Una investigación conjunta de la Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea (EHU) y el centro BC3 revela que los vehículos eléctricos se concentran en hogares con altos ingresos, mayor nivel educativo y ubicados en entornos urbanos, lo que evidencia una brecha social en su acceso. Los actuales programas de ayudas públicas no corrigen esta desigualdad, por lo que sería deseable vincular las subvenciones al nivel de ingresos, todo ello según un trabajo que firman concretamente la Facultad de Economía y Empresa de la EHU y el centro vasco de investigación sobre el cambio climático, el BC3.

Mercè Amich, investigadora de ambas entidades, analiza en su estudio los factores que influyen en la compra de vehículos eléctricos en nuestro país, así como la eficacia de los planes Moves, los principales programas de subvenciones (a la espera de concreción del Auto Plus+) destinados a fomentar su adquisición.

“Necesitamos entender qué está pasando, porque, al ritmo que van ahora, no se van a conseguir los objetivos. En otros contextos europeos la adopción de vehículos eléctricos sí está funcionando. No hace falta irse a los países nórdicos. Portugal, por ejemplo, lo está haciendo mucho mejor. Lo que hemos visto en nuestro estudio es que la mayoría de los vehículos eléctricos se encuentran en entornos urbanos, en hogares con altos ingresos y estudios superiores. Existe una brecha social significativa en la adquisición de los vehículos eléctricos y los programas de subsidios actuales contribuyen a esta desigualdad. Si no se democratiza el acceso a estas tecnologías, no se cumplirán los objetivos climáticos”, expone Amich.

Según su investigación, los factores que más influyen en la adquisición de vehículos eléctricos son los ingresos económicos, el nivel educativo y el lugar de residencia. “A mayor nivel de ingresos, mayor propiedad. Es en los hogares con rentas muy por encima de la media donde más vehículos eléctricos hay. La mayoría de las personas propietarias tienen estudios superiores y viven en grandes ciudades, sobre todo en Barcelona y Madrid”, detalla la autora.

Los resultados son novedosos en la medida en que analizan por primera vez datos reales de propiedad de vehículos eléctricos. Hasta 2021, la información disponible se limitaba a encuestas sobre preferencias y no reflejaba el comportamiento real de la población. Por ello, este trabajo ofrece “la primera radiografía de lo que sucede de verdad” en la transición hacia la electromovilidad, asegura una nota hecha pública por la EHU.

Sobre la eficacia de los planes Moves, el informe concluye que no han cumplido adecuadamente su función. Analizando conjuntamente los datos de propiedad y la distribución de las ayudas económicas a nivel territorial, el equipo investigador ha observado que los recursos públicos no están llegando a quienes más los necesitan ni están impulsando una renovación efectiva del parque automovilístico.

“Nosotros no tenemos datos que detallen si las personas que poseen vehículos eléctricos se acogieron a los planes Moves. Pero como hay tan pocos en el mercado, sabemos con bastante seguridad que los datos están vinculados. Por lo tanto, si relacionamos la información vemos que las ayudas se están dando a personas que se podrían permitir un vehículo eléctrico sin ellas. Esto significa que no están cambiando el comportamiento de compra, que es precisamente el objetivo de este tipo de políticas públicas”, señala Amich.

Además, los resultados indican que muchos usuarios no reemplazan sus coches de combustión, sino que añaden el vehículo eléctrico a la flota, lo cual disminuye el efecto ambiental de las ayudas.

Mejorar los programas de ayuda

El estudio propone varias recomendaciones para hacer frente a la ineficiencia social y ambiental de los programas de subsidios. Por ejemplo, para fomentar un acceso más equitativo a los vehículos eléctricos, sugiere introducir un límite de renta para poder optar a las ayudas y así asegurar que lleguen a quienes más los necesitan.

“Actualmente, una persona de Madrid con una gran fortuna que se quiere comprar un Tesla recibe la ayuda de la misma manera que alguien que no tiene tantos recursos económicos. Se está destinando mucho dinero público para subvencionar vehículos bastante exclusivos y caros a segmentos de la población muy pequeños que seguramente ya tienen la capacidad económica para hacer la inversión. Se debería poner una renta tope como se hace en otro tipo de ayudas”, indica Amich.

A nivel medioambiental, se aconseja reevaluar el requisito de desguace de los vehículos de combustión antiguos, de modo que los eléctricos sustituyan efectivamente a los coches más contaminantes. Este criterio ya se contemplaba en algunas convocatorias de los planes Moves, pero fue suprimido como condición necesaria para optar a las ayudas.

La llegada masiva de marcas chinas al mercado español suscita una gran pregunta dentro del sector. En realidad se trata de una serie de preguntas que se entrelazan unas con otras como racimos de cerezas. Por ejemplo, ¿hasta cuándo van a seguir llegando nuevas firmas? ¿Hay mercado para tantas de ellas?, interrogante del que se concluye que alguna fracasará en el intento…

Viéndolo con cierta perspectiva, la cuestión principal es determinar qué porción del pastel total de las ventas se comerá el conjunto de los fabricantes chinos, de modo que las marcas tradicionales -donde ya no están solo las europeas, sino también las japonesas y coreanas- puedan establecer a qué pueden atenerse en el futuro y de qué herramientas y recursos disponen para sobrevivir.

Un estudio de la consultora ICDP dado a conocer recientemente puede aportar luz a esta cuestión palpitante. Según el trabajo, la penetración de los constructores chinos en el mercado europeo de automoción alcanzará una cuota próxima al 20% a comienzos de la próxima década. Teniendo en cuenta el 7% con el que cerraron el ejercicio pasado, hablamos de una progresión que “introduce una presión directa sobre los operadores ya establecidos y anticipa una reconfiguración del equilibrio competitivo en la automoción europea”.

Si consideramos que España es el país más “infiel” de Europa, como le gusta decir al director de Opel para España y Portugal, Alejandro Noriega; es decir, que el nuestro es -por razones variadas que sería largo detallar- el mercado donde más determinantes resultan los precios, tendría lógica esperar aquí una cuota aún mayor del 20% por parte de las marcas chinas.

De acuerdo con ICDP, organización internacional de investigación y estrategia especializada en la venta minorista y el servicio posventa de coches, al avance asiático se le atribuye “un carácter estructural” con implicaciones que alcanzan tanto a fabricantes como a proveedores y redes comerciales.

En el documento, del que se hace eco la influyente web Fleet People, se identifica a grandes actores como los consorcios Saic, Dongfeng, Changan, Chery, GAC, BYD, Geely y Great Wall, a los que se añaden otros como Nio, XPeng, Leapmotor y Li Auto, si bien se matiza que la evolución del conjunto de las firmas chinas “no será homogénea ni todos alcanzarán la misma implantación comercial”.

La presión competitiva abarca la totalidad de la cadena de valor y trasciende el terreno del precio y del producto, un diagnóstico que ICDP desgrana al examinar “las palancas aún en manos de los constructores europeos”, entre ellas el reconocimiento de marca, la base instalada de clientes y el volumen del parque circulante, activos que conservan los fabricantes del Viejo Continente. Eso sí, ninguna de estas fortalezas “blinda por sí sola la retención de la demanda” ante los nuevos escenarios que se avecinan.

Consecuencias en cadena

Conviene destacar que la réplica de los fabricantes europeos discurre por el plano industrial y comercial e incluye iniciativas destinadas a “recortar ciclos de desarrollo, enriquecer el contenido de producto y elevar la competitividad en el segmento de híbridos y eléctricos, al hilo de lo cual se añade un refuerzo de las estrategias de distribución”, leemos en el informe.

Otro frente relevante del ajuste recae sobre las redes de concesionarios, un terreno donde la competencia se desplaza hacia la relación con el cliente, la capilaridad territorial y la propuesta de valor, siempre según ICDP.

Al hilo de esto último, el texto subraya que “la irrupción de nuevos fabricantes abre alternativas comerciales que fuerzan a revisar posicionamientos y carteras de marca”.

Respecto a los grupos de distribución, el estudio señala que afrontan decisiones “de calado estratégico” vinculadas a la composición de su cartera de marcas representadas y apunta que “algunos operadores ya recalibran su exposición y están aligerando la presencia en fabricantes con menor dinamismo”.

Las últimas exigencias de la industria automovilística europea para lograr objetivos climáticos menos ambiciosos podrían traducirse en importaciones de petróleo adicionales por valor de 74.000 millones de euros, justo cuando el interés por comprar vehículos eléctricos se redobla en el Viejo Continente y el precio de los combustibles alcanza valores máximos debido a la guerra en Irán.

Así lo indica el análisis de la organización ecologista Transport & Environment (T&E) a partir de la filtración de un documento que la patronal de fabricantes europeos ACEA habría enviado a los ministros de Medio Ambiente de la Unión Europea en el mes de marzo. La entidad afirma que esta propuesta “irresponsable” retrasaría la introducción de modelos de vehículos eléctricos más asequibles en un momento de precios disparados de la gasolina y aumentaría drásticamente la dependencia del petróleo en comparación con los objetivos actuales de la UE en materia de emisiones de CO2 para automóviles.

El documento de ACEA propone promediar los objetivos de emisiones de la UE para 2030 en un periodo de cinco años, lo que supone un “debilitamiento significativo” respecto a la propuesta de la Comisión Europea de promediarlos en un periodo de tres. Además, solicita la cancelación del nuevo factor de utilidad que contabiliza con mayor precisión las emisiones de los híbridos enchufables (PHEV).

“El Gobierno alemán ha adoptado recientemente la postura de ACEA de prolongar la venta de PHEV contaminantes, una medida que, de implementarse, solo retrasaría la transición de la industria automovilística de la UE hacia los coches totalmente eléctricos y ampliaría la brecha con China”, leemos en el comunicado de T&E.

Si se aceptan las exigencias de ACEA, los fabricantes de automóviles podrían vender muchos menos vehículos eléctricos de batería y muchos más vehículos con motores de combustión interna que con el objetivo actual. El lobby ecologista calcula que esto podría provocar que las ventas de eléctricos puros se estancaran en su cuota de mercado actual del 21% durante el resto de la década, en lugar del 57% en 2030 que exige la ley vigente.

Émilie Casteignau Bernardini, responsable de política de vehículos en T&E, ha declarado al respecto: “Los fabricantes de automóviles están alimentando la dependencia petrolera de Europa en un momento en que muchos europeos pagan dos euros por litro de gasolina. Mientras los conductores tienen dificultades para llenar sus depósitos, ACEA pretende retrasar la llegada de vehículos eléctricos más asequibles, que son los que la gente demanda. Resulta decepcionante ver cómo el Gobierno alemán cede ante la presión de la industria automovilística para frenar la electrificación. El futuro es eléctrico, y retrasarlo perjudicará a los ciudadanos y a la competitividad de Europa”.

