La industria europea del automóvil ha conseguido despejar una de sus preocupaciones. El Parlamento Europeo ha dado finalmente, tras meses de demora, su visto bueno para consolidar la tregua comercial alcanzada entre Bruselas y Washington al aprobar los dos reglamentos que permiten aplicar los compromisos arancelarios pactados por la Unión Europea y Estados Unidos en agosto de 2025. Una decisión que, aunque no elimina todos los obstáculos para los fabricantes, reduce la incertidumbre que durante años ha pesado sobre uno de los sectores más expuestos a las tensiones transatlánticas.

El pleno de la Eurocámara respaldó por amplia mayoría el reglamento principal, que elimina los aranceles sobre todos los bienes industriales estadounidenses y concede acceso preferencial al mercado comunitario a diversos productos agrícolas y pesqueros procedentes de Estados Unidos. También aprobó la prórroga de las importaciones libres de aranceles para el bogavante estadounidense.

Para la automoción europea, y especialmente para los fabricantes alemanes, la aprobación parlamentaria supone una señal de estabilidad en un momento de fuertes transformaciones derivadas de la electrificación, la competencia china y la ralentización de algunos mercados clave. El acuerdo nace del pacto alcanzado en julio de 2025 en Turnberry (Escocia) por el presidente estadounidense, Donald Trump, y la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, con el objetivo de frenar una escalada comercial que amenazaba con afectar gravemente a sectores estratégicos.

Cláusulas de salvaguarda

El Parlamento ha reforzado además el texto original de la Comisión Europea introduciendo varias salvaguardas para proteger a la industria comunitaria. Entre ellas destaca una cláusula de extinción que fija el final de la normativa en diciembre de 2029 salvo renovación expresa, así como mecanismos que permitirán suspender las preferencias concedidas a Estados Unidos si Washington incumple sus compromisos o mantiene determinadas barreras comerciales.

El presidente de la Comisión de Comercio Internacional del Parlamento Europeo, el eurodiputado alemán Bernd Lange, defendió el acuerdo al asegurar que la Eurocámara logró mejorar significativamente la propuesta inicial. Según explicó, las nuevas cláusulas de suspensión, revisión y salvaguardia dotan a la UE de herramientas para reaccionar si Estados Unidos no respeta el espíritu del pacto alcanzado en Turnberry.

Desde el sector automovilístico la reacción ha sido positiva. La presidenta de la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA), Hildegard Müller, celebró la aprobación parlamentaria y pidió al Consejo de la UE que complete cuanto antes la adopción formal del acuerdo. La patronal considera que disponer de un marco regulatorio estable es esencial para las inversiones y para la planificación de las empresas a ambos lados del Atlántico.

Freno a inversiones

No obstante, la industria recuerda que la paz comercial está lejos de ser completa. Los fabricantes europeos siguen enfrentándose a aranceles estadounidenses del 15% sobre turismos y componentes, una carga que continúa afectando a la competitividad del sector. Además, persiste la preocupación por los gravámenes adicionales que Estados Unidos mantiene sobre los vehículos comerciales pesados, los autobuses y sus piezas.

Según la VDA, los aranceles del 25% sobre camiones europeos y componentes, junto con el recargo del 10% aplicado a los autobuses desde noviembre de 2025, representan una amenaza para fabricantes y proveedores. La asociación advierte de que estas medidas encarecen las cadenas de suministro, frenan inversiones y terminan repercutiendo en los consumidores estadounidenses y europeos.

Precisamente por ello, Bruselas introdujo en la nueva legislación una disposición específica relacionada con los derivados del acero y el aluminio. La Comisión Europea podrá suspender las ventajas arancelarias concedidas a Estados Unidos si a finales de 2026 Washington sigue aplicando gravámenes superiores al 15% a determinados productos europeos vinculados a estos materiales.

La aprobación parlamentaria no elimina de inmediato todas las tensiones comerciales, pero sí establece un marco más previsible para las relaciones económicas entre las dos mayores economías occidentales. Para una industria automovilística inmersa en una costosa transición tecnológica y sometida a una competencia global cada vez más intensa, la certidumbre regulatoria se ha convertido en un activo casi tan valioso como la propia reducción de aranceles.

