Parecía una operación fácil de cerrar, que iba a permitir a uno de los gigantes de la inversión en infraestructuras controlar algunos de los puertos clave para las operaciones marítimas internacionales. A principios de marzo, la firma estadounidense Blackrock selló un principio de acuerdo con el grupo hongkonés CK Hutchison para adquirir una red de puertos en diferentes países. Entre ellos, los del Canal de Panamá. Un movimiento corporativo que cumplía una aspiración de Donald Trump. 

“Mi administración va a recuperar el Canal de Panamá y ya hemos empezado a hacerlo”, aseguró el republicano durante su último discurso ante el Congreso de los Estados Unidos. Ahora, en los primeros compases de abril, esas aspiraciones parece que se quedan en el aire porque China no va a poner las cosas fáciles, más aún en una semana en la que la Casa Blanca va a confirmar su estrategia de choque arancelario, donde el gigante asiático está en el punto de mira y es clave en esta operación en infraestructuras, porque tiene que dar su autorización.

En cuanto a la operación en sí, Blackrock está al frente de un consorcio, donde también está presente el operador de buques y cruceros MSC, que pactó la compra de una participación mayoritaria (el 80%) que ha tenido CK Hutchison en empresas que poseen y operan más de 40 puertos en 23 países. Entre ellos, los que están en los extremos del Canal de Panamá. El otro 20% se queda en manos del fondo soberano de Singapur, Temasek. Además, Blackrock canaliza está operación, ahora en duda, a través de su participada Global Infrastructure Partners (GIP), con la que controla, por ejemplo, más del 20% de la española Naturgy.

La transacción estaba a la espera de contar con el visto bueno de diferentes autoridades de competencia. Entre ellas, la de China, cuyo regulador supervisa la región semiautónoma de Hong Kong, donde tiene su sede Hutchison. Este organismo asegura que va a revisar la transacción “para proteger la competencia leal y salvaguardar el interés público”, según la información publicada por The Wall Street Journal.

De momento no se habla de suspender la transacción, valorada en 22.800 millones de dólares, más de 21.000 millones de euros al cambio actual, sino de posponer la decisión por parte de las autoridades chinas. Se daba por hecho que la operación podría cerrarse esta misma semana. De nuevo, la fecha clave es este 2 de abril, porque es la jornada que Trump ha bautizado como el “día de la liberación”. Un miércoles en el que prevé confirmar la batería de aranceles con la que lleva amenazando desde hace semanas. 

Una pelea política

La venta de los puertos de Hutchison ha entrado en una confrontación más política que meramente económica. Este pasado fin de semana, una cuenta de la cadena de televisión estatal china aseguró en la red social Weibo que la operación podría dañar los intereses nacionales del país asiático y sería algo similar a “entregarle un cuchillo a un oponente”, según recoge la agencia Reuters. Un mensaje que, horas después, desapareció de esa red social. 

Al otro lado está Trump, que lleva meses reclamando la gestión de la infraestructura panameña. “China está operando el canal de Panamá y no se lo dimos a China. Se lo dimos a Panamá. Y lo vamos a recuperar”, aseguró en enero justo después de su toma de posesión. De hecho, antes de cerrar el acuerdo, el líder de Blackrock, Larry Fink, telefoneó personalmente a Trump para anunciarle la operación, que el líder republicano elogió como “la recuperación” de una pasarela transoceánica por la que circula el 5% del tráfico marítimo internacional. 

Semanas después, Washington asume que Pekín no lo va a poner tan fácil. “Estamos al tanto de los comentarios de China. No es de extrañar que el CCP [el Partido Comunista chino en sus siglas en inglés] esté molesto con esta operación, que va a reducir su control sobre el Canal de Panamá, ha justificado a los medios el portavoz del Departamento de Estado de EEUU, Tammy Bruce. 

A mediados de febrero, el secretario de Estado, Marco Rubio, ya se reunió con el presidente panameño, José Raúl Mulino, para transmitirle que la actual “posición de influencia y control del Partido Comunista Chino sobre el área del Canal de Panamá es una amenaza para el canal y representa una violación” del Tratado de Neutralidad que rige esta infraestructura. Una situación que para la Administración estadounidense es “inaceptable” y que “en ausencia de cambios inmediatos, requeriría que los Estados Unidos tomen las medidas necesarias para proteger sus derechos bajo el Tratado”. Eso fue antes de que Blackrock pactase  la compra de los puertos que ahora está en el aire. 

La que también está sufriendo, en este caso en el mercado bursátil, es CK Hutchison. Solo el lunes, tras saberse que la operación queda en duda, su valor en bolsa se ha recortado un 3,5%. Desde el 6 de marzo, cuando se anunció la venta a Blackrock, la caída supera el 15%, en una compañía que vale el equivalente a 20.000 millones de euros.

“Mi administración va a recuperar el Canal de Panamá y ya hemos empezado a hacerlo”. Donald Trump aprovechó su discurso ante el Congreso de los Estados Unidos para volver a reclamar el control de esta infraestructura clave para el transporte marítimo global. El Canal de Panamá se ha convertido en uno de los temas recurrentes en las intervenciones de Trump desde que ganó las elecciones presidenciales en noviembre. Ahora, a principios de marzo, un gigante de la inversión, la firma estadounidense Blackrock, se ha hecho con el control accionarial de los dos puertos de esta infraestructura.

Este movimiento, en teoría puramente empresarial, ha permitido a Trump apuntarse el tanto de poder asegurar que, a partir de ahora, el Canal de Panamá será algo más estadounidense que hace unas semanas. Al mismo tiempo, Blackrock se refuerza como un operador clave para el transporte, porque es dueño de una red global de puertos y, también, de aeropuertos. En España, es un inversor conocido porque es propietario del 20,6% del grupo energético Naturgy y mantiene una posición relevante en buena parte de las compañías del Ibex. 

En cuanto a la operación en sí, Blackrock lidera el consorcio que va a hacerse con el control de una red de decenas de puertos, entre los que están los panameños. Los compra a la firma con sede en Hong Kong CK Hutchison. Esta semana han cerrado una transacción valorada  22.800 millones de dólares, el equivalente a más de 21.100 millones de euros al cambio actual, aunque aún quedan flecos pendientes, por ejemplo, varias autorizaciones administrativas. En ese consorcio, la batuta la lleva la firma de inversión, pero también está presente el operador de buques de carga y de cruceros MSC.

Desde hace semanas, Trump estaba reclamando el canal. En varias ocasiones, ha señalado que China se había hecho con su control efectivo y que los barcos estadounidenses han estado pagando demasiado por operar a través de esta infraestructura. “Panamá está intentando a gran velocidad acabar con el 64% de los carteles escritos en chino. Están por toda la zona, porque China controla el Canal de Panamá. ¡Panamá no se va a salir con la suya!”, aseguró Trump a través de su plataforma Truth Social. 

Este canal es un eje clave para el comercio mundial, pero también es cierto que no está viviendo uno de sus mejores momentos. Hace unos meses, simplemente se saturó, porque no podía funcionar con normalidad debido a la falta de agua, consecuencia de una persistente sequía, lo que derivó en un atasco de buques.

Un operador con intereses globales

Al margen de los argumentos que emplee Donald Trump, lo relevante en esta megaoperación corporativa –de momento, es una de las más relevantes en cuanto a importe en lo que va de 2025– es que no solo están implicadas las infraestructuras portuarias panameñas. La transacción conlleva que el consorcio se hará con la participación mayoritaria, del 80%, que ha mantenido la CK Hutchison en empresas que poseen, operan y desarrollan más de 40 puertos en 23 países. Un acuerdo del que quedan excluidas infraestructuras portuarias en China. El otro 20% se queda en manos del fondo soberano de Singapur, Temasek.

Blackrock ha canalizado esta compra a través de Global Infrastructure Partners (GIP). Esta última es la firma mediante la que el gigante estadounidense controla desde hace meses el 20,6% de Naturgy. “Estos puertos facilitan el crecimiento global”, justificó el presidente de Blackrock, Larry Fink sobre el porqué de este movimiento corporativo que hace realidad uno de los objetivos de la Administración republicana. Fink, según Financial Times, informó tanto a Donald Trump, como al secretario de Estado estadounidense, Marco Rubio, antes de dar el paso de invertir en los puertos del canal panameño. También asegura que la operación se ha negociado y sellado en solo unas semanas.

A través de GIP, el megagestor de fondos estadounidense ya tenía en cartera algunos de los puertos más relevantes. Por ejemplo, en Australia, los de Melbourne o Brisbane o Yarmouth, en Reino Unido. También, participa en la empresa de terminales de carga portuaria Terminal Investment Limited (TIL), presente en Singapur, Amberes o en el Puerto de Valencia. Y aeropuertos, como el de Gatwick, London City o Edimburgo, así como el operador italiano de trenes de alta velocidad Italo. Según GIP, entre todas sus participadas, suma ingresos por valor de 71.000 millones de dólares. 

Se trata, además, de la primera gran operación de Blackrock a través de GIP desde que es su propietario. Pactó su compra hace poco más de un año por 12.500 millones de dólares, más de 11.500 millones de euros al cambio actual. “La infraestructura representa una oportunidad de inversión generacional”, argumentó Larry Fink al explicar esa adquisición, que a finales de 2024 –antes de la compra de los puertos de Hutchison– sumaba 300 inversiones en un centenar de países.

A Isabel Corro las insinuaciones de Donald Trump sobre la posibilidad de que Estados Unidos podría recurrir a la fuerza militar para tomar el control del Canal de Panamá le traen recuerdos dolorosos. Esta mujer de 79 años recuerda vívidamente cómo, el 20 de diciembre de 1989, metió a sus hijos en su apartamento mientras helicópteros y aviones de combate del Ejército estadounidense sobrevolaban la Ciudad de Panamá, lanzando cohetes y disparando contra los edificios, convirtiéndolos en escombros.

El padrastro de Corro, oficial de Policía, murió en la invasión. Su cuerpo no fue hallado hasta que fue exhumado de una fosa común al año siguiente. “Recuerdo aquella noche. La ciudad estaba tranquila, las casas llenas de adornos y el país entero esperando la Navidad. De repente, había helicópteros zumbando y el cielo se iluminó con bombas y disparos”, cuenta Corro. “Fue una noche tremendamente violenta y trágica. Una noche que, lamentablemente, nunca olvidaré”.

Washington respaldaba al entonces presidente Manuel Noriega, un aliado de EEUU que había espiado para la CIA, pero cuando su papel como capo del narcotráfico internacional salió a la luz, el mandatario estadounidense George H. W. Bush envió 10.000 soldados para derrocarlo.

Durante la operación 'Causa Justa', cientos de personas, muchas de ellas civiles, perdieron la vida, y la sombra de la invasión aún pesa sobre Panamá. Los comentarios de Trump han avivado los temores a que EEUU vuelva a apuntar hacia el país.

Indignación por las palabras de Trump

“Es un hombre muy arrogante que cree que puede tomar lo que quiera”, dice Corro, presidenta de la Asociación de Familiares y Amigos de los Caídos del 20 de Diciembre. “Trump no puede simplemente llegar y decir ‘voy a comprar este país, voy a invadir este otro’. El mundo no es un gran mercadillo. No debería ocurrir y no dejaremos que ocurra”.

En su toma de posesión, Trump volvió a atacar a Panamá, acusando al país de estar violando el acuerdo con EEUU sobre su estratégico canal: “China está operando el canal de Panamá y no se lo dimos a China. Se lo dimos a Panamá. Y lo vamos a recuperar”, dijo poco después de jurar el cargo.

Según Orlando Pérez, de la Universidad del Norte de Texas en Dallas, si bien empresas chinas, que forman parte de un consorcio de capital hongkonés, gestionan dos de los principales puertos del canal, no tienen el control de esta vía marítima que conecta el océano Atlántico con el Pacífico. Las tarifas por utilizar la vía se calculan en función del peso y el tamaño de las embarcaciones, y se aplican por igual a todas las empresas, sin importar su nacionalidad.

