elDiario.es ha presentado Movilidad+Auto, su nuevo canal vertical especializado en información y análisis sobre automoción y movilidad, en un encuentro celebrado en la redacción de Madrid que reunió a una amplia representación del sector. La puesta de largo contó con la presencia de las principales asociaciones empresariales y sindicales y de compañías de toda la cadena de valor de la automoción y la movilidad.

El director de elDiario.es, Ignacio Escolar, fue el encargado de abrir el encuentro, en el que se explicó el nacimiento de esta nueva etapa y la apuesta del periódico por reforzar la cobertura de un sector estratégico para la economía española y sometido a una profunda transformación. “El nuevo vertical Movilidad+Auto está centrado en la movilidad y el automóvil, pero no solo en el producto, sino también en la industria. Nos interesa contar lo que está pasando en este sector que consideramos que es muy importante tanto económicamente como por el interés de nuestros lectores”, aseguró.

Ignacio Escolar ha recordado que elDiario.es, un medio con 247 trabajadores y presencia en todas las comunidades autónomas, cumple 14 años coincidiendo con la presentación del nuevo vertical, que seguirá las mismas pautas de “rigor y credibilidad” del conjunto del periódico.

Entre las organizaciones sectoriales presentes estuvieron Anfac, Sernauto, Aedive, Anesdor, AER, ATUC y CCOO Industria, entidades que representan distintos ámbitos de la automoción, la movilidad, los servicios y el transporte. La representación del tejido empresarial se completó con compañías como Dacia / Renault, Seat/Cupra, Omoda/Jaecoo/Chery, Hyundai, Mercedes, Stellantis, Gestamp, Teknia, Arval y Boosters.

El encuentro permitió poner en común la situación de un sector que afronta simultáneamente procesos como la electrificación, la descarbonización, la transformación tecnológica, los cambios regulatorios y la evolución de los hábitos de movilidad.

Una mirada amplia sobre la movilidad

Movilidad+Auto nace con la voluntad de convertirse en un canal de información y análisis dedicado a la transformación de la movilidad, con una perspectiva que trasciende la tradicional información del motor. El nuevo vertical cubrirá la evolución de la industria de automoción, los fabricantes y proveedores de componentes y servicios, el mercado de vehículos, el transporte público, la micromovilidad, las nuevas tecnologías y la regulación, así como las consecuencias de todos estos cambios para las empresas y los trabajadores.

El proyecto reúne la experiencia acumulada por elDiario.es en la cobertura del motor con un equipo específico formado por Toni Fuentes y Pedro Urteaga, y cuenta con el respaldo de la redacción y la estructura del periódico. La iniciativa se desarrolla con la coordinación de Serafí del Arco, redactor jefe de Economía, y Germán Álvarez, director comercial, que han destacado el elevado peso del sector en el tejido productivo y económico español y la oportunidad de visibilización que supone la puesta en marcha del nuevo vertical.

Movilidad+Auto se articula en torno a dos grandes pilares: la información corporativa y sectorial y la cobertura de los nuevos vehículos y servicios de movilidad. El canal prestará especial atención a fabricantes, proveedores de componentes y servicios, operadores de transporte público y regulación, además de abordar las nuevas tecnologías aplicadas a la movilidad y la importancia que tiene en ese campo la competición del motor. Además, desde este año Movilidad+Auto de elDiario.es se ha incorporado al jurado del Premio al Mejor Coche del Año de España de ABC, el galardón con más trayectoria al sumar más de 50 años.

El Barómetro Movilidad+Auto, eje del proyecto

Uno de los principales proyectos vinculados al nuevo canal es el Barómetro Movilidad+Auto, una iniciativa colaborativa destinada a analizar la evolución del sector y los cambios que están experimentando las empresas y sus trabajadores.

El barómetro cuenta con la colaboración de las principales organizaciones empresariales y sindicales del sector: Anfac, Sernauto, Faconauto, Ganvam, Aedive, Anesdor, AER, Empresas por la Movilidad Sostenible, CCOO de Industria, UGT FICA, Aemes Smart y Fecavem, además de clústers como el CIAC. En esta edición se ha incorporado también ATUC, que agrupa a las grandes empresas españolas de transporte público urbano.

El Barómetro Movilidad+Auto 2026 ya está en marcha y sus resultados se presentarán en próximos encuentros sectoriales. La primera cita está prevista para el 14 de octubre en Casa Seat de Barcelona, mientras que posteriormente sus conclusiones se abordarán con más detalle en el Evento de Movilidad Sostenible de elDiario.es, previsto para el 19 de noviembre en Madrid.

La presentación de Movilidad+Auto en Madrid incluyó además un espacio para escuchar directamente a los protagonistas del sector, que compartieron sus principales preocupaciones, oportunidades y expectativas sobre la transformación de la automoción y la movilidad y sobre el nuevo canal de elDiario.es. Los representantes de marcas y organizaciones destacaron la necesidad de contar con medios de comunicación como elDiario.es y el nuevo canal Movilidad+Auto para ofrecer una información veraz que combata los prejuicios y los bulos y que contribuyan a difundir la realidad del sector.

La industria del automóvil en España registra este año 2026 una tendencia moderada al alza en los trabajadores en un contexto marcado por los preparativos para el lanzamiento de nuevos modelos y pese a un descenso de la producción. La estadística de afiliados a la Seguridad Social en la fabricación de vehículos de motor refleja un leve incremento cercano al 1% del empleo en activo, situándose en 145.899 trabajadores en agosto de 2026, casi 1.200 más que en enero de este año y unos 600 más que la media de 2025, según los datos del Ministerio de Trabajo.

El descenso de los niveles de producción en las fábricas españolas no se ha trasladado a los puestos de trabajo. En el mes de junio, la producción de vehículos descendió un 4,9%, con 205.142 unidades acumuladas. Con este resultado, la fabricación en lo que va de año suma 1.199.542 unidades, lo que representa un retroceso del 1,7% respecto al mismo periodo del año anterior. Por segmentos, los turismos experimentaron una caída mensual del 4,3% (163.308 unidades), acumulan un descenso anual del 2,4% (952.056 unidades) y los vehículos comerciales e industriales se redujeron un 7,2% en el mes (41.834 unidades), aunque avanzan un ligero 0,8% en el conjunto del año (247.486 unidades).

Sin embargo, hay varias fábricas que se encuentran en plena transformación por el inicio de la producción de nuevos modelos electrificados. Esos lanzamientos están llevando a los fabricantes a reforzar los turnos de trabajo con la incorporación de más trabajadores, un fenómeno que se aprecia en plantas como la de Seat de Martorell, la de Volkswagen de Pamplona, de Mercedes en Vitoria, las de Stellantis en Zaragoza y Vigo, las de Renault en Palencia y Valladolid y la de Ebro de Barcelona.

Garantía de futuro

Tal como destacó José López-Tafall, director general de Anfac en la publicación de los datos sobre el descenso de producción, la adaptación técnica de las líneas de montaje es un “proceso exigente que explica los ajustes puntuales”, pero asegura que constituye “la mejor garantía de futuro”. López-Tafall insiste en la urgencia de mantener costes energéticos competitivos, dar certidumbre regulatoria e impulsar medidas de demanda como el Plan Auto+ para acelerar la renovación del parque automovilístico.

Los sindicatos siguen de cerca la situación en cada factoría en el proceso de transformación actual. Tanto CCOO como UGT han alertado de los riesgos que tienen los cambios en la industria para el empleo. “Estamos a favor de la electrificación, pero no de cualquier electrificación. Queremos una transición justa, ordenada y con empleo. No podemos permitir que el cambio tecnológico se traduzca en pérdida de puestos de trabajo o en deslocalizaciones industriales”. advirtió recientemente el secretario del Sector Automovilístico de UGT FICA, Jordi Carmona.

La Federación de Industria de CCOO insistió, en un reciente encuentro con Anfac, en que la transición hacia la descarbonización es un objetivo “irrenunciable”, aunque defendió que cualquier flexibilización de los objetivos europeos de reducción de emisiones debe ir acompañada de una “condicionalidad social” que garantice la protección del empleo, las inversiones y la actividad industrial.

La tendencia positiva de afiliados a la Seguridad Social en las fábricas de vehículos coincide con otras estadísticas laborales como la EPA. La mejora contrasta con los fuertes recortes de empleo en otros países europeos, especialmente Alemania, por la profunda reconversión de la industria de automoción.

Los buenos datos de la automoción española se enmarcan en la racha positiva del mercado laboral global. En agosto, la Seguridad Social sumó 679.023 afiliados en el conjunto del año (+3,13%), alcanzando la cifra total de 22.345.226 trabajadores. Descontando el factor estacional, la ocupación encadena 67 meses consecutivos al alza en España, impulsada en gran medida por la integración de 337.917 afiliados extranjeros tras los procesos de regularización y por una tasa de temporalidad en mínimos históricos (13,4%).

Renault y el grupo chino Geely han anunciado una nueva fase para profundizar en su alianza. La sociedad conjunta Renault Geely do Brasil anunció que destinará 319 millones de euros (2.000 millones de reales) a ampliar la producción de vehículos electrificados y eléctricos en el país. El nuevo ciclo contempla, entre otros proyectos, la fabricación a partir de 2027 de un nuevo modelo electrificado de Renault basado en la plataforma GEA (Global Intelligent Electric Architecture), desarrollada por Geely. Con estas inversiones, la alianza de Renault y Geely habrá destinado un total de 900 millones de euros desde 2025 a 2027.

El nuevo modelo será el primero que se fabrique en Brasil en el marco de FutuREady, el plan de Renault para acelerar su crecimiento mediante alianzas estratégicas. La utilización de la arquitectura de Geely permitirá a Renault ampliar su oferta de vehículos electrificados aprovechando la transformación industrial que se está llevando a cabo en el país.

La alianza también ha confirmado que en diciembre de 2026 comenzará la producción local del Geely EX2, un compacto completamente eléctrico que emplea igualmente la plataforma GEA. A comienzos de septiembre, la compañía inició además la fabricación en Brasil del Geely EX5 EM-i Super Hybrid, cuya comercialización está prevista antes de que termine el año.

El siguiente paso llegará en 2027, cuando Renault Geely do Brasil comenzará a producir localmente la tecnología híbrida Renault Hybrid E-Tech 4x4 con combustible flex-fuel, una combinación adaptada a las particularidades del mercado brasileño.

Alianzas fuera de Europa

Toda esta producción se concentrará en el complejo industrial Ayrton Senna, en São José dos Pinhais, en el estado de Paraná. Las instalaciones fueron sometidas a una importante transformación a comienzos de 2026 para incorporar la plataforma GEA y están preparadas para fabricar vehículos con diferentes sistemas de propulsión, desde motores de combustión y tecnologías híbridas hasta híbridos flex-fuel y eléctricos puros.

El complejo industrial emplea a unas 5.000 personas y dispone de dos plantas de fabricación. La estrategia permitirá a Renault y Geely utilizar una misma base industrial para producir vehículos con distintas tecnologías y marcas, en función de la evolución de la demanda brasileña.

“Este nuevo ciclo de inversiones demuestra nuestra confianza en Brasil como un mercado estratégico de crecimiento para Renault”, señaló Fabrice Cambolive, director ejecutivo de la marca Renault y presidente del consejo de Renault Geely do Brasil. Además, confirma las estrategia manifestada por el consejero delegado de Renault, François Provost, de abrirse a alianzas con nuevos socios como los fabricantes chinos fuera de Europa, pero rechazó compartir fábricas en el viejo continente sin una alianza tecnológica

Desde Geely Holding, su vicepresidente sénior, Victor Yang, calificó el inicio de la producción local como un “hito histórico” para el grupo y destacó la importancia de Brasil dentro de su estrategia de expansión internacional.

Una alianza con participación de Geely en Renault Brasil

La cooperación industrial se remonta a noviembre de 2025, cuando Renault y Geely crearon Renault Geely do Brasil con el objetivo de acelerar el desarrollo y la comercialización de vehículos de ambas marcas en el país. En paralelo, Geely Holding adquirió una participación del 26,4% en Renault do Brasil.

La operación permite al fabricante chino reforzar su presencia industrial en uno de los principales mercados automovilísticos mundiales, mientras que Renault incorpora tecnologías y arquitecturas desarrolladas por Geely para acelerar su oferta electrificada.

Brasil se ha convertido así en uno de los escenarios internacionales en los que Geely está utilizando alianzas con fabricantes establecidos para avanzar en su expansión, al tiempo que Renault busca apoyarse en socios tecnológicos para reducir los tiempos y las inversiones necesarias para ampliar su gama eléctrica e híbrida.

Brasil, un mercado de 2,5 millones de vehículos

La dimensión del mercado brasileño explica el interés de ambas compañías. Con 213,4 millones de habitantes y una edad media de 35 años, Brasil es actualmente el sexto mayor mercado automovilístico mundial, con 2,552 millones de vehículos vendidos, y el octavo mayor productor, con 2,492 millones de unidades fabricadas.

Se trata además de un mercado especialmente competitivo. Más de 40 marcas disputan en 2026 la demanda de los consumidores brasileños, con más de 138 nuevos productos lanzados en distintos segmentos.

El mercado ha recuperado los niveles previos a la pandemia, aunque todavía se encuentra lejos del máximo histórico de alrededor de 3,6 millones de vehículos alcanzados en 2012. La industria brasileña dispone de una capacidad instalada de 4,5 millones de vehículos al año, incluyendo turismos, vehículos comerciales ligeros, camiones y autobuses.

Sin embargo, las fábricas operan actualmente en torno al 50% de esa capacidad, según los datos aportados por Renault. En este contexto, la estrategia de Renault y Geely combina inversión industrial, incorporación de nuevas tecnologías y utilización flexible de las instalaciones para intentar ganar volumen en un mercado con un amplio margen de capacidad disponible.

