Los viajes en tren pueden cambiar mucho en el futuro con la integración de otros modos de movilidad. Los principales beneficiarios pueden ser los usuarios de patinetes eléctricos y bicicletas, que ahora se encuentran con el problema de dónde dejar su vehículo, cómo acceder al andén o cómo subir al tren sin bloquear el paso. Un proyecto de Alstom y Decathlon pretende mejorar esa situación para conseguir una movilidad con una conexión verdaderamente fluida entre la micromovilidad personal y el transporte ferroviario.

La respuesta que ambas compañías han comenzado a diseñar se ha presentado en InnoTrans 2026, la gran feria internacional del transporte ferroviario. El proyecto conjunto de diseño, exploración e I+D pretende convertir la bicicleta y el patinete en una pieza más del ecosistema ferroviario, no en un elemento añadido al viaje.

La propuesta llega en un momento en el que todavía persisten prohibiciones de acceso a algunos trenes con patinetes eléctricos después de varios casos de incendios originados en su baterías. Esa prohibición comienza a remitir con la nueva generación de vehículos más seguros, como se puede ver en el retorno de los patinetes a los trenes de Renfe.

Movilidad desde casa hasta el destino final

La iniciativa de las dos empresas francesas parte de un estudio de campo sobre las dificultades reales que afrontan los usuarios cuando combinan distintos medios de transporte. El objetivo no es únicamente diseñar una bicicleta o un patinete más adecuados para viajar en tren, sino repensar toda la cadena: desde que el pasajero sale de casa hasta que alcanza su destino final.

Ahí es donde se cruzan dos mundos que tradicionalmente han evolucionado a ritmos diferentes. Alstom aporta su conocimiento en trenes, sistemas ferroviarios y gestión de los flujos de pasajeros, mientras que Decathlon incorpora su experiencia en movilidad cotidiana, ergonomía y diseño orientado al usuario. El resultado es una propuesta en la que el vehículo personal deja de ser un equipaje incómodo para convertirse en parte de la arquitectura del viaje.

El primer eslabón es precisamente ese vehículo. La propuesta contempla una nueva generación de bicicletas y patinetes conectados concebidos específicamente para combinarse con el ferrocarril. El diseño busca reducir sus dimensiones y mejorar su ergonomía para facilitar tanto el desplazamiento por la ciudad como su integración a bordo. La conectividad añade una nueva capa al sistema.

El segundo paso se produce en la estación. La idea es que el pasajero pueda reservar previamente el espacio para su bicicleta o patinete mediante una aplicación móvil. Una vez allí, el sistema le guía por el andén hasta un terminal de identificación, donde el equipo queda registrado de forma rápida. El objetivo es eliminar una de las incertidumbres habituales de estos viajes: llegar a la estación sin saber exactamente dónde y cómo colocar el vehículo.

Vagones para patinetes y bicis

Y después llega el tren. Alstom y Decathlon plantean una zona específica de 'Movilidad Suave', un espacio seguro y exclusivo para bicicletas y patinetes. La distribución busca evitar que estos vehículos ocupen pasillos o interfieran en el movimiento de otros pasajeros, al tiempo que permite que sus propietarios viajen sentados y sin tener que preocuparse constantemente por su equipaje.

“La función del diseño es simplificar la vida de las personas. Con Decathlon, hemos buscado eliminar los obstáculos que aún complican los desplazamientos en bicicleta o patinete”, explica Alexis Bonnet, director de Diseño de Alstom. La clave, añade, está en superar la lógica de los modos de transporte aislados para construir «una experiencia continua».

La colaboración también refleja dos velocidades industriales diferentes. El ferrocarril trabaja con ciclos de diseño y fabricación largos, mientras que el mundo de los productos de consumo puede introducir cambios con mucha mayor rapidez. Alstom y Decathlon han tratado de combinar ambas perspectivas para trasladar al tren soluciones procedentes de la movilidad cotidiana sin perder de vista las exigencias de un sistema ferroviario.

Para Decathlon, el proyecto encaja con la estrategia de B'twin de extender el uso de la bicicleta más allá del ocio y convertirla en una herramienta habitual de desplazamiento, según señala Cédric Mollet, director de B'twin/Decathlon. La propuesta no plantea, por tanto, sustituir el tren por la bicicleta ni competir entre ambos. Su apuesta es otra: que el pasajero no tenga que elegir entre uno y otro. El trayecto urbano y el ferroviario pasan a formar parte de un mismo recorrido, con la micromovilidad como primer y último eslabón.

La electrificación de la movilidad crece, aunque con velocidades diferentes en función de los tipos de vehículos. El mercado de las motos es, junto con los vehículos comerciales, una de las asignaturas pendientes. Las motos eléctricas siguen teniendo una cuota de mercado y una atención por parte de los usuarios muy reducida, de un 1%, según el último barómetro de motos.net y Anesdor.

La cuta de mercado de las motos eléctricas alcanzó a final de 2025 un 4,2%, por debajo del 10% de los turismos 100% eléctricos. Este año ha subido al 7%. Paradójicamente, la cuota de motos eléctricas creció en 2025 después de años de retroceso desde el máximo del 8,5%. La explicación tiene relación con las compras de empresas para abastecer las flotas de motos eléctricas en años anteriores y con la debilidad de la demanda de los compradores particulares. Además, según Anesdor no todas las motos son electrificables por las altas prestaciones de los vehículos de carretera

La falta de infraestructura de recarga para motos también es un freno más importante que para el coche porque los puntos existentes están muy focalizados en los turismos, según indicó José María Riaño, secretario general de Anesdor.

Además, la escasa autonomía también es otro punto en contra para los usuarios que no se han electrificado. Sin embargo, 8 de cada 10 usuarios ven la ciudad como el espacio ideal para las motos eléctricas, aunque la gran mayoría de ellos no acaban de dar el paso de la combustión a las baterías.

A pesar de que existen ayudas para comprar motos eléctricas en el Plan Auto+, sin incluir los ciclomotores y los vehículos de más de 10.000 euros, hay un gran desconocimiento ya que 8 de cada 10 no tienen constancia de ellas. Una explicación podría ser, según Anesdor, las idas y venidas de los incentivos, que se habían suprimido en algunos periodos. Alrededor de un 50% de los que la han solicitado consideran que el procedimiento es útil.

Casi 18 años de edad media de las motos

La lenta electrificación es paralela al envejecimiento del parque de motos, que acumulan 17,8 años de antigüedad media. Además, una gran mayoría de los usuarios afirma que tiene previsto vender su moto a los 9 años de media. La permanencia en circulación de los vehículos más viejos concentra el problema de emisiones del sector, que se podría reducir con incentivos a la renovación.

Las nuevas formas de movilidad alternativas a la compra siguen creciendo aunque con una cuota reducida del 8%, con especial incidencia en el motosharing con un 6% de los encuestados.

El clima del mercado sigue siendo positivo con un 55% de usuarios que tienen previsto comprar una moto, principalmente nueva, en los próximos 12 meses. este indicar se corresponde con la buena marcha del mercado en lo que llevamos de año. Las matriculaciones subieron un 21% en agosto y consolida también un 21% desde enero con 210.663 unidades.

Entre las motivaciones para comprar o cambiar una moto, la motivación medioambiental de reducir emisiones es la más baja en el ranking de objetivos que se marcan.

Entre los usuarios que no tienen previsto comprar moto, la gran mayoría alegan que ya tienen un vehículo de dos ruedas en buen estado aunque también hay muchos encuestados que argumentan la incapacidad económica para sumir el coste o bien que ven demasiada incertidumbre en el contexto. El presupuesto medio para comprar una moto nueva se acerca a los 10.000 euros y supera los 5.000 en las usadas.

En relación con la pugna entre marcas, un 55% de usuarios afirman que se plantean comprar una moto de origen chino, un porcentaje que va creciendo de forma acelerada con la llegada de potentes enseñas asiáticas.

Los taxistas tendrán que llevar puesto el cinturón de seguridad cuando circulen por ciudad a partir del próximo 1 de octubre, poniendo fin a una excepción que se había mantenido durante décadas. La modificación del Reglamento General de Circulación elimina esta dispensa y extiende la obligación también a los conductores de vehículos de mercancías y a los profesores de autoescuela.

El cambio supone que estos profesionales quedarán sujetos a las mismas consecuencias que el resto de conductores si circulan sin el sistema de retención. En el caso de los taxistas, incumplir la obligación podrá traducirse en una multa de 200 euros y la pérdida de cuatro puntos del permiso de conducir.

Una excepción vigente durante décadas

Hasta ahora, la normativa permitía que determinados profesionales prescindieran del cinturón en ciertos desplazamientos urbanos. En el caso del taxi, esta excepción se había relacionado con las particularidades del trabajo, como las continuas entradas y salidas del vehículo y la sucesión de trayectos cortos. También pesaba el temor a sufrir agresiones o robos en el interior del coche.

La desaparición de esta excepción ha provocado opiniones diferentes dentro del sector. Según los testimonios recogidos por EFE, algunos profesionales consideran que el cinturón mejora la seguridad, mientras que otros ponen el foco en los inconvenientes que puede introducir en su actividad diaria. Entre las quejas expresadas por taxistas de Barcelona figura la frecuencia con la que deben entrar y salir del vehículo durante una jornada de trabajo.

El temor a las agresiones divide al sector

Una de las principales preocupaciones se concentra entre quienes trabajan durante la noche. Según recoge EFE, el presidente del Sindicato del Taxi de Cataluña, Antoni Servós, señala que es en estos turnos donde se encuentra el núcleo de profesionales contrarios a la medida, ante el temor de que la menor movilidad pueda aumentar su vulnerabilidad frente a posibles situaciones de peligro. Servós reconoce, además, que la situación existente hasta ahora era una “anomalía normativa”, aunque considera que la excepción vigente funcionaba adecuadamente.

La aceptación de la medida tampoco es igual entre generaciones. De acuerdo con los testimonios recabados la agencia de noticias anteriormente mencionada, los taxistas más jóvenes suelen ser más propensos a utilizar el cinturón que los veteranos, algunos de los cuales llevan décadas trabajando sin él en sus recorridos urbanos. Otros profesionales aseguran, en cambio, que ya lo utilizaban habitualmente. El propio Servós subraya que los taxistas conocen las ventajas del cinturón para evitar posibles lesiones.

La DGT justifica la eliminación de la excepción por el cambio experimentado en la concepción de la movilidad durante las últimas dos décadas, con un enfoque que pone mayor atención en las personas y los entornos urbanos. “Se suprimen las exenciones al uso del cinturón de seguridad que existían para conductores de taxi, vehículos de mercancías y vehículos de enseñanza de la conducción. A partir de ahora deberán llevarlo puesto en todo momento”, señalaba la nota de prensa publicada el pasado 23 de junio.

El sector del automóvil confía en que el Ministerio de Industria mantenga las ayudas del Plan Auto+ y evite un posible parón de las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos y electrificados. Las marcas afrontan en estos meses el lanzamiento de nuevos modelos de cero emisiones y consideran que la continuidad de los incentivos resulta clave para sostener la demanda, especialmente en un momento en el que el precio de la gasolina vuelve a situarse en torno a los dos euros por litro.

El director general de Dacia España, Laurent Sengenes, ha reclamado estabilidad en las políticas de apoyo a la electrificación y ha advertido de la necesidad de evitar interrupciones en los programas de incentivos. “Hay que evitar idas y vueltas en los incentivos y la regulación. Necesitamos estabilidad y simplicidad”, ha señalado durante la presentación del plan estratégico de la marca del grupo Renault en Barcelona.

