En medio de la enésima de las borrascas que han azotado la comunidad gallega en los últimos meses, Peugeot ha presentado a la prensa especializada el restyling de su popular compacto 308. Es este el primer modelo de la marca que luce, según versiones, un emblema frontal iluminado, que se acompaña además de una serie de hilos también luminosos de extremo a extremo de la parrilla. Toda fuente de luz se agradece durante estos días en las Rías Baixas.

No es un detalle menor que la firma del león haya prescindido de los característicos colmillos en el rostro del 308. En su lugar opta ahora por una firma lumínica inédita que comprende tres delgadas garras colocadas en el interior de las ópticas delanteras. 

Se mantienen las dos carrocerías habituales en el modelo, la de cinco puertas en una silueta compacta y la de tipo familiar o SW. La primera se ofrece de serie en el nuevo color Lagoa Blue y la segunda, en la tonalidad Ingaro Blue disponible en otros modelos de Peugeot. Las llantas, todas de nuevo diseño, están comprendidas entre las 16 y las 18 pulgadas.

En el interior, todas las versiones disponen de cuadro de instrumentos digital, con nuevos gráficos en 3D que son opcionales en el acabado GT y de serie en el GT Exclusive. Bajo la pantalla central de 10 pulgadas, el coche puede contar con una batería de i-Toogles configurables que dan acceso directo a diversas funciones a disposición del conductor.

La oferta de motores conserva las cuatro opciones a la venta hasta ahora, esto es, eléctrica pura, híbrida enchufable, híbrida ligera y diésel, que se combinan con otros tantos acabados: Style, Allure, GT y GT Exclusive.

Las novedades de mayor enjundia corresponden al 308 eléctrico, cuyo motor de 156 CV pasa a alimentarse de una nueva batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh) que permite alcanzar en ciclo WLTP los 450 kilómetros de autonomía (en la berlina, por 444 km en el SW), 34 más que antes. En vez de la función Brake disponible hasta ahora en el selector del cambio, el vehículo incorpora un sistema de frenada regenerativa de tres niveles que se maneja desde levas en el volante.

El cargador embarcado, u OBC, admite corriente alterna de hasta 11 kW y corriente continua de un máximo de 100 kW. La batería cuenta con función V2L de alimentación para dispositivos externos y, a partir de marzo, con sistema de acondicionamiento previo a la recarga. Desde el mes de julio se ofrecerá la tecnología Plug&Charge para poder iniciar la carga automáticamente al enchufar el cable, sin necesidad de tarjetas RFID o aplicaciones móviles. 

El resto de las versiones del 308 permanecen inalteradas. El híbrido enchufable desarrolla 195 CV y permite recorrer con su batería de 17,2 kWh hasta 85 km en modo eléctrico, 97 km si se conduce solo por ciudad. El OBC es de 3,7 kW de serie y de 7,4 como opción.

Además, el coche se pone a la venta, durante este mes de febrero, en variante mild hybrid de 145 CV, cuya arquitectura eléctrica de 48 V incluye un motor eléctrico integrado en la transmisión e-DCS6, así como en versión diésel 1.5 BlueHDI de 130 CV con caja automática EAT8.

Niveles de equipamiento

El híbrido ligero es el modelo más asequible de la gama al costar 25.070 euros, seguido del diésel, que sale por 27.200 euros, ambos en un acabado Style que proporciona, como novedades con respecto al 308 anterior, faros full led, parrilla delantera con estampación en el color de la carrocería y nuevos gráficos en el cuadro de instrumentos.

En el mismo acabado, el híbrido enchufable tiene un precio de 33.030 euros antes de ayudas del Plan Auto+, que lo dejarían en 29.658, en tanto que el eléctrico puro parte de 36.920, 32.420 con incentivos.

La terminación Allure, 1.700 más costosa, añade llantas de 17“ diamantadas, cámara de aparcamiento trasera y ventanillas y luna posterior tintadas. El modelo GT, por el que hay que pagar 2.850 euros más, cuenta ya con la parrilla y el logo iluminados de los que hablábamos al comienzo, llantas de 18”, ópticas matrix led, volante de cuero con el nuevo logo GT y navegación conectada.

En lo más alto de la gama, y por 1.700 euros más, el acabado GT Exclusive agrega a todo lo anterior asientos delanteros en tejido Alcantara calefactados y con masaje, volante con calefacción, Pack Vision 360 y Drive Assist Plus, así portón trasero motorizado en la carrocería SW. La versión híbrida enchufable se sirve en este caso con OBC de 7,4 kW y el eléctrico, con bomba de calor.

A todos los precios hay que sumarles 900 euros si el interesado prefiere la variante familiar a la hatchback de cinco puertas, que aglutina alrededor del 80% de las ventas del 308 en nuestro país.

La firma francesa Peugeot, englobada en el consorcio Stellantis, ha cerrado 2025 con un avance del 12% en sus ventas, impulsado principalmente por el fuerte dinamismo de su gama de vehículos comerciales. La marca ha alcanzado en concreto las 81.861 matriculaciones contando turismos y comerciales, con un reparto en el que los primeros representan el 70% del total y los segundos, el 30% restante.

Gracias a estos registros, Peugeot se ha colocado en cuarto puesto en el ranking de fabricantes. Si en el cómputo figurasen únicamente los turismos, ocuparía la octava posición.

El año 2025 quedará, además, como el primero en que la compañía logra entregar más vehículos dotados de algún tipo de electrificación -mild hybrid, híbridos enchufables o 100% eléctricos- que mecánicas tradicionales de gasolina o diésel. Los modelos alternativos suman exactamente el 53,7% de las ventas del sello.

La marca Peugeot comercializó 57.142 turismos durante el año pasado en nuestro país, lo que supone un incremento del 10% interanual, y 24.719 vehículos comerciales, un 17% más que el año anterior. Su progresión debe agradecerla particularmente al canal de empresas, donde creció al doble del ritmo del mercado y se situó como la segunda opción preferida por las compañías. “Las empresas confían en Peugeot”, señaló en la presentación de resultados Ana Gema Ortega, directora general de la firma para España y Portugal.

Ortega concede gran importancia al peso de la producción nacional en los datos de Peugeot: el 60% de los vehículos que ha vendido en nuestro país se fabrica en alguna de las plantas españolas del consorcio Stellantis. En Vigo se producen los modelos Rifter, Partner y 2008, y en Figueruelas (Zaragoza), el Peugeot 208.

En el conjunto del mercado, sumando turismos y vehículos comerciales, Peugeot alcanzó en 2025 una cuota del 6,1%. Por su parte, en el de vehículos 100% eléctricos -con modelos como el e-208, el e-2008 o el e-Rifter-, aporta una participación del 3,6% en el total de las matriculaciones.

En el acto donde se han dado a conocer estos datos, Peugeot ha mostrado alguna de las bazas con las que pretende seguir creciendo a doble dígito en este ejercicio, siempre “un poco por encima del mercado” general y del electrificado, en palabras de Ortega.

Una de sus apuestas es el nuevo Peugeot 408, que estrena el nombre de la marca iluminado en la parte trasera junto con el logo del león -igualmente provisto de luz, pero solo en algunas versiones- en el frontal. Las primeras unidades del renovado modelo llegarán a sus propietarios alrededor del mes de abril.

Para después del verano se esperan las primeras entregas del e-208 GTI, un eléctrico de 280 caballos que resucita unas siglas ligadas tradicionalmente a la deportividad. Como el resto de la gama, el coche se fabricará en la factoría de Figueruelas.

Ambos modelos se complementan con un actualizado 308 que sigue a la venta con cuatro tecnologías de impulsión: diésel de 130 CV, híbrida ligera de 145, eléctrica de 156 CV y plug-in de 195.

Mejorar la reputación

Más allá de esta renovación del catálogo, Peugeot se propone recuperar la confianza de los clientes que dudan de su fiabilidad después de los problemas detectados en motores PureTech y diésel con AdBlue. Además de campañas de compensación específicas para los afectados (oficialmente, alrededor de 4.000), ahora existe una cobertura de 10 años que abarca hasta 180.000 km para los PureTech y los 240.000 km para los diésel.

Adicionalmente, tanto aquellos que quieran adquirir un modelo de Peugeot con motor PureTech como los que pretendan venderlo pueden ponerse en contacto con la compañía para conseguir el certificado Check+, que asegura que el coche se halla en perfectas condiciones para cualquiera de ambas operaciones y, por tanto, cubierto por los 10 años de garantía. Hasta la fecha se han contabilizado unas 3.500 solicitudes de dicha certificación, según los responsables de Peugeot España.

Para quienes se inclinan por comprar un eléctrico puro (en fórmula de financiación), la marca ofrece desde octubre la posibilidad de cambiar el vehículo por otro si el usuario encuentra, en el plazo de tres meses, que no es de su entera satisfacción.

En todos los casos se aplica la garantía Peugeot Care, que se extiende durante ocho años o 160.000 km para todos aquellos clientes que pasen las revisiones periódicas programadas por el fabricante en un taller oficial de la marca o autorizado por ella.

El Peugeot 308, uno de los compactos señeros del mercado español, llega al ecuador de su ciclo de vida (en su tercera generación) con relevantes cambios en el diseño y mejoras tecnológicas que afectan, por ejemplo, a la autonomía de su versión eléctrica, ahora en el entorno de los 450 kilómetros entre recargas. Todas estas novedades serán patentes en el modelo configurado como model year 2026.

La principal modificación estética la hallamos en el frontal, que acoge por primera vez en Peugeot un emblema iluminado. Sobre este se aprecia un conjunto de hilos luminosos que resalta de forma elegante la parrilla, que presenta un tratamiento del color de la carrocería, y extiende la iluminación del 308 hacia los faros.

No es un detalle menor que el modelo francés prescinda de los colmillos que lo habían caracterizado últimamente. En su lugar se opta por una firma luminosa inédita que comprende tres delgadas garras colocadas en el área de los ojos del coche. Esta firma es visible tanto como luz de circulación diurna como cuando se accionan los intermitentes, incluidos los de tipo secuencial de los acabados superiores de la gama (GT y GT Exclusive).

El 308 estrena el nuevo color Lagoa Blue, y en carrocería familiar (SW) puede contar con el Ingaro Blue disponible en otros modelos de Peugeot. La terminación básica, Style, monta llantas en acabado de aluminio negro, en tanto que las GT y GT Exclusive las llevan de corte de diamante y 18 pulgadas de diámetro. Todas las versiones eléctricas, tanto de la berlina como del SW, llevan igualmente llantas de 18“ e idéntico corte.

En el interior, es de serie para todas las variantes el cuadro de instrumentos digital, con nuevos gráficos en 3D, opcionales en el caso del acabado GT y estándar en el GT Exclusive. Se mantienen elementos como la pantalla central de 10“ y, debajo de ella, los i-Toogles, otro display de cinco elementos configurables para el acceso a diversas funciones del vehículo.

La oferta de motores del compacto de Peugeot conserva las cuatro opciones a la venta hasta la fecha, es decir, eléctrica pura, híbrida enchufable, híbrida ligera y diésel, que se combinan con un total de cuatro acabados: Style, Allure, GT, y GT Exclusive.

La evolución más importante corresponde a la versión 100% eléctrica, donde el motor de 156 caballos se alimenta de una nueva batería de 58,5 kWh (antes era de 54 kWh) que permite alcanzar en ciclo WLTP los 450 kilómetros de autonomía, 34 más que antes. A este incremento contribuyen también los nuevos tres niveles de frenada regenerativa manejados desde levas en el volante, con frenadas de 0,8, 1,3 y 1,8 m/s2.

Ahora, el cargador embarcado, u OBC, admite corriente alterna trifásica de serie con una potencia de hasta 11 kW y, mediante un adaptador, puede proporcionar la función V2L de alimentación a dispositivos externos de hasta 3,7 kW de potencia.