Créditos para los fabricantes

En diciembre, la Comisión Europea propuso flexibilizar el objetivo de los fabricantes de coches para 2035, pasando de una reducción del 100% en las emisiones de CO2 al -90%. ACEA exige que este objetivo se rebaje aún más, hasta el -80%, mediante la concesión a los fabricantes de créditos por valor del 10% sin condiciones, un 5% adicional para combustibles que emitan menos que la gasolina y otro 5% para materiales con bajas emisiones de carbono.

T&E estima que de todo ello resultaría que las ventas de vehículos eléctricos representen solo el 52% del mercado, en lugar del 100%, en 2035, y “los  créditos de combustible permitirían a los fabricantes vender menos vehículos eléctricos a cambio de un ahorro de emisiones inexistente”.

Según el estudio, la propuesta de ACEA podría costar a la UE 74.000 millones de euros adicionales en importaciones de petróleo entre 2026 y 2035, al reducir drásticamente la cantidad de crudo que los vehículos eléctricos sustituirían de acuerdo con la legislación actual. Además, podría hacer que se incrementaran las emisiones de CO2 de los vehículos europeos hasta en 2,4 gigatoneladas entre 2026 y 2050, en comparación con la normativa vigente. Esto equivale a más de cinco años de emisiones del parque automovilístico actual de la UE.

T&E ha instado a los legisladores comunitarios a mantener los objetivos actuales de emisiones y a impulsar la demanda de vehículos eléctricos mediante el apoyo a una ley ambiciosa para flotas corporativas más sostenibles. El proyecto de esta ley de flotas y la propuesta de revisión de los objetivos de CO2 para automóviles se están debatiendo actualmente en el Parlamento Europeo y entre los gobiernos de la Unión.

El coche eléctrico está dando un paso adelante indiscutible en España, y así lo demuestran numerosos indicadores. El primero, las cifras de ventas: en el primer trimestre del año se han matriculado 30.702 eléctricos (un 8,36% de cuota de mercado), con un aumento del 39,36% respecto al mismo periodo del año anterior.

Como revela el estudio sobre La voz de los conductores españoles ante la revolución del sector del motor, elaborado por el Observatorio Cetelem, la percepción del público español sobre el coche eléctrico está experimentando un giro radical. La intención de compra de un coche de estas características se ha incrementado cinco puntos respecto al año pasado y ya se sitúa en el 18%, prácticamente igualando a la de los coches de gasolina (19%) y superando a los diésel (14%). Por su parte, los híbridos siguen dominando el mercado, con un 48%.

La percepción sobre las barreras para pasar al coche eléctrico se reduce notablemente en comparación con 2025. La principal de ellas, la preocupación por la autonomía, desciende 14 puntos, hasta situarse en el 50%. Cuando se pregunta a los españoles a partir de qué nivel de autonomía estarían dispuestos a comprar un vehículo 100% eléctrico, la respuesta mayoritaria (38%) es entre 350 y 499 km; seguida por entre 200 y 349 km (33%), más de 500 km (22%) y menos de 200 km, con solo un 8%.

El siguiente impedimento, el precio, que supone un freno relevante para el 48% de los conductores, también desciende 6 puntos. Del mismo modo, el tiempo de recarga pierde peso, con una contracción de otros 6 puntos, hasta el 34%.

La falta de confianza en la tecnología eléctrica y en la infraestructura de recarga preocupan a un 29% de los españoles. El último Barómetro de Electromovilidad de la patronal de fabricantes Anfac, de marzo de 2026, refleja que la red de recarga de acceso público ha crecido en nuestro país un 3,8% en el primer trimestre de 2026 y ha alcanzado el 62% del objetivo oficial de potencia instalada en recarga para este año.

En paralelo, se aprecia un aumento de la percepción de las ventajas de los coches eléctricos por parte de los usuarios. Especialmente en términos económicos, que aumenta en 7 puntos (un 24%) debido seguramente al incremento de precios del combustible por la crisis en Oriente Medio; y también en lo tocante a la fiabilidad, que crece en 8 puntos (22%).

Las ventajas más valoradas son que un el coche eléctrico es ecológico, para un 52% de los entrevistados, y silencioso, para un 48%.

Otro dato que destaca el trabajo es que el importe medio que los encuestados estarían dispuestos a gastarse en la compra de un vehículo eléctrico crece un 1%, hasta situarse en 33.927 euros.

Las marcas chinas como acicate

A este respecto, el 37% de la muestra considera que la entrada de marcas chinas en el mercado español contribuirá a reducir los precios, mientras que un 29% cree que al menos incrementará la competencia.

Los fabricantes del gigante asiático ganan relevancia frente a 2025, siempre según el estudio. El nivel de conocimiento acerca de ellos aumenta en 21 puntos porcentuales, hasta el 56%, en tanto que mejora la percepción de su calidad en 5 puntos y la de su seguridad en 6.

El interés por estas marcas crece impulsado tanto por el precio, que aumenta en 7 puntos, como por la tecnología, que lo hace en 12 puntos. Al mismo tiempo, disminuyen las barreras asociadas a la confianza, que bajan 7 puntos, y a la falta de información, que se reduce en 10.

A nivel general, el informe del Observatorio Cetelem muestra que el mercado del automóvil en España consolida en 2026 un cambio estructural en los hábitos de consumo, marcado por una mayor sensibilidad al precio, el auge del vehículo de ocasión y una transición progresiva hacia tecnologías electrificadas. En comparación con 2025, los datos dibujan un conductor más racional y prudente, que retrasa decisiones de compra, diversifica la financiación y prioriza el coste total de uso frente a la propiedad del coche.

No todos los días se asiste a la llegada de una nueva marca de automóviles a nuestro país, aunque es cierto que en los últimos tiempos esto se ha convertido casi en una costumbre. La última en llegar, oficialmente presentada este miércoles en los estudios de Netflix en Madrid, es Geely Auto, perteneciente al grupo de marcas ya establecidas en Asia que pretenden hacerse hueco en la mente de los consumidores europeos.

Es muy probable que el nombre no te suene, pero sí lo hará alguna de sus marcas hermanas, donde destacan Volvo, Polestar, Smart o Lotus Cars. Todas ellas, junto a Geely Auto, forman parte de Geely Auto Group y, en última instancia, de la matriz Geely Holding Group.

Nadie puede discutir su experiencia a la hora de crear coches de éxito. El modelo más vendido en China en 2025 lleva su sello, el Geely Galaxy Xingyuan, un utilitario eléctrico con 116 CV de potencia y batería de hasta 40,2 kWh del que se comercializaron medio millón de unidades el año pasado. Por ahora, este modelo, el más pequeño de la gama y que en otros mercados se comercializa como EX2, no está previsto que recale en España, si bien la marca ya ha adelantado que tiene planes para presentar hasta nueve modelos en nuestro mercado en los próximos tres años, por lo que no sería extraño verlo entre ellos.

De momento, la ofensiva arranca con dos modelos con nombre y apellido. La estrategia en España seguirá una línea similar a la de otros países europeos donde ya está presente, como Italia o Reino Unido. Por un lado, ofrecerá el Geely E5, un SUV eléctrico de 218 CV con hasta 475 kilómetros de autonomía WLTP en su versión con batería de 68,4 kWh; también habrá una opción de acceso con una batería más pequeña, de 60,2 kWh. Admite carga rápida en corriente continua de hasta 100 kW, lo que permite pasar del 30 al 80% en unos 20 minutos.

Pero el modelo del que se espera un mayor éxito es el híbrido enchufable Starray EM-i. Este tipo de vehículos vive un buen momento en España, puesto que combinan lo mejor de ambos mundos, con autonomías que superan los 1.000 kilómetros y sin depender exclusivamente de la batería en viajes largos. Y con los precios del combustible al alza, como todos sabemos.

El Starray EM-i combina un motor de combustión de alta eficiencia de 1,5 litros de cilindrada y 100 CV con un motor eléctrico de 160 kW (218 CV), alcanzando una potencia combinada de 262 CV. Ofrece dos opciones de batería, de 18,4 kWh y 29,8 kWh, que permiten recorrer un máximo de 136 km en modo eléctrico y contar con una autonomía combinada de 1.055 kilómetros. Las versiones con batería de mayor capacidad pueden recuperar desde el 30 al 80% de capacidad en 16 minutos, gracias a la carga rápida con corriente continua de hasta 60 kW.

Oferta de lanzamiento

La gama de ambos modelos de Geely se articula en tres niveles de acabado: Pro, Pro+ y Max+. El primero es la opción de acceso en los dos casos y la principal diferencia entre Pro y Pro+ se halla en la batería. Desde el nivel básico, se incluye un equipamiento amplio que comprende climatizador con bomba de calor, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros eléctricos, calefactados y ventilados, instrumentación digital de 10,2 pulgadas, pantalla multimedia de 15,4“, llantas de 18” y carga bidireccional V2L para alimentar dispositivos externos.

Las versiones Max+ añaden techo panorámico, portón trasero de accionamiento eléctrico, asientos delanteros ventilados con función de masaje, head-up display, sensores de aparcamiento delanteros, equipo de sonido Flyme Sound con 16 altavoces y llantas de 19“.

La oferta de lanzamiento, limitada a 1.000 unidades, del Geely Starray EM-i parte de 26.215 euros en su versión de acceso, un precio promocional que incluye las ayudas del Plan Auto+ y financiación a 0% TAE. Por su parte, con las mismas promociones, el Geely E5 se pone a la venta desde 27.485 euros.

El listado de precios PVP (sin incluir promociones) de ambos modelos queda como sigue:

Geely E5 Pro: 37.490 euros

Geely E5 Pro+: 39.990 euros

Geely E5 Max+: 41.990 euros

Geely Starray EM-i Pro: 33.490 euros

Geely Starray EM-i Pro+: 35.990 euros

Geely Starray EM-i Max+: 37.990 euros

Geely Auto ha anunciado la puesta en marcha de una red de 20 puntos de venta y servicio en España en estos primeros meses. Su idea es crecer rápidamente y alcanzar los 50 antes de que acabe el año, y llegar al centenar en 2027. La marca acompañará este despliegue con una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros, tanto para el vehículo como para la batería.

A esto se suma una estrategia logística apoyada en un sistema de doble almacén, con centros en Países Bajos y España para surtir las piezas de recambio que sean necesarias. Con ello, la nueva firma china asegura una amplia disponibilidad de componentes y entregas en un plazo de 24 horas.