Sengenes ha apuntado que los fondos del programa se están consumiendo y ha pedido evitar que se produzca un periodo sin ayudas. “Se está consumiendo dinero y hay que evitar un parón, y más con la gasolina a dos euros”, ha indicado el responsable de Dacia en España.

El temor al agotamiento de los 350 millones destinados a incentivar la compra de vehículos electrificados llega en un momento crucial para Dacia, que prepara el lanzamiento del nuevo Spring. El modelo optará a la ayuda máxima de 4.500 euros para eléctricos después de haber trasladado la producción de China a Eslovenia.

Volkswagen se encuentra en una situación similar con el lanzamiento del nuevo ID. Polo 100% eléctrico. Enrique Pifarré, director general de la marca Volkswagen en España, ha coincidido en la necesidad de seguir de cerca la evolución del programa, aunque ha destacado la apuesta del Gobierno por la movilidad eléctrica. “Habrá que ver cómo evolucionan los fondos del Plan Auto+, pero hay una apuesta del Ministerio de Industria por la movilidad eléctrica”, afirmó precisamente en la presentación en España de la nueva generación del Polo, para cuya estrategia comercial cuentan con el apoyo de los 4.500 euros de subvención a los compradores.

“Todavía hay fondos disponibles”

Dacia y Volkswagen son dos ejemplos del aluvión de nuevos modelos eléctricos que están llegan al mercado. Frente a las dudas sobre los fondos, Industria asegura que el Plan Auto+ todavía dispone de recursos y reitera el mensaje tranquilizador para usuarios y el sector. El director general de Programas Industriales del Ministerio de Industria y Turismo, Alberto Ruiz, ha señalado que la línea de ayudas, cuya ventanilla se abrió el pasado 4 de agosto con algunas incidencias técnicas, aún cuenta con fondos disponibles. “Para los escépticos, simplemente comentaros que todavía hay fondos disponibles y que creemos que el programa va a resultar un éxito”, ha asegurado Ruiz durante su intervención en un encuentro de Capital Radio.

El Plan Auto+ cuenta con una dotación de 400 millones de euros, de los que 350 se destinan a compra de vehículos, y forma parte del Plan España Auto 2030 aprobado por el Gobierno para impulsar la transformación del sector de la automoción. El programa pretende acelerar la electrificación del parque español y contribuir al cumplimiento de los objetivos climáticos y energéticos europeos, al tiempo que busca reforzar la competitividad y la autonomía estratégica de la industria europea.

Precisamente, el diseño del programa incorpora entre sus criterios de acceso el denominado criterio europeo, con el objetivo de orientar los incentivos hacia vehículos que contribuyan también a reforzar la cadena de valor industrial del continente.

Ruiz ha defendido asimismo el papel del Ministerio de Industria como acompañante de las empresas durante la transición industrial y tecnológica del automóvil. En este proceso, el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC) ha sido uno de los principales instrumentos de apoyo público, con una contribución de 2.700 millones de euros al ecosistema de la movilidad entre 2021 y 2026, según ha recordado.

El responsable de Industria ha lamentado, no obstante, que el sector ya no pueda disponer de nuevos fondos procedentes del Plan de Recuperación para prolongar este tipo de programas. En este contexto, ha situado el Plan Auto+ como una de las medidas principales del nuevo Plan Auto 2030.

La transición hacia una movilidad más limpia en Europa corre el riesgo de avanzar más rápido sobre el papel que en las carreteras. La industria de componentes y proveedores del automóvil reclama a los responsables políticos europeos que cambien el enfoque: en lugar de imponer a los ciudadanos una determinada tecnología, deberían crear las condiciones para que puedan elegirla. La asociación CLEPA, que representa a los proveedores de automoción europeos, considera que la estrategia de Bruselas no está teniendo suficientemente en cuenta las dificultades económicas y prácticas a las que se enfrentan muchos consumidores.

“Europa debe facilitar la movilidad limpia a sus ciudadanos, en lugar de imponerles esa elección mediante regulaciones”, sostiene Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA, en un posicionamiento en el que reclama un mayor equilibrio entre los objetivos climáticos y la realidad del mercado.

La organización considera que la electrificación es una pieza fundamental de la descarbonización del transporte, pero rechaza que el aumento de las matriculaciones de vehículos eléctricos pueda interpretarse automáticamente como una prueba de que los consumidores están preparados para abandonar el resto de tecnologías. Según CLEPA, existe una brecha entre la forma en que los responsables políticos miden la transición y cómo la viven los ciudadanos.

Una nueva encuesta elaborada por YouGov para CLEPA refleja, según la asociación, que los europeos no muestran un respaldo mayoritario a una única tecnología de propulsión impuesta desde Bruselas, sino que valoran disponer de diferentes alternativas. Los consumidores contemplan distintas soluciones para su próximo vehículo y toman la decisión en función de factores como el precio, sus necesidades de movilidad, la infraestructura disponible o sus hábitos de conducción.

“Algo más que objetivos”

El debate cobra especial relevancia ante el avance de las matriculaciones de vehículos eléctricos en Europa. CLEPA recuerda que una parte importante de estas ventas procede de flotas corporativas, mientras que el consumidor particular afronta todavía barreras como el elevado precio de adquisición de muchos modelos eléctricos, la disponibilidad de puntos de recarga, el coste de la energía o las características de sus desplazamientos cotidianos.

“Los consumidores valoran la posibilidad de elegir”, subraya Krieger. A su juicio, los responsables políticos no pueden dar por hecho que los ciudadanos se adaptarán automáticamente a un calendario diseñado en función de los objetivos regulatorios europeos.

Para CLEPA, la transición necesita algo más que objetivos de reducción de emisiones. Europa debería garantizar una infraestructura de recarga y repostaje accesible, precios energéticos estables y una oferta suficientemente amplia de vehículos de bajas y cero emisiones para que la transformación sea asumible también desde el punto de vista económico.

La petición llega además en pleno debate sobre la revisión de las normas europeas de CO₂ para los vehículos. La asociación de proveedores considera que este proceso debería servir para introducir mayor flexibilidad tecnológica sin rebajar la ambición climática de la Unión Europea.

“La flexibilidad impulsa la transición, no la compromete”, defiende Krieger. CLEPA reclama que las normas refuercen las condiciones necesarias para acelerar la electrificación, pero que permitan al mismo tiempo utilizar tecnologías capaces de reducir las emisiones mientras la infraestructura necesaria para una movilidad totalmente eléctrica continúa desarrollándose.

Mensaje para los dirigentes políticos

El mismo planteamiento se extiende al debate sobre los vehículos corporativos limpios. Para CLEPA, las políticas públicas deberían incentivar la incorporación de vehículos de cero y bajas emisiones, pero sin convertir la regulación en una imposición sobre la decisión final del usuario.

La asociación rechaza además el argumento de que mantener abiertas diferentes vías tecnológicas suponga abandonar los objetivos climáticos europeos. En este sentido, cita un estudio reciente de la Universidad Técnica de Múnich (TUM) que plantea la necesidad de evaluar la huella de carbono de los vehículos desde una perspectiva de ciclo de vida y contabilizar las reducciones de emisiones verificables que aporta cada tecnología.

El planteamiento coincide con una de las reivindicaciones históricas de los proveedores europeos: que la regulación mida el resultado climático efectivo y no únicamente la tecnología utilizada por el vehículo. Para CLEPA, el objetivo debería ser reducir las emisiones reales y no establecer de antemano qué soluciones deben utilizarse para conseguirlo.

La asociación reclama que este enfoque sea tenido en cuenta en las próximas negociaciones europeas. Las conversaciones sobre la revisión de las normas de CO₂ acumulan retrasos, aunque CLEPA considera positivo que Francia y Alemania estén trabajando conjuntamente para desbloquear el debate. Las discusiones del Consejo previstas para octubre serán, a su juicio, determinantes.

El mensaje de los proveedores llega así en un momento especialmente sensible para la industria europea. El sector se encuentra en plena transformación hacia el vehículo eléctrico mientras afronta simultáneamente una pérdida de competitividad, la presión de los fabricantes chinos y unas inversiones crecientes para adaptar sus fábricas y tecnologías.

Para Krieger, el riesgo es que Europa termine diseñando una transición que una parte de sus ciudadanos no pueda seguir. “Es una afirmación peligrosa y simplista que ofrecer opciones tecnológicas implique renunciar a las ambiciones climáticas de Europa”, sostiene.

CLEPA reclama por ello a las instituciones comunitarias que aparquen las divisiones políticas y busquen un acuerdo que combine objetivos ambientales con asequibilidad y libertad de elección. El reto, según los proveedores, no consiste únicamente en acelerar la transición, sino en conseguir que los ciudadanos puedan participar en ella.

“Las instituciones europeas deben unirse para encontrar una solución equilibrada que brinde tanto a las empresas como a los consumidores la flexibilidad y la confianza necesarias para impulsar activamente la transición ecológica, en lugar de verse arrastradas por ella”, concluye Krieger.

Los grandes fabricantes europeos de camiones han lanzado un aviso conjunto en el Salón IAA Transportation de Hannover: la transición hacia el transporte pesado sin emisiones no avanza al ritmo necesario y las compañías se encaminan hacia un escenario de fuertes sanciones si la demanda de vehículos eléctricos no despega. Los siete principales fabricantes europeos de camiones y autobuses han reclamado este lunes que la Unión Europea retrase tres años, hasta 2033, el plazo de cumplimiento de los objetivos de reducción de CO2 previstos para 2030.

La petición supone un movimiento poco habitual por parte de una industria que, pese a haber invertido miles de millones de euros en el desarrollo de camiones eléctricos y de hidrógeno. Esos nuevos modelos se han presentado en el Salón de Hannover, como el Tesla Semi, que llega tras varios retrasos. Entre las novedades de pueden ver camiones eléctricos que llegan a 700 kilómetros de autonomía y de hidrógeno que alcanzan los 1.000. Entre las novedades presentadas se encontraban todo tipo de vehículos, desde pequeños cuadriciclos de reparto urbano pasando por furgonetas y camiones para minas y hormigoneras 100% eléctricos.

La industria considera que ahora se enfrenta a un problema que no puede resolver por sí sola: los operadores de transporte todavía no encuentran las condiciones económicas y de infraestructura necesarias para sustituir sus flotas convencionales a gran escala. En una comparecencia conjunta, los máximos responsables de DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco Group, MAN Truck & Bus, Scania y Volvo Group han advertido de que existe un desfase de al menos tres años entre el desarrollo de los vehículos de cero emisiones y las condiciones que deberían permitir su adopción masiva. Los fabricantes aseguran que ya disponen de una oferta competitiva para los principales usos, desde el transporte urbano y regional hasta las operaciones de larga distancia, pero la demanda continúa siendo insuficiente.

Solo un 2,4% de camiones de cero emisiones

Los datos del mercado europeo respaldan la preocupación. Solo el 2,4% de los nuevos camiones pesados matriculados en Europa son actualmente vehículos de cero emisiones. En algunos de los principales mercados, como España, Italia y Polonia, la cuota se mantiene incluso por debajo del 1%. Alemania, el mayor mercado europeo de camiones, alcanza el 4,3%, mientras que Francia se queda en el 2,4%.

El problema es especialmente relevante porque quedan apenas 45 meses para que entre en vigor el objetivo de 2030. La normativa europea obliga a los fabricantes a reducir las emisiones medias de CO2 de sus vehículos nuevos un 43% en 2030 respecto a la referencia establecida, un 64% en 2035 y un 90% en 2040.

