Entre las muchas decisiones que el grupo Stellantis ha tenido que tomar en los últimos tiempos para enderezar un rumbo que amenazaba con torcerse peligrosamente, ha optado por inundar su catálogo de modelos híbridos en vista de que los planes de electrificación completa de sus marcas llevaban camino de naufragar.

De aquí parte la llegada de motorizaciones, no híbridas completas -que Stellantis no ha trabajado hasta ahora- sino mild hybrid, como las de 110 y 145 caballos tan presentes en su gama, que en una homologación anterior declaraban 100 y 136 CV, respectivamente. Más oculta está otra, de 65 CV, que ha servido al Fiat 500 para tomar nuevos bríos después de que durante un tiempo estuviera a la venta solo en versión 100% eléctrica.

Ya dijimos tras la primera toma de contacto que una potencia tan corta -de las que ya no se ven- únicamente tiene sentido en un coche que pese poco, en este caso menos de 1.000 kilos en vacío. El 500 Hybrid es, además, muy pequeño (3,63 metros de largo), de modo que Fiat ha tenido que hacer filigranas para que cupieran en el vano delantero un pequeño motor de gasolina de tres cilindros y 1,0 litros de cubicaje, al que solo cabía acoplar una transmisión manual de seis velocidades, y el sistema eléctrico de 12 voltios.

Los 65 caballos los entrega por sí solo el motor de combustión, así que el eléctrico actúa solo como generador y en ningún caso puede mover el coche. Realmente, su mayor atractivo no es otro que dar acceso al distintivo Eco de la DGT, además por supuesto de constituir una alternativa más convencional para quien no quiere la versión eléctrica.

La cuestión es que este 500 sirve bien a nuestro entender a su propósito. No es un coche rápido, ni lo pretende, pues tarda más de 16 segundos en completar el 0 a 100 km/h, y para alcanzar los 155 km/h de velocidad punta no hay otra que encontrar una buena cuesta abajo. Pero no importa demasiado, creemos, tratándose de un vehículo pensado sobre todo para moverse por ciudad y alrededores.

Conducir por otra clase de vías cambia ligeramente las cosas. En carreteras secundarias, por ejemplo, la versión microhíbrida ofrece una respuesta relativamente solvente por mérito de unos desarrollos del cambio manual que no son demasiado largos, lo que permite avanzar a la velocidad legal en dichas carreteras alternando entre cuarta y quinta en la mayoría de las situaciones.

En autovía y autopista, que es donde el 500 Hybrid flaquea más, puede circularse en sexta siempre que el terreno sea favorable, es decir, llano o descendente. Si nos topamos con pendientes en contra, seguramente nos tocará bajar una, dos y hasta tres marchas, algo que puede antojarse incómodo pero que no convierte el viaje en irrealizable.

En lo que se refiere al consumo, hemos podido confirmar nuestra impresión inicial de que el coche gasta muy poco, unos 5,5 litros/100 km de media, sean cuales sean el terreno por el que rueda y el uso que le demos, lo cual tiene su mérito teniendo en cuenta que en vías rápidas es bastante habitual conducir pisando el acelerador a fondo para que la velocidad no decaiga en exceso.

La hibridación ligera tiene aquí también poco que decir, y seguramente se obtendría el mismo consumo de un hipotético 500 de gasolina, sin apoyo eléctrico, de la misma potencia. La fórmula en este caso es sencilla: coche ligero, motor pequeño y desarrollos acertados dan como resultado escasa necesidad de combustible.

Un 500 más asequible

No es un secreto para nadie que uno de los grandes reclamos del Fiat 500 se halla en su diseño exterior desenfadado y simpático. La llegada -o más bien la vuelta- de esta motorización mild hybrid permite a Fiat ponerlo a la venta a precios menos abultados (para un modelo del segmento A) que los de las versiones enteramente eléctricas, y así incrementar sus ventas.

La marca pretende pasar de las 700 unidades que entregó el año pasado, cuando solo se podía comprar el modelo eléctrico, a las 5.000 -en un ejercicio completo- que sumarían este y el microhíbrido que ahora regresa.

El 500 Hybrid se oferta desde 17.450 euros en el acabado más sencillo de los cuatro disponibles, Pop, y llega a los 21.954 en el más lujoso y equipado, llamado La Prima. Recordemos que el eléctrico parte de 22.000 euros en su variante de 95 CV y 190 kilómetros de autonomía que la condenan a una conducción exclusivamente urbana; desde 26.500 euros se accede a la versión de 118 CV, cuyos 324 km de alcance ya abren un abanico de posibilidades sensiblemente mayor.

Entre los aspectos mejorables del modelo italiano mencionaríamos que la dirección dispusiera de un tacto un poco más directo cuando se conduce fuera del tráfico urbano. Por su parte, la palanca de cambios nos parece bien emplazada en la consola, aunque eso depende de la talla y el brazo de cada cual, y tal vez cuenta con un pomo demasiado grande. Los recorridos nos parecen lo bastante cortos y suaves de accionar.

Sería injusto señalar como defecto el hecho de que el 500 Hybrid solo disponga de 183 litros de capacidad de carga. Nadie que adquiera un coche de este tamaño toma una decisión en función del volumen del maletero, que en la mayoría de las ocasiones se utilizará a fin de transportar la compra o un par de bultos para acompañar una salida de fin de semana.

Alfa Romeo vuelve a mirar hacia el mundo de la competición para desarrollar una serie especial, aunque esta vez la inspiración no procede de los circuitos. La nueva Edizione Luna Rossa traslada a sus cuatro modelos algunos de los códigos estéticos y materiales vinculados al equipo italiano de vela, con el que la marca mantiene una colaboración técnica y deportiva. Junior, Tonale, Giulia y Stelvio reciben así una personalización específica que se situará en la parte alta de sus respectivas gamas y que irá llegando progresivamente a los mercados europeos.

La serie fue presentada con motivo de la segunda Regata Preliminar de la Copa América 2027, celebrada en Nápoles del 24 al 27 de septiembre pasados, pero su interés trasciende la propia competición náutica. Alfa ha utilizado la asociación con Luna Rossa para desarrollar una identidad común basada en colores, materiales y soluciones de diseño procedentes del universo de la vela, todos convenientemente adaptados después a las características de cada automóvil.

No es este el primer fruto de la colaboración entre ambas firmas. A comienzos de año se presentó la Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, una serie limitada a solo 10 unidades que introdujo importantes modificaciones aerodinámicas y un kit específico de fibra de carbono. Aquella propuesta sirve ahora como antecedente de una familia mucho más amplia, concebida para llegar a un número mayor de clientes y extendida a toda la gama actual de Alfa Romeo.

La nueva Edizione Luna Rossa comparte una serie de rasgos identificativos, empezando por un logotipo rojo específico de Alfa y una gama cromática inspirada en las embarcaciones del equipo italiano. Blanco, negro, gris y rojo sirven de punto de partida para diferentes combinaciones exteriores e interiores, aunque la aplicación varía sustancialmente según el modelo. Junior y Tonale adoptan una interpretación más ligada al diseño y la tecnología, mientras que Giulia y Stelvio recurren de forma más intensa a materiales como la fibra de carbono para reforzar su carácter más deportivo y exclusivo.

En Junior y Tonale, uno de los elementos más reconocibles es un nuevo tono gris inspirado en los dispositivos de flotación que utiliza el equipo Luna Rossa. Sobre la carrocería aparece además una línea característica que recorre el lateral y busca reproducir visualmente la tensión de una vela sometida al viento. La personalización exterior se completa con acabados en negro brillante y el emblema rojo específico de la serie, aunque también será posible elegir colores de carrocería blanco y negro.

Las diferencias entre ambos modelos aparecen en detalles como las llantas. El Junior utiliza unas de 18 pulgadas terminadas en negro brillante, en tanto que el Tonale estrena unas de 20 pulgadas desarrolladas específicamente para esta edición. Al margen de estas particularidades, Alfa Romeo ha tratado de mantener una identidad visual común sin eliminar las diferencias de planteamiento existentes entre su SUV más pequeño y el Tonale, que es el intermedio.

La inspiración náutica se extiende a los habitáculos, donde los tonos oscuros se combinan con detalles rojos y personalizaciones propias de Luna Rossa. Una de las principales novedades es la utilización de una tapicería realizada mediante tecnología 3D Knit, aplicada por primera vez en un vehículo de Stellantis. Se trata de un tejido tridimensional inspirado en prendas deportivas cuyo proceso de fabricación utiliza un solo componente y un único revestimiento, con el objetivo de reducir tanto el empleo de materiales como los residuos generados durante su producción.

En el Junior, la vinculación marina es visible en los gráficos del túnel central y del salpicadero, inspirados en la estructura de las velas. El Tonale recurre a una interpretación distinta mediante la iluminación ambiental, que dibuja un patrón geométrico en el habitáculo. Ambos incorporan además pedales deportivos y elementos decorativos de aluminio.

La dotación tecnológica es acorde a su posición en la zona superior de sus respectivas gamas. Tanto Junior como Tonale incorporan el sistema Alfa Connect con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, navegación integrada y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. El Junior utiliza una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y el Tonale emplea una de 12,3“. También disponen de sistemas de asistencia a la conducción y de distintos elementos de confort, aunque el equipamiento concreto presenta diferencias entre los dos modelos.

Alfa Romeo mantendrá además una oferta mecánica amplia. El Junior Edizione Luna Rossa podrá elegirse con propulsión híbrida o completamente eléctrica. La primera utiliza un motor de gasolina turbo de tres cilindros y 1,2 litros con 145 CV asociado a un cambio automático de seis velocidades, con versiones de tracción delantera y Q4. La variante eléctrica desarrolla 156 CV y recurre a una batería de 54 kWh.

En el Tonale, la edición especial estará disponible con sus motorizaciones habituales, entre ellas el híbrido enchufable Q4 de 270 CV, el mild hybrid de 175 CV y el diésel de 130 CV. De esta forma, la personalización Luna Rossa no queda vinculada a una única tecnología de propulsión.

Aún mayor exclusividad

Giulia y Stelvio llevan la colaboración hacia un terreno diferente. En ambos casos se concede mayor protagonismo a la fibra de carbono, utilizada tanto por su vinculación con la competición de motor como por su presencia habitual en las embarcaciones de altas prestaciones. Los dos pueden elegirse en blanco, negro o rojo Etna y reciben distintivos Luna Rossa en los retrovisores de carbono, además de logotipos rojos de Alfa Romeo.

El Giulia lleva un poco más lejos esta transformación con faldones laterales y un alerón que recuerdan a los empleados por la versión Quadrifoglio. Las llantas específicas son de 19 pulgadas en la berlina y de 21 pulgadas en el Stelvio, en ambos casos acompañadas de pinzas de freno rojas.

También en el interior se establece uno de los vínculos más interesantes con el entorno náutico. Los asientos combinan cuero con tejido Econyl realizado a base de nailon regenerado, parte del cual procede de redes de pesca recuperadas del fondo marino. La fibra de carbono se extiende por el salpicadero, la consola central y las puertas, mientras que la línea característica de Luna Rossa atraviesa los asientos y sirve como elemento común de la edición.

Giulia y Stelvio incorporan de serie un equipo de sonido Harman Kardon y suspensión controlada electrónicamente. En el apartado mecánico recurren al turbodiésel 2.2, disponible con 160 o 210 CV y siempre asociado a una caja automática de ocho velocidades. La versión menos potente es de propulsión trasera y la de 210 CV dispone de tracción total Q4.

La relación entre Alfa Romeo y Luna Rossa no se limita, además, a utilizar la vela como argumento estético. La marca automovilística ha puesto a disposición del equipo parte de su experiencia en simulación, dinámica y análisis virtual, además de colaborar en el desarrollo del software que controla determinados sistemas de las embarcaciones.

Ya hemos dejado escrito por aquí en varias ocasiones que la reticencia de los españoles hacia los coches de carrocería familiar sería merecedora de un estudio que dilucidara por qué lo que tiene tanta aceptación en Alemania o Italia, por ejemplo, apenas ha encontrado eco tradicionalmente en nuestro país. Está claro que aquí somos más de SUV, y si acaso de compactos, y que las rancheras nos parecen todavía desafortunadas adaptaciones de berlinas comme il faut.

A pesar de todo, algunos seguimos pensando que un buen familiar aventaja en dinámica de conducción, eficiencia y a veces hasta en capacidad de carga a muchos SUV, aun admitiendo que estos ofrezcan mejor visibilidad y mayor facilidad de acceso al interior. Para ser más precisos, somos muy partidarios de los break del segmento C más que del D, que cunden casi siempre lo mismo que estos, consumen menos y son más manejables y asequibles.

Valga esta introducción para ponderar como merece un modelo como el Opel Astra Sports Tourer (ST) que hemos conducido recientemente, una opción que juzgamos digna de tenerse en cuenta por quienes tienen muchas necesidades de espacio y no están dispuestos a hacer un desembolso enorme de dinero. Gracias al reposicionamiento de precios decidido por Opel España, este Astra está a la venta desde 25.850 euros con un competente motor mild hybrid de 145 CV, en acabado Edition.

