El eclipse del 12 de agosto no solo ocultará el Sol durante unos minutos, sino que también puede desencadenar un fenómeno insólito de movilidad en busca de las mejores vistas. El eclipse de Sol total, el primero visible en la península ibérica desde 1912, amenaza con poner a prueba la capacidad de las carreteras españolas ante una avalancha de desplazamientos que, según las estimaciones oficiales, podría sumar entre 400.000 y 1,5 millones de viajes adicionales. El riesgo no es perderse el fenómeno astronómico, sino contemplarlo atrapado en un atasco.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha lanzado un llamamiento a planificar con antelación los desplazamientos, consultar el estado de las carreteras antes de salir y escalonar el regreso para evitar el colapso que puede producirse al finalizar la fase de totalidad. Los estudios elaborados por el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa prevén incrementos de tráfico de entre el 30% y el 100% en los accesos a la franja desde la que podrá observarse el eclipse en su totalidad.

El fenómeno convertirá a España en el gran observatorio astronómico del planeta. La banda de totalidad cruzará 36 provincias, desde Galicia hasta Baleares, y atraerá tanto a miles de aficionados nacionales como a visitantes extranjeros. Solo entre el 10 y el 16 de agosto se esperan cerca de 447.000 viajeros adicionales, de los que unos 164.000 llegarán desde otros países, mientras que un 8,4% de quienes desean contemplar el eclipse prevé desplazarse a una provincia distinta de la de su residencia.

La magnitud del acontecimiento ha llevado al Gobierno a activar una Comisión Interministerial para coordinar el denominado Trío de Eclipses —2026, 2027 y 2028— y a considerar la jornada como un Evento de Alta Afectación al Tráfico (EVAAT), una categoría reservada para situaciones excepcionales que pueden alterar gravemente la movilidad.

El mayor riesgo llega cuando termina el espectáculo

Paradójicamente, el momento más delicado no será cuando el Sol desaparezca tras la Luna, sino cuando vuelva a aparecer. La DGT advierte de que el regreso simultáneo de miles de conductores desde los mismos puntos de observación puede provocar importantes retenciones, especialmente en carreteras secundarias con poca capacidad.

A ello se suma otro peligro: las paradas improvisadas en arcenes o incluso en la propia calzada para observar o fotografiar el eclipse. Tráfico insiste en que detener un vehículo fuera de las zonas habilitadas supone un grave riesgo para la seguridad vial, al igual que las distracciones al volante provocadas por intentar mirar el fenómeno mientras se conduce.

Para minimizar estos riesgos, los Centros de Gestión de Tráfico monitorizarán en tiempo real la circulación con apoyo de medios aéreos, mientras que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil reforzará la vigilancia en los principales itinerarios, ordenará la circulación y realizará controles preventivos de alcohol y drogas. Además, podrán aplicarse restricciones puntuales de acceso, desvíos alternativos y limitaciones de aforo en las zonas más concurridas.

Cataluña despliega uno de los mayores dispositivos

Cataluña será una de las comunidades que espera una mayor afluencia de visitantes, especialmente en el Camp de Tarragona, las Terres de l'Ebre y Ponent. El Servei Català de Trànsit ha preparado un amplio dispositivo de movilidad con itinerarios recomendados, regulación especial de accesos y restricciones en espacios naturales.

Entre las medidas más destacadas figura el cierre al tráfico motorizado del Parc Natural dels Ports y del Parc Natural de la Serra de Montsant entre la noche del 11 de agosto y la mañana del día 13 para evitar aglomeraciones y reducir el riesgo de incendios forestales.

Los municipios del Delta del Ebro —como Deltebre, Amposta, Sant Jaume d'Enveja, l'Ampolla, l'Aldea o la Ràpita— dispondrán de aparcamientos específicos y recorridos peatonales hasta los puntos de observación, mientras que los Mossos d'Esquadra regularán los accesos con apoyo de helicópteros, drones y más de 700 agentes desplegados sobre el terreno.

También habrá limitaciones para el transporte pesado. El 12 de agosto, entre las 17.00 y las 24.00 horas, los camiones no podrán circular hacia el sur por la AP-7 entre Martorell y Ulldecona ni por la N-340 entre Vilafranca del Penedès y Alcanar. En otros tramos de la AP-7 los vehículos pesados deberán permanecer en el carril derecho, circular a un máximo de 80 km/h y no podrán adelantar.

Más trenes para evitar el colapso

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible quiere que parte de esos desplazamientos abandonen el coche. Para ello, Renfe reforzará los servicios de Media Distancia y Cercanías, especialmente en Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y el norte de Castilla y León, algunas de las zonas privilegiadas para observar el eclipse.

También aumentará la capacidad en corredores como Vigo-A Coruña, Alcázar de San Juan-Albacete-València, Barcelona-València, València-Alicante-Murcia-Cartagena y València-Xàtiva-Alcoi mediante trenes en doble composición.

Entre el 7 y el 16 de agosto la operadora pondrá a disposición de los viajeros más de un millón de plazas en 3.038 servicios AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity, además de reforzar el personal de información y atención en las estaciones con mayor demanda.

En paralelo, la Dirección General de Carreteras reducirá al mínimo la incidencia de las obras en la Red del Estado y activará de forma preventiva la iluminación en determinados tramos durante los minutos de máxima oscuridad para mejorar la visibilidad.

También en el mar... y en el aire

El dispositivo no se limita a las carreteras. Marina Mercante y Salvamento Marítimo han preparado un plan especial ante la previsión de concentraciones de embarcaciones en las costas desde las que podrá contemplarse el eclipse. Las autoridades recomiendan mantener la escucha permanente del canal 16 de VHF, respetar la capacidad máxima de los barcos y extremar la precaución ante la elevada densidad de tráfico marítimo.

En cambio, Transportes no prevé un aumento significativo de vuelos, al considerar que el avión tendrá un papel limitado en los desplazamientos asociados al fenómeno. Sí habrá un operativo específico de Aena en aeropuertos y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha recordado que está prohibido utilizar drones sobre concentraciones de personas, una advertencia especialmente relevante durante un evento que reunirá a miles de observadores al aire libre.

El mensaje de las administraciones es claro: no es imprescindible recorrer cientos de kilómetros para disfrutar del eclipse. Si el fenómeno puede observarse en condiciones aceptables desde el lugar de residencia o desde un municipio cercano, la recomendación es evitar viajes innecesarios. La diferencia de unos pocos segundos más de totalidad difícilmente compensará varias horas de retenciones.

El estreno de la página web para pedir las ayudas del Plan Auto+ no ha sido el esperado. O quizá sí. La apertura este martes, en plenas vacaciones de agosto, de la plataforma para solicitar las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos e híbridos ha estado marcada por problemas técnicos que han impedido a numerosos usuarios completar o incluso iniciar el trámite. Los fallos han desatado las críticas de afectados, que mostraban su ansiedad ante el temor al agotamiento de los fondos, que se distribuyen por orden de registro de las solicitudes.

Desde primera hora de la mañana, particulares que intentaban solicitar las subvenciones de la Línea 1 del Plan Auto+, dotada con 350 millones de euros para la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, denunciaron fallos de acceso. Inicialmente, los problemas tenían relación con la avalancha de usuarios que querían acceder la web, lo que acabó saturando. Los mensajes de error de conexión o de servidor eran la respuesta más habitual justo cuando se abrió la plataforma, a las 10 de la mañana.

Pero los problemas de acceso continuaron durante todo el día con diferente intensidad y afectaron especialmente a los que querían entrar en la plataforma utilizando el sistema Cl@ve Móvil o Permanente. Tal como pudo comprobar Movilidad+Auto de elDiario,es, los intentos de acceder mediante diferentes navegadores, en modo incógnito o borrando la memoria caché acaban siempre con el mismo mensaje: “Se ha producido un error al obtener los datos de Cl@ve”. En cambio, el acceso sí fue posible, aunque no fácil, mediante los sistemas físicos de autenticación instalados en el ordenador, el eDNI y el certificado electrónico.

A ello se sumó un problema también relevante: numerosos fabricantes y modelos con derecho a las ayudas no aparecían en el formulario de solicitud. También se detectaron errores en modelos concretos. El Tesla Model 3, el coche eléctrico más matriculado en España en los siete primeros meses del año, no figuraba inicialmente entre las opciones seleccionables, mientras que sí aparecía el Tesla Model Y Juniper fabricado en Berlín.

Corrección de errores

La incidencia estaba relacionada con la denominada “Lista Blanca”, el registro de vehículos cuyos fabricantes acreditan producción total o parcial en la Unión Europea para optar al complemento industrial de las ayudas. Sin embargo, la normativa del programa no exige que un vehículo figure en esa lista para poder solicitar la subvención básica, por lo que el funcionamiento inicial del formulario impedía avanzar en casos en los que sí debería haber sido posible continuar con la solicitud.

A media tarde, la plataforma comenzó a incorporar buena parte de las marcas que inicialmente no figuraban en el listado, aunque persistían incidencias de acceso relacionadas con la identificación electrónica. Fuentes del Ministerio de Industria y Turismo consultadas por este periódico reconocieron que se habían detectado incidencias técnicas y aseguraron que se estaba trabajando para corregirlas a lo largo de la jornada.

El nuevo programa de ayudas, anunciado por el Gobierno en diciembre de 2025, pero puesto en marcha nueve meses después, permite solicitar subvenciones para todos los vehículos adquiridos desde el 1 de enero de 2026 gracias a su carácter retroactivo. La principal preocupación del sector reside en que las ayudas se conceden por riguroso orden de presentación hasta agotar el presupuesto disponible. De ahí que cualquier incidencia informática pueda traducirse en una pérdida de posiciones para los compradores afectados.

El lanzamiento del Plan Auto+ llegaba con una importante demanda acumulada tras varios meses de espera. El programa sustituye al anterior sistema de ayudas del Moves que tramitaban las autonomías con plazos de hasta dos años para el pago. El nuevo plan está diseñado mediante una gestión centralizada por parte del Ministerio de Industria, con el objetivo de agilizar la concesión de las subvenciones.

No obstante, el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, restó importancia a ese escenario durante la presentación de las bases reguladoras al señalar que el Ejecutivo no prevé que los fondos se agoten de forma inminente.

Hasta 4.500 euros para turismos

El Plan Auto+ establece ayudas variables en función del precio del vehículo, su tecnología y el grado de fabricación europea. En el caso de los particulares, las subvenciones pueden alcanzar los 4.500 euros para turismos eléctricos, hasta 5.000 euros para vehículos comerciales ligeros, 1.500 euros para cuadriciclos eléctricos y 1.100 euros para motocicletas. El programa también incorpora un descuento obligatorio mínimo de 1.000 euros que deben aplicar fabricantes o concesionarios en la venta del vehículo.

Tras la apertura de la línea destinada a particulares, el Ministerio prevé activar después del verano una segunda convocatoria dirigida a autónomos y empresas, con ayudas que podrán alcanzar los 6.000 euros para turismos y los 7.500 euros para vehículos comerciales.

Las ayudas por la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables del Plan Auto+ se ponen en marcha este martes con la apertura de la página web para presentar las solicitudes. El nuevo programa de subvenciones, que gestiona el Ministerio de Industria y Turismo, está en vigor para compras realizadas desde el 1 de enero de 2026 y cuenta con un presupuesto de 400 millones de euros. A continuación ofrecemos una guía sobre los documentos necesarios y cómo pedir los incentivos públicos a la movilidad eléctrica.

De momento, el Gobierno ha abierto la convocatoria de ayudas para particulares, dotada con un presupuesto de 350 millones, a través de una orden publicada en el BOE, que prevé un plazo para las solicitudes desde las 10.00 horas del día 4 de agosto hasta las 14.00 horas del 31 de diciembre, aunque avisa de que se atenderán las peticiones por orden de llegada hasta agotar los fondos. Industria asegura que abrirá “próximamente” la segunda línea de ayudas, reservada para empresas y autónomos.

El Plan Auto+ permite a particulares, autónomos, pymes y grandes empresas solicitar subvenciones a fondo perdido que alcanzan hasta los 4.500 euros para turismos (categoría M1), a la que se suma un descuento mínimo de 1.000 euros de los concesionarios y las marcas, y hasta los 5.000 euros para vehículos comerciales ligeros (N1). El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha destacado que el programa responde a la estrategia del Ejecutivo para “reindustrializar España a través de la electrificación” y mejorar la competitividad del sector de automoción.