El incumplimiento tiene además una consecuencia económica directa. Los fabricantes se enfrentan a multas de 4.250 euros por cada gramo de CO2 y vehículo que exceda los límites establecidos. Según las estimaciones de la industria, quedarse solo tres puntos porcentuales por debajo del objetivo de 2030 podría generar sanciones de unos 2.200 millones de euros.

“Estamos plenamente comprometidos con el transporte sostenible: se han realizado las inversiones necesarias y hoy en día existe una amplia gama de vehículos libres de CO2”, ha señalado Karin Rådström, presidenta y consejera delegada de Daimler Truck y presidenta del Consejo de Vehículos Comerciales de ACEA. Sin embargo, ha advertido de que la viabilidad comercial de estos vehículos depende de un ecosistema que “claramente se encuentra retrasado” y ha reclamado a la UE que posponga tres años el plazo de cumplimiento de 2030 para evitar las sanciones.

La industria considera que se ha producido un desajuste entre quién tiene la obligación de cumplir los objetivos y quién controla buena parte de las condiciones necesarias para alcanzarlos. Los fabricantes pueden desarrollar y vender camiones eléctricos, pero no pueden decidir por sí mismos cuándo estarán disponibles los puntos de recarga, cuánto costará la electricidad, cuánto tardarán las conexiones a la red o qué peajes deberán pagar los transportistas.

La infraestructura es uno de los principales cuellos de botella. En Europa existen actualmente menos de 2.000 puntos de recarga públicos adecuados para camiones, mientras que la industria calcula que sería necesario instalar al menos 700 nuevos puntos cada mes para alcanzar las necesidades previstas. En el caso del hidrógeno, la situación es todavía más limitada: hay menos de una docena de estaciones de repostaje operativas para vehículos pesados y varias presentan restricciones de funcionamiento.

Frenos a los camiones electrificados

A este déficit se suma la lentitud de las conexiones eléctricas. Los fabricantes denuncian que conectar una nueva infraestructura de recarga a la red puede requerir varios años, incluso cuando las empresas de transporte, los operadores de recarga y los proveedores ya están preparados para invertir.

La rentabilidad del camión eléctrico también continúa condicionada por los costes de explotación. La industria reclama precios energéticos competitivos, una fiscalidad que favorezca la electrificación y un sistema de peajes que refleje adecuadamente las diferencias de emisiones entre las distintas tecnologías. Actualmente, el cobro por emisiones de CO2 en carretera solo está implantado en cuatro Estados miembros.

Los fabricantes también reclaman cambios en las normas europeas sobre pesos y dimensiones para compensar la pérdida de capacidad de carga que pueden sufrir determinados camiones de cero emisiones por el peso adicional de sus baterías. A su juicio, estas modificaciones son necesarias para evitar que el cambio tecnológico se traduzca en una desventaja económica para los transportistas.

Bruselas ya introdujo este año una modificación específica del reglamento de CO2 para proporcionar mayor flexibilidad en el cálculo de los créditos de emisiones durante el periodo 2025-2029. La industria considera que este ajuste era necesario para reflejar el retraso en las condiciones que permiten la transición, pero sostiene que no resuelve el problema de fondo: los objetivos vinculantes y las sanciones por incumplimiento permanecen intactos.

Para los fabricantes, imponer multas multimillonarias en un mercado en el que los camiones eléctricos todavía representan una proporción mínima tendría incluso un efecto contrario al buscado. La industria advierte de que el dinero destinado a las sanciones dejaría de estar disponible para invertir en nuevas tecnologías, capacidad industrial y desarrollo de vehículos de cero emisiones, precisamente en un momento en el que los fabricantes europeos afrontan una creciente competencia internacional.

Adelantar a un ciclista en carretera será una maniobra algo más limitada a partir del próximo 1 de octubre, con la actualización del Reglamento General de Circulación, que obliga a los conductores a reducir la velocidad durante el adelantamiento, además de establecer nuevas condiciones de seguridad. El cambio afecta a las carreteras convencionales principalmente, donde ya no bastará con respetar el límite general de la vía. Dicho esto, incumplir estas normas puede suponer una multa de 200 euros y la pérdida de seis puntos del carnet.

Nuevo límite de velocidad para adelantar

La principal novedad está en la velocidad que podrá alcanzar un vehículo cuando adelante a una bicicleta en una vía interurbana, ya que el conductor tendrá que circular, como mínimo, 20 kilómetros por hora (km/h) por debajo del límite establecido en ese tramo. Es decir, en una carretera convencional limitada a 90 km/h, el adelantamiento deberá hacerse como máximo a 70 km/h.

Esta modificación aparece en el Real Decreto 518/2026, después de aprobarse en junio y publicarse posteriormente en el Boletín Oficial del Estado (BOE). El claro objetivo con la creación de estas nuevas normas, por parte de la Dirección General de Tráfico (DGT) es reducir el riesgo que afrontan los ciclistas cuando comparten carretera con vehículos motorizados. Cabe destacar, que los cambios comenzarán a aplicarse el 1 de octubre.

Cinco metros de margen en ciudad

Sin embargo, no solo habrá modificaciones en la velocidad. Los vehículos que circulen detrás de un ciclista por el mismo carril deberán mantener una separación mínima de cinco metros. Esta distancia se suma a las condiciones que ya existen para adelantar a bicicletas dentro de las ciudades. Además, en ciertas carreteras seguirá siendo obligatorio cambiar completamente de carril para realizar el adelantamiento, mientras que también continuará vigente la separación lateral mínima de 1,5 metros.

En este sentido, las sanciones por incumplir las normas de adelantamiento a ciclistas seguirán siendo elevadas, según explica la propia DGT en su página web. Este tipo de infracciones se consideran graves y conllevan una multa de 200 euros, mientras que también podría suponer la retirada de seis puntos del carnet. A partir de octubre, estas mismas consecuencias se aplicarán cuando no se respete la nueva reducción de velocidad, o la nueva distancia de seguridad establecida en ciudad.

Nuevas obligaciones para los ciclistas

No obstante, la nueva normativa no solo afecta a los conductores. Los propios ciclistas también tendrán que cumplir nuevas obligaciones, entre ellas el uso del casco en las vías interurbanas sin las excepciones anteriores. Además, los repartidores que utilicen bicicletas durante su trabajo tendrán que llevar casco de protección y chaleco reflectante. Asimismo, incumplir estas obligaciones, podría significar también una sanción de 200 euros. La reforma busca aumentar la protección de todos los usuarios implicados en estas situaciones.

También habrá cambios en la posición que deben ocupar las bicicletas. La normativa establece que los ciclistas deberán circular preferentemente por el centro del carril, con el objetivo de ganar visibilidad frente al resto del tráfico. A su vez, los ayuntamientos podrán autorizar la circulación de bicicletas en ambos sentidos en determinadas calles de un único carril y con velocidad máxima de 30 km/h.

La ciudad de Madrid se prepara para convertirse en uno de los primeros escenarios europeos de la nueva movilidad autónoma. La empresa norteamericana Uber ultima los preparativos para una nueva disrupción en colaboración con el fabricante chino de tecnología de conducción autónoma WeRide y Avomo, la división de vehículos autónomos del Grupo Moove Cars. La alianza ha recibido la primera autorización de España para vehículos autónomos de pasajeros mediante robotaxis, taxis sin conductor que circularán por áreas delimitadas de la vía pública.

El permiso, concedido por la Dirección General de Tráfico (DGT) en colaboración con la Comunidad de Madrid, abre la puerta a las primeras pruebas de robotaxis en España, que las compañías prevén poner en marcha a finales de 2026. La autorización permite a las tres empresas iniciar los trabajos necesarios para preparar el futuro servicio, entre ellos el mapeo de las zonas de operación, la validación de las rutas y las pruebas de operatividad de los vehículos. Se trata del primer paso para que Uber y WeRide puedan ofrecer posteriormente un servicio comercial de transporte autónomo de pasajeros en Madrid dentro del marco regulatorio de la DGT para vehículos automatizados, ES-AV.

La primera fase contempla el despliegue de una veintena de vehículos equipados con la tecnología de conducción autónoma de WeRide. Los coches circularán por distintas zonas de alta demanda de la Comunidad de Madrid y, aunque se trata de vehículos de nivel 4 en una escala hasta 5, contarán inicialmente con un especialista a bordo para supervisar su funcionamiento.

Taxis autónomos con supervisión

El nivel 4 implica que el vehículo puede asumir todas las funciones de conducción dentro de las condiciones y áreas para las que ha sido diseñado, sin que el conductor tenga que intervenir de forma permanente. La tecnología puede, además, tomar decisiones para evitar determinados incidentes y realizar trayectos sin intervención humana en los escenarios en los que esté autorizada.

La operación supone también la entrada conjunta de Uber y WeRide en el mercado español y constituye la cuarta ciudad de las 15 que ambas compañías se han marcado como objetivo dentro de su alianza estratégica. El acuerdo contempla ampliar progresivamente la red hasta otras 11 ciudades antes de 2030 y desplegar globalmente “decenas de miles” de vehículos autónomos en las vías públicas.

Madrid se suma así a la carrera europea por los robotaxis y busca situarse entre las primeras ciudades de la Unión Europea en contar con servicios de transporte autónomo tras la experiencia de vehículos similares en Estados Unidos, China y otros países. La capital española podría rivalizar en este terreno con otras ciudades europeas que están acelerando sus proyectos de movilidad autónoma, en un momento en el que los fabricantes y las plataformas de movilidad compiten por establecer los primeros servicios comerciales.

Para WeRide, además, la autorización española tiene una importancia que trasciende el propio proyecto madrileño. El permiso está vinculado a la primera homologación nacional en la Unión Europea del GXR, uno de los vehículos autónomos de la compañía, y puede convertirse en una referencia para la certificación y comercialización de este tipo de vehículos en otros mercados europeos.

“Madrid es una puerta de entrada clave para nuestra expansión europea y, junto con socios como Uber y Avomo, estamos un paso más cerca de llevar la movilidad autónoma a España antes de finales de 2026”, ha señalado Jennifer Li, directora financiera y responsable de la división internacional de WeRide.

La compañía estadounidense considera que España ofrece un entorno regulatorio favorable para avanzar en la conducción autónoma gracias al marco ES-AV desarrollado por la DGT. Uber sostiene que el proyecto madrileño puede sentar las bases para futuros despliegues de transporte autónomo tanto en otras ciudades españolas como en el resto del mercado europeo.

Transformación de Uber

El movimiento forma parte de una transformación estratégica mucho más amplia para Uber. La compañía estadounidense ha situado los vehículos autónomos en el centro de su crecimiento futuro y ha anunciado inversiones superiores a 10.000 millones de dólares durante los próximos años para impulsar este negocio. Su estrategia no pasa por desarrollar una tecnología propia de conducción autónoma, sino por asociarse con diferentes empresas especializadas y utilizar su plataforma para conectar sus vehículos con los pasajeros.

Uber mantiene acuerdos con varios desarrolladores de tecnología autónoma, entre ellos Waymo, Wayve, Zoox, WeRide y Nuro. La compañía pretende convertirse en la plataforma de referencia para distintos operadores de robotaxis, aprovechando su escala internacional, su capacidad para gestionar la demanda y su experiencia en áreas como las flotas, los seguros, la financiación, la infraestructura de recarga y la relación con los reguladores.

El proyecto de Madrid encaja en esta estrategia y supone, al mismo tiempo, un cambio relevante para el mercado español del transporte urbano. Las primeras unidades no funcionarán todavía como un servicio de taxi completamente sin supervisión humana, pero permitirán probar en condiciones reales la tecnología, las rutas y la interacción de los vehículos autónomos con el tráfico de la capital.

