La compañía alemana Daimler Truck ha decidido reforzar su presencia en el negocio de la defensa ante el creciente aumento de la demanda mundial de soluciones de movilidad militar. La compañía prevé invertir varios cientos de millones de euros en los próximos años y se ha fijado como meta alcanzar una facturación de 1.000 millones de euros procedente de esta actividad en 2028.

Para impulsar este crecimiento, el fabricante de vehículos industriales ha lanzado la nueva marca global Daimler Truck Defence, bajo la que agrupará todas sus actividades relacionadas con la defensa. Actualmente, alrededor de 1.000 empleados trabajan en este segmento dentro del grupo.

La iniciativa supone un paso más en la estrategia de diversificación de Daimler Truck, que en 2025 registró unos ingresos totales cercanos a los 49.500 millones de euros. A partir de ahora, la oferta de defensa no se limitará a los vehículos de Mercedes-Benz Trucks, sino que incorporará progresivamente soluciones desarrolladas a partir de otras marcas y gamas del grupo.

“La defensa es un pilar fundamental de nuestra estrategia de crecimiento”, afirmó Karin Rådström, consejera delegada de Daimler Truck. “Estamos realizando inversiones estratégicas en nuestras instalaciones de producción, el desarrollo de nuevas soluciones y la expansión de nuestra red de ventas y servicio, aprovechando además nuestra presencia global para impulsar significativamente este negocio”.

La compañía prevé aumentar sus capacidades de ingeniería, fabricación, ventas y posventa para responder a una demanda que crece tanto en Europa como en otros mercados internacionales. El plan tendrá un impacto especialmente relevante en la planta alemana de Wörth am Rhein, considerada el principal centro de desarrollo de esta estrategia y donde se espera una mayor necesidad de personal especializado.

Más capacidad industrial y nuevas oportunidades

Daimler Truck quiere aprovechar su experiencia en la producción a gran escala de vehículos industriales para incrementar el volumen de programas militares. Además de proyectos altamente personalizados, la empresa pretende centrarse cada vez más en grandes contratos de flotas y mantenimiento, un área donde considera que puede obtener importantes economías de escala.

Las instalaciones de Wörth (Alemania) y Molsheim (Francia) seguirán siendo la base de la fabricación de vehículos militares en Europa, mientras que la compañía también ofrece capacidades de ensamblaje local en los países clientes.

Según Dennis Kinzelmann, consejero delegado de Daimler Truck Defence, la demanda global de movilidad militar fiable continúa aumentando. “Nuestra ambición es convertirnos en uno de los principales proveedores de soluciones de movilidad militar gracias a nuestra tecnología y a nuestra red de producción global”, señaló.

Contratos recientes respaldan la expansión

La apuesta de Daimler Truck llega en un momento de fuerte crecimiento de los presupuestos de defensa en numerosos países. Entre los contratos obtenidos recientemente figuran un importante pedido de vehículos logísticos para la Bundeswehr alemana, un acuerdo con las Fuerzas Armadas de Canadá para el suministro de al menos 1.500 camiones logísticos junto a General Dynamics Land Systems y un contrato marco con el Ejército francés, en colaboración con Arquus, para hasta 7.000 camiones basados en la plataforma Zetros.

La compañía considera que estos programas refuerzan su posicionamiento en las alianzas europeas y transatlánticas y demuestran su capacidad para ejecutar grandes contratos con elevados niveles de producción.

Una cartera más amplia para las fuerzas armadas

Como parte de su estrategia, Daimler Truck ampliará su catálogo de vehículos militares, que abarcará desde modelos utilitarios ligeros hasta plataformas logísticas tácticas pesadas adaptadas a diferentes misiones. Además, la empresa trabaja junto a socios tecnológicos en áreas como la conducción autónoma, los sistemas no tripulados y las nuevas soluciones de apoyo logístico.

La nueva oferta será presentada en Eurosatory 2026, la principal feria francesa de defensa y seguridad, donde la compañía mostrará distintos vehículos Unimog, Zetros y Arocs equipados con sistemas especializados desarrollados junto a socios de la industria.

La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha iniciado la producción en serie del nuevo VLE, un vehículo 100% eléctrico que supone uno de los proyectos industriales más relevantes de la automoción española en los últimos años. El arranque de la fabricación de la nueva limusina de Mercedes supone elevar el techo de los vehículos fabricados en España con un modelo de gama alta.

El nuevo Mercedes VLE, desarrollado sobre la plataforma eléctrica VAN.EA, es la evolución eléctrica de la actual Clase V y representa la apuesta de la compañía alemana por un nuevo concepto de movilidad para pasajeros. Con capacidad para hasta ocho ocupantes, más de 700 kilómetros de autonomía homologada, tecnología de 800 voltios y avanzados sistemas de conectividad y confort, el modelo aspira a convertirse en el producto de referencia de la fábrica alavesa durante los próximos años.

Transformación de la fábrica de Vitoria

La importancia del proyecto se refleja tanto en la dimensión de la inversión como en el posicionamiento del vehículo. Mercedes ha destinado, tras firmar un laborioso convenio colectivo de contención de costes, cerca de 1.000 millones de euros a la transformación de la planta de Vitoria para adaptarla a la producción de la nueva generación de vehículos eléctricos. La factoría se ha ampliado hasta alcanzar los 870.000 metros cuadrados y se convertirá en la primera instalación del mundo encargada de fabricar el VLE, antes de que la producción se extienda posteriormente a China para abastecer aquel mercado.

Los responsables de la compañía definieron el inicio de fabricación como el comienzo de una nueva etapa para la división de vehículos de pasajeros de Mercedes-Benz Vans. Su responsable, Thomas Klein, destacó que el VLE no está concebido como un producto de nicho, sino como un modelo llamado a sustituir progresivamente a las actuales versiones de combustión, hasta convertirse en el principal producto de la planta alavesa.

El vehículo también eleva el nivel de los automóviles que se producen en España. Las versiones actualmente comercializadas arrancan en los 96.659 euros para la configuración Comfort Edition de cinco plazas y alcanzan los 125.643 euros en el caso de la Exclusive Grand Edition de siete plazas.

Estas cifras sitúan al VLE como el vehículo más exclusivo fabricado actualmente en territorio español, con un precio solo superado por camiones o el Hispano Suiza, y reflejan la creciente capacidad de las plantas nacionales, especializadas en gama baja y media, para producir modelos de elevado valor añadido, en un contexto en el que la industria europea busca reforzar su competitividad en la transición hacia la movilidad eléctrica.

Aumento de plantilla

La producción del VLE también tendrá un impacto relevante sobre el tejido industrial asociado a la fábrica. Mercedes-Benz Vitoria emplea actualmente a unas 5.000 personas y genera actividad para cerca de 40.000 trabajadores de forma indirecta. La compañía trabaja con alrededor de 1.400 proveedores, de los cuales más de 800 son españoles, lo que convierte al proyecto en una iniciativa con efectos que trascienden a la propia planta.

