Saber cuándo triunfará un modelo de coche es tan difícil como predecir el éxito de una película o de una novela. Las que parecen contar con todos los ingredientes para seducir al público fracasan a veces estrepitosamente, y otras por la que nadie daba un duro acaban siendo fenómenos de ventas. Lo mismo sucede con los vehículos, cuya andadura comercial depende de tal cantidad de factores que resulta imposible anticipar cómo les irá en el mercado.

Sobre el papel, un modelo como el Citroën C5 Aircross tenía, y tiene en su nueva generación, todo lo necesario para gozar de gran aceptación, pero su trayectoria no ha sido en general tan afortunada como cabía esperar. Fabricado por una marca conocida y bien implantada en España, de precio más asequible que muchos coches equivalentes y ofreciendo como ofrece una suavidad de marcha que posee una legión de seguidores, el SUV francés debería ser un superventas, pero hasta la fecha el título se le ha resistido.

En su puesta al día, Citroën ha decidido llevar al extremo los rasgos distintivos del modelo, especialmente el relativo al confort, en busca de la tecla que cambie las tornas. Podemos decir que el C5 Aircross es ahora un vehículo más familiar que nunca al haber crecido 16 centímetros a lo largo -hasta los 4,65 metros- y dedicar los 6 cm extra de batalla al espacio en las plazas traseras.

Otro punto a favor es que el maletero conserva su excelente capacidad, 565 litros -1.668 con los asientos posteriores plegados-, en todas las versiones de motor. Esta cifra incluye un doble fondo de notable volumen en el que podemos transportar todo aquello que preferimos que no se golpee durante la marcha.

Por el contrario, el modelo actual pierde algunas capacidades de las que sí podía disfrutar el anterior. Las butacas posteriores pueden reclinarse hacia atrás en un rango entre 21 y 33 grados y abatirse en secciones 40:20:40. Sin embargo, ya no son deslizantes ni individuales ni del mismo tamaño, algo que daba mucho juego en ciertas versiones de la generación previa. Esta contaba, además, con un maletero que oscilaba entre los 580 y los 720 litros, en función de la posición de unos asientos traseros que disponían de 15 cm de recorrido longitudinal.

Consignado esto, parecería que Citroën se ha propuesto mimar a los ocupantes del C5 Aircross como para compensar aquellas carencias. La marca dice haberse inspirado en un elemento central de cualquier vivienda como es el sofá para dotar a su habitáculo de un ambiente cálido y acogedor. De ahí que el salpicadero y el interior de las puertas estén recubiertos por una tela cuya apariencia y tacto recuerdan a los del sillón donde cualquiera se relaja al terminar el día viendo una serie de televisión.

Por fuera, el C5 deja atrás las líneas redondeadas de sus antecesores para adoptar otras más angulosas, y luce como detalle más vistoso de la carrocería unos pilotos traseros que sobresalen con respecto a ésta en sus tramos superior e inferior, en tanto que el intermedio se integra en la superficie del portón.

De puertas adentro, lo que atrae la atención es una prominente consola central sobre la que descansa la pantalla central de 13 pulgadas y que habilita en el hueco resultante varios espacios donde colocar bebidas y otros objetos; eso sí, llegar a ellos no es cómodo ni sencillo. Una peculiaridad del salpicadero, además de estar recubierto de material acolchado, es que presenta un altavoz orientado hacia dentro en cada uno de sus extremos, lo que parece enmarcar las líneas que conforman las salidas de aire.

La apuesta por el confort se expresa en la incorporación de dos de los grandes hits de Citroën: la amortiguación de topes hidráulicos progresivos denominada Advanced Comfort y los asientos del mismo nombre, provistos de más mullido del habitual. En la versión Max que hemos conducido nosotros -la más equipada de las cuatro a la venta-, las plazas delanteras disponen de calefacción, ventilación, función de masaje y contornos ajustables.

Un aliado idóneo

Todas estas comodidades encuentran su complemento ideal en el motor mild hybrid de 145 caballos del grupo Stellantis, de cuyas cualidades te hemos hablado aquí en varias ocasiones. Una de ellas es precisamente la suavidad de funcionamiento, que es general pero queda aún más patente en todas las situaciones donde el coche se mueve en modo eléctrico, por ejemplo al circular a baja velocidad o al aparcar. Como es costumbre en Citroën, la suavidad se acompaña de un tarado de suspensiones muy leve -a nuestro parecer, excesivamente blando- que también tiene sus fans. Y el distintivo Eco, por supuesto, supone un aliciente para quienes habitan en ciudades de cierto tamaño.

El sistema híbrido ligero que mueve el C5 Aircross se revela lo bastante brioso tanto en tráfico urbano como en carretera, y su respuesta se regula por medio de un selector que comprende los modos de conducción Eco, Normal y Sport. En cuanto a consumo, se mueve en el entorno de los 6,5-7 litros cada 100 kilómetros como media, un registro que parece adecuado al tamaño y el peso (1.630 kilos) de un vehículo que, fuera del uso a velocidades bajas o con poca exigencia para el motor, necesita de gasolina para desplazarse.

En versión mild hybrid, el modelo francés se ofrece en los acabados You, desde 28.790 euros; Plus, desde 32.790; Business, a partir de 33.790 euros, y Max, que cuesta 35.790. Otras opciones de motor son un híbrido enchufable de 225 CV y 96 km de autonomía eléctrica y un eléctrico de 210 CV que puede recorrer 520 km con una carga de la batería.

La gigafactoría de baterías que desarrollan Stellantis y la empresa china CATL en Figueruelas (Zaragoza) a través de la 'joint venture' Contemporary Star Energy (CSE) tiene luz verde para generar el mayor volumen autorizado de residuos peligrosos de Aragón. El Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA) ha fijado en hasta 111.067 toneladas anuales la cantidad de estos residuos que podrá generar la planta. La cifra supera el máximo histórico registrado en el conjunto de la comunidad en un solo año: 106.132 toneladas, en 2021.

La resolución del INAGA del 22 de julio permite la instalación de Contemporary Star Energy (CSE), la empresa que levanta la fábrica de celdas y módulos de baterías en el polígono Entrerríos, y modifica al mismo tiempo la autorización ambiental de la vecina planta de vehículos de Stellantis. El documento detalla, residuo por residuo, qué producirá la fábrica y en qué cantidades. El grueso de esas 111.067 toneladas corresponde a un único compuesto: el NMP (N-metil-2-pirrolidona), un disolvente que se emplea en la fabricación de electrodos de baterías de litio. Su volumen autorizado, 60.560 toneladas al año, equivale por sí solo a más de la mitad de todo lo que generará la planta y supera el 60% de lo que produjo el conjunto de Aragón en 2022, último año con datos publicados por el IAEST (97.762,6 toneladas).

A ese residuo le siguen en volumen los cartuchos colectores de polvo (15.600 toneladas anuales), los restos de pilas y celdas desechadas en el proceso de fabricación (12.901 toneladas) y los aceites minerales y grasas (6.480 toneladas). En conjunto, nueve categorías de residuos concentran el 97% del total autorizado para la instalación. La diferencia con la fábrica de vehículos que Stellantis opera en el mismo polígono es considerable: su autorización contempla 3.727 toneladas de residuos peligrosos al año, casi treinta veces menos que las 111.067 toneladas previstas para la nueva planta de baterías.

Crece la gestión de residuos peligrosos en Aragón

Los datos del Instituto Aragonés de Estadística (IAEST) muestran que el número de empresas registradas como productoras de residuos peligrosos en Aragón ha crecido de forma sostenida en la última década: de las 225 que había en 2012 se ha pasado a 340 en 2022, un incremento del 51%. Los pequeños productores —los que generan menos de 10.000 kilogramos al año— casi se han duplicado, de 8.511 a 14.443.

El volumen total de residuos peligrosos gestionados en la comunidad, que incluye tanto los generados en Aragón como los que llegan desde fuera para ser tratados, ha pasado de 102.719 toneladas en 2012 a 202.086 en 2022, prácticamente el doble. Buena parte de ese crecimiento se explica por el aumento de residuos importados de otras regiones y del extranjero para su tratamiento, no solo por la producción local.

La cifra de la gigafactoría es la cantidad máxima que la resolución autoriza a producir, no una medición de la actividad real: la planta todavía no opera a su capacidad final, que se alcanzará por fases hasta llegar a los 50 GWh/año de producción de celdas previstos para dentro de varios años. Los datos del IAEST, en cambio, reflejan producción efectiva, año a año.

La resolución autoriza además a Contemporary Star Energy a operar su propia instalación de tratamiento de residuos peligrosos. La empresa podrá tratar hasta 27,72 toneladas al año de restos de ánodo procedentes de baterías desmontadas, mediante un proceso de oxidación térmica que busca neutralizar un material considerado potencialmente reactivo antes de enviarlo a valorización, reduciendo así el riesgo de incendio.

Respaldo municipal y una alegación descartada

Los ayuntamientos de Figueruelas y de Pedrola, los dos municipios sobre los que se asienta el complejo industrial, se pronunciaron a favor del proyecto durante su tramitación, subrayando el impulso económico y la creación de empleo que supondrá para la comarca. La gigafactoría prevé emplear a 3.000 trabajadores de forma directa una vez esté a pleno rendimiento, trabajando en turnos que cubrirán las 24 horas del día durante prácticamente todo el año.

El Ayuntamiento de Plasencia de Jalón presentó un escrito de alegaciones sobre las infraestructuras energéticas asociadas al proyecto, pero llegó fuera del plazo de información pública y el INAGA lo dejó fuera del expediente por no considerarlo objeto de esta autorización concreta.

El proyecto, conocido internamente como “Proyecto Toro”, fue declarado inversión de interés autonómico por el Gobierno de Aragón a finales de 2024 y fue aprobado como Proyecto de Interés General de la comunidad en noviembre de 2025.

Opel ha depositado en el Frontera grandes esperanzas de recuperar parte del terreno comercial perdido por la marca en los últimos años. Dentro de su gama SUV, presenta más potencial, parece, que el Mokka y el Grandland, y en su cruzada para aportar volumen de ventas debería acompañar a dos valores seguros como el Corsa y el Combo y a un renovado Astra, llamado también a ganar terreno gracias un reposicionamiento de precios.

Valoración Opel Frontera: diseño, 7,6; interior, 8,1; motor, 8,2; conducción, 8; global, 7,97

Recordemos que el Frontera no tiene nada que ver con el todoterreno del mismo nombre que Opel tuvo a la venta durante la última década del siglo pasado y la primera del actual. En esta nueva encarnación, utiliza aquella denominación emblemática precisamente como reclamo para los clientes, en una propuesta que busca ofrecer sobre todo una buena relación calidad-precio -lo que los anglosajones llaman value for money- junto con la posibilidad de contar con siete asientos, inédita en un vehículo de solo 4,38 metros de longitud.

Que recordemos, la industria solo ha producido un modelo más pequeño que el Frontera capaz de albergar siete plazas: el Fiat 500L Living, que lograba el más difícil todavía en una carrocería de 4,35 m de largo. Hoy solo hay otro vehículo del mismo tamaño que las contemple, el Citroën C3 Aircross, básicamente porque ambos son el mismo coche con terminaciones distintas, fabricados en la planta de ensamblaje de Stellantis en Trnava (Eslovaquia).

Como siempre que se trata de supuestas cuadraturas del círculo, conviene no llamarse a engaño. Un coche tan corto obliga a decisiones drásticas: si queremos transportar algo de equipaje, hay que mantener los asientos de la tercera fila plegados, y si por el contrario necesitamos utilizarlos, no nos queda otra que llevar los bultos entre las piernas de los pasajeros que puedan permitírselo.

Pensemos que la sola presencia de las plazas extra, aunque estén enrasadas en el piso, hace disminuir la capacidad del maletero de los 460 litros de que disfruta un Frontera de cinco asientos a los 330 que tiene el de siete. Además, por una cuestión obvia de medidas, estos asientos suplementarios están colocados pegando prácticamente con el portón trasero. Aunque técnicamente quedan 40 litros de almacenaje cuando se ocupan todas las plazas, la realidad es que en el hueco disponible no cabe ni una mochila medio vacía.

