La Fórmula 1 vuelve esta semana en Monza y lo hace en uno de esos circuitos donde la temporada 2026 puede volver a mostrar su cara más incómoda. Por otra parte, nos gustará ver tanto a Antonelli como a Ferrari correr en casa, delante de sus tifosi, y para ello nos preparamos en este primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

El Templo de la Velocidad… ¿qué nos dará este año?

Después de un Gran Premio de los Países Bajos bastante entretenido, con buenas luchas, estrategias variadas y mucho menos protagonismo del clipping, el Mundial aterriza ahora en un trazado que amenaza con poner de nuevo el foco en la gestión de la energía. Monza siempre ha sido velocidad, rebufos, frenadas fuertes y largas rectas. Justo el tipo de escenario en el que esta nueva generación de coches puede sufrir más. Si el despliegue eléctrico vuelve a agotarse demasiado pronto, el espectáculo puede quedar condicionado por diferencias artificiales de velocidad y adelantamientos más cercanos al rebasamiento que a la pelea real.

Ese será uno de los grandes asuntos del fin de semana: comprobar si la Fórmula 1 ha logrado contener el problema o si Monza vuelve a evidenciar que la normativa depende demasiado del circuito para ofrecer carreras atractivas.

Kimi Antonelli, protagonista indiscuitible

La cita italiana llega, además, con un protagonista inevitable: Andrea Kimi Antonelli. El joven piloto de Mercedes corre en casa y lo hace como líder del Mundial. Su temporada está siendo una de las grandes historias del año. No sólo por los resultados, sino por la madurez con la que está gestionando una situación que habría desbordado a muchos principiantes.

Antonelli llega a Monza con la presión de correr ante su público, pero también con una ventaja que empieza a ser importante: no necesita ganar cada carrera. Necesita seguir sumando, evitar errores y mantener la regularidad que le ha colocado al frente del campeonato. Hasta ahora, no ha mostrado grandes grietas.

Mercedes, además, sigue liderando con claridad el Mundial de constructores. El equipo ha perdido parte de la sensación de dominio absoluto que ofreció al inicio del año, pero continúa siendo la referencia más sólida. Monza será una prueba interesante para medir hasta qué punto su unidad de potencia y su gestión energética siguen siendo una ventaja en circuitos de máxima velocidad.

Ferrari, una presión distinta

Ferrari llega a casa con una presión distinta. Monza nunca es una carrera más para la Scuderia, y este año el interés aumenta porque el equipo estrenará su nuevo motor con el ADUO, además de otras mejoras que llegan desde Italia. La expectativa es alta, pero también el riesgo. Ferrari necesita transformar las buenas sensaciones puntuales en resultados grandes, y hacerlo en Monza tendría un valor emocional enorme.

Lewis Hamilton y Charles Leclerc llegan en un momento de competencia interna cada vez más delicado. Hamilton ha ido ganando peso dentro del equipo, mientras Leclerc sigue demostrando velocidad, pero no siempre consigue convertirla en resultados. Si Ferrari tiene ritmo en casa, la gestión de sus dos pilotos volverá a ser un asunto importante.

Los terceros en discordia

McLaren también aparece como uno de los equipos a seguir. Lando Norris llega reforzado tras su victoria en Zandvoort y con renovación hasta 2030. No es un detalle menor. El británico ha ido consolidando una candidatura cada vez más seria, sin demasiado ruido, pero con una consistencia creciente.

Su triunfo en Países Bajos tuvo valor porque no pareció una victoria simple de coche. Su compañero, Oscar Piastri, sufrió mucho más, y esa comparación interna dejó a Norris en una posición mucho más fuerte.

El reto para McLaren será confirmar si su crecimiento también funciona en una pista tan distinta como Monza. Zandvoort protegió a los coches de algunos de los peores defectos de la normativa. Monza hará justo lo contrario: los expondrá.

Otras situaciones más difíciles

Red Bull llega en una situación más incómoda. Max Verstappen sigue siendo el gran factor diferencial del equipo, pero el coche no transmite la autoridad de otros años, ni de lejos. En un circuito como Monza, donde la eficiencia, la potencia y la gestión eléctrica serán fundamentales, Red Bull necesitará algo más que la inspiración de su líder Verstappen, cuyo contrato se ha renovado recientemente.

Por detrás, la zona media también tendrá su interés. Aston Martin llega después de haber dado señales positivas con Fernando Alonso en Zandvoort, pero Monza puede ser un escenario mucho más duro para el equipo. Si el déficit de velocidad punta y de eficiencia sigue ahí, el trazado italiano puede devolver al equipo a una realidad más complicada. Aun así, la evolución reciente invita a mirar con más atención dónde está realmente el nuevo suelo competitivo del coche.

Monza será, por tanto, mucho más que una carrera histórica. Será un examen para la Fórmula 1 de 2026. Un examen para Mercedes y su liderato. Para Antonelli y su temple en casa. Para Ferrari y su nuevo motor. Para Norris y una candidatura que empieza a sonar más seria. Y para una normativa que necesita demostrar que puede sobrevivir también en los circuitos que no la protegen. Después de Zandvoort, la F1 volvió a respirar; Monza dirá si la respiración es sólo gracias a un sistema artificial.

La industria española del automóvil ha despedido a una de las figuras que marcaron la transformación del sector. Carlos Espinosa de los Monteros, fallecido el pasado sábado 29 de agosto a los 82 años, estuvo durante casi dos décadas al frente de Mercedes-Benz España y presidió Anfac entre 1991 y 1996, unos años en los que España consolidó su posición entre las grandes potencias europeas de fabricación y exportación de vehículos.

Mercedes-Benz España, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) y la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) han destacado tras su fallecimiento la relevancia que tuvo Espinosa de los Monteros para el desarrollo de la industria. Buena parte de ese legado quedó ligado a Vitoria, donde durante su etapa al frente de Mercedes se preparó uno de los mayores saltos industriales de la histórica fábrica vasca: la llegada de la furgoneta Vito en 1995.

“Fue una figura clave en la historia de nuestra empresa, dejando una huella profunda y un legado que forma parte de nuestra historia”, ha señalado Mercedes-Benz España, donde Espinosa de los Monteros ejerció como presidente y consejero delegado durante casi 20 años.

Anfac también ha recordado a quien fue su presidente entre 1991 y 1996 y llegó igualmente a asumir responsabilidades en la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA). La patronal destaca especialmente “su contribución al desarrollo de España como uno de los principales países exportadores automovilísticos mundiales” y recuerda que durante sus dos décadas al frente de Mercedes-Benz España llegó a la planta de Vitoria la Vito. Anfac también ha lamentado la pérdida, solo unos días antes, de Jaime Revilla, que fue presidente de Iveco España y responsable de vehículo industrial en la organización.

ASEPA ha subrayado igualmente su legado industrial. La asociación recuerda que Espinosa de los Monteros dedicó más de dos décadas de su trayectoria profesional al automóvil y que, como consejero delegado y presidente de Mercedes-Benz España, “contribuyó de manera decisiva al crecimiento y transformación de la compañía”. En 2016 fue incluido en su Galería de Personajes Ilustres de la Automoción Española.

La primera Vito

La llegada de la primera generación de la Vito comportó la transformación profunda de una fábrica cuya historia industrial se remontaba a los años 50. El proyecto convirtió el centro de Vitoria en una de las instalaciones europeas más modernas de Mercedes y elevó su capacidad productiva hasta las 80.000 unidades anuales.

Las antiguas instalaciones utilizadas para producir la gama MB 100-180 fueron desmontadas, se modernizaron las naves de montaje, se levantó un nuevo centro logístico y se introdujeron procesos de automatización que alcanzaban alrededor del 80% en algunas fases de producción de la carrocería. La fábrica incorporó también nuevos sistemas de control de calidad, entre ellos un avanzado centro de medición tridimensional para comprobar electrónicamente la geometría y las dimensiones de las carrocerías.

Aquella operación fue decisiva para asegurar el futuro de una planta que había comenzado produciendo furgonetas DKW en 1955 y que pasó definitivamente a manos de Mercedes-Benz en 1981. Entre 1988 y 1995 produjo las MB 100-180, pero fue con la Vito cuando Vitoria dio el salto desde una histórica fábrica de vehículos comerciales hasta convertirse en uno de los grandes centros internacionales de producción de furgonetas de la compañía alemana.

La importancia del proyecto quedó también reflejada en el propio nombre del vehículo. Mercedes bautizó como Vito a la nueva furgoneta por la ciudad en la que comenzó a fabricarse. Treinta años después, modelo y fábrica continúan estrechamente unidos.

La primera Vito salió de las líneas de montaje en octubre de 1995. Mercedes estrenaba entonces una furgoneta completamente nueva de entre 2,6 y 2,8 toneladas, con tracción delantera, una carga útil cercana a una tonelada y hasta cinco metros cúbicos de capacidad. El modelo recibió el premio International Van of the Year en 1996 y antes del relevo generacional de 2003 se habían vendido alrededor de 473.000 unidades.

Nuevas inversiones en Mercedes Vitoria

La segunda generación profundizó desde 2003 en el concepto y añadió versiones de mayor capacidad, tracción trasera y posteriormente tracción total. En 2010, Vitoria comenzó además a producir la Vito E-CELL, uno de los primeros intentos de Mercedes de llevar la movilidad eléctrica al vehículo comercial ligero. La tercera generación llegó en 2014 y desde 2018 comparte protagonismo con la eVito completamente eléctrica.

La sucesión de generaciones obligó a Mercedes a seguir invirtiendo en Vitoria. Entre 2014 y 2016 volvió a modernizar las instalaciones para aumentar su flexibilidad y permitir que vehículos con diferentes carrocerías, sistemas de tracción y tecnologías de propulsión pudieran compartir las líneas de montaje.

Tres décadas después del nacimiento de la Vito, la planta alavesa continúa siendo uno de los grandes pilares industriales de Mercedes-Benz Vans. Sus instalaciones ocupan actualmente cerca de 700.000 metros cuadrados, emplean a alrededor de 4.800 personas y producen, además de la Vito y la eVito, la Clase V y el monovolumen eléctrico EQV para numerosos mercados internacionales.