El resto de la gama mecánica sigue sin cambios. El híbrido enchufable se mantiene en los 195 CV fruto de la combinación de un motor 1.6 de gasolina y otro eléctrico de 92 kW. La batería de 17,2 kWh es recargable solo en corriente alterna y permite recorrer 85 km conforme al ciclo combinado WLTP.

El coche está a la venta además en versión de hibridación ligera, de 145 CV, equipada con una arquitectura eléctrica de 48 V cuyo motor eléctrico se encuentra integrado en el cambio e-DCS6, así como en una variante 1.5 BlueHDI de 130 CV, única opción diésel que la marca francesa mantiene ligada a una caja automática EAT8.

Más carga tecnológica

La firma francesa del grupo Stellantis lleva al 308 a un nuevo nivel en lo que respecta a la dotación tecnológica que puede incorporar, especialmente en el campo del confort. Por ejemplo, como elemento opcional en el acabado GT y de serie en el GT Exclusive, el sistema AQS supervisa constantemente la calidad del aire que entra en el habitáculo y, si es necesario, activa automáticamente la función de reciclaje. Este dispositivo se complementa con la Clean Cabin, que trata el aire filtrando gases y partículas contaminantes.

Además, la aplicación MyPeugeot permite la programación remota del sistema de aire acondicionado o calefacción del automóvil, asegurando que el habitáculo se encuentre a la temperatura ideal desde el momento en que el usuario se pone en marcha. Por su parte, un techo corredizo opcional le ofrece la oportunidad de disfrutar del sol.

Para una experiencia musical más sofisticada, está disponible como opción un equipo de sonido Focal Premium Hi-Fi, resultado de varios años de trabajo de codiseño entre Peugeot y los equipos del especialista francés en audio de alta gama. El sistema consta aquí de 10 altavoces con tecnologías patentadas exclusivas que se nutren de un amplificador de 12 canales y 690 W.

Los nuevos 308 vienen también de serie con conectividad completa, incluida la función de duplicación inalámbrica de teléfonos inteligentes para Apple CarPlay y Android Auto, y cuatro puertos USB-C, dos en los asientos delanteros y dos en los traseros.

El gigante automotor Stellantis cerró el primer semestre de 2025 con unas pérdidas netas de 2.300 millones de euros, según cifras preliminares divulgadas este lunes pese a haber decidido suspender sus previsiones para el año por la incertidumbre arancelaria.

La facturación estimada de Stellantis en el primer semestre de 2025 será de unos 74.300 millones de euros, aunque las cifras son susceptibles de ser modificadas hasta que se publiquen los resultados financieros consolidados de la primera mitad del año, previstos para el próximo 29 de julio.

Las estimaciones divulgadas este lunes, a través de un comunicado, incluyen los primeros efectos de los nuevos aranceles estadounidenses, que generaron un impacto negativo de 300 millones de euros tanto por su aplicación como por la pérdida de producción decidida en respuesta por parte de la compañía.

Stellantis, que abarca marcas como Peugeot, Citroën, Fiat o Chrysler, entre otras, avanzó igualmente este lunes que comercializó unos 1.447 millones de vehículos a nivel global entre abril y junio, lo que representaría un 6 % menos que en el segundo trimestre de 2024.

La mayor caída fue en la región de Norteamérica, donde las ventas disminuyeron en 109.000 unidades en comparación a 2024, lo que representa una bajada del 25 %.

Esa caída se explica por diferentes factores, según explicó el grupo en su comunicado, como la reducción de la fabricación de vehículos, la disminución de la facturación de automóviles importados, por ser los más afectados por los aranceles, y la bajada de las ventas en el canal de flotas.

El gigante automotor decidió en abril pasado suspender sus previsiones financieras para el conjunto del año debido a las incertidumbres causadas por los aranceles impuestos en EE.UU.

Sin esa información, la compañía especifica que las estimaciones de los expertos financieros son la principal guía para orientar las expectativas del mercado, por lo que la publicación de estas cifras sin auditar busca “abordar la diferencia entre las previsiones consensuadas de los analistas y los resultados de la empresa durante el periodo”.

Las pérdidas del conjunto del semestre profundizarían la tendencia del primer trimestre de 2025, en el que la facturación de Stellantis cayó un 14 %, hasta los 35.800 millones de euros, según divulgó la compañía en abril pasado.

La tecnología de hibridación ligera está reportando grandes alegrías al consorcio europeo Stellantis en términos comerciales. El Peugeot 3008, uno de sus modelos más populares, puede beneficiarse especialmente de ella dado que los muchos clientes que aporta al mix del grupo valorarán con toda seguridad el ahorro de combustible que hace posible y, sobre todo, la etiqueta Eco a que da acceso.

Recordemos que el 3008 ya no se vende en versiones de combustión convencionales, sino únicamente electrificadas: la microhíbrida de 145 caballos de la que nos ocupamos hoy, una híbrida enchufable de 195 CV y 87 kilómetros de autonomía en modo cero emisiones y tres variantes eléctricas de 210, 230 y 320 CV, esta última equipada con dos motores y todas con alcance superior a 490 km.

Pues bien, por los mismos días en que conocíamos en Alemania los modelos Dual Motor (puedes leer aquí el artículo) hemos tenido ocasión de probar en casa el 3008 Hybrid, que es como se conoce comercialmente a la versión de hibridación suave de 48 voltios. Tal vez debido al abismo que media en general entre un vehículo eléctrico y otro de combustión -aunque mínimamente electrificado-, en este caso hemos experimentado una sensación agridulce al conducir ambos casi al mismo tiempo.

Comparado con el silencioso y muy veloz eléctrico de 320 CV, el mild hybrid se antoja de primeras un coche tosco, que incluso parece vibrar en exceso, y una vez en marcha se siente pesado y lento de respuesta. Sin duda sería injusto quedarse solo con esta impresión provocada por el contraste repentino -y por supuesto subjetivo- entre dos coches tan dispares, pero la dejamos anotada en la medida en que permanece, si bien matizada, en el tiempo.

Al 3008 Hybrid le sucede algo parecido a lo del Avenger con idéntica tecnología que describimos en este otro artículo. Si los 110 caballos parecen quedarse cortos para el benjamín de Jeep, los 145 del Peugeot producen un efecto parecido, sin duda porque los 1.650 kilos en orden de marcha del modelo francés se hacen notar, pero creemos que sobre todo por culpa de otro factor.

Nos referimos a la elección de los modos de conducción, tal vez acertada para un usuario francés pero no tanto para quien habita un país como el nuestro. En modo Eco, el coche es sencillamente tardo de respuesta, por lo que cuesta imaginar unas circunstancias donde merecería la pena usarlo. En el programa Normal, la cosa mejora pero tampoco hasta el punto de que el modelo pueda ser calificado de brioso o ágil. En cualquier caso, es más utilizable que el del Avenger.

Por último, el modo Sport, que era el más idóneo para moverse en el Jeep, proporciona aquí el empuje que se espera de un modelo dinámico como acostumbran a serlo los de Peugeot. No es necesario emplearlo todo el tiempo, pero sí seguramente en tramos de curvas o cuando pretendamos adelantar a otros coches con rapidez y seguridad.

El 3008 Hybrid invierte más de 10 segundos en alcanzar los 100 km/h saliendo desde parado, lo cual habla a las claras de lo que estamos comentando. La ligera sensación de pesadez -valga el juego de palabras- es más evidente en las arrancadas y a baja velocidad, y se diluye en cuanto el coche cobra velocidad, de tal modo que en autovía o autopista no hay problema alguno en mantener los 120 km/h por mucho que sea el desnivel, dicho sea para evitar malentendidos.

Si bien el nuevo 3008 es algo más confortable de suspensión que el modelo al que sustituye, sigue contando con ese punto de firmeza que gusta a los conductores que se precian de tales y no se limitan a trasladarse de un lado a otro. En todo caso, las virtudes dinámicas de este modelo en concreto pasan más inadvertidas en la versión mild hybrid, por no ir sobrada de fuerza, que en otras más prestacionales, como cualquiera de las tres eléctricas.

Consumo y terminación

Lo mejor del sistema de hibridación ligera de Stellantis es que permite un notable protagonismo del motor eléctrico a bajas velocidades, por ejemplo en ciudad, gracias a que se halla integrado en la transmisión. Como resultado de ello, los consumos se acercan bastante a los de un diésel equiparable de hace unos años; en el caso de nuestro Peugeot, bordean los 6 litros/100 km de media, buen registro para un vehículo que mide 4,54 metros de longitud, roza los 1,9 m de ancho y -como señalábamos antes- es relativamente pesado.

Cuanto más conducimos el 3008 en cualquiera de sus configuraciones, más nos convence el trabajo realizado por los diseñadores en el interior. Aunque a uno no le haga especial gracia el llamado i-Cockpit, lo cierto es que en esta nueva generación resulta muy vistoso con la doble pantalla curvada recorriendo la parte superior el puesto de conducción, que en el acabado GT que hemos probado es de 21 pulgadas y no presenta separación en el centro.

Nos agrada de manera particular el recubrimiento en tela gris de salpicadero, consola e interior de puertas, que otorga calidez y finura al habitáculo. También merece un elogio el sistema multimedia, seguramente el mejor que ha ofrecido nunca Peugeot: responde muy rápido y de forma al toque con los dedos y presenta unos menús que, aunque semejantes a los de otros modelos de la marca, están mejor ordenados. 

El Peugeot 3008 Hybrid está a la venta desde 34.000 euros en acabado Allure y desde 38.160 euros en el más completo y deportivo GT.

La firma francesa Peugeot acaba de dar a conocer a los medios la que, a priori, será la última y más dinámica de las versiones eléctricas de los E-3008 y E-5008. Hasta el momento, ambos modelos se ofrecían con potencias de 210 y 230 caballos, rango que ahora se extiende hasta los 325 CV gracias a esta nueva variante que dispone de dos motores eléctricos, uno en cada eje, en lugar de uno.

Esta configuración Dual Motor emplea la batería de 73 kWh de la versión de 210 CV y añade, como decimos, al motor de serie emplazado en el eje delantero un motor adicional de 112 CV en el trasero. Juntos, proporcionan 325 CV y un par máximo de 509 Nm, además de tracción a las cuatro ruedas. Por su parte, el modelo de 230 CV utiliza una batería de 97 kWh que le otorga cerca de 700 kilómetros de autonomía teóricos, lo que explica su denominación Long Range.

La versión que nos ocupa cuenta con 490 km de alcance entre recargas en el caso del E-3008 y con 467 km en el E-5008, cifras obtenidas en ciclo combinado WLTP y haciendo uso del modo de conducción Normal. La recarga entre el 20 y el 80% de la batería precisa de una media hora en un punto de corriente continua, a un máximo de 160 kW.

La mucha potencia de las variantes Dual Motor se traduce en aceleraciones brillantes: el 3008 tarda 6 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado, por 6,5 de su hermano mayor, y apenas 3,8 segundos (4 segundos el 5008) en pasar de 80 a 120 km/h, operación que simula una maniobra de adelantamiento típica.

Para que toda esta fuerza no se indigeste, los ingenieros de Peugeot han prestado una especial atención a la puesta a punto del chasis, provisto de barras estabilizadoras, muelles y amortiguadores específicos. También han recalibrado la dirección asistida para asegurar el mejor dinamismo y capacidad de respuesta.

El resultado de estos trabajos no puede ser más satisfactorio, según hemos podido comprobar en una presentación del vehículo que ha tenido lugar en carreteras del sur de Alemania. No obstante, el disfrute de su potencial ha sido limitado debido a que la presencia constante de radares nos impidió superar los 50 km/h de velocidad media en un trayecto cercano a las tres horas de duración.

Por esta misma razón, no podemos afirmar con seguridad que el consumo de energía registrado en el ordenador sea fiel a la realidad. Solo para que conste, mencionemos que ha sido (en el E-3008) de 18,8 kWh/100 km, el mismo que figura en la ficha de homologación.

