Cuenta atrás para que el SS United States se convierta en el arrecife artificial más grande del mundo. Las autoridades del condado de Okaloosa (Florida) prevén hundir el enorme buque frente a la costa del Golfo durante la segunda semana de noviembre, aunque la fecha exacta aún no está clara y podría depender de las condiciones meteorológicas, según confirmaron las autoridades estadounidenses a Associated Press (AP). 

Sí se ha confirmado el lugar para el hundimiento, un evento que despierta expectación en todo el mundo, porque el buque se convertirá en un importante arrecife. El naufragio se efectuará a unas 22 millas náuticas (41 kilómetros) al suroeste de la ciudad estadounidense de Destin.

“Este es un paso adelante muy importante para crear un recurso único para el medio ambiente y para nuestra industria turística”, aseguran los funcionarios del condado en un comunicado de prensa recogido por AP. 

El gesto tiene detractores y partidarios. En el caso de los segundos, estos esperan que el hundimiento del barco lo convierta en una estrella cubierta de percebes y en una atracción emblemática para el buceo, lo que ayudará a generar millones de dólares al año en gastos turísticos locales para tiendas de buceo, barcos de pesca de alquiler y hoteles. Una forma de sacar rentabilidad a un buque que, aunque emblemático, lleva mucho tiempo parado y enredado en disputas judiciales. 

Así, el SS United States dejará de ser una nave para convertirse en uno de los centenares de arrecifes artificiales que existen en todo el mundo, unas estructuras creadas por el ser humano con el objetivo de promover la vida marina en las zonas donde se proyectan. Solo en nuestro país, se contabilizan 130 iniciativas de este tipo, según datos del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. 

El transatlántico que hizo historia 

El SS United States nunca ha sido un buque cualquiera. El ingeniero naval William Francis Gibbs, que se inspiró en los transatlánticos británicos RMS Queen Mary y RMS Queen Elizabeth, lo concibió como un gran barco para transportar a un gran número de soldados. Fue construido entre 1950 y 1952 por los astilleros Newport News Shipbuilding and Drydock Company en Newport News (Virginia) y el resultado superó todas las expectativas: el mayor construido completamente en territorio estadounidense y uno de los más veloces.

De hecho, el SS United States firmó un hito en su viaje inaugural: atravesó el Atlántico en tan solo tres días y diez horas a un promedio de 35 nudos, un récord de velocidad que permaneció en su poder hasta 1990 y por el que recibió la Bandera Azul, una condecoración que recibía el transatlántico capaz de realizar la travesía en el menor tiempo posible. 

El Ministerio de Transportes ha declarado desierta la licitación de las líneas marítimas de interés público entre la península y Canarias, que debían incluir escalas en cinco islas, al no haberse presentado ninguna naviera, han informado fuentes de este departamento.

El contrato para hacerse cargo de esas líneas de transporte de pasajeros, vehículos y carga rodada entre el sur de la España peninsular y Canarias había salido a licitación por un valor de tres millones de euros anuales para un periodo de un año, ampliable a un segundo, como recoge el pliego de cláusulas.

Las navieras podía escoger como puerto peninsular de referencia Cádiz o Huelva y la ruta debía hacer escala, necesariamente, en Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y un puerto de cada una de estas tres islas: Lanzarote, Fuerteventura y La Palma.

Tras constatar que ninguna naviera está interesada en esa ruta de interés público en las condiciones ofrecidas, fuentes del Ministerio de Transportes aseguran que se están valorando adoptar las actuaciones necesarias “para garantizar el mantenimiento de la conectividad marítima entre la península y Canarias, especialmente en aquellas rutas que cumplen una función estratégica para la cohesión territorial y la movilidad de los ciudadanos”.

En la actualidad, remarcan desde este departamento, “las conexiones marítimas de interés público entre la península y Canarias continúan prestándose con normalidad al amparo del régimen de obligaciones de servicio público establecido en la normativa vigente”.

“En concreto, las rutas Huelva-Las Palmas de Gran Canaria-Santa Cruz de Tenerife y Cádiz-Las Palmas de Gran Canaria-Santa Cruz de Tenerife mantienen sus operaciones regulares, garantizando la conectividad marítima entre el territorio peninsular y el archipiélago”, añaden las fuentes. 

El majestuoso buque escuela Amerigo Vespucci, perteneciente a la Marina de Italia, ha dejado boquiabierto recientemente a miles de visitantes tras realizar sendas escalas en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Cádiz. Esta emblemática embarcación, considerada de manera como uno de los veleros más hermosos del mundo, desató una enorme expectación popular en ambas ciudades. Ciudadanos de todas las edades acudieron en masa para admirar de cerca una auténtica reliquia viviente de la navegación tradicional. Sus elegantes franjas blancas y negras sobre el casco evocan los antiguos navíos de línea del siglo XIX.

Construido en los históricos astilleros de Castellammare di Stabia bajo el virtuoso diseño del teniente coronel e ingeniero naval Francesco Rotundi, la nave fue botada oficialmente en febrero de 1931. Tras casi cien años de impecable trayectoria en los mares, el buque ostenta el título de la unidad en servicio más antigua de toda la flota militar italiana. Inspirado en las líneas clásicas de otro navío, en este caso el Monarca, ha servido ininterrumpidamente como academia flotante para generaciones de cadetes de la distinguida Escuela Naval de Livorno, combinando tradición náutica e instrucción militar.

En su imponente arquitectura naval destacan tres majestuosos mástiles verticales de acero y madera que alcanzan alturas de 54, 50 y 43 metros sobre el nivel del mar. La impresionante arboladura sostiene un sofisticado aparejo compuesto por 26 velas cuadradas y de cuchillo confeccionadas artesanalmente con resistente lona de fibra natural olona. El conjunto del velamen suma una superficie superior a los 2.800 metros cuadrados, permitiendo a la nave navegar impulsada por el viento. Para maniobras portuarias o calmas chichas, eso sí, cuenta con motores diésel-eléctricos.

La estampa del Amerigo Vespucci resalta no solo por sus enormes dimensiones de 101 metros de eslora y 15 de manga, sino por la exquisita ornamentación artesanal que adorna cada rincón de su estructura. En la proa luce un imponente mascarón bañado en pan de oro que representa la figura del famoso comerciante y cosmógrafo florentino Américo Vespucio, quien dio nombre al continente americano. Los elegantes arabescos dorados de la popa y los acabados en maderas nobles como la teca, la caoba y el roble reflejan un refinado estándar de conservación patrimonial que asombra a todos.

Durante su estancia en la bahía de Cádiz y en las costas de Tenerife, las autoridades navales italianas organizaron jornadas de puertas abiertas que atrajeron a una multitud entusiasta dispuesta a esperar pacientemente en kilométricas colas bajo el sol. Los asistentes que lograron subir a bordo recorrieron las cubiertas de madera de teca mientras observaban la seria disciplina de los marineros italianos uniformados. El puerto gaditano se vistió de gala para despedir a esta nave legendaria antes de que continuara su ruta atlántica hacia el Mediterráneo, dejando un recuerdo imborrable en la población local.

La célebre reputación del navío trascendió fronteras en 1962 cuando protagonizó un famoso intercambio de señales luminosas en aguas del Mediterráneo con el portaaviones norteamericano USS Independence. Al ser preguntado por su identidad, el buque transalpino respondió con su nombre oficial, recibiendo de vuelta el icónico elogio militar estadounidense que afirmaba que estaban “ante el barco más bonito del mundo”. Asimismo, desde 1978, la nave luce con orgullo en su estructura el inspirador lema oficial “No el que empieza, sino el que persevera”.

Embajador cultural

A bordo de esta nave histórica trabaja una tripulación permanente de 264 militares entre oficiales, suboficiales y marineros, número que se duplica holgadamente hasta alcanzar las 400 personas cuando se embarcan los alumnos en instrucción. Las complejas maniobras para desplegar el velamen se ejecutan enteramente de forma manual a través de más de 36 kilómetros de jarcias y cabos de fibra vegetal, bajo las órdenes directas del comandante y el contramaestre. Esta rigurosa metodología tradicional exige un gran esfuerzo de coordinación física y trabajo en equipo.

Además de su función formativa primordial, el Amerigo Vespucci actúa como un prestigioso embajador itinerante de la cultura, la elegancia y la industria marítima italiana en los puertos más relevantes de todo el planeta. Su actual travesía internacional de circumnavegación promueve la diplomacia naval y fortalece los lazos culturales entre naciones, al tiempo que promociona el sello de calidad del diseño transalpino. La visita a las Islas Canarias y a Andalucía ha ratificado la admiración universal que despierta esta joya flotante, cuyo legado centenario continúa surcando los océanos del mundo.

La ruta marítima del Galeón de Manila se consagró como el itinerario comercial más extenso y duradero de la navegación mundial. Durante dos siglos y medio, esta emblemática travesía logró enlazar los puertos de Manila en Filipinas, Acapulco en México y Cádiz. A través de un recorrido transoceánico que abarcaba más de quince mil millas náuticas, las naves españolas conectaron de forma permanente tres continentes. Este circuito articuló una red de intercambio internacional sin precedentes que transformó la economía global hasta 1815.

El inicio de esta prodigiosa aventura oceánica se remonta a 1565, tras las instrucciones dictadas por el monarca Felipe II. La expedición encabezada por Miguel López de Legazpi y guiada por la pericia del fraile agustino Andrés de Urdaneta logró descifrar el codiciado tornaviaje. Al zarpar desde Cebú a bordo de la nao San Pedro, Urdaneta navegó hacia el norte buscando la corriente de Kuroshio para cruzar el Pacífico hasta América. La apertura de este derrotero hizo posible el establecimiento de una línea regular de navegación operativa durante 250 años.

Las bodegas de los barcos que partían del archipiélago filipino se abarrotaban con los tesoros más codiciados del lejano continente asiático. Entre las valiosas mercancías transportadas figuraban telas de seda, porcelana china, cajas de té, marfiles, jade y apreciadas especias como el clavo y la canela. Destacaba igualmente el célebre mantón de Manila, una prenda de seda bordada que sintetizaba la estética oriental con el gusto hispanoamericano y peninsular. Estos objetos suntuarios abastecían las ferias comerciales americanas y moldeaban las tendencias decorativas de las élites en todo el orbe.

Una vez desembarcados en el puerto de Acapulco, los cargamentos orientales iniciaban un complejo trayecto terrestre por el territorio novohispano. Este camino interior, denominado el Camino de China, cruzaba la Ciudad de México hasta alcanzar las dársenas atlánticas de Veracruz. En este punto, las valiosas mercancías de Asia se reembarcaban en los buques de la Flota de Indias junto a los codiciados cargamentos de plata y oro americanos. Navegando el océano Atlántico y haciendo escala en La Habana, estos convoyes culminaban su travesía en la península ibérica, recalando en Cádiz o Sevilla.

El trayecto de retorno desde Acapulco hacia Manila impulsó la primera divisa comercial verdaderamente global mediante el real de a ocho hispanoamericano. Las bodegas del galeón cargaban ingentes toneladas de plata extraída de las ricas minas de Zacatecas y Potosí, indispensable para el comercio con Oriente. Junto al numerario metálico y el real situado enviado para el sostenimiento filipino, viajaban colonos, soldados, religiosos y productos del Nuevo Mundo. Especies agrícolas como el maíz, el cacao, el tabaco, el pimiento y el tomate transformaron la alimentación y la cultura asiáticas.

Para afrontar las severas condiciones del océano Pacífico, la Corona promovió la construcción de robustas embarcaciones en astilleros filipinos. Centros navales como Cavite y Bagatao emplearon maderas autóctonas de gran dureza, como el molave, para edificar buques de enorme resistencia estructural. Aunque la denominación popular perpetuó el nombre de galeón, a lo largo de los siglos la travesía fue realizada por naos, pataches, navíos de línea y fragatas. Estas naves debían vencer peligrosas tempestades, corrientes complejas y la amenaza de piratas para completar un periplo lleno de desafíos.

Intercambio cultural

El impacto provocado por el Galeón de Manila trascendió el plano meramente mercantil para constituir un crisol de intercambio cultural y humano. La capital filipina se convirtió en una urbe multicultural donde convivían comunidades de comerciantes chinos, filipinos, españoles, indios y europeos en una convivencia inédita. Este contacto continuado propició el trasvase de estilos arquitectónicos, tradiciones artísticas y vocablos hispanos en las lenguas nativas como el tagalo. De manera recíproca, la vestimenta y la artesanía de Asia dejaron una huella indeleble en la sociedad hispanoamericana y europea.