La conclusión de lo dicho no es otra que esta versión del Frontera tiene sentido no para viajar con seis personas a bordo más el conductor -salvo que el equipaje se envíe por otro lado-, sino solo en desplazamientos de corto alcance. Estamos pensando en llevar a varios chavales a un entrenamiento o actividades similares, y justamente serán los niños y adolescentes quienes tendrán más fácil tanto entrar y salir del fondo del habitáculo como acomodarse en unos asientos que ni son cómodos ni permiten llevar las piernas medianamente estiradas.

Este Frontera para siete está a la venta solo en versión híbrida ligera, bien de 110 bien de 145 CV, y no en la de gasolina de 100 CV recientemente añadida al catálogo ni en la 100% eléctrica. Hemos podido probar en los últimos días la mild hybrid de 145 caballos, que nos ha convencido plenamente en lo que a entrega de fuerza se refiere cuando se trata de llevar muchos pasajeros o de viajar con el maletero muy cargado.

Incluso en este último caso, el coche se muestra lo bastante rápido para resultar seguro en cualquier situación que se presente. Además, hay que forzar mucho la marcha para que un desplazamiento por carretera y autovía exija más de 6,5 litros cada 100 kilómetros de media, cifra que por supuesto disminuye si vamos más descargados, ya sea de pasajeros, de equipaje o de ambos.

Más conducción eléctrica

Como nunca está de más anotar, una motorización híbrida o microhíbrida como esta cuenta con el atractivo de la etiqueta Eco de la DGT, y en el caso concreto de la de Stellantis tiene la ventaja de que permite desplazarse por ciudad en modo eléctrico en más ocasiones de lo que es habitual en la mayoría de los modelos dotados de una tecnología semejante.

En cuanto a calidades, digamos que el nuevo Frontera no se desliza a grandes rasgos hacia niveles low cost. Luce materiales y acabados que en general juzgamos correctos, aunque alguna pieza en particular desmerece del conjunto, por ejemplo la de color metálico -que no metálica- emplazada en la parte superior de los paneles de puertas. Tampoco es una señal de esmero que el orificio donde introducimos la mano para retirar o levantar la alfombrilla del maletero carezca de una pieza de plástico ad hoc o alguna solución parecida.

En conclusión, la variante de siete plazas y 145 CV del Frontera nos parece una opción recomendable siempre que seamos conscientes de las posibilidades que nos ofrece en lo que atañe a espacio interior y de carga, y de que estamos ante un vehículo sobrio, sin lujos ni concesiones a la galería. Lo mejor, a nuestro juicio, es el sistema de impulsión mild hybrid, pero no podemos afirmar que la variante de 110 CV cumpla de peor manera porque no hemos podido conducirla por el momento. En todo caso, el diferencial de precio entre una y otra es de 1.200 euros: 28.550 frente a 27.350 euros.

Antes hemos mencionado la expresión inglesa value por money para aludir a aquel producto que ofrece el mayor beneficio, utilidad o calidad posible en proporción a la cantidad de dinero que se paga por él. Así entendido el concepto, no cabe duda de que el Frontera resulta valioso para lo que cuesta.

Su gemelo, el Citroën C3 Aircross de siete asientos, está a la venta solo en configuración de 145 CV, pero en dos acabados distintos, y es aún más económico, ya que cuesta 25.010 euros en versión Plus y 27.300 en la denominada Max. Además, está disponible con motor de gasolina de 100 CV, que hace menguar la factura hasta 21.123 euros.

La vuelta a los beneficios de Stellantis tras salir de un profundo hoyo no ha bastado para convencer a los mercados. El grupo automovilístico cerró el primer semestre de 2026 con unas ganancias de 670 millones de euros, dejando atrás las pérdidas récord de 22.332 millones registradas en el conjunto de 2025 tras el gigantesco saneamiento contable con el que dio por iniciada una nueva etapa. Sin embargo, el beneficio operativo del segundo trimestre quedó por debajo de las previsiones de los analistas y las acciones llegaron a desplomarse hasta un 8% en la apertura de la Bolsa de Milán, antes de moderar las caídas hasta el entorno del 5%.

El resultado supone el primer examen de la estrategia impulsada por el consejero delegado, Antonio Filosa, que asumió el mando con el objetivo de recuperar el volumen de ventas, reconstruir la cuota de mercado y sentar las bases del plan estratégico FaSTLAne 2030. Aunque las cuentas muestran una clara mejora respecto al ejercicio anterior, los inversores consideran que la recuperación todavía avanza a un ritmo insuficiente.

Stellantis facturó entre enero y junio 81.614 millones de euros, un 10% más que un año antes, mientras que el resultado operativo ajustado ascendió a 1.733 millones, un 221% superior al del mismo periodo de 2025. La mejora fue especialmente visible en el segundo trimestre, cuando los ingresos crecieron un 13%, hasta 43.500 millones, y el beneficio operativo ajustado alcanzó los 773 millones de euros, más del triple que un año antes.

“El segundo trimestre se caracterizó por un progreso continuo, liderado por Norteamérica y respaldado por importantes contribuciones de todas las demás regiones”, defendió Filosa. El ejecutivo aseguró que el fabricante mantiene la confianza en cumplir sus objetivos para 2026 gracias a la puesta en marcha del plan FaSTLAne 2030 y al lanzamiento de nuevos modelos previstos para este año.

Norteamérica impulsa la recuperación

La principal palanca de la mejora volvió a ser Norteamérica. Los ingresos de la región crecieron un 32% entre abril y junio y las ventas aumentaron un 6%, impulsadas por el buen comportamiento de modelos como el Jeep Grand Wagoneer, el Ram 1500, el Dodge Durango o el Chrysler Pacifica. Además, Stellantis ganó cuota de mercado en Estados Unidos y logró en México su segundo mejor trimestre histórico.

Europa, en cambio, continúa siendo el principal punto débil del grupo. Aunque las matriculaciones crecieron un 3% —un 7% si se incorpora la marca china Leapmotor—, los ingresos permanecieron estancados y la región volvió a ser la única con un margen operativo ajustado negativo, del -0,6%.

Sudamérica mantuvo el liderazgo comercial de Stellantis pese a una caída del 2% en las ventas. El fabricante conserva una cuota del 19,1% del mercado regional y sigue siendo el número uno en Brasil y Argentina.

En Oriente Medio y África, las matriculaciones descendieron un 6% por el impacto de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán sobre la actividad económica, aunque la compañía logró aumentar ligeramente su cuota de mercado en una región donde el conjunto del sector retrocedió alrededor del 8%.

El mayor deterioro volvió a producirse en Asia-Pacífico, donde las ventas se desplomaron un 29%, lastradas principalmente por el fuerte descenso de la demanda del Peugeot 408.

Menor impacto de los aranceles

Stellantis confirmó sus previsiones para el conjunto de 2026, aunque rebajó ligeramente la estimación del impacto de los aranceles estadounidenses, que ahora cifra entre 1.000 y 1.200 millones de euros, frente a los 1.300 millones previstos anteriormente. En el primer semestre ya ha asumido un coste neto de 300 millones de euros, parcialmente compensado por devoluciones arancelarias.

La compañía también prevé destinar entre el 6,5% y el 7% de su facturación anual a inversiones y desarrollo tecnológico dentro del plan FaSTLAne 2030. No obstante, la dirección advirtió de que la recuperación no será lineal. Stellantis espera que la mejora de los resultados se concentre en el cuarto trimestre debido a las habituales paradas de producción del verano y al progresivo efecto de los nuevos lanzamientos.

Pese a la mejora de las cifras, el mercado sigue mostrando escepticismo a la espera de que el giro estratégico iniciado por Filosa puede devolver a Stellantis a los elevados niveles de rentabilidad que exhibía antes del deterioro sufrido en 2024 y 2025.

Los fabricantes de automóviles continúan dando marcha atrás en su apuesta por los servicios de coche compartido en un momento de dificultades financieras. Stellantis ha acordado la venta del negocio de 'carsharing' Free2Move al fondo alemán Mutares, una operación con la que el grupo acelera su retirada de las actividades de movilidad para concentrar inversiones en su negocio principal de fabricación de vehículos. La desinversión convierte a Kia en el último gran fabricante que mantiene una presencia directa en el 'carsharing' a través de Wible, la empresa conjunta que comparte con Repsol.

La operación, cuyo importe económico no ha sido desvelado, supone la venta de la totalidad de la participación de Stellantis en Free2Move Car Sharing. El cierre queda pendiente de las autorizaciones regulatorias, del proceso de información a los representantes de los trabajadores y del cumplimiento de las condiciones habituales de este tipo de transacciones.

Con este movimiento, Stellantis profundiza en la estrategia marcada por su plan FaSTLAne 2030, presentado por el consejero delegado Antonio Filosa, que apuesta por una asignación más disciplinada del capital y por concentrar los recursos en las regiones, marcas y tecnologías con mayor capacidad de generar rentabilidad.

La decisión evidencia el cambio de rumbo que vive el sector. Durante la última década, numerosos fabricantes consideraron el coche compartido como una vía para adaptarse a las nuevas formas de movilidad urbana y reducir la dependencia de la venta tradicional de vehículos. Sin embargo, la rentabilidad del negocio nunca terminó de consolidarse y muchas compañías han optado por abandonar este mercado.

Intentos de 'carsharing' abandonados

Otros intentos de entrar en el negocio de los vehículos de alquiler por minutos fueron los de Seat con Respiro y de Renault con Zity, que acabaron abandonados en ambos casos ante la falta de rentabilidad. En cambio, Wible presume de haber conseguido un resultado operativo positivo.

Free2Move nació en 2016 bajo el paraguas de PSA, antes de la fusión con Fiat Chrysler que dio origen a Stellantis en 2021. Posteriormente reforzó su posición con la adquisición de Share Now, la plataforma creada por BMW y Mercedes-Benz, una operación que convirtió a la compañía en uno de los mayores operadores de 'carsharing' de Europa.

Actualmente, Free2Move presta servicios de coche compartido de libre circulación mediante una aplicación móvil y opera flotas en 14 ciudades de Europa y Estados Unidos. Además, la marca gestiona un amplio ecosistema de movilidad que incluye alquiler de vehículos, plazas de aparcamiento y puntos de recarga. Según la compañía, Free2move cuenta con más de 6 millones de clientes, 450.000 vehículos de alquiler y 500.000 plazas de aparcamiento.

Pese a esa expansión, Stellantis ha optado por desprenderse del negocio para obtener liquidez adicional y reducir su exposición a actividades alejadas de la fabricación de automóviles. “Al centrarnos más en las actividades principales del sector de la automoción, reforzamos nuestra capacidad para ofrecer un rendimiento a largo plazo”, afirmó Virgilio Cerutti, responsable de Desarrollo de Negocio y Alianzas del grupo, quien aseguró además que la compañía trabajará para garantizar una transición ordenada para clientes, socios y empleados.

Para Mutares, la compra supone la creación de una nueva plataforma especializada en movilidad. El fondo alemán pretende renovar la gestión internacional de la flota, continuar con la electrificación de los vehículos y reforzar tanto la experiencia de los usuarios como la colaboración con los municipios. “Esperamos fortalecer el modelo operativo de Free2Move y desarrollar aún más la compañía como una plataforma líder independiente en el sector de la movilidad”, señaló Johannes Laumann, director de inversiones de Mutares.

El Fiat Grande Panda es uno de los primeros modelos de Stellantis que incorpora su nuevo motor de gasolina 1.2 de 100 CV, equipado con cadena de distribución, en lugar de correa, y desarrollado en buena medida para ahuyentar el mal recuerdo de la familia de propulsores PureTech. El grupo lo está introduciendo tanto en versiones de combustión puras -esta misma que acabamos de probar- como en las híbridas ligeras, de 110 y 145 CV, que tiene también a la venta bajo diversas marcas.

Valoración Fiat Grande Panda: diseño, 8,6; interior, 8,2; motor, 8; conducción, 7,8; global, 8,3

Como en tantos órdenes de la vida, la física tiene mucho que decir sobre la idoneidad de instalar un motor en un vehículo determinado. Aquí la clave radica en que el Grande Panda es un coche muy compacto y ligero (menos de cuatro metros de largo, algo más de 1.200 kilos) al que le basta una potencia no demasiado brillante sobre el papel para desplazarse con agilidad.