Para atender la demanda prevista, la compañía incorporará un tercer turno de producción a partir del próximo mes de julio y prevé aumentar progresivamente los volúmenes de fabricación. Aunque Mercedes no ha detallado cuántas unidades del VLE saldrán de la línea de montaje este año, sí ha confirmado que la capacidad actual de la planta ronda las 150.000 unidades anuales.

Durante el acto institucional, el lehendakari, Imanol Pradales, destacó que el proyecto sitúa a Euskadi “en el centro de la estrategia global” de Mercedes-Benz en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Por su parte, el ministro de Industria, Jordi Hereu, subrayó que la elección de Vitoria para liderar este lanzamiento responde tanto a la capacidad industrial de la planta como a la colaboración entre administraciones y empresa.

Mercedes-Benz, la principal empresa vasca, ha iniciado ya en su planta de Vitoria la producción en serie de su nuevo vehículo 100% eléctrico, la VLE, tras una inversión de más de 1.000 millones para transformar y adaptar las instalaciones. El acto institucional de arranque de la producción se ha celebrado este viernes con la presencia del CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, del director de Mercedes-Benz Vans, Thomas Klein, y del director de la planta de Vitoria, Bernd Krottmayer, además de representantes institucionales como el lehendakari, Imanol Pradales, el ministro de Industria, Jordi Hereu, el consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, el diputado general de Álava, Ramiro González, y la alcaldesa de Vitoria, Maider Etxebarria.

Previamente, en un encuentro previo con los medios de comunicacion, el director de Mercedes-Benz Vans, Thomas Klein, el responsable de desarrollo de Mercedes-Benz Vans, Andreas Zygan, y el director general de Vitoria, Bernd Krottmayer, han subrayado que es el “comienzo de una nueva era” en el segmento de las grandes limusinas. Según han precisado, la idea es mantener la fabricación de la clase V durante unos años pero, con el tiempo, la nueva furgoneta eléctrica será “el producto estrella” de la planta de Vitoria y los planes también incluyen el desarrollo de un producto de “lujo” a futuro.

A su juicio, el nuevo vehículo, con una autonomía de 700 kilómetros, va a “cambiar las reglas de juego en cuanto a confort de pasajeros y de conducción”. Los responsables de la compañía han señalado que la producción actual en esta planta alavesa es de 150.000 unidades al año, pero se “escalará” en ese volumen para la producción del nuevo vehículo eléctrico VLE, del que no se han dado previsiones de unidades para este año. La planta de Vitoria se convierte en la primera que fabrica este nuevo modelo.

Para acometer este nuevo proyecto, a partir del 13 de julio se introducirá un tercer turno en la planta -donde trabajan 5.000 personas- y, además de personal fijo, también se contará con temporal. Por otra parte, han destacado la importancia de los proveedores locales. La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha rediseñado en los últimos años sus instalaciones, que se han ampliado hasta los 870.000 metros cuadrados, con el fin de producir estas nuevas furgonetas eléctricas a partir de este año.

En marzo de 2024 se presentaron públicamente esas obras de adecuación de su planta vitoriana en un acto que contó con la presencia, entre otras autoridades, del presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez. Un año antes, en 2023, el Consejo de Administración de Mercedes-Benz Vans había decidido que las nuevas furgonetas medianas basadas en la nueva arquitectura eléctrica modular y escalable VAN.EA se producirían en las instalaciones alavesas a partir de 2026.

El lehendakari, que ha intervenido en castellano, euskera e inglés, ha señalado que el nuevo proyecto coloca a Euskadi “en el centro” del impulso europeo al vehículo eléctrico. “Estamos obligados a recuperar terreno perdido. Vamos a seguir respondiendo a la confianza que nos dais, a vuestra apuesta inversora y al reconocimiento que conlleva, desde la autoexigencia y la ambición”, ha agregado.

El Gran Premio de Mónaco de F1 volvió a demostrar que no necesita muchos adelantamientos para dejar una carrera cargada de lecturas. La cita del Principado sigue siendo un caso aparte dentro del calendario: estrecha, lenta, difícil de leer y casi siempre decidida por la clasificación y la posición en pista. Pero esta vez, aunque adelantar siguió siendo prácticamente imposible, la carrera dejó suficientes sobresaltos como para merecer un análisis detenido. Y de eso se encarga el Podcast Técnica Fórmula 1.

Antonelli, otra vez

La victoria fue, una vez más, para Kimi Antonelli. El italiano sigue ampliando su dominio y suma ya cinco triunfos consecutivos en una temporada que empieza a tener un dueño muy claro. Su fin de semana fue sólido desde el sábado, cuando logró la pole por muy poco frente a Max Verstappen, y se confirmó el domingo con una gestión impecable de la salida, las resalidas y los momentos de mayor presión.

El primer golpe importante llegó precisamente con Verstappen. Su fallo de motor en la salida cambió por completo el guion de la carrera y dejó al neerlandés fuera de la lucha antes de que Mónaco pudiera siquiera desarrollar su habitual partida de ajedrez. En un circuito en el que recuperar posiciones es casi una misión imposible, cualquier problema inicial se convierte en una condena.

Episodios extraños

A partir de ahí, la carrera se fue llenando de episodios extraños. Las sanciones por exceso de velocidad en el pit lane tuvieron un peso enorme y alteraron varias posiciones importantes. La más dolorosa fue la de Pierre Gasly, que acabó fuera del podio por apenas 0,1 km/h. En una pista en la que cada metro cuenta y cada decisión pesa, ese margen mínimo resume bien la crueldad de Mónaco.

Ferrari volvió a quedar señalada por decisiones difíciles de explicar. La gestión de las paradas, especialmente haciendo esperar a Charles Leclerc mientras Lewis Hamilton cumplía una penalización, comprometió la carrera del monegasco en su propia casa. Después llegó el accidente de Leclerc en una resalida, aparentemente relacionado con un problema de frenos, y sus críticas posteriores a Brembo, respondidas después por la marca italiana.

Un domingo complicado para muchos

También Mercedes tuvo un domingo complicado con George Russell. Su carrera quedó arruinada por una mala gestión del equipo y terminó agravándose con nuevas sanciones. A ello se sumaron maniobras muy discutibles, tanto de Russell como de otros equipos, en una carrera en la que algunos pilotos actuaron más como tapón estratégico que como competidores directos.

Williams, por ejemplo, utilizó esa lógica para frenar rivales y facilitar la estrategia de su compañero, generando situaciones tensas y algún incidente por detrás. El podio de Isack Hadjar fue una de las notas positivas del fin de semana. El piloto logró mantenerse arriba a pesar de los problemas y aprovechó una carrera en la que la limpieza, la precisión y la resistencia mental valieron casi tanto como el ritmo.

También Fernando Alonso logró sumar un punto, mientras los dos Racing Bulls entraron en zona de puntos junto a Esteban Ocon.