El siguiente salto ya está en marcha. El último episodio ha sido el inicio de la producción del modelo VLE, una lujosa limusina monovolumen heredera de la Vito y la Clase V y completamente eléctrica con una inversión de más de 1.000 millones de euros.

Su carrera empresarial, sin embargo, fue mucho más amplia. Nacido en Madrid el 18 de marzo de 1944 y IV marqués de Valtierra, Espinosa de los Monteros presidió Iberia y Aviaco entre 1983 y 1985, encabezó el Círculo de Empresarios y formó parte durante décadas del consejo de administración de Inditex. También fue consejero de Acciona y presidente no ejecutivo de Fraternidad-Muprespa. Entre julio de 2012 y 2018 desempeñó además el cargo de alto comisionado del Gobierno para la Marca España, desde el que coordinó iniciativas destinadas a reforzar la imagen económica e institucional del país en el exterior.

Su fallecimiento ha provocado numerosos mensajes de reconocimiento desde el ámbito empresarial y político. Iberia ha recordado su aportación durante los años en los que presidió la aerolínea, mientras representantes empresariales han destacado su trayectoria al frente de algunas de las principales compañías y organizaciones económicas españolas.

Mercedes-Benz cumple 140 años y ha encontrado una peculiar forma de celebrarlo: un reloj de lujo de 40.900 euros desarrollado por su socio IWC Schaffhausen. La relojera suiza ha creado el Big Pilot’s Watch Perpetual Calendar ProSet 140 Years Mercedes-Benz, una pieza de coleccionista al ser una edición especial limitada a solo 140 unidades que combina la historia de la marca alemana con una de las complicaciones más sofisticadas de la relojería mecánica.

El aniversario se conmemora este año bajo el lema «140 Years of Innovation», en referencia al papel que Mercedes-Benz atribuye a la innovación desde la patente presentada por Carl Benz en 1886. IWC ha querido trasladar ese espíritu al nuevo reloj, cuyo principal elemento diferenciador es el calendario perpetuo ProSet, una nueva generación de esta innovación que la firma presentó a comienzos de año.

El reloj incorpora un mecanismo que permite ajustar el calendario tanto hacia delante como hacia atrás utilizando una única posición de la corona. Según IWC, es la primera vez que un calendario perpetuo de la marca permite realizar esta operación de esta manera, eliminando la necesidad de utilizar pulsadores adicionales o cambiar la posición de la corona para realizar determinados ajustes.

Solo 140 unidades

El Big Pilot’s Watch Perpetual Calendar ProSet 140 Years Mercedes-Benz, identificado con la referencia IW329603, está limitado a 140 ejemplares. Cada unidad pretende representar simbólicamente uno de los 140 años de innovación de Mercedes-Benz.

La caja, de acero inoxidable, tiene 42 milímetros de diámetro y combina superficies pulidas y satinadas. La esfera es negra, con aplicaciones en oro macizo y agujas chapadas en oro, mientras que el minutero blanco busca facilitar la legibilidad. En la parte posterior, el fondo de cristal de zafiro deja ver el movimiento y reproduce un histórico logotipo de Mercedes-Benz.

Se trata del emblema que nació en 1926, tras la fusión de Daimler Motoren-Gesellschaft y Benz & Cie., y que combinó la corona de laurel procedente de Benz con la estrella de tres puntas de DMG. La elección del logotipo conecta así el reloj no solo con el nacimiento del automóvil, sino también con el origen de Mercedes-Benz como compañía. El reloj se entrega con una correa de caucho negra equipada con el sistema EasX-CHANGE de IWC, que permite sustituirla sin necesidad de herramientas.

Un desfase de un día cada 1.040 años

La verdadera sofisticación se encuentra en el mecanismo. El calendario perpetuo muestra en cuatro subesferas la fecha, el mes, el día de la semana y las fases de la Luna, mientras que el año aparece mediante un indicador de cuatro cifras situado entre las posiciones de las siete y las ocho.

IWC ha desarrollado un nuevo engranaje de reducción para el indicador lunar que hace que la representación de la Luna se desvíe únicamente un día cada 1.040 años. Además, el sistema Double Moon de la firma permite mostrar correctamente la fase lunar tanto para observadores del hemisferio norte como del hemisferio sur.

El calendario ProSet está construido íntegramente mediante engranajes y está protegido por cuatro patentes. Para fabricar algunos de sus componentes de geometrías especialmente complejas, IWC utiliza el proceso LIGA, una tecnología de microestructuración basada en litografía y electroformado.

22 años de colaboración

El reloj es también un nuevo capítulo de una relación que supera las dos décadas. IWC se convirtió en socio de Mercedes-AMG en 2004 y, desde 2013, es el «Official Engineering Partner» del equipo Mercedes-AMG PETRONAS de Fórmula 1. Desde entonces ambas compañías han desarrollado diferentes relojes especiales vinculados al mundo de la competición y a modelos emblemáticos de Mercedes-Benz.

La colaboración ha dado lugar también a piezas inspiradas en el Mercedes-AMG G 63, incluyendo un Big Pilot’s Watch con caja de oro Armor Gold de 18 quilates y otro fabricado con un compuesto cerámico desarrollado en colaboración con el Centro Aeroespacial Alemán.

El nuevo reloj de aniversario, sin embargo, juega en otra liga dentro de la colección conjunta: sus 40.900 euros lo sitúan muy por encima de los modelos de IWC vinculados a Mercedes-AMG y la Fórmula 1 que actualmente forman parte de la gama. Eso sí, no es el reloj Mercedes más caro de IWC: la firma ofrece, por ejemplo, un Big Pilot’s Watch Shock Absorber XPL Toto Wolff x Mercedes-AMG PETRONAS Formula One Team con un precio de 102.000 euros.

Para Mercedes-Benz, la celebración de sus 140 años se extiende más allá de este reloj. La marca ha puesto en marcha el proyecto «140 Years. 140 Places.», con tres berlinas Clase S que recorrerán 140 localizaciones de todo el mundo, cubriendo más de 50.000 kilómetros a través de seis continentes para poner en valor su tecnología, historia y presencia internacional.

A finales de los años 50, el empresario catalán Salvador Claret i Naspleda se compró un Ford T de 1923, un modelo de coche histórico que despertaría en él una pasión que se convertiría en algo mucho más grande. Claret restauró el Ford T totalmente, lo pintó de negro y empezó a usarlo como su vehículo propio. Hasta que, en 1959, se animó a participar con él en el primer Rally Barcelona–Sitges en 1959.

El éxito de aquella experiencia lo animó a comprar nuevos vehículos históricos. El resultado de esa obsesión puede visitarse hoy en día en Sils, donde se expone la Colección de Automóviles Salvador Claret (CASC), un singular museo dedicado a la arqueología del motor que ningún aficionado a los coches debería ignorar.

Una vida dedicada al motor

Nacido en 1909, Salvador Claret abrió en 1934 el Garage Central, y dos años más tarde instaló allí la primera autoescuela de Girona. Auténtico visionario del turismo, Claret tuvo la idea de abrir pequeños complejos de carretera como el Hostal de la Selva o el Hostal del Rolls, iniciativas que le valieron la Medalla al Mérito Turístico.

Sin embargo, sería gracias a su colección de coches históricos, en los que hay vehículos de las marcas Packard, Bugatti o Alfa Romeo, con la que obtendría una mayor notoriedad. A lo largo de los años 60 y 70 desarrolló esta afición que lo llevó a exponer en el Palacio de la Virreina (1961) y a competir en rallies internacionales de prestigio.

Así fue como Claret se ganó su reconocimiento como uno de los pioneros en la conservación del patrimonio técnico en España.

Los tesoros de la colección

Entre coches y motos, además de material de aviación, la Colección de Automóviles Salvador Claret dispone de cerca de 300 vehículos, tanto nacionales como europeos y americanos. La visita a la colección permite, además de ver coches históricos, hacerse una idea del gran arraigo y popularidad que tuvieron las motocicletas durante la posguerra española.

La colección destaca especialmente por la presencia de vehículos españoles, entre los que vale la pena señalar el Bonet (1889), considerado el primer automóvil construido en España, así como vehículos de otras marcas emblemáticas como Hispano Suiza, Pegaso, Bultaco o Montesa. Hay, también, piezas de firmas cas olvidadas como Orix, Ricart o David.

Otro coche interesante es el Merry Weather de 1883 con motor de vapor o un Ford Sierra Cosworth de 300 caballos con el que Carlos Sainz se proclamó Campeón de España de Rally en 1987, así como los seis modelos de Ford T.

Además, se pueden ver vehículos que pertenecieron a personalidades históricas, como el Mercedes Benz 190 SL de 1959 del futbolista Paco Gento, el Ford A de 1931 que la actriz Madeleine Carroll conducía en Sant Antoni de Calonge, Un Hispano Suiza que perteneció a Picasso, el Topolino que Mussolini regaló a Queipo de Llano y el Cadillac El Dorado de 1954 blindado de Francisco Franco.

El fondo del museo se completa con más de 4.000 libros, un archivo fotográfico, hemeroteca y más de 15.000 catálogos. Actualmente, la Colección de Automóviles Salvador Claret forma parte del sistema de museos colaboradores del mNACTEC (Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya).

Donostia conserva una parte de su historia rodante gracias a Agabus, una asociación sin ánimo de lucro que custodia, por ejemplo, el último autobús de piso alto que circuló por las calles de la ciudad. Gracias al trabajo y la aportación económica de sus 40 socios, la entidad mantiene vivo este vehículo histórico mientras avanza hacia un objetivo más ambicioso: completar su restauración integral, un proyecto cuyo futuro depende de la financiación, la visibilidad y la superación de diversos trámites administrativos.

