Stellantis ha puesto en marcha un ajuste laboral en su planta de Villaverde (Madrid) con un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para 175 trabajadores, una medida que llega en plena transición industrial de la fábrica y a las puertas de la producción de nuevos modelos de la marca china Leapmotor en España.

La compañía ha justificado la decisión por la revisión a la baja de sus previsiones de producción y por la reducción de la carga de trabajo prevista para los próximos años. Según han confirmado tanto la empresa como los sindicatos, el fabricante abrirá un proceso de bajas voluntarias o negociadas, cuyas condiciones comenzarán a trasladarse al comité de empresa y a las organizaciones sindicales desde este viernes.

El ajuste se complementará con un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), que afectará a 89 trabajadores entre agosto y finales de este año debido a la menor actividad prevista en la factoría madrileña.

Negociación de Stellantis con Leapmotor

La medida llega apenas unas semanas después de que Stellantis anunciara negociaciones para el traspaso de la planta de Villaverde a la filial española de Leapmotor, fabricante chino de vehículos eléctricos con el que mantiene una alianza estratégica desde 2024. Dentro de ese plan industrial, la fábrica madrileña ha recibido la adjudicación de dos modelos del segmento D-SUV que se producirán bajo estándares europeos y con el sello “made in Europe”.

Pese al recorte de plantilla, los representantes sindicales trasladan un mensaje de tranquilidad sobre la continuidad de las instalaciones. El secretario general de la Federación de Industria, Construcción y Agro de UGT (FICA-UGT), Mariano Hoya, aseguró que el futuro de la planta está garantizado gracias a los nuevos proyectos industriales vinculados a Leapmotor.

“Si me hubieses preguntado hace un año, te hubiese dicho que estaba enormemente preocupado. Hoy no. Tengo una tranquilidad de que el futuro de Stellantis Madrid está garantizado”, afirmó Hoya durante una visita a la planta de Stellantis en Vigo, aunque reconoció la necesidad de alcanzar acuerdos para gestionar el periodo de menor actividad.

Sin cambios en la planta de Vigo

La fábrica de Villaverde, una de las más pequeñas de la red europea de Stellantis, ha atravesado históricamente mayores dificultades para asegurar carga de trabajo frente a otros centros del grupo. La llegada de los nuevos modelos eléctricos de Leapmotor pretende precisamente reforzar su viabilidad a medio plazo, aunque antes será necesario superar una etapa de transición marcada por la caída temporal de la producción y el ajuste de personal.

La reestructuración no tendrá impacto sobre la planta de Vigo, uno de los principales centros productivos de Stellantis en Europa, que mantiene sin cambios sus planes industriales y sus niveles de actividad.

Leapmotor International, la empresa conjunta formada por Stellantis y el fabricante chino Leapmotor, ha anunciado la puesta en marcha de un nuevo taller de ensamblaje de baterías en Mallén (Zaragoza). La instalación, que dará soporte a la producción de vehículos eléctricos en la planta de Figueruelas, supone un nuevo paso en la estrategia de expansión industrial del grupo en Europa y prevé generar empleo, atraer proveedores y consolidar un ecosistema vinculado a la movilidad eléctrica en Aragón.

La consejera aragonesa de Economía, Competitividad y Empleo, Eva Valle, ha afirmado que el taller comenzará su actividad el 31 de julio, tras una inversión de 25 millones, y tendrá una capacidad de producción de unas 60.000 baterías de media al año, pudiendo alcanzar las 100.000 en periodos “punta”, y dará empleo a 90 trabajadores.

La nueva instalación, dedicada al ensamblaje de módulos de baterías y a procesos clave de apoyo a la producción de vehículos eléctricos, llega tras los recientes anuncios sobre la fabricación del modelo B10 en Figueruelas y el acuerdo para el desarrollo de un SUV del segmento C de Opel.

La planta de Mallén cuenta con una superficie total aproximada de 34.000 metros cuadrados, de los cuales 19.000 metros cuadrados corresponden a superficie construida, y ha sido diseñada para ofrecer tanto eficiencia como capacidad de escalado. La instalación ha sido concebida para trabajar con distintas químicas de baterías, adaptándose así a un panorama tecnológico de baterías para vehículos eléctricos de batería (BEV) en constante evolución. La producción inicial se centrará en el suministro para la plataforma B de Leapmotor, recientemente implantada en la planta de Zaragoza, con dos baterías basadas en tecnología LFP (versiones Pro y ProMax).

Yann Martin, responsable del proyecto Leapmotor International, ha señalado que “la planta de Mallén representa un hito importante en la cooperación entre Stellantis y Leapmotor y en su implantación estratégica en Europa”.

En el corazón del proyecto de Mallén se combina la avanzada tecnología china con la experiencia industrial y el conocimiento técnico europeos, para lo que ya se han iniciado procesos activos de contratación y formación. Como reflejo de las experiencias compartidas que constituyen la base de este proyecto, la fase inicial incluye a directivos locales, empleados desplazados desde China de Leapmotor, varios jefes de equipo españoles con experiencia y personal voluntario procedente de la planta de Zaragoza. Todos ellos apoyarán los primeros pasos del desarrollo técnico de la actividad en la fábrica tras completar una extensa formación en una de las instalaciones de baterías de Leapmotor en China.

En las próximas semanas y meses se incorporarán nuevos empleados locales al equipo. A largo plazo, también se espera que el proyecto impulse el desarrollo de un ecosistema industrial más amplio, atrayendo proveedores y servicios de apoyo a la zona.

Según la empresa, desde el punto de vista operativo, la planta de Mallén destaca por la rapidez de su ejecución y puesta en marcha, impulsadas por modernos procesos productivos diseñados para garantizar eficiencia, calidad y capacidad de crecimiento en el ensamblaje de módulos de baterías y operaciones relacionadas.

“Un paso más”

Tras conocerse el anuncio, la consejera autonómica ha asegurado que supone “un paso más” en la consolidación de Aragón como “hub europeo esencial en movilidad eléctrica y en industria avanzada”. “Es una buenísima noticia que se añade a otras que hemos conocido recientemente también en el sector de la automoción en Aragón”, ha indicado Eva Valle, quien ha opinado que este anuncio es “una muestra más del interés de inversiones internacionales y de sectores estratégicos que nuestra comunidad autónoma está despertando y nos permite también fortalecer todo nuestro ecosistema industrial, crear oportunidades de empleo de calidad y, en definitiva, consolidarnos como una comunidad autónoma de oportunidad y de crecimiento hacia adelante”.

Eva Valle ha recalcado que la instalación de una planta de Leapmotor en Mallén es el resultado de “un intenso trabajo” entre la compañía china, el Gobierno de Aragón y Aragón Exterior. Además, ha destacado que este proyecto “tira del ecosistema” porque habrá diez empresas aragonesas “implicadas” en la producción de ensamblaje de baterías“ del nuevo taller. Por tanto, ”nos consolidamos como un polo inversor y de movilidad en Europa“, además ”somos el centro de la estrategia europea de una empresa como Stellantis“, ha celebrado Valle.

Por su parte, el presidente del Clúster de la Automoción en Aragón, Juan Carlos Dueñas, ha explicado que hace “unos cuantos meses” que se trabaja la relación con las empresas chinas, de hecho, “hace un mes hicimos una misión de ocho empresas aragonesas”. “Estamos intentando tener contactos tanto con empresas chinas y colaborando para la implantación, además haciendo relaciones con los propios socios que tenemos del Clúster para que se implanten aquí de una manera ordenada y eficiente”, ha manifestado Dueñas.

Igualmente, ha comentado que a partir de que las empresas chinas se instalen tanto en Aragón como en el resto de España “vamos a ser el hub de movilidad del sur de Europa, donde apostamos mucho por la electromovilidad y aprenderemos mucho de todas las nuevas tecnologías y volveremos a colaborar con esas empresas que vengan”.

Leapmotor International es una empresa conjunta liderada por Stellantis (51%) y Leapmotor (49%), dedicada a la distribución y fabricación fuera de la Gran China de los vehículos eléctricos de alta tecnología y coste eficiente de Leapmotor. La alianza aprovecha los recursos globales de Stellantis para acelerar la expansión internacional de Leapmotor.

Maserati ha presentado una actualización de su gama de modelos mientras mantiene abierto su futuro dentro del grupo Stellantis. La histórica firma del tridente , un símbolo de la gama alta de Italia, ha lanzado una renovación de las gamas Grecale, GranTurismo y GranCabrio, una ofensiva destinada a reforzar su posicionamiento en el segmento del lujo justo cuando su propietario, Stellantis, reconoce que está buscando un socio para relanzar una marca que atraviesa una de las etapas más delicadas de su historia reciente.

El momento elegido no es casual. Apenas unas horas antes, el consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, reveló ante el Parlamento italiano que el grupo mantiene conversaciones con dos posibles socios para cooperar en Maserati. Según explicó, la decisión sobre cuál de ellos será finalmente el elegido llegará en breve. El fabricante ya adelantó el pasado mes su nuevo plan estratégico a largo plazo, aunque reservó para diciembre una presentación específica dedicada a Maserati, donde se espera que se definan las líneas maestras para devolver la rentabilidad a una enseña que lleva años perdiendo terreno frente a los gigantes alemanes y las nuevas marcas de lujo eléctricas.

Mientras tanto, la marca italiana intenta demostrar que sigue teniendo argumentos propios. La renovación de sus tres modelos más representativos combina diseño actualizado, mejoras tecnológicas y una reorganización de la oferta con la que busca ampliar su atractivo comercial sin renunciar a la identidad deportiva que históricamente la ha distinguido.

Producto para ganar tiempo

La ofensiva de producto refleja una realidad conocida en la industria: Maserati necesita volver a crecer para justificar su continuidad dentro del complejo entramado de marcas de Stellantis, un grupo sometido a ajustes en costes e inversiones para pasar página de unas abultadas pérdidas tras el periodo encabezado por Carlos Tavares. Maserati cerró los últimos ejercicios con una caída de ventas y una rentabilidad muy por debajo de las expectativas del grupo, lo que alimentó especulaciones sobre posibles alianzas, cesiones de tecnología o incluso una reorganización más profunda.

Grecale: más versiones y protagonismo para el V6

El SUV Grecale, convertido en el principal pilar comercial de Maserati, recibe una revisión profunda que afecta tanto a la gama mecánica como al diseño y al equipamiento. La oferta pasa a estructurarse en seis variantes, desde las versiones híbridas ligeras de cuatro cilindros hasta el deportivo Trofeo de 530 caballos y la alternativa totalmente eléctrica Folgore.

Entre las principales novedades destacan las nuevas versiones V6 de 390 caballos, situadas entre las opciones híbridas y el Trofeo, así como una mejora de la autonomía en la variante eléctrica gracias a optimizaciones aerodinámicas y a la incorporación de nuevos neumáticos de baja resistencia.

Visualmente, el Grecale adopta una imagen más agresiva. El frontal incorpora una interpretación más marcada del denominado shark nose, inspirado en el superdeportivo MCPURA y en algunos monoplazas históricos de la marca. También estrena volante, nuevos acabados interiores y una evolución del característico reloj digital situado en el centro del salpicadero.

