La expansión del vehículo eléctrico en España no depende únicamente de vender más coches. También requiere una red de recarga amplia, accesible y competitiva. Y es precisamente en este punto donde la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha identificado importantes obstáculos que amenazan con ralentizar el despliegue de la movilidad eléctrica.

En un estudio sobre la infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos e híbridos enchufables, formada por más de 56.000 puntos, la CNMC concluye que el mercado se encuentra todavía en una fase incipiente y advierte de que los problemas de competencia que se generen ahora pueden consolidarse durante años. Por ello, reclama actuar de forma temprana para eliminar barreras burocráticas, evitar posiciones dominantes que ya se están configurando y mejorar la experiencia de los usuarios.

Uno de los principales problemas detectados es la complejidad de los procedimientos administrativos para instalar nuevos puntos de recarga. La CNMC señala en su informe que la multiplicidad de trámites, la diversidad de requisitos entre administraciones y los largos plazos de autorización encarecen los proyectos y dificultan especialmente la entrada de operadores más pequeños. Además, la disponibilidad de capacidad en las redes eléctricas y los tiempos de conexión pueden convertirse en auténticos cuellos de botella para nuevas inversiones.

Según el informe del organismo público, el principal operador en España es Iberdrola con 2.476 localizaciones y 9.911 puntos de carga de acceso público. A continuación figuran Endesa (1.715 emplazamientos y 6.188 puntos), Repsol (1.365 y 4.895), Wenea (586 y 2.654) y EDP (326 y 899).

Cómo frenar el dominio de algunos operadores

Para corregir esta situación, el organismo propone reducir el papeleo a lo estrictamente necesario, crear estándares comunes entre administraciones, impulsar ventanillas únicas para la tramitación y aplicar el principio de “solo una vez”, de forma que las empresas no tengan que presentar repetidamente la misma documentación. También pide agilizar y homogeneizar las autorizaciones relacionadas con las infraestructuras eléctricas y simplificar las obligaciones de información que deben cumplir los operadores.

La CNMC también pone el foco en la competencia. El acceso a ubicaciones estratégicas para instalar cargadores, especialmente en carreteras y áreas de servicio, puede convertirse en una barrera de entrada si los procesos de adjudicación no son abiertos y competitivos. Por ello, recomienda diseñar concesiones públicas que favorezcan la participación de más empresas y evitar estructuras contractuales que refuercen posiciones dominantes.

Estas demandas de la comisión coinciden en buena parte con las mejoras que reclama el sector de automoción. Para Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, entre las asignaturas pendientes se encuentran la “simplificación de trámites administrativos, suprimiendo algunas barreras burocráticas”, lo que permitiría acelerar la expansión de la red de puntos de carga siempre que se garantice “un marco regulatorio y energético claro y estable, así como articular una fiscalidad energética más coherente”, según indicó en un reciente encuentro en Global Mobility Call en Madrid.

Los fabricantes de vehículos agrupados en Anfac llaman la atención en su barómetro de electromovilidad trimestral sobre la cifra de puntos de carga que no están operativos, alrededor de uno de cada cuatro, debido a averías y también a la prolongación de los trámites para conseguir los permisos.

Más transparencia para los usuarios

Otro de los grandes retos es la transparencia. Según la CNMC, la falta de información clara sobre precios y condiciones de servicio, junto con la diversidad de sistemas de pago y las limitaciones de interoperabilidad entre operadores, dificulta la comparación de ofertas y reduce la capacidad de elección de los consumidores. Esta situación puede traducirse en mayores costes para los usuarios y en una menor presión competitiva entre empresas.

Por ello, la Comisión propone reforzar la información disponible para los conductores, mejorar la opción de comparar las tarifas y desarrollar herramientas que permitan conocer de forma sencilla las diferentes ofertas existentes en cada punto de recarga antes de iniciar una sesión de carga. Asimismo, reclama homogeneizar la información pública sobre la red de cargadores y avanzar en la interoperabilidad entre plataformas y operadores.

El organismo también defiende que las ayudas públicas y las obligaciones de despliegue se diseñen con criterios de neutralidad competitiva, adaptándose al esfuerzo real de los operadores y evitando distorsiones en el mercado. En paralelo, plantea mantener una vigilancia reforzada sobre acuerdos comerciales, estrategias empresariales y niveles de concentración, e incluso estudiar nuevas herramientas de investigación de mercados para detectar problemas de competencia antes de que se consoliden.

La reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Gobierno ha encontrado un respaldo inmediato en el sector de las motos, uno de los vehículos afectados junto a los patinetes, las bicis y los automóviles. La Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas (Anesdor) ha valorado positivamente el nuevo Real Decreto de Usuarios Vulnerables, al considerar que introduce avances largamente reclamados por los motoristas y supone un cambio de enfoque relevante en la política española de seguridad vial.

La principal novedad destacada por la patronal es la incorporación por primera vez en la legislación española de una definición legal de “usuario vulnerable de la vía”, una categoría que engloba expresamente a motoristas, ciclistas, peatones y conductores de vehículos de movilidad personal (VMP). Según Anesdor, este reconocimiento refleja una realidad evidente: no todos los usuarios de las vías afrontan los mismos riesgos en caso de accidente.

La modificación del reglamento, que entrará en vigor el 1 de octubre de 2026, forma parte de una actualización integral de las normas de circulación impulsada por la Dirección General de Tráfico (DGT) para adaptarse a los nuevos modelos de movilidad y reforzar la protección de los colectivos más expuestos.

Luz verde a las principales reivindicaciones del sector

Entre las medidas que afectan directamente a motocicletas y ciclomotores, Anesdor destaca la autorización para circular por el arcén derecho en situaciones de congestión, una reivindicación histórica de los usuarios de moto. La norma permitirá esta práctica siempre que el tramo esté señalizado y la velocidad no supere los 30 kilómetros por hora.

La asociación considera que esta medida contribuirá a reducir el riesgo en las retenciones, uno de los escenarios más peligrosos para los motoristas, al favorecer la segregación del tráfico y minimizar la exposición a alcances por parte de otros vehículos.

La reforma también establece la obligatoriedad del uso de guantes de protección para conductores y pasajeros en vías interurbanas y de calzado cerrado en cualquier tipo de vía. Además, los usuarios de ciclomotores deberán utilizar cascos homologados, elevando los requisitos de seguridad respecto a la simple certificación vigente hasta ahora.

Por otro lado, los repartidores profesionales que desarrollen su actividad en motocicleta estarán obligados a llevar chaleco reflectante en todo momento, una medida orientada a mejorar su visibilidad en el tráfico urbano.

La seguridad del motorista depende también de los demás conductores

Aunque la patronal valora el refuerzo del equipamiento obligatorio y las nuevas normas de circulación, considera que la mejora de la seguridad vial pasa también por aumentar la concienciación del resto de usuarios de la carretera. Anesdor recuerda que el parque de motocicletas continúa creciendo y que cada vez más ciudadanos utilizan la moto como solución habitual de movilidad. En este contexto, advierte de que la protección del motorista no puede depender únicamente de su comportamiento o equipamiento.

La asociación cita estudios recientes que indican que seis de cada diez accidentes en los que se ve implicado un motorista tienen su origen en la actuación de otro conductor. Una realidad que, a juicio del sector, obliga a reforzar la formación y la sensibilización sobre aspectos como los ángulos muertos, las distancias de seguridad, las maniobras de adelantamiento o la atención en cruces e incorporaciones.

Un cambio de visión en la seguridad vial

El secretario general de Anesdor, José María Riaño, calificó la reforma como “un hito importante en la política de seguridad vial española” y agradeció el trabajo realizado por la DGT para sacar adelante una normativa que, según afirmó, recoge demandas históricas del sector. Riaño subrayó especialmente la creación de la figura jurídica del usuario vulnerable, ya que reconoce que motoristas, ciclistas y peatones afrontan condiciones de seguridad distintas a las de quienes viajan protegidos por la carrocería de un automóvil.

Desde la asociación aseguran que seguirán colaborando con las administraciones para desarrollar nuevas iniciativas orientadas a reducir la siniestralidad. Entre las prioridades figura impulsar campañas de concienciación dirigidas al conjunto de los conductores, convencidos de que la mejora de la convivencia en las vías será clave para reducir los accidentes de motocicleta en los próximos años.

El Congreso de los Diputados ha instado al Gobierno a poner en marcha de forma inmediata el Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico previsto en la Ley de Movilidad Sostenible, una iniciativa largamente reclamada por el sector del automóvil y que acumula más de tres meses de retraso respecto al calendario fijado por la propia norma.

La medida ha salido adelante este jueves en el Pleno de la Cámara Baja dentro de una proposición no de ley impulsada por el Partido Popular para exigir el cumplimiento de diversos compromisos pendientes de la Ley de Movilidad Sostenible. La iniciativa ha contado con 185 votos a favor, 152 en contra (PSOE y Sumar) y 10 abstenciones.

La propuesta reclama la creación de un plan nacional destinado a sustituir los vehículos más antiguos por otros más modernos, seguros y eficientes que cumplan la normativa Euro 6d, incluyendo tanto vehículos nuevos como de ocasión. El objetivo es acelerar la retirada de los automóviles de mayor edad, responsables de una parte significativa de las emisiones contaminantes y con peores registros en materia de seguridad vial.

La votación supone un respaldo parlamentario a una medida que ya figuraba en la Ley de Movilidad Sostenible. La disposición adicional vigesimoprimera de la norma fijó el pasado 5 de marzo de 2026 como fecha límite para aprobar este programa, un plazo que el Ejecutivo no ha cumplido.

El sector celebra el respaldo parlamentario

La aprobación de la iniciativa ha sido recibida con satisfacción por las principales organizaciones del sector. La Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos (Ganvam) ha aplaudido la decisión del Congreso de exigir al Gobierno la activación del plan y ha recordado la necesidad de desplegar ayudas directas que permitan rejuvenecer uno de los parques automovilísticos más envejecidos de Europa con una media de más de 14 años en los turismos.

La patronal considera prioritario incentivar el achatarramiento de los vehículos más antiguos, al tiempo que defiende un enfoque basado en la neutralidad tecnológica. En este sentido, apuesta por que las ayudas faciliten el acceso a vehículos eficientes de hasta cinco años de antigüedad, incluidos los usados, para hacer accesible la movilidad sostenible a todas las rentas.

También Faconauto ha recordado que los concesionarios llevan tiempo reclamando un programa estable y previsible de renovación del parque, al considerar que constituye una herramienta esencial para la política industrial y de movilidad del país. Esas ayudas tienen el precedente de los planes que aplican varias comunidades autónomas con incentivos para vehículos de bajas emisiones sin excluir los de combustión.

“Es una buena noticia que la mayoría de los grupos parlamentarios vean la renovación del parque como una política de país, necesaria para cumplir los compromisos de movilidad que España tiene por delante. Faconauto pone su conocimiento del mercado y de los planes ya operativos en las comunidades autónomas para que el plan se diseñe y se ejecute con eficacia”, indicó Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.

Ayudas también para vehículos de combustión eficientes

La reivindicación del sector pasa por que el futuro plan no se limite exclusivamente a los vehículos eléctricos, sino que incluya todas las tecnologías capaces de reducir emisiones y consumo. El texto aprobado por el Congreso recoge precisamente la sustitución de vehículos antiguos por otros que cumplan la norma Euro 6d, lo que abre la puerta tanto a modelos eléctricos como híbridos, de gas o de combustión de última generación.