Dónde y cómo solicitar las ayudas del Plan Auto+

La tramitación del Plan Auto+ se realiza de forma 100 % telemática a través de la Sede Electrónica del Ministerio de Industria y Turismo. Para iniciar el trámite, los usuarios deben acceder a la sección Portal de Ayudas y seleccionar el apartado correspondiente al Programa Auto+. Según advierte el ministerio, las solicitudes se atienden por riguroso orden de presentación hasta el agotamiento de los fondos disponibles. Las estimaciones más optimistas apuntan a que, con el ritmo actual de ventas de vehículos electrificados, los fondos podrán cubrir las solicitudes para matriculaciones registradas hasta septiembre u octubre.

¿Quién puede presentar la solicitud?

Una de las principales novedades celebradas por el sector es la flexibilidad en la gestión:

Requisitos técnicos para realizar el trámite:

Para completar con éxito la presentación electrónica en el portal, el solicitante o su representante debe cumplir con los siguientes requerimientos informáticos:

Documentación necesaria

Para agilizar la tramitación, el Ministerio de Industria y Turismo ha detallado las características y documentación indispensable a preparar antes de acceder al formulario web.

Formato de los documentos:

Documentos indispensables:

Para revisar en detalle las guías oficiales y preguntas frecuentes del programa, los usuarios pueden consultar el portal de formato de guías en la sección de preguntas frecuentes del Plan Auto+.

Cuantías en función del vehículo, precio y fabricación europea

El Plan Auto+ sustituye el anterior modelo del Moves gestionado por las comunidades autónomas por un sistema centralizado de incentivación variable basado en tres pilares: tecnología del vehículo (eléctrico), precio de venta y fabricación en la Unión Europea. Además de los turismos, las furgonetas y vehículos comerciales ligeros (N1) podrán recibir ayudas de hasta 5.000 euros, mientras que los cuadriciclos eléctricos accederán a un máximo de 1.500 euros y las motocicletas eléctricas a 1.100 euros.

Además, fabricantes y concesionarios deberán aplicar un descuento comercial mínimo de 1.000 euros en la compra de turismos y vehículos comerciales ligeros, independiente de la ayuda pública.

La cuantía final dependerá de la combinación de tres factores. El primero premia la tecnología. Los vehículos 100% eléctricos (BEV) y de hidrógeno obtienen la mayor puntuación, mientras que los híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida reciben un porcentaje inferior.

El segundo tiene en cuenta el precio. Los turismos con un coste inferior a 35.000 euros, antes de impuestos y descuentos, reciben una mayor intensidad de ayuda que los situados entre 35.000 y 45.000 euros.

El tercer criterio introduce un componente industrial. Los vehículos ensamblados en la Unión Europea reciben una bonificación adicional, que aumenta cuando también se fabrica en Europa el paquete de baterías.

La escala de las ayudas

De esta forma, solo los vehículos que reúnen las tres condiciones —ser 100% eléctricos, tener un precio inferior a 35.000 euros y contar con producción industrial europea— accederán a la subvención máxima de 4.500 euros.

La escala de ayudas queda configurada de la siguiente manera:

Los incendios forestales que afectan a distintos puntos de España no solo obligan a desalojos, confinamientos y movilizan a los servicios de emergencia. También provocan cortes de carreteras y alteraciones del tráfico que pueden sorprender a miles de conductores en plena operación salida o durante sus desplazamientos de vacaciones.

Para minimizar estos riesgos, aplicaciones como Google Maps incorporan herramientas que permiten conocer en tiempo real si una ruta atraviesa una zona afectada por un incendio forestal o por otra emergencia, mientras que la Dirección General de Tráfico (DGT) y otros servicios especializados ofrecen información adicional sobre incidencias y restricciones a la circulación.

Cómo activar las alertas de Google Maps

Google Maps integra un sistema de alertas de crisis que informa de emergencias activas como incendios forestales, inundaciones, terremotos o tormentas tropicales. Estas advertencias aparecen automáticamente cuando el usuario busca una zona afectada o cuando el itinerario seleccionado atraviesa un área en la que existe una emergencia.

Al pulsar sobre la alerta o el icono correspondiente, la aplicación abre una ficha con información adicional, noticias relacionadas, recomendaciones de seguridad y, cuando está disponible, datos proporcionados por las autoridades competentes.

Además, los usuarios pueden consultar específicamente los incendios activos en cualquier lugar fuera de su ubicación activando la capa de incendios forestales desde el menú de capas de la aplicación. También es posible localizarlos realizando búsquedas como “incendios forestales” o el nombre concreto de un incendio.

Cómo interpreta Google los incendios

En el mapa, Google representa los incendios mediante diferentes elementos visuales. Los focos activos aparecen con iconos o pequeños círculos rojos, mientras que las áreas afectadas pueden mostrarse mediante contornos rojos que delimitan de forma aproximada la superficie del incendio. Las zonas coloreadas en amarillo indican áreas donde existe menor probabilidad de actividad activa.

La compañía recuerda que esta representación es orientativa y puede diferir varios kilómetros de la realidad debido a las limitaciones de los sistemas de observación por satélite. Por ello recomienda seguir siempre las instrucciones de Protección Civil y de las autoridades responsables de la gestión de la emergencia.

Para elaborar estos mapas, Google combina imágenes obtenidas por satélites meteorológicos internacionales con modelos de inteligencia artificial capaces de identificar cambios térmicos y de vegetación prácticamente en tiempo real. La información también se nutre de Alertas SOS de Google, Alertas Públicas y organismos especializados en la monitorización de incendios.

La DGT también informa de carreteras afectadas

Otra herramienta útil para planificar un desplazamiento es el mapa interactivo de incidencias de la Dirección General de Tráfico. Desde su visor es posible activar la capa específica de incendios forestales, que muestra las carreteras afectadas y las restricciones vigentes, junto al resto de incidencias de circulación, obras, accidentes o retenciones.

Esta información resulta especialmente útil para comprobar si existen cortes totales o desvíos antes de iniciar un viaje, especialmente en zonas rurales o de montaña donde la evolución del fuego puede obligar a cerrar vías con poca antelación.

Otras alternativas para seguir la evolución del fuego

Además de Google Maps y la información oficial de la DGT, existen plataformas especializadas que recopilan la evolución de los incendios forestales sobre cartografía interactiva y permiten consultar los focos activos prácticamente en tiempo real. Una de las más completas es el portal incendiosespaña.es.

Estas herramientas complementan la información oficial, aunque los expertos recuerdan que cualquier decisión sobre desplazamientos debe basarse siempre en las indicaciones de las autoridades a través de canales oficiales y de sus redes sociales y no únicamente en aplicaciones de navegación, ya que la evolución de un incendio puede cambiar en cuestión de minutos.

El avance de la movilidad electrificada se aprecia en las cifras que muestran el aumento del número de coches eléctricos en el mercado y en el parque automovilístico pero también en la superación de retos como los desplazamientos en la operación salida de las vacaciones. Es algo así como el gran desafío para comprobar si es fácil viajar por España sin quedarse “colgado” buscando un cargador. Para conseguirlo hay que tener un mapa con los puntos donde recargar, que cada vez está más poblado con una cifra de enchufes de acceso público que se acerca ya a los 60.000. Pero también hay que estar al día de las apps que pueden facilitar la recarga.

En el mapa interactivo que se puede visualizar a continuación es posible consultar la ubicación y las características de las principales electrolineras en toda España haciendo clic en cada punto. Están clasificados en función de la potencia de carga disponible.

En un año, el progreso de la red se ha acelerado. España afronta las vacaciones de verano con 56.682 puntos de recarga de acceso público, tras sumar otros 1.605 durante el segundo trimestre, según el último Barómetro de Electromovilidad de Anfac, y casi 57.000 según la asociación Aedive. Si los comparamos con la movilidad de combustión, la cifra se aproxima ya a la de unos 75.000 surtidores de gasolina y gasóleo de promedio existentes en las 12.600 gasolineras en servicio en el país, con una horquilla media entre 4 y 8 postes de repostaje por estación de servicio.

De forma paralela, crece el parque de vehículos que se enchufan. En el primer semestre, se matricularon en España más de 141.000 vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables), que ya representan el 21,8% de todas las ventas. Entre los motivos que impulsan esas ventas se encuentran el lanzamiento de modelos más asequibles y la ventaja de ahorro en costes gracias a la moderación de los precios de la electricidad frente a las subidas de los carburantes desde el inicio de la guerra de Irán, con un último incremento de cinco céntimos de media este fin de semana.

Pero más importante que el número de enchufes es cómo está evolucionando la red: aumentan los cargadores ultrarrápidos, mejoran las herramientas para encontrarlos y comprobar su disponibilidad y los operadores aseguran que la infraestructura está preparada para absorber el incremento de desplazamientos estivales.

“Hoy se puede viajar sin ningún problema por toda España con vehículos eléctricos con alta densidad energética y capacidad de recarga a altas potencias”, resume Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive).

“En las principales autopistas y autovías ya existe una oferta suficiente para realizar viajes de larga distancia con un vehículo eléctrico, especialmente si es compatible con carga de alta potencia”, añade. Pero reconoce que, “como sucede con la combustión, durante los grandes desplazamientos vacacionales es posible que algunos puntos registren una elevada ocupación, pero la capilaridad de hubs de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación de recarga”.

Pérez de Lucía, que acumula miles de kilómetros como usuario de vehículo eléctrico, considera que la red “ha mejorado de forma notable en los últimos años”, especialmente en carga rápida para turismos, aunque reconoce que todavía existe margen de mejora tanto en la distribución territorial como en la infraestructura destinada a vehículos pesados.

Planificar antes de un viaje largo

Los expertos coinciden en que viajar en eléctrico requiere de más planificación que en un coche de gasolina o diésel, más allá del mapa que tiene cada uno con los cargadores que conoces, gracias a la utilización de las herramientas disponibles. “Lo más recomendable es identificar previamente los puntos de recarga disponibles, comprobar su estado en tiempo real y prever opciones alternativas por si hubiera incidencias o esperas”, aconseja Pérez de Lucía.

La tarea resulta hoy mucho más sencilla que hace unos años para los pioneros de la movilidad eléctrica. Los navegadores de la mayoría de vehículos eléctricos ya incorporan las estaciones de recarga y calculan automáticamente las paradas necesarias al introducir el origen y el destino.

A ello se suman aplicaciones especializadas como Electromaps y la plataforma pública Mapa REVE, integrada ya en Android Auto y Apple CarPlay, que muestran la disponibilidad de los cargadores, la potencia, el precio de la recarga y las opiniones de otros usuarios antes de llegar. El Mapa REVE sigue los pasos del caso de éxito de Portugal, donde los usuarios disponen de una plataforma pública para controlar todos los puntos de carga.

Quedan pendientes de implementación algunas reformas pensadas para normalizar el uso de los vehículos propulsados por baterías como por ejemplo la instalación de carteles en carreteras, autovías y autopistas para señalizar la presencia de electrolineras, al igual que sucede con las gasolineras convencionales.

Otra de las barreras que desesperan a muchos conductores de eléctricos es la falta de un sistema universal de pago mediante tarjeta de crédito. Los puntos de carga nuevos ya están incorporando esa opción, que evita la necesidad de descargar, in situ y el peor momento posible, una app de la operadora del cargador y de registrarse como usuario. El objetivo es superar la situación que existía hasta hace poco en la que era necesario viajar con múltiples apps para poder recargar. Esas apps seguirán existiendo pero como alternativa para fidelizar clientes y ofrecerles ventajas como descuentos.

El recuerdo de las colas de 2024

El nuevo examen a la infraestructura de recarga llega inevitablemente con el recuerdo de la operación retorno de Semana Santa de 2024, cuando una estación de cargadores de Tesla en el camino de regreso de Valencia a Madrid registró largas colas que alimentaron el debate sobre si España estaba preparada para la expansión del vehículo eléctrico.