Las razones para aconsejarlo son diversas. La primera tiene que ver justamente con el espacio: sus 4,62 metros de longitud, nada excesivos, albergan unas plazas traseras lo bastante amplias y, sobre todo, un maletero sensacional, de nada menos que 597 litros en la versión recién mencionada, así como en la diésel de 130 CV, y algo menor -pero también generoso- en las otras disponibles: la eléctrica y la híbrida enchufable, PHEV o Plug-in-Hybrid (como lo denomina Opel) que hemos probado nosotros.

La propia variedad de opciones de motor es, naturalmente, otro de los aspectos que hay que anotar en el haber del Astra y del ST en particular. En el caso del PHEV debemos añadir el distintivo 0 emisiones de la DGT, los 82 kilómetros homologados de autonomía en modo eléctrico, la facilidad para viajar sin ir a la caza y captura de cargadores y, por último, un consumo bastante moderado -para lo que se estila en modelos de la misma tecnología- cuando la batería agota su capacidad. Y todo a un precio no abusivo en los tiempos que corren: 36.200 euros antes de eventuales ayudas.

La variante Plug-in-Hybrid emplea un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,6 litros que entrega 150 caballos; a él se añade otro eléctrico de 92 kW al que alimenta una batería de 14,6 kWh netos. La potencia combinada asciende a 195 CV que se muestran muy solventes a la hora de impulsar el coche, especialmente al usar el modo Sport, que extrae todo el jugo del motor sin que el gasto de combustible apenas se resienta.

La batería se recarga con corriente alterna de un máximo de 7,4 kW. En un punto de esta potencia, la operación se completa en poco más de dos horas, en tanto que a 3,7 kW precisa aproximadamente el doble de tiempo (4,3 horas).

Como peros específicos de esta variante enchufable conviene reseñar que su autonomía eléctrica no es la mejor del mercado y, que como apuntábamos antes, el maletero mengua hasta 466 litros, lo cual no significa que deje de ser bien aprovechable. Abatiendo los asientos traseros, el volumen utilizable alcanza los 1.483 litros.

Iluminación y asientos

Hay dos cualidades del Astra en general que también merecen ser subrayadas porque corresponden a campos a los que Opel presta más atención que otras marcas. Una es la calidad de los asientos Intelli-Seats, de serie, que están provistos de una hendidura a la altura del coxis del ocupante para evitar la fatiga en trayectos largos. Los del acabado GS asociado a la versión PHEV cuentan además con la reconocida certificación AGR.

Del mismo modo, el modelo alemán se cuida de que el conductor vea bien la carretera si le toca conducir de noche. De serie se entrega con faros led, y pagando los 650 euros del Pack Tech, que incluye además alerta de tráfico cruzado trasero y detector de vehículos en el ángulo muerto, se disfruta de luces matriciales Intellilux.

Estas ópticas incorporan un total de 51.200 elementos lumínicos, evitan el rebote en las señales de tráfico y, circulando a 80 km/h de noche, detectan los objetos y a las personas entre 30 y 40 metros antes que la generación interior del mismo sistema. Además, dispensan una secuencia de bienvenida y despedida.

En el debe del Astra debemos reseñar que la sobriedad que es marca de la casa desciende casi a la condición de pobreza en detalles como, especialmente, las dos tapas correderas que cubren los dos principales espacios de la consola central. Insistimos también, como en otras ocasiones, en que la tipografía y el tamaño de letras y dígitos que se ha escogido para la instrumentación no son de los más legibles.

Por último, el sistema multimedia no se distingue por la rapidez de respuesta. Y, como no es la primera vez que nos ocurren cosas parecidas en un Astra -también de generaciones anteriores-, tenemos que señalar que, en una ocasión durante la semana que lo hemos tenido con nosotros, tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla central se fueron a negro en plena conducción y se reiniciaron lentamente a renglón seguido.

Con la reciente incorporación de una versión de gasolina de 100 caballos con cambio manual, el Fiat Grande Panda refuerza su interés para un público más amplio dentro de quienes buscan un SUV compacto, en este caso del entorno de los cuatro metros de largo. Añadiendo este propulsor, el modelo dispone de tres respuestas diferentes a las necesidades de esa potencial clientela, pues ya estaba disponible en variantes 100% eléctrica de 113 CV y mild hybrid de 110.

La apuesta de Fiat con el Grande Panda apuntaba desde el comienzo a un doble propósito. Por un lado, recuperar el legado del Panda de los años 80, tanto en concepto como en espíritu desenfadado; por otro -y más relevante en términos económicos-, regresar a un apetitoso segmento B que la firma italiana había abandonado desde la desaparición del Punto.

De diseño que hoy se conoce como neo retro, el coche está plagado de guiños al modelo original, en exceso incluso según a quién se le pregunte. El frontal, asimétrico, presenta un patrón de píxeles que remite a videojuegos ochenteros, como el Tetris, y las ópticas traseras se inspiran claramente en las del primer Panda.

En el interior, Fiat hasta se homenajea a sí misma al enmarcar el cuadro de instrumentos y la pantalla central en un cerco amarillo traslúcido que rinde tributo a su histórico circuito de Lingotto, la pista de pruebas situada en la azotea de la antigua fábrica de la marca en Turín. El vehículo, que hace alarde de utilizar una elevada proporción de materiales sostenibles, puede llevar como colofón una guantera suplementaria fabricada a partir de fibra de bambú.

Fiat asegura que el diseño de líneas rectas heredado del primer Panda original no es solo una elección estética, sino una solución de ingeniería destinada a optimizar el espacio para los hombros y la cabeza en las cinco plazas. Decir que el coche es cómodo para cinco pasajeros nos parece demasiado optimista, pero sí creemos que puede servir adecuadamente, por ejemplo, a parejas jóvenes con un par de niños, o bien por el contrario a personas con hijos ya crecidos que dejan de necesitar una berlina larga, todo ello a un precio no disparatado.

En cuestión de espacio es más destacable la capacidad del maletero, notable para un modelo de 3,99 metros de largo. La versión eléctrica es la menos brillante al respecto, a pesar de contar con 361 litros, y tanto la híbrida ligera como la de gasolina disponen de 412.

Como te contamos aquí cuando probamos el Grande Panda eléctrico (puedes leer el artículo aquí), lleva en este caso un sistema de impulsión que consta de un motor de 113 caballos y una batería de 44 kWh que le permite recorrer teóricamente 320 kilómetros entre recargas. Para tratarse de un eléctrico puro, no estamos ante un coche especialmente pesado (algo más de 1.600 kilos en el acabado más completo, La Prima), y no obstante su consumo resulta bastante elevado, de unos 17 kWh/100 km.

De ahí que la autonomía media llegue con dificultades a los 300 kilómetros, que pueden bastar para el uso cotidiano durante varios días si el usuario tiene un punto de carga a su plena disposición; al contrario, en carretera es difícil superar los 200 km de alcance, lo que complica notablemente afrontar viajes de cierta distancia.  

Uno de los aspectos más originales de la versión eléctrica es el cable de carga enrollable, de 4,5 metros de largo, emplazado tras una tapa en el frontal del vehículo. De esta forma podemos recargar la batería a un máximo de 7 kW, y se necesita mayor potencia cabe solicitar, por 368 euros, una toma convencional, esta ya colocada como es habitual en el lateral izquierdo, que admite hasta 11 kW en corriente alterna y 100 kW en continua.

En cuanto a la versión mild hybrid de 110 caballos, que seguramente es la más aconsejable para quien no quiera un eléctrico pero vea con buenos ojos disponer del distintivo Eco en la luna delantera, cuenta con un motor de gasolina de tres cilindros, 1,2 litros y 101 CV, al que asiste otro propulsor eléctrico del equivalente a 29 CV que tiene capacidad para mover el coche por sí mismo a baja velocidad.

El Grande Panda Hybrid es solo tres caballos menos potente que el Grande Panda eléctrico y casi 220 kilos más ligero. Por esa razón sus prestaciones son mejores: acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos y alcanza los 160 km/h, por los 11,5 segundos que tarda aquel en llegar a 100 km/h y los 132 km/h que tiene de punta.

Su consumo oficial es de 5 litros/100 km, valor muy contenido que en conducción real resulta complicado de lograr, al menos si se circula por carreteras sinuosas como las que hemos transitado durante la presentación de la gama completa del modelo italiano. Es muy probable que, combinando ese uso con trayectos por ciudad, la cifra se acerque más a la obtenida en la prueba de homologación.

El recién llegado

La última versión en sumarse al catálogo del Grande Panda es, como ya hemos apuntado al comienzo, la movida por el nuevo motor de gasolina -sin hibridación y con distribución por cadena - del grupo Stellantis. Se trata de un bloque de tres cilindros y 1,2 litros que desarrolla 100 CV y se combina con una transmisión manual de seis velocidades cuya palanca presenta unos recorridos lo bastante cortos y precisos. Sus desarrollos están bien escogidos, dado que permiten extraer toda la potencia disponible sin pecar de largos en las marchas altas, solución muy frecuente -en los pocos coches que quedan con cambio manual- y a menudo contraproducente.

El Grande Panda conjuga todo ello con un peso de poco más de 1.200 kilos para conseguir un rendimiento que nos parece apropiado para un vehículo que se conducirá sobre todo en ciudad, aunque los desplazamientos largos no sean en absoluto impensables. Esas buenas prestaciones son compatibles con un consumo moderado, que no llega a los 6 litros/100 km como promedio, a todo lo cual se opone el inconveniente de que el coche solo tiene derecho a la etiqueta C de la DGT.

Fiat comunica precios con promociones de 14.950, 16.450 y 19.450 euros que corresponden a los acabados Pop, Icon y La Prima del Grande Panda equipado con este último motor de gasolina. Las variantes microhíbridas parten de 19.040 euros, según tarifa oficial, y las eléctricas, de 22.550.

Las terminaciones Pop y Icon pueden enriquecer su equipamiento recurriendo a uno de los dos packs disponibles, ambos por 1.138 euros. El llamado Style, centrado en el diseño, incluye por ejemplo barras de techo o detalles en negro brillante, en tanto que el Tech añade elementos tecnológicos como el acceso y arranque sin llave, el sistema de navegación o la cámara trasera.

La firma italiana Alfa Romeo, integrada en el consorcio Stellantis, es la encargada de llevar el estandarte de la deportividad dentro de este grupo automovilístico, entre otras razones como legataria de un pasado glorioso en el mundo de la competición. Ahora mismo, ese ADN lo portan con mayor orgullo dos modelos, el Giulia y el Stelvio, pero sus ventas cada vez son más limitadas a la espera de la renovación de ambos prevista para 2028.

Como antítesis de ellos encontramos el más pequeño de los cuatro modelos de la marca hoy disponibles, el Junior, que es seguramente el menos Alfa de todos ellos -digamos, por sensaciones-, pero al mismo tiempo supone actualmente su tabla de salvación en lo que a ventas se refiere. En un lugar intermedio se sitúa nuestro protagonista de hoy, el Tonale, dotado de un poco más de carácter que su hermano pequeño y, sin embargo, de poco tirón comercial hasta el momento.

La marca se ha propuesto recientemente insuflar nuevos aires al Tonale a fin de encaminarlo por la senda del Junior. La puesta al día ha incluido ligeras mejoras dinámicas y tecnológicas, además de novedades en un aspecto vital para los fans de Alfa Romero como es el diseño. Hay trabajo detrás del que no se nota pero que contribuye a que el coche parezca más atractivo y deseable, por ejemplo el que tiene que ver con el ensanchamiento de ambas vías para que el modelo presente mayor aplomo tanto visual como en su comportamiento en carretera.

A los alfistas de toda la vida, la firma les regala en la parte delantera un nuevo logo cóncavo, inspirado en los 33 Stradale y GT 2000, dentro del emblemático Scudetto, junto con llantas de nuevo cuño. A diferencia de la generación anterior del Tonale, esta luce la placa de matrícula en la parte inferior del frontal, y no a la izquierda de la parrilla.

El empaque del coche gana unos cuantos puntos si está equipado con las llantas Fori de 20 pulgadas que llevaba la unidad que hemos probado semanas atrás. Bien mirado, son medidas a todas luces excesivas para un modelo de poco más de cuatro metros y medio de largo, y que llevan aparejados neumáticos 235/40 que no son precisamente baratos de reponer, pero nos parecen todo un acierto estético por su aspecto ligero, moderno y, a la vez, tan Alfa.

En el interior se ha optado por primar el refinamiento manteniendo guiños a la deportividad. En lo puramente funcional, la mayor novedad es la introducción de un nuevo selector de marchas giratorio que nos parece mejor elección que la palanca del modelo anterior y además libera espacio en la consola central. Para un manejo más deportivo se mantienen, eso sí, las levas de gran tamaño detrás del volante que son una seña distintiva de la firma milanesa.