El vehículo es un Mercedes-Benz O405 de estándar alemán con carrocería fabricada por Burillo, en Logroño. Esta unidad, con 32 asientos y capacidad para unas 80 personas de pie, se incorporó a la flota de la entonces Compañía del Tranvía de San Sebastián, hoy Dbus, en 1989, aunque el modelo comenzó a operar en la ciudad dos años antes, en 1987, según explica a este periódico Xabier Goikoetxea, vicepresidente de Agabus. Se trata de un autobús de piso alto, con escalones para acceder al interior, una característica desaparecida de la flota actual en favor de vehículos plenamente accesibles. Tiene matrícula SS, de San Sebastián, desaparecidas en 2001.

En 2004, el Mercedes-Benz O405, último autobús de piso alto en servicio en Donostia, fue retirado de la circulación. Goikoetxea explica que, cuando estos vehículos dejan de utilizarse, lo habitual es que sean desguazados para aprovechar piezas de repuesto o vendidos y donados a países de Europa del Este e incluso a Cuba. Sin embargo, gracias a la iniciativa de varios inspectores y conductores de la compañía, este ejemplar logró conservarse, dando origen a Agabus en 2006.

Durante años permaneció resguardado en las instalaciones de Dbus en Donostia. Mas, en 2024, la empresa necesitó liberar espacio debido a las obras de electrificación de sus cocheras y solicitó a la asociación que trasladara el vehículo. Fue entonces cuando el autobús pasó oficialmente a ser propiedad de Agabus y encontró un nuevo hogar en las instalaciones de Autocares Díez, en Errenteria. “Nos permiten guardarlo en un pequeño espacio bajo techo”, agradece Goikoetxea. Para la asociación, disponer de un lugar cubierto resulta fundamental para garantizar una mejor conservación del patrimonio.

El vicepresidente recuerda que anteriormente la asociación contaba con un segundo autobús, que permaneció cuatro años al aire libre en el parque de bomberos de Garbera. La humedad, la lluvia y la cercanía al mar aceleraron su deterioro. “Dada la complejidad para abordar una restauración del vehículo” y las limitaciones económicas, finalmente tuvieron que enviarlo al desguace y concentrar todos sus esfuerzos en conservar un único ejemplar.

Desde que el Mercedes-Benz O405 pasó a ser propiedad de Agabus, la asociación ha podido avanzar en su consolidación. Uno de los principales hitos fue la obtención, en 2025, de la catalogación como vehículo histórico. La distintiva matrícula con la letra “H” llegó después de cumplir el requisito principal: superar los 30 años de antigüedad; en ese momento, el autobús ya tenía 39.

Paralelamente, la asociación continúa a la espera de que el Ayuntamiento le ceda un espacio propio. Según calcula Iñigo Ramos, secretario de Agabus, llevan aproximadamente tres años en la lista de espera. Ambos responsables coinciden en que acceder a ayudas públicas está siendo uno de los mayores obstáculos. “Hay muchas trabas”, resume Ramos. Goikoetxea añade que solicitar una subvención “es complejo” y que trabajan poco a poco para reunir toda la documentación necesaria y presentar un proyecto de restauración.

Ramos, además, aporta sus conocimientos en carrocería para realizar pequeñas reparaciones. Ante la escasez de empresas especializadas en restauración de autobuses en Euskadi y las limitaciones económicas de la asociación, ha tenido que recurrir a su propia formación. El último trabajo consistió en reparar una grieta del parachoques, un proceso que Agabus compartió en sus redes sociales. Sin embargo, Goikoetxea reconoce que estas intervenciones son únicamente “parches” temporales, ya que una restauración completa requerirá fabricar piezas a medida.

Mientras avanzan en los trámites administrativos, Agabus busca financiar la conservación del autobús mediante la captación de nuevos socios y la cesión del vehículo para producciones audiovisuales. El Mercedes-Benz ha aparecido en el cuarto capítulo de la serie ‘La Frontera’, en la película ‘Un fantasma en la pantalla’ y en el videoclip de ‘Bi Begi Bi Lore’, colaboración entre Janes Lester y Nøgen. Además, la asociación participa habitualmente en iniciativas como el Rally de Don Bosco o Elkartasunaren Motorra, exposiciones de vehículos clásicos que, en este último caso, destinan su recaudación a entidades con fines sociales.

Además del autobús, la asociación custodia un importante archivo fotográfico y documental, integrado en gran parte por el legado de Jokin Larrañaga, socio de Agabus fallecido en 2021. Su familia donó una extensa colección de imágenes y documentos que comenzó a reunir desde su infancia y que, con los años, ha seguido creciendo gracias a las aportaciones de otros aficionados al mundo del motor. Llama la atención que buena parte de esos colaboradores procedan del extranjero. “Si revisas quiénes son los fotógrafos, verás que sus apellidos no son de aquí”, comenta Goikoetxea.

El vicepresidente lamenta que en España exista todavía poco interés por conservar la historia del transporte público urbano, una realidad que, asegura, contrasta con la de otros países europeos. Aun así, Ramos se muestra más optimista y cree que “la consciencia y el interés están aumentando”. Ambos confían en que cada pequeño avance les permita seguir impulsando su labor y, en el futuro, ampliar la colección con otros vehículos históricos de Gipuzkoa que han logrado ir ubicando.

La personalización de automóviles de altas prestaciones siempre ha sido un terreno reservado a la artesanía, las largas horas de taller aunque con elevados costes de fabricación. Sin embargo, la irrupción de la impresión 3D en metal está transformando este proceso, permitiendo fabricar componentes únicos con una rapidez y una precisión impensables hace apenas unos años. La última demostración llega de la mano de la española Meltio, cuya tecnología ha permitido crear un sistema de escape exclusivo para un Mercedes-Benz SLR McLaren de 2003, uno de los deportivos más codiciados.

El proyecto ha sido desarrollado por la empresa sueca Ferrita Sweden AB, especializada en sistemas avanzados para la reducción del ruido, las vibraciones, el aislamiento térmico y la depuración de gases de escape. En un país donde la cultura del automóvil personalizado goza de gran tradición, la compañía ha convertido el diseño de escapes exclusivos en una de sus señas de identidad. “En Suecia existe una cultura automovilística donde se valora mucho la singularidad del coche personalizado, lo que nos permite ser muy creativos en el diseño de los sistemas de escape”, explica su equipo.

Cuando un cliente llevó hasta sus instalaciones un Mercedes-Benz SLR McLaren de 2003, Ferrita no lo dudó y decidió aprovechar todo el potencial de la fabricación aditiva para convertir un deportivo ya de por sí exclusivo en una pieza completamente única. El objetivo era mejorar un vehículo equipado con un motor V8 sobrealimentado fabricado artesanalmente, optimizando tanto su comportamiento como su sonido mediante un nuevo sistema de escape diseñado específicamente para ese automóvil.

Un reto técnico y económico

El desafío no era menor. Ferrita debía fabricar cuatro tubos de escape completamente simétricos y con una geometría extremadamente compleja con la silueta del logotipo de McLaren. Mediante procesos convencionales habría sido necesario construir herramientas específicas para cada componente, un trabajo que habría elevado considerablemente los costes y alargado los plazos de producción. En un taller especializado en personalizaciones, donde los vehículos permanecen normalmente apenas una semana, dedicar varios días únicamente a fabricar útiles resulta incompatible con el ritmo de trabajo.

A las limitaciones de tiempo se sumaban las exigencias técnicas del propio vehículo. El sistema de escape debía integrarse dentro del reducido espacio disponible, tal y como había concebido originalmente Mercedes-Benz. Además, era necesario sustituir el voluminoso silenciador original, de unos 20 kilos, para reducir peso, disminuir la acumulación de calor y mejorar el flujo de los gases de escape.

La complejidad iba más allá del simple encaje de las piezas. El comportamiento acústico y el rendimiento del motor dependen de la forma interna de los conductos, de sus volúmenes, de las transiciones entre secciones y de la velocidad con la que circulan los gases. Conseguir esas geometrías mediante soldadura convencional resulta extremadamente complicado. “No se pueden fabricar a mano dos tubos de unión con extremos perfectamente redondeados en lo que respecta al flujo. Con esta tecnología sí podemos hacerlo”, explica Viktor, técnico de Ferrita.

Para superar estas limitaciones, la empresa sueca recurrió a un flujo de trabajo completamente digital apoyado en la tecnología desarrollada por Meltio. El proceso comenzó con el escaneado tridimensional de la parte inferior del vehículo para conocer con exactitud el espacio disponible. A partir de ese modelo se diseñaron digitalmente todos los componentes y, antes de fabricar las piezas definitivas, se imprimieron prototipos de plástico en pocas horas para comprobar su ajuste sobre el coche.

Más rápido y económico

La fabricación final se realizó mediante una célula robotizada equipada con la tecnología de deposición láser de hilo (LMD) de Meltio, un proveedor presente en sectores como automoción, industria y defensa. El sistema combina un robot ABB con un cabezal láser de nueve haces capaz de fundir hilo metálico tipo MIG con una gran precisión. En este caso, los tubos de escape se imprimieron en acero inoxidable.

El resultado sorprendió incluso por su rapidez. Los cuatro tubos de escape estuvieron completamente fabricados en apenas entre cuatro y cinco horas, un plazo muy inferior al requerido por los métodos tradicionales y perfectamente compatible con los tiempos habituales de un taller de personalización.

Las ventajas no se limitaron al calendario de producción. Ferrita estima que la utilización de la tecnología de Meltio permitió reducir aproximadamente un 50% tanto el tiempo como el coste del proyecto. Solo la fabricación de las herramientas necesarias mediante procesos convencionales habría supuesto un desembolso cercano a los 4.000 euros. Con la impresión 3D metálica ese coste se redujo aproximadamente a la mitad, incluyendo las operaciones posteriores de acabado y pulido.

La fabricación aditiva también mejora la eficiencia en el aprovechamiento del material y en la reducción de peso. El nuevo sistema de escape sustituyó el pesado silenciador original, permitiendo ahorrar alrededor de 20 kilos, una mejora especialmente valiosa en un vehículo de altas prestaciones.

