningún rozamiento, lo cual, sumado a que está dentro de una cápsula, reducirá la presión atmosférica en un 80 %, hará que alcance altas velocidades y no emita ningún ruido. Eso sí, a menor velocidad, el SpaceTrain avanzará gracias a una especie de ruedas que también incorporará en sus bajos.

Por el momento, el primer prototipo está pensado para transportar entre 20 y 40 personas, aunque la compañía ha asegurado que ya trabaja en trenes comerciales que puedan llevar hasta 130 pasajeros. Todos ellos irán en una cabina aislada de los sistemas de propulsión y que estará dirigida automáticamente.

La empresa también ha detallado el sistema de frenado, que será doble. En esos casos intervendrán unos frenos de grafeno-carbono que se encuentran en el riel vertical y se invertirá la propulsión magnética asistida. Ante emergencias, el tren también dejará de levitar y podrá aterrizar sobre unos patines (también de carbono) que se desplegarán debajo de la cápsula. Además, al igual que en el actual sector aeronáutico, todos los sistemas se duplicarán o triplicarán para garantizar la máxima seguridad.

Cuándo estará listo

Según esperan desde la startup, este nuevo medio de transporte estará funcionando en solo 2 años. Para finales de 2020, los de Vaucanson pretenden comenzar con las ensayos en vía y, si todo va bien, en 2025 estrenar las primeras rutas reales. Para ahorrar tiempo, quieren aprovechar la línea de pruebas de 18 kilómetros que une las ciudades de Saran y Ruan, ambas en el distrito francés de Lorient, al sur de París, y que en su día ya utilizó el invento de Bertin.

“El transbordador se ejecutará en un túnel seguro que podría construirse en la línea experimental del aérotrain (...). La pista se compone de secciones de hormigón de 120 metros de largo, que a su vez consisten en 6 vigas de 20 metros”, aseguran desde la compañía. Para crear el túnel se prevé que se ensamblen 1.800 piezas de acero y otros materiales que se extiendan por 10 metros de longitud.

Aún sobre planos, la compañía ya está identificando cientos de rutas en las que poner en marcha el SpaceTrain. Por ejemplo, podría conectar París con la ciudad de El Havre, a 178 kilómetros de distancia de la capital, en menos de 20 minutos. Además, se planean conexiones ultrarápidas entre los dos aeropuertos de París o Lyon a Grenoble y Perpignan a Montpellier, e incluso pudiendo acercar a los funcionarios europeos de Estrasburgo a Bruselas en pocos minutos.

Entre sus planes también está realizar trayectos entre las principales ciudades de Italia y grandes circuitos en Alemania e incluso llevarlo a otros continentes para conectar, por ejemplo, las ciudades de Rabat y Casablanca, en Marruecos, en menos de 10 minutos. Además, Vaucanson ha creado una filial en los Estados Unidos para competir de cerca con Hyperloop y ya tiene planes para Australia, Canadá, México, Brasil y Tokio.

Ahora, sin duda, queda lo más complicado: crear estos trenes del futuro y toda la infraestructura necesaria con las ideas de Elon Musk pisando los talones. Puede que la competencia haga que los tiempos se aceleren y podamos recorrer grandes distancias en cuestión de minutos mucho antes de lo que imaginamos.

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Las imágenes son propiedad, por orden de aparición, de SpaceTrain

Una lancha para llegar a una terminal flotante tras pasar los controles de seguridad junto a Manhattan; un ascensor para llegar a un cómodo asiento; un despegue intenso hasta alcanzar una velocidad en órbita baja terrestre de más de 29.000 km/h, 23,5 veces la velocidad del sonido; una reentrada controlada hasta un aterrizaje en otra terminal flotante, esta situada frente al Bund de Shanghái. Tiempo de vuelo: 40 minutos a un precio comparable al de un pasaje en aerolínea comercial que utiliza aviones subsónicos y tarda 15 horas.

La propuesta de Elon Musk para darle una rentabilidad terráquea al futuro cohete marciano que desea construir su empresa SpaceX suena bien, incluso más factible que otras de sus ideas en el campo del transporte de alta velocidad. Aunque una vez más, los sueños de Musk van por delante de las leyes de la física y mucho más de las de la Humanidad. La realidad se impone y el transporte balístico de Musk quedará, con toda probabilidad, relegado al baúl de las bellas fantasías.

A Elon Musk se le puede acusar de muchas cosas, pero no de falta de ambición a gran escala: empeñado en hacer de la Humanidad una especie multiplanetaria, el foco de su empresa de cohetes SpaceX ha estado siempre en abaratar los costes de los lanzamientos espaciales para poner gente en Marte lo antes posible. Los obstáculos tecnológicos y económicos a semejante proyecto son enormes, pero de momento la compañía ha conseguido convertirse en pocos años en el contratista capaz de colocar carga en órbita terrestre con menores costes, lo que demuestra que no hay que tomar a broma los aparentemente disparatados objetivos de Musk.