El ocaso de la histórica Carrera de Filipinas se vio acelerado a comienzos del siglo XIX por el estallido de las guerras en Nueva España. Las interrupciones en el flujo de plata y las transformaciones hacia el libre comercio decretadas por las Cortes de Cádiz precipitaron la supresión del monopolio. En 1815 arribó a Manila la fragata Magallanes, consumando el último viaje de esta legendaria ruta transoceánica. Tras de sí, la navegación del galeón legó un patrimonio histórico incomparable que unió para siempre a tres continentes mediante la primera globalización comercial.

Fue botado el 29 de septiembre de 1784 en los Reales Astilleros de Esteiro, en Ferrol. Se le “bautizó” como Santa Ana y para muchos expertos en navíos fue una verdadera joya de la ingeniería naval española del siglo XVIII. Diseñado por el célebre ingeniero militar José Romero Fernández de Landa, este buque fue concebido para dotar a la Real Armada de una presencia imponente en las rutas atlánticas. Su construcción representó un hito tecnológico para los astilleros gallegos e inauguró un ambicioso plan estratégico destinado a renovar la flota militar de la Corona española.

La arquitectura de este coloso marítimo destacaba por poseer tres puentes artillados y una imponente estructura de casi 59 metros de eslora por 16 de manga. Armado con 112 cañones distribuidos en sus diferentes cubiertas, el Santa Ana albergaba una potencia de fuego devastadora. Capaz de embarcar a más de mil hombres en combate, su diseño incorporaba pararrayos de cadena y un elaborado forro de cobre para proteger el casco de madera.

Tras sus concluyentes pruebas de navegación en 1786, una Real Orden dictaminó que todos los futuros navíos de tres puentes de la Armada debían construirse siguiendo los planos del Santa Ana. Se convirtió así en el prototipo y cabeza de serie de los llamados Meregildos, una estirpe de ocho colosos navales entre los que figuraban, por ejemplo, el Príncipe de Asturias y el Mejicano. Reconocido por su maniobrabilidad y excelente gobierno, fue considerado en toda Europa uno de los mejores barcos de su tiempo.

Durante sus primeros años de servicio, el buque desempeñó misiones clave en el Atlántico y el Mediterráneo con base fija de operaciones en Cádiz. En el verano de 1797, las lanchas artilladas del Santa Ana tuvieron una actuación destacada en la defensa de la bahía gaditana frente al bloqueo decretado por las escuadras británicas de John Jervis y Horatio Nelson. Integrado en la flotilla de defensa, el barco demostró la sólida capacidad de sus tripulaciones y la firmeza indiscutible de su madera.

El momento cúlmine de su historial bélico aconteció el 21 de octubre de 1805 en la Batalla de Trafalgar, capitaneado por José de Gardoqui y con la insignia del teniente general Ignacio María de Álava. En el centro de la formación, el Santa Ana entabló un encarnizado combate contra el navío británico Royal Sovereign, buque insignia del vicealmirante Cuthbert Collingwood. El intercambio de andanadas a bocajarro causó enormes estragos en ambas naves, dejando al buque inglés fuertemente escorado y sin mástiles.

Totalmente desarbolado, con la popa destrozada y casi un centenar de muertos, el Santa Ana fue apresado de forma temporal por las fuerzas inglesas al término de la batalla. Sin embargo, dos días después, una audaz flotilla española enviada desde Cádiz logró rescatar el buque y remolcarlo hasta la bahía gaditana con auxilio francés. Trasladado al Arsenal de La Carraca en San Fernando (Cádiz), el coloso permaneció más de un año en dique seco siendo sometido a profundas reparaciones para sanar las graves heridas sufridas en Trafalgar.

Final en el Caribe

Restablecida su estructura en 1806, el buque continuó en servicio activo durante el convulso escenario desencadenado por la Guerra de la Independencia Española. Al hallarse en reparaciones en 1808, no intervino en la captura de la escuadra francesa de Rosily, disponiéndose su traslado a Ultramar para ponerlo a salvo de las tropas napoleónicas. En noviembre de 1810, el Santa Ana arribó a La Habana tras una travesía atlántica escoltado por otras unidades de la flota castigada.

Instalado en la capital cubana, el histórico navío de Ferrol vivió sus últimos años relegado a funciones de pontón y depósito de marinería en el arsenal del Caribe. Abandonado gradualmente por la falta de recursos económicos y el deterioro de la carena provocado por la crisis de la postguerra, el barco se hundió en 1816 en el fango de La Habana. Años más tarde, sus restos aún se divisaban bajo el agua como testimonio mudo de la época dorada de la Real Armada y de la ingeniería española.

Durante décadas, la navegación de competición y la de recreo han dependido de materiales sintéticos altamente contaminantes. El carbono y la fibra de vidrio, pilares de la construcción naval moderna, presentan un elevado coste energético y graves dificultades de reciclaje. Sin embargo, un revolucionario proyecto francés liderado por el astillero Outremer y el regatista Roland Jourdain demuestra que existe una alternativa real. Se trata del catamarán We Explore, una embarcación de 18 metros cuyo casco incorpora un 50% de fibra de lino natural.

El proyecto nació del impulso conjunto de Jourdain y Sophie Vercelletto a través de la empresa Kaïros y la fundación Explore. Fabricado en la localidad francesa de La Grande-Motte por el mencionado astillero, el multicasco utiliza los moldes del célebre modelo Outremer 5X. Sin embargo, su construcción es única en el mundo al integrar biomateriales de manera masiva en su estructura principal. La entrega del puente superior supuso romper un importante bloqueo tecnológico en la náutica, convirtiéndose en la pieza de compuesto vegetal más grande jamás fabricada.

La elección del lino como componente estructural respondía a criterios ecológicos y de rendimiento técnico sin precedentes. Cultivado en Normandía por la cooperativa Terre de Lin, este material vegetal se produce en circuito corto, reduciendo drásticamente la huella de carbono asociada al transporte. Además, la fibra de lino requiere mucha menos energía de procesamiento que la fibra de vidrio tradicional, manteniendo al mismo tiempo propiedades mecánicas y rigidez extremadamente similares. Con ello, la industria marina demuestra que la transición ecológica es técnicamente posible.

Más allá de la fibra vegetal, el diseño integral del We Explore prioriza el ecodiseño, el reciclaje y la sobriedad técnica en cada detalle. El fieltro sintético habitual se ha reemplazado por corcho natural, mientras que los paneles aislantes emplean espuma fabricada a partir de botellas de plástico recicladas. Asimismo, para las estructuras de máxima exigencia se reutilizó carbono recuperado del sector aeronáutico, complementado con paneles solares y un motor auxiliar eléctrico. Todo el conjunto busca demostrar que es factible navegar con menor impacto.

El reto definitivo para esta innovadora construcción llegó con la celebración de la célebre regata transatlántica Route du Rhum. Jourdain se puso al timón para cruzar el océano Atlántico en solitario entre Saint-Malo y Pointe-à-Pitre. Competir en la exigente categoría Rhum Multi supuso someter el biocompuesto de lino a las puestas a prueba más duras que pueda afrontar una embarcación. Las olas del Atlántico Norte y los vientos sostenidos evaluaron la resistencia de los materiales en condiciones reales de competición extrema.

El resultado deportivo y técnico superó todas las expectativas iniciales al completar la travesía en 16 días, 5 horas y 50 minutos. Aunque Jourdain cruzó la línea de meta en primera posición con 43 minutos de ventaja, una sanción organizativa de 90 minutos lo situó finalmente en el segundo lugar del podio. No obstante, la estructura vegetal permaneció completamente intacta sin sufrir rotura alguna, confirmando de manera incontestable la validez conceptual del proyecto en alta mar.

Pedagogía ambiental

La exitosa travesía oceánica convirtió al We Explore en un auténtico laboratorio flotante y embajador de la sostenibilidad marina global. Tras validar su resistencia estructural, la embarcación ha sido destinada a misiones científicas, pedagógicas y de concienciación ambiental impulsadas por el fondo Explore. A bordo se ensayan tecnologías limpias de bajo impacto y sistemas de soberanía energética, uniendo la investigación académica con la divulgación social. De este modo, la ciencia y la navegación se alían para transformar nuestras prácticas marítimas.

Con vistas al futuro cercano, el catamarán continuará su labor de exploración e innovación con nuevas expediciones atlánticas y programas científicos. Además, el carismático navegante planea volver a tomar la salida en prestigiosas citas a bordo de esta misma embarcación ecológica. El éxito inapelable del lino en la náutica de alta competición demuestra que es plenamente factible sustituir los materiales contaminantes sin renunciar al rendimiento deportivo, marcando un rumbo claro hacia la verdadera construcción naval sostenible del futuro.

En 1990 y durante las obras del Canal Olímpico en Castelldefels para los Juegos Olímpicos de Barcelona, emergió del delta del Llobregat toda una joya arqueológica. Sepultada bajo dos metros de arena y protegida por lodos húmedos, la nave permaneció oculta durante seis siglos en un ambiente anóxico que evitó la descomposición de sus maderas. Bautizada como “Les Sorres X”, este hallazgo no solo interrumpió las obras deportivas, sino que abrió una ventana inédita hacia el comercio marítimo bajomedieval en la costa catalana.

Su trascendencia histórica radica en ser una de las poquísimas embarcaciones mercantes bajomedievales conservadas en el Mediterráneo. Perteneciente a la segunda mitad del siglo XIV, esta nave representa un testimonio único para el estudio de la arquitectura naval y la vida comercial. A diferencia de los barcos de guerra o de gran calado documentados en archivos, este barco refleja las dinámicas cotidianas del transporte marítimo de mercancías entre los prósperos puertos de la Corona de Aragón y otras plazas comerciales costeras.

Con una eslora aproximada de diez metros, una manga de dos metros y un puntal de casi un metro, “Les Sorres X” presentaba un diseño estilizado para la navegación costera. La embarcación requería una modesta tripulación de tres o cuatro personas y combinaba la fuerza de una vela latina con seis remos por cada banda. Sus formas constructivas, parecidas a las del tradicional llagut catalán, permitían realizar maniobras ágiles en aguas poco profundas e internarse sin contratiempos por los marjales y estuarios cercanos a la gran ciudad de Barcelona.

Entre sus características constructivas más sobresalientes destaca la presencia de un avanzado timón de codaste o de rueda en la popa, elemento que sustituyó al clásico doble timón lateral de época romana y altomedieval. Este sistema de gobierno supuso un salto tecnológico determinante para la precisión del rumbo en la navegación comercial bajomedieval. El examen arqueológico de sus estructuras transversales y cuadernas ha permitido comprobar la solidez de una nave concebida específicamente para resistir los viajes continuados cargando toneladas de productos a lo largo del litoral cercano.

En el momento de su hundimiento en las marismas del Llobregat, “Les Sorres X” transportaba un valioso cargamento de jarras cerámicas de origen sevillano, identificadas como del tipo Amigues VIIIa. Estas vasijas, de unos cuarenta centímetros de diámetro, iban estibadas en la bodega sobre ramas finas de vid y esparto para amortiguar los golpes del viaje. En su interior se descubrieron escamas, vértebras y conchas que atestiguan el transporte de pescado en conserva, procedente con gran probabilidad del golfo de Cádiz y destinado al abastecimiento de los grandes núcleos urbanos de la época.

La urgencia por finalizar el canal olímpico motivó una compleja intervención arqueológica de emergencia asumida por el Centre d'Arqueologia Subaquàtica de Catalunya. El equipo de especialistas tuvo que desmontar minuciosamente cerca de un millar de piezas de madera fragmentadas para trasladarlas a los laboratorios de Girona. Allí, los restos fueron sumergidos durante casi dos años en un tanque de acero inoxidable con cerca de cinco toneladas de polietilenglicol, un tratamiento químico pionero que reemplazó el agua interior de las fibras celulósicas y estabilizó definitivamente la madera arqueológica.

Exposición permanente

Tras ser cedida al Museu Marítim de Barcelona, la nave fue objeto de una reconstrucción no invasiva que unió nuevamente sus mil elementos estructurales. Los estudios científicos revelaron una asombrosa continuidad en la arquitectura naval mediterránea, al comprobar que las líneas de “Les Sorres X” son casi idénticas a las de embarcaciones tradicionales del siglo XX como el caro d'art Papet o la palangrera Madrona. Esta persistencia demuestra que las soluciones técnicas para la navegación de cabotaje se mantuvieron inalteradas a lo largo de varios siglos.

Hoy en día, “Les Sorres X” brilla como la pieza central de una exposición permanente en las históricas Reales Atarazanas de Barcelona, ocupando un lugar de honor en el museo. La escenografía recrea el entorno deltaico original con un mar metálico y una réplica suspendida a escala real que permite comprender el aspecto que lucía la embarcación en pleno viaje. Convertida quizás en el barco más antiguo expuesto en un museo español, esta joya rescata del olvido la memoria de los hombres de mar y la vitalidad del comercio bajomedieval.