Dacia prepara un nuevo salto adelante. La marca del Grupo Renault, nacida hace más de dos décadas bajo el concepto de fabricante ‘low cost’ en Rumanía, quiere dejar atrás definitivamente esa etiqueta para crecer en los segmentos superiores y acelerar su electrificación sin renunciar a una de sus principales señas de identidad: ofrecer vehículos asequibles. Su hoja de ruta pasa por que los modelos del segmento medio (el C, de hasta 4,60 metros de largo) representen alrededor de un tercio de sus ventas y por elevar hasta dos tercios la cuota de matriculaciones electrificadas.

El director general de Dacia España, Laurent Sengenes, ha explicado durante la presentación en España de la estrategia ‘ADN’ que la compañía afronta una nueva etapa apoyada en una gama más amplia, nuevas tecnologías y una propuesta de valor basada en el control de costes. El plan toma su nombre de tres objetivos: aumentar la cuota de mercado, defender el modelo de negocio de Dacia y acelerar la incorporación de nuevas tecnologías, especialmente las relacionadas con la electrificación.

La transformación ya se está produciendo. Dacia pretende pasar de que los vehículos de los segmentos superiores representen aproximadamente una quinta parte de sus ventas actuales a cerca de un tercio con la llegada de nuevos productos. En paralelo, la marca quiere elevar el peso de los vehículos electrificados desde alrededor de uno de cada cuatro matriculados hasta dos de cada tres en los próximos años, mediante una combinación de eléctricos, híbridos y otras soluciones electrificadas que mantengan la filosofía de precios accesibles.

La ofensiva se apoya en una gama que ha ido creciendo desde los tradicionales Sandero y Sandero Stepway hasta Duster y Bigster, que han permitido a Dacia competir en categorías de mayor tamaño. La compañía prepara además cuatro nuevos modelos eléctricos dentro de su ambición para 2030, al tiempo que seguirá ofreciendo distintas tecnologías de propulsión para adaptarse a la evolución del mercado. El primer eléctrico es la nueva generación del Dacia Spring, más grande y equipado y cuya producción se ha trasladado de China a Eslovenia para entrar en las ayudas de los países de UE a los compradores como las del Plan Auto+ de España, para el que la marca pide estabilidad.

El Sandero, el principal activo

Mientras la marca avanza hacia nuevos territorios, el Sandero continúa siendo el principal argumento comercial de Dacia en España. El modelo lleva 13 años consecutivos como el turismo más vendido a particulares en el mercado español y en lo que va de 2026 acumula 18.978 matriculaciones, frente a las 10.304 unidades del segundo modelo de la clasificación.

Desde su lanzamiento en España en 2008, Dacia ha comercializado más de 400.000 unidades del Sandero. El éxito del modelo se ha convertido en uno de los principales ejemplos del posicionamiento de la marca, que se ha consolidado además como segunda marca más vendida entre particulares y como líder del mercado de vehículos propulsados por GLP.

La nueva generación de tecnologías busca mantener esa ventaja en un mercado que está acelerando su transición energética. Dacia destaca especialmente el rendimiento de sus versiones GLP, con autonomías de hasta 1.590 kilómetros, mientras que el Sandero híbrido parte de 19.890 euros. La marca asegura que su estrategia pasa por mejorar la eficiencia sin trasladar todo el coste de las nuevas tecnologías al cliente.

El argumento económico también se extiende al coste de utilización. Según los cálculos manejados por la compañía, recorrer 100 kilómetros con un eléctrico puede suponer alrededor de 1,7 euros en energía, frente a entre 6 y 10 euros en el caso de un vehículo de gasolina, dependiendo del precio del combustible, la motorización y de las condiciones de uso.

Duster, Bigster y Striker abren la puerta al segmento medio

Duster y Bigster, junto al nuevo e innovador buque insignia Striker, son piezas fundamentales para que Dacia pueda incrementar su presencia en los segmentos superiores. Ambos modelos incorporan soluciones híbridas y, en el caso de las nuevas tecnologías desarrolladas por el grupo, combinaciones de electrificación, gasolina y GLP. La marca destaca especialmente el sistema hybrid-G 150 4x4, que combina un motor de combustión, tecnología híbrida, GLP y tracción total. Una solución con la que Dacia pretende mantener su característica apuesta por ofrecer tecnologías que hasta ahora estaban asociadas a vehículos de mayor precio.

El crecimiento de estos modelos ha permitido ampliar de forma considerable la cobertura comercial de Dacia. La marca cubría alrededor del 58% del mercado español en 2025 y espera alcanzar el 90% en 2026 con la ampliación de su gama.

La estrategia se sustenta además en el denominado ‘Design to Cost’, una filosofía que busca controlar el coste desde la concepción del vehículo. Dacia asegura que sus plataformas pueden permitir reducciones de peso de hasta 300 kilos frente a algunos competidores, con el consiguiente impacto sobre consumos, emisiones y costes de fabricación.

España, centro tecnológico de la nueva Dacia

Una parte relevante de esta transformación tiene sello español. HORSE, la compañía del Grupo Renault especializada en sistemas de propulsión, cuenta con más de 1.050 ingenieros y técnicos en su centro de I+D de Valladolid. Desde España se desarrollan tecnologías híbridas y soluciones de propulsión que llegan a modelos de Dacia.

La compañía trabaja con diferentes alternativas, desde motores de combustión y GLP hasta sistemas mild hybrid, híbridos completos e híbridos enchufables. En los Duster y Bigster, las nuevas soluciones híbridas permiten combinar el motor de combustión con una caja híbrida, electrónica de potencia y batería bajo una gestión electrónica específica.

Además de Valladolid, la actividad industrial de HORSE tiene presencia en España a través de sus instalaciones vinculadas a la producción de motores y cajas de cambio, entre ellas las de Valladolid y Sevilla. Para Dacia, esta capacidad tecnológica permite acelerar la electrificación manteniendo el control sobre los costes.

Una red comercial basada en precio y fidelización

El modelo comercial continúa siendo otro de los pilares de la marca. Fernando Vara, director de Ventas de Dacia España, ha destacado la fortaleza de una red de concesionarios en la que conviven incluso dos generaciones de algunas familias y que cuenta con alrededor de 500 puntos de venta. La posventa ocupa un papel central en este modelo, tanto por su contribución al negocio como por su capacidad para fidelizar clientes. Dacia sitúa su tasa de renovación en torno al 60% y destaca también el comportamiento de sus vehículos en el mercado de segunda mano.

Según Sengenes, el valor residual medio de Dacia se sitúa más de 11 puntos por encima de la media del mercado y supera el 60%. “Eso hace que Dacia sea un valor seguro”, ha señalado el directivo, vinculando este comportamiento con el menor coste total de propiedad de sus modelos.

La compañía desarrolla en paralelo iniciativas como CareMakers, con programas destinados a facilitar el acceso a la movilidad y al empleo de colectivos con menores recursos. Uno de ellos ha permitido que beneficiarios con bajos ingresos puedan acceder a un Sandero mediante una cuota de 187 euros al mes sin entrada para facilitar sus desplazamientos vinculados al empleo.

Volkswagen no ha tomado, por ahora, ninguna decisión sobre el futuro de la marca Seat, ni su desaparición ni su continuidad, según ha asegurado Markus Haupt, presidente de la compañía. “No se ha decidido que la marca Seat desaparezca”, ha afirmado el directivo, aunque reconoce al mismo tiempo que la inversión necesaria para electrificar la enseña y darle futuro sería “un esfuerzo muy grande” para el grupo y para la propia compañía.

Las declaraciones de Haupt, realizadas en una entrevista con El Periódico, llegan después de la publicación en la prensa alemana de los planes del grupo alemán de sacrificar la marca Seat en 2030 para concentrar los esfuerzos en Cupra como parte del programa de ajustes en la multinacional. Poco después, Volkswagen y Seat reconocieron que mantienen abiertos varios escenarios para el futuro de la marca más allá de 2030 en función de cómo evolucionen el mercado automovilístico y la regulación para reducir las emisiones contaminantes.

“Sí hay escenarios sobre la mesa donde uno de ellos puede ser un 'run-out' de la marca, pero también tenemos otros escenarios y dependerá mucho de cómo evolucionen, aunque suene a excusa para muchos, cliente, regulación y mercados”, explica Haupt.

La dificultad para mantener la marca está estrechamente vinculada al coste de afrontar una nueva generación de vehículos eléctricos, tal como aseguró el grupo la semana pasada y ha reiterado ahora Haupt. “Es cierto que la inversión necesaria para electrificar Seat a día de hoy sería un esfuerzo muy grande para el grupo y para esta compañía”, reconoce el directivo, que contrapone esta situación con la estrategia adoptada para Cupra, que se ha convertido en el principal motor de crecimiento y electrificación de Seat S.A. debido a su mayor beneficio por vehículo.

Seat S.A. seguirá adelante

Haupt diferencia en todo momento entre la marca Seat y Seat S.A., la compañía que engloba a Seat y Cupra. Una eventual desaparición de la marca no supondría en ningún caso el final de la sociedad española. “Que lo haga como compañía, nunca está sobre la mesa”, recalca.

El CEO de Seat y Cupra sostiene que tanto el Gobierno español como el catalán y, especialmente, el Grupo Volkswagen siguen confiando en la compañía. Como prueba señala los 10.000 millones de euros invertidos en la electrificación de las fábricas del grupo en España. “Un grupo como Volkswagen no invertiría 10.000 millones de euros en una compañía que no tuviese futuro”, afirma.

Martorell mantiene además una hoja de ruta industrial que contempla trabajar a plena capacidad durante los próximos años. La fábrica catalana acaba de incorporar a su producción el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo y cuenta con tres líneas flexibles capaces de fabricar vehículos de combustión, híbridos enchufables y, próximamente, híbridos ligeros. El objetivo que maneja la compañía es alcanzar una producción de 2.500 vehículos diarios hasta el final de la década.

Por este motivo, Haupt descarta que el debate sobre el futuro de la marca vaya a traducirse en una reducción del empleo. “Ante la pregunta del empleo, si vamos a perder empleos, claramente no, el futuro del empleo en esta compañía está asegurado”, afirma. Seat S.A. emplea directamente a unas 13.000 personas y genera más de 100.000 empleos indirectos, según los datos aportados por el directivo.

La estrategia pasa por aprovechar el crecimiento de Cupra para sostener la actividad industrial y acelerar la electrificación. Al mismo tiempo, Seat mantiene su actual hoja de ruta de producto, con actualizaciones del Ibiza y el Arona y la llegada de versiones mild hybrid prevista para 2027.

Quince años de servicio si la marca desapareciera

Haupt también trata de despejar las dudas de los propietarios de vehículos Seat ante el hipotético escenario de desaparición de la enseña. El directivo recuerda que, incluso en ese caso, la compañía tendría la obligación de prestar servicio durante 15 años a cualquier cliente desde la última producción de un determinado modelo.

“Los clientes pueden estar tranquilos”, sostiene Haupt, que insiste en que una eventual desaparición de Seat sería exclusivamente como marca y no afectaría a la continuidad industrial de Seat S.A. ni al papel de Cupra dentro de la compañía.

Hereu garantiza el futuro de Seat y Cupra

Las palabras de Haupt han coincidido con una intervención del ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, en la sesión de control del Congreso. En respuesta a la diputada de ERC Inés Granollers, Hereu ha asegurado que, con los nuevos modelos eléctricos que ya produce Martorell, las marcas Cupra y Seat tienen el “futuro garantizado”.

El ministro ha destacado que en la fábrica catalana se han invertido 3.300 millones de euros, de los que 200 millones proceden del Perte del vehículo eléctrico, y ha vinculado estas inversiones con la estrategia de electrificación de la industria española.

Hereu también ha defendido la evolución del mercado automovilístico español, señalando que las ventas de vehículos están creciendo un 12,8% frente al incremento del 1% registrado en Europa. A su juicio, la apuesta por la electrificación permitirá “garantizar en los próximos años y décadas la industria de la automoción en España y Cataluña”.

Los concesionarios de automoción españoles cerraron el primer semestre de 2026 con una mejora de su rentabilidad, impulsada por el buen comportamiento del vehículo nuevo y el avance del taller mecánico. La rentabilidad antes de impuestos se situó en el 1,69% de la facturación, frente al 1,44% registrado en el mismo periodo de 2025, lo que supone un incremento de 0,25 puntos porcentuales, según el Informe de Actividad de Concesionarios Españoles correspondiente al segundo trimestre de 2026, elaborado por Snap-on Business Solutions para Faconauto.

La evolución se produce además con una reducción significativa del número de concesionarios que trabajan en pérdidas. En concreto, el porcentaje de empresas en esta situación bajó del 29,9% del segundo trimestre de 2025 al 21,5% un año después. La liquidez se situó en 1,23, mientras que los gastos generales permanecieron estables en el 4% de la facturación. Según el informe, el mantenimiento de este nivel se explica por el equilibrio entre el incremento de los costes y el aumento de la actividad.

El comportamiento, sin embargo, no fue homogéneo entre las distintas áreas de negocio. El vehículo nuevo y el taller mecánico fueron los departamentos que registraron una evolución más favorable, mientras que el vehículo de ocasión y, especialmente, el área de chapa y pintura acusaron un deterioro de sus márgenes.

El coche nuevo gana peso en el resultado

El vehículo nuevo alcanzó una rentabilidad del 4,1%, seis décimas más que en el segundo trimestre de 2025. El informe atribuye esta evolución al crecimiento y dinamismo del mercado, además de a una mejora de los márgenes obtenidos en las operaciones.

El peso del coche nuevo en las cuentas de los concesionarios continúa siendo determinante. Este negocio concentra el 68,5% de toda la facturación y genera la mitad del resultado total. El vehículo de ocasión, por su parte, representa el 16,5% de los ingresos y aporta el 8,4% del resultado.

El mercado de usados atraviesa una situación diferente. Su rentabilidad descendió hasta el 2,8%, cinco décimas menos que un año antes. Pese a ello, el conjunto del área comercial —vehículo nuevo y de ocasión— elevó su rentabilidad del 3,4% al 3,8%.

La evolución confirma así el papel central que continúa desempeñando la venta de vehículos nuevos en la cuenta de resultados de las redes oficiales, pese a la creciente importancia que ha adquirido el negocio de ocasión en los últimos años.