No obstante, en diciembre Trump dijo que si Panamá no podía garantizar “el funcionamiento seguro, eficiente y fiable” del canal, Washington exigiría su “devolución”. Incluso, antes de tomar posesión, el presidente no descartó la posibilidad de coerción económica o militar para hacerse con el canal de Panamá. Con esa misma retórica belicista, Trump también amenazó con hacerse con el control de Groenlandia y Canadá, lo que provocó advertencias de Francia, Alemania y Naciones Unidas.

En Panamá, donde las heridas del enfrentamiento con EEUU aún no están cerradas, las declaraciones de Trump han desatado una ola de indignación. El incidente ha tensado las relaciones con el Gobierno panameño, que afirma que la soberanía sobre el canal es “innegociable” y ha acusado a Trump de mentir sobre haber hecho una oferta para comprarlo.

“Las únicas manos que controlan el canal son panameñas y así seguirá siendo”, dijo el ministro de Exteriores del país, Javier Martínez-Acha.

Alrededor del 5% del tráfico marítimo mundial pasa por el Canal de Panamá. Al ofrecer una ruta más corta para los buques, reduce en 6.835 millas (11.000 km) un trayecto que, de otro modo, obligaría a bordear el extremo sur de Sudamérica, en un recorrido largo y peligroso.

El jefe de la Autoridad del Canal de Panamá rechazó la sugerencia de Trump de que los buques estadounidenses obtengan tarifas preferenciales y negó que China tenga control alguno sobre las operaciones. “No podemos discriminar a los chinos, ni a los estadounidenses, ni a nadie. Esto violaría el tratado de neutralidad, el derecho internacional y conduciría al caos”, declaró Ricaurte Vásquez Morales en una entrevista concedida a The Wall Street Journal.

La vía marítima fue construida por EEUU entre 1904 y 1914, con la concesión del canal otorgada a Washington. Tras un tratado firmado en 1977 por el entonces presidente Jimmy Carter, el control del canal fue devuelto a Panamá en 1999 con la condición de que fuera de libre uso para cualquier nación.

Un “tesoro nacional” de Panamá

El canal aporta el 7,7% del PIB panameño y, en palabras de Serena Vamvas, concejala de un distrito de Ciudad de Panamá, se ha convertido en motivo de “orgullo” y en parte de “la identidad del país”. “Más allá de las divisiones políticas que puedan existir en Panamá, todos estamos de acuerdo en que el canal es un tesoro nacional. Todos aquí están indignados por los comentarios de Trump”, afirma Vamvas.

Para muchos en Panamá, cualquier discusión sobre la intervención estadounidense despierta recuerdos dolorosos. Según cifras oficiales, 300 soldados y 214 civiles murieron en la invasión de 1989, pero algunos grupos de defensa de los derechos humanos afirman que el número real de víctimas se acerca al millar.

Si bien muchos panameños celebraron que su país se librara del dominio de Noriega, EEUU fue acusado de actuar con excesiva fuerza, causando un número desproporcionado de víctimas civiles.

“No es solo su ignorancia, sino también la liviandad con que Trump hace estos comentarios, afirmando cosas como que Panamá está controlada por China, lo que es insultante. Todavía hay personas [cuyos cadáveres] no han sido encontrados tras la invasión de Panamá. Es una herida abierta y estos comentarios resultan muy hirientes”, dice Walkiria Chandler D'Orcy, diputada de la Asamblea Nacional de Panamá.

Trump ha declarado en reiteradas ocasiones que el canal ya no está bajo el control de Panamá. “Está siendo operado por China, ¡China!”. “Y han abusado de él, han abusado de ese regalo”, dijo recientemente.

Para Pérez, la estrategia a largo plazo de Trump sigue sin estar clara. “Para mí y para otros que conocen bien esta situación, es desconcertante. En los 25 años desde que Panamá adquirió el control del canal, el país ha hecho un trabajo ejemplar en el desarrollo de una infraestructura de gestión libre de corrupción, transparente, independiente de la interferencia del Gobierno y que opera según los principios del mercado”.

Los comentarios de Trump resultan aún más incomprensibles si se tiene en cuenta que el presidente de Panamá, José Raúl Mulino (un empresario conservador) es un potencial aliado que se ha comprometido a ayudar a EEUU con el creciente flujo migratorio que atraviesa el Tapón del Darién, una peligrosa vía que conecta Sudamérica y Centroamérica.

“El canal ha sido el alfa y el omega de la identidad nacional panameña durante más de un siglo. Define lo que el país es”, dice Pérez. “¿Por qué librar una batalla sobre esto y arruinar deliberadamente la relación con uno de los aliados más cercanos de la región?”.

Texto traducido por Julián Cnochaert y actualizado por elDiario.es

En parte, el deseo de Donald Trump de hacerse con el control de Groenlandia y del Canal de Panamá se explica por la crisis climática, un fenómeno cuya existencia ha sido negada por el presidente electo de Estados Unidos.

La semana pasada Trump intensificó su exigencia para anexionarse tanto el Canal de Panamá como Groenlandia, un territorio autónomo de Dinamarca, negándose incluso a descartar intervenciones económicas o militares y amenazando a Dinamarca con aranceles “muy altos” si se opone.

“Los necesitamos por seguridad económica”, dijo Trump. “El canal de Panamá es vital para nuestro país y está siendo operado por China, ¡China! El canal de Panamá se lo dimos a Panamá, no a China”. El presidente electo también dijo que hacerse con Groenlandia era necesario por “motivos de seguridad nacional” y que Dinamarca “debía renunciar a ella”.

Otros líderes mundiales han criticado la retórica de Trump, pero los expertos creen que su expansionismo se explica, en parte, por algo que afecta tanto a Groenlandia como a Panamá: el aumento en la temperatura global provocado por el uso de combustibles fósiles.

El presidente entrante de Estados Unidos ha dicho que el cambio climático es un “engaño gigantesco”, pero su hijo, Donald Jr., reconoció el valor que tenía en Groenlandia la extracción de minerales raros que están quedando al descubierto por el rápido retroceso del hielo en esta extensa isla del Ártico. La crisis climática hace que la enorme capa de hielo de Groenlandia pierda cada hora unos 30 millones de toneladas de hielo en promedio, elevando el nivel del mar y contribuyendo al `posible colapso de corrientes oceánicas esenciales.

De visita en la isla, Donald Jr. dijo que quería “hacer a Groenlandia grande de nuevo” y acusó a Dinamarca de impedir el desarrollo del territorio autónomo con “los grandes recursos naturales que tienen, como carbón, uranio, otros minerales raros, oro y diamantes”.

Por otro lado, el retroceso del hielo marino en el Océano Ártico está haciendo viables rutas de navegación en las latitudes más septentrionales. Según Robert O'Brien, que trabajó para Trump como asesor de Seguridad Nacional, Groenlandia es clave para contrarrestar la amenaza de China y de Rusia, pero también “muy importante para el Ártico, que en el futuro va a ser el campo de batalla clave como una vía que tal vez reduzca el uso del canal de Panamá a medida que suben las temperaturas” (en Groenlandia hay desde 1941 una base militar estadounidense).

El calentamiento global está provocando pérdidas de hielo en Groenlandia y una grave sequía en Panamá desde 2023. El lago artificial Gatún, que suministra de agua al canal, ha descendido varios metros debido a esta sequía, limitando el tráfico por la famosa vía marítima. Estas restricciones hicieron que durante 2024 la navegación por el canal se redujera en casi un tercio.

Reafirmar el dominio sobre el canal de Panamá, cedido en 1999 a Panamá en virtud de un tratado, daría a Estados Unidos la oportunidad de controlar unos recursos cada vez más limitados debido a la crisis climática. El mismo razonamiento es válido para Groenlandia. “Groenlandia ha perdido cantidades gigantescas de hielo, volviéndose más atractiva para la extracción de tierras raras y de petróleo; y en el Océano Ártico estamos viendo más tráfico a medida que pasa más tiempo sin hielo”, explica Alice Hill, exasesora de Barack Obama en cuestiones climáticas y actual integrante del centro de estudios Council on Foreign Relations.

“En Panamá, el cambio climático está repercutiendo sobre el funcionamiento del canal y Estados Unidos está bajo presión para encontrar rutas alternativas o para obtener primacía sobre China en el propio canal (...). El cambio climático está alterando los fundamentos sobre los que se estimaba la importancia estratégica del Ártico, así como la del canal de Panamá”, añade.

“Es irónico que tengamos a un presidente conocido por decir que el cambio climático es un engaño manifestando interés por hacerse con zonas cuya mayor relevancia se debe al cambio climático”, explica.

Los efectos de un planeta sobrecalentado están alterando a la geopolítica de varias maneras: las sequías y las tormentas provocan migraciones, hay conflictos que estallan por hacerse con recursos como el agua y hasta las fronteras entre algunos países se redefinen debido al retroceso del hielo y de la nieve.

Estados Unidos no es la única potencia que trata de sacar tajada de la inestabilidad climática: China está planeando una “ruta de la seda polar” para conectar a los puertos chinos con Europa y otros continentes en rutas marítimas septentrionales que aprovechen la pérdida de hielo en el Ártico.

“Aunque los dirigentes no quieran admitirlo, el cambio climático está influyendo sobre la geopolítica”, dice Sherri Goodman, autora y experta en la región polar del centro de estudios Wilson Center. “China tiene clara la amenaza climática y la aprovechará para acceder a infraestructuras y a recursos. Si ignoramos esta amenaza climática será por nuestra cuenta y riesgo”, añade

“Trump, creo, entiende esta competición por unos recursos que el cambio climático está haciendo más accesibles; es interesante ver lo aislacionista que era en su primer mandato y ahora parece casi imperialista; es difícil saber dónde va a terminar todo esto”.

La pelea por los recursos y el ascenso de líderes nacionalistas en varios países, Estados Unidos entre ellos, están avivando el temor a una especie de ecologismo de derechas en el que los más ricos pisotean a las naciones más vulnerables a medida que aumentan los desastres climáticos. Como dijo la semana pasada Jean-Noël Barrot, ministro de Asuntos Exteriores de Francia, “estamos entrando en una era en la que ha vuelto la ley del más fuerte”.

Los líderes de Groenlandia, Dinamarca y Panamá han rechazado las declaraciones de Trump sobre la anexión a Estados Unidos, un sentimiento compartido por muchas de las personas que viven en estos lugares, generalmente pasadas por alto en las disputas geopolíticas. “Nuestro país es nuestro, no está en venta”, dice Ole Hjorth (27), controlador aéreo en Nuuk, capital de Groenlandia. “Trump dice muchas cosas que no son muy serias, pero ahora se ha vuelto bastante aterrador”, añade.

“No queremos ser estadounidenses y en Groenlandia estas amenazas están empujando a la gente a sentirse verdaderamente distante de Estados Unidos y de la Administración Trump”, dice Aaja Chemnitz Larsen, que en el Parlamento de Dinamarca ocupa uno de los dos escaños correspondientes a Groenlandia. “La forma en que se ha manejado esto ha sido bastante poco respetuosa”.

Según Chemnitz Larsen, que forma parte de los que quieren independizarse de Dinamarca, las nuevas oportunidades económicas han generado entusiasmo en Groenlandia, desde el turismo hasta la minería de tierras raras, por las posibilidades de diversificar una economía basada en prácticas tradicionales como la pesca. Pero que la crisis climática haya sido necesaria para conseguirlo es una cruda realidad, dice.

“El cambio climático está afectando a todo en Groenlandia, estamos viendo tierras que quedan expuestas y nuevas especies en el mar”, sostiene. “Para nosotros, el cambio climático es real, no hay duda de que está aquí y con el tiempo será más difícil para nosotros”.

Traducción de Francisco de Zárate

Groenlandia apenas tiene 56.000 habitantes pese a ser la isla más grande del mundo. Tiene algo que interesa a Donald Trump, que ha lanzado una de esas ideas que puede ser una ocurrencia o una apuesta geoestratégica. Dice que Groenlandia debe ser parte de Estados Unidos y no descarta usar la fuerza para quedarselo. Groenlandia pertenece a Dinamarca, y tiene su propio gobierno autónomo. ¿De qué está hablando Donald Trump? 