Mercedes-Benz ha lanzado un mensaje de confianza en su estrategia industrial. El fabricante alemán ha inaugurado la ampliación de su planta de Kecskemét (Hungría), una inversión cercana a los 1.000 millones de euros que convierte a estas instalaciones en el mayor complejo productivo de la marca en Europa y uno de los pilares de su futura gama eléctrica. Mercedes desafía así la complicada coyuntura, marcada por la incertidumbre sobre las fábricas por los ajustes de producción.

La ampliación, integrada en el plan industrial de Mercedes-Benz para el periodo 2022-2026, duplica la superficie de la factoría, que pasa de 200 a 440 hectáreas, con cinco nuevas naves de producción alimentadas con energía renovable y diseñadas para operar con emisiones netas cero de dióxido de carbono. El complejo incorpora un segundo taller de estampación, una nueva planta de pintura, dos nuevas líneas de carrocería y montaje y una instalación específica para ensamblar baterías.

La inversión llega en un momento especialmente delicado para el sector automovilístico europeo, marcado por la ralentización del mercado, la presión competitiva de los fabricantes chinos y la necesidad de rentabilizar las fuertes inversiones en electrificación. Frente a este escenario, Mercedes apuesta por reforzar la flexibilidad de su red industrial y concentrar en Hungría buena parte de su próxima ofensiva de producto.

Durante la inauguración, Michael Schiebe, responsable de Producción, Calidad y Gestión de la Cadena de Suministro de Mercedes-Benz, aseguró que la ampliación permitirá aumentar “la resiliencia y la flexibilidad” de la red global de fabricación de la compañía. “Esta planta define el futuro de nuestra producción: inteligente, conectada, digital y centrada en la eficiencia, la calidad y la sostenibilidad”, afirmó.

Producción flexible de combustión y de eléctricos

El directivo explicó que la fábrica producirá algunos de los modelos estratégicos de la nueva generación eléctrica de Mercedes, entre ellos el futuro Clase C totalmente eléctrico, el SUV GLC eléctrico y la versión compacta de la familia Clase G, además de mantener una fabricación flexible entre vehículos eléctricos y de combustión para adaptarse a la evolución de la demanda.

La nueva instalación incorpora además algunas de las tecnologías más avanzadas del grupo. Mercedes ha desarrollado en Kecskemét su primer “gemelo digital” completo de una planta de montaje mediante la plataforma NVIDIA Omniverse, lo que permite simular virtualmente los procesos de producción antes de trasladarlos a la fábrica. El sistema se complementa con aplicaciones de inteligencia artificial para el control de calidad en tiempo real y con la plataforma digital MO360, que conecta la producción de todas las plantas del grupo.

En materia de sostenibilidad, el complejo dispone de un parque fotovoltaico de 27,4 MW y paneles solares sobre las nuevas instalaciones que elevan la capacidad instalada hasta 42,3 MW, suficiente para cubrir aproximadamente una cuarta parte del consumo energético anual de la fábrica. Además, el nuevo taller de pintura reduce cerca de un 20% el consumo energético y hasta un 80% las emisiones de CO₂ respecto a las instalaciones anteriores.

Hungría gana peso en la automoción

El primer ministro húngaro, Péter Magyar, destacó el impacto económico de la inversión, que supondrá la creación de unos 3.000 nuevos empleos y permitirá duplicar la capacidad productiva de la planta. Mercedes prevé elevar la fabricación desde las alrededor de 100.000 unidades producidas en 2025 hasta unas 350.000 anuales cuando el complejo opere a pleno rendimiento.

La planta de Kecskemét, inaugurada en 2012, emplea actualmente a más de 5.000 trabajadores y fabrica modelos como el CLA, el Clase A, el CLA Shooting Brake y el SUV eléctrico EQB. El pasado ejercicio produjo cerca de 100.000 vehículos, frente a los 146.000 de 2024, mientras que sus ingresos descendieron hasta los 3.060 millones de euros desde los 4.170 millones registrados un año antes.

La ampliación refuerza además el peso de Hungría como uno de los grandes polos europeos del automóvil. El país alberga fábricas de Audi, Mercedes, BMW, Opel y Suzuki, que produjeron conjuntamente más de 450.000 vehículos durante 2025. El sector representa alrededor del 16% de las exportaciones húngaras y seguirá creciendo con la próxima entrada en funcionamiento de la planta que el fabricante chino BYD construye en el país.

Mercedes-Benz sigue buscando fórmulas alternativas para reducir su fuerte dependencia del mercado chino. El fabricante alemán cerró el primer semestre de 2026 con unas ventas mundiales de 1.011.500 vehículos, un 6% menos que un año antes. La mejora de la demanda en Europa y Estados Unidos, junto con el fuerte crecimiento de los modelos eléctricos, permitió a Mercedes compensar parcialmente el desplome registrado en China, donde las matriculaciones se hundieron un 30% en el segundo trimestre.

La marca de la estrella entregó entre enero y junio 837.200 turismos, un 7% menos, mientras que las ventas de furgonetas descendieron un 1%, hasta 174.300 unidades. En contraste, la electrificación continúa ganando peso en su estrategia comercial. Las entregas de vehículos 100% eléctricos crecieron un 30% en el semestre, hasta 113.300 unidades, acelerándose incluso un 50% durante el segundo trimestre.

El responsable de Ventas y Clientes de Mercedes-Benz, Mathias Geisen, destacó la elevada demanda de las versiones eléctricas de los nuevos GLC, CLA y GLB, además del buen arranque comercial de la nueva Clase S en Europa, cuyo lanzamiento se extenderá a otros mercados en los próximos meses. La compañía confía en que la amplia cartera de pedidos y la llegada de nuevos modelos permitan registrar un segundo semestre mejor que el primero.

A la espera de nuevos modelos en China

El principal foco de preocupación continúa siendo China. Mercedes vendió en el país asiático 210.200 turismos en la primera mitad del año, un 28% menos que en el mismo periodo de 2025. Solo entre abril y junio, las matriculaciones retrocedieron un 30%, afectadas por la creciente competencia de los fabricantes locales, la debilidad del consumo y la transición hacia nuevos modelos.

La situación se deterioró especialmente en el segmento de vehículos con motor de combustión, hasta el punto de que la patronal China Passenger Car Association rebajó en junio sus previsiones de ventas para el conjunto del mercado durante este año.

Pese a ello, Mercedes mantiene intacta su apuesta por el gigante asiático. La firma asegura conservar el liderazgo en el segmento de vehículos de más de un millón de renminbis (unos 129.000 euros) y considera China un mercado estratégico para su política de innovación y localización industrial. Para la segunda mitad del ejercicio lanzará modelos desarrollados específicamente para los clientes chinos, entre ellos el GLC L eléctrico de batalla larga, la nueva Clase S, el Mercedes-Maybach Clase S y el nuevo GLE, todos ellos con nuevas funciones de inteligencia artificial y sistemas avanzados de infoentretenimiento adaptados a las preferencias locales.

Avances en Europa y EEUU

Mientras China pierde peso, Europa y Norteamérica se consolidan como los principales motores de crecimiento del grupo. Las ventas de turismos aumentaron un 5% en Europa durante el semestre, hasta 325.000 unidades, impulsadas por la rápida expansión de la gama eléctrica. En Estados Unidos el avance fue todavía mayor, del 15%, con 163.000 vehículos vendidos, gracias sobre todo al buen comportamiento de los modelos del segmento Core, como el GLE y el GLC.

Por gamas, el negocio siguió mostrando debilidad. Las ventas de los modelos de lujo o Top-End —que incluyen Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach, Clase G, Clase S, GLS y EQS— descendieron un 8%, hasta 119.600 unidades. El segmento Core, formado por las familias Clase C y Clase E, además de los EQE, retrocedió un 7%, hasta 497.300 vehículos, mientras que la gama de acceso cayó un 5%, con 220.300 unidades entregadas.

La nota más positiva volvió a llegar de la electrificación. En Europa, las ventas de eléctricos prácticamente se duplicaron durante el segundo trimestre y ya representan el 26% de las matriculaciones de la marca en la región, un avance que Mercedes espera acelerar conforme lleguen al mercado nuevos modelos como el Clase C eléctrico y el futuro GLA eléctrico.

BMW se prepara para profundizar en su plan de ajuste de costes después de lanzar una inesperada advertencia sobre beneficios y revisar a la baja sus previsiones para 2026. El fabricante alemán ha iniciado los contactos con los representantes de los trabajadores para negociar nuevas medidas de eficiencia que podrían traducirse en una reducción de empleo superior a la prevista hasta ahora, en un contexto marcado por la crisis del mercado chino, el aumento de los costes derivados de los conflictos geopolíticos y el desplome bursátil de la compañía.

“Se están preparando las conversaciones entre la empresa y el comité de empresa”, confirmó un portavoz del comité central de trabajadores a Reuters. La dirección, encabezada por el nuevo consejero delegado, Milan Nedeljkovic, pretende debatir en las próximas semanas un paquete adicional de medidas para acelerar la reducción estructural de costes tras reconocer un deterioro mucho más acusado de lo previsto en la rentabilidad del grupo.

La situación ha golpeado con fuerza a los inversores. Las acciones de BMW acumulan una caída de más del 37% desde comienzos de año y cotizan en mínimos de casi seis años, reflejo de la creciente preocupación del mercado por la evolución del fabricante con sede en Múnich.

Más de 7.000 empleos en riesgo

Aunque BMW no ha anunciado despidos masivos como los planteados por Volkswagen o Mercedes-Benz, su informe anual ya contemplaba una reducción “ligera” de la plantilla durante 2026. En el lenguaje corporativo de la compañía, ese ajuste equivale a hasta un 5% de su fuerza laboral mundial.

Con cerca de 155.000 empleados al cierre de 2025, el plan supondría la eliminación de alrededor de 7.700 puestos de trabajo. Sin embargo, las nuevas conversaciones abiertas con los representantes de los trabajadores alimentan la expectativa sobre recortes adicionales debido al deterioro de los resultados financieros.

La empresa insiste en que cualquier reducción de empleo se llevará a cabo principalmente mediante bajas naturales y jubilaciones, evitando en la medida de lo posible los despidos forzosos. Aun así, el comité de empresa evitó pronunciarse sobre el alcance potencial de las medidas que la dirección podría plantear en las negociaciones. “Inicialmente estamos trabajando en soluciones viables, a través del diálogo y con un sentido de responsabilidad hacia nuestros empleados”, señaló el portavoz sindical.