Una amplia mayoría de los españoles no se plantea comprar un coche nuevo, ya sea nuevo o de ocasión, por mucho que lo considere un factor clave para su movilidad. La Encuesta de Movilidad que realiza Northgate Renting Flexible certifica esta tendencia y pone número al cambio de hábitos que subyace al fenómeno.

El trabajo, del que se ha hecho eco la agencia de noticias Europa Press, muestra que, si bien el 86,4% de los entrevistados considera esencial el uso del coche para su movilidad, aumenta la proporción de conductores que no tiene intención de compra de un vehículo. El 62,4% de la muestra concretamente admite no plantearse la adquisición, porcentaje que era del 58,4% en el año 2024.

La encuesta de Northgate indica que el coche sigue siendo una pieza central en la movilidad diaria de los conductores particulares de nuestro país, pero refleja también un mayor freno a la decisión de compra. Entre los usuarios que no se plantean esta opción, el 35,1% señala como principal motivo evitar un gasto económico significativo en el contexto actual.

En paralelo, el estudio evidencia el peso del vehículo privado en su movilidad. El 86,4% de los encuestados considera necesario disponer de coche en su día a día, y el 96,2% declara contar con un vehículo para uso particular, ya sea en propiedad o mediante fórmulas alternativas como el renting.

Además, el informe identifica diferencias por territorio. Así, esta necesidad de disponer de vehículo propio es más destacada en regiones como Castilla-La Mancha, con un 96,7%, Cantabria, con un 93,3%, seguido de Murcia y Baleares, con un 92,5%.

El coche se integra de forma habitual en la movilidad diaria de los conductores, señala el estudio, y cumple funciones muy diversas, especialmente por su vinculación directa con el trabajo. En concreto, el 54,8% de los encuestados lo considera esencial para desplazarse a su lugar de trabajo, mientras que un 50,2% destaca su utilidad en trayectos habituales para ir de compras, visitar al médico o practicar actividades deportivas.

A estos usos se suman otros igualmente relevantes como viajar, con 46,5%, el ocio, con un 43,6% y la movilidad familiar, mencionada por el 41,4% de los encuestados. En conjunto, estos datos confirman “el papel transversal del coche en la organización diaria de particulares y familias”, leemos en el trabajo.

“Estos resultados refuerzan una tendencia actual alineada con la propuesta de Northgate, y es que una parte creciente de los conductores busca mantener la autonomía que ofrece el coche, con fórmulas de acceso que permitan mantener la movilidad sin realizar una gran inversión, con costes previsibles y capacidad de adaptación a cambios personales o laborales”, ha manifestado la compañía al respecto.

Menos vehículos en propiedad

La encuesta más reciente de Northgate sobre movilidad particular apunta también a un cambio de mentalidad con vistas al futuro. El 34,1% de los entrevistados considera que disminuirá el uso de vehículos en propiedad y, dentro de este grupo, el 70,1% atribuye dicha evolución a la aparición de alternativas más flexibles y accesibles que permiten disponer de un vehículo sin necesidad de comprarlo.

A nivel geográfico, son los usuarios que viven en Murcia los que comparten esta visión de forma más significativa, con un 42,5%, seguido de Madrid, con un 41%, y las regiones de Galicia y el País Vasco, ambas con un 40%.

Este cambio de perspectiva se relaciona con el avance de fórmulas de acceso al vehículo más flexibles y accesibles, que como decimos permiten disponer de coche sin necesidad de comprarlo. En ese marco, fórmulas como el renting flexible responden a esa demanda al ofrecer una alternativa que facilita utilizar el coche durante el tiempo que se necesita, con los servicios incluidos en una única cuota mensual y sin permanencia, y con la posibilidad de adaptar el vehículo cuando cambian las circunstancias personales o laborales del usuario.

Después de que Renaulution, el plan estratégico que lanzó en 2021, haya vuelto a situar al Grupo Renault en primera línea de los constructores europeos, ahora la nueva directiva encabezada por François Provost ha presentado el programa que toma el testigo de aquel, futuREady, con el objetivo de convertir a Renault en el constructor europeo de referencia.

Según ha desgranado el propio CEO en un acto retransmitido online, el plan se basa en cuatro pilares. “Primero, crecimiento y producto. Lanzaremos 36 nuevos modelos de aquí a 2030 y transformaremos en profundidad la experiencia del cliente a lo largo de todo el ciclo de vida de nuestros vehículos. A continuación, aceleraremos nuestras hojas de ruta tecnológicas en todas las tecnologías clave. También estableceremos objetivos de rendimiento operativo muy ambiciosos mediante la ampliación del uso de la IA”.

“Juntos, gracias a futuREady -ha concluido Provost-, demostraremos que un constructor europeo puede perdurar y convertirse en la referencia automovilística europea a escala mundial”.

El grupo se propone lanzar una ofensiva de producto compuesta por 22 nuevos modelos en Europa, 16 de ellos eléctricos, y 14 modelos a escala internacional. La marca Renault en concreto presentará 12 novedades en Europa en los próximos cuatro años y 14 para el resto del mundo. Junto a ello, pretende generalizar la electrificación, por un lado manteniendo la tecnología híbrida en el Viejo Continente después de 2030 y desarrollándola internacionalmente, y por otro ampliando su oferta 100% eléctrica con una nueva plataforma.

Para 2030, la marca quiere alcanzar estos hitos: más de dos millones de vehículos vendidos anualmente, el 50% de los cuales fuera de Europa, y el 100% de ventas de vehículos electrificados en Europa y el 50% fuera del continente.

En cuanto a Dacia, continuará su trayectoria de crecimiento con los mismos fundamentos y la misma filosofía que hasta ahora: ofrecer el producto más competitivo combinando precio, coste y valor para el cliente. También acelerará la electrificación, que debería extenderse a dos tercios de sus ventas en 2030, y proseguirá su ofensiva en el segmento C a fin de conseguir en él un tercio de sus ventas para ese mismo año.

La firma de origen rumano se dispone asimismo a capitalizar su reconocida experiencia en vehículos 4x4, en el sistema híbrido E-Tech del grupo y en el liderazgo en su oferta de GLP. De aquí a 2030, Dacia habrá dado un giro notable hacia la movilidad eléctrica pasando de uno a cuatro vehículos de este tipo dentro de su gama.

Por lo que hace a Alpine, la estrategia es seguir creciendo gracias al lanzamiento de la próxima generación del A110, basado en la Plataforma de Alto Rendimiento de Alpine (APP), aprovechando los modelos A290 y A390 para atraer nuevos clientes y ofreciendo más exclusividad y personalización a través de series limitadas.

El Grupo Renault prepara para los mercados europeos motorizaciones eléctricas con dos tipologías de química distintas para las baterías. Las de “alta densidad energética” se destinarán a modelos de alta potencia y/o muy larga autonomía, los cuales se irán adaptando gradualmente a la arquitectura de 800 voltios a partir de 2028 para alcanzar, en función de la capacidad prevista de la red europea en 2030, cargas rápidas en 10 minutos.

Los vehículos más pequeños y las versiones de autonomía estándar llevarán químicas más asequibles y mantendrán la arquitectura de 400 V, con un tiempo de carga de 20 minutos en 2030. El diseño de la plataforma RGEV Medium 2.0 también permitirá autonomías muy largas con este tipo de química más sencilla, sin comprometer el tiempo de carga gracias a su arquitectura nativa de 800 V, esto es, hasta 10 minutos.

Nuevos motores eléctricos

Renault desarrollará además su tercera generación de motores eléctricos con rotor bobinado y sin tierras raras. Con un rendimiento del 93% en autopista y un aumento de la potencia del 25%, este motor de 275 CV, desarrollado y producido internamente, se ofrecerá en versiones de tracción delantera y trasera. Acoplado a una electrónica de potencia innovadora llamada “7 en 1”, ofrecerá un ahorro del 20% en comparación con la familia anterior.

La compañía aspira en general a reducir en un 40% el coste de sus modelos eléctricos. La nueva plataforma, prevista para ganar presencia en el segmento C, anuncia 750 km de alcance y hasta 1.400 en modelos de autonomía extendida.

En cuanto a la tecnología híbrida E-Tech, se pretende exportarla después de 2030 a escala internacional e implantarla en versiones de menos de 150 caballos, según se ha explicado en el evento.

Por último, es intención del Grupo Renault aumentar la productividad y reducir el punto de equilibrio de la red en al menos un 20%, además de producir más de 300.000 coches al año para otros constructores -Nissan, Mitsubishi Motors, Volvo Group (Renault Trucks), Geely y Ford-, siempre a la altura de 2030.

El Women’s Worldwide Car of the Year (WWCOTY) ya tiene ganador absoluto de la edición 2026. Tras una ronda final de votaciones al parecer muy ajustada, el Nissan Leaf se ha alzado con la victoria final.

El jurado, que cuenta con tres representantes españolas, ha llegado a este dictamen después de meses de pruebas, análisis y deliberaciones. Las 86 periodistas especializadas en motor, procedentes de 55 países de los cinco continentes, que lo componen emitieron su voto para decidir el vencedor definitivo entre los ganadores de seis categorías de vehículos.

El triunfo ha correspondido a la nueva generación del Leaf como Mejor Coche Compacto, en tanto que el Skoda Elroq era elegido Mejor SUV Compacto, el Mercedes-Benz CLA Mejor Berlina, el Hyundai Ioniq 9 Mejor SUV grande, el Toyota 4Runner Mejor Todoterreno 4x4 y el Lamborghini Temerario, Mejor Coche Deportivo.

Según ha señalado la española Marta García, presidenta ejecutiva del WWCOTY, “las votaciones han estado muy igualadas debido al altísimo nivel de los candidatos”. El Nissan Leaf ha convencido a las componentes del jurado por su planteamiento coherente y realista de la movilidad eléctrica. “Es un vehículo 100% eléctrico concebido para un uso cotidiano accesible y práctico -explica García-. Destaca por su conducción suave y por su gran eficiencia, especialmente en entornos urbanos y interurbanos. Su arquitectura prioriza el espacio interior y la facilidad de uso frente a soluciones complejas, y ofrece una de las experiencias de conducción eléctrica más intuitivas del mercado”.

La estadounidense Tanya Gazdik ha destacado que con el Leaf “los consumidores pueden decir adiós a la ansiedad por la autonomía. Este coche, además, parece mucho más caro de lo que es. Cabe destacar que Leaf tiene un precio inicial más bajo que el Leaf de 2011”.