Cada cierto tiempo vuelve a recordar a propios y extraños cuál es el destino final y el camino para alcanzarlo; lo hizo en 2016 con el Interplanetary transport system (sistema de transporte interplanetario) y acaba de volver a hacerlo en una conferencia del ramo con su versión mejorada, reducida y más realista: el Big Fucking Rocket (BFR; cohete jodidamente grande) y el Big Fucking Ship (BFS, nave jodidamente grande), con las que planea una primera misión no tripulada a Marte en 2022 para poner humanos en el planeta rojo en 2024. Tanto el BFR como la BFS reemplazarían a los actuales cohetes de SpaceX, y están diseñados (como su propio nombre indica) a lo grande: mayores que el Saturno V de los viajes a la Luna y con capacidades hoy inexistentes y difíciles de conseguir. Aunque el principal problema, como siempre, es la financiación.

Jodidamente grandes... y rápidos

Para contribuir a resolver este problema, Elon Musk ha hecho una propuesta original de las suyas: emplear la combinación BFR+BFS aquí en la Tierra como sistema de transporte terrestre de altísima velocidad. Según su planteamiento, la nave permitiría viajar entre Nueva York y Shanghái en 40 minutos, o entre cualquier aeropuerto en España y Nueva York en menos de 30.

De hecho, se podría ir hasta cualquier punto del planeta en menos de una hora: la nave despegaría desde barcazas o campos de despegue y saldría de la atmósfera para alcanzar 29.000 km/h de velocidad, casi Mach 23,5 o 20 veces la velocidad máxima del Concorde. El BFR se desprendería para regresar a la base y aterrizar para su reutilización. Mientras el BFS con sus pasajeros (centenares de ellos) reingresaría en la atmósfera tras una parábola orbital para aterrizar.

Todo esto a precios por pasajero, dice Musk, comparables con los de un vuelo convencional que tarda decenas de horas en el mismo trayecto. Contado así parece razonable, atractivo y lógico, y una buena fuente de financiación para el proyecto; ¿quién iba a preferir 15 horas de vuelo a 40 minutos?

La realidad, como ya ha ocurrido con otras ideas de Musk como el Hyperloop, es otra. Las posibilidades de que podamos alcanzar cualquier destino en menos de una hora y a precios populares es muy remota por culpa de obstáculos tecnológicos, de seguridad y económicos. La combinación BFR+BFS como sistema de transporte terrestre está condenada al fracaso en esos términos: quizá con precios más caros y dentro de mucho tiempo sea posible, pero hasta entonces no.

Viabilidad, sí; dinero, no tanto

Lo cierto es que la tecnología de los componentes del sistema parece estar más o menos madura, aunque aún no se ha integrado en un conjunto operativo. El BFR será el cohete más grande y potente jamás construido, con 31 motores Raptor cada uno de ellos 3 veces más potente que los que impulsan al cohete comercial Falcon 9, situados en una configuración diseñada para la redundancia. Tendrá 106 metros de longitud y 9 de diámetro, con una masa al despegue de 4.400 toneladas y la capacidad de poner en órbita baja 150 toneladas.

La nave BFS tendrá 48 metros de largo y el mismo diámetro y llevará 6 motores Raptor; su espacio presurizado será de de 825 metros cúbicos (más grande que la zona útil de un Airbus A380) y llevará 1.100 toneladas de combustible. Con su pequeña ala en delta podrá aterrizar en la Tierra o en Marte con solo un motor si es preciso, aunque normalmente usará dos, y será completamente reutilizable. En configuración marciana podrá llevar 40 cabinas con hasta 3 pasajeros cada una, además de zonas comunes imprescindibles para un viaje de entre 3 y 6 meses. Para uso terrestre podría llevar centenares de pasajeros.

Semejante vehículo no es imposible hoy, aunque hay problemas: hará falta construirlo y probarlo extensivamente. Las configuraciones con múltiples motores en la primera etapa pueden dar problemas de coordinación entre ellos como le ocurrió al cohete lunar soviético N-1; problemas que sólo se pueden resolver con pruebas extensas. En un informe sobre transporte punto a punto a través del espacio que realizó el Departamento de Transporte de los EEUU en 2010 se subrayan otros problemas puramente tecnológicos como son la organización logística de un sistema semejante, las dificultades del control del tráfico aéreo o la posible sobrecarga sensorial e intelectual de los pilotos en un vuelo tan corto e intenso con un vehículo tan complejo. Todo esto necesitará desarrollo tecnológico, es decir tiempo y dinero.

De hecho, es el dinero el principal problema con el que se encontrará Elon Musk para construir y operar semejante sistema de transporte. El dinero necesario para culminar el desarrollo tecnológico, especialmente teniendo en cuenta los problemas de seguridad de los que hablaremos luego, y las dificultades de rentabilizar después algo así. Los cohetes y naves 100% reutilizables son un gran paso adelante en este sentido, pero el significado de esta palabra no es la misma cuando se habla de viajes a la órbita terrestre o a Marte que cuando se habla de vuelos comerciales.

El BFS estará diseñado para que cada ejemplar se pueda usar hasta 1.000 veces, mientras que el BFR podrá reusarse 12 veces en configuración marciana y hasta 100 en versión gasolinera (necesaria para el viaje a Marte). Los aviones de pasajeros, en cambio, están diseñados para decenas de miles de ciclos de despegue/aterrizaje, lo cual permite reducir sus costes de operación; para llegar a este nivel de reciclaje las naves de Musk tendrían que ser mucho más robustas, lo que implica más tiempo y más dinero en su desarrollo. Además de mayor peso.

¿Es que nadie va a pensar en la seguridad?