China deja de ser el motor de crecimiento

El principal problema para BMW sigue estando en China, su mayor mercado mundial. El fabricante entregó el año pasado más vehículos en el gigante asiático que en cualquier otro país, pero la intensificación de la guerra de precios y la creciente competencia de las marcas locales están erosionando los márgenes de los fabricantes europeos.

La debilidad del mercado chino ha sido uno de los principales motivos que han llevado a BMW a rebajar sus previsiones financieras. La compañía espera ahora una caída “significativa” del beneficio antes de impuestos, frente a la reducción “moderada” que anticipaba anteriormente.

La revisión también afecta a uno de los indicadores más vigilados por los analistas: el margen operativo (EBIT) de la división automovilística. BMW espera ahora una rentabilidad de entre el 1% y el 3%, muy por debajo del rango del 4% al 6% previsto apenas unos meses atrás.

El coste de la geopolítica

A los problemas en China se suman los efectos económicos de la inestabilidad en Oriente Medio. La compañía reconoció que la prolongación del conflicto en la región está elevando los costes operativos y logísticos, un factor que inicialmente no contemplaba en sus previsiones.

Además, parte del deterioro de los resultados responde al impacto contable de las nuevas medidas de ahorro que la dirección pretende poner en marcha. Según explicó Nedeljkovic, el programa tendrá un efecto negativo sobre los beneficios durante la segunda mitad de 2026 antes de generar mejoras estructurales en los próximos ejercicios.

“Nuestra responsabilidad corporativa nos exige intensificar y acelerar significativamente las medidas que ya estamos implementando. Se trata de rapidez y eficiencia”, afirmó el directivo al presentar la revisión de objetivos.

Un escenario similar al de Volkswagen y Mercedes

La crisis que atraviesa BMW refleja las dificultades crecientes de toda la industria automovilística alemana. Volkswagen ha puesto en marcha el mayor programa de ahorro de su historia reciente y Mercedes-Benz también ha iniciado conversaciones con los sindicatos para estudiar nuevas medidas de competitividad.

La directora de Recursos Humanos de Mercedes, Britta Seeger, ya ha confirmado el inicio de negociaciones formales con los representantes de los trabajadores para profundizar en los recortes de costes tras la reciente advertencia sobre beneficios lanzada por el grupo de Stuttgart.

En este contexto, algunos analistas consideran que BMW podría verse obligada a seguir el mismo camino que sus dos grandes rivales alemanes, acelerando la reducción de empleo en Europa y aumentando la localización de la producción en Norteamérica y China para proteger sus márgenes.

La compañía afronta así un cambio de ciclo que amenaza con poner fin a años de elevada rentabilidad en el segmento premium. Lo que hasta hace poco parecía un problema limitado a Volkswagen comienza a extenderse al conjunto de la automoción alemana, incluida una BMW que hasta ahora había logrado esquivar los grandes ajustes laborales.

La compañía alemana Daimler Truck ha decidido reforzar su presencia en el negocio de la defensa ante el creciente aumento de la demanda mundial de soluciones de movilidad militar. La compañía prevé invertir varios cientos de millones de euros en los próximos años y se ha fijado como meta alcanzar una facturación de 1.000 millones de euros procedente de esta actividad en 2028.

Para impulsar este crecimiento, el fabricante de vehículos industriales ha lanzado la nueva marca global Daimler Truck Defence, bajo la que agrupará todas sus actividades relacionadas con la defensa. Actualmente, alrededor de 1.000 empleados trabajan en este segmento dentro del grupo.

La iniciativa supone un paso más en la estrategia de diversificación de Daimler Truck, que en 2025 registró unos ingresos totales cercanos a los 49.500 millones de euros. A partir de ahora, la oferta de defensa no se limitará a los vehículos de Mercedes-Benz Trucks, sino que incorporará progresivamente soluciones desarrolladas a partir de otras marcas y gamas del grupo.

“La defensa es un pilar fundamental de nuestra estrategia de crecimiento”, afirmó Karin Rådström, consejera delegada de Daimler Truck. “Estamos realizando inversiones estratégicas en nuestras instalaciones de producción, el desarrollo de nuevas soluciones y la expansión de nuestra red de ventas y servicio, aprovechando además nuestra presencia global para impulsar significativamente este negocio”.

La compañía prevé aumentar sus capacidades de ingeniería, fabricación, ventas y posventa para responder a una demanda que crece tanto en Europa como en otros mercados internacionales. El plan tendrá un impacto especialmente relevante en la planta alemana de Wörth am Rhein, considerada el principal centro de desarrollo de esta estrategia y donde se espera una mayor necesidad de personal especializado.

Más capacidad industrial y nuevas oportunidades

Daimler Truck quiere aprovechar su experiencia en la producción a gran escala de vehículos industriales para incrementar el volumen de programas militares. Además de proyectos altamente personalizados, la empresa pretende centrarse cada vez más en grandes contratos de flotas y mantenimiento, un área donde considera que puede obtener importantes economías de escala.

Las instalaciones de Wörth (Alemania) y Molsheim (Francia) seguirán siendo la base de la fabricación de vehículos militares en Europa, mientras que la compañía también ofrece capacidades de ensamblaje local en los países clientes.

Según Dennis Kinzelmann, consejero delegado de Daimler Truck Defence, la demanda global de movilidad militar fiable continúa aumentando. “Nuestra ambición es convertirnos en uno de los principales proveedores de soluciones de movilidad militar gracias a nuestra tecnología y a nuestra red de producción global”, señaló.

Contratos recientes respaldan la expansión

La apuesta de Daimler Truck llega en un momento de fuerte crecimiento de los presupuestos de defensa en numerosos países. Entre los contratos obtenidos recientemente figuran un importante pedido de vehículos logísticos para la Bundeswehr alemana, un acuerdo con las Fuerzas Armadas de Canadá para el suministro de al menos 1.500 camiones logísticos junto a General Dynamics Land Systems y un contrato marco con el Ejército francés, en colaboración con Arquus, para hasta 7.000 camiones basados en la plataforma Zetros.

La compañía considera que estos programas refuerzan su posicionamiento en las alianzas europeas y transatlánticas y demuestran su capacidad para ejecutar grandes contratos con elevados niveles de producción.

Una cartera más amplia para las fuerzas armadas

Como parte de su estrategia, Daimler Truck ampliará su catálogo de vehículos militares, que abarcará desde modelos utilitarios ligeros hasta plataformas logísticas tácticas pesadas adaptadas a diferentes misiones. Además, la empresa trabaja junto a socios tecnológicos en áreas como la conducción autónoma, los sistemas no tripulados y las nuevas soluciones de apoyo logístico.

La nueva oferta será presentada en Eurosatory 2026, la principal feria francesa de defensa y seguridad, donde la compañía mostrará distintos vehículos Unimog, Zetros y Arocs equipados con sistemas especializados desarrollados junto a socios de la industria.

La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha iniciado la producción en serie del nuevo VLE, un vehículo 100% eléctrico que supone uno de los proyectos industriales más relevantes de la automoción española en los últimos años. El arranque de la fabricación de la nueva limusina de Mercedes supone elevar el techo de los vehículos fabricados en España con un modelo de gama alta.

El nuevo Mercedes VLE, desarrollado sobre la plataforma eléctrica VAN.EA, es la evolución eléctrica de la actual Clase V y representa la apuesta de la compañía alemana por un nuevo concepto de movilidad para pasajeros. Con capacidad para hasta ocho ocupantes, más de 700 kilómetros de autonomía homologada, tecnología de 800 voltios y avanzados sistemas de conectividad y confort, el modelo aspira a convertirse en el producto de referencia de la fábrica alavesa durante los próximos años.

Transformación de la fábrica de Vitoria

La importancia del proyecto se refleja tanto en la dimensión de la inversión como en el posicionamiento del vehículo. Mercedes ha destinado, tras firmar un laborioso convenio colectivo de contención de costes, cerca de 1.000 millones de euros a la transformación de la planta de Vitoria para adaptarla a la producción de la nueva generación de vehículos eléctricos. La factoría se ha ampliado hasta alcanzar los 870.000 metros cuadrados y se convertirá en la primera instalación del mundo encargada de fabricar el VLE, antes de que la producción se extienda posteriormente a China para abastecer aquel mercado.

Los responsables de la compañía definieron el inicio de fabricación como el comienzo de una nueva etapa para la división de vehículos de pasajeros de Mercedes-Benz Vans. Su responsable, Thomas Klein, destacó que el VLE no está concebido como un producto de nicho, sino como un modelo llamado a sustituir progresivamente a las actuales versiones de combustión, hasta convertirse en el principal producto de la planta alavesa.

El vehículo también eleva el nivel de los automóviles que se producen en España. Las versiones actualmente comercializadas arrancan en los 96.659 euros para la configuración Comfort Edition de cinco plazas y alcanzan los 125.643 euros en el caso de la Exclusive Grand Edition de siete plazas.

Estas cifras sitúan al VLE como el vehículo más exclusivo fabricado actualmente en territorio español, con un precio solo superado por camiones o el Hispano Suiza, y reflejan la creciente capacidad de las plantas nacionales, especializadas en gama baja y media, para producir modelos de elevado valor añadido, en un contexto en el que la industria europea busca reforzar su competitividad en la transición hacia la movilidad eléctrica.

Aumento de plantilla

La producción del VLE también tendrá un impacto relevante sobre el tejido industrial asociado a la fábrica. Mercedes-Benz Vitoria emplea actualmente a unas 5.000 personas y genera actividad para cerca de 40.000 trabajadores de forma indirecta. La compañía trabaja con alrededor de 1.400 proveedores, de los cuales más de 800 son españoles, lo que convierte al proyecto en una iniciativa con efectos que trascienden a la propia planta.