Las variantes Dual Motor incorporan un total de cuatro modos de conducción al agregar a los tres acostumbrados -Eco, Normal y Sport- uno específico por disponer de tracción total, el 4WD. En el primero de los programas, la potencia está limitada a los 213 CV del motor delantero; en el segundo también, solo que, dependiendo de las demandas del conductor, el motor trasero y las ruedas se acoplan automáticamente, y si se precisa una aceleración fuerte ambos motores entregan todo su empuje, por ejemplo cuando el usuario pisa a fondo el pedal de acelerador para realizar un adelantamiento.

En el modo Sport, los dos motores funcionan de forma continua y con arreglo a una distribución de potencia 60/40 entre los ejes delantero y trasero para insuflar el máximo dinamismo al vehículo. Esta respuesta más viva se acompaña de una dirección y un tacto del acelerador que adoptan asimismo una configuración deportiva.

Por último, en el modo 4WD, ambos motores eléctricos trabajan también full time y a pleno rendimiento, pero con una distribución del par del 50/50 entre ejes. Aquí lo que se busca no son las prestaciones sino garantizar el agarre óptimo, especialmente en superficies resbaladizas, y a ese fin responden igualmente las estrategias de gestión específicas tanto del ESP como del sistema de control de tracción.

Versión de lanzamiento

Los nuevos E-3008 y E-5008 en su declinación más potente llegan al mercado en una exclusiva Launch Edition que mejora el equipamiento de la versión GT. De serie comprende llantas de aleación de 20 pulgadas con corte de diamante y asientos delanteros en tejido Alcantara, eléctricos, calefactados y con funciones de masaje, además de equipo de sonido Focal con 10 altavoces.

A ello se añade The Sunroof Pack, compuesto por un techo solar panorámico con pantalla interior de control de impulsos, sistema Clean Cabin dotado de sensores de partículas en el interior y ventanillas delanteras laminadas y acústicas.

Además, el paquete 360° Vision G Drive Assist Plus incluye visión perimetral para aparcamiento con cuatro cámaras HD, Drive Assist Plus 2.0 (conducción semiautónoma), detección de tráfico trasero, espejos eléctricos calefactados, umbrales de puertas iluminados, carga inalámbrica de teléfonos inteligentes y alarma.

Peugeot tiene previsto abrir los medidos de las variantes Dual Motor a mediados de junio, momento en que se conocerá el precio al que se ponen a la venta. Las primeras entregas a clientes se han señalado para el mes de septiembre.

La firma francesa Peugeot, perteneciente al consorcio Stellantis, ha puesto en marcha desde el 1 de marzo un reposicionamiento de su modelo eléctrico más demandado, el E-208. Como consecuencia de ello, ofrece un descuento de 3.000 euros a quienes adquieran este vehículo, en modalidad de financiación y una vez aplicadas las promociones vigentes ahora mismo para todo cliente de la marca.

En concreto, la campaña se centra en la versión del E-308 menos potente, con 136 caballos, y con batería de 50 kWh, que proporciona al coche alrededor de 360 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP. Se aplica además al acabado Style, el más básico de los tres disponibles.

El 208 eléctrico está a la venta también en una configuración más potente, de 156 CV, y con batería de mayor capacidad, 51 kW, que concede más de 400 km de alcance. Otra novedad de la gama consiste en que esta versión superior del modelo ahora puede solicitarse también en acabado Style.

Así pues, el E-208 Style se pone a la venta desde 25.700 euros para quienes financien la compra. En el caso de que vuelvan las ayudas del Plan Moves tal como eran hasta su suspensión en el mes de enero, el modelo eléctrico de Peugeot se quedaría en 18.700 euros o, lo que es lo mismo, a un precio solo 550 euros superior al de un 208 equipado con motor de gasolina de 100 CV.

Para los no iniciados, aclaremos que esos 25.700 euros no son la cantidad que apaga pagando el comprador, sino la cifra a partir de la cual se calculan los intereses que deberá también abonar durante el plazo establecido en cada caso concreto.

Si se prefiere un sistema de cuotas, el usuario tiene a su disposición tanto la versión de gasolina como esta eléctrica básica por 120 euros mensuales. La diferencia se aprecia, eso sí, en el desembolso que se entrega a modo de entrada: unos 5.000 euros si se trata de la primera, alrededor de 7.000 en el segundo supuesto.

El modelo de Peugeot está a la venta en las dos variantes eléctricas de las que hemos tratado, que lucen el distintivo 0 emisiones de la DGT, con el motor de gasolina de 100 CV también mencionado, al que corresponde la etiqueta C, y en dos versiones de hibridación ligera, o mild hybrid, que le han dado acceso al territorio -muy codiciado hoy en día- de los vehículos Eco.

Estos microhíbridos tienen potencias de 100 y 136 caballos. El primero de ellos cuesta actualmente 20.600 euros, siempre en la terminación Style.

Por lo que respecta al E-208 más potente, presenta a partir de ahora una serie de actualizaciones entre las que destacan la función de carga bidireccional y el aviso de que la recarga del vehículo ha alcanzado el 80% (en modos 2 y 3), además del estreno del acabado Style en esta configuración.

Mejorar la credibilidad

En otro orden de cosas, Peugeot ha tomado cartas en el asunto por lo que hace a los dos casos que más han afectado a su credibilidad en los últimos casos. En el de los motores PureTech, ha decidido ampliar desde hace un año la garantía de dichos propulsores hasta los 10 años o los 175.000 km. Esta medida se ha acompañado luego de la extensión de esa cobertura a las generaciones anteriores de los motores PureTech 1.0 y 1.2, con pago retroactivo de las reparaciones.

Como condición para beneficiarse de estas iniciativas se exige que el afectado haya respetado el plan de mantenimiento de la marca y que el servicio y diagnóstico los haya efectuado un taller oficial.

Peugeot ha creado una plataforma web para el trámite de las indemnizaciones retroactivas. Recientemente, esta se ha ampliado para dar cabida también a las reclamaciones relativas a los clientes que han tenido problemas con el aditivo AdBlue, en concreto para los propietarios de vehículos diésel fabricados entre enero de 2014 y agosto de 2020 que no hayan superado los 210.000 km.

Para los coches de menos de cinco años o 150.000 km, la marca se hace cargo del 100% de los costes de las piezas, y para los que tienen entre cinco y ocho años se cubre entre el 30% y el 90% de esos costes, según kilometraje.

El coste de la mano de obra se fija en 30 euros por caso hasta agosto 2028. Por último, se ofrece una compensación adicional para los beneficiarios de coberturas anteriores.

Adicionalmente, y con carácter general, la firma del león ha ampliado su garantía Allure Care hasta los ocho años, a lo que se suma la posibilidad de disfrutar de los servicios conectados agrupados en las fórmulas Connect One y Connect Plus.

El regreso de Donald Trump a la Casa Blanca a partir de enero va a suponer una nueva vuelta de tuerca a la pelea comercial global, sobre todo porque una de las primeras medidas que ha anunciado son nuevos aranceles para los productos fabricados en México y en Canadá, lo que va a golpear, sobre todo, a la industria automovilística. Trump aspira a revitalizar la producción local, pero, en realidad, puede llevarse por delante una parte sustancial de la rentabilidad de los grandes fabricantes de coches estadounidenses y, también, europeos. Compañías que tampoco viven su mejor momento, mientras que la competencia de vehículos enchufables 'made in China' ha logrado hacerse un hueco en el mercado.

Los aranceles se han convertido en arma arrojadiza. Esta misma semana, Trump ha vuelto a amenazar a los socios europeos. “Le dije a la Unión Europea que deben compensar su tremendo déficit con los Estados Unidos mediante la compra a gran escala de nuestro petróleo y gas. De lo contrario, ¡¡¡será cuestión de ARANCELES!!!”, aseguró en la red Truth Social.

Apostar por una política arancelaria más restrictiva no es algo que solo haya planteado Donald Trump. Durante su recta final en la Casa Blanca, Joe Biden, ha dado luz verde a un recargo de hasta el 100% a los coches eléctricos fabricados en el gigante asiático, además de prohibir cualquier importación de software de origen chino en los vehículos conectados por considerar que son una puerta abierta al espionaje. Mientras, la Unión Europea también ha aprobado más aranceles a los eléctricos ensamblados en China, en un intento de proteger a los fabricantes locales frente a unos competidores que son capaces de producir mucho más barato. 

Una promesa tras ganar las elecciones

De momento, la futura política comercial de Trump en cuanto a la industria automovilística es una declaración de intenciones y habrá que ver cómo se concreta. Lo que anunció después de las elecciones presidenciales es que impondrá aranceles del 25% a todos los productos fabricados en México y Canadá, y del 10% a los importados de China. Una medida que elevará el precio de estos productos en un momento donde la espiral inflacionista parece estar bajo control, pero no del todo. Por ello, la Reserva Federal se ha mostrado cauta respecto a las bajadas de tipos durante 2025, porque los datos recientes muestran que los precios bajan más despacio de lo que pensaban sus economistas. 

Trump ligó los aranceles, no con la inflación, sino a la lucha contra el narcotráfico. “El 20 de enero, como una de mis muchas primeras órdenes ejecutivas, firmaré todos los documentos necesarios para imponer a México y Canadá un arancel del 25% sobre TODOS los productos que entren en los Estados Unidos y por sus ridículas fronteras abiertas”, aseguró en un mensaje a través Truth Social. “Este arancel permanecerá en vigor hasta que las drogas, en particular el fentanilo, y todos los inmigrantes ilegales detengan esta invasión a nuestro país. Tanto México como Canadá tienen el derecho y el poder absoluto de resolver fácilmente este problema”, indicó.

De momento, no hay certezas sobre cómo va a actuar Trump, aunque sus intenciones parecen claras y los actores de la industria del motor están haciendo cálculos sobre cómo les pueden afectar los recargos a los coches fabricados sobre todo en México y si pueden compensarlos, principalmente, trasladando la producción, o una parte de ésta, a fábricas que ya tengan en suelo estadounidense. Además, no solo supondría un recargo a los vehículos, también a la producción de componentes, aunque luego esos modelos acaben ensamblándose en Estados Unidos.

Las empresas más expuestas 

La mayoría de los grandes fabricantes han apostado, sobre todo, por la producción en México por sus menores costes de producción y por su cercanía con Estados Unidos. Algo que han hecho tanto las empresas estadounidenses como las europeas. Una de las más expuestas es Stellantis, que está detrás de marcas de origen norteamericano, como Chrysler o Jeep, y europeo, como Fiat, Citroën o Peugeot. En su caso, cuenta con ocho centros de producción en México. Mientras, General Motors tiene siete fábricas en ese país y Ford, otras tres. Otro grupo europeo, como Volkswagen dispone de dos factorías en ese mercado, pero está considerado uno de los mayores fabricantes del país, junto a General Motors.

A la espera de saber cómo quedan estos nuevos aranceles y de ver con más precisión cuánto le puede suponer a las empresas, hay firmas de análisis que ya han hecho algunas estimaciones. Es el caso de S&P, que ha calculado que, si se mide para el conjunto de la industria automovilística, los aranceles que prepara Donald Trump pueden suponer hasta el 17% del resultado de explotación (Ebitda) conjunto del sector.

Si se entra al detalle por compañías, las más golpeadas serían General Motors, Stellantis, Volvo y Jaguar Land Rover, que se pueden jugar incluso más del 20% de su Ebitda. Mientras, en el caso de Volkswagen y Toyota podría suponer entre el 10% y el 20% de este resultado bruto de explotación. Entre las menos afectadas estarían BMW, Mercedes, Hyundai-Kia y Ford, que se quedarían por debajo del 10%.

De momento, los fabricantes no están haciendo demasiado ruido respecto a cómo valoran los anuncios de Trump, pero tampoco es la primera vez que este habla de aranceles. Ya lo hizo durante su primer mandato, cuando ya amenazó a la industria del automóvil con medidas proteccionistas y aseguró que las importaciones de vehículos podrían ser una “amenaza para la seguridad nacional”. En ese momento, el entonces secretario general de la patronal europea de los fabricantes de coches, la ACEA, Erik Jonnaert afirmó que “la imposición unilateral de aranceles o cuotas violaría claramente las normas de la Organización Mundial de Comercio”. Una crítica que indicaría por dónde irá la respuesta si los aranceles se materializan en 2025.