El taller eleva su rentabilidad un 1,4 puntos

La otra gran fuente de mejora se encuentra en la posventa. Su rentabilidad global apenas varió, al pasar del 15,7% al 15,8%, pero detrás de esta estabilidad se esconden evoluciones muy diferentes entre sus distintas actividades.

El taller mecánico fue el principal protagonista, con una rentabilidad del 17,6%, 1,4 puntos porcentuales por encima de la registrada un año antes. En cambio, el área de recambios redujo ligeramente su rentabilidad, del 15,8% al 15,7%.

El mayor retroceso correspondió a chapa y pintura. Su rentabilidad cayó hasta el 11,7%, frente al 13% del segundo trimestre de 2025, lo que supone un descenso de 1,3 puntos porcentuales.

La importancia económica de la posventa queda reflejada también en su contribución al resultado. Los recambios generan el 28,7% del resultado total de los concesionarios con solo el 10,2% de la facturación, mientras que el taller aporta el 13% del resultado con el 4,8% de los ingresos.

La ratio de absorción —el porcentaje de los gastos fijos del concesionario cubierto por la contribución de la posventa— se situó en el 58,2%, frente al 59,5% del segundo trimestre de 2025.

El balance del primer semestre muestra así una mejora de la rentabilidad de las redes oficiales, aunque con diferencias importantes entre negocios. Mientras el vehículo nuevo recupera protagonismo gracias a la evolución del mercado y la mejora de los márgenes y el taller refuerza su aportación, el vehículo de ocasión y chapa y pintura afrontan una mayor presión sobre sus resultados.

El informe sitúa esta evolución en un escenario marcado por los cambios continuos del mercado, la adaptación tecnológica y una mayor competencia, factores que están obligando a los concesionarios a seguir ajustando sus operaciones y su estructura de negocio.

Faconauto representa a las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas de turismos, vehículos industriales y maquinaria agrícola presentes en España. La patronal integra a 2.255 concesionarios, de los que dependen unos 5.300 puntos de venta, y el conjunto de estas empresas genera alrededor de 166.300 empleos directos y una facturación anual de 53.662 millones de euros.

Renault ha elegido el Salón IAA Transportation 2026 de Hannover para abrir una nueva etapa en su estrategia de vehículos comerciales ligeros con la presentación del nuevo Trafic Furgón E-Tech eléctrico. La popular furgoneta francesa estrena generación con una autonomía de hasta 470 kilómetros, una arquitectura eléctrica de 800 voltios para una recarga ultrarrápida y la promesa de reducir hasta un 10% el coste total de propiedad frente a una versión diésel equivalente. El modelo es, además, el primero de una ofensiva que llevará a la marca a lanzar cinco nuevos vehículos comerciales ligeros hasta 2028.

La nueva Trafic llega en un momento de crecimiento para la división de vehículos comerciales de Renault. La compañía mantiene la segunda posición en el mercado europeo de vehículos comerciales ligeros y asegura que sus ventas crecieron un 12% durante el primer semestre, frente al 2% del conjunto del mercado. Al mismo tiempo, las matriculaciones de vehículos eléctricos de Renault aumentaron un 40%, frente al 25% del mercado. Master lidera el segmento europeo de las furgonetas grandes, mientras que Kangoo y Trafic ocupan posiciones de podio en sus respectivas categorías.

La ofensiva contempla cinco nuevos productos y dos nuevas plataformas durante los próximos tres años. Renault ya ha avanzado con el pick-up Niágara, destinado a los mercados latinoamericanos y fabricado en Argentina, y ahora sitúa a la Trafic E-Tech como una de las piezas centrales de esta renovación de su gama profesional.

La nueva Trafic eléctrica conserva el nombre de uno de los modelos con mayor recorrido de la marca. Desde su lanzamiento en 1980 se han vendido más de 2,8 millones de unidades, muchas de ellas fabricadas durante una época en Barcelona, y Renault la considera una referencia en el segmento de las furgonetas medianas. La nueva generación se fabrica en Europa, en la planta francesa de Sandouville, y estará disponible inicialmente como furgón antes de finales de este año. En 2027 llegarán las variantes chasis-cabina y doble cabina.

“El nuevo Trafic Furgón E-Tech eléctrico es mucho más que un nuevo modelo en nuestra gama. Supone un auténtico cambio de paradigma en el mercado europeo de vehículos comerciales ligeros”, indicó Jan Ptacek, vicepresidente vehículos comerciales de Renault, durante la presentación en Alemania.

Hasta 470 kilómetros de autonomía y carga rápida

La autonomía se convierte en uno de los principales argumentos de la nueva Trafic E-Tech. Renault anuncia más de 470 kilómetros de autonomía, aunque la homologación WLTP todavía está pendiente. En uso urbano, la cifra puede elevarse hasta casi 690 kilómetros, una capacidad que, según la marca, permitiría cubrir hasta cinco jornadas laborales sin necesidad de recargar.

La furgoneta utiliza una nueva plataforma para vehículos comerciales medianos y una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Con ella puede recuperar hasta 280 kilómetros de autonomía en apenas 20 minutos de carga rápida, una cifra que alcanza los 380 kilómetros cuando se circula en entorno urbano. Renault sitúa esta capacidad como una de las grandes ventajas competitivas del modelo para profesionales que necesitan minimizar los tiempos de parada.

La marca vincula directamente esta mejora de autonomía y carga con la rentabilidad de las empresas. Según sus cálculos, el coste total de propiedad de la Trafic eléctrica será hasta un 10% inferior al de una furgoneta equivalente con motor de combustión. El equilibrio entre batería, peso y autonomía se completa con una batería de 81 kWh, una aerodinámica optimizada y una cadena cinemática con una eficiencia superior al 90%.

Una furgoneta eléctrica pensada como un ordenador

Más allá de la electrificación, Renault quiere convertir a la nueva Trafic en una furgoneta definida por software. El modelo es el primer vehículo del Grupo Renault y, según la compañía, el primer vehículo comercial ligero en Europa en incorporar una arquitectura Software-Defined Van (SDV).

Esta tecnología sustituye las 80 unidades de control electrónico de un vehículo convencional por dos superordenadores capaces de centralizar las funciones del vehículo. El sistema operativo CAR OS, basado en Android y desarrollado junto a Google, permitirá actualizar funciones y añadir nuevas prestaciones durante toda la vida útil del vehículo, de una forma similar a la evolución de un ordenador o un teléfono móvil.

El planteamiento también busca mejorar las condiciones de trabajo. La Trafic eléctrica ofrece un radio de giro de 10,3 metros, una altura de 1,89 metros para facilitar el acceso a aparcamientos subterráneos y una suspensión trasera multibrazo que, según Renault, proporciona un confort de marcha similar al de un turismo. La visibilidad frontal y lateral se ha reforzado para facilitar las maniobras y mejorar la seguridad.

Pero la electrificación no ha supuesto renunciar a las capacidades habituales de una furgoneta profesional. La nueva Trafic ofrece hasta 5,8 metros cúbicos de volumen de carga, 1,3 toneladas de carga útil, una capacidad de remolque de dos toneladas y espacio para tres europalés. También dispone de una altura de carga de 53 centímetros.

La furgoneta incorpora además tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite utilizar la batería para alimentar equipos eléctricos desde una toma situada en el compartimento de carga. Renault prevé también incorporar una toma de fuerza eléctrica (ePTO) para alimentar transformaciones con mayores necesidades energéticas, como equipos frigoríficos o ambulancias.

Renault amplía el negocio con servicios

La estrategia comercial de Renault no se limita al lanzamiento de nuevos vehículos. La marca ha estructurado su oferta de transformaciones en tres niveles: conversiones realizadas directamente bajo la denominación Converted by Renault, soluciones personalizadas a través de Qstomize y una red de 300 carroceros certificados en Europa. El objetivo es adaptar cada vehículo a las necesidades específicas de los clientes profesionales.

A esta oferta se añadirá en 2027 Renault Uptimize, un programa basado en los datos de los vehículos conectados, la inteligencia artificial y el mantenimiento predictivo. La compañía pretende reducir hasta un 50% los tiempos de inmovilización de los vehículos comerciales en caso de incidencia, mediante la anticipación de averías, la optimización de las visitas al taller y una atención prioritaria de posventa.

El sistema permitirá además a los gestores de flotas controlar desde una plataforma aspectos como el kilometraje, el consumo energético, las rutas, la recarga o los indicadores de conducción eficiente y seguridad. Renault incorporará asimismo una aplicación de control de energía y seguridad capaz de aplicar automáticamente los parámetros definidos por el gestor de la flota, con el objetivo de mejorar la autonomía y la eficiencia.

El Grupo Volkswagen tendrá que afrontar un coste de hasta 16.000 millones de euros por el plan de recorte de empleo y producción acordado la semana pasada en el consejo de administración, que incluye la reducción de 50.000 puestos de trabajo adicionales y la progresiva pérdida de actividad de cuatro fábricas en Alemania. De forma paralela, el fabricante automovilístico sigue vendiendo empresas participadas como Bugatti, Everllence, la planta de Osnabruck y, todavía en estudio, Ducati. Incluso baraja la venta de sus participaciones en los clubes de fútbol Wolfsburg, Bayern de Munich, Stuttgart e Ingolstadt.

El fabricante alemán ha puesto en marcha la mayor reestructuración de su historia para hacer frente a lo que considera una batalla existencial frente a la competencia china, los elevados aranceles y el exceso de capacidad industrial. Según una fuente citada por Reuters, alrededor de 10.000 millones de euros corresponderán a los costes asociados a la reducción de plantilla, mientras que otros 6.000 millones estarán relacionados con la eliminación progresiva de la producción en cuatro centros alemanes. Volkswagen no ha querido pronunciarse sobre estas cifras, que fueron adelantadas inicialmente por la revista alemana Der Spiegel.

El acuerdo contempla explorar alternativas para varias plantas que se quedarán progresivamente sin modelos asignados durante la próxima década. La compañía prevé que el abandono gradual de la producción en Emden y Zwickau tenga un coste de unos 1.000 millones de euros en cada centro, mientras que la transición de Neckarsulm y Hannover supondría unos 2.000 millones por fábrica.

El coste de la operación llega en un momento en el que Volkswagen también está recurriendo a la venta de activos y negocios no estratégicos para reforzar su posición financiera. La operación más reciente ha sido el traspaso de las participaciones de Porsche en Bugatti Rimac y Rimac Group, una operación valorada en unos 1.000 millones de euros que se completó después de recibir las autorizaciones necesarias.

Más ventas para financiar la transformación

La venta de Bugatti se produce además en un contexto en el que Volkswagen está revisando de forma amplia su cartera de activos y negocios para obtener liquidez y concentrarse en las actividades consideradas estratégicas. Entre las operaciones que están sobre la mesa figura también Ducati, el fabricante italiano de motocicletas propiedad del grupo a través de Audi y por el que podría ingresar 1.250 millones, según algunas valoraciones. Además, la venta de su participación en el fabricante de motores náuticos Everllence reportó a Volkswagen 7.400 millones.

El proceso de desinversiones refleja la presión a la que se enfrenta Volkswagen para financiar una transformación industrial que tendrá un coste extraordinario de miles de millones de euros. El grupo necesita reducir capacidad y gastos estructurales al mismo tiempo que mantiene las inversiones necesarias para desarrollar nuevos vehículos eléctricos, software y tecnologías destinadas a recuperar competitividad frente a los fabricantes chinos.

Ford ha puesto sobre la mesa su oferta final para las condiciones laborales de la plantilla de Almussafes (Valencia) para los próximos cuatro años, hasta 2030, en la nueva etapa conjunta con la china Geely. La propuesta combina una mejora de las condiciones económicas de los trabajadores con un incremento de la flexibilidad productiva de la fábrica. La compañía plantea aumentos salariales por encima del IPC, eleva la gratificación extraordinaria y crea nuevos incentivos, pero a cambio podrá exigir hasta ocho sábados de producción al año por empleado cuando las necesidades de fabricación lo requieran.

La propuesta ha sido presentada durante la reunión de la comisión negociadora celebrada en la factoría valenciana y constituye, según la dirección, su oferta final para cerrar el denominado Acuerdo 2030. El planteamiento llega después del acuerdo alcanzado por Ford con la china Geely para dar un nuevo impulso industrial a Almussafes y asegurar la llegada de nuevos modelos a la planta.

En materia salarial, Ford ofrece para 2027 una subida equivalente al IPC real más 1,5 puntos porcentuales, con un mínimo garantizado del 3% y un máximo del 5%. Para los tres años siguientes, 2028, 2029 y 2030, la propuesta contempla el IPC real más un punto, con una subida mínima del 2,5% y un tope del 5% cada ejercicio.

En cualquier caso, la subida salarial acumulada durante la vigencia del acuerdo no podrá superar el 20%. Además, la parte de incremento que quede por encima del mínimo garantizado se aplicará de forma retroactiva sobre los salarios vigentes a 31 de diciembre, en el momento en que el IPC acumulado de cada ejercicio supere dicho mínimo.

La mejora económica se completa con un incremento de la gratificación extraordinaria, que pasaría de los 690 euros actuales a 1.000 euros anuales durante cada uno de los cuatro años de vigencia del acuerdo. Ford justifica esta medida como un reconocimiento al compromiso de los trabajadores durante un periodo que considera especialmente exigente por la puesta en marcha de nuevos programas de producto y tras años de sacrificios con sueldos contenidos y con suspensiones de contratos temporales mediante ERE.

La compañía también propone crear nuevas figuras profesionales vinculadas al lanzamiento de los nuevos vehículos, con un sistema de primas temporales para acompañar estos periodos de mayor exigencia productiva. El acuerdo incorpora además otras mejoras, como la extensión del uso del permiso para acudir al médico de cabecera y la actualización del plus de distancia.

Una nueva etapa para Almussafes

La negociación del Acuerdo 2030 comenzó el pasado 20 de mayo, antes de que se conociera el acuerdo entre Ford y Geely para crear una empresa conjunta que gestionará la factoría valenciana. La alianza ha cambiado las perspectivas de futuro de una planta que durante los últimos años había afrontado una fuerte incertidumbre sobre su carga de trabajo.