GranTurismo: más potencia y mayor autonomía eléctrica

La renovación del GranTurismo refuerza la dualidad que Maserati quiere proyectar entre tradición y electrificación. El coupé mantiene como eje central el motor V6 Nettuno de tres litros y doble turbocompresor, derivado de tecnologías desarrolladas en la Fórmula 1, pero aumenta la potencia de la versión Trofeo hasta los 590 caballos.

La gama continúa ofreciendo una alternativa completamente eléctrica Folgore de 760 caballos, cuya autonomía alcanza ahora hasta 540 kilómetros gracias a la introducción del sistema AWD Disconnect, capaz de desacoplar uno de los ejes motrices para reducir el consumo energético cuando las condiciones de conducción lo permiten.

El modelo incorpora además una nueva calibración de la transmisión, el estreno del modo de conducción Country y cambios en las vías y las llantas destinados a mejorar la estabilidad y la precisión dinámica.

GranCabrio: lujo a cielo abierto

La actualización del GranCabrio sigue una receta similar. El descapotable se articula ahora en tres variantes: una versión de acceso de 490 caballos, el Trofeo de 590 caballos y el Folgore eléctrico de 760 caballos.

Entre las novedades más destacadas figura una capota blanda completamente personalizable dentro del programa de personalización Fuoriserie, un elemento con el que Maserati busca reforzar su exclusividad frente a rivales como Porsche, Mercedes-Benz o Bentley Motors.

La versión eléctrica también mejora su autonomía, que pasa a alcanzar los 508 kilómetros, manteniendo el argumento de ser uno de los descapotables eléctricos más rápidos y exclusivos del mercado.

El grupo Stellantis pondrá a la venta en el mes de septiembre una nueva línea de furgonetas compactas complementaria a la ya existente, y más asequible, con el objetivo puesto en usuarios profesionales que tal vez inician su andadura laboral. Citroën Berlingo First, Fiat Doblò Easy Pro, Opel Combo Start y Peugeot Partner Active: estos son los nombres que designan a cada una de las versiones exclusivas de la llamada Smart Compact Van, cuyas primeras entregas efectivas tendrán lugar en noviembre.

Los cuatro modelos se fabricarán, como sus hermanos de gama, en las plantas que ya los producen, esto es, Vigo y Mangualde (Portugal), y próximamente en la de Bursa (Turquía). Contarán con versiones de combustión interna, dos diésel y una de gasolina -todas ellas con cambio manual-, y una eléctrica de transmisión automática que ahora proporciona más autonomía: 270 kilómetros. A ellas se añadirá otra microhíbrida a partir del año que viene. Stellantis espera que, en conjunto, el cuarteto sume alrededor del 25% de sus entregas en el segmento compacto.

Recordemos que este último supone la gama más vendida de Stellantis a nivel mundial, con liderazgo indiscutible en Europa gracias a una cuota de mercado del 48,2%, según datos hasta abril de 2026. La iniciativa recuerda a la que pusieron en marcha, hace dos décadas, lo que eran entonces entidades independientes, el Grupo Fiat por un lado y PSA por otro, con la tríada Fiat Ducato, Citroën Jumper y Peugeot Boxer, la formada por Fiat Scudo, Citroën Jumpy y Peugeot Expert, y -en formato compacto- la que constituyeron el Fiat Fiorino, el Peugeot Bipper y el Citroën Nemo.

Ahora, Stellantis busca ampliar su ya amplia cartera de clientes ofreciendo un producto más sencillo o despojado de cualquier elemento que cabe considerar superfluo -en función de lo que necesite el usuario-, todo ello a un precio más económico. El ahorro será de 3.000 euros para quien se decante por la variante eléctrica y de unos 1.300 euros en el caso de las versiones térmicas.

La compañía asegura que, según sus informes, el 40% de los clientes de esta familia de vehículos no está interesado en la configuración de tres asientos, y que los conductores profesionales viajan solos aproximadamente el 80% de su jornada laboral. De aquí se deriva la decisión de incorporar de serie un elemento específico de la nueva Compact Van, un componente único en el segmento y “capaz -dice- de proporcionar más espacio, funcionalidad y valor añadido”: el Flexiseat.

Hablamos de un asiento modular para el acompañante que se puede plegar para ampliar el volumen de carga y complementarse con una mesa modular en la que es posible acomodar una tablet o comer algo durante la jornada de trabajo.

Más soluciones innovadoras

A este ingenio se agregan otros elementos novedosos como el Moduconsole, una consola central provista de posavasos y un compartimento cerrado que se extrae y se guarda fácilmente en la zona de carga, y que puede adaptarse a distintos usos, por ejemplo guardar herramientas pequeñas, un smartphone y su cargador o documentos.

El vehículo puede incorporar, además, Dashbox, un salpicadero dotado de dos guanteras y un posavasos; Drive Drawer, un cajón situado bajo el asiento para guardar blocs o un ordenador portátil, y Moduwork, en una configuración que incluye un tercer asiento central, lo que permite llevar hasta tres ocupantes. Cuando no se necesita, se puede transformar de modo que el usuario disponga de un compartimento portaobjetos cerrado, combine un asiento de acompañante y una mesa plegable o bien abra un espacio de carga para transportar objetos largos.

Las medidas exteriores e interiores de los cuatro modelos se mantienen sin cambios: dos longitudes disponibles, una capacidad de carga útil que oscila entre 750 kilos y una tonelada, y un volumen de carga de entre 3,3 y 4,4 metros cúbicos.

Luca Marengo, jefe de Producto e Innovación de Stellantis Pro One, la división de comerciales del consorcio, ha señalado en el transcurso de un evento online que “la nueva Smart Compact Van proporciona la máxima capacidad sin renunciar a nada. Ofrece las mismas especificaciones básicas que la versión normal, pero las mejora con la incorporación del Flexiseat de serie, que marca un nuevo hito en el habitáculo ya que aumenta el espacio y la funcionalidad, y añade valor para el cliente”.

Además, continúa, “es posible introducir extras en cualquier momento del ciclo de vida del vehículo, lo que demuestra una vez más la flexibilidad que siempre ha caracterizado a los vehículos Stellantis, diseñados en torno a las necesidades de los clientes”.

Por su parte, el máximo responsable de la unidad, Eric Laforge, ha explicado que han escuchado las opiniones de sus clientes a fin de desarrollar “un vehículo funcional, cómodo y modular dotado de soluciones originales que constituyen un auténtico argumento diferencial de venta”.

Aunque conservan la misma arquitectura básica, los cuatro vehículos lucen en esta versión de entrada en gama un paragolpes delantero grande y característico, diseñado para mejorar la protección. En el interior, los paneles de las puertas y el salpicadero se han revisado por completo para optimizar el espacio y la ergonomía de los mandos.

La Unión Europea quiere blindar su industria automovilística en plena carrera por la electrificación. Pero los principales fabricantes del continente advierten de que el futuro sello “Made in Europe” corre el riesgo de convertirse en un arma de doble filo si Bruselas impone requisitos demasiado rígidos. El mensaje de la industria es claro: sí a reforzar la producción local, pero con margen suficiente para mantener la competitividad. En cambio, los proveedores, afectados por un frenazo a las inversiones, defienden que se refuerce el escudo frente a los competidores chinos.

Los grupos automovilísticos europeos más importantes —Volkswagen Group, Stellantis y Renault Group—, que representan alrededor del 60% de la producción de vehículos en Europa, han unido fuerzas para reclamar a las instituciones comunitarias una definición sencilla y realista de lo que debe considerarse un vehículo fabricado en Europa. A ellos se suma la visión de Toyota Motor Europe, que comparte la necesidad de introducir flexibilidad en el diseño de la nueva normativa.

La Comisión Europea trabaja en la denominada Ley de Aceleración Industrial, una iniciativa destinada a fortalecer la capacidad manufacturera del continente y reducir dependencias estratégicas de terceros países, especialmente en ámbitos clave como las baterías o los componentes electrónicos. Entre las medidas analizadas figura la creación de un certificado “Made in Europe” para los vehículos comercializados en el mercado comunitario.

Excepción para el 30% de la gama de modelos

La propuesta inicial contempla exigencias elevadas: ensamblaje dentro de la Unión Europea, un 70% de contenido local en la producción del vehículo y, en una segunda fase, un 50% de contenido europeo en componentes considerados críticos. Sin embargo, los fabricantes consideran que la realidad industrial es mucho más compleja.

En una carta conjunta remitida a eurodiputados, Volkswagen, Stellantis y Renault defienden que los criterios deben ser “ambiciosos pero realistas”. Su planteamiento pasa por reconocer el valor añadido generado en toda la cadena industrial, desde la investigación y el desarrollo hasta la fabricación, incluyendo la producción de baterías, motores eléctricos y electrónica avanzada. La propuesta de los fabricantes prevé extender el sello europeo a toda la gama de eléctricos de una marca si el 70% de sus modelos cumplen con la exigencia de localización de componentes. Es decir, que podría haber una excepción aplicando los mismos beneficios para el 30% de la gama.

El trasfondo es una preocupación creciente por la pérdida de competitividad de la industria europea. Los fabricantes denuncian una combinación de factores que amenaza su posición global: costes energéticos elevados, presión regulatoria, dependencia tecnológica en áreas estratégicas y una competencia cada vez más intensa procedente de Asia.

Miedo al cierre de suministros

“Los fabricantes europeos se enfrentan a un desafío sin precedentes para su competitividad”, advierten en la misiva. A ello se suma una demanda todavía débil en el mercado europeo, donde las ventas anuales continúan alrededor de tres millones de unidades por debajo de los niveles registrados antes de la pandemia.

La industria teme que una aplicación excesivamente estricta del sello termine perjudicando precisamente a las empresas que pretende proteger. La producción de vehículos eléctricos sigue dependiendo de cadenas de suministro globales, especialmente en el ámbito de las baterías, donde Europa todavía intenta cerrar la brecha con China. Imponer requisitos difíciles de cumplir podría encarecer los vehículos y ralentizar la transición hacia la movilidad eléctrica.

Por ello, los fabricantes reclaman que el certificado vaya acompañado de incentivos económicos. Entre las propuestas figura vincular las ayudas públicas, los programas de compra y determinadas ventajas regulatorias a los vehículos que cumplan los criterios europeos. También plantean bonificaciones relacionadas con los objetivos de emisiones de CO₂ para las marcas que mantengan una elevada proporción de producción dentro de la UE.

Toyota también quiere el sello 'Made in Europe'

La posición de Toyota introduce además otro elemento en el debate: la necesidad de reconocer el papel de socios industriales estratégicos fuera de la Unión. Durante el Congreso Automotive News Europe, el presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europe, Yoshihiro Nakata, defendió que países como Japón, Reino Unido o Turquía deberían recibir un tratamiento similar al de los productos comunitarios en determinadas circunstancias.

La compañía japonesa recuerda que el 80% de los vehículos Toyota vendidos en Europa ya se fabrican en la región, apoyados por una red de ocho plantas propias y cientos de proveedores europeos. Para Toyota, la resiliencia industrial no depende únicamente de la localización de la producción, sino también de la cooperación con socios que aporten escala tecnológica e industrial.