Horas antes de anunciarse el modelo ganador de la presente edición, lo que se hace coincidir con el Día Internacional de la Mujer, representantes del WWCOTY se reunieron en Madrid en el marco del congreso de Faconauto, la patronal de concesionarios de nuestro país. Allí se celebró el encuentro Mujer y Automóvil en un entorno de desafíos globales, al que asistieron algunos de los máximos representantes del sector, como Cliodhna Lyons, vicepresidenta de Producto de Nissan; Leopoldo Satrústegui, presidente de Hyundai Motor España; Erdem Kizildere, director general de Renault y Alpine España; Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda Jaecoo Iberia, y Arancha García, directora del Área Industrial y Medio Ambiente de Anfac.

La representante de Nissan manifestó que la automoción ofrece a las mujeres “oportunidades en muchos ámbitos, desde la ingeniería hasta el diseño o el marketing. Como industria, tenemos que explicar mejor ese potencial y acercarlo a las nuevas generaciones para eliminar prejuicios y atraer más talento femenino”.

Un premio internacional único

El Women’s Worldwide Car of the Year es el único premio internacional que conceden exclusivamente mujeres periodistas del motor. Fue creado en 2009 por la comunicadora neozelandesa Sandy Myhre, que actualmente desempeña las funciones de presidenta de honor. La presidencia ejecutiva recae en la española Marta García.

El objetivo de este galardón es reconocer los mejores coches del año y dar voz a la mujer dentro del mundo del automóvil. El criterio de votación está basado en los mismos principios que guían a cualquier conductor cuando va a comprar un vehículo. No es “el coche de la mujer” porque tal concepto no existe, sino un coche para todos, indican desde el jurado.

El Women’s Worldwide Car of the Year también tiene entre sus principios contribuir a la visibilidad de la mujer dentro del mundo del automóvil tanto como parte activa del sector como en calidad de consumidora.

Por séptimo año consecutivo, Lexus vuelve a ser partner oficial de ARCO Madrid. Su presencia en la feria no se limita a este patrocinio, sino que la marca cuenta de nuevo con su propio espacio de exposición, como si de un galerista más se tratase. De hecho, en éste se muestra por primera vez el proyecto ganador del consolidado concurso Lexus Art Car 2025, que permanecerá expuesto al público hasta el cierre del evento el próximo domingo.

Como es habitual en las últimas ediciones, el proyecto Lexus Art Car, que vincula a la marca con el arte a través de un Lexus como lienzo y técnica libre, ha tomado como fuente de inspiración el modelo LBX. Sobre él, la artista venezolana-española Mariadela Araujo ha ideado la propuesta Trenzar lo invisible, donde esta acción ancestral es reivindicada como acto manual de cuidado, de repetición meditativa, de conexión y de evolución hacia lo funcional y lo estético.

Se rinde homenaje así a la técnica tradicional japonesa del Kumihimo, reinterpretándola desde el lenguaje de la artista textil y llevándola al universo del arte contemporáneo. Kumihimo significa literalmente “hilos trenzados”, una técnica con más de mil años de historia, nacida en el siglo VI con la llegada del budismo a Japón y que hoy es en Japón un arte vivo que se enseña en academias, se investiga en universidades de diseño y se reinterpreta en disciplinas como la moda, la joyería o el arte textil.

En la instalación de Araujo, el LBX se convierte en un cuerpo simbólico intervenido con cordones de diferentes grosores, realizados con materiales sostenibles de fibras naturales y texturas que evocan el carácter táctil del textil. Estas trenzas y composiciones envuelven el vehículo no solo como ornamento, sino como gesto para transformar el coche en un objeto emocional.

El LBX aparece completamente cubierto de cordones trenzados para transmitir al espectador la idea de observar e imaginar más allá de lo evidente y lo inmediato, a fin de descubrir lo que subyace y perdura.

Para Lexus, el arte no es solo algo que se expone, sino una experiencia que se vive, se explora y se siente. Por todo ello, su participación en ARCO supone una muestra más del compromiso de la marca con el arte y la creación contemporánea, y por eso su presencia en la feria no se limita al patrocinio y se extiende a la creación de propuestas que dialogan con el arte.

Este año, Lexus ha querido dar un paso más al proponer una instalación basada en los cinco sentidos. Tanto la propuesta de Mariadela Araujo como el resto de las obras expuestas invitan a un recorrido sensorial que anima a relacionarse con el arte desde la experiencia, la curiosidad y la emoción. Una forma de entender la creación muy cercana a cómo Lexus concibe el lujo, el diseño y la tecnología.

Cada experiencia activa aquí un sentido distinto, pero todas comparten una misma filosofía: la del trabajo artesanal, la atención plena y la búsqueda de equilibrio entre técnica y emoción. Como en sus coches, dice Lexus, nada está ahí por casualidad, sino que todo responde a una decisión consciente.

Un recorrido sensorial

Por ejemplo, Escuchar el arte convierte el acto de escuchar en un espacio habitable. Al entrar, el sonido envuelve el cuerpo y crea una atmósfera íntima, pensada para aislar y emocionar. Esta atención al detalle sonoro se vincula a la colaboración de más de 25 años de Lexus con Mark Levinson, donde cada equipo de audio se diseña específicamente para ofrecer una experiencia única.

Otra de las instalaciones tiene como protagonista al olfato en tanto que experiencia íntima y silenciosa. El perfume no acompaña la obra; la completa e invita a acercarse y descubrir cómo un aroma puede despertar emociones, recuerdos y sensaciones difíciles de nombrar.

Esta exploración nace de la colaboración entre Lexus y Givaudan, uno de los grandes creadores de fragancias a nivel mundial. Juntos han desarrollado una composición inspirada en el bambú y en los bosques japoneses, donde se entrelazan naturaleza, sostenibilidad y artesanía.

En Mirar el arte, un LBX real descansa sobre un sofá de dimensiones inesperadas. El gesto es simple y, a la vez, desconcertante pues el coche deja de ser un objeto en movimiento para convertirse en una pieza que se contempla, casi doméstica y situada en un lugar que no le corresponde.

La pieza propone una nueva forma de observar. Eleva lo cotidiano, altera la escala y transforma la relación entre objeto y espectador. Como en el arte, el asombro surge cuando lo familiar se presenta desde otra perspectiva.

Por último, la marca japonesa traslada su relación con la gastronomía a un espacio móvil, preciso y contemporáneo: un food truck de lujo equipado con la última tecnología de cocina, concebido más como una declaración de principios que como un punto de consumo continuo. Aquí, el gusto se entiende como un universo creativo donde tradición e innovación conviven. Como en Lexus, explica la firma premium, la tecnología no busca protagonismo, sino facilitar una experiencia cuidada, equilibrada y consciente.

El consorcio Stellantis tiene en su división de vehículos comerciales, conocida como Pro One, uno de sus puntales más firmes dentro del mercado español. En una convocatoria organizada para exhibir ese músculo, la compañía ha informado de que en 2025 mantuvo su liderazgo como fabricante de furgones y furgonetas en nuestro país con una cuota de mercado del 36,8%.

Stellantis Pro One matriculó en concreto 68.820 vehículos, un 13% más que en el ejercicio anterior. Gracias a una gama que ofrece numerosas alternativas cero emisiones en todos sus modelos, también encabeza el ranking en eléctricos, con un total de 3.053 unidades entregadas que representa un avance del 30% con respecto a 2024.

El grupo se propone afianzar su posición en este último mercado, el de los vehículos comerciales eléctricos, por medio de una iniciativa que ha anunciado en persona el responsable de Pro One a nivel europeo, Eric Laforge. Hablamos de una campaña comercial que se inicia en este mes de marzo y que, hasta junio, iguala en precio las versiones eléctricas con las diésel en todos estos modelos: Citroën Berlingo y Jumpy, Fiat Professional Doblò y Scudo, Opel Combo y Vivaro y Peugeot Partner y Expert, es decir, todas las furgonetas compactas y medianas de la compañía.

Según ha concretado Diego Rey, responsable de la división para España y Portugal, están trabajando para ofrecer a sus clientes no solo precios equivalentes, sino también las mismas cuotas mensuales. Además, la campaña es independiente de las eventuales ayudas contempladas, pero aún sin concretar, en el Plan Auto+.

En el evento de Pro One, Stellantis ha sacado pecho especialmente de los resultados en el segmento C, donde es líder destacado con un 52% de cuota, tiene a Peugeot y Citroën como marcas más vendidas -en ese orden- y cuenta con el Citroën Berlingo como vehículo comercial más demandado en nuestro país.

En cuanto a los vehículos transformados, la división de comerciales ha entregado 4.400 unidades en 2025, lo que representa un crecimiento anual del 20% y una subida de 2,5 puntos en la cuota de mercado de esta actividad. En los últimos meses, ha lanzado una nueva caja paquetera y una oferta renovada en vehículos para PMR (Personas de Movilidad Reducida), taxis, minibuses y ambulancias.

Además, más de 14.000 vehículos comercializados en España por Pro One se han sometido a procesos de personalización en las fábricas del grupo. Esto supone que uno de cada 5 vehículos comerciales que Stellantis matricula disfruta de esta personalización, que para los usuarios supone una ventaja considerable en términos de plazos de entrega, calidad de los acabados y eficiencia.

Stellantis Pro One se precia de poner a disposición de los profesionales una amplia variedad de soluciones multienergía, así como servicios al cliente especializados en los 50 Professional Centers repartidos por la geografía nacional y vehículos a la medida de cada necesidad, todo ello gracias a las posibilidades de transformación y personalización de sus distintos modelos englobados en el programa Stellantis CustomFit.

En conjunto, la compañía considera muy satisfactorios los resultados obtenidos en 2025. Entre ellos destaca el top 2 de Peugeot en el ranking total de comerciales, el Citroën Berlingo como vehículo de este tipo más vendido en nuestro país, el crecimiento de un 61% de Opel y la posición dominante de Fiat en el pujante mercado camper.

Para 2026, Diego Rey daría por bueno un crecimiento parecido al 13% del año pasado junto con un repunte de las ventas de eléctricos, objetivo este último al que debería contribuir la campaña de equiparación temporal de precios y cuotas con las versiones diésel extensiva a todos sus furgonetas y furgones de tamaño medio.

El último Barómetro de VO de la web Coches.com muestra que el precio de los vehículos de ocasión ha descendido por primera vez desde la pandemia. En concreto, las tarifas, calculadas con base en los más de 470.000 coches anunciados en dicho sitio de internet, han bajado un 4,3% en 2025 en relación con el año anterior. El resultado es que el ticket medio de este tipo de vehículo se ha situado en 19.350 euros.

Desde 2019, cuando se inició la escalada de precios, estos se han incrementado un 29,9%, diez puntos porcentuales más que el IPC, que creció un 20,9% en el mismo periodo según datos del INE.