El propulsor, de tres cilindros y 1,2 litros, se combina con una transmisión manual de seis velocidades cuya palanca presenta unos recorridos lo bastante cortos y precisos, aunque al pomo le sobra para nuestro gusto algo de tamaño. Los desarrollos están bien escogidos, porque permiten extraer toda la potencia disponible pero no son demasiado largos en las marchas altas, como ocurre con algunos cambios de este tipo.

Conjugando los tres elementos -ligereza del coche, motor enérgico y un cambio apropiado- se consiguen unas prestaciones adecuadas para un vehículo que se moverá especialmente en ciudad pero es capaz de afrontar desplazamientos más largos, así como un consumo contenido, que no llega a los 6 litros cada 10 kilómetros como promedio.

Además de la distribución por una cadena que apenas necesita mantenimiento, el motor de 100 CV de Stellantis incorpora un turbocompresor de geometría variable para mejorar su respuesta en toda la gama de revoluciones. El bloque integra conceptos avanzados de combustión y soluciones de reducción de fricción con el objetivo de asegurar la robustez a lo largo de la vida del coche.

En su desarrollo se han revisado una larga serie de componentes críticos, entre ellos pistones y segmentos, sistema de lubricación y separador de aceite. Por ejemplo, el nuevo eje de equilibrado está diseñado específicamente para neutralizar las vibraciones intrínsecas de cualquier motor tricilíndrico y ofrecer un nivel de NVH (por las siglas en inglés de ruido, vibración y dureza o aspereza) comparable al de uno de cuatro cilindros.

Sin entrar hoy en excesivos detalles técnicos, que puedes consultar en este artículo, ese trabajo para reducir las vibraciones y la rudeza es algo que el usuario es capaz de apreciar por lo que representa de suavidad y calidad de la marcha en sus desplazamientos.

Diseño y criterio

Con respecto a la variante eléctrica del Grande Panda, la de gasolina se beneficia de un maletero que pasa de 361 a 412 litros, valor muy notable para un modelo que solo mide 3,99 metros de longitud. Por el contrario, la habitabilidad en el interior nos parece simplemente la esperable en un coche de este tamaño, en cuyas plazas traseras se acomodan mejor dos que tres personas adultas.

Ya dijimos en la prueba del modelo eléctrico que, como buen coche italiano, el Grande Panda cautiva por su diseño, que no solo está lleno de guiños al Panda de los años 80, sino que además sabe transformar la necesidad de abaratar costes en un rasgo de estilo. Es lo que subyace a un recurso como el de embutir el nombre de la marca en el portón trasero -y el del modelo en la parte inferior de las puertas-, una solución que reduce los costes de fabricación y al mismo tiempo distingue a este vehículo de cualquiera de los que, casi indistinguibles unos de otros, se han adueñado últimamente del mercado.

Acierta también Fiat al conjugar sencillez con gracia en el interior. Una vez más, no es cuestión de dinero, sino de buen gusto -o al menos del gusto por hacer algo diferente- enmarcar el cuadro de instrumentos y la pantalla central por medio de un cerco traslúcido que, además, tiene significado porque pretende rendir tributo al histórico circuito de Lingotto. La unidad que hemos conducido contaba además con una vistosa guantera suplementaria fabricada a partir de fibra de bambú.

Si bien el Grande Panda de 100 CV carece de hibridación y, por tanto, de alguno de los dos distintivos ambientales más codiciados por los habitantes de las grandes ciudades, presenta el gran atractivo de un precio muy ajustado, que se cuenta entre los más asequibles del mercado. Está a la venta por 17.100 euros en el acabado básico, Pop, y por 18.520 en el segundo más equipado, el Icon. La versión más lujosa, La Prima, está disponible desde 21.340.

En un evento conjunto donde se daba a conocer también el nuevo Avenger, Jeep ha mostrado la ampliada gama del Compass, su SUV del segmento C del que te hablamos hace unas semanas en este artículo. Como escribíamos entonces, el modelo iba a recibir versiones eléctricas de tracción a las cuatro ruedas y baterías de autonomía extendida, además de la híbrida enchufable ya presente en las jornadas de pruebas celebradas aquellos días en Gredos.

Valoración Jeep Compass: diseño, 8,6; interior, 8,3; motor, 8,5; conducción, 8,6; global, 8,5

Ahora, en las cercanías de Wiesbaden (Alemania), hemos podido conducir las variantes de gran autonomía y 4xe (que es como denomina Jeep a sus vehículos de tracción total), disponibles para pedidos desde junio y que verán sus primeras entregas en el último trimestre del año. En este caso, la jornada incluía circuitos específicos off road donde el Compass -especialmente el 4xe- ha demostrado un desempeño ejemplar.

La primera de las incorporaciones a la oferta del modelo es una versión eléctrica de tracción delantera y gran autonomía, equipada con un motor de 231 CV caballos y una batería de 96,3 kWh útiles y hasta 674 kilómetros de alcance en ciclo WLTP, y que incorpora preacondicionamiento térmico de la batería y carga rápida a 160 kW, con la que recupera del 20 al 80 % de la energía almacenable en 27 minutos.

Esta variante mejora las prestaciones del eléctrico de 213 CV que ya estaba a la venta desde el principio del año. Este cuenta con una batería de 74 kWh netos con la que la autonomía se acerca a los 500 km.

Solo para perfilar la gama de forma que resulte más inteligible para el lector diremos que, al mismo tiempo que este eléctrico básico, se comercializó la versión mild hybrid de 145 CV, muy extendida en varias marcas del grupo Stellantis, al que también pertenece Jeep.

Por potencia, el híbrido enchufable se situaría a caballo entre las dos variantes eléctricas de las que ya hemos hablado. De tracción delantera, el e-Hybrid Plug-in combina un motor térmico de 1,6 litros con propulsión eléctrica para ofrecer 225 CV de potencia conjunta, un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos y entre 90 y 94 kilómetros de autonomía eléctrica (hasta 113 en ciclo urbano).

¡Al campo con él!

La gama culmina con el nuevo Compass 4xe, que en esta generación adopta una arquitectura completamente eléctrica con dos motores y tracción total. El propulsor delantero desarrolla 157 kW y el trasero, diseñado específicamente para Jeep, 132 kW. La potencia combinada alcanza 375 CV y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Su autonomía homologada llega a 606 kilómetros, y la recarga de su batería de 96 kWh lleva los referidos 27 minutos en un punto de 160 kW.

La versión 4xe conserva una orientación específica hacia la circulación fuera del asfalto. Puede superar pendientes del 20 % incluso sin adherencia en las ruedas delanteras, aprovechando el empuje independiente del motor trasero, y superar con nota los ejercicios off road más habituales, como cruces de puentes, conducción por rocas o barro profundo y demás. El sistema de descenso de pendientes es de serie en esta variante.

El Compass 4xe incorpora además una suspensión 10 mm más alta para una mayor distancia al suelo y un rendimiento todoterreno superior, al que contribuyen también los ángulos característicos mejorados. Su paragolpes está fabricado en material negro moldeado para proteger la pintura de la carrocería, del mismo modo que el interior está diseñado específicamente para la conducción 4x4, con materiales y soluciones que priorizan la durabilidad, la practicidad y la comodidad en cualquier condición.

La tapicería de los asientos, recubierta de poliuretano, es el doble de duradera que la tela convencional, informa Jeep, y más fácil de limpiar. La parte trasera de los respaldos de los asientos dispone de una superficie antiarañazos, ideal para quienes tienen mascotas o transportan equipaje con frecuencia. En cuanto a la protección del piso, se refuerza mediante alfombrillas de goma de alta resistencia que brindan mayor protección contra el barro, el agua y la suciedad.

Además del dispositivo de descenso de pendientes, es de serie el sistema Selec-Terrain, que comprende cinco modos de conducción: Auto, Sport, Snow, Sand/Mud y 4WD Lock, este último exclusivo del 4xe.

En esta versión tope de gama se contemplan dos únicos acabados: Upland, equipado con llantas de 19 pulgadas y neumáticos M+S, gancho de remolque trasero, faros antiniebla delanteros y barras de techo, todo ello combinado con un interior en color beis; y Overland, que luce llantas de la misma medida pero en acabado diamantado, la parrilla de siete ranuras característica de Jeep retroiluminada, frontal en negro mate, cristales tintados y tapicería ultrarresistente.

Por su parte, el Compass eléctrico Long Range se ofrece en los mismos niveles de acabado que las variantes eléctrica estándar, e-Hybrid y e-Hybrid Plug-in, esto es, Altitude, Business y Summit.

Las nuevas opciones disponibles del Compass están a la venta desde 53.850 euros, si se elige el modelo eléctrico de 231 CV en acabado Altitude, y desde 56.850 en caso de inclinarse por el 4xe en terminación Upland.

Planes hasta 2030

Jeep ha querido aprovechar la presentación de los Avenger y Compass para compartir algunos detalles de los planes que prepara para Europa en los próximos años. La marca se marca el objetivo de disponer de seis modelos en 2030, en una estrategia que conjuga electrificación, producción europea y alianzas internacionales para adaptar la gama a las exigencias regulatorias y comerciales del mercado comunitario.

El primer lanzamiento será el Recon, un SUV mediano totalmente eléctrico que llegará desde Estados Unidos en 2027. Un año después se incorporará otro modelo de tamaño similar, desarrollado junto a Dongfeng y fabricado en China. Su sistema híbrido enchufable utilizará el motor de combustión principalmente como generador, con arreglo a un planteamiento próximo al de los vehículos eléctricos de autonomía extendida.

Entre 2028 y 2030, Jeep añadirá dos SUV compactos producidos en Europa sobre la plataforma STLA One. Estos modelos, de dimensiones superiores a las del Avenger, ofrecerán motorizaciones híbridas y versiones con tracción total, al tiempo que buscarán reducir los costes industriales.

La hoja de ruta excluye al Wagoneer S y a las pick-ups, consideradas menos adecuadas para el contexto europeo por su posicionamiento y emisiones. Con esta reorganización, Jeep pretende reforzar su presencia en los segmentos de SUV pequeños y compactos, apoyándose en una gama más eficiente, diversificada y mejor ajustada a las preferencias del mercado del Viejo Continente.

Si hay un problema que acompaña el Peugeot 408 desde su lanzamiento es sencillamente que no es lo bastante conocido por los potenciales compradores de coches. Siendo a nuestro parecer uno de los mejores modelos de la firma del león -si no el mejor-, tal vez sea víctima de una fiebre generalizada y excluyente por los SUV que lleva a quien visita un concesionario (en este caso, de Peugeot) a fijarse en un 2008, un 3008 o un 5008 y no pararse a mirar alternativas como este atractivo fastback.

A diferencia de siluetas parecidas, el 408 es amplio en las plazas traseras y dispone de un gran maletero, que oscila entre los 415 litros de su versión PHEV y los 536 de la híbrida ligera. Tanto en este aspecto como en altura de conducción y en facilidad de acceso, que es lo más valorado en los SUV, el modelo de Peugeot mira a estos de tú a tú; la diferencia radica en que la dinámica de conducción es radicalmente mejor y se asemeja a la una berlina, sensacional a estos efectos, como el 508.

Como decimos, el problema está en que todas estas cualidades no se ven acompañadas por unas cifras de ventas a la altura. De ahí que la marca haya aprovechado el restyling de mitad de ciclo comercial para insuflar aire a su modelo por medio de actualizaciones de diseño, gama y equipamiento. Las opciones de motor son básicamente las mismas que hasta ahora, pero presentan también algunas novedades.

De lo que resulta visible, lo que más llama la atención es la presencia de una parrilla frontal iluminada junto con el emblema del león, de serie en las dos versiones superiores de la gama. En las tres disponibles (Allure, GT y GT Exclusive), los pilotos full led enmarcan las letras de la palabra Peugeot igualmente iluminada.

El 408 estrena diseño de llantas, que van de las 17 a las 20 pulgadas, y unas ópticas delanteras que incorporan las luces diurnas y los intermitentes en la parte superior y las luces de cruce y carretera debajo. Los faros son full led en el acabado Allure y matrix led en los otros dos.

Es novedad también el color Verde Flare para la carrocería, gratuito, que puedes ver en las imágenes que acompañan a este texto. La paleta incluye también las opciones de pago Gris Selenium, Negro Perla Nera, Blanco Okenite y, como tono especial, el Rojo Elixir.