Las patronales recuerdan que muchos hogares no pueden asumir el coste de un vehículo eléctrico nuevo y que la renovación por modelos más modernos, incluso de ocasión, ya genera importantes beneficios ambientales. Según sus estimaciones, un coche de más de diez años puede consumir entre un 20% y un 30% más combustible, con las emisiones que se derivan, que un modelo reciente equivalente.

Una medida con impacto social, ambiental y de seguridad

El sector defiende que la puesta en marcha del Plan Renove responde a tres objetivos principales. El primero es social, al reducir el impacto que tienen las subidas de los carburantes sobre las familias con menor capacidad económica, que suelen conservar los vehículos más antiguos.

El segundo es ambiental, ya que la renovación del parque permitiría disminuir las emisiones contaminantes del transporte y contribuir al cumplimiento de los compromisos europeos de descarbonización y calidad del aire.

Por último, las organizaciones del automóvil subrayan el beneficio en materia de seguridad vial. La antigüedad media del parque español se aproxima a los quince años, una cifra récord que refleja el retraso en la sustitución de vehículos y que limita la penetración de tecnologías de seguridad cada vez más avanzadas.

Europa acaba de dar un paso decisivo para transformar el automóvil en un producto mucho más circular. El Parlamento Europeo aprobó este jueves una reforma que obligará a los fabricantes a incorporar progresivamente plástico reciclado en los vehículos nuevos, pero el alcance de la norma va mucho más allá de los procesos industriales. También introduce nuevas obligaciones para la compraventa de coches usados, endurece las reglas para la exportación de vehículos fuera de la Unión y traslada a los fabricantes una mayor responsabilidad sobre los automóviles cuando llegan al final de su vida útil.

La legislación, respaldada por una amplia mayoría de la Eurocámara, forma parte de la estrategia comunitaria para reducir la dependencia de materias primas, fomentar el reciclaje y disminuir los residuos generados por una industria que produce cerca de 15 millones de vehículos al año en la UE. El objetivo es convertir al automóvil en un ejemplo de economía circular, donde los materiales recuperados de vehículos retirados vuelvan a incorporarse a nuevos modelos.

Uno de los cambios más relevantes afectará directamente a la fabricación. Los coches que se comercialicen en la Unión deberán contener un mínimo del 15% de plástico reciclado seis años después de la entrada en vigor de la norma y un 25% diez años más tarde. Además, al menos una quinta parte de ese material reciclado deberá proceder de vehículos desguazados o de componentes reutilizados, creando un auténtico circuito cerrado dentro de la industria.

Diseño de vehículos basado en el reciclaje

La medida obligará a los fabricantes a replantear el diseño de los automóviles desde su origen. Las nuevas reglas exigen que los vehículos se construyan de forma que facilite el desmontaje y la recuperación del mayor número posible de piezas y materiales. Bruselas deja además abierta la puerta a imponer en el futuro objetivos similares para otros materiales estratégicos como el acero, el aluminio, el magnesio o determinadas materias primas críticas.

Sin embargo, uno de los aspectos más novedosos de la reforma se encuentra en el mercado de segunda mano. A partir de la aplicación de la norma, las empresas que vendan vehículos usados dentro de la Unión deberán demostrar que el automóvil no ha alcanzado el final de su vida útil o presentar una inspección técnica que certifique que puede seguir circulando. El objetivo es cerrar una de las principales lagunas del sistema actual: la salida de vehículos destinados al desguace bajo la apariencia de operaciones comerciales legítimas.

Bruselas ha tratado de evitar una carga burocrática excesiva para los ciudadanos. Por ello, las operaciones entre particulares estarán sujetas a requisitos más flexibles y solo necesitarán documentación adicional en casos específicos, como vehículos declarados siniestro total o ventas realizadas exclusivamente a través de plataformas digitales.

La regulación también endurece las condiciones para exportar vehículos usados fuera de la UE. Cinco años después de la entrada en vigor del reglamento quedará prohibida la exportación de coches considerados no aptos para circular. La medida busca combatir el fenómeno de los llamados “vehículos desaparecidos”, automóviles que abandonan el mercado europeo sin trazabilidad suficiente y que con frecuencia terminan siendo desguazados o tratados de forma irregular en terceros países.

Más costes para los fabricantes

Otro cambio significativo recaerá sobre los propios fabricantes. Tres años después de la entrada en vigor de la norma entrará en funcionamiento un sistema de responsabilidad ampliada del productor que obligará a las marcas a asumir los costes de recogida y tratamiento de los vehículos cuando estos lleguen al final de su vida útil, independientemente del país de la Unión donde se encuentren.

Los impulsores de la reforma defienden que estas medidas permitirán reforzar la seguridad de suministro de materiales para la industria europea en un momento de creciente competencia internacional por los recursos. “Estamos dando pasos importantes para impulsar la transición del sector del automóvil hacia una economía circular”, señalaron los eurodiputados Jens Gieseke y Paulius Saudargas, responsables parlamentarios del expediente, quienes defendieron que los objetivos fijados son realistas y compatibles con la competitividad del sector.

La reforma llega en un momento en el que el parque automovilístico europeo alcanza los 285 millones de vehículos y cada año alrededor de 6,5 millones llegan al final de su vida útil. Bruselas quiere que una parte creciente de esos automóviles deje de convertirse en residuo para transformarse en materia prima de los coches del futuro. Y para lograrlo no solo cambia la forma de fabricar vehículos nuevos: también redefine cómo se venden, se reciclan y desaparecen los viejos.

La movilidad del futuro será digital, conectada y descarbonizada, y España ya está en condiciones de disputar el liderazgo europeo. Ese ha sido el diganóstico de los encuenstros sobre movilidad y automoción que se han llevado a cabo en Global Mobility Call 2026.

En un mismo espacio, en el recinto ferial de Ifema en Madrid, se cruzan fabricantes de automóviles, operadores de transporte, ingenierías, administraciones públicas y empresas tecnológicas. El mensaje transversal es que la transición no será solo energética, sino estructural. Y España, por primera vez en años, tiene oportunidades importantes.

El punto de optimismo lo aportó un estudio impulsado por AMETIC, que concluye que el país ya dispone de industria, tecnología, casos de uso y regulación para convertirse en referente europeo de movilidad inteligente. “Quien no compita en software, datos y plataformas quedará relegado”, sintetiza Francisco Hortigüela, presidente de la entidad, en una idea que atraviesa toda la jornada: la movilidad ya no se fabrica solo en acero y baterías, sino en algoritmos.

Ese diagnóstico se apoya en un ecosistema de pruebas que, lejos de ser experimental, ya opera en situaciones reales. En Galicia, el corredor SISCOGA ensaya vehículos conectados y maniobras cooperativas en condiciones reales. En el País Vasco, el Basque Connected Corridor funciona como banco de pruebas para conducción autónoma y percepción colaborativa. Y en Donostia, DBUS experimenta con transmisión de vídeo en tiempo real mediante 5G. En paralelo, en Vizcaya, el sistema Satelise —impulsado por Cintra junto a GMV— elimina los peajes físicos para avanzar hacia el cobro en flujo libre.

Ciudades como laboratorios de datos

El mapa urbano refuerza la tesis de un país en ebullición tecnológica. Madrid despliega su estrategia Madrid 360 con predicción de tráfico basada en inteligencia artificial, mientras en Las Rozas el proyecto europeo DUET explora gemelos digitales para simular infraestructuras urbanas.

En Barcelona, la Autoridad del Transporte Metropolitano impulsa el proyecto deployEMDS, un ecosistema de datos multioperador que integra transporte público y servicios bajo demanda bajo estándares europeos. Barcelona aparece así no solo como ciudad, sino como plataforma de interoperabilidad. Lo mismo ocurre con Valencia, Santander o Vitoria-Gasteiz, que avanzan en espacios de datos abiertos de movilidad.

El salto tecnológico no se entiende sin la capa industrial. Centros como CTAG o IDIADA conectan el desarrollo físico del vehículo con entornos virtuales de validación, acelerando ciclos de prueba y reduciendo costes. A ello se suma el impulso del PERTE Chip, con inversiones de 12.550 millones que buscan reforzar la soberanía tecnológica en semiconductores, pieza crítica del vehículo conectado.

El gran cuello de botella: datos y ciberseguridad

Pero el consenso también identifica dos frenos estructurales. El primero es la gobernanza del dato. Los vehículos conectados generan volúmenes masivos de información —hasta 25 GB por hora—, pero Europa sigue atrapada en sistemas fragmentados. La respuesta normativa llega con la Ley de Movilidad Sostenible (España), que impulsa el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM) como plataforma común.

El segundo reto es la seguridad. Según ENISA, el transporte ya es el segundo sector más atacado en Europa. La movilidad conectada amplía la superficie de exposición y obliga a integrar la ciberseguridad desde el diseño, no como capa posterior.

El pulso de la industria: entre electrificación y realismo

En los debates del foro, los fabricantes trazan una hoja de ruta marcada por la prudencia estratégica. Desde Toyota España, su director, Francisco Berrocal, defiende una transición multitecnológica —híbridos, eléctricos, hidrógeno y combustibles renovables— como vía realista para descarbonizar sin fracturar el mercado.

En Stellantis Iberia se insiste en la necesidad de flexibilidad regulatoria y adaptación a la demanda real del consumidor. Desde IVECO España, el diagnóstico es más contundente: el 98% de los vehículos industriales sigue siendo diésel, lo que evidencia que la transición no puede acelerarse sin infraestructura ni incentivos suficientes. Y en el caso de OMODA & JAECOO, la clave está en integrar descarbonización, digitalización e inteligencia artificial en toda la cadena de valor, según explicó Francesco Colonnese, vicepresidente del grupo en España, en una mesa organizada por Anfac.

La movilidad como ecosistema de confianza

Más allá de la industria pesada, la movilidad ligera introduce otro debate: la confianza del usuario. Human Mobility (KYMCO España) subraya que la sostenibilidad no depende solo del vehículo, sino de la red de posventa, el mantenimiento y la proximidad al usuario. La movilidad, en este enfoque, no termina en la venta: empieza ahí.

La moto y los vehículos ligeros se consolidan como piezas clave en la ciudad del futuro: ágiles, eficientes y complementarias del transporte público, según afirmó Pedro Díez del Río, director de Regulación y Asuntos Públicos de Human Mobility en un encuentro de Anesdor.

El auge de la movilidad eléctrica, con un crecimiento más acelerado que la media del mercado automovilístico, se nota también en la Feria de Vehículos Eléctricos de Madrid (VEM). La muestra celebra del 5 al 7 de junio su undécima edición con dos importantes novedades: se avanza desde las fechas habituales de septiembre y da el salto desde la Plaza de Colón, que se había quedado pequeña, a Madrid Río, un escenario más amplio con el que la organización busca acercar aún más el vehículo eléctrico al gran público y acompañar el crecimiento que vive el sector en España.

La Explanada de la Selección Española de Fútbol, junto al Puente del Rey, se convierte así en el nuevo escaparate de una industria que atraviesa uno de sus momentos de mayor expansión. Organizada por AEDIVE junto al Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid, la feria reúne a más de 40 marcas de toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica, desde fabricantes de automóviles hasta operadores de recarga y compañías energéticas, en una edición que aspira a superar los cerca de 40.000 visitantes registrados el año pasado.