Lo analizamos con el periodista Òscar Gelis, que colabora con elDiario.es desde Copenhague y con la periodista Antònia Crespí, que escribe para elDiario.es desde Washington. 

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Alemania y Francia han advertido a Donald Trump contra cualquier intento de “mover las fronteras por la fuerza” después de que el presidente electo de EEUU dijera que estaba dispuesto a utilizar aranceles o el poder militar para tomar el control de Groenlandia, administrada por Dinamarca.

En una declaración televisada, el canciller alemán, Olaf Scholz, ha dicho que las declaraciones de Trump habían generado “incomprensión” entre los líderes europeos. “El principio de la inviolabilidad de las fronteras se aplica a todos los países, independientemente de si están al este o al oeste, y todos los Estados deben respetarlo, independientemente de si es un país pequeño o un Estado muy poderoso”.

Antes, el ministro francés de Asuntos Exteriores, Jean-Noël Barrot, afirmó que Europa se levantaría en defensa del Derecho internacional: “La UE no permite que otras naciones del mundo, sean quienes sean, ataquen sus fronteras soberanas”.

Barrot añadió en la radio France Inter que, aunque no creía que Estados Unidos “invadiera” Groenlandia, se ha “entrado en una era en la que está volviendo la ley del más fuerte”.

Dinamarca, por su parte, ha dicho que está abierta a dialogar con Trump sobre la posibilidad de trabajar juntos para abordar sus legítimas preocupaciones de seguridad en lo que respecta a Groenlandia, al tiempo que rechaza cualquier amenaza de fuerza o coerción.

Lars Løkke Rasmussen, ministro de Asuntos Exteriores danés, ha dicho que a todos les interesa rebajar la temperatura de las conversaciones: “Tengo experiencia con Donald Trump, y también sé que no se debe decir todo lo que se piensa en voz alta”, dijo. También restó importancia a la posibilidad de que Groenlandia llegue a formar parte de Estados Unidos, añadiendo: “Reconocemos plenamente que Groenlandia tiene sus propias ambiciones. Si se materializan, Groenlandia será independiente, aunque difícilmente con la pretensión de convertirse en un Estado federal de Estados Unidos”.

Dinamarca está atrapada en un doble aprieto, enfrentada a las amenazas cada vez más serias de Trump de hacerse con la isla por razones geoestratégicas estadounidenses, pero también a las crecientes demandas de la clase política groenlandesa para independizarse totalmente de Dinamarca.

El primer ministro de Groenlandia, Múte B Egede, mantuvo conversaciones con el rey danés en Copenhague este miércoles, un día después de que las declaraciones de Trump pusieran en el punto de mira el destino de la isla, rica en minerales y estratégicamente importante.

En su discurso de Año Nuevo, Egede afirmó que Groenlandia estaba preparada para dar el siguiente gran paso en su esfuerzo por romper los “grilletes del colonialismo”. Ya se ha aprobado una ley de autogobierno que abre el camino a un referéndum sobre la independencia. En abril se celebrarán elecciones locales que podrían convertirse en una prueba de opinión sobre el futuro constitucional de Groenlandia.

El hijo del presidente electo, Donald Trump Jr, voló brevemente a Groenlandia el martes en un viaje que coincidió con el llamamiento de su padre para que Estados Unidos gestione la isla, y regresó tratando de avivar los ánimos para que sea vendida a Washington: “Son personas que sienten que han sido explotadas. No han recibido un trato justo de Dinamarca. Se les impide explotar sus recursos naturales, ya sea carbón, uranio, tierras raras, oro o diamantes. Es realmente un gran lugar”.

La primera ministra danesa, Mette Frederiksen, dijo el martes que no podía imaginar que las ambiciones de Trump llevaran a una intervención militar estadounidense en Groenlandia. En 2019 había calificado de “absurda” la exigencia de Trump de poner Groenlandia en venta. Desde entonces ha habido una decisión colectiva del Gobierno danés para tratar de calmar los ánimos.

Groenlandia fue una colonia danesa hasta 1953, pero ahora es un territorio autónomo de Dinamarca y en 2009 logró el derecho a reclamar la independencia a través de un referéndum.

Los políticos daneses esperan que pueda evitarse una confrontación mediante una reunión entre altos funcionarios de Dinamarca y Estados Unidos para discutir cualquier actualización necesaria de los numerosos acuerdos de seguridad firmados por ambos países después de la Segunda Guerra Mundial.

Estados Unidos tiene una base militar en Groenlandia, la base espacial de Pituffik (antigua base de Thule), establecida por primera vez en 1941. Proporciona sistemas críticos de alerta temprana para vigilar la actividad rusa. Otras bases fueron abandonadas en la década de 1970, pero con el deshielo en torno a Groenlandia, la posibilidad de que se abran nuevas rutas comerciales ha transformado la importancia del Ártico.

En Berlín, Scholz afirmó que la “brutal guerra de agresión” de Rusia contra Ucrania había llevado a Alemania, como primera economía de la UE, a aumentar fuertemente el gasto en defensa hasta el 2% del PIB, lo que supone que se ha más que duplicado en los últimos siete años. Señaló que su país había colaborado estrechamente con Estados Unidos para proteger la “soberanía e integridad” nacionales de Ucrania. “Las fronteras no deben desplazarse por la fuerza”, afirmó.

En una rueda de prensa de una hora el martes, Trump se negó a descartar el uso de la fuerza militar para tomar el canal de Panamá y Groenlandia, y también sugirió que tenía la intención de utilizar la “fuerza económica” para hacer que Canadá forme parte de Estados Unidos.

Egede, miembro del partido independentista Comunidad del Pueblo (AI), afirmó la semana pasada que Groenlandia “no está en venta y nunca lo estará”.

A su llegada al aeropuerto de Copenhague a última hora de la noche del martes, Egede respondió a la negativa de Trump a descartar presiones militares o económicas para hacerse con el control de Groenlandia, diciendo que eran “declaraciones graves”.

Su reunión con el rey, prevista para primera hora del día, fue pospuesta para la tarde en el último minuto, alegando la oficina de Egede “problemas de agenda”. La visita de Donald Trump Jr. a Groenlandia el martes provocó que la cancelación de la reunión fuera vista por algunos como un desaire hacia el rey, quien recientemente modificó el escudo real para incluir de forma más prominente los símbolos de Groenlandia y las Islas Feroe, ambos territorios autónomos de Dinamarca.

Aki-Matilda Høegh-Dam, diputada groenlandesa que representa al partido Siumut en el Parlamento danés, declaró a The Guardian que consideraba que los comentarios de Trump sobre la coerción iban “más dirigidos a Panamá que a Groenlandia”. Pero, dijo, sus palabras “subrayan la creciente importancia geopolítica de Groenlandia”. Y añadió: “También subraya la necesidad de un diálogo constructivo. Aunque no interpretó sus comentarios como una amenaza de fuerza militar contra Groenlandia o Dinamarca, sí sugieren que Estados Unidos puede sentirse obligado a actuar si el reino de Dinamarca es incapaz de abordar eficazmente los problemas de seguridad”.

Quirón Prevención, principal pagadora de Alberto González Amador, pareja de Isabel Díaz Ayuso, tiene un antecedente muy reciente de prácticas corruptas para obtener contratos públicos en Panamá. Una filial de la división de Riesgos Laborales del gigante sanitario en ese país centroamericano, Previene Panamá, fue inhabilitada en 2021 durante diez años como contratista de la Autoridad del Canal de Panamá por prácticas irregulares para obtener adjudicaciones.

La decisión de “inhabilitar y excluir” a Previene Panamá para “participar en contratos con la Autoridad del Canal de Panamá” consta en una resolución dictada el 10 de marzo de 2021. Se aplicó también a la directiva de Quirón Julia Gutiérrez, que desde 2017 es la gerente en Latinoamérica de Quirón Prevención. El veto, con una duración “de ciento veinte (120) meses, contados a partir del 11 de enero de 2021”, se impuso al amparo de dos preceptos del artículo 182 del Reglamento de Contrataciones del organismo que son causa de inhabilitación para los contratistas del Canal.

El primero, la “comisión de cualquier acto que indique falta en los negocios o falta de honestidad en las actuaciones con la Autoridad”. El segundo, la “utilización de cualquier empleado de la Autoridad o miembro de la Junta Directiva como agente o intermediario con el propósito de obtener un contrato con la Autoridad”.

Prácticas que apuntan a un posible soborno de personal o directivos del Canal. Fuentes de Quirón no han querido dar ningún detalle sobre el caso. La Autoridad del Canal de Panamá no ha respondido las peticiones de información de elDiario.es

Esa entidad es una de las mayores empresas públicas de Panamá, con más de 8.500 empleados y una aportación directa e indirecta del 4,5% del PIB de ese país en 2023. El año pasado entregó al Tesoro panameño más de 4.600 millones de euros, pese a los efectos del cambio climático en sus operaciones. Solo en 2023, la autoridad destinó 125 millones de euros a la partida de “Contratos de servicios y honorarios”, según su última memoria anual.

Previene Panamá es una de las noventa empresas y profesionales que actualmente aparecen inhabilitadas en la web de la entidad. Esa empresa panameña figura en el último informe de filiales y asociadas que el gigante alemán Fresenius (dueño de Quirón) publicó el pasado 14 de marzo. Sus acciones no cuelgan directamente de la española Quirón Prevención. Pertenecen a Quironprevención Argentina SA, de la que la división de Riesgos Laborales del gigante sanitario tiene el 95% del capital.

Fuentes de Quirón indican que Previene Panamá emitió su última factura en 2023: la filial “se cierra en febrero de 2024 porque se pasa toda la actividad” a otra empresa bajo la marca Quironprevención Panamá, explican. Según el Registro panameño, se disolvió en una junta extraordinaria celebrada el pasado 2 de febrero. Ese día González Amador confesó por escrito a través de su abogado que “ciertamente” había cometido dos delitos fiscales, semanas antes de que elDiario.es destapase que defraudó 350.951 euros con una trama de facturas falsas y empresas pantalla. 

En la versión inglesa de la web de Quirón Prevención todavía hay un apartado dedicado a Previene Panamá. “Con la experiencia adquirida en los trabajos realizados durante las obras de ampliación del Canal, nuestra filial se ha hecho cada vez más visible y consolidada en el país, y ha colaborado en la implantación y mantenimiento de los estándares de seguridad y salud en el trabajo de nuestros clientes”.

En la versión española no se menciona ya esa actividad ni a esa filial ya disuelta, que administraron, además de la inhabilitada directiva Julia Gutiérrez, otros cargos de Quirón como Juan Luis Porta, actual director del Área de Desarrollo de Proyectos de Quirón Prevención, y que entre 2014 y 2016 fue delegado en Panamá de Fremap, y Luis Iglesias, que fue director de Expansión de Quirón y responsable de la actividad internacional entre 2017 y julio de 2021. Actualmente es director del Área de Gestión de Absentismo en Quirón Prevención. 

Fuentes de Quirón recalcan que Alberto González Amador “no tiene nada que ver en esta empresa” de Panamá. En este paraíso fiscal la pareja de Ayuso tuvo hasta 2022, cuando ya había defraudado a Hacienda, una sociedad que creó en 2013 Fernando Camino, el máximo responsable de Quirón Prevención. 

A este ejecutivo la pareja de la presidenta de la Comunidad de Madrid le compró a finales de 2020 por medio millón de euros una empresa que no facturaba ni 30.000 euros y estaba a nombre de la mujer del ejecutivo de Quirón, una farmacéutica de León.

González Amador acordó esa transacción poco después de dar un pelotazo de 2 millones de euros por intermediar en lo peor de la pandemia en la venta de mascarillas para una firma gallega, Mape, de la que Camino ya era entonces consejero. El PSOE y Más Madrid han pedido a la jueza que investiga a González Amador por sus delitos fiscales que indague en esta operación, en el escrito en el que reclama ampliar las pesquisas a cinco nuevos delitos.