Si se cumplen los plazos previstos, a finales de 2026 Madrid será uno de los primeros mercados españoles en el que los usuarios podrán experimentar con un servicio de robotaxi basado en vehículos de nivel 4. La veintena de coches prevista inicialmente será, en este sentido, el banco de pruebas de un despliegue que Uber, WeRide y Avomo aspiran a ampliar progresivamente en España y Europa.

En la mayoría de casos, el destino final de los viajeros no suele quedar al lado de la estación de tren. De esa suerte solo disfrutan unos pocos usuarios, que solo tienen que andar unos minutos para llegar al edificio marcado en mapa, sin necesidad de coger un patinete eléctrico o una bicicleta de alquiler. Otra alternativa es pasar del tren al metro o al autobús, si la distancia que queda aún es considerable. La solución pasa por elegir el mejor itinerario y comprobar las restricciones existentes.

En este sentido, los usuarios deben saber que pueden subir a los trenes de Renfe con su bicicleta, aunque deben cumplir una serie de requisitos y tener en cuenta las medidas de la misma. Por lo general, no habrá que pagar un complemento, excepto en algunos trenes y trayectos concretos.

Plegable, desmontable o de una pieza

Renfe permite viajar en sus trenes con bicicleta. En el caso de una plegable, es equiparable al equipaje de mano. El usuario podrá llevar una por persona y la suma de sus dimensiones nunca podrá superar los 180 centímetros. La funda siempre será opcional. No tendrá ningún coste adicional, excepto en trenes Avlo donde es necesario adquirir el complemento de ‘Equipaje adicional’.

También se aceptan bicicletas desmontadas. Pero, ¿qué se entiende por ello? Se deberá desmontar al menos una de las ruedas, plegar el manillar en posición paralela al cuadro y colocar la bicicleta dentro de una funda de dimensiones máximas de 140x90x40 centímetros. El operador nacional la considerará como un equipaje especial.

Sí tiene coste adicional. En trenes AVE, AVE Internacional, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity es necesario adquirir un complemento específico al comprar el billete o bien se puede añadir antes de viajar. En el caso de Avlo, debes adquirir el complemento de Equipaje adicional. En trenes Avant, Media Distancia Convencional, Media Distancia Ancho Métrico y Cercanías vuelve a ser gratuito.

Otros usuarios solo tienen una bici de una pieza. También podrán viajar con ella, aclara Renfe. Lo pueden hacer sin necesidad de reserva de plaza en Cercanías, Regionales y Proximidad. Además, de forma gratuita. Esa confirmación también debe de aparecer en el billete.

En los trenes Avant, Media Distancia, Regionales y Proximidad con reserva de plaza, sí se deberá adquirir el complemento ‘Tren+bici’ con el que viajar sentado junto al espacio reservado para ello, sin coste adicional.

En el caso de AVE, AVE Internacional, AVLO, Alvia, Euromed e Intercity, no se permite viajar con una bicicleta de una pieza. De acuerdo con el operador nacional, solo se admitirán plegadas o desmontadas.

El Gobierno prepara un nuevo plan de 150 millones de euros para acelerar el despliegue de puntos de recarga de acceso público para vehículos eléctricos en las carreteras españolas. El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) ha abierto la consulta pública previa de las bases reguladoras de este programa, que estará financiado con fondos europeos del FEDER 2021-2027 y se integrará en el ecosistema de ayudas MOVES.

La iniciativa dará continuidad al MOVES Corredores de Recarga, el programa que el Ejecutivo puso en marcha para reforzar la infraestructura necesaria para los desplazamientos de larga distancia. En junio se resolvió la convocatoria, con 97 millones de euros destinados a financiar 341 proyectos que permitirán incorporar o repotenciar 2.674 puntos de recarga en la red española.

Las actuaciones financiadas en la anterior convocatoria contemplan estaciones nuevas y ampliaciones de instalaciones existentes, con potencias mínimas de entre 300 y 400 kW por estación, con el objetivo de facilitar recargas rápidas en los principales corredores de movilidad.

Más cobertura y posibles cargadores para camiones

El nuevo programa pretende ampliar el alcance de estas actuaciones. La consulta pública permitirá a empresas, administraciones y otros agentes interesados plantear propuestas sobre el diseño de las futuras ayudas, incluido su ámbito de aplicación y las posibilidades de simplificar los procedimientos administrativos para acelerar la instalación de los cargadores.

Una de las principales novedades que se plantea es que las ayudas puedan cubrir no solo las necesidades de los vehículos ligeros, sino también las de los vehículos pesados eléctricos. El programa podría extenderse asimismo a determinados puntos estratégicos de la red de transporte, como los Nodos Urbanos y las Zonas de Estacionamiento Seguras y Protegidas (ZESP).

El foco estará especialmente puesto en la red principal de carreteras TEN-T, considerada estratégica para garantizar la continuidad de los desplazamientos eléctricos de larga distancia y avanzar en la electrificación del transporte por carretera.

Como en el anterior MOVES Corredores de Recarga, la gestión de las ayudas corresponderá al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), organismo dependiente del MITECO. Los fondos se distribuirán mediante un sistema de concurrencia competitiva.

Más de 3.000 millones movilizados

El nuevo programa se suma a las distintas líneas que conforman el ecosistema MOVES. Según el Ministerio, estos programas ya han puesto a disposición de las comunidades autónomas y de los beneficiarios finales más de 3.000 millones de euros, destinados a impulsar la movilidad eléctrica y el desarrollo de su infraestructura asociada.

El refuerzo de la red de recarga llega además en un momento de fuerte crecimiento de las matriculaciones de vehículos electrificados. En agosto, los vehículos enchufables —eléctricos puros e híbridos enchufables— representaron alrededor del 28% de las matriculaciones en España, según los datos manejados por el Ejecutivo.

Dentro de este volumen, los eléctricos puros siguen ganando peso. En agosto se matricularon un 51% más de vehículos 100% eléctricos que híbridos enchufables, una evolución que apunta a una progresiva consolidación de los modelos de batería frente a los híbridos enchufables.

España supera los 56.000 puntos operativos

El crecimiento del parque eléctrico está elevando también la necesidad de disponer de una red de recarga más extensa y, sobre todo, de mayor potencia. A mediados de 2026, España contaba con algo más de 56.000 puntos de recarga operativos, frente a un parque cercano a los 950.000 vehículos electrificados.

Durante el segundo trimestre se instalaron 1.605 nuevos conectores, de los que 337 tenían una potencia superior a 250 kW. De esta forma, España alcanza ya 2.806 puntos de recarga de alta potencia, fundamentales para reducir los tiempos de parada y facilitar el uso de los vehículos eléctricos en trayectos interurbanos.

El nuevo plan de 150 millones busca precisamente reforzar esta infraestructura en los principales ejes viarios y evitar que la expansión de las ventas de vehículos eléctricos avance más rápido que la capacidad de la red para atender sus necesidades de recarga.

La consulta pública permitirá ahora definir las características definitivas del programa, incluido el posible apoyo a la infraestructura destinada al transporte pesado y las medidas para reducir los plazos administrativos de instalación. El objetivo del Ejecutivo es que la expansión de los cargadores acompañe al crecimiento de la movilidad eléctrica y contribuya a cerrar una de las principales barreras para su adopción en los desplazamientos de larga distancia.

La Dirección General de Tráfico ha aprobado un nuevo sistema para identificar y gestionar los carriles Bus-VAO mediante marcas rojas sobre el asfalto y balizas luminosas. La propuesta permite integrar este espacio dentro de la propia calzada y modificar su uso en función de la circulación, sin necesidad de mantener una separación física permanente respecto al resto de carriles. El cambio obliga a fijarse tanto en la pintura del pavimento como en las señales que indican en cada momento si el tramo está activo o no.

El planteamiento permite que un mismo carril tenga dos usos distintos. Cuando el sistema no está funcionando, puede utilizarse como uno más de la vía, mientras que al activarse queda reservado a los vehículos que cumplan las condiciones establecidas. Las señales luminosas indican cuándo se puede acceder, salir o cambiar de carril. De esta forma, se busca adaptar mejor el espacio disponible a los momentos de mayor tráfico, especialmente durante las horas punta.

La aparición de estas marcas rojas ha generado también dudas sobre las posibles sanciones. Sin embargo, la multa de 200 euros por utilizar de forma incorrecta un carril reservado a vehículos de alta ocupación ya existía antes de este sistema. La novedad está en la señalización y en la forma de gestionar el tramo. Cuando el Bus-VAO está en funcionamiento, deben respetarse los requisitos de acceso y las indicaciones que aparecen a lo largo de la vía.

Cómo se identifica y cuándo puede utilizarse el nuevo Bus-VAO

La principal diferencia respecto a otros carriles Bus-VAO es que este no queda separado mediante barreras, muros u otros elementos físicos. Su recorrido se reconoce por una marca roja pintada sobre la calzada y por varias balizas luminosas que cambian según el estado del tramo. Este sistema permite reservar temporalmente un carril sin alterar de manera permanente la distribución de la carretera.

Cuando las balizas permanecen apagadas, el carril funciona con normalidad y puede ser utilizado por el resto de vehículos. Si muestran una luz verde, el Bus-VAO está activo y se permite entrar o salir en los puntos habilitados, siempre que se cumplan los requisitos correspondientes. La luz ámbar, en cambio, indica que no deben realizarse cambios de carril en ese punto. Por tanto, la pintura roja sirve para identificar el espacio, pero no determina por sí sola si está restringido.

Los carriles Bus-VAO están pensados para favorecer el transporte público y los desplazamientos en vehículos con varios ocupantes. Las siglas hacen referencia a Vehículos de Alta Ocupación y las condiciones concretas dependen de la regulación establecida para cada tramo. En la prueba realizada en la A-2, los turismos deben llevar al menos dos personas cuando el sistema está activo.

Ese requisito se mantiene también para los coches eléctricos y los híbridos enchufables. Disponer de una determinada etiqueta ambiental no permite utilizar este carril con un solo ocupante cuando está reservado. La ocupación mínima sigue siendo, por tanto, una de las condiciones principales para acceder en los periodos en los que funciona como Bus-VAO.

El tramo incorpora además dispositivos capaces de leer matrículas y comprobar cuántas personas viajan dentro de cada vehículo. Estos equipos permiten controlar si se cumplen las condiciones sin tener que separar físicamente el carril del resto de la circulación. La tecnología forma parte de este modelo de gestión dinámica, pensado para modificar el uso de la calzada según las necesidades del tráfico.

Quién puede circular por él y qué sanción se aplica

Cuando está activo, el Bus-VAO puede ser utilizado por autobuses, motocicletas, vehículos autorizados y turismos que cumplan con la ocupación mínima establecida. En otros corredores, las reglas pueden ser distintas y el número de pasajeros exigido depende de la regulación concreta de cada vía. Por este motivo, la señalización del tramo sigue siendo la referencia principal para saber quién puede acceder.

También pueden existir determinadas categorías de vehículos autorizados en función de las características de cada corredor. Las condiciones no tienen por qué ser idénticas en todos los Bus-VAO, por lo que no conviene dar por hecho que las normas aplicadas en un tramo son las mismas en otro. Antes de entrar, deben comprobarse siempre las indicaciones presentes en la carretera.

Circular por un carril reservado sin cumplir los requisitos supone un uso indebido y puede conllevar una multa de 200 euros. Esta sanción ya estaba contemplada antes de que se probara la nueva señalización roja, por lo que no se trata de una nueva penalización asociada a este sistema. La infracción tampoco supone la retirada de puntos del permiso de conducir.