En el interior encontramos el característico i-cockpit de Peugeot, cuyo cuadro de instrumentos puede acoger ahora nuevos gráficos en 3D más visibles y elegantes. La iluminación interior se despliega en ocho colores distintos desde el panel de mandos hasta los paneles de puertas, y los acabados GT y GT Exclusive llevan debajo de la pantalla central una batería de cinco i-toggles que operan como atajos para regular las funciones de confort y conducción del vehículo.

En cuestión de seguridad, el coche puede equipar cristales delanteros laminados de 3,96 mm, cámara de control de fatiga y asistente de conducción semiautónoma de nivel 2, entre otros dispositivos.

La oferta de sistemas de impulsión comienza con una bien conocida motorización mild hybrid de 145 caballos que en el 408 permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y de 80 a 120 km/h en 6,5. Su velocidad máxima está limitada a 205 km/h.

Por orden de potencia, la segunda versión es la eléctrica pura de 213 CV, equipada con una batería de 58,3 kWh netos con la que se pueden recorrer teóricamente 456 kilómetros. Las cifras de aceleración son de 7,2 y 4,5 segundos, respectivamente, y la punta se fija en 160 km/h para no penalizar gravemente el alcance del vehículo.

La recarga puede realizarse a 11 kW en corriente alterna y a 120 kW en continua, donde el paso del 20 al 80% se completa en 31 minutos. Esta variante cuenta con un cargador embarcado de 11 kW capaz de suministrar energía a pequeños dispositivos eléctricos externos.

La tercera opción de motor posible es una híbrida enchufable que ahora homologa 240 CV y cuya batería de 14,6 kWh de capacidad neta concede 85 km de autonomía eléctrica. Esta versión acelera en 7,5 y 4,3 segundos, y alcanza los 233 km/h. En este caso, el cargador de a bordo es de 3,7 kW como equipamiento de serie y de 7,4 kW como opción.

Por menos de 30.000 euros

La versión Allure del 408 está a la venta por 37.230 euros PVP que, con la campaña de la marca, bajan a 31.030 y se quedan en 29.530 euros si se financia la compra. Su dotación comprende llantas de 17“, una nueva tapicería textil y cuadro de instrumentos de 10”. Las variantes híbrida enchufable y eléctrica disponen de precalentamiento del habitáculo; la segunda tiene también precalentamiento de la batería y función Plug & Charge, y la bomba de calor entra dentro de un pack aparte.

Por su parte, la versión GT presenta unos precios que, según el mismo esquema, están comprendidos entre los 41.030 y los 33.330 euros. Sus novedades en equipamiento son una tapicería específica, los umbrales de aluminio en las puertas delanteras y el emblema GT en el volante. Como opciones se ofrecen Alcantara, Pack Vision 360°, techo corredizo practicable, cargador inalámbrico para smartphone y equipo de sonido premium de Focal.

En lo alto de la gama, el acabado GT Exclusive cuesta 45.530 euros de tarifa, 37.330 con campaña y 35.830 euros financiando. Incorpora tapicería en Alcantara, panel de instrumentos en 3D, equipo Focal y todo lo mencionado anteriormente. La versión PHEV lleva aquí cargador de 7,4 kW y la eléctrica cuenta con bomba de calor de serie. Como únicas opciones están disponibles el techo practicable y los asientos de napa.

Opel prepara una nueva etapa de crecimiento en la que España tendrá un papel industrial destacado. Florian Huettl, consejero delegado de la marca alemana, ha detallado durante una mesa redonda digital con medios españoles algunos de los principales proyectos de producto de la compañía. Entre ellos sobresale un nuevo SUV compacto completamente eléctrico, desarrollado en colaboración con Leapmotor y cuya producción está prevista en la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza.

El futuro vehículo cubrirá uno de los principales espacios que permanecen abiertos en la actual gama de Opel. Con una longitud aproximada de 4,5 metros, se situará entre el Frontera, planteado como la alternativa más asequible y funcional de la oferta SUV, y el Grandland, de mayores dimensiones y con un posicionamiento superior. Opel regresará así al núcleo del segmento C-SUV, una categoría de gran peso comercial en Europa y especialmente relevante para cualquier fabricante que aspire a alcanzar volúmenes elevados.

La adjudicación representa, además, una noticia importante para la industria española. La factoría zaragozana reservará una de sus líneas para este modelo, aunque Opel todavía no ha concretado el volumen anual previsto. Figueruelas, históricamente vinculada a la fabricación del Corsa, se consolida de este modo como un centro multimarca y como uno de los enclaves elegidos por Stellantis para desplegar su estrategia de electrificación en Europa.

La producción del coche se espera para 2028 gracias a que las dos partes implicadas en el desarrollo hablan de completarlo en menos de dos años, un periodo reducido respecto a los ciclos habituales de la industria del automóvil. El diseño y la definición del vehículo se realizarán desde Opel, con participación de equipos ubicados en Alemania y China.

Huettl ha querido diferenciar el proyecto de una simple adaptación o cambio de logotipo sobre un producto ya existente de Leapmotor. El nuevo SUV tendrá identidad propia y será diseñado por Opel en Rüsselsheim. La compañía alemana se encargará de labores como el diseño exterior e interior, la dirección, el chasis, los asientos, la iluminación, la ergonomía, el aprovechamiento del espacio y el confort. Leapmotor aportará principalmente sus conocimientos en baterías, motores eléctricos y arquitectura eléctrica.

Esta distribución de responsabilidades permite a Opel combinar su experiencia en la puesta a punto de vehículos para el mercado europeo con la capacidad tecnológica y la velocidad de desarrollo del fabricante chino. La colaboración también persigue reducir costes y lanzar un eléctrico que resulte más accesible, una cuestión central en un mercado donde el precio continúa siendo una de las principales barreras para la expansión de la movilidad eléctrica.

El modelo se concibe inicialmente como un vehículo exclusivamente eléctrico. Opel no estudia para este proyecto versiones híbridas ni variantes eléctricas de autonomía extendida, una tecnología que Leapmotor sí utiliza en parte de su catálogo. No obstante, Huettl ha reconocido que la marca analiza la posible incorporación de sistemas híbridos convencionales, o full hybrid, en otros vehículos de su gama, teniendo en cuenta el crecimiento de esta tecnología en el mercado europeo.

La declaración refleja una estrategia de propulsión más flexible que la anunciada por Opel años atrás, cuando planteaba convertirse en una marca exclusivamente eléctrica en Europa a partir de 2028. La evolución de la demanda, el diferente ritmo de implantación de la infraestructura de recarga y el peso que mantienen las motorizaciones híbridas han llevado a numerosos fabricantes a revisar sus calendarios, y en el caso de Opel continuará ampliando su oferta eléctrica, según Huettl, pero manteniendo alternativas electrificadas mientras exista demanda.

Segmentos de volumen

El nuevo SUV tampoco formará parte del proyecto de plataforma sobre el que otras marcas de Stellantis podrían desarrollar vehículos de orientación económica y diseño inspirado en modelos históricos, como el futuro Citroën basado en el 2CV. Opel ha descartado estar trabajando en un automóvil equivalente, por lo que su estrategia inmediata se centrará en reforzar los segmentos de mayor volumen y en mantener una identidad diferenciada dentro del grupo.

Junto al proyecto de Zaragoza, Huettl ha confirmado avances en la vertiente deportiva de la marca. El Astra contará con una versión de altas prestaciones basada en su sistema híbrido enchufable, variante que permitiría a Opel recuperar presencia en el mercado de los compactos deportivos con motor de gasolina, aunque dentro de un esquema electrificado. La iniciativa se integra en la recuperación de la denominación GSE, utilizada por Opel para sus modelos de orientación más prestacional.

Los anuncios del CEO de Opel muestran una hoja de ruta basada en tres ejes: el refuerzo de la gama SUV, la colaboración tecnológica para acelerar el desarrollo de vehículos eléctricos y la diversificación de las opciones de propulsión. Para España, el elemento más relevante será la fabricación del nuevo modelo en Figueruelas, una elección que garantiza actividad futura para la planta y la sitúa en el centro de una alianza industrial entre Europa y China que podría extenderse a otros proyectos de Stellantis en caso de que se alcancen los objetivos previstos.

La estrategia del consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, ha logra un importante aval. El grupo automovilístico registró un aumento del 10% en sus entregas mundiales de vehículos durante el segundo trimestre de 2026, hasta alcanzar cerca de 1,6 millones de unidades, una evolución que supone un cambio de tendencia tras varios trimestres marcados por la pérdida de cuota de mercado en sus principales regiones.

La mejora de los envíos de vehículos entregados a concesionarios, distribuidores y clientes finales se apoyó principalmente en la fuerte recuperación de Norteamérica y en el crecimiento de Europa, impulsado por una nueva generación de modelos más asequibles y por el avance de los vehículos eléctricos.

El repunte llega en un momento clave para la compañía. Filosa, que asumió el liderazgo del fabricante hace un año, presentó en mayo un plan estratégico de 60.000 millones de euros hasta 2030 con el objetivo de recuperar rentabilidad y cuota de mercado tras varios ejercicios en los que Stellantis sufrió el impacto de unos precios elevados, una apuesta por la electrificación que no siempre encontró respuesta en el mercado, problemas de calidad y la creciente competencia de los fabricantes chinos.

Subida del 38% en Norteamérica

El crecimiento del segundo trimestre supone así un primer aval para esa hoja de ruta, basada en el lanzamiento de nuevos modelos, una reorganización de las marcas del grupo y nuevas alianzas industriales y tecnológicas.

La recuperación fue especialmente visible en Norteamérica, el mercado más rentable para Stellantis. Los envíos aumentaron un 38% interanual, hasta unas 445.000 unidades, gracias a la llegada de nuevos modelos y versiones renovadas como la Ram 1500 equipada de nuevo con el motor HEMI V8, la deportiva Ram 1500 TRX SRT, los renovados Jeep Grand Wagoneer y Grand Cherokee, así como el Chrysler Pacifica actualizado. También contribuyeron el incremento de la producción del nuevo Jeep Cherokee y del Dodge Charger SIXPACK de dos y cuatro puertas. La compañía precisó que parte de este aumento también refleja la acumulación de inventario antes del cierre temporal de varias plantas previsto durante el verano.

En Europa, primer mercado del grupo, las entregas crecieron un 5%, hasta unas 762.000 unidades, favorecidas tanto por una recuperación general del mercado como por el éxito comercial de la nueva plataforma Smart Car. Los modelos Citroën C3 y C3 Aircross, Opel/Vauxhall Frontera y Fiat Grande Panda aportaron alrededor de 41.000 unidades adicionales, un incremento del 51% respecto al mismo periodo del año anterior.

También destacó la buena acogida del nuevo Jeep Compass, mientras que los modelos tradicionales del segmento B-SUV —como Jeep Avenger, Fiat 600, Opel Mokka y Peugeot 2008— registraron un descenso conjunto de unas 28.000 unidades.

La marca china Leapmotor sigue escalando

Otro de los motores del crecimiento europeo fue Leapmotor. La firma china, cuya expansión internacional está gestionada por la sociedad conjunta controlada por Stellantis, elevó sus entregas hasta unas 33.000 unidades, alrededor de 25.000 más que un año antes, gracias al fuerte crecimiento de los modelos eléctricos T03 y B10. Precisamente los vehículos eléctricos de batería (BEV) fueron el principal impulsor del crecimiento en la región europea.

No todas las áreas evolucionaron positivamente. En Oriente Medio y África las entregas retrocedieron un 3% debido al impacto del conflicto regional, que afectó especialmente a los países del Golfo, aunque el aumento de la producción en Argelia y Marruecos compensó parcialmente ese descenso.

En Sudamérica, los envíos bajaron un 3%. El crecimiento registrado en Brasil no fue suficiente para neutralizar el fuerte deterioro del mercado argentino, mientras que en Asia-Pacífico las entregas permanecieron prácticamente estables.

Los datos conocidos este lunes representan una primera señal positiva para Stellantis, cuyos títulos han sufrido una fuerte corrección bursátil del 50% desde enero pasado en un contexto de creciente incertidumbre para el sector del automóvil, marcado por la ralentización de la demanda, el aumento de la competencia china, los elevados costes derivados de los aranceles y las exigencias regulatorias.