El pasado mes de julio, Ford anunció la alianza estratégica con Geely, que permitirá mantener en Almussafes la producción del Kuga y del futuro Bronco y añadir tres nuevos modelos a finales de 2028: dos SUV de la compañía china y un crossover multienergía de Ford basado en uno de la firma china.

La llegada de estos vehículos supondrá un aumento de la actividad industrial desde un nivel mínimo de unas 90.000 unidades previstas en 2026 y, al mismo tiempo, exigirá a la plantilla una mayor capacidad de adaptación a los ciclos de producción. Es precisamente en este contexto donde se encuadra la oferta presentada ahora por la dirección.

Ford sostiene que su propuesta busca establecer un equilibrio entre la mejora de las condiciones económicas y sociales de los trabajadores y las necesidades de flexibilidad operativa que considera necesarias para garantizar la competitividad y la continuidad de la actividad industrial en Valencia. La empresa considera que el acuerdo aportará “estabilidad, competitividad y flexibilidad” para afrontar los retos de los próximos años y reconoce al mismo tiempo el esfuerzo realizado por la plantilla para hacer posible la nueva etapa industrial de Almussafes.

El acuerdo tendría una vigencia de cuatro años, hasta el 31 de diciembre de 2030, y quedaría sujeto a una serie de condiciones y compromisos recíprocos. Además, serviría como base para la negociación del XIX Convenio Colectivo de Ford España y para las posteriores negociaciones laborales que se produzcan durante ese periodo.

UGT ve una “buena” oferta económica

Los sindicatos han recibido de manera positiva, aunque todavía con cautela, la propuesta de Ford. UGT, organización mayoritaria en Almussafes, ha calificado de “buena” la oferta económica y considera que recoge buena parte de sus reivindicaciones, aunque ha señalado que analizará el conjunto del documento antes de fijar una posición definitiva.

El sindicato ha defendido además la importancia del acuerdo con Geely para garantizar carga de trabajo y futuro industrial a la fábrica y ha reclamado que la compañía se mantenga al margen del “ruido geopolítico” que pueda rodear la relación con el fabricante chino. Es una referencia a la advertencia del Gobierno de Donald Trump de que Ford ya no es un “socio fiable” tras la firma de acuerdos con empresas chinas como el de Geely en València.

En los días previos a conocer la propuesta de Ford, UGT había reclamado que la totalidad de su planteamiento fuera incorporada al Acuerdo 2030. El sindicato consideraba que, tras la alianza con Geely, sus reivindicaciones cobraban todavía más sentido para garantizar la recuperación del poder adquisitivo de la plantilla y asegurar una etapa de “certidumbre y paz social”.

Por su parte, STM-Intersindical también ha destacado los avances que contiene la propuesta, especialmente en algunos derechos laborales que considera recuperados, aunque ha lamentado que el acuerdo no garantice la recuperación completa del poder adquisitivo perdido durante los últimos años. El sindicato cifra en más de un 15% la pérdida acumulada de poder adquisitivo de la plantilla y considera que el nuevo acuerdo debería servir para comenzar a recuperarlo y evitar nuevas pérdidas durante los próximos ejercicios.

El Gobierno español confía en que la marca Seat tenga futuro dentro del grupo Volkswagen y considera que la mejor vía para garantizar su continuidad pasa por dotarla de nuevos modelos. El secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, ha asegurado que tiene “cero dudas” de que la histórica enseña española continuará y ha defendido, al mismo tiempo, nuevas inversiones del grupo alemán para reforzarla.

“Cero dudas de que esta marca se debe reutilizar, idealmente con nuevos modelos”, ha señalado García Brustenga durante su intervención este jueves en el Fórum Europa Tribuna Catalunya, en referencia al debate abierto la semana pasada después de que Seat y Volkswagen admitieran que están analizando la posibilidad de suprimir la marca a partir de 2030.

El secretario de Estado ha reivindicado el valor de Seat como activo industrial y de imagen para España. A su juicio, la enseña constituye un “intangible” que “cualquier despacho de marcas querría tener”, por lo que ha defendido que Volkswagen aproveche ese activo para mantener la marca en el mercado. “Tengo cero dudas de que esto continuará”, ha insistido, al tiempo que ha expresado su deseo de que lleguen “más inversiones” y “nuevos modelos” para la enseña.

La posición del Gobierno contrasta con la incertidumbre que se ha instalado en torno al futuro de Seat después de que el grupo Volkswagen reconociera que estudia la desaparición de la marca más allá de 2029. La compañía ha insistido en que Seat y Cupra mantienen actualmente posiciones diferentes dentro del grupo, aunque la presión sobre Volkswagen para reducir costes y priorizar inversiones ha abierto el debate sobre el papel que tendrá la marca española en los próximos años.

El Estado no entrará en el consejo

García Brustenga también ha cerrado la puerta, al menos por ahora, a una intervención directa del Estado en Seat. Preguntado por la posibilidad de que el Gobierno entre en el consejo de administración de la compañía, ha asegurado que esta opción “no está sobre la mesa”. El secretario de Estado ha explicado que el Ejecutivo puede plantearse participar en determinadas empresas cuando existen razones vinculadas a la “autonomía estratégica” o cuando está en juego la protección de “cadenas críticas”, pero considera que Seat no se encuentra en esa situación.

La respuesta llega después de que el presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero (UGT), reclamara precisamente una mayor presencia institucional. En declaraciones a La Vanguardia, Carnero ha defendido que “el Gobierno debería estar en el consejo de Seat, como pasa en Alemania con VW”, en un momento en el que los sindicatos reclaman garantías sobre el futuro de la compañía y de la planta de Martorell.

El representante del Gobierno ha puesto en valor, en cambio, el apoyo que las administraciones ya han prestado a la electrificación de Martorell, con recursos aportados tanto por el Estado como por la Generalitat y complementados por la inversión privada. Para García Brustenga, Seat constituye una “punta de lanza” de la industria española del automóvil, una relevancia que también se refleja en el papel de su consejero delegado, Markus Haupt, que preside la patronal Anfac.

El Gobierno defiende el modelo Ebro-Chery

Para defender la posibilidad de mantener una marca histórica mediante una nueva estrategia industrial, García Brustenga ha recurrido al ejemplo de Ebro. El secretario de Estado ha destacado la alianza entre el fabricante chino Chery y la marca española para relanzar Ebro y ha considerado que se trata de un modelo que está demostrando que “funciona”.

La colaboración entre empresas españolas y grupos asiáticos será, a su juicio, cada vez más habitual. En este sentido, también ha destacado el acuerdo entre Ford y Geely para producir vehículos conjuntamente en la planta valenciana de Almussafes y ha augurado que España verá “más alianzas” de este tipo con compañías asiáticas.

El Gobierno considera así que la entrada de nuevos socios y tecnologías puede contribuir a preservar actividad industrial y marcas españolas en un contexto de transformación acelerada del automóvil europeo. El caso de Seat, sin embargo, presenta una particularidad: la marca forma parte íntegramente del grupo Volkswagen y su futuro dependerá fundamentalmente de las decisiones estratégicas que adopte el fabricante alemán. Sin embargo, los sindicatos han planteado la opción de salvar la marca Seat mediante una alianza con algún grupo, incluidos los chinos, interesado en potenciarla.

García Brustenga ha defendido que Seat ya es un “caso de éxito” por la capacidad del grupo para desarrollar nuevos productos eléctricos y enchufables a través del negocio que agrupa a Seat y Cupra. Como ejemplo ha citado el Cupra Raval, el primer modelo eléctrico producido en Martorell, que representa precisamente la transformación de la fábrica hacia una nueva generación de vehículos.

La apuesta por nuevos productos aparece así como uno de los elementos centrales para garantizar la supervivencia de Seat. Más allá de mantener el nombre, los sindicatos reclaman que Volkswagen concrete qué modelos se producirán, qué inversiones recibirá Martorell y qué volumen de empleo podrá sostener la planta.

CCOO reclama a Volkswagen un plan de futuro

En esta línea, CCOO de Industria ha exigido a Volkswagen un “compromiso real” con Seat que incluya un acuerdo de futuro, inversiones y nuevos proyectos para Martorell. El sindicato considera que el debate no debe limitarse a decidir si la marca continúa o desaparece, sino que debe abordar qué actividad industrial tendrá la compañía durante la próxima década.

“En Seat no solo hay que garantizar que la marca siga viva”, ha señalado el sindicato, que considera que también están en juego “la actividad que tendrá, los modelos que producirá, la inversión que recibirá y el empleo de calidad que será capaz de sostener y generar”.

CCOO ha reclamado a Volkswagen que asuma su responsabilidad con Martorell y con sus trabajadores, a los que atribuye un papel clave en las transformaciones que ha afrontado la compañía y en la competitividad del grupo. El sindicato ha advertido además de que la situación económica de Volkswagen no puede convertirse en un argumento para trasladar el coste de los ajustes a los trabajadores.

Para CCOO, Seat y Cupra cuentan con posicionamientos diferentes pero complementarios dentro del grupo Volkswagen, por lo que la continuidad de Seat debería formar parte de la estrategia industrial del fabricante alemán.

El conflicto sobre el futuro de la enseña se produce, además, en plena transformación del mercado español hacia el vehículo electrificado. García Brustenga ha reivindicado en el mismo foro el efecto del Plan Auto+ puesto en marcha por el Gobierno para estimular las ventas de eléctricos y enchufables y ha destacado que en agosto este tipo de vehículos alcanzó ya alrededor del 28% de las matriculaciones.

El gigante chino de la movilidad eléctrica BYD prepara un nuevo salto internacional ante la creciente presión sobre el mercado automovilístico de su país. La compañía prevé elevar sus envíos al extranjero hasta entre 1,9 y 2 millones de vehículos este año, prácticamente el doble que en 2025, y apunta a superar los 2,5 millones de unidades exportadas en 2027, según las estimaciones de Deutsche Bank y Citi tras mantener reuniones con la dirección del fabricante y publicadas por Reuters.

El objetivo refleja el creciente peso que los mercados internacionales están adquiriendo en la estrategia de BYD, que trata de compensar la debilidad de la demanda doméstica mediante una expansión acelerada fuera de China. Deutsche Bank señala que el objetivo de superar los 2,5 millones de vehículos enviados al extranjero en 2027 se apoya en tres factores: la progresiva ganancia de cuota de mercado de BYD fuera de China, el aumento de su capacidad logística mediante una flota cada vez mayor de buques especializados en el transporte de automóviles y el desarrollo de plantas de producción local en distintos mercados.

La dirección de BYD considera que las exportaciones de este año podrían haber sido incluso mayores de no haberse producido restricciones en el transporte marítimo. La compañía está aumentando su capacidad para trasladar vehículos desde China, pero al mismo tiempo está acelerando la construcción de fábricas en otros países para reducir su dependencia de las exportaciones directas.

La primera planta europea de BYD, situada en Hungría, está previsto que comience el ensamblaje de vehículos en noviembre o diciembre. La compañía estudia además nuevas localizaciones para fabricar automóviles fuera de China con España entre las ubicaciones preferidas, una estrategia especialmente relevante ante el incremento de las barreras comerciales que afrontan los fabricantes chinos.

La producción local permite a BYD reducir el impacto de los aranceles. En Europa, los vehículos eléctricos fabricados en China afrontan un gravamen adicional de la Unión Europea que eleva la carga arancelaria total aproximadamente hasta el 27% para BYD. En Brasil, el arancel de importación alcanza el 34%. Según Citi, fabricar localmente permite un ahorro superior a 40.000 yuanes, unos 5.961 dólares, por vehículo, una cantidad que la dirección de BYD considera suficiente para compensar los costes iniciales asociados a la puesta en marcha de las fábricas.

Más allá de vender coches

La estrategia de BYD coincide con el cambio de rumbo que está experimentando la internacionalización de la industria automovilística china. Los fabricantes ya no se limitan a enviar vehículos desde China, sino que están construyendo fábricas, redes comerciales, servicios posventa e infraestructuras de carga en sus mercados de destino.

BYD también pretende desplegar una extensa red propia de carga rápida. Según Deutsche Bank, la compañía planea instalar 90.000 estaciones de carga rápida hasta 2028: unas 20.000 a finales de este año, otras 30.000 durante 2027 y 40.000 adicionales en 2028.

El fabricante ha acompañado esta expansión con una ofensiva comercial en distintos continentes. BYD ya opera en 121 países y regiones y superó por primera vez el millón de ventas internacionales en 2025, con un crecimiento del 145%. En el primer semestre de 2026, sus ventas fuera de China superaron las 780.000 unidades.

Latinoamérica se ha convertido en uno de sus principales mercados internacionales, mientras que Europa representa una de las grandes apuestas para los próximos años. La compañía también está ampliando su presencia en Asia-Pacífico y adaptando sus productos a mercados concretos, como demuestra el desarrollo del BYD Racco específicamente para Japón.

La expansión exterior también se extiende a sus marcas de mayor posicionamiento. BYD ha comenzado a introducir en Europa modelos de Denza como los Z, Z9GT y D9, mientras que sus operaciones internacionales incorporan cada vez más producción y desarrollo local.

China pierde fuelle y las exportaciones ganan peso

El movimiento de BYD se produce mientras el mercado automovilístico chino atraviesa una etapa de presión. Las ventas domésticas de automóviles cayeron un 24,2% interanual en agosto, hasta unos 1,7 millones de unidades, según los datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM).

En contraste, las exportaciones chinas mantienen un ritmo de crecimiento extraordinariamente elevado. China exportó 1,01 millones de vehículos en agosto, un 65,3% más que un año antes, aunque un 3,2% menos que en julio. Las exportaciones de vehículos de nueva energía crecieron todavía más, un 134,8%, hasta 526.000 unidades.

Entre enero y agosto, China exportó 7,153 millones de vehículos, un 66,7% más que en el mismo periodo del año anterior. De ellos, 3,435 millones fueron vehículos de nueva energía, un 1,2 veces más que un año antes.