Protagonista tras Mónaco: el ADUO

Mónaco dejó, además, la confirmación de un elemento clave para el resto de la temporada: el ADUO. La distribución del rendimiento y de las posibilidades de desarrollo abre una nueva fase del campeonato. Red Bull aparece como el equipo más fuerte, Mercedes queda algo por debajo, Ferrari cuenta con más margen de desarrollo y recursos, y Audi y Honda se sitúan en una posición todavía más comprometida.

La conclusión es que Mónaco no ofreció una carrera clásica de adelantamientos, nunca lo hace, pero sí una prueba llena de tensión, errores, sanciones y decisiones estratégicas discutibles. Antonelli volvió a ganar, pero detrás de su victoria hubo mucho más que una procesión. Hubo una carrera incómoda, caótica y reveladora. Bastante piropo es este para Mónaco.

El Gran Premio de Mónaco siempre ha ocupado un lugar extraño dentro del calendario de Fórmula 1. Es, al mismo tiempo, una de las citas más icónicas del campeonato y una de las carreras más cuestionadas por su escaso margen para los adelantamientos. Sin embargo, la adoramos y el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 está dedicado, por entero, a prepararnos para esta carrera.

Una sensación especial

Incluso cuando el domingo no ofrece grandes movimientos en pista, Montecarlo conserva algo que ningún otro circuito puede reproducir: la sensación de ver un monoplaza de Fórmula 1 rozando los muros en un espacio que parece demasiado estrecho para la velocidad moderna.

En 2026, esa singularidad se acentúa todavía más. La nueva reglamentación técnica, con coches más ligeros, aerodinámica activa y un mayor peso de la gestión eléctrica, encuentra en Mónaco un escenario muy distinto al de los circuitos rápidos.

Allí donde otros trazados obligan a los equipos a administrar la energía disponible en largas rectas, el Principado plantea el problema contrario: la batería apenas se descarga y los coches pueden recuperar energía de forma constante gracias al elevado número de curvas lentas y frenadas.

Medidas “desesperadas”

Ese comportamiento ha llevado a la FIA a introducir una limitación específica para este Gran Premio. Los monoplazas deberán utilizar un mapa motor denominado “Rev 1”, diseñado exclusivamente para Montecarlo. Esta configuración reduce de forma progresiva la potencia del MGU-K a partir de los 200 km/h, una cifra muy inferior a la habitual, ya que el mapa estándar permite mantener la entrega máxima hasta los 290 km/h.

Con este ajuste, los coches dejarán de recibir asistencia eléctrica al alcanzar los 300 km/h. La medida busca controlar las velocidades punta en un entorno donde el margen de error es mínimo. Mónaco no perdona. Sus 3,337 kilómetros, sus 78 vueltas y sus 19 curvas – 12 a derechas y 7 a izquierdas – forman un trazado urbano, estrecho, bacheado y rodeado de muros. Aquí no gana necesariamente el coche más eficiente, sino el que permite al piloto atacar con precisión, confianza y continuidad durante toda la carrera.

Una mirada desde el punto de vista técnico

Montecarlo exige una puesta a punto muy particular. La aerodinámica se lleva al extremo de máxima carga, y la eficiencia pasa a un segundo plano. La velocidad punta apenas compensa si el coche pierde tracción o se vuelve difícil de colocar en las curvas lentas.

La suspensión también adquiere un papel fundamental: el monoplaza debe ir más alto y menos rígido que en otros circuitos para absorber baches, pianos y cambios de rasante sin desestabilizar la plataforma aerodinámica.

La horquilla del Fairmont, tomada a menos de 50 km/h, sigue siendo uno de los puntos más extremos de toda la temporada. También lo son Sainte-Dévote, Portier, la chicane del puerto, Rascasse o Anthony Noghes, zonas en las que la entrega de par, la tracción trasera y la suavidad del diferencial pueden marcar diferencias importantes.

En un circuito así, un coche demasiado agresivo puede castigar los neumáticos traseros o provocar pequeños deslizamientos que, en Mónaco, suelen pagarse contra el muro.

La clasificación será, una vez más, casi media carrera. Aunque el reglamento de 2026 pretende mejorar el seguimiento entre coches y facilitar los adelantamientos, Montecarlo seguirá siendo el caso límite.

La puesta a punto tenderá a priorizar el rendimiento a una vuelta, incluso si eso supone sacrificar parte de la eficiencia en carrera. Salir delante continúa siendo la mejor estrategia posible.

Varios pilotos han señalado que los nuevos coches podrían adaptarse especialmente bien a este escenario. Oliver Bearman, de Haas, cree que en Mónaco la conducción será más natural porque no habrá que realizar tantas maniobras extrañas de gestión energética.

Charles Leclerc (el piloto que corre en casa), por su parte, considera que los monoplazas más ligeros y con menor impacto de la parte eléctrica pueden funcionar mejor en las calles de su ciudad. La paradoja es evidente: en un año dominado por la gestión energética y la adaptación a una normativa nueva, Mónaco puede convertirse en el circuito donde todo vuelva a parecer más simple.

Y no porque sea fácil, sino porque la prioridad vuelve a estar en lo esencial: frenar tarde, girar con precisión, traccionar sin perder el coche y mantener la confianza vuelta tras vuelta.

Mónaco 2026 no será una prueba de potencia pura. Será una prueba de tacto, estabilidad y valentía. En Montecarlo, el ingeniero no busca el coche más rápido en abstracto. Busca el coche que permita al piloto rozar los muros durante 78 vueltas sin dejar de creer en él.

El Gran Premio de Canadá dejó una carrera mucho más interesante de lo que podía parecer sobre el papel. Montreal volvió a poner sobre la mesa varios de los temas que están marcando esta temporada: estrategias arriesgadas, errores de equipos grandes, luchas en pista al límite y una Mercedes cada vez más fuerte, pero también cada vez más tensionada internamente. Y es un buen tema de conversación en este segundo episodio del Podcast Técnica Fórmula 1.

McLaren se equivoca

La carrera empezó torcida incluso antes de apagarse los semáforos. Dos vueltas de formación, dudas con la meteorología y hasta siete coches apostando por neumáticos intermedios en una pista que nunca llegó a mojarse lo suficiente.

La decisión fue especialmente llamativa en McLaren, que partía desde una posición demasiado competitiva como para jugarse tanto en una apuesta tan extrema. El equipo británico parecía necesitar una lluvia inmediata para justificar la elección. Pero la lluvia no llegó. Los intermedios ofrecieron cierta confianza en los primeros metros, al calentarse antes que los neumáticos de seco, pero rápidamente comenzaron a sobrecalentarse. La sensación de “flotar” con la goma y la pérdida de rendimiento obligaron a los pilotos a deshacer la apuesta inicial, comprometiendo la carrera desde muy pronto.

El error estratégico fue solo una parte del mal fin de semana de McLaren. Oscar Piastri protagonizó una acción muy discutible en la horquilla al tocar a Alexander Albon, mientras Lando Norris acabó abandonando por problemas de fiabilidad. Para un equipo que llega como vigente campeón, la suma de fallos estratégicos, errores de pilotaje y problemas mecánicos empieza a ser demasiado costosa en una temporada donde cada punto puede pesar al final.