Para atender la demanda prevista, la compañía incorporará un tercer turno de producción a partir del próximo mes de julio y prevé aumentar progresivamente los volúmenes de fabricación. Aunque Mercedes no ha detallado cuántas unidades del VLE saldrán de la línea de montaje este año, sí ha confirmado que la capacidad actual de la planta ronda las 150.000 unidades anuales.

Durante el acto institucional, el lehendakari, Imanol Pradales, destacó que el proyecto sitúa a Euskadi “en el centro de la estrategia global” de Mercedes-Benz en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Por su parte, el ministro de Industria, Jordi Hereu, subrayó que la elección de Vitoria para liderar este lanzamiento responde tanto a la capacidad industrial de la planta como a la colaboración entre administraciones y empresa.

Mercedes-Benz, la principal empresa vasca, ha iniciado ya en su planta de Vitoria la producción en serie de su nuevo vehículo 100% eléctrico, la VLE, tras una inversión de más de 1.000 millones para transformar y adaptar las instalaciones. El acto institucional de arranque de la producción se ha celebrado este viernes con la presencia del CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, del director de Mercedes-Benz Vans, Thomas Klein, y del director de la planta de Vitoria, Bernd Krottmayer, además de representantes institucionales como el lehendakari, Imanol Pradales, el ministro de Industria, Jordi Hereu, el consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, el diputado general de Álava, Ramiro González, y la alcaldesa de Vitoria, Maider Etxebarria.

Previamente, en un encuentro previo con los medios de comunicacion, el director de Mercedes-Benz Vans, Thomas Klein, el responsable de desarrollo de Mercedes-Benz Vans, Andreas Zygan, y el director general de Vitoria, Bernd Krottmayer, han subrayado que es el “comienzo de una nueva era” en el segmento de las grandes limusinas. Según han precisado, la idea es mantener la fabricación de la clase V durante unos años pero, con el tiempo, la nueva furgoneta eléctrica será “el producto estrella” de la planta de Vitoria y los planes también incluyen el desarrollo de un producto de “lujo” a futuro.

A su juicio, el nuevo vehículo, con una autonomía de 700 kilómetros, va a “cambiar las reglas de juego en cuanto a confort de pasajeros y de conducción”. Los responsables de la compañía han señalado que la producción actual en esta planta alavesa es de 150.000 unidades al año, pero se “escalará” en ese volumen para la producción del nuevo vehículo eléctrico VLE, del que no se han dado previsiones de unidades para este año. La planta de Vitoria se convierte en la primera que fabrica este nuevo modelo.

Para acometer este nuevo proyecto, a partir del 13 de julio se introducirá un tercer turno en la planta -donde trabajan 5.000 personas- y, además de personal fijo, también se contará con temporal. Por otra parte, han destacado la importancia de los proveedores locales. La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha rediseñado en los últimos años sus instalaciones, que se han ampliado hasta los 870.000 metros cuadrados, con el fin de producir estas nuevas furgonetas eléctricas a partir de este año.

En marzo de 2024 se presentaron públicamente esas obras de adecuación de su planta vitoriana en un acto que contó con la presencia, entre otras autoridades, del presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez. Un año antes, en 2023, el Consejo de Administración de Mercedes-Benz Vans había decidido que las nuevas furgonetas medianas basadas en la nueva arquitectura eléctrica modular y escalable VAN.EA se producirían en las instalaciones alavesas a partir de 2026.

El lehendakari, que ha intervenido en castellano, euskera e inglés, ha señalado que el nuevo proyecto coloca a Euskadi “en el centro” del impulso europeo al vehículo eléctrico. “Estamos obligados a recuperar terreno perdido. Vamos a seguir respondiendo a la confianza que nos dais, a vuestra apuesta inversora y al reconocimiento que conlleva, desde la autoexigencia y la ambición”, ha agregado.

El Gran Premio de Mónaco de F1 volvió a demostrar que no necesita muchos adelantamientos para dejar una carrera cargada de lecturas. La cita del Principado sigue siendo un caso aparte dentro del calendario: estrecha, lenta, difícil de leer y casi siempre decidida por la clasificación y la posición en pista. Pero esta vez, aunque adelantar siguió siendo prácticamente imposible, la carrera dejó suficientes sobresaltos como para merecer un análisis detenido. Y de eso se encarga el Podcast Técnica Fórmula 1.

Antonelli, otra vez

La victoria fue, una vez más, para Kimi Antonelli. El italiano sigue ampliando su dominio y suma ya cinco triunfos consecutivos en una temporada que empieza a tener un dueño muy claro. Su fin de semana fue sólido desde el sábado, cuando logró la pole por muy poco frente a Max Verstappen, y se confirmó el domingo con una gestión impecable de la salida, las resalidas y los momentos de mayor presión.

El primer golpe importante llegó precisamente con Verstappen. Su fallo de motor en la salida cambió por completo el guion de la carrera y dejó al neerlandés fuera de la lucha antes de que Mónaco pudiera siquiera desarrollar su habitual partida de ajedrez. En un circuito en el que recuperar posiciones es casi una misión imposible, cualquier problema inicial se convierte en una condena.

Episodios extraños

A partir de ahí, la carrera se fue llenando de episodios extraños. Las sanciones por exceso de velocidad en el pit lane tuvieron un peso enorme y alteraron varias posiciones importantes. La más dolorosa fue la de Pierre Gasly, que acabó fuera del podio por apenas 0,1 km/h. En una pista en la que cada metro cuenta y cada decisión pesa, ese margen mínimo resume bien la crueldad de Mónaco.

Ferrari volvió a quedar señalada por decisiones difíciles de explicar. La gestión de las paradas, especialmente haciendo esperar a Charles Leclerc mientras Lewis Hamilton cumplía una penalización, comprometió la carrera del monegasco en su propia casa. Después llegó el accidente de Leclerc en una resalida, aparentemente relacionado con un problema de frenos, y sus críticas posteriores a Brembo, respondidas después por la marca italiana.

Un domingo complicado para muchos

También Mercedes tuvo un domingo complicado con George Russell. Su carrera quedó arruinada por una mala gestión del equipo y terminó agravándose con nuevas sanciones. A ello se sumaron maniobras muy discutibles, tanto de Russell como de otros equipos, en una carrera en la que algunos pilotos actuaron más como tapón estratégico que como competidores directos.

Williams, por ejemplo, utilizó esa lógica para frenar rivales y facilitar la estrategia de su compañero, generando situaciones tensas y algún incidente por detrás. El podio de Isack Hadjar fue una de las notas positivas del fin de semana. El piloto logró mantenerse arriba a pesar de los problemas y aprovechó una carrera en la que la limpieza, la precisión y la resistencia mental valieron casi tanto como el ritmo.

También Fernando Alonso logró sumar un punto, mientras los dos Racing Bulls entraron en zona de puntos junto a Esteban Ocon.

Protagonista tras Mónaco: el ADUO

Mónaco dejó, además, la confirmación de un elemento clave para el resto de la temporada: el ADUO. La distribución del rendimiento y de las posibilidades de desarrollo abre una nueva fase del campeonato. Red Bull aparece como el equipo más fuerte, Mercedes queda algo por debajo, Ferrari cuenta con más margen de desarrollo y recursos, y Audi y Honda se sitúan en una posición todavía más comprometida.

La conclusión es que Mónaco no ofreció una carrera clásica de adelantamientos, nunca lo hace, pero sí una prueba llena de tensión, errores, sanciones y decisiones estratégicas discutibles. Antonelli volvió a ganar, pero detrás de su victoria hubo mucho más que una procesión. Hubo una carrera incómoda, caótica y reveladora. Bastante piropo es este para Mónaco.

El Gran Premio de Mónaco siempre ha ocupado un lugar extraño dentro del calendario de Fórmula 1. Es, al mismo tiempo, una de las citas más icónicas del campeonato y una de las carreras más cuestionadas por su escaso margen para los adelantamientos. Sin embargo, la adoramos y el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 está dedicado, por entero, a prepararnos para esta carrera.

Una sensación especial

Incluso cuando el domingo no ofrece grandes movimientos en pista, Montecarlo conserva algo que ningún otro circuito puede reproducir: la sensación de ver un monoplaza de Fórmula 1 rozando los muros en un espacio que parece demasiado estrecho para la velocidad moderna.

En 2026, esa singularidad se acentúa todavía más. La nueva reglamentación técnica, con coches más ligeros, aerodinámica activa y un mayor peso de la gestión eléctrica, encuentra en Mónaco un escenario muy distinto al de los circuitos rápidos.

Allí donde otros trazados obligan a los equipos a administrar la energía disponible en largas rectas, el Principado plantea el problema contrario: la batería apenas se descarga y los coches pueden recuperar energía de forma constante gracias al elevado número de curvas lentas y frenadas.

Medidas “desesperadas”

Ese comportamiento ha llevado a la FIA a introducir una limitación específica para este Gran Premio. Los monoplazas deberán utilizar un mapa motor denominado “Rev 1”, diseñado exclusivamente para Montecarlo. Esta configuración reduce de forma progresiva la potencia del MGU-K a partir de los 200 km/h, una cifra muy inferior a la habitual, ya que el mapa estándar permite mantener la entrega máxima hasta los 290 km/h.

Con este ajuste, los coches dejarán de recibir asistencia eléctrica al alcanzar los 300 km/h. La medida busca controlar las velocidades punta en un entorno donde el margen de error es mínimo. Mónaco no perdona. Sus 3,337 kilómetros, sus 78 vueltas y sus 19 curvas – 12 a derechas y 7 a izquierdas – forman un trazado urbano, estrecho, bacheado y rodeado de muros. Aquí no gana necesariamente el coche más eficiente, sino el que permite al piloto atacar con precisión, confianza y continuidad durante toda la carrera.

Una mirada desde el punto de vista técnico

Montecarlo exige una puesta a punto muy particular. La aerodinámica se lleva al extremo de máxima carga, y la eficiencia pasa a un segundo plano. La velocidad punta apenas compensa si el coche pierde tracción o se vuelve difícil de colocar en las curvas lentas.