Las exportaciones están permitiendo así amortiguar la debilidad del mercado interno. En los ocho primeros meses del año, las ventas totales de automóviles producidos por los fabricantes chinos ascendieron a 20,315 millones de unidades, un 3,8% menos, pero las ventas de vehículos de nueva energía crecieron un 10,7%, hasta 10,65 millones de unidades, y ya representan el 52,4% del mercado.

El subsecretario general de la CAAM, Chen Shihua, ha definido las exportaciones como un “estabilizador” para la industria automovilística china y considera que el sector está pasando de una primera fase de expansión basada principalmente en el volumen a otra en la que los fabricantes tendrán que consolidar su presencia internacional.

Para BYD, esa transformación supone pasar de exportar coches a construir un ecosistema industrial fuera de China. La compañía pretende convertir la ventaja obtenida por sus fabricantes en los primeros compases de la expansión internacional en una posición duradera, con producción local, distribución, posventa y carga.

Un gigante que sigue creciendo

BYD cerró 2025 con unos ingresos de 804.000 millones de yuanes, alrededor de 111.000 millones de dólares, y un beneficio neto de 32.600 millones de yuanes. Sus ventas anuales alcanzaron los 4,6 millones de vehículos de nueva energía, consolidándola como el mayor fabricante mundial de este tipo de vehículos.

El crecimiento se ha apoyado en una fuerte inversión tecnológica. La compañía destinó 63.400 millones de yuanes a I+D en 2025, un 17% más, y en el primer trimestre de 2026 elevó esta partida hasta 11.300 millones. La inversión acumulada en investigación y desarrollo supera ya los 250.000 millones de yuanes.

BYD también mantiene objetivos ambiciosos en China. La dirección aspira a alcanzar una cuota del 25% del mercado automovilístico nacional, después de elevarla hasta el 18% en julio, frente al 8% registrado a comienzos de año. El fabricante acaba de alcanzar además otro hito industrial: en julio salió de sus líneas de producción el vehículo de nueva energía número 17 millones de la compañía.

El Gobierno de Donald Trump ha elevado la presión sobre Ford por sus alianzas con empresas chinas y ha puesto expresamente el foco en el acuerdo alcanzado con Geely para fabricar vehículos en la planta de Almussafes (Valencia) entre las operaciones cuestionadas. Washington considera que la estrategia del fabricante estadounidense está incrementando su dependencia de compañías que identifica como competidores estratégicos y advierte de los riesgos que esta situación supone para la seguridad nacional.

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, ha trasladado estas críticas en una carta dirigida al presidente y consejero delegado de Ford, Jim Farley, en la que reclama a la compañía que reduzca sus vínculos con algunas de las principales empresas automovilísticas y tecnológicas de China.

«Cuando una empresa decide deliberadamente aumentar su dependencia operativa de competidores estratégicos, deja de ser el socio fiable que el público estadounidense y este Departamento de Transporte requieren», señala Duffy en la misiva.

El Gobierno estadounidense sitúa entre los acuerdos que generan «profunda preocupación» la colaboración de Ford con el fabricante chino de baterías CATL, así como sus relaciones con los grupos automovilísticos Geely y BYD. Para Washington, estas alianzas pueden comprometer la posición industrial y tecnológica de Estados Unidos frente a China.

Almussafes, en el punto de mira de Washington

El acuerdo firmado entre Ford y Geely en Valencia se ha convertido así en uno de los principales ejemplos utilizados por la Administración Trump para cuestionar la estrategia internacional del fabricante estadounidense. El pasado 23 de julio, Ford y Geely anunciaron una alianza para desarrollar y fabricar conjuntamente vehículos de bajas y cero emisiones en la factoría de Almussafes. El pacto contempla que Geely entre en la estructura de propiedad de la nueva entidad con una participación del 34%, mientras Ford conservará el 66%.

La particularidad del acuerdo es que Geely no se limita a ocupar una zona concreta de la fábrica valenciana, sino que participa en la nueva sociedad junto a Ford. La producción con la participación de la compañía china está prevista para comenzar a principios de 2027, mientras que los primeros nuevos vehículos (incluyendo dos de Geely y uno compartido con Ford, además del Bronco) deberían salir de las líneas de Almussafes en 2028. Hasta entonces, la planta continuará fabricando el Ford Kuga.

Para Washington, el acuerdo constituye un nuevo ejemplo de la creciente presencia de compañías chinas en la cadena industrial de Ford. El Departamento de Transporte considera que una compañía estadounidense de la relevancia de Ford debería reforzar su autonomía tecnológica y productiva en lugar de apoyarse en competidores chinos.

También cuestiona la tecnología de CATL

La crítica de la Administración Trump no se limita a España. Duffy también ha expresado su preocupación por la utilización de tecnología bajo licencia de CATL en la futura planta de baterías de Ford en Marshall (Michigan). El secretario de Transporte recuerda que CATL figura en una lista del Pentágono de empresas consideradas vinculadas al Ejército chino. Washington considera especialmente sensible que una compañía estadounidense dependa de tecnología desarrollada por una empresa china para producir baterías en territorio estadounidense.

Ford ha respondido a las acusaciones defendiendo precisamente lo contrario. La compañía considera que la carta de Duffy es un intento desacertado de generar titulares y sostiene que está invirtiendo para fabricar baterías en Estados Unidos mientras otros fabricantes continúan importándolas desde China. La compañía también ha subrayado que es propietaria de la planta de Marshall, controla sus operaciones y emplea directamente a los trabajadores de la instalación.

El Lincoln Nautilus, otra fuente de tensión

La Administración Trump también ha cuestionado la decisión de Ford de mantener durante varios años la fabricación en China del Lincoln Nautilus. Según Duffy, la compañía no tiene previsto trasladar esta producción a Estados Unidos hasta 2030, lo que, a su juicio, prolongará la dependencia de Ford de la industria china.

La ofensiva de Washington se produce además en un momento de creciente presión política en Estados Unidos para limitar la presencia de fabricantes chinos en el mercado automovilístico nacional. La semana pasada, los principales fabricantes de automóviles pidieron al Congreso que aprobara antes de final de año una prohibición de los vehículos chinos en Estados Unidos y reclamaron que BYD y otros fabricantes no pudieran beneficiarse de posibles exenciones para comercializar sus vehículos en el país.

Duffy también ha puesto en cuestión una propuesta presentada por Jim Farley a funcionarios de la Administración estadounidense durante el Salón del Automóvil de Detroit celebrado en enero, destinada a facilitar empresas conjuntas con compañías chinas en territorio estadounidense.

Una alianza cuestionada también en el Congreso

El acuerdo entre Ford y Geely ya había provocado críticas en Estados Unidos antes de la intervención del secretario de Transporte. En julio, el presidente del comité selecto de la Cámara de Representantes sobre China, el republicano John Moolenaar, también cuestionó la operación y advirtió de que la alianza podría contribuir a reforzar la posición de China en los mercados automovilísticos europeos.

La presión sobre Ford llega, por tanto, desde distintos frentes de la política estadounidense y tiene como telón de fondo la pugna industrial y tecnológica entre Washington y Pekín. La Administración Trump defiende que las empresas estadounidenses deben mantener el liderazgo frente a sus rivales chinos mediante la innovación y una mayor autosuficiencia tecnológica. «Se espera que empresas estadounidenses emblemáticas, como Ford, superen a sus competidores en innovación», ha señalado Duffy, que reclama a la compañía que trace «caminos claros hacia la autosuficiencia tecnológica».

La conquista china del mercado automovilístico español sigue acelerándose mes a mes. Las marcas vinculadas a grupos del gigante asiático han vuelto a aumentar su peso en España durante agosto y ya se acercan al 15% de las matriculaciones de turismos en los ocho primeros meses de 2026, al alcanzar el 14,5% del mercado global, con casi 120.000 vehículos, frente al 14,27% que representaban hasta julio. El avance se produce en un mercado que acumula 818.201 matriculaciones hasta agosto, un 6,3% más que en el mismo periodo del año anterior.

El crecimiento de los fabricantes chinos resulta especialmente significativo porque se produce mientras una nueva generación de marcas está ampliando rápidamente su presencia en España. BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Ebro, Leapmotor, Changan, Geely y Xpeng concentran buena parte de este avance, aunque cada vez son más las enseñas procedentes de China que buscan hacerse un hueco en el mercado.

Los datos de matriculaciones de agosto muestran además que la ofensiva ya no se limita a los vehículos eléctricos. Las marcas chinas están ganando terreno especialmente con modelos híbridos enchufables y sistemas híbridos, una estrategia que les está permitiendo ampliar su público potencial en un mercado donde los modelos electrificados ya representan el 22,6% de las ventas acumuladas del año. En agosto, eléctricos puros e híbridos enchufables alcanzaron el 27,7% del mercado, con 18.967 unidades.

La progresión en la conquista del mercado ha sido exponencial. En 2022, los coches de origen chino apenas sumaban un 2,7% de cuota con 22.000 matriculaciones gracias a la llegada de MG (SAIC) como marca pionera. Con el aumento de las ventas, la ampliación de la gama de modelos y la llegada de otras marcas, la cuota de mercado pasó al 5,4% en 2023, el 6,6% en 2024, el 11,4% en 2025 y el 14,5% en agosto pasado, tal como se aprecia en el gráfico.

BYD y MG, al frente de la ofensiva

El ranking de las marcas chinas continúa encabezado por MG, propiedad del grupo SAIC, aunque BYD es la que presenta el ritmo de crecimiento más espectacular. MG acumuló 31.356 turismos matriculados entre enero y agosto, un 1,7% menos que un año antes. La marca mantiene así su posición como principal representante de un grupo chino en España, aunque su evolución contrasta con la fuerte expansión de otras enseñas. El MG ZS continúa siendo uno de los modelos chinos de mayor volumen, con 15.309 unidades matriculadas en los ocho primeros meses.

BYD, por su parte, alcanzó 29.950 matriculaciones, un 111,2% más que en los ocho primeros meses de 2025. Solo en agosto vendió 3.191 turismos, un 74,8% más, lo que le permitió situarse como la séptima marca más vendida del mercado español durante el mes. La ofensiva de BYD se apoya además en una gama cada vez más amplia. El Atto 2 suma ya 11.104 unidades en España y crece un 903%, mientras que el Seal U alcanza 8.145 matriculaciones y el Dolphin Surf llega a 3.671.

A la expansión de BYD se suma el espectacular crecimiento de Ebro, la marca española aliada con el grupo Chery. La compañía cerró los ocho primeros meses con 17.992 matriculaciones, un 208% más que un año antes. Ebro vendió 1.542 turismos en agosto, un 105,3% más, y ya ha colocado tres modelos por encima de las 2.000 unidades acumuladas. El S400 suma 7.549 matriculaciones, el S700 alcanza 6.792 y el S800 llega a 2.179.

El grupo Chery amplía además su presencia a través de Omoda y Jaecoo. Omoda suma 16.363 unidades, un 97,6% más, mientras Jaecoo alcanza 9.102, con un crecimiento del 55,5%. La suma de Omoda y Jaecoo alcanza así las 25.465 matriculaciones, prácticamente una de cada 32 ventas de turismos realizadas en España en lo que va de año.

“Superar las 25.000 matriculaciones en tan solo ocho meses y crecer más de un 80% respecto al año anterior demuestra nuestra fortaleza y evidencia la confianza de los clientes españoles en Omoda & Jaecoo”, indicó en un comunicado Francesco Colonnese, vicepresidente de las marcas en la península Ibérica. Las claves de ese fuerte crecimiento son, según el directivo, “una combinación de producto, tecnología y una estrategia de electrificación que está conectando con las necesidades reales de los clientes españoles”.

Más marcas chinas aceleran

El fenómeno tampoco se limita a los grandes protagonistas. Leapmotor matriculó 4.431 vehículos entre enero y agosto, el triple que un año antes, mientras que Changan alcanza 2.802 unidades desde enero. Geely, que acaba de reforzar su presencia comercial en España, suma 2.140 matriculaciones. También destaca el crecimiento de Xpeng, que acumula 1.578 unidades, un 332,3% más; Lynk & Co alcanza 2.404, con un incremento del 114,8%; y Livan suma 232 unidades.

Junto a ellas conviven numerosas marcas con volúmenes todavía reducidos. BAIC acumula 61 unidades, BAW 280, Bestune 246, Dongfeng 168, GWM 166, ICH-X 81, Zeekr 97, Voyah 18, Exlantix cuatro, JMEV tres, Yudo cuatro y Zhidou tres. El listado refleja hasta qué punto se ha fragmentado la ofensiva china en España.

De fenómeno emergente a competencia de volumen

La principal diferencia respecto a hace apenas unos años es que los fabricantes chinos han dejado de ser una presencia testimonial. Varias de sus marcas ya compiten directamente por posiciones de volumen y algunos de sus modelos aparecen regularmente entre los vehículos más vendidos del mercado.

BYD fue en agosto la séptima marca más vendida en España, con 3.191 unidades, mientras que su Atto 2 se situó entre los diez modelos con mayor número de matriculaciones, con 1.157 unidades.

La evolución coincide además con un momento de fuerte transformación tecnológica del mercado. Los vehículos electrificados —eléctricos puros e híbridos enchufables— ya acumulan 185.340 matriculaciones en 2026, un 34,1% más, y representan el 22,6% del mercado.

La posible venta de Ducati por parte de Volkswagen ha hecho saltar las alarmas en Italia. El fabricante alemán está evaluando desprenderse de la marca de motocicletas deportivas, propiedad de Audi, dentro de la profunda revisión de su cartera de negocios emprendida para reducir costes, elevar la rentabilidad y generar recursos con los que afrontar su transformación. Ante esta posibilidad, el Gobierno italiano ya se ha movilizado para tratar de garantizar el futuro de una compañía considerada estratégica para la industria del país y que domina el Campeonato de MotoGP con Marc Márquez.

La confirmación de que Ducati está sobre la mesa de las ventas llegó de boca del propio consejero delegado de Audi, Gernot Döllner. En una entrevista con Bloomberg, el ejecutivo aseguró que Volkswagen mantiene un compromiso con una “gestión de cartera disciplinada y responsable” y reconoció que “forma parte del proceso de evaluación que también hablemos de Ducati”, aunque remarcó que todavía no se ha tomado ninguna decisión sobre su venta.

