Cuándo el Titanic acabó en aguas del Atlántico Norte en abril de 1912, el Britannic ni siquiera existía como barco terminado. En ese momento se encontraba en plena construcción en los astilleros de Harland & Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte), el mismo lugar donde se habían construido sus dos hermanos.

Sí, el Titanic no fue el único transatlántico que se construyó para la compañía naviera White Star Line a principios del siglo XX. En total, la conocida como clase Olympic estuvo formada por tres barcos de estas características, entre los que estaba el que inspiró la película de James Cameron, el HMHS Britannic y el RMS Olympic.

Los dos primeros se hundieron en 1912 y 1916 respectivamente, siendo el tercero el único de los tres buques que sobrevivió. El Olympic estuvo en funcionamiento durante 24 años, hasta 1935, año en el que fue retirado y enviado al desguace. La historia del hundimiento del Titanic es bien conocida pero, ¿qué le pasó exactamente a su hermano gemelo para acabar teniendo el mismo destino trágico?

El hundimiento ocurrió hace un siglo

Tras el hundimiento del Titanic en abril de 2012, White Star Line decidió que tenía que rediseñar el Britannic para hacerlo más seguro, y sus operarios añadieron un doble casco reforzado en la sala de máquinas y más botes salvavidas. A pesar del rediseño, el Britannic conservó el mismo lujo del Titanic en el interior y, en febrero de 1914, el barco fue botado.

El problema con el que no contaban es que, apenas seis meses después de aquella inauguración, estallaría la Primera Guerra Mundial. El Britannic entonces quedó varado sin poder empezar su servicio comercial como transatlántico de lujo para el que había sido construido, la Marina Real británica lo requisó y lo convirtió en buque hospital, rebautizándolo como HMHS Britannic (His Majesty's Hospital Ship).

Para poder llevar a cabo su nueva misión como barco médico, pintaron la embarcación de blanco, le dibujaron tres cruces rojas y una línea verde que iba de proa a popa, un aspecto que a priori lo protegía de posibles ataques enemigos. Durante 1915 y 1916, hizo varios viajes transportando heridos hacia puertos británicos, y entonces llegó el 21 de noviembre.

Ese día de hace 110 años, el “Barco Hospital de Su Majestad” partió de Southampton, en la costa sur de Inglaterra, hacia el Mediterráneo con el objetivo de recoger a unos 3.000 soldados enfermos y heridos. El enorme transatlántico navegaba por el canal de Kea, en el mar Egeo, cuando sufrió una fuerte explosión que cambió para siempre su historia.

Se cree que la embarcación chocó con una mina naval colocada por un submarino alemán, aunque durante años también se especuló con la posibilidad de un torpedo. La enorme nave apenas tardó 55 minutos en hundirse en aguas griegas, pero gracias a las mejoras de seguridad y a que el accidente ocurrió de día y cerca de la costa, de las 1.065 personas a bordo, solo murieron 30, la mayoría porque dos botes salvavidas se lanzaron al agua sin autorización y fueron succionados hacia las hélices, que seguían girando.

Los restos del barco Conquistador Pirata, que data del 1918, y que permanecía varado en el muelle de Gran Tarajal desde 2022, en Fuerteventura, han sido retirados este viernes, según ha informado el Ayuntamiento de Tuineje en una nota.

El Consistorio asegura que esta actuación permitirá recuperar la operatividad del muelle comercial durante la próxima semana.

La retirada se ha llevado a cabo con la presencia del alcalde de Tuineje, David Herrera; la presidenta del Cabildo de Fuerteventura, Lola García; y el director insular de Puertos Canarios en Fuerteventura, Juan Luis López. 

La actuación ha sido posible gracias a la colaboración conjunta entre Puertos Canarios, la Viceconsejería de Cultura y Patrimonio Cultural del Gobierno de Canarias, el Cabildo de Fuerteventura y el Ayuntamiento de Tuineje. 

Según indica la corporación local, esta acción se da respuesta a una demanda del pueblo de Gran Tarajal, que había mostrado su preocupación por el estado de la embarcación y las posibles afecciones que su presencia pudiera ocasionar en el entorno del puerto. 

Desde el Consistorio han detallado que, antes del inicio de los trabajos, se elaboró un informe detallado sobre el valor y el estado de los restos del buque, por el que se han identificado diversas piezas consideradas de interés y susceptibles de preservación. 

De esta forma, gracias a un convenio de colaboración entre el Cabildo de Fuerteventura y la Viceconsejería de Cultura y Patrimonio Cultural del Gobierno de Canarias, para poder preservar aquellos elementos de interés patrimonial de la embarcación, entre ellos el ancla, el timón, el mascarón de proa y el molinete. 

Todos ellos, permanecerán bajo la custodia de la Dirección General de Patrimonio Cultural y del Cabildo de Fuerteventura, con vistas a su posible incorporación a futuros proyectos de carácter histórico, cultural o divulgativo.

El alcalde de Tuineje, David Herrera, ha agradecido “el trabajo conjunto desarrollado entre las distintas administraciones implicadas en la actuación que permitirá recuperar y revitalizar este espacio del muelle de Gran Tarajal”. 

Para la presidenta insular, Lola García, “la retirada de los restos supone un avance significativo para la recuperación del muelle comercial de Gran Tarajal y para la puesta en valor de este espacio estratégico para el municipio y para la isla”. “Con ello, recuperamos una infraestructura de interés general y abre nuevas oportunidades para el desarrollo económico y portuario de Fuerteventura”, agregó.

Según ha explicado el responsable de Puertos Canarios, Juan Luis López, “la intervención permitirá despejar la rampa y la línea de atraque del muelle comercial, recuperando así la operatividad del puerto y facilitando la futura acogida de navieras”.

Pailebote Nostramo o Conquistador Pirata

Se trata de un barco de 36 metros de eslora del que sólo quedan cuatro originales en España, uno de ellos en el Museo Marítimo de Barcelona, los otros dos en manos privadas y un cuarto, en recién retirado en la isla de Fuerteventura.

Este buque histórico, un barco mercante, se construyó en Barcelona en 1918 y se dedicó principalmente al transporte marítimo de personas y mercancías en el tráfico marítimo del cabotaje, según datos de la asociación Hispania Nostra.

El buque polar noruego Fram, cuyo nombre significa “adelante”, es considerado toda una creación trascendental de la ingeniería naval del siglo XIX. Diseñado por el explorador Fridtjof Nansen y construido por el arquitecto Colin Archer, el navío poseía un revolucionario casco redondeado y simétrico, ideado para resistir la tremenda presión lateral de los hielos polares. A diferencia de los barcos tradicionales que terminaban aplastados por las placas de hielo ártico, la forma del Fram le permitía deslizarse y ser empujado hacia arriba, flotando de manera segura sobre las capas congeladas. Botada con éxito en 1892, esta robusta nave de madera iniciaría tres legendarias expediciones que cambiarían para siempre la historia de la exploración de los polos terrestres.

Para garantizar su resistencia, el Fram fue construido con roble de la armada militar secado durante treinta años, reforzado exteriormente con una durísima capa de madera de guayacán que funcionaba como una armadura contra el hielo. Con laterales de hasta 80 centímetros de espesor y una proa blindada con acero, su estructura era indestructible. Contaba además con soluciones de vanguardia como una hélice y un timón retráctiles que podían resguardarse en un pozo interior para evitar roturas. El aislamiento interior incluía múltiples capas de fieltro, corcho y pelo de reno, mientras que una turbina eólica generaba la energía necesaria para la calefacción e iluminación a bordo durante los crudos inviernos polares.

La primera gran travesía polar se inició el 24 de junio de 1893, bajo el liderazgo de Fridtjof Nansen y la capitanía de Otto Sverdrup, rumbo a los confines del Ártico. Tras cruzar los mares de Barents y Kara, y embarcar a los perros esquimales, el navío quedó atrapado intencionadamente en la banquisa en septiembre de aquel año. La audaz e innovadora hipótesis de Nansen consistía en demostrar la existencia de una corriente marina transpolar que fluía de este a oeste, transportando los hielos directamente a través del Polo Norte. Durante el prolongado confinamiento, la estructura redondeada del barco respondió de manera impecable a los embates del hielo, ascendiendo sobre él sin sufrir daños. La expedición funcionó como un gran laboratorio científico que redefinió el saber geográfico.

Ante la lentitud de la deriva del hielo y con la certidumbre de que el barco no pasaría exactamente sobre el Polo Norte, Nansen tomó una audaz resolución tras 18 meses de viaje. En marzo de 1895, acompañado por Hjalmar Johansen, abandonó el Fram para emprender un histórico asalto a pie utilizando trineos de perros, kayaks y esquís de fondo. En su ardua travesía, los dos hombres enfrentaron temperaturas extremas de hasta 40 grados bajo cero y un terreno caótico de bloques helados. Aunque se retiraron tras alcanzar un récord histórico de latitud de 86 grados y 13 minutos norte, su viaje fue una epopeya sin precedentes. Tras sacrificar sus perros, navegaron en kayak e hibernaron ocho meses en una precaria choza.

Mientras tanto, a bordo del Fram, el resto de la tripulación continuó su deriva bajo la firme dirección de Otto Sverdrup, manteniendo una estricta disciplina y realizando valiosas mediciones científicas. El buque demostró una solidez ejemplar, resistiendo los constantes temblores y presiones de los témpanos árticos sin sufrir el menor rasguño. En agosto de 1896, el navío logró liberarse finalmente del hielo al noroeste de Spitsbergen, emergiendo intacto a aguas abiertas exactamente en la zona que Nansen había pronosticado años atrás. La expedición fue un éxito absoluto, al no registrarse ni una sola baja humana ni daños estructurales.

Su propio museo

Tras cinco años de descanso y restauración, el Fram emprendió su segunda gran expedición en 1898, esta vez bajo el mando absoluto de Otto Sverdrup, quien había sido segundo oficial de Nansen. Aunque el propósito inicial contemplaba la circunnavegación de Groenlandia, las implacables condiciones del hielo en el estrecho de Smith obligaron a modificar los planes hacia el Ártico canadiense. Durante cuatro productivos años, el barco funcionó como una estación científica flotante, albergando estudios en biología, meteorología y geología marina. El infatigable equipo exploró y cartografió cerca de 200 mil kilómetros cuadrados de territorio virgen, descubriendo las islas del archipiélago de Sverdrup, en lo que resultó ser la campaña más productiva de la exploración polar.