Nakata también pidió una transición regulatoria más pragmática hacia la descarbonización. Frente a una apuesta exclusiva por el vehículo eléctrico de batería, Toyota defiende mantener una estrategia multitecnológica que incluya híbridos enchufables, hidrógeno y combustibles renovables. La compañía reclama que la normativa europea incorpore suficiente flexibilidad para adaptarse a la evolución real de la demanda de los consumidores.

La industria auxiliar comparte parte de estas preocupaciones pero se aleja de la manda ancha que piden los fabricantes. La asociación europea de proveedores CLEPA ha respaldado los objetivos de la Comisión, pero alerta de que una definición demasiado restrictiva o una evaluación insuficiente de los socios comerciales podría abrir lagunas regulatorias y reducir la eficacia de las medidas destinadas a impulsar la producción local.

La factoría de Stellantis en Vigo vuelve a acelerar. La multinacional automovilística ha iniciado un proceso para incorporar un refuerzo temporal de 300 nuevos operarios de producción a su planta de Balaídos, la más productiva del grupo en Europa, en una señal del fortalecimiento de la actividad industrial y de la mejora del empleo que vive el sector del automóvil en España.

La selección de personal se realizará a través de Adecco, que ha abierto una convocatoria dirigida a candidatos que quieran incorporarse a las líneas de montaje de vehículos del complejo gallego. La compañía destaca que no será imprescindible contar con experiencia previa en automoción, aunque sí se valorará haber trabajado en entornos industriales, especialmente en producción, logística o manejo de carretillas.

Los nuevos trabajadores participarán en tareas de ensamblaje de componentes y montaje de vehículos bajo los estándares de calidad y seguridad establecidos por el fabricante. La planta de Balaídos tiene capacidad para producir hasta 2.300 vehículos diarios en condiciones óptimas y constituye uno de los principales polos industriales de España.

Perfiles para trabajar en Stellantis Vigo

Además de la experiencia profesional, Stellantis valorará perfiles con formación técnica de grado medio o superior en especialidades como automoción, mecánica, mecatrónica, mantenimiento eléctrico, carrocería o electromecánica. Sin embargo, uno de los requisitos imprescindibles será la disponibilidad para completar una formación previa de 18 días laborables organizada en colaboración con la Xunta de Galicia. Los candidatos también deberán aceptar un sistema de trabajo a turnos, principalmente en horario nocturno y durante fines de semana, una fórmula habitual en las plantas con elevados niveles de actividad productiva.

La convocatoria llega apenas tres meses después de que la dirección de Stellantis y el comité de empresa alcanzaran un acuerdo para activar un expediente de regulación de empleo (ERE) de carácter voluntario que contempla hasta 80 bajas durante 2026. El plan, respaldado por los sindicatos SIT-FSI, UGT y CCOO, está dirigido tanto a trabajadores con contrato mensual como por horas e incluye modalidades específicas para empleados próximos a la jubilación, así como fórmulas de salida con derecho preferente de retorno.

El movimiento de Stellantis encaja además en una tendencia más amplia de recuperación del empleo en la automoción española. Según los últimos datos del Ministerio de Trabajo, el número de trabajadores afectados por ERE y ERTE en el sector cayó un 48% durante el primer trimestre de 2026, pasando de 7.360 a 3.828 empleados. La reducción supera ampliamente el descenso registrado en el conjunto del mercado laboral español, donde la afectación por regulaciones de empleo disminuyó un 23%.

Mejora del empleo en la automoción

La mejora también se refleja en la ocupación. De acuerdo con la Encuesta de Población Activa (EPA), la automoción sumó 33.900 trabajadores durante el primer trimestre del año y alcanzó los 609.000 ocupados entre fabricación, venta y reparación de vehículos. En las fábricas de vehículos y componentes, el empleo creció un 4,4%, hasta los 229.200 trabajadores.

La llegada de nuevos programas industriales y la electrificación de las plantas españolas están detrás de esta recuperación. Fábricas como las de Seat en Martorell, Volkswagen en Navarra o Renault en Castilla y León están también en proceso de reforzar sus plantillas para afrontar la producción de nuevos modelos eléctricos. Ahora, Stellantis Vigo se suma a esa dinámica con una de las mayores campañas de contratación anunciadas este año en la industria española.

La planta gallega, que en 2025 volvió a ser la más productiva con 559.427 vehículos, busca perfiles “responsables, implicados y con ganas de aprender”, según la consultora encargada del proceso. El objetivo es reforzar una instalación estratégica para el grupo en un momento en que la automoción española intenta consolidar su papel como uno de los grandes centros europeos de producción de vehículos electrificados.

Una semana después de que el presidente francés, Emmanuel Macron, adelantara la noticia, Stellantis ha oficializado una de las inversiones industriales más relevantes de los últimos años en el sector automovilístico francés. El grupo destinará más de 1.000 millones de euros al desarrollo de una nueva plataforma tecnológica y a la producción de tres futuros modelos Peugeot electrificados en su planta de Mulhouse, en una decisión que busca disipar las dudas sobre el futuro de la factoría y enviar una señal de confianza a la industria francesa.

La operación tiene una fuerte carga simbólica. En un momento en que los fabricantes europeos afrontan una compleja transición hacia el vehículo eléctrico, con una creciente competencia china y una demanda todavía incierta, Stellantis ha optado por reforzar una de sus instalaciones históricas en Francia. La inversión permitirá fabricar a partir de 2029 tres nuevos modelos Peugeot del segmento C —berlinas y SUV compactos— basados en la nueva arquitectura modular STLA One, concebida para albergar versiones 100% eléctricas e híbridas.

La confirmación llegó de boca del consejero delegado del grupo, Antonio Filosa, durante una visita a la propia planta alsaciana. “Me complace anunciar estas inversiones en Francia para la producción en Mulhouse de tres modelos Peugeot 100% eléctricos e híbridos. Esta decisión demuestra la profesionalidad y el excepcional compromiso de nuestros equipos”, afirmó el directivo.

Apoyo del Estado francés

Más allá del anuncio industrial, el mensaje tiene una dimensión política evidente. La compañía no ocultó su satisfacción por el respaldo recibido del Estado francés, que forma parte del accionariado heredado del antiguo grupo PSA (Peugeot y Citroën), y vinculó directamente la decisión inversora a las políticas públicas de apoyo a la electrificación y al programa “Made in Europe”. El reconocimiento supone un espaldarazo para la estrategia industrial defendida por Macron, que ha convertido la reindustrialización y la soberanía tecnológica en dos de los ejes de su mandato.

Para los cerca de 4.500 trabajadores de Mulhouse, la noticia supone sobre todo una garantía de futuro. La planta, inaugurada en 1972 y convertida en una de las referencias históricas de Peugeot, atravesaba una etapa de incertidumbre. La producción había descendido de forma significativa en los últimos años y el volumen diario de ensamblaje se había reducido, mientras la dirección eliminaba puestos temporales y aplicaba planes de bajas voluntarias. Los sindicatos reclamaban desde hacía meses la adjudicación de nuevos modelos que aseguraran la carga de trabajo más allá de la actual generación de los Peugeot 308 y 408.

La inversión busca precisamente resolver ese interrogante. Stellantis asegura que los nuevos programas incrementarán la utilización de la capacidad industrial de la planta y proporcionarán visibilidad a largo plazo en un sector sometido a una profunda transformación tecnológica.

La mitad de los fondos anunciados se destinarán a investigación y desarrollo. El objetivo es acelerar la creación de la plataforma STLA One, uno de los pilares del plan estratégico FaSTLAne 2030 presentado por la compañía el pasado mayo. Esta nueva arquitectura modular pretende convertirse en una base global para vehículos de diferentes tamaños y tecnologías de propulsión. Según Stellantis, su diseño permitirá reducir en un 20% los costes de desarrollo y acortar los tiempos de lanzamiento de nuevos modelos.

Reparto de inversiones

La elección de Peugeot para estrenar esta plataforma tampoco es casual. La marca francesa figura entre las cuatro enseñas globales con mayor potencial de crecimiento y rentabilidad dentro del conglomerado automovilístico. Además, el segmento C representa aproximadamente un tercio de las ventas de automóviles en Europa, lo que convierte el proyecto en una pieza clave para reforzar la posición comercial del grupo en el continente.

La decisión adquiere aún más relevancia porque llega en un contexto en el que Stellantis ha concentrado buena parte de sus expectativas de crecimiento en Norteamérica y ha buscado alianzas con fabricantes chinos para responder a los desafíos del mercado europeo incluso ofreciendo sus fábricas. Frente a quienes veían un progresivo desplazamiento del centro de gravedad industrial fuera de Francia, la apuesta por Mulhouse funciona como una demostración de compromiso nacional.

La apuesta de Stellantis por España también se sigue con interés en Francia e Italia, el país de origen de la rama liderada por Fiat. Stellantis tiene en marcha la construcción de una gigafactoría con el socio chino CATL en Figueruelas, con una inversión de 4.100 millones, y ha asignado nuevos vehículos de la marca china aliada Leapmotor a Zaragoza y Madrid. Recientemente, Stellantis anunció que renuncia a construir una planta de baterías planeada en Italia.

La factoría alsaciana ocupa un lugar singular en la historia de Peugeot. Fue allí donde comenzó a producirse el Peugeot 104 en 1972 y donde posteriormente se ensamblaron modelos icónicos como los Peugeot 205, 106, 206 o 307. La planta alcanzó los diez millones de vehículos fabricados en 2008 y sigue siendo uno de los mayores centros industriales del grupo en Francia, además de albergar una importante actividad de forja que abastece tanto a Stellantis como a otros fabricantes europeos.

Desde su integración en PSA y luego en Stellantis, la marca alemana Opel supone una especie de verso suelto dentro de un conglomerado que, como se sabe, es fruto de la fusión de la francesa PSA y la italoestadounidense FCA. Diferente en sus modos de hacer tanto de una como de otra, Opel luce un sello propio entre cuyos rasgos destacan la reconocida fiabilidad germana, la sobriedad o el celo por aspectos como la iluminación y la calidad de los asientos, todo ello sazonado ahora -al menos en España- por un reposicionamiento de precios que no puede sino beneficiarla a la larga.

El Grandland es el SUV de la firma de Rüsselsheim que equivale, sin salir de Stellantis, al Peugeot 308, al Citroën C5 Aircross o al Jeep Compass, pero sin duda es menos conocido que ellos, especialmente que los dos primeros. Sin embargo, no le faltan argumentos para codearse con cualquiera de los múltiples competidores de su segmento, como nos ha recordado una reciente jornada de pruebas organizada por la marca entre Zaragoza y las Bardenas Reales de Navarra.

Con 4,65 metros de largo y 2,78 m de distancia entre ejes, el modelo más grande de Opel cuenta con unas plazas traseras muy espaciosas y un maletero de 550 litros bajo la bandeja, que pueden ampliarse hasta los 1.641 con los asientos posteriores abatidos.

La gama multienergía de la que se enorgullece Stellantis se compone en el caso del Grandland de tres opciones totalmente eléctricas, una híbrida enchufable de 225 CV y una tercera mild hybrid de 145 CV.