Y llegamos por fin a la seguridad, el principal problema del que se derivan casi todos los demás. Es cierto que SpaceX ha conseguido poner a punto la tecnología necesaria para que sus cohetes aterricen sin incidentes de modo seguro, pero ha sido a cambio de numerosos accidentes que la propia empresa ha agrupado en un vídeo de tomas falsas que da que pensar: la idea fracasó muchas veces antes de funcionar. Los primeros vuelos de una astrolínea de pasajeros no tendrían muchos clientes.

Luego están las limitaciones intrínsecas, como las intensas aceleraciones a la que estarían sometidos los pasajeros en el despegue y el aterrizaje. Aunque los sistemas tripulados suelen limitarse a aceleraciones de 3 g precisamente para evitar problemas de salud, los astronautas están en perfecto estado de salud y además entrenados en técnicas para aminorar posibles daños y equipados con trajes especiales, además de colocarse en asientos adecuadamente orientados; personas sin entrenamiento o preparación podrían sufrir daños si su salud no está al 100% o si algún percance provoca la necesidad de exceder los límites. Durante su reentrada la tripulación del Apolo 16 sufrió una aceleración de 7,16 g sin mayores problemas y pilotos han sobrevivido en experimentos hasta a 42 g, pero la tolerancia varía mucho. Para algunos pasajeros podría resultar incluso letal.

Aunque intentos anteriores de uso comercial del espacio hayan fracasado, la verdad es que en ingeniería casi cualquier problema se puede resolver si se cuenta con el tiempo y el dinero suficiente. Los que enfrenta el sistema de transporte terrestre usando la combinación BFR+BFS no son infranqueables, pero sí serían muy caros y llevarían tiempo. Tal vez la más increíble de las afirmaciones de Elon Musk se refiera a plazos y precios: tenerlo funcionando para 2022 y con un precio por vuelo comparable con el de las aerolíneas, que llevan décadas aquilatando los costes del transporte aéreo.

En el mejor de los casos estaríamos hablando de un transporte ultrarrápido para superricos incluso más exclusivo que el Concorde en sus tiempos como complemento de un sistema económico de envío de carga a la órbita terrestre. Y esto sería probablemente para la década siguiente. Si es que a diferencia de Elon Musk quisiéramos ser realistas.

El vídeo que encabeza estas líneas es Hyperloop acelerando a 324 kilómetros por hora. El prototipo no lo ha construido Elon Musk, sino unos estudiantes de la Universidad de Múnich en el marco de la Hyperloop Pod Competition, un concurso internacional para promover el desarrollo del proyecto. Ganaron el primer premio.

El verdadero Hyperloop será cuatro veces más rápido que el prototipo de los universitarios. Musk espera que su tren de alta (altísima) velocidad complete trayectos de 300 kilómetros en menos de 30 minutos a unos 1.200 km/h y contará con una aceleración en torno a los 0,5 g. Para hacernos una idea, al estornudar soportamos una fuerza de 2,9 g y al toser rondamos los 3,5 g. Así que el vaivén inicial sería ligeramente más fuerte que una palmadita en la espalda.

Lo que nadie sabe aún es cómo será T-Flight, el Hyperloop chino. El país que preside Xi Jinping anunció a finales de agosto que había comenzado a desarrollar su propio tubo supersónico que podría alcanzar velocidades de hasta 4.000 km/h. Eso son 10 veces la velocidad máxima del tren bala chino, cuatro la de los aviones comerciales y tres y media la velocidad del sonido.

Pero ya hay quien duda de que los humanos puedan soportar esas velocidades. Zhao Jian, un profesor de la Universidad de Transporte de Pekín, explicaba al South China Morning Post que “fisiológicamente, el cuerpo humano solo puede soportar una aceleración hasta velocidades de 4.000 km/h durante un periodo muy corto de tiempo”. Y le pone ironía al asunto: “En ese caso, ¿los pasajeros van a ser solo astronautas?”.

De 1.000 a 4.000 km/h en varias fases

El proyecto corre a cargo de la Agencia Aeroespacial China (CASIC) y utiliza una tecnología parecida al Hyperloop, donde una cápsula magnética corre a través de un tubo de vacío (Maglev). Todo indica que el “tren volador” chino (como le han bautizado) no va a tener mucho espacio para la innovación y utilizará las bases físicas y estructurales del proyecto de Musk.

Hyperloop podría alcanzar velocidades cercanas a los 1.200 km/h eliminando el aire del tubo por el que circula la cápsula. Estas estarían impulsadas por motores eléctricos lineales y “volarían” (de aquí que al T-Flight lo llamen “tren volador”) sobre las masas de aire (o campos magnéticos) generadas por los ventiladores de los motores al acelerar y al frenar.

Como en el proyecto de Musk, el T-Flight también siembra varias dudas en el terreno de lo económico. En el caso de Hyperloop, la teórica masiva afluencia de viajeros permitirá cobrar por cada viaje en torno a 20 o 25 dólares (sin costes operativos), pero en el caso del transporte chino, el profesor Jian duda de que pueda ser amortizado: “Habrá altos costes relacionados con mejorar la velocidad por fases. Me pregunto si eso será viable económicamente”.