La tercera y última gran travesía comenzó en agosto de 1910, cuando el prestigioso explorador Roald Amundsen solicitó el Fram para su célebre expedición a la Antártida. Aunque originalmente planeaba navegar al Ártico, Amundsen desvió su rumbo en secreto con el objetivo de conquistar el Polo Sur antes que sus rivales. El barco navegó más al sur que cualquier otro navío en la historia, alcanzando la latitud récord de 78 grados y 41 minutos. Tras el histórico éxito del 14 de diciembre de 1911, el Fram realizó largos viajes por mares templados que deterioraron gravemente sus maderas. Tras su regreso en 1914, pasó años olvidado hasta que Sverdrup logró restaurarlo para exhibirse en su propio museo de Oslo.

“Esperamos que este homenaje responda de alguna manera a todo lo que él se merece”. Esto fue lo que dijo, en 2021, un año después del fallecimiento de Vital Alsar (1933-2020), la alcaldesa de Santander, Gema Igual (PP), sobre las actividades programadas entonces en honor del navegante. Desde el Ayuntamiento, agregó hace justo cinco años, era “un sentido reconocimiento a lo que ha representado para Santander”. Al margen de actividades varias y una calle en el barrio de Monte, en los diez años que Igual lleva en el cargo, el Ayuntamiento no ha realizado ninguna rehabilitación integral de los galeones.

Los tres galeones forman parte de la estampa de Santander desde 1980. Entre 1977 y 1978, Vital Alsar recreó la Ruta Orellana como homenaje al viaje que Francisco de Orellana hizo por el Amazonas —descubriéndoselo a Europa—, tras recorrer el caudaloso río dentro del plan del colonizador Francisco Pizarro. Cuatro siglos después, Alsar cruzó el Amazonas y luego el Atlántico desde Tampico (México) hasta Santander a bordo de tres galeones construidos a imitación de los de Orellana, llamados ‘Ana de Ayala’, ‘Cantabria’ y ‘Quitus Amazonas’. Cuando llegó a la capital de Cantabria, el navegante Alsar entregó como obsequio a la ciudad el ‘Cantabria’ y el Ayuntamiento compró los otros dos galeones.

Hay que retrotraerse hasta dos mandatos antes para buscar la única reforma integral considerada de urgencia. Fue en 1996, hace exactamente 30 años. El consistorio hizo la primera y única “reparación total de urgencia” in situ, con renovación completa de los cascos. Fue adjudicada a la empresa Astilleros Solana por un presupuesto municipal de casi 83.000 euros (13,8 millones de pesetas) para realizar un trabajo artesanal. Los técnicos municipales advirtieron que, de no hacerse, los galeones serían “irrecuperables en un breve espacio de tiempo, como ocurrió con la balsa”.

Y es que, en ese lugar, estuvo también una de las dos balsas con la que Vital Alsar hizo parte de un viaje previo, en 1970, de Perú a Australia. Pero por ausencia de mantenimiento, se pudrió y tuvo que ser sustituida por una réplica —la otra balsa se mantiene entera en un museo de Australia—.

El que fue hasta 2020 presidente de la asociación Vital Alsar, Jesús Ceballos, dijo entonces, tras la reforma integral, sentirse “muy dolido” porque no se hubiese realizado durante el mandato del regidor antes a Piñeiro, el exalcalde Manuel Huerta, según consta en la hemeroteca del Diario Montañés. Consultado el actual Ayuntamiento sobre la fecha de la última rehabilitación total, no ha dado respuesta a elDiario.es

En 1996, el entonces alcalde de Santander, Gonzalo Piñeiro (PP), dijo que los galeones se encontraban en “un estado calamitoso por la falta de mantenimiento previo”. También dijo: “Pretendemos la recuperación total de los galeones y luego su mantenimiento”. La obra se anunció en junio, los trabajos de restauración se prolongaron durante todo el verano utilizando métodos tradicionales de carpintería de ribera, y en otoño fue la reinauguración del llamado Museo del Mar, un espacio al aire libre, en la península de La Magdalena.

Reformas parciales

Desde la primera rehabilitación in extremis, la historia de los galeones ha estado marcada por anuncios de rehabilitaciones y, sobre todo, de reformas parciales. En 2004, bajo el mandato de Íñigo de La Serna (PP), operarios de los talleres apoyados por empleados de Servicios Generales, hicieron una reparación “puntual” de algunos elementos de la explanada donde están ubicados los galeones. También limpiaron pintadas en la señalización del recinto y de la placa de donantes.

Para 2009, operarios del Ayuntamiento de Santander hicieron labores “básicas” de mantenimiento y conservación parcial, pintando también las naves. Para 2014, coincidiendo con el Mundial de Vela que se celebró en la ciudad, el Ayuntamiento hizo otra restauración parcial. Hubo que esperar hasta 2018, coincidiendo con el cuarenta aniversario de la expedición de Vital Alsar, para que se efectuase una rehabilitación calificada como “integral”.

En 2018, los operarios municipales restauraron los elementos de hierro y madera, se sellaron las juntas de los cascos, se sustituyeron las velas y los aparejos de los tres galeones por piezas nuevas y se cambiaron las banderas y banderines, justo antes de una visita de Vital Alsar. En este caso, no fue calificada de “urgencia”, fue una reforma preventiva, tuvo escasa prensa el proceso de reforma, los cascos no se reconstruyeron por completo y la alcaldesa no describió públicamente el estado de deterioro en el que se encontraban los barcos.

De “inviable” restauración a viable

Solo en las dos últimas legislaturas, los partidos de la oposición han presentado varias mociones para impulsar la restauración de los galeones. Es un tema recurrente en el que señalan el mal estado de los barcos y el Ayuntamiento rechaza la moción. En 2025, desde el equipo de gobierno, se trasladó que “según los informes técnicos”, el arreglo de los galeones era “inviable” por su deterioro y porque el carpintero de ribera era un oficio “en desaparición en España”.

Esto desató muchas críticas con consecuencias: la primera fue un aparente cambio de criterio técnico. Y es que, en el último año, el Ayuntamiento encargó a una empresa especializada que hiciese una planimetría en tres dimensiones y a otra la estabilización de uno de los barcos, para conocer a detalle el estado de y tomar, de nuevo, decisiones. Recientemente, Gema Igual anunció 700.000 euros para restaurar un barco o hacer una réplica. Pero del presupuesto de 2027 porque la rehabilitación de los tres, dijo hace días, sería “excesiva”. Dijo que habría que reflexionar qué hacer entre las dos opciones.

Javier Cantera, gran admirador de Alsar, navegó con él en su última expedición 'Zamná', a Grecia, en 2010. En 2020, pasó a presidir la asociación Vital Alsar. Este verano, se reunió con la alcaldesa para avanzar en el proyecto de rehabilitación de, al menos, uno de los galeones. Como defensor de su legado, explica que se reunió con Gema Igual y pidió “agilidad” a la regidora para asegurar la conservación.

Cantera recuerda la figura del navegante “con una vida y obra repletas de expediciones que desafiaban lo imposible”; su navegación a la vieja usanza, sus “tributos” a los antiguos expedicionarios precolombinos y españoles, “su mensaje de paz ondeando en lo más alto” de sus embarcaciones con forma de bandera blanca y sus estudios marinos. Y, añade, todos estos elementos “hacen que no puedan caer en el olvido su figura y sus mensajes”.

Un buque de pasajeros con casi 270 personas a bordo naufragó este domingo frente a la costa del norte de Chipre. El ministro de Obras Públicas y Transportes, Erhan Arıklı, de la autoproclamada República Turca del Norte de Chipre (RTNC), ha comunicado un último balance de la tragedia según el cual el naufragio ha dejado al menos ocho víctimas mortales y 19 personas desaparecidas.

La embarcación era un ferry que zarpó de Girne (Kirina en griego) con destino al puerto turco de Tasucu y que naufragó a primera hora de la tarde de este domingo a unas cuatro millas al norte de la costa chipriota. Por el momento, se desconocen las causas del accidente y las autoridades destacan que las condiciones meteorológicas no eran malas. Testigos presenciales afirmaron que algunos pasajeros saltaron al mar después de que el barco comenzara a hacer agua.

“El barco debía zarpar hacia Turquía el sábado, pero debido a las condiciones meteorológicas, partió hoy. Sin embargo, la primera ola impactó en alta mar y, mientras el capitán intentaba salvar la situación, el barco comenzó a hacer agua con la segunda ola”, explicó Ünal Üstel, primer ministro de la República turcochipriota, al ofrecer un primer balance oficial.

En un comunicado oficial, el ministro de Transportes detalló que en la embarcación viajaban 267 personas, de las que 242 fueron rescatadas por la guardia costera de Chipre del Norte. Entre los rescatados hay varios heridos que están siendo trasladados a hospitales turcochipriotas.

Según ha explicado el embajador de Turquía en Nicosia, Ali Murat Basceri, a la radiotelevisión pública turca TRT, la embarcación emitió una llamada de socorro (mayday) a las 12.10 horas (09.10 GMT), informando de que estaba “haciendo agua” a una distancia de unas tres millas al norte de la costa de Chipre.

Por su parte, el Comando de las Fuerzas de Seguridad de la RTNC declaró en un comunicado que el buque de pasajeros zozobró a 8 kilómetros del puerto de Girne. El comunicado indicaba que, tras recibir el informe, el Comando de las Fuerzas de Seguridad, el Comando de la Guardia Costera, la Presidencia de la Organización de Defensa Civil y la Dirección General de Policía respondieron al incidente con todos sus recursos, incluidos los navales y aéreos.

También se informó de que buques de las Fuerzas Navales turcas, junto con elementos del Comando de la Guardia Costera, continúan las operaciones de búsqueda y rescate en la región.