La suspensión también adquiere un papel fundamental: el monoplaza debe ir más alto y menos rígido que en otros circuitos para absorber baches, pianos y cambios de rasante sin desestabilizar la plataforma aerodinámica.

La horquilla del Fairmont, tomada a menos de 50 km/h, sigue siendo uno de los puntos más extremos de toda la temporada. También lo son Sainte-Dévote, Portier, la chicane del puerto, Rascasse o Anthony Noghes, zonas en las que la entrega de par, la tracción trasera y la suavidad del diferencial pueden marcar diferencias importantes.

En un circuito así, un coche demasiado agresivo puede castigar los neumáticos traseros o provocar pequeños deslizamientos que, en Mónaco, suelen pagarse contra el muro.

La clasificación será, una vez más, casi media carrera. Aunque el reglamento de 2026 pretende mejorar el seguimiento entre coches y facilitar los adelantamientos, Montecarlo seguirá siendo el caso límite.

La puesta a punto tenderá a priorizar el rendimiento a una vuelta, incluso si eso supone sacrificar parte de la eficiencia en carrera. Salir delante continúa siendo la mejor estrategia posible.

Varios pilotos han señalado que los nuevos coches podrían adaptarse especialmente bien a este escenario. Oliver Bearman, de Haas, cree que en Mónaco la conducción será más natural porque no habrá que realizar tantas maniobras extrañas de gestión energética.

Charles Leclerc (el piloto que corre en casa), por su parte, considera que los monoplazas más ligeros y con menor impacto de la parte eléctrica pueden funcionar mejor en las calles de su ciudad. La paradoja es evidente: en un año dominado por la gestión energética y la adaptación a una normativa nueva, Mónaco puede convertirse en el circuito donde todo vuelva a parecer más simple.

Y no porque sea fácil, sino porque la prioridad vuelve a estar en lo esencial: frenar tarde, girar con precisión, traccionar sin perder el coche y mantener la confianza vuelta tras vuelta.

Mónaco 2026 no será una prueba de potencia pura. Será una prueba de tacto, estabilidad y valentía. En Montecarlo, el ingeniero no busca el coche más rápido en abstracto. Busca el coche que permita al piloto rozar los muros durante 78 vueltas sin dejar de creer en él.

El Gran Premio de Canadá dejó una carrera mucho más interesante de lo que podía parecer sobre el papel. Montreal volvió a poner sobre la mesa varios de los temas que están marcando esta temporada: estrategias arriesgadas, errores de equipos grandes, luchas en pista al límite y una Mercedes cada vez más fuerte, pero también cada vez más tensionada internamente. Y es un buen tema de conversación en este segundo episodio del Podcast Técnica Fórmula 1.

McLaren se equivoca

La carrera empezó torcida incluso antes de apagarse los semáforos. Dos vueltas de formación, dudas con la meteorología y hasta siete coches apostando por neumáticos intermedios en una pista que nunca llegó a mojarse lo suficiente.

La decisión fue especialmente llamativa en McLaren, que partía desde una posición demasiado competitiva como para jugarse tanto en una apuesta tan extrema. El equipo británico parecía necesitar una lluvia inmediata para justificar la elección. Pero la lluvia no llegó. Los intermedios ofrecieron cierta confianza en los primeros metros, al calentarse antes que los neumáticos de seco, pero rápidamente comenzaron a sobrecalentarse. La sensación de “flotar” con la goma y la pérdida de rendimiento obligaron a los pilotos a deshacer la apuesta inicial, comprometiendo la carrera desde muy pronto.

El error estratégico fue solo una parte del mal fin de semana de McLaren. Oscar Piastri protagonizó una acción muy discutible en la horquilla al tocar a Alexander Albon, mientras Lando Norris acabó abandonando por problemas de fiabilidad. Para un equipo que llega como vigente campeón, la suma de fallos estratégicos, errores de pilotaje y problemas mecánicos empieza a ser demasiado costosa en una temporada donde cada punto puede pesar al final.

Mercedes empieza a vivir su propio duelo interno

Mientras McLaren se complicaba solo, Mercedes volvía a ocupar el centro deportivo del Gran Premio. La batalla entre Kimi Antonelli y George Russell fue uno de los grandes focos del fin de semana, tanto en la Sprint como en la carrera del domingo. Hubo defensas duras, ataques por el exterior, bloqueos, radios encendidas y maniobras al límite.

Pero también hubo algo que la Fórmula 1 necesita conservar: carreras de verdad. La acción más comentada llegó en la secuencia de curvas 1 y 2 del Circuit Gilles Villeneuve, donde Antonelli intentó atacar a Russell por el exterior. El británico defendió la posición con firmeza, aprovechando la trazada interior y la naturaleza estrecha de esa zona del circuito. Antonelli protestó por radio, pero la maniobra se movió dentro de los márgenes de una defensa dura y legítima.

Uno de los debates más importantes

Ahí aparece uno de los debates centrales de esta F1: si se reglamenta cada centímetro de una maniobra, se corre el riesgo de vaciar de sentido el propio acto de adelantar. En Canadá hubo agresividad, sí, pero también control. No hubo un volantazo deliberado ni una acción claramente antideportiva. Hubo un piloto defendiendo y otro intentando pasar por una zona difícil. Exactamente lo que debería ser una carrera.

Antonelli volvió a confirmar que Mercedes tiene entre manos un talento enorme. Con solo 19 años, muestra ritmo, agresividad y una capacidad de aprendizaje impropia de su edad. El sábado se excedió en algunos momentos; el domingo entendió mejor dónde atacar y cómo medir el riesgo.

Russell, por su parte, demostró experiencia y dureza competitiva, aunque su abandono en la vuelta 30 dejó su carrera en nada y le provocó un enfado monumental, después sancionado por dejar elementos del coche en una zona comprometida. El duelo interno de Mercedes empieza a tomar forma. Antonelli empuja con fuerza, Russell no está dispuesto a ceder y el equipo tendrá que gestionar una tensión que puede ser tan peligrosa como valiosa. Porque, si se controla, puede elevar el nivel del equipo. Si se desborda, puede empezar a costar puntos.

Canadá dejó también una crítica clara a la realización televisiva. Hubo banderas amarillas, incidentes y momentos estratégicos importantes que apenas se mostraron con claridad. En una F1 que quiere vender mejor su producto, la cobertura no estuvo a la altura de lo que sucedía en pista.

La sensación final es que la categoría sigue teniendo problemas, pero también que hay motivos para el optimismo. Cuando los coches pueden seguirse, cuando los pilotos se ven obligados a gestionar energía y recuperar posiciones con inteligencia, la acción aparece. El super clipping sigue siendo una sombra, pero Canadá enseñó que, debajo de todas las capas técnicas, todavía hay carreras.

Y eso, para la Fórmula 1 actual, ya es bastante.

La Fórmula 1 abandonó Montreal dejando una sensación poco habitual en los últimos tiempos: la de haber vivido un Gran Premio realmente entretenido. Canadá ofreció estrategia, errores, luchas en pista, adelantamientos y tensión hasta el final en un circuito que volvió a demostrar por qué sigue siendo uno de los grandes clásicos del calendario. Y en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 toca hacerse eco de todo.

Mercedes domina sin contemplaciones

Sobre todo, este fin de semana confirmó algo importante: Mercedes ha encontrado algo muy serio. Kimi Antonelli logró una victoria incontestable en el Circuit Gilles Villeneuve tras dominar una carrera marcada por el caos estratégico inicial y las constantes peleas en pista. El joven italiano volvió a confirmar que ya no es simplemente una promesa, sino el auténtico líder deportivo del equipo alemán.

Lewis Hamilton se subió al segundo escalón del podio con una sólida posición para Ferrari, mientras Max Verstappen volvió a exprimir al máximo el Red Bull para terminar tercero después de una carrera agresiva y muy inteligente.

¿Ha vuelto la Fórmula 1 realmente?

Más allá del resultado, lo verdaderamente relevante fue la sensación general de la carrera. Los coches volvieron a rodar cerca unos de otros, hubo adelantamientos reales y las batallas en pista dejaron de depender únicamente de los famosos “rebasamientos por batería” que tanto habían condicionado el inicio de temporada.

La salida ya dejó claro que el caos iba a ser protagonista. Siete pilotos apostaron erróneamente por neumáticos intermedios en una pista que se secaba rápidamente, una decisión que castigó especialmente a McLaren y alteró completamente las primeras vueltas de carrera.

A partir de ahí, Canadá se convirtió en un festival estratégico. Mercedes y McLaren reaccionaron rápido entrando pronto a boxes, mientras Verstappen comenzaba otra de sus habituales remontadas agresivas, incluyendo un adelantamiento espectacular sobre Hamilton en la vuelta nueve.

Espectáculo y momento duros

La carrera también dejó momentos amargos. George Russell abandonó tras una intensa batalla interna con Antonelli, visiblemente frustrado por el rendimiento y la gestión del equipo.

Fernando Alonso tampoco pudo completar la prueba debido a problemas con el asiento de su Aston Martin cuando rodaba cerca de los puntos.

Ferrari, mientras tanto, mostró una cara mucho más competitiva. Hamilton logró contener el empuje final de Verstappen y Leclerc volvió a dejar detalles de enorme inteligencia en gestión energética y lucha cuerpo a cuerpo.

Por detrás, pilotos como Hadjar, Colapinto o Lawson volvieron a destacar en una carrera donde prácticamente toda la parrilla protagonizó algún duelo interesante.

Y quizá ahí esté la clave de este nuevo escenario. La Fórmula 1 todavía mantiene problemas estructurales con las unidades de potencia y el famoso “super clipping”, pero Montreal demostró que, cuando los coches pueden seguirse de cerca y los pilotos deben recuperar energía gestionando el pilotaje, el espectáculo aparece.

Puede que la categoría aún no esté completamente arreglada. Pero, al menos por momentos, Canadá recordó bastante a la Fórmula 1 que muchos echaban de menos.