Aquellas imágenes dañaron la percepción de la movilidad eléctrica, pero el sector insiste en que respondieron más a un problema de información que a una verdadera falta de infraestructura. Recientemente, el ministro de Industria, Jordi Hereu, ponía como ejemplo del progreso de la red de cargadores la ausencia de nuevos incidentes como las colas de hace dos años.

Desde entonces han aumentado tanto los puntos de recarga como las aplicaciones que permiten conocer en tiempo real si un cargador está libre, averiado u ocupado. Además, el perfil del usuario también ha cambiado. Cada vez son más los conductores acostumbrados a planificar las paradas y aprovechar las pausas de repostaje para descansar, comer o hidratarse antes de seguir con la ruta.

Dónde es más fácil encontrar un cargador

La distribución de la red continúa siendo desigual. Las mayores concentraciones de puntos de recarga se encuentran en los grandes núcleos urbanos, la costa mediterránea, Madrid y buena parte del sur peninsular, mientras que amplias zonas del interior todavía presentan una menor densidad de infraestructura.

En cobertura de población destacan provincias como Las Palmas, Alicante, Madrid, Baleares, Murcia o Barcelona, donde más del 90% de los habitantes dispone de al menos un punto de recarga en su municipio, según un informe de la CNMC. En el lado opuesto aparecen provincias como Cuenca, Zamora, Ávila o Toledo, donde esa cobertura todavía resulta significativamente inferior.

Cada vez más puntos de recarga se ubican en aparcamientos, que ya han superado a los instalados en la vía pública como principal localización. Las estaciones en carretera mantienen un peso estable y las estaciones de servicio siguen aumentando su potencia para facilitar los viajes de larga distancia.

Pérez de Lucía considera que la situación está evolucionando en la dirección correcta. “En las grandes áreas urbanas y en los principales corredores de transporte la cobertura es cada vez más sólida, mientras que en zonas rurales o menos transitadas sigue habiendo una menor densidad de puntos de recarga”, explica. A su juicio, el siguiente paso pasa por reforzar la red de carga lenta y semirrápida en entornos urbanos y en áreas metropolitanas, una infraestructura que facilita el uso cotidiano del vehículo eléctrico y favorece nuevas matriculaciones.

La buena noticia: los cargadores son cada vez más rápidos

El viaje también cambia gracias a la potencia disponible. Durante el primer semestre se han instalado 337 nuevos cargadores de 250 kW o más, hasta alcanzar 2.806 enchufes de muy alta potencia. Esto significa que muchos modelos actuales pueden recuperar buena parte de su autonomía en apenas 15 o 30 minutos, el tiempo suficiente para tomar un café, ir al baño o comer algo antes de reanudar la marcha.

En todo caso, los usuarios más avezados recomiendan no cargar más allá del 80% en los viajes para ahorrar tiempo, ya que la velocidad baja sensiblemente a medida que se acerca al 100% de la capacidad para proteger la batería.

Los cargadores de hasta 22 kW siguen representando cerca del 70% de toda la red pública y continúan siendo fundamentales para hoteles, centros comerciales, aparcamientos o recargas durante varias horas, aunque son los equipos ultrarrápidos los que están cambiando la experiencia de los viajes largos.

El reto ya no es la autonomía

La preocupación de los conductores también está cambiando. Una encuesta elaborada por Appinio para la red europea de supercargadores Ionity muestra que casi ocho de cada diez usuarios afrontan los viajes vacacionales con tranquilidad. La ansiedad por la autonomía pierde peso y deja paso a otra preocupación: encontrar cargadores averiados o demasiado ocupados durante las grandes operaciones de salida y retorno.

Sin embargo, desde Aedive consideran que la red dispone ya de suficiente capilaridad para absorber esos picos de demanda. “Como sucede con las estaciones de servicio convencionales, durante los grandes desplazamientos vacacionales puede haber momentos de elevada ocupación, pero la existencia de distintos 'hubs' de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación”, señala Pérez de Lucía.

El crecimiento de la red convive, sin embargo, con una paradoja. España tiene 17.821 puntos de recarga ya instalados que todavía permanecen fuera de servicio. Si todos estuvieran operativos, la infraestructura pública alcanzaría los 74.503 puntos, casi una cuarta parte más que la actual. Para José López-Tafall, director general de Anfac, agilizar las conexiones eléctricas y reducir los plazos administrativos se ha convertido en una prioridad para aprovechar inversiones que ya están realizadas.

En un reciente estudio, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señala que la maraña burocrática encarece los proyectos y dificulta especialmente la apertura del mercado con la entrada de operadores más pequeños, lo que favorecería el ajuste de las tarifas que pagan los usuarios.

Para Inma Cima, directora en España del operador neerlandés Fastned, “un entorno más abierto y transparente en este ámbito permitiría acelerar significativamente la inversión y garantizar una red de recarga más eficiente, accesible y orientada al usuario”. Para ello es necesario, según Fastned, impulsar estándares de alta calidad donde “la velocidad de carga, la fiabilidad de las estaciones y la experiencia del usuario se conviertan en elementos diferenciadores”.

Cuando miles de conductores se lanzan a la carretera en la operación salida de las vacaciones de verano, hay un factor que aumenta el atractivo del coche eléctrico más allá de las emisiones: se convierte en una hucha imbatible para ahorrar en cada kilómetro. Con los carburantes en los precios máximos de los últimos meses y un depósito de gasolina rozando ya los 90 euros, el coste por kilómetro se ha convertido en uno de los argumentos más sólidos para quienes se plantean cambiar a un vehículo eléctrico, aunque tendrán que afrontar un sobrecoste en la compra de un turismo propulsado por baterías.

La diferencia en el coste por kilómetro es especialmente evidente cuando el coche eléctrico puede recargarse en casa: llenar la batería puede costar cinco euros o menos con una tarifa valle para recorrer entre 300 y 400 kilómetros frente a los 90 euros de media que puede llegar a costar hacerlo con un vehículo de combustión en función del consumo del coche, el precio del carburante y el tipo de recorrido, con lo cual el ahorro porencial puede superar el 90%.

El encarecimiento de la gasolina y el diésel llega, como de costumbre, en plena temporada alta de desplazamientos. Tras el regreso del IVA de los carburantes al 21%, la gasolina alcanza los 1,618 euros por litro y el gasóleo los 1,68 euros, según los últimos datos del Ministerio para la Transición Ecológica. Esto sitúa el coste medio de llenar un depósito de 55 litros en unos 89 euros para un vehículo de gasolina y más de 92 euros para uno diésel, alrededor de un 11% más que hace apenas un mes.

Cinco euros por ir de Madrid a Valencia

En este contexto, el ahorro operativo del coche eléctrico gana protagonismo. El ejemplo de un desplazamiento entre Madrid y Valencia, como hacen miles de madrileños en vacaciones, muestra la dimensión del ahorro. Si el vehículo dispone de una autonomía superior a los 360 kilómetros y parte con la batería llena desde casa, el coste energético del recorrido puede rondar los cinco euros. En modelos con unos 300 kilómetros de autonomía habrá que hacer una recarga parcial durante el trayecto, lo que eleva el coste total hasta unos 13 o 20 euros, todavía muy por debajo del gasto en combustible de un automóvil convencional para el mismo trayecto, que ascendería a casi un depósito completo, según los cálculos que hace Clicars.

No obstante, el ahorro se puede maximizar o suavizar en función de cómo y dónde se recarga el vehículo. En los últimos días, el precio de la electricidad ha bajado hasta alcanzar unos niveles casi simbólicos de 0,01 euros por kilovatio/hora en horas valle, con lo que recargar una batería de un eléctrico medio de 40 kWh cuesta menos de un euro.

Ese es el escenario más favorable, aunque hay que tener en cuenta que la tarifa se puede disparar en las horas punta y los puntos rápidos de acceso público. Con el precio medio de hoy en el mercado regulado de 0,17 euros, recargar un eléctrico medio cuesta 6,8 euros.

Los estudios del RACE muestran que cargar una batería de 40 kWh en casa durante el horario valle cuesta una media de 5,6 euros, mientras que hacerlo en horario punta puede elevar la factura hasta los 10,4 euros. En los puntos públicos el precio también varía notablemente: una recarga puede oscilar entre ocho y veinte euros en cargadores semirrápidos y alcanzar hasta 31 euros en estaciones ultrarrápidas, dependiendo del operador y de la potencia utilizada. En esos casos, la tarifa puede llegar o incluso superar los 0,70 euros por kWh.

Crece el interés por los eléctricos

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) advierte de que el ahorro no depende tanto de contratar una tarifa específica para vehículos eléctricos como de disponer de una buena tarifa doméstica. Tras comparar diferentes ofertas, concluye que las denominadas tarifas “especiales” para coches eléctricos suelen resultar más caras que las mejores tarifas convencionales con discriminación horaria o precio fijo, incluso para hogares que concentran la mayor parte del consumo durante la noche.

Este menor coste de utilización empieza a trasladarse al mercado. Según Clicars, el interés por los coches eléctricos aumentó un 50% durante mayo y junio y las ventas de estos modelos se duplicaron respecto al mismo periodo del año anterior. Una evolución que coincide con el comportamiento del mercado de ocasión. Los datos de Ganvam muestran que las matriculaciones de turismos eléctricos usados crecieron un 45,3% durante el primer semestre, hasta alcanzar las 18.677 unidades.

El precio de adquisición sigue siendo, sin embargo, el principal obstáculo. El coste medio de un turismo eléctrico nuevo ronda los 42.000 euros, una cifra todavía elevada para buena parte de las familias. Esa barrera está impulsando el mercado de segunda mano, donde ya es posible encontrar modelos reacondicionados desde unos 12.000 euros o con cuotas próximas a los 190 euros mensuales.

“Durante años, muchos conductores han visto el coche eléctrico como algo lejano, caro o pensado solo para ciudad. Eso está cambiando”, explica Alejandro González, asesor comercial especializado en vehículos eléctricos de Clicars.

El denominado “miedo a quedarse sin batería” sigue siendo, no obstante, uno de los principales frenos para la electrificación. La infraestructura de recarga continúa creciendo, aunque todavía existen diferencias entre territorios. Según el último Barómetro de Electromovilidad de Anfac, España supera ya los 56.000 puntos públicos de recarga operativos, distribuidos en buena parte de la red de carreteras y autovías. La expansión de las estaciones de carga rápida permite recuperar buena parte de la batería en aproximadamente media hora, reduciendo uno de los inconvenientes tradicionales de los viajes largos.

La red de radares de la Dirección General de Tráfico (DGT) nunca había generado tantos ingresos. Los excesos de velocidad dejaron en 2025 una recaudación récord de 246,8 millones de euros, un 14% más que el año anterior, pero el aumento de las sanciones no se reparte de forma homogénea por la geografía española. Al contrario. Un reducido grupo de apenas 50 radares concentra buena parte de la actividad sancionadora, hasta el punto de acumular 1,34 millones de denuncias, casi la mitad de todas las formuladas por exceso de velocidad.

El estudio elaborado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) dibuja un mapa con claros puntos negros para el bolsillo de los conductores. Valencia, Madrid y Cádiz lideran la clasificación de provincias con mayor recaudación por multas de velocidad, mientras que Ourense, Cáceres y Salamanca figuran entre los territorios donde los radares generan menos ingresos.

La Comunitat Valenciana se consolida como el principal foco sancionador del país. Solo la provincia de Valencia ingresó 18,9 millones de euros por multas de velocidad durante 2025, un 87% más que el año anterior, seguida de Madrid, con 17,9 millones (-5,1%), y Cádiz, con 16,5 millones (+22%). También destacan Málaga, Alicante, Granada y Sevilla, todas ellas por encima de los diez millones de euros.

En el extremo opuesto aparecen provincias como Ourense, donde las multas por velocidad apenas generaron 1,35 millones de euros, seguida de Cáceres (1,69 millones) y Salamanca (1,88 millones), muy lejos de las cifras registradas en los principales corredores viarios del país.

Valencia desbanca a todos

El radar más activo de España está situado en el kilómetro 326 de la A-7, a la altura de La Canyada (Valencia). Este cinemómetro formuló 90.766 denuncias en 2025, un crecimiento espectacular frente a las apenas seis registradas el ejercicio anterior, reflejo de su reciente entrada en funcionamiento. La Comunitat Valenciana coloca además otro radar en el segundo puesto del ranking nacional: el situado en el kilómetro 7 de la CV-905, en la provincia de Alicante, con 72.557 denuncias.