La empresa en Panamá que administraron González Amador y Fernando Camino, Insumos Médicos del Pacífico, es ajena al grupo sanitario. La presidió otro empresario español, Juan Carlos González Pérez, que fue contratista del Gobierno en la etapa de Mariano Rajoy. González Amador administró con él otra sociedad en Panamá hasta 2018 y le facturó trabajos de “consultoría” en 2020, cuando empezó a defraudar a Hacienda.

Insumos Médicos del Pacífico estuvo años inactiva por no pagar las tasas que cobra la administración panameña. Llegó a ser incluida en 2017 en el listado de empresas inhabilitadas por estar en situación de “morosidad” durante tres años consecutivos. Pero se reactivó el 5 de mayo de 2022, un día después de protocolizarse su acta de disolución. El encargado de disolverla fue el español César Nieto, socio de González Amador en dos sociedades creadas tras su fraude fiscal: una empresa de apartamentos turísticos en Madrid y otra en Florida (Estados Unidos) que constituyeron en octubre de 2022 y que aparentemente está relacionada con negocios inmobiliarios allí.

También en Florida (en Miami) Quirón constituyó en julio de 2022 una filial que administra la directiva de Quirón inhabilitada por el Canal de Panamá, Julia Gutiérrez. Su presidente es Fernando Camino y su vicepresidente es el director de Grandes Cuentas de Quirón, Emilio Conde. Conde es la persona a la que en octubre de 2021 y enero de 2022 González Amador giró sendas facturas por importes de 327.320 euros y 336.000 euros, más IVA, a través de la empresa pantalla que la pareja de Ayuso compró a Camino, Masterman & Whitaker, y que utilizó para canalizar parte de su fraude a Hacienda.

“Expansión en Latinoamérica”

Esos pagos de Quirón a González Amador correspondieron a labores de consultoría que le encargó tras iniciar su relación con Díaz Ayuso por “trabajos relativos a la expansión en Latinoamérica” del grupo y para la obtención de un sello internacional de calidad para la Fundación Jiménez Díaz. Este centro es su hospital más importante en la Comunidad de Madrid, emblema de la pata principal de los negocios de Fresenius en España.

Previene Panamá fue creada en julio de 2012 por la sociedad de prevención Fremap, adquirida en 2015 por Quirón. El grupo, que entonces se llamaba IDC-Quirón y pertenecía al gigante del capital riesgo CVC, adquirió entonces varias sociedades de prevención de las mutuas de Trabajo aprovechando una norma del gobierno del PP que obligó a esas entidades a venderlas.

Entre ellas, Frater Prevención, que entonces dirigía Fernando Camino, el elegido como máximo responsable de Quirón Prevención. La marca fue presentada hace ahora siete años, como resultado de la integración de las cuatro sociedades líderes en el sector que ya formaban parte del grupo: Premap, Fraterprevención, Unipresalud y MC Prevención.

Fernando Camino nunca ocupó cargos en el directorio de Previene Panamá. El máximo responsable de Quirón Prevención, que en 2023 pulverizó su récord de beneficios, sí figura como director de otra filial de Quirón también constituida en ese país en 2012, una sucursal de la sociedad de prevención de Muprespa, adquirida por Quirón en 2015 y que también ha recibido contratos de la Administración panameña.

La relación entre Fernando Camino y González Amador se remonta a hace al menos una década, aunque los pagos de Quirón al antiguo “técnico sanitario” se multiplicaron por cuatro al iniciarse su relación con la presidenta madrileña.

Esa relación se extiende al ático de lujo en Chamberí del que disfrutan Ayuso y su pareja, adicional al que González Amador compró en el mismo edificio tras el pelotazo de las mascarillas y su fraude a Hacienda. La pareja disfruta de ese segundo piso, del que Ayuso nunca ha dado explicaciones, adquirido en julio de 2023 por Babia Capital SL, empresa cuyo principal propietario es Jorge Carlos Pablos Alonso, empresario hostelero de León, ciudad donde residen Fernando Camino y su esposa.

El administrador de Babia Capital desde mayo de 2022 es Javier Luis Gómez Fidalgo, el fiscalista que representó a González Amador cuando empezó la investigación de la Agencia Tributaria. Ese abogado tiene también como cliente a Camino. Su despacho está en León. En esa provincia, en Ponferrada, está la asesora que le llevaba a González Amador las cuentas de su empresa cuando empezó a defraudar a Hacienda, Blanca López Crespo.

La reciente sucesión de estudios predictivos, científicos y económicos, sobre la emergencia que ha creado el calentamiento global no trae buenas nuevas. El planeta superará los 1,5 grados que los Acuerdos de París establecieron como límite de temperatura adicional. Europa será el continente que más acelerará su cambio climático. Si bien serán otras latitudes -India, Nigeria e Indonesia, principalmente- donde se concentrará el terrible presagio de que una de cada tres personas que habitan en la Tierra tendrá que sobrevivir en áreas peligrosamente calurosas en 2080. Además del trance humano, significará supresión de cultivos y alteraciones en el comercio y en las cadenas productivas y de valor.

A este brusco volantazo climático se une el fenómeno de El Niño, con sus repentinas y oscilantes variaciones de temperatura, que añadirá peligrosidad -y carestía- a los efectos del calentamiento global. El que comienza este año -alertan los científicos- será especialmente intenso y propiciará desde su foco original, la zona ecuatorial del Pacífico, episodios de sequía, lluvias torrenciales y calores intensos de especial virulencia.

La revista Science acaba de publicar un estudio del Darmouth College que cifra el coste que El Niño ocasionará a la economía mundial en 3,4 billones de dólares anuales, cantidad similar al PIB de Reino Unido, durante el lustro en curso, tiempo en el que se apreciarán sus efectos. Aunque sus editores recuerdan que alguna de sus últimas irrupciones, como la que se concentró entre 1997 y 1998, generó una factura de 5,7 billones.

“Sabemos que El Niño es un gran martillo que golpea la Tierra cada cierto tiempo, pero nunca se había calculado ni las implicaciones económicas de sus puestas en escena ni el significado real de su comportamiento regulador del clima”, recalca uno de sus autores, Christopher Callahan. A pesar de que “sus embestidas sobre las economías pueden durar un decenio o más”, precisa Justin Mankin, otro de sus investigadores. Entre otros parámetros, repercute en el volumen de inversión en tecnología e innovación y en los gastos asociados a la reconstrucción de perjuicios de índole material, públicos o privados, lo que ocasiona rémoras en el potencial de dinamismo de los sistemas productivos.

Las simulaciones comparativas de este fenómeno, que ocurre cada tres o cinco años -y que tuvo en el de 2016, el de mayor virulencia de su historia reciente-, desvelan que “no todos los países sufren El Niño de igual forma”. Algo que coincide con el diagnóstico de Kaimar Mohaddes, de la Universidad de Cambridge, experto en macroeconomía y que realizó otro estudio en 2017 sobre 21 países, en su gran mayoría industrializados, donde constató que EEUU y Europa “no suelen soportar retrocesos de riqueza significativos”. Por contra, Australia, Japón, Chile o Indonesia, India, Sudáfrica y Nueva Zelanda recibieron castigos de más calado. Mohaddes señala que la reciente evaluación de daños y perjuicios de sus colegas Darmouth College son del mismo calibre que el agujero que creó la crisis financiera de 2008.

Los riesgos climáticos alteran el comercio global (…)

El Niño ha propiciado -y agudizado- episodios de calor extremo y ha adelantado las altas temperaturas, como acaba de soportar el sur de Europa. Estas olas han sido demoledoras. Entre 1992 y 2013 provocaron pérdidas por valor de 16 billones de dólares, el valor del PIB chino a precios corrientes. Otro estudio revelador, de Science Advances, enfatiza que estas fases de calor causan fuertes y recurrentes desequilibrios de distribución de la riqueza global, y que sus “consecuencias perniciosas” se suelen cebar con las naciones en desarrollo. Aunque en gran medida, el origen de estas inclemencias, irónicamente, procedan de los insostenibles niveles de polución que emiten las potencias industrializadas y los principales mercados emergentes.

El análisis actualiza con datos retrospectivos esta factura, asumida y manejada como oficial por el Banco Mundial y otras instituciones multilaterales, y la eleva hasta los 65 billones de dólares. Se trata de una cantidad nada baladí porque supone la suma de los cinco mayores PIB del planeta: EEUU, China, Japón, Alemania e India.

Los investigadores que lo suscriben señalan como focos de mayor impacto del calor extremo los gastos sanitarios adicionales, los retrocesos en la productividad y en la producción agrícola. Lo van a pagar mayoritariamente los países de rentas bajas, ya que mientras el descenso medio anual de la renta per cápita entre las potencias industrializadas por sus efectos se quedaría en un 1,5% a lo largo del próximo lustro, en las latitudes en desarrollo el receso del PIB de sus habitantes será del 6,7%.

Callahan, el científico del informe Dartmouth, incide en que estas previsiones “deben ser matizadas, porque los costes de adaptación al cambio climático tendrían que tener en cuenta los cheques adicionales de la inacción o de la instauración de medidas equivocadas de combate contra la sequía, que también son susceptibles de medición”. A su juicio, hay otra “etiqueta con un precio extra por no hacer nada y una tercera, por acciones erróneas” porque, desde 2013, -justifica- “los acontecimientos de calor extremo se han incrementado, tanto en frecuencia como en severidad”. Y este ejercicio está rompiendo récords de temperatura en Reino Unido, China y Europa.

Para Callahan, las disparidades de riqueza entre ricos y pobres abren el debate de “quién debería sufragar la parte del león de los gastos del cambio climático, así como los costes de prevención y reparación de sus daños económicos colaterales”.

Algunos de estos cheques climáticos tienen derivadas de difícil cuantificación. Por ejemplo, las encargadas de evaluar el comercio global. Los intercambios de mercancías y servicios vuelven a emitir signos de tensión tras los cuellos de botella productivos -de cadenas de valor- y logísticos. El Canal de Panamá, por donde atraviesa el 6% del tráfico naval de bienes, es un magnífico botón de muestra.

La pasarela mercante entre el Atlántico y el Pacífico fía buena parte de su supervivencia a las lluvias, porque de ellas depende un sistema de esclusas capaz de hacer oscilar a los barcos que transitan por su recorrido por un desnivel de caudal de nada menos que 26 metros.

El Lago de Gatún es su regulador, a través de la fuerza de la gravedad de esta masa de agua dulce natural. Sin embargo, la severa sequía actual ha forzado a los mercantes a reducir sus cargas, con los consiguientes gastos adicionales por retrasos y a gestionar nuevos embarques por parte de las navieras. Generalmente, multinacionales que, desde la Gran Pandemia, se han convertido en uno de los sectores con mayores beneficios acumulados.

(…) y dificultan las estrategias monetarias

Las autoridades del Canal recuerdan que 2019 fue el quinto año más árido de las últimas siete décadas con un 20% menos de precipitaciones que la media de ese periodo en el que hubo hasta cuatro huracanes devastadores. “Si la selva panameña no recupera sus registros pluviométricos, tendremos que barajar alternativas y ninguna será barata”, avisa a Bloomberg el CEO de Vespucci Maritime, Lars Jensen, una de las navieras que operan en el Canal. La más factible, “sería ir directamente desde Asia a la Costa Oeste de EEUU y elevaría notablemente las actuales tarifas del pasillo transpacífico panameño”.

En un contexto de previsiones climatológicas poco halagüeñas. Jon Davis, jefe de meteorología en Everstream Analytics, anticipa que este año y los siguientes “los niveles del lago descenderán y tendrán un impacto negativo sobre el tránsito marítimo del Canal”.

En 2021, más de 517 millones de toneladas de mercancías atravesaron esta vía marítima, lo que generó más de 2.100 millones de dólares a las arcas panameñas. En 2022, los ingresos crecieron hasta los 2.250 millones. Mientras -recuerdan la autoridad del Canal-, “hemos evitado la emisión de 16 millones de toneladas de CO₂ en 2021 y de más de 650 millones desde su construcción en 1914” al tiempo que “nuestra zona boscosa ha absorbido más de 18,3 millones de toneladas entre 2016 y 2020”. “Sin recibir compensación ni directa ni crediticia alguna”, matizan.