El mismo gasto de combustible

Uno de los alicientes de la versión de hibridación ligera que hemos conducido es que no tiene equivalente en modelos semejantes del grupo Stellantis. Frente a las de 110 y 145 caballos usuales en el consorcio, Alfa Romeo emplea aquí una variante de 175 caballos que comparte gama con la de motor diésel de 130 CV y con la híbrida enchufable de 270 CV.

El Tonale mild hybrid presenta así mejores prestaciones, por ejemplo, que un Jeep Compass e-Hybrid de 145 caballos, que mide y pesa prácticamente lo mismo. El 0 a 100 km/h lo completa en 8,5 segundos, por 10,3 segundos de éste, y la velocidad máxima pasa de 188 a 212 km/h, dicho sea solo como indicador de potencial y no como invitación a nada.

Lo mejor del caso es que ese rendimiento superior no tiene como contrapartida un incremento del consumo. Al contrario, se mantiene en el orden de magnitud de otros modelos equivalentes de 145 CV, como pueden ser un Peugeot 3008 o un Citroën C5 Aircross; es decir, entre los 6,5-7 litros cada 100 kilómetros de media e incluso algo menos si se es cuidadoso a la hora de pisar el acelerador.

Como hemos contado aquí en varias ocasiones, el sistema de hibridación ligera de Stellantis tiene la virtud de que su motor eléctrico, de 15 kW (20 CV), posee la facultad de impulsar el coche en algunas circunstancias, lo cual se traduce en mayores intervalos durante los cuales el motor de combustión está inactivo, especialmente en ciudad, a velocidad moderada y cuando se disfruta de inercias. Como es lógico, de ello se deriva un menor gasto de gasolina que es especialmente bienvenido en esta época de combustibles con precios por las nubes.

Sin ser un Alfa de los que enamora por su conducción, el Tonale responde bien a los cambios de trayectoria y cuenta con una dirección relativamente directa de esas que transmiten una sensación de control muy apreciada todavía por algunos usuarios. El coche, además, frena bien -estrena unidades Brembo exclusivas- y parece tener un reparto equilibrado de sus 1.600 kilos de peso.

La marca informa de que tanto la versión mild hybrid como la híbrida enchufable disponen ahora de un procesador de control perfeccionado para lograr que la entrega de potencia sea más rápida, lineal y continua. Las transiciones de funcionamiento entre el motor de combustión interna y el eléctrico deberían resultan ahora menos perceptibles, todo en aras de la comodidad de conductor y pasajeros, y no obstante la entrada en acción del propulsor de gasolina se aprecia aún, a nuestro parecer, más de lo deseable.

El Tonale Ibrida -como se denomina comercialmente- atesora cualidades de diseño, puesta a punto y exclusividad de motor que, según hemos visto, pueden animar a cierto tipo de cliente a desembolsar un extra en la factura final del coche. Los que se inclinen por la versión diésel, de etiqueta C, la tienen disponible desde 35.400 euros; la mild hybrid, a la que corresponde el distintivo Eco, parte de 43.900 euros, en tanto que la híbrida enchufable -0 emisiones para la DGT- arranca en 46.500.  

La firma china Leapmotor, aliada del consorcio Stellantis, sigue añadiendo peones a la partida que disputa en el mercado español desde hace poco menos de dos años. El B03X que acaba de presentar a la prensa, todo un superventas en su país de origen, es un eléctrico puro que se inscribe en el segmento B-SUV, uno de los más pujantes en la actualidad, y se une al T03, un urbano eléctrico, los SUV C10 y B10 y el compacto B05 para llegar, según sus cálculos, a aproximadamente el 65% de los potenciales compradores de un coche hoy en España.

Netamente más corto que el B10, que mide 4,51 metros, el B03X se sitúa en 4,27 m de longitud y dispone de 2,60 m de distancia entre ejes. El coche maniobra con agilidad gracias a un diámetro de giro de 10 m y se distingue sobre todo por su carácter práctico, del que es buena muestra el maletero de 510 litros de capacidad; de estos, 105 corresponden a un compartimento, impermeable y lavable -tiene incluso desagüe-, situado bajo la moqueta. Con los asientos traseros abatidos, el volumen total de carga llega a 1.605 litros.

El quinto modelo de Leapmotor es amplio en las plazas traseras si tenemos en cuenta su tamaño. Su mejor gadget, sin embargo, consiste en que esos asientos posteriores disponen de banquetas que se pueden levantar, en secciones 60:40, a fin de crear un espacio vertical de almacenamiento extra. Por el contrario, en el vano delantero no se ha dispuesto el frunk o maletero frontal que es frecuente encontrar en otros modelos eléctricos puros.

La marca ha buscado para el interior un entorno limpio y relajante, dotado de materiales suaves al tacto y un salpicadero de orientación horizontal donde se dan cita un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y una pantalla central táctil de 14,6“.

El ecosistema digital replica, como es habitual, la experiencia de uso de un smartphone, en este caso tomando como base el sistema operativo Leap OS 4.0 Plus de Leapmotor y el acostumbrado procesador Qualcomm Snapdragon 8155. El B03X cuenta así con soporte para Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegación en línea con actualizaciones de tráfico en tiempo real, planificación integrada de viajes y actualizaciones remotas.

Para impulsar el coche, el primero de los que produce con tracción delantera, Leapmotor recurre a diversas configuraciones. La versión Pro incorpora un motor eléctrico de 176 caballos y una batería LFP de 39,8 kWh que proporciona hasta 292 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP; la más capaz, ProMax, sube a 197 CV de potencia y su batería de 53,0 kWh ya permite alcanzar los 382 km entre recargas, así como superar los 550 km en una conducción que discurra solo por ciudad. Independientemente de la variante elegida, el vehículo acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y llega a los 160 km/h de velocidad máxima.

La potencia de carga en corriente alterna es de 11 kW para ambas baterías, mientras que en continua la de menor capacidad soporta 100 kW y la más grande, 133 kW. En un punto de estas últimas características, la marca informa que el paso del 30 al 80% lleva 16 minutos y el del 10 al 80% se prolonga solo hasta los 21 minutos.

En cuanto al consumo, el modelo chino homologa una cifra que se antoja un tanto elevada, 15,7 kWh/100 km, puesto que en el recorrido que hemos realizado por carreteras de la provincia de Málaga nos ha resultado sencillo rebajar aquel dato al menos en dos puntos.

Dos baterías, tres versiones

Por lo que respecta a la gama disponible, Leapmotor oferta un acabado Life que se puede combinar con ambas baterías, a un precio oficial de 24.900 euros en el primer supuesto (Pro) y de 27.400 euros en el segundo (ProMax). Incluye climatizador automático, volante de cuero sintético, faros led, barras de techo, siete airbags, 21 funciones ADAS, sensores de lluvia, pantalla de 14,6 pulgadas, equipo de sonido de seis altavoces y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, como ya se ha dicho. A todo ello se suman unas vistosas llantas de aleación de 18 pulgadas.

Por su parte, el acabado Design -únicamente con batería de 53 kWh y a la venta desde 28.900 euros- dispensa una experiencia más refinada al incorporar asientos de cuero artificial, asiento del conductor ajustable eléctricamente en seis posiciones, asientos delanteros y volante calefactados, y retrovisores abatibles automáticamente. Otras señas de comodidad y seguridad son los sensores de aparcamiento delanteros, el sistema de cámara de 360 grados, la iluminación ambiental y el sistema de audio de 12 altavoces.

Como es habitual, la marca publicita como reclamo para clientes un precio muy competitivo de 17.500 euros para la versión Pro. En él se descuentan a la tarifa oficial 3.375 euros del Plan Auto+, 900 euros del Certificado de Ahorro Energético (CAE) y las promociones que aplica en este momento.

Para configurar al completo el B03X, el cliente, después de escoger entre las variantes de motor y batería antes referidas, tiene que optar por uno de los seis colores disponibles para la carrocería, que son los siguientes: Galaxy Silver, Tundra Grey, Rime Beige, Acorn Brown, Berry Blue y Seaweed Green.

Stellantis mueve ficha en Europa para acelerar su estrategia de crecimiento y reforzar algunas de sus marcas en un momento de fuerte transformación del mercado con nuevos competidores. El grupo ha anunciado una nueva estructura directiva para su división Enlarged Europe, con el regreso de Arnaud Belloni, hasta ahora responsable de marketing y de marca del Grupo Renault, como una de las principales novedades. Belloni asumirá el cargo de CEO de Fiat, Abarth y Lancia, además de convertirse en Chief Marketing Officer de Europa.

El nombramiento será efectivo el 1 de septiembre y se produce bajo la responsabilidad de Emanuele Cappellano, responsable operativo de Enlarged Europe, en el marco de la ejecución del plan estratégico Fastlane 2030. Belloni sustituirá a Olivier François, que permanecerá junto a él hasta mediados de octubre para facilitar la transición y posteriormente continuará vinculado a Stellantis como asesor estratégico de la compañía.

El regreso de Belloni supone recuperar para Stellantis a un directivo con 16 años de experiencia previa en el grupo, donde desarrolló buena parte de su carrera ligado a las estrategias de marketing de las marcas italianas y francesas. Entre sus responsabilidades anteriores figuran la dirección de marketing de Fiat y Lancia, la dirección general de Lancia France y la vicepresidencia de marketing para Asia-Pacífico.

Entre 2015 y 2020 fue además director de marketing global de Citroën para Comunicación y Deporte. Durante esa etapa impulsó la estrategia de marca 'Citroën – Inspired by You', nuevos conceptos digitales y comerciales como 'la maison Citroën' y una amplia ofensiva de producto. Según Stellantis, bajo su dirección Citroën encadenó ocho años consecutivos de crecimiento de ventas en Europa y llegó a convertirse en la marca de automoción más preferida de Francia.

De vuelta a Stellantis tras una etapa en Renault

Belloni llega ahora desde Renault, donde ejercía como Global Chief Marketing Officer desde noviembre de 2020 y como responsable global de marca de todas las enseñas del grupo desde mayo de 2023. “Su perspectiva global, liderazgo creativo y profundo conocimiento de nuestras marcas serán activos invaluables”, ha señalado Cappellano, que considera su incorporación clave para reforzar el marketing del grupo en Europa.

Su llegada se produce además en un momento en el que Stellantis necesita mejorar el comportamiento de algunas de sus enseñas. El grupo cerró el primer semestre con 1,096 millones de matriculaciones en el conjunto de la Unión Europea, la EFTA y Reino Unido, un 5,3% más que un año antes, aunque su cuota de mercado se redujo ligeramente, del 15,3% al 15,2%.

La evolución, además, es muy desigual entre marcas. Peugeot registró 345.314 unidades hasta junio, un 5,1% menos, mientras que Jeep cayó un 3,2%, hasta 69.981 vehículos. Alfa Romeo fue una de las que afrontó un retroceso más acusado, con una caída del 20,4%, hasta 26.370 unidades, mientras que DS Automobiles perdió un 19,4%, hasta 13.793 matriculaciones.

En contraste, Fiat creció un 28,7%, hasta 193.898 unidades, Citroën avanzó un 10,5% y Opel/Vauxhall aumentó sus matriculaciones un 11,4%. Lancia/Chrysler también registró un crecimiento del 5,2%, aunque desde volúmenes mucho más reducidos.

Este escenario ayuda a explicar la nueva distribución de responsabilidades. Belloni tendrá bajo su órbita tres marcas con perfiles muy diferentes y deberá impulsar su posicionamiento en un mercado europeo cada vez más competitivo, especialmente en un contexto en el que los fabricantes chinos están ganando terreno. La propia evolución de las matriculaciones europeas muestra la intensidad de esa presión: mientras Stellantis creció un 5,3% en el primer semestre, BYD aumentó sus ventas un 145,5%, Chery un 305,8%, SAIC un 18% y Leapmotor (aliada de Stellantis) un 558,3% en el conjunto de la UE, EFTA y Reino Unido.

Impulso para Jeep

La reorganización también refuerza el liderazgo específico de Jeep. Xavier Peugeot ha sido nombrado Head of Jeep Brand en Europa, un puesto de nueva creación que dependerá directamente del COO de Enlarged Europe. Su misión será dotar a la marca de las herramientas necesarias para responder a las necesidades de los clientes europeos y reforzar su desarrollo en producto, marketing y ventas.

El nombramiento llega cuando Jeep acumula un descenso del 3,2% en sus matriculaciones europeas durante los seis primeros meses del año y ha reducido su cuota del 1,1% al 1%. La creación de una posición específica para la marca evidencia así la intención de Stellantis de darle una mayor atención comercial y estratégica en Europa.

Peugeot también ha anunciado otros cambios. Xavier Chardon será el nuevo CEO de DS Automobiles, al tiempo que mantendrá sus responsabilidades en Citroën. Roberta Zerbi, por su parte, concentrará sus funciones en la Excelencia del Viaje del Cliente y en el Desarrollo de la Red.