En el misterioso universo de la navegación marítima, las creencias ancestrales han moldeado el comportamiento de los marineros ante la inmensidad del océano. Entre todas las prohibiciones y supersticiones que pueblan el folclore náutico, destaca por su tenacidad y por el temor reverencial que aún despierta en los puertos el veto absoluto a embarcar a un animal inofensivo: el conejo. Esta norma no escrita es tan severa que no solo prohíbe llevar a esta criatura a bordo, ya sea viva o cocinada, sino que veta tajantemente la sola mención de su nombre en cualquier barco. Pronunciar la palabra proscrita es considerado por los marineros un presagio nefasto capaz de desencadenar tempestades fatales o naufragios inmediatos en alta mar.

Para evitar nombrar directamente a la criatura y desencadenar la desgracia en alta mar, las tripulaciones de los barcos pesqueros y mercantes han desarrollado un ingenioso repertorio de eufemismos y circunloquios. Es habitual escuchar a los viejos lobos de mar referirse a este mamífero como el animal de orejas largas, el primo de la liebre, la bestia de grandes orejas o simplemente el peludo que salta. En diferentes y legendarios puertos y costas, la aprensión es tan viva que el mero rumor de que alguien ha pronunciado la palabra prohibida antes de levar anclas provoca que varios tripulantes se nieguen a zarpar. Incluso hoy, marineros veteranos prefieren posponer una travesía entera antes que desafiar la maldición ancestral que rodea a este icónico roedor.

Las raíces históricas de esta peculiar fobia marítima se remontan a los siglos de la navegación a vela, cuando los navíos realizaban travesías transoceánicas de larga duración. En aquella época, era muy común transportar animales vivos en jaulas de mimbre para disponer de carne fresca durante el viaje. Sin embargo, los conejos, dotados de dientes afilados y un apetito insaciable, escapaban con frecuencia de sus encierros. Una vez libres en la penumbra de la bodega, estos roedores masticaban las cuerdas de cáñamo que sujetaban la carga y el remolque utilizado para el calafateado del casco de madera. Al roer la estopa impregnada de alquitrán que sellaba las junturas de las tablas, provocaban vías de agua imperceptibles que conducían al naufragio inevitable.

A este devastador comportamiento destructivo se sumaba la extraordinaria capacidad reproductiva de la especie, un factor que infundía pánico en el cerrado microcosmos de un buque. Una sola pareja de estos lagomorfos es capaz de concebir hasta cinco camadas al año, alcanzando una descendencia de cientos de ejemplares en pocos meses. Para una tripulación confinada en un espacio limitado, la proliferación incontrolada de animales royendo estructuras vitales y consumiendo víveres representaba una auténtica plaga y un caos inmanejable. La presencia de estos mamíferos destruía la disciplina y el orden indispensable para la supervivencia en el mar, convirtiendo una reserva de alimento en un peligro letal para la integridad del barco y la vida de los navegantes.

Más allá de las explicaciones pragmáticas y técnicas, la antropología ofrece interpretaciones simbólicas sobre el origen de este poderoso tabú. Investigadores como el antropólogo francés Michael Houseman han analizado la profunda carga metafórica asociada al animal en la cultura naviera. En la simbología judeocristiana, su boca bífida y su frenética actividad reproductiva lo vincularon históricamente con la impureza y el desorden. Asimismo, la duración de su periodo de gestación, cercana a los veintiocho días, estableció una analogía cultural con los ciclos lunares y la fertilidad femenina, proyectando sobre el animal los mismos recelos y supersticiones que tradicionalmente vetaban la presencia de mujeres a bordo de los navíos.

Un tabú muy vivo

La dimensión lingüística del tabú también revela curiosos aspectos sobre la mentalidad marinera y la evolución del idioma. En la antigua Roma, el término de origen ibérico cuniculus designaba a la criatura por su habilidad para excavar pasadizos subterráneos, palabra que derivó en el francés antiguo connil y guardaba una estrecha resonancia con la anatomía femenina. Debido a escrúpulos de puritanismo moral en el siglo XVI, la palabra fue progresivamente sustituida en el lenguaje común por el vocablo lapin, derivado del latín lepus. Sin embargo, en el ámbito náutico, la carga simbólica asociada al sexo femenino y a la perturbación del orden masculino permaneció intacta, consolidando una prohibición verbal que perdura hasta nuestros días.

En la navegación contemporánea, marcada por cascos de acero y tecnología satelital de vanguardia, esta misteriosa tradición se mantiene como un testimonio vivo del patrimonio cultural marítimo. Aunque los marineros actuales son conscientes del carácter irracional de la creencia, pocos se atreven a tentar a la suerte desafiando abiertamente el tabú en alta mar. Entre la ironía y el respeto por las normas ancestrales, es común encontrar pegatinas con el animal tachado en las cámaras de máquinas o amuletos discretos guardados en los cofres de a bordo. Esta cautela demuestra que, frente a la fuerza impredecible del océano, los navegantes prefieren mantener vivas las viejas precauciones que los han guiado durante generaciones.

L’Audiència Provincial de Balears ha confirmat la condemna de sis mesos de presó per un delicte de coaccions a l’empresari ‘pirata’ Evaristo Soler Cardona, dictada pel Jutjat Penal número 2 d’Eivissa. El jutge de primera instància també havia condemnat Soler Cardona per un delicte continuat de trencament de mesura cautelar i un altre delicte de danys, segons la sentència a la qual ha tingut accés en exclusiva elDiario.es. Pel primer delicte haurà de complir una pena de vint-i-quatre mesos de multa a raó de 12 euros diaris, en total, 8.640 euros i, pel segon, complirà una pena de dotze mesos de multa amb una quota diària de 12 euros, en total, 4.320 euros. A més, haurà d’indemnitzar el denunciant, François Xavier Crone, amb 3.283 euros pels danys ocasionats a la seva embarcació.

Els fets es remunten al 22 de juny de 2024, quan Soler Cardona, tot i tenir en vigor una ordre judicial que li prohibia aproximar-se a menys de 100 metres de la badia de Porroig (Sant Josep de sa Talaia, Eivissa), va amenaçar el patró d’un catamarà fondejat a la zona. “Francès de merda, ves-te’n d’aquí, no volem a l’illa gent com tu, et trauré l’àncora, acabaràs a les roques, de res et servirà el teu dinghy”, li va etzibar en al·lusió a la seva embarcació auxiliar, tal com recull la sentència. L’acusat tenia aleshores en vigor una mesura cautelar que li prohibia acostar-se a menys de 100 metres de la badia, dictada en el marc d’una causa penal per un delicte contra la flora.

La condemna inclou també la inhabilitació especial per al dret de sufragi passiu durant el temps de la pena de presó i la prohibició d’aproximar-se a menys de 100 metres de Crone, del seu domicili i del seu lloc de treball, com també de comunicar-se amb ell per qualsevol mitjà durant tres anys. La sentència estableix que l’impagament de les multes comportarà un dia de privació de llibertat per cada dues quotes impagades. A més, haurà de fer-se càrrec de totes les costes del procediment.

L’acusació particular l’ha exercit l’advocada Azucena López Acebes en representació de l’afectat. elDiario.es s’ha posat en contacte amb l’advocat de la defensa per saber si té intenció de recórrer i per conèixer la seva valoració sobre la sentència, però no ha respost a les consultes d’aquest diari en el moment de publicar-se aquesta notícia.

La jutgessa valida la identificació de l’acusat

En la sentència de primera instància ara confirmada per l’Audiència, la jutgessa va considerar provat que el 22 de juny de 2024 Evaristo Soler Cardona es va dirigir a un dels catamarans fondejats a la badia de Porroig i va amenaçar-ne el capità. Segons el relat recollit en la resolució, Crone no el va tornar a veure durant la resta de la tarda i la nit.

La víctima va quedar en un estat de nerviosisme després del que acabava de viure, atès que l’actitud de l’acusat s’havia iniciat el 2021, tot i que la intensitat de la «pertorbació» havia augmentat en els darrers temps. L’objectiu no era cap altre que impedir-li fondejar a la badia. Arran d’aquest incident, el denunciant va decidir no baixar a la cabina i quedar-se al saló en actitud d'entreson. Cap a les tres de la matinada, ja del dia 23, el denunciant “va sentir, de sobte, un cop sec i es va adonar que la seva embarcació havia xocat amb una altra que també es trobava fondejada perquè l’àncora havia estat aixecada, de manera que el vaixell havia quedat a la deriva”.

Després d’aquest incident, l’afectat va sortir immediatament a coberta i es va adonar de l’impacte perquè la seva embarcació presentava desperfectes tant a la fibra com a la fusta (a l’aleta de la part posterior dreta de l’embarcació). Tot seguit, va posar en marxa el motor “per allunyar-se de les roques” i va veure aleshores a l’aigua unes bombolles, compatibles amb les que es formen “quan una persona està bussejant”. Així, va observar, al costat de les bombolles, com emergia una “massa important” de gran envergadura que va sortir a la superfície i que, segons el denunciant, era l’acusat, qui es va treure el regulador i es va dirigir a la víctima de manera intimidatòria. “T’ho vaig advertir, la pròxima vegada t’enfonsaré el vaixell, fot el camp d’aquí”, va amenaçar, segons recull la sentència. Segons la víctima, aquella nit hi havia lluna plena, per la qual cosa va poder identificar perfectament l’acusat, però el que més el va ajudar a identificar-lo, sense cap mena de dubte, “va ser que li va reconèixer la veu, de manera categòrica i contundent”.

De la mateixa manera, amb el propòsit de dissuadir-lo de fondejar a la badia, així com de causar danys als béns propietat de la víctima, Soler Cardona “va esquinçar amb un objecte tallant la seva embarcació auxiliar, que portava subjectada amb els pescants”. Es tractava d’una pneumàtica perfectament subjectada pels pescants i que presentava almenys 10 o 12 talls i es trobava a l’aigua. Segons el peritatge aportat pel denunciant, els danys ocasionats ascendien a 3.283 euros, que també van ser reclamats al denunciat.

El tribunal dona plena solidesa a la declaració de la víctima

La resolució, de la qual ha estat ponent la magistrada Gemma Robles, desestima íntegrament el recurs interposat per la defensa de l’empresari i ratifica punt per punt la sentència dictada en primera instància. El tribunal rebutja així els arguments del condemnat i atorga plena solidesa i veracitat a la declaració de la víctima.

La defensa sosté que la prova es va valorar de manera incorrecta i que la identificació de l’acusat no era fiable, ja que s’havia produït de matinada i en unes condicions de visibilitat i audició deficients. També va qüestionar que Soler Cardona hagués pogut dur a terme els fets des de l’aigua, atesa la posició elevada de la pneumàtica, i va assenyalar suposades contradiccions en el relat de Crone, com també l’enemistat prèvia entre tots dos, que podria afectar la seva credibilitat.

El recurs al·legava, a més, que s’havia vulnerat el dret a la presumpció d’innocència perquè la condemna es basava essencialment en la declaració de la víctima, sense una corroboració objectiva suficient. La defensa va destacar l’absència de proves pericials, testimonis independents o elements tècnics que acreditessin la participació de l’empresari. Tanmateix, el tribunal ha rebutjat aquests arguments.

Pel que fa al delicte continuat de trencament, la defensa de Soler Cardona sostenia que no hi havia cap base per considerar que hi hagués una reiteració dels fets; afirma que la sentència només descriu un episodi i que la continuïtat delictiva s’havia fonamentat indegudament en els seus antecedents penals.

El tribunal de l’Audiència Provincial desestima aquest argument i assenyala que els fets provats descriuen en realitat dos episodis diferenciats, tot i que tinguessin lloc el mateix dia. El primer va tenir lloc durant el dia i va incloure amenaces directes. El segon es va produir a la nit i, segons la sentència, aquestes amenaces es van materialitzar amb els danys de què se l’acusa. Per al tribunal, tots dos episodis estan vinculats per un mateix propòsit i constitueixen un delicte continuat.

La defensa del condemnat també va qüestionar que no existís una prova directa que l’acusat hagués abandonat la badia després del primer episodi i hi hagués tornat posteriorment. El tribunal, però, considera que aquesta circumstància es desprèn de les proves disponibles. Atès que es tracta d’una badia concorreguda i que sobre l’acusat pesava una ordre d’allunyament, no resulta raonable pensar que s’hi hagués quedat esperant una possible intervenció policial, argumenta el tribunal. A això cal afegir que el perjudicat no el va tornar a veure entre tots dos episodis. Per aquests motius, la magistrada considera que la continuïtat delictiva es basa en una valoració racional del conjunt de les proves i rebutja els arguments de la defensa de Soler Cardona. En conseqüència, desestima íntegrament el recurs.