Tras ellos aparecen el radar del kilómetro 127 de la A-15, en Navarra, con 67.445 sanciones; el de la TF-2 en Santa Cruz de Tenerife, con 49.641; y el del kilómetro 968 de la A-7, en Málaga, con 45.050 multas.

Madrid también mantiene una importante presencia entre los dispositivos más activos gracias a varios radares situados en la M-40, especialmente los ubicados en los kilómetros 20 y 52, con 43.500 y 31.175 denuncias, respectivamente.

Una concentración inédita

Uno de los aspectos más llamativos del informe es la enorme concentración de la actividad sancionadora. Aunque la DGT dispone de más de un millar de radares distribuidos por toda España, únicamente 50 dispositivos acumularon 1.342.285 denuncias durante 2025.

Según AEA, este dato demuestra que la presión sancionadora se concentra en puntos muy concretos de la red viaria, principalmente en autopistas y autovías, donde se localizan la mayoría de los radares con mayor capacidad recaudatoria.

La organización sostiene además que el incremento de la recaudación no responde a un deterioro generalizado del comportamiento de los conductores, sino a la puesta en servicio de nuevos dispositivos estratégicos que han multiplicado el número de denuncias.

La velocidad ya supone el 41,5% de toda la recaudación

Las sanciones por exceso de velocidad representan ya el 41,5% de todos los ingresos obtenidos por multas de tráfico gestionadas por la DGT —sin incluir País Vasco y Cataluña, que tienen transferidas las competencias de tráfico—, lo que convierte a esta infracción en la principal fuente de ingresos del organismo.

El crecimiento ha sido especialmente intenso en algunas provincias. Granada disparó un 167% la recaudación por velocidad, hasta casi 11,8 millones de euros; Almería la elevó un 180%, hasta 4,2 millones; mientras que Alicante y Valencia registraron incrementos superiores al 80%.

No todas las provincias siguieron la misma tendencia. Madrid redujo ligeramente sus ingresos por velocidad, al igual que Málaga, Sevilla, Murcia, Burgos o Lugo, donde la recaudación descendió más de un 37%.

El debate entre seguridad y recaudación

Los datos vuelven a alimentar el debate sobre el papel que desempeñan los radares en la política de seguridad vial. AEA cuestiona que la mayor parte de las denuncias se formulen en autopistas y autovías cuando, recuerda, alrededor del 70% de los accidentes mortales se producen en carreteras convencionales.

Para el presidente de la organización, Mario Arnaldo, esta distribución evidencia que la política de radares debería revisarse. A su juicio, si determinados cinemómetros continúan acumulando decenas de miles de denuncias año tras año significa que no están logrando corregir el comportamiento de los conductores, sino que funcionan principalmente como instrumentos de recaudación.

Mientras tanto, el mapa de los radares más activos de España sigue concentrando su mayor intensidad en los grandes corredores de la Comunitat Valenciana, Andalucía, Madrid y Navarra, donde unos pocos dispositivos son capaces de generar decenas de miles de multas y millones de euros para las arcas públicas.

El sector del automóvil ha recibido con alivio la aprobación definitiva y activación del Plan Auto+, que recupera las ayudas directas a la compra de vehículos electrificados con carácter retroactivo desde el 1 de enero. Sin embargo, las principales organizaciones empresariales coinciden en reclamar que el programa se amplíe para cubrir segmentos que han quedado fuera de las subvenciones.

Tras siete meses de espera desde el inicio del año, fabricantes, concesionarios, distribuidores y el sector de las dos ruedas consideran que el nuevo esquema aporta estabilidad al mercado y permitirá impulsar las matriculaciones de vehículos electrificados. Sin embargo, advierten de que el plan deja sin respuesta necesidades importantes como la renovación de las flotas de vehículos industriales, los ciclomotores o los turismos de bajas emisiones no eléctricos.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) calificó la aprobación del programa como un “paso fundamental” para acelerar la electrificación del parque automovilístico español. La patronal recuerda además que las ayudas del Plan Auto+ son compatibles con los descuentos comerciales de hasta 1.000 euros ofrecidos por las marcas y con la deducción en el IRPF de hasta el 15% del importe de la compra, con un máximo de 3.000 euros, lo que configura un marco de apoyo “sólido” para estimular la demanda de vehículos electrificados.

Carencias del Plan Auto+

No obstante, Anfac lamenta que el Gobierno siga sin activar un programa específico para la renovación de camiones y autobuses, un segmento que lleva casi dos años sin ayudas directas. La organización considera imprescindible impulsar también la descarbonización del transporte pesado mediante nuevos incentivos para un sector “estratégico y esencial” para la competitividad de la economía.

Desde la distribución, Ganvam también celebra que el Plan Auto+ aporte certidumbre a los compradores gracias a la recuperación de las ayudas, pero reclama que el Ejecutivo garantice una dotación presupuestaria suficiente para mantener el programa, al menos, hasta final de año.

La patronal insiste además en que la transición energética no puede limitarse únicamente a la electrificación. A su juicio, la renovación del envejecido parque automovilístico español debe seguir siendo una prioridad y lamenta que el nuevo programa haya eliminado el incentivo al achatarramiento. En este sentido, reclama la puesta en marcha de un plan nacional de renovación que incluya también vehículos de bajas emisiones, aunque no sean eléctricos, para acelerar la reducción de emisiones del conjunto del parque, tal como prevé la Ley de Movilidad Sostenible.

Los concesionarios, agrupados en Faconauto, destacan que el nuevo modelo supone un cambio relevante al permitir una gestión directa y telemática de las ayudas, que podrán tramitar familias, autónomos, pymes y micropymes directamente o a través de concesionarios, empresas de renting o de leasing financiero.

Sin ayudas al ciclomotor eléctrico

Para la organización, el Plan Auto+ combina tres objetivos que deben avanzar de forma paralela: facilitar el acceso económico al vehículo electrificado, impulsar la transición hacia una movilidad de cero emisiones y reforzar la industria europea. Además, pone en valor el papel de los concesionarios como asesores para trasladar a los compradores los requisitos y condiciones del programa.

Las críticas también llegan desde el sector de las dos ruedas. Anesdor considera positiva la recuperación de las ayudas, aunque lamenta que el Gobierno haya dejado fuera a los ciclomotores eléctricos. Asimismo, considera insuficiente el límite de 10.000 euros fijado para las motocicletas subvencionables, al entender que penaliza los modelos de mayores prestaciones.

El sindicato UGT FICA aplaudió la puesta en marcha de las ayudas, aunque lamentó que la oficialización del Plan Auto+ se haya producido ocho meses después de su anuncio, un retraso que ha generado “incertidumbre en un momento especialmente complejo para el sector”. Por ello, considera imprescindible su publicación en el BOE a la mayor brevedad posible y que “las ayudas se tramiten con la máxima rapidez para que los potenciales compradores y compradoras puedan acceder a ellas sin nuevos retrasos ni cargas administrativas innecesarias”.

Por su parte, la organización Transport & Environment (T&E) cree que el criterio del origen de fabricación incorporado al Plan Auto+ debería aprovecharse con mayor intensidad para favorecer los vehículos eléctricos producidos en España y Europa frente a los importados, reforzando así el empleo y la competitividad industrial.

El Consejo de Ministros ha dado el pistoletazo de salida definitivo al Plan Auto+ con la aprobación de las bases reguladoras del programa de ayudas a la compra de vehículos electrificados. El plan, dotado con 400 millones de euros, permitirá abrir en los próximos días la convocatoria para que particulares, autónomos, pymes y micropymes puedan solicitar subvenciones de hasta 4.500 euros para la adquisición de vehículos eléctricos.

La reunión del Gobierno ha servido también para aprobar una segunda medida de apoyo a la industria: 600 millones de euros destinados a compensar los costes de descarbonización de los sectores industriales intensivos en energía. Para acceder a estas ayudas, las empresas deberán realizar una auditoría energética y comprometerse a ejecutar inversiones de mejora de la eficiencia o de reducción del consumo energético en un plazo máximo de tres años.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, defendió ambas iniciativas como parte de una misma estrategia para reforzar la competitividad industrial. “Vamos a reindustrializar España a través de la electrificación”, afirmó, al tiempo que definió las ayudas como “una medida para mejorar la competitividad”.

Tres pilares para acelerar la electrificación

Durante su intervención, Hereu explicó que el Plan Auto+ forma parte de una estrategia de tres grandes ejes. El primero consiste en transformar las fábricas españolas para producir vehículos eléctricos mediante instrumentos como el PERTE VEC. El segundo busca acelerar el despliegue de la infraestructura de recarga. El tercero pretende estimular la demanda mediante incentivos directos a la compra de vehículos electrificados.

El programa está dirigido a turismos, furgonetas, camiones ligeros, cuadriciclos y motocicletas electrificados y mantiene la retroactividad desde el 1 de enero de 2026, de modo que las compras realizadas desde esa fecha también podrán beneficiarse de las ayudas.

Las solicitudes podrán presentarse directamente por los beneficiarios o tramitarse a través de concesionarios y representantes autorizados, una fórmula que el sector llevaba tiempo reclamando para simplificar la gestión administrativa.

Hasta 4.500 euros para los eléctricos europeos

El nuevo sistema sustituye las ayudas lineales que daban, con mucho retraso, las comunidades autónomas por un modelo centralizado en el Ministerio de Industria de incentivos variable basado en tres criterios: eléctrico, económico y europeo. La ayuda máxima para los turismos (M1) alcanza los 4.500 euros, mientras que las furgonetas y vehículos comerciales ligeros (N1) podrán recibir hasta 5.000 euros. Las motocicletas eléctricas tendrán ayudas de hasta 1.100 euros y los cuadriciclos eléctricos podrán acceder a subvenciones de hasta 1.500 euros.

Además, fabricantes y concesionarios deberán aplicar un descuento comercial mínimo de 1.000 euros en la compra de turismos y vehículos comerciales ligeros, independiente de la ayuda pública.

La cuantía final dependerá de la combinación de tres factores. El primero premia la tecnología. Los vehículos 100% eléctricos (BEV) y de hidrógeno obtienen la mayor puntuación, mientras que los híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida reciben un porcentaje inferior.

El segundo tiene en cuenta el precio. Los turismos con un coste inferior a 35.000 euros, antes de impuestos y descuentos, reciben una mayor intensidad de ayuda que los situados entre 35.000 y 45.000 euros.

El tercer criterio introduce un componente industrial. Los vehículos ensamblados en la Unión Europea reciben una bonificación adicional, que aumenta cuando también se fabrica en Europa el paquete de baterías.

La escala de las ayudas

De esta forma, solo los vehículos que reúnen las tres condiciones —ser 100% eléctricos, tener un precio inferior a 35.000 euros y contar con producción industrial europea— accederán a la subvención máxima de 4.500 euros.

La escala de ayudas queda configurada de la siguiente manera:

La aprobación de las bases era una de las principales reivindicaciones del sector del automóvil, que advertía del riesgo de paralización del mercado tras el fin del Plan Moves. Anfac prevé que con el ritmo actual de ventas, los fondos de 400 millones se agotarán con rapidez, alrededor de septiembre u octubre, lo que obligaría a habilitar una ampliación presupuestaria.

El Gobierno confía en que el nuevo programa pueda durar hasta final de año con los 400 millones previstos, según Hereu, y que contribuya a mantener el fuerte impulso de la electrificación. Según recordó el ministro, el pasado mes los vehículos eléctricos e híbridos enchufables ya representaron el 23% de las ventas, un porcentaje que el Ejecutivo aspira a seguir incrementando con la puesta en marcha efectiva del Plan Auto+.

California vuelve a convertirse en el principal bastión de la electrificación del automóvil en Estados Unidos. El gobernador demócrata Gavin Newsom ha firmado una nueva ley que recupera las ayudas públicas a la compra de vehículos eléctricos apenas unos meses después de que Gobierno de Donald Trump eliminara los incentivos federales, una decisión que ha contribuido a enfriar las ventas en todo el país.