La división de operaciones comerciales de Enlarged Europe, dirigida por Maurizio Zuares, también queda reorganizada. Gaetano Thorel será responsable de Lancia en Europa y mantendrá sus funciones sobre Fiat y Abarth, con dependencia funcional de Belloni. Laurent Diot asumirá la responsabilidad de DS Automobiles en Europa y conservará sus funciones en Citroën, bajo la supervisión funcional de Chardon. Fabio Catone seguirá al frente de Jeep, Ram y Dodge en Enlarged Europe, con dependencia funcional de Xavier Peugeot.

Con estos cambios, Stellantis busca clarificar además la convivencia entre sus marcas. La compañía pretende reforzar la integración de Lancia con Fiat y de DS Automobiles con Citroën, pero preservando al mismo tiempo la identidad propia de las dos enseñas. En el caso de Jeep, la nueva estructura pretende acelerar específicamente su desarrollo europeo.

“Estos nombramientos suponen otro paso importante para acelerar la ejecución de nuestro plan estratégico Fastlane 2030”, ha afirmado Cappellano. El directivo considera que la nueva organización permitirá construir una visión de marketing europea basada en la creatividad y la innovación, al tiempo que reforzará el crecimiento de Jeep y clarificará el posicionamiento de Lancia y DS Automobiles.

La remodelación también supone un cambio de etapa para Olivier François después de más de tres décadas en Stellantis y sus compañías predecesoras. François ha ocupado puestos de máxima responsabilidad en marcas como Chrysler, Fiat, Abarth, DS Automobiles y Lancia, además de ejercer como director global de marketing.

El ejecutivo dejará sus responsabilidades operativas, pero seguirá vinculado al grupo como asesor estratégico, especialmente en cuestiones relacionadas con la estrategia de marca y producto. El CEO de Stellantis, Antonio Filosa, ha destacado su contribución durante más de 30 años y ha asegurado que la compañía continuará aprovechando su experiencia.

Saber cuándo triunfará un modelo de coche es tan difícil como predecir el éxito de una película o de una novela. Las que parecen contar con todos los ingredientes para seducir al público fracasan a veces estrepitosamente, y otras por la que nadie daba un duro acaban siendo fenómenos de ventas. Lo mismo sucede con los vehículos, cuya andadura comercial depende de tal cantidad de factores que resulta imposible anticipar cómo les irá en el mercado.

Sobre el papel, un modelo como el Citroën C5 Aircross tenía, y tiene en su nueva generación, todo lo necesario para gozar de gran aceptación, pero su trayectoria no ha sido en general tan afortunada como cabía esperar. Fabricado por una marca conocida y bien implantada en España, de precio más asequible que muchos coches equivalentes y ofreciendo como ofrece una suavidad de marcha que posee una legión de seguidores, el SUV francés debería ser un superventas, pero hasta la fecha el título se le ha resistido.

En su puesta al día, Citroën ha decidido llevar al extremo los rasgos distintivos del modelo, especialmente el relativo al confort, en busca de la tecla que cambie las tornas. Podemos decir que el C5 Aircross es ahora un vehículo más familiar que nunca al haber crecido 16 centímetros a lo largo -hasta los 4,65 metros- y dedicar los 6 cm extra de batalla al espacio en las plazas traseras.

Otro punto a favor es que el maletero conserva su excelente capacidad, 565 litros -1.668 con los asientos posteriores plegados-, en todas las versiones de motor. Esta cifra incluye un doble fondo de notable volumen en el que podemos transportar todo aquello que preferimos que no se golpee durante la marcha.

Por el contrario, el modelo actual pierde algunas capacidades de las que sí podía disfrutar el anterior. Las butacas posteriores pueden reclinarse hacia atrás en un rango entre 21 y 33 grados y abatirse en secciones 40:20:40. Sin embargo, ya no son deslizantes ni individuales ni del mismo tamaño, algo que daba mucho juego en ciertas versiones de la generación previa. Esta contaba, además, con un maletero que oscilaba entre los 580 y los 720 litros, en función de la posición de unos asientos traseros que disponían de 15 cm de recorrido longitudinal.

Consignado esto, parecería que Citroën se ha propuesto mimar a los ocupantes del C5 Aircross como para compensar aquellas carencias. La marca dice haberse inspirado en un elemento central de cualquier vivienda como es el sofá para dotar a su habitáculo de un ambiente cálido y acogedor. De ahí que el salpicadero y el interior de las puertas estén recubiertos por una tela cuya apariencia y tacto recuerdan a los del sillón donde cualquiera se relaja al terminar el día viendo una serie de televisión.

Por fuera, el C5 deja atrás las líneas redondeadas de sus antecesores para adoptar otras más angulosas, y luce como detalle más vistoso de la carrocería unos pilotos traseros que sobresalen con respecto a ésta en sus tramos superior e inferior, en tanto que el intermedio se integra en la superficie del portón.

De puertas adentro, lo que atrae la atención es una prominente consola central sobre la que descansa la pantalla central de 13 pulgadas y que habilita en el hueco resultante varios espacios donde colocar bebidas y otros objetos; eso sí, llegar a ellos no es cómodo ni sencillo. Una peculiaridad del salpicadero, además de estar recubierto de material acolchado, es que presenta un altavoz orientado hacia dentro en cada uno de sus extremos, lo que parece enmarcar las líneas que conforman las salidas de aire.

La apuesta por el confort se expresa en la incorporación de dos de los grandes hits de Citroën: la amortiguación de topes hidráulicos progresivos denominada Advanced Comfort y los asientos del mismo nombre, provistos de más mullido del habitual. En la versión Max que hemos conducido nosotros -la más equipada de las cuatro a la venta-, las plazas delanteras disponen de calefacción, ventilación, función de masaje y contornos ajustables.

Un aliado idóneo

Todas estas comodidades encuentran su complemento ideal en el motor mild hybrid de 145 caballos del grupo Stellantis, de cuyas cualidades te hemos hablado aquí en varias ocasiones. Una de ellas es precisamente la suavidad de funcionamiento, que es general pero queda aún más patente en todas las situaciones donde el coche se mueve en modo eléctrico, por ejemplo al circular a baja velocidad o al aparcar. Como es costumbre en Citroën, la suavidad se acompaña de un tarado de suspensiones muy leve -a nuestro parecer, excesivamente blando- que también tiene sus fans. Y el distintivo Eco, por supuesto, supone un aliciente para quienes habitan en ciudades de cierto tamaño.

El sistema híbrido ligero que mueve el C5 Aircross se revela lo bastante brioso tanto en tráfico urbano como en carretera, y su respuesta se regula por medio de un selector que comprende los modos de conducción Eco, Normal y Sport. En cuanto a consumo, se mueve en el entorno de los 6,5-7 litros cada 100 kilómetros como media, un registro que parece adecuado al tamaño y el peso (1.630 kilos) de un vehículo que, fuera del uso a velocidades bajas o con poca exigencia para el motor, necesita de gasolina para desplazarse.

En versión mild hybrid, el modelo francés se ofrece en los acabados You, desde 28.790 euros; Plus, desde 32.790; Business, a partir de 33.790 euros, y Max, que cuesta 35.790. Otras opciones de motor son un híbrido enchufable de 225 CV y 96 km de autonomía eléctrica y un eléctrico de 210 CV que puede recorrer 520 km con una carga de la batería.

La gigafactoría de baterías que desarrollan Stellantis y la empresa china CATL en Figueruelas (Zaragoza) a través de la 'joint venture' Contemporary Star Energy (CSE) tiene luz verde para generar el mayor volumen autorizado de residuos peligrosos de Aragón. El Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA) ha fijado en hasta 111.067 toneladas anuales la cantidad de estos residuos que podrá generar la planta. La cifra supera el máximo histórico registrado en el conjunto de la comunidad en un solo año: 106.132 toneladas, en 2021.

La resolución del INAGA del 22 de julio permite la instalación de Contemporary Star Energy (CSE), la empresa que levanta la fábrica de celdas y módulos de baterías en el polígono Entrerríos, y modifica al mismo tiempo la autorización ambiental de la vecina planta de vehículos de Stellantis. El documento detalla, residuo por residuo, qué producirá la fábrica y en qué cantidades. El grueso de esas 111.067 toneladas corresponde a un único compuesto: el NMP (N-metil-2-pirrolidona), un disolvente que se emplea en la fabricación de electrodos de baterías de litio. Su volumen autorizado, 60.560 toneladas al año, equivale por sí solo a más de la mitad de todo lo que generará la planta y supera el 60% de lo que produjo el conjunto de Aragón en 2022, último año con datos publicados por el IAEST (97.762,6 toneladas).

A ese residuo le siguen en volumen los cartuchos colectores de polvo (15.600 toneladas anuales), los restos de pilas y celdas desechadas en el proceso de fabricación (12.901 toneladas) y los aceites minerales y grasas (6.480 toneladas). En conjunto, nueve categorías de residuos concentran el 97% del total autorizado para la instalación. La diferencia con la fábrica de vehículos que Stellantis opera en el mismo polígono es considerable: su autorización contempla 3.727 toneladas de residuos peligrosos al año, casi treinta veces menos que las 111.067 toneladas previstas para la nueva planta de baterías.

Crece la gestión de residuos peligrosos en Aragón

Los datos del Instituto Aragonés de Estadística (IAEST) muestran que el número de empresas registradas como productoras de residuos peligrosos en Aragón ha crecido de forma sostenida en la última década: de las 225 que había en 2012 se ha pasado a 340 en 2022, un incremento del 51%. Los pequeños productores —los que generan menos de 10.000 kilogramos al año— casi se han duplicado, de 8.511 a 14.443.

El volumen total de residuos peligrosos gestionados en la comunidad, que incluye tanto los generados en Aragón como los que llegan desde fuera para ser tratados, ha pasado de 102.719 toneladas en 2012 a 202.086 en 2022, prácticamente el doble. Buena parte de ese crecimiento se explica por el aumento de residuos importados de otras regiones y del extranjero para su tratamiento, no solo por la producción local.

La cifra de la gigafactoría es la cantidad máxima que la resolución autoriza a producir, no una medición de la actividad real: la planta todavía no opera a su capacidad final, que se alcanzará por fases hasta llegar a los 50 GWh/año de producción de celdas previstos para dentro de varios años. Los datos del IAEST, en cambio, reflejan producción efectiva, año a año.

La resolución autoriza además a Contemporary Star Energy a operar su propia instalación de tratamiento de residuos peligrosos. La empresa podrá tratar hasta 27,72 toneladas al año de restos de ánodo procedentes de baterías desmontadas, mediante un proceso de oxidación térmica que busca neutralizar un material considerado potencialmente reactivo antes de enviarlo a valorización, reduciendo así el riesgo de incendio.

Respaldo municipal y una alegación descartada

Los ayuntamientos de Figueruelas y de Pedrola, los dos municipios sobre los que se asienta el complejo industrial, se pronunciaron a favor del proyecto durante su tramitación, subrayando el impulso económico y la creación de empleo que supondrá para la comarca. La gigafactoría prevé emplear a 3.000 trabajadores de forma directa una vez esté a pleno rendimiento, trabajando en turnos que cubrirán las 24 horas del día durante prácticamente todo el año.

El Ayuntamiento de Plasencia de Jalón presentó un escrito de alegaciones sobre las infraestructuras energéticas asociadas al proyecto, pero llegó fuera del plazo de información pública y el INAGA lo dejó fuera del expediente por no considerarlo objeto de esta autorización concreta.

El proyecto, conocido internamente como “Proyecto Toro”, fue declarado inversión de interés autonómico por el Gobierno de Aragón a finales de 2024 y fue aprobado como Proyecto de Interés General de la comunidad en noviembre de 2025.

Opel ha depositado en el Frontera grandes esperanzas de recuperar parte del terreno comercial perdido por la marca en los últimos años. Dentro de su gama SUV, presenta más potencial, parece, que el Mokka y el Grandland, y en su cruzada para aportar volumen de ventas debería acompañar a dos valores seguros como el Corsa y el Combo y a un renovado Astra, llamado también a ganar terreno gracias un reposicionamiento de precios.

Valoración Opel Frontera: diseño, 7,6; interior, 8,1; motor, 8,2; conducción, 8; global, 7,97

Recordemos que el Frontera no tiene nada que ver con el todoterreno del mismo nombre que Opel tuvo a la venta durante la última década del siglo pasado y la primera del actual. En esta nueva encarnación, utiliza aquella denominación emblemática precisamente como reclamo para los clientes, en una propuesta que busca ofrecer sobre todo una buena relación calidad-precio -lo que los anglosajones llaman value for money- junto con la posibilidad de contar con siete asientos, inédita en un vehículo de solo 4,38 metros de longitud.

Que recordemos, la industria solo ha producido un modelo más pequeño que el Frontera capaz de albergar siete plazas: el Fiat 500L Living, que lograba el más difícil todavía en una carrocería de 4,35 m de largo. Hoy solo hay otro vehículo del mismo tamaño que las contemple, el Citroën C3 Aircross, básicamente porque ambos son el mismo coche con terminaciones distintas, fabricados en la planta de ensamblaje de Stellantis en Trnava (Eslovaquia).