El BCE reconoce abiertamente que el cambio climático acelerará la inflación este decenio. Las rachas de sequía y calor son, para los expertos de su servicio de estudio, el peor de los sueños para los productores agrícolas, y un peaje que elevará los “riesgos sobre la estabilidad de los precios” e impulsará las subidas de tipos. El indicador del consumo de los alimentos aumentará anualmente en torno a los 3,23 puntos básicos hasta 2035. Los precios de la zona del euro oscilará entre un 0,32% y un 1,18% por encima de los niveles actuales hasta esa fecha, lo que deja el límite del 2% en “una situación extremadamente delicada”, afirma en un reciente informe Maximilian Kotz, uno de sus analistas. En su opinión, todo ello tendrá su reflejo en “las expectativas inflacionistas a medio y largo plazo”.

La institución monetaria reconoce que “el caos climático provocará anomalías productivas, subidas de tipos excepcionales y volatilidades bursátiles en intervalos impredecibles y con una intensidad muy variable”, lo que distorsionará las estrategias monetarias.

En el ámbito privado se incide en la urgente conveniencia de acelerar la transición energética y de instaurar economías de emisiones netas cero de CO₂. Christian Keller escribe en una nota a inversores de Barclays que “en los próximos cinco o diez años se impondrá una visión de mayor realismo en los bancos centrales”, cuyas políticas monetarias “irán más allá de controlar la oferta con movimientos de tipos para mantener a raya la inflación”. El salto hacia las renovables “será el mejor termómetro hacia la neutralidad del precio del dinero”.

Sólo el erario público se echa sobre sus espaldas la continuación del Canal de Panamá, pese a que hay empresas de otros países implicadas en la operación. Luis de Guindos defiende en público que la exposición del Cesce descenderá en las obras del Canal de Panamá en virtud del preacuerdo alcanzado el jueves entre la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), que ejecuta las obras y está liderado por Sacyr.

La afirmación del ministro de Economía trata de acallar la sospecha de que, una vez más, el dinero público español servirá de cobertura a situaciones fallidas en las que han incurrido compañías privadas de nuestro país.

En el caso de esta emblemática obra, las sospechas van un poco más allá: el erario público español aportará las únicas garantías para acceder al crédito adicional imprescindible para culminar el proyecto, cuando en el grupo adjudicatario la participación empresarial española e italiana son mayoritarias y en idéntico porcentaje: un 48% cada una. La empresa belga Jan de Nul y el constructor local panameño Urbana se reparten un residual 3%.

La radical negativa de Impregilo a aportar un euro adicional ha surtido efecto, y el Estado italiano no dará soporte financiero o cantidad alguna en el tramo final de la ampliación del canal, al menos hasta que los astilleros Cimolai, también italianos, entreguen en diciembre de 2014 las 12 esclusas (de las 16 encargadas) que todavía no han sido suministradas.

Garantías españolas

Garantías españolasDesde el minuto cero, cuando estalló el conflicto por los sobrecostes del proyecto, la actitud de las dos principales empresas del consorcio adjudicatario ha sido opuesta. Mientras que Sacyr se ha mostrado primero sorprendida por la actitud radical de Impregilo y, después, abierta a cualquier fórmula de acuerdo para conseguir la financiación adicional, su socio italiano (siguiendo las directrices de su nuevo dueño, Pietro Salini) se ha enrocado en una actitud intransigente: ni un euro adicional más y apurar la reclamación arbitral para adelantar un pronunciamiento favorable acerca de la imputación de los sobrecostes.

Coherente con la postura de sus respectivas empresas, los Gobiernos de España y de Italia han intervenido en el contencioso con posiciones claramente diferentes.

La ministra de Fomento española, Ana Pastor, acudió presta a Panamá para hacer viable una solución pactada ofreciendo el total apoyo del Cesce (Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación) y abriendo la puerta para una intervención del Banco Europeo de Inversión. El recurso del Cesce comprometido por Pastor ha llevado a la ministra a mantener diferencias con Cristóbal Montoro, contrario a involucrar en mayor medida a la compañía pública de seguros.

Por otra parte, fuentes relacionadas por la ejecución del proyecto han explicado que la conversión en “garantías financieras” del aval otorgado por el Cesce en la ampliación del canal por unos 200 millones de euros no garantizan que el consorcio GUPC consiga la financiación adicional, pero sí facilita el acercamiento de los bancos, ya que le concede el total soporte del Estado español.

Gobierno italiano

Gobierno italianoLa actitud del Gobierno español ha sido la de alineamiento completo con las posiciones de Sacyr. Pero ¿el Ejecutivo italiano ha tenido el mismo comportamiento? Ha trascendido que el entonces primer ministro, Enrico Letta, mantuvo el 4 de febrero una conversación con el primer ministro panameño, Ricardo Martinelli, para garantizar el apoyo de su Gabinete a la finalización de la ampliación del canal.

Pero el homólogo italiano del Cesce español no ha otorgado garantías financieras para asegurar la conclusión del proyecto. Es más, diez días después de la conversación entre Letta y Martinelli, el primer ministro italiano tuvo que dimitir, acosado por una operación que aupó en su puesto a Matteo Renzi. Y desde entonces no hay constancia de que el nuevo mandatario o cualquier miembro de su Gobierno recién designado haya tenido un minuto para dedicarle al Canal de Panamá.

A la espera de que algún día se rubrique el acuerdo alcanzado el jueves, todo indica que en la nueva etapa el entendimiento se produce entre el Gobierno de Panamá y la ACP, por un lado, y la empresa española Sacyr, por otro. Enfrente se coloca la italiana Impregilo, que utiliza su control sobre el suministro de las 12 esclusas que restan como moneda de cambio para reducir a cero las aportaciones y el aumento de riesgos durante los próximos 12 meses.

Prendido con alfileres

Prendido con alfileresLa información sobre los extremos del pacto ha fluido con cuentagotas. Esta es una constante desde que el día 1 de enero el consorcio GUPC (condicionado por la actitud de Impregilo) puso sobre la mesa su amenaza de paralizar la obras de la ampliación del canal si no se reconocían unos sobrecostes de 1.600 millones de dólares (1.159 millones de euros) sobre un presupuesto inicial de 5.250 millones de dólares.

El consenso logrado entre las partes en la noche del 27 de febrero se conoce por un comunicado en el que se rebaja a mínimos la solidez de lo pactado al señalar que se trata de “un acuerdo conceptual sujeto a la documentación, revisión y firma final por las partes”.

El endeble entendimiento se basa en cuatro supuestos de actuación principales. El primero, que el Canal de Panamá y GUPC se repartan a partes iguales la aportación de fondos imprescindibles para reanudar las obras y para mantenerlas activas durante el año en curso.

El segundo, que la cuantía a aportar son 283 millones de dólares (208 millones de euros), de los que 100 millones de dólares (73,5 millones de euros) vendrán de GUPC y otros tantos, de ACP. Los 83 millones de dólares (61 millones de euros) restantes se consiguen de la moratoria del pago de 784 millones de dólares (569 millones de euros) adelantados por el canal, que no se exigirán al consorcio adjudicatario hasta 2018.

El tercero es el compromiso por parte de los astilleros Cimolai (y de su contratista directo, Impregilo) de entregar las 12 esclusas restantes antes de que finalice el actual ejercicio. El cuarto criterio de actuación prevé que los 400 millones de dólares (307 millones de euros) de fianza que la aseguradora Zurich ha accedido a convertir en créditos no se utilizarán durante 2014, sino sólo cuando las esclusas estén entregadas y como financiación para garantizar que, si se cumple el guión previsto, las obras de ampliación del canal concluirán en 2015.

Un grupo de los mejores chef que operan en la provincia de Chiriquí, Oeste de Panamá, se prepara para conmemorar los 100 años de la construcción del Canal de Panamá con la elaboración de una paella gigante para 500 personas cuya ejecución será dirigida por el canario Alfredo Sosa, informó este domingo el periódico local Crítica.com. La gesta, prevista para el 17 de mayo próximo, se celebrará en el marco el festival gastronómico Volcán Verde Integral, que se celebra en la región más agrícola del país desde hace cuatro años.

El festival Volcán Verde Integral tiene como sede la localidad de Volcán, en el corregimiento de Tierras Altas, en el corazón montañoso de Chiriquí, donde se cultivan gran parte de las producciones que surten al país. La promotora de la iniciativa, la cocinera creativa Patricia Miranda, ha explicado que la paella a cocinar en mayo será “de la tierra”, que a diferencia de la de mariscos, más extendida en el país, está hecha a base de carne de cerdo, res, cordero, pollo y cabrito.

Los chefs invitados a este encuentro proceden de países cuyos ciudadanos participaron en la construcción del Canal de Panamá y que han influido en la gastronomía local panameña, además de cocineros locales. Entre los que han confirmado su asistencia se encuentran George Mathews y Lorraine Washington, de Jamaica; Melisa de León Ivin Linares, experto en cocina guna; Argimiro Armuelles, Manuel Len y su esposa, Amelia Yin Len, versados en cocina oriental; Luis Mendizábal, Fulbio Miranda y Alfredo Sosa, de España, este último experto en paellas y que será el asesor principal de la megapaella panameña.

Alfredo Sosa (Las Palmas de Gran Canaria, 1964) lleva algunos años establecido en Panamá, donde ha abierto junto a su esposa, Carmen Elena Mondragón, una actividad empresarial dedicada al fomento de la paella y la cocina mediterránea españolas.

Un grupo de empresas españolas de material ferroviario, de ingeniería y de construcción han mantenido la pasada semana una reunión urgente con el secretario del Metro de Panamá, Roberto Roy, para tratar el tema de la infravaloración del título de los ingenieros españoles que amenaza con dejarlas sin opciones de adjudicación en la licitación de la Línea 2, que se producirá a lo largo de los próximos meses.

El contencioso se arrastra desde hace nueve meses cuando una pugna entre dos empresas españolas de ingeniería (Saitec y Ayesa) que competían por un contrato en el Metro de Bogotá en Colombia se saldó con un fallo por el que se considera el título de los licenciados españoles en las principales ingenierías (anteriores al marco de Bolonia) como un simple “diploma de pregrado”.

Esta valoración tiene como consecuencia que los equipos de profesionales que ofertan las empresas españolas obtendrán una puntuación en la evaluación de las licitaciones que es “exactamente la mitad” de la que se le otorgan a las “maestrías” de los titulados que presentan las principales competidoras. La desventaja no sólo afecta a los proyectos en Colombia o Panamá, sino que se ha extendido a casi toda Latinoamérica, principal caladero de negocio para las constructoras españolas en este momento.

“Este es el problema real y más grave con el que nos enfrentamos los empresas españolas desde hace casi un año en los concursos de grandes proyectos en la zona y el Gobierno de Madrid no hace nada por solucionarlo”, aseguran fuentes del grupo que acudió a la cita con Roberto Roy y que ha pedido no ser identificado “porque todavía no está lanzada oficialmente la licitación de la nueva línea del metro”.

Más grave que lo del canal

Estas empresas afirman que el conflicto del canal entre la ACP y el consorcio de Sacyr “apenas nos afecta”, ya que “no es un problema de la capacidad tecnológica del adjudicatario, sino de liquidez y de diferencia en la valoración de los sobrecostes que se han producido”.

Las mismas fuentes han asegurado que, en las conversaciones mantenidas con la dirección del Metro de Panamá, sus interlocutores han interpretado “de modo abierto y sin restricciones” que el conflicto de fondo que se ha suscitado entre la Autoridad del Canal (ACP) y el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) está directamente motivado por la actitud adoptada por Impregilo, principal socio de Sacyr.