El importe puede reducirse a 100 euros si se aplica la bonificación correspondiente al pronto pago dentro del procedimiento sancionador. La sanción depende del uso incorrecto del Bus-VAO cuando se encuentra operativo y no del simple hecho de circular sobre una zona marcada en rojo. Por eso resulta importante comprobar el estado de las balizas antes de acceder o abandonar el carril.

La A-2 ha servido como escenario para ensayar este modelo en uno de los principales accesos a Madrid. La prueba permite analizar cómo responden los conductores ante una señalización diferente de la habitual y comprobar el funcionamiento de un carril capaz de cambiar de uso sin barreras físicas. El objetivo es valorar cómo se adapta esta forma de gestión a distintos niveles de circulación antes de tomar decisiones posteriores sobre su aplicación.

Para los conductores, la clave está en diferenciar entre la presencia del carril y el momento en el que está reservado. La pintura roja permite reconocerlo, mientras que las balizas y el resto de señales indican las condiciones vigentes. Cuando el sistema está apagado, el espacio se integra en la circulación general; cuando se activa como Bus-VAO, el acceso queda limitado a quienes cumplan los requisitos establecidos.

Los automovilistas europeos quieren avanzar hacia una movilidad más limpia, pero no a cualquier precio ni mediante la imposición de una única tecnología. Esta es una de las principales conclusiones de una encuesta de YouGov encargada por la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA), que pone de manifiesto la distancia entre el rumbo de las políticas comunitarias y las preferencias de los ciudadanos ante la transición hacia el coche eléctrico.

El estudio, realizado entre 5.221 adultos de Francia, Alemania, Italia, Polonia y España —cinco países que representan más del 70% del mercado automovilístico de la UE—, concluye que el consumidor medio rechaza las prohibiciones tecnológicas, contempla distintas alternativas de propulsión para su próximo vehículo y considera que todavía es necesario preparar mejor a los países europeos para una electrificación completa.

La encuesta ofrece una fotografía especialmente significativa en un momento en el que Bruselas prepara la revisión de los estándares de emisiones de CO₂ para turismos y furgonetas. Frente a la estrategia de avanzar hacia un parque de cero emisiones, los ciudadanos muestran una demanda mucho más diversificada. De media, la gasolina continúa siendo la opción con mayor intención de compra, con un 29%, seguida de los híbridos convencionales (HEV), con un 20%, el diésel, con un 14%, los híbridos enchufables y vehículos eléctricos de autonomía extendida (PHEV/EREV), con un 13%, y los eléctricos de batería (BEV), con solo un 8%.

Solo el 8% se decanta por un eléctrico puro

El dato más llamativo es precisamente la limitada intención de compra de eléctricos puros. Solo el 8% de los encuestados en los cinco mercados señala un BEV como una de las opciones que más probablemente compraría en su próximo vehículo, y el eléctrico de batería no es la alternativa mayoritaria en ninguno de los países analizados. Los híbridos convencionales superan a los eléctricos puros en cuatro de los cinco mercados.

Alemania constituye la única excepción: un 14% de los consumidores alemanes contempla adquirir un BEV, frente al 13% que se inclina por un híbrido convencional. Aun así, el motor de gasolina sigue siendo la opción individual más mencionada en el país, con un 34%.

La fotografía europea contrasta con el fuerte crecimiento que están experimentando las matriculaciones de vehículos electrificados. Durante el primer semestre de 2026, los eléctricos puros alcanzaron una cuota del 20,7% del mercado de turismos de la UE, mientras que los híbridos convencionales se situaron en el 37,3% y los híbridos enchufables en el 9,8%. En conjunto, los motores de gasolina y diésel redujeron su peso hasta el 29,7%, según los datos recopilados por Acea.

Los europeos prefieren incentivar antes que prohibir

La encuesta también cuestiona el respaldo social a una política basada en la prohibición de determinadas tecnologías. El 47% de los ciudadanos de los cinco mercados considera que la UE debería incentivar los vehículos de bajas emisiones, pero sin prohibir los de mayores emisiones, mientras que otro 22% cree que la Unión Europea no debería intervenir en el mercado del automóvil.

Solo un 17% respalda una prohibición completa de los vehículos de altas emisiones. Para Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA, estos resultados evidencian una desconexión entre las decisiones políticas y las preferencias de los ciudadanos. El responsable de los proveedores europeos sostiene que los consumidores quieren vehículos más limpios, incluidos los eléctricos, pero considera que la prohibición de facto de los híbridos y otras alternativas limita sus posibilidades de elección.

Con los datos de esta encuesta, CLEPA reclama que la próxima revisión de los objetivos europeos de CO₂ permita mantener una mayor variedad de tecnologías durante la transición y dé más flexibilidad a fabricantes y proveedores.

España reclama más tecnología y menos prohibiciones

España es uno de los países donde la encuesta refleja con mayor claridad esta preferencia por una transición tecnológica abierta. Los híbridos convencionales y los vehículos de gasolina empatan como las opciones más atractivas para el próximo coche, con un 24% cada una. Les siguen los PHEV y EREV, con un 17%; el diésel, con un 14%; y los eléctricos puros, con un 8%.

El resultado encaja con el comportamiento del mercado español, donde los híbridos convencionales se han consolidado como una de las principales puertas de entrada a la electrificación, mientras que el vehículo eléctrico puro mantiene una cuota considerablemente inferior aunque creciendo con fuerza.

Pero donde España destaca especialmente es en la respuesta a la pregunta sobre qué debería hacer la Unión Europea. El 56% de los españoles apuesta por incentivar las tecnologías de bajas emisiones sin prohibir las existentes, el porcentaje más elevado de los cinco países analizados. Solo el 21% respalda una prohibición y el 13% considera que la UE no debería intervenir en el mercado del automóvil.

Tres de cada cuatro españoles no ven preparado al país

La encuesta también revela una importante brecha entre las expectativas sobre la electrificación y las condiciones necesarias para llevarla a cabo. El 75% de los españoles considera que el país no está preparado para que todos los vehículos nuevos sean eléctricos, frente a solo un 19% que sí lo considera preparado.

Los ciudadanos españoles son, sin embargo, los que muestran una mayor confianza personal en su capacidad para afrontar esa transición entre los cinco países analizados: un 27% se considera preparado para un futuro completamente eléctrico. El principal obstáculo es, con diferencia, la infraestructura de recarga. El 56% de los encuestados españoles señala la disponibilidad de puntos de recarga como una de las principales carencias, mientras que un 44% apunta a la autonomía de los vehículos y un 36% al precio.

Javier Pujol, presidente de Sernauto, considera que los resultados ponen de manifiesto la necesidad de que las políticas públicas tengan en cuenta las necesidades y la capacidad de adaptación de los ciudadanos. El responsable de los proveedores españoles defiende una descarbonización de la movilidad que mantenga abiertas diferentes alternativas tecnológicas y que priorice los incentivos a la reducción de emisiones frente al cierre anticipado de determinadas tecnologías.

El diagnóstico español coincide con el europeo. De media, un 75% de los ciudadanos de los cinco mercados considera que su país todavía no está preparado para una electrificación completa. Entre quienes perciben esa falta de preparación, el precio de los vehículos y la disponibilidad de infraestructura de recarga, ambos con un 46%, aparecen como las principales barreras, seguidos por la autonomía, con un 39%, y el coste de la electricidad, con un 35%.

Los patinetes eléctricos vuelven a tener sitio en los trenes de Renfe. La empresa ha anunciado que permitirá el transporte de estos vehículos a bordo de sus vagones “como parte de su apuesta por una movilidad cada vez más integrada, sostenible y accesible”. El acceso será posible desde este 7 de septiembre, según ha informado la compañía en un comunicado.

Renfe confía en que esta decisión facilite “los desplazamientos de miles de personas que utilizan estos vehículos para completar el trayecto entre su domicilio y la estación o entre la estación y su lugar de trabajo o estudios”. Y los usuarios tendrán la vida más fácil.

Según datos de la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal, en nuestro país hay aproximadamente siete millones de patinetes eléctricos y otros Vehículos de Movilidad Personal (VMP), “una cifra que refleja el peso creciente de este medio en la movilidad urbana y su utilidad para cubrir distancias cortas de forma sostenible, flexible y accesible.”

La medida se aplicará en los servicios de Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia, excepto en Rodalies y Cercanías Euskadi, donde no entrará en vigor por el momento.

Renfe rectifica

Renfe da marcha atrás. En 2023, la compañía acordó una prohibición temporal, que afectó especialmente a quienes habían incorporado el patinete a sus desplazamientos cotidianos por motivos laborales, educativos o económicos. Ahora, se levanta ese veto.

Desde el operador, justifican esa decisión tras los últimos cambios normativos. De hecho, acaba de entrar en vigor el nuevo marco normativo estatal para los VMP, que incorpora sistemas de identificación, registro del vehículo en la DGT y aseguramiento obligatorios, lo que “permite reforzar las garantías de seguridad tanto para quienes utilizan estos vehículos como para el resto de los viajeros”.

Requisitos para viajar con patinete eléctrico en Renfe

Renfe solo permitirá el acceso de aquellos patinetes que estén homologados y cumplan con la Ley 5/2025. Eso implica que también deberán cumplir con todos los requisitos establecidos por la DGT: estar inscritos en su Registro de vehículos, contar con una placa o etiqueta identificativa que sea visible o, en su caso, placa de matrícula; disponer de seguro obligatorio de responsabilidad civil; y de certificado de circulación, como prueba de que están homologados y cumplen con las características técnicas requeridas.

Durante el viaje, los patinetes deberán permanecer plegados y apagados en todo momento. Los vehículos deberán situarse en los espacios habilitados o en aquellas zonas donde ocasionen la menor interferencia posible al resto de viajeros, sin obstaculizar pasillos, puertas, salidas de emergencia ni espacios prioritarios, advierte Renfe. Además, cabe destacar que no estará permitida la recarga de baterías a bordo.

Tesla quiere recuperar terreno en la carrera por controlar el nuevo negocio de los robotaxis con el lanzamiento en Austin (Texas) del Cybercab, un atrevido biplaza eléctrico diseñado específicamente para funcionar de forma completamente autónoma. La compañía que dirige Elon Musk ha comenzado a ofrecer viajes en una zona limitada de la ciudad con una primera flota de estos vehículos, en un intento de acelerar un negocio considerado estratégico para el futuro de la marca y recortar distancias con Waymo, actual líder estadounidense de los taxis sin conductor.

El Cybercab rompe con buena parte de los elementos tradicionales de un automóvil. Es un vehículo de solo dos plazas, dispone de puertas que se abren hacia arriba y carece tanto de volante como de pedales. Su conducción depende por completo del sistema de conducción autónoma desarrollado por Tesla. La compañía lo define como el primer coche concebido específicamente para circular de forma totalmente autónoma y sin supervisión humana.

Tesla había presentado por primera vez el diseño del Cybercab en octubre de 2024, durante un evento celebrado en un estudio cinematográfico de Los Ángeles. La producción comenzó el pasado abril, aunque Musk ya advirtió entonces de que el ritmo inicial sería “muy lento”. Ahora, la compañía ha empezado a poner las primeras unidades en circulación comercial, aunque todavía en un área muy restringida de Austin y sin haber comunicado cuándo comenzará a cobrar por los viajes.

Los datos técnicos conocidos dibujan un vehículo relativamente ligero para los estándares actuales. El Cybercab pesa 1.412 kilos, va equipado con una batería de iones de litio y un motor eléctrico de 219 CV que transmite la potencia al eje delantero. Los documentos presentados por Tesla ante la Agencia de Protección Ambiental estadounidense (EPA) recogen una autonomía combinada no homologada de 418,2 millas, unos 673 kilómetros. Se trata, no obstante, de un resultado obtenido en laboratorio y no necesariamente de la autonomía definitiva que aparecerá en la etiqueta comercial del modelo.

