Ferrari sigue demostrando su capacidad para mejorar su negocio y su rentabilidad desmarcándose de los problemas de la industria de automoción y bajo una lluvia de críticas por el diseño de su primer modelo eléctrico, el Luce. El fabricante italiano ha elevado sus previsiones financieras para este año después de superar las expectativas de ingresos y beneficios en el tercer trimestre, impulsado por la venta de modelos de mayor margen y, especialmente, por la demanda de personalizaciones. La compañía también ha confirmado que el polémico Luce ya tiene comprometida toda la producción prevista para 2027, antes incluso de que comiencen las primeras entregas y a pesar de que se ha ganado el calificativo del Ferrari más feo.

El resultado supone un espaldarazo para la apuesta eléctrica de Ferrari, cuyo modelo ha recibido numerosas críticas desde que se presentó en mayo por su diseño y planteamiento, desarrollado con la colaboración de Jony Ive, antiguo responsable de diseño de Apple. Sin embargo, los reproches no parecen haberse trasladado a los pedidos. “Todo lo que prevemos vender el próximo año ya está completamente asignado”, aseguró el consejero delegado de la compañía, Benedetto Vigna, durante la presentación de resultados. El directivo evitó concretar cuántas unidades tiene previsto fabricar, aunque advirtió de que quienes se interesen ahora por el modelo tendrán que esperar para recibirlo.

El Luce, cuyo precio de partida ronda los 615.000 dólares (unos 530.000 euros), tiene previsto iniciar sus primeras entregas durante el cuarto trimestre de este año. Ferrari organizará además pruebas de conducción para clientes y medios de comunicación a comienzos de 2027, con las que espera reforzar el interés por el vehículo. Vigna afirmó que la compañía no tiene problemas ni de demanda ni de producción, aunque reconoció la complejidad industrial del modelo por incorporar numerosas tecnologías y componentes nuevos.

La buena acogida del eléctrico se produce en un momento de fortaleza comercial para la marca. La cartera de pedidos de Ferrari ya se extiende hasta 2028, lo que proporciona visibilidad a su actividad durante los próximos ejercicios. El fabricante tampoco aprecia, según su máximo responsable, efectos negativos sobre la demanda derivados de las actuales tensiones geopolíticas.

Un margen operativo cercano al 30%

Ferrari obtuvo un beneficio neto de 1.307 millones de euros entre enero y septiembre, un 8% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior. Solo en el tercer trimestre, la compañía ingresó 1.896 millones de euros, un 7% más que un año antes y un 10% más a tipos de cambio constantes.

El beneficio operativo (EBIT) alcanzó los 563 millones de euros, un 12% más, con un margen operativo del 29,7%. Por su parte, el resultado bruto de explotación ajustado (Ebitda) se situó en 753 millones, también un 12% por encima del tercer trimestre de 2025, con un margen del 39,7%. El beneficio neto del periodo ascendió a 431 millones de euros, un 13% más.

Estas cifras sitúan a Ferrari como el fabricante automovilístico con mayor rentabilidad del sector. El resultado se apoyó en una combinación de modelos de mayor rentabilidad y en el incremento de los ingresos procedentes de los acabados y equipamientos personalizados que los clientes encargan para adaptar sus vehículos a sus preferencias. Estas personalizaciones ya representan más del 21% de los ingresos procedentes de automóviles y recambios.

La familia 296 Speciale destacó por su contribución a esta evolución, mientras que las entregas del F80, el hiperdeportivo de edición limitada cuyo precio alcanza los 3,6 millones de euros, mejoraron la combinación de producto y los márgenes durante el trimestre. También aumentaron las entregas del Amalfi, el 12Cilindri Spider y el Purosangue, mientras que los modelos 849 Testarossa y 296 Speciale continuaron aumentando su producción.

La evolución resulta especialmente significativa porque Ferrari entregó menos vehículos que un año antes. Entre julio y septiembre vendió 3.368 unidades, 33 menos que en el mismo periodo de 2025, en un contexto marcado por el cambio de generación de varios modelos. La estrategia de priorizar el valor de cada vehículo frente al volumen de ventas permite a la firma mantener una rentabilidad muy superior a la habitual en el conjunto de la industria automovilística.

Más de 3.000 millones de Ebitda en 2026

La generación de caja también evolucionó favorablemente. El flujo de caja libre industrial alcanzó los 567 millones de euros en el tercer trimestre, un 43% más que un año antes, gracias a la rentabilidad del negocio y a una evolución positiva del capital circulante, parcialmente compensadas por las inversiones realizadas. Al cierre de septiembre, Ferrari contaba con una posición de caja industrial neta de 219 millones de euros, frente a una deuda industrial neta de 131 millones a finales de junio.

Con estos resultados, Ferrari ha elevado su objetivo de Ebitda ajustado para el conjunto de 2026 hasta al menos 3.000 millones de euros, frente a los 2.970 millones que contemplaba anteriormente. También ha revisado al alza su previsión de ingresos y espera generar un flujo de caja libre industrial de hasta 1.650 millones de euros.

La mejora de las estimaciones responde, principalmente, al mayor crecimiento de las personalizaciones, a un impacto de los tipos de cambio menos desfavorable y a la evolución deportiva de la escudería en el campeonato de Fórmula 1, donde ocupa la segunda posición. La compañía mantiene, no obstante, entre sus previsiones un aumento de las inversiones en marca, competición y actividades digitales, así como de los gastos de amortización asociados al lanzamiento de nuevos modelos.

La compañía todavía tiene previstos otros dos lanzamientos antes de finalizar el año, según adelantó Vigna. Mientras tanto, mantiene su hoja de ruta de electrificación, con el objetivo de que los vehículos completamente eléctricos representen el 20% de su gama en 2030.

El proveedor alemán de componentes para automóviles Schaeffler ampliará su reestructuración con la supresión de 3.460 puestos de trabajo y el cierre de cinco fábricas en Europa, cuatro de ellas en Alemania. La compañía concentrará la mayor parte del ajuste en su mercado de origen, donde eliminará 2.660 empleos y reducirá alrededor de un 18% su plantilla al contabilizar también los recortes anunciados en 2024 y los acuerdos de jubilación ya firmados. La compañía afirma que las medidas, que afectarán a 16 centros de trabajo entre los que no cita las instalaciones del grupo en España, que incluyen una planta en el País Vasco y su sede española en Catalunya.

El fabricante justifica este nuevo programa de mejora del rendimiento por la persistencia de las dificultades en la industria automovilística, marcada por la desaceleración de la demanda por parte de las marcas fabricantes, especialmente en Alemania, la creciente competencia internacional y una transformación tecnológica que está avanzando a un ritmo más lento de lo previsto. En particular, Schaeffler apunta a la caída de la demanda de vehículos con motores de combustión y al retraso en el crecimiento de la movilidad eléctrica como factores que obligan a adaptar sus capacidades industriales y de desarrollo.

El ajuste también responde a los mayores costes laborales en Alemania y a la complejidad de su estructura organizativa, que la dirección considera excesivamente jerarquizada. La compañía pretende reducir los costes de personal, simplificar la organización y concentrar sus actividades industriales y tecnológicas en un menor número de centros.

De los 3.460 puestos que desaparecerán en Europa, aproximadamente la mitad corresponderá a áreas de producción, un 30% a investigación y desarrollo y el 20% restante a otras funciones. Alemania asumirá cerca del 77% del ajuste, con 2.660 empleos menos. Esta cifra equivale a alrededor del 9% de los 31.957 trabajadores que componían su plantilla principal en el país a 30 de septiembre de 2026. Sin embargo, al sumar las medidas anteriores y los 1.800 acuerdos de jubilación parcial cerrados a principios de octubre, la reducción acumulada alcanzará aproximadamente el 18%.

Cuatro cierres en Alemania y uno en Bélgica

Entre los centros que echarán el cierre figuran las fábricas alemanas de Dortmund, con 430 trabajadores, y Morbach, con 160. Ambas pertenecen a la división de Trenes de Potencia y Chasis y fabrican componentes destinados a vehículos con motores de combustión interna. También cesarán las operaciones en Berlín, donde trabajan unas 270 personas, y en Schwalbach. En este último caso, la compañía prevé trasladar a una parte importante de sus aproximadamente 385 empleados a la planta de Fráncfort, aunque alrededor de 190 puestos se verán afectados por la reducción.

El quinto cierre será el de la fábrica de Herstal, en Bélgica, que cuenta con unos 15 trabajadores. Además, Schaeffler ajustará sus capacidades de producción y desarrollo en las instalaciones francesas de Haguenau y Toulouse y en las eslovacas de Skalica y Kysuce.

El programa contempla asimismo cambios en otras fábricas alemanas. La empresa interrumpirá la producción de herramientas en Höchstadt y ajustará la fabricación de maquinaria especial en Erlangen y Schweinfurt. También realizará modificaciones de capacidad y estructurales en Herzogenaurach, Bühl, Núremberg y Ratisbona, entre otras ubicaciones.

Un nuevo ajuste tras los 4.700 despidos anunciados en 2024

El nuevo programa amplía la reestructuración comunicada en noviembre de 2024, cuando Schaeffler anunció la eliminación de 4.700 empleos en Europa, 2.800 de ellos en Alemania, y el cierre de dos centros de trabajo. Entonces, la compañía calculó que las medidas permitirían ahorrar unos 290 millones de euros anuales a partir de 2029.

Ahora, el grupo vuelve a recurrir a los recortes para adaptar su estructura a las dificultades del sector, aunque introduce una medida adicional: una contribución solidaria de carácter voluntario y temporal que incluirá una reducción salarial todavía por definir y que se extenderá desde el consejo de administración hasta los distintos niveles de la organización.

La dirección sostiene que este esfuerzo compartido permitirá limitar el número de despidos y reducir los costes extraordinarios asociados a la reestructuración. También espera que tenga un efecto inmediato sobre los resultados de 2027 y 2028.

“Con el programa de mejora del rendimiento anunciado hoy, queremos demostrar que, a pesar del difícil entorno operativo, es posible y sensato desarrollar y fabricar en Alemania y Europa de forma competitiva y rentable a largo plazo”, ha señalado el consejero delegado de Schaeffler, Klaus Rosenfeld. El directivo ha defendido la necesidad de consolidar instalaciones, concentrar la experiencia tecnológica en determinados centros regionales y reducir los costes por empleado.

Ahorros de 300 millones anuales a partir de 2030

El fabricante espera que el nuevo plan genere unos ahorros de aproximadamente 300 millones de euros anuales a partir de 2030. Su aplicación supondrá, no obstante, unos gastos extraordinarios de alrededor de 480 millones de euros, de los que la mayor parte se contabilizará como provisiones para reestructuración en 2026.

La compañía prevé ejecutar principalmente las medidas estructurales durante 2027 y 2028 y asegura que negociará su aplicación con los representantes de los trabajadores y los comités de empresa para encontrar soluciones socialmente responsables.

El ajuste se centrará principalmente en el negocio de suministro a fabricantes de automóviles, aunque Schaeffler también quiere aprovechar su diversificación para impulsar nuevas actividades. Entre sus apuestas de crecimiento figuran la robótica humanoide y el sector de defensa, dos ámbitos en los que considera que puede trasladar sus conocimientos tecnológicos y su experiencia industrial.

El grupo, que adquirió Vitesco para reforzar su posicionamiento en el ámbito de la movilidad y la tecnología de movilidad, pretende compensar al menos parcialmente la reducción de actividad en sus negocios tradicionales con la creación de puestos de trabajo en estas nuevas áreas.

La nueva reestructuración de Schaeffler se ha anunciado en un contexto en el que los proveedores europeos del sector de automoción anunciaron un recorte de 18.900 empleos en el primer semestre de 2026, lo que supone un 35% menos que los 29.250 registrados en la segunda mitad de 2025. Pese a esta moderación, el sector encadena tres años consecutivos de importantes reducciones de plantilla, según el último informe de la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA).

España ha perdido posiciones en el índice europeo de transparencia del mercado de coches de segunda mano por el aumento de los vehículos con siniestros o daños ocultos y de los cuentakilómetros manipulados. El país cae dos puestos, hasta la posición número 14 de los 23 mercados analizados por la empresa de datos de automoción carVertical en su Índice de Transparencia 2026, que sitúa a España por detrás de Alemania y Francia, pero por delante de Portugal.