Los eléctricos se despliegan en una versión con batería de 73 kWh y motor de 213 caballos, otra de 231 CV y batería de 97 kWh y, como colofón, una variante de tracción a las cuatro ruedas que emplea la batería más pequeña y dos motores, uno por eje, que suman 325 CV. Las autonomías se sitúan entre los 523 y los 694 kilómetros entre recargas, en función de la variante escogida.

‘Autobahn Proof’

Como apuntábamos al inicio, en el Grandland se dan cita estas características comunes a otros modelos del grupo con un enfoque específicamente alemán en el que todavía resuena aquel viejo claim de “Tecnología alemana a su alcance”. Así, el coche se ha diseñado con arreglo a un protocolo que Opel denomina Autobahn Proof, en referencia al tipo de experiencia que ofrece circular por las autopistas alemanas, algunas de ellas sin límites de velocidad.

Lo que se ha buscado es proporcionar al conductor un comportamiento seguro y una respuesta rápida -no brusca- y predecible sin comprometer la seguridad ni el confort. El énfasis lo han puesto los ingenieros en aspectos como la aceleración, la elasticidad y la punta de velocidad que permiten una conducción fluida en autopista. En paralelo, han cuidado en el interior el confort acústico que ayuda a viajar de la manera más cómoda y sosegada posible incluso a altas velocidades.

En sus versiones eléctrica e híbrida enchufable, el Grandland añade a esta puesta a punto específica un sistema de amortiguación selectiva por frecuencia (FSD). Esta tecnología integra un segundo flujo de aceite en la cámara del amortiguador a fin de ésta se adapte a las diferentes condiciones de conducción.

Cuando se circula a baja velocidad en una carretera bacheada, por ejemplo, se aplican fuerzas de amortiguación reducidas para compensar que la suspensión se mueve en un rango de alta frecuencia, de +/- 10 Hz. En el caso opuesto (+/- 1 Hz), se aplica mayor firmeza al objeto de reducir el movimiento de balanceo de la carrocería a alta velocidad.

Opel acostumbra a cuidar aspectos del automóvil a los que otros fabricantes no prestan tanta atención. Uno de ellos es la iluminación, que desempeña un papel prominente en el Grandland más allá de que pueda exhibir por primera vez un logo frontal provisto de luz. El SUV alemán incorpora ahora nuevos grupos ópticos Intelli-Lux Led HD con 51.200 elementos que distribuyen la luz gracias a una cámara que detecta tanto objetos cercanos como vehículos o personas que se aproximan. De este modo, crean un haz luminoso brillante y homogéneo sin deslumbrar a los demás usuarios de la carretera.

Otra divisa de la marca consiste en dotar a sus vehículos de asientos ergonómicos que ofrezcan el máximo soporte y confort incluso en los trayectos más largos. En este caso cuentan con la acostumbrada certificación AGR e incorporan bolsillos neumáticos en los refuerzos laterales del respaldo que se controlan eléctricamente. Su función Intelli-Seat permite aliviar la presión sobre el coxis cuando se recorren muchos kilómetros.

Como rasgo distintivo de Opel es obligado citar finalmente su afán de sobriedad, que le lleva a no sobrecargar el habitáculo con gadgets de toda clase. Eso no significa que el Grandland carezca de nada de lo que se reclama hoy en día, como una pantalla de 16 pulgadas, un generoso cuadro de instrumentos digital y detalles innovadores como las salidas de aire laterales integradas en las puertas.

Acertar con los precios

Al comienzo de este artículo mencionábamos la nueva política de precios que ha decidido Alejandro Noriega, al mando de la marca en España y Portugal desde abril de 2024. Para el directivo argentino, era un error hacer pasar a Opel por una marca con aspiraciones premium “porque no era ese su ADN, especialmente en este país”.

“Desde que llegué, insistí en que teníamos que ser competitivos en precio”, señala Noriega, ofreciendo un coche netamente alemán. “Esto es bueno para el cliente y seguramente será bueno para nosotros, porque tendremos más clientes -explica-. Opel siempre fue una marca apreciada, que prometía tecnología alemana a un precio accesible, y eso es lo que hemos recuperado. No hemos copiado ni inventado nada extraordinario, solo retomado el posicionamiento original de la marca, que a mí me parecía que era el que tenía que tener”.

Dicho esto, no podemos sino concluir recordando que el Grandland, ilustre desconocido de Opel, está a la venta desde 32.300 euros en variante de hibridación ligera de 145 CV y acabado Edition. El modelo más costoso es el eléctrico de tracción total y 325 caballos, necesariamente en terminación Ultimate, que cuesta 51.450 euros según tarifa oficial.

La llegada de la compañía china Leapmotor a la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) se traduce ya en más empleo. La firma ha lanzado una gran oferta de entre 450 y 500 puestos de trabajo con una duración de entre seis meses y un año, periodo ampliable en función de la acogida en el mercado del nuevo modelo B10.

Así lo ha dado a conocer el sindicato UGT, que ha comunicado la oferta para los departamentos de producción. El salario y las condiciones serán según convenio, informa la central. Los turnos de mañana (de 6:00 a 14:00 horas) y de tarde (de 14:00 a 22:00 horas) serán rotativos, una semana cada uno, y el de noche (de 22:00 a 6:00 horas) será fijo.

“Nuestra factoría va a ser pionera una vez más, trabajará junto con Leapmotor en un nuevo modelo de Opel que se implantará en el año 2028”, explica UGT en una nota enviada a los afiliados.

Precisamente Stellantis presenta este jueves su nuevo plan estratégico en el marco de su Investor Day, que tendrá lugar en la ciudad de Auburn, en Michigan (Estados Unidos), y en el que el consejero delegado de la compañía, Antonio Filosa, desvelará el plan de acción del grupo para los próximos años con el fin de dar rentabilidad a las 14 marcas que lo componen.

Respecto a España, la compañía ya adelantó hace un par de semanas cuáles eran algunos de sus planes. Se trata de uno de sus principales mercados y centros de producción en el continente.

En concreto, el grupo anunció una ampliación de sus planes de producción en España, con la previsión de fabricar modelos de Leapmotor en su planta de Villaverde (Madrid) y un nuevo vehículo SUV 100% eléctrico de la marca Opel, en colaboración con Leapmotor, en la planta de Figueruelas de cara a 2028.

Esta decisión garantiza el futuro de la planta de Stellantis en Madrid ya que, una vez se concluya la producción del Citröen C4, el ë-C4 y las variantes C4 X y ë-C4 X, que actualmente son los modelos que se ensamblan en la sede de Villaverde, se comenzará a trabajar en los modelos de Leapmotor, todavía sin una fecha confirmada.

“Este plan para expandir nuestra exitosa asociación con Leapmotor apoyará la producción y avance en la localización en Europa de la fabricación de vehículos eléctricos de clase mundial a precios accesibles para satisfacer las necesidades reales de los clientes”, apuntó el consejero delegado del grupo Stellantis, Antonio Filosa.

Por su parte, Opel contará en su oferta de producto con un nuevo SUV eléctrico del segmento C, que se producirá en Zaragoza a partir de 2028 y que se convertirá en el segundo modelo producido en configuración conjunta entre Stellantis y la firma asiática.

Así, este nuevo ejemplar compartirá líneas de producción junto al modelo C-SUV B10 de Leapmotor que iniciará su fabricación en la sede aragonesa del grupo franco-italiano a partir del segundo semestre. La planta zaragozana ya monta las versiones de combustión, híbridas y eléctricas de Opel Corsa, Peugeot 208 y Lancia Ypsilon.

El consorcio europeo Stellantis y el fabricante chino Leapmotor, que mantienen una alianza desde octubre de 2023, acaban de anunciar su intención de extender su asociación estratégica por medio de una serie de iniciativas que tendrán a nuestro país como uno de sus territorios centrales.

En primer lugar, ambas entidades se proponen aumentar la producción en la planta de Figueruelas (Zaragoza), que recibirá un nuevo modelo de Opel. Se trata en concreto de un SUV enteramente eléctrico del segmento C que se fabricará en una nueva línea junto con el B10 de Leapmotor.

Por otra parte, se comunica la probable adjudicación a la factoría madrileña de Villaverde de un nuevo vehículo de Leapmotor cuya producción daría comienzo en la primera mitad de 2028. Este anuncio cobra especial relevancia teniendo en cuenta la conclusión prevista de la fabricación del Citroën C4 en dicha planta.

El comunicado que da cuenta de estas novedades añade que se está estudiando la transferencia de la propiedad de Villaverde a la filial española de Leapmotor. “La fabricación en Villaverde estaría totalmente en línea con los próximos requisitos de Made-in-Europe y los vehículos serían comercializados por Leapmotor en los mercados de Europa y Oriente Medio y África (MEA), agrega.

En la nota se habla también de una mayor colaboración en el área de compras a través de Leapmotor, “aprovechando su considerable escala y fortaleza combinadas”. El objetivo en este caso sería “impulsar la competitividad de los precios aprovechando el ecosistema chino de vehículos de nueva energía [eléctricos], mientras se utilizan las capacidades de la cadena de suministro europea para fortalecer la resiliencia y acelerar el tiempo de comercialización de los nuevos modelos”.

Dicho de otro modo, la alianza tiene intención de sacar el máximo provecho de la posición aventajada de un fabricante chino como Leapmotor en desarrollo y producción de coches eléctricos y combinarla con la fuerte implantación en Europa de Stellantis, tanto a nivel industrial como comercial.

Un cuarto SUV para Opel

Como apuntábamos antes, el primer modelo de la prevista ampliación de la colaboración será un nuevo C-SUV de Opel, totalmente eléctrico y que se añadiría a la actual gama SUV de la firma alemana, compuesta por Grandland, Frontera y Mokka.

El tiempo de desarrollo del modelo se reduciría a menos de dos años a fin de que pueda estar a la venta a lo largo de 2028. Ello permitiría a Opel “dar un importante paso estratégico hacia la electrificación y la escalabilidad en el menor tiempo posible”, leemos en otro comunicado publicado hoy por Stellantis y Leapmotor.

El CEO de la marca, Florian Huettl, ha manifestado: “El SUV será diseñado y creado por nosotros en Rüsselsheim y desarrollado por equipos internacionales ubicados en Alemania y China. La colaboración con Leapmotor permitirá un tiempo de desarrollo inferior a dos años. Con esto, Opel planea dar un paso importante en el desarrollo de vehículos eléctricos de vanguardia y accesibles para nuestros clientes”.

Se espera que el nuevo vehículo utilice componentes clave de la última arquitectura eléctrica y tecnología de baterías de Leapmotor, combinados con el diseño característico de Opel, junto con la experiencia a bordo, ingeniería del chasis y tecnología de iluminación y asientos propias de la firma del Blitz.

La producción del nuevo modelo en Figueruelas se sumaría a la que ya tiene lugar actualmente del Opel Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon. Está previsto también Leapmotor comience a fabricar allí en 2026 su B10, un C-SUV muy semejante al (futuro) de Opel.