El nuevo programa, dotado con 270 millones de dólares, ofrecerá reembolsos de hasta 3.500 dólares para la compra del primer vehículo eléctrico nuevo y otros 1.750 dólares para vehículos eléctricos usados, siempre que no superen los 25.000 dólares. En el caso de los coches nuevos, el precio máximo será de 50.000 dólares.

Las ayudas, que comenzarán a aplicarse a finales del verano, estarán financiadas conjuntamente por el presupuesto estatal y por los propios fabricantes de automóviles, aunque las autoridades todavía no han desvelado qué marcas participarán en el programa.

La iniciativa supone una respuesta directa a la política energética de Donald Trump. El presidente republicano eliminó el pasado año el crédito fiscal federal de 7.500 dólares para vehículos eléctricos nuevos y el de 4.000 dólares para modelos usados, dos incentivos que durante años habían impulsado la demanda en el mercado estadounidense.

California intenta frenar la desaceleración

La retirada de esas ayudas ha tenido un efecto casi inmediato sobre las matriculaciones. Según la patronal de automoción Alliance for Automotive Innovation, durante el primer trimestre de 2026 las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos descendieron hasta representar únicamente el 6,3% del mercado, el nivel más bajo desde principios de 2022. En total se comercializaron 227.747 vehículos electrificados, cerca de 148.000 menos que un año antes, mientras el volumen cayó un 39% interanual tras el fin de los incentivos federales.

Aunque el informe detecta algunos signos de estabilización respecto al último trimestre de 2025, el mercado continúa lejos del dinamismo registrado durante los años de mayor apoyo público.

Precisamente California pretende evitar que esa desaceleración termine consolidándose. El estado sigue siendo el principal motor de la electrificación estadounidense: cerca del 20% de los coches nuevos vendidos el año pasado fueron eléctricos y Tesla concentró aproximadamente la mitad de ese mercado.

Los datos del primer trimestre de 2026 mantienen a California como líder nacional, con una cuota del 17,5% de vehículos eléctricos sobre las nuevas matriculaciones, muy por delante de Washington (15,2%) y Nevada (11,6%), aunque el estado también sufrió una caída de más de seis puntos porcentuales respecto al mismo periodo del año anterior.

Además, California concentra alrededor del 31% de todos los vehículos eléctricos registrados en Estados Unidos y el 26% de los puntos públicos de recarga, lo que refleja el peso estratégico del estado en la transición energética estadounidense.

Choque político entre Sacramento y Washington

La recuperación de las ayudas estatales también simboliza el creciente enfrentamiento político entre California y la Casa Blanca en materia climática.

“Donald Trump está haciendo todo lo posible para contaminar nuestro aire y entregar la industria de los automóviles limpios a China en bandeja de plata. California está pisando el acelerador”, afirmó Newsom al presentar el programa.

La confrontación no es nueva. Trump ya había impulsado la derogación de las históricas normas californianas que pretendían prohibir la venta de automóviles nuevos de gasolina a partir de 2035, una decisión que el estado ha recurrido ante los tribunales.

Paralelamente, la Administración estadounidense está modificando otras regulaciones que permitirán a los fabricantes ahorrar miles de millones de dólares al reducir la necesidad de comprar créditos medioambientales, un negocio que había beneficiado especialmente a Tesla.

Competencia global

La batalla trasciende la política interna estadounidense. Mientras Washington reduce los incentivos, el resto del mundo acelera la electrificación.

La Agencia Internacional de la Energía prevé que uno de cada cuatro automóviles vendidos en el mundo durante 2025 sea eléctrico, una penetración muy superior a la estadounidense. La pérdida de apoyo federal llega además en un momento en el que China continúa reforzando su liderazgo industrial y tecnológico en la fabricación de vehículos eléctricos y baterías.

Con este nuevo programa de ayudas, California intenta evitar que el mayor mercado automovilístico de Estados Unidos pierda aún más terreno frente a la ofensiva asiática y mantener vivo el impulso hacia la movilidad de cero emisiones, incluso si para ello debe avanzar en dirección opuesta a la marcada desde Washington.

La transición hacia el vehículo eléctrico tiene un obstáculo que en España sigue siendo difícil de salvar todavía, pese a la mejora registrada: el precio. Para superar esa barrera, el sindicato UGT FICA ha reclamado trasladar a España el modelo francés de renting social, un sistema que permite acceder a un turismo eléctrico nuevo mediante una cuota subvencionada de 140 a 200 euros al mes. La petición tiene lugar cuando todavía no está operativo el prometido Plan Auto+, con ayudas de 4.500 euros por la compra de un eléctrico.

El sindicato considera que la movilidad se ha convertido en un elemento esencial para acceder y mantener un empleo y defiende que la electrificación no puede quedar reservada a quienes tienen mayor capacidad económica. Su propuesta pasa por crear un programa público que facilite el acceso al vehículo eléctrico a rentas bajas, trabajadores de zonas rurales y personas que necesitan el automóvil para desarrollar su actividad profesional.

La iniciativa no surge de una idea teórica. Francia acaba de reactivar la tercera edición de su programa de “leasing social”, que desde el 16 de julio vuelve a ofrecer ayudas para que unos 50.000 hogares puedan conducir un coche eléctrico europeo sin realizar un gran desembolso inicial.

El modelo francés: un eléctrico sin entrada y por 200 euros al mes

El programa francés funciona mediante una subvención pública que cubre íntegramente la primera cuota del contrato de renting, lo que elimina la necesidad de realizar una entrada, uno de los principales obstáculos para muchos hogares. A cambio, los beneficiarios únicamente pagan una cuota mensual que no puede superar los 200 euros, con contratos de al menos tres años y sin obligación de compra al finalizar el alquiler. Además, las compañías deben ofrecer al menos un modelo por 140 euros mensuales, excluyendo seguro y servicios opcionales.

El Estado francés concede una ayuda de hasta 6.500 euros, que aumenta hasta 9.000 euros cuando el vehículo se fabrica en Europa y puede alcanzar 9.500 euros si también incorpora un motor producido en territorio europeo. Con ello, el Ejecutivo francés persigue un doble objetivo: acelerar la descarbonización del transporte y reforzar la industria automovilística europea frente a la competencia asiática.

El programa está dirigido a hogares con una renta imponible inferior a 16.880 euros por persona y exige además que los beneficiarios recorran más de diez kilómetros para acudir al trabajo o superen los 8.000 kilómetros anuales por motivos profesionales.

La ayuda se financia mediante los certificados de ahorro energético, un sistema basado en el principio de que “quien contamina paga”, que obliga a las compañías energéticas a contribuir económicamente. El presupuesto de esta tercera edición asciende a 401 millones de euros.

Renovar un parque envejecido

La federación de Industria de UGT considera que España reúne prácticamente todas las condiciones para implantar un programa similar. El parque automovilístico nacional supera los 14 años de antigüedad media, uno de los más envejecidos de Europa, y millones de trabajadores siguen dependiendo diariamente del coche para desplazarse hasta su puesto de trabajo, especialmente fuera de las grandes ciudades.

Para el sindicato, un sistema de renting social permitiría sustituir vehículos antiguos, más contaminantes y con menores niveles de seguridad por modelos eléctricos de nueva generación sin exigir un esfuerzo económico inasumible para muchas familias. La organización también destaca que el renting incorpora servicios como mantenimiento, asistencia o seguro, reduciendo la incertidumbre sobre los costes de utilización del vehículo durante toda la vigencia del contrato.

La propuesta encaja además con uno de los principales desafíos de la política industrial española: acelerar la penetración del vehículo eléctrico sin dejar fuera a los hogares con menos recursos. Hasta ahora, la mayor parte de los incentivos públicos se han basado en subvenciones para la compra, un modelo que obliga al consumidor a adelantar una inversión elevada antes de recibir las ayudas. El renting social cambia completamente el planteamiento al reducir directamente la cuota mensual.

La experiencia francesa demuestra además que esta fórmula puede hacer que el coste total de utilizar un coche eléctrico resulte inferior al de mantener un vehículo de combustión usado con varios años de antigüedad, precisamente el tipo de automóvil que más utilizan las familias con menor renta y que genera mayores emisiones.

También como política industrial

El programa francés incorpora un elemento que UGT observa con especial interés: el apoyo explícito a la fabricación europea. Las ayudas son superiores cuando el vehículo, la batería y el motor se producen en plantas situadas en el Espacio Económico Europeo, una medida que busca que la transición energética también sirva para fortalecer la industria continental.

Para UGT FICA, la movilidad debe considerarse un derecho vinculado al empleo y a la cohesión territorial. Por ello, reclama que el renting social forme parte de las futuras políticas públicas de transporte y sostenibilidad. La experiencia francesa demuestra, a juicio del sindicato, que el acceso al coche eléctrico puede dejar de ser un privilegio para convertirse en una alternativa real para miles de trabajadores, siempre que las administraciones asuman parte del coste de la transición.

El sector del automóvil ha decidido plantar batalla al nuevo Plan Metropolitano de Movilidad Urbana (PMMU) 2025-2030 del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). El Gremi del Motor i la Mobilitat ha presentado formalmente sus alegaciones al documento al considerar que las restricciones previstas para el vehículo privado avanzan más rápido que las alternativas de transporte disponibles para ciudadanos y empresas, lo que, a su juicio, puede perjudicar la accesibilidad, la actividad económica y la cohesión territorial.

La organización empresarial respalda los objetivos ambientales del plan —mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones y avanzar hacia una movilidad más sostenible—, pero cuestiona el enfoque elegido por la administración. En lugar de basar la transición en nuevas limitaciones al automóvil, defiende una estrategia que amplíe las opciones de movilidad y permita la convivencia entre transporte público, movilidad activa y vehículo privado.

Las alegaciones llegan en un momento especialmente sensible. El PMMU, aprobado inicialmente el pasado mes de mayo, prevé reducir el peso del coche en los desplazamientos metropolitanos y servirá de marco para medidas como el endurecimiento de las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), incluida la prohibición de circulación de los vehículos con etiqueta B a partir de 2028, además de nuevas políticas para desincentivar el uso del automóvil mediante cambios en el estacionamiento y la redistribución del espacio viario.

Precisamente, el Gremi considera que el plan presenta importantes carencias antes de avanzar en esa dirección. Entre ellas cita el impacto que las limitaciones a la circulación y al aparcamiento pueden tener sobre trabajadores, autónomos y actividades económicas, el riesgo de trasladar más congestión a una red viaria ya saturada y la falta de alternativas suficientes de transporte público en numerosos municipios del área metropolitana.

La patronal reclama que cualquier reducción de la accesibilidad mediante vehículo privado vaya precedida de una evaluación de sus consecuencias económicas, sociales y territoriales. A su juicio, la estrecha relación funcional entre Barcelona y su entorno hace imprescindible analizar cómo afectarán las nuevas restricciones a la movilidad cotidiana de miles de personas que no disponen de alternativas competitivas para desplazarse.

Renovación del parque frente a nuevas prohibiciones

El Gremi también reclama una mayor coordinación entre las políticas de movilidad, las industriales y las ambientales. En este sentido, sostiene que la descarbonización del transporte no debe descansar exclusivamente sobre restricciones al automóvil, sino apoyarse también en la renovación acelerada del parque móvil, la neutralidad tecnológica y el despliegue de infraestructuras de recarga.

Entre las propuestas incorporadas en sus alegaciones figuran programas para incentivar la sustitución de vehículos antiguos por modelos de bajas emisiones, el uso de herramientas de movilidad inteligente para mejorar la eficiencia de la red viaria, estudios específicos sobre el impacto económico de las medidas previstas, el reconocimiento del papel estratégico de la motocicleta, la creación de una red metropolitana de aparcamientos disuasorios y la comprobación de que el transporte público dispone de capacidad suficiente antes de implantar nuevas restricciones.

El planteamiento coincide con las críticas que el propio sector ya expresó durante la fase de participación pública del PMMU. Entonces, organizaciones empresariales y asociaciones vinculadas al automóvil denunciaron que el documento descartó prácticamente todas las propuestas encaminadas a suavizar las limitaciones al vehículo privado, desde retrasar el veto a los coches con etiqueta B hasta recuperar carriles de circulación en algunos ejes urbanos.