Desde que en febrero del pasado año la empresa italiana cambió de propietario, tras la OPA lanzada por el empresario Pietro Salini, su política en el proyecto es “no asumir ni un euro de pérdidas más”. En la opinión de estos directivos panameños, “el conflicto no se terminará del todo hasta que las 16 compuertas para el tercer juego de esclusas en construcción estén ya en Panamá dispuestas a ser instaladas”. Actualmente, sólo han sido suministradas cuatro.

La ACP envió recientemente una representación a Italia para asegurarse de que la constructora de estas piezas clave del proyecto, la también italiana Cimolai, estaría dispuesta a mantener el resto del suministro si se produjera una ruptura con Impregilo.

Licitación de la Línea 2

El Metro de Panamá es una de las operaciones estrella en la que está embarcada la actual Administración del país centroamericano. Su popularidad entre la población es superior a la de la ampliación del canal. La Línea 1 del suburbano se inaugurará el 5 de marzo tras una inversión de 1.452 millones de dólares (1.060 millones de euros). Su extensión es de 13,7 kilómetros y 12 estaciones, de las que siete son subterráneas y cinco en superficie. La empresa del Metro de Barcelona, TMB, la ingeniería Ayesa, la ferroviaria CAF y la constructoras Acciona y FCC han tenido un papel estelar en la construcción de esta primera fase.

Ahora, cuando el presidente de Panamá, Ricardo Martinelli, y el secretario del Metro de Panamá han confirmado que tienen la intención de licitar en los próximos meses la Línea 2 del suburbano con el objetivo de que el proyecto esté adjudicado en diciembre de este año, han saltado todas la alarmas entre las empresas españolas. Aseguran que se enfrentan al “gravísimo problema de la degradación de los títulos de sus ingenieros”, lo que “supone una desventaja casi insalvable para lograr la adjudicación frente a nuestros competidores”.

La fuentes citadas critican con dureza que “el Gobierno de Madrid se movilizara para resolver las dificultades del grupo de Sacyr desde el mismo momento en el que surgieron diferencias sobre la ampliación del Canal, y se quede de brazos cruzados a la hora de solventar el problema de la degradación de la titulación de los ingenieros españoles en toda Latinoamérica”. No se explican esta pasividad, cuando “la solución parece algo tan simple como ajustar la titulación tradicional con el nuevo marco de Bolonia”.

La inacción del Ministerio de Educación español ha llevado a asociaciones y colegios de ingenieros industriales a presentar en enero una denuncia ante la Unión Europea. Como consecuencia de la falta de equiparación de los distintos planes de estudios, “los ingenieros españoles nos vemos perjudicados en las contrataciones y también las empresas de las que forman parte, porque puntúan menos en los concursos”, indicó en su día a eldiario.es un portavoz del Colegio de Ingenieros de Caminos.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha afirmado este viernes que mantiene “abierta” la posibilidad de llegar a un acuerdo para continuar con las obras, pero establece nuevas condiciones al Grupo Unidos por el Canal (GUPC), en respuesta a la propuesta del consorcio empresarial liderado por la española Sacyr.

En concreto, accedería a continuar el diálogo con el GUPC si estos vuelven a la obra y acceden a entregar las compuertas del tercer juego de esclusas en los días que se establezcan, tal y como recoge el diario panameño 'La Estrella'.

“Mientras nos preparamos para tomar las acciones que nos permite el contrato para reactivar el proyecto, mantenemos abierta la posibilidad de llegar a un acuerdo y para ello estamos haciendo este esfuerzo”, señala el comunicado, firmado por el administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano.

La ACP explica que su propuesta “no aumenta el precio contratado ni la aceptación de reclamaciones algunas” y añade que éstas “deben seguir el proceso del contrato”. En este punto, añade que ambas partes “aportarían recursos financieros para que se reinicien los trabajos a la brevedad posible”.

La obra, parada

El GUPC ha suspendido este mismo viernes las obras de ampliación del Canal de Panamá ante la falta de apoyo financiero para continuar los trabajos y el inicial rechazo de la autoridad gestora de la vía a ampliar el plazo de negociación para lograr un acuerdo que garantice la conclusión del proyecto.

“A la espera de un acuerdo que funcione para la finalización de la obra, se han suspendido los trabajos en el proyecto”, informaba el consorcio en un comunicado. No obstante, el grupo de empresas aseguró que “continúa con sus esfuerzos para encontrar una solución” y, para ello, envió a la Autoridad del Canal de Panamá una nueva propuesta de acuerdo.

El consorcio considera que “un acuerdo es la única solución que permite la continuación inmediata de las obras y la terminación temprana y más eficiente del proyecto en beneficio de Autoridad del Canal de Panamá”.

Grupo Unidos por el Canal y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) han apurado los plazos para llegar a un acuerdo con ofertas y contraofertas que conformaban un auténtico Soduko financiero. La conclusión, por el momento, es que este tipo de estrategias de ingeniería financiera no son suficientes para desatascar el conflicto.

Si se quiere culminar en los plazos establecidos este emblemático proyecto clave para la economía del país -y para el tráfico naviero mundial-, es ineludible que alguna de las partes, o ambas, aporten dinero adicional “contante y sonante”. Fuentes conocedoras del proceso insisten que los sobrecostes detectados en tono a 1.200 millones de euros no son una ficción y la exigencia de cobro de proveedores y subcontratistas no se aplaca con “florituras financieras”.

Tanto ACP como los contratistas son conscientes de que se evitarían males mayores si uno de ellos, o ambos, dan en las próximas horas algún paso al frente, ponen recursos financieros adicionales encima de la mesa, y se retrotraen a los tiempos en que la obra, que ya está completada en un 72%, avanzaba por el buen camino.

Este deseo se refleja en el comunicado emitido por Sacyr y sus socios, tras constatar la imposibilidad de escenificar el acuerdo en el plazo fijado. El consorcio “sigue intentando encontrar una solución para la finalización de las obras del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, de acuerdo con el protocolo que se extendió previo acuerdo de las partes la semana pasada”. No obstante, en su nota a la CNMV, GUPC -las siglas por las que responde el consorcio- señala a la Autoridad del Canal como la responsable de haber provocado la ruptura de las conversaciones.

Las consecuencias del fracaso no se han hecho esperar. Sacyr cae con fuerza en Bolsa (al comienzo de la sesión hasta un 7%). Horas después de que se haya constatado la falta de acuerdo, fuentes cercanas a Sacyr muestran su preocupación porque, una vez que en Panamá se vuelva a recuperar la actividad política, tras el descanso nocturno, el presidente de la República, Ricardo Martinelli, sienta la obligación de escenificar la ruptura del proceso negociador, toda vez que en días pasados había apostado por el acuerdo.

Ingeniería financiera

Ingeniería financieraGUPC había apostado por sacar adelante la propuesta planteada por Zurich, la aseguradora del proyecto. La solución pasaba por convertir en un préstamo la fianza del 400 millones de dólares (unos 295 millones de euros) del proyecto y que, además, tanto el consorcio liderado por Sacyr como la ACP aportaran otros 100 millones de dólares (unos 73 millones de euros) cada uno.

Las fuentes consultadas indican que esta vía se ha demostrado inviable para hacer frente a exigencias de financiación del día a día de una obra que, hasta noviembre, estaba completamente lanzada y, por tanto, requiere recursos reales “y no fórmulas que solo difieren pagos a proveedores y subcontratistas a los que ya se adeudan cantidades muy importantes”.

Una vez que las perspectivas de acuerdo se han torcido, han quedado reabiertas las puertas de los reproches. Y la principal reclamación que la autoridad del Canal plantea a GUPC es la inmediata devolución de los 784 millones de dólares (580 millones de euros) en concepto de adelantos reembolsables concedidos por la ACP. Sacyr y sus socios no han atendido sin embargo la petición alegando que antes un tribunal de arbitraje debe pronunciarse sobre el contencioso de los sobre costes en los que e ha incurrido.

Ahora, la Autoridad del Canal puede ejecutar los avales concedidos por Scotiabank y HSBC sobre dichos adelantos, así como el seguro de protección de Zurich, con lo que la vía de la recuperación del entendimiento quedaría definitivamente cegada.

La propiedad del Canal ya ha entregado a GUPC 2.831 millones de dólares (2.094 millones de euros), además de unos 160 millones de dólares (118 millones de euros) en concepto de los sobre costes que ha reconocido.

La alternativa española

La alternativa españolaLa ruptura de la vía de negociación entre GUPC y ACP pone de nuevo encima de la mesa las posibles alternativas. Ayer mismo el embajador de Panamá en Madrid, Roberto Eduardo Arango, advertía que la ampliación del Canal se hará “con o sin” el consorcio liderado por Sacyr ya que su Gobierno tiene contraídos unos “compromisos ineludibles” con países vecinos, con el tráfico marítimo de la zona y con 90 puertos en el Pacifico y en Estados Unidos que están haciendo obras de ampliación en base a la capacidad de las nuevas esclusas. Aseguró que ACP tiene la obligación de tener un “plan B” en el que no descartó que pudiera participar el gigante estadounidense Bechtel.

Por otra parte, fuentes cercanas al Gobierno español han reconocido su preocupación por la frustración del proceso de negociación para el final de las obras en el Canal de Panamá y señalan que no cejarán hasta que se encuentre una solución al conflicto que no dañe la marca España.

En días pasados se detectaron diversos movimientos que indicaban existencia de una operación por la que el Ejecutivo español alentaba la implicación de Juan Miguel Villar Mir y del grupo OHL en la resolución del contencioso del Canal. Las mismas fuentes indican, no obstante, que “no entra dentro de la lógica” que el empresario arriesgue su solvencia para concluir las obras del Canal sin aprovechar para tomar una importante posición en el accionariado de Sacyr, ya que además está a tiro por la baja capitalización de la constructora que preside Manuel Manrique, poco más de 1.660 millones.

Pese a la delicada situación en la que le ha colocado la aventura panameña, Sacyr tiene importantes activos, tales como el 10% de Repsol o la inmobiliaria Testa, con jugosas propiedades como la torre de la Castellana, la sede de Endesa y otras muchas. La constructora cuenta también con un cuerpo técnico de ingenieros de Sacyr, que es uno de los más reputados del sector.

Roberto Eduardo Arango, embajador de la República de Panamá en España, ha dado una de cal y otra de arena ante un centenar de empresarios españoles reunidos en un desayuno convocado por Executive Forum España en Madrid. La ingeniería y las empresas españolas “son punteras”; se han instalado en un número de 1.500 en el país centroamericano y han adquirido “un papel relevante” en los planes de desarrollo en Panamá. El contencioso surgido en torno a la obra de ampliación del Canal de Panamá, sin embargo, representa “un importante toque de atención para que afinen el lápiz” cuando realizan los presupuestos de costes en las ofertas de licitación.

Arango, ante las preguntas de los asistentes, no eludió pronunciarse sobre el proceso final de discusión que mantiene la Autoridad del Canal (ACP) y el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), que lidera Sacyr, para repartir el impacto de los sobrecostes generados durante el proyecto de ampliación. La negociación, que debería concluir a lo largo del martes, “está cogiendo buen aire” señalo Arango quien anunció que el presidente de la República, Ricardo Martinelli, tiene previsto comparecer a lo largo de la jornada para dar cuenta del final de la negociación y de las “decisiones que, como consecuencia, se han tomado”.

Compromisos ineludibles

Compromisos ineludiblesArango fue tan taxativo a la hora de apuntar su “deseo de que la obra se finalice conforme a lo estipulado en el contrato”, como al señalar que la ampliación se terminará “con o sin” el grupo de Sacyr. Panamá ha contraído unos “compromisos ineludibles” con los países vecinos, con el tráfico marítimo y con los puertos de la zona que “en ningún supuesto vamos a incumplir”, advirtió.

El embajador afirmó que, en base al proyecto de modernización del Canal de Panamá, se están acometiendo obras de ampliación de capacidad en 90 puertos del Pacífico y en 22 puertos de Estados Unidos. “Nosotros realizamos una inversión de 5.300 millones en las nuevas esclusas, pero solo en EEUU hay programados gastos por 15.000 millones”, que no se justifican con la anterior capacidad del Canal.