“Nuestra única prioridad en este momento son las vida humana. Todas las instituciones de nuestro Estado, nuestras fuerzas de seguridad, nuestros equipos sanitarios y nuestros equipos de búsqueda y rescate están sobre el terreno trabajando en plena coordinación. Se han movilizado todos los recursos necesarios. Estamos supervisando la situación minuto a minuto con nuestro Equipo de Gestión de Crisis”, ha dicho Üstel.

Según detalló el alcalde de la ciudad de Girne, “el buque de pasajeros y carga Diana, perteneciente a Filo Maritime, se hundió frente a la playa Diana. A bordo hay un total de 270 personas, entre pasajeros y tripulación”. “La situación es extremadamente grave. La Guardia Costera, el buque Express de la compañía Akgünler y numerosas embarcaciones pequeñas están participando en las labores de rescate”, añadió.

El incidente ha tenido lugar en la costa norte de esta isla del mar Mediterráneo, en la zona ocupada por Turquía desde 1974. Se trata de la autoproclamada República Turca del Norte de Chipre desde 1974. Turquía es el único país que la reconoce explícitamente, mientras que el resto de gobiernos y la ONU reconocen la soberanía de la República de Chipre sobre toda la isla.

Detienen a toda la tripulación

Las autoridades turcochipriotas han detenido al capitán y a los otros siete miembros de la tripulación del barco, informó el primer ministro turcochipriota, Ünal Üstel.

“Nos enfrentamos a un trágico accidente que pasará a la historia como el mayor desastre marítimo que Chipre haya sufrido jamás”, declaró el mandatario.

El vell Camí Verd no és tan verd com proposa el seu nom. Durant l'estiu de Menorca és un camí sinuós envoltat de camps i paret seca que connecta Maó i Sant Lluís per rutes alternatives, velles, carreteres de trànsit lent i calor sufocant. Cal recórrer-lo fins a la seva desembocadura a la zona alta del Port de Maó per arribar a la Pedrera de Robadones, una antiga pedrera de marès on s'emmagatzemen, des de fa gairebé tres dècades, desenes d'embarcacions històriques i típiques de Menorca: és el taller de l'Associació Amics de la Mar.

“L'associació es va fundar el 1997 per protegir el patrimoni i la cultura marinera de Menorca i amb la idea d'enfocar-nos en les embarcacions tradicionals, els oficis vinculats a la mar, les formes de navegar d'aquí, les formes de pescar i de relacionar-nos amb la mar”, explica Jose Mari Zardoya, integrant de la Junta Directiva, qui no oculta la seva preocupació pel futur de la navegació tradicional al Port de Maó. “Ara només es busquen barques ràpides, de motors enormes. Això no és navegar”, lamenta aquest navarrès establert a Menorca que manté les maneres –a un temps tossces i tendres– d'un vell professor de secundària ja jubilat.

“Atenció”, exigeix amb ímpetu als turistes que passegen despistats entre el centenar d'embarcacions que dormen, algunes semicobertes amb lones, a les entranyes subterrànies de la pedrera. Robadones és una caverna de 5.000 metres quadrats que s'enfonsa a la roca del llevant insular i que conserva, a més d'embarcacions, centenars d'eines, motors antics i tota mena d'elements vinculats als oficis tradicionals de la mar.

“No pretenem crear un museu convencional, sinó mantenir viu un patrimoni que, d'altra manera, es perdria. Quan l'actual junta va assumir la gestió ens vam trobar amb anys d'abandonament acumulat i vam haver de retirar tones de residus i runes per recuperar l'espai. Avui continuam sent poques persones actives, així que avancem a poc a poc, fent tot el que està a les nostres mans”, explica Zardoya. Afegeix que la pedrera deu el seu nom a una vella llegenda local segons la qual en el predio que envolta la pedrera vivia un lladre de joies i aixovar de dona.

Una temperatura perfecta

Les columnes de mares que funcionen com a bigues ciclòpies tenen les marques de velles perforacions mineres que van abastir de pedra els pobles confrontants de Maó i Es Castell. Emergeixen de la terra com a dits calcaris que arriben a mesurar fins a 12 metres d'alçada i es distribueixen irregularment per l'espai. Aquí i allà vells pescadors treballen la fusta, pinten, emblanquinen, cusen veles i expliquen que la pedrera té el seu propi microclima i roman a uns 15º, “sigui hivern o estiu”. Aquesta regulació natural permet l'excepcional estat de conservació en què es troben les embarcacions, que estan fetes, en la seva immensa majoria, de pi de Menorca, talat en un moment concret de l'any, calafatejat i muntat amb especial cura per mans expertes fa, en alguns casos, més d'un segle.

La pedrera té el seu propi microclima i roman a uns 15º. Aquesta regulació natural permet l'excepcional estat de conservació en què es troben les embarcacions, que estan fetes, en la seva immensa majoria, de pi de Menorca

“Tot el que hi ha a Robadones és el resultat de milers d'hores de treball voluntari. Tenim vaixells que fa dècades que són aquí i segueixen pràcticament igual que el primer dia. Si haguessin estat exposats al sol i a la intempèrie, molts ja haurien desaparegut”, continua Zardoya mentre repassa els noms de les embarcacions com qui passa llista a classe, enumerant els presents i els absents amb avís o sense.

Tot el que hi ha a Robadones és el resultat de milers d'hores de treball voluntari. Tenim vaixells que fa dècades que están aquí i segueixen pràcticament igual que el primer dia. Si haguessin estat exposats al sol i a la intempèrie, molts ja haurien desaparegut

Jose Mari Zardoya — Integrant de l'Associació Amics de la Mar

El protocol per recuperar embarcacions sempre comença amb una trucada. Algú, en algun punt de Menorca, es posa en contacte amb Amics de la Mar i ofereix un llaüt, un esquif o una barca de regata que, gairebé sempre, es podreix en algun solar oblidat o al garatge d'alguna casa d'estiueig familiar. “Ens truquen i nosaltres ens posem en marxa, busquem l'embarcació, n'avaluem l'estat, si és possible, la portem aquí i la restaurem, després escrivim la fitxa amb tota la informació disponible”, explica Paco Bosch, un dels membres fundadors d'Amics de la Mar i reconegut mariner gairebé centenari que, des de fa dècades, es dedica a recrear llaüts i embarcacions històriques en miniatura.

“Cada barca té un arbre genealògic. Per exemple aquesta, de nom Barlovent, és una barca de 20 pams feta a Maó el 1922 pel mestre de ribera Antoni Taltavull conegut com ”s'obercoc“. Abans del seu primer traspàs es va dir Marta Molière i la patrona era Clara Aguiló Valls que la va comprar per la quantitat de set-centes cinquanta pessetes i li va canviar el nom pel de Reina II i finalment va canviar al nom actual. Arbola vela llatina i copo”, exemplifica Zardoya detingut davant d'una barca restaurada situada a pocs metres d'una claraboia per on es filtra la llum solar i evidencia la fitxa de cada barca col·locada sobre la paret.

Un port sense veles llatines

En aquests dies el port de Maó viu una creixent tensió entre la seva funció econòmica i turística i el seu paper històric com a espai de convivència, treball i cultura marinera. Així ho resumeix Paco Bosch mentre continua assegut al seu taller de miniaturista assenyalant orgullós els detalls d'una rèplica a escala del navili de línia del segle XVIII San Juan Nepomuceno. “El Port no va ser sempre així. Va saber ser un espai de treball, de calafateig, de xarxes i pescadors. També d'oci i esbarjo per als habitants de la ciutat. Dona una mica de tristesa veure que ara només hi ha espai per a xàrters i mega iots”, relata Bosch.

El Port no va ser sempre així. Va saber ser un espai de treball, de calafateig, de xarxes i pescadors. També d'oci i esbarjo per als habitants de la ciutat. Dona una mica de tristesa veure que ara només hi ha espai per a xàrters i mega iots

Paco Bosch — Membre fundador d'Amics de la Mar

La manca d'amarratges és la principal limitació que les associacions de mariners i pescadors d'arts menors troben a l'hora d'accedir al Port. Amb tot, la rada de Maó manté actualment 598 amarratges de gestió pública, això és el 35% dels 1.674 amarratges totals. Així mateix, a principis de 2026 es va conèixer que la nova concessió de la Ribera Nord del port contempla la possibilitat de passar de 52 a 168 amarratges a la zona de l'Illa del Rei, la qual cosa ha generat esperances –i alguns dubtes– entre les associacions.

“Fa dècades que reclamem espais al port per poder posar a l'aigua les embarcacions que restaurem. Sense molls, gran part d'aquest patrimoni queda condemnat a romandre a terra. És cert que l'administració sempre manté el diàleg obert, hem tingut reunions i els hem plantejat les nostres necessitats, però la realitat és que les prioritats finalment solen dirigir-se cap a activitats més rendibles econòmicament. Nosaltres no necessitem grans infraestructures; necessitem que es reconegui que aquestes embarcacions també formen part de la vida del port i que mereixen un espai”, reflexiona Zardoya.

Des d'Amics de la Mar expliquen que moltes de les embarcacions qu eCustodien són peces úniques, algunes amb més d'un segle d'antiguitat, vinculades a formes de navegació tradicionals com la vela llatina. Consideren que aquests vaixells constitueixen molt més que un patrimoni material, ja que conserven la memòria dels pescadors, fusters de ribera i mariners que van donar forma a la identitat marítima de Menorca. Per això, adverteixen que cada vegada que desapareix una d'aquestes embarcacions no només es perd un objecte històric, sinó també una part de la memòria col·lectiva de l'illa.

“Durant anys hem recuperat embarcacions que estaven abandonades en coves, finques o magatzems, moltes vegades gràcies a l'avís de familiars que no sabien què fer amb elles. De vegades arribem just a temps per evitar que fossin destruïdes. Recordo especialment el cas d'una embarcació tradicional el propietari de la qual es va veure obligat a tallar-la amb una motoserra per complir amb una política que exigia inutilitzar els vaixells retirats de l'activitat pesquera. Són històries que mostren fins a quin punt el patrimoni marítim pot desaparèixer si ningú el protegeix”, conclou Zardoya.