Un volantazo en toda regla. El grupo automovilístico Stellantis, dueño de marcas como Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Peugeot, Citroën, Jeep, Chrysler o Dodge, ha cambiado su estrategia tras la marcha forzada de quien fue su consejero delegado en los últimos años, Carlos Tavares. Su adiós ha dejado, al menos de momento, el mando de la compañía en manos de John Elkann, representante de la familia heredera del fundador de Fiat, los Agnelli, que también son dueños de Ferrari y constituyen una de las familias con más poder empresarial de Italia.

Desde principios de diciembre, Elkann ha cambiado radicalmente el planteamiento de Stellantis y no rehúsa los encuentros políticos. Por ejemplo, hace unos días, se reunió con el presidente de Argentina, Javier Milei, durante la visita de este a Italia.

Poco antes, la multinacional confirmó que va a poner en marcha en Aragón una gigafactoría de baterías. No lo hace en solitario, porque va de la mano del grupo chino CATL, en un proyecto que va a conllevar una inversión de más de 4.000 millones de euros. También ha cambiado el paso a escala europea, porque ha confirmado que volverá a formar parte de ACEA (la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles), de la que salió hace dos años. Tavares consideraba que esta patronal no era eficaz a la hora de influir en la Unión Europea en cuanto al diseño de la política medioambiental, las exigencias de reducción de emisiones y el veto a la venta de los vehículos de combustión a partir de 2025. 

Sin embargo, el cambio más evidente se ve en la relación de Stellantis con Italia y con el Gobierno encabezado por Giorgia Meloni. Desde hace tiempo, el Ejecutivo de Roma ha evidenciado sus críticas a la automovilística al considerar que no apostaba lo suficiente por la producción de vehículos en ese país y ha preferido llevarse la producción a otros mercados, donde los costes laborales y de producción son más bajos.

Meses de enfrentamientos

Ese choque ha quedado de manifiesto en varias ocasiones. Por ejemplo, la pasada primavera, la multinacional anunció un recorte de empleo en Italia, donde suma cerca de 40.000 trabajadores. En septiembre, el Gobierno de Meloni decidió retirar la financiación pública a un proyecto de Stellantis que perseguía instalar una factoría de baterías, junto al grupo alemán Mercedes-Benz. El motivo, los retrasos a la hora de poner en marcha esta instalación y que el consorcio no proporcionó al Ejecutivo un cronograma claro respecto al desarrollo de la factoría. 

Meses antes, el gigante automovilístico tuvo que retirar la bandera de Italia de los parachoques traseros de uno de sus modelos del Fiat 600, fabricado en Polonia, tras las protestas de Roma, que consideraba que esa bandera tricolor podría hacer pensar a los compradores que los coches estaban fabricados en territorio italiano. Algo similar ocurrió con el Alfa Romeo Milano, que tuvo que cambiar su 'apellido' a Junior tras las quejas del ministro de Empresa y 'made in Italy', Adolfo Urso, quien aseguró que “un coche llamado Milano no puede ser producido en Polonia”.

La propia Meloni ha sido muy crítica con la anterior estrategia de Stellantis, por considerar que ha priorizado a otros países europeos, como Francia. Cabe recordar la estructura accionaria del grupo automovilístico, que tiene su sede social en los Países Bajos. Su primer inversor es la sociedad Exor, controlada por los herederos de la familia Agneli, que supera el 15% del capital. Por detrás está la familia Peugeot, con el 7%; y el Estado francés, que tiene algo más de un 6% a través de la firma Bpifrance Participations.

Esa estructura es fruto de la fusión que, en 2019, dio origen a Stellantis. Para Meloni, esa integración “en realidad encubría una adquisición francesa de un grupo italiano histórico”. “No es casualidad que las decisiones industriales del grupo tengan más en cuenta las demandas francesas que las italianas”, aseguró hace meses la primera ministra. 

Un compromiso con Italia

Ahora esas demandas parece que sí son atendidas. La multinacional ha confirmado esta semana que no está entre sus planes cerrar ninguna de las seis plantas que mantiene operativas en Italia. Al contrario, tendrán carga de trabajo asegurada hasta 2032 y esta se va a incrementar a partir de 2026. De esta forma, prevé llegar a 500.000 vehículos ensamblados en 2025 e ir subiendo progresivamente. También para el año que viene tiene prevista una inversión de 2.000 millones de euros enfocada en el mercado transalpino. 

La carga de trabajo se centrará en una nueva generación de Fiat 500, que se ensamblará en Mirafiori (Turín). Además, en Pomigliano, cerca de Nápoles, se va a desarrollar la nueva plataforma denominada STLA Small, enfocada a eléctricos pequeños, que estaría operativa a partir de 2028. Y Stellantis aspira a ampliar la producción local del Jeep Compass, el Lancia Gamma y el DS7, así como modelos híbridos del Alfa Romeo Giulia y Stelvio. Una carga de trabajo que no afecta a las factorías del grupo en España. Stellantis tiene aquí tres fábricas, en Madrid, Vigo y Zaragoza, que ensamblan para Citroën, Peugeot, Opel y Fiat. 

La consecuencia de este compromiso de producción e inversión es que, ahora, el Gobierno italiano ya no ve con malos ojos el respaldo económico a los planes de Stellantis. El ministro de Empresas, el citado Adolfo Urso, aseguró, tras reunirse en Roma con representantes de la multinacional y de los sindicatos, que se plantean un fondo de 1.600 millones de euros para respaldar la cadena de producción automovilística en el país, lo que beneficiaría a Stellantis. De esa cifra, cerca de 1.000 millones se destinarán a lo largo de 2026. 

“Este es un día importante para la industria automovilística italiana y sus trabajadores”, aseguró Urso en declaraciones recogidas por la prensa italiana. “Habíamos pedido a Stellantis que nos presentase un plan industrial con inversiones importantes, con modelos y plataformas de producción, que pudieran garantizar todas las fábricas italianas y sus niveles de empleo. Y hemos tenido las respuestas”, indicó tras esa reunión. “Creo que esto puede marcar un nuevo comienzo”, reconoció el ministro de Empresa y 'made in Italy'.

¡Buenos días!

¿Cómo llevas la semana? Nosotros miramos a Francia con cierta estupefacción ante lo que era el anunciado y sonado fracaso de Emmanuel Macron, presidente de la república. Macron desoyó el resultado de las urnas y se unió a la derecha para nombrar a un primer ministro conservador como Michel Barnier, que ya es el más efímero de la historia de Francia. A veces los políticos se empeñan en desafiar tanto a las matemáticas como a la propia ciencia política al plantear situaciones que no se ajustan ni a la geometría parlamentaria ni al zeitgeist (el espíritu del tiempo), como es el caso de Alberto Núñez Feijóo y su propuesta de moción de censura sin apoyos ni respaldo. 

Para lanzar una propuesta así hay que tener cierta seguridad de que vas a salir respaldado porque si no se genera una incertidumbre innecesaria. La incertidumbre, la falta de certezas, pone muy nerviosos a los empresarios. Es comprensible. Se diseñan presupuestos y planes estratégicos, se programan inversiones y el lanzamiento de nuevos productos, se contrata a personal... Un cambio en el Gobierno o una modificación legislativa puede ser la clave para el buen funcionamiento de una compañía. Como se empeña en repetir la patronal CEOE la seguridad jurídica es fundamental para los negocios, aunque a veces se confunda seguridad jurídica con una regulación acorde a lo que el empresariado demande.

Pero qué pasa cuando es la empresa la que provoca inseguridad al saltarse a la torera las leyes, que otras empresas están cumpliendo. Es el caso de Glovo. La compañía de reparto a domicilio no ha querido cumplir hasta ahora la normativa del Ministerio de Trabajo para evitar el abuso de falsos autónomos en el sector de las plataformas digitales de reparto. La normativa entró en vigor el 12 de agosto de 2021, tras un plazo de tres meses para que las empresas se adaptaran a la obligación de contratar laboralmente. Desde entonces, Glovo ha seguido sin cumplir la legislación vigente y acumulando condenas millonarias. 

¿Qué ha pasado ahora para que los directivos de Glovo se avengan a cumplir la Ley? Por primera vez en España un directivo del capitalismo de plataformas tuvo que ir a declarar a un juzgado como investigado por la vía penal. Oscar Pierre, fundador y director general de Glovo, está imputado por un delito contra los derechos de los trabajadores, pero, y es aquí donde está la clave, ha pasado de la jurisdicción social a la penal.

Hay que recodar que el Gobierno modificó el Código Penal para evitar el abuso de los falsos autónomos. El delito al que se enfrenta Pierre se castiga con penas de cárcel de seis meses a seis años. La Fiscalía acusa a Pierre de querer mantener la relación de falsos autónomos con sus repartidores para “reducir costes empresariales” de Glovo al no garantizar a los riders un salario profesional conforme a la jornada de trabajo realizada y dejar de ingresar a la Seguridad Social las cotizaciones laborales correspondientes.

Pues mano de santo. Solo un día antes de que Pierre declarase ante la Justicia, Glovo cambia su modelo de negocio en España. La matriz de la compañía, Delivery Hero, comunicó que va a “cambiar de un modelo autónomo a un modelo basado en el empleo para sus repartidores en España”. El objetivo, según la empresa, es “evitar más incertidumbres legales que conduzcan a un aumento de contingencias”, ante la batalla judicial que tiene por delante. “Se espera que el cambio de modelo operativo, limitado al negocio de Glovo en España, tenga un impacto de aproximadamente 100 millones de euros en el Ebitda”, añadió. 

En su declaración ante la jueza, Pierre alegó que la regularización de las condiciones laborales de miles de riders busca la paz social y evitar nuevas “discusiones” con la Inspección de Trabajo, tratando de desligarla de su causa penal, aunque todo lo relacione. De momento seguirá el proceso judicial al que habrá que sumar otras causas: la empresa Just Eat, que sí tiene a los repartidores contratados como empleados, reclama a Glovo 295 millones de euros por competencia desleal. 

Lo que es la seguridad jurídica, que cuando uno ve que puede afectar en carne propia se cambia el modelo de negocio y lo que haga falta.

El gráfico

La elección de Donald Trump como presidente de Estados Unidos va a dar un vuelco a las relaciones comerciales del mundo. Su estrategia de imposición de aranceles a las importaciones de otros países va a perjudicar a la Unión Europea, aunque España va a ser una de las naciones que menos se vea afectada y consolida su buena marcha económica. Trump ya aplicó aranceles durante su anterior mandato y la respuesta de otros bloques comerciales fue responder de la misma manera, iniciando una guerra comercial con la UE y China de la que no se sabe si hay un claro ganador. “Cuando se empieza a considerar una guerra comercial, inmediatamente se puede ver una escalada, lo que en mi opinión es negativo. No beneficia a nadie, ni a Estados Unidos ni a Europa, ni a nadie en realidad. Induciría una reducción global del PIB”, lamentó Christine Lagarde, presidenta del Banco Central Europeo. España será la economía europea menos dañada directamente por la guerra comercial, ya que nuestro sector exterior es el que menos depende de Estados Unidos y China, los principales contendientes de un conflicto arancelario. En esta información te explicamos por qué España será la economía menos dañada por la guerra comercial que se cierne sobre la UE.