La Audiencia Provincial de Balears ha confirmado la condena de seis meses de prisión por un delito de coacciones al empresario ‘pirata’ Evaristo Soler Cardona dictada por el Juzgado de lo Penal número 2 de Eivissa. El juez de primera instancia también había condenado a Soler Cardona por un delito continuado de quebrantamiento de medida cautelar y otro delito de daños, según el fallo al que ha accedido en exclusiva elDiario.es. Por el primer delito deberá cumplir una pena de 24 meses de multa a razón de 12 euros diarios, en total, 8.640 euros y, por el segundo, cumplirá una pena de 12 meses de multa con una cuota diaria de 12 euros, en total, 4.320 euros. Además, deberá indemnizar al denunciante, François Xavier Crone, con 3.283 euros por los daños ocasionados a su barco.

Los hechos se remontan al 22 de junio de 2024, cuando Soler Cardona, pese a tener en vigor una orden judicial que le prohibía aproximarse a menos de 100 metros de la bahía de Porroig (Sant Josep de sa Talaia, Eivissa), amenazó al patrón de un catamarán fondeado en la zona. “Gabacho de mierda, vete de aquí, no queremos en la isla a gente como tú, te quitaré el ancla, acabarás en las rocas, de nada te servirá tu dinghy”, le espetó en alusión a su bote, tal como recoge la sentencia. El acusado tenía entonces en vigor una medida cautelar que le prohibía acercarse a menos de 100 metros de la bahía, dictada en el marco de una causa penal por un delito contra la flora.

La condena incluye también la inhabilitación especial para el derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la pena de prisión y la prohibición de aproximarse a menos de 100 metros de Crone, de su domicilio y lugar de trabajo, así como de comunicarse con él por cualquier medio durante tres años. El fallo establece que el impago de las multas conllevará un día de privación de libertad por cada dos cuotas impagadas. Además, tendrá que hacerse cargo de todas las costas del procedimiento.

La acusación particular la ha ejercido la abogada Azucena López Acebes en representación del afectado. elDiario.es se ha puesto en contacto con el abogado de la defensa para conocer si tiene intención de recurrir y realizar alguna valoración sobre la sentencia, pero no ha respondido a las consultas de este periódico en el momento en que se publica esta noticia.

La jueza valida la identificación del acusado

En la sentencia de primera instancia ahora confirmada por la Audiencia, la jueza consideró probado que el 22 de junio de 2024 Evaristo Soler Cardona se dirigió a uno de los catamaranes fondeados en la bahía de Porroig y amenazó a su capitán. Según el relato recogido en la resolución, Crone no volvió a verlo durante el resto de la tarde y la noche.

La víctima se quedó en estado de nerviosismo después de lo que acababa de vivir, dado que la actitud del acusado se había iniciado en 2021, aunque la intensidad de la “perturbación” había escalado en los últimos tiempos. El objetivo no era otro que no permitirle fondear en la bahía. Debido a este incidente, el denunciante decidió no bajar al camarote y quedarse en el salón en actitud de duermevela. Hacia las tres de la madrugada ya del día 23, el denunciante “oyó, de repente, un golpe seco, dándose cuenta de que su embarcación había colisionado con otra que se hallaba igualmente fondeada porque el ancla había sido levantada, quedando el barco a la deriva”.

Tras este incidente, el afectado salió a cubierta inmediatamente, dándose cuenta del golpe porque su barco tenía desperfectos tanto en la fibra como también en la madera (en la aleta de la parte trasera derecha de la embarcación). Acto seguido, puso el motor en marcha “para alejarse de las rocas”, viendo en ese momento en el agua unas burbujas, compatibles con las que se forman “cuando una persona está buceando”. Así, observó junto a las burbujas cómo se dibujaba una “masa importante” de gran envergadura, que salió a flote, que según el denunciante era el acusado, quien se quitó el regulador y se dirigió a la víctima de forma intimidatoria. “Te lo advertí, la próxima vez te hundiré el barco, lárgate de aquí”, amenazó, recoge la sentencia. Según la víctima, esa noche había luna llena, por lo que pudo identificar al acusado perfectamente, pero lo que más le ayudó a identificarle, sin ningún género de duda, “fue que le reconoció la voz, de forma categórica y rotunda”.

Del mismo modo, con el propósito de disuadirle de fondear en la bahía, así como de causar daños en los bienes propiedad de la víctima, Soler Cardona “rajó con un objeto cortante su embarcación auxiliar, que llevaba sujeta con los pescantes”. Se trataba de una neumática perfectamente sujeta por los pescantes y que estaba rajada al menos por 10 o 12 cortes y en el agua. Según el peritaje aportado por el denunciante, los daños ocasionados ascendían a 3.283 euros, que fueron reclamados también al denunciado.

El tribunal da plena solidez a la declaración de la víctima

La resolución, cuya ponente ha sido la magistrada Gemma Robles, desestima de manera íntegra el recurso interpuesto por la defensa del empresario y ratifica punto por punto el fallo dictado en primera instancia. El tribunal desacredita así los argumentos del condenado y da plena solidez y veracidad a la declaración de la víctima.

La defensa sostiene que se valoró de forma incorrecta la prueba y que la identificación del acusado carecía de fiabilidad al haberse producido de madrugada y en condiciones de visibilidad y audición deficientes. También cuestionó que Soler Cardona pudiera haber realizado los hechos desde el agua, dada la posición elevada de la neumática, y señaló supuestas contradicciones en el relato de Crone así como la enemistad previa entre ambos que podría afectar a su credibilidad.

El recurso alegaba, además, que se había vulnerado el derecho a la presunción de inocencia porque la condena descansaba esencialmente en la declaración de la víctima, sin corroboración objetiva suficiente. La defensa destacó la ausencia de pruebas periciales, testimonios independientes o elementos técnicos que acreditaran la participación del empresario. Sin embargo, el tribunal ha rechazado estos argumentos.

En cuanto al delito continuado de quebrantamiento, la defensa de Soler Cardona sostenía que no hay base para considerar que existiera una reiteración de los hechos; afirma que la sentencia solo describe un episodio y que la continuidad delictiva se ha fundamentado indebidamente en sus antecedentes penales.

El tribunal de la Audiencia Provincial desesima este argumento y señala que los hechos probados describen en realidad dos episodios diferenciados, aunque ocurrieran el mismo día. El primero tuvo lugar durante el día e incluyó amenazas directas. El segundo se produjo por la noche y, según la sentencia, esas amenazas se materializaron con la acusación de daños. Para el tribunal, ambos episodios están vinculados por un mismo propósito y constituyen un delito continuado.

La defensa del condenado también cuestionó que no exista una prueba directa de que el acusado abandonara la bahía después del primer episodio y regresara posteriormente. El tribunal, sin embargo, considera que esa circunstancia se deduce de las pruebas disponibles. Al tratarse de una bahía concurrida y pesar sobre el acusado una orden de alejamiento, no resulta razonable pensar que permaneciera allí esperando una posible intervención policial, argumenta el tribunal. A ello cabe añadir que el perjudicado no volvió a verlo entre ambos episodios. Por estos motivos, la magistrada considera que la continuidad delictiva se basa en una valoración racional del conjunto de las pruebas y rechaza los argumentos de la defensa de Soler Cardona. En consecuencia, desestima íntegramente el recurso.

El Govern balear ha intensificat aquesta temporada la vigilància sobre el lloguer irregular d'embarcacions a les illes davant l'augment de l'activitat de xàrter i les denúncies del sector legal per competència deslleial. El nou dispositiu de control del litoral ha realitzat fins a mitjan setembre 1.358 registres i comprovacions i ha permès aixecar 128 actes i emetre 39 butlletins de denúncia.

L'operatiu, presentat aquest dilluns durant la quarta reunió de la Taula de Lluita contra l'Intrusisme, està integrat per 22 embarcacions distribuïdes entre Mallorca, Menorca, Eivissa i Formentera i coordinades des d'un centre de control. El dispositiu combina inspeccions programades amb intervencions a partir d'avisos sobre possibles activitats irregulars i permet controlar tant el xàrter com els fondejos, la documentació de les embarcacions, les condicions de seguretat, la protecció de la posidònia i l'activitat dels camps de boies.

El lloguer d'embarcacions constitueix un dels principals focus de les inspeccions. Entre les irregularitats detectades figuren vaixells que operen sense haver presentat la declaració responsable o sense estar inscrits per desenvolupar l'activitat, l'absència de l'identificador obligatori, contractes inexistents o incoherents, documentació comercial incompleta o patrons sense la titulació exigida.

A aquests controls sobre el terreny se suma l'activitat administrativa de la Direcció General de Ports i Transport Marítim. El Govern assegura que durant el 2026 ja s'han iniciat 68 expedients sancionadors en matèria de xàrter, a partir de les actes i denúncies aixecades durant les inspeccions.

La xifra dona continuïtat al fort increment dels expedients en els darrers anys. El 2025 es van incoar 162 procediments sancionadors relacionats amb infraccions en matèria de transport marítim i lloguer d'embarcacions, amb propostes de sanció per un import conjunt de 471.600 euros. Segons les dades facilitades per l'Executiu autonòmic, des del 2019 el nombre d'expedients ha augmentat un 853%, en passar de 17 a 162.

El conflicte per l''Airbnb nàutic'

El reforç dels controls es produeix en un context de forta controvèrsia sobre el lloguer d'embarcacions d'ús particular amb finalitats turístiques. L'anomenat 'Airbnb nàutic' s'ha convertit en un dels principals punts de fricció entre el Govern, les empreses de xàrter tradicional i els propietaris d'embarcacions de Llista Setena, destinades a l'ús privat.

El Govern balear va aprovar el 2025 un decret que impedeix, en la pràctica, que aquestes embarcacions puguin dedicar-se al lloguer turístic mitjançant un canvi temporal d'ús i exigeix la seva inscripció a la Llista Sisena, la categoria destinada a les embarcacions d'esbarjo amb finalitats lucratives. La norma va ser recorreguda per propietaris d'embarcacions de Llista Setena. El Tribunal Superior de Justícia de les Balears manté cautelarment aquest veto mentre es resol el recurs. El conflicte es va produir després que el Govern central modifiqués el 2025 la normativa estatal per permetre que les embarcacions d'esbarjo d'ús privat poguessin realitzar activitats comercials durant un màxim de tres mesos a l'any.

El xoc normatiu ha coincidit amb la proliferació d'anuncis de lloguer de vaixells i experiències nàutiques en plataformes digitals. Al maig, elDiario.es va documentar anuncis de iots de luxe oferts per desenes de milers d'euros per realitzar estades i rutes per les costes de les Balears, en un mercat que els professionals del xàrter legal consideren una font de competència deslleial.

La pressió no es limita al lloguer. Els controls del Govern també estan vinculats als problemes derivats de l'elevada concentració d'embarcacions en determinades zones del litoral. A Eivissa, una anàlisi de Greenpeace va constatar que un de cada cinc iots fondejava il·legalment sobre posidònia, mentre que el dispositiu autonòmic ja incloïa entre les seves funcions la detecció del lloguer il·legal i la supervisió dels fondejos no autoritzats.

Mallorca concentra la major part dels controls

L'Executiu ha començat, a més, a actuar sobre l'oferta que apareix a internet. Durant el 2026 ha exclòs 36 embarcacions del registre de xàrter per incomplir els requisits exigits i ha remès dos requeriments a Airbnb per retirar ofertes d'allotjament en embarcacions. També ha reclamat a ListaSeptima.com que elimini anuncis d'embarcacions de Llista Setena destinades al lloguer a les Balears.

Mallorca concentra el gruix de l'activitat del nou servei. Entre el 4 de juny i el 14 de setembre es van realitzar 72 jornades de vigilància i més de 1.231 comprovacions, que van donar lloc a 74 actes i 16 butlletins de denúncia. De les actuacions realitzades a l'illa, 311 van estar relacionades específicament amb el control del xàrter. Altres 687 van correspondre a comprovacions de fondejos, 234 a la protecció de la posidònia i 163 als camps de boies.

A Menorca es van documentar 48 jornades d'activitat entre el 27 de maig i el 13 de setembre, amb 61 actuacions, 35 actes i nou butlletins de denúncia. A Eivissa i Formentera, entre el 22 de juny i el 14 de setembre, es van dur a terme 27 jornades, amb 66 actuacions, 19 actes i 14 butlletins de denúncia.

El dispositiu incorpora, a més, drons en determinades operacions. L'objectiu és ampliar la capacitat de vigilància en zones de difícil accés, fer un seguiment més ampli de les embarcacions i els fondejos i obtenir imatges, coordenades i documentació gràfica que puguin incorporar-se posteriorment als expedients administratius.