Durant anys hem recuperat embarcacions que estaven abandonades en coves, finques o magatzems, moltes vegades gràcies a l'avís de familiars que no sabien què fer amb elles. De vegades arribem just a temps per evitar que fossin destruïdes. Recordo especialment el cas d'una embarcació tradicional el propietari de la qual es va veure obligat a tallar-la amb una motoserra

José Mari Zardoya — Integrant de l'Associació Amics de la Mar

Per a diversos d'aquests mariners una barca tradicional no és una peça decorativa. És una forma de relacionar-se amb el mar, un conjunt de coneixements, oficis i experiències transmesos entre generacions. Diversos d'ells lamenten que a la joventut menorquina ja no li interessi sortir a navegar en un d'aquests llaüts.

“No estem fent una recreació històrica; estem mantenint viva una cultura que ha format part de Menorca durant segles. Per això defensem que la conservació del patrimoni marítim i l'existència d'amarratges socials són dues qüestions inseparables. Si les embarcacions tradicionals no poden estar a l'aigua i si la gent d'aquí perd l'accés al port, la cultura marinera acaba convertint-se en un record”, insisteix Bosch en el seu reclau de mar i de memòria.

El viejo Camí Verd no es tan verde como propone su nombre. Durante el verano de Menorca es un camino sinuoso rodeado de campos y pared seca que conecta Maó y Sant Lluís por rutas alternativas, viejas, carreteras de tránsito lento y calor sofocante. Es necesario recorrerlo hasta su desembocadura en la zona alta del Puerto de Maó para llegar a la Pedrera de Robadones, una antigua cantera de marés donde se almacenan, desde hace casi tres décadas, decenas de embarcaciones históricas y típicas de Menorca: es el taller de la Associació Amics de la Mar.

“La asociación se fundó en 1997 para proteger el patrimonio y la cultura marinera de Menorca y con la idea de enfocarnos en las embarcaciones tradicionales, los oficios vinculados al mar, las formas de navegar de aquí, las formas de pescar y de relacionarnos con el mar”, explica Jose Mari Zardoya, integrante de la Junta Directiva, quien no oculta su preocupación por el futuro de la navegación tradicional en el Puerto de Maó. “Ahora sólo se buscan barcas rápidas, de motores enormes. Eso no es navegar”, lamenta este navarro afincado en Menorca que mantiene las maneras –a un tiempo toscas y tiernas– de un viejo profesor de secundaria ya jubilado.

“Atiende”, exige con ímpetu a los turistas que pasean despistados entre el centenar de embarcaciones que duermen, algunas semi cubiertas con lonas, en las entrañas subterráneas de la cantera. Robadones es una caverna de 5.000 metros cuadrados que se hunde en la roca del levante insular y que conserva, además de embarcaciones, cientos de herramientas, motores antiguos y todo tipo de elementos vinculados a los oficios tradicionales del mar.

“No pretendemos crear un museo convencional, sino mantener vivo un patrimonio que, de otro modo, se perdería. Cuando la actual junta asumió la gestión nos encontramos con años de abandono acumulado y tuvimos que retirar toneladas de residuos y escombros para recuperar el espacio. Hoy seguimos siendo pocas personas activas, así que avanzamos poco a poco, haciendo todo lo que está en nuestras manos”, cuenta Zardoya. Añade que la pedrera debe su nombre a una vieja leyenda local según la cual en el predio que rodea la cantera vivía un ladrón de joyas y ajuares de mujer.

Una temperatura perfecta

Las columnas de marés que funcionan como vigas ciclópeas tienen las marcas de viejas perforaciones mineras que abastecieron de piedra a los pueblos colindantes de Maó y Es Castell. Emergen de la tierra como dedos calcáreos que llegan a medir hasta 12 metros de altura y se distribuyen irregularmente por el espacio. Aquí y allá viejos pescadores trabajan la madera, pintan, encalan, cosen velas y cuentan que la cantera tiene su propio microclima y permanece a unos 15º, “sea invierno o verano”. Esta regulación natural permite el excepcional estado de conservación en que están las embarcaciones, que están hechas, en su inmensa mayoría, de pino de Menorca, talado en un momento concreto del año, calafateado y montado con especial cuidado por manos expertas hace, en algunos casos, más de un siglo.

La cantera tiene su propio microclima y permanece a unos 15º. Esta regulación natural permite el excepcional estado de conservación en que están las embarcaciones, que están hechas, en su inmensa mayoría, de pino de Menorca

“Todo lo que hay en Robadones es el resultado de miles de horas de trabajo voluntario. Tenemos barcos que llevan décadas aquí y siguen prácticamente igual que el primer día. Si hubieran estado expuestos al sol y a la intemperie, muchos ya habrían desaparecido”, continúa Zardoya mientras repasa los nombres de las embarcaciones como quien pasa lista en clase, enumerando a los presentes y a los ausentes con o sin aviso.

Todo lo que hay en Robadones es el resultado de miles de horas de trabajo voluntario. Tenemos barcos que llevan décadas aquí y siguen prácticamente igual que el primer día. Si hubieran estado expuestos al sol y a la intemperie, muchos ya habrían desaparecido

Jose Mari Zardoya — Integrante de la Asociación Amics de la Mar

El protocolo para recuperar embarcaciones siempre comienza con una llamada. Alguien, en algún punto de Menorca, se pone en contacto con Amics de la Mar y ofrece un llaüt, un esquife o un bote de regata que, casi siempre, se pudre en algún predio olvidado o en el garaje de alguna casa de veraneo familiar. “Nos llaman y nosotros nos ponemos en marcha, buscamos la embarcación, evaluamos el estado, si es posible, lo traemos aquí y lo restauramos, luego escribimos la ficha con toda la información disponible”, cuenta Paco Bosch, uno de los miembros fundadores de Amics de la Mar y reconocido marinero casi centenario que, desde hace décadas, se dedica a recrear llaüts y embarcaciones históricas en miniatura.

“Cada barco tiene un árbol genealógico. Por ejemplo este, de nombre Barlovent, es un bote de 20 palmos hecho en Maó en 1922 por el maestro de ribera Antoni Taltavull conocido como ”s'obercoc“. Antes de su primer traspaso se llamó Marta Molière y la patrona era Clara Aguiló Valls que lo compró por la cantidad de setecientas cincuenta pesetas y le cambió el nombre por el de Reina II y finalmente cambió al nombre actual. Arbola vela latina y copo”, ejemplifica Zardoya detenido frente a una barca restaurada situada a pocos metros de una claraboya por donde se filtra la luz solar y evidencia la ficha de cada barca colocada sobre la pared.

Un puerto sin velas latinas

En estos días el puerto de Maó vive una creciente tensión entre su función económica y turística y su papel histórico como espacio de convivencia, trabajo y cultura marinera. Así lo resume Paco Bosch mientras continúa sentado en su taller de miniaturista señalando orgulloso los detalles de una réplica a escala del navío de línea del siglo XVIII San Juan Nepomuceno. “El Puerto no fue siempre así. Supo ser un espacio de trabajo, de calafateo, de redes y pescadores. También de ocio y esbarjo para los habitantes de la ciudad. Da un poco de tristeza ver que ahora sólo hay espacio para charters y mega yates”, relata Bosch.

El Puerto no fue siempre así. Supo ser un espacio de trabajo, de calafateo, de redes y pescadores. También de ocio y esbarjo para los habitantes de la ciudad. Da un poco de tristeza ver que ahora sólo hay espacio para charters y mega yates

Paco Bosch — Miembro fundador de Amics de la Mar

La falta de amarres es la principal limitación que las asociaciones de marineros y pescadores de artes menores encuentran a la hora de acceder al Puerto. Con todo, la rada de Maó mantiene actualmente 598 amarres de gestión pública, esto es el 35% de los 1.674 amarres totales. Asimismo, a principios de 2026 se conoció que la nueva concesión de la Ribera Norte del puerto contempla la posibilidad de pasar de 52 a 168 amarres en la zona de la Illa del Rei, lo cual ha generado esperanzas –y algunas dudas– entre las asociaciones.

“Llevamos décadas reclamando espacios en el puerto para poder poner en el agua las embarcaciones que restauramos. Sin amarres, gran parte de este patrimonio queda condenado a permanecer en tierra. Es cierto que la administración siempre mantiene el diálogo abierto, hemos tenido reuniones y les hemos planteado nuestras necesidades, pero la realidad es que las prioridades finalmente suelen dirigirse hacia actividades más rentables económicamente. Nosotros no necesitamos grandes infraestructuras; necesitamos que se reconozca que estas embarcaciones también forman parte de la vida del puerto y que merecen un espacio”, reflexiona Zardoya.

Desde Amics de la Mar explican que muchas de las embarcaciones que custodian son piezas únicas, algunas con más de un siglo de antigüedad, vinculadas a formas de navegación tradicionales como la vela latina. Consideran que estos barcos constituyen mucho más que un patrimonio material, ya que conservan la memoria de los pescadores, carpinteros de ribera y marineros que dieron forma a la identidad marítima de Menorca. Por ello, advierten de que cada vez que desaparece una de estas embarcaciones no sólo se pierde un objeto histórico, sino también una parte de la memoria colectiva de la isla.

“Durante años hemos recuperado embarcaciones que estaban abandonadas en cuevas, fincas o almacenes, muchas veces gracias al aviso de familiares que no sabían qué hacer con ellas. En ocasiones llegamos justo a tiempo para evitar que fueran destruidas. Recuerdo especialmente el caso de una embarcación tradicional cuyo propietario se vio obligado a cortarla con una motosierra para cumplir con una política que exigía inutilizar los barcos retirados de la actividad pesquera. Son historias que muestran hasta qué punto el patrimonio marítimo puede desaparecer si nadie lo protege”, concluye Zardoya.