El embajador reconoció “el derecho de otras empresas” a postularse para finalizar las nuevas esclusas, si no se llega a un acuerdo con Sacyr y sus socios. “El Canal no está platicando con Bechtel, hasta donde yo sé, pero tiene que tener un plan B para terminar la ampliación. El mensaje debe ser claro: vamos a terminar las obras”. La voluntad del Gobierno panameño es inaugurarlo en la fecha “más próxima posible” a la fijada oficialmente en verano de 2015.

El embajador de Panamá restó importancia al impacto que en el futuro pueda tener la obra de un canal paralelo, cuyo proyecto se está acometiendo en Nicaragua con capital chino por un importe estimado de 50.000 millones. “Lo que tenemos en Panamá no es solo el Canal. En cien años hemos desarrollado un amplio dispositivo logístico, con una capacidad para almacenamiento de contenedores y su posterior transporte multimodal”.

Las empresas españolas

Las empresas españolasEl embajador Arango se mostró convencido de que el Gobierno que salga de las próximas elecciones que se celebrarán en Panamá “mantendrá íntegramente” el Plan de Infraestructuras que ha puesto en marcha el Ejecutivo de Ricardo Martinelli. Con una inversión de 18.000 millones de euros, cuenta ya con la participación de unas 1.500 empresas españolas, “la mayoría de ellas pequeñas y medianas”. El plan es un proyecto de los que “allí calificamos de imperdonables porque la ciudadanía nos lo va a seguir exigiendo”.

En su opinión, las empresas españolas no se van a ver afectadas por la imagen negativa que se pueda haber producido por el contencioso del Canal. Arango afirmó que tienen oportunidades en actividades entre las que mencionó específicamente el tendido de líneas de metro y tren, la energía eólica, el sector turístico, la cadena de frío, la ampliación de puertos y aeropuertos, los hospitales, la minería, la construcción de un sistema de pensiones y la escolarización.

La apertura de las ofertas para construir el cierre de la autopista Américo Vespucio, con un túnel de 9,3 kilómetros a dos niveles en pleno casco urbano de Santiago de Chile, ha dejado al descubierto una faceta adicional en la gestación de una alianza entre gigantes de la construcción española. OHL y Sacyr han formado un consorcio que pujará este 28 de enero para adjudicarse el concurso de ejecución de esta emblemática obra, por un precio de referencia de 750 millones. Tendrá como oponente a Cintra, filial de Ferrovial, aliada en esta ocasión con la canadiense Brookfield.

El gerente general en Chile de OHL, Fernando Vergara, ha glosado “la gran complejidad técnica” de la que será la “primera carretera urbana subterránea con pistas en dos niveles” en la zona. Pero más allá del reto de ingeniería, el anuncio oficial del pacto con Sacyr del grupo Villar Mir pone de relieve el papel que OHL juega entre bambalinas en el futuro de la empresa que preside Manuel Manrique y, de manera más concreta, en la solución del conflicto desatado a principio de año por la finalización de la ampliación del Canal de Panamá, al aflorar sobrecostes por 1.200 millones.

Petición de ayuda

Petición de ayudaOHL ha prestado atención a los mensajes de ayuda que el Gobierno español ha lanzado para evitar un descalabro a la imagen de la marca España por los problemas en las emblemáticas obras de Panamá, según informó eldiario.es. La eventual incorporación de OHL al consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), adjudicatario de la ampliación, es la vía alternativa propuesta por el Ejecutivo para dotar a Sacyr y a sus socios de solvencia financiera, sin que ello suponga romper el actual esquema de concesión de las obras del canal.

GUPC anunció el pasado jueves que había llegado a un acuerdo con la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) a fin de sondear un pacto integral para la finalización del proyecto, que tendrá que concretarse antes de que comience febrero. ACP y GUPC, junto a la aseguradora Zurich, buscan una solución “de largo plazo” basada en el “cofinanciamiento” de los sobrecostes, como vía para “conseguir la finalización de la obra”. ACP ha exigido que cualquier acuerdo tiene que estar inscrito en el marco contractual de la concesión de la obra.

Fuentes conocedoras de la evolución de las negociaciones señalan que “el simple cambio de consideración” de partidas presupuestarias manejadas con anterioridad no puede ser la base para una “solución a largo plazo”. Es imprescindible aportar recursos nuevos, “tal vez en forma de solvencia crediticia, de la que carece Sacyr”. Ese es el papel que “por diferentes vías y con contraprestaciones” estaría jugando OHL.

El presidente de OHL, Juan Miguel Villar Mir, en unas declaraciones de la pasada semana, aseguró que el grupo constructor “no ha notado dificultad alguna” en los proyectos que ejecuta en los 30 países en que está presente como consecuencia del contencioso internacional que Sacyr y sus socios mantienen en Panamá.

Fuentes de OHL reiteran que la empresa no participa en ninguna operación en relación con el contencioso del canal. Recuerdan que en su día no se presentaron a la licitación de la ampliación y justifican esta ausencia porque, “si bien el trabajo de ingeniería puede estar remunerado, en las tareas de construcción hay mayor riesgo que margen para el beneficio”. Apuntalan esta idea al señalar que “ni siquiera la planta de producción de cemento que OHL tiene en Panamá es suministrador del consorcio”. Concluyen, no obstante, que si la constructora decidiera atender las peticiones de ayuda que ha lanzado el Gobierno, “sería asumir un gran marrón”.

La decisión de presentar una oferta conjunta de OHL y Sacyr para la construcción del doble túnel subterráneo para el cierre de la autopista Américo Vespucio de Santiago se ha fraguado “de manera reciente y rápida”, según indican fuentes chilenas. En aquel país los concursos de licitación de obra se tramitan con gran celeridad. Éste, en concreto, definió sus bases a partir del pasado mes de julio. Las ofertas se presentaron el lunes pasado y el martes próximo se conocerá el adjudicatario. Será quien ofrezca una tasa por uso más baja y un menor precio de ejecución.

Repsol

La confluencia de intereses entre OHL y la empresa mexicana Pemex por forzar una reestructuración en la cúpula de Repsol marca un tercer punto de confluencia entre el grupo de Villar Mir y Sacyr, ya que esta última tiene un 9,38% del capital en la energética española. La dirección de Pemex, tercer accionista de Repsol con el 9,34%, por detrás de CaixaBank (12,02%), ha mostrado públicamente su deseo de sustituir al frente de la compañía al actual presidente, Antonio Brufau, del que han criticado hasta su actual sistema de remuneración.

Las estrechas relaciones que el grupo OHL mantiene en México, y en particular con el director general de Pemex, Emilio Lozoya, han convertido a Juan Miguel Villar Mir o al nuevo ejecutivo de su grupo de empresas, Josep Piqué, exministro de los Gobiernos de José María Aznar, en candidato ideal para articular una nueva dirección hispano-mexicana para Repsol. La creciente colaboración con Sacyr (segundo accionista de Repsol) y la asistencia que OHL puede prestarle para terminar las obras del Canal de Panamá añaden un tercer elemento al escenario de intereses comunes entre los dos grandes constructores.

El año ha comenzado con la amenaza de paralización de las obras del Canal de Panamá porque las constructoras exigían al Gobierno del país el pago de un sobrecoste de 1.600 millones de euros. Podría parecer un caso aislado, pero los expertos indican que el aumento de los presupuestos iniciales es algo habitual en las grandes obras.

Bent Flyvbjerg, profesor de la Universidad de Oxford, estudió 258 proyectos en 20 países de los cinco continentes y concluyó que el 90% de ellos habían visto aumentado el precio inicial por el que se adjudicaron. Sin embargo, hay cifras asumibles y otras que pueden hacer aumentar el precio de la construcción de forma espectacular.

Los sobrecostes no sólo se encuentran fuera de nuestras fronteras. En España, grandes construcciones han visto incrementado el desembolso final. Juan José Ganuza, profesor de la Universidad Pompeu Fabra, señala que el pago de sobrecostes se trata de una práctica habitual entre los grandes proyectos españoles. Estos son algunos ejemplos de grandes desviaciones presupuestarias:

Túneles de la M-30. La cifra inicial de las obras de soterramiento en Madrid de la M-30 era de 1.700 millones de euros en 2004. Sin embargo, el proyecto estrella del exalcalde Alberto Ruiz-Gallardón, hoy ministro de Justicia, pronto comenzó a aumentar. Un año más tarde, la adjudicación del contrato a ACS y Ferrovial fue por 2.500 millones, aunque posteriormente se dijo que finalmente fueron 3.500 millones porque había que sumar el IVA.

La escalada no terminó ahí: el Gobierno local aseguró que el gasto había sido de 5.600 millones. Desde la oposición en el consistorio apuntaban que a este dato habría que sumar los intereses, por lo que estiman el desembolso total en 10.406 millones de euros.

La Gran Excavación de Boston. En esta gran urbe estadounidense se llevó a cabo una megaobra (que probablemente inspiró al ayuntamiento madrileño) con la que se quería soterrar la autopista que pasaba por encima de la ciudad, junto con otros proyectos como la construcción de un túnel por debajo del puerto. La fase de estudio comenzó en 1982, pero la construcción no se inició hasta 1991 y no finalizó hasta 2007. Además de los retrasos en su ejecución, también hubo inexactitudes en las cifras.

El proyecto –que inicialmente se iba a completar en 1985– tenía un presupuesto de 2.500 millones de dólares. Cuando finalizó la obra, el desembolso había sido de 14.600 millones de dólares, que al nivel de precios de 1982 hubieran representado 8.080 millones.

AVE Madrid-Barcelona. La construcción del tramo de tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona tuvo un sobrecoste del 31%, según el Tribunal de Cuentas. Las obras constituyeron un gasto de 8.966,7 millones de euros frente a los 6.822,83 millones por los que se habían adjudicado.

Así, cada kilómetro de los 621 que unen las dos ciudades costó de media 14,44 millones de euros. Un sobrecoste que el organismo atribuyó a “modificaciones de los contratos, de las obras complementarias y de emergencia, a las revisiones de precios y a las liquidaciones adicionales”.

Variante de Pajares. En 2003, el Gobierno licitó la conocida como Variante de Pajares con el objetivo de llevar el AVE a Asturias. Con Francisco Álvarez Cascos como ministro de Fomento, el Consejo de Ministros autorizó la contratación del proyecto y la obra en cuatro tramos, que en su conjunto suponían 1.085,5 millones de euros y un plazo de ejecución de cinco años. Diez años después, sin embargo, la obra sigue sin finalizar y el gasto asciende a unos 3.200 millones de euros.

Los túneles debían abrir paso por debajo de los Picos de Europa, pero los problemas derivados de la perforación de los acuíferos subterráneos lo paralizaron. En opinión de algunos expertos, faltaban estudios previos en una obra en la que han estado involucradas las principales constructoras españolas, como FCC, Acciona, Sacyr, Dragados o Ferrovial, junto con otras como Constructora-Hispánica.

El túnel del Canal. El Eurotúnel une los 50 kilómetros que separan Gran Bretaña de Francia –39 de ellos, bajo el agua– y permite el tráfico ferroviario. El precio final del proyecto tuvo un sobrecoste del 80%, que ascendió hasta un 140% si se tiene en cuenta la financiación, según los datos de Flyvbjerg.

Otro estudio elaborado por el experto Ricard Anguera sobre la evaluación poseconómica del proyecto revela que los costes de construcción del túnel se habían doblado desde los 4.700 millones de libras (6.000 millones de euros) estimados por el consorcio de construcción a su inicio hasta los 9.500 millones finales (11.500 millones de euros).

Terminal 4 de Barajas. La construcción de la nueva terminal del aeropuerto Madrid-Barajas representó un desembolso de 6.200 millones, una cantidad muy superior a la que se había manejado cuando en 1999 se estimó un presupuesto total de 1.033 millones de euros para la nueva terminal, el soterramiento de la M-11 y el aparcamiento.