Tesla acelera, pero Waymo lidera

El desembarco del Cybercab llega en un momento en el que Tesla intenta demostrar que sus ambiciones en conducción autónoma pueden convertirse finalmente en un negocio a gran escala. La compañía ya dispone de un servicio limitado de robotaxis basado en el Model Y en varias ciudades de Texas y Florida y asegura que parte de sus vehículos ya circula sin supervisión a bordo.

El programa arrancó como proyecto piloto en Austin en junio de 2025 y posteriormente se amplió a otras ciudades. En su última presentación de resultados, celebrada en julio, Tesla aseguró que su flota había acumulado más de 380.000 millas, unos 611.000 kilómetros, de conducción sin supervisión en seis ciudades de dos estados.

Sin embargo, las cifras siguen estando muy lejos de las de Waymo. La compañía de Alphabet, matriz de Google, lanzó su servicio comercial Waymo One en 2018 y abrió al público general los viajes completamente sin conductor en 2020. Desde entonces se ha consolidado como el principal operador de robotaxis de Estados Unidos y asegura que sus vehículos habían recorrido más de 220 millones de millas, unos 354 millones de kilómetros, en modo totalmente autónomo hasta finales de marzo.

La diferencia también se aprecia en el tamaño de las flotas. Tesla tenía registrados 420 vehículos autónomos en Texas, de los que solo 45 eran Cybercab. Waymo, por su parte, contaba con 988 vehículos autónomos registrados en el estado.

La magnitud de la desventaja explica la importancia que Tesla concede al nuevo biplaza. Musk ha defendido durante años que la conducción autónoma será uno de los principales motores de crecimiento de la compañía y ha llegado a plantear que el Cybercab se convierta en el vehículo de mayor volumen de producción de Tesla. La idea pasa incluso por crear una red en la que los propietarios puedan incorporar sus propios Tesla al servicio de robotaxis cuando no los estén utilizando.

Un robotaxi sin volante que se enfrenta a la regulación

El principal desafío para Tesla no es únicamente tecnológico. La ausencia de volante y pedales introduce importantes obstáculos regulatorios en Estados Unidos, donde las normas federales de seguridad limitan la cantidad de vehículos de este tipo que los fabricantes establecidos pueden vender. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ya ha señalado que está evaluando el despliegue del Cybercab. “La NHTSA está en contacto con Tesla y está evaluando la situación”, señaló un portavoz del organismo.

El lanzamiento en Austin se produce, precisamente, con un alcance limitado. Tesla ha actualizado su servicio de robotaxis para indicar que los viajes en Cybercab están disponibles únicamente en determinadas zonas de la ciudad. Los ejecutivos de la compañía que participaron en el evento explicaron que el sistema aplicará precios dinámicos en función de la demanda, aunque no detallaron cuándo comenzará a cobrar por los desplazamientos.

El despliegue también está condicionado por las normas de cada estado. En California, uno de los mercados más importantes de Estados Unidos, Tesla todavía no dispone de autorización para operar un servicio de robotaxis ni para probar vehículos completamente autónomos sin un conductor de seguridad capaz de tomar el control desde el asiento delantero.

Musk rebaja sus promesas

El lanzamiento del Cybercab supone, además, un intento de convertir en realidad las reiteradas promesas de Musk sobre la llegada de los Tesla completamente autónomos. En julio de 2025, el CEO llegó a asegurar que la red de robotaxis crecería a un ritmo “hiperexponencial” y que estaría disponible para la mitad de la población estadounidense a finales de ese mismo año. Ese objetivo no se cumplió.

La compañía ha adoptado desde entonces un discurso más prudente y asegura que está priorizando un despliegue progresivo para reducir los riesgos asociados a la conducción autónoma. Las pruebas realizadas sobre el terreno también han puesto de manifiesto que el servicio todavía presenta limitaciones. En pruebas realizadas por Reuters en Dallas y Houston se registraron largos tiempos de espera y problemas para completar determinados trayectos dentro de las zonas de servicio anunciadas.

Tesla afronta, además, una presión creciente sobre su negocio tradicional de vehículos eléctricos, especialmente por el avance de los fabricantes chinos. De ahí que el negocio autónomo tenga una importancia que va mucho más allá de la creación de un nuevo servicio de transporte: es una de las grandes apuestas sobre las que Musk pretende sustentar la valoración y el crecimiento futuro de Tesla junto a la robótica y la inteligencia artificial.

Waymo, Zoox y una carrera cada vez más concurrida

Tesla no es la única compañía que intenta hacerse con una parte del futuro mercado de los taxis autónomos. Waymo mantiene una posición de liderazgo y ha acumulado una enorme ventaja en kilómetros recorridos y experiencia comercial, mientras que Zoox, propiedad de Amazon, ha apostado por una solución similar a la de Tesla con un vehículo desarrollado específicamente para la conducción autónoma y sin volante ni pedales.

Zoox puso en marcha en agosto su servicio comercial en Las Vegas y ha comenzado también trabajos de pruebas y cartografiado en ciudades como Austin, Miami, Houston y San Diego. En julio recibió además una exención temporal del Gobierno federal que le permite desplegar comercialmente hasta 2.500 vehículos al año durante dos años.

En la carrera participan asimismo compañías como May Mobility, que despliega vehículos autónomos a través de Uber en Arlington (Texas), y Motional, controlada mayoritariamente por Hyundai y centrada en el desarrollo de robotaxis con un nivel 4 de automatización.

Las ventas de vehículos eléctricos siguen aumentando muy por encima de la evolución general del mercado automovilístico impulsadas por la puesta en marcha del Plan Auto+ el pasado agosto. El sector cruza los dedos para evitar un parón por falta de fondos, mientras que el Gobierno confía en que los 400 millones de euros del Plan Auto+ sean suficientes para cubrir las ayudas a la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables hasta final de año.

“De momento no estamos en esto”, respondió Jordi García Brustenga, secretario de Estado de Industria, al ser preguntado por la posibilidad de incrementar el presupuesto después de que desde el sector se haya advertido de que los fondos podrían agotarse en septiembre o octubre. El secretario de Estado ha defendido que el comportamiento de las ventas demuestra que el Plan Auto+ está funcionando y ha reivindicado el enfoque integral de la estrategia Auto 2030, que busca no solo estimular la demanda de vehículos electrificados, sino también favorecer las inversiones de fabricantes y proveedores.

La cuestión es cuánto durará realmente el presupuesto. El Plan Auto+ cuenta con 400 millones de euros, de los que 350 millones corresponden a la Línea 1, dirigida a la compra de vehículos por parte de particulares y cuya convocatoria se abrió el pasado 4 de agosto. El plazo de solicitud permanecerá abierto hasta el 31 de diciembre de 2026 a las 14.00 horas, aunque las ayudas se conceden hasta agotar el crédito disponible.

La propia convocatoria establece que, una vez agotado el presupuesto, las nuevas solicitudes pasarán a formar parte de una lista de espera por orden de presentación, sin que su inclusión genere derecho alguno a recibir la subvención. Por tanto, aunque formalmente el plazo termina en diciembre, el programa podría dejar de admitir ayudas efectivas mucho antes si el crédito se consume y no hay un desembolso adicional.

Temor a que el dinero se agote

La velocidad con la que se está produciendo la electrificación del mercado ha alimentado las dudas sobre la duración de los fondos. Cuando se abrió el plazo de solicitudes, el director general de Kia España, Eduardo Dívar, ya apuntaba a la posibilidad de que el presupuesto pudiera agotarse antes de que terminara el año. Según las estimaciones manejadas entonces por el sector, hasta agosto se habrían comprometido alrededor de 250 millones de euros, lo que dejaría un margen reducido si se mantiene el ritmo actual de ventas y peticiones.

La preocupación se produce además en un momento de fuerte crecimiento de las matriculaciones de vehículos electrificados. En agosto se vendieron en España 20.644 vehículos electrificados, un 28,2% más que en el mismo mes de 2025. En el acumulado del año, las ventas alcanzan ya las 202.466 unidades, un 34,82% más, y representan el 20,7% del mercado total.

El avance es especialmente significativo en turismos. En agosto, los eléctricos puros y los híbridos enchufables sumaron 18.967 matriculaciones, un 26,9% más que un año antes, y alcanzaron una cuota del 27,7%, la más elevada registrada hasta ahora en un mes en España.

Los eléctricos de batería registraron 9.199 unidades, un 31% más, mientras que los híbridos enchufables alcanzaron las 9.768 unidades, con un crecimiento del 23,3%. En los ocho primeros meses del año, los turismos electrificados acumulan 185.339 unidades, un 34% más que en el mismo periodo de 2025, y ya representan el 22,6% del mercado.

Ayudas temporales

García Brustenga ha defendido precisamente que el objetivo del Plan Auto+ no es mantener indefinidamente las subvenciones, sino utilizarlas como una herramienta para acelerar la transición hacia el vehículo electrificado y generar un círculo virtuoso de inversión. “Cuando una fábrica o el sector de componentes ve que se compran cada vez más coches eléctricos o híbridos enchufables, se anima a seguir invirtiendo”, ha explicado el secretario de Estado, que considera que las cifras empiezan a mostrar una evolución positiva.

El Gobierno diseñó el programa con unas ayudas algo inferiores a las de anteriores planes, precisamente con la intención de que funcionen como un estímulo a la demanda sin convertirse en el único factor que sostenga las ventas y para ampliar la cifra de beneficiarios. “Confiamos en que el mercado termine funcionando sin necesidad de mantener indefinidamente este tipo de incentivos”, ha señalado García Brustenga.

El Ejecutivo también interpreta el fuerte crecimiento de las matriculaciones como una señal de que el mercado está respondiendo a las medidas de apoyo. En este sentido, el Plan Auto+ se suma al descuento mínimo de 1.000 euros que deben aplicar fabricantes o concesionarios, así como a la deducción del 15% del IRPF, con un máximo de 3.000 euros, para la adquisición de vehículos eléctricos.

Incidencias en las solicitudes

El Plan Auto+ permite obtener hasta 4.500 euros de ayuda para turismos eléctricos, mientras que los incentivos pueden alcanzar los 5.000 euros para vehículos comerciales ligeros, 1.500 euros para cuadriciclos y 1.100 euros para motocicletas, en función de las características del vehículo y de su grado de fabricación europea.

La puesta en marcha del programa, sin embargo, estuvo acompañada de problemas técnicos. La apertura de la plataforma el 4 de agosto provocó dificultades de acceso, especialmente para los usuarios que intentaban identificarse mediante Cl@ve, además de incidencias con la denominada “Lista Blanca” de vehículos con producción total o parcial en la Unión Europea.

El carácter retroactivo del Plan Auto+ desde el 1 de enero de 2026 ha añadido además una importante bolsa de demanda acumulada. El programa permite solicitar las ayudas para vehículos adquiridos desde esa fecha, aunque las solicitudes solo pudieron comenzar a presentarse a partir de agosto. La Línea 1 dispone de 350 millones de euros y posteriormente está prevista una segunda convocatoria destinada a autónomos y empresas, con ayudas de hasta 6.000 euros para turismos y 7.500 euros para vehículos comerciales.