La nota conjunta señala que, “como parte de la estrategia de Stellantis para impulsar el crecimiento del mercado europeo de vehículos eléctricos de batería”, este nuevo Opel eléctrico “se beneficiaría de componentes de origen Leapmotor altamente competitivos, lo que mejoraría significativamente la accesibilidad para los clientes europeos”.

El Lancia Ypsilon es el único modelo por el momento con el que la marca italiana ha vuelto al terreno de juego europeo después de unos años de ausencia. Eso sí, no lo va a ser por mucho tiempo si se confirma la llegada, prevista para antes del verano, del Gamma, un crossover que tendrá variantes híbridas y eléctricas y que, debidamente camuflado, ha sido avistado hace pocos días en las carreteras de Laponia.

Lancia confía en el poder de atracción del Gamma por aquello de que las carrocerías SUV ejercen una gran fascinación en los últimos años. De confirmarse las expectativas depositadas en él, la firma turinesa estará en condiciones de afianzar su posición en el mercado español tras el difícil desembarco -con un único activo- que ha supuesto el Ypsilon.

Recordemos para los menos informados sobre estas cuestiones que este último se fabrica desde hace ya tiempo en la planta del grupo Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) junto con los Opel Corsa y Peugeot 208, que son estructuralmente el mismo coche. En la planta aragonesa se producen tanto las variantes mild hybrid como las 100% eléctricas de los tres modelos, además de la de gasolina que tienen a la venta el alemán y el francés.

En el caso del Ypsilon, creemos que presenta un argumento principal a su favor y otro en contra si se lo compara con sus primos hermanos. El primero es un diseño claramente distintivo que, sobre el papel, debería funcionar bien en términos comerciales en un mundo como el actual donde tanto se aprecia la identidad propia y un mercado, el del automóvil, en el que la personalización es un valor en alza.

En el debe del modelo italiano hay que anotar un precio sensiblemente superior que cada uno sabrá juzgar si merece la pena pagar o no. Ciñéndonos a las versiones mild hybrid, el Ypsilon más asequible cuesta 24.200 euros mientras que el Corsa equivalente está a la venta desde 20.600 y el 208, beneficiado por una política de precios muy agresiva por parte de Peugeot, sale ahora por 19.940 euros. 

El Ibrida, que es como se denomina comercialmente el Ypsilon de hibridación ligera, exhibe un look exterior donde destacan, en el frontal, las luces diurnas en forma de calice y, atrás, las ópticas redondas inspiradas en las del mítico Lancia Stratos. El interior agrada tanto por el empleo de materiales y colores cálidos (así el tono menta que puedes ver en las imágenes) como por la presencia de detalles que se salen de lo corriente.

Por ejemplo, el tavolino, una mesita de centro situada en la base del salpicadero, no es tal vez la mejor solución por lo que a aprovechamiento del espacio interior se refiere, pero no puede negarse que propone algo diferente, además de permitir depositar y cargar el móvil o encajar una tablet.

La única pega al respecto es que la superficie que no está destinada a la recarga carece de un material rugoso que impida que el teléfono o cualquier otro objeto salgan despedidos al frenar o tomar una curva. También es mejorable la ubicación de las tomas USB, emplazadas justamente bajo la mesita y en una zona de difícil acceso.

La conducción del Ypsilon mild hybrid nos ha dejado una vez más una impresión muy agradable. Tal vez lo más sorprendente es su pisada de coche más grande, que debe agradecerse al uso de una plataforma ligeramente ensanchada, con respecto a la de Corsa y 208, y que resulta llamativa en un coche que mide solo 4,07 metros de longitud y, a estos efectos, es un mero utilitario del segmento B.

El aplomo del vehículo debe mucho también a una puesta a punto de las suspensiones que prima el confort de rodadura y a una dirección notablemente precisa sin llegar a ser directa en exceso. No se espera del Ypsilon el tacto deportivo que busca un cliente de, pongamos, Alfa Romeo, pero acierta aquí Lancia al conjugar comodidad y dinamismo en la proporción justa.

Impulso eléctrico

La versión Ibrida incorpora el sistema de impulsión microhíbrido de Stellantis en su configuración de menor potencia. Compuesto por un motor de gasolina 1.2 de 110 CV y otro eléctrico del equivalente a 21 CV emplazado en el eje delantero y alimentado por una pequeña batería de menos de 1 kW, presenta la particularidad de que este último se halla integrado en la transmisión y puede, por tanto, impulsar el coche en determinadas condiciones, sobre todo a baja velocidad.

La nueva homologación que anticipa la futura norma Euro 7 otorga a esta variante mild hybrid 110 caballos, en lugar de los 100 que declaraba anteriormente, en tanto que las versiones que en principio disponían de 136 CV ahora pasan a tener 145 al sumarse en el nuevo cómputo el empuje del motor eléctrico al de combustión.

Lo que importa es que los 110 CV del modelo que nos ocupa ofrecen una respuesta ágil y briosa, además de permitir aventurarse en carretera con comodidad, aspecto este último que subrayamos porque los asientos del coche nos han parecido mejor armados que la mayoría de los de este segmento. Tan satisfactoria es la respuesta que Lancia ha decidido no poner a la venta el Ypsilon en la variante más potente, que obtendría una mejora en las prestaciones a costa de un aumento de consumo que seguramente no compensa.

El Ibrida ha registrado en nuestro recorrido habitual de pruebas un gasto medio de gasolina de 5,5 litros/100 km, una cifra reseñable que se beneficia especialmente de la utilización intensiva del motor eléctrico en conducción urbana. Es este el rasgo más sobresaliente del sistema híbrido de Stellantis y el que lo diferencia de muchos mild hybrid de la competencia. En el caso del Ypsilon, ayuda a equilibrar un consumo que, en carretera, tiende a incrementarse dado que la parte eléctrica pierde protagonismo en favor de un motor de gasolina en el que recae todo el esfuerzo del coche para avanzar.

El consorcio Stellantis tiene en su división de vehículos comerciales, conocida como Pro One, uno de sus puntales más firmes dentro del mercado español. En una convocatoria organizada para exhibir ese músculo, la compañía ha informado de que en 2025 mantuvo su liderazgo como fabricante de furgones y furgonetas en nuestro país con una cuota de mercado del 36,8%.

Stellantis Pro One matriculó en concreto 68.820 vehículos, un 13% más que en el ejercicio anterior. Gracias a una gama que ofrece numerosas alternativas cero emisiones en todos sus modelos, también encabeza el ranking en eléctricos, con un total de 3.053 unidades entregadas que representa un avance del 30% con respecto a 2024.

El grupo se propone afianzar su posición en este último mercado, el de los vehículos comerciales eléctricos, por medio de una iniciativa que ha anunciado en persona el responsable de Pro One a nivel europeo, Eric Laforge. Hablamos de una campaña comercial que se inicia en este mes de marzo y que, hasta junio, iguala en precio las versiones eléctricas con las diésel en todos estos modelos: Citroën Berlingo y Jumpy, Fiat Professional Doblò y Scudo, Opel Combo y Vivaro y Peugeot Partner y Expert, es decir, todas las furgonetas compactas y medianas de la compañía.

Según ha concretado Diego Rey, responsable de la división para España y Portugal, están trabajando para ofrecer a sus clientes no solo precios equivalentes, sino también las mismas cuotas mensuales. Además, la campaña es independiente de las eventuales ayudas contempladas, pero aún sin concretar, en el Plan Auto+.

En el evento de Pro One, Stellantis ha sacado pecho especialmente de los resultados en el segmento C, donde es líder destacado con un 52% de cuota, tiene a Peugeot y Citroën como marcas más vendidas -en ese orden- y cuenta con el Citroën Berlingo como vehículo comercial más demandado en nuestro país.

En cuanto a los vehículos transformados, la división de comerciales ha entregado 4.400 unidades en 2025, lo que representa un crecimiento anual del 20% y una subida de 2,5 puntos en la cuota de mercado de esta actividad. En los últimos meses, ha lanzado una nueva caja paquetera y una oferta renovada en vehículos para PMR (Personas de Movilidad Reducida), taxis, minibuses y ambulancias.

Además, más de 14.000 vehículos comercializados en España por Pro One se han sometido a procesos de personalización en las fábricas del grupo. Esto supone que uno de cada 5 vehículos comerciales que Stellantis matricula disfruta de esta personalización, que para los usuarios supone una ventaja considerable en términos de plazos de entrega, calidad de los acabados y eficiencia.

Stellantis Pro One se precia de poner a disposición de los profesionales una amplia variedad de soluciones multienergía, así como servicios al cliente especializados en los 50 Professional Centers repartidos por la geografía nacional y vehículos a la medida de cada necesidad, todo ello gracias a las posibilidades de transformación y personalización de sus distintos modelos englobados en el programa Stellantis CustomFit.

En conjunto, la compañía considera muy satisfactorios los resultados obtenidos en 2025. Entre ellos destaca el top 2 de Peugeot en el ranking total de comerciales, el Citroën Berlingo como vehículo de este tipo más vendido en nuestro país, el crecimiento de un 61% de Opel y la posición dominante de Fiat en el pujante mercado camper.

Para 2026, Diego Rey daría por bueno un crecimiento parecido al 13% del año pasado junto con un repunte de las ventas de eléctricos, objetivo este último al que debería contribuir la campaña de equiparación temporal de precios y cuotas con las versiones diésel extensiva a todos sus furgonetas y furgones de tamaño medio.

En medio de la enésima de las borrascas que han azotado la comunidad gallega en los últimos meses, Peugeot ha presentado a la prensa especializada el restyling de su popular compacto 308. Es este el primer modelo de la marca que luce, según versiones, un emblema frontal iluminado, que se acompaña además de una serie de hilos también luminosos de extremo a extremo de la parrilla. Toda fuente de luz se agradece durante estos días en las Rías Baixas.

No es un detalle menor que la firma del león haya prescindido de los característicos colmillos en el rostro del 308. En su lugar opta ahora por una firma lumínica inédita que comprende tres delgadas garras colocadas en el interior de las ópticas delanteras. 

Se mantienen las dos carrocerías habituales en el modelo, la de cinco puertas en una silueta compacta y la de tipo familiar o SW. La primera se ofrece de serie en el nuevo color Lagoa Blue y la segunda, en la tonalidad Ingaro Blue disponible en otros modelos de Peugeot. Las llantas, todas de nuevo diseño, están comprendidas entre las 16 y las 18 pulgadas.

En el interior, todas las versiones disponen de cuadro de instrumentos digital, con nuevos gráficos en 3D que son opcionales en el acabado GT y de serie en el GT Exclusive. Bajo la pantalla central de 10 pulgadas, el coche puede contar con una batería de i-Toogles configurables que dan acceso directo a diversas funciones a disposición del conductor.

La oferta de motores conserva las cuatro opciones a la venta hasta ahora, esto es, eléctrica pura, híbrida enchufable, híbrida ligera y diésel, que se combinan con otros tantos acabados: Style, Allure, GT y GT Exclusive.

Las novedades de mayor enjundia corresponden al 308 eléctrico, cuyo motor de 156 CV pasa a alimentarse de una nueva batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh) que permite alcanzar en ciclo WLTP los 450 kilómetros de autonomía (en la berlina, por 444 km en el SW), 34 más que antes. En vez de la función Brake disponible hasta ahora en el selector del cambio, el vehículo incorpora un sistema de frenada regenerativa de tres niveles que se maneja desde levas en el volante.