Més inspectors i càmeres als ports i a l'aeroport

El Govern pretén ampliar l'any vinent els mitjans destinats a combatre l'intrusisme també en el transport de passatgers. El Pla ITS 2026-2027 contempla una inversió de més de dos milions d'euros per reforçar la inspecció i els sistemes de detecció.

La plantilla d'inspecció de transports creixerà en vuit persones, un 40% respecte de l'actual, amb quatre instructors de transport encarregats de tramitar expedients sancionadors, dos ajudants tècnics d'inspecció i dues places administratives. L'Executiu preveu que les noves places estiguin operatives durant la pròxima temporada turística.

El pla incorpora, a més, un milió d'euros per reforçar els mitjans tecnològics. Entre les actuacions previstes figura la instal·lació de càmeres amb lectura de matrícules als ports i a l'aeroport de Mallorca i nous sistemes d'encreuament i anàlisi de dades per detectar possibles activitats irregulars.

L'objectiu declarat pel Govern és augmentar la capacitat d'inspecció i sanció davant les activitats que es desenvolupen al marge de la normativa i, alhora, protegir les empreses del sector nàutic i del transport que operen amb les autoritzacions exigides.

El Govern balear ha intensificado esta temporada la vigilancia sobre el alquiler irregular de embarcaciones en las islas ante el aumento de la actividad de chárter y las denuncias del sector legal por competencia desleal. El nuevo dispositivo de control del litoral ha realizado hasta mediados de septiembre 1.358 registros y comprobaciones y ha permitido levantar 128 actas y emitir 39 boletines de denuncia.

El operativo, presentado este lunes durante la cuarta reunión de la Mesa de Lucha contra el Intrusismo, está integrado por 22 embarcaciones distribuidas entre Mallorca, Menorca, Eivissa y Formentera y coordinadas desde un centro de control. El dispositivo combina inspecciones programadas con intervenciones a partir de avisos sobre posibles actividades irregulares y permite controlar tanto el chárter como los fondeos, la documentación de las embarcaciones, las condiciones de seguridad, la protección de la posidonia y la actividad de los campos de boyas.

El alquiler de embarcaciones constituye uno de los principales focos de las inspecciones. Entre las irregularidades detectadas figuran barcos que operan sin haber presentado la declaración responsable o sin estar inscritos para desarrollar la actividad, la ausencia del identificador obligatorio, contratos inexistentes o incoherentes, documentación comercial incompleta o patrones sin la titulación exigida.

A estos controles sobre el terreno se suma la actividad administrativa de la Dirección General de Ports i Transport Marítim. El Govern asegura que durante 2026 ya se han iniciado 68 expedientes sancionadores en materia de chárter, a partir de las actas y denuncias levantadas durante las inspecciones.

La cifra da continuidad al fuerte incremento de los expedientes en los últimos años. En 2025 se incoaron 162 procedimientos sancionadores relacionados con infracciones en materia de transporte marítimo y alquiler de embarcaciones, con propuestas de sanción por un importe conjunto de 471.600 euros. Según los datos facilitados por el Ejecutivo autonómico, desde 2019 el número de expedientes ha aumentado un 853%, al pasar de 17 a 162.

El conflicto por el 'Airbnb náutico'

El refuerzo de los controles se produce en un contexto de fuerte controversia sobre el alquiler de embarcaciones de uso particular con fines turísticos. El llamado 'Airbnb náutico' se ha convertido en uno de los principales puntos de fricción entre el Govern, las empresas de chárter tradicional y los propietarios de embarcaciones de Lista Séptima, destinadas al uso privado.

El Govern balear aprobó en 2025 un decreto que impide, en la práctica, que estas embarcaciones puedan dedicarse al alquiler turístico mediante un cambio temporal de uso y exige su inscripción en la Lista Sexta, la categoría destinada a las embarcaciones de recreo con fines lucrativos. La norma fue recurrida por propietarios de embarcaciones de Lista Séptima. El Tribunal Superior de Justicia de Balears mantiene de forma cautelar este veto mientras se resuelve el recurso. El conflicto se produjo después de que el Gobierno central modificara en 2025 la normativa estatal para permitir que las embarcaciones de recreo de uso privado pudieran realizar actividades comerciales durante un máximo de tres meses al año.

El choque normativo ha coincidido con la proliferación de anuncios de alquiler de barcos y experiencias náuticas en plataformas digitales. En mayo, elDiario.es documentó anuncios de yates de lujo ofrecidos por decenas de miles de euros para realizar estancias y rutas por las costas de Balears, en un mercado que los profesionales del chárter legal consideran una fuente de competencia desleal.

La presión no se limita al alquiler. Los controles del Govern también están vinculados a los problemas derivados de la elevada concentración de embarcaciones en determinadas zonas del litoral. En Eivissa, un análisis de Greenpeace constató que uno de cada cinco yates fondeaba ilegalmente sobre posidonia, mientras que el dispositivo autonómico ya incluía entre sus funciones la detección del alquiler ilegal y la supervisión de fondeos no autorizados.

Mallorca concentra la mayor parte de los controles

El Ejecutivo ha comenzado además a actuar sobre la oferta que aparece en internet. Durante 2026 ha excluido 36 embarcaciones del registro de chárter por incumplir los requisitos exigidos y ha remitido dos requerimientos a Airbnb para retirar ofertas de alojamiento en embarcaciones. También ha reclamado a ListaSeptima.com que elimine anuncios de embarcaciones de Lista Séptima destinadas al alquiler en Balears.

Mallorca concentra el grueso de la actividad del nuevo servicio. Entre el 4 de junio y el 14 de septiembre se realizaron 72 jornadas de vigilancia y más de 1.231 comprobaciones, que dieron lugar a 74 actas y 16 boletines de denuncia. De las actuaciones realizadas en la isla, 311 estuvieron relacionadas específicamente con el control del chárter. Otras 687 correspondieron a comprobaciones de fondeos, 234 a la protección de la posidonia y 163 a los campos de boyas.

En Menorca se documentaron 48 jornadas de actividad entre el 27 de mayo y el 13 de septiembre, con 61 actuaciones, 35 actas y nueve boletines de denuncia. En Eivissa y Formentera, entre el 22 de junio y el 14 de septiembre, se llevaron a cabo 27 jornadas, con 66 actuaciones, 19 actas y 14 boletines de denuncia.

El dispositivo incorpora además drones en determinadas operaciones. El objetivo es ampliar la capacidad de vigilancia en zonas de difícil acceso, realizar un seguimiento más amplio de embarcaciones y fondeos y obtener imágenes, coordenadas y documentación gráfica que puedan incorporarse posteriormente a los expedientes administrativos.

Más inspectores y cámaras en puertos y aeropuerto

El Govern pretende ampliar el próximo año los medios destinados a combatir el intrusismo también en el transporte de pasajeros. El Plan ITS 2026-2027 contempla una inversión de más de dos millones de euros para reforzar la inspección y los sistemas de detección.

La plantilla de inspección de transportes crecerá en ocho personas, un 40% respecto a la actual, con cuatro instructores de transporte encargados de tramitar expedientes sancionadores, dos ayudantes técnicos de inspección y dos plazas administrativas. El Ejecutivo prevé que las nuevas plazas estén operativas durante la próxima temporada turística.

El plan incorpora además un millón de euros para reforzar los medios tecnológicos. Entre las actuaciones previstas figura la instalación de cámaras con lectura de matrículas en los puertos y en el aeropuerto de Mallorca y nuevos sistemas de cruce y análisis de datos para detectar posibles actividades irregulares.

El objetivo declarado por el Govern es aumentar la capacidad de inspección y sanción frente a las actividades que se desarrollan al margen de la normativa y, al mismo tiempo, proteger a las empresas del sector náutico y del transporte que operan con las autorizaciones exigidas.

A la badia de Sant Antoni (Eivissa), al punt limítrof amb el municipi de Sant Josep, hi ha un embarcador, al costat d’un quiosquet històric, des d’on pugen i baixen constantment tripulants d’embarcacions de dimensions reduïdes, amb capacitat per a sis o set persones, no més. Aquesta imatge desapareixerà, en principi, a partir d’aquest 1 d’octubre, no perquè la temporada turística hagi arribat a la seva fi, sinó per la nova prohibició —ja publicada al Butlletí Oficial de l’Estat (BOE)— que suposa un pas més en la seguretat marítima de tot Espanya mitjançant la prohibició que qualsevol persona sense titulació pugui conduir embarcacions d’esbarjo.

La nova normativa no permet, així, que turistes o residents sense Llicència de Navegació (LN) o Titulín —que actualment s’obté després d’un curs de dues hores teòriques i dues pràctiques— puguin llogar barques de mida menor (màxim cinc metres d’eslora i 15 CV de potència), com es venia fent fins ara. Es tracta d’un canvi concret contemplat en el Reial decret 1188/2025, de 26 de desembre, que modifica el règim de titulacions nàutiques, que està recorregut al Tribunal Suprem i pendent de sentència.

Altres requisits per a aquest tipus de llanxes eren no allunyar-se més de dues milles des del punt de la costa on s’havia salpat i navegar només de dia. Les excursions s’organitzen, per aquest motiu, generalment en dos torns: o al matí fins passat el migdia o des de primera hora de l’horabaixa fins a la posta de sol, quan els clients han de posar rumb de tornada al port. Però a partir d’aquesta tardor i de cara a qualsevol temporada pròxima, la condició de comptar amb el títol habilitant romandrà atemporalment i per a qualsevol tipus de vaixell.

«Nosaltres haurem de tancar l’empresa», confessa Vicente Bonet, propietari de la companyia local Starboats, que només compta amb embarcacions d’esbarjo sense llicència, dotze en total. A més de quatre treballadors i 25 anys d’història a l’esquena. «El permís et permet portar un vaixell més gran i amb un motor bastant més potent. Aleshores creim que a la gent que el tengui no li interessarà agafar barques amb tan poca potència», lamenta l’eivissenc.

Nosaltres haurem de tancar l'empresa. El permís et permet portar un vaixell més gran i amb un motor bastant més potent. Llavors creiem que a la gent que ho tingui no li interessarà agafar barques amb tan poca potència

Vicente Bonet — Propietari de la companyia local Starboats

Considera, respecte al canvi de normativa, que Capitania Marítima ha tingut en compte les dades d’accidents que no «justifiquen» la decisió. Aquest diari s’ha posat en contacte amb Capitania per sol·licitar dades actualitzades sense haver obtingut resposta en el moment en què es publica aquesta informació.

José [nom fictici per a aquest reportatge], propietari d’una altra empresa enfocada al lloguer de vaixells amb llicència i sense llicència —en el segon cas de major mida, més motor—, lamenta també l’aprovació del Reial decret i explica que, a escala nacional, el cas es troba als tribunals amb un advocat que exerceix la defensa legal de tots els perjudicats, representats per l’Associació de Lloguer d’Embarcacions Turístiques (ALET), amb seu a la Costa Brava. En el seu cas, sobreviuran econòmicament. «Si [la mesura] és per seguretat marítima, està bé», considera.

Les companyies com la seva —amb base portuària a Sant Antoni— ofereixen sobretot embarcacions amb patró, però algunes van prendre la decisió d’adquirir, a més, un nombre comptat de vaixells d’esbarjo per llogar-los lliures de Titulín perquè donen un extra de rendibilitat. «Ara el que es perdran són llocs de feina, perquè aquests ‘barquets’ necessiten bastant manteniment, de neteja i mecànica, que en la resta de vaixells sol fer el patró», continua.

Ara el que es perdran són llocs d'ocupació, perquè aquests ‘barquitos’ necessiten bastant manteniment, de neteja i mecànica, que en la resta de navilis somiï fer el patró', comenta el propietari d'una altra empresa

Sense nocions bàsiques de navegació

La patrona d’una altra empresa similar i que prefereix no identificar-se rep la prohibició de manera «positiva», tant per al sector nàutic com per a la «seguretat marítima» general. Fins ara, tant els patrons professionals com les persones que navegaven de manera recreativa sentien «preocupació» quan veien arribar aquestes embarcacions (conduïdes per usuaris sense LN) a les cales. Sobretot, perquè les persones que les manegen poques vegades tenen, ni tan sols, nocions bàsiques de navegació.

Tampoc sobre fondeig, normes de preferència o protecció de la posidònia. A això s’hi suma que, en alguns casos, es consumeix alcohol durant la jornada, cosa que augmenta considerablement el «risc» en estar al comandament d’una embarcació. «Entenc i empatitzo amb les empreses el negoci de les quals depèn exclusivament d’aquest tipus de lloguer. Tanmateix, és un model que ha crescut molt durant els darrers anys i, en alguns llocs, d’una manera poc ordenada», afegeix la patrona.