Durante años hemos recuperado embarcaciones que estaban abandonadas en cuevas, fincas o almacenes, muchas veces gracias al aviso de familiares que no sabían qué hacer con ellas. En ocasiones llegamos justo a tiempo para evitar que fueran destruidas. Recuerdo especialmente el caso de una embarcación tradicional cuyo propietario se vio obligado a cortarla con una motosierra

José Mari Zardoya — Integrante de la Asociación Amics de la Mar

Para varios de estos marineros una barca tradicional no es una pieza decorativa. Es una forma de relacionarse con el mar, un conjunto de conocimientos, oficios y experiencias transmitidos entre generaciones. Varios de ellos lamentan que a la juventud menorquina ya no le interese salir a navegar en uno de estos llaüts.

“No estamos haciendo una recreación histórica; estamos manteniendo viva una cultura que ha formado parte de Menorca durante siglos. Por eso defendemos que la conservación del patrimonio marítimo y la existencia de amarres sociales son dos cuestiones inseparables. Si las embarcaciones tradicionales no pueden estar en el agua y si la gente de aquí pierde el acceso al puerto, la cultura marinera acaba convirtiéndose en un recuerdo”, insiste Bosch en su reclamo de mar y de memoria.

Los objetos construidos para permanecer sobre el agua dependen menos del material que los forma que del volumen total que consiguen ocupar. Esa diferencia explica que una pieza compacta de metal se hunda, mientras una estructura mucho mayor pueda mantenerse en la superficie durante miles de kilómetros.

Los barcos flotan porque su casco hueco desplaza una cantidad de agua cuyo peso llega a igualar el del buque, de modo que el empuje ascendente equilibra la fuerza de la gravedad. La presencia de aire dentro de la nave reduce además su densidad media y permite que una masa formada en gran parte por acero no termine en el fondo.

El principio de Arquímedes explica el equilibrio sobre el agua

Arquímedes, científico griego nacido en el año 287 antes de Cristo, fue el primero que formuló el principio utilizado para explicar este comportamiento. Según esa relación, un objeto sumergido recibe hacia arriba una fuerza igual al peso del fluido que ha desplazado al ocupar su lugar. La gravedad tira del objeto hacia abajo, mientras la presión del agua genera el empuje ascendente desde la parte sumergida. Cuando ambas fuerzas alcanzan el mismo valor, el descenso se detiene y el cuerpo queda flotando.

La comparación entre un bloque de madera y otro de plomo ayuda a entender por qué la densidad influye en el comportamiento de un objeto cuando entra en el agua. La densidad indica cuánta masa se concentra en un mismo volumen, de manera que dos objetos pueden ocupar exactamente el mismo espacio y, aun así, tener pesos muy distintos.

Un ejemplo sencillo consiste en imaginar dos bloques con el tamaño de un cartón de leche de un litro. El de madera pesaría alrededor de 700 gramos, mientras que el de plomo superaría los 11 kilos. A pesar de tener las mismas dimensiones, la cantidad de materia que contiene cada uno es muy diferente. Esa diferencia hace que la madera pueda mantenerse parcialmente sobre la superficie, mientras que el plomo, al concentrar mucho más peso en el mismo volumen, termine hundiéndose.

Los barcos funcionan de una manera muy distinta porque no son bloques macizos de acero. Su casco ocupa un volumen enorme sin aumentar su masa en la misma proporción, ya que la estructura contiene grandes espacios llenos de aire. En su interior hay motores, combustible y la carga transportada, pero una parte muy importante del volumen corresponde a esos espacios vacíos y no a acero compacto.

Esa construcción reduce la densidad media del conjunto por debajo de la correspondiente al mismo volumen de agua. Cuando el buque entra en el mar, desciende hasta desplazar una masa de agua equivalente a su propio peso y se estabiliza en ese punto.

La cantidad transportada modifica la profundidad a la que queda el casco, ya que un buque cargado necesita desplazar más agua para equilibrar su mayor peso. Por eso un carguero vacío se mantiene más alto sobre la superficie, mientras otro lleno presenta una parte mayor de su estructura sumergida.

El Pioneering Spirit, el catamarán grúa y buque de construcción más grande del mundo, desplaza alrededor de 900.000 toneladas métricas de agua, una magnitud comparada con el peso de unos 300.000 elefantes.

El agua dentro del casco acaba con la flotación

La entrada de agua rompe el equilibrio que mantiene a flote un barco porque el aire que ocupa buena parte de su interior empieza a ser sustituido por agua. A medida que esos espacios dejan de estar llenos de aire, el peso total del buque aumenta sin que cambie su volumen exterior, por lo que su densidad media crece hasta superar la del agua que lo rodea.

Cuando eso ocurre, el empuje ya no resulta suficiente para compensar el peso y la embarcación comienza a hundirse. El Titanic sufrió ese proceso tras chocar con un iceberg al sur de Terranova en abril de 1912. El impacto abrió varias vías de agua en la proa y permitió que el mar fuera inundando distintos compartimentos. Conforme el agua ocupó cada vez más espacio dentro del barco, el aire fue desapareciendo y el buque perdió las condiciones que le permitían mantenerse a flote, hasta acabar descendiendo al fondo del océano.

La gravedad participa en las dos fuerzas enfrentadas, puesto que atrae al barco hacia abajo y también da peso al agua desplazada que ejerce presión hacia arriba. Esta relación permite entender por qué la flotación no depende únicamente de comparar materiales, aunque la densidad resulte útil para anticipar el comportamiento de un cuerpo en la Tierra.

Fuera de ese entorno, como ocurre en la Estación Espacial Internacional, el aceite y el agua dejan de ordenarse del modo habitual cuando la gravedad ya no domina el sistema. El equilibrio de un barco surge así de una condición física precisa entre su peso, el volumen de agua desplazado y la atracción gravitatoria.

La Guàrdia Civil ha detingut un home de 52 anys per suposadament robar un vaixell de més d'un milió d'euros al port de Sóller (Mallorca) després d'una perillosa persecució per via marítima i aèria i durant la qual l'ara detingut va tractar d'atropellar els guàrdies civils.

Segons ha informat l'Institut Armat en un comunicat, els fets es van iniciar durant el matí d'aquest diumenge, quan el Servei d'Emergències 112 va comunicar el robatori de l'embarcació d'una empresa de xàrter.

La col·laboració de l'empresa propietària va permetre conèixer la posició de l'embarcació, que es trobava navegant amb un home i una dona a bord.

L'helicòpter del Servei Aeri de la Guàrdia Civil va ser activat, com també dues embarcacions del Servei Marítim Provincial amb l'objectiu de localitzar-la i interceptar-la.

L'embarcació va ser finalment albirada als voltants de l'illa Tagomago, ja a la rodalia d'Eivissa. Un cop localitzada, els agents van realitzar sense èxit diversos requisits al patró perquè detingués els motors.

Durant la intervenció, l'home va tractar d'atropellar les embarcacions de la Guàrdia Civil. La persecució per via aèria i marítima es va perllongar durant aproximadament mitja hora.

Finalment, el patró va dipòsit la seva actitud i l'embarcació va poder ser interceptada. L'home, originari d'Europa de l'Est, va ser arrestat com a presumpte autor d'un delicte de furt d'embarcació, atemptat contra agent de l'autoritat i delicte de desobediència.

La Guardia Civil ha detenido a un hombre de 52 años por supuestamente robar un barco de más de un millón de euros en el puerto de Sóller (Mallorca) tras una peligrosa persecución por vía marítima y aérea y durante la cual el ahora detenido trató de embestir a los guardias civiles.

Según ha informado el Instituto Armado en un comunicado, los hechos se iniciaron durante la mañana de este domingo, cuando el Servicio de Emergencias 112 comunicó el robo de la embarcación de una empresa de chárter.

La colaboración de la empresa propietaria permitió conocer la posición de la embarcación, que se encontraba navegando con un hombre y una mujer a bordo.

El helicóptero del Servicio Aéreo de la Guardia Civil fue activado, así como dos embarcaciones del Servicio Marítimo Provincial con el objetivo de localizarla e interceptarla.

La embarcación fue finalmente avistada en las inmediaciones de la isla Tagomago, ya en las inmediaciones de Eivissa. Una vez localizada, los agentes realizaron sin éxito varios requerimientos al patrón para que detuviera los motores.

Durante la intervención, el hombre trató de embestir a las embarcaciones de la Guardia Civil. La persecución por vía aérea y marítima se prolongó durante aproximadamente media hora.

Finalmente, el patrón depuso su actitud y la embarcación pudo ser interceptada. El hombre, originario de Europa del Este, fue arrestado como presunto autor de un delito de hurto de embarcación, atentado contra agente de la autoridad y delito de desobediencia.

La alcaldesa de Santander, Gema Igual, ha apuntado a la posibilidad de que únicamente se restaure o se replique uno de los deteriorados tres galeones de Vital Alsar ubicados en La Magdalena. Las opciones se recogerán en el pliego de condiciones de la licitación y será la empresa adjudicataria la que decidirá cuál de las dos es la mejo, ha dicho.

Además, se plantea que el resto sea un centro de interpretación al aire libre sobre las hazañas del navegante en la península.“Esto todavía no está decidido”, ha aclarado este lunes Igual en declaraciones a los medios tras anunciar el Ayuntamiento el viernes que el presupuesto municipal para 2027 contará con una partida de 700.000 euros que “permitirá actuar en el primero de ellos”, tras reunirse la regidora con la Asociación Vital Alsar.

En enero de este año, el Ayuntamiento de Santander contrató la estabilización, el aseguramiento, el escaneo y los planos en tres dimensiones (3D) de los galeones de Vital Alsar, cuyo deterioro ha sido denunciado por familiares del navegante, asociaciones de vecinos y partidos políticos. La alcaldesa dijo entonces que, una vez finalizadas estas actuaciones, el Ayuntamiento sacaría a concurso público la recreación, construcción o arreglo de un primer galeón, según se determine a la vista de los resultados de estos trabajos.

Según ha explicado sobre la actuación en los tres galeones, en el Consistorio creen conveniente “tomarse un tiempo” y “reflexionar” para ver las posibilidades sobre todas las embarcaciones, pues son “iguales”.

“Nos parece ahora mismo, sin reflexionar (...), que si ponemos uno y hacemos unos paneles muy explicativos de todo lo que hizo Vital Alsar, puede ser una solución”, ha comentado como una de las opciones, si bien la otra podría ser “empezar por uno y acabar haciendo los tres”.