Los datos reflejan un deterioro en dos de los principales riesgos a los que se enfrentan los compradores de vehículos usados. El 50,5% de los coches comprobados en España entre septiembre de 2025 y agosto de 2026 presentaba antecedentes de daños, frente al 37% del año anterior. Esto significa que uno de cada dos vehículos analizados tenía registros de siniestros, una proporción que aumenta de forma significativa en un mercado en el que conocer el historial de un automóvil resulta fundamental para evaluar su estado y su precio.

El segundo indicador preocupante es la manipulación del kilometraje. El porcentaje de vehículos con el cuentakilómetros trucado subió del 3,3% al 4,5%, un incremento de más de un tercio en un año. Aunque la alteración media del kilometraje se redujo un 13,8%, desde los 89.407 kilómetros de 2025 hasta los 77.042 kilómetros en 2026, cada vez hay más coches afectados por esta práctica.

La manipulación del cuentakilómetros puede llevar al comprador a pagar un precio superior al que correspondería al vehículo por su uso real. También puede distorsionar la percepción sobre su desgaste y las necesidades de mantenimiento. En el caso de los daños, el valor medio registrado descendió de 5.423 a 4.050 euros, aunque el aumento de los automóviles con antecedentes de siniestros mantiene esta cuestión como uno de los principales puntos de atención para quienes buscan un coche usado.

«Los conductores siguen sin disponer de suficiente información sobre cuánto les cuesta realmente el fraude en el cuentakilómetros», explica Ramūnas Pletkus, experto de carVertical. El especialista advierte de que los kilómetros manipulados no solo engañan al comprador, sino que también inflan el precio que paga por un vehículo que vale menos de lo anunciado. Asimismo, subraya que conocer los daños registrados es importante tanto desde el punto de vista económico como por sus implicaciones para la seguridad de quienes utilizan estos automóviles.

Menos importaciones y coches más antiguos

El estudio también detecta cambios en la composición del mercado español de segunda mano. Los vehículos importados representaron el 50,7% de los coches comprobados en 2026, frente al 62,2% del año anterior. Pese a este descenso, los automóviles procedentes del extranjero siguen representando aproximadamente la mitad de los analizados, lo que dificulta conocer su historial completo cuando los datos de sus países de origen no están disponibles en los registros consultados.

La antigüedad media de los vehículos comprobados también aumentó, desde los 9,2 años de 2025 hasta los 10,5 años de este ejercicio. La combinación de coches más antiguos y una mayor proporción de vehículos con antecedentes de daños refuerza la importancia de verificar el historial antes de cerrar una operación.

El índice de carVertical se elabora a partir de los informes de historial de vehículos adquiridos por sus clientes entre septiembre de 2025 y agosto de 2026. Para ordenar los 23 mercados estudiados, la compañía utiliza seis indicadores: la proporción de coches con el kilometraje manipulado, la alteración media en kilómetros, el porcentaje de vehículos con daños, el valor medio de estos daños, la cuota de coches importados y la antigüedad media de los automóviles analizados. Cada factor recibe un peso distinto según su impacto previsto en la transparencia del mercado.

Reino Unido y Alemania, entre los mercados más seguros

En el extremo opuesto de la clasificación se encuentra el Reino Unido, que conserva el primer puesto y destaca por su reducida dependencia de las importaciones: solo el 2,4% de los vehículos comprobados procedía del extranjero. El porcentaje de coches con el cuentakilómetros alterado se situó en el 4%.

Alemania ocupa la segunda posición y Suiza, la tercera. Finlandia es cuarta y Francia completa los cinco primeros puestos. España queda así lejos de los mercados mejor clasificados, mientras que Portugal ocupa la posición número 15, justo por detrás del mercado español.

Según Pletkus, los países más transparentes suelen compartir una menor dependencia de las importaciones, economías más sólidas y, sobre todo, instituciones que facilitan a los compradores el acceso a la información sobre los vehículos.

En la parte baja de la clasificación predominan los mercados de Europa del Este. Ucrania repite en el último puesto, que mantiene desde 2024, seguida de Bulgaria y Letonia. En Ucrania, el 76,3% de los coches comprobados procedía del extranjero, la proporción más elevada de los 23 países analizados. En Bulgaria, el 10,4% de los vehículos presentaba el kilometraje manipulado y el 42,8% tenía registros de daños. En Letonia, las importaciones representaban el 69,8% y el 58,5% de los automóviles analizados contaba con antecedentes de daños.

El experto de carVertical señala que la falta de intercambio de información entre países sigue siendo uno de los principales obstáculos para garantizar la transparencia. Cuando un vehículo cruza una frontera, los datos sobre su historial pueden permanecer en registros nacionales o privados sin acompañar al automóvil, lo que dificulta que el comprador conozca su estado real.

Volkswagen ha conseguido desbancar a Toyota del primer puesto del mercado español de turismos aunque sea solo por un mes, en octubre. La marca alemana matriculó 7.671 automóviles durante el mes, un 10,6% más que en el mismo periodo de 2025, frente a las 7.563 unidades de su rival japonesa, que registró un crecimiento más moderado del 2,7%. Volkswagen planta cara al dominio de Toyota son su misma baza, los híbridos no enchufables que atraen a la mayor parte de usuarios.

La ofensiva de Volkswagen tiene uno de sus principales apoyos en los híbridos no enchufables, una tecnología que constituye también una de las grandes bazas de Toyota. En particular, destaca el comportamiento del T-Roc, que se ha convertido en uno de los modelos más relevantes de la firma alemana en esta categoría. El SUV registró 1.572 matriculaciones como híbrido convencional en octubre, con un avance especialmente acusado respecto al año anterior.

El resultado del T-Roc resulta especialmente relevante porque el modelo también ocupa la tercera posición entre los híbridos convencionales más vendidos del mes, solo por detrás del Toyota Corolla, con 2.143 unidades, y del Kia Sportage, con 1.613. En el conjunto del mercado, el SUV alemán alcanzó las 1.645 matriculaciones y se situó en séptimo lugar, prácticamente empatado con el Seat Ibiza (1.644).

La clasificación de los híbridos no enchufables refleja la pugna comercial entre los dos fabricantes. Toyota mantiene una amplia presencia en los primeros puestos gracias al Corolla, el Yaris Cross y el C-HR, mientras que Volkswagen gana terreno con el T-Roc gracias a la incorporación de versiones híbridas convencionales (HEV). Este último acumula 13.316 unidades entre enero y octubre, lo que le sitúa en la quinta posición de la categoría, por detrás de cuatro modelos de Toyota y Nissan.

Récord de electrificados con un 31%

Pese al resultado de octubre, Toyota mantiene una ventaja considerable en el balance de los diez primeros meses de 2026. La marca japonesa acumula 88.247 matriculaciones, un 8,9% más que en el mismo periodo del año anterior, frente a las 65.280 unidades de Volkswagen, que mejora un 3,5%.

La diferencia entre ambas compañías supera las 22.900 unidades, por lo que el resultado de octubre supone, por ahora, un avance puntual de Volkswagen en la batalla por el mercado español, pero no altera el liderazgo anual de Toyota.

El buen comportamiento de ambas marcas se produce en un contexto de creciente protagonismo de las motorizaciones electrificadas. En octubre se matricularon 43.314 híbridos no enchufables, mientras que el conjunto de las motorizaciones agrupadas bajo el epígrafe de otros combustibles —que incluye también eléctricos puros, híbridos enchufables y otras tecnologías— alcanzó las 78.754 unidades, un 14% más que un año antes. La cuota de matriculaciones de eléctricos y de híbridos enchufables superó el 31% en octubre al batir otro récord.

El ranking absoluto de los modelos más vendidos de enero a octubre sigue dominado por el Dacia Sandero, Seat Ibiza y Toyota Corolla, mientras que el de las marcas está encabezado por Toyota, Volkswagen y Renault.

En el conjunto del mercado, las matriculaciones de turismos alcanzaron las 98.487 unidades en octubre, un 1,8% más que en el mismo mes de 2025. Entre enero y octubre, las ventas suman 1.010.545 automóviles, con un crecimiento del 6,2%.

El mercado automovilístico español mantiene su racha positiva pese a la incertidumbre política y a las dudas sobre la continuidad de los incentivos a la compra de vehículos electrificados. Las matriculaciones de turismos alcanzaron las 98.487 unidades en octubre, un 1,8% más que en el mismo mes de 2025, con lo que encadenan cinco meses consecutivos de crecimiento interanual. El resultado permite superar los niveles prepandemia y registrar el mejor octubre desde 2007, según los datos publicados este lunes por las asociaciones de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y vendedores (Ganvam).

La evolución resulta especialmente significativa si se tiene en cuenta que octubre contó con dos días hábiles menos que en 2025, debido a que la festividad del 12 de octubre cayó en domingo y no se trasladó al lunes en las comunidades autónomas con mayor volumen de matriculaciones. Pese a este efecto calendario, el mercado se quedó cerca de la barrera de las 100.000 unidades y mantiene el ritmo necesario para cerrar el ejercicio por encima de los 1,2 millones de turismos.

En el acumulado de los diez primeros meses del año, las ventas alcanzaron las 1.010.545 unidades, un 6,2% más que en el mismo periodo de 2025. Aunque todavía se encuentran por debajo de los registros de 2019, el sector considera que la evolución permite afrontar con optimismo el tramo final del ejercicio, incluso en un contexto marcado por la convocatoria electoral y la incertidumbre sobre las decisiones económicas y las políticas de apoyo al automóvil.

«Octubre ha sido un mes histórico, pues hemos tenido el mejor dato mensual desde 2008», destacó Félix García, director de Comunicación y Marketing de Anfac. El responsable de la patronal de los fabricantes subrayó que el mercado ha superado ya el millón de unidades y que las asociaciones confían en rebasar «con solvencia» los 1,2 millones de matriculaciones a cierre de 2026, pese a coincidir con un periodo electoral.

Las ayudas a los eléctricos, en el centro de la incertidumbre

Uno de los principales motores del mercado continúa siendo la electrificación. Los turismos eléctricos puros e híbridos enchufables sumaron 31.044 matriculaciones en octubre, un 43,1% más que un año antes. En conjunto, representaron el 31,5% de las ventas, nueve puntos porcentuales más que en octubre de 2025 y prácticamente un tercio del mercado.

En los diez primeros meses del ejercicio, las matriculaciones de modelos con enchufe alcanzaron las 248.343 unidades, un incremento del 37,6% interanual. Su cuota se sitúa ya en el 24,6%, lo que significa que uno de cada cuatro turismos vendidos en España cuenta con algún tipo de propulsión eléctrica recargable.

Sin embargo, el sector advierte de que este crecimiento puede perder impulso si no se garantiza la continuidad de las ayudas públicas. El Plan Auto+ ha contribuido a dinamizar las ventas de electrificados, aunque su efecto se ha moderado en los últimos meses y el presupuesto disponible para este ejercicio comienza a agotarse.

Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto, señaló que durante octubre se ha percibido cierta ralentización de la actividad comercial en los concesionarios. A la existencia de menos días hábiles se suma, según explicó, la pérdida de fuerza del impulso inicial del Plan Auto+ tras la apertura de su aplicación informática en septiembre. Por ello, considera fundamental que el sector tenga visibilidad sobre la continuidad de los incentivos en 2027 para evitar que se frene la evolución del mercado eléctrico.

En la misma línea, Tania Puche, directora de Comunicación de Ganvam, reclamó que las ayudas no dependan de los ciclos electorales. La responsable de la patronal de vendedores considera que la incertidumbre administrativa puede terminar trasladándose a las decisiones de compra de los consumidores, pese a que los modelos electrificados ya concentran un tercio de las matriculaciones mensuales.

Los particulares y las alquiladoras sostienen el mercado

Por canales de venta, los particulares y las empresas de alquiler registraron avances en octubre, mientras que las matriculaciones destinadas a compañías retrocedieron. Los compradores particulares adquirieron 52.686 turismos, un 2,6% más que en el mismo mes del año anterior. Las alquiladoras, por su parte, matricularon 7.267 unidades, con un fuerte crecimiento del 30,6%.