El dato

120 millones de euros

Es lo que deja de ingresar Cataluña cada año por las maniobras de los contribuyentes más ricos en “una estrategia de mínimización de la carga fiscal”. Esta fórmula de elusión fiscal la ha puesto sobre la mesa la investigadora del Banco de España, Isabel Micó-Millán, que ha descubierto que el 0,5% con más riqueza entre los catalanes hacen aportaciones de capital a “empresas familiares” antes de su muerte para que sus herederos paguen menos impuestos. La investigadora ha elegido el ejemplo de Catalunya para analizar el tributo de sucesiones y donaciones porque, en 2014, la Generalitat realizó “una importante reforma” que eliminó parte de las exenciones que se habían establecido algunos años antes, principalmente a los más ricos, y que se mantienen o se han introducido recientemente en otras Comunidades, como en Madrid o en Andalucía. Financiación singular es la que tienen los de siempre. Aquí te explicamos cómo los ricos de Cataluña eluden un tercio del impuesto de sucesiones transfiriendo patrimonio a sociedades familiares.

Entrepreneurs

¿Quién maneja los hilos de la industria inmobiliaria en España? Las relaciones entre empresas, grupos y asociaciones ayudan a entender el entramado en torno a un bien básico como la vivienda. Los grupos de presión en defensa del negocio inmobiliario sin injerencia de la Administración Pública y las empresas del sector están plagados de ex cargos políticos de diferente signo político, que embarran aún más un mercado lleno de grandes propietarios, que tiene poco de libre y más de selva. En esta información te contamos quién es quién en el lobby inmobiliario: desde una ex alto cargo de vivienda a un exministro o el jefe de protocolo de la antigua Casa Real. 

Estos grupos de presión son los primeros que han salido a protestar tras el anuncio del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, de la creación de una empresa pública de vivienda a nivel estatal. Aquí te contamos cuándo, cómo y para quién: las claves de la empresa pública con la que el Gobierno quiere construir vivienda asequible.

Cada vez que habla sube el pan

“El éxito de Stellantis, desde su creación, se ha basado en una perfecta alineación entre los accionistas de referencia, el consejo de administración y el consejero delegado”

Comunicado de Stellantis 

Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler o Dodge son las marcas que están bajo el paraguas de Stellantis. Son enseñas que están en el imaginario colectivo de millones de personas, pero como empresas están viviendo uno de sus peores momentos. Por un lado, la creciente competencia de los fabricantes chinos, hasta hace muy poco, prácticamente desconocidos, está afectando a las ventas, no solo de Stellantis, también de otras marcas icónicas como las de Volkswagen, que se va a saldar con despidos y el cierre de fábricas. De momento, de poco ha servido la imposición de aranceles por parte de Bruselas a las enseñas chinas. La crisis de Stellantis ya se ha cobrado la cabeza de su consejero delegado, Carlos Tavares, que deja la compañía antes de lo previsto. Lamentablemente no parece que solo sea un problema de elección de directivos. Aquí te explicamos cómo la dueña de Peugeot y Fiat se descabeza en plena batalla por los eléctricos chinos y con la amenaza arancelaria de Trump.

Otra empresa que está atravesando uno de los momentos más complicados de su historia es Intel. Tras perder el tren de los chips para dispositivos móviles y el de los chips para la inteligencia artificial, el hombre que había trazado el plan para sacar del atolladero la compañía tecnológica ha anunciado su retiro de forma inesperada. Pat Gelsinger, director ejecutivo de Intel, abandona el puesto con carácter inmediato. En este enlace te contamos que el jefe de Intel se jubila en medio de la mayor crisis histórica de la compañía.

Bien público

“Hernias discales, tendinitis crónicas en el manguito rotador, epicondilitis en el codo, los metacarpianos operados, problemas en las rodillas, de salud mental...” Son las patologías que afectan cada día a las trabajadoras de la limpieza y del hogar y de cuidados. En la actualidad son enfermedades cuyo origen laboral no es reconocido como tal, salvo en algunos casos y después de haber pasado por los tribunales. “Estamos haciendo una media de 70 camas al día y ¿me estás diciendo que de eso no tengo la espalda jodida?”, dice Mar con indignación. Hace dos años le reconocieron una incapacidad permanente, pero con origen de enfermedad común. Ahora, al igual que la lucha por el derecho a cobrar el desempleo, las trabajadoras, organizadas en los colectivos Territorio Doméstico y Kellys Madrid, han lanzado una campaña para pelear por el reconocimiento de sus enfermedades profesionales y de otros derechos asociados, como el acceso a la jubilación anticipada para profesiones penosas. Aquí puedes leer un reportaje de Laura Olías sobre la reivindicación de las trabajadoras del hogar y las limpiadoras de hotel para el reconocimiento de sus enfermedades profesionales y denunciar la desprotección que sufren.

Nos gusta la competencia

En esta sección te traemos una serie de artículos de otros medios que nos han parecido interesantes:

Se acabó el primer boletín de diciembre. Nos volvemos a ver el jueves que viene. Mientras nos puedes escribir a contraoferta@eldiario.es con tus propuestas, quejas o ideas.

¡Buena semana!

Stellantis es la compañía detrás de algunas de las grandes marcas de coches con más historia tanto en Europa como en Estados Unidos. Es dueña de Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel o Alfa Romeo y, también, de Jeep, Chrysler o Dodge. Sin embargo, tener enseñas con solera hace tiempo que ha dejado de ser una garantía para vender coches, sobre todo por la creciente competencia de los fabricantes chinos, hasta hace muy poco, prácticamente desconocidos.

Esa rivalidad de las automovilísticas del gigante asiático –que ha conllevado la imposición de aranceles por parte de Bruselas– y la amenaza de más barreras comerciales en Estados Unidos han derivado en una crisis de los gigantes europeos. Por ejemplo, en el caso de la alemana Volkswagen, se va a saldar con despidos y el cierre de fábricas. Y en el de Stellantis, ya se ha cobrado la cabeza de su consejero delegado, Carlos Tavares, que deja la compañía antes de lo previsto. 

Tavares (Lisboa, 1958) llevaba tiempo en la cuerda floja. De hecho, la multinacional con sede en Países Bajos ya anunció hace unas semanas que había formado un comité para decidir quién le sustituiría a partir de 2026. Este pasado fin de semana, su marcha se ha precipitado, lo que deja a la multinacional en una situación bastante complicada.

La compañía se ha limitado a comunicar que Tavares, que lleva en el cargo desde 2021, presentó la dimisión el domingo y que el consejo de administración la aceptó con efecto inmediato. “En las últimas semanas, han surgido diferentes puntos de vista, que han dado lugar a esta decisión”, justificó a través de un comunicado. “El éxito de Stellantis, desde su creación, se ha basado en una perfecta alineación entre los accionistas de referencia, el consejo de administración y el consejero delegado”, añade. Una concordancia de objetivos que se había roto.

Hace solo unas semanas, la multinacional anunció que sus resultados de este año van a ser peores de lo que pensaba. Sobre todo, porque las ventas en Estados Unidos no tiran y por la creciente competencia de los modelos chinos. Un 'profit warning' que vino acompañado del cese de la directora financiera, Natalie Knight –que hace meses ya avisó de que los objetivos de la empresa eran “demasiado ambiciosos”– y de los directores de operaciones en América del Norte y en Europa. Y ahora, a esas marchas se suma la del consejero delegado. 

Al frente de Stellantis se queda un nuevo comité ejecutivo interino, presidido por John Elkann. Este último es el representante de la familia heredera del fundador de Fiat, los Agnelli, que también son dueños de Ferrari. Lo son a través de la sociedad Exor, que supera el 15% de Stellantis, por delante del 7% que suma la familia Peugeot y del Estado francés, que tiene algo más del 6% a través de Bpifrance Participations. Precisamente, el Gobierno italiano de Giorgia Meloni ha sido muy crítico con Tavares, por su recorte de producción en Italia, hasta el punto de que la política ultraderechista retiró los fondos estatales para que Stellantis, junto a Mercedes, pusiera en marcha una fábrica de baterías.

Un experto en recortes muy crítico con la burocracia

Tavares se puso al frente de Stellantis en 2021, tras la fusión de PSA, la antigua matriz de Peugeot y Citroën, con Fiat Chrysler, lo que dio lugar al segundo mayor fabricante de Europa, solo por detrás de Volkswagen. Llegó avalado por haber sorteado los números rojos de PSA y con el objetivo de replicar ese éxito con Stellantis. Un modelo de gestión basado en el recorte de gasto que abrió la puerta a poner punto final, en un par de años, a las marcas del grupo que sean menos rentables.

Sin embargo, la realidad se ha llevado por delante sus planes. Una estrategia comercial marcada desde hace meses por la decisión de la Unión Europea de poner aranceles a las importaciones de coches eléctricos chinos. Tavares ha sido muy crítico con la política europea respecto a la industria del automóvil y ha augurado el cierre de fábricas por los problemas para que sean rentables frente a sus competidores. “Los fabricantes de automóviles chinos no irán a Alemania, Francia o Italia a construir sus coches, porque allí tendrían desventajas de costes, empezando por los costes energéticos”, aseguró. 

También, con la burocracia. Hace unos días, en una entrevista con el diario El Mundo, afirmó que Europa tendría que seguir el ejemplo de Marruecos. “Cuando se habla con su Gobierno, no es con varios ministros, sino con uno que luego se coordina con el resto. No eres víctima de la burocracia como en Europa, que es un gran lío en términos de regulación. En Marruecos allanan el camino para centrarse en lo importante: costes competitivos que permiten vender coches asequibles y de calidad con un margen razonable”, señaló.

Pero las automovilísticas no solo tienen que gestionar la política arancelaria de la UE, también en Estados Unidos. Allí, Donald Trump ya ha adelantado que tiene intención de colocar un recargo comercial del 25% a los vehículos fabricados en México. Allí, Stellantis cuenta con dos fábricas, en las que ensambla modelos de Jeep, Ram y Fiat. Inversiones que ahora están a la espera de la política que, finalmente, ponga en marcha Trump cuando llegue en enero a la Casa Blanca.

Inversión pendiente en España

También España está pendiente de las inversiones de Stellantis, porque tiene proyectada una planta de baterías en Figueruelas con una inversión que puede alcanzar los 4.000 millones de euros. Tras el adiós de Tavares, el presidente del Gobierno de Aragón, Jorge Azcón, ha asegurado que esta inversión no tiene por qué peligrar. “La vida de los directivos dentro de las grandes multinacionales, en ocasiones, es una vida con movimientos”, ha apuntado Azcon tras la dimisión del consejero delegado portugués.

También ha habido movimientos en bolsa. Este lunes, las acciones de Stellantis han llegado a hundirse más de un 8% y, en lo que va de año, han perdido cerca de un 47%, lo que deja el valor de la empresa en el entorno de los 33.000 millones de euros. Como comparación, Volkswagen vale más de 40.000 millones y eso que también se ha hundido casi un 30% en lo que va de año. 

A la espera de ver quién sustituye a Tavares, Stellantis tiene que dar la vuelta a sus negocios en Estados Unidos y en Europa. Entre enero y septiembre, las ventas en unidades en el primer mercado se desplomaron un 36% y, en el segundo, un 17%. Y mientras empiezan a sonar nombres como relevo. Por ejemplo, el de Luca de Meo, actual ex consejero delegado de Renault, porque también rondan los rumores de una fusión entre las dos automovilísticas. Una posibilidad que, hace solo unas semanas, Tavares calificó de “pura especulación”.

Peugeot culmina la hibridación de su gama con la llegada del sistema mild hybrid de 48 voltios a dos modelos que conforman la parte central de su oferta de producto, el 308 y el 408. La iniciativa no puede tener más sentido comercial, dado que actualmente el mercado español presencia un empate, en ventas, de los vehículos de gasolina y los híbridos -ya sean microhíbridos o híbridos completos-, ambos con el 38% del pastel.

La hibridación ligera que el grupo Stellantis incorpora en sus modelos, entre ellos los de Peugeot, viene a suponer un primer paso en el acceso a la electrificación para una legión de usuarios que hasta la fecha han conducido en exclusiva coches de combustión interna, diésel en su mayor parte durante las dos primeras décadas del siglo.

En el caso concreto de la firma del león, esta tecnología, bautizada Hybrid, ha colonizado rápidamente la gama, entre otras razones por la urgencia de rebajar su media de emisiones de CO2 -la suya como la de todos los fabricantes- con vistas a las estrictas limitaciones que entran en vigor en Europa el año entrante. Además, como cualquier otra clase de hibridación, esta merece en nuestro país la codiciada etiqueta Eco de la DGT.