En alguns casos, els usuaris de vaixells sense titulació consumeixen alcohol durant la jornada, la qual cosa augmenta considerablement el risc en estar al comandament d'una embarcació

Aquest increment desbordat de l’oferta és el que ha empès ara a posar límit als lloguers d’aquest tipus, posant en escac les empreses amb una oferta tan particular, que per mantenir-se a flotació hauran d’adaptar progressivament la seva activitat i cercar alternatives que combinin la viabilitat econòmica amb una major «formació, seguretat i respecte» pel medi marí. Algunes veus del sector nàutic opinen que, tot i que la nova llei sigui perjudicial per a alguns negocis a curt termini, pot ser beneficiosa per al sector i per aconseguir una navegació més segura i responsable a mitjà-llarg termini.

Delimitació en zones de pas comercials

Un altre dels canvis que contempla la normativa aprovada és la limitació a les barques d’esbarjo de navegar per rutes comercials. Des del Servei Marítim de la Guàrdia Civil manifesten a elDiario.es que el fet que fins ara els usuaris poguessin llogar embarcacions sense experiència provocava que algunes s’apropassin perillosament a altres vaixells més grans i s’entrometessin en zones de navegació comercial, posant en risc la seva seguretat i la de la resta. En aquest sentit, els agents comparen, en el pla terrestre, amb circular al volant d’un vehicle sense comptar amb el permís de conduir.

A més, els turistes o residents que llogaven aquestes embarcacions sense Llicència de Navegació sortien fins i tot amb mal temps, amb condicions meteorològiques adverses, a alta mar, cosa que suposava un perill afegit, assenyalen des de l’institut armat. O, efectivament, sota els efectes de l’alcohol o de substàncies estupefaents. Sobretot, en un context marcat per l’oci com Balears i molt difícil de controlar en l’àmbit marítim.

La Guàrdia Civil assegura que els turistes o residents que llogaven aquests vaixells sense Llicència de Navegació sortien fins i tot amb mal temps a alta mar

En aquest sentit, des de l’Oficina Perifèrica de Comunicació (OPC) de la Guàrdia Civil indiquen que és «complicat» actuar perquè no es compta amb una legislació contundent, per la qual cosa tan sols s’executen controls als patrons en cas d’accident o conducta temerària «molt òbvia».

Entre els usuaris amb llicència per navegar a les illes existeix la mateixa percepció que millorarà la seguretat marítima sense aquestes embarcacions d’esbarjo, que no «molesten», però que generen inseguretat en la resta de navegants. «Al port, per exemple, se’t creuen per davant perquè no saben si han de sortir per babord o per estribord; no tenen les pautes necessàries per navegar», considera Maria Antonia Canals, de Mallorca, que es va treure la llicència després d’adquirir una embarcació que amarra al port de la Colònia de Sant Jordi: «També atraquen on no poden per desconeixement de les normes. És perillós».

Fondejos il·legals sobre posidònia

D’altra banda, les persones —de vegades turistes que s’han tret algun tipus de titulació al seu país però no a Espanya— que lloguen embarcacions d’esbarjo sense llicència solen desconèixer la bona praxi per fondejar sense perjudicar les praderies de posidònia, espècie protegida a Balears i sobre la qual ja fondegen il·legalment un de cada cinc iots que solquen la mar de la pitiüsa.

Si es produeix algun perjudici sobre aquesta planta endèmica o abocaments a la costa, actua el Servei Marítim de la Guàrdia Civil juntament amb el Servei de Protecció de la Natura (SEPRONA) i el Grup d’Activitats Subaquàtiques (GEAS). Un equip que, tanmateix, ha estat escàs fins que el passat abril la Delegació del Govern va anunciar l’ampliació de la plantilla amb dotze noves places que s’habilitaran quan acabin les obres al pavelló militar de sa Coma per allotjar els agents, segons informacions del Diario de Ibiza.

Sobre els fondejos il·legals, Lea Leuzinger, coordinadora de l’organització mediambiental Salvem sa Badia de Portmany, valora que és «normal» que algú sense coneixements nàutics tampoc sàpiga com llançar l’àncora i menys encara seguint la normativa específica per a la preservació marina de les illes.

Recalca, tot i així, que el principal problema en aquest sentit són les embarcacions més grans, com els iots, i que a qui es posa realment en perill amb aquestes embarcacions petites és als bussejadors quan no es coneix el distintiu que duen als seus vaixells. «És necessari que les persones que naveguin ho facin amb certes nocions: per la seguretat general a la mar i per la macrofauna; és a dir, els mamífers marins, amb els quals també cal tenir cura», acaba Leuzinger.

En la bahía de Sant Antoni (Eivissa), en el punto limítrofe con el municipio de Sant Josep, hay un embarcadero, junto a un chiringuito histórico, desde donde suben y bajan constantemente tripulantes de embarcaciones de reducidas dimensiones, con capacidad para seis o siete personas, no más. Esta imagen desaparecerá, en principio, a partir de este 1 de octubre, no porque la temporada turística haya tocado fin, sino por la nueva prohibición –ya publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE)– que supone un paso más en la seguridad marítima de toda España mediante la prohibición de que cualquier persona sin titulación pueda conducir embarcaciones de recreo. 

La nueva normativa no permite, así, que turistas o residentes sin Licencia de Navegación (LN) o Titulín –que actualmente se obtiene tras un curso de dos horas teóricas y dos prácticas– puedan alquilar barcas de tamaño menor (máximo cinco metros de eslora y 15 CV de potencia), como se venía haciendo hasta ahora. Se trata de un cambio concreto contemplado en el Real Decreto 1188/2025, de 26 de diciembre, que modifica el régimen de titulaciones náuticas, que está recurrido en el Tribunal Supremo y pendiente de sentencia.

Otros requisitos para este tipo de lanchas eran no alejarse más de dos millas desde el punto de la costa donde se había zarpado y navegar solo de día. Las excursiones se organizan, por este motivo, generalmente por dos turnos: o por la mañana hasta pasado el mediodía o desde primera hora de la tarde hasta el atardecer, cuando los clientes tienen que poner rumbo de vuelta al puerto. Pero a partir de este otoño y de cara a cualquier temporada próxima, la condición de contar con el título habilitante permanecerá atemporalmente y para cualquier tipo de barco.

“Nosotros vamos a tener que cerrar la empresa”, confiesa Vicente Bonet, propietario de la compañía local Starboats, que solo cuenta con embarcaciones de recreo sin licencia, doce en total. Además de cuatro trabajadores y 25 años de historia a sus espaldas. “El permiso te permite llevar un barco más grande y con un motor bastante más potente. Entonces creemos que a la gente que lo tenga no le interesará coger barcas con tan poca potencia”, lamenta el ibicenco.

Nosotros vamos a tener que cerrar la empresa. El permiso te permite llevar un barco más grande y con un motor bastante más potente. Entonces creemos que a la gente que lo tenga no le interesará coger barcas con tan poca potencia

Vicente Bonet — Propietario de la compañía local Starboats

Considera, respecto al cambio de normativa, que Capitanía Marítima ha tenido en cuenta los datos de accidentes que no “justifican” la decisión. Este diario se ha puesto en contacto con Capitanía para solicitar datos actualizados sin haber obtenido respuesta en el momento en que se publica esta información.

José [nombre ficticio para este reportaje], dueño de otra empresa enfocada al alquiler de barcos sin y con licencia –en el segundo caso de mayor tamaño, más motor– lamenta también la aprobación del Real Decreto y explica que, a nivel nacional, el caso está en los tribunales con un abogado que ejerce la defensa legal de todos los perjudicados, representados por l' Associació de Lloguer d' Embarcacions Turístiques (ALET), con sede en la Costa Brava. En su caso, sobrevivirán económicamente. “Si [la medida] es por seguridad marítima, está bien”, considera. 

Las compañías como la suya –con base portuaria en Sant Antoni– ofertan sobre todo embarcaciones con patrón, pero algunas tomaron la decisión de adquirir además un número contado de barcos de recreo para contratar libres de Titulín porque dan un extra de rentabilidad. “Ahora lo que se van a perder son lugares de empleo, porque estos ‘barquitos’ necesitan bastante mantenimiento, de limpieza y mecánica, que en el resto de navíos sueñe hacer el patrón”, sigue. 

'“Ahora lo que se van a perder son lugares de empleo, porque estos ‘barquitos’ necesitan bastante mantenimiento, de limpieza y mecánica, que en el resto de navíos sueñe hacer el patrón', comenta el propietario de otra empresa

Sin nociones básicas de navegación

La patrona de otra empresa similar y que prefiere no identificarse recibe la prohibición de manera “positiva”, tanto para el sector náutico como para la “seguridad marítima” general. Hasta la fecha, tanto los patrones profesionales como las personas que navegaban de forma recreativa sentían “preocupación” cuando veían llegar estas embarcaciones (conducidas por usuarios sin LN) a las calas. Sobre todo, porque las personas que las manejan raras veces tienen, siquiera, nociones básicas de navegación.

Tampoco sobre fondeo, normas de preferencia o protección de la posidonia. A esto se suma que, en algunos casos, se consume alcohol durante la jornada, lo que aumenta considerablemente el “riesgo” al estar al mando de una embarcación. “Entiendo y empatizo con las empresas cuyo negocio depende exclusivamente de este tipo de alquiler. Sin embargo, es un modelo que ha crecido mucho durante los últimos años y, en algunos lugares, de una manera poco ordenada”, añade la patrona. 

En algunos casos, los usuarios de barcos sin titulación consumen alcohol durante la jornada, lo que aumenta considerablemente el riesgo al estar al mando de una embarcación

Este incremento desbordado de la oferta es lo que ha empujado ahora a poner coto a los alquileres de este tipo, poniendo en jaque a las empresas con una oferta tan particular, que para mantenerse a flote deberán adaptar progresivamente su actividad y buscar alternativas que combinen la viabilidad económica con una mayor “formación, seguridad y respeto” por el medio marino. Algunas voces del sector náutico opinan que, a pesar de que la nueva ley sea perjudicial para algunos negocios a corto plazo, puede ser beneficiosa para el sector y para lograr una navegación más segura y responsable a medio-largo término.

Delimitación en zonas de paso comerciales

Otro de los cambios que contempla la normativa aprobada es la limitación a las barcas de recreo de navegar por rutas comerciales. Desde el Servicio Marítimo de la Guardia Civil manifiestan a elDiario.es que el hecho de que hasta ahora los usuarios pudiesen alquilar embarcaciones sin experiencia provocaba que algunas se acercaran peligrosamente a otros barcos más grandes y se entrometieran en zonas de navegación comercial, poniendo en riesgo su seguridad y la del resto. En ese sentido, los agentes comparan, en el plano terrestre, a circular al volante de un vehículo sin contar con el permiso de conducir. 

Además, los turistas o residentes que alquilaban estos barcos sin Licencia de Navegación salían incluso con mal tiempo, con condiciones meteorológicas adversas, a alta mar, lo que suponía un peligro añadido, apuntan desde el instituto armado. O, efectivamente, bajo el efecto del alcohol o de sustancias estupefacientes. Sobre todo, en un contexto marcado por el ocio como Balears y muy difícil de controlar en el ámbito marítimo.

La Guardia Civil asegura que los turistas o residentes que alquilaban estos barcos sin Licencia de Navegación salían incluso con mal tiempo a alta mar

En ese sentido, desde la Oficina Periférica de Comunicación (OPC) de la Guardia Civil indican que es “complicado” actuar porque no se cuenta con una legislación contundente, por lo que tan solo se ejecutan controles a los patrones en caso de accidente o conducta temeraria “muy obvia”.

Entre los usuarios con licencia para navegar en las islas existe la misma percepción de que mejorará la seguridad marítima sin estas embarcaciones de recreo, que no “molestan”, pero que generan inseguridad en el resto de navegantes. “En el puerto, por ejemplo, se te cruzan por delante porque no saben si deben salir por babor o por estribor; no tienen las pautas necesarias para navegar”, considera Maria Antonia Canals, de Mallorca, que se sacó la licencia tras adquirir una embarcación que amarra en el puerto de la colonia de Sant Jordi: “También atracan donde no pueden por desconocimiento de las normas. Es peligroso”.

Fondeos ilegales sobre posidonia

Por otra parte, las personas –a veces turistas que se han sacado algún tipo de titulación en su país pero no en España– que alquilan barcos de recreo sin licencia suelen desconocer la buena praxis para fondear sin perjudicar las praderas de posidonia, especie protegida en Balears y sobre la que ya fondean ilegalmente uno de cada cinco yates que surcan el mar de la pitiusa. 