Las fases de las que habla el profesor de la Universidad de Turismo de Pekín no es otra cosa que el plan que tiene el CASIC de ir ampliando por tramos o distancias la velocidad del T-Flight.“En su fase inicial, alcanzaremos una velocidad cercana a los 1.000 km/h para los desplazamientos dentro del país”, explica uno de los ingenieros en la televisión china.

“La siguiente fase será ver cómo funciona a 2.000 km/h para conectar Pekín, Shanghai, Chengdu, Guangzhou y Wuhan”, continúa. El CASIC pretende que los casi 1.200 kilómetros que separan Pekín de Wuhan sean recorridos por el T-Flight en menos de media hora.

Tren bala: seis años. T-Flight: X

Sin embargo, ni el gobierno chino ni su agencia aeroespacial han ofrecido datos de cuándo estará listo, cuánto dinero costará ni cómo se construirá. CASIC confirma que cuenta ya con más de 200 patentes para el proyecto y que necesitará la cooperación internacional para sacarlo adelante.

El gobierno chino tardó seis años en conseguir que el tren bala alcanzase una velocidad de 350 km/h. Sin embargo, en 2011, la velocidad máxima fue reducida a 300 km/h cuando un accidente le costó la vida a 40 personas. A finales de agosto, China levantó la prohibición.

Según el SCMP, muchos ciudadanos chinos dudan que el desarrollo del T-Flight sea inferior a seis años. Otros creen que las autoridades tienen problemas más importantes de los que preocuparse. “¿Podría el Gobierno inventar la tecnología para solucionar los atascos de tráfico primero, por favor? Tardo una hora en ir desde el quinto hasta el tercer anillo”, escribía un usuario de Sina Weibo, el equivalente chino a Twitter.

Las ideas de China pasan por exportar el T-Flight a los países firmantes del acuerdo “Una ruta, un cinturón” que el gobierno chino firmó con 70 naciones el pasado mayo. Xi Jinping ha pedido la colaboración de los participantes para recaudar 113 mil millones de dólares que irán en mejorar las carreteras, puentes, centrales de energía, transportes y demás infraestructuras críticas de los firmantes.

Elon Musk, el padre del Hyperloop, de los coches autónomos Tesla, el creador de PayPal y el dueño de The Boring Company, entre otras empresas, ha dicho en Twitter que la mayor amenaza para la humanidad es la Inteligencia Artificial.

Se refiere a los robots que pueden pensar y a las armas inteligentes. Musk habla de una especie de Skynet sin llegar a decirlo y deja al margen a las potencias mundiales que en un presente inmediato o en el futuro a corto plazo ostentarán la capacidad de desarrollo de esta tecnología.

“Ya empieza...” escribía Musk en Twitter, y enlazaba un artículo de The Verge que recoge unas declaraciones de Vladimir Putin. El presidente ruso asegura que la IA “traerá oportunidades colosales pero también amenazas que serán difíciles de predecir. Quienquiera que se convierta en el líder en este terreno dominará el mundo”.

Musk tuiteó después de que Putin expresase sus miedos públicamente. El fundador de Tesla continuó después en otro tuit donde decía que “China, Rusia y pronto todos los países con fuertes ciencias de la programación. Competir a nivel nacional por la IA superior podría causar la III Guerra Mundial, en mi opinión”.

Después, al ver las respuestas del resto de tuiteros, Musk puntualizó que no estaba preocupado por los líderes de cada país, sino por alguna de las IAs, que podría “decidir que un ataque preventivo es el mejor camino para la victoria”.

A pesar de la reciente escalada de tensión entre EEUU y Corea del Norte, el dueño de The Boring Company no parece muy preocupado por ello. “Se suicidarían”, escribió después Musk ante la posibilidad de que Pyongyang lance un misil nuclear. En agosto ya dijo que la IA era “vastamente más peligrosa” que el país asiático.

Además, a finales de agosto, Musk fue uno de los 116 firmantes de una petición dirigida a la ONU para que prohíba el uso de armas autónomas.

Elon Musk es un gran innovador capaz de embarcarse en los más increíbles proyectos para el beneficio, según él, de la humanidad. Aprovechando el dinero, la experiencia y las conexiones de sus primeros proyectos, Zip2 y PayPal, ha lanzado varias ideas para cambiar el rumbo del futuro:  como la constructora de cohetes SpaceX, el fabricante de automóviles eléctricos Tesla Motors, la empresa de energía fotovoltaica SolarCity, y otras como The Boring Company (túneles para hacer desaparecer el tráfico rodado) o Halcyon Molecular (envejecimiento y salud) o Neuralink (enlace mente-ordenador).

El último y quizá más ambicioso de sus proyectos es la tecnología Hyperloop. Con ella, quiere crear un nuevo sistema de transporte público de alta velocidad para ahorrar en tiempo y dinero. Hace unos días, Musk anunció en su cuenta de Twitter que ya tenía “permiso verbal” para la primera línea en el corredor que lleva desde Nueva York a Washington DC; un recorrido de más de 300 kilómetros que espera hacer en apenas 29 minutos con velocidades punta de más de 1.200 km/h. Esta tecnología podría revolucionar el transporte y hacerlo más rápido, económico y ecológico; lamentablemente hay muchas razones para pensar que en el mejor de los casos tardará décadas en materializarse, si llega a existir alguna vez.