En todo caso, el encarecimiento de los coches usados es menor que el registrado en los coches nuevos, que es del 45% de acuerdo con los datos del Barómetro VN que elabora la misma web junto con Ganvam. La muestra del estudio representa un 22,2% de las ventas del mercado de ocasión, que cerró 2025 con 2.218.824 unidades vendidas, un 4,2% más que el año anterior y casi duplicando las matriculaciones de turismos nuevos (1.148.650 unidades).

“El año 2026 ha arrancado con un descenso de cambios de titularidad, a pesar de que los precios medios acompañan”, señala al respecto Carlos Blanco, CEO de Coches.com. “La incertidumbre de qué ocurría con las ayudas a la compra de coches nuevos ha retrasado el cambio de vehículo en muchos casos, incluido el de ocasión”.

Uno de los aspectos más preocupantes del estudio es que, mientras el coche joven -matriculado hace menos de tres años- baja de precio, el de los antiguos sube con fuerza. Blanco explica que “el crecimiento de las flotas de coches de alquiler, que tienen mucha rotación, ha implicado que aumente mucho la oferta de estos vehículos con pocos años. Eso incentiva la competitividad en precio para reducir en los concesionarios los activos de mayor precio inmovilizados”.

Por su parte, los coches de más de 10 años prosiguen su escalada de precios y suponen más del 57% de los cambios de titularidad. “Se da la paradoja de que las políticas de achatarramiento han reducido la oferta de estos vehículos, que son los únicos a los que muchas familias y autónomos pueden optar”, indica Blanco. A su juicio, “habría que fomentar otras fórmulas de acceso a la movilidad personal más allá de estos modelos, menos seguros y más contaminantes que otros más nuevos”.

Los modelos diésel significaban un 60,8% del mercado de coches nuevos en España en 2013, uno de los mayores porcentajes de Europa. En la última década han nutrido el mercado de ocasión, donde eran mayoría en la oferta existente en internet, pero eso empieza a cambiar. Si en 2019 casi dos de cada tres vehículos de ocasión anunciados tenían motor de gasoil, ahora suponen menos de un tercio de la oferta.

Si bien los coches de gasolina empezaron la década aumentado la oferta, ésta empieza también a decaer. Son los vehículos electrificados los que están adquiriendo más presencia en los portales especializados, y la oferta de enchufables (PHEV y 100% eléctricos) alcanza ya el 10%.

“El diésel va a seguir en el mercado de ocasión de mano del particular. En el caso de los profesionales, cada vez quedará reservado a nichos como vehículos comerciales o todoterrenos”, apunta Carlos Blanco. “Los híbridos y mild hybrid son los más buscados ahora porque no implican cambio de hábitos y obtienen la etiqueta Eco”.

El análisis de precios por combustibles es bastante particular. El coche diésel de ocasión baja de precio, pero debido al aumento de la edad media de esos vehículos, que ya apenas se venden como nuevos en los segmentos accesibles. Coches de gasolina e híbridos convencionales se encarecen y los enchufables bajan de precio, en gran parte debido a que aumenta el número de opciones en categorías de acceso. Todavía resultan notablemente más caros y el público duda todavía de la tecnología y durabilidad de las baterías en el mercado de ocasión.

La etiqueta Eco gana terreno

Más allá de la tecnología de propulsión del vehículo, en el mercado español ha cobrado mucha importancia el etiquetado medioambiental, sobre todo en las ciudades con Zonas de Bajas Emisiones. El distintivo C es su gran protagonista, si bien en 2025 ha reducido su dominio al pasar del 66,1 al 63,5% de la oferta.

Los coches con etiqueta B o sin pegatina, que suponían un 43,6% del mercado en 2019, representan menos de un 7% en la actualidad, reducidos cada vez más al mercado particular. Uno de cada cuatro coches ofertados tiene etiqueta Eco, pero la 0 emisiones no llega al 4% de lo disponible.

“Es necesario un aumento de la oferta de vehículo enchufable con etiqueta 0 para descarbonizar el parque”, asevera Blanco. “En 2025 se sumaron a la oferta de coches nuevos muchos eléctricos de acceso y eso se reflejó en las matriculaciones. Es cuestión de tiempo que nutran el mercado de ocasión y faciliten la entrada a los coches enchufables a nuevos usuarios”.

Según el estudio, los precios de eléctricos e híbridos enchufables se han contraído en el último ejercicio debido a la llegada de nuevos modelos. Es interesante para el comprador el hecho de que la etiqueta Eco de ocasión sea un 9,6% más accesible que hace un año. También resulta llamativo que los vehículos con peor etiquetado ambiental sean los que más se han encarecido.

En el análisis por comunidades autónomas encontramos precios medios inferiores a los de hace un año en Baleares, Navarra o País Vasco. Los importes más bajos, sin embargo, se encuentran en Canarias y Madrid, la región más dinámica para el VO. En el polo opuesto, Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana y Extremadura registran el mayor encarecimiento.

El mercado nacional de automóviles se ha caracterizado tradicionalmente por ser muy sensible al precio de los vehículos, entre otros motivos por el hecho indiscutible de que los españoles disponen de un poder adquisitivo inferior al que se disfruta en muchos países con los que se establecen las comparaciones. Ahora, el último informe del Observatorio Cetelem confirma que uno de cada dos encuestados en nuestro país considera prioritario abaratar los coches después de años de subidas continuas, especialmente después de la pandemia.

El Observatorio Cetelem de la automoción en Europa en 2026 señala que el precio de compra representa el 35% del peso en la decisión a la hora de elegir un vehículo nuevo, por encima del coste de mantenimiento (25%). Con tal de reducir el desembolso, el español parece estar dispuesto a casi todo: según el estudio, el 76% apoya reducir el margen de los fabricantes para abaratar los coches nuevos, aunque ello pueda tener efectos económicos o sociales negativos. Nuestro país supera en este punto la media europea (75%) y se sitúa por delante de Alemania, Francia o China en tal cuestión.

Una de las conclusiones más contundentes del informe es el gran apoyo que genera la intervención del Estado para incentivar el mercado del automóvil. El 84% de los españoles está de acuerdo en que se ofrezcan ayudas públicas directas para comprar un coche, casi 10 puntos por encima de la media europea (76%). Solo Italia (85%) y Turquía (93%) superan este nivel de entusiasmo por la intervención pública, mientras que Japón aparece en el extremo opuesto con solo un 61% de acuerdo.

En nuestro país, el refrendo a los incentivos desciende en el caso de que las subvenciones estatales se dirijan a los fabricantes en lugar de a los consumidores: en ese supuesto, el porcentaje baja al 66% en España y al 57% en el promedio europeo.

Un apoyo semejante al de las ayudas públicas merece el control directo de precios por parte del Estado, al estilo del que se ha propuesto desde distintas instancias para establecer topes al precio de la vivienda. El 76% de los entrevistados defiende esta medida, frente al 75% de la media europea.

El 57% de los españoles está a favor de fabricar en países con costes más bajos, incluso asumiendo posibles impactos sociales o medioambientales negativos. Este porcentaje es algo superior al del promedio europeo (56%) y sensiblemente mayor que el 50% que defiende esta iniciativa en países como Alemania e Italia.

Por otro lado, el 77% aceptaría menos variedad de modelos si eso significara pagar menos por el coche, un punto por encima de lo que opina la media de los compradores en el continente, donde concretamente el 76% estaría de acuerdo con esta medida.

El 74% también aprobaría relajar normativas técnicas, entre ellas las relativas a seguridad y emisiones, con tal de que eso se tradujera en precios de vehículos más asequibles. En este aspecto, España está ligeramente por encima de la media europea (72%) y a la altura de Francia (75%) y Alemania (71%). Turquía presenta el valor más alto, con un 88%, seguida de China con un 81%.

Embrujados por el diseño

El estudio de Cetelem establece que para los españoles la estética y el diseño de los coches desempeñan un papel destacado en la decisión de compra. El 72% de ellos asegura prestar mucha atención a estos aspectos, un porcentaje ligeramente superior a la media europea, que se sitúa en el 71%. A nivel internacional, Alemania alcanza el 70%, Francia el 69% e Italia el 75%, mientras que en China el interés por el diseño del vehículo es todavía mayor, con un 89%.

Además, los españoles muestran una aspiración hacia los coches que les llaman la atención en la calle, y un 76% de los encuestados reconoce que a veces les gustaría poseer un coche que ven circulando. Este dato se encuentra muy por encima de la media europea del 65% y supera al de países como Francia (63%), Italia (67%), Alemania (59%), Bélgica (55%) y Portugal (69%), aunque de nuevo China lidera con un 86%.

En conjunto, todos estos resultados indican que, en nuestro país, tanto la estética como la fascinación visual que genera un coche son factores muy relevantes que influyen en las preferencias y aspiraciones de los ciudadanos, más allá de criterios prácticos o económicos.

El precio medio de los coches nuevos en concesionario oficial ha subido en España un 45,6% a cierre de 2025 en comparación con el mismo periodo de 2019, año prepandemia. El monto se sitúa exactamente en 44.419 euros, según datos del Barómetro VN Coches.com/Ganvam, y supone un incremento de un 3,1% en el último año.

Según explica el estudio, el cálculo se basa en los precios medios de todos los turismos y 4x4 que los concesionarios oficiales han publicado durante este tiempo en la sección de coches nuevos de coches.com. Las cifras incluyen descuentos y promociones, pero no subvenciones a la compra como el Plan Moves III.

El aumento de precios del 5,6% en el último ejercicio supone una subida de tres puntos sobre la inflación subyacente del 2,6% que constata el Instituto Nacional de Estadística. Eso sí, la evolución ha sido bastante desigual en función del segmento: los coches más pequeños y económicos, que eran los que más se habían encarecido en los últimos años, han visto estancadas e incluso recortadas sus tarifas a lo largo de 2025.

“La obligatoriedad de más ayudas a la conducción afectó mucho a los vehículos de acceso en los últimos años, hasta el punto de que los más urbanos habían casi desaparecido del mercado”, ha indicado al respecto Carlos Blanco, CEO de coches.com. “La llegada de nuevos competidores a estos segmentos ha ayudado mucho a impulsar el mercado en 2025”.

Por su parte, el director general de la patronal de vendedores de coches Ganvam, Fernando Miguélez, pone el foco en el tirón de los SUV, cuya demanda ha presionado al alza el precio medio de los segmentos de mayor tamaño: “Estos vehículos reúnen tres factores que los conductores valoran mucho a la hora de desplazarse en coche: comodidad, espacio interior y altura. Estamos hablando de vehículos que tienen diseños atractivos que transmiten robustez, carrocerías altas que ofrecen mayor visibilidad de la carretera y hacen al conductor sentirse más seguro al volante. Además, la llegada de nuevos actores, nuevas marcas, ha permitido poner en el mercado un producto muy competitivo que ha dinamizado esa demanda”.