El cargador embarcado, u OBC, admite corriente alterna de hasta 11 kW y corriente continua de un máximo de 100 kW. La batería cuenta con función V2L de alimentación para dispositivos externos y, a partir de marzo, con sistema de acondicionamiento previo a la recarga. Desde el mes de julio se ofrecerá la tecnología Plug&Charge para poder iniciar la carga automáticamente al enchufar el cable, sin necesidad de tarjetas RFID o aplicaciones móviles. 

El resto de las versiones del 308 permanecen inalteradas. El híbrido enchufable desarrolla 195 CV y permite recorrer con su batería de 17,2 kWh hasta 85 km en modo eléctrico, 97 km si se conduce solo por ciudad. El OBC es de 3,7 kW de serie y de 7,4 como opción.

Además, el coche se pone a la venta, durante este mes de febrero, en variante mild hybrid de 145 CV, cuya arquitectura eléctrica de 48 V incluye un motor eléctrico integrado en la transmisión e-DCS6, así como en versión diésel 1.5 BlueHDI de 130 CV con caja automática EAT8.

Niveles de equipamiento

El híbrido ligero es el modelo más asequible de la gama al costar 25.070 euros, seguido del diésel, que sale por 27.200 euros, ambos en un acabado Style que proporciona, como novedades con respecto al 308 anterior, faros full led, parrilla delantera con estampación en el color de la carrocería y nuevos gráficos en el cuadro de instrumentos.

En el mismo acabado, el híbrido enchufable tiene un precio de 33.030 euros antes de ayudas del Plan Auto+, que lo dejarían en 29.658, en tanto que el eléctrico puro parte de 36.920, 32.420 con incentivos.

La terminación Allure, 1.700 más costosa, añade llantas de 17“ diamantadas, cámara de aparcamiento trasera y ventanillas y luna posterior tintadas. El modelo GT, por el que hay que pagar 2.850 euros más, cuenta ya con la parrilla y el logo iluminados de los que hablábamos al comienzo, llantas de 18”, ópticas matrix led, volante de cuero con el nuevo logo GT y navegación conectada.

En lo más alto de la gama, y por 1.700 euros más, el acabado GT Exclusive agrega a todo lo anterior asientos delanteros en tejido Alcantara calefactados y con masaje, volante con calefacción, Pack Vision 360 y Drive Assist Plus, así portón trasero motorizado en la carrocería SW. La versión híbrida enchufable se sirve en este caso con OBC de 7,4 kW y el eléctrico, con bomba de calor.

A todos los precios hay que sumarles 900 euros si el interesado prefiere la variante familiar a la hatchback de cinco puertas, que aglutina alrededor del 80% de las ventas del 308 en nuestro país.

El Jeep Compass afronta su tercera generación con una actualización profunda que combina cambios en diseño, tecnología y oferta mecánica. El modelo, encuadrado en el segmento de los SUV compactos, mantiene su orientación hacia un uso polivalente, tanto en ciudad como fuera del asfalto, incorporando al mismo tiempo soluciones propias de los vehículos más recientes.

Con 4,55 metros de longitud, el nuevo Compass crece ligeramente y presenta una aerodinámica revisada. El rediseño exterior responde también a criterios funcionales: cámaras y radares se sitúan ahora en posiciones más elevadas para reducir su exposición en conducción todoterreno, mientras que el frontal ha sido reforzado para mejorar la protección y la eficiencia general del conjunto.

A nivel dinámico, el modelo introduce una nueva puesta a punto de la suspensión y la dirección, junto con mejoras en el control del balanceo de la carrocería y la aceleración vertical. Estos ajustes se acompañan de un mayor aislamiento acústico, lo que se traduce en un habitáculo más silencioso y confortable, especialmente en trayectos largos o desplazamientos urbanos.

El interior gana en espacio y funcionalidad. Las plazas traseras ofrecen mayor holgura para las piernas y el maletero aumenta su capacidad hasta los 550 litros, 45 más que en la generación anterior. La disposición de los mandos prioriza el uso intuitivo, con controles físicos como el selector giratorio del cambio, el freno de estacionamiento electrónico o el interruptor del sistema de tracción Selec-Terrain, diseñado para poder accionarse con facilidad incluso en condiciones de conducción exigentes.

Este último sistema permite adaptar el comportamiento del vehículo a distintos tipos de superficie mediante cinco modos de conducción: Automático, Deportivo, Nieve, Arena/Barro y Eléctrico, este último reservado a la versión híbrida enchufable. Más allá de cambios visuales, los distintos programas introducen ajustes específicos en la respuesta mecánica y en los sistemas de control.

La gama mecánica arranca con una versión híbrida ligera de 145 caballos y una variante eléctrica de 213 CV cuya autonomía se acerca a los 500 kilómetros. En una fase posterior se incorporará un híbrido enchufable de 195 CV, así como versiones eléctricas más potentes de 231 y 375 CV. Esta última, identificada como 4xe, cuenta con tracción total gracias a un motor eléctrico adicional en el eje trasero, capaz de entregar hasta 132 kW y un elevado par a las ruedas posteriores.

En el apartado tecnológico, el Compass incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 16 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y un head-up display que proyecta la información esencial en el campo de visión del conductor. En las versiones eléctricas se añade la función de conducción con un solo pedal, que permite gestionar aceleración y deceleración sin recurrir al freno en la mayoría de las situaciones.

Servicios conectados

El nuevo Compass incluye de serie sistemas de asistencia a la conducción de nivel 2. Entre ellos figuran el control de crucero adaptativo predictivo y el asistente de cambio de carril semiautomático. El primero ajusta la velocidad no solo en función del tráfico, sino también del trazado de la vía, anticipándose a curvas, rotondas y límites de velocidad. El segundo, operativo entre 70 y 180 km/h, ayuda a realizar cambios de carril mediante correcciones suaves en la dirección.

La oferta se completa con distintos servicios conectados, accesibles tanto desde el vehículo como de forma remota a través de una aplicación móvil específica. Estos se agrupan en dos paquetes, que incluyen funciones como la programación de la carga en los modelos eléctricos, el preacondicionamiento del habitáculo, la localización del vehículo o el acceso mediante llave digital. En el paquete más avanzado se añade navegación conectada, gestión remota de funciones y la integración de asistentes conversacionales en el sistema de infoentretenimiento.

Con esta actualización, el Jeep Compass refuerza su posicionamiento dentro del segmento de los SUV compactos, apostando por una mayor electrificación, un equipamiento tecnológico más amplio y un enfoque orientado a la versatilidad en distintos entornos de uso.

Las primeras entregas del modelo estadounidense, que van a tener lugar a lo largo del primer trimestre del año, corresponderán a las versiones mild hybrid y eléctrica de 213 CV. En la segunda mitad del ejercicio se añadirá el híbrido enchufable y, en el último trimestre, llegarán el eléctrico de 231 CV y larga autonomía (hasta 650 km) y el 4xe, de 375 CV y tracción a las cuatro ruedas.

La gama se estructura en los acabados Altitude y Summit para todas las variantes de tracción delantera, incluidas las eléctricas menos potentes. La de tracción total se puede solicitar en terminaciones Upland y Everland.

Los modelos con que se inicia la comercialización del Compass están disponibles además en una First Edition muy equipada que se ofrece desde 37.935 euros en variante microhíbrida de 145 CV y desde 47.673 en la eléctrica de 213 CV. El híbrido enchufable partirá de 46.000 euros en versión Altitude y de 50.100 en su correspondiente First Edition.

El de 2025 ha sido para Citroën un ejercicio de resistencia y aguante en el que solo ha podido repetir la cuota de mercado del año anterior. La renovación de su gama, básicamente de los SUV que actualmente suponen la mayor parte del pastel de ventas para casi cualquier fabricante, ha generado unos meses de vacío que han lastrado sus resultados, pero al mismo tiempo augura un 2026 de recuperación y vuelta al crecimiento.

Así lo ha expresado Nuno Coutinho, director de la marca para España y Portugal, durante el acto en que se ha hecho balance del desempeño de Citroën durante el año pasado. En total, se entregaron un total de 55.613 unidades, con los turismos logrando un 4,16% de penetración en el mercado y los vehículos comerciales desempeñando un papel más destacado al sumar el 11,40% de cuota.

La firma del doble chevrón se muestra satisfecha de haberse anotado un incremento del 97% en las matriculaciones de vehículos eléctricos: un total de 4.775 unidades que representan un 4,2% de cuota de mercado, más o menos el porcentaje en que aumentaron sus ventas globales.

Algo semejante ocurre con los vehículos comerciales, donde la proporción de eléctricos ha escalado al 10,65%, una cifra similar a la del crecimiento total de la marca en ese segmento.

Los modelos que mejores prestaciones han ofrecido en términos comerciales han sido el Citroën C4 y el Berlingo, ambos made in Spain. El primero, fabricado en la planta de Villaverde (Madrid), repite en lo más alto de la categoría de berlinas del segmento C y aumenta su cuota en más de tres puntos; el segundo, natural de Vigo -este año se cumplen 30 desde que comenzó su producción-, es el comercial más vendido en España con un 17,7% de cuota de mercado.

También acaparan titulares el Citroën C3, que entra en el top 5 en el canal de ventas a clientes particulares gracias a un alza del 112% en sus matriculaciones, y el Ami, que se mantiene líder en cuadriciclos eléctricos con un 39% de penetración frente a un número creciente de competidores. En cuanto al nuevo Citroën C5 Aircross, supera ya los 1.000 pedidos a pocas semanas de su lanzamiento comercial.

“Un actor mayor en 2026”

Los mejorables resultados de Citroën durante el año pasado guardan relación, como decíamos, con los meses en que no contó con dos modelos capitales en su estrategia. Dado que, en turismos, la marca entrega aproximadamente un 50% de SUV, la ausencia parcial del C3 Aircross -debido a no bien explicados motivos de producción- y la renovación, en el último tramo del año, del C5 Aircross han tenido efectos evidentes en sus datos de ventas.

Una vez encauzada la situación, Nuno Coutinho espera ahora un periodo de afianzamiento que les permita volver a cifras de crecimiento y ser “un actor mayor en 2026”, todo ello sobre la base no solo de una gama renovada, sino también de un trabajo decidido por mejorar la satisfacción del cliente, subraya el directivo portugués.

El plan comercial de Citroën para este año estará centrado, además, en reconquistar el canal de particulares, sobre todo con el C3 y los nuevos SUV, consolidar la marca como referente para los profesionales y asegurar la segunda posición en el mercado de vehículos comerciales. Junto a ello, se propone mantener al Citroën ë-C3 como el eléctrico más asequible de los que se comercializan en nuestro país.

La firma italiana Alfa Romeo se propone reeditar con el nuevo Tonale en este 2026 los buenos resultados de ventas de su modelo Junior durante el año pasado. Como siempre que se habla de Alfa, la puesta al día de su SUV mediano incluye mejoras dinámicas y tecnológicas pero también novedades de diseño para hacer el coche más atractivo y deseable.