El Mercedes-Benz de Tuvisa, la compañía municipal de autobuses urbanos de Vitoria, con matrícula GMK y número 113 que esperaba a las 15.00 horas en un semáforo de la calle de La Paz acumula 1.121.765 kilómetros desde que fue incorporado a la flota en mayo de 2009. Son exactamente 28 vueltas al mundo por el ecuador. Y no es el que más ha rodado. El 63, con placas FJY de 2006, supera los 1.200.000 con creces. En total, 37 de las 92 unidades actualmente en servicio superan las siete cifras en el cuentakilómetros.

elDiario.es/Euskadi ha tenido acceso a un informe interno de Tuvisa con el kilometraje detallado de los 92 autobuses. Los datos son del 31 de enero de 2026. La actual flota se compone de cuatro Mercedes-Benz adquiridos a comienzos de 2006 (con entre 1.055.515 y 1.119.968 kilómetros), cinco Man también de ese año (el que menos rodaje tiene suma 997.393 kilómetros), 17 Mercedes-Benz de finales de 2006 (con entre 952.715 y 1.211.528) y otros 18 de la misma marca de 2008 y 2009 de color gris (que no bajan de 989.174).

En 2017 se estrenó el color verde, como guiño al título de 'green capital' de Europa, con 10 Mercedes-Benz que ya rondan los 500.000 kilómetros recorridos. En 2018 y 2019 se adquirieron 10 Vectia, de motor híbrido, con un uso de entre 201.334 y 263.561 kilómetros. Las 13 unidades eléctricas de Irizar para las líneas del BEI se incorporaron para entrar en servicio en 2022 y algunas ya han llegado a 272.771 kilómetros; y en 2024 y 2025 llegaron otros 15 Irizar muy similares. que ahora tienen entre 6.910 y 68.108 kilómetros.

Un dato llamativo, que concuerda con datos ya publicados por este periódico, es el escaso uso que se le da a las unidades híbridas a pesar de ser de lo más moderno de la flota. Las fuentes consultadas indicaron que los Vectia presentaban bloqueos en la dirección y en el frenado y que, por ejemplo, no se usan en fines de semana. El que más kilometraje presenta de las diez unidades adquiridas entre 2018 y 2019 tiene una media de 35.000 kilómetros anuales, muy alejada de los casi 60.000 que hacen los eléctricos asignados al BEI o de los 66.000 que rozan algunos diésel antiguos. Es más, unidades compradas en 2022 tienen ya más uso que estos autocares en la mitad de tiempo.

Cuando se acaban de cumplir cuatro años de la puesta en marcha de las primeras dos rutas electrificadas, el BEI A y B, dos recorridos periféricos circulares, Tuvisa se empeña en dar ese servicio (que literalmente significa “Bus Eléctrico Inteligente”) con algunas unidades diésel. Este mismo martes había un vehículo de 2006 en la parada del centro comercial El Boulevard, en Zaramaga, y es una constante incluso cuando la flota ha ido sumando unidades eléctricas para otras líneas. Y el 19 de febrero, a las 15.30 horas, un autobús diésel con 1.165.663 estaba haciendo un servicio en la también electrificada línea 4, la de Lakua a Mariturri.

Son 37 los autobuses con más de 1.000.000 de kilómetros, el 40% del total. Sin embargo, hay otros siete con más de 950.000 que, en las próximas semanas o meses, se sumarán a ese club. De hecho, el autobús 78, un Man de 2006 que cumplirá 20 años el próximo lunes, estaba en enero a menos de 2.000 kilómetros del hito. En este gráfico se pueden ver los datos comparativos y las fotografías de los modelos.

Los trabajadores de Mercedes-Benz en Vitoria, la mayor factoría de Euskadi, realizarán la próxima semana paros de una hora por turno para reclamar mejoras y denunciar el “deterioro alarmante” de las condiciones laborales y de la conciliación familiar. La movilización, convocada en la última semana activa de este año, ya que la planta estará cerrada por las vacaciones navideñas entre el 19 de diciembre y el 12 de enero, se realiza a las puertas del inicio de un ejercicio clave para la empresa alavesa, ya que en 2026 se pondrá en marcha la producción de la nueva furgoneta eléctrica. La nueva producción, según denuncian los sindicatos, llevará aparejada cargas de trabajo “excesivas y coacciones” sobre los trabajadores.

La convocatoria de movilizaciones se realiza en clara división sindical. Parte de las centrales que tienen la mayoría del comité de empresa, ELA, LAB y ESK, y se aprobó en el pleno del comité del pasado 1 de diciembre con los votos a favor de estos sindicatos, que suman 18, y la abstención de UGT, CCOO y Ekintza, que suponen 11. Los paros se llevarán cabo durante una hora por turno los días 15, 16, 17 y 18 de diciembre.

La movilización es la primera que se lleva a cabo después de aprobarse el nuevo convenio de la empresa en verano de 2022 que, por cierto, no votaron los sindicatos que convocan las movilizaciones y que firmaron UGT, CCOO, PIM y Ekintza tras un largo periodo de conflictividad y huelgas. Entonces, estos sindicatos tenían la mayoría de la representación, que perdieron en las siguientes elecciones sindicales. PIM ni siquiera tiene ya delegados.

Ahora, los sindicatos contrarios al convenio, y que tienen a la mayoría del comité, impulsan las movilizaciones como protesta por los “incumplimientos continuados” de la empresa y un “empeoramiento general de la situación”, dicen. Entre otras cuestiones, se quejan de los turnos de nueve horas que han venido haciendo este año- aunque se trata de una medida que termina ahora- “incumplimientos reiterados de acuerdos, falta de compromiso frente a los riesgos psicosociales, empeoramiento evidente de la movilidad hacia la fábrica, desigualdad de condiciones para personas contratadas vía ETT y creciente judicialización de las relaciones laborales”. Señalan que la flexibilidad horaria les lleva a que tengan que hacer las 45 horas semanales en los turnos de tarde y de 53 horas en el de mañana como consecuencia directa de la novena hora y del trabajo los sábados, lo que “hace imposible la conciliación familiar y laboral”.

“Ha llegado el momento de que la plantilla y el comité digan basta ya y defiendan sus derechos”, dicen, y quieren adelantarse a la próxima negociación del convenio, previsto para 2027. “Esperar a la próxima negociación del convenio sería un error. Si ahora no se demuestra el hartazgo colectivo ante los incumplimientos actuales, en la negociación del convenio la empresa intentará avanzar todavía más en su ofensiva”, advierten desde estos sindicatos. La empresa, por su parte, no ha querido valorar las movilizaciones.

Las centrales que no se suman a la convocatoria, UGT, CCOO Ekintza, creen que es una maniobra de la mayoría del comité para “lavar su falta de acción”, porque se llama a la movilización sin plantear “propuestas reales” para “mejorar la situación de la plantilla”, señalan por ejemplo desde CCOO. “Bloquean la negociación y plantean movilizaciones sin presentar soluciones concretas para los problemas de la plantilla”, señalan desde este sindicato. “Temas como los disfrutes, los riesgos psicosociales, la novena hora o la situación de las personas de ETT se mencionan una y otra vez, pero sin aportar propuestas que permitan resolverlos”, critican. Además, recuerdan que la plantilla “lleva todo el año soportando jornadas de 196 horas mensuales debido al rechazo de esta mayoría a un acuerdo que ofrecía mejoras reales para 2025”. “La plantilla necesita rigor, acuerdos y mejoras reales”, no gestos vacíos señalan, porque recuerdan que en estos momentos o hay abierta ninguna negociación.

Las movilizaciones de esta semana próxima son un anuncio de lo que puede venir, en un año clave para el futuro de la planta por la puesta en marcha de la producción de furgonetas eléctricas. El convenio actualmente en vigor se firmó también bajo la espada de Damocles de que es esfumara la inversión millonaria de 1.200 millones en la planta a para poner en marcha esta línea de producción, que se condicionaba a que hubiera un convenio y estabilidad laboral. Finalmente, con el convenio firmado tras un convulso periodo de huelga, la multinacional confirmó la inversión de 1.200 millones para la fabricación de la nueva furgoneta eléctrica basada en la plataforma modular VAN.EA.

La Mesa y la Junta de Portavoces de las Juntas Generales de Álava han acordado suspender la sesión plenaria tradicional de Tierras Esparsas, un pleno anual que se hace fuera de Vitoria. Este domingo iba a tener lugar en Peñacerrada y se ha cancelado en señal de luto por el fallecimiento de Juan José Betolaza, alcalde de la localidad de Montaña Alavesa.

El Parlamento alavés, reunido en sesión extraordinaria, ha expresado en un comunicado, su “tristeza y condolencias ante tan dolorosa pérdida” y han trasladado su “cariño y afecto a la familia, amistades y personas allegadas”, así como a la corporación de Peñacerrada. Además, dedicarán un minuto de silencio en el próximo pleno que celebre la Cámara alavesa.

Betolaza, de una candidatura independiente, tenía 52 años y era también empleado de Mercedes-Benz. Era alcalde de esta localidad alavesa desde 2015. No ha superado una larga enfermedad. El municipio ha decretado tres días de luto oficial y las banderas ondearán a media asta.

Mercedes-Benz dejará de renovar a partir de febrero los contratos de cerca de 180 trabajadores eventuales en su planta de Vitoria, dado que en marzo reducirá de tres a dos los turnos de trabajo de la planta, debido al descenso en su producción. La decisión de amortizar estos empleos eventuales ya había sido anunciada a finales de 2024 por la dirección a los representantes de la plantilla, según han confirmado a Europa Press fuentes del comité de empresa.

Los trabajadores afectados por esta medida serán unos 180 eventuales, a los que no se renovará sus contratos, por lo que sus plazas serán amortizadas, según ha informado el presidente del comité de empresa, Igor Guevara (ELA) a Europa Press.

La dirección de Mercedes-Benz Vitoria anunció el pasado mes de noviembre a los sindicatos que reduciría de los tres actuales a dos turnos la producción a partir de marzo de 2025, año en el que prevé fabricar en torno a 122.500 furgonetas. En aquel momento, la empresa ya informó de que esta reducción en los turnos de trabajo implicaría la no renovación de unos 300 trabajadores temporales, la mayoría de ellos con contrato en vigor hasta el 28 de febrero de 2025.