La implantación masiva de variantes Hybrid responde también, como casi todo, a una cuestión de costes, pues resulta más barato producir este sistema, relativamente sencillo, que el que se emplea por lo común en un modelo full hybrid o híbrido completo.

Los 308 y 408 disponen a partir de ahora, pues, de la variante de 136 caballos de este sistema de impulsión -existe otra de 100 CV-, capaz de reducir en un 15% aproximadamente las cifras tanto de consumo de carburante como de emisiones, en comparación con motores térmicos de prestaciones similares. El primer modelo acredita medias de entre 4,7 y 5 litros/100 km, según versiones, con 106-112 g/km de CO2; su hermano mayor gasta 5,1 litros/100 km y emite 114-115 g/km.

Como ya hemos explicado aquí en varias ocasiones, la particularidad de esta tecnología con respecto a otras similares es que permite al coche moverse en modo 100% eléctrico en determinadas condiciones; dicho de otro modo, con el motor de gasolina, de 1,2 litros de cilindrada y 136 CV de potencia, apagado.

Esto es posible gracias a la integración de un motor eléctrico de 21 kW, unos 28 CV, dentro de la caja de cambios e-DCT de transmisión eléctrica y doble embrague, que dispone de seis velocidades. Alimentada por una batería de 48 voltios, que además surte de energía a los sistemas de confort y seguridad del vehículo, esta cadena de tracción puede impulsar el automóvil durante aproximadamente un kilómetro en modo cero emisiones.

Más relevante que esta última cifra es la proporción que el impulso exclusivamente eléctrico puede alcanzar en recorridos urbanos, que se acerca al 50% (según cálculos un tanto optimistas) merced al sistema de recuperación de energía en frenadas y desaceleraciones.

Además, por medio del efecto boost, el motor eléctrico asiste al de combustión para mejorar la aceleración, sobre todo a regímenes bajos, y el generador de arranque por correa (BSG) permite una transición rápida y fluida entre los modos de circulación híbrido y enteramente eléctrico.

En sus modelos Hybrid, Peugeot ha apostado por acoplar lateralmente el motor eléctrico al térmico mediante piñones e integrarlo en la estructura de la caja de cambios. De este modo, se aseguran cambios de marcha y de tipo de propulsión más suaves y confortables, además de contribuirse a simplificar el mantenimiento de aquella.

La potencia justa

Aclaremos que, a efectos oficiales, el empuje extra aportado puntualmente por el motor eléctrico no se tiene en cuenta en la cifra de potencia que declaran ambos coches; de ahí que tanto el 308 como el 408 Hybrid cuenten con solo 136 CV, que son los de su motor de gasolina, sin considerar los suplementarios que se obtienen cuando resulta necesario al exigir el conductor mayor entrega de potencia.

De cualquier forma, uno y otro nos parecen suficientemente bien provistos de potencia dado que no son ni demasiado grandes ni demasiado pesados, a diferencia de lo que le sucede -muy especialmente- a un Peugeot 5008 mild hybrid de la misma potencia. Los dos se desenvuelven con solvencia en cualquier circunstancia y con consumos que llegan a ser extremadamente bajos (por debajo de 5 litros/100 km) cuando se aprovechan las inercias en terrenos favorables y se es cuidadoso con el pie derecho. 

El Peugeot 308 Hybrid se pone a la venta por 30.800 euros en acabado Style, asciende a 32.500 euros si se escoge la terminación Allure y, en el caso del GT, alcanza los 35.350. El 408 equipado con la misma tecnología está disponible solo en dos acabados, Allure y GT, y con tarifas fijadas en 36.250 y 40.050 euros, respectivamente. 

La firma francesa Peugeot culmina la puesta al día casi completa de su gama con la llegada al mercado del nuevo 5008, un SUV 25 centímetros más largo que el 3008 y dotado de serie de siete asientos. El hermano mayor de la familia del león se presenta además con una oferta enteramente electrificada, compuesta por una versión de hibridación ligera, otra híbrida enchufable y tres variantes eléctricas distintas.

La presente renovación sitúa al 5008 en los 4,79 metros de longitud y los 2,90 m de distancia entre ejes, un buen registro necesario para ofrecer un espacio notable para las piernas de los pasajeros en la segunda fila de asientos. En cuanto a la tercera hilera, se ha buscado que no sea únicamente un añadido de urgencia y proporcione un confort y una amplitud que sobresalgan dentro de la oferta del segmento C-SUV.

A diferencia de la generación anterior del modelo, las plazas de la segunda fila son ahora un 2+1, es decir, dos asientos normales completos (y con anclajes Isofix) en los laterales y uno más estrecho en el centro, todos ellos desplazables 15 cm a lo largo y reclinables. La sexta y séptima plazas ya no son extraíbles, pero sí más consistentes y mullidas, diseñadas en suma para las dimensiones de una persona adulta.

Además, gracias al sistema Easy Access -que desplaza y además eleva el asiento intermedio- y la amplia apertura de las puertas traseras, acomodarse en las butacas del fondo es relativamente cómodo y sencillo. Una vez instalados, los pasajeros que viajen en esta parte del vehículo tienen acceso a elementos prácticos como reposabrazos, posavasos, luz de lectura y una toma de 12 voltios donde poder enchufar sus dispositivos móviles.

El maletero dispone de 748 litros de capacidad cuando se utilizan solo cinco asientos y 1.815 litros si se ocupan exclusivamente los delanteros. Con todas las plazas en uso, el volumen se reduce a 259 litros. En todos los casos, bajo la moqueta se cuenta con un espacio adicional de almacenamiento que resulta ideal para guardar los cables de carga en aquellas versiones -las eléctricas y la híbrida enchufable- que los necesitan.

El 5008 toma algunos elementos del modelo del que deriva, el 3008, por ejemplo las pantallas interiores que suman 21 pulgadas y la selección de i-toggles (atajos a funciones básicas del coche), aquí con un total de 10 widgets personalizables. El cuadro de instrumentos que el conductor tiene ante sí admite cuadro configuraciones diferentes.

Adiós a la combustión

Como adelantábamos al comienzo, Peugeot se ha decidido a eliminar cualquier opción de combustión interna en el catálogo de motores del nuevo 5008. Las variantes a disposición de los clientes serán un total de cinco, todas ellas provistas de algún tipo de electrificación.

La comercialización se inicia con una versión de hibridación ligera de 48 voltios que rinde 136 caballos y una 100% eléctrica de 210 CV, a la que seguirán otra de 230 CV y largo alcance (hasta 668 kilómetros en ciclo combinado WLTP) y una tercera equipada con dos motores que desarrollan 320 CV y dispensan tracción a las cuatro ruedas. La gama la completará, ya en 2025, una variante híbrida enchufable de 195 CV inédita hasta la fecha en el grupo Stellantis.

El modelo mild hybrid, que ya hemos podido conducir, es capaz sobre el papel de circular en modo cero emisiones durante la mitad de los trayectos urbanos. Esto es posible porque el sistema empleado por el consorcio lleva un motor eléctrico integrado en la transmisión que tiene la capacidad de mover el coche por sí solo, detalle que lo distingue de la mayoría de las tecnologías de la misma clase. El único inconveniente reseñable en este caso concreto es que la potencia resulta justa en ocasiones dadas las proporciones y el peso del 5008.

Por lo que respecta a la variante enchufable, se estrena una nueva cadena de tracción que da la máxima prioridad a la autonomía, tanto eléctrica como térmica. Monta una batería de 21 kW de capacidad cuya autonomía en modo eléctrico se sitúa en 85 km en ciclo mixto y alcanza los 102 km en recorridos únicamente urbanos.

La otra configuración del 5008 que hemos podido probar es la eléctrica de 210 caballos, que nos ha parecido mucho más solvente que la híbrida ligera y homologa alrededor de 500 km de autonomía. El consumo eléctrico de esta versión arranca en 17,7 litros/100 km en el acabado con menos equipamiento (Allure) y llega a los 17,9 en el GT. A bordo de este último, nosotros hemos obtenido una media ligeramente inferior a 20 kWh/100 km en un recorrido que discurrió sobre todo por carretera.

Los 5008 se ofrecen en los dos únicos acabados recién mencionados y un rango de precios que parte de los 38.660 euros del modelo mild hybrid Allure. El híbrido enchufable está abierto para pedidos desde 45.660 euros y los eléctricos están comprendidos entre los 47.660 que cuesta la variante de 210 CV más asequible y los 57.910 que hay que pagar por la de 230 CV y larga autonomía en terminación GT. De momento no se ha comunicado la tarifa del eléctrico de 320 CV y tracción total.

Toda la gama Peugeot, independientemente de la energía elegida, se beneficia de una garantía de ocho años o 160.000 km a la que pueden acogerse de forma gratuita los vehículos nuevos que realicen las operaciones de mantenimiento en la red de servicios oficiales de la marca.

Si la bolsa es un termómetro de cómo va el negocio de las grandes multinacionales, hay varios gigantes del motor que no viven su mejor momento. Por un lado, Stellantis, el grupo matriz de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel o Chrysler, que ha perdido más del 40% de su valor en el parqué desde el pasado 1 de enero. Por otro, los grupos alemanes BMW, Volkswagen y Mercedes Benz, que se han dejado cerca de un 24%, un 18% y un 7%, respectivamente, de su capitalización en bolsa. En cambio, a otras compañías les va bien, como le ocurre por ejemplo a la francesa Renault, que se revaloriza cerca de un 6% en lo que va de 2024.

Detrás de estas valoraciones están unos negocios que este año suman nubarrones, con unas ventas que no acaban de tirar y las dudas sobre qué va a pasar en la Unión Europea con los aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, después de que la Comisión los colocase bajo la lupa por competencia desleal.

Una de las empresas que atraviesa un momento convulso es Stellantis. Además, es una de las compañías que ha criticado abiertamente la estrategia de Europa respecto a los aranceles y los objetivos de electrificación del parque automovilístico, por los cambios acelerados que suponen. Su consejero delegado, Carlos Tavares, aseguró durante una reciente comparecencia en el Parlamento italiano que su compañía debería “poder vender los coches eléctricos al mismo precio que los de combustión interna, pero en estos momentos son un 40% más caros”, valoró. 

A vueltas con los aranceles

Sobre los aranceles, Tavares cree que este tipo de medidas van a contribuir a “cerrar fábricas” en Europa, porque va a aumentar la sobrecapacidad de las factorías del continente, según recoge la agencia Reuters, al no poder hacerlos en China. “Los fabricantes de automóviles chinos no irán a Alemania, Francia o Italia a construir sus coches, porque allí tendrían desventajas de costes, empezando por los costes energéticos”, ha asegurado.

Sin embargo, el directivo portugués está de actualidad no por estas críticas sino porque puede estar al final de su carrera al frente del gigante automovilístico. El fabricante ha confirmado que ha iniciado un “proceso formal” para decidir quién dirigirá la multinacional a partir del año que viene. Ese proceso lo va a llevar a cabo un comité encabezado por John Elkann -su familia, heredera del fundador de Fiat, encabeza el accionariado– que tendrá que decidir quién es el nuevo consejero delegado antes de que acabe 2024.

No es el único cambio en el equipo directivo. También deja la compañía su directora financiera, Natalie Knight que, en una conferencia con analistas a mitad de año, aseguró que los objetivos de márgenes –que miden la diferencia entre ingresos y gastos– eran “demasiado ambiciosos”. Stellantis, además, va a relevar a su director de operaciones en Europa y América del Norte. 

Este último es un mercado complicado para la multinacional. Allí, los distribuidores han criticado la gestión del consejero delegado por “tomar decisiones a corto plazo”, según recoge la agencia Bloomberg y perder cuota con sus principales marcas locales, como Jeep o Chrysler. En el mercado americano, los ingresos de Stellantis se redujeron un 16% durante la primera mitad de 2024, hasta 38.353 millones de euros. Mientras, en Europa el recorte fue del 14%, hasta rozar los 30.000 millones, según las últimas cuentas semestrales que ha publicado.