De la plaza de Colón a Madrid Río

Tras la inauguración a cargo del secretario de Estado de Energía, Joan Groizard, se ha abierto una cita que se ha consolidado como el principal escaparate urbano de la movilidad eléctrica en España. El cambio de ubicación no es casual. Madrid Río ofrece un entorno abierto y familiar, con una elevada afluencia de ciudadanos durante los fines de semana, lo que permitirá a la feria ganar visibilidad y conectar con nuevos públicos.

El crecimiento de VEM va de la mano del propio desarrollo del mercado. Las matriculaciones de vehículos (de cuatro y dos ruedas) electrificados acumulan un incremento del 43% hasta mayo, con un total de 125.259 unidades vendidas, mientras que la red de recarga de acceso público supera ya los 56.000 puntos en toda España tras crecer un 12% respecto a diciembre de 2025. Son cifras que reflejan una transformación acelerada del sector y que explican el creciente interés de fabricantes y consumidores por este tipo de eventos.

El visitante encontrará una oferta más amplia que nunca. Marcas como Audi, BYD, Changan, Cupra, Ford, Geely, Kia, Lexus, Mercedes-Benz, MG, Omoda, Polestar, Renault, Skoda o Tesla exhiben sus últimas novedades eléctricas e híbridas enchufables. Además, la feria mantiene una de sus señas de identidad: la posibilidad de probar vehículos en condiciones reales de circulación urbana, una experiencia que busca derribar barreras y resolver dudas entre quienes aún contemplan la electrificación con cautela.

Novedades presentes en el VEM 2026

Entre las novedades destacan el Cupra Raval, que está en pleno proceso de lanzamiento, el nuevo Renault Twingo junto al R4 y R5 eléctricos, los Kia EV2, EV4 y EV5, el renovado Tesla Model Y, los híbridos de Ebro, el Audi Q6 Sportback y una amplia presencia de marcas chinas con BYD, Changan, Geely, Omoda y Jaecoo y Leapmotor. La feria también permite conocer de primera mano las últimas soluciones de recarga doméstica y pública, servicios energéticos y fórmulas de movilidad compartida.

Una de las iniciativas más llamativas de esta edición llega de la mano de Ford. La compañía aprovechará la feria para poner en marcha su campaña “Prueba Solidaria”, mediante la cual donará 30 euros a la Casa Ronald McDonald por cada prueba de conducción realizada durante el evento. El objetivo es alcanzar las 600 pruebas y recaudar 18.000 euros destinados a mejorar instalaciones que utilizan familias con niños hospitalizados en Madrid.

El transporte público español ha puesto cifras al desafío que tiene por delante. Para absorber millones de nuevos viajeros que dejen su coche privado y aumentar y electrificar las flotas de vehículos, el sector necesitará más de 12.000 millones de euros anuales hasta 2030. Es el cálculo que realiza la Asociación de Transporte Urbano Colectivo (ATUC), que alerta de un escenario de fuerte presión operativa y financiera para los próximos años en la hoja de ruta hacia una movilidad más sostenible.

La fotografía que traza el estudio elaborado por Analistas Financieros Internacionales (AFI) es la de un sistema que se enfrenta simultáneamente a dos exigencias: transportar a más pasajeros que nunca y hacerlo con tecnologías cada vez más limpias. La combinación de ambas variables obliga a ampliar servicios, renovar flotas e instalar nuevas infraestructuras de recarga, todo ello en un contexto de costes crecientes.

De los más de 12.000 millones de euros anuales estimados, 8.800 millones corresponderían a costes operativos y 3.300 millones a inversiones. El sector prevé que sus gastos de explotación aumenten un 44% durante los próximos años como consecuencia del incremento de la oferta de transporte y de la complejidad tecnológica asociada a la transición energética.

Tras vase del coche al transporte público

El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) fija como objetivo trasladar al transporte público el 35% de los desplazamientos que actualmente se realizan en vehículo privado antes de 2030. Si esa meta se cumple, la demanda crecerá un 36% en los autobuses y un 51% en el metro.

Pero el PNIEC no es el único factor que empuja al sistema. El crecimiento demográfico impulsado por la inmigración y el auge continuado del turismo añaden más presión sobre unas redes urbanas que ya registran cifras históricas. España cerró 2025 con casi 97 millones de visitantes internacionales y se aproxima a la barrera simbólica de los 100 millones. Mientras tanto, las ciudades siguen ganando población y concentrando una mayor demanda de movilidad.

“Estamos ante un punto de inflexión”, resumió el secretario general de ATUC, Jesús Herrero. Según explicó, el periodo 2026-2030 constituye una ventana decisiva para consolidar un modelo de movilidad más eficiente y sostenible, aunque para ello será imprescindible garantizar una financiación estable y previsible.

El pilar de la movilidad

El sector quiere además elevar el debate sobre el transporte público a la categoría de cuestión de Estado. Los datos que maneja la patronal buscan reforzar esa idea. Mientras la alta velocidad ferroviaria transporta alrededor de 40 millones de viajeros al año, el transporte público urbano y metropolitano registra 4.800 millones de desplazamientos anuales. Uno de cada dos españoles utiliza regularmente alguno de estos servicios y siete de cada diez viven en municipios de más de 50.000 habitantes donde el transporte público es obligatorio.

Sin embargo, la financiación pública dista mucho de reflejar ese peso social, según ATUC. Actualmente, los ingresos por billetes cubren el 37% de los costes del sistema, mientras que comunidades autónomas y ayuntamientos aportan el 58%. La contribución del Estado apenas alcanza el 5%.

ATUC plantea modificar ese reparto. Su propuesta pasa por elevar la participación estatal hasta el 25%, manteniendo el peso actual de la recaudación tarifaria y reduciendo proporcionalmente el esfuerzo de las administraciones regionales y locales. El sector rechaza que la solución pase por encarecer los billetes, ya que considera que una subida de tarifas actuaría como un freno para captar nuevos usuarios precisamente cuando la política climática exige lo contrario.

La herramienta llamada a canalizar esa mayor implicación estatal es el Fondo Estatal de Contribución para la Movilidad Sostenible (FECMO), previsto en la futura Ley de Movilidad Sostenible. El mecanismo permitiría al Estado cubrir hasta el 50% de los costes de explotación, aunque ATUC considera suficiente alcanzar un 25%. El problema es que el fondo sigue pendiente de desarrollo normativo y de dotación presupuestaria en un escenario marcado por la ausencia de nuevos Presupuestos Generales del Estado.

Electrificar una flota dominada por el diésel

La otra gran transformación es tecnológica. La normativa europea eleva las exigencias de descarbonización para las compras públicas. Si entre 2021 y 2025 el objetivo era que el 45% de las adquisiciones correspondieran a vehículos limpios, entre 2026 y 2030 ese porcentaje ascenderá al 65%, con una cuota mínima creciente de vehículos de cero emisiones.

El reto es considerable porque la realidad actual está lejos de esos objetivos. El 69% de la flota sigue funcionando con diésel o gas, frente a un 18% de vehículos híbridos y apenas un 13% completamente libres de emisiones.

La renovación exigirá sustituir más de 6.500 autobuses y 1.600 trenes, además de incorporar cerca de 5.000 autobuses y más de 300 trenes adicionales para aumentar la capacidad del sistema. A ello se suma una inversión menos visible pero igualmente costosa: la infraestructura de recarga. El sector calcula que será necesario instalar un punto de carga por cada autobús eléctrico.

Las diferencias económicas entre tecnologías ilustran la magnitud del desafío. Según datos aportados por ATUC, un autobús diésel ronda los 250.000 euros, mientras que uno eléctrico puede alcanzar los 500.000 euros después de haber bajado su precio en casi 100.000 euros en los últimos años. A ello hay que añadir alrededor de 60.000 euros por cada punto de recarga asociado. La alternativa del hidrógeno, por ahora, continúa limitada por sus elevados costes.

Financiación a través del mercado de emisiones

Ante semejante volumen inversor, el sector busca nuevas fuentes de financiación. La principal esperanza se llama ETS2, el nuevo sistema europeo de comercio de emisiones para transporte por carretera y edificios, cuya entrada en vigor se ha retrasado hasta enero de 2028. Este mecanismo pondrá precio al CO₂ emitido por combustibles fósiles y generará una importante recaudación que, según la normativa europea, deberá destinarse a fines climáticos y sociales.

Las estimaciones manejadas por ATUC contemplan una recaudación comunitaria de entre 255.000 y 483.000 millones de euros. España recibiría el 10,52% de esos recursos. La propuesta de la asociación consiste en destinar una tercera parte de la recaudación española a financiar las inversiones necesarias del transporte público. En el escenario más favorable, esa asignación permitiría cubrir hasta el 90% de las necesidades inversoras identificadas por el sector; en el más conservador, alrededor del 50%.

Las ayudas a la electrificación de flotas de vehículos pesados y comerciales y las mejoras en el transporte público recibirán un total de 4.376 millones del futuro Plan Social para el Clima, que movilizará un total 9.099 millones de euros hasta 2032. La descarbonización y mejora de la movilidad se convierten así en el segundo pilar, después del de la vivienda, de la propuesta de plan presentada por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto a varios ministros.

El Plan Social para el Clima forma parte del instrumento que España remitirá a la Comisión Europea antes de que finalice 2026 y que busca amortiguar el impacto social de la transición energética sobre los hogares y microempresas más vulnerables. El Gobierno ha abierto ahora el periodo de audiencia pública del plan hasta el próximo 29 de junio.

“El espíritu del plan es que no haya que elegir entre llegar a fin de mes o llegar a fin de siglo”, afirmó Sánchez durante el acto celebrado en Madrid, en el que defendió que “la transición verde no es solo la respuesta a un desafío generacional, también nos sale a cuenta”.

Ayudas para camiones y buses eléctricos

Del total reservado para movilidad, la principal partida será para la descarbonización del transporte por carretera, con 2.269 millones de euros. El Ejecutivo prevé subvencionar la renovación de flotas de vehículos pesados de microempresas vulnerables mediante ayudas que cubrirán hasta el 100% del sobrecoste de adquirir camiones eléctricos. Además, se destinarán 642 millones a facilitar la compra de vehículos eléctricos ligeros por parte de autónomos y pequeñas empresas.

El plan también contempla 381 millones para electrificar flotas de transporte público urbano y otros 400 millones para desplegar puntos de recarga en instalaciones empresariales.

La movilidad colectiva será otro de los pilares del programa. El Gobierno reservará 964 millones para reforzar el transporte público asequible y accesible. Dentro de esta partida destacan los 224 millones destinados a construir más de 80 kilómetros de nuevos carriles bus reservados y los 740 millones para crear un “Abono Único Social”, pensado para colectivos vulnerables y con tarifas altamente reducidas para viajes ilimitados y multimodales.

La bicicleta gana igualmente protagonismo en la estrategia climática y social del Ejecutivo. El Plan Social para el Clima destinará 370 millones a infraestructuras ciclistas seguras y sistemas públicos de bicicleta. El objetivo es impulsar el uso cotidiano de la movilidad activa en un país donde el 58% de la población dispone de bicicleta, pero solo un 3,2% la utiliza diariamente para acudir al trabajo o a los estudios.