El fabricante publicará sus resultados financieros completos correspondientes al segundo trimestre el próximo 30 de julio, cuando el mercado podrá comprobar si la recuperación de los volúmenes de ventas comienza también a trasladarse a los márgenes y a la rentabilidad del grupo.

La firma estadounidense Jeep, propiedad del consorcio Stellantis, acaba de presentar la evolución del modelo que más alegrías comerciales le ha dado en los últimos años. El Avenger, el baby Jeep de 4,08 metros de largo, estrena retoques de imagen y nuevas funcionalidades junto con una versión equipada con el nuevo motor de gasolina del grupo, de 1,2 litros, 100 caballos y cambio manual. Se pone a la venta estos días en nuestro país a partir de 26.000 euros.

El éxito del Avenger, lanzado en 2023, ha ido adquiriendo velocidad de crucero con el paso del tiempo. Hasta el momento lleva acumulados un total de 270.000 pedidos en Europa, de los cuales el 60% corresponde a versiones electrificadas. Hoy en día, es el SUV más vendido en Italia y uno de los modelos líderes del segmento B-SUV, el segundo más importante en términos de volumen, en todo el continente.

La parrilla de siete ranuras sigue siendo elemento central en el aire de familia de Jeep. En el nuevo Avenger, este rasgo se realza mediante una retroiluminación led que hereda del Compass y que se suministra de serie en los acabados superiores de la gama. La imagen exterior se completa con llantas de aleación rediseñadas de 17 y 18 pulgadas, pintadas o bien diamantadas, y nuevos embellecedores de rueda que incluyen un simpático guiño al legendario Jeep Willys.

Como siempre, la marca mantiene su filosofía del “diseño al servicio de la función”, según la cual diversos elementos estéticos, como las protecciones alrededor de todo el vehículo, los faros encastrados y las placas protectoras moldeadas en color, también ayudan a evitar daños en caso de pequeños impactos. El Avenger actualiza esta protección de 360 grados con nuevos paragolpes, complementados en su versión de cuatro ruedas motrices con detalles delanteros verticales en rojo y el conocido Jeep Shield.

La paleta del coche incorpora dos colores nuevos, Forest y Bamboo, que se suman a los Granite, Ruby, Snow, Storm y Volcano; nombres todos que sugieren la conexión de la marca americana de 4x4 con la naturaleza. El cliente puede elegir el techo negro como opción para añadir un toque de estilo personal.

El interior se ha renovado para mejorar no solo el aspecto ofrecido a la vista, sino también el tacto y la sensación que transmiten todas las superficies. Los paneles de las puertas adoptan un material más suave, en tanto que la parte inferior del salpicadero recibe una inserción acolchada. Además, los acabados Altitude y Summit llevan nuevas tapicerías mixtas en tela/vinilo, y la versión 4xe incorpora nuevos interiores en color verde, lavables y de alta durabilidad.

Sumemos a todo ello que el botón mágico -el mando Selec-Terrain- está ahora enmarcado en rojo y recubierto de goma para que resulte fácil de identificar y utilizar. Con él es posible elegir el modo de conducción más adecuado para cada terreno a partir de configuraciones específicas del pedal del acelerador, el cambio, el control de tracción y estabilidad, la dirección y, en el caso del 4xe, la gestión del par motor. Tanto el Selec Terrain como el dispositivo de control de descensos son de serie en todos los acabados.

Como adelantábamos al comienzo, el Avenger se pone a la venta con tipos diferentes de motorización, cambio manual y automático, así como con tracción delantera o total. Hay una nueva versión de gasolina de 100 CV y cambio manual de seis velocidades que utiliza un bloque 1.2 distinto del que tantos desvelos ha causado en otros modelos de Stellantis, y equipado con cadena en lugar de correa de distribución.

Ya con etiqueta Eco (en España) encontramos la variante e-Hybrid de 110 CV, cuyo motor de combustión trabaja en asociación con un propulsor eléctrico integrado en la transmisión automática de seis marchas y con una pequeña batería de 48 V y 0,9 kWh.

Para los adeptos al off road se ofrece la versión 4xe, de 145 CV y tracción total, que está equipada con un cambio DCT electrificado, un motor térmico delantero y uno eléctrico trasero que entrega hasta 1.900 Nm de par a las ruedas posteriores. Esta configuración del Avenger, a la que corresponde también el distintivo Eco, puede superar pendientes del 40% sobre grava y del 20% cuando el eje delantero no dispone de agarre.

Por último, el coche está disponible en variante eléctrica de 156 CV, con etiqueta 0 emisiones. La batería, de 54 kWh de capacidad bruta, admite recarga de hasta 100 kW en corriente continua y de 11 kW en alterna, y proporciona alrededor de 400 km de autonomía en ciclo WLTP.

Las versiones de tracción delantera están disponibles en los acabados Longitude, Altitude y Summit, por orden de menor a mayor cantidad de equipamiento. La 4xe dispone por su parte de mayor altura libre al suelo, Jeep Shield en negro, detalles rojos en el paragolpes delantero, faros antiniebla led, barras de techo y gancho de remolque trasero en color rojo. En este caso, las terminaciones son dos: Upland, basada en la Altitude, y Overland, más abundante en dotación.

Jeep pone también a disposición de su clientela numerosos paquetes de equipamiento, además de opciones independientes como el techo practicable open-air, el portón trasero eléctrico manos libres y la bomba de calor en la versión eléctrica. A todo ello cabe sumar una amplia selección de accesorios y elementos de personalización, incluidos dos nuevos adhesivos para el capó.

Edición especial 85 aniversario

La actualización del superventas de Jeep coincide con el 85 aniversario de la marca de Toledo (Ohio). De ahí el lanzamiento de una edición conmemorativa que rinde tributo a su historia e incluye detalles de diseño exclusivos creados para celebrar la efeméride.

En el exterior, los logotipos del 85 aniversario en las aletas comparten protagonismo con los paragolpes y las llantas en acabado dorado, a lo que se añaden el adhesivo de capó con diseño tartán y el logotipo 85 Years of Adventure.

En el interior, los asientos específicos, adornados con el mismo emblema numérico, están tapizados también en tartán como símbolo de la pasión duradera de Jeep por la experiencia al aire libre. Las costuras doradas en los asientos y el salpicadero son otro detalle que subraya la singularidad de esta versión.

Comparte dotación ésta con el acabado Altitude -Upland en el caso del 4xe- y se diferencia estéticamente por un conjunto de rasgos específicos que comprenden, además de lo ya dicho, la parrilla de siete ranuras iluminada, logos exclusivos en las aletas y llantas de 18 pulgadas con acabado dorado. La versión 4xe luce además un adhesivo de capó propio.

Los faros matrix led, los antiniebla de led y la cámara frontal con visión de 360° son de serie para ofrecer la máxima seguridad y protección. En cuanto al habitáculo, se enriquece con iluminación ambiental multicolor, una cubierta específica, tapicería decorada con patrón tartán y asientos de tela/vinilo que exhiben el logotipo 85.

Fiat extiende su estrategia de micromovilidad con el desembarco del Topolino en Estados Unidos, donde comercializará su minicoche eléctrico de dos plazas como una alternativa a los tradicionales carritos de golf y a los vehículos utilizados en comunidades privadas, complejos turísticos y barrios residenciales. El modelo, que ya se vende en Europa desde 2023, llega al mercado estadounidense con un precio de partida de 13.995 dólares (sin gastos de destino) y una autonomía de hasta 74 kilómetros.

Con este lanzamiento, la marca italiana del grupo Stellantis amplía su presencia en Norteamérica más allá del 500e y trata de aprovechar el creciente mercado de los vehículos eléctricos de baja velocidad (LSV, por sus siglas en inglés), un segmento impulsado por la demanda de soluciones de movilidad para desplazamientos cortos.

“El Topolino representa un nuevo capítulo para la marca en Estados Unidos, definido no solo por su tamaño, sino por su propósito”, afirmó el consejero delegado de Fiat, Olivier François. “Traemos un estilo de vida y recordamos que la movilidad puede ser alegre, expresiva y maravillosamente simple”.

Atractivo del mercado de EEUU

El fabricante considera que el mercado estadounidense ofrece una oportunidad especialmente atractiva, ya que muchos propietarios de carritos de golf los utilizan fuera de los campos de juego para desplazarse por urbanizaciones, zonas costeras o complejos turísticos. El Topolino pretende cubrir ese espacio con un vehículo homologado, totalmente eléctrico y con un diseño claramente inspirado en la tradición italiana.

Inicialmente, el modelo circulará en comunidades privadas y espacios donde este tipo de vehículos está permitido, con una velocidad máxima limitada a 30 kilómetros por hora. Sin embargo, Fiat ofrecerá a partir de finales del verano un kit de conversión que permitirá elevar esa velocidad hasta los 40 km/h para adaptarlo a la normativa federal estadounidense sobre vehículos de baja velocidad (LSV), lo que le permitirá circular por vías públicas con límites de hasta 35 millas por hora (56 km/h).

El Topolino equipa una batería de iones de litio de 5,4 kWh que se recarga completamente en unas cinco horas mediante corriente alterna de 2,3 kW. Con un peso de apenas 487 kilogramos y unas dimensiones de solo 2,53 metros de largo, está concebido para maximizar la maniobrabilidad en trayectos urbanos y de proximidad.

La gama estadounidense estará formada por dos versiones: el Topolino con techo panorámico de cristal y el Topolino Dolcevita, equipado con capota enrollable de lona y puertas sustituidas por cuerdas, un guiño al ambiente de las playas italianas. Ambos incorporan iluminación LED, cuadro de instrumentos digital, soporte para teléfono móvil, espacio para equipaje y llantas de 14 pulgadas con diseño de inspiración clásica.

Tradición de coches pequeños de Fiat

El lanzamiento se enmarca en el plan estratégico FaSTLAne 2030 de Stellantis, con el que Fiat aspira a convertirse en uno de los pilares del grupo en movilidad urbana y soluciones eléctricas asequibles. La compañía defiende que el Topolino traslada al mercado norteamericano la filosofía de los coches pequeños que históricamente ha caracterizado a la marca, reinterpretándola para responder a las nuevas necesidades de movilidad de las ciudades y comunidades residenciales.

Como parte de esta estrategia, Fiat también ha firmado un acuerdo con Motori & Customs para ofrecer en Estados Unidos versiones personalizadas y series especiales del Topolino, permitiendo a los clientes configurar acabados exclusivos o incluso encargar unidades únicas.

El impulso de la micromovilidad no se limita al mercado estadounidense. La marca anunció recientemente un acuerdo con la Gobernación del Estado de la Ciudad del Vaticano para suministrar una flota de 30 vehículos eléctricos, entre ellos el Topolino y el triciclo TRIS, destinados a las operaciones internas del enclave. La iniciativa forma parte del programa “Conversión Ecológica 2030”, con el que el Vaticano pretende descarbonizar completamente su flota antes de finalizar la década.

Fiat también continúa ampliando la familia del pequeño eléctrico en Europa. La última incorporación es el Topolino Sport Special Edition, una serie especial inspirada en el histórico Nuova 500 Sport de 1958, con una estética más deportiva, nuevas combinaciones de colores y un equipamiento específico dirigido a un público más joven. Con ello, la firma italiana busca consolidar al Topolino como uno de los referentes de la nueva micromovilidad eléctrica tanto dentro como fuera del continente europeo.

Stellantis ha puesto en marcha un ajuste laboral en su planta de Villaverde (Madrid) con un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para 175 trabajadores, una medida que llega en plena transición industrial de la fábrica y a las puertas de la producción de nuevos modelos de la marca china Leapmotor en España.

La compañía ha justificado la decisión por la revisión a la baja de sus previsiones de producción y por la reducción de la carga de trabajo prevista para los próximos años. Según han confirmado tanto la empresa como los sindicatos, el fabricante abrirá un proceso de bajas voluntarias o negociadas, cuyas condiciones comenzarán a trasladarse al comité de empresa y a las organizaciones sindicales desde este viernes.

El ajuste se complementará con un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), que afectará a 89 trabajadores entre agosto y finales de este año debido a la menor actividad prevista en la factoría madrileña.

Negociación de Stellantis con Leapmotor

La medida llega apenas unas semanas después de que Stellantis anunciara negociaciones para el traspaso de la planta de Villaverde a la filial española de Leapmotor, fabricante chino de vehículos eléctricos con el que mantiene una alianza estratégica desde 2024. Dentro de ese plan industrial, la fábrica madrileña ha recibido la adjudicación de dos modelos del segmento D-SUV que se producirán bajo estándares europeos y con el sello “made in Europe”.