El presidente del Gremi del Motor i la Mobilitat, Jaume Roura, insiste en que la discrepancia no radica en los objetivos ambientales, sino en la forma de alcanzarlos. “La sostenibilidad, la calidad del aire y la descarbonización son objetivos compartidos por nuestro sector. Pero la transición debe realizarse desde la diversidad de oferta, garantizando la accesibilidad de los ciudadanos, la competitividad de las empresas y la cohesión del territorio. Apostamos por una movilidad basada en más opciones, más tecnología y mejores infraestructuras, no únicamente en restringir la movilidad existente”.

El verano pone a prueba la movilidad en las carreteras españolas. En este periodo estival, se esperan millones de desplazamientos concentrados en cuatro grandes momentos, para los que la Dirección General de Tráfico (DGT) ha diseñado cuatro operaciones especiales. Muchos de esos desplazamientos se producirán desde la Comunidad de Madrid hacia destinos de costa, en busca de sacudirse el calor durante unos días o de disfrutar de la segunda residencia.

A la ya complicada circulación de estas semanas, se unirán las obras previstas este verano en algunas carreteras madrileñas. A lo largo de los meses de julio y agosto, se producirán cortes completos en diferentes puntos por obras de rehabilitación, reposición de firmes, señalización o balizamiento.

Pero, ¿por qué ahora? La DGT explica que se aprovechará la menor intensidad del tráfico, propia de los meses de verano, para comenzar o rematar diversos trabajos de mejora en otras vías de acceso a Madrid, “minimizando así las molestias” que puedan ocasionar a los usuarios.

Obras en las carreteras de Madrid en verano

En el caso de ambas calzadas de la autopista M-50, entre los PP.KK. 17+000 al 45+900, la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt) dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitmos), tiene previsto llevar a cabo obras de rehabilitación, reposición de firmes, señalización y balizamiento. El objetivo: mejorar la seguridad de la misma. Los trabajos se realizarán entre los meses de julio y agosto.

Los cortes se llevarán a cabo en diferentes momentos. En el caso de la calzada derecha, del 6 al 17 de julio (Pk 24+550 a pk 37+500) y del 20 al 24 de julio (Pk 37+500 a pk 46+000. En el caso de la calzada izquierda, del 27 al 31 de julio (Pk 46+000 a pk 37+500) y del 3 al 14 de agosto (Pk 37+500 a pk 26+000).

También habrá cortes en el tramo comprendido entre la M-45 y A-2. Del 17 al 28 de agosto (Pk 37+500 a pk 26+000), ambos carriles sufrirán cortes diarios nocturnos de 21:00 a 6:00 horas.

Además, este verano está previsto que finalicen los trabajos que se han venido realizando durante los veranos anteriores en el tramo de la M-50 comprendido entre los PP.KK. 46+000 y 55+500 (Eje Culebro), consistentes en la impermeabilización y ejecución de juntas en estructuras.

En la A-4, en el tramo comprendido entre la M-40 y la M-30 sentido decreciente, se cerrará la calzada el fin de semana del 10 al 12 de julio con desvío a través de M-45 y M-40. También en la A-5 se llevarán a cabo obras en el carril derecho que implicarán el corte del mismo y el estrechamiento del resto de carriles del 6 al 7 de julio y del 13 de julio al 26 de agosto.

La DGT también informa de que, del 6 de julio al 18 de agosto, se llevarán a cabo en la A-6 trabajos nocturnos en el tronco central para fresado y aglomerado de carriles.

En cualquier caso, ante la previsión de problemas en los desplazamientos, Tráfico recomienda informarse del estado de las carreteras antes de salir y actualizar la información en las conexiones que las distintas emisoras de radio, a través de sus redes sociales o en el teléfono 011.

El vehículo compartido ha alcanzado un nuevo hito en España. El sector cerró 2025 con cerca de cuatro millones de viajes, una facturación superior a los 22,7 millones de euros y más de siete millones de usuarios registrados, cifras que confirman la consolidación del carsharing como una alternativa plenamente integrada en la movilidad urbana.

Así se desprende del III Barómetro del Carsharing elaborado por la Asociación del Vehículo Compartido de España (AVCE), que refleja tanto el crecimiento económico de esta modalidad como la evolución de los hábitos de sus usuarios. El crecimiento se produce en un contexto de movimientos empresariales de adquisiciones o ceses de actividad en busca de la rentabilidad. Uno de los últimos ha sido la desaparición de Zity, el servicio de coche compartido de Renault en Madrid, poco después de la salida de Ferrovial.

El estudio muestra que el coche compartido ya no se emplea únicamente para desplazamientos puntuales, sino que se ha convertido en un recurso habitual para millones de ciudadanos.

El análisis revela que el ocio y el entretenimiento son el principal motivo para utilizar estos vehículos, al concentrar el 48,1% de los desplazamientos. Los trayectos cotidianos representan el 28% del total, mientras que los viajes por motivos laborales alcanzan el 22,7%.

La mayor parte de los recorridos mantiene un marcado carácter urbano. Los viajes suelen durar entre 10 y 20 minutos, aunque cada vez cubren distancias mayores. La longitud media de los desplazamientos aumentó un 22% desde 2022 hasta situarse en 13,92 kilómetros por trayecto, impulsada principalmente por la expansión del modelo free floating, que permite recoger y dejar el vehículo en distintos puntos de la ciudad. En conjunto, los usuarios recorrieron cerca de 50 millones de kilómetros durante el último ejercicio.

¿Quiénes son los usuarios del 'carsharing'?

Uno de los datos más destacados del informe publicado por la asociación es la intensidad con la que se utilizan estos vehículos frente al coche privado. Mientras un automóvil particular registra una media de 0,92 usos diarios, cada vehículo de carsharing alcanza una media de 3,15 usos al día, más del triple. En las zonas con mayor implantación del servicio, algunas unidades llegan incluso a realizar hasta 19 trayectos en una sola jornada, lo que, según AVCE, contribuye a optimizar el uso del espacio urbano.

El perfil del usuario también refleja la madurez del servicio. La franja de edad entre 41 y 55 años concentra el 41,9% de los clientes, seguida por los usuarios de entre 26 y 40 años, que representan el 29,1%. En total, el sistema supera ya los siete millones de usuarios registrados en España.

El barómetro también desmonta uno de los principales prejuicios sobre este modelo de movilidad: lejos de competir con el transporte público, la mayoría de los usuarios lo combina con él. El 62,2% afirma utilizar habitualmente ambos medios de transporte, lo que sitúa al coche compartido como un complemento dentro de los desplazamientos urbanos.

Asimismo, el servicio influye cada vez más en las decisiones de compra de vehículos particulares. Un 14,6% de los usuarios asegura haber renunciado a adquirir un coche propio gracias a la disponibilidad del carsharing, mientras que un 9% ya ha vendido su vehículo al considerar suficiente la oferta de movilidad compartida.

Incentivos para el vehículo compartido

La sostenibilidad continúa siendo otro de los pilares del sector. Según AVCE, la flota de vehículos de cero emisiones evitó la emisión de 6.310 toneladas de CO₂ durante el último año. Además, el 81,3% de los vehículos compartidos emite hasta 3,2 veces menos contaminación que un automóvil convencional de combustión.

El acceso sin restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se consolida, además, como el aspecto mejor valorado por los usuarios, reforzando el papel del carsharing eléctrico en las ciudades que han implantado este tipo de limitaciones al tráfico.

El crecimiento del uso también tiene su reflejo en las cuentas del sector. Las empresas integradas en AVCE —que representan alrededor del 90% de la flota de carsharing existente en España y agrupan a compañías como Stellantis, Mutua Madrileña, Kia-Repsol, Grupo Renault y G. Junquera Marítima— alcanzaron una facturación conjunta superior a los 22,7 millones de euros en 2025. La cifra supone multiplicar por casi cuatro los ingresos registrados en 2020, cuando nació la asociación, y representa el mejor resultado económico de su historia.

“El carsharing ya no es una alternativa emergente, sino una solución plenamente integrada en la movilidad urbana”, destacó el presidente de AVCE, Pablo Campos-Ansó, quien subrayó que este modelo permite complementar el transporte público, optimizar el espacio urbano y contribuir a los objetivos de sostenibilidad de las ciudades.

La primera gran operación salida del verano vuelve a poner a prueba una de las grandes transformaciones de la movilidad española: el aumento del número de coches eléctricos entre los más de 104 millones de desplazamientos que prevé la Dirección General de Tráfico durante julio y agosto. Y con ellos regresa la pregunta que todavía se hacen muchos conductores que están pensando en dar el salto a la movilidad eléctrica: ¿Es fácil viajar por España sin quedarse “colgado” buscando un cargador?

La respuesta es hoy mucho más tranquilizadora que hace apenas un año. España afronta el verano con 56.682 puntos de recarga de acceso público, tras sumar otros 1.605 durante el segundo trimestre, según el último Barómetro de Electromovilidad de Anfac. La cifra se aproxima ya a la de unos 75.000 surtidores de gasolina y gasóleo de promedio existentes en las 12.600 gasolineras en servicio en el país, con una horquilla media entre 4 y 8 postes de repostaje por estación de servicio.

Mientras tanto, el mercado sigue acelerando. En el primer semestre se matricularon en España más de 141.000 vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables), que ya representan el 21,8% de todas las ventas. Pero más importante que el número de enchufes es cómo está evolucionando la red: aumentan los cargadores ultrarrápidos, mejoran las herramientas para encontrarlos y comprobar su disponibilidad y los operadores aseguran que la infraestructura está preparada para absorber el incremento de desplazamientos estivales.

En el mapa interactivo que se puede visualizar a continuación es posible consultar la ubicación y las características de las principales electrolineras en toda España haciendo clic en cada punto. Están clasificados en función de la potencia de carga disponible.

“Hoy se puede viajar sin ningún problema por toda España con vehículos eléctricos con alta densidad energética y capacidad de recarga a altas potencias”, resume Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive).

“En las principales autopistas y autovías ya existe una oferta suficiente para realizar viajes de larga distancia con un vehículo eléctrico, especialmente si es compatible con carga de alta potencia”, añade. Pero reconoce que, “como sucede con la combustión, durante los grandes desplazamientos vacacionales es posible que algunos puntos registren una elevada ocupación, pero la capilaridad de hubs de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación de recarga”.

Pérez de Lucía, que acumula miles de kilómetros como usuario de vehículo eléctrico, considera que la red “ha mejorado de forma notable en los últimos años”, especialmente en carga rápida para turismos, aunque reconoce que todavía existe margen de mejora tanto en la distribución territorial como en la infraestructura destinada a vehículos pesados.

El recuerdo de las colas de 2024

El examen a la infraestructura de recarga llega inevitablemente con el recuerdo de la operación retorno de Semana Santa de 2024, cuando una estación de cargadores de Tesla en el camino de regreso de Valencia a Madrid registró largas colas que alimentaron el debate sobre si España estaba preparada para la expansión del vehículo eléctrico.

Aquellas imágenes dañaron la percepción de la movilidad eléctrica, pero el sector insiste en que respondieron más a un problema de información que a una verdadera falta de infraestructura. Recientemente, el ministro de Industria, Jordi Hereu, ponía como ejemplo del progreso de la red de cargadores la ausencia de nuevos incidentes como las colas de hace dos años.

Desde entonces han aumentado tanto los puntos de recarga como las aplicaciones que permiten conocer en tiempo real si un cargador está libre, averiado u ocupado. Además, el perfil del usuario también ha cambiado. Cada vez son más los conductores acostumbrados a planificar las paradas y aprovechar las pausas de repostaje para descansar, comer o hidratarse antes de seguir con la ruta.

Dónde es más fácil encontrar un cargador

La distribución de la red continúa siendo desigual. Las mayores concentraciones de puntos de recarga se encuentran en los grandes núcleos urbanos, la costa mediterránea, Madrid y buena parte del sur peninsular, mientras que amplias zonas del interior todavía presentan una menor densidad de infraestructura.

En cobertura de población destacan provincias como Las Palmas, Alicante, Madrid, Baleares, Murcia o Barcelona, donde más del 90% de los habitantes dispone de al menos un punto de recarga en su municipio, según un informe de la CNMC. En el lado opuesto aparecen provincias como Cuenca, Zamora, Ávila o Toledo, donde esa cobertura todavía resulta significativamente inferior.