Los grandes protagonistas del mercado de modelos nuevos han sido los de tipo electrificado. Las matriculaciones de turismos 100% eléctricos registraron una subida del 77,6%, con un total de 104.227 unidades, y los híbridos enchufables terminaron el ejercicio con 130.087 unidades, un ascenso del 117,8% respecto a 2024. Los precios medios de estos sistemas de propulsión han descendido durante el año pasado, como se observa en la siguiente tabla:

“La bajada de precios medios refleja la llegada de modelos eléctricos más económicos a las gamas, algo que era necesario para cumplir con los criterios de descarbonización del parque móvil. Hacían falta vehículos de corte más urbano, donde las limitaciones de autonomía son menos condicionantes. Y de nuevo son los nuevos fabricantes los que han impulsado una mayor competencia de la que el consumidor es el gran beneficiado”, señala Blanco.

En opinión de Miguélez, “la cuota de mercado de las marcas chinas en España (9,5%) dobla a la media europea, lo que pone de manifiesto que son clave en la transición hacia la electromovilidad por su oferta a precio asequible y, sin duda, han sido esenciales para dinamizar la demanda en el canal de particulares. En concreto, casi el 70% de las matriculaciones de las marcas chinas se localiza en el canal particular”.

La etiqueta Cero, algo más accesible

El sistema de etiquetado ambiental en España, vigente desde 2016, está decidiendo muchas de las compras de vehículo nuevo, sobre todo en las ciudades con Zonas de Bajas Emisiones. En el análisis por pegatina se observa que todavía hay una diferencia de precio significativa si nos atenemos en exclusiva a precios medios.

Los 20 modelos más vendidos del mercado suponen un 35,8 % de las matriculaciones. Su ticket se encareció en los últimos 12 meses un 4%, casi un punto y medio menos que la media del mercado en su conjunto. La subida también ha sido bastante menor en comparación con el año 2019, lo que puede explicar buena parte del motivo de su éxito, detalla el trabajo. 

En el análisis por marcas, todas suben los precios de sus gamas desde 2019, si bien el promedio en algunas de ellas desciende debido a la llegada de modelos más asequibles que anteriormente no se hallaban en catálogo. Se aprecia este patrón en fabricantes considerados premium como Jeep, Alfa Romeo, Lexus y Alpine. También hay algún ejemplo de marcas nuevas que van completando su gama tras lanzar modelos grandes y más costosos, como es el caso de BYD o Jaecoo.

Las nuevas firmas chinas también obligan a reposicionar la oferta de producto de los fabricantes generalistas. El mejor ejemplo de ello lo tenemos en Fiat o Citroën, que buscan volver a ser las marcas populares de hace años reorientando su oferta.

El fabricante Geely Auto se suma al largo inventario de marcas chinas que se han decidido a comenzar su andadura en España dentro de sus planes de expansión en Europa Occidental. La firma asegura en un comunicado que el mercado español desempeñará un papel clave en la estrategia que ha preparado para su despliegue a nivel continental.

Después de este anuncio oficial de inicio de sus operaciones, el lanzamiento comercial propiamente dicho tendrá lugar en la primera mitad de 2026. La compañía ha cerrado ya sus primeros acuerdos con concesionarios, con lo que sienta las bases de su entrada en el mercado nacional.

De acuerdo con la nota, el enfoque de Geely Auto se articula en torno a pilares como la tecnología, la seguridad y la sostenibilidad, y comprenderá “una oferta de producto accesible y diseñada para responder a la evolución de las necesidades de los clientes”.

El aterrizaje efectivo de la marca en nuestro país dará comienzo con dos modelos bautizados como E5 y Starray EM-i, el primero 100% eléctrico y el segundo híbrido enchufable, lo que nos habla de una propuesta multipropulsión que se decanta claramente hacia la electrificación.

El E5 es un SUV de tamaño medio que desarrolla una potencia de 160 kW (218 CV) y ofrece una autonomía máxima de hasta 475 kilómetros en ciclo WLTP. Incorpora una Short Blade Battery desarrollada internamente y diseñada para combinar alta densidad energética, durabilidad y seguridad. Disponible en dos capacidades, 60,22 kWh y 68,79 kWh, dispone de una capacidad de carga rápida que permite recuperar del 30% al 80% de la energía en 20 minutos.

Por su parte, el Starray EM-i es el modelo híbrido enchufable impulsado por la tecnología híbrida EM-i de Geely. Con una potencia combinada de 262 CV, el sistema plug-in integra un motor de combustión de alta eficiencia desarrollado por Horse Powertrain, la joint venture entre Geely Group y Renault Group con sede en España, junto con un motor eléctrico de 218 CV y dos opciones de batería, de 18,4 kWh y 29,8 kWh. Esta configuración permite alcanzar una autonomía combinada de hasta 943 kilómetros WLTP.

Ambos modelos han sido desarrollados sobre la base de la denominada Geely Auto Technology, donde se combinan ingeniería avanzada, soluciones inteligentes de electrificación y elevados estándares de seguridad, explica la compañía. Tanto el E5 como el Starray EM-i anuncian completos niveles de equipamiento, conectividad avanzada y los más variados sistemas de asistencia a la conducción.

En el automóvil desde 1997

Con sede en Hangzhou, en la provincia china de Zhejiang, Geely Auto prepara su llegada a España con una propuesta que define de alto nivel y alineada con las expectativas del cliente europeo. La marca dice regirse por tres principios fundamentales: High Value, que garantiza una excelente relación valor-precio; Highly Amicable, con un enfoque cercano y orientado al usuario, y High Quality, reflejado en el diseño, la ingeniería y la ejecución global de sus productos.

Presente en la industria del automóvil desde 1997, Geely ha ampliado progresivamente su presencia internacional “gracias a una apuesta constante por la innovación, la competitividad de producto y un desarrollo centrado en el cliente”. España representa la siguiente etapa en esta expansión, “en el marco del refuerzo de la presencia de la marca en los principales mercados europeos”.

“España ocupa una posición destacada dentro de la estrategia de crecimiento de Geely Auto en Europa. Se trata de un mercado que ha demostrado una gran receptividad hacia nuevas marcas y propuestas de movilidad, así como un interés creciente por los vehículos de nueva energía. Nuestra gama de modelos cuenta con una trayectoria sólida y una buena acogida en distintos mercados internacionales, y ahora queremos poner esa experiencia al servicio del cliente español, con una oferta de vehículos tecnológicamente avanzados, seguros y accesibles. Con el respaldo de una red de concesionarios sólida, afrontamos esta nueva etapa con confianza y una clara vocación de crecimiento a largo plazo”, ha señalado Li Lei, Head of Geely Auto Spain.

De forma paralela al despliegue de su oferta de producto, la marca está desarrollando una red de concesionarios de ámbito nacional. Este desarrollo se realizará de manera progresiva, “apoyado en socios con amplia experiencia y un profundo conocimiento del mercado local, con el objetivo de garantizar un alto nivel de atención comercial y un servicio posventa alineado con el posicionamiento de la firma”.

Coincidiendo con el anuncio de Geely, se ha conocido que el fabricante chino se encuentra en negociaciones con Ford para estudiar la posibilidad de utilizar capacidad productiva de ésta para fabricar vehículos destinados al mercado continental. La posible alianza, desvelada por la agencia Reuters, se haría efectiva probablemente en la planta española de Almussafes (Valencia), según publica La Tribuna de Automoción, que añade que la colaboración tecnológica entre ambos se extendería a campos como la conducción automatizada y los vehículos conectados.

Dongfeng España ha dado el paso de ampliar la garantía comercial de sus modelos a fin de situarla entre las más competitivas del sector. Todos los vehículos matriculados a partir de 2026 contarán con una garantía de siete años o 300.000 kilómetros, lo que antes suceda, que cubrirá el conjunto del coche. En lo que respecta al sistema de impulsión, que incluye el motor eléctrico y la batería de alta tensión, el plazo es de 10 años sin límite de kilometraje.

Para lo que es el vehículo completo, se aseguran las condiciones OEM (Fabricante de Equipos Originales, por sus siglas en inglés) completas a través de los servicios oficiales de la marca. Esto significa que todas las intervenciones realizadas bajo garantía se efectuarán siguiendo los estándares del fabricante, con recambios originales Dongfeng y procedimientos técnicos certificados.

En el caso del sistema de impulsión, se atiende a dos de los elementos que más preocupación causan a los usuarios que se adentran por primera vez en la electrificación.

Este nuevo esquema de garantías, asegura la firma china, refuerza la confianza tanto en la calidad de sus vehículos como en su red oficial de servicio posventa. En España, recuerda, el parque automovilístico presenta una edad media de 14,5 años, lo que pone de manifiesto la tendencia de los conductores a conservar sus vehículos durante largos periodos. En este contexto, los clientes de Dongfeng disfrutarán de una parte muy significativa de la vida útil de su coche cubierta por garantía, con la tranquilidad de evitar costes imprevistos.

Esta cobertura contribuye además a una menor depreciación del vehículo a lo largo del tiempo y a un mayor valor cuando se trata de ofrecerlo en el mercado de segunda mano.

Desde el inicio de su comercialización en España en 2024, Dongfeng ha ofrecido garantías competitivas frente a sus principales rivales, con cinco años o 100.000 kilómetros de cobertura para el conjunto del vehículo y hasta ocho años o 200.000 kilómetros de cobertura específica para la batería. Con la nueva política aplicable desde 2026, la marca da un salto cualitativo en su respaldo al cliente, asegura.

La importancia de la logística

Al tiempo que amplía los periodos de garantía, el fabricante asiático reafirma la posventa como uno de sus pilares estratégicos. Este servicio es posible gracias a un centro logístico ubicado en Mejorada del Campo (Madrid), una localización estratégica en el centro mismo de la península.

Creado en colaboración con la reconocida firma Khuene + Nagel, esta instalación actúa como hub principal de recambios de Dongfeng para España y Portugal. En una superficie de cerca de 1.000 metros cuadrados se almacenan alrededor de 1.000 referencias diferentes y más de 9.000 piezas en stock.

En este espacio se concentran los componentes de mayor rotación y los necesarios para las operaciones de mantenimiento periódico, lo que debe garantizar una alta disponibilidad de piezas originales y un nivel de stock que alcanza entre el 90% y el 95% de las referencias más demandadas.