'Profit warning'

En este escenario, la multinacional ha llevado a cabo uno de los ejercicios que no suele gustar a los inversores: revisar a la baja los resultados del año por la evolución de su negocio. En septiembre, Stellantis asumió que “el deterioro de la industria a escala global refleja una rebaja de la previsión para 2024” y que, al mismo tiempo “se ha intensificado la dinámica competitiva, por el aumento de la oferta”. Sobre todo, cita, la de los rivales chinos. La multinacional asumió que sus márgenes y su caja van a ser este año menores de lo que pensaba y que iba a hacer cambios en su negocio, sobre todo en Estados Unidos, para mejorar la productividad y reducir los costes. Una de las medidas, contar con menos inventarios, es decir, con menos coches preparados para su venta.

Lo ocurrido con el gigante con sede en Países Bajos no dista de la realidad que viven otros grandes grupos del automóvil, especialmente, los alemanes, que no atraviesan días fáciles. Volkswagen comunicó a finales de septiembre la segunda revisión a la baja de sus previsiones en menos de tres meses. La justificó por motivos parecidos, por un entorno económico “desafiante”. Por ello, el margen operativo se quedará este año en el 5,6%, cuando antes creía que estaría entre el 6,5% y el 7%.

Además, por primera vez en casi 90 años de historia, el gigante germano abrió las puertas a despidos en su mercado doméstico, lo que ha provocado un “terremoto”, según lo calificó la prensa local. El cierre de fábricas en su país de origen, hasta ahora, había sido un terreno vedado. La compañía tiene que ahorrar cerca de 10.000 millones de euros para conseguir que le cuadren los números. El poderoso sindicato alemán IG Metall no descarta protestas e, incluso, la convocatoria de huelga en los próximos meses. 

Los problemas también llegan a dos de las enseñas consideradas de alta gama, como BMW y Mercedes. En el caso de esta, ha reconocido que sus ventas no van a ser tan buenas este año como esperaba, por la debilidad del mercado chino. “Hay un gran cautela y estoy tratando de decirlo diplomáticamente”, asumió su consejero delegado, Ola Kaellenius, en la última conferencia con analistas. “¿Cuánto tiempo durará esta situación? No lo sé, pero mantengo esa cautela respecto a China”, añadió. 

BMW también ha puesto en el foco la situación económica del gigante asiático y su impacto en las ventas, pero en su caso también hay cuestiones que no tienen nada que ver con la macroeconomía. La compañía con sede en Múnich ha tenido que revisar más de 1,5 millones de coches por un problema en el sistema de frenos, con un coste económico que cifra en tres dígitos. Es decir, estará por encima de los 100 millones de euros.

La firma francesa Peugeot acaba de dar a conocer la primera variante 100% eléctrica de su modelo 408, que estrena motor de 157 kW o 210 CV y permite superar los 450 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP. Con este E-408, son ya 12 las alternativas cero emisiones que figuran en el catálogo de la marca del grupo Stellantis.

El recién llegado se añade a una lista en la que se encuentran los comerciales EPartner, E-Rifter, E-Expert, E Traveller y E-Boxer, los SUV E-2008, E-3008 y E-5008, compactos urbanos como el E-208 o la berlina de gama media E-308, complementada con su variante familiar E-308 SW. A todos ellos se suma ahora la declinación también enteramente eléctrica del 408, un modelo que conjuga la deportividad de los fastbacks con la robustez y polivalencia de los SUV.

El E-408 tiene una longitud de 4,69 metros y una distancia entre ejes de 2,79 m. Construido sobre la plataforma multienergética E-EMP2 (Efficient Modular Platform) de Stellantis, lleva instalada la batería en los bajos del coche, entre las ruedas, lo que preserva el espacio del habitáculo y rebaja el centro de gravedad a fin de ofrecer el comportamiento dinámico que ya es signo distintivo de Peugeot.

El volumen del maletero es especialmente generoso, ya que ofrece 471 litros de capacidad de carga. Con los asientos traseros abatidos, el espacio disponible aumenta hasta los 1.545 litros. Una vez plegado el respaldo de la banqueta, es posible cargar un objeto de hasta 1,89 m de longitud.

Para mayor practicidad en el día a día, el maletero está equipado con una toma de 12 voltios situada en el embellecedor derecho del maletero, además de iluminación led, una red y un elástico portaobjetos, así como ganchos para bolsas.

En las tripas del sistema de impulsión de este 408 hallamos un motor eléctrico síncrono con imanes permanentes que desarrolla 157 kW, o 210 CV, y un generoso par de 345 Nm. La batería de alto voltaje, de 58,2 kWh utilizables, se beneficia de una mayor densidad energética con 18 módulos a bordo.

Gracias a ella, el coche proporciona exactamente una autonomía de 453 km en el ciclo mixto WLTP. Peugeot señala que un modelo así debería satisfacer las necesidades de la mayoría de los clientes del segmento C, cuyo kilometraje diario típico es inferior a 45 km, de acuerdo con varios estudios.

La firma del león ha prestado especial atención a la aerodinámica del E-408, cuyo SCx (factor de resistencia aerodinámica) se sitúa en 0,66 m². Los parachoques, la toma de aire delantera, la pantalla de los bajos y las protecciones inferiores para las ruedas delanteras son exclusivos del nuevo modelo, que recibe también unos bajos específicos que forman un piso plano aerodinámico. Todas estas soluciones contribuyen a obtener un bajo consumo eléctrico, de solo 15,2 kWh/100 km en la misma prueba WLTP.

El fastback de Peugeot incorpora unas levas situadas detrás del volante con las que el conductor puede regular la frenada regenerativa en tres niveles: bajo (-0,6 m/s²), para sensaciones cercanas a un vehículo térmico; moderado (-1,3 m/s²), que incrementa la deceleración al levantar el pedal del acelerador, y aumentado (-2,0 m/s²), donde la deceleración es máxima al retirar el pie derecho y la regeneración llega a su umbral más alto. Los dos últimos niveles encienden automáticamente las luces de freno traseras.

El usuario también puede elegir entre tres modos de conducción, en función de sus prioridades. Normal es el modo por defecto, que fija la potencia en 140 kW (190 CV) y el par en 300 Nm, ofreciendo un equilibrio ideal entre dinamismo y autonomía. El programa Sport (157 kW/210 CV y 345 Nm) está concebido para obtener el máximo rendimiento y se activa automática y temporalmente durante los kick downs. El modo Eco (125 kW/170 CV y 270 Nm) favorece la autonomía preservando el placer de conducción.

El E-408 está equipado de serie con bomba de calor, así como con volante y asientos calefactados, que optimizan el confort térmico de los pasajeros al tiempo que ahorran energía de la batería.

Rutas planeadas al detalle

En lo relativo a la recarga, el modelo francés lleva de serie un cargador trifásico de 11 kW para usar en corriente alterna; en continua, soporta potencias de hasta 120 kW, con las que el paso del 20% al 80% de la batería se completa en poco más de 30 minutos y recuperar 100 km de autonomía precisa de algo más de 10 minutos. Para optimizar la carga, el conductor puede programar los umbrales inferior y superior desde la pantalla central del vehículo; por ejemplo, desde el 20% de carga mínima hasta el 80% de carga máxima.

El E-408 dispone de navegación eficiente con un planificador de viajes y soluciones optimizadas. El navegador incluye una función que planifica rutas de forma óptima para maximizar la autonomía del coche y facilitar la recarga. A fin de calcular el trayecto ideal, el sistema tiene en cuenta numerosos datos, como la distancia a recorrer, el nivel de carga de la batería al inicio, el deseado en destino, la velocidad, el consumo de energía, el tráfico, el tipo de carretera, la elevación y, por supuesto, las estaciones de carga disponibles cerca del destino.

A ello debemos añadir la aplicación e-Routes, desarrollada por Free2move Charge y accesible en el coche conectando un smartphone al sistema Peugeot i-Connect. Con ella el usuario planifica al detalle sus desplazamientos calculando la mejor ruta en función de las necesidades de autonomía del vehículo, la ubicación de las estaciones de carga, las condiciones del tráfico, la distancia a recorrer y otros factores.

Por último, la app MyPeugeot permite en el E-408, entre otras funciones, poner en marcha o programar el preacondicionamiento térmico, consultar, programar, iniciar o retrasar la recarga de la batería y activar la secuencia de luces de bienvenida, por ejemplo, para localizar el coche en un aparcamiento abarrotado.

Tan cierto como que ser pionero no garantiza el éxito es que los hechos imprevistos suceden con mayor frecuencia de lo que solemos pensar. Que se lo digan si no al consorcio Stellantis, que acumuló cierto retraso con su tecnología mild hybrid y ahora ve desplegarse ante sus ojos un mercado más que propicio para la hibridación ligera debido a algo que casi nadie vio venir: el frenazo de las ventas de coches eléctricos puros.

La compañía se frota las manos contemplando el resquicio que se la ha abierto para bandearse del mejor modo posible en un contexto muy difícil no solo para ella, sino también para otros tantos fabricantes europeos. Así las cosas, se ha apresurado a introducir su nuevo sistema de impulsión a múltiples modelos de sus marcas, el último de los cuales es el Peugeot 3008.

Dado a conocer inicialmente en su variante 100% eléctrica de 210 CV, el 3008 contará también con otra versión eléctrica de 230 CV y mayor autonomía y una tercera con dos motores, tracción a las cuatro ruedas y 320 CV. Además, estrenará una nueva motorización híbrida enchufable, inédita en el grupo francoitaliano, que desarrolla 195 caballos.

A todo ello se suma ahora una declinación microhíbrida o mild hybrid que, según apuntábamos al inicio, llega en un momento dulce para este tipo de mecánicas. En los ochos primeros meses del año, los vehículos dotados de alguna clase de hibridación han representado el 37% de las ventas totales en el mercado español, cifra que aumenta hasta el 48% en el segmento de los SUV del segmento C, al que pertenece el 3008. Tardía o no, la tecnología de Stellantis parece, pues, caída del cielo.

Como hemos explicado en esta web ya en varias ocasiones, ésta emplea un motor de gasolina 1.2 que entrega en este caso 136 caballos (otros modelos se ofrecen en versión de 100 CV) y se combina con una transmisión automática que lleva integrado un motor eléctrico de 21 kW. Lo que distingue a este sistema del más común entre la competencia es que el vehículo puede desplazarse usando exclusivamente ese motor eléctrico, lo cual acerca su funcionamiento al de un modelo híbrido completo o full hybrid.

Esa singularidad se traduce en que el coche es capaz de moverse con el motor térmico apagado a bajas velocidades, por ejemplo al maniobrar o mientras se busca plaza en un aparcamiento. Además, aquel recibe el impulso del eléctrico en aceleración, al arrancar desde parado, y goza de un aporte de fuerza a regímenes de giro bajos, lo que favorece la dinámica de conducción y la reducción de CO2.

Según las estimaciones de Peugeot, optimistas pero no disparatadas -por lo que hemos podido observar en otros modelos de la misma tecnología-, el 3008 Hybrid puede cubrir el 50% de los desplazamientos urbanos en modo eléctrico. El consumo de carburante se rebaja en 0,8 litros/100 km (hasta 1,6 litros en ciudad) en comparación con un vehículo de gasolina equivalente, y las emisiones de CO2 menguan un 13%.

Potencia no contabilizada

La marca explica que la solución desarrollada por Stellantis permite al conductor disponer de un empuje suplementario real cuando acelera sin que esto represente un sobrecoste de producción como el que lastra a los rivales full hybrid. Por cierto, ese aporte extra no se suma a efectos oficiales a la potencia del motor de gasolina, motivo por el que el 3008 Hybrid anuncia solo 136 caballos, sin tener en cuenta los que añade puntualmente el motor eléctrico.