De ahí, ha explicado la alcaldesa, que desde el Ayuntamiento se haya comunicado que se comenzará por uno, y a lo que ha añadido una segunda razón que es la cuantía económica.

“Santander tiene otras muchas prioridades y no dejar caer el legado de Vital Alsar es una de ellas, pero abordar tres me parece una cuantía económica excesiva porque se puede hacer uno mientras se toma ese tiempo de reflexión”, tiempo que tiene que “ser y sería lo justo”, ha puntualizado.

En cuanto a la actuación en el primer galeón, la alcaldesa ha detallado que en los pliegos de licitación se recogerán los “dos caminos: que se arregle o se haga nuevo, pero sabiendo lo que estamos encargando, que hasta ahora no lo sabíamos”, ha dicho, en referencia a la réplica en 3D de las naves.

“Ahora es una empresa que va a tener unos planos para que se haga esa rehabilitación o para que se haga otro galeón”, ha insistido la regidora, que ha especificado que será la propia adjudicataria la que decida, ya “con los planos”, si se rehabilitará el galeón o si se replicará, algo que hará “ver el futuro” del resto de naos.

“El Ayuntamiento y la Asociación Vital Alsar tenemos claro, sin ninguna fisura, que Vital Alsar va a seguir teniendo ese museo abierto en La Magdalena y que vamos a tener el recurso de una de las embarcaciones para contar una de sus hazañas. Pero también tuvo más y a lo mejor hacemos otro formato museístico o no; ese es el primer paso”, ha concluido.

El pecio romano de Ses Fontanelles, el barco tardorromano del siglo IV dC hundido hace 1.700 años frente a Playa de Palma y cuya investigación lidera el Consell de Mallorca, ha sido seleccionado como candidato a los Premios +Historia de National Geographic, en su tercera edición, dentro de la categoría de Mejor Descubrimiento o Hallazgo Histórico Nacional.

La candidatura del yacimiento mallorquín compite con otros cuatro hallazgos arqueológicos de relevancia nacional como una colección epigráfica funeraria localizada en Cádiz, el santuario romano de la Cova de les Dones (Valencia), una colección de cuentas en un conjunto funerario prehistórico documentado en Sevilla y el entramado funerario del Parque arqueológico de Alarcos (Ciudad Real), según ha explicado la institución insular en un comunicado.

El ganador de cada categoría se decidirá mediante votación abierta a la ciudadanía, hasta el 12 de octubre, a través de la web de National Geographic Historia, lo que convierte esta nominación en una oportunidad para dar a conocer, a escala nacional, el hito que el Consell de Mallorca acaba de culminar en Ses Fontanelles.

Un hito recién culminado: la extracción íntegra del pecio

Cabe recordar que el pasado 29 de junio, el Consell de Mallorca finalizó la extracción completa del pecio de Ses Fontanelles, poniendo fin a un operativo arqueológico de cuatro meses desarrollado junto con la Universitat de les Illes Balears (UIB), la Universidad de Barcelona y la Universidad de Cádiz.

La intervención, iniciada el 10 de marzo, ha permitido recuperar íntegramente los restos del barco para garantizar su conservación y estudio, un hito para la arqueología subacuática del Mediterráneo.

Un equipo de unas 15 personas trabajó de forma ininterrumpida desmontando la embarcación de arriba abajo y de fuera hacia dentro, hasta extraer las dos últimas y mayores porciones del fondo del casco, de unos 12 metros de longitud cada una.

Tras su elevación mediante globos de flotación y su traslado por mar hasta el Club Marítimo San Antonio de la Playa, las piezas fueron trasladadas al Castillo de San Carlos, donde permanecerán sumergidas en piscinas de desalación durante aproximadamente año y medio.

Paralelamente a la extracción, la excavación del perímetro del yacimiento ha permitido recuperar materiales de extraordinario valor científico como ánforas prácticamente completas, vajilla fina decorada, cerámica de cocina norteafricana, restos de fauna, cuatro anclas -algunas con los nudos originales aún conservados-, cerca de 90 metros de cabos, dos cestos completos de fibra vegetal, una polea, un escandallo y restos de las velas de lino de la embarcación, que han permitido documentar por primera vez cómo se confeccionaban.

Tras la desalación, las maderas se trasladarán al laboratorio ARQVAtec del Museo Nacional de Arqueología Subacuática de Cartagena para restaurarlas mediante impregnación en polietilenglicol (PEG) y liofilización, además se estudiará la arquitectura naval, se harán dataciones radiocarbónicas y se clasificarán todos los materiales recuperados.

El Consell de Mallorca presentará además, a partir de noviembre, una exposición dedicada al pecio en el Centro Cultural la Misericòrdia, donde la ciudadanía podrá conocer de cerca la historia del hallazgo y todo el proceso científico desarrollado desde su descubrimiento.

Los Premios +Historia, organizados por National Geographic Historia, reconocen en su tercera edición los proyectos, hallazgos y figuras más destacadas del año en el ámbito de la historia y la arqueología en España, con un sistema de votación popular abierto a través de su web.

Les restes romanes de Ses Fontanelles, el vaixell tardoromà del segle IV dC enfonsat fa 1.700 anys davant de Platja de Palma i que la investigació lidera el Consell de Mallorca, ha estat seleccionat com a candidat als Premis +Història de National Geographic, en la seva tercera edició, dins de la categoria de Millor Descobriment o Troballa Històrica Nacional.

La candidatura del jaciment mallorquí competeix amb altres quatre troballes arqueològiques de rellevància nacional com una col·lecció epigràfica funerària localitzada a Cadis, el santuari romà de la Cova de les Dones (València), una col·lecció de comptes en un conjunt funerari prehistòric documentat a Sevilla i l'entramat funerari del Parc arqueològic d'Alarcos (Ciudad Real), segons ha explicat la institució insular en un comunicat.

El guanyador de cada categoria es decidirà mitjançant votació oberta a la ciutadania, fins al 12 d'octubre, a través del web de National Geographic Història, cosa que converteix aquesta nominació en una oportunitat per donar a conèixer, a escala nacional, la fita que el Consell de Mallorca acaba de culminar a Ses Fontanelles.

Una fita recentment culminada: l'extracció íntegra de les restes

Cal recordar que el passat 29 de juny, el Consell de Mallorca va finalitzar l'extracció completa del pec de Ses Fontanelles, posant fi a un operatiu arqueològic de quatre mesos desenvolupat juntament amb la Universitat de les Illes Balears (UIB), la Universitat de Barcelona i la Universitat de Cadis.

La intervenció, iniciada el 10 de març, ha permès recuperar íntegrament les restes del vaixell per garantir-ne la conservació i estudi, una fita per a l'arqueologia subaquàtica del Mediterrani.

Un equip d'unes 15 persones va treballar de forma ininterrompuda desmuntant l'embarcació de dalt a baix i de fora cap a dins, fins a extreure les dues últimes i majors porcions del fons del casc, d'uns 12 metres de longitud cadascuna.

Després de la seva elevació mitjançant globus de flotació i el seu trasllat per mar fins al Club Marítim Sant Antoni de la Platja, les peces van ser traslladades al Castell de Sant Carles, on romandran submergides en piscines de dessalació durant aproximadament any i mig.

Paral·lelament a l'extracció, l'excavació del perímetre del jaciment ha permès recuperar materials d'extraordinari valor científic com àmfores pràcticament completes, vaixella fina decorada, ceràmica de cuina nord-africana, restes de fauna, quatre àncores -algunes amb els nusos originals encara conservats-, prop de 90 metres de caps, dos cabassos complets de fibra vegetal, una corriola, un plom d'escandall i restes de les veles de lli de l'embarcació, que han permès documentar per primera vegada com es confeccionaven.

Després de la dessalació, les fustes es traslladaran al laboratori ARQVAtec del Museu Nacional d'Arqueologia Subaquàtica de Cartagena per restaurar-les mitjançant impregnació en polietilenglicol (PEG) i liofilització, a més s'estudiarà l'arquitectura naval, es faran datacions radiocarbòniques i es classificaran tots els materials recuperats.

El Consell de Mallorca presentarà a més, a partir de novembre, una exposició dedicada al pec al Centre Cultural la Misericòrdia, on la ciutadania podrà conèixer de prop la història de la troballa i tot el procés científic desenvolupat des del seu descobriment.

Els Premis +Història, organitzats per National Geographic Història, reconeixen en la seva tercera edició els projectes, troballes i figures més destacades de l'any en l'àmbit de la història i l'arqueologia a Espanya, amb un sistema de votació popular obert a través del seu web.

Se vieron obligados a huir como fuera. Aun sin sus más preciadas pertenencias, mientras dejaban atrás sus casas y pequeñas posesiones, casi con lo puesto, y hasta con familiares que se quedaban en tierra. Miles de españoles encontraron en los barcos del exilio la única escapatoria al avance de las tropas sublevadas durante la Guerra Civil. Nombres propios como los de Stanbrook, Ronwyn, Lézardrieux, Sinaia, Cuba y Volendam grabados en el casco de las naves zarparon de distintos puertos con un solo objetivo: que aquellos perseguidos por la violencia pudieran escapar.

Entre aquellos buques se encontraba el renombrado Winnipeg, al que homenajea una película, que adapta una novela gráfica de Lucía Martel. “Recordar aquello nos obliga a preguntarnos qué puertos estamos dispuestos a abrir hoy”, adelanta Beñat Beitia, uno de los directores del film.

‘Winnipeg, el barco de la esperanza’ cuenta la historia de esta nave fletada con la ayuda de Pablo Neruda, que partió del puerto de Pauillac el 4 de agosto y arribó en Valparaíso el 2 de septiembre. Chile, por entonces gobernado por Pedro Aguirre Cerda, no fue el único que recibió a refugiados, sobre todo niñas y niños, que pretendían salvarse de los horrores de la guerra que había estallado en julio de 1936.