Aunque no se aprecie a simple vista, tanto la vía delantera como la trasera del Tonale, un vehículo del segmento C que mide 4,52 metros, se han ensanchado ligeramente en busca de un mayor aplomo tanto visual como en su comportamiento en carretera. El voladizo delantero, por su parte, se ha acortado para rebajar la resistencia al avance.

Hay más guiños a los alfistas de toda la vida, como un emblema cóncavo del frontal, inspirado en los 33 Stradale y GT 2000, y una versión actualizada del trilobo, además de llantas de 19 y 20 pulgadas de nuevo diseño y tres colores inéditos: Rosso Brera, Verde Monza y Giallo Ocre. A partir de ahora, también pueden combinarse las distintas tonalidades con el techo negro.

En el caso particular de las llantas, debutan la opción Stile para las de 19 pulgadas, más fiel a la tradición de Alfa, y el diseño Fori en las de 20, estas de aspecto más técnico/moderno y, especialmente, más ligero visualmente en comparación con las de la generación anterior.

Para el interior, los diseñadores de la marca milanesa -perteneciente al consorcio Stellantis- han pretendido ahondar sobre todo en el refinamiento, del que son buena muestra unos nuevos acabados en cuero rojo y en Alcantara bicolor, que mezcla el blanco y el negro. Además, los asientos incorporan el tejido canneloni, surgido como es sabido del mundo de la moda italiana.

La consola central se ha rediseñado introduciendo, por ejemplo, un nuevo selector de marchas giratorio en el que se aúna atractivo y funcionalidad. Los amantes de la conducción más deportiva pueden seguir utilizando las levas de cambio -de aluminio y gran tamaño- situadas detrás del volante.

La interfaz, ahora totalmente digital, comprende dos pantallas, de 12,3 y 10,25 pulgadas, disfruta de conectividad inalámbrica y actualizaciones over the air (OTA). El modelo dispone también de conducción autónoma de nivel 2, cámara de 360 grados, función de estacionamiento semiautomático y refrigeración de la carga inalámbrica para móviles.

Como en todo Alfa, la dinámica de conducción ha sido un aspecto prioritario en su desarrollo, y a ella contribuyen una distribución lo más equilibrada posible de los pesos y una dirección muy directa. El Tonale estrena además frenos Brembo exclusivos y un sistema de frenado por cable avanzado. La suspensión electrónica y el sistema de tracción total Q4, presente en la versión híbrida enchufable, también han recibido una atención muy especial por parte de los ingenieros y el equipo técnico del Biscione.

Tres tecnologías de impulsión

El coche se pone a la venta con tres sistemas de impulsión. Existe una variante diésel de 130 caballos, otra de hibridación ligera (mild hybrid) que desarrolla 175 CV y una tercera -la enchufable- de 190 o bien 270 CV, asociada como decíamos a la tecnología de tracción Q4.

Los dos modelos híbridos se han adaptado a la norma Euro 6e-bis y disponen de un procesador de control perfeccionado para lograr que la entrega de potencia sea más rápida, lineal y continua. Las transiciones de funcionamiento entre el motor de combustión interna y el eléctrico resultan ahora menos perceptibles, todo en aras de la comodidad de conductor y pasajeros.

La gama se estructura a partir de una versión de entrada que se denomina simplemente Tonale, a la que siguen los acabados Sprint, Ti y Veloce, que profundizan en el aspecto más deportivo del modelo. En el periodo de lanzamiento se añade la serie limitada Sport Speciale, definida entre otros elementos por los asientos bicolores en Alcantara y el degradado del salpicadero, inspirado en la piel de serpiente (que es lo que significa biscione en italiano).

El Tonale BlueHDi de 130 caballos se vende desde 40.150 euros, en tanto que el Ibrida parte de 48.800 y el híbrido enchufable, o Plug-In, de 270 CV sale por 51.600 euros. La serie limitada Sport Speciale está a la venta a partir de 42.736 euros con motor diésel.

El año que acabamos de dejar atrás ha supuesto para Opel, la marca alemana de la multinacional Stellantis, un periodo de afianzamiento que la coloca en mejor posición para lograr los dos objetivos que más le urgen: volver a las cifras de ventas de antaño y reconquistar el nivel de conocimiento (y reconocimiento) del que también disfrutaba en tiempos pasados.

La firma germana se ha asentado en 2025 por la vía de recuperar terreno en movilidad eléctrica y, especialmente, en el canal de empresas y en ventas de vehículos comerciales, esto último muy meritorio teniendo en cuenta que Opel no es una marca con gran tradición en el segmento, como ha recordado en la presentación de resultados su director general para España y Portugal, Alejandro Noriega.

Entrando en cifras concretas, Opel experimenta un crecimiento del 16% en sus entregas, que ascienden a 38.209 vehículos. Esto supone ganar 0,1 puntos de cuota de mercado en España, “un país en el que la competencia es feroz” -señala la marca-, hasta alcanzar el 2,9%. 

Se han matriculado el año pasado 11.660 furgones y furgonetas Opel, un 61% más que en el ejercicio anterior, con lo que la de Rüsselsheim incrementa su cuota 1,9 puntos para situarse en el 6,2%.

Si los resultados en vehículos comerciales demuestran una notable confianza de todo tipo de profesionales en la fiabilidad y las prestaciones de Opel, los datos del canal de empresas no parecen sino confirmarlo. Las ventas del Blitz suben aquí un 50%, con 23.277 unidades matriculadas y un 4,2% de penetración que representa un aumento de 0,8 puntos respecto a las registradas en 2024.

La electrificación es uno de los grandes ejes de la estrategia de la marca, que apuesta por una gama con versiones 100% eléctricas en todos sus modelos. En 2025 ha conseguido matricular 2.451 vehículos eléctricos, un 171% más que en el año anterior, y su cuota de mercado en este segmento se sitúa en el 2,2% al avanzar 0,8 puntos.

Todo lo dicho explica la recuperación de Opel solo parcialmente, pues sus resultados no habrían sido los mismos sin la nueva política de precios decidida por Alejandro Noriega al ponerse al frente de la marca. Después de haber coqueteado durante un tiempo con un posicionamiento premium que desentonaba con la (larga) trayectoria del fabricante, el ejecutivo argentino ha optado por un reposicionamiento de precios que acerca los modelos de Opel al público general.

Volvieron las siglas GSE

Durante 2025, la firma alemana ha centrado buen parte de sus esfuerzos en una gama SUV que resulta clave en los tiempos actuales. Su trío de ases ha tenido, eso sí, un desempeño desigual: mientras el Mokka presenta aún un gran potencial de mejora en sus resultados, el nuevo Frontera apunta buenas maneras tras ocho meses en el mercado, y solo se ha visto lastrado por falta de unidades a disposición de la filial española, según explica esta última.

Por su parte, el Grandland, un modelo que sí se asoma al segmento premium, necesita mayor conocimiento por parte del público para mejorar un nivel de ventas que por el momento es claramente insatisfactorio. La variante híbrida enchufable que llega próximamente debería contribuir a elevar sus registros.

El Mokka ha sido el modelo que ha hecho realidad el regreso de las añoradas siglas GSE a la gama Opel. Pensadas, a partir de ahora, para distinguir las versiones de los automóviles de la marca con mayores prestaciones dinámicas y motorización 100% eléctrica, no han podido tener mejor carta de presentación que el Mokka GSE y su llamativa ficha técnica: desarrolla 281 CV, alcanza una velocidad punta de 200 km/h y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. No es de extrañar que sea el vehículo elegido por la marca para su participación en el mundo de los rallies.

Con vistas a 2026, Opel espera grandes alegrías de la renovación del Astra -modelo señero que cumple 35 años-, dada a conocer hace pocos días en el Salón del Automóvil de Bruselas. Disponible en los concesionarios a partir de abril, la sexta generación del coche cuenta con una gama multienergía y versiones eléctricas que superan los 454 kilómetros de autonomía teórica, además de tecnologías innovadoras como las luces Intelli-Lux HD y los asientos Intelli-Seat.

La marca germana asegura que el nuevo Astra será crucial para conseguir los ambiciosos objetivos que se marca para el año, entre ellos incrementar un 15% sus matriculaciones totales en España. Para ello, trabajará en consolidar su posición en vehículos comerciales y empresas, buscará mejorar su presencia en el canal de venta a clientes particulares y se traza la meta de conseguir una cuota de mercado en vehículos eléctricos que supere su cifra de penetración en el mercado total. Además, se centrará en mejorar la experiencia cliente 360º y difundir de forma más eficaz el nuevo posicionamiento de la marca.

La firma francesa Peugeot, englobada en el consorcio Stellantis, ha cerrado 2025 con un avance del 12% en sus ventas, impulsado principalmente por el fuerte dinamismo de su gama de vehículos comerciales. La marca ha alcanzado en concreto las 81.861 matriculaciones contando turismos y comerciales, con un reparto en el que los primeros representan el 70% del total y los segundos, el 30% restante.

Gracias a estos registros, Peugeot se ha colocado en cuarto puesto en el ranking de fabricantes. Si en el cómputo figurasen únicamente los turismos, ocuparía la octava posición.

El año 2025 quedará, además, como el primero en que la compañía logra entregar más vehículos dotados de algún tipo de electrificación -mild hybrid, híbridos enchufables o 100% eléctricos- que mecánicas tradicionales de gasolina o diésel. Los modelos alternativos suman exactamente el 53,7% de las ventas del sello.

La marca Peugeot comercializó 57.142 turismos durante el año pasado en nuestro país, lo que supone un incremento del 10% interanual, y 24.719 vehículos comerciales, un 17% más que el año anterior. Su progresión debe agradecerla particularmente al canal de empresas, donde creció al doble del ritmo del mercado y se situó como la segunda opción preferida por las compañías. “Las empresas confían en Peugeot”, señaló en la presentación de resultados Ana Gema Ortega, directora general de la firma para España y Portugal.

Ortega concede gran importancia al peso de la producción nacional en los datos de Peugeot: el 60% de los vehículos que ha vendido en nuestro país se fabrica en alguna de las plantas españolas del consorcio Stellantis. En Vigo se producen los modelos Rifter, Partner y 2008, y en Figueruelas (Zaragoza), el Peugeot 208.

En el conjunto del mercado, sumando turismos y vehículos comerciales, Peugeot alcanzó en 2025 una cuota del 6,1%. Por su parte, en el de vehículos 100% eléctricos -con modelos como el e-208, el e-2008 o el e-Rifter-, aporta una participación del 3,6% en el total de las matriculaciones.

En el acto donde se han dado a conocer estos datos, Peugeot ha mostrado alguna de las bazas con las que pretende seguir creciendo a doble dígito en este ejercicio, siempre “un poco por encima del mercado” general y del electrificado, en palabras de Ortega.

Una de sus apuestas es el nuevo Peugeot 408, que estrena el nombre de la marca iluminado en la parte trasera junto con el logo del león -igualmente provisto de luz, pero solo en algunas versiones- en el frontal. Las primeras unidades del renovado modelo llegarán a sus propietarios alrededor del mes de abril.