Desde Anfac se considera que el comportamiento de agosto demuestra la eficacia de los incentivos. Su director general, José López-Tafall, ha destacado que el mercado haya superado por primera vez el 25% de cuota de vehículos electrificados en un mes, con un 27,7% en turismos. Para la patronal de los fabricantes, el Plan Auto+ “ha supuesto un impulso para la demanda” y demuestra que las medidas de apoyo a la compra, junto con los descuentos de las marcas y la deducción fiscal, son herramientas eficaces para acelerar la electrificación.

Anfac reclama, por ello, que estas medidas tengan estabilidad y continuidad en el tiempo. Su objetivo es cerrar 2026 con una cuota del 25% para los vehículos electrificados, lo que permitiría acercar España al ritmo de electrificación de otros mercados europeos.

El fabricante de motos Kymco continúa ampliando su presencia en el mercado español con el refuerzo de su red comercial y de posventa, que alcanza ya 762 puntos oficiales de venta y servicio técnico repartidos por toda la geografía nacional. La compañía ha informado de la incorporación de 15 nuevos puntos en 14 plazas estratégicas entre 2024 y 2026, dentro del plan de crecimiento y fortalecimiento de su estructura iniciado hace dos años.

Barcelona se ha convertido en uno de los principales focos de esta estrategia. La provincia y su entorno concentran una parte especialmente relevante del mercado español de las dos ruedas, por lo que Kymco ha reforzado su implantación con la incorporación de Máquina Motors Barcelona, Basolí Sabadell, Motos Balart L’Hospitalet y Motos Turó Terrassa. La expansión se completa en Cataluña con Motos Parcerisas, en Lleida, y Grupo Juandó, en Girona.

Con estas incorporaciones, Kymco eleva hasta 198 los centros oficiales en Cataluña, consolidando su presencia en uno de los territorios con mayor peso en la movilidad sobre dos ruedas en España. La estrategia de la marca pasa por apoyarse en operadores con implantación y conocimiento del mercado local para acercar tanto la venta como los servicios de mantenimiento y reparación a los usuarios.

Expansión en 14 mercados estratégicos

La ampliación de la red no se limita a Cataluña. Kymco ha sumado otros nueve operadores en diferentes puntos de España desde el inicio de su plan en 2024. Entre ellos figuran Willy Motor, en Sevilla; Grupo Vian, con presencia en Zaragoza y Pamplona; Grupo Julián, en Burgos; Nanimotorbikes, en Salamanca; Motos Vaquero Benavente, en Zamora; Tifón Motor, en Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife; Palmeto, en Madrid; Burnout, en Mallorca; y Box 77, en Córdoba.

Según la compañía, la expansión permite incrementar la capilaridad de su red y reforzar la cobertura territorial tanto en las operaciones de venta como en el servicio posterior a la adquisición de una motocicleta o scooter. El crecimiento de la estructura comercial está acompañado por el desarrollo de un modelo de posventa que Kymco España mantiene desde hace más de tres décadas y que se basa en una relación directa entre la central y los concesionarios y servicios técnicos oficiales, sin intermediarios.

Presencia en España desde 1995

Cada uno de los nuevos socios integra su propia estructura de talleres y colaboradores en el sistema de posventa de Kymco. La red tiene acceso directo a servicios de asistencia técnica y asesoramiento telefónico, gestión de recambios y garantías, información actualizada sobre suministros, stock y disponibilidad, así como formación continua a través de la aplicación de posventa.

Uno de los elementos diferenciales del modelo es el suministro de recambios. La compañía señala que su red realiza más de 310.000 pedidos online de piezas al año, mientras que desde su sede de Madrid se envían anualmente alrededor de 525.000 componentes. El sistema permite realizar entregas de recambios en un plazo de 24 horas en cualquier punto de la península. La plataforma digital propia e-Parts completa esta estructura, facilitando la gestión de los pedidos de piezas originales y contribuyendo a agilizar los procesos de mantenimiento y reparación.

La compañía considera la posventa uno de los pilares de su posicionamiento en España, mercado en el que está presente desde 1995. Entre 2021 y 2025, Kymco matriculó 70.283 motos, con una cuota acumulada del 6,48%, lo que le permitió situarse como tercera marca del mercado español de las dos ruedas durante ese periodo.

Kymco España fue fundada en Madrid en 1994. La filial española forma parte de Kwang Yang Motor Company (Kymco), grupo taiwanés fundado en 1963 y especializado en el desarrollo y fabricación de vehículos y componentes para la movilidad sobre dos ruedas. La multinacional exporta sus productos a 102 países de los cinco continentes y considera Europa uno de sus principales mercados internacionales, al representar más de la mitad de sus ventas fuera de Asia.

Iberdrola | bp pulse ha asegurado el respaldo de la banca para impulsar una nueva fase de expansión de su red de recarga de acceso público para vehículos eléctricos. La sociedad participada al 50% por Iberdrola y BP ha cerrado una financiación inicial de 130 millones de euros, ampliable hasta 230 millones, con la que financiará su plan de inversiones para los próximos tres años, con posibilidad de extenderlo hasta un horizonte de cinco.

La operación permitirá acelerar el despliegue de infraestructura pública de recarga de alta potencia en España y Portugal, consolidando la posición de la compañía como uno de los principales operadores de recarga ultrarrápida de la Península Ibérica en un momento en el que el mercado del vehículo eléctrico comienza a ganar tracción.

La financiación, asesorada por ING Corporate Finance, se ha estructurado mediante un club deal en el que participan entidades financieras nacionales e internacionales como ING, Rabobank, el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y Kutxabank, lo que refleja la confianza del sector financiero en el crecimiento de la movilidad eléctrica y en el modelo de negocio de la compañía.

La operación supone un nuevo paso en la evolución de la alianza estratégica creada hace menos de tres años entre Iberdrola y BP para acelerar la electrificación del transporte. Desde su constitución, Iberdrola | bp pulse ha desplegado una de las mayores redes públicas de recarga de alta potencia de España y Portugal, superando ya los 2.500 puntos operativos.

Más cargadores potentes

De ellos, más de 2.000 se encuentran en España y cerca de 500 en Portugal, con presencia en todas las comunidades autónomas y en las principales regiones portuguesas. Andalucía concentra el mayor número de cargadores, con cerca de 400 puntos, seguida de la Comunidad Valenciana y la Comunidad de Madrid, con alrededor de 300 cada una.

La estrategia de la compañía se centra especialmente en la recarga rápida y ultrarrápida. Cerca del 70% de la red dispone de potencias comprendidas entre los 150 y los 600 kW, lo que supone más de 1.700 puntos de alta potencia sobre un total superior a 2.500. La infraestructura se completa con cargadores de 50 kW y otros de menor potencia para cubrir distintos perfiles de uso.

La compañía también está reforzando su apuesta por la electrificación del transporte pesado, uno de los segmentos considerados estratégicos para reducir las emisiones del transporte de mercancías. En 2024 puso en funcionamiento el primer cargador MCS (Megawatt Charging System) del sur de Europa, capaz de suministrar potencias superiores a los 1.000 kW, y actualmente dispone de más de 120 puntos compatibles con vehículos industriales.

En paralelo, Iberdrola | bp pulse continúa ampliando su red con nuevas instalaciones en ubicaciones estratégicas. Durante 2026 ha inaugurado estaciones de recarga en Sanlúcar de Barrameda y Almería, con más de 40 puntos cada una; en Valencia y San Sebastián de los Reyes, con cerca de 30; además de nuevos emplazamientos en Tudela, Vigo, Alicante, Córdoba, Lugo y varias localidades portuguesas como Ourém, Odivelas, Paços de Ferreira y Seixal.

Apoyo del programa Moves

Este crecimiento se verá reforzado además por la reciente adjudicación de 12,2 millones de euros del programa Moves Corredores, destinados a desarrollar 41 proyectos de infraestructura e instalar sistemas de almacenamiento mediante baterías en 29 provincias españolas.

El aumento de la red también se está traduciendo en una mayor utilización de la infraestructura. En lo que va de año, la compañía estima haber evitado más de 15.000 toneladas de emisiones de CO₂ gracias a una red alimentada íntegramente con electricidad de origen renovable certificada mediante Garantías de Origen.

“Este nuevo hito refleja la solidez de nuestra apuesta y el compromiso del equipo de Iberdrola | bp pulse con una infraestructura cada vez más extensa, fiable y centrada en las necesidades del usuario. Nuestro objetivo es seguir impulsando la recarga ultrarrápida, sencilla y accesible que facilite el avance de la movilidad eléctrica en España y Portugal”, afirmó el director general de Iberdrola | bp pulse, Pablo Pirles.

Noruega ha culminado, en la práctica, la electrificación de su mercado automovilístico. Los vehículos 100% eléctricos alcanzaron en julio una cuota del 97,6% de las nuevas matriculaciones, un porcentaje sin precedentes que convierte al país nórdico en el primero del mundo donde los modelos de combustión han quedado reducidos a cifras prácticamente testimoniales.

Según los datos publicados por el Consejo Noruego de Información sobre el Tráfico por Carretera (OFV), durante el pasado mes se matricularon 9.609 turismos nuevos, de los que 9.379 fueron completamente eléctricos. En contraste, únicamente se registraron 15 vehículos de gasolina y dos diésel. Los híbridos convencionales representaron apenas un 1% del mercado, con 96 unidades, mientras que los híbridos enchufables sumaron 117 matriculaciones.

El hito alcanzado por Noruega contrasta con la situación del resto de Europa. Mientras el mercado noruego está prácticamente electrificado, los vehículos eléctricos puros representan alrededor del 10% de las ventas en España y apenas el 5,9% en Italia, lo que evidencia la enorme diferencia en el ritmo de adopción de esta tecnología.

El mercado noruego ha recorrido un largo camino para llegar hasta aquí. Hace apenas siete años ya era considerado el gran laboratorio mundial del vehículo eléctrico. En 2019, los coches eléctricos y los híbridos enchufables concentraban el 58% de las matriculaciones, una cifra que entonces parecía propia de un futuro lejano para el resto de Europa. Hoy, aquel porcentaje ha quedado ampliamente superado y los automóviles de combustión han desaparecido prácticamente del mercado de vehículos nuevos.

Décadas de incentivos

La transformación no ha sido fruto de la casualidad. Noruega ha mantenido durante años una política continuada de incentivos fiscales y ventajas para los vehículos de cero emisiones. La exención del IVA y del impuesto de matriculación ha permitido que muchos modelos eléctricos resulten incluso más baratos que sus equivalentes de gasolina o diésel, una circunstancia prácticamente única en Europa.

A ello se han sumado otros beneficios, como descuentos en peajes, facilidades de aparcamiento, acceso preferente a determinadas vías y una extensa infraestructura de recarga. Gracias a esta combinación de medidas, el país se convirtió en el principal escaparate mundial de la movilidad eléctrica mucho antes de que otros mercados iniciaran su transición.

Las calles de Oslo son el mejor reflejo de ese cambio. La capital noruega pasó a concentrar la mayor densidad de coches eléctricos del mundo y una de las ofertas más amplias de modelos de cero emisiones disponibles en los concesionarios europeos. Durante años, modelos de Tesla dominaron el paisaje urbano, simbolizando una revolución que ahora alcanza su fase definitiva con mucha más competencia.

Las ventas mantienen el dominio eléctrico

En los siete primeros meses del año se han matriculado en Noruega 83.012 turismos nuevos, un 2,4% menos que en el mismo periodo del año anterior. Sin embargo, las ventas de vehículos eléctricos han seguido creciendo un 1,3%, hasta alcanzar las 81.040 unidades, lo que mantiene la cuota de mercado en el 97,6%.