El canal de empresas fue la excepción, con 38.534 matriculaciones y un descenso del 3,3%. La evolución refleja así un comportamiento desigual de la demanda, aunque el avance de los dos canales que crecieron permitió mantener el signo positivo del conjunto del mercado.

Otro de los datos destacados de octubre fue la reducción de las emisiones medias de los turismos nuevos, que se situaron en 91,8 gramos de CO2 por kilómetro, un 8,5% menos que en el mismo mes de 2025. En el acumulado del año, la media ha bajado por primera vez de los 100 gramos, hasta los 99,3 gramos por kilómetro, un 5,1% menos que en el mismo periodo de 2024. La progresiva incorporación de modelos electrificados está detrás de esta evolución.

Caen las matriculaciones de comerciales e industriales

El comportamiento positivo de los turismos no se trasladó al resto del mercado. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros descendieron un 2,1% en octubre, hasta las 16.318 unidades. Pese a ello, el acumulado anual continúa en positivo, con 163.171 vehículos vendidos, un 5,4% más que entre enero y octubre de 2025.

También retrocedieron las ventas de vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses, que sumaron 4.165 unidades, un 10,1% menos que un año antes. La caída interrumpe cuatro meses consecutivos de crecimiento, aunque el balance de los diez primeros meses sigue siendo favorable, con 31.183 matriculaciones, un 8% más.

Ebro continúa avanzando en su expansión internacional con la entrada en Croacia, donde ha inaugurado su primer concesionario en Zagreb. Se trata del quinto mercado en el que está presente Ebro, que inicia así su actividad comercial en los Balcanes de la mano del grupo Auto Hrvatska, un importador con el que prepara también su desembarco en Eslovenia en 2027.

La apertura del establecimiento en Zagreb supone el lanzamiento oficial de la marca en Croacia y el primer paso de un plan de crecimiento que contempla la creación de una red de ocho centros comerciales y de servicio durante los próximos doce meses. El importador prevé cerrar este año con dos puntos de venta en el país antes de completar progresivamente el despliegue de las instalaciones.

El nuevo concesionario está ubicado en el centro empresarial Poslovni centar Heinzelova, en el número 70 de la calle Heinzelova de Zagreb. Además de un espacio de exposición y venta de vehículos, dispone de un taller autorizado para las operaciones de mantenimiento y reparación. La oferta comercial incluirá también soluciones de financiación y renting.

El mapa de Ebro en Europa

Ebro comercializará en Croacia toda su gama SUV, basada en modelos de su socio chino Chery e integrada por los modelos s400, s700, s800 y s900, con diferentes tecnologías de propulsión: motores de combustión, híbridos e híbridos enchufables. Todos los vehículos destinados a este mercado se ensamblan en la planta de Ebro Factory, en la Zona Franca de Barcelona, por lo que la expansión internacional de la marca contribuirá también a impulsar la actividad de sus instalaciones industriales en España.

La compañía inició su colaboración con Auto Hrvatska el pasado mes de julio. Este grupo, con casi 75 años de trayectoria, cuenta con más de 800 empleados, 12 empresas y 33 instalaciones repartidas entre Croacia, Eslovenia, Bosnia y Herzegovina y Macedonia del Norte. Su experiencia en la comercialización y el mantenimiento de vehículos, así como su infraestructura comercial y de posventa, constituye la base del despliegue de Ebro en la región.

La entrada en Croacia se suma a las aperturas comerciales que Ebro ha realizado en otros mercados europeos, entre ellos Portugal, Bulgaria y Andorra. La compañía busca ampliar progresivamente su presencia fuera de España apoyándose en acuerdos con importadores locales, una estrategia que le permite aprovechar redes comerciales y estructuras de posventa ya establecidas. Esa expansión se lleva a cabo con la coordinación con las marcas Omoda y Jaecoo de su socio chino Chery, que también está creciendo en Europa.

Desde Barcelona con el apoyo de Chery

“La inauguración de nuestro primer concesionario en Zagreb supone el lanzamiento oficial de Ebro en Croacia y un nuevo avance en nuestra expansión europea”, señaló Rafael Ruiz, presidente de Ebro Motors Group, durante el acto. El directivo destacó la experiencia y la capacidad comercial de su socio local para desarrollar la marca en el país y preparar su llegada a Eslovenia.

Por su parte, el consejero delegado de Auto Hrvatska Group, Alen Vuksan-Ćusa, aseguró que la gama SUV de Ebro, sus distintas tecnologías de propulsión y su posicionamiento competitivo responden a las necesidades actuales del mercado. El objetivo del grupo es extender la presencia de la marca a través de ocho centros en los próximos doce meses.

El desembarco en los países balcánicos supone un nuevo paso en esta internacionalización, que tiene como uno de sus pilares la producción de los vehículos en Barcelona. Ebro, que recuperó una marca histórica nacida en 1954, basa su actividad industrial en la reindustrialización de la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca y en las instalaciones de Montcada i Reixac, dedicadas a la estampación y soldadura de componentes metálicos.

La fábrica de Seat en Martorell vuelve a detener su actividad por problemas logísticos con las baterías. La compañía ha programado dos nuevos parones durante los turnos de noche del viernes y el lunes, en la línea 1 de montaje, donde se producen los nuevos eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo. Se trata del segundo episodio de interrupciones en apenas una semana, después de que la factoría tuviera que detener la producción de eléctricos dos días por completo por el mismo problema logístico. De forma paralela, la compañía se ha marcado como objetivo reducir los costes para mejorar la rentabilidad de los nuevos eléctricos tras la caída del beneficio.

El origen de las dificultades de producción está en un problema logístico relacionado con el transporte de las celdas de baterías desde China, según han indicado fuentes de Seat, que añaden que se ha reforzado la logística con más proveedores.

Las celdas que llegan a Martorell, tanto desde China como desde la planta de la filial de Volkswagen Powerco, se ensamblan en una nueva instalación situada en el propio complejo industrial de Seat. Una vez montados los sistemas de baterías, estos se trasladan mediante una rampa automatizada directamente hasta la línea de montaje de los vehículos eléctricos.

Los problemas logísticos de aprovisionamiento de baterías coinciden con un momento especialmente delicado para la filial española de Volkswagen, que necesita elevar la rentabilidad de su nueva generación de modelos eléctricos después de acometer importantes inversiones para transformar Martorell y adaptar sus instalaciones a la electrificación.

116 millones de pérdidas en el tercer trimestre

Los resultados financieros reflejan las dificultades. Seat y Cupra registraron unas pérdidas operativas de 116 millones de euros entre julio y septiembre, frente al resultado positivo de los primeros meses del ejercicio. El deterioro se explica por el aumento de las ventas de eléctricos, la presión competitiva y el coste de los lanzamientos, en un contexto de creciente incertidumbre geopolítica y regulatoria.

La facturación trimestral cayó un 6%, hasta los 3.414 millones de euros, mientras que las entregas de las dos marcas retrocedieron un 13%, hasta situarse en 139.000 vehículos. El balance de los nueve primeros meses del año todavía se mantiene en terreno positivo, aunque con un margen muy reducido. Seat y Cupra obtuvieron un resultado operativo de seis millones de euros. Las entregas alcanzaron las 468.000 unidades, con un descenso del 3%. El margen operativo se situó en apenas el 0,1%.

La compañía reconoce que la aceleración de la electrificación en mercados europeos como Alemania, Francia y Dinamarca ha superado sus previsiones. Esta evolución confirma la apuesta por los vehículos eléctricos, pero también está presionando las cuentas porque sus márgenes todavía se encuentran por debajo de los modelos de combustión, que además están perdiendo peso en las ventas.

Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, afirmó que “el mercado ha cambiado significativamente en los últimos meses, con una presión competitiva cada vez mayor y un ritmo de electrificación más rápido de lo previsto”. “Esta evolución -añadió- avala nuestra estrategia de electrificación y, al mismo tiempo, refuerza la necesidad de mejorar los márgenes de los vehículos eléctricos en línea con la demanda actual”. 

“El ritmo acelerado de la electrificación refuerza la urgente necesidad de reducir los costes de nuestros vehículos eléctricos”, advierte Patrik Andreas Mayer, vicepresidente ejecutivo de Finanzas e IT de Seat y Cupra. El directivo también ha avanzado que la compañía revisará rigurosamente las inversiones previstas y mantendrá una estricta disciplina de costes.

La empresa considera prioritario alcanzar la paridad de márgenes entre los vehículos eléctricos y los de combustión, al tiempo que compensa la pérdida de ventas de los modelos térmicos más rentables. A ello se suma el esfuerzo económico que ha supuesto el lanzamiento de la renovada gama eléctrica de Cupra durante 2026, con inversiones en campañas comerciales y en la entrada en nuevos mercados.

Martorell busca una segunda plataforma

Para responder a este escenario, Seat y Cupra está acelerando la aplicación de su estrategia ELEVATE, que se apoya en tres grandes ejes: excelencia operativa, creación de valor y crecimiento de Cupra. El programa incluye nuevas medidas de control de costes y mejoras de eficiencia en toda la organización.

La dirección también quiere reforzar el papel industrial de Martorell dentro del Grupo Volkswagen. Tras el inicio de la producción del Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, el siguiente objetivo es incrementar progresivamente el ritmo de fabricación hasta alcanzar la plena capacidad de las instalaciones.

En paralelo, la compañía mantiene su objetivo de conseguir la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos de mayor tamaño para la fábrica catalana, una decisión que considera clave para asegurar su actividad industrial y el empleo a largo plazo.

El crecimiento de Cupra constituye el otro gran pilar de la estrategia. La marca superó las 250.000 entregas entre enero y septiembre y el Raval acumula más de 51.000 pedidos desde abril, lo que lo convierte en el lanzamiento más exitoso de su historia. La compañía también prepara su entrada en Oriente Medio para ampliar su presencia internacional.

Sin embargo, el deterioro de los resultados vuelve a poner presión sobre el futuro de la fábrica y sobre las negociaciones laborales. CCOO defiende la necesidad de buscar acuerdos con fabricantes chinos que permitan desarrollar un Seat 100% eléctrico con mayores márgenes y rechaza las medidas de ahorro que plantea el Grupo Volkswagen si afectan a los derechos de los trabajadores.

El sindicato considera irrenunciables tanto la asignación de una segunda plataforma de un vehículo eléctrico de mayor tamaño como el mantenimiento del poder adquisitivo y de las condiciones laborales en la negociación del convenio colectivo.

El ajuste de Seat se produce, además, en un momento de fuertes dificultades para la matriz alemana. El Grupo Volkswagen registró pérdidas de 5.822 millones de euros en el tercer trimestre, afectado por depreciaciones de activos, la debilidad del mercado chino y los costes de su reestructuración, que contempla un amplio programa de reducción de gastos y de empleo.

Las huelgas de los trabajadores de Hyundai en Corea del Sur han pasado factura a los resultados comerciales del fabricante automovilístico en el tercer trimestre del año. La compañía vendió 920.710 vehículos entre julio y septiembre, un 11,3% menos que en el mismo periodo de 2025, como consecuencia de las interrupciones de producción provocadas por los paros y de un menor número de jornadas laborables por los festivos. El impacto de los conflictos laborales ha llevado además a la multinacional a revisar a la baja sus objetivos para el conjunto de 2026.

El retroceso fue especialmente acusado en su mercado doméstico, donde las ventas descendieron un 27,2%, hasta las 131.468 unidades. Fuera de Corea del Sur, Hyundai comercializó 789.242 vehículos, un 8% menos que un año antes. En total, los trabajadores acumularon alrededor de 60 horas de paro durante el periodo de conflicto, que afectaron a la fabricación de unos 55.200 automóviles y habrían supuesto al menos 2,3 billones de wones (unos 1.544 millones de euros) en ventas no realizadas, según fuentes de la industria citadas por la agencia surcoreana Yonhap.

El sindicato ratificó en septiembre un nuevo acuerdo salarial con la dirección después de meses de negociaciones y movilizaciones, que incluyeron el pasado 21 de agosto la primera jornada completa de huelga en una década. El acuerdo permitió cerrar un conflicto que había condicionado la actividad industrial de la compañía durante buena parte del ejercicio.