Cada vez más puntos de recarga se ubican en aparcamientos, que ya han superado a los instalados en la vía pública como principal localización. Las estaciones en carretera mantienen un peso estable y las estaciones de servicio siguen aumentando su potencia para facilitar los viajes de larga distancia.

Pérez de Lucía considera que la situación está evolucionando en la dirección correcta. “En las grandes áreas urbanas y en los principales corredores de transporte la cobertura es cada vez más sólida, mientras que en zonas rurales o menos transitadas sigue habiendo una menor densidad de puntos de recarga”, explica. A su juicio, el siguiente paso pasa por reforzar la red de carga lenta y semirrápida en entornos urbanos y periurbanos, una infraestructura que facilita el uso cotidiano del vehículo eléctrico y favorece nuevas matriculaciones.

La buena noticia: los cargadores son cada vez más rápidos

El viaje también cambia gracias a la potencia disponible. Durante el primer semestre se han instalado 337 nuevos cargadores de 250 kW o más, hasta alcanzar 2.806 enchufes de muy alta potencia. Esto significa que muchos modelos actuales pueden recuperar buena parte de su autonomía en apenas 15 o 30 minutos, el tiempo suficiente para tomar un café, ir al baño o comer algo antes de reanudar la marcha.

En todo caso, los usuarios más avezados recomiendan no cargar más allá del 80% en los viajes para ahorrar tiempo ya que la velocidad baja sensiblemente a medida que se acerca al 100% de la capacidad para proteger la batería.

Los cargadores de hasta 22 kW siguen representando cerca del 70% de toda la red pública y continúan siendo fundamentales para hoteles, centros comerciales, aparcamientos o recargas durante varias horas, aunque son los equipos ultrarrápidos los que están cambiando la experiencia de los viajes largos.

El principal consejo: planificar antes de salir

Los expertos coinciden en que viajar en eléctrico ya no consiste en memorizar dónde hay enchufes, sino en utilizar correctamente las herramientas disponibles. “Lo más recomendable es identificar previamente los puntos de recarga disponibles, comprobar su estado en tiempo real y prever opciones alternativas por si hubiera incidencias o esperas”, aconseja Pérez de Lucía.

La tarea resulta hoy mucho más sencilla que hace unos años. Los navegadores de la mayoría de vehículos eléctricos ya incorporan las estaciones de recarga y calculan automáticamente las paradas necesarias al introducir el origen y el destino.

A ello se suman aplicaciones especializadas como Electromaps y la plataforma pública Mapa REVE, integrada ya en Android Auto y Apple CarPlay, que muestran la disponibilidad de los cargadores, la potencia, el precio de la recarga y las opiniones de otros usuarios antes de llegar.

El reto ya no es la autonomía

La preocupación de los conductores también está cambiando. Una encuesta elaborada por Appinio para la red europea de supercargadores Ionity muestra que casi ocho de cada diez usuarios afrontan los viajes vacacionales con tranquilidad. La ansiedad por la autonomía pierde peso y deja paso a otra preocupación: encontrar cargadores averiados o demasiado ocupados durante las grandes operaciones salida.

Sin embargo, desde Aedive consideran que la red dispone ya de suficiente capilaridad para absorber esos picos de demanda. “Como sucede con las estaciones de servicio convencionales, durante los grandes desplazamientos vacacionales puede haber momentos de elevada ocupación, pero la existencia de distintos 'hubs' de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación”, señala Pérez de Lucía.

El crecimiento de la red convive, sin embargo, con una paradoja. España tiene 17.821 puntos de recarga ya instalados que todavía permanecen fuera de servicio. Si todos estuvieran operativos, la infraestructura pública alcanzaría los 74.503 puntos, casi una cuarta parte más que la actual. Para José López-Tafall, director general de Anfac, agilizar las conexiones eléctricas y reducir los plazos administrativos se ha convertido en una prioridad para aprovechar inversiones que ya están realizadas.

En un reciente estudio, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señala que la maraña burocrática encarece los proyectos y dificulta especialmente la apertura del mercado con la entrada de operadores más pequeños, lo que favorecería el ajuste de las tarifas que pagan lo usuarios.

Para Inma Cima, directora en España del operador neerlandés Fastned, “un entorno más abierto y transparente en este ámbito permitiría acelerar significativamente la inversión y garantizar una red de recarga más eficiente, accesible y orientada al usuario”. Para ello es necesario, según Fastned, impulsar estándares de alta calidad donde “la velocidad de carga, la fiabilidad de las estaciones y la experiencia del usuario se conviertan en elementos diferenciadores”.

La Dirección General de Tráfico (DGT) se prepara para un verano complicado en las carreteras españolas, con hasta 104 millones de desplazamientos de largo recorrido, un 3,7 % más que el verano pasado, cuando por primera vez se superaron los cien millones. En medio de julio y agosto, también habrá que lidiar con los desplazamientos del eclipse solar del próximo 12 de agosto.

Además, como novedad, este verano está la obligación de llevar la baliza V16 para preseñalizar incidencias en carretera. Portar el controvertido dispositivo es obligatorio para turismos, vehículos mixtos y automóviles destinados al transporte de mercancías y autobuses, recuerda Tráfico. Si no se cumple la norma, el conductor se expone a una sanción económica. 

Cuatro operaciones salida

Tráfico calcula que, entre el 1 de julio y el 31 de agosto, se producirán más de 104 millones de movimientos de largo recorrido por carretera, de los que 49,7 se concentrarán en el mes de julio y 54,5 millones en agosto. La previsión supera en un 3,7% la cifra de desplazamientos del verano pasado, cuando por primera vez se superaron los cien millones.

El mayor número de movimientos se producirán en el centro peninsular, en la zona de levante, hacia el sureste y el suroeste. En menor medida, por debajo del 20 %, los desplazamientos por carretera se dirigirán al cantábrico y noroeste.

La DGT apunta a que esos desplazamientos se realizarán en cuatro grandes fechas u operaciones salidas: 

En el caso de la primera operación especial, que arranca este 3 de julio, el dispositivo de vigilancia y control empezará a las 15 horas y se mantendrá hasta las 24 horas del domingo, día 5. En este intervalo, Tráfico ha previsto 4,8 millones de desplazamientos de largo recorrido.

Desde la dirección general, esperan un fin de semana complicado: empieza la temporada estival y eso supone desplazamientos por vacaciones, que se suman a los ya habituales del fin de semana. “Provocará un importante incremento de la intensidad circulatoria en las principales vías de salida de los grandes núcleos urbanos y en los itinerarios hacia destinos turísticos y segundas residencias”, anticipa en un comunicado. Esas complicaciones se repetirán, previsiblemente, en las siguientes operaciones salida. 

Todos los vehículos que circulen por carretera deberán llevar en la guantera la baliza V16, obligatoria desde el pasado 1 de enero. Con este dispositivo, se avisa al resto de usuarios de la vía de manera física y virtual, a través de los paneles de mensajería variable situados en las carreteras, evitando así posibles problemas en la circulación. 

Dispositivo especial para el eclipse solar

A las complicaciones habituales de la temporada estival, este año hay que añadir las derivadas de los desplazamientos por el eclipse solar del 12 de agosto, que previsiblemente generará importantes movimientos hacia lugares con mejor visualización, apunta la DGT.

De hecho, este evento solo será visible en su totalidad en una amplia franja que atraviesa Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, Castilla y León, Comunidad de Madrid, Castilla-La Mancha, Aragón, Catalunya, Comunitat Valenciana y Baleares.

Por eso, la DGT incorpora este año una planificación específica para gestionar la movilidad motivada por este evento, que reunirá a miles de aficionados y curiosos en nuestro país. 

La nueva junta directiva de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) ha reclamado al Gobierno una mayor claridad y rapidez en el desarrollo del Plan Auto+, al considerar que la incertidumbre sobre su puesta en marcha puede ralentizar la evolución del mercado del vehículo eléctrico. La asociación advierte de que la falta de concreción sobre algunos aspectos de las ayudas previstas para 2026 está generando un “efecto espera” que afecta tanto a fabricantes como a distribuidores, empresas de renting, operadores de recarga y consumidores.

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica ha constituido este martes su nueva junta directiva, que tendrá un mandato de cuatro años y reúne a representantes de algunas de las principales compañías del sector energético, tecnológico y de la movilidad eléctrica en España.

El nuevo órgano está integrado por Baleària, BeePlanet, Charging Together, ChargeGuru, Circutor, Endesa, Electrotrucks, Emovili, Engie, Grupo Ruiz, Iberdrola, Powerdot, Repsol, XCharge y Zunder, con el objetivo de reforzar la coordinación entre empresas de toda la cadena de valor de la electrificación del transporte.

Coincidiendo con la renovación de la dirección, Aedive ha puesto el foco en la necesidad de acelerar la puesta en marcha del Plan Auto+, integrado en el Plan España Auto 2030 y anunciado a finales de 2025. Aunque la asociación valora positivamente esta iniciativa, considera imprescindible despejar cuanto antes las incógnitas que rodean los 400 millones de euros previstos para ayudas durante 2026.

El sector de automoción prevé que el Gobierno abra el plazo para presentar solicitudes del Plan Auto+ este mes de julio después de sufrir retrasos por la complejidad técnica. Las subvenciones pueden llegar a 4.500 euros por un coche eléctrico si cumple los tres criterios en que se basa el plan, que son un precio moderado, la producción europea y el origen en la UE de las baterías.

Medidas pendientes para la electromovilidad

Entre las cuestiones pendientes figuran, según Aedive, el modelo de gestión de las subvenciones —si será centralizado por el Estado o canalizado a través de las comunidades autónomas—, la confirmación de la retroactividad de las ayudas, el reparto territorial de los fondos y la posible incorporación de criterios relacionados con la huella de carbono, así como su impacto sobre los fabricantes y las tecnologías que podrán acogerse a los incentivos. Según Aedive, la ausencia de respuestas sobre estos aspectos está retrasando decisiones de inversión y compra en un momento clave para la electrificación del parque automovilístico español.

Más allá de la reivindicación al Ejecutivo, la nueva junta directiva se ha marcado como prioridad acelerar el despliegue de infraestructuras de recarga interoperables y de alta potencia, impulsar también la recarga en corriente alterna (AC), favorecer la integración entre generación renovable y movilidad eléctrica, mejorar la eficiencia del transporte de viajeros y mercancías y avanzar hacia estándares comunes en tecnología, datos y experiencia de usuario.

La asociación considera que la nueva composición de su junta directiva refuerza la convergencia entre sectores tradicionalmente separados, como la energía, la automoción, el transporte y la tecnología, con la aspiración de convertirse en un órgano de coordinación estratégica capaz de impulsar inversiones, armonizar estándares y fortalecer la colaboración público-privada.

Más integración del ecosistema eléctrico

El director general de Aedive, Arturo Pérez de Lucia, destacó que la nueva etapa de la organización nace con la vocación de “reducir barreras, impulsar estándares comunes y facilitar inversiones que impacten directamente en la descarbonización del transporte en España”. Asimismo, subrayó que “estamos ante un cambio estructural que exige colaboración. La electrificación del transporte pesado, la digitalización de los servicios de recarga y la integración con la red eléctrica no pueden avanzar de forma aislada”.

La nueva junta celebrará próximamente su primera reunión para designar los cargos de presidencia, vicepresidencias, tesorería y secretaría, con el reto de acompañar el desarrollo del mercado en un momento decisivo para la transición hacia la movilidad eléctrica en España. Hasta ahora ejercía de presidente Adriano Mones, director de Desarrollo Regional en Phoenix Contact E-Mobility.

La electrificación de las flotas de vehículos corporativas está dejando de ser una apuesta basada únicamente en criterios medioambientales y de responsabilidad social para convertirse en una decisión cada vez más respaldada por los números. Un informe elaborado por EY y Eurelectric concluye que las empresas europeas podrían ahorrar hasta 246.000 millones de euros en costes operativos acumulados antes de 2030 si completan la transición hacia vehículos eléctricos.