Ahora la última palabra corresponde al Consejo de la Unión Europea. Una vez ratificados formalmente los textos, la nueva normativa entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la UE. En las capitales europeas y en las sedes de los grandes fabricantes de automóviles, el mensaje es claro: la guerra comercial queda aparcada, al menos por ahora.

Markus Haupt ha sido elegido como nuevo presidente de Anfac en la junta directiva de la asociación de fabricantes de vehículos para tomar el relevo de Josep Maria Recasens, que deja la patronal y Renault para dirigir Indra. La organización ha seguido, una vez más, el guión previsto con la alternancia entre los grandes grupos industriales con fábricas en España, especialmente entre Renault y Seat-Volkswagen. En un momento en el que la automoción española se juega su posición en la nueva geografía europea del vehículo eléctrico, la elección del consejero delegado de Seat y Cupra coloca al frente de Anfac a uno de los ejecutivos más vinculados al proceso de electrificación industrial que vive el país.

Haupt (Sao Paulo, 1977) toma el relevo de Josep Maria Recasens, que abandona la presidencia de Anfac tras su nombramiento exprés como consejero delegado de Indra. El cambio se produce en una etapa decisiva para el sector. España mantiene su fortaleza como segundo productor de vehículos de Europa, pero avanza con más lentitud que Alemania, Francia o incluso Portugal en la adopción del coche eléctrico. La misión del nuevo presidente será acelerar esa transición y convertir en realidad el Plan España Auto 2030, la hoja de ruta con la que los fabricantes aspiran a consolidar el peso industrial del automóvil en la economía española.

Pocos directivos conocen mejor los retos de esa transformación. Hijo de padre alemán y de madre española y formado en Barcelona, Haupt ha construido toda su carrera dentro del Grupo Volkswagen. Llegó a Seat en 2001 y ha desarrollado una trayectoria que combina experiencia en ingeniería, producción y gestión industrial. Participó en el lanzamiento del Audi Q3 en Martorell, trabajó en el desarrollo de plataformas del grupo en Wolfsburgo y dirigió la implantación del Volkswagen T-Roc en la planta portuguesa de Palmela.

De Pamplona a Martorell

Su consolidación como uno de los ejecutivos más influyentes de Volkswagen en la Península Ibérica llegó en Volkswagen Navarra. Al frente de la factoría de Landaben impulsó la preparación de la planta para la nueva generación de vehículos electrificados y logró incorporar un tercer modelo de producción, un hito histórico para la fábrica. Aquella experiencia le convirtió en una pieza clave de la estrategia industrial del grupo en España.

En 2022 regresó a Martorell como responsable de Producción y Logística de Seat con una misión muy concreta: coordinar la transformación de las plantas ibéricas del grupo para la era eléctrica. Desde entonces se convirtió en uno de los principales arquitectos de Future: Fast Forward, el macroproyecto de más de 10.000 millones de euros impulsado por Volkswagen, Seat y una amplia red de empresas españolas para crear un ecosistema completo de movilidad eléctrica. Su papel como interlocutor con el Gobierno central, las comunidades autónomas y las instituciones europeas le otorgó una visibilidad inédita dentro del sector.

Ese perfil explica buena parte del consenso que rodea su nombramiento. Haupt no solo representa a la mayor estructura industrial automovilística del país, con Martorell como referencia, sino que también ha demostrado capacidad para coordinar intereses empresariales y políticos en uno de los proyectos industriales más complejos de la última década.

Su ascenso en Seat y Cupra ha sido igualmente meteórico. Tras asumir de forma interina la dirección de la compañía en la primavera de 2025, fue ratificado pocos meses después como consejero delegado de ambas marcas. Desde entonces ha liderado una etapa marcada por el lanzamiento de la familia de eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen y por la definición del futuro de Seat como marca accesible y progresivamente electrificada.

Inversiones en marcha

Quienes trabajan con él destacan un estilo de gestión más técnico que mediático. Frente a otros ejecutivos acostumbrados a la exposición pública, Haupt ha construido su reputación desde las fábricas. Su discurso gira alrededor de la competitividad industrial, la productividad y la necesidad de atraer inversiones. No es casualidad que su principal mensaje desde que asumió la dirección de Seat haya sido convertir España en uno de los grandes polos europeos del vehículo eléctrico.