El impacto sobre el volumen de negocio también se reflejó en la facturación, que descendió un 3,4% interanual, hasta los 45,11 billones de wones (30.291 millones de euros). Sin embargo, Hyundai consiguió mejorar su beneficio operativo un 5,5%, hasta los 2,68 billones de wones (1.800 millones de euros), gracias a la evolución favorable de los tipos de cambio, los programas de optimización de costes y una combinación de ventas más rentable, impulsada especialmente por los vehículos híbridos.

La evolución del beneficio neto fue, en cambio, negativa. La compañía obtuvo 1,93 billones de wones (unos 1.296 millones de euros), un 24,2% menos que en el tercer trimestre del año pasado. El margen operativo se situó en el 5,9%, medio punto porcentual por encima del registrado un año antes.

Los híbridos amortiguan la caída

La electrificación continúa ganando peso en la actividad comercial de Hyundai, aunque el comportamiento de las distintas tecnologías fue desigual. Los vehículos electrificados representaron el 26,7% de las ventas mundiales de la compañía, 2,4 puntos más que en el tercer trimestre de 2025. Los híbridos convencionales fueron los principales responsables de esta mejora, con 167.414 unidades comercializadas, un 3,8% más.

En conjunto, las ventas de modelos electrificados —híbridos, eléctricos puros, híbridos enchufables y vehículos de pila de combustible— descendieron un 2,7%, hasta las 245.540 unidades. Dentro de esta categoría, los eléctricos puros sumaron 69.117 entregas, un 9,2% menos que un año antes. El crecimiento de los híbridos permitió, por tanto, mejorar la composición de las ventas en un trimestre marcado por las restricciones productivas.

La compañía ha ajustado sus previsiones para el conjunto del ejercicio ante un escenario de menor demanda mundial, las interrupciones de producción y el encarecimiento de las materias primas. Hyundai ha reducido su objetivo de ventas desde los 4,16 millones de vehículos previstos inicialmente hasta los cuatro millones, lo que supone un recorte de 160.000 unidades.

También ha rebajado sus expectativas de rentabilidad. El objetivo de margen operativo consolidado pasa de una horquilla del 6,3% al 7,3% a otra de entre el 5,5% y el 6,5%. La previsión de crecimiento de los ingresos, en cambio, se mantiene sin cambios, entre el 1% y el 2%.

El fabricante también ha revisado su plan de inversiones en el negocio automovilístico, que pasa de 17,8 a 16 billones de wones, después de reconsiderar las prioridades y los plazos de ejecución de distintos proyectos.

Hyundai sostiene que la revisión responde a las alteraciones de volumen y al aumento de los costes de las materias primas acumulados durante el año, y no a un deterioro de su competitividad o de su capacidad estructural para generar beneficios.

Para recuperar el ritmo de actividad, la compañía prevé aumentar la producción, impulsar las ventas de nuevos modelos, entre ellos las próximas generaciones del Tucson y el Elantra, y continuar con sus medidas de control de costes. La multinacional confía también en adaptar su oferta a las condiciones de cada mercado mediante una gama diversificada de sistemas de propulsión.

La fábrica de Volkswagen en Navarra se prepara para dar un salto histórico con la llegada de los coches eléctricos. Los 60.000 pedidos acumulados del nuevo Skoda Epiq, el primer modelo de la marca checa que se fabrica en España, refuerzan las perspectivas de crecimiento de la planta de Landaben, que aspira a producir 360.000 vehículos en 2027 y alcanzar una plantilla de 6.000 trabajadores, las cifras más altas de su historia.

El lanzamiento del Epiq, un SUV eléctrico compacto que se encuadra en uno de los segmentos de mayor crecimiento del mercado, permitirá a la factoría navarra ampliar su actividad junto a los actuales Volkswagen Taigo y T-Cross. A esta ofensiva se sumará el Volkswagen ID. Cross, el último modelo en llegar y con el que la planta completará la incorporación de dos modelos eléctricos a su gama. La previsión de producción para 2027 supondría superar el récord de 353.353 unidades alcanzado en 2011.

El Skoda Epiq se convierte así en el modelo de la familia de cuatro eléctricos urbanos del grupo Volkswagen que concentra más pedidos al superar las 51.000 unidades del Cupra Raval y los 50.000 del Volkswagen ID. Polo, ambos asignados a la factoría de Seat de Martorell.

La fábrica de Pamplona espera cerrar 2026 con unos 265.000 vehículos, frente a las 225.225 unidades de 2025, un ejercicio condicionado por las obras de adaptación y electrificación de las instalaciones. La recuperación de los volúmenes se apoyará en la progresiva puesta en marcha de los nuevos modelos y en el aumento de los turnos de trabajo. La compañía contempla incorporar un turno adicional los sábados por la mañana a partir de enero, en función de la evolución de la demanda.

El crecimiento de la producción irá acompañado de un aumento del empleo. Volkswagen Navarra cuenta con 4.865 trabajadores y prevé elevar esa cifra hasta los 6.000 en 2027. La evolución de la plantilla estará ligada al ritmo de fabricación de los nuevos vehículos eléctricos y a la necesidad de adaptar la capacidad industrial a los pedidos.

De una fábrica monomodelo a una planta multimarca

La llegada del Epiq representa un nuevo capítulo en la trayectoria de Landaben, que en febrero de 2025 alcanzó los diez millones de vehículos fabricados. Cerca del 90% de su producción se destina a la exportación, una actividad que actualmente llega a 38 países y que podría extenderse a entre 45 y 50 mercados con la incorporación de los eléctricos. Alemania es el principal destino exterior, con alrededor del 19% de las unidades exportadas.

La planta ha evolucionado desde la fabricación de un único modelo hacia una estructura multimodelo y multimarca dentro del Grupo Volkswagen. Desde 1985 ha producido cinco generaciones del Polo, hasta que el Taigo y el T-Cross consolidaron la transformación de la gama. La incorporación de un modelo de Skoda abre ahora una nueva etapa para una factoría que aspira a situarse entre las tres más importantes del grupo por volumen de producción.

Landaben forma parte de una red industrial de 112 fábricas del Grupo Volkswagen. En la actualidad ocupa la quinta posición mundial por volumen, con la previsión de subir al cuarto puesto en 2026 y al tercero en 2027, de acuerdo con las estimaciones de la compañía. El nuevo escenario también reforzará su papel en la estrategia de electrificación del consorcio alemán.

La capacidad productiva de la planta, que ocupa una superficie de 1,6 millones de metros cuadrados, permite adaptar los ritmos de fabricación a las necesidades del mercado. La compañía señala que, con ajustes de turnos y pausas, podría alcanzar incluso las 390.000 unidades anuales. No obstante, el objetivo inmediato pasa por acompasar la producción a la evolución de los pedidos y evitar desajustes entre la oferta y la demanda.

La transformación industrial también exige adaptar la logística y las instalaciones. Entre las actuaciones desarrolladas figura la modificación del trazado ferroviario para desplazar la vía que atravesaba la fábrica y situarla en su perímetro. La electrificación de los procesos y la preparación de las líneas para los nuevos modelos han condicionado los volúmenes de producción de los últimos ejercicios.

Un nuevo modelo para crecer en el mercado eléctrico

Para Skoda, el Epiq es una pieza clave en su ofensiva eléctrica. Tras el Enyaq y el Elroq, el nuevo SUV será el tercer modelo completamente eléctrico de la marca y el primero fabricado en España. La compañía ha recibido ya 60.000 pedidos en Europa, de los que unos 1.500 corresponden al mercado español.

El director de Skoda España, Fidel Jiménez de Parga, ha destacado el avance comercial de la marca, que aspira a situarse entre las diez más vendidas en España y alcanzar una cuota de mercado del 5%. Skoda superó las 43.000 matriculaciones en el mercado español en 2025 y mantiene una evolución positiva en 2026, aunque la compañía no prevé alcanzar este año las 50.000 unidades.

En Europa, la firma comercializó 666.501 vehículos durante el primer semestre, un 7% más, con una cuota del 6,3% que la sitúa en la segunda posición del mercado por marcas, por detrás de Volkswagen y por delante de Toyota. En el ámbito eléctrico, las ventas entre enero y septiembre alcanzaron las 140.175 unidades, con una cuota del 6,6%. La llegada del Epiq debería reforzar su posición en este mercado, mientras que en España la marca ha duplicado sus ventas de eléctricos durante el año.

El nuevo modelo estará disponible con dos configuraciones mecánicas, Epiq 40 y Epiq 55, y distintas líneas de acabado. La versión de acceso equipa una batería LFP de 38,5 kWh de capacidad bruta y un motor de 99 kW (135 CV), con hasta 324 kilómetros de autonomía. El Epiq 55 dispone de una batería de 55 kWh brutos y un motor de 155 kW (210 CV), con una autonomía de hasta 437 kilómetros. La gama incorpora también el acabado Sportline, el más equipado.

La oferta comercial se completará con los acabados Urban y Selection, cuya comercialización está prevista para enero de 2027. Skoda sitúa el precio de acceso desde 18.500 euros, una tarifa condicionada a campañas comerciales, financiación y ayudas públicas, entre ellas los 4.500 euros contemplados en el programa Auto+ y una bonificación de 1.000 euros por certificados de ahorro energético.

La marca considera que el Epiq puede ampliar el acceso a la movilidad eléctrica gracias a su tamaño compacto, su planteamiento práctico y su posicionamiento de precio. Con 4,17 metros de longitud, ofrece un maletero de hasta 475 litros y soluciones de almacenamiento adicionales, como un compartimento delantero de 25 litros.

La demanda marcará el ritmo de la fábrica

El volumen de pedidos del Epiq anticipa una carga de trabajo elevada para la planta navarra, aunque el reto será acompasar la capacidad industrial a la demanda real. La compañía estima actualmente en unos cuatro meses el plazo para recibir vehículos configurados a medida, mientras prepara las líneas para producir simultáneamente modelos de distintas marcas y sistemas de propulsión.

El aumento de la producción también tendrá impacto en la red de proveedores. La fábrica trabaja con cerca de 600 empresas de 29 países, con Alemania como principal origen, con unos 150 proveedores, seguida de España, con alrededor de un centenar. El incremento de las exportaciones de vehículos eléctricos ampliará las exigencias logísticas de una planta que ya depende mayoritariamente de los mercados exteriores.

Volkswagen Navarra mantiene, además, sus programas de formación profesional dual a través de la Volkswagen Academy. Según los datos facilitados por la compañía, el 91% de los participantes termina incorporándose a la plantilla, tras 14 promociones. La capacitación de nuevos trabajadores será relevante para cubrir las necesidades de empleo asociadas a la transformación industrial.

La compañía asegura asimismo haber reducido un 33% el impacto ambiental de la fábrica desde 2010, mediante la aplicación de 95 medidas. La electrificación de la gama abre una nueva fase para una planta que deberá elevar su capacidad, incorporar nuevas tecnologías y adaptar sus procesos para sostener el crecimiento previsto.

La evolución de las ayudas públicas será otro factor para el mercado español. Skoda confía en que el programa Auto+, cuya vigencia está prevista hasta antes de las próximas elecciones, tenga continuidad, aunque reconoce la incertidumbre sobre su futuro. La extensión de los incentivos podría contribuir a sostener la demanda de eléctricos en un momento en que el grupo prepara el mayor salto productivo y de empleo de la historia de Landaben.

La industria española del automóvil acusó un brusco retroceso de la ocupación durante el tercer trimestre del año. Aunque el tercer trimestre coincide históricamente con las paradas técnicas y las vacaciones de verano en las líneas de montaje, el repliegue laboral de este año fue más pronunciado de lo habitual, recortando el dinamismo en empleo que el sector venía registrando en la primera mitad del ejercicio. Con todo, el volumen de ocupados en las fábricas se mantiene todavía en cotas elevadas en la serie histórica reciente, al tiempo que la rama comercial y de posventa continúa marcando máximos.