La declaración ha sido suficiente para activar al Ejecutivo italiano. El ministro de Empresas y del Made in Italy, Adolfo Urso, aseguró que el Gobierno trabaja para proteger al fabricante de Bolonia y mantenerlo bajo una estructura que permita preservar su actividad y su identidad industrial.

“Me reuní con el CEO de Ducati, Claudio Domenicali, acordando una hoja de ruta que nos permita salvaguardar una empresa tan importante, símbolo del Made in Italy, de la que todos estamos orgullosos”, señaló Urso. El ministro añadió que el Ejecutivo utilizará “de la mejor manera posible” las herramientas a su disposición para garantizar que Ducati continúe representando a Italia a través de sus éxitos deportivos, tecnológicos y comerciales.

Ducati, valorada en unos 1.250 millones

La eventual desinversión se enmarca en el plan de Volkswagen para simplificar un conglomerado formado por unas 2.000 compañías. Alrededor de 600 están siendo sometidas a un proceso de revisión con el objetivo de determinar qué activos son estratégicos y cuáles podrían salir del perímetro del grupo. Unos días antes, apareció la noticia de la supresión de la marca española Seat para centrarse en Cupra, lo que también ha generado reacciones y peticiones de un “frente común” para salvar la enseña de 76 años incluso recurriendo a alianzas con grupos chinos.

En el caso de Ducati, el analista de Bloomberg Intelligence Michael Dean estima, tomando como referencia las valoraciones de fabricantes de motocicletas comparables, que la compañía podría alcanzar un valor cercano a 1.250 millones de euros. La cifra convierte a Ducati en uno de los activos que podrían proporcionar ingresos al grupo alemán en un momento en el que Volkswagen está acelerando su estrategia de reducción de negocios y participaciones. La semana pasada, el consejo de supervisión del grupo aprobó un plan de reestructuración que contempla reducir aproximadamente en un tercio su cartera.

Volkswagen ya ha dado pasos en esta dirección. En junio acordó la venta del 51% de su división de motores navales Everllence, una operación que se espera que genere alrededor de 7.400 millones de euros.

Ducati, mucho más que una marca de motos

Para Italia, sin embargo, Ducati no es simplemente otro activo dentro de la cartera de Volkswagen. La compañía, fundada en Bolonia en 1926, se ha convertido en uno de los grandes símbolos industriales y tecnológicos del país. La marca fabrica alrededor de 50.000 motocicletas al año y obtuvo en el último ejercicio unos 925 millones de euros de ingresos, con un beneficio operativo de 52 millones. Su gama está encabezada por modelos como la Panigale y su imagen está estrechamente ligada a la competición y a MotoGP.

Ducati ha ganado además seis campeonatos consecutivos de constructores de MotoGP desde 2020, consolidándose como una de las grandes referencias tecnológicas del campeonato. Sus éxitos deportivos han reforzado una imagen de marca que trasciende el mercado de las motocicletas y que también tiene un fuerte componente de prestigio para la industria italiana. Una imagen que tiene en pilotos como Marc Márquez uno de sus grandes escaparates internacionales.

Precisamente su carácter de marca premium es uno de los argumentos que podrían atraer a potenciales compradores si Volkswagen finalmente decide desprenderse de ella. La compañía, no obstante, presenta una rentabilidad inferior al objetivo del 9% de margen operativo que el consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha fijado para el conjunto del grupo en 2030.

Italia busca alternativas ante el movimiento de Volkswagen

El Gobierno italiano quiere evitar que una eventual operación termine debilitando la posición de Ducati en el país. La reunión mantenida por Urso con Domenicali anticipa una estrategia destinada a mantener la producción, la tecnología y el empleo asociados a la marca en Italia, además de preservar su identidad.

Volkswagen adquirió Ducati en 2012 a través de Audi, integrándola en su división de marcas de lujo. Desde entonces, el fabricante de motocicletas ha mantenido su sede y producción en Bolonia, pero su futuro vuelve ahora a depender de las decisiones de un grupo inmerso en uno de los mayores procesos de transformación de su historia.

La situación de Ducati se suma además a otras decisiones abiertas por Volkswagen sobre su estructura industrial y de marcas. El grupo ha planteado un programa que contempla hasta 100.000 empleos afectados hasta 2030, después de los 50.000 puestos inicialmente incluidos en sus planes de ajuste, y analiza también el futuro de algunas de sus fábricas y marcas, entre ellas Seat.

La planta de Volkswagen en Osnabrück está a punto de afrontar una de las transformaciones más radicales de sus 125 años de historia. El centro alemán que durante décadas fabricó el Beetle Cabriolet, la versión descapotable del icónico Escarabajo, dejará progresivamente de producir coches para convertirse en un centro industrial dedicado a la seguridad y la defensa.

Volkswagen ha alcanzado un acuerdo con el Estado de Baja Sajonia y la firma israelí de inversión Aurelius Capital para sentar las bases de la venta de Volkswagen Osnabrück GmbH. Aurelius se convertiría en el accionista mayoritario, mientras que Baja Sajonia mantendría una participación minoritaria. El objetivo es garantizar la continuidad industrial de una fábrica cuyo futuro parecía abocado al cierre después de que el grupo decidiera poner fin a la producción de vehículos en 2027.

El cambio de actividad contempla además una alianza con Rafael Advanced Defense Systems, uno de los grandes fabricantes israelíes de tecnología militar. La compañía, conocida internacionalmente por desarrollar el sistema de defensa aérea Iron Dome —la denominada Cúpula de Hierro—, estudia junto a Aurelius y Baja Sajonia la fabricación en Osnabrück de sistemas y componentes para defensa aérea destinados a Alemania y otros países europeos.

El acuerdo todavía no constituye una venta definitiva. Las partes deberán concretar la estructura económica y organizativa, las responsabilidades futuras y el calendario de transición, además de obtener las autorizaciones corporativas y regulatorias necesarias. Pero el pacto supone un primer paso para convertir una de las fábricas que Volkswagen había situado entre las candidatas a desaparecer en un nuevo proyecto industrial.

De los descapotables a la Cúpula de Hierro

El contraste entre el pasado y el futuro previsto para Osnabrück difícilmente podría ser mayor. La historia de la fábrica está estrechamente ligada a Karmann, el carrocero alemán que comenzó a producir allí el Beetle Cabriolet en 1949 y que posteriormente se especializó en vehículos de series cortas, descapotables y cupés deportivos.

Por sus instalaciones pasaron modelos y proyectos de Volkswagen, pero también de BMW, Renault, Jaguar, Kia o Mercedes-Benz. El Karmann Ghia convirtió a la compañía en un nombre reconocido dentro de la industria europea de la automoción.

La crisis financiera de 2009 acabó con Karmann, que entró en insolvencia. Volkswagen adquirió posteriormente buena parte de las instalaciones y mantuvo Osnabrück como una pequeña fábrica multimarca especializada en series cortas, vehículos especiales y producción complementaria para otras plantas del grupo.

Pero ese modelo dejó de ser sostenible. La producción de los Porsche que se fabricaban en Osnabrück terminó a finales de 2025 y actualmente la factoría está centrada en el T-Roc Cabriolet. Volkswagen decidió en 2024 que la producción de automóviles desaparecerá progresivamente del centro durante el verano de 2027. La alternativa que ahora se plantea cambia por completo el perfil industrial de la instalación.

Un centro de defensa con tecnología de Rafael

Aurelius y Baja Sajonia pretenden desarrollar Osnabrück durante los próximos años como un centro de competencia especializado en soluciones de seguridad y defensa. El primer proyecto que serviría como ancla sería la cooperación con Rafael Advanced Defense Systems.

La empresa israelí aportaría su experiencia tecnológica y su conocimiento en sistemas de defensa aérea, mientras que la plantilla de Osnabrück asumiría un papel central en la puesta en marcha de las operaciones industriales y en la fabricación de los nuevos productos.

Rafael es especialmente conocida por el Iron Dome, un sistema diseñado para interceptar cohetes de corto alcance, misiles y drones. La compañía también desarrolla Iron Beam, un sistema de defensa aérea basado en tecnología láser, y Trophy, un sistema de protección activa instalado, entre otros vehículos, en el carro de combate alemán Leopard.

La intención no se limita a este primer proyecto. Los promotores de la operación pretenden utilizar la nueva estructura empresarial como plataforma para atraer futuras colaboraciones y proyectos vinculados a la seguridad y la defensa. “Hoy establecemos una alianza industrial a largo plazo con nuestros socios alemanes con el objetivo de garantizar que la tecnología se produzca íntegramente en Alemania para proteger a Alemania y a Europa”, ha señalado el consejero delegado de Rafael, Joav Tourgeman.

Casi 1.400 empleos, en juego

Uno de los principales objetivos de la operación es preservar el empleo. Osnabrück cuenta actualmente con unos 1.800 trabajadores y, según el comité de empresa, la solución planteada podría proporcionar una perspectiva laboral a cerca de 1.400 personas. La cifra permitiría conservar alrededor de tres cuartas partes de la plantilla actual, aunque los representantes de los trabajadores advierten de que todavía quedan aspectos por concretar.

Volkswagen ha destacado que los empleados de Osnabrück serán fundamentales para industrializar los nuevos proyectos. La experiencia acumulada durante décadas en producción, calidad, procesos industriales y fabricación de vehículos de series cortas constituye, según el grupo, una de las principales ventajas de la planta.

“Volkswagen asume su responsabilidad con Osnabrück. Con el acuerdo de hoy damos un paso importante hacia un nuevo futuro industrial para la planta”, ha señalado el consejero delegado del grupo, Oliver Blume.

La presidenta del Comité de Empresa General y del Grupo Volkswagen, Daniela Cavallo, ha elevado incluso la cifra de trabajadores con perspectivas de futuro a más de 1.200. Al mismo tiempo, ha reclamado que el proceso no se limite a una parte de la plantilla y que Volkswagen mantenga su responsabilidad con los trabajadores que no queden cubiertos por la nueva estructura.

Una salida para una de las plantas amenazadas

La operación adquiere especial relevancia dentro del profundo proceso de reestructuración que Volkswagen está llevando a cabo en Alemania. El grupo ha identificado un exceso de capacidad productiva en Europa y ha puesto en marcha un programa de reducción de costes y empleo que contempla 100.000 puestos de trabajo menos incluyendo 50.000 adicionales.

Osnabrück era una de las instalaciones cuyo futuro estaba seriamente comprometido después de que Volkswagen decidiera retirar la producción de vehículos en 2027. El acuerdo anunciado ahora abre una vía diferente: en lugar de limitarse a cerrar la fábrica, se plantea reconvertirla hacia una actividad industrial completamente distinta.

El papel de Baja Sajonia resulta determinante. El estado federado es accionista de Volkswagen con alrededor del 20% de los derechos de voto y ha participado activamente en la búsqueda de una alternativa para el centro. Su presidente, Olaf Lies, considera que el deterioro de la situación geopolítica y el aumento de las necesidades de defensa de Alemania y Europa pueden convertirse en una oportunidad industrial para la región. “Alemania y Europa deben fortalecer sus capacidades y ser más independientes”, ha defendido Lies, quien considera que Osnabrück puede contribuir a convertir ese objetivo en actividad industrial y empleo.

Para Aurelius, la ventaja de Osnabrück está precisamente en aquello que Volkswagen considera difícil de mantener dentro de su red industrial: una estructura flexible, trabajadores altamente cualificados y experiencia en productos complejos y series de producción pequeñas. “Osnabrück aporta algo que no se puede construir desde cero: muchos años de experiencia con productos exigentes, procesos de fabricación precisos y alta calidad”, ha destacado Tomer Jacob, director gerente de Aurelius.

UGT y CCOO han elevado la presión sobre Volkswagen para evitar la desaparición de la marca Seat y han reclamado la implicación de las administraciones públicas para construir un “frente común” que garantice su continuidad. Los sindicatos consideran que la eliminación de la enseña histórica española supondría un riesgo tanto para las ventas como para el empleo y abren la puerta a buscar alianzas con otros fabricantes —incluidos potenciales socios chinos— para asegurar su electrificación si el grupo alemán no está dispuesto a acometer las inversiones necesarias.

En un comunicado conjunto, UGT y CCOO han dejado claro que no comparten “un posible final de una marca mítica como es Seat”, después de que la compañía y Volkswagen reconocieran la pasada semana que estudian la posibilidad de eliminar la enseña a partir de 2030. “La apuesta por la compañía Seat y por sus dos marcas —Seat y Cupra— es una apuesta de país”, defienden los sindicatos.

A su juicio, se trata de mucho más que preservar una marca histórica, ya que Seat representa “la industria como motor de un modelo económico que cree riqueza, que revierta en la sociedad a través de empleo de calidad” y que contribuya a la inclusión y la justicia social.

Una alianza con otros fabricantes para electrificar Seat

UGT y CCOO sostienen que Volkswagen debería mantener y electrificar tanto Seat como Cupra, pero plantean alternativas si el grupo alemán no quiere realizar las inversiones necesarias. En concreto, proponen buscar colaboraciones con otros fabricantes, siguiendo los ejemplos de acuerdos industriales protagonizados por empresas como Stellantis, Ford o Ebro, que se han apoyado en aliados chinos.

Esta vía permitiría, según los sindicatos, encontrar un socio tecnológico e industrial que contribuya a garantizar nuevos modelos eléctricos para Seat y mantener su presencia en el mercado. En este escenario, la búsqueda de un socio chino aparece como una de las alternativas para asegurar el futuro de la marca y acelerar su transformación eléctrica.

Esta opción supone profundizar en el planteamiento esbozado por CCOO con anterioridad de una alianza con un socio chino como vía para conseguir mayor producción en la fábrica de Martorell. Tras la noticia de la desaparición de la marca Seat a partir de 2030, los dos sindicatos mayoritarios van más allá al plantear “colaboraciones” que permitan electrificar los modelos de la firma española.