Ahora deberá trasladar esa visión al conjunto de la industria. Los próximos años serán decisivos. En 2027 comenzará la producción de baterías en la gigafactoría de Volkswagen en Sagunto. También estarán operativas las nuevas instalaciones de Stellantis y CATL en Figueruelas y la planta de Envision AESC en Navalmoral de la Mata. A ello se suma el creciente interés de fabricantes chinos por instalar capacidad productiva en España, desde SAIC Motor hasta potenciales proyectos de Changan o Omoda & Jaecoo.

La tarea de Anfac será garantizar que esas inversiones se traduzcan en empleo, producción y demanda. Porque el gran problema ya no es únicamente fabricar coches eléctricos, sino conseguir que los consumidores los compren. La patronal lleva años reclamando incentivos más eficaces, infraestructuras de recarga más extensas y una estrategia industrial estable que permita competir con los grandes mercados europeos.

La frontera entre la industria del automóvil y la defensa es cada vez más difusa. El último ejemplo llega desde Estados Unidos, donde General Motors y Lockheed Martin han sellado una alianza estratégica para poner la capacidad industrial del fabricante automovilístico al servicio de la producción militar, en un momento de creciente presión sobre las cadenas de suministro y de aumento de la demanda de equipamiento por parte del Departamento de Defensa estadounidense tras los conflictos en Irán y Ucrania.

La colaboración, formalizada mediante un memorando de entendimiento entre Lockheed Martin y GM Defense —la división militar de General Motors—, tiene como objetivo acelerar la fabricación de sistemas críticos para la defensa estadounidense aprovechando la experiencia de ambas compañías: la capacidad de desarrollo de programas militares de Lockheed Martin y la potencia industrial de GM en producción a gran escala.

El acuerdo, facilitado por el Departamento de Defensa de Estados Unidos, contempla la exploración de nuevas fórmulas para incrementar la capacidad productiva de la industria militar mediante la utilización de infraestructuras y métodos de fabricación procedentes del sector del automóvil.

“La seguridad de Estados Unidos no solo depende del desarrollo de tecnologías avanzadas, sino también de nuestra capacidad para producirlas de forma rápida, fiable y a gran escala”, afirmó Frank St. John, director de operaciones de Lockheed Martin. Según el directivo, la alianza permitirá estudiar nuevas vías para ampliar la capacidad de fabricación y acelerar la entrega de sistemas estratégicos tanto para Estados Unidos como para sus aliados.

Las plantas de automoción, al rescate de la industria militar

La colaboración se centrará inicialmente en tres ámbitos: el fortalecimiento de las cadenas de suministro de defensa, el desarrollo de nuevas capacidades de fabricación y diseño, y la ampliación de la producción mediante el aprovechamiento de la infraestructura industrial de General Motors. Los primeros proyectos buscarán trasladar al ámbito militar procesos ampliamente consolidados en la automoción, como la fabricación estandarizada, la optimización de costes y la gestión eficiente de grandes volúmenes de producción.

Steve duMont, presidente de GM Defense, destacó que el acuerdo permitirá impulsar “mayor velocidad, eficiencia e innovación” en los sectores aeroespacial y de defensa. “En las próximas semanas trabajaremos para identificar los primeros proyectos que emprenderemos juntos”, señaló.

La operación refleja una tendencia cada vez más visible en Estados Unidos y Europa: el acercamiento entre las compañías de defensa y los fabricantes de automóviles para aprovechar la capacidad ociosa de las plantas industriales y responder al incremento del gasto militar derivado de las tensiones geopolíticas internacionales.

En el caso de GM la participación en defensa se remonta a más de un siglo vinculada a los grandes conflictos militares. “Nuestras numerosas marcas, incluidas Chevrolet, GMC, Cadillac, Buick y anteriormente Oldsmobile, Pontiac, Fisher Body, Electro-Motive y otras, han adaptado su destreza en ingeniería y sus avanzadas capacidades de producción para apoyar los esfuerzos bélicos”, indica la compañía. GM ha fabricado camiones, tanques, sistemas de propulsión y municiones. “GM Defense continúa este legado histórico como la división de defensa y Gobierno de GM, creada específicamente para este fin, aprovechando su inversión comercial en movilidad avanzada y tecnologías relacionadas”, destaca la filial del grupo automovilístico.

La defensa también gana fuerza en Europa

La estrategia de General Motors y Lockheed Martin coincide con un fenómeno similar en Europa. El sector de la automoción busca nuevas vías de diversificación ante la desaceleración de la demanda de vehículos y la compleja transición hacia la movilidad eléctrica.