Garantía de transporte público

La movilidad rural absorberá otros 702 millones, con el desarrollo de plataformas digitales de transporte a demanda, flotas de cero emisiones y soluciones de coche compartido en municipios donde el vehículo privado sigue siendo prácticamente la única alternativa.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, recordó durante la presentación que el 93% de la población rural no dispone de una movilidad pública garantizada y defendió que el plan puede convertir la transición ecológica “en una oportunidad” para los ciudadanos.

La iniciativa se financiará con cargo al Fondo Social para el Clima de la Unión Europea, creado dentro del paquete climático Objetivo 55, y con aportaciones nacionales equivalentes al 25% del presupuesto total. España recibirá el 10,52% de los recursos europeos disponibles.

Además del transporte, el programa reserva 4.723 millones a rehabilitación energética y vivienda asequible, con actuaciones orientadas a reducir el consumo energético de los hogares vulnerables y mejorar la eficiencia del parque residencial.

La vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica, Sara Aagesen, defendió que el fondo debe convertirse en “motor de justicia y equidad”, mientras que la ministra de Vivienda, Isabel Rodríguez, aseguró que el programa supondrá “un segundo impulso” para facilitar el acceso a vivienda asequible y energéticamente eficiente.

Nuestro país se encuentra en un tercer estrato, a nivel mundial, en lo que a adopción del vehículo eléctrico se refiere, según un ranking de madurez en transición energética publicado recientemente por Arval Consulting. Con los mismos puntos que Uruguay y Finlandia (51), naciones que el estudio coloca en cola del segundo vagón del tren de la electrificación, España se sitúa por delante de Italia (48), Lituania (47), Rumanía y Turquía (46), Grecia, Letonia e Irlanda (45), Hungría (44), Eslovaquia y Estonia (41).

La lista está encabezada por Noruega (81 puntos), Países Bajos (68), Israel (66), Bélgica (63), Reino Unido (59), Dinamarca, Suecia y Luxemburgo, los tres con 58 puntos. Europa es la región con una mayor puntuación media (50/100); China (58/100) lidera con claridad en Asia, y Estados Unidos y Canadá (42/100 de media) presentan bajas puntuaciones.

España se encuentra en un estadio que la consultora define como “avanzado en la transición, listo para la combinación de eléctricos y motores de combustión interna”. Su informe Puntuación de madurez en transición energética se basa en evaluaciones cuantitativas de diversas variables, entre ellas la paridad del coste total de propiedad (TCO) de los vehículos eléctricos (EV) frente a los de combustión, la red accesible para infraestructuras públicas, las cuotas de mercado de entregas de vehículos eléctricos o la descarbonización de la producción eléctrica.

Europa gana 14 puntos respecto a 2024 y es la región con una mayor puntuación media, si bien se observan grandes diferencias entre los países del norte y el este, por un lado, y los del sur y el este por otro. Los primeros son líderes en adopción y en el desarrollo de políticas de incentivos.

Territorios como Noruega, Países Bajos, Dinamarca y Suecia tienen algunas de las cuotas de mercado más altas en vehículos eléctricos, así como redes de carga densas. También disfrutan de impulso político, con incentivos fuertes, objetivos y ambiciosos planes de infraestructura de carga. En España, Italia, Polonia o Hungría, el despliegue de la red de carga avanza con mayor lentitud y los incentivos son más débiles, según Arval.

En el grupo líder de países plenamente preparados para el coche eléctrico figuran, como hemos dicho, Noruega, Países Bajos, Bélgica, Reino Unido, Dinamarca, Suecia y Luxemburgo. En la siguiente categoría están los “preparados para una mezcla de eléctricos e híbridos enchufables”, entre los cuales se hallan Francia (58 puntos), Alemania, Austria y Portugal (55 puntos), Suiza (54) y Finlandia (51).

En un cuarto grupo, “en transición, adecuado para híbridos pero aún no para EVs”, aparecen Rusia (40), República Checa (37) y Polonia (36). Finalmente aparecen los países “no preparados para la introducción de vehículos eléctricos”, como Serbia (26) y Montenegro (25).

España es el país con una puntuación más alta de la tercera categoría. Fuera de Europa, solo es superada por Israel y China, e igualada por Uruguay. La evaluación de nuestro país se compone de las siguientes puntuaciones: 91/100 en paridad de TCO, 4/100 de EVs en la flota activa del mercado global, 9/100 de EVs en entregas/registros acumulados, 59/100 en intención de introducir eléctricos en flota, 15/100 en infraestructura de carga y 84/100 en descarbonización media de la producción eléctrica en 2024.

China lidera la producción, las ventas y la fabricación de baterías a nivel mundial y representa, dice el estudio, una parte desproporcionada del volumen e inversión del mercado en este terreno. Las tasas de adopción de vehículos eléctricos son altas en comparación con otros mercados, su infraestructura de carga es extensa y está en rápida expansión. En consecuencia, la perspectiva “es un liderazgo continuo en la preparación para vehículos eléctricos, un fuerte apoyo político y una manufactura orientada a la exportación”.

En el sudeste asiático, la propiedad de vehículos eléctricos sigue siendo baja, pero el interés de los consumidores crece, pues la mayoría planea la compra de un vehículo eléctrico pronto. Singapur encabeza la preparación regional, mientras que las restricciones de infraestructura y suministro persisten en Filipinas o Indonesia, por ejemplo.

En India y otros mercados emergentes, el potencial de crecimiento es significativo, pero partiendo de una base baja. La infraestructura de carga, aunque aumenta, sigue muy por detrás de los mercados líderes. 

Un progreso desigual

En cuanto a Estados Unidos y Canadá, la adopción de vehículos eléctricos está creciendo gracias a incentivos federales y a iniciativas favorables en infraestructura, aunque el progreso es desigual a nivel estatal y local. La infraestructura de carga y la preparación para la red se encuentran en expansión, pero generalmente por detrás de Europa y China en densidad y comodidad de la red. Y, por supuesto, el cambio en los programas federales de EEUU afectará con seguridad al desarrollo de la electrificación.

En Latinoamérica (32/100 de media), la penetración de los vehículos eléctricos sigue siendo baja en muchos países debido a la falta de asequibilidad, la infraestructura limitada y la menor priorización de políticas. Algunos mercados muestran interés, pero se enfrentan a limitaciones estructurales.

Países como Israel, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí están avanzando más rápidamente en la preparación para el vehículo eléctrico, con objetivos nacionales y redes de carga en crecimiento, si bien en términos globales la evolución resulta desigual en la zona de Oriente Próximo y Medio.

África aún no está lista para la transición a los coches debido a los desafíos de infraestructura, capacidad limitada de la red y pocas estaciones de carga en la mayoría de los países. Algunos proyectos piloto, como el de intercambio de baterías en Nigeria, muestran innovación, aunque la preparación general para la transición al vehículo eléctrico sigue siendo muy limitada.

Denza, la marca premium de BYD que hará su debut en España dentro de pocas semanas, ha confirmado que el Z9GT, su buque insignia, introducirá en el mercado europeo la revolucionaria tecnología de carga Flash Charging, así como el innovador principio “Listo en 5, lleno en 9, con frío +3”. Todas ellas son novedades relevantes que se presentarán oficialmente en un evento que tendrá lugar el 8 de abril en la Ópera Palais Garnier de París.

Presentada recientemente en China por Wang Chuanfu, presidente y CEO de BYD, y a pocas semanas de su lanzamiento global, la tecnología de carga Flash Charging está diseñada -explica la firma china- para derribar las últimas barreras de aquellos clientes que aún dudan en dar el paso hacia la movilidad eléctrica.

Esta tecnología aprovecha avances en dos áreas clave: la última generación de estaciones de carga propias de BYD, capaces de ofrecer hasta 1.500 kW de potencia de carga a través de un único conector, y la segunda generación de la reconocida blade battery de la compañía.

En términos prácticos, la carga ultrarrápida que introduce Denza se atiene a la regla “Listo en 5, lleno en 9, con frío +3”, que refleja sus sobresalientes tiempos de recarga. Dicho de otro modo, su nueva tecnología permite cargar la batería del 10% al 70% en solo cinco minutos (listo para recorrer cientos de kilómetros más) y del 10% al 97% (lleno) en nueve minutos. Incluso en condiciones de frío extremo de hasta -30°C, donde la velocidad de carga suele reducirse drásticamente, el sistema Flash Charging permite pasar del 20% al 97% en 12 minutos (con frío +3).

De esta forma, el Z9GT está listo para ofrecer estas innovadoras tecnologías a los clientes europeos dentro de algunas semanas. Con un diseño pensado para los gustos locales y una construcción basada en la e3 Platform desarrollada específicamente para Denza, este gran turismo ya representa, según BYD, una propuesta única para los clientes del segmento premium.

La incorporación de la tecnología de carga Flash Charging, continúa, permitirá que el Z9GT se convierta en una referencia tecnológica, especialmente cuando se combina con la generosa autonomía que ofrece su batería de 122 kWh, cercana a los 800 kilómetros -de acuerdo con cifras aún pendientes de homologación- en la versión de tracción trasera del modelo.

No solo esto, sino que el buque insignia de Denza para Europa tampoco hace concesiones en materia de rendimiento: la versión equipada con tres motores roza los 960 CV, lo que lo faculta para alcanzar los 100 km/h desde parado en menos de tres segundos.

Experiencia envolvente

En el interior, el Z9GT será el primer vehículo en el Viejo Continente en ofrecer una experiencia de sonido similar a la de un teatro de ópera -siempre según BYD-, gracias a una colaboración con el especialista francés en audio Devialet. El equipo que han preparado conjuntamente utiliza una configuración de altavoces diseñada a medida junto con la tecnología de audio inmersivo Dolby Atmos, que distribuye los sonidos con precisión alrededor del habitáculo para ofrecer mayor nivel de detalle, claridad y separación del sonido.

El resultado “es una experiencia envolvente que abre nuevos niveles de emoción y transforma al Z9GT en un espacio de entretenimiento, acercando a los usuarios al contenido que más disfrutan”, leemos en el comunicado del fabricante.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, ha comentado al respecto que “el lanzamiento del Z9GT marca un hito muy importante para la marca, pues representa el verdadero espíritu de Denza: un lugar donde la tecnología avanzada, el diseño elegante y la conducción emocional se unen”.

“Es la elección perfecta para presentar al mundo el principio ‘Listo en 5, lleno en 9, con frío +3’, mientras iniciamos el despliegue global de la tecnología de carga Flash Charging en Europa. La capacidad de añadir cientos de kilómetros de autonomía en solo minutos, incluso con temperaturas extremadamente bajas, muestra que el Z9GT refleja perfectamente nuestra visión para Denza: tecnología que inspira, rendimiento que emociona y elegancia que define el futuro de la movilidad premium”, ha proseguido Li.

En China, BYD ya ha instalado miles de estaciones de carga ultrarrápida. Ahora se compromete a realizar un despliegue equivalente en el continente europeo, comenzando por la instalación de una primera ola de flash charger. La marca anuncia que próximamente se revelarán más detalles sobre los planes y su papel en el lanzamiento del Z9GT.