Como siempre que se trata de supuestas cuadraturas del círculo, conviene no llamarse a engaño. Un coche tan corto obliga a decisiones drásticas: si queremos transportar algo de equipaje, hay que mantener los asientos de la tercera fila plegados, y si por el contrario necesitamos utilizarlos, no nos queda otra que llevar los bultos entre las piernas de los pasajeros que puedan permitírselo.

Pensemos que la sola presencia de las plazas extra, aunque estén enrasadas en el piso, hace disminuir la capacidad del maletero de los 460 litros de que disfruta un Frontera de cinco asientos a los 330 que tiene el de siete. Además, por una cuestión obvia de medidas, estos asientos suplementarios están colocados pegando prácticamente con el portón trasero. Aunque técnicamente quedan 40 litros de almacenaje cuando se ocupan todas las plazas, la realidad es que en el hueco disponible no cabe ni una mochila medio vacía.

La conclusión de lo dicho no es otra que esta versión del Frontera tiene sentido no para viajar con seis personas a bordo más el conductor -salvo que el equipaje se envíe por otro lado-, sino solo en desplazamientos de corto alcance. Estamos pensando en llevar a varios chavales a un entrenamiento o actividades similares, y justamente serán los niños y adolescentes quienes tendrán más fácil tanto entrar y salir del fondo del habitáculo como acomodarse en unos asientos que ni son cómodos ni permiten llevar las piernas medianamente estiradas.

Este Frontera para siete está a la venta solo en versión híbrida ligera, bien de 110 bien de 145 CV, y no en la de gasolina de 100 CV recientemente añadida al catálogo ni en la 100% eléctrica. Hemos podido probar en los últimos días la mild hybrid de 145 caballos, que nos ha convencido plenamente en lo que a entrega de fuerza se refiere cuando se trata de llevar muchos pasajeros o de viajar con el maletero muy cargado.

Incluso en este último caso, el coche se muestra lo bastante rápido para resultar seguro en cualquier situación que se presente. Además, hay que forzar mucho la marcha para que un desplazamiento por carretera y autovía exija más de 6,5 litros cada 100 kilómetros de media, cifra que por supuesto disminuye si vamos más descargados, ya sea de pasajeros, de equipaje o de ambos.

Más conducción eléctrica

Como nunca está de más anotar, una motorización híbrida o microhíbrida como esta cuenta con el atractivo de la etiqueta Eco de la DGT, y en el caso concreto de la de Stellantis tiene la ventaja de que permite desplazarse por ciudad en modo eléctrico en más ocasiones de lo que es habitual en la mayoría de los modelos dotados de una tecnología semejante.

En cuanto a calidades, digamos que el nuevo Frontera no se desliza a grandes rasgos hacia niveles low cost. Luce materiales y acabados que en general juzgamos correctos, aunque alguna pieza en particular desmerece del conjunto, por ejemplo la de color metálico -que no metálica- emplazada en la parte superior de los paneles de puertas. Tampoco es una señal de esmero que el orificio donde introducimos la mano para retirar o levantar la alfombrilla del maletero carezca de una pieza de plástico ad hoc o alguna solución parecida.

En conclusión, la variante de siete plazas y 145 CV del Frontera nos parece una opción recomendable siempre que seamos conscientes de las posibilidades que nos ofrece en lo que atañe a espacio interior y de carga, y de que estamos ante un vehículo sobrio, sin lujos ni concesiones a la galería. Lo mejor, a nuestro juicio, es el sistema de impulsión mild hybrid, pero no podemos afirmar que la variante de 110 CV cumpla de peor manera porque no hemos podido conducirla por el momento. En todo caso, el diferencial de precio entre una y otra es de 1.200 euros: 28.550 frente a 27.350 euros.

Antes hemos mencionado la expresión inglesa value por money para aludir a aquel producto que ofrece el mayor beneficio, utilidad o calidad posible en proporción a la cantidad de dinero que se paga por él. Así entendido el concepto, no cabe duda de que el Frontera resulta valioso para lo que cuesta.

Su gemelo, el Citroën C3 Aircross de siete asientos, está a la venta solo en configuración de 145 CV, pero en dos acabados distintos, y es aún más económico, ya que cuesta 25.010 euros en versión Plus y 27.300 en la denominada Max. Además, está disponible con motor de gasolina de 100 CV, que hace menguar la factura hasta 21.123 euros.

La vuelta a los beneficios de Stellantis tras salir de un profundo hoyo no ha bastado para convencer a los mercados. El grupo automovilístico cerró el primer semestre de 2026 con unas ganancias de 670 millones de euros, dejando atrás las pérdidas récord de 22.332 millones registradas en el conjunto de 2025 tras el gigantesco saneamiento contable con el que dio por iniciada una nueva etapa. Sin embargo, el beneficio operativo del segundo trimestre quedó por debajo de las previsiones de los analistas y las acciones llegaron a desplomarse hasta un 8% en la apertura de la Bolsa de Milán, antes de moderar las caídas hasta el entorno del 5%.

El resultado supone el primer examen de la estrategia impulsada por el consejero delegado, Antonio Filosa, que asumió el mando con el objetivo de recuperar el volumen de ventas, reconstruir la cuota de mercado y sentar las bases del plan estratégico FaSTLAne 2030. Aunque las cuentas muestran una clara mejora respecto al ejercicio anterior, los inversores consideran que la recuperación todavía avanza a un ritmo insuficiente.

Stellantis facturó entre enero y junio 81.614 millones de euros, un 10% más que un año antes, mientras que el resultado operativo ajustado ascendió a 1.733 millones, un 221% superior al del mismo periodo de 2025. La mejora fue especialmente visible en el segundo trimestre, cuando los ingresos crecieron un 13%, hasta 43.500 millones, y el beneficio operativo ajustado alcanzó los 773 millones de euros, más del triple que un año antes.

“El segundo trimestre se caracterizó por un progreso continuo, liderado por Norteamérica y respaldado por importantes contribuciones de todas las demás regiones”, defendió Filosa. El ejecutivo aseguró que el fabricante mantiene la confianza en cumplir sus objetivos para 2026 gracias a la puesta en marcha del plan FaSTLAne 2030 y al lanzamiento de nuevos modelos previstos para este año.

Norteamérica impulsa la recuperación

La principal palanca de la mejora volvió a ser Norteamérica. Los ingresos de la región crecieron un 32% entre abril y junio y las ventas aumentaron un 6%, impulsadas por el buen comportamiento de modelos como el Jeep Grand Wagoneer, el Ram 1500, el Dodge Durango o el Chrysler Pacifica. Además, Stellantis ganó cuota de mercado en Estados Unidos y logró en México su segundo mejor trimestre histórico.

Europa, en cambio, continúa siendo el principal punto débil del grupo. Aunque las matriculaciones crecieron un 3% —un 7% si se incorpora la marca china Leapmotor—, los ingresos permanecieron estancados y la región volvió a ser la única con un margen operativo ajustado negativo, del -0,6%.

Sudamérica mantuvo el liderazgo comercial de Stellantis pese a una caída del 2% en las ventas. El fabricante conserva una cuota del 19,1% del mercado regional y sigue siendo el número uno en Brasil y Argentina.

En Oriente Medio y África, las matriculaciones descendieron un 6% por el impacto de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán sobre la actividad económica, aunque la compañía logró aumentar ligeramente su cuota de mercado en una región donde el conjunto del sector retrocedió alrededor del 8%.

El mayor deterioro volvió a producirse en Asia-Pacífico, donde las ventas se desplomaron un 29%, lastradas principalmente por el fuerte descenso de la demanda del Peugeot 408.

Menor impacto de los aranceles

Stellantis confirmó sus previsiones para el conjunto de 2026, aunque rebajó ligeramente la estimación del impacto de los aranceles estadounidenses, que ahora cifra entre 1.000 y 1.200 millones de euros, frente a los 1.300 millones previstos anteriormente. En el primer semestre ya ha asumido un coste neto de 300 millones de euros, parcialmente compensado por devoluciones arancelarias.

La compañía también prevé destinar entre el 6,5% y el 7% de su facturación anual a inversiones y desarrollo tecnológico dentro del plan FaSTLAne 2030. No obstante, la dirección advirtió de que la recuperación no será lineal. Stellantis espera que la mejora de los resultados se concentre en el cuarto trimestre debido a las habituales paradas de producción del verano y al progresivo efecto de los nuevos lanzamientos.

Pese a la mejora de las cifras, el mercado sigue mostrando escepticismo a la espera de que el giro estratégico iniciado por Filosa puede devolver a Stellantis a los elevados niveles de rentabilidad que exhibía antes del deterioro sufrido en 2024 y 2025.

Los fabricantes de automóviles continúan dando marcha atrás en su apuesta por los servicios de coche compartido en un momento de dificultades financieras. Stellantis ha acordado la venta del negocio de 'carsharing' Free2Move al fondo alemán Mutares, una operación con la que el grupo acelera su retirada de las actividades de movilidad para concentrar inversiones en su negocio principal de fabricación de vehículos. La desinversión convierte a Kia en el último gran fabricante que mantiene una presencia directa en el 'carsharing' a través de Wible, la empresa conjunta que comparte con Repsol.

La operación, cuyo importe económico no ha sido desvelado, supone la venta de la totalidad de la participación de Stellantis en Free2Move Car Sharing. El cierre queda pendiente de las autorizaciones regulatorias, del proceso de información a los representantes de los trabajadores y del cumplimiento de las condiciones habituales de este tipo de transacciones.

Con este movimiento, Stellantis profundiza en la estrategia marcada por su plan FaSTLAne 2030, presentado por el consejero delegado Antonio Filosa, que apuesta por una asignación más disciplinada del capital y por concentrar los recursos en las regiones, marcas y tecnologías con mayor capacidad de generar rentabilidad.

La decisión evidencia el cambio de rumbo que vive el sector. Durante la última década, numerosos fabricantes consideraron el coche compartido como una vía para adaptarse a las nuevas formas de movilidad urbana y reducir la dependencia de la venta tradicional de vehículos. Sin embargo, la rentabilidad del negocio nunca terminó de consolidarse y muchas compañías han optado por abandonar este mercado.

Intentos de 'carsharing' abandonados

Otros intentos de entrar en el negocio de los vehículos de alquiler por minutos fueron los de Seat con Respiro y de Renault con Zity, que acabaron abandonados en ambos casos ante la falta de rentabilidad. En cambio, Wible presume de haber conseguido un resultado operativo positivo.

Free2Move nació en 2016 bajo el paraguas de PSA, antes de la fusión con Fiat Chrysler que dio origen a Stellantis en 2021. Posteriormente reforzó su posición con la adquisición de Share Now, la plataforma creada por BMW y Mercedes-Benz, una operación que convirtió a la compañía en uno de los mayores operadores de 'carsharing' de Europa.

Actualmente, Free2Move presta servicios de coche compartido de libre circulación mediante una aplicación móvil y opera flotas en 14 ciudades de Europa y Estados Unidos. Además, la marca gestiona un amplio ecosistema de movilidad que incluye alquiler de vehículos, plazas de aparcamiento y puntos de recarga. Según la compañía, Free2move cuenta con más de 6 millones de clientes, 450.000 vehículos de alquiler y 500.000 plazas de aparcamiento.

Pese a esa expansión, Stellantis ha optado por desprenderse del negocio para obtener liquidez adicional y reducir su exposición a actividades alejadas de la fabricación de automóviles. “Al centrarnos más en las actividades principales del sector de la automoción, reforzamos nuestra capacidad para ofrecer un rendimiento a largo plazo”, afirmó Virgilio Cerutti, responsable de Desarrollo de Negocio y Alianzas del grupo, quien aseguró además que la compañía trabajará para garantizar una transición ordenada para clientes, socios y empleados.

Para Mutares, la compra supone la creación de una nueva plataforma especializada en movilidad. El fondo alemán pretende renovar la gestión internacional de la flota, continuar con la electrificación de los vehículos y reforzar tanto la experiencia de los usuarios como la colaboración con los municipios. “Esperamos fortalecer el modelo operativo de Free2Move y desarrollar aún más la compañía como una plataforma líder independiente en el sector de la movilidad”, señaló Johannes Laumann, director de inversiones de Mutares.

El Fiat Grande Panda es uno de los primeros modelos de Stellantis que incorpora su nuevo motor de gasolina 1.2 de 100 CV, equipado con cadena de distribución, en lugar de correa, y desarrollado en buena medida para ahuyentar el mal recuerdo de la familia de propulsores PureTech. El grupo lo está introduciendo tanto en versiones de combustión puras -esta misma que acabamos de probar- como en las híbridas ligeras, de 110 y 145 CV, que tiene también a la venta bajo diversas marcas.