Según la última Encuesta de Población Activa (EPA) publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE), la fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques cerró el tercer trimestre de 2026 con 222.000 personas ocupadas. Este registro, con la clasificación de actividades (CNAE) de 2009, supone una pérdida neta de 15.900 puestos de trabajo directos (-6,68%) respecto a los 237.900 alcanzados entre abril y junio, cuando las factorías habían firmado su mejor resultado en cinco años. En la comparativa interanual, la ocupación en la fabricación retrocedió un 1,60% frente a las 225.600 personas contabilizadas en el tercer trimestre de 2025.

El comportamiento a la baja se constata igualmente en la nueva clasificación estadística que el INE ha incorporado este año. Bajo esta nueva metodología, los ocupados en la producción automovilística pasaron de 241.200 trabajadores en el segundo trimestre a 225.200 en el tercero, lo que refleja una contracción de 16.000 empleados (-6,63%) en el periodo estival.

Los concesionarios y talleres compensan el parón fabril

El comportamiento dispar entre la producción y la comercialización evitó un impacto mayor en el conjunto de la automoción. Frente al frenazo de las factorías, la división de venta y reparación de vehículos de motor y motocicletas (CNAE 45) volvió a superar su récord histórico al situarse en 389.800 ocupados. La rama sumó 3.900 trabajadores más que en el segundo trimestre (385.900) y amplió en 18.900 ocupados (+5,10%) su cota de hace un año (370.900).

El impulso de la red comercial y asistencial continúa apalancado en el desembarco de nuevos operadores asiáticos —con el despliegue de redes de distribución para marcas chinas— y en la longevidad del parque automovilístico español, que sostiene una elevada carga de trabajo en los talleres.

Sumando ambas divisiones, el sector del motor aglutinó 611.800 ocupados directos al cierre de septiembre de 2026. Pese a la pérdida de 12.000 empleos respecto al pico de junio (623.800), el saldo total arroja un avance interanual de 15.300 personas (+2,56% frente a los 596.500 del tercer trimestre de 2025)

La agudización del ajuste laboral en las fábricas coincide con la atonía en los volúmenes globales de ensamblaje. Hasta septiembre, la producción española de vehículos acumuló 1.675.092 unidades, una caída interanual del 1,6%, lastrada por el descenso del 4,3% en los turismos y el estancamiento de los mercados comunitarios, principales destinos de las exportaciones.

El ajuste del empleo durante el verano pasado tuvo lugar en un contexto en el que las plantas avanzan con proyectos estratégicos de electrificación como la fabricación de modelos eléctricos en Martorell, Vitoria o Navarra, y el inicio de operaciones conjuntas como la de Leapmotor en Figueruelas. En septiembre, los eléctricos e híbridos enchufables representaron el 18,2% de la fabricación nacional, 5,9 puntos porcentuales más que en el mismo mes de 2025, pese a que la actividad de las plantas retrocedió ligeramente, según los datos de Anfac.

Las factorías españolas produjeron 222.304 vehículos en septiembre, un 0,5% menos que un año antes. En el acumulado de los nueve primeros meses de 2026, la cifra ascendió a 1.675.092 unidades, lo que supone una caída del 1,6% interanual. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) mantiene, no obstante, su previsión de cerrar el ejercicio con alrededor de 2,25 millones de vehículos fabricados, un 1% menos que en 2025.

El negocio de los recambios de automoción gana velocidad en España en un contexto marcado por el envejecimiento del parque automovilístico, cuya edad media supera los 14 años. Los fabricantes de componentes han incrementado su facturación un 8,1% entre abril y junio en comparación con el mismo periodo de 2025, más del doble del crecimiento registrado durante el primer trimestre, cuando avanzó un 3,1%. La distribución independiente también mantiene la tendencia positiva, con un aumento de los ingresos del 5,8%.

Los datos, recogidos en el Observatorio de la Actividad de la Posventa elaborado por la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) y la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción (Ancera), en colaboración con GiPA, reflejan el dinamismo de un mercado que encuentra en el mantenimiento y la reparación de los vehículos una fuente de actividad creciente.

El avance de los fabricantes ha sido similar en los dos principales segmentos del mercado: la facturación vinculada a los turismos creció un 8,2%, mientras que la correspondiente al vehículo industrial aumentó un 7,4%. Entre los distribuidores, el negocio de turismos avanzó un 5,9% y el de vehículos industriales, un 4,7%.

Las previsiones para el conjunto de 2026 apuntan a que la evolución seguirá siendo favorable, aunque con ritmos más moderados. Los fabricantes esperan cerrar el ejercicio con un crecimiento de la facturación del 5,2%, mientras que los distribuidores calculan un incremento del 5,4%. Para el tercer trimestre, las expectativas son más prudentes en el caso de los proveedores, que anticipan un avance del 2,3%, frente al 4,7% que prevén los mayoristas y grupos de distribución.

Rentabilidad y costes, principales desafíos

Pese al crecimiento de la actividad, las empresas afrontan dificultades para trasladar ese dinamismo a sus márgenes. Los fabricantes identifican entre sus principales retos la rentabilidad, la estabilidad del suministro y el encarecimiento de las materias primas, junto con la gestión de las existencias, la logística y la incertidumbre económica.

En la distribución, las prioridades pasan también por preservar los márgenes comerciales, contener los costes operativos, optimizar los stocks e incrementar las ventas. A estos factores se suman la gestión del personal, la presión competitiva, los cambios regulatorios y la transformación tecnológica del parque automovilístico.

La presidenta de Ancera, Nines García de la Fuente, destaca que los resultados muestran la capacidad de la distribución independiente para responder a un mercado en evolución, pero advierte de que mantener ese servicio exige afrontar dificultades crecientes en materia de costes y rentabilidad. La patronal reclama condiciones que permitan a las empresas seguir invirtiendo, modernizar sus procesos y mantener su competitividad.

Por su parte, Benito Tesier, presidente de la Comisión de Recambios de Sernauto, subraya que el sector mantiene una evolución positiva pese a un contexto económico y geopolítico complejo. No obstante, advierte de que la presión sobre los costes, la inflación y la incertidumbre sobre la demanda obligan a mantener la prudencia.

Tesier vincula además la evolución del negocio con la necesidad de impulsar medidas que favorezcan el mantenimiento responsable de los vehículos y la renovación de un parque cada vez más envejecido. Según defiende, rejuvenecer los automóviles en circulación contribuiría a reducir las emisiones, mejorar la seguridad vial y revitalizar la economía nacional.

Renault mantiene sus previsiones financieras para 2026 pese a la caída de las ventas y la ralentización del crecimiento de sus ingresos en el tercer trimestre. El fabricante francés prevé cerrar el ejercicio con un margen operativo de alrededor del 5,5% sobre la facturación y un flujo de caja libre de la actividad automovilística próximo a los 1.000 millones de euros, en un contexto de fuerte competencia, aumento de los costes de las materias primas e inflación.

La compañía facturó 11.596 millones de euros entre julio y septiembre, un 1,5% más que en el mismo periodo de 2025, frente al crecimiento del 9,5% registrado durante la primera mitad del año. La desaceleración refleja, entre otros factores, el retroceso de Dacia, cuya gama se encuentra en plena transición hacia la electrificación en un mercado europeo que avanza con rapidez hacia este tipo de motorizaciones.

Las ventas del grupo descendieron un 6% en el trimestre, hasta 497.799 vehículos. Sin embargo, la facturación de la actividad automovilística se mantuvo prácticamente estancada, en 9.835 millones de euros, mientras que el negocio de financiación de vehículos compensó parcialmente la debilidad comercial con un incremento del 11%, hasta 1.761 millones.

El director financiero de Renault, Duncan Minto, defendió la evolución de los ingresos en un entorno de elevada presión competitiva y destacó la aplicación de una «disciplina comercial rigurosa que privilegia el valor sobre el volumen». La estrategia pasa por priorizar las ventas a particulares, que ofrecen mejores márgenes, frente a los canales de distribución de menor rentabilidad.

En el crecimiento de la facturación también influyeron las ventas a fabricantes asociados, especialmente el grupo chino Geely, los incrementos de precios y el mayor valor de los modelos comercializados actualmente.

Dacia acusa la transición hacia el coche eléctrico

La principal debilidad comercial del trimestre se concentró en Dacia. La marca rumana comercializó 144.175 vehículos, un 12,8% menos que un año antes. Renault atribuye este retroceso a la transición de su gama en un momento de aceleración de la demanda de vehículos eléctricos en Europa, pero también a la fuerte competencia de las marcas chinas, especialmente en el segmento C.

La compañía espera recuperar impulso con los próximos lanzamientos de Dacia. Durante el cuarto trimestre llegarán el Sandero híbrido, el nuevo Spring eléctrico y el Striker, con los que la marca ampliará su oferta electrificada.

La marca Renault también registró un descenso de las matriculaciones, aunque más moderado. Sus ventas cayeron un 2,9%, hasta 349.901 vehículos, pese a que en Europa avanzaron un 4,6%. La evolución comercial estuvo acompañada de un fuerte crecimiento de los modelos eléctricos, cuyas ventas aumentaron un 75,2% en el trimestre.

La electrificación se ha convertido en uno de los principales apoyos de la estrategia del grupo. En el conjunto de Renault Group, los vehículos eléctricos representaron el 25,8% de las ventas del tercer trimestre, tras crecer un 84,7% interanual. Si se incorporan los híbridos y los híbridos enchufables, los modelos electrificados alcanzaron el 54,9% de las ventas de turismos.

En la marca Renault, los vehículos electrificados —eléctricos e híbridos— ya representaban el 68% de las ventas a particulares entre enero y septiembre, 8,6 puntos porcentuales más que en el mismo periodo del año anterior.

La compañía continuará su ofensiva de producto durante la segunda mitad del ejercicio con una oferta cada vez más electrificada, que incluye el nuevo Mégane E-Tech eléctrico y el Trafic Furgón E-Tech eléctrico, además de los nuevos modelos de Dacia.

Más ventas a particulares para proteger la rentabilidad

La disciplina comercial es otro de los pilares con los que Renault pretende sostener sus márgenes. Las ventas a clientes particulares aumentaron un 5% en Europa durante el tercer trimestre y representaron el 64,8% de las ventas del grupo, 4,6 puntos más que un año antes.

Al mismo tiempo, el fabricante redujo un 18% las ventas a empresas de alquiler de corta duración y las correspondientes a vehículos de demostración, canales que suelen ejercer una mayor presión sobre los precios y los valores residuales. Estos últimos se mantuvieron entre cinco y 13 puntos por encima de la media del mercado, según los datos facilitados por la compañía.

Los niveles de inventario también se mantienen bajo control. A 30 de septiembre, los stocks totales ascendían a 532.000 vehículos, mientras que la cartera de pedidos en Europa equivalía aproximadamente a dos meses de ventas previstas.

Un coste adicional de 600 millones en el segundo semestre

En los nueve primeros meses del año, Renault Group facturó 41.848 millones de euros, un 7,1% más que en el mismo periodo de 2025, o un 7,6% a tipos de cambio constantes. Las ventas acumuladas alcanzaron 1.662.222 vehículos, un 2,2% menos que un año antes.

Pese a la ralentización del tercer trimestre, el grupo mantiene sus objetivos para el conjunto de 2026. Prevé un margen operativo de alrededor del 5,5% de la facturación y un flujo de caja libre de la actividad automovilística próximo a los 1.000 millones de euros.

Renault espera mejorar su margen en la segunda mitad del año respecto a la primera, aunque menos de lo habitual debido al encarecimiento de las materias primas y a la inflación. Minto detalló que estos dos factores ya tuvieron un impacto negativo de 200 millones de euros en las cuentas del primer semestre y que supondrán otros 400 millones en la segunda mitad del ejercicio.

El Grupo Volkswagen se ha apoyado en las abultadas pérdidas registradas en el tercer trimestre para ratificar la necesidad de acelerar el ajuste de costes y el recorte de 100.000 empleos para recuperar la rentabilidad. El fabricante alemán perdió 5.822 millones de euros en el tercer trimestre después de contabilizar un impacto extraordinario de 7.800 millones, principalmente por el deterioro del valor de Porsche. La debilidad del mercado chino, los aranceles en Estados Unidos y la creciente competencia internacional completan un escenario utilizado por Volkswagen para reforzar los argumentos para impulsar su programa de reestructuración.