Durante la primera toma de contacto con el modelo francés, transcurrida básicamente en autovías, hemos obtenido un consumo medio de 6,3 litros/100 km, un registro moderado para un coche que, aunque parece más pequeño que su antecesor gracias a sus líneas más musculosas, es de hecho 9,5 centímetros más largo y supera los 4,54 metros en total, con cerca de 1.650 kilos en báscula.

Todas las cualidades del 3008 que hemos desgranado en este texto serán menos relevantes para los interesados en el coche que -no nos engañamos al respecto- el distintivo ambiental Eco que luce en España por razón de la tecnología embarcada, lo cual no es ninguna sorpresa cuando una gran parte de la población, sobre todo la que vive en ciudades, compra vehículo actualmente por etiqueta.

Peugeot ha reducido la gama de su popular SUV a solo dos acabados, Allure y GT. La factura asciende a 38.660 euros para el primero y a 43.760 euros para el segundo, precios a los que pueden descontarse 2.000 euros de acuerdo con la campaña actual de la marca. 

El grupo automovilístico Stellantis ha decidido responder a la relativa atonía del mercado eléctrico europeo, que en todo caso va por barrios, con una serie de iniciativas que ralentizan hasta cierto punto su adiós definitivo al motor de combustión. Una de las más relevantes ha consistido en transformar sus plataformas STLA, concebidas en principio como específicas para vehículos eléctricos, en plataformas multienergía que permiten construir toda clase de modelos dotados de diferentes grados de electrificación.

Otra medida importante es introducir la tecnología de hibridación ligera, en la que el consorcio ha aterrizado con algún retraso respecto a algunos competidores, a un sinfín de modelos de sus diferentes marcas. La francesa Peugeot, por ejemplo, acaba de hacerla llegar a los benjamines de su gama, los 208 y 2008, que estrenan de esta manera el distintivo Eco en su parabrisas, además de la denominación comercial Hybrid.

En el caso del 208, esa microhibridación de 48 voltios se ofrece en dos niveles de potencia, 100 y 136 caballos, mientras que en la variante SUV del utilitario únicamente está disponible en la variante más potente de las dos.

La base técnica del sistema de impulsión es la misma sea cual sea la versión de que se trate. Por un lado encontramos un motor de gasolina 1.2 PureTech con algunas modificaciones respecto a las variantes térmicas equivalentes: las principales, un turbo distinto, de geometría variable, y la distribución movida por una cadena y no por correa.

El ciclo Otto es reemplazado por uno Miller, provisto de un quinto tiempo en el que, mientras el cilindro sube, la válvula de admisión está parcialmente abierta durante unos instantes, circunstancia que favorece la eficiencia pero reduce su empuje. Para compensar esta última desventaja se ha dispuesto la sobrealimentación antes mencionada.

El otro actor clave en la tecnología de Stellantis es la caja de cambios de doble embrague y seis relaciones denominada eDCS6, que alberga en su interior un motor eléctrico que aporta 21 kW (28 CV) y 55 Nm de par motor.

La pequeña batería del sistema, de 0,9 kWh, proporciona energía suficiente para mover el coche por debajo de 30 km/h, algo distintivo de esta tecnología mild hybrid y que hace posible, en la práctica, que el 208 rebaje en 1,6 litros/100 km el consumo de un 1.2 PureTech con cambio automático de convertidor de par y sin hibridación. En el 2008 la mejora alcanza los 2,4 litros/100 km.

En carretera también existe cierto ahorro de combustible, y consecuentemente de emisiones de CO2, gracias en este caso a que el motor eléctrico permite recorrer los primeros metros sin necesidad de que el térmico empuje y es además capaz de asistirlo en los momentos de mayor aceleración con hasta 9 kW (12 CV). Hay otras condiciones en las cuales el motor eléctrico puede encargarse del movimiento del vehículo; así las maniobras a baja velocidad o la circulación en mitad de un atasco de tráfico.

Una cualidad añadida del sistema empleado en los Hybrid estriba en que el motor de combustión se puede detener cuando el conductor no acelera o el coche está descendiendo, siempre que ello tenga lugar a una velocidad inferior a 150 km/h. En este modo de funcionamiento a vela, la batería de 48 voltios se ocupa de suministrar la energía que precisan los componentes de sistemas como la dirección o el freno.

Consumos muy parcos

Dado que hemos conducido los 208 y 2008 Hybrid en condiciones demasiado heterógeneas para sacar conclusiones válidas, nos limitaremos a señalar aquí los datos de consumo oficiales, obtenidos según la preceptiva norma WLTP. El primero homologa, en su variante de 100 CV, una media de 4,5 litros/100 km, mientras que la versión de 136 CV, exclusiva del acabado GT, apenas empeora el registro en una décima. El 2008, siempre de 136 CV, ve elevarse la cifra hasta los 4,9 litros/100 km. Ni uno ni otro pagan Impuesto de Matriculación en ninguna de sus configuraciones.

El 208 Hybrid menos potente está a la venta desde 19.353 euros en acabado Active y alcanza los 22.576 en el más deportivo y equipado GT; en variante de 136 caballos, el precio sube poco más de 800 euros, hasta los 23.402. Si establecemos una comparación con el modelo con motor 1.2 de 100 CV sin hibridación y con cambio manual de seis velocidades, el extra que debemos pagar se sitúa en 2.190 euros.

Por lo que respecta al 2008 mild hybrid, cuesta 24.427 euros en versión Active, 25.791 en la Allure y 27.526 en la GT.

Después de un primer contacto con el Peugeot 3008 en versión eléctrica hace un par de meses, la firma francesa nos ha brindado la ocasión de probarlo con más detenimiento en un trayecto especialmente representativo para los conductores madrileños, el que cubre la distancia entre la capital y Valencia. Más tarde detallaremos lo que ha supuesto el viaje en términos de eficiencia, pero antes queremos incidir en aspectos del nuevo modelo -clave para la marca del león- en los que no reparamos suficientemente en aquella primera jornada de conducción.

Uno de ellos es, sin lugar a dudas, que Peugeot ha echado el resto en lo que toca a la factura general del coche. No hemos detectado ningún material o ajuste que desentone y, al contrario, el conjunto brilla a una altura notable. Nos han agradado especialmente la tela textil gris que, en la versión GT, recorre tanto el salpicadero como el interior de las puertas, la elegante y acogedora iluminación ambiental de que se disfruta cuando el día llega a su fin y, por último, la calidad de unos asientos que, poseedores de la reconocida certificación AGR, otorgan gran confort y ergonomía.

El nuevo i-Cockpit, tanto en su configuración básica de dos pantallas de 10 pulgadas unidas (acabado Allure) como en la de un solo panel de 21“ (versión GT), es el más conseguido hasta la fecha por la firma del grupo Stellantis, y creemos que permite una mejor visión de la información a personas de cualquier estatura. Ahora se completa, además, por una batería de i-toggles o botones táctiles personalizables que pueden programarse para ofrecer acceso rápido a 10 de las funciones favoritas del usuario.

Justo por debajo de este display, recorriendo la consola central, se ha dispuesto otra serie de controles -volumen de sonido, modos de conducción…- que presentan un único pero: los más alejados resultan difíciles de ver tanto para el conductor como para el acompañante. En cuanto al cajetín colocado a la izquierda de este último, ya comentamos en este artículo que, aunque se antoja ideal para dejar el móvil, no lo sujeta adecuadamente y, en caso de abrir la tapa, se cae irremediablemente por el hueco.

Si bien el nuevo 3008 es 9,5 centímetros más largo que su antecesor (mide 4,54 metros), causa la impresión de modelo más compacto debido a sus líneas musculosas. En las plazas traseras caben bien personas de hasta 1,80 m, pero sobra más altura, sin ser ni mucho menos extraordinaria, que espacio para las piernas, particularmente si el coche monta unos asientos delanteros -igual de confortables que voluminosos- como los que incorpora el acabado GT.

El maletero cubica 520 litros en todas las variantes contempladas, ya sean las eléctricas o la de hibridación ligera y 136 caballos que también se lanza en los próximos días. La única excepción será la eléctrica equipada con dos motores y tracción a las cuatro ruedas, que ha de conformarse con 470 litros de capacidad.

La comercialización se inicia con la versión mild hybrid y la 100% eléctrica de 210 CV que acabamos de probar, a la que seguirán a finales de año otra de 230 CV y mayor autonomía y la de dos motores eléctricos y 320 CV. En las próximas semanas llega también una nueva motorización híbrida enchufable -inédita en Stellantis- que desarrolla 195 caballos.

La primera y la segunda variantes eléctricas llevan una batería de 73 kWh que les otorga respectivamente 527 y 525 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP. La segunda dispone de una de 98 kWh cuyo alcance teórico se dispara hasta los 680 km. Esta cifra se ha publicitado de forma recurrente como un avance primordial de la nueva plataforma STLA Medium sobre la que está construido el 3008.

Las dos baterías admiten hasta 11 kW en corriente alterna, a la espera de que en 2025 puedan cargar -opcionalmente- a 22 kW. En corriente continua el pico se sitúa en 160 kW, potencia con la que es posible recuperar del 20% al 80% de la energía total en media hora. En 10 minutos cabe obtener la necesaria para recorrer 100 km. En el trayecto realizado con el E-3008 hemos podido beneficiarnos de esta última modalidad de carga, ahora más rápida.

Hasta Valencia sin recargar

Como tantos madrileños que veranean en la Comunidad Valenciana, hemos conducido los algo menos de 400 km que distan entre la capital y Valencia ciudad a bordo de la versión eléctrica de 210 CV. El experimento propuesto por Peugeot exigía atenerse en todo momento a la velocidad máxima permitida en cada tramo sin circular por ello a un ritmo excesivamente tranquilo ni privarse de comodidades como el aire acondicionado. Se convino que, para que el ejercicio se acercara lo más posible a la conducción real, la velocidad media no debía ser inferior a 90 km/h.

De acuerdo con estos requerimientos, llegamos a destino con un consumo medio de 15,4 kWh/100 km, inferior al homologado en ciclo WLTP, de 16,9 (16,7 en el acabado Allure). Según el planificador E-Routes, que el E-3008 incorpora de serie -al igual que ChatGPT-, nos restaba un 12% de carga en la batería después de recorrer 392 km.

El camino de vuelta, entre La Albufera y el norte de Madrid, era harina de otro costal debido a una orografía tan desfavorable como propicia había sido a la ida. Así las cosas, después de los repechos de retorno a la meseta, hubo que detenerse en la estación de carga de Atalaya del Cañavate (Cuenca), una de las que registró mayores colas de vehículos eléctricos la pasada Semana Santa.

Gracias a la parada, en esta ocasión pudimos conducir sin prestar tanta atención a la eficiencia y completamos el recorrido con un promedio total (combinado el de las dos jornadas) que rondaba los 18,5 kWh/100 km, ni mucho menos abultado para un vehículo que se acerca a los 2.200 kilos en báscula.

Mientras se acercan las primeras entregas de los 3008 mild hybrid y eléctrico, hemos tenido noticia de una actualización de precios que incluye la promoción ofrecida por la marca. El primero se pone a la venta desde 37.160 euros y el segundo, a partir de 47.160 euros. Como ya adelantamos tras la toma de contacto, la bomba de calor será opcional en los países del sur de Europa, entre ellos el nuestro -cosa que no sucede en los demás eléctricos de Peugeot-, de modo que quien quiera disponer de ella deberá desembolsar 800 euros más.

La marca francesa ha anunciado coincidiendo con el lanzamiento del E-3008 que todos sus eléctricos cuentan a partir de ahora con la cobertura Peugeot Allure Care, que se activa automáticamente y de forma totalmente gratuita durante dos años o 25.000 kilómetros después de cada revisión programada en la red de talleres de la firma y hasta un máximo de ocho años o 160.000 kilómetros. El programa se extiende al motor eléctrico, el cargador, la transmisión y los principales elementos eléctricos y mecánicos del vehículo.