No obstante, los bailes de números comenzaron incluso antes de empezar las obras, cuando Aena adjudicó a ACS y FCC el concurso para construir la terminal por 541 millones de euros, el triple de lo previsto, un hecho que se justificó por el aumento de superficie. Las alzas continuaron y en 2004, con Magdalena Álvarez como ministra de Fomento, la cifra total ya alcanzaba los 4.500 millones de euros.

Instalaciones olímpicas de Londres. El coste de las infraestructuras de los Juegos Olímpicos de la capital británica se presupuestó en su momento en 4.300 millones de libras, pero finalmente se acabaron pagando 16.600 millones. No es el único caso de sobrecostes en este tipo de eventos. En el caso de los celebrados en Montreal en 1976, el gasto final fue doce veces superior al que se había estimado inicialmente.

La línea 9 del metro de Barcelona. Esta línea del suburbano iba a ser la más larga del mundo al unir Badalona con el aeropuerto de El Prat. El presupuesto inicial fue de 2.500 millones de euros, pero se ha disparado hasta unos 6.000 millones, en parte debido a los hundimientos que se produjeron en el barrio de El Carmel, y la línea no se ha llegado a finalizar.

Túnel del Gran Belt. En Dinamarca, en los años 90, para unir las islas de Fionia y Selandia, que hasta entonces se comunicaban mediante un ferry, se construyó una gran infraestructura que combinaba un puente para los automóviles con un túnel subterráneo para el tren. En este proyecto, el sobrecoste de la obra fue de un 120% en términos reales sobre el presupuesto estimado para el que es el segundo túnel ferroviario subacuático de Europa.

La constructora española Sacyr, que lidera el consorcio que se encuentra envuelto en una disputa por los costos adicionales en las obras de ampliación del Canal de Panamá, ha afirmado este viernes que las negociaciones con la autoridad de la vía marítima “están avanzando” para evitar que la obra se detenga.

El presidente de Sacyr, Manuel Manrique, ha asegurado que las partes están buscando asegurar el mantenimiento del flujo de efectivo para la obra y que manejará por separado un reclamo por 1.600 millones de dólares (1.170 millones de euros) en costos adicionales “por la vía del arbitraje”. Sin embargo, no ha aclarado cómo va a garantizar ese flujo de efectivo en el corto plazo para mantener el proyecto en marcha.

“Hay que comprender que en una 'joint venture' (asociación) entre cuatro compañías siempre hay diferentes opiniones, diferentes maneras de ver los problemas. Pero al final lo que nos une es el objetivo común del consorcio, acabar las obras del canal de Panamá, y es lo que vamos a hacer”, dijo Manrique en una entrevista concedida a Reuters.

A inicios de año (el 20 de enero), el consorcio GUPC, formado por la italiana Impregilo, la empresa belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana, además de la española Sacyr, amenazó con frenar las obras de ampliación del Canal si no se resolvía la disputa.

En cualquier caso, el presidente de Sacyr se ha mostrado “optimista” y confía en que “pronto haya una solución feliz”. “Estamos viendo las posibilidades, cómo se solucionan los problemas del contrato que es exclusivamente 'cash flow' (flujo de efectivo). En esto seguimos avanzado día a día, ha añadido.

A la espera de solucionar el conflicto

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) propuso el martes que ambas partes aporten 100 millones de dólares (más de 73 millones de euros) cada uno como garantía para continuar con los trabajos en uno de los mayores corredores comerciales del mundo, lo que habría sido aceptado en principio por el consorcio, mientras se discute una solución definitiva al multimillonario reclamo.

El jefe de la ACP ha dicho que si no se llega a un acuerdo con el consorcio para finalizar los trabajos, podría ser contratada otra empresa para que los termine, tras rechazar una propuesta presentada por la italiana Salini Impregilo, que reclama 1.000 millones de dólares (unos 731 millones de euros) para continuar con la ampliación de la vía interoceánica.

El proyecto de GUPC, la mayor obra del plan de expansión del Canal, estaba valorado en 3.200 millones de dólares (más de 2.340 millones de euros). El reclamo por costos extra de 1.600 millones aún debe dirimirse en un proceso de arbitraje contemplado en el contrato.

“El contrato dice una cosa y lo vamos a seguir. El problema es que el tiempo que tarda desarrollar estos arbitrajes es más largo que el tiempo del proyecto. Llevamos cuatro años y todavía seguimos en el proceso”, ha concluido Manrique.

El cambio desde una situación de control casi total de la obra de ampliación del Canal de Panamá a otra en la que las principales piezas del complicado rompecabezas del proyecto juegan por libre produce en estos días una fuerte inquietud en la dirección Sacyr, según cuentan fuentes cercanas de la empresa a eldiario.es.

Las declaraciones del presidente panameño Ricardo Martinelli advirtiendo de que “el mundo debe convencerse de que vamos a terminar la ampliación, pase lo que pase”, y las aún más explícitas del administrador de la Autoridad del Canal, Jorge Quijano, pidiendo a Sacyr que “sea juicioso” porque la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) no tendrá “ningún reparo” en asumir lo que queda del proyecto con “algún otro contratista” inquietan a la española.

Es más, en Sacyr creen que los “manejos” del gigante de la ingeniería estadounidense Bechtel no son ajenos al desencadenamiento del enloquecido proceso que vive el proyecto de ampliación del Canal de Panamá. Dicho proceso saltó cuando, en el arranque de 2014, el socio italiano del consorcio que lidera Sacyr (bajo las siglas GUPC) advirtiera por carta que estaba dispuesto a provocar la paralización de las obras en tres semanas si la ACP no reconocía la necesidad de aportar nuevos fondos, que estimaba en unos 1.000 millones de dólares (735 millones de euros), por un sobrecoste.

En el grupo español son conscientes de que en las últimas semanas han pasado de ser la pieza clave a convertirse en un componente vulnerable, lo que les deja en una posición de debilidad en el inevitable proceso de negociación. En este sentido entienden que el único grupo que podría desplazarles y concluir la obra sin que ésta se demorara sine díe es el gigante estadounidense Bechtel.

La alargada sombra de Bechtel no ha dejado de estar presente en todo el proceso de desarrollo, adjudicación e implementación de la ampliación del Canal de Panamá. La ingeniería estadounidense fue uno de los consorcios que compitió en 2009 por hacerse con este megacontrato que finalmente ganó en 3.118 millones el Grupo Unidos por el Canal, liderado por Sacyr junto a Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña CUSA.

Tras resultar perdedor, el consorcio liderado por Bechtel (integrado también por las japonesas Taisei Corporation y Mitsubishi Corporation) se embarcó en una campaña de denuncia de la adjudicación. Criticó los avales “públicos” de Cesce a Sacyr y aireó las dificultades económicas de la española en unas conversaciones filtradas por Wikileaks.

Cuatro años después, el pasado noviembre y justo cuando las cosas empezaban a torcerse entre ACP y GUPC, se conoció que el vicepresidente de EEUU Joe Biden había visitado en Panamá los trabajos en las nuevas esclusas del Canal e iba acompañado de altos cargos de Bechtel.

Bechtel es la mayor compañía dedicada a la ingeniería de los EEUU. Cuenta con 44.000 empleados en 50 países y una cifra de negocios de 31.400 millones de dólares. Ha participado en obras como el Eurotúnel, el metro de San Francisco, el aeropuerto de Hong Kong, la reconstrucción de las infraestructuras civiles de Irak tras la guerra, y fue la que apagó los pozos de crudo de Kuwait.

Espantada de los italianos

En Sacyr no terminan de encajar “la sobreactuación” frente a la Autoridad del Canal de su socio italiano. Desde que el pasado mes de febrero de 2013 triunfara la opa lanzada por el constructor italiano Pietro Salini sobre el socio de Sacyr en el proyecto, Impregilo, el papel de la italiana en el consorcio GUPC pasó de ser un mero comparsa a convertirse en un compañero de viaje muy ruidoso e incómodo.

Fuentes cercanas a la empresa española entienden que la intención de esta puesta en escena tan exagerada por parte de Impregilo no es otra que la de no tener que “asumir nuevos desembolsos a pérdidas” en los 18 meses de vida que le quedan a la obra hasta su culminación. Toman en serio la amenaza de que podrían abandonar la aventura si ACP no asume “al menos la mitad de los 1.000 millones de dólares que les han pedido”.

En la empresa española, afirman las fuentes citadas, se mantiene el convencimiento de que Sacyr sigue siendo la pieza clave de la solución del contencioso, por dos razones principales. La primera, que la ampliación del Canal se encuentra muy avanzada: hasta el 72 % de la vía, y en el 65% de la construcción de las nuevas esclusas. La segunda, que la tecnología con la que Sacyr ganó el concurso es muy superior a la de cualquier competidor al asegurar el tránsito de 2,7 barcos más por día, con unos ingresos adicionales estimados entre 70 y 100 millones por año.

Las aguas vuelven a su cauce en la obra de ampliación del Canal de Panamá tras el virulento conflicto iniciado la semana pasada entre el Estado y las constructoras. La empresa española Sacyr parece encarrilar una tregua después del ultimátum por carta que envió el consorcio adjudicatario del proyecto Grupo Unidos por el Canal (GUPC). En la misiva se amenazaba con paralizar las obras en un plazo de 21 días si la Autoridad del Canal de Panamá no reconocía un pago de 1.600 millones adicional al presupuestado en el concurso de adjudicación.

Según ha podido saber eldiario.es, los nervios de su socio italiano en el consorcio, el grupo Impregilo, fueron críticos para realizar el ultimátum que dejó en vilo la continuación de las obras. Lo cierto es que las cosas han cambiado mucho en el grupo italiano desde que se alió con Sacyr para la explotación del canal. En febrero de 2013 el constructor italiano Pietro Salini se hizo con el socio de Sacyr en el proyecto, y el papel de la italiana en el Grupo Unidos por el Canal pasó de ser mero comparsa a convertirse en un compañero quisquilloso e incómodo.

De hecho, La Estrella, el decano de la prensa diaria de Panamá, aseguraba el pasado viernes que los directivos de la española Sacyr y del otro socio, la belga Jan de Nul, “no estaban presentes cuando se decidió enviar la carta” y que “la iniciativa partió del ”representante de Impregilo“, Paolo Moder.

La rápida reacción de los representantes de Sacyr en el proyecto permitió que el Gobierno español se movilizara. Así, la visita relámpago que la ministra de Fomento ha realizado a Panamá tenía asegurada unos ciertos resultados antes de que Ana Pastor despegara de Madrid. Tras los contactos mantenidos en los últimos días con la presencia de Pastor, las partes enfrentadas se han comprometido a emprender desde ayer martes una ronda de negociaciones. En principio se ha expresado un compromiso de la Autoridad del Canal para inyectar dinero en el consorcio que capitanea Sacyr, a fin de mantener operativas las obras.

Fuentes consultadas por eldiario.es han señalado que tanto Sacyr como Impregilo estaban de acuerdo en los últimos tiempos en tensar las relaciones con la Autoridad. Ambos socios entendían que, tras un desembolso por parte de la Autoridad del Canal de 2.800 millones de euros desde el comienzo de la implementación del proyecto y con el 70% de las obras realizadas “con un alto nivel de calidad” reconocido por el contratista, era el momento de poner encima de la mesa la desviación presupuestaria. Sin embargo, “a los italianos se les fue la mano en la puesta en escena”, según las fuentes citadas.

Una vez reconducida la situación, al menos provisionalmente, la ministra de Fomento ha querido disipar las sospechas de que su presencia en Panamá pudiera suponer el compromiso de aportar dinero público español para desbloquear la situación. “En ningún caso” el Gobierno español dará dinero a Sacyr para que acabe las obras de ampliación del Canal de Panamá“, aseguró.

También echó balones fuera cuando fue preguntada por las advertencias del Tribunal de Cuentas de que el aval público dado a Sacyr por cerca de 160 millones para poder adjudicarse la obra no cumplía del todo los requisitos de la Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE). Pastor dijo que “esta cuestión debe discutirse en el Parlamento español, que será quien evalúe los distintos aspectos de la concesión”. Finalmente, la ministra descartó que el revuelo de la ampliación del Canal de Panamá “vaya a afectar negativamente a la marca España”.