Pese al recorte de plantilla, los representantes sindicales trasladan un mensaje de tranquilidad sobre la continuidad de las instalaciones. El secretario general de la Federación de Industria, Construcción y Agro de UGT (FICA-UGT), Mariano Hoya, aseguró que el futuro de la planta está garantizado gracias a los nuevos proyectos industriales vinculados a Leapmotor.

“Si me hubieses preguntado hace un año, te hubiese dicho que estaba enormemente preocupado. Hoy no. Tengo una tranquilidad de que el futuro de Stellantis Madrid está garantizado”, afirmó Hoya durante una visita a la planta de Stellantis en Vigo, aunque reconoció la necesidad de alcanzar acuerdos para gestionar el periodo de menor actividad.

Sin cambios en la planta de Vigo

La fábrica de Villaverde, una de las más pequeñas de la red europea de Stellantis, ha atravesado históricamente mayores dificultades para asegurar carga de trabajo frente a otros centros del grupo. La llegada de los nuevos modelos eléctricos de Leapmotor pretende precisamente reforzar su viabilidad a medio plazo, aunque antes será necesario superar una etapa de transición marcada por la caída temporal de la producción y el ajuste de personal.

La reestructuración no tendrá impacto sobre la planta de Vigo, uno de los principales centros productivos de Stellantis en Europa, que mantiene sin cambios sus planes industriales y sus niveles de actividad.

Leapmotor International, la empresa conjunta formada por Stellantis y el fabricante chino Leapmotor, ha anunciado la puesta en marcha de un nuevo taller de ensamblaje de baterías en Mallén (Zaragoza). La instalación, que dará soporte a la producción de vehículos eléctricos en la planta de Figueruelas, supone un nuevo paso en la estrategia de expansión industrial del grupo en Europa y prevé generar empleo, atraer proveedores y consolidar un ecosistema vinculado a la movilidad eléctrica en Aragón.

La consejera aragonesa de Economía, Competitividad y Empleo, Eva Valle, ha afirmado que el taller comenzará su actividad el 31 de julio, tras una inversión de 25 millones, y tendrá una capacidad de producción de unas 60.000 baterías de media al año, pudiendo alcanzar las 100.000 en periodos “punta”, y dará empleo a 90 trabajadores.

La nueva instalación, dedicada al ensamblaje de módulos de baterías y a procesos clave de apoyo a la producción de vehículos eléctricos, llega tras los recientes anuncios sobre la fabricación del modelo B10 en Figueruelas y el acuerdo para el desarrollo de un SUV del segmento C de Opel.

La planta de Mallén cuenta con una superficie total aproximada de 34.000 metros cuadrados, de los cuales 19.000 metros cuadrados corresponden a superficie construida, y ha sido diseñada para ofrecer tanto eficiencia como capacidad de escalado. La instalación ha sido concebida para trabajar con distintas químicas de baterías, adaptándose así a un panorama tecnológico de baterías para vehículos eléctricos de batería (BEV) en constante evolución. La producción inicial se centrará en el suministro para la plataforma B de Leapmotor, recientemente implantada en la planta de Zaragoza, con dos baterías basadas en tecnología LFP (versiones Pro y ProMax).

Yann Martin, responsable del proyecto Leapmotor International, ha señalado que “la planta de Mallén representa un hito importante en la cooperación entre Stellantis y Leapmotor y en su implantación estratégica en Europa”.

En el corazón del proyecto de Mallén se combina la avanzada tecnología china con la experiencia industrial y el conocimiento técnico europeos, para lo que ya se han iniciado procesos activos de contratación y formación. Como reflejo de las experiencias compartidas que constituyen la base de este proyecto, la fase inicial incluye a directivos locales, empleados desplazados desde China de Leapmotor, varios jefes de equipo españoles con experiencia y personal voluntario procedente de la planta de Zaragoza. Todos ellos apoyarán los primeros pasos del desarrollo técnico de la actividad en la fábrica tras completar una extensa formación en una de las instalaciones de baterías de Leapmotor en China.

En las próximas semanas y meses se incorporarán nuevos empleados locales al equipo. A largo plazo, también se espera que el proyecto impulse el desarrollo de un ecosistema industrial más amplio, atrayendo proveedores y servicios de apoyo a la zona.

Según la empresa, desde el punto de vista operativo, la planta de Mallén destaca por la rapidez de su ejecución y puesta en marcha, impulsadas por modernos procesos productivos diseñados para garantizar eficiencia, calidad y capacidad de crecimiento en el ensamblaje de módulos de baterías y operaciones relacionadas.

“Un paso más”

Tras conocerse el anuncio, la consejera autonómica ha asegurado que supone “un paso más” en la consolidación de Aragón como “hub europeo esencial en movilidad eléctrica y en industria avanzada”. “Es una buenísima noticia que se añade a otras que hemos conocido recientemente también en el sector de la automoción en Aragón”, ha indicado Eva Valle, quien ha opinado que este anuncio es “una muestra más del interés de inversiones internacionales y de sectores estratégicos que nuestra comunidad autónoma está despertando y nos permite también fortalecer todo nuestro ecosistema industrial, crear oportunidades de empleo de calidad y, en definitiva, consolidarnos como una comunidad autónoma de oportunidad y de crecimiento hacia adelante”.

Eva Valle ha recalcado que la instalación de una planta de Leapmotor en Mallén es el resultado de “un intenso trabajo” entre la compañía china, el Gobierno de Aragón y Aragón Exterior. Además, ha destacado que este proyecto “tira del ecosistema” porque habrá diez empresas aragonesas “implicadas” en la producción de ensamblaje de baterías“ del nuevo taller. Por tanto, ”nos consolidamos como un polo inversor y de movilidad en Europa“, además ”somos el centro de la estrategia europea de una empresa como Stellantis“, ha celebrado Valle.

Por su parte, el presidente del Clúster de la Automoción en Aragón, Juan Carlos Dueñas, ha explicado que hace “unos cuantos meses” que se trabaja la relación con las empresas chinas, de hecho, “hace un mes hicimos una misión de ocho empresas aragonesas”. “Estamos intentando tener contactos tanto con empresas chinas y colaborando para la implantación, además haciendo relaciones con los propios socios que tenemos del Clúster para que se implanten aquí de una manera ordenada y eficiente”, ha manifestado Dueñas.

Igualmente, ha comentado que a partir de que las empresas chinas se instalen tanto en Aragón como en el resto de España “vamos a ser el hub de movilidad del sur de Europa, donde apostamos mucho por la electromovilidad y aprenderemos mucho de todas las nuevas tecnologías y volveremos a colaborar con esas empresas que vengan”.

Leapmotor International es una empresa conjunta liderada por Stellantis (51%) y Leapmotor (49%), dedicada a la distribución y fabricación fuera de la Gran China de los vehículos eléctricos de alta tecnología y coste eficiente de Leapmotor. La alianza aprovecha los recursos globales de Stellantis para acelerar la expansión internacional de Leapmotor.

Maserati ha presentado una actualización de su gama de modelos mientras mantiene abierto su futuro dentro del grupo Stellantis. La histórica firma del tridente , un símbolo de la gama alta de Italia, ha lanzado una renovación de las gamas Grecale, GranTurismo y GranCabrio, una ofensiva destinada a reforzar su posicionamiento en el segmento del lujo justo cuando su propietario, Stellantis, reconoce que está buscando un socio para relanzar una marca que atraviesa una de las etapas más delicadas de su historia reciente.

El momento elegido no es casual. Apenas unas horas antes, el consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, reveló ante el Parlamento italiano que el grupo mantiene conversaciones con dos posibles socios para cooperar en Maserati. Según explicó, la decisión sobre cuál de ellos será finalmente el elegido llegará en breve. El fabricante ya adelantó el pasado mes su nuevo plan estratégico a largo plazo, aunque reservó para diciembre una presentación específica dedicada a Maserati, donde se espera que se definan las líneas maestras para devolver la rentabilidad a una enseña que lleva años perdiendo terreno frente a los gigantes alemanes y las nuevas marcas de lujo eléctricas.

Mientras tanto, la marca italiana intenta demostrar que sigue teniendo argumentos propios. La renovación de sus tres modelos más representativos combina diseño actualizado, mejoras tecnológicas y una reorganización de la oferta con la que busca ampliar su atractivo comercial sin renunciar a la identidad deportiva que históricamente la ha distinguido.

Producto para ganar tiempo

La ofensiva de producto refleja una realidad conocida en la industria: Maserati necesita volver a crecer para justificar su continuidad dentro del complejo entramado de marcas de Stellantis, un grupo sometido a ajustes en costes e inversiones para pasar página de unas abultadas pérdidas tras el periodo encabezado por Carlos Tavares. Maserati cerró los últimos ejercicios con una caída de ventas y una rentabilidad muy por debajo de las expectativas del grupo, lo que alimentó especulaciones sobre posibles alianzas, cesiones de tecnología o incluso una reorganización más profunda.

Grecale: más versiones y protagonismo para el V6

El SUV Grecale, convertido en el principal pilar comercial de Maserati, recibe una revisión profunda que afecta tanto a la gama mecánica como al diseño y al equipamiento. La oferta pasa a estructurarse en seis variantes, desde las versiones híbridas ligeras de cuatro cilindros hasta el deportivo Trofeo de 530 caballos y la alternativa totalmente eléctrica Folgore.

Entre las principales novedades destacan las nuevas versiones V6 de 390 caballos, situadas entre las opciones híbridas y el Trofeo, así como una mejora de la autonomía en la variante eléctrica gracias a optimizaciones aerodinámicas y a la incorporación de nuevos neumáticos de baja resistencia.

Visualmente, el Grecale adopta una imagen más agresiva. El frontal incorpora una interpretación más marcada del denominado shark nose, inspirado en el superdeportivo MCPURA y en algunos monoplazas históricos de la marca. También estrena volante, nuevos acabados interiores y una evolución del característico reloj digital situado en el centro del salpicadero.

GranTurismo: más potencia y mayor autonomía eléctrica

La renovación del GranTurismo refuerza la dualidad que Maserati quiere proyectar entre tradición y electrificación. El coupé mantiene como eje central el motor V6 Nettuno de tres litros y doble turbocompresor, derivado de tecnologías desarrolladas en la Fórmula 1, pero aumenta la potencia de la versión Trofeo hasta los 590 caballos.

La gama continúa ofreciendo una alternativa completamente eléctrica Folgore de 760 caballos, cuya autonomía alcanza ahora hasta 540 kilómetros gracias a la introducción del sistema AWD Disconnect, capaz de desacoplar uno de los ejes motrices para reducir el consumo energético cuando las condiciones de conducción lo permiten.

El modelo incorpora además una nueva calibración de la transmisión, el estreno del modo de conducción Country y cambios en las vías y las llantas destinados a mejorar la estabilidad y la precisión dinámica.

GranCabrio: lujo a cielo abierto

La actualización del GranCabrio sigue una receta similar. El descapotable se articula ahora en tres variantes: una versión de acceso de 490 caballos, el Trofeo de 590 caballos y el Folgore eléctrico de 760 caballos.

Entre las novedades más destacadas figura una capota blanda completamente personalizable dentro del programa de personalización Fuoriserie, un elemento con el que Maserati busca reforzar su exclusividad frente a rivales como Porsche, Mercedes-Benz o Bentley Motors.

La versión eléctrica también mejora su autonomía, que pasa a alcanzar los 508 kilómetros, manteniendo el argumento de ser uno de los descapotables eléctricos más rápidos y exclusivos del mercado.

El grupo Stellantis pondrá a la venta en el mes de septiembre una nueva línea de furgonetas compactas complementaria a la ya existente, y más asequible, con el objetivo puesto en usuarios profesionales que tal vez inician su andadura laboral. Citroën Berlingo First, Fiat Doblò Easy Pro, Opel Combo Start y Peugeot Partner Active: estos son los nombres que designan a cada una de las versiones exclusivas de la llamada Smart Compact Van, cuyas primeras entregas efectivas tendrán lugar en noviembre.