Para empezar, Musk tendrá que luchar contra dos obstáculos a los que se enfrentan todos los grandes proyectos de infraestructura: la política y la financiación. La ruta anunciada es una de las más transitadas de los Estados Unidos, pero también cruza una de las zonas más pobladas del país. Para lograrlo, deberá obtener permisos de cientos de administraciones municipales, estatales y federales, además de licencias de paso de propietarios privados.  Así, es un megaproyecto que parece diseñado para excitar las pasiones de las siglas inglesas: NIMBY (“no en mi patio trasero”).

En las últimas décadas, las infraestructuras estadounidenses se han deteriorado porque este tipo de proyectos es muy difícil de cuadrar en el ámbito político. Sobre todo, si necesita financiación pública o si el gobierno federal tiene que involucrarse mediante expropiaciones, lo cual es una receta para el sobrecoste y el retraso.

Luego está la economía. La propuesta inicial estimaba que la construcción de un sistema Hyperloop desde Los Angeles a San Francisco (unos 600 km) se amortizaría en unos 20 años. Esto sería posible gracias a la estimación de 7,4 millones de pasajeros por año en cada sentido y con unos precios entre 20 y 25 dólares por trayecto (sin contar costes de operación).

Muchos especialistas en infraestructuras creen que es imposible costear por ese precio el diseño, desarrollo, construcción y puesta a punto de un nuevo modo de transporte. Sin embargo, el coste de construcción sería mucho más elevado en un sistema subterráneo.

Aunque en última instancia los principales obstáculos son tecnológicos, Hyperloop dista mucho de ser un diseño maduro. Su encarnación actual tiene graves problemas de seguridad que tendrían que ser resueltos antes de ponerlo en marcha. Además, las características del diseño imponen la necesidad de nueva tecnología que costará tiempo y dinero desarrollar.

Cápsulas impulsadas a través de un tubo

La idea original consiste en eliminar el aire, uno de los principales inconvenientes de las grandes velocidades, usando cápsulas dentro de un tubo sometido a vacío parcial. La tubería tendrá unos dos metros de diámetro, aunque podría hacerse mayor si se quisiera combinar el sistema de pasajeros con el transporte de mercancías.

Las cápsulas son impulsadas por motores eléctricos lineales. Asimismo, “vuelan” sobre un colchón de aire generado por ventiladores que sólo tocan el tubo en las fases de aceleración y frenado. En estas condiciones, y con una aceleración de 0,5 g, pueden alcanzar velocidades máximas de 1.200 km/h sin que se produzca estampido sónico. Cada cápsula llevaría 28 pasajeros  y pesaría unas 50 toneladas.

En la ruta Nueva York-Washington habría dos paradas intermedias y el tiempo de viaje entre extremos rondaría los 30 minutos. En conjunto, un proyecto futurista más barato, eficiente y rápido de construir que alternativas como el tren de alta velocidad convencional o los trenes de levitación magnética (Maglev) como el que está en Japón.

El proyecto está en sintonía con los ideales de Silicon Valley, ya que que Elon Musk respalda el proyecto sobre el principio de 'hardware abierto' y publica todos sus diseños. De hecho, cuenta con una comunidad de ingenieros que están interesados en avanzar en las investigaciones.

Experimentos para poner a punto el Hyperloop

Para poner a prueba las capsulas procedentes de un concurso abierto, han creado un tramo experimental de tubería de poco más de 1 kilómetro de longitud y 1,6 metros de diámetro en Hawthorne (California). Además, un segundo tramo experimental, de 8 km de largo y 2 metros de diámetro, está en construcción en Nevada. Por otro lado, en junio de 2016, se llevó a cabo la primera prueba de propulsión en una vía abierta. Pero no es el único: en julio de 2017 tuvo lugar la primera demostración de los diseños ganadores del concurso de cápsulas en el tramo experimental en condiciones de vacío.

Ya en estas pruebas asomaron las duras realidades de la física: de los 9 diseños presentados sólo 3 pasaron los análisis previos y, de estos, solo uno consiguió completar el recorrido del tramo experimental. Incluso lo que funcionó bien tuvo problemas de diseño, como el sistema de vacío en el tubo de pruebas.

Siendo un tramo de pruebas 300 veces más pequeño que el recorrido comercial previsto, se trata de una de las mayores cámaras de vacío del mundo solo superada por instalaciones como la Space Power Facility de la NASA (SPF, que prueba naves espaciales), el criostato del consorcio ITER o el Large Hadron Collider (LHC). De construirse el Hyperloop entre Nueva York y Washington, sería la instalación de este tipo más grande del mundo. Y aunque la empresa gusta aclarar que es un simple “vacío parcial”, lo cierto es que se trata de un vacío del 99,9%, equiparable al del espacio exterior. Esto se complica cuando, además, se combina con un tubo de 300 km y cápsulas con pasajeros en su interior (que tendrán que ser presurizadas).

Una megatubería de 300 kilómetros

Para empezar hay dificultades operativas: el tramo de pruebas de Hawthorne necesitó entre 30 y 45 minutos para obtener el vacío suficiente cada vez que entraba una nueva cápsula. El problema es que las bombas encargadas de conseguirlo tendrían que ser muy potentes para reducir esos tiempos, algo que también aumentaría su consumo energético sería importante.