“Hubo varias expediciones marítimas que trataban de proteger a la población civil republicana. México, la Unión Soviética o Reino Unido recibieron solidariamente estos contingentes y muchos de ellos no regresaron nunca a España”, explica Jorge de Hoyos, profesor del departamento de Historia Contemporánea de la UNED y uno de los mayores estudiosos de los barcos del exilio.

Los últimos de Alicante

Juan Martínez Leal, historiador jubilado y miembro del Archivo de la Democracia de la Universidad de Alicante, ha estudiado en profundidad la realidad que vivieron los barcos del exilio al final de la guerra, sobre todo aquellos cuyo destino fue el norte de África. Su investigación se centra en lo sucedido en Almería y la Comunitat Valenciana a partir de los sucesos del 5 de marzo en Madrid, cuando el coronel Segismundo Casado intentó derrocar al Gobierno republicano de Juan Negrín mediante un golpe de Estado.

A partir de ese momento, Alicante se convirtió por su posición central y más alejada de los frentes en la puerta de evacuación durante marzo de 1939 de los barcos más importantes. El 1 de abril terminó la guerra. “Se dieron trágicos sucesos en el puerto. Cuando ya habían zarpado los barcos, seguía llegando gente pensando que podría haber más. Miles de personas quedaron atrapadas en el puerto, hechas prisioneras por las tropas de ocupación franquistas, tanto por tierra como por mar”, ilustra Martínez. Detuvieron en masa a unas 15.000 personas.

Según sus datos, fueron más de 50 naves las que aquellos días de marzo zarparon desde Alicante, entre los que se contaban también barcos de pesca y pequeños navíos, además de grandes buques mercantes. Entre los segundos se encontraba el SS Ronwyn, que el 12 de marzo partió hacia Orán con 646 pasajeros a bordo.

La jornada en que los sublevados se hicieron con Madrid, el 28 de marzo, también con destino a Orán, partió el barco Lézardrieux con más de 500 refugiados seleccionados por el Frente Popular de Valencia. Entre los pasajeros se encontraba un grupo selecto de periodistas y redactores de la prensa comunista y de izquierda, además de muchos oficiales y jefes del Estado Mayor, alcaldes, consejeros provinciales y diputados.

El mismo día que este último, partió de Alicante a las 23 horas otro buque más conocido, el SS Stanbrook. Fletado por la Federación Socialista Provincial de Alicante, acogió a bordo a entre 2.638 y 3.028 pasajeros apretujados por todas partes, desde las bodegas y las sentinas y las cubiertas hasta el palo mayor, tal y como recoge el mencionado Archivo de la Democracia. En esas condiciones navegó hasta Orán donde los pasajeros, excepto las mujeres y niños, fueron retenidos en el barco casi un mes en deplorables condiciones.

Martínez recalca que lo sucedido con estos barcos “fue una epopeya realmente dramática” para aquellas personas que habían perdido una guerra, se exiliaban y no sabían con certeza qué les depararía el destino más próximo. El historiador admite que es difícil cerrar una cifra, pero sostiene que en torno a 12.000 personas en total pudieron abandonar España gracias a estos barcos.

Francia, salida de los últimos embarques

Sobre la procedencia y casuística de los barcos, el experto de la UNED apunta que es muy variada. “Durante la guerra, los acuerdos internacionales con los pocos gobiernos amigos de la República contribuyeron a organizar los viajes, aunque el peso de la solidaridad de organizaciones sindicales y obreras jugaron un papel clave”, añade. Bilbao, Gijón y Valencia se convirtieron en los principales puertos de salida.

Una vez finalizada la contienda, con la derrota de las fuerzas democráticas, el Estado republicano desplegó buena parte de sus recursos económicos para financiar pasajes hacia América, en un contexto internacional muy incierto, comenta De Hoyos. El objetivo de las expediciones era salvar al mayor número de compatriotas posible, aunque los recursos no daban para todos, añade. Por eso, se buscó también ayuda internacional para complementar los gastos excesivos en un momento prebélico mundial, con escasez de pasajes.

De esta forma, Francia se convirtió el país en el que tuvieron lugar la mayor parte de los embarques, pues en él se concentraba el grueso del exilio. “Es difícil dar una cifra exacta total. Una aproximación arriesgada sería en torno a 40.000 personas” las que huyeron por mar desde el país galo, cuantifica el historiador. Durante el trayecto y gracias a los diarios de viaje de sus moradores, los exiliados dejaban ver una mezcla de incertidumbre hacia lo desconocido, un alivio por el horror dejado atrás y un interés por aprender sobre los nuevos destinos en los que se adentraban, tal y como precisa el docente de la UNED.

El Winnipeg se convirtió en una de las naves de mayor renombre. Según el Ministerio de Cultura, fue el Servicio de Evacuación de Refugiados Españoles (SERE) la entidad que organizó la expedición que trasladó a 2.300 exiliados españoles a Chile tras un mes de viaje. La expedición fue promovida por el poeta chileno Pablo Neruda, quien viajó a Francia como cónsul especial para la emigración española en París y que, en coordinación con el SERE, organizó la expedición marítima.

La solidaridad, una decisión política

Laura Martel, autora de la novela gráfica 'Winnipeg. El barco de Neruda' y coguionista de la película de animación que le da movimiento, no conocía su historia. Le impresionó tanto la primera vez que la escuchó que preguntó a algunos de sus allegados si sabían de ella. Respondieron que no, así que decidió publicarla en formato cómic. “Quería mostrar que es posible que cualquier persona pueda crear un mundo mejor por el simple hecho de hacer algo por los demás”, reconoce a elDiario.es.

Ese espíritu es el que ha seguido vivo en Beñat Beitia y Elio Quiroga, directores de la cinta. El primero de ellos admite que “Neruda fue esencial, pero aquello fue una obra colectiva que demuestra la solidaridad que se convierte en fuerza para ser capaz de transformar y mejorar la vida de miles de personas”. “Aquellos barcos no transportaban solo refugiados, sino vidas, conocimiento y futuro, justo lo que la dictadura y previamente las tropas sublevadas quisieron interrumpir en España”, agrega.

Desde el punto de vista del cineasta, cada barco del exilio habla de una pérdida, pero también de una sociedad que, no sin algunos sectores de la población en contra, permitieron abrir un puerto allí donde otros habían cerrado la frontera. “Recordar aquellos barcos obliga a preguntarnos qué puertos estamos dispuestos a abrir hoy”, reitera Beitia.

El director, asimismo, traza un paralelismo entre lo ocurrido hace casi 90 años y lo que sucede en la actualidad con la cerrazón y la insidia hacia los migrantes que esgrime la derecha y extrema derecha en España. Al igual que hoy en día, en Chile hace nueve décadas se utilizaron los bulos y las informaciones falsas para propagar el rechazo al extranjero. “Decían que llevarían enfermedades, que iban a quitarles el trabajo, que eran rojos hijos del demonio”, ejemplifica.

Beitia recuerda una realidad con ecos en el presente. Mientras Europa expulsaba a algunas de sus gentes, las perseguía y encerraba, contados países decidieron recibirlas, abrieron sus puertos. “La solidaridad no es un sentimiento abstracto, sino una decisión política para intentar mejorar la vida de las personas que nos rodean”, finaliza el director de la película.

La fundació Ibiza & Formentera Preservation ha denunciat que el passat any només van aixecar 18 actes a les Pitiüses per infraccions relacionades amb el fondeig il·legal sobre posidònia. Del total, 15 expedients es van tramitar a Eivissa i tres a Formentera.

L'entitat ha explicat en un comunicat que el Servei de Vigilància de Posidònia de la Conselleria de Medi Ambient i Territori va detectar durant el 2025 un total de 4.813 embarcacions fondejades sobre posidònia a les dues illes.

És a dir, a penes es va obrir una acta per cada 270 embarcacions infractores (el 0,37 per cent del total), segons dades de la Direcció General de Medi Natural analitzades per l'Observatori de Sostenibilitat d'Eivissa & Formentera Preservation.

El fet que el 2025 s'obrís acta a menys d'una vintena d'embarcacions posa de manifest, segons la fundació, la necessitat de reforçar a les Pitiüses el cos d'agents de Medi Ambient del Govern.

“També seria recomanable incrementar a Eivissa els mitjans destinats al Servei de Vigilància de Posidònia, el cos responsable de la detecció dels fondejos, i de sol·licitar-ne el desplaçament quan constata que es troben sobre aquest hàbitat protegit”, ha considerat.

Ibiza & Formentera Preservation ha lamentat que, després de set anys, continuen produint-se males pràctiques de forma habitual. Així, ha afirmat que l'increment dels fondejos irregulars detectats no ha vingut acompanyat d'un augment dels mitjans destinats a la seva vigilància i sanció.

Així, Eivissa va mantenir el 2025 el mateix nombre d'embarcacions del Servei de Vigilància de Posidònia que en anys anteriors, mentre que la dotació d'agents “és totalment insuficient en vista de les xifres registrades”.

Més fondejos il·legals

A Eivissa, el Servei de Vigilància va comptar durant el 2025 amb quatre embarcacions de les 19 dedicades al conjunt de Balears realitzant un total de 20.528 actuacions, un 8,8 per cent menys que el 2024, segons ha advertit l'entitat.

D'aquestes, 2.711 actuacions van ser informatives, 1.532 d'assessorament i 16.285 de comprovació per revisar la posició de l'àncora i de les cadenes. De les embarcacions comprovades, 3.468 van haver de ser desplaçades per trobar-se sobre posidònia, enfront de les 1.719 del 2024.

Segons han pogut conèixer a l'Observatori de Sostenibilitat, el motiu de l'increment va ser la inspecció de noves zones d'alta afluència.

Segons l'informe del Servei de Vigilància, les embarcacions desplaçades representen el 21,3 per cent de les comprovades a Eivissa, el percentatge més elevat de Balears.

A Formentera, l'activitat del servei va augmentar considerablement durant l'últim any en passar de 46.785 actuacions el 2024 a 61.400 el 2025. Al mateix temps, el percentatge d'embarcacions desplaçades respecte a les comprovades va passar de l'1 al 2 per cent.