El estudio sostiene que el argumento económico para electrificar ya es sólido en segmentos como los turismos y las furgonetas, donde los menores costes energéticos y de mantenimiento compensan buena parte de las dudas que todavía persisten sobre el valor residual de los vehículos eléctricos. En el transporte pesado, sin embargo, la ecuación continúa siendo más compleja y depende en gran medida del tipo de ruta, la estrategia de recarga y las ayudas públicas disponibles.

Las flotas empresariales desempeñan un papel clave en la transición energética. Según el informe de EY y Eurelectric, representan alrededor del 60% de las ventas de turismos nuevos en Europa, adquieren el 80% de las furgonetas y prácticamente la totalidad de los camiones nuevos. Además, generan más del 70% de las emisiones de CO₂ asociadas a los coches recién matriculados.

Los analistas calculan que la electrificación completa de estas flotas permitiría sustituir hasta 95.000 millones de litros de gasóleo por unos 140 TWh de electricidad al año y evitar la emisión de cerca de mil millones de toneladas de CO₂ antes de 2030.

El ahorro ya es visible en coches y furgonetas

Donde las cuentas resultan más favorables es en los turismos corporativos. El informe concluye que los costes operativos de los vehículos eléctricos son ya inferiores a los de los modelos de combustión en todos los mercados analizados. Los ahorros proceden principalmente de una energía más barata y de menores gastos de mantenimiento, ya que los eléctricos cuentan con menos componentes mecánicos sometidos a desgaste.

En Francia, por ejemplo, el coste operativo de un coche eléctrico corporativo es un 33% inferior al de un diésel equivalente. En el caso de las furgonetas, la ventaja alcanza el 40%, especialmente cuando la mayor parte de la recarga se realiza en las instalaciones de la empresa.

Precisamente la forma de recargar se ha convertido en un factor decisivo. El estudio señala que la electricidad consumida en depósitos o centros logísticos puede costar entre 0,14 y 0,40 euros por kWh, mientras que la recarga pública rápida se sitúa entre 0,45 y 0,75 euros, multiplicando por hasta cinco el coste energético.

Además, la entrada en vigor del sistema europeo ETS2 para el transporte por carretera a partir de 2028 encarecerá previsiblemente el gasóleo entre 10 y 15 céntimos por litro, reforzando aún más la competitividad económica de los vehículos eléctricos.

El camión sigue siendo la asignatura pendiente

El transporte pesado continúa siendo el segmento más difícil de electrificar desde el punto de vista financiero. Aunque los costes de explotación pueden reducirse entre un 7% y un 20% dependiendo de las rutas, el elevado precio de adquisición sigue representando una barrera importante. Un camión eléctrico puede costar actualmente entre dos y tres veces más que un modelo diésel equivalente.

Las subvenciones ayudan a reducir esa diferencia, pero varían considerablemente entre países. El informe recoge ayudas de unos 53.000 euros en Francia y de hasta 139.000 euros en Reino Unido para determinados vehículos pesados eléctricos.

A ello se suma la incertidumbre sobre el valor residual. Los vehículos eléctricos conservan actualmente una proporción menor de su valor inicial que los modelos de combustión, especialmente en el caso de camiones y furgonetas. Sin embargo, EY considera que buena parte de esta desconfianza responde más a la percepción que a la realidad técnica. Estudios citados en el informe muestran degradaciones medias de batería de apenas un 1,8% anual y una capacidad útil del 90% tras recorrer 120.000 kilómetros.

De la sostenibilidad al negocio

La principal conclusión del estudio es que la electrificación de flotas ha entrado en una nueva fase. Si durante años el debate estuvo dominado por la reducción de emisiones, ahora gana peso la rentabilidad económica. EY estima que los operadores europeos podrían reducir sus costes operativos en torno a 49.000 millones de euros anuales hacia el final de la década.

La consultora considera que, a medida que maduren los mercados de segunda mano, se desarrollen certificaciones estandarizadas para las baterías y aumente la presión regulatoria sobre los combustibles fósiles, el caso de negocio será todavía más sólido. En palabras del propio informe, si cada actor del ecosistema encuentra valor en forma de ahorro, rentabilidad o reducción de emisiones, “el argumento empresarial para la electrificación se vuelve cada vez más irrefutable”.

La expansión del vehículo eléctrico en España no depende únicamente de vender más coches. También requiere una red de recarga amplia, accesible y competitiva. Y es precisamente en este punto donde la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha identificado importantes obstáculos que amenazan con ralentizar el despliegue de la movilidad eléctrica.

En un estudio sobre la infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos e híbridos enchufables, formada por más de 56.000 puntos, la CNMC concluye que el mercado se encuentra todavía en una fase incipiente y advierte de que los problemas de competencia que se generen ahora pueden consolidarse durante años. Por ello, reclama actuar de forma temprana para eliminar barreras burocráticas, evitar posiciones dominantes que ya se están configurando y mejorar la experiencia de los usuarios.

Uno de los principales problemas detectados es la complejidad de los procedimientos administrativos para instalar nuevos puntos de recarga. La CNMC señala en su informe que la multiplicidad de trámites, la diversidad de requisitos entre administraciones y los largos plazos de autorización encarecen los proyectos y dificultan especialmente la entrada de operadores más pequeños. Además, la disponibilidad de capacidad en las redes eléctricas y los tiempos de conexión pueden convertirse en auténticos cuellos de botella para nuevas inversiones.

Según el informe del organismo público, el principal operador en España es Iberdrola con 2.476 localizaciones y 9.911 puntos de carga de acceso público. A continuación figuran Endesa (1.715 emplazamientos y 6.188 puntos), Repsol (1.365 y 4.895), Wenea (586 y 2.654) y EDP (326 y 899).

Cómo frenar el dominio de algunos operadores

Para corregir esta situación, el organismo propone reducir el papeleo a lo estrictamente necesario, crear estándares comunes entre administraciones, impulsar ventanillas únicas para la tramitación y aplicar el principio de “solo una vez”, de forma que las empresas no tengan que presentar repetidamente la misma documentación. También pide agilizar y homogeneizar las autorizaciones relacionadas con las infraestructuras eléctricas y simplificar las obligaciones de información que deben cumplir los operadores.

La CNMC también pone el foco en la competencia. El acceso a ubicaciones estratégicas para instalar cargadores, especialmente en carreteras y áreas de servicio, puede convertirse en una barrera de entrada si los procesos de adjudicación no son abiertos y competitivos. Por ello, recomienda diseñar concesiones públicas que favorezcan la participación de más empresas y evitar estructuras contractuales que refuercen posiciones dominantes.

Estas demandas de la comisión coinciden en buena parte con las mejoras que reclama el sector de automoción. Para Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, entre las asignaturas pendientes se encuentran la “simplificación de trámites administrativos, suprimiendo algunas barreras burocráticas”, lo que permitiría acelerar la expansión de la red de puntos de carga siempre que se garantice “un marco regulatorio y energético claro y estable, así como articular una fiscalidad energética más coherente”, según indicó en un reciente encuentro en Global Mobility Call en Madrid.

Los fabricantes de vehículos agrupados en Anfac llaman la atención en su barómetro de electromovilidad trimestral sobre la cifra de puntos de carga que no están operativos, alrededor de uno de cada cuatro, debido a averías y también a la prolongación de los trámites para conseguir los permisos.

Más transparencia para los usuarios

Otro de los grandes retos es la transparencia. Según la CNMC, la falta de información clara sobre precios y condiciones de servicio, junto con la diversidad de sistemas de pago y las limitaciones de interoperabilidad entre operadores, dificulta la comparación de ofertas y reduce la capacidad de elección de los consumidores. Esta situación puede traducirse en mayores costes para los usuarios y en una menor presión competitiva entre empresas.

Por ello, la Comisión propone reforzar la información disponible para los conductores, mejorar la opción de comparar las tarifas y desarrollar herramientas que permitan conocer de forma sencilla las diferentes ofertas existentes en cada punto de recarga antes de iniciar una sesión de carga. Asimismo, reclama homogeneizar la información pública sobre la red de cargadores y avanzar en la interoperabilidad entre plataformas y operadores.

El organismo también defiende que las ayudas públicas y las obligaciones de despliegue se diseñen con criterios de neutralidad competitiva, adaptándose al esfuerzo real de los operadores y evitando distorsiones en el mercado. En paralelo, plantea mantener una vigilancia reforzada sobre acuerdos comerciales, estrategias empresariales y niveles de concentración, e incluso estudiar nuevas herramientas de investigación de mercados para detectar problemas de competencia antes de que se consoliden.

La reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Gobierno ha encontrado un respaldo inmediato en el sector de las motos, uno de los vehículos afectados junto a los patinetes, las bicis y los automóviles. La Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas (Anesdor) ha valorado positivamente el nuevo Real Decreto de Usuarios Vulnerables, al considerar que introduce avances largamente reclamados por los motoristas y supone un cambio de enfoque relevante en la política española de seguridad vial.

La principal novedad destacada por la patronal es la incorporación por primera vez en la legislación española de una definición legal de “usuario vulnerable de la vía”, una categoría que engloba expresamente a motoristas, ciclistas, peatones y conductores de vehículos de movilidad personal (VMP). Según Anesdor, este reconocimiento refleja una realidad evidente: no todos los usuarios de las vías afrontan los mismos riesgos en caso de accidente.

La modificación del reglamento, que entrará en vigor el 1 de octubre de 2026, forma parte de una actualización integral de las normas de circulación impulsada por la Dirección General de Tráfico (DGT) para adaptarse a los nuevos modelos de movilidad y reforzar la protección de los colectivos más expuestos.

Luz verde a las principales reivindicaciones del sector

Entre las medidas que afectan directamente a motocicletas y ciclomotores, Anesdor destaca la autorización para circular por el arcén derecho en situaciones de congestión, una reivindicación histórica de los usuarios de moto. La norma permitirá esta práctica siempre que el tramo esté señalizado y la velocidad no supere los 30 kilómetros por hora.

La asociación considera que esta medida contribuirá a reducir el riesgo en las retenciones, uno de los escenarios más peligrosos para los motoristas, al favorecer la segregación del tráfico y minimizar la exposición a alcances por parte de otros vehículos.

La reforma también establece la obligatoriedad del uso de guantes de protección para conductores y pasajeros en vías interurbanas y de calzado cerrado en cualquier tipo de vía. Además, los usuarios de ciclomotores deberán utilizar cascos homologados, elevando los requisitos de seguridad respecto a la simple certificación vigente hasta ahora.

Por otro lado, los repartidores profesionales que desarrollen su actividad en motocicleta estarán obligados a llevar chaleco reflectante en todo momento, una medida orientada a mejorar su visibilidad en el tráfico urbano.

La seguridad del motorista depende también de los demás conductores

Aunque la patronal valora el refuerzo del equipamiento obligatorio y las nuevas normas de circulación, considera que la mejora de la seguridad vial pasa también por aumentar la concienciación del resto de usuarios de la carretera. Anesdor recuerda que el parque de motocicletas continúa creciendo y que cada vez más ciudadanos utilizan la moto como solución habitual de movilidad. En este contexto, advierte de que la protección del motorista no puede depender únicamente de su comportamiento o equipamiento.

La asociación cita estudios recientes que indican que seis de cada diez accidentes en los que se ve implicado un motorista tienen su origen en la actuación de otro conductor. Una realidad que, a juicio del sector, obliga a reforzar la formación y la sensibilización sobre aspectos como los ángulos muertos, las distancias de seguridad, las maniobras de adelantamiento o la atención en cruces e incorporaciones.

Un cambio de visión en la seguridad vial

El secretario general de Anesdor, José María Riaño, calificó la reforma como “un hito importante en la política de seguridad vial española” y agradeció el trabajo realizado por la DGT para sacar adelante una normativa que, según afirmó, recoge demandas históricas del sector. Riaño subrayó especialmente la creación de la figura jurídica del usuario vulnerable, ya que reconoce que motoristas, ciclistas y peatones afrontan condiciones de seguridad distintas a las de quienes viajan protegidos por la carrocería de un automóvil.

Desde la asociación aseguran que seguirán colaborando con las administraciones para desarrollar nuevas iniciativas orientadas a reducir la siniestralidad. Entre las prioridades figura impulsar campañas de concienciación dirigidas al conjunto de los conductores, convencidos de que la mejora de la convivencia en las vías será clave para reducir los accidentes de motocicleta en los próximos años.