Valoración Fiat Grande Panda: diseño, 8,6; interior, 8,2; motor, 8; conducción, 7,8; global, 8,3

Como en tantos órdenes de la vida, la física tiene mucho que decir sobre la idoneidad de instalar un motor en un vehículo determinado. Aquí la clave radica en que el Grande Panda es un coche muy compacto y ligero (menos de cuatro metros de largo, algo más de 1.200 kilos) al que le basta una potencia no demasiado brillante sobre el papel para desplazarse con agilidad.

El propulsor, de tres cilindros y 1,2 litros, se combina con una transmisión manual de seis velocidades cuya palanca presenta unos recorridos lo bastante cortos y precisos, aunque al pomo le sobra para nuestro gusto algo de tamaño. Los desarrollos están bien escogidos, porque permiten extraer toda la potencia disponible pero no son demasiado largos en las marchas altas, como ocurre con algunos cambios de este tipo.

Conjugando los tres elementos -ligereza del coche, motor enérgico y un cambio apropiado- se consiguen unas prestaciones adecuadas para un vehículo que se moverá especialmente en ciudad pero es capaz de afrontar desplazamientos más largos, así como un consumo contenido, que no llega a los 6 litros cada 100 kilómetros como promedio.

Además de la distribución por una cadena que apenas necesita mantenimiento, el motor de 100 CV de Stellantis incorpora un turbocompresor de geometría variable para mejorar su respuesta en toda la gama de revoluciones. El bloque integra conceptos avanzados de combustión y soluciones de reducción de fricción con el objetivo de asegurar la robustez a lo largo de la vida del coche.

En su desarrollo se han revisado una larga serie de componentes críticos, entre ellos pistones y segmentos, sistema de lubricación y separador de aceite. Por ejemplo, el nuevo eje de equilibrado está diseñado específicamente para neutralizar las vibraciones intrínsecas de cualquier motor tricilíndrico y ofrecer un nivel de NVH (por las siglas en inglés de ruido, vibración y dureza o aspereza) comparable al de uno de cuatro cilindros.

Sin entrar hoy en excesivos detalles técnicos, que puedes consultar en este artículo, ese trabajo para reducir las vibraciones y la rudeza es algo que el usuario es capaz de apreciar por lo que representa de suavidad y calidad de la marcha en sus desplazamientos.

Diseño y criterio

Con respecto a la variante eléctrica del Grande Panda, la de gasolina se beneficia de un maletero que pasa de 361 a 412 litros, valor muy notable para un modelo que solo mide 3,99 metros de longitud. Por el contrario, la habitabilidad en el interior nos parece simplemente la esperable en un coche de este tamaño, en cuyas plazas traseras se acomodan mejor dos que tres personas adultas.

Ya dijimos en la prueba del modelo eléctrico que, como buen coche italiano, el Grande Panda cautiva por su diseño, que no solo está lleno de guiños al Panda de los años 80, sino que además sabe transformar la necesidad de abaratar costes en un rasgo de estilo. Es lo que subyace a un recurso como el de embutir el nombre de la marca en el portón trasero -y el del modelo en la parte inferior de las puertas-, una solución que reduce los costes de fabricación y al mismo tiempo distingue a este vehículo de cualquiera de los que, casi indistinguibles unos de otros, se han adueñado últimamente del mercado.

Acierta también Fiat al conjugar sencillez con gracia en el interior. Una vez más, no es cuestión de dinero, sino de buen gusto -o al menos del gusto por hacer algo diferente- enmarcar el cuadro de instrumentos y la pantalla central por medio de un cerco traslúcido que, además, tiene significado porque pretende rendir tributo al histórico circuito de Lingotto. La unidad que hemos conducido contaba además con una vistosa guantera suplementaria fabricada a partir de fibra de bambú.

Si bien el Grande Panda de 100 CV carece de hibridación y, por tanto, de alguno de los dos distintivos ambientales más codiciados por los habitantes de las grandes ciudades, presenta el gran atractivo de un precio muy ajustado, que se cuenta entre los más asequibles del mercado. Está a la venta por 17.100 euros en el acabado básico, Pop, y por 18.520 en el segundo más equipado, el Icon. La versión más lujosa, La Prima, está disponible desde 21.340.

En un evento conjunto donde se daba a conocer también el nuevo Avenger, Jeep ha mostrado la ampliada gama del Compass, su SUV del segmento C del que te hablamos hace unas semanas en este artículo. Como escribíamos entonces, el modelo iba a recibir versiones eléctricas de tracción a las cuatro ruedas y baterías de autonomía extendida, además de la híbrida enchufable ya presente en las jornadas de pruebas celebradas aquellos días en Gredos.

Valoración Jeep Compass: diseño, 8,6; interior, 8,3; motor, 8,5; conducción, 8,6; global, 8,5

Ahora, en las cercanías de Wiesbaden (Alemania), hemos podido conducir las variantes de gran autonomía y 4xe (que es como denomina Jeep a sus vehículos de tracción total), disponibles para pedidos desde junio y que verán sus primeras entregas en el último trimestre del año. En este caso, la jornada incluía circuitos específicos off road donde el Compass -especialmente el 4xe- ha demostrado un desempeño ejemplar.

La primera de las incorporaciones a la oferta del modelo es una versión eléctrica de tracción delantera y gran autonomía, equipada con un motor de 231 CV caballos y una batería de 96,3 kWh útiles y hasta 674 kilómetros de alcance en ciclo WLTP, y que incorpora preacondicionamiento térmico de la batería y carga rápida a 160 kW, con la que recupera del 20 al 80 % de la energía almacenable en 27 minutos.

Esta variante mejora las prestaciones del eléctrico de 213 CV que ya estaba a la venta desde el principio del año. Este cuenta con una batería de 74 kWh netos con la que la autonomía se acerca a los 500 km.

Solo para perfilar la gama de forma que resulte más inteligible para el lector diremos que, al mismo tiempo que este eléctrico básico, se comercializó la versión mild hybrid de 145 CV, muy extendida en varias marcas del grupo Stellantis, al que también pertenece Jeep.

Por potencia, el híbrido enchufable se situaría a caballo entre las dos variantes eléctricas de las que ya hemos hablado. De tracción delantera, el e-Hybrid Plug-in combina un motor térmico de 1,6 litros con propulsión eléctrica para ofrecer 225 CV de potencia conjunta, un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos y entre 90 y 94 kilómetros de autonomía eléctrica (hasta 113 en ciclo urbano).

¡Al campo con él!

La gama culmina con el nuevo Compass 4xe, que en esta generación adopta una arquitectura completamente eléctrica con dos motores y tracción total. El propulsor delantero desarrolla 157 kW y el trasero, diseñado específicamente para Jeep, 132 kW. La potencia combinada alcanza 375 CV y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Su autonomía homologada llega a 606 kilómetros, y la recarga de su batería de 96 kWh lleva los referidos 27 minutos en un punto de 160 kW.

La versión 4xe conserva una orientación específica hacia la circulación fuera del asfalto. Puede superar pendientes del 20 % incluso sin adherencia en las ruedas delanteras, aprovechando el empuje independiente del motor trasero, y superar con nota los ejercicios off road más habituales, como cruces de puentes, conducción por rocas o barro profundo y demás. El sistema de descenso de pendientes es de serie en esta variante.

El Compass 4xe incorpora además una suspensión 10 mm más alta para una mayor distancia al suelo y un rendimiento todoterreno superior, al que contribuyen también los ángulos característicos mejorados. Su paragolpes está fabricado en material negro moldeado para proteger la pintura de la carrocería, del mismo modo que el interior está diseñado específicamente para la conducción 4x4, con materiales y soluciones que priorizan la durabilidad, la practicidad y la comodidad en cualquier condición.

La tapicería de los asientos, recubierta de poliuretano, es el doble de duradera que la tela convencional, informa Jeep, y más fácil de limpiar. La parte trasera de los respaldos de los asientos dispone de una superficie antiarañazos, ideal para quienes tienen mascotas o transportan equipaje con frecuencia. En cuanto a la protección del piso, se refuerza mediante alfombrillas de goma de alta resistencia que brindan mayor protección contra el barro, el agua y la suciedad.

Además del dispositivo de descenso de pendientes, es de serie el sistema Selec-Terrain, que comprende cinco modos de conducción: Auto, Sport, Snow, Sand/Mud y 4WD Lock, este último exclusivo del 4xe.

En esta versión tope de gama se contemplan dos únicos acabados: Upland, equipado con llantas de 19 pulgadas y neumáticos M+S, gancho de remolque trasero, faros antiniebla delanteros y barras de techo, todo ello combinado con un interior en color beis; y Overland, que luce llantas de la misma medida pero en acabado diamantado, la parrilla de siete ranuras característica de Jeep retroiluminada, frontal en negro mate, cristales tintados y tapicería ultrarresistente.

Por su parte, el Compass eléctrico Long Range se ofrece en los mismos niveles de acabado que las variantes eléctrica estándar, e-Hybrid y e-Hybrid Plug-in, esto es, Altitude, Business y Summit.

Las nuevas opciones disponibles del Compass están a la venta desde 53.850 euros, si se elige el modelo eléctrico de 231 CV en acabado Altitude, y desde 56.850 en caso de inclinarse por el 4xe en terminación Upland.

Planes hasta 2030

Jeep ha querido aprovechar la presentación de los Avenger y Compass para compartir algunos detalles de los planes que prepara para Europa en los próximos años. La marca se marca el objetivo de disponer de seis modelos en 2030, en una estrategia que conjuga electrificación, producción europea y alianzas internacionales para adaptar la gama a las exigencias regulatorias y comerciales del mercado comunitario.

El primer lanzamiento será el Recon, un SUV mediano totalmente eléctrico que llegará desde Estados Unidos en 2027. Un año después se incorporará otro modelo de tamaño similar, desarrollado junto a Dongfeng y fabricado en China. Su sistema híbrido enchufable utilizará el motor de combustión principalmente como generador, con arreglo a un planteamiento próximo al de los vehículos eléctricos de autonomía extendida.

Entre 2028 y 2030, Jeep añadirá dos SUV compactos producidos en Europa sobre la plataforma STLA One. Estos modelos, de dimensiones superiores a las del Avenger, ofrecerán motorizaciones híbridas y versiones con tracción total, al tiempo que buscarán reducir los costes industriales.

La hoja de ruta excluye al Wagoneer S y a las pick-ups, consideradas menos adecuadas para el contexto europeo por su posicionamiento y emisiones. Con esta reorganización, Jeep pretende reforzar su presencia en los segmentos de SUV pequeños y compactos, apoyándose en una gama más eficiente, diversificada y mejor ajustada a las preferencias del mercado del Viejo Continente.

Si hay un problema que acompaña el Peugeot 408 desde su lanzamiento es sencillamente que no es lo bastante conocido por los potenciales compradores de coches. Siendo a nuestro parecer uno de los mejores modelos de la firma del león -si no el mejor-, tal vez sea víctima de una fiebre generalizada y excluyente por los SUV que lleva a quien visita un concesionario (en este caso, de Peugeot) a fijarse en un 2008, un 3008 o un 5008 y no pararse a mirar alternativas como este atractivo fastback.

A diferencia de siluetas parecidas, el 408 es amplio en las plazas traseras y dispone de un gran maletero, que oscila entre los 415 litros de su versión PHEV y los 536 de la híbrida ligera. Tanto en este aspecto como en altura de conducción y en facilidad de acceso, que es lo más valorado en los SUV, el modelo de Peugeot mira a estos de tú a tú; la diferencia radica en que la dinámica de conducción es radicalmente mejor y se asemeja a la una berlina, sensacional a estos efectos, como el 508.

Como decimos, el problema está en que todas estas cualidades no se ven acompañadas por unas cifras de ventas a la altura. De ahí que la marca haya aprovechado el restyling de mitad de ciclo comercial para insuflar aire a su modelo por medio de actualizaciones de diseño, gama y equipamiento. Las opciones de motor son básicamente las mismas que hasta ahora, pero presentan también algunas novedades.

De lo que resulta visible, lo que más llama la atención es la presencia de una parrilla frontal iluminada junto con el emblema del león, de serie en las dos versiones superiores de la gama. En las tres disponibles (Allure, GT y GT Exclusive), los pilotos full led enmarcan las letras de la palabra Peugeot igualmente iluminada.

El 408 estrena diseño de llantas, que van de las 17 a las 20 pulgadas, y unas ópticas delanteras que incorporan las luces diurnas y los intermitentes en la parte superior y las luces de cruce y carretera debajo. Los faros son full led en el acabado Allure y matrix led en los otros dos.

Es novedad también el color Verde Flare para la carrocería, gratuito, que puedes ver en las imágenes que acompañan a este texto. La paleta incluye también las opciones de pago Gris Selenium, Negro Perla Nera, Blanco Okenite y, como tono especial, el Rojo Elixir.

En el interior encontramos el característico i-cockpit de Peugeot, cuyo cuadro de instrumentos puede acoger ahora nuevos gráficos en 3D más visibles y elegantes. La iluminación interior se despliega en ocho colores distintos desde el panel de mandos hasta los paneles de puertas, y los acabados GT y GT Exclusive llevan debajo de la pantalla central una batería de cinco i-toggles que operan como atajos para regular las funciones de confort y conducción del vehículo.