El deterioro de las cuentas se extiende al conjunto del ejercicio. Volkswagen acumuló unas pérdidas netas de 2.720 millones de euros entre enero y septiembre, frente al beneficio de 3.405 millones registrado un año antes. El resultado operativo se desplomó un 98,7%, hasta apenas 71 millones de euros, frente a los 5.408 millones de los nueve primeros meses de 2025. Sin los extraordinarios, el margen operativo sobre ventas se situó en el 3,8%, una rentabilidad que el director financiero y de operaciones del grupo, Arno Antlitz, considera insuficiente para mantener el ritmo de inversión que exige el futuro de la compañía.

“Los resultados de los nueve primeros meses dejan claro una cosa: no podemos perder tiempo y debemos actuar con rapidez y decisión”, afirmó Antlitz al presentar las cuentas. El directivo señaló como principales lastres los aranceles estadounidenses, la contracción del mercado chino y la presión competitiva en Europa.

Los cargos extraordinarios ascendieron a 8.700 millones de euros en los nueve primeros meses, de los cuales 7.800 millones se concentraron en el tercer trimestre. La principal partida corresponde a un deterioro del fondo de comercio de Porsche, valorado en 6.400 millones de euros. A ello se suman otros 1.000 millones por ajustes en activos de sociedades consolidadas en China y costes adicionales relacionados con la venta prevista de la planta de Volkswagen en Osnabrück.

Plan para ahorrar 31.000 millones

La facturación también contribuyó a empeorar la foto del grupo. Los ingresos del grupo cayeron un 6,3% en el tercer trimestre, hasta unos 75.280 millones de euros, y un 2,2% en los nueve primeros meses, hasta 233.378 millones. A las dificultades comerciales se añade el efecto de la composición de las ventas: el mayor peso de los vehículos eléctricos, que representan el 40% de la cartera de pedidos del grupo, presiona los márgenes por su menor rentabilidad actual. La familia de modelos urbanos eléctricos, que incluye propuestas como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, acumula 150.000 pedidos y contribuye de forma significativa a esa cartera.

El fabricante espera cerrar el ejercicio con un margen operativo sobre ventas del 1%, frente al 2,8% previsto para 2025, y una facturación de alrededor de 315.000 millones de euros.

La respuesta de Volkswagen pasa por una revisión de su estructura industrial y comercial. El grupo ha presentado un plan para mejorar de forma sostenida su rentabilidad mediante una reducción de la gama de modelos, el mayor recorte laboral de su historia, la optimización de los costes de los vehículos y una rebaja de los gastos generales. El programa integral de ahorro de costes está valorado en unos 31.000 millones de euros y, según Antlitz, debe ejecutarse de forma rápida y coherente.

Además del plan para suprimir 100.000 empleos, el grupo quiere congelar los salarios hasta 2030 en el conjunto de la corporación, incluida Seat. La medida se enmarca en la presión para reducir los costes fijos, aunque las cuentas presentadas este jueves no detallan su alcance definitivo.

Seat reduce su beneficio un 62,5%

La filial española Seat tampoco escapa al deterioro de la rentabilidad, aunque mantiene los números negros. Seat y Cupra obtuvieron un beneficio operativo de seis millones de euros entre enero y septiembre, un 62,5% menos que los 16 millones del mismo periodo de 2025. La facturación descendió un 1,17%, hasta los 11.109 millones de euros.

Volkswagen atribuye la caída al aumento de los incentivos comerciales, los efectos del volumen y una composición de las ventas menos favorable, en parte por el mayor peso de los eléctricos. Las mejoras en los costes de producto y los gastos fijos, así como la exención desde febrero de los aranceles adicionales de la Unión Europea para el Cupra Tavascan fabricado en China, contribuyeron a contener el descenso, pero no bastaron para compensar los factores negativos.

El resultado contrasta con el registrado al cierre del primer semestre, cuando Seat acumulaba un beneficio operativo de 122 millones de euros. La cifra de los nueve primeros meses refleja, por tanto, un fuerte deterioro en el tercer trimestre, que ha reducido de forma significativa el colchón de rentabilidad de la filial.

Las marcas Seat y Cupra entregaron 433.400 vehículos en los nueve primeros meses, un 1,4% menos que un año antes, cuando sumaron 439.500 unidades. Las cuentas del grupo Volkswagen reflejan una cifra superior, de 468.000 vehículos, un 2,7% menos, porque incluyen también el Audi A1, cuya producción en Martorell terminó en abril, y el Volkswagen ID. Polo.

La fábrica de Seat en Martorell (Barcelona) ha tenido que interrumpir durante dos días toda la producción de coches eléctricos por un problema de suministro de baterías. La compañía ha reanudado la actividad tras cancelar los turnos de montaje previstos para el viernes y el lunes en la línea 1, donde se fabrican el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. La incidencia ha afectado a unos 1.600 vehículos en un momento en el que la demanda de los nuevos modelos eléctricos del grupo Volkswagen está superando ampliamente las previsiones iniciales y ha despertado el temor a una crisis por escasez de un componente clave.

Fuentes de Seat atribuyeron la interrupción a un “pequeño fallo de suministro” de las celdas de batería, que proceden de la planta de la filial de Volkswagen PowerCo en Salzgitter (Alemania). El problema ha obligado a desconvocar los tres turnos del taller de montaje y chapistería de la línea 1 para el viernes y el lunes.

El incidente llega en un momento muy inoportuno. La fábrica catalana comenzó a producir el Cupra Raval en junio y afronta ahora el reto de incrementar el ritmo de fabricación para responder a una demanda que ha desbordado las expectativas de la compañía. En estos momentos, la marca Cupra tiene ya toda la producción comprometida con pedidos hasta febrero. Eso quiere decir que los nuevos pedidos tendrán que esperar a recibir el coche hasta más tarde debido al cuello de botella generado.

Por ello, los problemas de suministro de baterías ha causado preocupación en los sindicatos ante el temor a que se reproduzcan las tensiones productivas generadas por la escasez de microchips de hace unos años, lo que obligó a racionar la producción de determinados modelos.

El consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, cifró en más de 100.000 los pedidos acumulados del Raval y el ID. Polo durante su intervención en el Salón del Automóvil de París. El Cupra Raval, en particular, suma 52.100 pedidos desde su estreno comercial en abril, más del doble de las previsiones iniciales de la marca, a los que hay que sumar unos 50.000 del Polo. Cupra ya ha entregado cerca de 15.000 unidades y aspira a superar las 100.000 ventas del modelo el próximo año, muy por encima de las previsiones iniciales y, por tanto, de las peticiones de baterías.

La presión comercial está obligando a acelerar la curva de lanzamiento de los nuevos vehículos y a reforzar tanto la plantilla como la capacidad productiva. Seat prevé que la línea 1 alcance una producción de entre 820 y 930 vehículos diarios en noviembre, con el objetivo de pasar a tres turnos, frente a 2,5 en la actualidad, durante 2027. La planta tiene una capacidad máxima de 300.000 unidades anuales en esta línea, que se ha adaptado para fabricar los nuevos modelos eléctricos tras una inversión superior a los 3.000 millones de euros.

La gigafactoría de Sagunt se retrasa a 2027

El parón de Martorell coincide con el retraso de la puesta en marcha de la gigafactoría de baterías de PowerCo en Sagunt (València), cuyo inicio de operaciones se ha aplazado hasta 2027. La instalación está llamada a convertirse en uno de los principales centros de suministro de celdas para los coches eléctricos del grupo Volkswagen fabricados en España y en otras plantas europeas.

La factoría arrancará con una capacidad prevista de hasta 30 gigavatios hora (GWh) anuales, suficiente para abastecer a más de 300.000 vehículos eléctricos al año. La cifra supera en un 50% la capacidad inicialmente contemplada para la primera fase, después de que el fabricante chino Gotion High-Tech (participado por Volkswagen) haya entrado en el proyecto con una participación del 49%, mientras PowerCo conserva el 51%.

El retraso responde, entre otros factores, a cambios en la contratación de las instalaciones críticas para la fabricación de celdas y a la revisión de la configuración industrial tras la incorporación del socio chino. La previsión es finalizar este año el primer bloque productivo para comenzar la fabricación a principios de 2027, mientras que el segundo edificio de esta primera fase estará listo meses después.

La nueva instalación utilizará tecnología de litio-ferrofosfato (LFP), que destaca por sus costes competitivos y su durabilidad, y contará con una inversión de más de 2.300 millones de euros por parte de PowerCo, además de la participación de Gotion. El proyecto contempla crear más de 1.500 empleos directos en su primera fase.

La compensación a los afectados por el cártel de marcas de coches que pactaron precios acaba de recibir una subida. El Tribunal Supremo ha elevado del 2% al 5% del precio de compra la indemnización que Stellantis España deberá abonar a un grupo de compradores de vehículos Citroën afectados por el cártel de fabricantes de automóviles. La Sala de lo Civil considera que la compensación fijada previamente por la Audiencia Provincial de Pontevedra era demasiado reducida para garantizar una reparación adecuada del perjuicio sufrido por los consumidores.

En una sentencia fechada el pasado 22 de octubre, el Supremo desestima el recurso de casación presentado por Stellantis contra el fallo de la Audiencia Provincial, dictado en febrero de este año, y estima el planteamiento de los afectados, representados por el despacho Arriaga Asociados. La resolución refuerza la posición de los compradores que han acudido a los tribunales para reclamar el sobreprecio que pagaron por sus vehículos.

«Sin desdeñar el encomiable trabajo de la Audiencia Provincial para llegar a la conclusión del 2%, consideramos que dicho porcentaje, por su escasa magnitud, no garantiza debidamente la compensación económica del daño producido por la infracción», señala la Sala.

El litigio parte de la reclamación presentada por 20 compradores de automóviles Citroën que adquirieron sus vehículos entre 2006 y 2013. Los demandantes sostenían que habían pagado de más como consecuencia de los intercambios de información comercial entre fabricantes y distribuidores, una práctica que limitó la competencia y pudo repercutir en los precios finales y en las condiciones comerciales ofrecidas a los clientes.

La indemnización del 5% supone elevar de 400 a 1.000 euros la compensación por un automóvil que costó 20.000 euros, a lo que se suman los intereses legales correspondientes. El Supremo considera que el daño no puede calificarse de insignificante y subraya que una reparación del 2% tampoco cumple una función disuasoria suficiente frente a este tipo de infracciones.

Un cártel que afectó a millones de compradores

El caso se remonta a la resolución de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) del 23 de julio de 2015, que sancionó a varias empresas del sector por intercambiar información comercial confidencial y estratégica. Entre las compañías afectadas por las multas figuraban Automóviles Citroën España y Peugeot España, antecesoras de la actual Stellantis España, sancionadas con 14,77 millones y 15,72 millones de euros, respectivamente.

Los intercambios abarcaban información sobre márgenes comerciales, políticas de remuneración de los concesionarios, estrategias de marketing, ventas y servicios de posventa. Según la autoridad de competencia, estas prácticas reducían la incertidumbre entre competidores y podían alterar las condiciones del mercado.

El denominado cártel de los coches afectó a las operaciones comerciales de numerosas marcas entre 2006 y 2013. La sanción administrativa impuesta por la CNMC ascendió a 171 millones de euros, pero el pago de las multas al Estado no sustituye las posibles reclamaciones individuales de los consumidores que acrediten haber sufrido un perjuicio.

La nueva sentencia se suma al recorrido judicial de las reclamaciones por este caso, en el que los afectados buscan obtener una compensación por el sobreprecio que consideran que soportaron al comprar sus vehículos. Arriaga Asociados destaca que el pronunciamiento supone un avance para los consumidores que mantienen abiertas sus demandas.

Stellantis empieza a convencer a los inversores de que su plan de recuperación está dando resultados. Las acciones del grupo automovilístico llegaron a subir cerca de un 15% este miércoles en la Bolsa de Milán, después de presentar unas cuentas trimestrales que reflejan una notable reducción de las pérdidas y de reafirmar sus previsiones para este año y el próximo. La compañía mantiene su objetivo de recuperar un flujo de caja industrial positivo en 2027, tras más de dos años de deterioro de las ventas y la rentabilidad.