Por ejemplo, el SPF de la NASA tiene 30 metros de diámetro y 37 de altura; su volumen total es de 23.500 metros cúbicos de aire y sus bombas de vacío tardan entre 8 y 12 horas en extraer todo el aire. Mientras, el criostato del ITER, que está lleno de instrumentos y tiene menos de 8.500 metros cúbicos de aire, tarda entre dos y tres veces más en llegar a ese punto.

Pero una tubería de Hyperloop, de 300 kilómetros y un diámetro de 2 metros, contendría aproximadamente 3,8 millones de metros cúbicos de aire, 160 veces el volumen del SPF. Para reducir el consumo, el proyecto inicial en California preveía generar energía montando paneles solares sobre el tubo, pero esto es imposible en un sistema bajo tierra.

Además, un tubo sometido a vacío tiene problemas estructurales serios, ya que si la presión exterior es demasiado alta puede implotar. La tubería tendría que ser muy resistente, lo que implica una pared gruesa: millones de toneladas de acero. La seguridad es un problema serio, ya que un golpe en la pared de un sistema sometido a vacío puede lanzar una implosión en cadena a lo largo del tubo que sería fatal para cualquier cápsula en las proximidades. Claro que no tanto como una perforación que dejara entrar aire: si una columna de aire penetrara en la tubería a la velocidad del sonido, resultaría fatal para cualquier cápsula que encontrara.

Una ruptura de la tubería propagaría dos ondas de choque, una en cada sentido; bastaría con un golpe, un balazo (hablamos de Estados Unidos) o un terremoto. Para evitar este tipo de accidente, o tener que vaciar el tubo entero cada vez que entra o se detiene una nueva cápsula, habría que desarrollar válvulas que mantengan el vacío pero dejen pasar las cápsulas aislando tramos del recorrido. Algo complicado que llevará tiempo.

No es lo único que habría que desarrollar, puesto que una tubería de acero de 300 km está sometida a expansión y contracción térmica. Por ello, si la tubería es de una sola pieza los extremos deberán ser deslizantes; mientras que si se intenta repartir en distancias más cortas, habrá que crear sellos móviles a prueba de vacío con la certeza de que el fallo de uno de ellos supondría una catástrofe. Enterrar el tubo minimiza el problema al reducir los cambios de temperatura, pero no lo elimina. De hecho, crea otros nuevos: ¿cómo excavar un túnel de 300 kilómetros de largo?

El doble que el túnel más largo jamás construido

El túnel más largo del mundo es el Acueducto Delaware, excavado entre 1939 y 1945 y con una longitud de 137 kilómetros. Sus tubos, de 4,1 metros de diámetro, llevan la mitad del agua que consume la ciudad de Nueva York. El segundo es el Túnel de Agua de Päijänne, en Finlandia, con 120 km, 16 metros cuadrados de sección y construido entre 1982 y 1992. Por otro lado, el túnel de pasajeros más largo es la Línea 3 del metro de Guangzhou, en China, que tiene más de 60 kilómetros de longitud y es el octavo en el listado de los más largos del mundo.

Enterrar la línea Washington DC-Nueva York supondría doblar la longitud del túnel más largo jamás construido, bien con tuneladoras (de la mano de The Boring Company), o bien abriendo una zanja y soterrándolo después. Y aunque la geología del trayecto no es de las más complicadas, un túnel de esta longitud no se ha construido jamás. Asimismo, los antecedentes indican que su construcción será también mucho más larga de lo previsto.

Para que el proyecto culmine hará falta superar muchos obstáculos: como saltar barreras políticas y económicas que han retrasado o cancelado proyectos más modestos. También habrá que construir una cámara de vacío de magnitud más grande que la mayor existente. Pero no es lo único: hay que desarrollar nueva tecnología para mantener el vacío por tramos y garantizar la seguridad de pasajeros e instalación. Y, por último, excavar un túnel el doble de largo que el récord absoluto mundial.

No obstante, Elon Musk acostumbra a prometer cosas que parecen imposibles para luego cumplirlas. Lo ha hecho con Space X y Tesla, por lo que no se puede descartar que Hyperloop llegue a buen término. Pero esta vez lo tiene muy difícil, al menos para cumplir los plazos que maneja (para el 2020-21). Porque con la física nadie puede jugar. 

Imaginar cómo será el futuro es, más allá de predicciones vacuas, todo un reto al alcance de muy pocos. Y si Elon Musk parece empeñado en ser uno de los arquitectos de ese día de mañana en el que las ciudades se llenarán de túneles por los que circularán coches eléctricos sin conductor y los cohetes harán viajes de ida y vuelta al espacio, ya hay quienes trabajan en el diseño de las ciudades de las próximas décadas.

Son insultantemente jóvenes (los 42 años de su líder parecen desafiar a octogenarios pesos pesados de la talla de Moneo y Foster), pero ya tienen entre manos proyectos de tal envergadura que parecen salidos de la mente de algún otro arquitecto megalómano: el estudio danés Bjarke Ingels Group (BIG), entre otras cosas, ya tiene decidido cómo habrá de ser el primer Hyperloop del mundo.

“Estamos ayudando a darle forma al futuro”, reconoce entusiasmado Jakob Lange, socio de BIG a cargo del proyecto que están llevado a cabo para la compañía Hyperloop One. “Algunas de las decisiones que tomamos son fundamentales, porque la configuración del sistema de hoy tendrá un gran impacto en el futuro”, explica a HojaDeRouter.com. “Es como si inventáramos la idea de volar. En unos años, la gente hablará de los inventores de Hyperloop y nosotros seremos parte de ese grupo”.