Mercedes empieza a vivir su propio duelo interno

Mientras McLaren se complicaba solo, Mercedes volvía a ocupar el centro deportivo del Gran Premio. La batalla entre Kimi Antonelli y George Russell fue uno de los grandes focos del fin de semana, tanto en la Sprint como en la carrera del domingo. Hubo defensas duras, ataques por el exterior, bloqueos, radios encendidas y maniobras al límite.

Pero también hubo algo que la Fórmula 1 necesita conservar: carreras de verdad. La acción más comentada llegó en la secuencia de curvas 1 y 2 del Circuit Gilles Villeneuve, donde Antonelli intentó atacar a Russell por el exterior. El británico defendió la posición con firmeza, aprovechando la trazada interior y la naturaleza estrecha de esa zona del circuito. Antonelli protestó por radio, pero la maniobra se movió dentro de los márgenes de una defensa dura y legítima.

Uno de los debates más importantes

Ahí aparece uno de los debates centrales de esta F1: si se reglamenta cada centímetro de una maniobra, se corre el riesgo de vaciar de sentido el propio acto de adelantar. En Canadá hubo agresividad, sí, pero también control. No hubo un volantazo deliberado ni una acción claramente antideportiva. Hubo un piloto defendiendo y otro intentando pasar por una zona difícil. Exactamente lo que debería ser una carrera.

Antonelli volvió a confirmar que Mercedes tiene entre manos un talento enorme. Con solo 19 años, muestra ritmo, agresividad y una capacidad de aprendizaje impropia de su edad. El sábado se excedió en algunos momentos; el domingo entendió mejor dónde atacar y cómo medir el riesgo.

Russell, por su parte, demostró experiencia y dureza competitiva, aunque su abandono en la vuelta 30 dejó su carrera en nada y le provocó un enfado monumental, después sancionado por dejar elementos del coche en una zona comprometida. El duelo interno de Mercedes empieza a tomar forma. Antonelli empuja con fuerza, Russell no está dispuesto a ceder y el equipo tendrá que gestionar una tensión que puede ser tan peligrosa como valiosa. Porque, si se controla, puede elevar el nivel del equipo. Si se desborda, puede empezar a costar puntos.

Canadá dejó también una crítica clara a la realización televisiva. Hubo banderas amarillas, incidentes y momentos estratégicos importantes que apenas se mostraron con claridad. En una F1 que quiere vender mejor su producto, la cobertura no estuvo a la altura de lo que sucedía en pista.

La sensación final es que la categoría sigue teniendo problemas, pero también que hay motivos para el optimismo. Cuando los coches pueden seguirse, cuando los pilotos se ven obligados a gestionar energía y recuperar posiciones con inteligencia, la acción aparece. El super clipping sigue siendo una sombra, pero Canadá enseñó que, debajo de todas las capas técnicas, todavía hay carreras.

Y eso, para la Fórmula 1 actual, ya es bastante.

La Fórmula 1 abandonó Montreal dejando una sensación poco habitual en los últimos tiempos: la de haber vivido un Gran Premio realmente entretenido. Canadá ofreció estrategia, errores, luchas en pista, adelantamientos y tensión hasta el final en un circuito que volvió a demostrar por qué sigue siendo uno de los grandes clásicos del calendario. Y en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 toca hacerse eco de todo.

Mercedes domina sin contemplaciones

Sobre todo, este fin de semana confirmó algo importante: Mercedes ha encontrado algo muy serio. Kimi Antonelli logró una victoria incontestable en el Circuit Gilles Villeneuve tras dominar una carrera marcada por el caos estratégico inicial y las constantes peleas en pista. El joven italiano volvió a confirmar que ya no es simplemente una promesa, sino el auténtico líder deportivo del equipo alemán.

Lewis Hamilton se subió al segundo escalón del podio con una sólida posición para Ferrari, mientras Max Verstappen volvió a exprimir al máximo el Red Bull para terminar tercero después de una carrera agresiva y muy inteligente.

¿Ha vuelto la Fórmula 1 realmente?

Más allá del resultado, lo verdaderamente relevante fue la sensación general de la carrera. Los coches volvieron a rodar cerca unos de otros, hubo adelantamientos reales y las batallas en pista dejaron de depender únicamente de los famosos “rebasamientos por batería” que tanto habían condicionado el inicio de temporada.

La salida ya dejó claro que el caos iba a ser protagonista. Siete pilotos apostaron erróneamente por neumáticos intermedios en una pista que se secaba rápidamente, una decisión que castigó especialmente a McLaren y alteró completamente las primeras vueltas de carrera.

A partir de ahí, Canadá se convirtió en un festival estratégico. Mercedes y McLaren reaccionaron rápido entrando pronto a boxes, mientras Verstappen comenzaba otra de sus habituales remontadas agresivas, incluyendo un adelantamiento espectacular sobre Hamilton en la vuelta nueve.

Espectáculo y momento duros

La carrera también dejó momentos amargos. George Russell abandonó tras una intensa batalla interna con Antonelli, visiblemente frustrado por el rendimiento y la gestión del equipo.

Fernando Alonso tampoco pudo completar la prueba debido a problemas con el asiento de su Aston Martin cuando rodaba cerca de los puntos.

Ferrari, mientras tanto, mostró una cara mucho más competitiva. Hamilton logró contener el empuje final de Verstappen y Leclerc volvió a dejar detalles de enorme inteligencia en gestión energética y lucha cuerpo a cuerpo.

Por detrás, pilotos como Hadjar, Colapinto o Lawson volvieron a destacar en una carrera donde prácticamente toda la parrilla protagonizó algún duelo interesante.

Y quizá ahí esté la clave de este nuevo escenario. La Fórmula 1 todavía mantiene problemas estructurales con las unidades de potencia y el famoso “super clipping”, pero Montreal demostró que, cuando los coches pueden seguirse de cerca y los pilotos deben recuperar energía gestionando el pilotaje, el espectáculo aparece.

Puede que la categoría aún no esté completamente arreglada. Pero, al menos por momentos, Canadá recordó bastante a la Fórmula 1 que muchos echaban de menos.

El Mercedes-Benz de Tuvisa, la compañía municipal de autobuses urbanos de Vitoria, con matrícula GMK y número 113 que esperaba a las 15.00 horas en un semáforo de la calle de La Paz acumula 1.121.765 kilómetros desde que fue incorporado a la flota en mayo de 2009. Son exactamente 28 vueltas al mundo por el ecuador. Y no es el que más ha rodado. El 63, con placas FJY de 2006, supera los 1.200.000 con creces. En total, 37 de las 92 unidades actualmente en servicio superan las siete cifras en el cuentakilómetros.

elDiario.es/Euskadi ha tenido acceso a un informe interno de Tuvisa con el kilometraje detallado de los 92 autobuses. Los datos son del 31 de enero de 2026. La actual flota se compone de cuatro Mercedes-Benz adquiridos a comienzos de 2006 (con entre 1.055.515 y 1.119.968 kilómetros), cinco Man también de ese año (el que menos rodaje tiene suma 997.393 kilómetros), 17 Mercedes-Benz de finales de 2006 (con entre 952.715 y 1.211.528) y otros 18 de la misma marca de 2008 y 2009 de color gris (que no bajan de 989.174).