Malgrat l'increment de les tasques de vigilància, des de l'Observatori de Sostenibilitat han considerat que les dades posen de manifest la “necessitat d'avançar en l'aplicació efectiva de les mesures de protecció de les praderies de posidònia i d'acompanyar les tasques d'informació i prevenció amb un major control i desenvolupament d'infraccions als responsables dels fondejos sobre pradera”.

La pressió dels fondejos es produeix, a més, sobre unes praderies que mostren signes de deteriorament, ha conclòs la fundació.

La fundación Ibiza & Formentera Preservation ha denunciado que el pasado año sólo levantaron 18 actas en las Pitiusas por infracciones relacionadas con el fondeo ilegal sobre posidonia. Del total, 15 expedientes se tramitaron en Eivissa y tres en Formentera.

La entidad ha explicado en un comunicado que el Servicio de Vigilancia de Posidonia de la Conselleria de Medio Ambiente y Territorio detectó durante en 2025 un total de 4.813 embarcaciones fondeadas sobre posidonia en ambas islas.

Es decir, apenas se abrió un acta por cada 270 embarcaciones infractoras (el 0,37 por ciento del total), según datos de la Dirección General de Medio Natural analizados por el Observatorio de Sostenibilidad de Ibiza & Formentera Preservation.

El hecho de que en 2025 se abriera acta a menos de una veintena de embarcaciones pone de manifiesto, según la fundación, la necesidad de reforzar en las Pitiusas el cuerpo de agentes de Medio Ambiente del Govern.

“También sería recomendable incrementar en Eivissa los medios destinados al Servicio de Vigilancia de Posidonia, el cuerpo responsable de la detección de los fondeos, y de solicitar su desplazamiento cuando constata que se encuentran sobre este hábitat protegido”, ha considerado.

Ibiza & Formentera Preservation ha lamentado que, tras siete años, siguen produciéndose malas prácticas de forma habitual. Así, ha afirmado que el incremento de los fondeos irregulares detectados no ha venido acompañado de un aumento de los medios destinados a su vigilancia y sanción.

Así, Eivissa mantuvo en 2025 el mismo número de embarcaciones del Servicio de Vigilancia de Posidonia que en años anteriores, mientras que la dotación de agentes “es totalmente insuficiente en vista de las cifras registradas”.

Más fondeos ilegales

En Eivissa, el Servicio de Vigilancia contó durante 2025 con cuatro embarcaciones de las 19 dedicadas al conjunto de Balears realizando un total de 20.528 actuaciones, un 8,8 por ciento menos que en 2024, según ha advertido la entidad.

De ellas, 2.711 actuaciones fueron informativas, 1.532 de asesoramiento y 16.285 de comprobación para revisar la posición del ancla y de las cadenas. De las embarcaciones comprobadas, 3.468 tuvieron que ser desplazadas por encontrarse sobre posidonia, frente a las 1.719 de 2024.

Según han podido conocer en el Observatorio de Sostenibilidad, el motivo del incremento fue la inspección de nuevas zonas de alta afluencia.

Según el informe del Servicio de Vigilancia, las embarcaciones desplazadas representan el 21,3 por ciento de las comprobadas en Eivissa, el porcentaje más elevado de Balears.

En Formentera, la actividad del servicio aumentó considerablemente durante el último año al pasar de 46.785 actuaciones en 2024 a 61.400 en 2025. Al mismo tiempo, el porcentaje de embarcaciones desplazadas respecto a las comprobadas pasó del 1 al 2 por ciento.

Pese al incremento de las labores de vigilancia, desde el Observatorio de Sostenibilidad han considerado que los datos ponen de manifiesto la “necesidad de avanzar en la aplicación efectiva de las medidas de protección de las praderas de posidonia y de acompañar las labores de información y prevención con un mayor control y desarrollo de infracciones a los responsables de los fondeos sobre pradera”.

La presión de los fondeos se produce, además, sobre unas praderas que muestran signos de deterioro, ha concluido la fundación.

Un home d'uns 69 anys ha mort després que l'embarcació en què navegava juntament amb cinc persones més hagi bolcat davant la costa de la localitat mallorquina de s'Estanyol (Llucmajor).

Els fets, segons han informat el SAMU 061 i fonts de la Guàrdia Civil, han ocorregut cap a les 13.30 hores d'aquest dimarts a uns cent metres de distància de la línia de costa.

L'embarcació, de tipus auxiliar i en què viatjaven sis membres de la mateixa família, ha bolcat en circumstàncies que de moment es desconeixen. Un d'ells, un home d'uns 69 anys, s'ha ofegat.

Un vaixell del club nàutic els ha rescatat i els ha traslladat fins al port. Els sanitaris li han practicat maniobres de reanimació cardiopulmonar a l'ofegat, però no han aconseguit reanimar-lo i han confirmat la seva defunció.

Dues persones més han estat ateses pel 061, encara que han estat donades d'alta al lloc i no han requerit trasllat hospitalari.

La Guàrdia Civil ha obert una investigació per aclarir les causes de l'accident nàutic. La Policia Local de Llucmajor també ha participat en la intervenció.

Un hombre de unos 69 años ha muerto después de que la embarcación en la que navegaba junto a otras cinco personas haya volcado frente a la costa de la localidad mallorquina de s'Estanyol (Llucmajor).

Los hechos, según han informado el SAMU 061 y fuentes de la Guardia Civil, han ocurrido sobre las 13.30 horas de este martes a unos cien metros de distancia de la línea de costa.

La embarcación, de tipo auxiliar y en la que viajaban seis miembros de la misma familia, ha volcado en circunstancias que por el momento se desconocen. Uno de ellos, un hombre de unos 69 años, se ha ahogado.

Un barco del club náutico los ha rescatado y los ha trasladado hasta el puerto. Los sanitarios le han practicado maniobras de reanimación cardiopulmonar al ahogado, pero no han conseguido reanimarle y han confirmado su fallecimiento.

Otras dos personas han sido atendidas por el 061, aunque han sido dadas de alta en el lugar y no han requerido de traslado hospitalario.

La Guardia Civil ha abierto una investigación para esclarecer las causas del accidente náutico. La Policía Local de Llucmajor también ha participado en la intervención.

Las curiosidades que guardan las aguas del Mediterráneo siguen sorprendiendo y esta vez lo han hecho sacando a la luz un barco de la época romana. Concretamente un pecio de más de 2.000 años de antigüedad cargado con cientos de ánforas, que ha sido localizado frente a las costas de Sicilia, en un descubrimiento que las autoridades italianas consideran uno de los hallazgos de arqueología subacuática más relevantes de los últimos años.

Los restos de la embarcación han sido encontrados a unas tres millas de la costa de Mazara del Vallo, localidad situada en el oeste de la isla italiana. Según la primera datación realizada, el barco pertenecería a la época romana, datado aproximadamente entre los siglos II y I a. C., aunque las investigaciones que se desarrollarán a partir de ahora deberán permitir conocer con mayor precisión su historia y características.

El pecio descansa sobre el lecho marino a 46 metros de profundidad y conserva todavía buena parte de su cargamento. Los investigadores han identificado cientos de ánforas, en su mayoría pertenecientes al tipo Dressel 1A, además de dos anclas de plomo y otra estructura fabricada con este mismo material.

Cientos de ánforas bajo el Mediterráneo

Las ánforas constituyen por el momento uno de los elementos más destacados del descubrimiento. Estos recipientes fueron muy utilizados durante la Antigüedad para almacenar y transportar diferentes productos. Sin embargo, la información difundida hasta ahora por las autoridades italianas no concreta qué contenían las ánforas encontradas en el pecio, por lo que será necesario esperar a los estudios arqueológicos antes de determinar qué mercancía transportaba la embarcación.

El Ministerio de Cultura de Italia ha calificado el hallazgo como “uno de los descubrimientos arqueológicos subacuáticos más importantes de los últimos años”. El ministro de Cultura, Alessandro Giuli, ha destacado además la capacidad de este tipo de yacimientos para proporcionar nueva información sobre la actividad que se desarrollaba en el Mediterráneo hace más de dos milenios.

“El mar sigue devolviéndonos valiosos fragmentos de nuestra historia”, ha señalado Giuli. El ministro considera que el pecio de Mazara del Vallo puede aportar información sobre “las personas, las rutas y los intercambios que hicieron del Mediterráneo una encrucijada de civilizaciones”. La investigación deberá aclarar ahora qué papel desempeñó concretamente esta embarcación en ese momento de la historia.

Una investigación que acaba de comenzar

El descubrimiento se produjo después de que los restos fueran avistados por varias personas. Posteriormente se llevó a cabo una inspección por parte de las autoridades italianas que permitió confirmar la presencia del barco y realizar una primera documentación de los elementos conservados a 46 metros bajo la superficie.

A partir de ahora será la Superintendencia del Mar la encargada del estudio del pecio. Los trabajos estarán dirigidos a documentar con mayor detalle los restos y reconstruir su contexto arqueológico, además de determinar las medidas necesarias para garantizar la protección de un enclave que ha permanecido bajo las aguas del Mediterráneo durante más de dos mil años.

Todavía quedan muchas incógnitas por resolver. Las primeras informaciones no permiten conocer de dónde procedía el barco, cuál era su destino, qué transportaban exactamente sus cientos de ánforas ni qué provocó su hundimiento. Giuli ha adelantado que la investigación continuará para desvelar la historia del pecio y hacerla pública, abriendo así una nueva etapa para estudiar el pasado romano conservado bajo las aguas de Sicilia.

Un total de 60 persones migrants han arribat aquest dimarts a Formentera a bord de tres embarcacions, segons ha informat la Delegació del Govern de les Balears.

A la primera hi viatjaven 21 migrants d'origen magrebí que han estat interceptats al voltant de les 07.10 a la zona de l'Hotel Riu Palace, a la Mola.

Més tard, a les 08.30 hores, s'ha interceptat 22 persones, també d'origen magrebí, al Far de la Mola. En els operatius hi han participat agents de la Guàrdia Civil i de la Unitat de Seguretat Ciutadana.

Igualment, a les 14.36 hores Salvament Marítim ha rescatat 17 persones, d'origen magrebí, en una embarcació a 20 milles al sud de Formentera.