Lo cierto es que la importancia de los primeros Hyperloop que transporten pasajeros a más de 1.000 kilómetros por hora (lo que supondría ir de Madrid a Barcelona en 30 minutos y de la Ciudad Condal a París en menos de 60) va mucho más allá de su diseño. No en vano, viajar a esas velocidades no solo cambiará el aspecto de las ciudades, sino también su tamaño.

“Según la constante de Marchetti, para cualquier distancia de desplazamiento, el límite de una ciudad está básicamente a media hora de trayecto”, plantea Lange. Para entendernos, las urbes solo pueden ser tan grandes como lo permita la tecnología de transporte para atravesarlas en 30 minutos. Así, la velocidad de Hyperloop podría hacer crecer las ciudades en hasta 600 kilómetros a la redonda (donde haya espacio para ello) o, al menos, dar la posibilidad a los ciudadanos de vivir en un lugar distinto a aquel en que trabajan o pasar del campo al centro de una urbe en solo media hora.

Para encajar este revolucionario sistema de transporte en una ciudad al uso, el estudio de arquitectura fundado por Bjarke Ingels (“lo más cercano que hay en la disciplina a una estrella de rock”, según la revista Wired) ha diseñado para Hyperloop One tanto los vagones como las paradas que la compañía instalará en Dubái para que se estrene un trayecto pionero en la Expo 2020.

“En el Hyperloop One estamos intentando eliminar los tiempos de espera”, advierte Lange. “Así que, como es una estación que usas solo para subirte pero en la que no tienes que esperar, ¿necesitas siquiera una estación?”, plantea el arquitecto. De hecho, las del Hyperloop One no serán denominadas estaciones ni paradas: en BIG prefieren hablar de “portales”. En realidad, se trata de una galería acristalada que servirá simplemente de lugar de paso, un vano de entrada a los vagones.

Mirando incluso más allá, desde BIG plantean la posibilidad de extender el Hyperloop a un sistema de transporte mucho más complejo y extenso que un tren de alta velocidad. Unas cápsulas autónomas (creadas para viajar por carretera) recogerían a los viajeros en cualquier punto de la ciudad para llevarlos hasta su portal, desde el que podrían acceder al vagón que les corresponda en el Hyperloop que les transportará hasta su destino final a toda mecha.

“No solo queríamos crear un transporte hiperrápido, sino también resolver el problema que hace que siempre que viajes tengas que cambiar de medio de transporte, cuando lo que querrías es que te recogieran en la puerta de casa y que te llevaran a tu destino sin cambiar”, explica Lange.

De esta forma, el sistema completo sería capaz de abarcar toda una urbe para llevar a los pasajeros hasta esos vagones (o “vainas”, según la terminología que usa BIG) con una capacidad de hasta seis pasajeros y con distintos diseños según el objetivo del viaje o el grupo de personas que lo realicen. “Hay que pensar en todo ello antes de ponerte a diseñar; estamos inventando desde cero”, recuerda Lange.

El principal desafío a la hora de diseñar este sistema es, precisamente, que no existe. “Está constantemente cambiando. Cuando normalmente nosotros tenemos muy claro lo que estamos diseñando, ahora tenemos que adaptar los diseños constantemente”, explica el danés. “No es solo un diseño bonito, es una solución de ingeniería pura”, sentencia.

Los señalados por Google

Además de tener entre manos un proyecto que bebe de una de las creaciones más revolucionarias de Elon Musk o el diseño de la torre que ocupará parte del espacio en el que antes estaban situadas las Torres Gemelas (la futura Two World Trade Centre, esperada también para 2020), el equipo de Ingels fue elegido por la todopoderosa Google para diseñar la ampliación de su sede en Mountain View, California.

El proyecto, que fue presentado a comienzos de año a las autoridades locales, será el primero construido específicamente para la multinacional y ha sido bautizado como Google Charleston East. “El diseño de Charleston East incluye una gran marquesina que regula el clima interior, la calidad del aire y el sonido y está compuesto por elementos que se pueden reorganizar como sea necesario”, explica el documento.

Con espacios comunes a nivel del suelo y oficinas en una primera altura, la sede de Google tendrá el aspecto de una tienda de campaña gigante coronada de placas solares. Un hangar pensado para que la compañía tenga espacio suficiente para seguir innovando, tal y como plantean desde BIG, el estudio danés que ha conquistado Mountain View, que levantará un símbolo en Nueva York y que ya ha pensado cómo serán las ciudades del futuro, Hyperloop mediante.

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Las imágenes de este artículo son propiedad de BIG

Hyperloop Transportation Technologies (HTT), uno de los consorcios que intenta promover el Hyperloop, el tren supersónico ideado por el multimillonario Elon Musk (fundador de Tesla), tiene sello español: entre sus ejecutivos está un empresario madrileño imputado por delito societario por su etapa como socio y administrador de una empresa cántabra, Ecomasa, que quebró tras recibir 18 millones de euros en ayudas públicas y otros 3 millones de sus trabajadores.