Los sindicatos consideran que la desaparición de Seat tampoco mejoraría la competitividad de Volkswagen. “No entendemos qué aporta a la mejora de la competitividad del grupo VW la eliminación de la marca Seat”, señalan, al advertir de que con ella se perdería “esa marca de entrada” al grupo, especialmente vinculada a los clientes más jóvenes y a un posicionamiento más accesible que el de Cupra. “Su papel no lo puede ocupar ninguna de las actuales marcas del grupo, lo que afectará a las ventas”, advierten.

El riesgo para el empleo

La principal preocupación sindical se centra, no obstante, en el empleo. UGT y CCOO consideran que el actual contexto de reducción de costes e inversiones del grupo Volkswagen hace difícil garantizar que los modelos que desaparezcan de Seat sean sustituidos por vehículos de Cupra. “Se hace muy difícil, por no decir imposible, que cada modelo que se elimine de Seat se sustituya por uno de la marca Cupra”, subrayan.

Los sindicatos recuerdan además que Volkswagen afronta una crisis “sin precedentes”, condicionada por factores como la competencia de los fabricantes chinos y los aranceles estadounidenses. Al mismo tiempo, critican decisiones anteriores del grupo, como las inversiones realizadas en la división de software Cariad o en PowerCo, la división de baterías.

UGT y CCOO cuestionan que ahora la respuesta pase por reducir estructuras y marcas para generar liquidez mientras el grupo mantiene una política de remuneración elevada a sus accionistas. El anuncio de la aprobación del plan de 100.000 despidos, que incluye 50.000 adicionales, provocó una subida en bolsa de Volkswagen de hasta el 6% el viernes pasado que se mantiene este lunes aunque con un alza más suave.

Martorell seguirá abierta, pero queda por saber con cuántos trabajadores

Los sindicatos lanzan, en cualquier caso, un mensaje de tranquilidad respecto a la planta de Martorell. “Es evidente que más allá de 2030 la fábrica de Martorell va a seguir funcionando”, aseguran. “Eso no está en discusión. Lo que está en discusión es con cuánta plantilla”.

La clave para garantizar el futuro industrial de la factoría pasa, a su juicio, por conseguir una segunda plataforma eléctrica que permita aumentar el número de modelos fabricados en Barcelona. Entre las posibilidades figura la producción de nuevos vehículos eléctricos de Cupra, como una futura versión eléctrica del Formentor. UGT y CCOO consideran que disponer de esa segunda plataforma sería “la mejor garantía y salvaguarda” del tejido industrial de Martorell y de toda su comarca.

Las patronales también reclaman mantener Seat

La posición de los sindicatos coincide con la presión ejercida por las organizaciones empresariales catalanas. La patronal Foment del Treball ha defendido la continuidad de Seat, aunque ha puesto el foco en que, por encima de la evolución de la marca, debe quedar garantizado el futuro industrial de Seat S.A., la compañía que agrupa a Seat y Cupra.

El presidente de Foment, Josep Sánchez Llibre, ha respaldado a la dirección de Seat y Volkswagen y ha defendido que Martorell tiene capacidad industrial y tecnológica para asumir nuevas plataformas y fabricar nuevos modelos a partir de 2029.

También la patronal metalúrgica UPM, Fecavem y el Gremi del Motor, bajo la presidencia de Jaume Roura, han reclamado a Volkswagen que reconsidere la eliminación de Seat. Roura ha advertido de que la desaparición de la marca tendría consecuencias no solo sobre la propia compañía, sino también sobre el mercado español, la industria auxiliar, los trabajadores y las familias vinculadas a Martorell. “Su desaparición no solo afecta a la propia marca y la industria, sino a su mercado de consumo y toda la industria auxiliar que da a la fábrica de Martorell”, ha señalado.

El Gobierno se compromete a hacer “todo el esfuerzo necesario”

El Gobierno también ha mostrado su disposición a intervenir para preservar la enseña. El vicepresidente primero y ministro de Economía, Carlos Cuerpo, ha asegurado que el Ejecutivo hará “todo el esfuerzo necesario” para mantener Seat, a la que ha definido como una marca “tradicionalmente española” y un sello “genuinamente español”.

Cuerpo ha destacado además la transformación del sector automovilístico español hacia el vehículo eléctrico como uno de los elementos que pueden contribuir a garantizar la continuidad de la actividad industrial.

Jaguar Land Rover (JLR) recortará alrededor de 4.000 puestos de trabajo en todo el mundo durante los próximos dos años, cerca del 10% de su plantilla, dentro de un amplio plan de ajuste destinado a reducir costes, mejorar su competitividad y recuperar la rentabilidad. El fabricante británico de vehículos de lujo, propiedad del grupo indio Tata Motors, concentra buena parte de sus empleados en Reino Unido, donde cuenta con unas 30.000 personas sobre una plantilla global de aproximadamente 40.000 trabajadores.

El ajuste permitirá a JLR avanzar hacia un ahorro de 1.700 millones de libras (unos 2.300 millones de dólares) en los próximos dos años y reducir su punto de equilibrio hasta alrededor de 300.000 vehículos. La compañía pretende así adaptar su estructura a un entorno más complejo, marcado por la presión de los fabricantes chinos, los aranceles estadounidenses y la transición hacia el vehículo eléctrico.

El plan de reducción de plantilla se ejecutará inicialmente mediante bajas voluntarias, cuyo plazo permanecerá abierto hasta el próximo 4 de octubre. No obstante, JLR ha advertido de que recurrirá a despidos forzosos y con condiciones menos favorables si las salidas voluntarias no permiten alcanzar el objetivo. Los empleados afectados comenzarán a recibir comunicación de la compañía en los próximos días.

El consejero delegado de JLR, PB Balaji, aseguró que la empresa está “comprometida a brindar apoyo a todos con atención, equidad y respeto” durante el proceso de reestructuración.

Una estructura adaptada a 300.000 coches

El ajuste de costes forma parte de una estrategia más amplia presentada por Balaji a los inversores en la sede de JLR en Gaydon, en Reino Unido, con la que el fabricante pretende sentar las bases para volver a crecer y alcanzar un incremento de los ingresos de dos dígitos a medio plazo.

La compañía ha identificado distintas áreas de ahorro, entre ellas los costes de materiales, las garantías y los costes fijos, al tiempo que pretende mejorar sus procesos internos y la eficiencia en el lanzamiento de nuevos productos. El objetivo es construir una estructura capaz de generar beneficios con un volumen de producción de aproximadamente 300.000 vehículos.

El recorte de empleo llega después de un periodo especialmente complicado para el fabricante. A la presión competitiva de los nuevos fabricantes chinos se han sumado las dificultades del mercado del automóvil eléctrico y el impacto de los aranceles estadounidenses. Además, JLR sufrió el pasado año un importante ciberataque que obligó a paralizar la producción durante más de un mes y agravó sus problemas operativos.

La compañía también ha tenido que afrontar una evolución menos favorable de sus ventas en China, mercado que durante años había sido considerado uno de los principales motores de crecimiento para sus marcas de lujo y que ahora se ha convertido en uno de los escenarios donde más se ha intensificado la competencia.

EEUU gana peso en la estrategia de JLR

Precisamente, Norteamérica se convertirá en uno de los principales pilares del nuevo plan estratégico de Jaguar Land Rover. La compañía considera Estados Unidos su mercado con mayor potencial de crecimiento y pretende aprovechar la demanda de vehículos de lujo y la fortaleza de sus marcas para incrementar significativamente su presencia.

JLR estudia además nuevos segmentos para Defender y ha firmado un memorando de entendimiento no vinculante con Stellantis para explorar oportunidades de colaboración en desarrollo de productos y tecnología en Estados Unidos. El objetivo es especialmente ambicioso: Balaji ha señalado que JLR aspira a que su negocio estadounidense alcance en los próximos años un tamaño equivalente al conjunto del negocio que la compañía tiene actualmente a escala global.

El giro hacia Estados Unidos llega, además, en un momento en el que los aranceles impulsados por la Administración de Donald Trump están penalizando a los fabricantes que exportan vehículos al país sin contar con una producción local. JLR, a diferencia de algunos de sus principales rivales europeos, no dispone actualmente de una fábrica en Estados Unidos.

Cinco nuevos modelos en los próximos dos años

Pese al recorte de empleo, JLR mantiene una elevada apuesta inversora. La compañía prevé invertir hasta 18.000 millones de libras en cinco años en electrificación, tecnologías digitales, fabricación avanzada, plataformas de vehículos y mejora de la experiencia del cliente. Además, lanzará cinco nuevos productos en los próximos dos años con el objetivo de ampliar su oferta y generar nuevas fuentes de ingresos.

Una de las claves será precisamente abandonar una estrategia de electrificación basada exclusivamente en el vehículo eléctrico y ofrecer una mayor variedad de sistemas de propulsión en función de la demanda de cada mercado. Los modelos Range Rover y Defender combinarán tecnologías MHEV, PHEV y 100% eléctricas, a las que se sumará también la tecnología híbrida convencional HEV.

El Range Rover Electric y el Range Rover Sport Electric llegarán a finales de este año, mientras que el primer modelo de la marca Range Rover basado en la plataforma EMA se incorporará posteriormente con distintas alternativas de propulsión. Defender también ampliará su gama con un nuevo modelo desarrollado sobre la arquitectura EMA, que contará tanto con una versión eléctrica como con una variante híbrida.

Jaguar será la excepción eléctrica

En este nuevo escenario, Jaguar seguirá una estrategia diferente. La marca británica, que acaba de cumplir 90 años, se convertirá en la única firma completamente eléctrica de JLR y mantendrá su producción en Solihull, en el corazón industrial del Reino Unido. El nuevo Jaguar GT de lujo de cuatro puertas, denominado Type 01, será presentado a finales de este año y se convertirá en uno de los principales símbolos de la transformación de la marca.

JLR confía en que esta nueva ofensiva de producto, junto con la mayor flexibilidad de las tecnologías de propulsión y la concentración en mercados con mayor potencial, permita recuperar el crecimiento. Pero antes deberá completar un importante ajuste de costes que supondrá la salida de unos 4.000 trabajadores y una profunda transformación de su estructura empresarial.

El Gobierno británico ya ha expresado su preocupación por el impacto laboral del plan. El ministro de Comercio, Jonathan Reynolds, prevé reunirse esta semana con Balaji para abordar los recortes y tratar de mitigar la pérdida de empleos, aunque el Ejecutivo ha descartado por ahora un rescate público de la compañía.

El mercado del automóvil en Alemania ha alcanzado un hito histórico. Las matriculaciones de vehículos electrificados (100% eléctricos e híbridos enchufables) registraron un vertiginoso aumento del 49% el pasado mes de agosto hasta alcanzar las 94.300 unidades. Con este impulso, la cuota de mercado de los coches electrificados se ha situado en un impactante 44%, registrando la cifra más alta desde la reducción de la bonificación ambiental a finales de 2022 y la segunda más elevada de toda la historia.

El crecimiento del sector eléctrico responde en gran medida al empuje de las nuevas subvenciones gubernamentales dirigidas a particulares de hasta 6.000 euros en función del nivel de renta y a la escalada en los precios de los carburantes. Los vehículos eléctricos de batería (BEV) lideraron el repunte con un incremento del 75 % interanual en agosto (68.900 unidades y una cuota de mercado del 32,4%), mientras que los híbridos enchufables (PHEV) experimentaron un avance moderado del 6 (25.400 unidades).

Gracias al auge de la demanda, los pedidos nacionales de turismos totalmente eléctricos a fabricantes alemanes se dispararon un 62 % durante el mes de agosto respecto al mismo periodo de 2025. En el acumulado de los primeros ocho meses del año, las solicitudes de han crecido un 64 %, acumulando un mercado total de turismos electrificados enchufables de 735.400 unidades (+40 % interanual).

Un mercado interior recuperado parcialmente

En cuanto al mercado general de turismos nuevos en Alemania, agosto cerró con un repunte del 3 % hasta las 212.600 matriculaciones (con 212.563 unidades concretamente, según datos provisionales de la VDA y la KBA). En este entorno, las marcas extranjeras lideraron el crecimiento mensual con un alza del 21 % (76.470 unidades), mientras que las marcas alemanas cayeron un 6 % (136.093 unidades).

Entre enero y agosto de este año se han matriculado 1,97 millones de vehículos nuevos (+5 % respecto al año pasado). Pese a esta mejora gradual impulsada por la movilidad eléctrica, el sector automovilístico alemán aún se encuentra un 21 % por debajo del volumen medio anterior a la crisis de 2019.

La producción y exportación caen

El dinamismo del vehículo eléctrico contrasta con la situación industrial de la automoción en el país. En agosto se fabricaron en Alemania 229.900 turismos, lo que representa una caída del 4 % en comparación con el mismo mes de 2025. Un descenso atribuible en parte al calendario de festivos en las plantas de ensamblaje, que este año se concentraron mayoritariamente en agosto. En lo que va de año, la producción acumulada se sitúa en 2,65 millones de unidades (-4 %), un nivel que aún permanece un 16 % por debajo de los registros de 2019, previos a la crisis.

Las ventas al exterior también se vieron resentidas: las exportaciones en agosto cayeron un 12 % interanual hasta las 168.300 unidades, sumando dos millones de vehículos exportados desde enero (-5 %). Asimismo, la cartera global de pedidos sufrió una contracción del 11 % debido al bajón de la demanda internacional (-13 %), a pesar de que los pedidos nacionales aumentaron un 4 %.

El consejero delegado del Grupo Renault, François Provost, ha reafirmado el compromiso del grupo automovilístico francés con España y ha situado al país como una pieza clave de su estrategia industrial y tecnológica. La afirmación llega justo cuando arranca el nuevo plan industrial de Renault en España, tras la reciente firma del convenio colectivo, con la producción en el país de los primeros eléctricos. “España es un país clave para Renault”, aseguró durante un encuentro con medios de comunicación europeos en respuesta a una pregunta de Movilidad+Auto de elDiario.es. Provost destacó que la presencia de la compañía en España va mucho más allá de la fabricación de vehículos.