Los cuatro modelos se fabricarán, como sus hermanos de gama, en las plantas que ya los producen, esto es, Vigo y Mangualde (Portugal), y próximamente en la de Bursa (Turquía). Contarán con versiones de combustión interna, dos diésel y una de gasolina -todas ellas con cambio manual-, y una eléctrica de transmisión automática que ahora proporciona más autonomía: 270 kilómetros. A ellas se añadirá otra microhíbrida a partir del año que viene. Stellantis espera que, en conjunto, el cuarteto sume alrededor del 25% de sus entregas en el segmento compacto.

Recordemos que este último supone la gama más vendida de Stellantis a nivel mundial, con liderazgo indiscutible en Europa gracias a una cuota de mercado del 48,2%, según datos hasta abril de 2026. La iniciativa recuerda a la que pusieron en marcha, hace dos décadas, lo que eran entonces entidades independientes, el Grupo Fiat por un lado y PSA por otro, con la tríada Fiat Ducato, Citroën Jumper y Peugeot Boxer, la formada por Fiat Scudo, Citroën Jumpy y Peugeot Expert, y -en formato compacto- la que constituyeron el Fiat Fiorino, el Peugeot Bipper y el Citroën Nemo.

Ahora, Stellantis busca ampliar su ya amplia cartera de clientes ofreciendo un producto más sencillo o despojado de cualquier elemento que cabe considerar superfluo -en función de lo que necesite el usuario-, todo ello a un precio más económico. El ahorro será de 3.000 euros para quien se decante por la variante eléctrica y de unos 1.300 euros en el caso de las versiones térmicas.

La compañía asegura que, según sus informes, el 40% de los clientes de esta familia de vehículos no está interesado en la configuración de tres asientos, y que los conductores profesionales viajan solos aproximadamente el 80% de su jornada laboral. De aquí se deriva la decisión de incorporar de serie un elemento específico de la nueva Compact Van, un componente único en el segmento y “capaz -dice- de proporcionar más espacio, funcionalidad y valor añadido”: el Flexiseat.

Hablamos de un asiento modular para el acompañante que se puede plegar para ampliar el volumen de carga y complementarse con una mesa modular en la que es posible acomodar una tablet o comer algo durante la jornada de trabajo.

Más soluciones innovadoras

A este ingenio se agregan otros elementos novedosos como el Moduconsole, una consola central provista de posavasos y un compartimento cerrado que se extrae y se guarda fácilmente en la zona de carga, y que puede adaptarse a distintos usos, por ejemplo guardar herramientas pequeñas, un smartphone y su cargador o documentos.

El vehículo puede incorporar, además, Dashbox, un salpicadero dotado de dos guanteras y un posavasos; Drive Drawer, un cajón situado bajo el asiento para guardar blocs o un ordenador portátil, y Moduwork, en una configuración que incluye un tercer asiento central, lo que permite llevar hasta tres ocupantes. Cuando no se necesita, se puede transformar de modo que el usuario disponga de un compartimento portaobjetos cerrado, combine un asiento de acompañante y una mesa plegable o bien abra un espacio de carga para transportar objetos largos.

Las medidas exteriores e interiores de los cuatro modelos se mantienen sin cambios: dos longitudes disponibles, una capacidad de carga útil que oscila entre 750 kilos y una tonelada, y un volumen de carga de entre 3,3 y 4,4 metros cúbicos.

Luca Marengo, jefe de Producto e Innovación de Stellantis Pro One, la división de comerciales del consorcio, ha señalado en el transcurso de un evento online que “la nueva Smart Compact Van proporciona la máxima capacidad sin renunciar a nada. Ofrece las mismas especificaciones básicas que la versión normal, pero las mejora con la incorporación del Flexiseat de serie, que marca un nuevo hito en el habitáculo ya que aumenta el espacio y la funcionalidad, y añade valor para el cliente”.

Además, continúa, “es posible introducir extras en cualquier momento del ciclo de vida del vehículo, lo que demuestra una vez más la flexibilidad que siempre ha caracterizado a los vehículos Stellantis, diseñados en torno a las necesidades de los clientes”.

Por su parte, el máximo responsable de la unidad, Eric Laforge, ha explicado que han escuchado las opiniones de sus clientes a fin de desarrollar “un vehículo funcional, cómodo y modular dotado de soluciones originales que constituyen un auténtico argumento diferencial de venta”.

Aunque conservan la misma arquitectura básica, los cuatro vehículos lucen en esta versión de entrada en gama un paragolpes delantero grande y característico, diseñado para mejorar la protección. En el interior, los paneles de las puertas y el salpicadero se han revisado por completo para optimizar el espacio y la ergonomía de los mandos.

La Unión Europea quiere blindar su industria automovilística en plena carrera por la electrificación. Pero los principales fabricantes del continente advierten de que el futuro sello “Made in Europe” corre el riesgo de convertirse en un arma de doble filo si Bruselas impone requisitos demasiado rígidos. El mensaje de la industria es claro: sí a reforzar la producción local, pero con margen suficiente para mantener la competitividad. En cambio, los proveedores, afectados por un frenazo a las inversiones, defienden que se refuerce el escudo frente a los competidores chinos.

Los grupos automovilísticos europeos más importantes —Volkswagen Group, Stellantis y Renault Group—, que representan alrededor del 60% de la producción de vehículos en Europa, han unido fuerzas para reclamar a las instituciones comunitarias una definición sencilla y realista de lo que debe considerarse un vehículo fabricado en Europa. A ellos se suma la visión de Toyota Motor Europe, que comparte la necesidad de introducir flexibilidad en el diseño de la nueva normativa.

La Comisión Europea trabaja en la denominada Ley de Aceleración Industrial, una iniciativa destinada a fortalecer la capacidad manufacturera del continente y reducir dependencias estratégicas de terceros países, especialmente en ámbitos clave como las baterías o los componentes electrónicos. Entre las medidas analizadas figura la creación de un certificado “Made in Europe” para los vehículos comercializados en el mercado comunitario.

Excepción para el 30% de la gama de modelos

La propuesta inicial contempla exigencias elevadas: ensamblaje dentro de la Unión Europea, un 70% de contenido local en la producción del vehículo y, en una segunda fase, un 50% de contenido europeo en componentes considerados críticos. Sin embargo, los fabricantes consideran que la realidad industrial es mucho más compleja.

En una carta conjunta remitida a eurodiputados, Volkswagen, Stellantis y Renault defienden que los criterios deben ser “ambiciosos pero realistas”. Su planteamiento pasa por reconocer el valor añadido generado en toda la cadena industrial, desde la investigación y el desarrollo hasta la fabricación, incluyendo la producción de baterías, motores eléctricos y electrónica avanzada. La propuesta de los fabricantes prevé extender el sello europeo a toda la gama de eléctricos de una marca si el 70% de sus modelos cumplen con la exigencia de localización de componentes. Es decir, que podría haber una excepción aplicando los mismos beneficios para el 30% de la gama.

El trasfondo es una preocupación creciente por la pérdida de competitividad de la industria europea. Los fabricantes denuncian una combinación de factores que amenaza su posición global: costes energéticos elevados, presión regulatoria, dependencia tecnológica en áreas estratégicas y una competencia cada vez más intensa procedente de Asia.

Miedo al cierre de suministros

“Los fabricantes europeos se enfrentan a un desafío sin precedentes para su competitividad”, advierten en la misiva. A ello se suma una demanda todavía débil en el mercado europeo, donde las ventas anuales continúan alrededor de tres millones de unidades por debajo de los niveles registrados antes de la pandemia.

La industria teme que una aplicación excesivamente estricta del sello termine perjudicando precisamente a las empresas que pretende proteger. La producción de vehículos eléctricos sigue dependiendo de cadenas de suministro globales, especialmente en el ámbito de las baterías, donde Europa todavía intenta cerrar la brecha con China. Imponer requisitos difíciles de cumplir podría encarecer los vehículos y ralentizar la transición hacia la movilidad eléctrica.

Por ello, los fabricantes reclaman que el certificado vaya acompañado de incentivos económicos. Entre las propuestas figura vincular las ayudas públicas, los programas de compra y determinadas ventajas regulatorias a los vehículos que cumplan los criterios europeos. También plantean bonificaciones relacionadas con los objetivos de emisiones de CO₂ para las marcas que mantengan una elevada proporción de producción dentro de la UE.

Toyota también quiere el sello 'Made in Europe'

La posición de Toyota introduce además otro elemento en el debate: la necesidad de reconocer el papel de socios industriales estratégicos fuera de la Unión. Durante el Congreso Automotive News Europe, el presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europe, Yoshihiro Nakata, defendió que países como Japón, Reino Unido o Turquía deberían recibir un tratamiento similar al de los productos comunitarios en determinadas circunstancias.

La compañía japonesa recuerda que el 80% de los vehículos Toyota vendidos en Europa ya se fabrican en la región, apoyados por una red de ocho plantas propias y cientos de proveedores europeos. Para Toyota, la resiliencia industrial no depende únicamente de la localización de la producción, sino también de la cooperación con socios que aporten escala tecnológica e industrial.

Nakata también pidió una transición regulatoria más pragmática hacia la descarbonización. Frente a una apuesta exclusiva por el vehículo eléctrico de batería, Toyota defiende mantener una estrategia multitecnológica que incluya híbridos enchufables, hidrógeno y combustibles renovables. La compañía reclama que la normativa europea incorpore suficiente flexibilidad para adaptarse a la evolución real de la demanda de los consumidores.

La industria auxiliar comparte parte de estas preocupaciones pero se aleja de la manda ancha que piden los fabricantes. La asociación europea de proveedores CLEPA ha respaldado los objetivos de la Comisión, pero alerta de que una definición demasiado restrictiva o una evaluación insuficiente de los socios comerciales podría abrir lagunas regulatorias y reducir la eficacia de las medidas destinadas a impulsar la producción local.

La factoría de Stellantis en Vigo vuelve a acelerar. La multinacional automovilística ha iniciado un proceso para incorporar un refuerzo temporal de 300 nuevos operarios de producción a su planta de Balaídos, la más productiva del grupo en Europa, en una señal del fortalecimiento de la actividad industrial y de la mejora del empleo que vive el sector del automóvil en España.

La selección de personal se realizará a través de Adecco, que ha abierto una convocatoria dirigida a candidatos que quieran incorporarse a las líneas de montaje de vehículos del complejo gallego. La compañía destaca que no será imprescindible contar con experiencia previa en automoción, aunque sí se valorará haber trabajado en entornos industriales, especialmente en producción, logística o manejo de carretillas.

Los nuevos trabajadores participarán en tareas de ensamblaje de componentes y montaje de vehículos bajo los estándares de calidad y seguridad establecidos por el fabricante. La planta de Balaídos tiene capacidad para producir hasta 2.300 vehículos diarios en condiciones óptimas y constituye uno de los principales polos industriales de España.

Perfiles para trabajar en Stellantis Vigo

Además de la experiencia profesional, Stellantis valorará perfiles con formación técnica de grado medio o superior en especialidades como automoción, mecánica, mecatrónica, mantenimiento eléctrico, carrocería o electromecánica. Sin embargo, uno de los requisitos imprescindibles será la disponibilidad para completar una formación previa de 18 días laborables organizada en colaboración con la Xunta de Galicia. Los candidatos también deberán aceptar un sistema de trabajo a turnos, principalmente en horario nocturno y durante fines de semana, una fórmula habitual en las plantas con elevados niveles de actividad productiva.

La convocatoria llega apenas tres meses después de que la dirección de Stellantis y el comité de empresa alcanzaran un acuerdo para activar un expediente de regulación de empleo (ERE) de carácter voluntario que contempla hasta 80 bajas durante 2026. El plan, respaldado por los sindicatos SIT-FSI, UGT y CCOO, está dirigido tanto a trabajadores con contrato mensual como por horas e incluye modalidades específicas para empleados próximos a la jubilación, así como fórmulas de salida con derecho preferente de retorno.

El movimiento de Stellantis encaja además en una tendencia más amplia de recuperación del empleo en la automoción española. Según los últimos datos del Ministerio de Trabajo, el número de trabajadores afectados por ERE y ERTE en el sector cayó un 48% durante el primer trimestre de 2026, pasando de 7.360 a 3.828 empleados. La reducción supera ampliamente el descenso registrado en el conjunto del mercado laboral español, donde la afectación por regulaciones de empleo disminuyó un 23%.