El grupo Stellantis registró unas pérdidas netas de 453 millones de euros entre julio y septiembre, un 90% inferiores a las del mismo periodo de 2025, cuando contabilizó importantes provisiones para acometer una reinicialización de su estrategia. El resultado operativo ajustado ascendió a 256 millones de euros, frente a los 90 millones de un año antes, por encima de los 191 millones que esperaban los analistas consultados por Reuters.

Los ingresos netos crecieron un 1%, hasta los 37.611 millones de euros, pese a que los envíos de vehículos descendieron un 2%, hasta 1,31 millones de unidades. La mejora de los resultados se apoya en los avances operativos y en las medidas de ahorro, aunque la compañía continúa afrontando dificultades en varias regiones y una elevada salida de efectivo.

El flujo de caja libre industrial fue negativo en 4.000 millones de euros durante el trimestre, una mejora de 300 millones respecto al mismo periodo del año anterior. La liquidez industrial disponible se situó en 42.700 millones de euros, equivalente al 26% de los ingresos netos de los últimos doce meses.

En el acumulado de los nueve primeros meses, Stellantis obtuvo un beneficio neto de 217 millones de euros, frente a las pérdidas de 6.788 millones registradas entre enero y septiembre de 2025. Los ingresos crecieron un 7%, hasta los 119.225 millones, mientras que las ventas aumentaron un 6%, hasta 4,28 millones de vehículos. El resultado operativo ajustado se elevó un 216%, hasta los 1.989 millones de euros.

Un ahorro de 6.000 millones

El consejero delegado, Antonio Filosa, atribuyó la evolución a los primeros resultados del plan estratégico FaSTLAne 2030, que combina el lanzamiento de nuevos modelos con mejoras en la fabricación, la calidad y la eficiencia. La compañía espera aplicar antes de que termine este año al menos el 40% de las mejoras de eficiencia recurrentes previstas en su programa de creación de valor, cuyo objetivo es alcanzar un ahorro anualizado de 6.000 millones de euros en 2028.

El director financiero, Joao Laranjo, aseguró que el grupo espera superar ese objetivo de ahorro y anticipó que las medidas aportarán varios cientos de millones de euros adicionales en el cuarto trimestre, aproximadamente el doble que en el tercero. Filosa considera que la reducción de costes, junto con la renovación de la gama, la estabilización de los precios y las mejoras de calidad, permitirá sostener la recuperación.

«Un flujo de caja positivo en 2027 no es un deseo ni algo que esté bien tener: es imprescindible. Estamos en camino de lograrlo», afirmó el consejero delegado. Stellantis reafirmó sus previsiones para 2026, incluido un margen operativo ajustado de un solo dígito bajo, y mantuvo su objetivo de volver a generar caja industrial positiva el próximo año.

La reacción bursátil refleja la importancia que los inversores conceden a ese compromiso. Las acciones del grupo habían caído más de un 60% desde comienzos de año y tocaron a principios de octubre su nivel más bajo desde la creación de Stellantis en 2021. La posibilidad de que el fabricante esté dejando atrás la fase más aguda de su ajuste ha favorecido la recuperación de los títulos, aunque la evolución del flujo de caja seguirá siendo una prueba decisiva para confirmar el cambio de tendencia.

La demanda eléctrica sostiene las ventas en Europa

Por regiones, Stellantis logró aumentar un 1% sus ventas tanto en Norteamérica como en Europa durante el tercer trimestre. En el mercado norteamericano, el crecimiento del 24% en México compensó los ligeros retrocesos del 0,3% registrados en Estados Unidos y Canadá. En Europa, las ventas avanzaron un 1%, o un 6% si se incluye Leapmotor, la marca china con la que el grupo mantiene una alianza comercial e industrial.

La demanda de vehículos eléctricos aportó uno de los principales puntos positivos en el mercado europeo. Las ventas de turismos eléctricos de batería aumentaron un 65% interanual y las de vehículos comerciales ligeros eléctricos crecieron un 46%. La compañía atribuye parte de esta evolución a la familia Smart Car y al impulso de la demanda en Francia, Alemania y Reino Unido. Las ventas de Leapmotor en Europa también continuaron creciendo con fuerza.

La evolución fue menos favorable en el resto de las regiones. Las ventas descendieron un 4% en Sudamérica, un 22% en Oriente Medio y África y un 27% en Asia-Pacífico. En el primer mercado, Stellantis conservó su liderazgo en Brasil y Argentina, mientras que en Oriente Medio y África la compañía señaló la debilidad del mercado turco y la transición entre modelos de Fiat como principales factores del retroceso. En Asia-Pacífico, la caída estuvo vinculada en buena medida al descenso de las ventas del Citroën C5 X.

De cara al cierre del ejercicio, Stellantis prevé aumentar los envíos de vehículos en el cuarto trimestre respecto al tercero y mantener una política de producción ajustada a la demanda. También espera que la estacionalidad contribuya a mejorar el capital circulante y que los ahorros ganen velocidad. El cumplimiento de estas previsiones será determinante para que la mejora de los resultados contables se traduzca en una recuperación sostenida de la generación de caja y de la cotización.

Ebro empieza a recoger los frutos de su apuesta por recuperar la histórica marca y la producción de automóviles en Barcelona. El grupo automovilístico español, aliado con la china Chery, obtuvo un beneficio operativo de 1,7 millones de euros en el primer semestre de 2026, con unos ingresos récord de 309,7 millones. La cifra de negocio casi triplica la registrada en el mismo periodo del año anterior, cuando facturó 105,3 millones, y sitúa a la compañía en la senda de la rentabilidad operativa tras el impulso de su actividad industrial y comercial.

El resultado operativo, medido a través del EBITDA, equivale a un margen de rentabilidad todavía simbólico del 0,6% sobre los ingresos. La compañía destaca que estas cifras reflejan la consolidación de su modelo de negocio, apoyado en la reindustrialización de la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, ahora denominada Ebro Factory, y en la ampliación de su gama de vehículos.

En el ámbito comercial, Ebro vendió 12.612 vehículos durante los seis primeros meses del ejercicio. El mercado español concentró el 98% de las operaciones, mientras que el 2% restante correspondió a las ventas internacionales. La compañía contabilizó 13.939 matriculaciones hasta junio, una cifra que ascendió a 20.088 unidades al cierre de septiembre, con una cuota acumulada del 2,2% en España.

La electrificación constituye uno de los pilares de su oferta. Los modelos híbridos autorrecargables (HEV) y los híbridos enchufables (PHEV) representaron el 89,7% de las ventas acumuladas hasta junio, porcentaje que se elevó al 92,2% en septiembre. Los híbridos no enchufables ganaron protagonismo y alcanzaron el 53% del total de las ventas en el primer semestre, frente al 53,7% registrado hasta septiembre.

Expansión en Europa

El crecimiento de la marca también se apoya en la ampliación de su red comercial. Ebro contaba en septiembre con 104 puntos de venta operativos en España, Portugal y Bulgaria, por encima de los objetivos de implantación previstos para ese momento. La empresa prepara además su entrada en Croacia y Eslovenia, después de formalizar acuerdos de distribución e importación en ambos países.

La expansión internacional es uno de los retos para reducir su dependencia del mercado español, que todavía concentra prácticamente todas sus ventas. La compañía busca aprovechar el desarrollo de su estructura comercial europea para sostener el crecimiento de los próximos ejercicios.

De cara al cierre de 2026, Ebro prevé vender entre 26.000 y 29.000 vehículos y alcanzar unos ingresos de entre 650 y 700 millones de euros. También espera superar los 110 puntos de venta operativos al finalizar el año, lo que supondría más que duplicar la facturación del primer semestre en el conjunto del ejercicio.

«El primer semestre de 2026 ha consolidado la fortaleza operativa, situándonos firmemente en la senda del crecimiento», ha señalado el presidente de Ebro Motors Group, Rafael Ruiz. El directivo ha destacado que los ingresos récord y el EBITDA positivo confirman, a su juicio, la solidez del modelo de negocio. Ruiz ha vinculado estos resultados a la puesta en marcha de la línea de producción M1 en Barcelona y al avance de la expansión europea, dos elementos con los que la empresa espera cumplir sus objetivos anuales.

El fabricante chino Great Wall Motor (GWM) ha elegido Bulgaria para establecer su primera base de producción en Europa, con el objetivo de aumentar su cuota de mercado.. La compañía prevé comenzar a ensamblar su SUV compacto Ora 5 en el primer trimestre de 2027, en una planta operada por un socio local que tendrá una capacidad prevista de 50.000 vehículos anuales.

El grupo anunció este martes el acuerdo, aunque no desveló los detalles financieros ni especificó qué versión del modelo se fabricará en las instalaciones búlgaras. GWM comercializa el Ora 5 en Europa con motorizaciones eléctricas, híbridas y de gasolina. La decisión supone un primer paso en la estrategia industrial europea de la compañía, que aspira a producir 300.000 vehículos anuales en la región en 2029. El grupo también contempla la construcción de parques industriales integrados para fabricar vehículos y componentes, y busca nuevas instalaciones que le permitan ampliar su capacidad productiva en el continente, para las que España es candidata.

“No solo queremos vender coches en Europa: queremos formar parte de Europa”, afirmó Nicole Wu, directora de tecnología de GWM. La apuesta por la producción local responde a la necesidad de acompañar el crecimiento comercial y reducir la exposición a las barreras comerciales de la Unión Europea. Los vehículos eléctricos de GWM importados desde China están sujetos a un arancel antisubvenciones del 20,7%, que se suma al gravamen ordinario del 10% aplicado a la importación de automóviles.

La decisión de instalarse en Bulgaria se enmarca en una estrategia cada vez más extendida entre los fabricantes chinos, que buscan fórmulas para producir dentro del mercado europeo y sortear parte de las dificultades asociadas a la importación. Bruselas ha impuesto aranceles adicionales a los coches eléctricos fabricados en China y mantiene las negociaciones con Pekín sobre las condiciones comerciales del sector, incluidos los vehículos híbridos.

Diez nuevos modelos para recuperar terreno

La apertura de esta primera base industrial acompaña el plan de regreso de GWM a Europa, que contempla el lanzamiento de al menos diez modelos nuevos y derivados durante los próximos dos años. La compañía quiere ampliar su oferta más allá de los vehículos eléctricos, con una estrategia que incluye también versiones híbridas y de combustión.

El fabricante ya dispone de un centro de investigación y desarrollo en Múnich, operativo desde 2021, dedicado al análisis de la demanda local, la adaptación a la normativa europea y la validación de sus vehículos para este mercado. GWM fue uno de los primeros fabricantes chinos en intentar establecerse en Europa y protagonizó una ofensiva comercial centrada en los eléctricos a comienzos de esta década. Sin embargo, su presencia no alcanzó las dimensiones previstas. Sin embargo, el grupo ha decidido ahora seguir los pasos de otros competidores chinos y apostar fuerte por Europa en su estrategia de internacionalización.

La industria de defensa, con el apoyo del Gobierno, intensifica sus esfuerzos para atraer a los fabricantes de automóviles y a sus proveedores con el objetivo de aprovechar su capacidad productiva, su experiencia en ingeniería y sus cadenas de suministro. El proyecto para fabricar drones en la planta de Seat en Martorell es el último ejemplo de una estrategia que gana peso en España y Europa al calor del aumento del gasto militar y de la necesidad de acelerar la producción de equipos.

Sin embargo, esos planes se enfrentan a las dificultades para encajar la producción de equipos de defensa en unas fábricas de vehículos con una actividad al alza por la llegada de nuevos modelos. Varias factorías se encuentran en estos momentos en el inicio de la rampa de producción o en los preparativos de nuevos modelos electrificados, como las de Seat de Martorell, Volkswagen de Navarra, Mercedes de Vitoria, Stellantis de Zaragoza, Madrid y Vigo y Renault de Palencia y Valladolid. Además, en las fábricas que han llegado a acuerdos con marcas chinas (Ford con Geely y Ebro con Chery) se suma un problema adicional por la necesidad de evitar transferencia tecnológica o conocimiento a esos nuevos socios en un asunto tan sensible como el material militar.