El Gobierno ha acelerado mediante un real decreto la implantación de los planes de movilidad sostenible al trabajo que aprobó en diciembre pasado. Si hasta el momento se concedía un periodo de 24 meses para que las empresas con más de 200 trabajadores tuvieran lista una hoja de ruta definida sobre el desplazamiento y retorno al hogar de sus empleados con fines sostenibles, ahora dicho plazo se recorta a un año.

Así lo ha publicado el Boletín Oficial del Estado el sábado 21 de marzo a través de la modificación de dos apartados -1 y 3- del enunciado original, en la que especifica que todas las Administraciones Públicas y los centros de trabajo con más de 200 empleados, o 100 por turno, deberán contar con planes de movilidad sostenible al trabajo “en el plazo de 12 meses”.

Además, en lo relativo al apartado 3 de la normativa, ahora se indica que “los planes de movilidad sostenible al trabajo incluirán soluciones de movilidad sostenible que contemplen, por ejemplo, el impulso de la movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de bajas emisiones, soluciones de movilidad tanto compartida como colaborativa, soluciones para facilitar el uso y recarga de vehículos cero emisiones, el teletrabajo en los casos en los que sea posible, entre otros”.

También señala esta disposición, dentro del Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio, que “se incluirán medidas relativas a la mejora de la seguridad vial y prevención de accidentes en los desplazamientos al centro de trabajo, por lo que se fomentará la formación en ambas vertientes”.

En este sentido, la norma apunta que “se tendrán en cuenta no solamente a las personas trabajadoras del centro sino también a los visitantes, proveedores y a cualquier otra persona que requiera acceder al centro de trabajo”.

Estos planes tendrán la peculiaridad de que tanto empresas grandes como Administraciones Públicas podrán compensar la huella de carbono emitida por el tipo de transporte utilizado -que emita gases de efecto invernadero- “sobre el que no se haya podido actuar”.

El Boletín Oficial del Estado indica también que, de haberse solicitado ayudas públicas por parte de las empresas para ejecutar los planes de movilidad y no ser estos aplicados antes de los próximos 12 meses, aquellas tendrán que ser devueltas.

Conviene recordar a este respecto que la Ley de Movilidad Sostenible tenía un plazo de ejecución hasta diciembre de 2027 y que la tramitación de la norma ha abierto la puerta a una inyección de fondos públicos europeos por importe de 10.000 millones de euros.

Un minucioso estudio previo

Las empresas que cumplan con los criterios exigidos por la Ley deberán efectuar un diagnóstico inicial de movilidad mediante el que determinen y recopilen todos los datos posibles sobre el modelo de desplazamiento al trabajo de sus empleados, entre ellos los del tipo de transporte que utilizan, las distancias que recorren, los horarios, las zonas que cubren y los patrones marcados al acceder y salir del trabajo.

Sobre estas premisas, el objetivo de estos planes es que se fomente la movilidad que el Ejecutivo califica de “activa”, esto es, centrada en caminar o en el uso de la bicicleta cuando sea posible, así como a través del uso del transporte público.

Asimismo, entran en escena modelos de transporte colectivo como el carsharing corporativo y el uso de lanzaderas de movilidad comunes para empleados, en los que las alternativas electrificadas deben erigirse en las de carácter dominante.

Tras desarrollar el programa, se debe registrar en la entidad pública correspondiente, a la que se reportarán informes de seguimiento y cumplimiento con carácter periódico.

Según leemos en Fleet People, publicación de referencia en el ámbito de las flotas, las empresas de renting han trabajado durante los últimos años en “tratar de inocular la inminente llegada” de la Ley de Movilidad Sostenible en las empresas de tamaño grande. En principio, las propuestas que más encajan para el universo del renting se centrarán en el uso del carsharing corporativo entre empleados y, en menor medida, la bicicleta eléctrica.

Para llevar a buen puerto esta normativa, las empresas del sector están impulsando sus canales digitales a fin de que los empleados de una empresa puedan disponer a través de su smartphone de una app digital que incluya todas las opciones de movilidad disponible con que cuenta en cada momento para ir o volver de su lugar de trabajo.

Las baterías de los vehículos eléctricos mantienen más del 90% de su capacidad tras seis años de utilización o 160.000 kilómetros recorridos y conservan una media del 93% a los 70.000 kilómetros, según un análisis elaborado por la multinacional de renting y servicios de movilidad Arval a partir de 24.000 certificados de estado de salud (SoH) emitidos en un total de 11 países europeos.

La batería, que representa entre el 20% y el 30% del coste de un vehículo eléctrico en el momento de la compra, es un componente esencial, pero también una fuente potencial de preocupación para los compradores de vehículos usados. De hecho, un error de percepción muy común sigue obstaculizando la adopción de los vehículos eléctricos: que su batería se degrada demasiado rápido y, por tanto, la autonomía que es capaz de proporcionar mengua de forma significativa. El análisis muestra, a juicio de Arval, que esta degradación, aunque inevitable, es generalmente muy limitada y mucho más lenta de lo que se supone.

El estudio se ha construido sobre una base de datos tres veces superior a la utilizada en la última edición publicada sobre degradación de baterías, a comienzos de 2025, lo que “ha permitido consolidar los resultados relativos al comportamiento y la durabilidad de las baterías en el mercado europeo de ocasión”, ha indicado la compañía.

Los vehículos objeto del informe fueron comercializados entre marzo de 2023 y septiembre del año pasado y pertenecen a 30 marcas de automóviles distintas.

A partir del conjunto de certificados analizados, la degradación media de la batería se sitúa en torno al 1% cada 25.000 kilómetros después de un descenso inicial leve. En los modelos de nueva generación, el estado de salud registrado es entre dos y tres puntos porcentuales superior al observado en modelos anteriores comparables, se señala.

La muestra del trabajo está compuesta por un 66% de vehículos eléctricos puros y un 33% de híbridos enchufables, lo que ofrece una visión combinada del rendimiento de ambas tecnologías dentro del parque analizado.

La investigación concluye que, en los 8.300 vehículos eléctricos probados, el promedio de salud de la batería fue del 93%, siendo el 100% el estado de salud teórico de la batería cuando el coche se pone en circulación por primera vez. La gran mayoría (98%) de los indicadores de salud medidos se encontraba por encima del 80%.

Después de recorrer 70.000 kilómetros, el estado medio de salud de la batería de un vehículo eléctrico es del 93%. Con más de 200.000 km, ese estado se mantiene cerca del 90% de media.

Certificados de ‘salud’

Arval indica que ya ha emitido más de 30.000 certificados desde la puesta en marcha de su sistema de verificación del estado de batería para la reventa de vehículos eléctricos, desarrollado en colaboración con los organismos independientes Moba y Aviloo, acreditados por la Car Remarketing Association Europe (CARA).

A través de su interfaz, los compradores de modelos usados de Arval tienen acceso a un código QR para cada vehículo, lo que les permite generar el certificado de estado de la batería. Este certificado indica el porcentaje de capacidad de la batería en comparación con su estado nuevo, así como el cálculo de la autonomía en kilómetros en función del tipo de viaje (urbano, autopista, mixto) o de las condiciones meteorológicas.

El informe recoge igualmente que la futura regulación europea incorporará la estandarización del estado de salud bajo el concepto SOCE (State of Certified Energy) dentro del marco Euro 7 y de la normativa comunitaria de baterías.

A partir de 2027, el estado de la batería figurará en el cuadro de instrumentos de los nuevos modelos y cada unidad contará con un pasaporte digital que recogerá su historial y capacidad certificada.

Arval gestiona en la actualidad una flota global de 1,82 millones de vehículos.

La entidad más relevante en el ámbito de la electromovilidad, Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica), expresa en un comunicado su preocupación por la situación de incertidumbre que atraviesa el sector del vehículo eléctrico en España, pese a los datos positivos de matriculaciones registrados en el mes de enero.

El incremento de matrículas en el primer mes de 2026 no responde, según la asociación, a un repunte real de la demanda, sino a operaciones comerciales cerradas a finales del año pasado. Por el contrario, las nuevas ventas se han ralentizado de forma significativa, dice, como consecuencia directa de la falta de certidumbre regulatoria y fiscal.

Uno de los principales factores que están afectando al mercado es la no aprobación en el Congreso del descuento del 15% en el IRPF para la compra de vehículos eléctricos, una medida que se juzga clave para incentivar la demanda y cuya supresión “traslada un mensaje de inestabilidad al consumidor, que retrasa o paraliza sus decisiones de compra”.

Desde Aedive se recuerda que una situación similar ya se produjo entre enero y abril de 2025, cuando las ayudas del programa Moves III quedaron temporalmente bloqueadas y se generó una caída notable del mercado.

La entidad reclama por tanto la restauración urgente del incentivo fiscal del 15% en el IRPF, así como su aplicación con carácter retroactivo “para no penalizar a quienes han apostado por la movilidad eléctrica en un escenario de transición normativa”.

Exige también que se concrete el Plan Auto+, parte del Plan España Auto 2030, especialmente en lo relativo a los 400 millones de euros previstos para ayudas en 2026.

A día de hoy se desconocen cuestiones fundamentales para el sector, como el modelo de gestión de las ayudas -estatal o a través de las comunidades autónomas-, su retroactividad, el reparto territorial de los fondos, la posible introducción de criterios vinculados a la huella de carbono y el impacto de dichos criterios en fabricantes, modelos y tecnologías disponibles.

“La falta de claridad en estos aspectos está generando un efecto de espera que afecta a fabricantes, distribuidores, operadores de renting, empresas de servicios y usuarios finales”, leemos en la nota.

La asociación constata, además, una insuficiente coordinación entre los distintos ministerios con competencias en movilidad eléctrica, “lo que dificulta un abordaje integral de los retos del sector”. Advierte también que la falta de concreción y continuidad en las políticas de apoyo pone en riesgo el cumplimiento de los objetivos establecidos por el Gobierno en el PNIEC, que fija en 5,5 millones los vehículos eléctricos en circulación en 2030.

“Sin un marco regulatorio estable, previsible y coordinado, el ritmo de adopción necesario para alcanzar este objetivo se verá seriamente comprometido”, explicita.

Mensajes en la dirección equivocada

Aedive también muestra su inquietud ante determinados anuncios y posicionamientos recientes de la Dirección General de Tráfico (DGT), dependiente del Ministerio del Interior. Se refiere, por un lado, a la restricción del uso de carriles Bus-VAO para vehículos eléctricos con un solo ocupante y, por otro, a las palabras de Pere Navarro acerca de un modelo urbano en el que no se contemple el vehículo particular, incluso siendo eléctrico.

“Estos mensajes generan confusión entre los usuarios y resultan contradictorios con las políticas nacionales de impulso a la electrificación del parque móvil”, se señala.

A juicio de la asociación, las iniciativas públicas y los acuerdos con empresas privadas deben desarrollarse dentro de un ecosistema “amplio, abierto y plural de servicios de movilidad”, que incluya movilidad compartida, plataformas digitales de gestión, renting y nuevos modelos de uso, así como soluciones integradas de movilidad eléctrica.

La entidad defiende que la colaboración público-privada tiene que apoyarse en criterios de neutralidad, competencia y participación del conjunto del sector. Además, reitera su compromiso con la descarbonización, la innovación y el desarrollo industrial y tecnológico de la movilidad eléctrica en España, y hace un llamamiento a las administraciones públicas para “restaurar la confianza del mercado, aportar certidumbre normativa y acelerar la puesta en marcha de las medidas anunciadas”.