En cuestión de seguridad, el coche puede equipar cristales delanteros laminados de 3,96 mm, cámara de control de fatiga y asistente de conducción semiautónoma de nivel 2, entre otros dispositivos.

La oferta de sistemas de impulsión comienza con una bien conocida motorización mild hybrid de 145 caballos que en el 408 permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y de 80 a 120 km/h en 6,5. Su velocidad máxima está limitada a 205 km/h.

Por orden de potencia, la segunda versión es la eléctrica pura de 213 CV, equipada con una batería de 58,3 kWh netos con la que se pueden recorrer teóricamente 456 kilómetros. Las cifras de aceleración son de 7,2 y 4,5 segundos, respectivamente, y la punta se fija en 160 km/h para no penalizar gravemente el alcance del vehículo.

La recarga puede realizarse a 11 kW en corriente alterna y a 120 kW en continua, donde el paso del 20 al 80% se completa en 31 minutos. Esta variante cuenta con un cargador embarcado de 11 kW capaz de suministrar energía a pequeños dispositivos eléctricos externos.

La tercera opción de motor posible es una híbrida enchufable que ahora homologa 240 CV y cuya batería de 14,6 kWh de capacidad neta concede 85 km de autonomía eléctrica. Esta versión acelera en 7,5 y 4,3 segundos, y alcanza los 233 km/h. En este caso, el cargador de a bordo es de 3,7 kW como equipamiento de serie y de 7,4 kW como opción.

Por menos de 30.000 euros

La versión Allure del 408 está a la venta por 37.230 euros PVP que, con la campaña de la marca, bajan a 31.030 y se quedan en 29.530 euros si se financia la compra. Su dotación comprende llantas de 17“, una nueva tapicería textil y cuadro de instrumentos de 10”. Las variantes híbrida enchufable y eléctrica disponen de precalentamiento del habitáculo; la segunda tiene también precalentamiento de la batería y función Plug & Charge, y la bomba de calor entra dentro de un pack aparte.

Por su parte, la versión GT presenta unos precios que, según el mismo esquema, están comprendidos entre los 41.030 y los 33.330 euros. Sus novedades en equipamiento son una tapicería específica, los umbrales de aluminio en las puertas delanteras y el emblema GT en el volante. Como opciones se ofrecen Alcantara, Pack Vision 360°, techo corredizo practicable, cargador inalámbrico para smartphone y equipo de sonido premium de Focal.

En lo alto de la gama, el acabado GT Exclusive cuesta 45.530 euros de tarifa, 37.330 con campaña y 35.830 euros financiando. Incorpora tapicería en Alcantara, panel de instrumentos en 3D, equipo Focal y todo lo mencionado anteriormente. La versión PHEV lleva aquí cargador de 7,4 kW y la eléctrica cuenta con bomba de calor de serie. Como únicas opciones están disponibles el techo practicable y los asientos de napa.

Opel prepara una nueva etapa de crecimiento en la que España tendrá un papel industrial destacado. Florian Huettl, consejero delegado de la marca alemana, ha detallado durante una mesa redonda digital con medios españoles algunos de los principales proyectos de producto de la compañía. Entre ellos sobresale un nuevo SUV compacto completamente eléctrico, desarrollado en colaboración con Leapmotor y cuya producción está prevista en la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza.

El futuro vehículo cubrirá uno de los principales espacios que permanecen abiertos en la actual gama de Opel. Con una longitud aproximada de 4,5 metros, se situará entre el Frontera, planteado como la alternativa más asequible y funcional de la oferta SUV, y el Grandland, de mayores dimensiones y con un posicionamiento superior. Opel regresará así al núcleo del segmento C-SUV, una categoría de gran peso comercial en Europa y especialmente relevante para cualquier fabricante que aspire a alcanzar volúmenes elevados.

La adjudicación representa, además, una noticia importante para la industria española. La factoría zaragozana reservará una de sus líneas para este modelo, aunque Opel todavía no ha concretado el volumen anual previsto. Figueruelas, históricamente vinculada a la fabricación del Corsa, se consolida de este modo como un centro multimarca y como uno de los enclaves elegidos por Stellantis para desplegar su estrategia de electrificación en Europa.

La producción del coche se espera para 2028 gracias a que las dos partes implicadas en el desarrollo hablan de completarlo en menos de dos años, un periodo reducido respecto a los ciclos habituales de la industria del automóvil. El diseño y la definición del vehículo se realizarán desde Opel, con participación de equipos ubicados en Alemania y China.

Huettl ha querido diferenciar el proyecto de una simple adaptación o cambio de logotipo sobre un producto ya existente de Leapmotor. El nuevo SUV tendrá identidad propia y será diseñado por Opel en Rüsselsheim. La compañía alemana se encargará de labores como el diseño exterior e interior, la dirección, el chasis, los asientos, la iluminación, la ergonomía, el aprovechamiento del espacio y el confort. Leapmotor aportará principalmente sus conocimientos en baterías, motores eléctricos y arquitectura eléctrica.

Esta distribución de responsabilidades permite a Opel combinar su experiencia en la puesta a punto de vehículos para el mercado europeo con la capacidad tecnológica y la velocidad de desarrollo del fabricante chino. La colaboración también persigue reducir costes y lanzar un eléctrico que resulte más accesible, una cuestión central en un mercado donde el precio continúa siendo una de las principales barreras para la expansión de la movilidad eléctrica.

El modelo se concibe inicialmente como un vehículo exclusivamente eléctrico. Opel no estudia para este proyecto versiones híbridas ni variantes eléctricas de autonomía extendida, una tecnología que Leapmotor sí utiliza en parte de su catálogo. No obstante, Huettl ha reconocido que la marca analiza la posible incorporación de sistemas híbridos convencionales, o full hybrid, en otros vehículos de su gama, teniendo en cuenta el crecimiento de esta tecnología en el mercado europeo.

La declaración refleja una estrategia de propulsión más flexible que la anunciada por Opel años atrás, cuando planteaba convertirse en una marca exclusivamente eléctrica en Europa a partir de 2028. La evolución de la demanda, el diferente ritmo de implantación de la infraestructura de recarga y el peso que mantienen las motorizaciones híbridas han llevado a numerosos fabricantes a revisar sus calendarios, y en el caso de Opel continuará ampliando su oferta eléctrica, según Huettl, pero manteniendo alternativas electrificadas mientras exista demanda.

Segmentos de volumen

El nuevo SUV tampoco formará parte del proyecto de plataforma sobre el que otras marcas de Stellantis podrían desarrollar vehículos de orientación económica y diseño inspirado en modelos históricos, como el futuro Citroën basado en el 2CV. Opel ha descartado estar trabajando en un automóvil equivalente, por lo que su estrategia inmediata se centrará en reforzar los segmentos de mayor volumen y en mantener una identidad diferenciada dentro del grupo.

Junto al proyecto de Zaragoza, Huettl ha confirmado avances en la vertiente deportiva de la marca. El Astra contará con una versión de altas prestaciones basada en su sistema híbrido enchufable, variante que permitiría a Opel recuperar presencia en el mercado de los compactos deportivos con motor de gasolina, aunque dentro de un esquema electrificado. La iniciativa se integra en la recuperación de la denominación GSE, utilizada por Opel para sus modelos de orientación más prestacional.

Los anuncios del CEO de Opel muestran una hoja de ruta basada en tres ejes: el refuerzo de la gama SUV, la colaboración tecnológica para acelerar el desarrollo de vehículos eléctricos y la diversificación de las opciones de propulsión. Para España, el elemento más relevante será la fabricación del nuevo modelo en Figueruelas, una elección que garantiza actividad futura para la planta y la sitúa en el centro de una alianza industrial entre Europa y China que podría extenderse a otros proyectos de Stellantis en caso de que se alcancen los objetivos previstos.

La estrategia del consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, ha logra un importante aval. El grupo automovilístico registró un aumento del 10% en sus entregas mundiales de vehículos durante el segundo trimestre de 2026, hasta alcanzar cerca de 1,6 millones de unidades, una evolución que supone un cambio de tendencia tras varios trimestres marcados por la pérdida de cuota de mercado en sus principales regiones.

La mejora de los envíos de vehículos entregados a concesionarios, distribuidores y clientes finales se apoyó principalmente en la fuerte recuperación de Norteamérica y en el crecimiento de Europa, impulsado por una nueva generación de modelos más asequibles y por el avance de los vehículos eléctricos.

El repunte llega en un momento clave para la compañía. Filosa, que asumió el liderazgo del fabricante hace un año, presentó en mayo un plan estratégico de 60.000 millones de euros hasta 2030 con el objetivo de recuperar rentabilidad y cuota de mercado tras varios ejercicios en los que Stellantis sufrió el impacto de unos precios elevados, una apuesta por la electrificación que no siempre encontró respuesta en el mercado, problemas de calidad y la creciente competencia de los fabricantes chinos.

Subida del 38% en Norteamérica

El crecimiento del segundo trimestre supone así un primer aval para esa hoja de ruta, basada en el lanzamiento de nuevos modelos, una reorganización de las marcas del grupo y nuevas alianzas industriales y tecnológicas.

La recuperación fue especialmente visible en Norteamérica, el mercado más rentable para Stellantis. Los envíos aumentaron un 38% interanual, hasta unas 445.000 unidades, gracias a la llegada de nuevos modelos y versiones renovadas como la Ram 1500 equipada de nuevo con el motor HEMI V8, la deportiva Ram 1500 TRX SRT, los renovados Jeep Grand Wagoneer y Grand Cherokee, así como el Chrysler Pacifica actualizado. También contribuyeron el incremento de la producción del nuevo Jeep Cherokee y del Dodge Charger SIXPACK de dos y cuatro puertas. La compañía precisó que parte de este aumento también refleja la acumulación de inventario antes del cierre temporal de varias plantas previsto durante el verano.

En Europa, primer mercado del grupo, las entregas crecieron un 5%, hasta unas 762.000 unidades, favorecidas tanto por una recuperación general del mercado como por el éxito comercial de la nueva plataforma Smart Car. Los modelos Citroën C3 y C3 Aircross, Opel/Vauxhall Frontera y Fiat Grande Panda aportaron alrededor de 41.000 unidades adicionales, un incremento del 51% respecto al mismo periodo del año anterior.

También destacó la buena acogida del nuevo Jeep Compass, mientras que los modelos tradicionales del segmento B-SUV —como Jeep Avenger, Fiat 600, Opel Mokka y Peugeot 2008— registraron un descenso conjunto de unas 28.000 unidades.

La marca china Leapmotor sigue escalando

Otro de los motores del crecimiento europeo fue Leapmotor. La firma china, cuya expansión internacional está gestionada por la sociedad conjunta controlada por Stellantis, elevó sus entregas hasta unas 33.000 unidades, alrededor de 25.000 más que un año antes, gracias al fuerte crecimiento de los modelos eléctricos T03 y B10. Precisamente los vehículos eléctricos de batería (BEV) fueron el principal impulsor del crecimiento en la región europea.

No todas las áreas evolucionaron positivamente. En Oriente Medio y África las entregas retrocedieron un 3% debido al impacto del conflicto regional, que afectó especialmente a los países del Golfo, aunque el aumento de la producción en Argelia y Marruecos compensó parcialmente ese descenso.

En Sudamérica, los envíos bajaron un 3%. El crecimiento registrado en Brasil no fue suficiente para neutralizar el fuerte deterioro del mercado argentino, mientras que en Asia-Pacífico las entregas permanecieron prácticamente estables.

Los datos conocidos este lunes representan una primera señal positiva para Stellantis, cuyos títulos han sufrido una fuerte corrección bursátil del 50% desde enero pasado en un contexto de creciente incertidumbre para el sector del automóvil, marcado por la ralentización de la demanda, el aumento de la competencia china, los elevados costes derivados de los aranceles y las exigencias regulatorias.

El fabricante publicará sus resultados financieros completos correspondientes al segundo trimestre el próximo 30 de julio, cuando el mercado podrá comprobar si la recuperación de los volúmenes de ventas comienza también a trasladarse a los márgenes y a la rentabilidad del grupo.

La firma estadounidense Jeep, propiedad del consorcio Stellantis, acaba de presentar la evolución del modelo que más alegrías comerciales le ha dado en los últimos años. El Avenger, el baby Jeep de 4,08 metros de largo, estrena retoques de imagen y nuevas funcionalidades junto con una versión equipada con el nuevo motor de gasolina del grupo, de 1,2 litros, 100 caballos y cambio manual. Se pone a la venta estos días en nuestro país a partir de 26.000 euros.

El éxito del Avenger, lanzado en 2023, ha ido adquiriendo velocidad de crucero con el paso del tiempo. Hasta el momento lleva acumulados un total de 270.000 pedidos en Europa, de los cuales el 60% corresponde a versiones electrificadas. Hoy en día, es el SUV más vendido en Italia y uno de los modelos líderes del segmento B-SUV, el segundo más importante en términos de volumen, en todo el continente.