Por medio de esta estructura logística, los recambios se distribuyen a la red de servicios oficiales en la península y Baleares en un plazo de entre 24 y 48 horas, con opción de reparto urgente en 24 horas.

Además, la compañía cuenta con el respaldo del almacén de Venlo (Países Bajos) para dar respuesta a picos de demanda o necesidades puntuales, siempre en coordinación permanente con la central de China.

Dongfeng España dispone actualmente de una red de 22 concesionarios que continuará ampliándose a lo largo de este año. En cuanto al nivel de servicio, cuenta con 35 puntos oficiales repartidos en 25 provincias, lo que equivale a una cobertura cercana al 95% del mercado español.

Paralelamente, Dongfeng continúa desarrollando su gama y una oferta comercial accesibles y adaptada a las necesidades de nuestro país. A lo largo de este año, se propone ampliar su catálogo con el lanzamiento de dos nuevos modelos: un SUV urbano del segmento B que llegará durante el primer trimestre y un SUV híbrido enchufable del segmento C cuyo lanzamiento está previsto antes de que acabe la primera mitad de 2026.

El de 2025 ha sido para Citroën un ejercicio de resistencia y aguante en el que solo ha podido repetir la cuota de mercado del año anterior. La renovación de su gama, básicamente de los SUV que actualmente suponen la mayor parte del pastel de ventas para casi cualquier fabricante, ha generado unos meses de vacío que han lastrado sus resultados, pero al mismo tiempo augura un 2026 de recuperación y vuelta al crecimiento.

Así lo ha expresado Nuno Coutinho, director de la marca para España y Portugal, durante el acto en que se ha hecho balance del desempeño de Citroën durante el año pasado. En total, se entregaron un total de 55.613 unidades, con los turismos logrando un 4,16% de penetración en el mercado y los vehículos comerciales desempeñando un papel más destacado al sumar el 11,40% de cuota.

La firma del doble chevrón se muestra satisfecha de haberse anotado un incremento del 97% en las matriculaciones de vehículos eléctricos: un total de 4.775 unidades que representan un 4,2% de cuota de mercado, más o menos el porcentaje en que aumentaron sus ventas globales.

Algo semejante ocurre con los vehículos comerciales, donde la proporción de eléctricos ha escalado al 10,65%, una cifra similar a la del crecimiento total de la marca en ese segmento.

Los modelos que mejores prestaciones han ofrecido en términos comerciales han sido el Citroën C4 y el Berlingo, ambos made in Spain. El primero, fabricado en la planta de Villaverde (Madrid), repite en lo más alto de la categoría de berlinas del segmento C y aumenta su cuota en más de tres puntos; el segundo, natural de Vigo -este año se cumplen 30 desde que comenzó su producción-, es el comercial más vendido en España con un 17,7% de cuota de mercado.

También acaparan titulares el Citroën C3, que entra en el top 5 en el canal de ventas a clientes particulares gracias a un alza del 112% en sus matriculaciones, y el Ami, que se mantiene líder en cuadriciclos eléctricos con un 39% de penetración frente a un número creciente de competidores. En cuanto al nuevo Citroën C5 Aircross, supera ya los 1.000 pedidos a pocas semanas de su lanzamiento comercial.

“Un actor mayor en 2026”

Los mejorables resultados de Citroën durante el año pasado guardan relación, como decíamos, con los meses en que no contó con dos modelos capitales en su estrategia. Dado que, en turismos, la marca entrega aproximadamente un 50% de SUV, la ausencia parcial del C3 Aircross -debido a no bien explicados motivos de producción- y la renovación, en el último tramo del año, del C5 Aircross han tenido efectos evidentes en sus datos de ventas.

Una vez encauzada la situación, Nuno Coutinho espera ahora un periodo de afianzamiento que les permita volver a cifras de crecimiento y ser “un actor mayor en 2026”, todo ello sobre la base no solo de una gama renovada, sino también de un trabajo decidido por mejorar la satisfacción del cliente, subraya el directivo portugués.

El plan comercial de Citroën para este año estará centrado, además, en reconquistar el canal de particulares, sobre todo con el C3 y los nuevos SUV, consolidar la marca como referente para los profesionales y asegurar la segunda posición en el mercado de vehículos comerciales. Junto a ello, se propone mantener al Citroën ë-C3 como el eléctrico más asequible de los que se comercializan en nuestro país.

En su primer ejercicio completo en el mercado español, Leapmotor ha logrado 2.975 matriculaciones que equivalen a un 1,3% de cuota entre los turismos enchufables en nuestro país. La marca, fruto de la alianza de Stellantis con el fabricante chino Leapmotor, califica el ejercicio de “vertiginoso” porque, después de haber iniciado sus actividades en octubre de 2024, ha dedicado el año pasado a configurar, de forma bastante satisfactoria, tanto su gama de producto como la red comercial necesaria para ponerla a la venta.

Desde Leapmotor España se sienten orgullosos de haber pasado en muy breve espacio de tiempo “de ser una marca prácticamente desconocida a ser una de las firmas de referencia cuando se habla de movilidad electrificada y asequible en nuestro país”. El 2026 lo afronta como un año que ha de ser de “fuerte crecimiento” en su red comercial y su gama de modelos.

A lo largo del curso se propone lanzar en España cuatro nuevos vehículos: el B10 REEV, cuya cartera de pedidos se abre el 27 de enero; el B05, previsto para abril; el B03X, que llegará en septiembre, y el A05 a final de año.

En cuanto a la red, planea aumentar la cantidad de concesionarios de los 65 abiertos en la actualidad a un total de 80 a finales de año.

De las casi 3.000 unidades entregadas por Leapmotor España en 2025, 2.104 son vehículos eléctricos puros, lo que supone un 2,1% de cuota de mercado en el segmento y sitúa a la marca como segundo fabricante chino más vendido en el mercado de turismos eléctricos.

Si analizamos el tipo de clientes a los que ha llegado, Leapmotor realiza el 69% de sus matriculaciones en el canal de venta a particulares. Entre este tipo de clientela, la marca sube al top 9 de la clasificación en el mercado de turismos eléctricos, con 1.549 unidades y un 2,7% de penetración.

Por modelos, el compacto urbano T03 es el superventas de Leapmotor en el mercado nacional, ya que representa el 47% de las matriculaciones, seguido de la versión REEV (eléctrica de rango extendido) del C10, con un 29%; el C10 enteramente eléctrico, con un 12%, y el B10 que, en los dos meses que lleva a la venta, ya representa el 12% de las ventas en España.

La marca explica que estos resultados positivos son fruto básicamente de la propia alianza entre Stellantis y Leapmotor. En palabras de su directora para España y Portugal, Mónica Mira, se trata de “una unión perfecta en la que Stellantis aporta la capilaridad de una red de concesionarios y servicios oficiales densa y arraigada en los territorios y su experiencia en puesta a punto y fabricación de automóviles, en tanto que Leapmotor aporta sus tecnologías, como la autonomía extendida REEV, su agilidad de start-up y su competitividad para ofrecer alternativas accesibles y acordes con los estándares de confort y calidad más exigentes, como el protocolo de seguridad EuroNCAP, que tanto el C10 como el B10 han superado con la máxima nota”.

Un modelo cada tres meses

Durante la presentación de resultados de Leapmotor hemos podido conocer algunos detalles sobre los planes concretos de la marca para 2026, empezando por un crecimiento que, “como mínimo” -señala Mira-, debería doblar el obtenido el año pasado. Para conseguirlo, la idea es lanzar un modelo nuevo cada tres meses aproximadamente y cubrir en consecuencia todos los segmentos relevantes del mercado.

A lo largo del curso se sabrá además si finalmente uno o varios de los vehículos de Leapmotor se fabrican en la planta de Figueruelas (Zaragoza), donde Stellantis produce en la actualidad los Opel Corsa, Lancia Ypsilon y Peugeot 208.

En cuanto a los modelos que llegan este año, parece que la firma se decanta por las motorizaciones 100% eléctricas en los coches más pequeños y que reserva la REEV, que ahora irá acompañada de la mención Hybrid para dar más pistas a los usuarios, para los vehículos de mayor tamaño, como el C10 y el B10.

Así pues, en febrero asistiremos al lanzamiento oficial del B10 REEV Hybrid, que parece uno de los platos fuertes del año por su acertada combinación entre un tamaño notablemente compacto y una tecnología que permite disfrutar de la conducción eléctrica sin la ansiedad que genera a veces la necesidad imperiosa de recargar la batería para continuar ruta. Las primeras entregas del coche están previstas para abril.

El modelo B05, un crossover mediano de corte más deportivo que el B10 y el B10, no contará en principio con sistema de impulsión REEV y se comercializará solo en versión 100% eléctrica. Lo mismo cabe esperar del B03X, este un SUV de formas convencionales y un tamaño que lo inscribe en un cada vez más pujante segmento B.

El B05 anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, autonomías que rondan los 460 kilómetros en ciclo WLTP y capacidad para cargar en corriente continua de hasta 170 kW.

El año terminará para Leapmotor con la llegada de un modelo denominado por el momento A05, del que apenas se sabe nada pero que, por el aspecto que se adivina tras su silueta, parece más una berlina que un SUV. 

A la espera de que se publique el importe preciso de las ayudas concretas incluidas en el Plan Auto+, Leapmotor España ofrece en estos días a sus clientes un incentivo de 4.000 euros (a los que pueden sumarse otros 900 por el certificado CAE) para toda su gama, pero de momento solo hasta que termine el mes de enero.

La firma francesa Renault ha cerrado 2025 como la segunda marca más vendida en España por segundo año consecutivo. En concreto, ha matriculado 105.989 vehículos -83.309 turismos y 22.680 comerciales ligeros- y se alza con una cuota de mercado del 7,9%, la mejor cifra de los últimos siete años.

Además de segunda marca a nivel nacional, la del rombo ha sido el año pasado segunda firma en turismos y cuarta en el canal de particulares. En 2026 pretende mejorar esas posiciones con la llegada de modelos muy relevantes como el nuevo Clio, a partir de este mes de enero, el Twingo (mayo), el actualizado Megane eléctrico (octubre) y el flamante R5T-3E (diciembre), este para unos pocos afortunados.

En turismos, Renault supera con amplitud el crecimiento del mercado al anotarse un aumento del 30% y una cuota del 7,3%. Este rendimiento se ha visto favorecido por la favorable acogida del anterior Clio, segundo modelo más vendido en nuestro país con un total de 26.633 unidades comercializadas, y también por el gran rendimiento comercial de su gama híbrida.