De producirse algún perjuicio sobre esta planta endémica o vertidos en la costa actúa el Servicio Marítimo de la Guardia Civil junto con el Servicio de Protección de la Naturaleza (SEPRONA) y el Grupo de Actividades Subacuáticas (GEAS). Un equipo que, sin embargo, ha sido escaso hasta que el pasado abril la Delegación del Gobierno anunció la ampliación de la plantilla con doce nuevas plazas que se habilitarán cuando terminen las obras en el pabellón militar de sa Coma para hospedar a los agentes, según informaciones de Diario de Ibiza. 

Sobre los fondeos ilegales, Lea Leuzinger, coordinadora de la organización medioambiental Salvem sa Badia de Portmany, valora que es “normal” que alguien sin conocimientos náuticos tampoco sepa cómo echar el ancla y menos siguiendo la normativa específica para la preservación marina de las islas. 

Recalca aun así que el principal problema en ese sentido son los barcos más grandes, como los yates, y que a quién se pone realmente en peligro con estas embarcaciones pequeñas es a los buceadores cuando no se conoce el distintivo que llevan en sus navíos. “Es necesario que las personas que naveguen lo hagan con ciertas nociones: por la seguridad general en el mar y por la macrofauna; es decir, los mamíferos marinos, con los que también hay que tener cuidado”, acaba Leuzinger. 

En la noche del 14 de marzo de 1941, un torpedo lanzado desde un avión británico hundió al Po, un buque hospital de la Marina italiana que evacuaba heridos de la guerra greco-italiana frente a las costas de Albania. El barco, un antiguo transatlántico de pasajeros que había sido reconvertido para atender a soldados, se fue a pique en apenas diez minutos. 

23 de las 240 personas que viajaban a bordo del buque aquella noche murieron en el accidente, entre ellas tres miembros de la Cruz Roja. Entre los supervivientes estaba Edda Ciano, hija de Benito Mussolini y esposa del ministro de Exteriores italiano. Más de 80 años después, el Po sigue en el mismo lugar donde se hundió, a una profundidad de entre 33 y 37 metros en la Bahía de Vlorë (Albania). 

Sin embargo, lo que en su día fue una embarcación sumergida, hoy se ha convertido en un ecosistema vivo. Un estudio publicado en la revista científica Frontiers in Ocean Sustainability ha documentado por primera vez cómo este pecio de 135 metros de eslora funciona como un auténtico arrecife artificial, con más de 200 especies registradas en su entorno inmediato.

El estudio, firmado por un equipo de investigadores italianos y albaneses, se prolongó durante dos años, entre junio de 2022 y septiembre de 2024. En ese tiempo, los científicos realizaron 32 inmersiones a las profundidades, combinando buceadores con un vehículo submarino operado a distancia, lo que les permitió tomar muestras de sedimento y censar las especies de peces encontradas.

El resultado es el primer estudio detallado de cómo un naufragio de la Segunda Guerra Mundial interactúa con el fondo marino que lo rodea, tanto desde el punto de vista biológico como geológico. Los autores del estudio plantean la hipótesis de que este barco podría ofrecer zonas de descanso y alimentación a toda una serie de microorganismos en un litoral donde los hábitats naturales están cada vez más fragmentados.

Los organismos encontrados

Los datos muestran que más del 80% de la superficie dura del casco está cubierta de organismos vivos, desde esponjas, corales y mejillones mediterráneos a ostras planas, briozoos y ascidias, entre otros. En total, los investigadores identificaron 54 especies distintas colonizando directamente la estructura del barco, hasta 151 si se cuenta también el fondo marino de alrededor. A esto se suman 28 especies de peces catalogadas junto al pecio, entre ellas meros, morenas, doradas y barracudas.

El hallazgo más llamativo llegó el 12 de agosto de 2023, cuando una cámara captó a un ejemplar de foca monje mediterránea (Monachus monachus) descansando en una de las cavidades de la parte superior del pecio. La foca monje mediterránea está clasificada como especie en peligro crítico de extinción, y este fue el primer avistamiento confirmado de un ejemplar en esta bahía desde 1996.

Cuándo el Titanic acabó en aguas del Atlántico Norte en abril de 1912, el Britannic ni siquiera existía como barco terminado. En ese momento se encontraba en plena construcción en los astilleros de Harland & Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte), el mismo lugar donde se habían construido sus dos hermanos.

Sí, el Titanic no fue el único transatlántico que se construyó para la compañía naviera White Star Line a principios del siglo XX. En total, la conocida como clase Olympic estuvo formada por tres barcos de estas características, entre los que estaba el que inspiró la película de James Cameron, el HMHS Britannic y el RMS Olympic.

Los dos primeros se hundieron en 1912 y 1916 respectivamente, siendo el tercero el único de los tres buques que sobrevivió. El Olympic estuvo en funcionamiento durante 24 años, hasta 1935, año en el que fue retirado y enviado al desguace. La historia del hundimiento del Titanic es bien conocida pero, ¿qué le pasó exactamente a su hermano gemelo para acabar teniendo el mismo destino trágico?

El hundimiento ocurrió hace un siglo

Tras el hundimiento del Titanic en abril de 1912, White Star Line decidió que tenía que rediseñar el Britannic para hacerlo más seguro, y sus operarios añadieron un doble casco reforzado en la sala de máquinas y más botes salvavidas. A pesar del rediseño, el Britannic conservó el mismo lujo del Titanic en el interior y, en febrero de 1914, el barco fue botado.

El problema con el que no contaban es que, apenas seis meses después de aquella inauguración, estallaría la Primera Guerra Mundial. El Britannic entonces quedó varado sin poder empezar su servicio comercial como transatlántico de lujo para el que había sido construido, la Marina Real británica lo requisó y lo convirtió en buque hospital, rebautizándolo como HMHS Britannic (His Majesty's Hospital Ship).

Para poder llevar a cabo su nueva misión como barco médico, pintaron la embarcación de blanco, le dibujaron tres cruces rojas y una línea verde que iba de proa a popa, un aspecto que a priori lo protegía de posibles ataques enemigos. Durante 1915 y 1916, hizo varios viajes transportando heridos hacia puertos británicos, y entonces llegó el 21 de noviembre.

Ese día de hace 110 años, el “Barco Hospital de Su Majestad” partió de Southampton, en la costa sur de Inglaterra, hacia el Mediterráneo con el objetivo de recoger a unos 3.000 soldados enfermos y heridos. El enorme transatlántico navegaba por el canal de Kea, en el mar Egeo, cuando sufrió una fuerte explosión que cambió para siempre su historia.

Se cree que la embarcación chocó con una mina naval colocada por un submarino alemán, aunque durante años también se especuló con la posibilidad de un torpedo. La enorme nave apenas tardó 55 minutos en hundirse en aguas griegas, pero gracias a las mejoras de seguridad y a que el accidente ocurrió de día y cerca de la costa, de las 1.065 personas a bordo, solo murieron 30, la mayoría porque dos botes salvavidas se lanzaron al agua sin autorización y fueron succionados hacia las hélices, que seguían girando.

Los restos del barco Conquistador Pirata, que data del 1918, y que permanecía varado en el muelle de Gran Tarajal desde 2022, en Fuerteventura, han sido retirados este viernes, según ha informado el Ayuntamiento de Tuineje en una nota.

El Consistorio asegura que esta actuación permitirá recuperar la operatividad del muelle comercial durante la próxima semana.

La retirada se ha llevado a cabo con la presencia del alcalde de Tuineje, David Herrera; la presidenta del Cabildo de Fuerteventura, Lola García; y el director insular de Puertos Canarios en Fuerteventura, Juan Luis López. 

La actuación ha sido posible gracias a la colaboración conjunta entre Puertos Canarios, la Viceconsejería de Cultura y Patrimonio Cultural del Gobierno de Canarias, el Cabildo de Fuerteventura y el Ayuntamiento de Tuineje. 

Según indica la corporación local, esta acción se da respuesta a una demanda del pueblo de Gran Tarajal, que había mostrado su preocupación por el estado de la embarcación y las posibles afecciones que su presencia pudiera ocasionar en el entorno del puerto. 

Desde el Consistorio han detallado que, antes del inicio de los trabajos, se elaboró un informe detallado sobre el valor y el estado de los restos del buque, por el que se han identificado diversas piezas consideradas de interés y susceptibles de preservación. 

De esta forma, gracias a un convenio de colaboración entre el Cabildo de Fuerteventura y la Viceconsejería de Cultura y Patrimonio Cultural del Gobierno de Canarias, para poder preservar aquellos elementos de interés patrimonial de la embarcación, entre ellos el ancla, el timón, el mascarón de proa y el molinete. 

Todos ellos, permanecerán bajo la custodia de la Dirección General de Patrimonio Cultural y del Cabildo de Fuerteventura, con vistas a su posible incorporación a futuros proyectos de carácter histórico, cultural o divulgativo.

El alcalde de Tuineje, David Herrera, ha agradecido “el trabajo conjunto desarrollado entre las distintas administraciones implicadas en la actuación que permitirá recuperar y revitalizar este espacio del muelle de Gran Tarajal”. 

Para la presidenta insular, Lola García, “la retirada de los restos supone un avance significativo para la recuperación del muelle comercial de Gran Tarajal y para la puesta en valor de este espacio estratégico para el municipio y para la isla”. “Con ello, recuperamos una infraestructura de interés general y abre nuevas oportunidades para el desarrollo económico y portuario de Fuerteventura”, agregó.

Según ha explicado el responsable de Puertos Canarios, Juan Luis López, “la intervención permitirá despejar la rampa y la línea de atraque del muelle comercial, recuperando así la operatividad del puerto y facilitando la futura acogida de navieras”.

Pailebote Nostramo o Conquistador Pirata

Se trata de un barco de 36 metros de eslora del que sólo quedan cuatro originales en España, uno de ellos en el Museo Marítimo de Barcelona, los otros dos en manos privadas y un cuarto, en recién retirado en la isla de Fuerteventura.

Este buque histórico, un barco mercante, se construyó en Barcelona en 1918 y se dedicó principalmente al transporte marítimo de personas y mercancías en el tráfico marítimo del cabotaje, según datos de la asociación Hispania Nostra.

El buque polar noruego Fram, cuyo nombre significa “adelante”, es considerado toda una creación trascendental de la ingeniería naval del siglo XIX. Diseñado por el explorador Fridtjof Nansen y construido por el arquitecto Colin Archer, el navío poseía un revolucionario casco redondeado y simétrico, ideado para resistir la tremenda presión lateral de los hielos polares. A diferencia de los barcos tradicionales que terminaban aplastados por las placas de hielo ártico, la forma del Fram le permitía deslizarse y ser empujado hacia arriba, flotando de manera segura sobre las capas congeladas. Botada con éxito en 1892, esta robusta nave de madera iniciaría tres legendarias expediciones que cambiarían para siempre la historia de la exploración de los polos terrestres.

Para garantizar su resistencia, el Fram fue construido con roble de la armada militar secado durante treinta años, reforzado exteriormente con una durísima capa de madera de guayacán que funcionaba como una armadura contra el hielo. Con laterales de hasta 80 centímetros de espesor y una proa blindada con acero, su estructura era indestructible. Contaba además con soluciones de vanguardia como una hélice y un timón retráctiles que podían resguardarse en un pozo interior para evitar roturas. El aislamiento interior incluía múltiples capas de fieltro, corcho y pelo de reno, mientras que una turbina eólica generaba la energía necesaria para la calefacción e iluminación a bordo durante los crudos inviernos polares.

La primera gran travesía polar se inició el 24 de junio de 1893, bajo el liderazgo de Fridtjof Nansen y la capitanía de Otto Sverdrup, rumbo a los confines del Ártico. Tras cruzar los mares de Barents y Kara, y embarcar a los perros esquimales, el navío quedó atrapado intencionadamente en la banquisa en septiembre de aquel año. La audaz e innovadora hipótesis de Nansen consistía en demostrar la existencia de una corriente marina transpolar que fluía de este a oeste, transportando los hielos directamente a través del Polo Norte. Durante el prolongado confinamiento, la estructura redondeada del barco respondió de manera impecable a los embates del hielo, ascendiendo sobre él sin sufrir daños. La expedición funcionó como un gran laboratorio científico que redefinió el saber geográfico.

Ante la lentitud de la deriva del hielo y con la certidumbre de que el barco no pasaría exactamente sobre el Polo Norte, Nansen tomó una audaz resolución tras 18 meses de viaje. En marzo de 1895, acompañado por Hjalmar Johansen, abandonó el Fram para emprender un histórico asalto a pie utilizando trineos de perros, kayaks y esquís de fondo. En su ardua travesía, los dos hombres enfrentaron temperaturas extremas de hasta 40 grados bajo cero y un terreno caótico de bloques helados. Aunque se retiraron tras alcanzar un récord histórico de latitud de 86 grados y 13 minutos norte, su viaje fue una epopeya sin precedentes. Tras sacrificar sus perros, navegaron en kayak e hibernaron ocho meses en una precaria choza.