En 2017 se estrenó el color verde, como guiño al título de 'green capital' de Europa, con 10 Mercedes-Benz que ya rondan los 500.000 kilómetros recorridos. En 2018 y 2019 se adquirieron 10 Vectia, de motor híbrido, con un uso de entre 201.334 y 263.561 kilómetros. Las 13 unidades eléctricas de Irizar para las líneas del BEI se incorporaron para entrar en servicio en 2022 y algunas ya han llegado a 272.771 kilómetros; y en 2024 y 2025 llegaron otros 15 Irizar muy similares. que ahora tienen entre 6.910 y 68.108 kilómetros.

Un dato llamativo, que concuerda con datos ya publicados por este periódico, es el escaso uso que se le da a las unidades híbridas a pesar de ser de lo más moderno de la flota. Las fuentes consultadas indicaron que los Vectia presentaban bloqueos en la dirección y en el frenado y que, por ejemplo, no se usan en fines de semana. El que más kilometraje presenta de las diez unidades adquiridas entre 2018 y 2019 tiene una media de 35.000 kilómetros anuales, muy alejada de los casi 60.000 que hacen los eléctricos asignados al BEI o de los 66.000 que rozan algunos diésel antiguos. Es más, unidades compradas en 2022 tienen ya más uso que estos autocares en la mitad de tiempo.

Cuando se acaban de cumplir cuatro años de la puesta en marcha de las primeras dos rutas electrificadas, el BEI A y B, dos recorridos periféricos circulares, Tuvisa se empeña en dar ese servicio (que literalmente significa “Bus Eléctrico Inteligente”) con algunas unidades diésel. Este mismo martes había un vehículo de 2006 en la parada del centro comercial El Boulevard, en Zaramaga, y es una constante incluso cuando la flota ha ido sumando unidades eléctricas para otras líneas. Y el 19 de febrero, a las 15.30 horas, un autobús diésel con 1.165.663 estaba haciendo un servicio en la también electrificada línea 4, la de Lakua a Mariturri.

Son 37 los autobuses con más de 1.000.000 de kilómetros, el 40% del total. Sin embargo, hay otros siete con más de 950.000 que, en las próximas semanas o meses, se sumarán a ese club. De hecho, el autobús 78, un Man de 2006 que cumplirá 20 años el próximo lunes, estaba en enero a menos de 2.000 kilómetros del hito. En este gráfico se pueden ver los datos comparativos y las fotografías de los modelos.

Los trabajadores de Mercedes-Benz en Vitoria, la mayor factoría de Euskadi, realizarán la próxima semana paros de una hora por turno para reclamar mejoras y denunciar el “deterioro alarmante” de las condiciones laborales y de la conciliación familiar. La movilización, convocada en la última semana activa de este año, ya que la planta estará cerrada por las vacaciones navideñas entre el 19 de diciembre y el 12 de enero, se realiza a las puertas del inicio de un ejercicio clave para la empresa alavesa, ya que en 2026 se pondrá en marcha la producción de la nueva furgoneta eléctrica. La nueva producción, según denuncian los sindicatos, llevará aparejada cargas de trabajo “excesivas y coacciones” sobre los trabajadores.

La convocatoria de movilizaciones se realiza en clara división sindical. Parte de las centrales que tienen la mayoría del comité de empresa, ELA, LAB y ESK, y se aprobó en el pleno del comité del pasado 1 de diciembre con los votos a favor de estos sindicatos, que suman 18, y la abstención de UGT, CCOO y Ekintza, que suponen 11. Los paros se llevarán cabo durante una hora por turno los días 15, 16, 17 y 18 de diciembre.

La movilización es la primera que se lleva a cabo después de aprobarse el nuevo convenio de la empresa en verano de 2022 que, por cierto, no votaron los sindicatos que convocan las movilizaciones y que firmaron UGT, CCOO, PIM y Ekintza tras un largo periodo de conflictividad y huelgas. Entonces, estos sindicatos tenían la mayoría de la representación, que perdieron en las siguientes elecciones sindicales. PIM ni siquiera tiene ya delegados.

Ahora, los sindicatos contrarios al convenio, y que tienen a la mayoría del comité, impulsan las movilizaciones como protesta por los “incumplimientos continuados” de la empresa y un “empeoramiento general de la situación”, dicen. Entre otras cuestiones, se quejan de los turnos de nueve horas que han venido haciendo este año- aunque se trata de una medida que termina ahora- “incumplimientos reiterados de acuerdos, falta de compromiso frente a los riesgos psicosociales, empeoramiento evidente de la movilidad hacia la fábrica, desigualdad de condiciones para personas contratadas vía ETT y creciente judicialización de las relaciones laborales”. Señalan que la flexibilidad horaria les lleva a que tengan que hacer las 45 horas semanales en los turnos de tarde y de 53 horas en el de mañana como consecuencia directa de la novena hora y del trabajo los sábados, lo que “hace imposible la conciliación familiar y laboral”.

“Ha llegado el momento de que la plantilla y el comité digan basta ya y defiendan sus derechos”, dicen, y quieren adelantarse a la próxima negociación del convenio, previsto para 2027. “Esperar a la próxima negociación del convenio sería un error. Si ahora no se demuestra el hartazgo colectivo ante los incumplimientos actuales, en la negociación del convenio la empresa intentará avanzar todavía más en su ofensiva”, advierten desde estos sindicatos. La empresa, por su parte, no ha querido valorar las movilizaciones.

Las centrales que no se suman a la convocatoria, UGT, CCOO Ekintza, creen que es una maniobra de la mayoría del comité para “lavar su falta de acción”, porque se llama a la movilización sin plantear “propuestas reales” para “mejorar la situación de la plantilla”, señalan por ejemplo desde CCOO. “Bloquean la negociación y plantean movilizaciones sin presentar soluciones concretas para los problemas de la plantilla”, señalan desde este sindicato. “Temas como los disfrutes, los riesgos psicosociales, la novena hora o la situación de las personas de ETT se mencionan una y otra vez, pero sin aportar propuestas que permitan resolverlos”, critican. Además, recuerdan que la plantilla “lleva todo el año soportando jornadas de 196 horas mensuales debido al rechazo de esta mayoría a un acuerdo que ofrecía mejoras reales para 2025”. “La plantilla necesita rigor, acuerdos y mejoras reales”, no gestos vacíos señalan, porque recuerdan que en estos momentos o hay abierta ninguna negociación.