Actualmente, cuatro consorcios intentan promover a escala mundial la idea de Musk, que básicamente consiste en un tubo que contiene aire a baja presión por el que circularán vainas (los trenes) a una velocidad cercana a la del sonido (unos 1.200 kilómetros por hora). El Hyperloop es un sistema aún en fase de desarrollo que los expertos no ven viable desde el punto de vista financiero sin apoyo público.

Uno de esos consorcios, independiente de Tesla y Musk, es la estadounidense HTT. El español Andrés de León Cebreros es su responsable de operaciones (chief operating officer, en inglés) y acaba de abrir una filial de HTT en España, Hyperloop Spain, de la que es administrador único y que, según el Registro Mercantil, comenzó sus operaciones el 9 de enero. Está domiciliada en la calle Hermosilla de Madrid y tiene como objeto social “la investigación y desarrollo en ciencias experimentales y técnicas especialmente en ingeniería y tecnología”. 

Este empresario español, con el que eldiario.es ha intentado contactar sin éxito, es bastante conocido en Cantabria. Fue uno de los administradores del fabricante de estufas de pellet Ecomasa (Nestor Martin), que quebró tras recibir 18 millones de euros en ayudas públicas del anterior Gobierno autonómico del popular Ignacio Diego.

Según su LinkedIn, De León, educado en el elitista Colegio del Pilar de Madrid, licenciado en Derecho y MBA por el Instituto de Empresa, se incorporó a HTT en septiembre de 2015, poco antes de que el Gobierno de Miguel Ángel Revilla denunciase ante la Fiscalía la desaparición de esos 18 millones.

Ecomasa inició su actividad en Cantabria en 2012 de la mano del Gobierno de Ignacio Diego (PP) al acoger a 88 de los 171 trabajadores que habían sido despedidos de Teka. A cambio de recolocarlos, recibió 12 millones del Instituto Cántabro de Finanzas (ICAF), gestionado entonces por un antiguo socio de Jesús Lavín, el socio de Andrés de León en Ecomasa, y 6 millones más desde la también pública Sodercan.

Los despedidos de Teka aportaron 3,2 millones (sus indemnizaciones) y De León y su socio crearon la empresa con 3.000 euros de capital social y llegaron a invertir 226.000 euros. Pero la empresa prácticamente no funcionó y vivió en un ERE permanente hasta su extinción mientras las ayudas desaparecían. Auditorías posteriores revelaron que el proyecto se basaba en “un powerpoint de 15 páginas”.

En noviembre pasado, el administrador concursal de Ecomasa pidió a un juzgado de lo Mercantil que declarase culpable el concurso de acreedores y reclamó la inhabilitación de sus antiguos gestores. La Fiscalía acaba de unirse a esa petición. Según informó El Diario Montañés el pasado sábado, solicita al juez incapacitar durante ocho años a De León para administrar sociedades y bienes ajenos. A él y a sus socios les reclama una indemnización de 2,3 millones.

De León, al que el antiguo presidente del Comité de Empresa de Ecomasa, Luis Gómez, define como “un encantador de serpientes”, todavía está imputado por la vía penal por delito societario, asegura Maite Ortiz, la abogada de los trabajadores.

El pasado diciembre, el directivo de HTT compareció en una Comisión de Investigación sobre el caso Ecomasa en el Parlamento de Cantabria. En una declaración leída (no aceptó preguntas), negó que ese proyecto haya “causado a las arcas públicas un perjuicio de 18 millones”, ya que se trataba de “préstamos”, y recordó que la justicia le absolvió hace un año de una querella interpuesta por los empleados de la extinta empresa, que le acusaban de apropiación indebida, delito contra los trabajadores y fraude en cursos de formación, entre otros delitos. Esa sentencia está recurrida.

De León culpó de la quiebra de Ecomasa al fin de las ayudas públicas tras la llegada del Gobierno de Revilla y defendió la actuación del anterior presidente cántabro: “Nacho Diego ha sido un político tenaz, trabajador, valiente y comprometido con su tierra y con su gente”. En enero pasado, el Tribunal de Cuentas difundió un informe crítico con la gestión de las ayudas públicas en Ecomasa.

Estilo “exuberante”

En su web, HTT asegura que “Andrés de León es conocido por toda Europa por su exuberante y enfocado estilo de gestión, creando negocios saludables y orientados al crecimiento”. También dice que acredita “30 años de experiencia en industria internacional, gestión de finanzas, negociación público-privada y supervisión fiscal y de auditoría”.

La empresa, que no ha contestado a las preguntas de eldiario.es, dice haber captado ya más de 100 millones de dólares de distintos inversores para poner en marcha su proyecto y anunció hace tres años la construcción de una pista de pruebas de 8 kilómetros en California. El mes pasado anunció que instalará su base de operaciones en Europa en Toulouse (Francia) y ha comunicado acuerdos con las autoridades locales de República Checa, Eslovaquia y Emiratos Árabes para intentar desarrollar su proyecto.

“Una vez resueltas las cuestiones técnicas, para nosotros es crucial colaborar con Gobiernos de todo el mundo”, decía recientemente su consejero delegado, el alemán Dirk Ahlborn. “Es crítico para Hyperloop trabajar directamente con los reguladores en esta etapa de desarrollo para promover nuevas normas y marcos de trabajo”. En el consorcio HTT trabajan a tiempo parcial y sin contraprestación monetaria unos 500 ingenieros estadounidenses que a cambio reciben opciones sobre acciones de la empresa.