Mejora del empleo en la automoción

La mejora también se refleja en la ocupación. De acuerdo con la Encuesta de Población Activa (EPA), la automoción sumó 33.900 trabajadores durante el primer trimestre del año y alcanzó los 609.000 ocupados entre fabricación, venta y reparación de vehículos. En las fábricas de vehículos y componentes, el empleo creció un 4,4%, hasta los 229.200 trabajadores.

La llegada de nuevos programas industriales y la electrificación de las plantas españolas están detrás de esta recuperación. Fábricas como las de Seat en Martorell, Volkswagen en Navarra o Renault en Castilla y León están también en proceso de reforzar sus plantillas para afrontar la producción de nuevos modelos eléctricos. Ahora, Stellantis Vigo se suma a esa dinámica con una de las mayores campañas de contratación anunciadas este año en la industria española.

La planta gallega, que en 2025 volvió a ser la más productiva con 559.427 vehículos, busca perfiles “responsables, implicados y con ganas de aprender”, según la consultora encargada del proceso. El objetivo es reforzar una instalación estratégica para el grupo en un momento en que la automoción española intenta consolidar su papel como uno de los grandes centros europeos de producción de vehículos electrificados.

Una semana después de que el presidente francés, Emmanuel Macron, adelantara la noticia, Stellantis ha oficializado una de las inversiones industriales más relevantes de los últimos años en el sector automovilístico francés. El grupo destinará más de 1.000 millones de euros al desarrollo de una nueva plataforma tecnológica y a la producción de tres futuros modelos Peugeot electrificados en su planta de Mulhouse, en una decisión que busca disipar las dudas sobre el futuro de la factoría y enviar una señal de confianza a la industria francesa.

La operación tiene una fuerte carga simbólica. En un momento en que los fabricantes europeos afrontan una compleja transición hacia el vehículo eléctrico, con una creciente competencia china y una demanda todavía incierta, Stellantis ha optado por reforzar una de sus instalaciones históricas en Francia. La inversión permitirá fabricar a partir de 2029 tres nuevos modelos Peugeot del segmento C —berlinas y SUV compactos— basados en la nueva arquitectura modular STLA One, concebida para albergar versiones 100% eléctricas e híbridas.

La confirmación llegó de boca del consejero delegado del grupo, Antonio Filosa, durante una visita a la propia planta alsaciana. “Me complace anunciar estas inversiones en Francia para la producción en Mulhouse de tres modelos Peugeot 100% eléctricos e híbridos. Esta decisión demuestra la profesionalidad y el excepcional compromiso de nuestros equipos”, afirmó el directivo.

Apoyo del Estado francés

Más allá del anuncio industrial, el mensaje tiene una dimensión política evidente. La compañía no ocultó su satisfacción por el respaldo recibido del Estado francés, que forma parte del accionariado heredado del antiguo grupo PSA (Peugeot y Citroën), y vinculó directamente la decisión inversora a las políticas públicas de apoyo a la electrificación y al programa “Made in Europe”. El reconocimiento supone un espaldarazo para la estrategia industrial defendida por Macron, que ha convertido la reindustrialización y la soberanía tecnológica en dos de los ejes de su mandato.

Para los cerca de 4.500 trabajadores de Mulhouse, la noticia supone sobre todo una garantía de futuro. La planta, inaugurada en 1972 y convertida en una de las referencias históricas de Peugeot, atravesaba una etapa de incertidumbre. La producción había descendido de forma significativa en los últimos años y el volumen diario de ensamblaje se había reducido, mientras la dirección eliminaba puestos temporales y aplicaba planes de bajas voluntarias. Los sindicatos reclamaban desde hacía meses la adjudicación de nuevos modelos que aseguraran la carga de trabajo más allá de la actual generación de los Peugeot 308 y 408.

La inversión busca precisamente resolver ese interrogante. Stellantis asegura que los nuevos programas incrementarán la utilización de la capacidad industrial de la planta y proporcionarán visibilidad a largo plazo en un sector sometido a una profunda transformación tecnológica.

La mitad de los fondos anunciados se destinarán a investigación y desarrollo. El objetivo es acelerar la creación de la plataforma STLA One, uno de los pilares del plan estratégico FaSTLAne 2030 presentado por la compañía el pasado mayo. Esta nueva arquitectura modular pretende convertirse en una base global para vehículos de diferentes tamaños y tecnologías de propulsión. Según Stellantis, su diseño permitirá reducir en un 20% los costes de desarrollo y acortar los tiempos de lanzamiento de nuevos modelos.

Reparto de inversiones

La elección de Peugeot para estrenar esta plataforma tampoco es casual. La marca francesa figura entre las cuatro enseñas globales con mayor potencial de crecimiento y rentabilidad dentro del conglomerado automovilístico. Además, el segmento C representa aproximadamente un tercio de las ventas de automóviles en Europa, lo que convierte el proyecto en una pieza clave para reforzar la posición comercial del grupo en el continente.

La decisión adquiere aún más relevancia porque llega en un contexto en el que Stellantis ha concentrado buena parte de sus expectativas de crecimiento en Norteamérica y ha buscado alianzas con fabricantes chinos para responder a los desafíos del mercado europeo incluso ofreciendo sus fábricas. Frente a quienes veían un progresivo desplazamiento del centro de gravedad industrial fuera de Francia, la apuesta por Mulhouse funciona como una demostración de compromiso nacional.

La apuesta de Stellantis por España también se sigue con interés en Francia e Italia, el país de origen de la rama liderada por Fiat. Stellantis tiene en marcha la construcción de una gigafactoría con el socio chino CATL en Figueruelas, con una inversión de 4.100 millones, y ha asignado nuevos vehículos de la marca china aliada Leapmotor a Zaragoza y Madrid. Recientemente, Stellantis anunció que renuncia a construir una planta de baterías planeada en Italia.

La factoría alsaciana ocupa un lugar singular en la historia de Peugeot. Fue allí donde comenzó a producirse el Peugeot 104 en 1972 y donde posteriormente se ensamblaron modelos icónicos como los Peugeot 205, 106, 206 o 307. La planta alcanzó los diez millones de vehículos fabricados en 2008 y sigue siendo uno de los mayores centros industriales del grupo en Francia, además de albergar una importante actividad de forja que abastece tanto a Stellantis como a otros fabricantes europeos.

Desde su integración en PSA y luego en Stellantis, la marca alemana Opel supone una especie de verso suelto dentro de un conglomerado que, como se sabe, es fruto de la fusión de la francesa PSA y la italoestadounidense FCA. Diferente en sus modos de hacer tanto de una como de otra, Opel luce un sello propio entre cuyos rasgos destacan la reconocida fiabilidad germana, la sobriedad o el celo por aspectos como la iluminación y la calidad de los asientos, todo ello sazonado ahora -al menos en España- por un reposicionamiento de precios que no puede sino beneficiarla a la larga.

El Grandland es el SUV de la firma de Rüsselsheim que equivale, sin salir de Stellantis, al Peugeot 308, al Citroën C5 Aircross o al Jeep Compass, pero sin duda es menos conocido que ellos, especialmente que los dos primeros. Sin embargo, no le faltan argumentos para codearse con cualquiera de los múltiples competidores de su segmento, como nos ha recordado una reciente jornada de pruebas organizada por la marca entre Zaragoza y las Bardenas Reales de Navarra.

Con 4,65 metros de largo y 2,78 m de distancia entre ejes, el modelo más grande de Opel cuenta con unas plazas traseras muy espaciosas y un maletero de 550 litros bajo la bandeja, que pueden ampliarse hasta los 1.641 con los asientos posteriores abatidos.

La gama multienergía de la que se enorgullece Stellantis se compone en el caso del Grandland de tres opciones totalmente eléctricas, una híbrida enchufable de 225 CV y una tercera mild hybrid de 145 CV.

Los eléctricos se despliegan en una versión con batería de 73 kWh y motor de 213 caballos, otra de 231 CV y batería de 97 kWh y, como colofón, una variante de tracción a las cuatro ruedas que emplea la batería más pequeña y dos motores, uno por eje, que suman 325 CV. Las autonomías se sitúan entre los 523 y los 694 kilómetros entre recargas, en función de la variante escogida.

‘Autobahn Proof’

Como apuntábamos al inicio, en el Grandland se dan cita estas características comunes a otros modelos del grupo con un enfoque específicamente alemán en el que todavía resuena aquel viejo claim de “Tecnología alemana a su alcance”. Así, el coche se ha diseñado con arreglo a un protocolo que Opel denomina Autobahn Proof, en referencia al tipo de experiencia que ofrece circular por las autopistas alemanas, algunas de ellas sin límites de velocidad.

Lo que se ha buscado es proporcionar al conductor un comportamiento seguro y una respuesta rápida -no brusca- y predecible sin comprometer la seguridad ni el confort. El énfasis lo han puesto los ingenieros en aspectos como la aceleración, la elasticidad y la punta de velocidad que permiten una conducción fluida en autopista. En paralelo, han cuidado en el interior el confort acústico que ayuda a viajar de la manera más cómoda y sosegada posible incluso a altas velocidades.

En sus versiones eléctrica e híbrida enchufable, el Grandland añade a esta puesta a punto específica un sistema de amortiguación selectiva por frecuencia (FSD). Esta tecnología integra un segundo flujo de aceite en la cámara del amortiguador a fin de ésta se adapte a las diferentes condiciones de conducción.

Cuando se circula a baja velocidad en una carretera bacheada, por ejemplo, se aplican fuerzas de amortiguación reducidas para compensar que la suspensión se mueve en un rango de alta frecuencia, de +/- 10 Hz. En el caso opuesto (+/- 1 Hz), se aplica mayor firmeza al objeto de reducir el movimiento de balanceo de la carrocería a alta velocidad.

Opel acostumbra a cuidar aspectos del automóvil a los que otros fabricantes no prestan tanta atención. Uno de ellos es la iluminación, que desempeña un papel prominente en el Grandland más allá de que pueda exhibir por primera vez un logo frontal provisto de luz. El SUV alemán incorpora ahora nuevos grupos ópticos Intelli-Lux Led HD con 51.200 elementos que distribuyen la luz gracias a una cámara que detecta tanto objetos cercanos como vehículos o personas que se aproximan. De este modo, crean un haz luminoso brillante y homogéneo sin deslumbrar a los demás usuarios de la carretera.

Otra divisa de la marca consiste en dotar a sus vehículos de asientos ergonómicos que ofrezcan el máximo soporte y confort incluso en los trayectos más largos. En este caso cuentan con la acostumbrada certificación AGR e incorporan bolsillos neumáticos en los refuerzos laterales del respaldo que se controlan eléctricamente. Su función Intelli-Seat permite aliviar la presión sobre el coxis cuando se recorren muchos kilómetros.

Como rasgo distintivo de Opel es obligado citar finalmente su afán de sobriedad, que le lleva a no sobrecargar el habitáculo con gadgets de toda clase. Eso no significa que el Grandland carezca de nada de lo que se reclama hoy en día, como una pantalla de 16 pulgadas, un generoso cuadro de instrumentos digital y detalles innovadores como las salidas de aire laterales integradas en las puertas.

Acertar con los precios

Al comienzo de este artículo mencionábamos la nueva política de precios que ha decidido Alejandro Noriega, al mando de la marca en España y Portugal desde abril de 2024. Para el directivo argentino, era un error hacer pasar a Opel por una marca con aspiraciones premium “porque no era ese su ADN, especialmente en este país”.

“Desde que llegué, insistí en que teníamos que ser competitivos en precio”, señala Noriega, ofreciendo un coche netamente alemán. “Esto es bueno para el cliente y seguramente será bueno para nosotros, porque tendremos más clientes -explica-. Opel siempre fue una marca apreciada, que prometía tecnología alemana a un precio accesible, y eso es lo que hemos recuperado. No hemos copiado ni inventado nada extraordinario, solo retomado el posicionamiento original de la marca, que a mí me parecía que era el que tenía que tener”.

Dicho esto, no podemos sino concluir recordando que el Grandland, ilustre desconocido de Opel, está a la venta desde 32.300 euros en variante de hibridación ligera de 145 CV y acabado Edition. El modelo más costoso es el eléctrico de tracción total y 325 caballos, necesariamente en terminación Ultimate, que cuesta 51.450 euros según tarifa oficial.