Los modelos que la marca produce en España también han conseguido unos buenos resultados y ya representan el 55% de las ventas de Renault en nuestro país. De esta forma, el conjunto formado por Captur y Symbioz, fabricados en Valladolid, y el de Austral, Espace y Rafale, producidos en Palencia, consiguen una de cada dos ventas de la firma francesa en territorio nacional.

Por lo que respecta a vehículos comerciales ligeros, Renault se coloca como tercer fabricante más vendido gracias a una cuota de mercado del 12,2%. Los modelos Trafic furgón, Trafic combi y Master furgón son los más demandados de sus respectivas categorías.

Además, la marca cuenta con una gama completamente renovada, compuesta por los Kangoo, Trafic y Nuevo Master. A ellos se sumará en el mes de diciembre próximo un modelo de mucha proyección como la furgoneta Trafic E-Tech eléctrica.

Renault se situó en 2025 como segunda marca de vehículos comerciales en el canal de empresas. La firma encabeza este último en la rama de turismos y es segunda en el mercado de renting.

Bruno Mourgeon, director de ventas a flotas de Renault Group España, indica que el año pasado se han doblado las entregas de modelos 100% eléctricos en el canal y que las de vehículos equipados con tecnología E-Tech Full Hybrid se han incrementado en un 75%.

Hablando de valores residuales, siete modelos del consorcio son líderes en su segmento, cuatro son segundos y uno se halla en el tercer puesto. Mourgeon destaca además la confianza depositada en los productos Renault por parte de clientes corporativos como Correos, la Federación Española de Municipios y Provincias o Eiffage Energía Sistemas.

Mejorar en todos los frentes

Con vistas a 2026, las expectativas generales de la Régie no pueden ser más alentadoras, aunque de momento no se les quieren poner números. En su primera aparición ante la prensa después de sustituir a Sébastien Guigues al frente de las marcas Renault y Alpine en España, Erdem Kizildere, ha señalado: “Queremos ganar cuota. Nuestro desempeño dependerá del mercado, que creemos que será parecido al del año pasado, con algunos pequeños ajustes. En este inicio de 2026 es demasiado pronto para hablar de cuánto podemos crecer en concreto. En la primera mitad del año pasado el mercado estuvo muy inflado por el efecto de la dana y ahora es difícil todavía hablar de volúmenes”.

Expresado en otros términos algo más precisos, una Renault claramente en racha aspira a mejorar sus resultados comerciales en el año en curso, en todos los ámbitos pero sobre todo en aquellos donde se les resiste la primacía, es decir: el mercado particular -y el electrificado en concreto-, junto con el de furgones y furgonetas dentro del canal de empresa.

El de 2025 ha sido un año dulce para la marca japonesa Lexus en nuestro país. Ha conseguido llegar a las 9.200 unidades vendidas en el ejercicio, cerca ya del récord de 10.000 entregas registrado en 2019. Tras el bajón producido por la pandemia, la firma acumula cuatro años de crecimiento consecutivo que le valen una cuota de mercado del 5% del segmento premium.

Los datos de 2025 se deben especialmente al buen desempeño de tres modelos: el LBX, que aporta al total 3.400 vehículos; el NX, con otras tantas unidades; y el UX, que suma 1.700. Lexus puede presumir, además, de una media de emisiones de CO2 de 88 gramos por kilómetro.

Como señala Mar Pieltain, directora de la marca en España, todas estas cifras hablan de la consolidación de Lexus en nuestro mercado como resultado de “una estrategia coherente, una gama alineada a las demandas del cliente y un firme compromiso con la innovación y la excelencia”.

Otro pilar clave, a juicio de la directiva, es un ecosistema Lexus que continúa creciendo y obtiene resultados satisfactorios tanto en posventa como en el resto de las áreas que lo conforman, ya sea la de seguros, renting o modelos de ocasión.

Sobre el benjamín de la gama, el LBX, Pieltain recuerda que lleva alrededor de 6.000 unidades matriculadas en los dos años que lleva en el mercado, lo que demuestra el acierto de la apuesta por un vehículo más pequeño, urbano y asequible que la media del catálogo de Lexus.

Sobre el UX, la ejecutiva ha anunciado la llegada de una versión F Sport Legend en fechas próximas. En cuanto al NX, superventas histórico de la marca en España, el mayor motivo de orgullo lo encuentra en que un 75% de sus ventas corresponden a variantes híbridas enchufables, lo mismo que sucede con el lujoso Lexus RX.

En 2026, Lexus España aspira a recuperar el hito de las 10.000 matrículas. Junto a ello, pretende acercar su cuota de vehículos eléctricos al 10%, entre otros argumentos gracias a la llegada de un modelo de baterías enteramente nuevo del que de momento no se conocen detalles. Por lo que hace a los híbridos enchufables, aspira a mejorar un ratio que hoy por hoy se sitúa en uno de cada tres coches que comercializa.

De empujar en la dirección deseada se encargarán este año dos incorporaciones a la gama como la del nuevo eléctrico RZ, ya inminente, y la del ES, prevista para el mes de abril. En el caso del primero, hemos sabido en la presentación de resultados de Lexus que, al menos en los pedidos iniciales del coche, uno de cada cuatro clientes ha escogido montar el sistema de dirección sin cables One Motion Grip, asociado a un controvertido volante en forma de yugo del que te hablamos en su día en este artículo.

Un abanico de servicios

Mar Pieltain ha desgranado los avances habidos en 2025 en todos los campos del llamado ecosistema Lexus. Durante el año pasado, casi la mitad de los clientes de la firma optó por financiar su compra, la cartera de seguros de Lexus se multiplicó por dos y el número de vehículos de ocasión de la marca alcanzó las 3.300 unidades.

El porcentaje de interesados en el mantenimiento oficial se ha incrementado un 20% y el de usuarios que se inclinaron por accesorios originales, un 60%. Más del 75% de los conductores de modelos 100% eléctricos o híbridos enchufables eligieron una oferta de la marca que incluye el cargador en la vivienda.

Por último, según la información de Lexus, ha aumentado un 30% el volumen de clientes que recurre al servicio de renting de la compañía (y del grupo Toyota), Kinto One.

La marca Dacia, del Grupo Renault, no puede haber empezado con mejor pie el año 2026. Después de ganar y obtener otros puestos muy apreciables en el Rally Dakar, ha dado a conocer también unos resultados comerciales sobresalientes -correspondientes al ejercicio anterior-, los mejores que ha cosechado desde que desembarcó en nuestro país hace poco más de dos décadas.

En concreto, la marca ha cerrado 2025 con unas entregas totales de 66.258 vehículos, un 20% más que el año precedente. Teniendo en cuenta que en toda Europa, el territorio donde opera, ha rozado las 700.000 ventas y crecido un 3,1%, España es responsable prácticamente de la mitad de este último incremento conjunto.

Para que la situación sea aún más favorable a sus intereses, Dacia reina especialmente en el canal de clientes particulares, considerado el más rentable y saneado del mercado, donde ocupa la segunda posición con un 9,3% de cuota. En el conjunto de los canales es sexta marca con un 5,7% de penetración.

En un análisis por modelos, prosigue la tiranía del Dacia Sandero tanto en el mercado total como en el de particulares. Como ya publicamos aquí hace pocas semanas, es el vehículo más vendido en nuestro país desde el año 2013, en esta ocasión gracias a un total de 38.878 entregas, lo cual mejora las cifras de 2024 en un 17%.

Por lo que hace al Spring, dobla los resultados del año anterior al anotarse 2.175 matriculaciones. El benjamín de Dacia ocupa el segundo puesto, tanto en el mercado general como en el de clientes privados, entre los vehículos eléctricos de menor tamaño, los del segmento A.

Otro superventas de la marca de origen rumano, el Duster, aporta al conjunto de entregas más de 14.500 unidades que lo erigen como el tercer modelo más demandado por los particulares en el segmento B-SUV. Más del 20% de dichas ventas corresponden a versiones equipadas con el sistema híbrido de 155 caballos buena parte de cuyos componentes se producen en la planta del Grupo Renault en Valladolid.

En cuanto al Bigster, el último modelo en añadirse al catálogo de Dacia, suma -desde que llegaron sus primeras unidades a la altura de primavera- un total de 4.567 matriculaciones, más de la mitad de las cuales emplean el mismo sistema de impulsión híbrido.

El año ha sido más discreto para el modelo Jogger, un break del segmento C que añade al total algo más de 6.000 matrículas, un 35% de ellas también híbridas. 

En conjunto, Dacia ha conseguido en 2025 multiplicar por dos su mix de modelos electrificados, lo que equivale a señalar que en la actualidad uno de cada cuatro vehículos que entrega pertenece a esta categoría de coches.

Además de vender versiones 100% eléctricas, de hibridación ligera (mild hybrid) e híbridas completas, la marca encabeza el mercado de vehículos que pueden funcionar con GLP (gas licuado del petróleo), gracias a una cuota que ahora mismo supera el 60%.

Para 2026, el director general de Dacia en España, Laurent Sengenes, espera mejorar aún más sus cifras de ventas apoyándose en puntos fuertes de la marca como son la capilaridad de su red comercial y la buena percepción que tienen los clientes de su servicio de posventa. A ello, la firma añade valores que son ya clásicos de su operativa y que resume en los adjetivos “accesible, esencial, simple y económica”.

En el año en curso, Sengenes confía especialmente en la comercialización ya plena del Bigster, con el que pasan a cubrir del 60% al 90% del mercado potencial, así como en la apuesta de la firma por las motorizaciones sostenibles. Todo ello queda a la espera de un nuevo eléctrico pequeño y un modelo del segmento C también inédito que muy seguramente llegarán al mercado ya en 2027.

Resultados europeos

A nivel europeo, Dacia totalizó 697.408 ventas durante el año pasado, lo que representa un crecimiento del 3,1% con respecto a 2024. La marca se enorgullece además de haber alcanzado en 2025 el hito histórico de superar los 10 millones de vehículos comercializados desde 2004.

Dentro de su ámbito de comercialización, el resultado de la firma del Grupo Renault confirma “la pertinencia de su posicionamiento, basado en una relación valor-precio al mejor nivel”.

Entre los éxitos que se anota Dacia en el año, destaca una cuota de mercado récord en turismos y vehículos comerciales del 4%, un aumento de 0,1 puntos respecto a 2024 dentro del área que conforman los países englobados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). La marca mantiene su décima posición en el ranking europeo.

En turismos, la cuota de mercado asciende al 4,5%, un ligero incremento de 0,03 puntos, y la marca mantiene su novena posición en el continente. Además, se convierte en segundo fabricante en el mercado europeo de ventas a particulares, con una cuota de mercado del 7,9%.