Los datos puntuales de matriculaciones no pueden ocultar una realidad que preocupa al sector, subraya finalmente, porque “sin estabilidad y coherencia, la transición hacia la movilidad eléctrica corre el riesgo de perder impulso y, con ello, dañar a la industria, la competitividad y el empleo, además del refuerzo de un modelo energético basado en fuentes renovables, en un entorno geopolítico complejo que reclama autonomía” estratégica en la compra de combustibles fósiles, pero que exige el incremento de la demanda, ligada al crecimiento de matriculaciones de vehículos eléctricos.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) están creciendo a un ritmo mucho más lento del esperado en España. Hoy todavía existen un total de 109 ciudades que no tienen activada una ZBE, pese a que este tipo de zonas restringidas son obligatorias en las ciudades de más de 50.000 habitantes desde el año 2023.

Según datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico analizados por la firma de servicios de suscripción de vehículos Bipi, el número de ciudades sin Zonas de Bajas Emisiones activas supone el 66% del total de las localidades con más de 50.000 habitantes.

De las 109 ciudades, 89 (esto es, el 81,6%) están un poco más cerca de poder activar las zonas restringidas, ya que se encuentran en una fase intermedia, que Transición Ecológica identifica como “en trámite”; las 20 restantes se hallan sencillamente en fase “pendiente”, según este organismo oficial.

Si nos centramos en las que sí han cumplido con la normativa, en enero de 2026 el total se eleva a 56 localidades, que suman entre todas ellas una superficie de 821 kilómetros cuadrados protegidos.

No obstante, a la hora de comparar los datos con los de 2025, se observa que el crecimiento es muy lento. A mediados del año pasado, la superficie de Zonas de Bajas Emisiones era de 739 kilómetros cuadrados, según la información de Transición recogidas por Bipi, perteneciente al Grupo Renault. De ahí que en estos más de seis meses que han transcurrido tan solo se han activado 82 km2 de superficie de ZBE, lo que supone un aumento de solo el 11%. 

Del conjunto de ZBE existentes en España, prácticamente Madrid y Barcelona ocupan la gran mayoría del territorio con restricciones. La ciudad con mayor espacio limitado al tráfico es Madrid, que con 605 kilómetros cuadrados supone el 73,7% del total. Barcelona suma 95 km2 que suponen el 11,6% de la superficie con restricciones. Y cierra el listado de las ZBE con mayor área protegida Las Rozas de Madrid, con cerca de 24 kilómetros cuadrados, el 3%.

Entre las grandes ciudades que no han hecho los deberes se encuentran Valencia, con cerca de 840.000 habitantes; Murcia, que roza los 480.000, y Las Palmas de Gran Canaria, con 380.000 habitantes. A ellas les siguen Gijón (270.000 habitantes) y Vitoria, con 255.000.

Las ZBE son obligatorias por ley en España desde el 1 de enero de 2023 para todos los municipios de más de 50.000 habitantes, así como para algunos de más de 20.000 acuciados por especiales problemas de calidad del aire. Esta obligación viene determinada por el artículo 14 de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética (Ley 7/2021) y tiene como objetivo reducir la contaminación atmosférica y cumplir con los compromisos climáticos.

De acuerdo con datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), solo en las provincias de Madrid y Barcelona existe un millón de coches carentes de distintivo ambiental, que son los que tienen prohibida siempre la circulación por las ZBE. De ahí que sean muchos los usuarios que se estén planteando optar por alternativas de transporte privado que les permitan acceder a estas zonas restringidas, entre ellas las de suscripción que oferta Bipi.

A continuación detallamos las ciudades más pobladas con ZBE vigentes en España, según la información facilitada por el Ministerio para la Transición Ecológica y el reto Demográfico. A la derecha, la extensión de dichas áreas en kilómetros cuadrados:

1 Madrid 605 km2

2 Barcelona 95 km2

3 Las Rozas de Madrid 23,97 km2

4 Granada 23,55 km2

5 Badalona 12 km2

6 Cerdanyola del Vallès 6,73 km2

7 Pontevedra 5,02 km2

8 Madrid-Zona Centro 4,55 km2

9 El Prat de Lobregat 4,55 km2

10 Viladecans 4,1 km2

11 Málaga 4,4 km2

12 Sant Cugat del Vallès 4 km2

13 Córdoba 2,5 km2

14 Terrassa 2,02 km2

15 Bilbao 2 km2

16 Gavà 1,99 km2

17 Sabadell 1,7 km2

18 Palma 1,3 km2

19 Sevilla 1,25 km2

20 San Sebastián 1,2 km2

21 Cartagena 1,2 km2

22 Getafe 1 km2

23 Valladolid 1,1 km2

24 Linares 0,93 km2

25 Benidorm 0,74 km2

26 Lleida 0,74 km2

27 Salamanca 0,73 km2

28 Guadalajara 0,72 km2

29 Fuenlabrada 0,7 km2

30 Madrid-Plaza Elíptica 0,64 km2

31 Zaragoza 0,61 km2

32 Estepona 0,49 km2

33 Torrejón de Ardoz 0,49 km2

34 Ávila 0,48 km2

35 Almería 0,54 km2

36 Pamplona 0,43 km2

37 Segovia 0,37 km2

38 Molina de Segura 0,36 km2

39 Ponferrada 0,36 km2

40 Elche 0,22 km2

41 Mollet del Vallés 0,22 km2

42 Torrelavega 0,2 km2

43 La Línea de la Concepción 0,18 km2

44 Cuenca 0,17 km2

45 Alicante 0,16 km2

46 Torremolinos 0,16 km2

47 Alcobendas 0,15 km2

48 A Coruña 0,13 km2

49 Boadilla del Monte 0,13 km2

50 Fuengirola 0,1 km2

51 Tres Cantos 0,092 km2

52 Badajoz 0,09 km2

53 Rivas-Vaciamadrid 0,06 km2

54 Siero 0,05 km2

Total 821 km2

La electrificación del transporte pesado en España avanza muy por debajo de su potencial, lastrada por la falta de liderazgo político, gobernanza, planificación adecuada, incentivos a la demanda y coherencia regulatoria. Este ha sido el dictamen del ecosistema empresarial vinculado a la movilidad eléctrica que se ha reunido en la IV Jornada de la Plataforma PIRVEP, celebrada el 14 de enero en Barcelona.

El encuentro, organizado por AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica) en colaboración con el ICAEN (Institut Català de l’Energia), tuvo como objetivo recoger las necesidades y propuestas del sector empresarial para elaborar un documento que será remitido a la secretaría general de Industria, a cargo del impulso del Plan Auto 2030.

Cerca de un centenar de profesionales, entre ellos fabricantes de vehículos, OEMs (fabricantes de equipos originales), operadores de recarga, empresas energéticas y representantes institucionales, participaron para analizar los retos y oportunidades del vehículo eléctrico pesado en el marco del Reglamento europeo AFIR.

Entre las principales conclusiones del sector destaca la ausencia de una autoridad claramente responsable dentro del Gobierno para liderar la electrificación del transporte pesado, lo que impide “articular una estrategia público-privada coherente y activar incentivos eficaces para la adquisición de camiones y autobuses eléctricos”.

“La electrificación del transporte pesado no es un problema tecnológico, sino regulatorio, fiscal y de planificación. Sin decisiones urgentes, España corre el riesgo de quedarse atrás en uno de los pilares de la descarbonización y de la competitividad industrial”, ha afirmado en el foro Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE.

Este riesgo es especialmente relevante en un país donde el 95-96% del transporte de mercancías se realiza por carretera, y donde el sector está altamente atomizado, con un predominio de pymes y micropymes.

Otra de las conclusiones del debate apunta a la debilidad de las ayudas a la compra de vehículos eléctricos pesados. Mientras países de nuestro entorno como Alemania, Países Bajos, Reino Unido, Finlandia o Bélgica despliegan programas de incentivos ambiciosos y estables, “España sigue perdiendo atractivo para fabricantes, operadores y flotas”.

El sector alerta también del cuello de botella que se aprecia en la red eléctrica, con una ocupación media del 88% en la red de distribución y con los nudos de red completamente saturados en un tercio de las provincias, lo que frena nuevos proyectos de recarga de alta y muy alta potencia. A ello se suma un marco regulatorio que, según los participantes, desincentiva la inversión privada.

Transición y rentabilidad

En este contexto, los operadores de puntos de recarga (CPOs) afrontan importantes dificultades para desplegar infraestructura para el transporte pesado, más allá de iniciativas puntuales como el programa Moves Corredores del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

El ecosistema empresarial relacionado con la electrificación coincide en señalar una incongruencia estructural entre los objetivos de descarbonización y la política fiscal vigente: así, el gasóleo profesional mantiene ventajas fiscales mientras que la electricidad soporta sobrecostes que penalizan la electrificación. Con una fiscalidad coherente, argumenta, la electricidad podría llegar a ser hasta un 35% más barata, lo cual favorecería la competitividad del transporte eléctrico pesado.

La jornada contó con la apertura institucional de Anna Camp, directora general del ICAEN, quien destacó el esfuerzo realizado en Cataluña para el despliegue de infraestructuras de recarga y la agilización de los procedimientos administrativos.

Por su parte, Assumpta Farran, jefa de la Unidad de Transporte del Institut, detalló el plan de inversiones anticipadas en la red eléctrica catalana, que suman 1.540 millones de euros adicionales anuales entre 2026 y 2030 con los que se prioriza la descarbonización del transporte y la gestión administrativa de proyectos de recarga de alta capacidad. Farran subrayó que “la transición energética no puede ir en contra de la rentabilidad de las empresas”.

La jornada incluyó además una mesa redonda titulada Retos y oportunidades del vehículo eléctrico pesado, moderada por Ferran Menescal, delegado de AEDIVE en Cataluña, Comunidad Valenciana y Baleares. En ella se abordaron proyectos reales de autobuses eléctricos en Cataluña, la llegada de nuevos modelos de camiones eléctricos al mercado, la necesidad de anticipar inversiones en redes, la evolución de la recarga de megavatio (MCS) y la falta de agilidad administrativa.

Una de las lecturas más claras que se obtuvieron fue que la electrificación del transporte pesado es técnicamente viable y económicamente rentable, siempre que se acompañe al sector “en lugar de imponerle soluciones sin un marco estable y previsible”.

Un evento organizado por Mobilize, en colaboración con la Cámara de Comercio Franco-Española, en las instalaciones centrales del Grupo Renault, al que pertenece, nos ha brindado la ocasión de conocer con detalle toda la estrategia de movilidad que pone a disposición de los clientes, además de conducir por primera vez su coqueto cuadriciclo eléctrico Duo. Su plan recibirá una novedad destacada en el mes de marzo con la llegada de la versión del Duo destinada al reparto urbano de mercancías, denominada Bento.

Mobilize ofrece en primer lugar cargadores de vehículos eléctricos tanto para particulares como para empresas, así como cargadores públicos de alta potencia. Uno de sus productos estrella es un programa integral que incluye, además del acceso a un modelo eléctrico de Renault, Dacia o Alpine, la financiación del vehículo, el cargador y su instalación -más la financiación correspondiente-, adelanto del Plan Moves y charge pass gratuito. A ello se añade un acuerdo con Iberdrola para la gestión del CAE y la recarga de energía para un total de 30.000 kilómetros.