Por fabricantes, Toyota fue la marca más vendida en julio, una posición que no ocupaba desde mayo de 2024. La firma japonesa matriculó 1.260 vehículos, más del triple que en el mismo mes del año pasado. Volkswagen se situó en segunda posición con 985 unidades, mientras que el fabricante chino Xpeng completó el podio con 843 matriculaciones.

También por modelos Toyota lideró el mercado. El Toyota bZ4X fue el turismo más matriculado del mes con 532 unidades, seguido del Volkswagen ID.4, con 485, y del nuevo Toyota Urban Cruiser, con 437. De esta forma, la marca japonesa colocó dos de sus vehículos entre los tres más vendidos del país.

El eclipse del 12 de agosto no solo ocultará el Sol durante unos minutos, sino que también puede desencadenar un fenómeno insólito de movilidad en busca de las mejores vistas. El eclipse de Sol total, el primero visible en la península ibérica desde 1912, amenaza con poner a prueba la capacidad de las carreteras españolas ante una avalancha de desplazamientos que, según las estimaciones oficiales, podría sumar entre 400.000 y 1,5 millones de viajes adicionales. El riesgo no es perderse el fenómeno astronómico, sino contemplarlo atrapado en un atasco.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha lanzado un llamamiento a planificar con antelación los desplazamientos, consultar el estado de las carreteras antes de salir y escalonar el regreso para evitar el colapso que puede producirse al finalizar la fase de totalidad. Los estudios elaborados por el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa prevén incrementos de tráfico de entre el 30% y el 100% en los accesos a la franja desde la que podrá observarse el eclipse en su totalidad.

El fenómeno convertirá a España en el gran observatorio astronómico del planeta. La banda de totalidad cruzará 36 provincias, desde Galicia hasta Baleares, y atraerá tanto a miles de aficionados nacionales como a visitantes extranjeros. Solo entre el 10 y el 16 de agosto se esperan cerca de 447.000 viajeros adicionales, de los que unos 164.000 llegarán desde otros países, mientras que un 8,4% de quienes desean contemplar el eclipse prevé desplazarse a una provincia distinta de la de su residencia.

La magnitud del acontecimiento ha llevado al Gobierno a activar una Comisión Interministerial para coordinar el denominado Trío de Eclipses —2026, 2027 y 2028— y a considerar la jornada como un Evento de Alta Afectación al Tráfico (EVAAT), una categoría reservada para situaciones excepcionales que pueden alterar gravemente la movilidad.

El mayor riesgo llega cuando termina el espectáculo

Paradójicamente, el momento más delicado no será cuando el Sol desaparezca tras la Luna, sino cuando vuelva a aparecer. La DGT advierte de que el regreso simultáneo de miles de conductores desde los mismos puntos de observación puede provocar importantes retenciones, especialmente en carreteras secundarias con poca capacidad.

A ello se suma otro peligro: las paradas improvisadas en arcenes o incluso en la propia calzada para observar o fotografiar el eclipse. Tráfico insiste en que detener un vehículo fuera de las zonas habilitadas supone un grave riesgo para la seguridad vial, al igual que las distracciones al volante provocadas por intentar mirar el fenómeno mientras se conduce.

Para minimizar estos riesgos, los Centros de Gestión de Tráfico monitorizarán en tiempo real la circulación con apoyo de medios aéreos, mientras que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil reforzará la vigilancia en los principales itinerarios, ordenará la circulación y realizará controles preventivos de alcohol y drogas. Además, podrán aplicarse restricciones puntuales de acceso, desvíos alternativos y limitaciones de aforo en las zonas más concurridas.

Cataluña despliega uno de los mayores dispositivos

Cataluña será una de las comunidades que espera una mayor afluencia de visitantes, especialmente en el Camp de Tarragona, las Terres de l'Ebre y Ponent. El Servei Català de Trànsit ha preparado un amplio dispositivo de movilidad con itinerarios recomendados, regulación especial de accesos y restricciones en espacios naturales.

Entre las medidas más destacadas figura el cierre al tráfico motorizado del Parc Natural dels Ports y del Parc Natural de la Serra de Montsant entre la noche del 11 de agosto y la mañana del día 13 para evitar aglomeraciones y reducir el riesgo de incendios forestales.

Los municipios del Delta del Ebro —como Deltebre, Amposta, Sant Jaume d'Enveja, l'Ampolla, l'Aldea o la Ràpita— dispondrán de aparcamientos específicos y recorridos peatonales hasta los puntos de observación, mientras que los Mossos d'Esquadra regularán los accesos con apoyo de helicópteros, drones y más de 700 agentes desplegados sobre el terreno.

También habrá limitaciones para el transporte pesado. El 12 de agosto, entre las 17.00 y las 24.00 horas, los camiones no podrán circular hacia el sur por la AP-7 entre Martorell y Ulldecona ni por la N-340 entre Vilafranca del Penedès y Alcanar. En otros tramos de la AP-7 los vehículos pesados deberán permanecer en el carril derecho, circular a un máximo de 80 km/h y no podrán adelantar.

Más trenes para evitar el colapso

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible quiere que parte de esos desplazamientos abandonen el coche. Para ello, Renfe reforzará los servicios de Media Distancia y Cercanías, especialmente en Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y el norte de Castilla y León, algunas de las zonas privilegiadas para observar el eclipse.

También aumentará la capacidad en corredores como Vigo-A Coruña, Alcázar de San Juan-Albacete-València, Barcelona-València, València-Alicante-Murcia-Cartagena y València-Xàtiva-Alcoi mediante trenes en doble composición.

Entre el 7 y el 16 de agosto la operadora pondrá a disposición de los viajeros más de un millón de plazas en 3.038 servicios AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity, además de reforzar el personal de información y atención en las estaciones con mayor demanda.

En paralelo, la Dirección General de Carreteras reducirá al mínimo la incidencia de las obras en la Red del Estado y activará de forma preventiva la iluminación en determinados tramos durante los minutos de máxima oscuridad para mejorar la visibilidad.

También en el mar... y en el aire

El dispositivo no se limita a las carreteras. Marina Mercante y Salvamento Marítimo han preparado un plan especial ante la previsión de concentraciones de embarcaciones en las costas desde las que podrá contemplarse el eclipse. Las autoridades recomiendan mantener la escucha permanente del canal 16 de VHF, respetar la capacidad máxima de los barcos y extremar la precaución ante la elevada densidad de tráfico marítimo.

En cambio, Transportes no prevé un aumento significativo de vuelos, al considerar que el avión tendrá un papel limitado en los desplazamientos asociados al fenómeno. Sí habrá un operativo específico de Aena en aeropuertos y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha recordado que está prohibido utilizar drones sobre concentraciones de personas, una advertencia especialmente relevante durante un evento que reunirá a miles de observadores al aire libre.

El mensaje de las administraciones es claro: no es imprescindible recorrer cientos de kilómetros para disfrutar del eclipse. Si el fenómeno puede observarse en condiciones aceptables desde el lugar de residencia o desde un municipio cercano, la recomendación es evitar viajes innecesarios. La diferencia de unos pocos segundos más de totalidad difícilmente compensará varias horas de retenciones.

El estreno de la página web para pedir las ayudas del Plan Auto+ no ha sido el esperado. O quizá sí. La apertura este martes, en plenas vacaciones de agosto, de la plataforma para solicitar las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos e híbridos ha estado marcada por problemas técnicos que han impedido a numerosos usuarios completar o incluso iniciar el trámite. Los fallos han desatado las críticas de afectados, que mostraban su ansiedad ante el temor al agotamiento de los fondos, que se distribuyen por orden de registro de las solicitudes.

Desde primera hora de la mañana, particulares que intentaban solicitar las subvenciones de la Línea 1 del Plan Auto+, dotada con 350 millones de euros para la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, denunciaron fallos de acceso. Inicialmente, los problemas tenían relación con la avalancha de usuarios que querían acceder la web, lo que acabó saturando. Los mensajes de error de conexión o de servidor eran la respuesta más habitual justo cuando se abrió la plataforma, a las 10 de la mañana.

Pero los problemas de acceso continuaron durante todo el día con diferente intensidad y afectaron especialmente a los que querían entrar en la plataforma utilizando el sistema Cl@ve Móvil o Permanente. Tal como pudo comprobar Movilidad+Auto de elDiario,es, los intentos de acceder mediante diferentes navegadores, en modo incógnito o borrando la memoria caché acaban siempre con el mismo mensaje: “Se ha producido un error al obtener los datos de Cl@ve”. En cambio, el acceso sí fue posible, aunque no fácil, mediante los sistemas físicos de autenticación instalados en el ordenador, el eDNI y el certificado electrónico.

A ello se sumó un problema también relevante: numerosos fabricantes y modelos con derecho a las ayudas no aparecían en el formulario de solicitud. También se detectaron errores en modelos concretos. El Tesla Model 3, el coche eléctrico más matriculado en España en los siete primeros meses del año, no figuraba inicialmente entre las opciones seleccionables, mientras que sí aparecía el Tesla Model Y Juniper fabricado en Berlín.

Corrección de errores

La incidencia estaba relacionada con la denominada “Lista Blanca”, el registro de vehículos cuyos fabricantes acreditan producción total o parcial en la Unión Europea para optar al complemento industrial de las ayudas. Sin embargo, la normativa del programa no exige que un vehículo figure en esa lista para poder solicitar la subvención básica, por lo que el funcionamiento inicial del formulario impedía avanzar en casos en los que sí debería haber sido posible continuar con la solicitud.

A media tarde, la plataforma comenzó a incorporar buena parte de las marcas que inicialmente no figuraban en el listado, aunque persistían incidencias de acceso relacionadas con la identificación electrónica. Fuentes del Ministerio de Industria y Turismo consultadas por este periódico reconocieron que se habían detectado incidencias técnicas y aseguraron que se estaba trabajando para corregirlas a lo largo de la jornada.

El nuevo programa de ayudas, anunciado por el Gobierno en diciembre de 2025, pero puesto en marcha nueve meses después, permite solicitar subvenciones para todos los vehículos adquiridos desde el 1 de enero de 2026 gracias a su carácter retroactivo. La principal preocupación del sector reside en que las ayudas se conceden por riguroso orden de presentación hasta agotar el presupuesto disponible. De ahí que cualquier incidencia informática pueda traducirse en una pérdida de posiciones para los compradores afectados.

El lanzamiento del Plan Auto+ llegaba con una importante demanda acumulada tras varios meses de espera. El programa sustituye al anterior sistema de ayudas del Moves que tramitaban las autonomías con plazos de hasta dos años para el pago. El nuevo plan está diseñado mediante una gestión centralizada por parte del Ministerio de Industria, con el objetivo de agilizar la concesión de las subvenciones.

No obstante, el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, restó importancia a ese escenario durante la presentación de las bases reguladoras al señalar que el Ejecutivo no prevé que los fondos se agoten de forma inminente.

Hasta 4.500 euros para turismos

El Plan Auto+ establece ayudas variables en función del precio del vehículo, su tecnología y el grado de fabricación europea. En el caso de los particulares, las subvenciones pueden alcanzar los 4.500 euros para turismos eléctricos, hasta 5.000 euros para vehículos comerciales ligeros, 1.500 euros para cuadriciclos eléctricos y 1.100 euros para motocicletas. El programa también incorpora un descuento obligatorio mínimo de 1.000 euros que deben aplicar fabricantes o concesionarios en la venta del vehículo.

Tras la apertura de la línea destinada a particulares, el Ministerio prevé activar después del verano una segunda convocatoria dirigida a autónomos y empresas, con ayudas que podrán alcanzar los 6.000 euros para turismos y los 7.500 euros para vehículos comerciales.