La parrilla de siete ranuras sigue siendo elemento central en el aire de familia de Jeep. En el nuevo Avenger, este rasgo se realza mediante una retroiluminación led que hereda del Compass y que se suministra de serie en los acabados superiores de la gama. La imagen exterior se completa con llantas de aleación rediseñadas de 17 y 18 pulgadas, pintadas o bien diamantadas, y nuevos embellecedores de rueda que incluyen un simpático guiño al legendario Jeep Willys.

Como siempre, la marca mantiene su filosofía del “diseño al servicio de la función”, según la cual diversos elementos estéticos, como las protecciones alrededor de todo el vehículo, los faros encastrados y las placas protectoras moldeadas en color, también ayudan a evitar daños en caso de pequeños impactos. El Avenger actualiza esta protección de 360 grados con nuevos paragolpes, complementados en su versión de cuatro ruedas motrices con detalles delanteros verticales en rojo y el conocido Jeep Shield.

La paleta del coche incorpora dos colores nuevos, Forest y Bamboo, que se suman a los Granite, Ruby, Snow, Storm y Volcano; nombres todos que sugieren la conexión de la marca americana de 4x4 con la naturaleza. El cliente puede elegir el techo negro como opción para añadir un toque de estilo personal.

El interior se ha renovado para mejorar no solo el aspecto ofrecido a la vista, sino también el tacto y la sensación que transmiten todas las superficies. Los paneles de las puertas adoptan un material más suave, en tanto que la parte inferior del salpicadero recibe una inserción acolchada. Además, los acabados Altitude y Summit llevan nuevas tapicerías mixtas en tela/vinilo, y la versión 4xe incorpora nuevos interiores en color verde, lavables y de alta durabilidad.

Sumemos a todo ello que el botón mágico -el mando Selec-Terrain- está ahora enmarcado en rojo y recubierto de goma para que resulte fácil de identificar y utilizar. Con él es posible elegir el modo de conducción más adecuado para cada terreno a partir de configuraciones específicas del pedal del acelerador, el cambio, el control de tracción y estabilidad, la dirección y, en el caso del 4xe, la gestión del par motor. Tanto el Selec Terrain como el dispositivo de control de descensos son de serie en todos los acabados.

Como adelantábamos al comienzo, el Avenger se pone a la venta con tipos diferentes de motorización, cambio manual y automático, así como con tracción delantera o total. Hay una nueva versión de gasolina de 100 CV y cambio manual de seis velocidades que utiliza un bloque 1.2 distinto del que tantos desvelos ha causado en otros modelos de Stellantis, y equipado con cadena en lugar de correa de distribución.

Ya con etiqueta Eco (en España) encontramos la variante e-Hybrid de 110 CV, cuyo motor de combustión trabaja en asociación con un propulsor eléctrico integrado en la transmisión automática de seis marchas y con una pequeña batería de 48 V y 0,9 kWh.

Para los adeptos al off road se ofrece la versión 4xe, de 145 CV y tracción total, que está equipada con un cambio DCT electrificado, un motor térmico delantero y uno eléctrico trasero que entrega hasta 1.900 Nm de par a las ruedas posteriores. Esta configuración del Avenger, a la que corresponde también el distintivo Eco, puede superar pendientes del 40% sobre grava y del 20% cuando el eje delantero no dispone de agarre.

Por último, el coche está disponible en variante eléctrica de 156 CV, con etiqueta 0 emisiones. La batería, de 54 kWh de capacidad bruta, admite recarga de hasta 100 kW en corriente continua y de 11 kW en alterna, y proporciona alrededor de 400 km de autonomía en ciclo WLTP.

Las versiones de tracción delantera están disponibles en los acabados Longitude, Altitude y Summit, por orden de menor a mayor cantidad de equipamiento. La 4xe dispone por su parte de mayor altura libre al suelo, Jeep Shield en negro, detalles rojos en el paragolpes delantero, faros antiniebla led, barras de techo y gancho de remolque trasero en color rojo. En este caso, las terminaciones son dos: Upland, basada en la Altitude, y Overland, más abundante en dotación.

Jeep pone también a disposición de su clientela numerosos paquetes de equipamiento, además de opciones independientes como el techo practicable open-air, el portón trasero eléctrico manos libres y la bomba de calor en la versión eléctrica. A todo ello cabe sumar una amplia selección de accesorios y elementos de personalización, incluidos dos nuevos adhesivos para el capó.

Edición especial 85 aniversario

La actualización del superventas de Jeep coincide con el 85 aniversario de la marca de Toledo (Ohio). De ahí el lanzamiento de una edición conmemorativa que rinde tributo a su historia e incluye detalles de diseño exclusivos creados para celebrar la efeméride.

En el exterior, los logotipos del 85 aniversario en las aletas comparten protagonismo con los paragolpes y las llantas en acabado dorado, a lo que se añaden el adhesivo de capó con diseño tartán y el logotipo 85 Years of Adventure.

En el interior, los asientos específicos, adornados con el mismo emblema numérico, están tapizados también en tartán como símbolo de la pasión duradera de Jeep por la experiencia al aire libre. Las costuras doradas en los asientos y el salpicadero son otro detalle que subraya la singularidad de esta versión.

Comparte dotación ésta con el acabado Altitude -Upland en el caso del 4xe- y se diferencia estéticamente por un conjunto de rasgos específicos que comprenden, además de lo ya dicho, la parrilla de siete ranuras iluminada, logos exclusivos en las aletas y llantas de 18 pulgadas con acabado dorado. La versión 4xe luce además un adhesivo de capó propio.

Los faros matrix led, los antiniebla de led y la cámara frontal con visión de 360° son de serie para ofrecer la máxima seguridad y protección. En cuanto al habitáculo, se enriquece con iluminación ambiental multicolor, una cubierta específica, tapicería decorada con patrón tartán y asientos de tela/vinilo que exhiben el logotipo 85.

Fiat extiende su estrategia de micromovilidad con el desembarco del Topolino en Estados Unidos, donde comercializará su minicoche eléctrico de dos plazas como una alternativa a los tradicionales carritos de golf y a los vehículos utilizados en comunidades privadas, complejos turísticos y barrios residenciales. El modelo, que ya se vende en Europa desde 2023, llega al mercado estadounidense con un precio de partida de 13.995 dólares (sin gastos de destino) y una autonomía de hasta 74 kilómetros.

Con este lanzamiento, la marca italiana del grupo Stellantis amplía su presencia en Norteamérica más allá del 500e y trata de aprovechar el creciente mercado de los vehículos eléctricos de baja velocidad (LSV, por sus siglas en inglés), un segmento impulsado por la demanda de soluciones de movilidad para desplazamientos cortos.

“El Topolino representa un nuevo capítulo para la marca en Estados Unidos, definido no solo por su tamaño, sino por su propósito”, afirmó el consejero delegado de Fiat, Olivier François. “Traemos un estilo de vida y recordamos que la movilidad puede ser alegre, expresiva y maravillosamente simple”.

Atractivo del mercado de EEUU

El fabricante considera que el mercado estadounidense ofrece una oportunidad especialmente atractiva, ya que muchos propietarios de carritos de golf los utilizan fuera de los campos de juego para desplazarse por urbanizaciones, zonas costeras o complejos turísticos. El Topolino pretende cubrir ese espacio con un vehículo homologado, totalmente eléctrico y con un diseño claramente inspirado en la tradición italiana.

Inicialmente, el modelo circulará en comunidades privadas y espacios donde este tipo de vehículos está permitido, con una velocidad máxima limitada a 30 kilómetros por hora. Sin embargo, Fiat ofrecerá a partir de finales del verano un kit de conversión que permitirá elevar esa velocidad hasta los 40 km/h para adaptarlo a la normativa federal estadounidense sobre vehículos de baja velocidad (LSV), lo que le permitirá circular por vías públicas con límites de hasta 35 millas por hora (56 km/h).

El Topolino equipa una batería de iones de litio de 5,4 kWh que se recarga completamente en unas cinco horas mediante corriente alterna de 2,3 kW. Con un peso de apenas 487 kilogramos y unas dimensiones de solo 2,53 metros de largo, está concebido para maximizar la maniobrabilidad en trayectos urbanos y de proximidad.

La gama estadounidense estará formada por dos versiones: el Topolino con techo panorámico de cristal y el Topolino Dolcevita, equipado con capota enrollable de lona y puertas sustituidas por cuerdas, un guiño al ambiente de las playas italianas. Ambos incorporan iluminación LED, cuadro de instrumentos digital, soporte para teléfono móvil, espacio para equipaje y llantas de 14 pulgadas con diseño de inspiración clásica.

Tradición de coches pequeños de Fiat

El lanzamiento se enmarca en el plan estratégico FaSTLAne 2030 de Stellantis, con el que Fiat aspira a convertirse en uno de los pilares del grupo en movilidad urbana y soluciones eléctricas asequibles. La compañía defiende que el Topolino traslada al mercado norteamericano la filosofía de los coches pequeños que históricamente ha caracterizado a la marca, reinterpretándola para responder a las nuevas necesidades de movilidad de las ciudades y comunidades residenciales.

Como parte de esta estrategia, Fiat también ha firmado un acuerdo con Motori & Customs para ofrecer en Estados Unidos versiones personalizadas y series especiales del Topolino, permitiendo a los clientes configurar acabados exclusivos o incluso encargar unidades únicas.

El impulso de la micromovilidad no se limita al mercado estadounidense. La marca anunció recientemente un acuerdo con la Gobernación del Estado de la Ciudad del Vaticano para suministrar una flota de 30 vehículos eléctricos, entre ellos el Topolino y el triciclo TRIS, destinados a las operaciones internas del enclave. La iniciativa forma parte del programa “Conversión Ecológica 2030”, con el que el Vaticano pretende descarbonizar completamente su flota antes de finalizar la década.

Fiat también continúa ampliando la familia del pequeño eléctrico en Europa. La última incorporación es el Topolino Sport Special Edition, una serie especial inspirada en el histórico Nuova 500 Sport de 1958, con una estética más deportiva, nuevas combinaciones de colores y un equipamiento específico dirigido a un público más joven. Con ello, la firma italiana busca consolidar al Topolino como uno de los referentes de la nueva micromovilidad eléctrica tanto dentro como fuera del continente europeo.

Stellantis ha puesto en marcha un ajuste laboral en su planta de Villaverde (Madrid) con un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para 175 trabajadores, una medida que llega en plena transición industrial de la fábrica y a las puertas de la producción de nuevos modelos de la marca china Leapmotor en España.

La compañía ha justificado la decisión por la revisión a la baja de sus previsiones de producción y por la reducción de la carga de trabajo prevista para los próximos años. Según han confirmado tanto la empresa como los sindicatos, el fabricante abrirá un proceso de bajas voluntarias o negociadas, cuyas condiciones comenzarán a trasladarse al comité de empresa y a las organizaciones sindicales desde este viernes.

El ajuste se complementará con un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), que afectará a 89 trabajadores entre agosto y finales de este año debido a la menor actividad prevista en la factoría madrileña.

Negociación de Stellantis con Leapmotor

La medida llega apenas unas semanas después de que Stellantis anunciara negociaciones para el traspaso de la planta de Villaverde a la filial española de Leapmotor, fabricante chino de vehículos eléctricos con el que mantiene una alianza estratégica desde 2024. Dentro de ese plan industrial, la fábrica madrileña ha recibido la adjudicación de dos modelos del segmento D-SUV que se producirán bajo estándares europeos y con el sello “made in Europe”.

Pese al recorte de plantilla, los representantes sindicales trasladan un mensaje de tranquilidad sobre la continuidad de las instalaciones. El secretario general de la Federación de Industria, Construcción y Agro de UGT (FICA-UGT), Mariano Hoya, aseguró que el futuro de la planta está garantizado gracias a los nuevos proyectos industriales vinculados a Leapmotor.

“Si me hubieses preguntado hace un año, te hubiese dicho que estaba enormemente preocupado. Hoy no. Tengo una tranquilidad de que el futuro de Stellantis Madrid está garantizado”, afirmó Hoya durante una visita a la planta de Stellantis en Vigo, aunque reconoció la necesidad de alcanzar acuerdos para gestionar el periodo de menor actividad.

Sin cambios en la planta de Vigo

La fábrica de Villaverde, una de las más pequeñas de la red europea de Stellantis, ha atravesado históricamente mayores dificultades para asegurar carga de trabajo frente a otros centros del grupo. La llegada de los nuevos modelos eléctricos de Leapmotor pretende precisamente reforzar su viabilidad a medio plazo, aunque antes será necesario superar una etapa de transición marcada por la caída temporal de la producción y el ajuste de personal.

La reestructuración no tendrá impacto sobre la planta de Vigo, uno de los principales centros productivos de Stellantis en Europa, que mantiene sin cambios sus planes industriales y sus niveles de actividad.