El segundo pilar sobre el que descansa la oferta de Mobilize es el carsharing, ya sea del tipo más conocido -free floating, que permite dejar el coche en cualquier punto del área de funcionamiento establecida- o aquel que exige devolver el vehículo en la estación donde se recoge. Del primer servicio se ocupa la plataforma Zity y del segundo, Mobilize Share. La firma ha desarrollado además un plan exclusivo para empleados del propio Grupo Renault.

Por último, la marca de movilidad del consorcio francés tiene en su catálogo un cuadriciclo como el Duo que ya se encuentra a la venta, a partir de 9.900 euros, y otro -el Bento- que, como decíamos, estará disponible a partir de marzo próximo. El primero puede conducirse también bajo un servicio de suscripción o en alquiler a largo plazo con una serie de servicios adaptados. Ambos son herederos directos del Renault Twizy, un eléctrico pionero que se fabricó en la planta del grupo en Valladolid entre 2011 y 2019, de allí pasó a Busan, en Corea del Sur, y ahora el Mobilize Duo se produce en Tánger (Marruecos).

Con 2,43 metros de longitud, 1,30 m de ancho y 1,46 m de alto, el Duo se puede aparcar de forma perpendicular a la acera, allá donde las normas municipales lo permitan, y su huella en el suelo se reduce significativamente con respecto a un turismo convencional. Como el Twizy, dispone de unas llamativas puertas con apertura en tijera, ideal para la entrada y salida del coche en lugares estrechos. Su radio de giro, de solo 6,80 m, le proporciona una agilidad incomparable en ciudad.

El Duo se presenta en dos versiones: una que cuenta con 7,5 caballos de potencia, alcanza una velocidad máxima de 45 km/h y puede utilizarse sin carné de conducir B; la otra, que no es ya un cuadriciclo sino un microcoche y requiere por tanto permiso, ofrece 16 CV y puede llegar a 80 km/h.

Autonomía de 160 km

El vehículo incorpora una batería NMC de 10,3 kWh de capacidad útil que corresponde a un módulo del pack de baterías del Renault 5 E-Tech 100% eléctrico. Esta confiere una autonomía de hasta 161 kilómetros según la norma que se aplica a la homologación de cuadriciclos (149 km en el caso del Bento). Mobilize señala que, para la mayoría de los conductores, la autonomía será muy superior a 100 km incluso en invierno, la época menos propicia para todo modelo equipado con baterías. Además, la recuperación de energía que se genera al levantar el pie del pedal ayuda a controlar el consumo eléctrico.

En cuanto a la carga, el Duo incluye en el capó una toma estándar para conexiones domésticas o tipo Mennekes. En una hora se recupera alrededor de 25 km de autonomía desde un enchufe doméstico cualquiera. Para cargas del 20% al 80%, es decir, alrededor de 120 km, son necesarias 3 horas y 50 minutos en una toma convencional y 3 horas y 25 minutos en una de Tipo 2.

Así como el Duo dispone en el habitáculo de dos asientos colocados en tándem, el futuro Bento prescinde del segundo de ellos para montar en su lugar un compartimento donde transportar objetos de no excesivo tamaño. Podemos hacernos una idea aproximada de su potencial para la logística urbana sabiendo que en la caja caben, según Mobilize, 100 cajas de zapatos bien apiladas. Esta versión de carga solo se comercializará en variante de 16 CV y exigirá, en consecuencia, carné de conducir.

La firma del Grupo Renault considera que España presenta un gran potencial de crecimiento en el mercado de cuadriciclos, situado actualmente en el entorno de las 3.000 entregas anuales. Una vez que el Bento se sume al Duo, y en el primer año completo de desempeño de ambos, aspira a hacerse con un 30% aproximado del pastel que representen dichos vehículos en ese momento.

La última entrega del conocido Observatorio Cetelem pone de manifiesto grandes diferencias entre la población sénior y la más joven en numerosos aspectos relacionados con la movilidad sostenible, en particular las relacionadas con las nuevas formas de desplazarse y con el coche eléctrico. En el trabajo titulado Los sénior ante la movilidad urbana sostenible se analizan las tendencias sobre esa materia del público entre 55 y 75 años, así como las diferencias respecto a la media nacional.

Por ejemplo, el 31% de este grupo de edad se ha planteado el cambio de su vehículo privado de combustión por el uso de algún medio de transporte sostenible, frente al 42% del total de los españoles y al 64% de los jóvenes. El transporte público sería la opción que más estarían dispuestos a utilizar en su día a día, con un 68% que representa 10 puntos más que la población general. En segundo lugar quedaría la bicicleta, que elegiría el 24%, nueve puntos menos que el total, seguida del coche o la moto eléctricos, por los que apuesta en 21%, cuatro puntos menos.

Solo el 5% de los sénior de nuestro país estaría dispuesto a hacer uso del patinete eléctrico, porcentaje que asciende al 32% entre los jóvenes, para los que esta opción es la tercera de su lista, y que entre la población general atrae al 13%.

El estudio indica que las personas de entre 55 y 75 años no tienen demasiada fe en el futuro del coche eléctrico. El 69% de ellas dice no creer en él, cifra que contrasta con el 66% de los jóvenes que sí le conceden crédito, y con el 47% del conjunto de los españoles. En parecido porcentaje, los sénior no creen que los poderes públicos se esfuercen lo suficiente para apoyar el sector del automóvil eléctrico, algo en lo que prácticamente coinciden con el total de los españoles (67%) y de los jóvenes (61%).

Sí hay diferencias notables en los aspectos relacionados con la recarga. Para el 61% de esta franja de edad, la instalación de puntos de recarga rápida en la vía pública es indispensable, mientras que únicamente un 32% de los jóvenes y un 51% de los españoles lo considera así. En cuanto a la recarga doméstica, el 71% de los sénior no estaría interesado en instalar un punto de carga en su hogar, por un 57% de los jóvenes y un 40% de la población general que sí querría.

La principal razón para rechazar el punto de carga es que no disponen de vivienda unifamiliar ni de plaza de garaje propia para la instalación (60%, frente al 48% del total de los españoles) y que el coste de la instalación es muy alto (28%, frente al 35% del conjunto de los ciudadanos).

Tampoco le entusiasma a la gente de mayor edad una solución como el coche compartido. El 88% de los encuestados no ha usado ningún servicio de carsharing, carpooling o suscripción en los últimos 12 meses, por un 41% de jóvenes que sí lo ha utilizado. El 72% no estaría dispuesto a dejar de tener coche en propiedad para sustituirlo por el uso de servicios de ese tipo, frente al 30% del total de los españoles y al 45% de los jóvenes, que sí estarían por la labor.

Solo un 39% de los sénior cree que el carsharing sea más económico que tener un vehículo en propiedad, porcentaje que contrasta con el de los jóvenes (un 57%). Del mismo modo, únicamente el 40% cree que el recurso a este tipo de servicios en lugar de un coche particular sea la mejor solución de futuro para el medio ambiente, frente al 57% de los jóvenes.

Distintivos ambientales

Para acelerar la renovación del parque actual de vehículos, las personas sénior creen que las medidas más efectivas serían los incentivos fiscales a la compra de modelos eléctricos o híbridos (30% frente al 28% del total) y las mejoras en la infraestructura de carga para coches eléctricos (21% vs. 18%).

El 59% de los conductores de edad considera también que el distintivo medioambiental afecta bastante o mucho a su día a día, frente al 61% de la media total de España y al 74% de los jóvenes. Sin embargo, el 60% afirma que no cambiaría de coche por ello, por un 61% de los jóvenes que sí lo haría (el 45% en el caso de todos los españoles). Eso sí, el 67% asegura que el próximo coche que compren será 0 emisiones, un porcentaje muy similar al de los jóvenes y al total de los españoles (65%).

El 66% de los sénior considera importante o muy importante la movilidad urbana sostenible en su día a día, frente al 63% de la media del país, y el 77% concede la misma relevancia a la inversión de las instituciones públicas en medios de transporte ecológicos, cuatro puntos más que la media total.

Las acciones de las ciudades para regular y mejorar la movilidad urbana sostenible son igualmente importantes o muy importantes para el 68% de esta franja de población, mismo porcentaje que el promedio. El 50% ha percibido cambios al respecto en su ciudad en los últimos dos años, siendo la mayor accesibilidad a transportes alternativos el más apreciado por el 42% del total. Le sigue la mejora en los carriles bici, con un 34%.

Por último, el 41% de los sénior cree que en el futuro utilizaremos más el transporte sostenible en las ciudades para evitar aglomeraciones, por un 46% de la población española que es de la misma opinión.

Como suele ocurrir con casi todo lo nuevo, el coche eléctrico se enfrenta a resistencias, mitos y percepciones erróneas que generan desconfianza entre muchos conductores. Un documento, en forma de decálogo, elaborado por la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) y la patronal de concesionarios Faconauto señala, sin embargo, que la realidad técnica es obstinada, en varios sentidos: este tipo de vehículos se incendia con menor frecuencia que los de combustión, el agua es un método eficaz para sofocar posibles fuegos y la recarga doméstica es completamente segura si se realiza conforme a la normativa.

El bautizado como Decálogo de Seguridad del Vehículo Eléctrico, que recoge estos y otros hechos, ha sido presentado recientemente con el objetivo de dotar a los concesionarios de herramientas claras para responder a las dudas más frecuentes de los clientes.

Ambas organizaciones coinciden en que la movilidad eléctrica ya no es una promesa de futuro, sino una realidad presente que necesita un enfoque pedagógico y riguroso para seguir avanzando. Por ello, han decidido lanzar este documento desde los dos entornos que más confianza generan y donde surgen gran parte de las dudas prácticas: el concesionario, como prescriptor clave de movilidad segura, y las comunidades de vecinos, gestionadas por administradores de fincas, que deben adaptarse a la convivencia con esta tecnología. La seguridad, recuerdan, se transmite con información útil y veraz, respaldada por quienes asesoran y acompañan al cliente en una decisión clave.

El decálogo nace como una guía divulgativa que refuerza el papel del concesionario como canal de confianza y del administrador de fincas como agente facilitador en los entornos residenciales. “Ambos desempeñan un rol esencial a la hora de despejar inquietudes, resolver dudas técnicas y contribuir a la adopción de soluciones seguras y bien gestionadas”, leemos en él.

Avalado por el conocimiento técnico de Aedive, el trabajo ofrece respuestas rigurosas a las dudas más habituales sobre el uso cotidiano del vehículo eléctrico. Además, aporta certezas con base científica frente a informaciones erróneas que siguen circulando y dificultan tanto la venta como la aceptación social de esta tecnología.

Las 10 certezas técnicas frente a los mitos más extendidos sobre las que se pone el acento son las siguientes:

Protección por diseño. Los vehículos eléctricos cumplen normativas más estrictas que los convencionales. Sus baterías integran sistemas de supervisión continua desde su concepción para detectar y corregir cualquier anomalía.

Menos incendios, más seguridad. Los datos lo confirman: los coches eléctricos sufren menos incendios que los de combustión, lo que desmonta uno de los bulos más propagados.