Las movilizaciones de esta semana próxima son un anuncio de lo que puede venir, en un año clave para el futuro de la planta por la puesta en marcha de la producción de furgonetas eléctricas. El convenio actualmente en vigor se firmó también bajo la espada de Damocles de que es esfumara la inversión millonaria de 1.200 millones en la planta a para poner en marcha esta línea de producción, que se condicionaba a que hubiera un convenio y estabilidad laboral. Finalmente, con el convenio firmado tras un convulso periodo de huelga, la multinacional confirmó la inversión de 1.200 millones para la fabricación de la nueva furgoneta eléctrica basada en la plataforma modular VAN.EA.

La Mesa y la Junta de Portavoces de las Juntas Generales de Álava han acordado suspender la sesión plenaria tradicional de Tierras Esparsas, un pleno anual que se hace fuera de Vitoria. Este domingo iba a tener lugar en Peñacerrada y se ha cancelado en señal de luto por el fallecimiento de Juan José Betolaza, alcalde de la localidad de Montaña Alavesa.

El Parlamento alavés, reunido en sesión extraordinaria, ha expresado en un comunicado, su “tristeza y condolencias ante tan dolorosa pérdida” y han trasladado su “cariño y afecto a la familia, amistades y personas allegadas”, así como a la corporación de Peñacerrada. Además, dedicarán un minuto de silencio en el próximo pleno que celebre la Cámara alavesa.

Betolaza, de una candidatura independiente, tenía 52 años y era también empleado de Mercedes-Benz. Era alcalde de esta localidad alavesa desde 2015. No ha superado una larga enfermedad. El municipio ha decretado tres días de luto oficial y las banderas ondearán a media asta.

Mercedes-Benz dejará de renovar a partir de febrero los contratos de cerca de 180 trabajadores eventuales en su planta de Vitoria, dado que en marzo reducirá de tres a dos los turnos de trabajo de la planta, debido al descenso en su producción. La decisión de amortizar estos empleos eventuales ya había sido anunciada a finales de 2024 por la dirección a los representantes de la plantilla, según han confirmado a Europa Press fuentes del comité de empresa.

Los trabajadores afectados por esta medida serán unos 180 eventuales, a los que no se renovará sus contratos, por lo que sus plazas serán amortizadas, según ha informado el presidente del comité de empresa, Igor Guevara (ELA) a Europa Press.

La dirección de Mercedes-Benz Vitoria anunció el pasado mes de noviembre a los sindicatos que reduciría de los tres actuales a dos turnos la producción a partir de marzo de 2025, año en el que prevé fabricar en torno a 122.500 furgonetas. En aquel momento, la empresa ya informó de que esta reducción en los turnos de trabajo implicaría la no renovación de unos 300 trabajadores temporales, la mayoría de ellos con contrato en vigor hasta el 28 de febrero de 2025.

El sector de automoción vasco, uno de los pilares de la industria de Euskadi, afronta un futuro cargado de incertidumbre por la crisis en Europa y la presión de los productores asiáticos, pero con la esperanza de saber mantenerse como una isla de crecimiento en medio de los vaivenes a los que se está sometiendo esta industria a nivel mundial, en parte provocados por la necesidad de afrontar la necesaria transición energética y la descarbonización. El lehendakari Imanol Pradales, de visita en una de las empresas más importantes de este sector, Michelin Vitoria, se ha referido precisamente a la necesidad de que esta transición energética y la descarbonización de la industria sea “ordenada pero constante, sin vuelta atrás. Que no nos reste competitividad ni haga que desaparezcan empleos que tanto nos ha costado crear”.

Durante su intervención tras la visita a la planta del fabricante de neumáticos, Pradales ha resaltado que Euskadi es un país industrial que ha sabido adaptarse a las circunstancias que ha exigido cada momento. En este sentido, ha reconocido que se viven “momentos de gran incertidumbre global” que se mantendrá durante los próximos años y que el “sector de la automoción no es ajeno a toda esta realidad”. “El mercado asiático y americano están jugando una fuerte partida que nos afecta de manera directa”, ha recordado. Una realidad frente a la que sólo existen dos alternativas: “resignarnos a tener un papel secundario o tratar de ganar protagonismo e influencia”. En este sentido, ha apostado por “volver a potenciar nuestras cualidades industriales” y “adaptarnos con éxito a las nuevas realidades. Debemos aprovechar el renacer industrial europeo a fin de que nuestras capacidades económicas y empresariales contribuyan y se nutran del mismo. Porque nuestro bienestar futuro depende de que seamos capaces de acertar en las decisiones que hoy tomemos”.

Tras asegurar que Euskadi tiene “mimbres” para ser protagonista del renacer industrial de Europa, con sectores que son referencia internacional en la industria del futuro, como la Movilidad y la Automoción, Pradales ha abogado por crear “entornos de estabilidad” para seguir atrayendo nuevas inversiones a Euskadi en un claro mensaje a los sindicatos. “Me refiero a seguir construyendo unas relaciones laborales basadas en el diálogo, la negociación y el acuerdo, proporcionando así un marco y una cultura sociolaboral positiva y constructiva que perdure en el tiempo”.

También el director de la planta de Michelin en Vitoria, David Urkiola, que ha acompañado al lehendakari en la visita, se ha referido a la necesidad de “paz social” como un “pilar fundamental” para el futuro de las fábricas que Michelin tiene en la capital alavesa y en Lasarte-Oria (Gipuzkoa).

Urkiola ha recordado que la planta de Michelin en Vitoria supone el 5% del Producto Interior Bruto (PIB) de Álava y el 2% del de Euskadi, y que en la actualidad afronta un contexto en el que el sector de la automoción europeo “está perdiendo competitividad” por el auge de la competencia asiática y por la “sobrerregulación” que existe en Europa y el “absentismo” laboral.

Unos factores que están impactando en la facturación y en el empleo de las compañías del sector, que han de desarrollar diferentes estrategias para afrontar este desafío. De hecho, Michelin ya ha anunciado que cerrará en 2026 dos de sus plantas de producción en Francia y que trasladará parte de su producción a la planta de Vitoria, que en este caso sale favorecida en el reparto. Por ello, Urkiola ha insistido en que la “paz social” constituye un “pilar fundamental” para el futuro de las plantas de Michelin en Euskadi y atraer a las inversiones, como también ha señalado el lehendakari.

Precisamente la plantilla de Michelin Vitoria votó hace poco más de un año salirse del comité intercentros, y negociar en solitario con la dirección, como ya lo hacía la planta de Lasarte-Oria. Michelin España tiene firmado un convenio hasta 2026.

Mercedes vuelve al trabajo tras un parón de 24 días

La otra gran empresa del sector en Euskadi, Mercedes-Benz Vitoria, ha vuelto este lunes al trabajo después de un parón de casi un mes, ya que llevaba parada desde el pasado 19 de diciembre. La factoría, en la que trabajan cerca de 5.000 personas, ha aplicado de esta forma el inicio del calendario laboral para este año aprobado el pasado mes de diciembre, en el que se introdujeron diversos ajustes respecto a las previsiones iniciales para tratar de mantener el empleo en medio de un descenso de la producción.