Mientras tanto, a bordo del Fram, el resto de la tripulación continuó su deriva bajo la firme dirección de Otto Sverdrup, manteniendo una estricta disciplina y realizando valiosas mediciones científicas. El buque demostró una solidez ejemplar, resistiendo los constantes temblores y presiones de los témpanos árticos sin sufrir el menor rasguño. En agosto de 1896, el navío logró liberarse finalmente del hielo al noroeste de Spitsbergen, emergiendo intacto a aguas abiertas exactamente en la zona que Nansen había pronosticado años atrás. La expedición fue un éxito absoluto, al no registrarse ni una sola baja humana ni daños estructurales.

Su propio museo

Tras cinco años de descanso y restauración, el Fram emprendió su segunda gran expedición en 1898, esta vez bajo el mando absoluto de Otto Sverdrup, quien había sido segundo oficial de Nansen. Aunque el propósito inicial contemplaba la circunnavegación de Groenlandia, las implacables condiciones del hielo en el estrecho de Smith obligaron a modificar los planes hacia el Ártico canadiense. Durante cuatro productivos años, el barco funcionó como una estación científica flotante, albergando estudios en biología, meteorología y geología marina. El infatigable equipo exploró y cartografió cerca de 200 mil kilómetros cuadrados de territorio virgen, descubriendo las islas del archipiélago de Sverdrup, en lo que resultó ser la campaña más productiva de la exploración polar.

La tercera y última gran travesía comenzó en agosto de 1910, cuando el prestigioso explorador Roald Amundsen solicitó el Fram para su célebre expedición a la Antártida. Aunque originalmente planeaba navegar al Ártico, Amundsen desvió su rumbo en secreto con el objetivo de conquistar el Polo Sur antes que sus rivales. El barco navegó más al sur que cualquier otro navío en la historia, alcanzando la latitud récord de 78 grados y 41 minutos. Tras el histórico éxito del 14 de diciembre de 1911, el Fram realizó largos viajes por mares templados que deterioraron gravemente sus maderas. Tras su regreso en 1914, pasó años olvidado hasta que Sverdrup logró restaurarlo para exhibirse en su propio museo de Oslo.

“Esperamos que este homenaje responda de alguna manera a todo lo que él se merece”. Esto fue lo que dijo, en 2021, un año después del fallecimiento de Vital Alsar (1933-2020), la alcaldesa de Santander, Gema Igual (PP), sobre las actividades programadas entonces en honor del navegante. Desde el Ayuntamiento, agregó hace justo cinco años, era “un sentido reconocimiento a lo que ha representado para Santander”. Al margen de actividades varias y una calle en el barrio de Monte, en los diez años que Igual lleva en el cargo, el Ayuntamiento no ha realizado ninguna rehabilitación integral de los galeones.

Los tres galeones forman parte de la estampa de Santander desde 1980. Entre 1977 y 1978, Vital Alsar recreó la Ruta Orellana como homenaje al viaje que Francisco de Orellana hizo por el Amazonas —descubriéndoselo a Europa—, tras recorrer el caudaloso río dentro del plan del colonizador Francisco Pizarro. Cuatro siglos después, Alsar cruzó el Amazonas y luego el Atlántico desde Tampico (México) hasta Santander a bordo de tres galeones construidos a imitación de los de Orellana, llamados ‘Ana de Ayala’, ‘Cantabria’ y ‘Quitus Amazonas’. Cuando llegó a la capital de Cantabria, el navegante Alsar entregó como obsequio a la ciudad el ‘Cantabria’ y el Ayuntamiento compró los otros dos galeones.

Hay que retrotraerse hasta dos mandatos antes para buscar la única reforma integral considerada de urgencia. Fue en 1996, hace exactamente 30 años. El consistorio hizo la primera y única “reparación total de urgencia” in situ, con renovación completa de los cascos. Fue adjudicada a la empresa Astilleros Solana por un presupuesto municipal de casi 83.000 euros (13,8 millones de pesetas) para realizar un trabajo artesanal. Los técnicos municipales advirtieron que, de no hacerse, los galeones serían “irrecuperables en un breve espacio de tiempo, como ocurrió con la balsa”.

Y es que, en ese lugar, estuvo también una de las dos balsas con la que Vital Alsar hizo parte de un viaje previo, en 1970, de Perú a Australia. Pero por ausencia de mantenimiento, se pudrió y tuvo que ser sustituida por una réplica —la otra balsa se mantiene entera en un museo de Australia—.

El que fue hasta 2020 presidente de la asociación Vital Alsar, Jesús Ceballos, dijo entonces, tras la reforma integral, sentirse “muy dolido” porque no se hubiese realizado durante el mandato del regidor antes a Piñeiro, el exalcalde Manuel Huerta, según consta en la hemeroteca del Diario Montañés. Consultado el actual Ayuntamiento sobre la fecha de la última rehabilitación total, no ha dado respuesta a elDiario.es

En 1996, el entonces alcalde de Santander, Gonzalo Piñeiro (PP), dijo que los galeones se encontraban en “un estado calamitoso por la falta de mantenimiento previo”. También dijo: “Pretendemos la recuperación total de los galeones y luego su mantenimiento”. La obra se anunció en junio, los trabajos de restauración se prolongaron durante todo el verano utilizando métodos tradicionales de carpintería de ribera, y en otoño fue la reinauguración del llamado Museo del Mar, un espacio al aire libre, en la península de La Magdalena.

Reformas parciales

Desde la primera rehabilitación in extremis, la historia de los galeones ha estado marcada por anuncios de rehabilitaciones y, sobre todo, de reformas parciales. En 2004, bajo el mandato de Íñigo de La Serna (PP), operarios de los talleres apoyados por empleados de Servicios Generales, hicieron una reparación “puntual” de algunos elementos de la explanada donde están ubicados los galeones. También limpiaron pintadas en la señalización del recinto y de la placa de donantes.

Para 2009, operarios del Ayuntamiento de Santander hicieron labores “básicas” de mantenimiento y conservación parcial, pintando también las naves. Para 2014, coincidiendo con el Mundial de Vela que se celebró en la ciudad, el Ayuntamiento hizo otra restauración parcial. Hubo que esperar hasta 2018, coincidiendo con el cuarenta aniversario de la expedición de Vital Alsar, para que se efectuase una rehabilitación calificada como “integral”.

En 2018, los operarios municipales restauraron los elementos de hierro y madera, se sellaron las juntas de los cascos, se sustituyeron las velas y los aparejos de los tres galeones por piezas nuevas y se cambiaron las banderas y banderines, justo antes de una visita de Vital Alsar. En este caso, no fue calificada de “urgencia”, fue una reforma preventiva, tuvo escasa prensa el proceso de reforma, los cascos no se reconstruyeron por completo y la alcaldesa no describió públicamente el estado de deterioro en el que se encontraban los barcos.

De “inviable” restauración a viable

Solo en las dos últimas legislaturas, los partidos de la oposición han presentado varias mociones para impulsar la restauración de los galeones. Es un tema recurrente en el que señalan el mal estado de los barcos y el Ayuntamiento rechaza la moción. En 2025, desde el equipo de gobierno, se trasladó que “según los informes técnicos”, el arreglo de los galeones era “inviable” por su deterioro y porque el carpintero de ribera era un oficio “en desaparición en España”.

Esto desató muchas críticas con consecuencias: la primera fue un aparente cambio de criterio técnico. Y es que, en el último año, el Ayuntamiento encargó a una empresa especializada que hiciese una planimetría en tres dimensiones y a otra la estabilización de uno de los barcos, para conocer a detalle el estado de y tomar, de nuevo, decisiones. Recientemente, Gema Igual anunció 700.000 euros para restaurar un barco o hacer una réplica. Pero del presupuesto de 2027 porque la rehabilitación de los tres, dijo hace días, sería “excesiva”. Dijo que habría que reflexionar qué hacer entre las dos opciones.

Javier Cantera, gran admirador de Alsar, navegó con él en su última expedición 'Zamná', a Grecia, en 2010. En 2020, pasó a presidir la asociación Vital Alsar. Este verano, se reunió con la alcaldesa para avanzar en el proyecto de rehabilitación de, al menos, uno de los galeones. Como defensor de su legado, explica que se reunió con Gema Igual y pidió “agilidad” a la regidora para asegurar la conservación.

Cantera recuerda la figura del navegante “con una vida y obra repletas de expediciones que desafiaban lo imposible”; su navegación a la vieja usanza, sus “tributos” a los antiguos expedicionarios precolombinos y españoles, “su mensaje de paz ondeando en lo más alto” de sus embarcaciones con forma de bandera blanca y sus estudios marinos. Y, añade, todos estos elementos “hacen que no puedan caer en el olvido su figura y sus mensajes”.

Un buque de pasajeros con casi 270 personas a bordo naufragó este domingo frente a la costa del norte de Chipre. El ministro de Obras Públicas y Transportes, Erhan Arıklı, de la autoproclamada República Turca del Norte de Chipre (RTNC), ha comunicado un último balance de la tragedia según el cual el naufragio ha dejado al menos ocho víctimas mortales y 19 personas desaparecidas.

La embarcación era un ferry que zarpó de Girne (Kirina en griego) con destino al puerto turco de Tasucu y que naufragó a primera hora de la tarde de este domingo a unas cuatro millas al norte de la costa chipriota. Por el momento, se desconocen las causas del accidente y las autoridades destacan que las condiciones meteorológicas no eran malas. Testigos presenciales afirmaron que algunos pasajeros saltaron al mar después de que el barco comenzara a hacer agua.

“El barco debía zarpar hacia Turquía el sábado, pero debido a las condiciones meteorológicas, partió hoy. Sin embargo, la primera ola impactó en alta mar y, mientras el capitán intentaba salvar la situación, el barco comenzó a hacer agua con la segunda ola”, explicó Ünal Üstel, primer ministro de la República turcochipriota, al ofrecer un primer balance oficial.

En un comunicado oficial, el ministro de Transportes detalló que en la embarcación viajaban 267 personas, de las que 242 fueron rescatadas por la guardia costera de Chipre del Norte. Entre los rescatados hay varios heridos que están siendo trasladados a hospitales turcochipriotas.

Según ha explicado el embajador de Turquía en Nicosia, Ali Murat Basceri, a la radiotelevisión pública turca TRT, la embarcación emitió una llamada de socorro (mayday) a las 12.10 horas (09.10 GMT), informando de que estaba “haciendo agua” a una distancia de unas tres millas al norte de la costa de Chipre.

Por su parte, el Comando de las Fuerzas de Seguridad de la RTNC declaró en un comunicado que el buque de pasajeros zozobró a 8 kilómetros del puerto de Girne. El comunicado indicaba que, tras recibir el informe, el Comando de las Fuerzas de Seguridad, el Comando de la Guardia Costera, la Presidencia de la Organización de Defensa Civil y la Dirección General de Policía respondieron al incidente con todos sus recursos, incluidos los navales y aéreos.

También se informó de que buques de las Fuerzas Navales turcas, junto con elementos del Comando de la Guardia Costera, continúan las operaciones de búsqueda y rescate en la región.

“Nuestra única prioridad en este momento son las vida humana. Todas las instituciones de nuestro Estado, nuestras fuerzas de seguridad, nuestros equipos sanitarios y nuestros equipos de búsqueda y rescate están sobre el terreno trabajando en plena coordinación. Se han movilizado todos los recursos necesarios. Estamos supervisando la situación minuto a minuto con nuestro Equipo de Gestión de Crisis”, ha dicho Üstel.

Según detalló el alcalde de la ciudad de Girne, “el buque de pasajeros y carga Diana, perteneciente a Filo Maritime, se hundió frente a la playa Diana. A bordo hay un total de 270 personas, entre pasajeros y tripulación”. “La situación es extremadamente grave. La Guardia Costera, el buque Express de la compañía Akgünler y numerosas embarcaciones pequeñas están participando en las labores de rescate”, añadió.

El incidente ha tenido lugar en la costa norte de esta isla del mar Mediterráneo, en la zona ocupada por Turquía desde 1974. Se trata de la autoproclamada República Turca del Norte de Chipre desde 1974. Turquía es el único país que la reconoce explícitamente, mientras que el resto de gobiernos y la ONU reconocen la soberanía de la República de Chipre sobre toda la isla.

Detienen a toda la tripulación

Las autoridades turcochipriotas han detenido al capitán y a los otros siete miembros de la tripulación del barco, informó el primer ministro turcochipriota, Ünal Üstel.

“Nos enfrentamos a un trágico accidente que pasará a la historia como el mayor desastre marítimo que Chipre haya sufrido jamás”, declaró el mandatario.