Baterías bajo control. Estos dispositivos están monitorizados de forma permanente. Además, tecnologías como las baterías LFP (litio-hierro-fosfato) reducen aún más el riesgo de incendio.

Carga doméstica segura. Un punto de recarga instalado por profesionales cualificados garantiza una experiencia segura. Ante cualquier anomalía, el sistema interrumpe el flujo eléctrico de forma automática.

Nada de enchufes domésticos. Usar enchufes tipo schuko durante horas es peligroso, dado que no están preparados para estas exigencias y pueden sobrecalentarse. Es imprescindible, por tanto, instalar un cargador específico.

Mantenimiento mínimo, pero esencial. Aunque los vehículos eléctricos requieren menos revisiones, es fundamental seguir el plan del fabricante, especialmente en lo referente a la batería. Las intervenciones deben realizarse siempre en talleres cualificados.

Protocolo post-impacto. Si se ha producido un golpe en los bajos del coche, conviene revisarlo en taller antes de estacionarlo en un garaje cerrado.

El agua sí apaga incendios. Lejos del mito, el agua es efectiva contra incendios en eléctricos. Los bomberos están formados y equipados para intervenir, y los residuos se gestionan conforme a la normativa correspondiente.

Espacios compartidos seguros. Informar de la presencia de vehículos eléctricos en garajes permite adoptar medidas preventivas, como señalizar correctamente las plazas o planificar intervenciones en caso de emergencia.

Profesionales, siempre. La instalación de puntos de carga y cualquier revisión debe estar en manos de expertos cualificados, conocedores de la normativa y los protocolos adecuados.

Al respecto de toda esta problemática, el director general de Faconauto, José Ignacio Moya, ha declarado lo siguiente: “Los concesionarios nos trasladan a diario que muchos clientes creen en las ventajas del vehículo eléctrico, pero aún necesitan certezas técnicas. Esta guía se convierte en una herramienta clave para que los asesores comerciales puedan acompañar esa decisión con argumentos sólidos y contrastados. En un momento en que la confianza es determinante, el concesionario no solo vende, sino que prescribe movilidad segura, sostenible y bien informada”.

Por su parte, Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, señala que “en los últimos meses han proliferado dudas infundadas que se han convertido en barreras reales para la electrificación. Este decálogo aporta claridad con base técnica y responde con precisión a las inquietudes más frecuentes de usuarios, compradores y gestores de espacios compartidos. Es una guía con información contrastada sobre seguridad, mantenimiento y buenas prácticas, diseñada para aportar certezas, reforzar la toma de decisiones informadas y facilitar la convivencia del vehículo eléctrico en todo tipo de entornos, desde el concesionario hasta las comunidades de vecinos”.

El Decálogo de Seguridad del Vehículo Eléctrico está disponible para descarga gratuita tanto en www.faconauto.com y www.aedive.es. Será distribuido a través de toda la red de concesionarios y también a través de los administradores de fincas para reforzar tanto el asesoramiento técnico al cliente como la gestión segura del vehículo eléctrico en entornos residenciales, contribuyendo así a acelerar la adopción de una movilidad segura y sostenible.

Uno de los muchos bulos circulantes acerca del vehículo eléctrico afirma que, si bien resulta menos contaminante durante su utilización -esto sí lo conceden deportivamente sus detractores-, es mucho más dañino a la larga por todo lo que atañe a su proceso de fabricación. El último informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT por sus siglas en inglés), organización independiente y sin ánimo de lucro que se cuenta entre las más prestigiosas a nivel internacional, pone sobre los puntos sobre las íes en esta cuestión.

El trabajo establece que las emisiones de los coches eléctricos, considerado su ciclo total de vida, son casi cuatro veces menores que las de los modelos de gasolina. El porcentaje concreto es del 73% y asciende al 78% en el caso de que los primeros utilicen para funcionar electricidad de origen renovable exclusivamente.

Como decimos, el ICCT tiene en cuenta para su cómputo el conjunto de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) derivadas de la producción y el reciclaje de vehículos y baterías, la producción de combustible y electricidad, el consumo de combustible y el mantenimiento del coche.

Los vehículos de baterías que emplean “la mezcla eléctrica promedio de la UE proyectada para 2025-2044” registran en el estudio emisiones estimadas de GEI durante su ciclo de vida de 63 gramos de CO2 por kilómetro. Esto representa una reducción del 73% en las emisiones de los modelos de gasolina que usan el mix promedio de gasolina fósil y etanol, estimadas en 235 g/km.

Los datos aportados por la entidad señalan que “el ahorro va más allá de las emisiones de CO2 del tubo de escape”, pues “las emisiones derivadas de la producción de combustible son mayores que las de la producción de electricidad con la mezcla promedio de la UE”.

El ICCT sí admite que los eléctricos presentan emisiones un 40% más elevadas en el proceso de producción en sí del vehículo, pero ello se compensa con creces, afirma, después de unos 17.000 km de uso, esto es, generalmente durante el primero o el segundo año de utilización del coche.

Entrando en el desglose en función del sistema de impulsión de los vehículos, la entidad señala que las emisiones de los híbridos enchufables son, en total, un 30% inferiores a las que generan los de gasolina. Las de los híbridos convencionales son un 20% menores.

En cuanto a los modelos eléctricos de pila de combustible -en los pocos países donde circulan-, presentan bajas emisiones durante su ciclo de vida solo cuando emplean hidrógeno basado en electricidad renovable. Los automóviles diésel empatan en niveles de GEI con los de gasolina, y se estima que los impulsados por gas natural solo las mejoran en un 13%.

El ICCT extrae varias conclusiones de su investigación. En primer lugar, atendiendo a “la combinación promedio de combustible y electricidad de la UE”, solo los vehículos eléctricos de batería ofrecen una reducción significativa de las emisiones a lo largo de su ciclo de vida. Para lograr un potencial similar, los modelos de pila de combustible deberían limitarse al uso de hidrógeno procedente de electricidad renovable.

Por lo que hace a los coches de combustión interna, híbridos e híbridos enchufables, el desarrollo de la combinación promedio de combustibles fósiles y biocombustibles que cabe esperar de las políticas actuales y la evolución del mercado no permitiría que cumpliesen los objetivos climáticos de la UE. En lo relativo a modelos capaces de funcionar con combustibles sintéticos -neutros en CO2-, podrían en teoría equipararse a los eléctricos en el ciclo completo de vida, pero “la disponibilidad futura [de esos carburantes] para el sector de la carretera es incierta, y se prevé que sus costes se mantengan elevados”.

Recomendaciones políticas

Además de aprobar las normas de emisiones de CO2 ceñidas en exclusiva al tubo de escape y “la eliminación gradual de los tipos de motorización que carecen de potencial de descarbonización a gran escala”, el ICCT aboga por políticas complementarias como las disposiciones sobre la huella de carbono de la producción de baterías que incluye el Reglamento de Baterías de la Unión Europea, así como por los criterios de sostenibilidad para las subvenciones a la compra de vehículos. Dice también que se podrían lograr mejoras en la eficiencia energética de los modelos eléctricos mediante normas de eficiencia energética, y la descarbonización del sector eléctrico europeo puede mejorar gracias al Régimen de Comercio de Emisiones.

La organización insiste mucho en recalcar que la comparación del nivel de emisiones en función del sistema de impulsión de los coches es muy sensible al método empleado en el análisis, y advierte que basar la normativa en según qué criterios lleva a “beneficiar desproporcionadamente a los tipos de motorización que no ofrecen un potencial de descarbonización suficiente a largo plazo”.

En consecuencia, el ICCT llama a armonizar directrices y, a fin de obtener resultados representativos, apuesta -como ha hecho en este estudio- por considerar tanto la evolución previsible de la combinación de combustible y electricidad durante la vida útil de los vehículos como el consumo de combustible y electricidad en condiciones reales de conducción y la vida útil completa de los turismos.

Las matriculaciones de vehículos electrificados de todo tipo acumulan un crecimiento de 79,1% en el primer semestre del año y alcanzan las 115.710 unidades, lo que supone situarse ya a poca distancia de lo matriculado en todo 2024, cuando se registraron 133.699 unidades. Durante el mes de junio, las ventas aumentaron un 129,6%, hasta las 28.120 unidades.

Los datos que acaban de dar a conocer la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), la principal entidad de apoyo a la electrificación del automóvil en España, y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (Ganvam) dejan pocas dudas sobre el avance del coche electrificado en el año 2025. En esta categoría de vehículo se contabilizan tanto los que son 100% eléctricos como los híbridos enchufables, es decir, los que ostentan el distintivo 0 emisiones de la DGT. Las estadísticas incluyen turismos, vehículos de dos ruedas, comerciales e industriales.

Discriminando por el sistema de propulsión incorporado, las matriculaciones de eléctricos puros de todo tipo subieron un 71,5% hasta el mes de junio, situándose en un total de 57.060 unidades. Durante el mes pasado, crecieron un 104% y se situaron en 13.876 unidades.

En un análisis por clase de vehículos, las matriculaciones de turismos 100% eléctricos registraron una importante subida del 101,7% en junio, con 11.461 vehículos entregados. Aedive atribuye esta alza a medidas como los certificados de ahorro energético (CAE), que, gracias a los acuerdos de las marcas con las compañías energéticas, permiten a los compradores de estos modelos obtener bonificaciones en el precio de adquisición.

Estas bonificaciones, nos recuerda la asociación, son además compatibles con los incentivos actualmente en vigor, entre ellos los del Plan Moves o la desgravación del 15% en el IRPF. Merced a todo ello, las ventas de vehículos electrificados suben un 83,1% en el acumulado del año para situarse en las 47.367 unidades.

Por su parte, las matriculaciones de ciclomotores eléctricos subieron un 59,8% durante el pasado mes, acumulando 195 unidades. En el primer semestre del año, moderan su caída, hasta el 5,5 %, y suman 1.112 unidades matriculadas. En cuanto a las matriculaciones de motocicletas cero emisiones, registran un crecimiento del 59,3% durante el mes pasado, con 717 unidades; en lo que va de año, se anotan un crecimiento del 30,3% y un total de 3.297 unidades entregadas.

Continuando con el análisis por tipo de vehículo, las matriculaciones de furgonetas eléctricas recuperan terreno y suben casi un 240% en junio. En concreto, hablamos de 1.288 unidades vendidas, y en lo que llevamos de ejercicio sus ventas acumulan un aumento del 61,3%, lo que representa 4.101 unidades.

Suben también los enchufables

En lo que respecta a los vehículos híbridos enchufables, los datos de Aedive y Ganvam señalan un incremento del 161,5% durante el pasado mes, hasta alcanzar las 14.244 unidades. En el acumulado, aumentan un 87,1% y suman un total de 58.650 unidades en los seis primeros meses de 2025.

Ambas entidades subrayan que, a la vista de estas cifras, el 21% de las matriculaciones de turismos registradas durante el mes pasado correspondieron a modelos electrificados, ya sean puros o híbridos enchufables. A este ritmo, Aedive y Ganvam estiman que, a cierre de 2025, las matriculaciones de vehículos electrificados se situarán en el entorno de las 200.000 unidades. A pesar de ello, recuerdan que, “impulsando medidas fiscales que ayuden a la electrificación de las flotas”, las magnitudes podrían llegar a duplicarse.