Para después del verano se esperan las primeras entregas del e-208 GTI, un eléctrico de 280 caballos que resucita unas siglas ligadas tradicionalmente a la deportividad. Como el resto de la gama, el coche se fabricará en la factoría de Figueruelas.

Ambos modelos se complementan con un actualizado 308 que sigue a la venta con cuatro tecnologías de impulsión: diésel de 130 CV, híbrida ligera de 145, eléctrica de 156 CV y plug-in de 195.

Mejorar la reputación

Más allá de esta renovación del catálogo, Peugeot se propone recuperar la confianza de los clientes que dudan de su fiabilidad después de los problemas detectados en motores PureTech y diésel con AdBlue. Además de campañas de compensación específicas para los afectados (oficialmente, alrededor de 4.000), ahora existe una cobertura de 10 años que abarca hasta 180.000 km para los PureTech y los 240.000 km para los diésel.

Adicionalmente, tanto aquellos que quieran adquirir un modelo de Peugeot con motor PureTech como los que pretendan venderlo pueden ponerse en contacto con la compañía para conseguir el certificado Check+, que asegura que el coche se halla en perfectas condiciones para cualquiera de ambas operaciones y, por tanto, cubierto por los 10 años de garantía. Hasta la fecha se han contabilizado unas 3.500 solicitudes de dicha certificación, según los responsables de Peugeot España.

Para quienes se inclinan por comprar un eléctrico puro (en fórmula de financiación), la marca ofrece desde octubre la posibilidad de cambiar el vehículo por otro si el usuario encuentra, en el plazo de tres meses, que no es de su entera satisfacción.

En todos los casos se aplica la garantía Peugeot Care, que se extiende durante ocho años o 160.000 km para todos aquellos clientes que pasen las revisiones periódicas programadas por el fabricante en un taller oficial de la marca o autorizado por ella.

Las marcas Alfa Romeo, Lancia y DS, que conforman el llamado Cluster Premium de Stellantis, van a cerrar el año con un total de 5.341 unidades vendidas que rozan en conjunto el 3% de la cuota de mercado de ese segmento. Ángel Luis Sánchez, director de la entidad, se marca como objetivo para el año entrante que aquel porcentaje escale hasta el 5% al final del ejercicio.

Mientras Alfa Romeo, y especialmente su modelo más pequeño -el Junior-, se anotan buenos resultados que empujan al resto, los tiempos son de lento afianzamiento para la renacida Lancia y de travesía del desierto de DS a la espera de un modelo de volumen que llegará en el curso de 2026.

Del total de entregas de los sellos premium del grupo, alrededor de 3.000 -al cierre del mes de noviembre- las aporta Alfa Romeo, y dentro de ellas casi 2.200 corresponden al Junior, el SUV del segmento B que tantas alegrías está dando a marca italiana y al Cluster. A él se debe, en definitiva, más del 71% de las ventas de la firma, por un 14,7% que debe agradecer al Tonale, recién actualizado, y un 11,6% del que es responsable el Stelvio.

La otra buena noticia ligada al Junior es que la mayoría de sus matriculaciones, el 43%, tiene lugar en el mercado de particulares, el más rentable para cualquier fabricante de automóviles. Las pymes suscriben un 24% de esas operaciones y el canal de rent a car anota el 22%.

Por lo que respecta a Lancia, que celebra en 2026 su 120 aniversario, ha vendido hasta finales de noviembre 541 unidades de su único modelo disponible, el Ypsilon, y espera llegar a las 600 a cierre del año. Las cifras de la marca también italiana deberían aumentar significativamente con la llegada, prevista para este mismo ejercicio, de un segundo vehículo, el Gamma, cuya silueta de 4,6 metros corresponde a un SUV del segmento C.

La firma turinesa cuenta con abrir en España durante el año entrante seis nuevos showrooms en las principales áreas metropolitanas, con lo que alcanzaría los 16 puntos de venta al término de 2026.

Para DS, la marca premium francesa del consorcio, este 2025 ha sido un año difícil en el que solo ha conseguido matricular unas 1.700 unidades de su catálogo. Las razones hay que buscarlas, por un lado, en que dos de sus modelos, el Nº4 y el Nº8, acaban prácticamente de aterrizar en el mercado y, por otro, en que su coche más demandado, el DS 7, ha comenzado a acusar ya cierta veteranía.

La espera tampoco se anuncia sencilla en 2026 hasta que se presente el nuevo modelo anunciado, presumiblemente un SUV también del segmento C pero más pequeño que el DS 7. Ademas, para complicar más las cosas, este último pierde sus versiones híbridas enchufables debido a que las más recientes normativas europeas sobre emisiones de modelos PHEV obligaban a reformas profundas de un modelo al que ya no le queda excesivo recorrido comercial.

A pesar de todo, el DS 7 ha seguido siendo el vehículo más vendido de la marca en 2025, con más de 1.200 unidades. En sus 11 años de andadura, la firma francesa ha logrado entregar en nuestro país 30.000 vehículos, de los cuales más de 20.000 han sido DS 7. Le siguen en el ranking el DS 3, con 5.200 coches, y el DS 4, con 4.100.

Un año para ‘fajarse’

A la espera de ese hipotético DS 5 del que hablábamos antes, la marca espera animar sus ventas con la llegada de la serie DS Performance Line, inspirada en su equipo de la Fórmula E y cuyas primeras entregas tendrán lugar en el mes de febrero.

Con respecto al DS 3, el plan consiste en potenciar sus posibilidades de personalización, que incluyen nuevos colores de techo y un nivel de acabado inédito hasta la fecha. A finales de 2026, como es habitual en la casa, se presentará la colección del año siguiente, que lucirá naturalmente elementos distintivos.

Por canales de venta, DS Automobiles gana terreno entre los clientes particulares, que representan ya un 28% de las matriculaciones, pero mantiene su enfoque en el mercado B2B (empresas), que supone el 47% de sus ventas y donde predominan las operaciones con pymes y autónomos.

En el año que nos disponemos a estrenar, el fabricante tiene previsto abrir tres nuevos DS Store y cinco servicios oficiales, para alcanzar de este modo un total de 33 puntos de venta.

Sobre un escenario, a cubierto y ante la presencia de casi un centenar de medios de comunicación, China y España se han dado la mano con acento aragonés en el simbólico acto de colocación de la primera piedra de la gigafactoría de baterías Stellantis-CATL en Figueruelas.

Un día que todas las partes han coincidido en definir como “momento histórico” al que se ha llegado tras un camino marcado, han dicho, por la “colaboración leal entre las administraciones españolas”, Gobierno de Aragón y Ministerio de Industria, y la apuesta por la “confianza” entre dos países, China y España. El ministro de Industria, Jordi Hereu, y el presidente del Gobierno de Aragón, Jorge Azcón, ha intercambiado palabras de agradecimiento por la actuación de sus respectivas instituciones en este “hito histórico” que esperan sea “un punto y seguido” para seguir sumando “Aragón, España, China”. El embajador chino en España, Yao Jing, también presente en el acto, ha sido rotundo al afirmar que, por su parte, ambos países serán aliados “ahora y en el futuro”.

En todo caso, pocas novedades en cuanto a la información que ha trascendido hasta el momento. La más importante, la posibilidad mencionada por el responsable de la china CATL de que trabajadores españoles cualificados viajarán a la matriz en el país asiático con el fin de “aprender” en la tecnología de las baterías y convertirse, una vez de vuelta en España, en formadores del resto de plantilla. La empresa china ha querido subrayar la “sofisticación” del proceso de fabricación de sus baterías, por lo que será necesario componer un equipo de profesionales formados y preparados para llevar a cabo el mantenimiento.

Otro guiño que han hecho, tras las críticas surgidas por el empleo de mano de obra china para levantar la planta y con empresas extranjeras para el mismo fin, es su deseo de que la mayoría de los puestos que requieren personal con cualificación específica, dentro de los más 4.000 que generará la gigafactoría, se cubran con personal de la zona.

“Lo vamos a hacer muy bien”

Esta es la mayor inversión que el país asiático ha hecho en España hasta la fecha. El ministro Hereu ha agradecido la apuesta de China por la factoría aragonesa: “Es la mejor que podían hacer”, porque “en España no lo vamos a hacer bien, lo vamos a hacer muy bien”, aseguraba.

Para el Gobierno central, esta gigafactoría de Stellantis-CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, simboliza un “compromiso de transición energética” en un momento en el que “hay que apostar por la transformación” ya que “la electrificación de la movilidad es un proceso irreversible”, ha subrayado Jordi Hereu.

El de Figueruelas ha sido calificado por Azcón y por Hereu como “proyecto de primer nivel, un proyecto de país”. También ha sido puesto por el ministro como ejemplo del primer paso en firme hacia “la reindustrialización no solo de España sino de toda Europa”, a través de un ecosistema económico “estratégico y exigente”, “europeísta” y “abierto” a cooperar con potencias como China, “cerrarse sería un error”.

Números de Stellantis en Aragón

Aunque el presidente del Gobierno en Aragón, Jorge Azcón, ha insistido en que hoy no era el día de los datos, sino del “agradecimiento mutuo”, sí que ha avanzado una cifra: el 5%. Según el presidente aragonés esta será la aportación de la gigafactoría al PIB de la comunidad autónoma en el año 2027. También han anunciado que su impacto en la zona no solo se limitará a impulsar la economía, sino que también se fortalecerá la cadena de valor fomentando la colaboración y sinergias entre la gigafactoría y las universidades y centros de formación locales, para compartir conocimiento e investigación.

En cuanto al funcionamiento de la planta, la hoja de ruta marca varios hitos: a finales de 2026 se espera que ya se estén produciendo las primeras celdas en Figueruelas, en 2028 la factoría debería estar al 30% de su capacidad, al 65% en 2029 y será en 2030 cuando se prevé que funcione a pleno rendimiento. Para entonces, las previsiones dicen que habrá generado alrededor de 4.300 puestos de trabajo directos con un consumo de 50 GWh de energía procedente en un 80% de fuentes renovables eólicas y solares, lo que la convertirá, aseguran, en una planta “sostenible y eficiente”.

Con las 89 nuevas hectáreas, que se suman al terreno ya existente, y una inversión de 4.100 millones de euros, que asumirá Contemporary Star Energy, la empresa conjunta creada por el grupo Stellantis y la china CATL, la planta aragonesa se convertirá en uno de los complejos industriales más grandes de Europa. La nueva planta contará con “tecnología de vanguardia” para la fabricación de baterías del tipo LFP (litio-ferrofosfato) “líderes en seguridad, calidad y rentabilidad”, ha asegurado el CEO de la joint venture, Andy Wu.

Ni el grupo ni las administraciones públicas han dado datos sobre el número de trabajadores que se trasladarán desde China para construir a la planta en Figueruelas. Tampoco han concretado cuál es el plan para alojarlos durante el tiempo que están en la zona. Wu se ha desmarcado de la pregunta, apuntando que también se contratará mano de obra local. Lo que sí han avanzado, aunque con reservas, es la posibilidad de que algunos trabajadores españoles de la gigafactoría de baterías sean trasladados temporalmente a China con el objetivo de recibir formación específica.