“No solo se trata de producción. También están las ventas, por supuesto, pero también los proveedores”, explicó el máximo directivo del fabricante automovilístico francés, que puso en valor las décadas de inversión de Renault en España y la integración de la compañía con el tejido industrial nacional. “Cuando invertimos en España no es solo para tener una fábrica, sino que llevamos décadas en España y hemos invertido profundamente con nuestros proveedores y en toda la cadena de valor”, señaló.

El CEO de Renault insistió en que el objetivo es reforzar esta implantación mediante ingeniería, investigación, desarrollo y nuevos servicios de movilidad. “Renault Group está comprometido con España durante décadas y no solo para fabricar, sino para poner ingeniería, trabajar con proveedores y desarrollar nuevos servicios de movilidad”, afirmó.

Palencia acogerá la nueva plataforma eléctrica

Dentro de esta estrategia, Provost confirmó que Renault ha decidido localizar en España la producción de su nueva plataforma eléctrica destinada a vehículos de los segmentos C y D. Se trata, según explicó, de una arquitectura eléctrica nativa y preparada para vehículos definidos por software (SDV).

La plataforma será fabricada en la planta de Palencia, una decisión que el máximo responsable de Renault atribuyó a la competitividad de la estructura industrial española. “Nuestros planes son muy productivos y toda la cadena de valor en España para Renault es muy, muy eficiente y competitiva”, afirmó. La compañía espera que los primeros vehículos derivados de esta arquitectura puedan entrar en producción en España en menos de dos años, aunque Provost evitó desvelar el importe de la inversión.

Renault se abre a nuevos socios con condiciones

Provost también explicó la estrategia de Renault respecto a las alianzas industriales, una cuestión especialmente relevante ante el creciente desembarco de fabricantes chinos en Europa. El grupo francés mantiene una política abierta a establecer nuevas asociaciones, pero con condiciones. “En Europa estamos abiertos a socios y, de hecho, tenemos muchas peticiones”, explicó. Sin embargo, Renault quiere que esas alianzas tengan un componente tecnológico y estratégico. “Si estás interesado en utilizar nuestra tecnología, porque nuestra tecnología es competitiva, entonces decimos que sí. Si es solo para utilizar la fábrica, no”, sentenció y añadió que tampoco tienen capacidad ociosa que ofrecer.

El CEO puso como ejemplo el acuerdo con Ford para vehículos eléctricos compactos y pequeños, además de las alianzas existentes con Nissan y Mitsubishi. La filosofía, según explicó, consiste en aprovechar la tecnología y las capacidades industriales de Renault para establecer asociaciones que aporten valor al grupo.

Fuera de Europa, en cambio, Renault mantiene una postura más flexible si las alianzas contribuyen a su crecimiento. Provost citó los acuerdos con Geely en Corea del Sur y Brasil, y avanzó que el grupo anunciará próximamente nuevos detalles sobre su estrategia en el mercado brasileño.

“Renault Group es independiente. El plan Future Ready no depende de nadie para ejecutarse”, subrayó como primer principio de su política de alianzas. El segundo es la apertura a socios en Europa siempre que sean estratégicos, mientras que el tercero pasa por una mayor flexibilidad fuera del continente para impulsar el crecimiento.

Acuerdo entre la UE y China

La estrategia industrial de Renault se produce en un contexto de creciente presión de los fabricantes chinos sobre el mercado europeo. Provost considera que Europa necesita actuar, aunque descarta una política de cierre de fronteras. “No creemos que sea bueno para Europa cerrar las fronteras, como Estados Unidos, porque esto no llevará a la industria hacia la competitividad”, afirmó. Pero al mismo tiempo advirtió de que Europa tampoco puede permitir que los fabricantes chinos entren en el mercado “con una enorme ventaja competitiva” y una presión que termine perjudicando a la industria europea.

Por ello, reclamó un acuerdo entre Europa y China para establecer unas reglas comerciales más equilibradas. “Necesitamos ahora que la UE tome medidas. Y, de nuevo, no se trata de cerrarlo todo, sino de encontrar un acuerdo entre China y Europa para organizar esto de manera ordenada y preservar la industria automovilística europea”, explicó.

Provost considera que la presión china seguirá aumentando debido a la evolución de su mercado doméstico. Según señaló tras un viaje a China en agosto, el mercado automovilístico del país había experimentado una caída del 20%, circunstancia que, en su opinión, llevará a los fabricantes chinos a ser “aún más agresivos” fuera de sus fronteras.

Competir con China acelerando el desarrollo de coches

Ante este escenario, Renault ha decidido transformar sus procesos internos para reducir los tiempos de desarrollo de sus vehículos. La compañía pretende desarrollar sus modelos en torno a dos años para acercarse al ritmo de los fabricantes más rápidos, especialmente los chinos. “Desarrollamos todos nuestros coches en dos años. Es una enorme transformación”, afirmó Provost.

No obstante, matizó que esa velocidad no implica renunciar a la calidad. “Dos años es el mínimo para garantizar la calidad”, aseguró. En el caso de una plataforma completamente nueva, el proceso puede extenderse hasta unos dos años y medio, mientras que un derivado de un modelo existente puede desarrollarse en unos 16 meses. La premisa, insistió, es que “el único criterio es la calidad” y que Renault no lanzará un vehículo si no está completamente satisfecha con su comportamiento y fiabilidad.

Renault no prevé que Europa llegue al objetivo de electrificación

Provost también defendió una estrategia de electrificación más flexible y rechazó la idea de que Europa vaya a convertirse rápidamente en un mercado prácticamente 100% eléctrico. “No creo que Europa vaya a ser un 90% eléctrica”, afirmó en respuesta a una pregunta sobre el futuro de los motores de combustión en los mercados europeos y exteriores. “La electrificación total no es posible. Llevará tiempo”, añadió.

El grupo seguirá invirtiendo “masivamente” en vehículos eléctricos, pero mantendrá al mismo tiempo una oferta híbrida potente. “No cambiamos nuestra estrategia. El eléctrico es bueno, invertimos masivamente en los mejores vehículos eléctricos, pero también mantenemos una fuerte oferta híbrida”, explicó.

En este contexto, Renault apuesta además por tecnologías de transición como los vehículos de autonomía extendida (Range Extender). Provost calcula que, después de 2030, alrededor del 70% de los clientes de los vehículos de los segmentos C y D podrían disponer de condiciones adecuadas para cargar un vehículo eléctrico, pero considera que todavía habrá un 30% que necesitará alternativas por sus dificultades para acceder a la recarga o por sus necesidades de desplazamientos. El objetivo será que esos clientes puedan utilizar un vehículo eléctrico en el día a día y recurrir al extensor de autonomía cuando necesiten realizar desplazamientos largos.

Ofensiva de modelos

La electrificación también será una herramienta para que Renault gane peso en los segmentos superiores del mercado. Provost reconoció que la compañía es especialmente fuerte en los vehículos compactos y pequeños, pero quiere mejorar su posición en los segmentos C y D. “Queremos ser un fabricante de referencia en Europa con alcance global”, afirmó. Para conseguirlo, Renault combinará su nueva plataforma eléctrica con autonomías de hasta 700 kilómetros, cargas rápidas de menos de 15 minutos y la posibilidad de incorporar un extensor de autonomía.

A ello sumará diseño, calidad y experiencia de cliente. “No queremos convertirnos en una marca premium mañana. El segmento C y D es nuestro mercado principal”, afirmó François Provost.

Volkswagen mantiene abiertas formalmente todas las opciones sobre el futuro de la marca Seat, aunque reconoce la dificultad para mantenerla. El consejero delegado del grupo alemán, Oliver Blume, ha reconocido que, en el actual contexto de transformación de la industria europea, es “cada vez más complejo” el análisis para seguir invirtiendo en la marca española, especialmente ante el elevado coste de la electrificación y el desarrollo de una nueva generación de modelos eléctricos. No obstante, el máximo responsable de Volkswagen ha respaldado expresamente el futuro de Seat S.A. y especialmente de Cupra como marca de futuro.

“El futuro de la marca Seat sigue analizándose”, se indica en un inusual comunicado de Seat, Volkswagen y el presidente del comité de empresa en un intento por calmar la tormenta generada ante los planes del grupo de sacrificar la marca española a final de 2029 como muy tarde tras una presencia de 40 años en el consorcio con sede en Wolfsburg. Más allá de las marcas, Volkswagen asegura que el futuro de Seat S.A., la sociedad que engloba a Seat y Cupra y que tiene en Martorell su principales centro industrial, es sólido.

“Seat S.A. tiene un papel importante que desempeñar en el futuro del Grupo Volkswagen”, ha señalado Blume. El CEO del grupo ha destacado la transformación experimentada por la compañía y el buen trabajo de las marcas Seat y Cupra durante los últimos ocho años.

Sin embargo, de cara al futuro habla únicamente de la marca Cupra: “Estamos comprometidos a seguir construyendo sobre esta base y a crear las condiciones para que Seat S.A. y Cupra continúen creciendo y contribuyendo al éxito del Grupo”. A continuación defiende la necesidad de tener flexibilidad: “Debemos mantenernos flexibles y adaptar nuestras estrategias de marca y producto a la regulación, las condiciones del mercado y lo que demandan nuestros clientes”.

Seat mantiene su hoja de ruta

Por ahora, Seat continuará desarrollando la hoja de ruta de producto prevista. La compañía mantiene los lanzamientos y actualizaciones contemplados para los próximos años, entre ellos las versiones mild-hybrid de los Ibiza y Arona, previstas para 2027.

El problema se encuentra más allá del actual ciclo de producto. Según la compañía., la creciente exigencia de la regulación sobre emisiones de CO₂, el coste de la electrificación y la inversión necesaria para desarrollar una nueva generación de modelos eléctricos hacen que “este análisis para seguir invirtiendo en la marca Seat sea cada vez más complejo”.

En el consejo de administración que aprobó el plan de ajuste general del grupo no se ha incluido por ahora ninguna decisión sobre el futuyro de Seat. “Siguen siendo posibles varios escenarios más allá de 2030. En función de cómo evolucionen la regulación, la demanda de los clientes y las condiciones del mercado, se valorará la continuidad de la marca Seat”, indicó el grupo alemán.

El futuro de Seat S.A. pasa por Cupra y Martorell

La estrategia del grupo alemán pasa por reforzar el papel industrial de Seat S.A. y utilizar a Cupra como principal motor de crecimiento y rentabilidad. La compañía recuerda que no debe confundirse la posible evolución de la marca Seat con el futuro de la sociedad española. Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, considera que la empresa afronta esta transformación “desde una posición sólida”, gracias a una mayor responsabilidad industrial dentro de Volkswagen, al crecimiento de Cupra y a la transformación de Martorell.

La fábrica catalana está adquiriendo un papel cada vez más relevante dentro de la estrategia eléctrica del grupo. Seat S.A. lidera la industrialización de la plataforma MEB21 y la producción de la nueva familia de coches eléctricos urbanos en Martorell. La planta ya ha comenzado a fabricar el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, los primeros modelos eléctricos de esta nueva generación, lo que está propiciando a una ampliación de plantilla para aumentar el volumen de producción.

La compañía también asegura que continuará trabajando para conseguir una plataforma adicional para Martorell para modelos como el futuro Cupra Formentor eléctrico, una reivindicación histórica del comité de empresa que permitiría ampliar la producción de vehículos eléctricos de mayor tamaño.

El presidente del Comité Intercentros de Seat S.A. y miembro del Consejo de Supervisión de Volkswagen por el sindicato UGT, Matías Carnero, considera precisamente que esta cuestión será determinante para garantizar el futuro industrial de la planta. “La clave es saber si el grupo apostará en los próximos años por seguir avanzando para electrificar modelos de Seat”, ha explicado. En caso contrario, reclama que Martorell reciba una segunda plataforma eléctrica.

Carnero ha salido además de la reunión del Consejo de Supervisión de Volkswagen con una percepción más favorable sobre el futuro de la compañía. El comité de empresa considera que el empleo está “garantizado hasta el año 2030” y se muestra “más tranquilo sobre el futuro de la empresa”, que cuenta con más de 13.000 trabajadores.

Más empleo en Martorell pese al ajuste de Volkswagen

La situación de Seat S.A. contrasta con el profundo ajuste que Volkswagen está preparando para todo el grupo. El fabricante alemán prevé reducir costes y ha calculado un potencial recorte adicional de unos 50.000 empleos a escala mundial hasta 2030, aunque la propia dirección ha aclarado que se trata de una estimación derivada de los objetivos de reducción de costes y no de una cifra concreta de despidos.

El comité de empresa de Seat destaca, en cambio, la evolución de la carga de trabajo en Martorell. Según Carnero, alrededor de 450 trabajadores fueron contratados como indefinidos en julio y está prevista la incorporación de otros 150 empleados en octubre.

“Vamos de menos a más”, ha asegurado el dirigente sindical, que considera que el empleo no corre peligro a corto plazo debido a que la fábrica funciona a máxima capacidad y las ventas están creciendo. La incógnita se sitúa, por tanto, en el medio y largo plazo. El actual ciclo de producto permite mantener la actividad, pero la adjudicación de nuevos modelos eléctricos será determinante para asegurar la carga de trabajo de Martorell durante la próxima década.

El futuro incierto para la marca Seat ha puesto en alerta también a las administraciones. El presidente de la Generalitat de Catalunya, Salvador Illa, ha prometido este viernes que su gobierno hará “todo lo que esté en su mano” para mantener “la industria catalana y los puestos de trabajo” de Seat. “El Govern de Cataluña hará lo que tenga que hacer para preservar tanto la industria catalana como los puestos de trabajo en Cataluña”, ha asegurado desde Ucrania.

En el Gobierno central, la ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha indicado que el departamento lleva a cabo un seguimiento de la evolución de Seat para mantener la compañía y los puestos de trabajo, aunque la percepción es que no están en peligro por ahora.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha asegurado que Seat es una de las grandes marcas del país, por lo que espera que tenga un proyecto industrial de futuro. Hereu ha añadido que mantiene conversaciones permanentemente con Seat en España y con Volkswagen a nivel internacional.