De hecho, la producción estimada para este año está en 124.634 unidades, lo que supone alrededor de 15.000 menos que las estimadas inicialmente y el número más bajo de los últimos años debido a la caída de la demanda de vehículos. Como consecuencia de esta bajada de producción, a partir del 3 de marzo el modelo productivo de la empresa pasará de dos a tres turnos de trabajo, eliminando el turno de noche. De entrada, ya desde este lunes el turno de noche se rebaja en media hora en Montaje Final.

La otra cara de la moneda es que la planta sigue inmersa en las obras de ampliación para fabricar las nuevas furgonetas eléctricas basadas en la plataforma VAN.EA, que se espera salgan al mercado en el 2026. Una proyecto que supone para la planta alavesa inversiones de 1.200 millones de euros.

La factoría alavesa, después de un periodo conflictivo se encuentra ahora en un momento de paz social con calendarios laborales pactados entre empresa y sindicatos sin ningún conflicto para abordar los retos que de este año 2025 considerado un ejercicio “decisivo para el futuro de la fábrica”, por la necesidad de culminar la apuesta por el vehículo eléctrico.

El lehendakari, Imanol Pradales, ha visitado este jueves la principal empresa vasca, la Mercedes-Benz de Vitoria. En su intervención, ha animado a “cultivar el poder de atracción de Euskadi para atraer inversiones extranjeras” con el objetivo de “seguir transformando y progresando el país” y “dar un salto cualitativo en el ámbito tecnológico y de la innovación que posibilite la transformación tecnológica e industrial”. Sobre la automovilística, ha hablado de su “papel fundamental” como “empresa tractora”. El director de la planta de Mercedes-Benz en Vitoria, Bernd Krottmayer, ha sido el anfitrión de una visita que también ha contado con la presencia del consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, informa Europa Press.

Pradales, sin corbata, ha expuesto que Euskadi está “ante un momento histórico” en el que debe “sobresalir y cultivar” su “poder de atracción para captar y atraer inversiones extranjeras” en un mundo competitivo. “Euskadi es un país muy pequeño en el mundo, que tiene que navegar y nadar con enormes riesgos, pero también con oportunidades. Tenemos que ser atractivos hacia el exterior y tener la capacidad de sacar la cabeza al lado de los gigantes que nos rodean”, ha reivindicado. Ha destacado que “Euskadi aporta estabilidad y posee un ecosistema tecnológico, innovador e industrial a la vanguardia en Europa”.

Por otra parte, el lehendakari ha resaltado que Euskadi cuenta con “una fantástica posición de partida con un ecosistema tecnológico avanzado y competitivo, un capital humano muy cualificado, numerosos incentivos fiscales que acompañan a la transformación industrial, centros formativos de referencia, y una estabilidad jurídica y regulatoria”. “La historia de Euskadi se escribe con las letras de la industria. Sin el ADN industrial, hoy no seríamos el país que somos ni tendríamos los niveles de bienestar que disfrutamos. No debemos olvidar esa realidad”, ha agregado.

Pradales ha puesto como ejemplo a la planta de Mercedes-Benz de Vitoria, que “juega un papel fundamental como empresa tractora y líder en Euskadi”, así como “la gran inversión que está acometiendo y que garantiza el futuro de la planta para los próximos 25-30 años”. “Las empresas líderes dan competitividad a Euskadi”, ha explicado, para poner en valor “la colaboración público-privada como herramienta fundamental para la transformación económica”. Por último, ha destacado la “cultura del trabajo” de la planta vitoriana y su modelo de relaciones laborales, “basados en el diálogo, la negociación y el acuerdo, que posibilitan una estabilidad sociolaboral duradera”.

Por su parte, el director de la planta de Mercedes-Benz, Krottmayer, ha agradecido el apoyo del Gobierno vasco, al ser “la base para crear un entorno favorable para la innovación y la competitividad”. “Estamos orgullosos de formar parte de la historia de Euskadi y agradecemos el respaldo institucional que siempre hemos recibido. Nuestro compromiso es firme: transformar nuestra planta para seguir siendo un referente en la industria automotriz, apostando por la sostenibilidad y la innovación”, ha señalado.

Han transcurrido más de setenta años entre el montaje en Vitoria de una primera DKW con piezas llegadas desde la ciudad alemana de Ingolstadt a comienzos de la década de 1950 hasta la fabricación de furgonetas eléctricas y de última generación en la que ahora presume de ser la empresa más grande de Álava y también de Euskadi, con cerca de 30.000 trabajadores que directa o indirectamente dependen de la planta automovilística. La factoría nació como IMOSA, fue creciendo a pasos agigantados al ritmo que macaba una ciudad que también ha dado el salto desde los 55.000 hasta los 260.000 habitantes y ahora es referente de Mercedes-Benz en España.

La historia de la fábrica de Vitoria no se comprende sin antes retrotraerse al año 1950, cuando un grupo de industriales de Euskadi, Navarra y Catalunya amasó un capital de cinco millones de pesetas para fundar con sede en la ciudad de Barcelona Industrias del Motor, S. A., más conocida por las siglas de IMOSA. Un año después, en noviembre, IMOSA aterrizó en Vitoria. La empresa selló un acuerdo con la alemana Auto Union GmbH, que participaba de la mitad de su capital social, para obtener la licencia y poder fabricar la DKW F89 L.

Las piezas de la primera unidad, llegadas desde la ciudad alemana de Ingolstadt, terminaron de montarse el 20 de marzo de 1954. Han transcurrido desde entonces más de 70 años. El nombre de este modelo, la DKW, del que se fabricaron en Vitoria más de 18.000 unidades, cristalizó entre la ciudadanía y llegó a emplearse para designar por antonomasia a cualquier furgoneta. Ya no había furgonetas en las carreteras, habían pasado a ser 'decauves'. Eran todo un símbolo, que se explotaba en la publicidad de entonces, que las retrataba ante los potenciales compradores como “el orgullo de la familia”. “Para cada necesidad, una DKW”, se puede leer en una viñeta. “Pudiendo trabajar con un campeón, ¿por qué hacerlo con un aspirante?”, inquiría otra.

Ya instalada en Vitoria, en 1953 la empresa había comprado unos terrenos de 140.000 metros cuadrados, sitos a caballo entre los pueblos de Ali y Gobeo. 11.300 de esos metros cuadrados se destinaron a la construcción de una nave de montaje, así como de prensas, almacén y dos naves auxiliares. La obra no concluyó hasta el año siguiente, en septiembre, de lo que se cumplen justo ahora siete decenios. “En 1954, Vitoria era una ciudad pequeña y tranquila que comenzaba a expandirse más allá de su casco histórico. Con 55.000 habitantes, tenía aún en aquellos días un ritmo de vida pausado, el Alavés volvía a primera división, apenas había coches en las calles y uno de los pasatiempos favoritos de los niños era darles de comer a los patos en la fuente del mismo nombre. En este contexto se inauguraba nuestra fábrica, que ahora cumple 70 años”, reza uno de los paneles de la exposición que puede visitarse en la Sala Amárica, en la plaza del mismo nombre, hasta el 22 de septiembre.