Seat ha confirmado que mantuvo “una reunión técnica” con la empresa tecnológica Aggity para escuchar propuestas relacionadas con el sector de la defensa, aunque ha recalcado que no existe ningún proyecto concreto en marcha. Fuentes de la compañía automovilística enmarcan este encuentro en una serie de contactos mantenidos durante los últimos meses con empresas del sector y con el propio Gobierno, que ha solicitado su colaboración por su capacidad industrial.

Seat y Aggity negocian la posibilidad de fabricar drones en Martorell y mantuvieron la semana pasada un encuentro con el Ministerio de Industria para estudiar el acceso a financiación pública mediante un Programa Especial de Modernización (PEM), según publicó Expansión. La iniciativa tendría un carácter dual, con aplicaciones civiles y militares. Seat, sin embargo, insiste en que acudió a la reunión para escuchar las propuestas y que no ha tomado ninguna decisión. Aggity está desarrollando un consorcio de drones para usos civiles y militares en España y ha reforzado su presencia en este ámbito mediante la adquisición de compañías como Bluenest y la compra del 40% de Cargo Drone Solutions.

Los contactos de Seat con la industria militar no son nuevos. Con anterioridad, Seat recibió una propuesta para producir vehículos blindados o sus componentes para un gran contrato de Indra, aunque esa iniciativa tampoco ha fructificado de momento. Durante el reciente Salón del Automóvil de París, Markus Haupt, presidente de Seat S.A., volvió a señalar que tanto el Gobierno central como el autonómico habían contactado con la compañía para explorar una posible colaboración en proyectos para la industria de seguridad y defensa. “Seguimos evaluando, no hemos tomado ninguna decisión por ahora”, explicó el directivo.

Indra busca capacidad en las fábricas de automóviles

La aproximación entre ambos sectores tiene en Indra uno de sus principales motores en España. La compañía ha abierto un proceso para identificar y evaluar proveedores de automoción que puedan participar en programas de vehículos militares cuyo volumen global asciende a unos 7.500 millones de euros. La iniciativa busca aprovechar las economías de escala, la ingeniería y la capacidad de fabricación en serie de una industria acostumbrada a producir cientos de miles de vehículos al año. En el caso de la defensa, los programas contemplan volúmenes mucho menores, pero pueden proporcionar contratos de larga duración y una carga de trabajo más estable, debido al extenso ciclo de vida de los equipos militares.

Entre los proyectos figuran 186 vehículos pesados de artillería sobre ruedas, otros 280 con cadenas, 34 vehículos anfibios y 128 lanzapuentes. La colaboración potencial no se limita al ensamblaje de vehículos completos: incluye también estructuras metálicas, mecanizado, soldadura, pintura, cableados, cámaras, pantallas, sistemas ópticos, hidráulica y software.

Indra está ampliando al mismo tiempo sus propias instalaciones industriales. La compañía prevé invertir unos 18 millones de euros en una nueva fábrica de vehículos militares en As Pontes (A Coruña), que se sumará a su centro de producción de Gijón. Su estrategia contempla elevar la superficie productiva de su división de vehículos terrestres y construir una red industrial capaz de incrementar sustancialmente la producción de plataformas militares.

La empresa también está tejiendo alianzas con proveedores especializados. Entre las iniciativas recientes figura un acuerdo con la catalana Gutmar para industrializar y fabricar componentes críticos de alta precisión destinados a sistemas terrestres, navales y aeroespaciales. Indra ha aumentado un 57% su contratación a proveedores catalanes durante el primer semestre de 2026, hasta alcanzar en seis meses el volumen presupuestado para todo el ejercicio anterior.

Al frente del acercamiento de Indra con la automoción se encuentra el propio CEO, Josep Maria Recasens (con experiencia en Renault y Seat), así como Frank Torres, un exdirectivo de Nissan que fue fichado para impulsar la nueva filial de vehículos terrestres Indra Land Vehicles y que desde septiembre es el nuevo director general de operaciones del grupo como parte de la reestructuración de la cúpula.

El Gobierno impulsa la expansión del sector

El Ejecutivo español está tratando de acelerar esta conexión entre defensa y otros sectores industriales como la automoción y el metalúrgico y tecnológico mediante programas de financiación y nuevas estructuras de colaboración industrial. Los ministerios de Defensa, Industria y Turismo, y Ciencia, Innovación y Universidades tienen en marcha la iniciativa conjunta para impulsar el ecosistema IN+DEF, destinado a facilitar la incorporación de pequeñas y medianas empresas a la cadena de valor de la defensa.

La iniciativa pretende reducir las barreras de entrada para más de 500 pymes y empresas emergentes y reforzar su conexión con las grandes compañías del sector. El programa incluye actuaciones de formación especializada, análisis de capacidades industriales e innovación abierta.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, recordó que en 2025 se pusieron en marcha 34 Programas Especiales de Modernización mediante ocho reales decretos, con una dotación superior a los 14.400 millones de euros para el periodo 2025-2032. De esa cantidad, su departamento prefinanció 4.500 millones durante el pasado año.

Los foros de colaboración con el sector de defensa proliferan. En Cataluña, la Generalitat también está impulsando el acercamiento entre las empresas industriales y el sector militar. La colaboración con organizaciones como AeroS busca ampliar la participación de las compañías catalanas en ámbitos como la inteligencia artificial, la ciberseguridad, los sistemas no tripulados, los semiconductores y las tecnologías cuánticas. A escala estatal, Confemetal, la gran patronal metalúrgica, ha creado un nuevo Hub de la Cadena de Valor de la Defensa para facilitar la incorporación de empresas del metal a estos programas.

A su vez, la patronal de proveedores de automoción (Sernauto) también ha creado un grupo específico para facilitar la diversificación de sus empresas. Su presidente, Javier Pujol, ve esta vía como una forma de complementar la actividad principal de la automoción, algo que aplica en su propia empresa, Ficosa, que mantiene negociaciones con Indra y Santa Bárbara, propiedad de la estadounidense General Dynamics.

La nueva etapa del 'Made in Spain' ya se pudo ver en el reciente desfile de las Fuerzas Armadas del 12 de octubre en Madrid. La principal novedad fueron las primeras unidades del vehículo blindado Dragón 8x8, desarrollado por Tess Defence, una alianza de las grandes empresas del sector Indra, Santa Bárbara, SAPA y EM&E. También se pudieron ver los vehículos tácticos Vamtac del fabricante gallego Urovesa.

Experiencias en Europa

La búsqueda de capacidad industrial de la defensa en la automoción tiene ya algunos proyectos concretos en Europa. Para los más de 1.000 trabajadores de la planta de Volkswagen en Osnabrück, la defensa será su salvavidas. Pasarán de fabricar vehículos, como el icónico Escarabajo, a producir sistemas y componentes para defensa aérea destinados a Alemania y otros países europeos gracias a un acuerdo con un fondo israelí y la empresa Rafael.

En Francia, Renault ha anunciado una alianza con Thales para desarrollar el vehículo táctico 4x4 4 TROOP, además de colaborar con la empresa Turgis Gaillard en un dron militar. La producción de estos aparatos está prevista en la planta de Le Mans, especializada en la fabricación de chasis, con una capacidad potencial de hasta 600 unidades mensuales.

La estrategia permite trasladar al ámbito militar plataformas y procesos industriales desarrollados para el automóvil, con el objetivo de acelerar los plazos de fabricación y contener los costes. El consejero delegado de Renault, François Provost, ha defendido la capacidad de la industria automovilística para responder con rapidez a las nuevas necesidades de defensa.

En el ámbito de los componentes, el proveedor francés Valeo ha firmado un acuerdo con Harmattan AI para fabricar motores eléctricos destinados a drones militares. La producción comenzará a principios de 2027 en una planta francesa y aprovechará la experiencia de la compañía en electrificación. Los motores estarán diseñados para funcionar sin tierras raras pesadas, con el objetivo de reducir la dependencia de materias primas estratégicas.

El fabricante de vehículos industriales Daimler Truck también ha anunciado una expansión de su negocio militar. La empresa ha creado la marca Daimler Truck Defence y aspira a alcanzar una facturación de 1.000 millones de euros en esta actividad en 2028, mediante nuevas inversiones en ingeniería, fabricación y servicios.

Los proveedores europeos del sector de automoción anunciaron un recorte de 18.900 empleos en el primer semestre de 2026, lo que supone un 35% menos que los 29.250 registrados en la segunda mitad de 2025. Pese a esta moderación, el sector encadena tres años consecutivos de importantes reducciones de plantilla, según el último informe de la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA).

La organización señala que, aunque las pérdidas de empleo podrían quedar este año por debajo de los niveles excepcionalmente elevados de 2024 y 2025, no se puede descartar una nueva aceleración del volumen de la reestructuración durante la segunda mitad de 2026. En el mismo periodo se anunciaron 5.440 nuevos puestos de trabajo, un 43% más que los 3.800 del semestre anterior. Se trata del mayor número de empleos creados en un semestre desde finales de 2023, aunque la cifra sigue por debajo de los puestos suprimidos.

El 66% de los nuevas supresiones de empleos anunciadas entre enero y junio estaba relacionado con la electromovilidad. Según CLEPA, este dato refleja la adaptación de las redes de producción y las decisiones de inversión de las empresas hacia actividades vinculadas a estas tecnologías, mientras continúa la reducción del empleo total.

En paralelo, los fabricantes de vehículos están intensificando los recortes de empleo, especialmente en Alemania. Las supresiones de empleo de las marcas y los proveedores en ese país sumaban más de 150.000 puestos de trabajo, de los que 100.000 corresponden a Volkswagen.

Aumentan las importaciones de componentes chinos

El ajuste laboral coincide con un aumento de las importaciones de componentes de automoción procedentes de China. Estas alcanzaron los 5.000 millones de euros en la primera mitad de 2026, un 23% más que en el mismo periodo del año anterior, según el informe de CLEPA. El crecimiento se suma al registrado en los últimos años. En el primer semestre de 2020, las importaciones europeas de componentes chinos rondaban los 1.800 millones de euros, frente a los 5.000 millones actuales.

Por su parte, las exportaciones automovilísticas de la Unión Europea descendieron hasta los 24.400 millones de euros en el primer semestre de 2026, frente a los 28.900 millones del mismo periodo de 2024. Las ventas europeas a China también retrocedieron. En dos años, pasaron de 5.000 millones de euros en el primer semestre de 2024 a 3.200 millones en el mismo periodo de 2026, una caída de casi la mitad.

Esta evolución ha reducido el superávit comercial de la automoción europea. Tras alcanzar los 19.200 millones de euros en la segunda mitad de 2023, se situó en 8.600 millones en el primer semestre de 2026. En el comercio con China, la UE pasó de registrar un superávit de 1.900 millones de euros en la primera mitad de 2024 a un déficit de 1.800 millones dos años después.

CLEPA reclama medidas para proteger la industria europea

CLEPA atribuye la presión sobre los proveedores a la competencia internacional y al deterioro de la posición comercial europea. Su secretario general, Benjamin Krieger, advierte de que China está ganando peso en la cadena de suministro mientras disminuyen las exportaciones de la UE.

La asociación reclama una estrategia industrial europea que impulse la producción en el continente y medidas de apoyo vinculadas al concepto de «Made in Europe». Entre sus propuestas, defiende que al menos el 75% de los componentes de un vehículo se fabriquen en Europa para mantener la capacidad productiva y proteger el empleo.

CLEPA también pide que la transición hacia la movilidad de bajas emisiones vaya acompañada de medidas que favorezcan la fabricación europea de componentes y tecnologías clave, como las baterías. Asimismo, reclama flexibilidad tecnológica en la regulación de emisiones de CO₂ y decisiones políticas que aporten certidumbre a las empresas para sus inversiones a largo plazo.

La patronal considera que la futura Ley de Aceleración Industrial de la UE puede contribuir a vincular el desarrollo de tecnologías limpias con la inversión y el empleo en Europa. No obstante, advierte de que las medidas comerciales, por sí solas, no bastarán para recuperar la competitividad de la industria.