Mil furgonetas y paga extra

¿A qué ritmo se fabricaba en aquellos meses que siguieron a la fundación de la empresa? El primer gran hito, la milésima furgoneta, estuvo lista el 26 de enero de 1956, cerca de dos años después. La empresa recuerda que el acontecimiento se celebró con la concesión de una paga extra a los trabajadores. A esas alturas, una 'decauve' era ya casi en su totalidad española, con hasta el 90% de los componentes de fabricación nacional.

1958 fue un año clave en el camino que la empresa ha trazado hasta llegar a ser lo que es hoy día, pues fue entonces cuando Daimler-Benz AG, que aporta la mitad del nombre actual, entró en Vitoria con la compra de Auto Union. La fábrica, recuerdan ahora, estaba “a pleno rendimiento” e incluso se quedó pequeña, por lo que hubo de ampliarse hasta casi el doble de superficie. Y cinco años después, ya con 1.800 trabajadores, se inauguró una nueva ampliación, con la que se alcanzaban los 80.000 metros cuadrados. La ceremonia de inauguración, que contó con la visita del ministro de Industria, a la sazón Gregorio López Bravo, se celebró coincidiendo con el día de San Cristóbal, al ser considerado este patrón de los conductores.

La empresa, que hoy día en Vitoria se conoce popularmente como 'la Mercedes', empezó a ser tal en 1972, con el nacimiento de MEVOSA, una amalgama de IMOSA y CISPALSA en la que ya estaban la Companía Hispano Alemana de Productos Mercedes-Benz y también Volkswagen. Tres años después, se completó la tríada de símbolos con los que la entidad se identifica con facilidad: estaban la factoría con sus vehículos, estaban ya todos los integrantes del nombre (Mercedes-Benz) que adoptaría finalmente en 1981 y ahora llegó también el símbolo, pues la furgoneta N 1000, cuyas primeras unidades datan de 1975, empezó a lucir en la parte frontal la estrella de tres puntas. Era, en la práctica, la asunción de una forma de ver el mundo, la de Gottlieb Daimler, socio de Carl Benz, quien aspiraba a motorizar por tierra, mar y aire.

El año 1984 llegó con un importante aldabonazo debajo del brazo. Hasta el momento, Vitoria compartía con Barcelona las tareas de ensamblaje de furgonetas de Mercedes-Benz, pero entonces se decidió que la capital alavesa se encargaría de esa labor en exclusiva. Y, al calor de esa relevancia dentro de la marca, a la fábrica se le dio un lavado de cara, pues había de estar preparada para los nuevos tiempos. “La fabricación es ahora tipo mecano, se han creado nuevas secciones de montaje, soldaduras robotizadas, sistema de imprimación por cataforesis, nuevos procesos de mecanizado...”, se explica en la exposición. Otro punto relevante en la trayectoria de la empresa fue la implementación de un tercer turno en 1997, cuando ya se producían más de 65.000 unidades anuales.

De la F89 L a la millonésima Vito de tercera generación

La lista de modelos que se han fabricado en Vitoria es larga. Todo empezó en 1954 con la furgoneta F89 L, seguida en la década de los sesenta por, entre otras, la 800 S, la 700 P, la F100 L y la F1000 D; los setenta fueron tiempos de la N1000 y la N1300, mientras que en los ochenta siguieron otras como la MB100, la L508 D y la L407 D; la Vito, que honra con el nombre a la ciudad, salió al mercado ya entrados los noventa. En abril de 2022, la fábrica celebró la fabricación de la millonésima Vito de tercera generación.

Y hubo también derivadas. Con la participación de dos empresas italianas que ya trabajaban por entonces con la prestigiosa Fiat, Carrozzeria Fissore y Sicca, IMOSA constituyó una nueva sociedad, Industrias Auxiliares del Automóvil, S. A. (conocida como INAUTO), para vehículos menos ortodoxos, como microbuses, coches-tienda, coches-bar, coches-exposición, furgones-taller y furgones para víveres. Ya en 1957 se habían comenzado a construir unos talleres de hasta 3.000 metros cuadrados en Gamarra para dar cabida a estas carrocerías especiales.

Mercedes-Benz, se asegura en la exposición, tiene ya la vista puesta en el futuro. Han transcurrido ya once años desde que en 2011 la Vito eCell se consagrase como “la primera furgoneta eléctrica fabricada en serie en el mundo”, reseñan. Y abundan: en 2019 arrancó la producción de la eVito, ya 100% eléctrica, mientras que tan solo un año después comenzó a producirse la EQV, que tildan de “primer monovolumen 100% eléctrico”. Ahora, el futuro, según anuncia Mercedes-Benz, se deletrea VAN.EA, una furgoneta que dispondrá de hasta dos motores eléctricos, baterías y ruedas motrices. “Nos permitirá transformar por completo nuestra planta para afrontar el nuevo reto tecnológico del futuro”, se congratulan.

El colapso informático de alcance mundial relacionado con Microsoft de este viernes ha generado incidencias muy relevantes en Euskadi. En el sector público autonómico, la sociedad informática del Gobierno vasco (EJIE) admite una afección en el “70%” de sus equipos, más de 25.000. Ello incluye también a Osakidetza (Servicio Vasco de Salud) y otros servicios básicos. También organismos del Estado como Aena, el gestor de aeropuertos, ha tenido problemas. En el sector privado, la empresa vasca más grande, Mercedes-Benz, ha tenido que detener su producción en la planta de Vitoria por los mismos motivos.

Fuentes de EJIE, organismo adscrito al área de Gobernanza, Administración Digital y Autogobierno, indican que “a primera hora” se constatado que el 70% de los equipos estaban afectados por el problema de actualización de un escaneo contra ciberataques que se hace cada noche. A las 9.45 horas la afección se había reducido ya al 50%. Con todo, destacan que “11.000 equipos no han tenido ningún problema en ningún momento”. “No hay ningún problema de seguridad”, abundan también desde el entorno de EJIE.

En el caso concreto de Osakidetza, se indica que en algunos centros ha caído el servicio de cita previa telemático o las pantallas de turnos. De ese modo, las citas se están gestionando manualmente y se registrarán 'a posteriori' en el sistema. “No afecta a la asistencia”, insisten portavoces oficiales.

Especialistas en ciberseguridad han responsabilizado del fallo a una actualización de CrowdStrike, que a su vez habría causado un fallo en cadena en Windows. CrowdStrike es una empresa de ciberseguridad que protege redes informáticas contra ataques, utilizando inteligencia artificial y tecnología en la nube. Se especializa en servicios de detección y prevención de amenazas en tiempo real integrado con Microsoft, por lo que su software está profundamente integrado en la red global, informa Carlos del Castillo.