En España, Indra ha iniciado un proceso para incorporar fabricantes de automóviles y proveedores de componentes a sus programas de vehículos militares. La compañía, a través de Indra Land Vehicles, ofrece oportunidades de participación en contratos cuyo volumen agregado ronda los 7.500 millones de euros.

El interés del sector es creciente. Un estudio elaborado por KPMG y el Clúster de la Industria de Automoción de Catalunya concluye que más del 40% de las empresas automovilísticas ya disponen de tecnologías duales con aplicaciones civiles y militares, mientras que una de cada tres mantiene algún tipo de relación con el sector de la defensa.

Entre las compañías que exploran esta vía figuran Seat, que mantiene conversaciones con Indra para analizar posibles colaboraciones, así como proveedores como Ficosa. A nivel europeo, grupos como Daimler Truck han reforzado sus divisiones militares con el objetivo de alcanzar una facturación de 1.000 millones de euros en defensa antes de 2028. Renault también ha dado un paso adelante con el desarrollo, junto a Thales, de un nuevo vehículo táctico 4x4 y un dron de reconocimiento destinados a aplicaciones militares.

Más eficiencia gracias a la automoción

Detrás de esta tendencia existe una lógica industrial evidente. Mientras la defensa necesita incrementar rápidamente su capacidad de producción para responder a los nuevos programas de rearme, la automoción dispone de instalaciones altamente automatizadas, cadenas de suministro robustas y experiencia en procesos industriales de gran escala.

Aunque los volúmenes de fabricación militar son muy inferiores a los del automóvil, la similitud de muchos componentes —desde sistemas mecánicos hasta sensores, electrónica avanzada o software embarcado— facilita la transferencia de conocimiento y capacidades entre ambos sectores.

La asamblea general de Faconauto ha reelegido este martes a Marta Blázquez como presidenta de la Federación de Asociaciones de Concesionarios (Faconauto) para el periodo 2026-2029. La dirigente, que era la única candidata, afronta su segundo y último mandato al frente de la patronal de los concesionarios con un objetivo ambicioso: elevar el mercado español hasta las 1,3 millones de matriculaciones anuales de turismos, una cifra que permitiría recuperar los niveles previos a la pandemia frente a los 1,1 millones registrados en 2025.

Blázquez, que continuará acompañada por el mismo equipo directivo de la anterior legislatura, defendió que alcanzar este volumen de matriculaciones trasciende el ámbito comercial y responde a una necesidad estructural del país. “Hablar de 1,3 millones de matriculaciones no es hablar de vender más coches; es hablar de renovar uno de los parques más envejecidos e inseguros de Europa y contribuir a la descarbonización contando con la electrificación y el resto de las tecnologías”, afirmó durante su intervención ante la asamblea.

La renovación del parque automovilístico será, según explicó, la principal prioridad de su mandato. En este sentido, destacó los avances logrados para incorporar el Plan Nacional de Renovación del Parque a la Ley de Movilidad Sostenible y mostró su confianza en que la Proposición no de Ley que actualmente debate el Congreso reciba un amplio respaldo parlamentario cuando sea sometida a votación.

Aumentar la electrificación hasta el 40%

Junto a la renovación del parque, la electrificación ocupará un papel central en la estrategia de Faconauto durante los próximos años. La presidenta defendió una aceleración de la transición energética que permita alcanzar cuotas cercanas al 40% de vehículos electrificados en el mercado en los próximos tres años, aunque insistió en mantener el principio de neutralidad tecnológica. “Queremos ser protagonistas de la descarbonización del país, pero para ello necesitamos una red de recarga sencilla, ayudas estables y una fiscalidad coherente”, señaló.

En el ámbito empresarial, Blázquez subrayó la necesidad de reforzar la rentabilidad de las redes de concesionarios y reivindicó el papel de estas empresas como motor económico y generador de empleo en todo el territorio. Entre las cuestiones que la organización pretende abordar durante este mandato figuran el absentismo laboral, el incremento de los costes laborales y la presión fiscal que soportan las pymes del sector.

La presidenta también avanzó que Faconauto prestará una atención específica a la División de Vehículos Industriales, especialmente ante el aumento de las exigencias regulatorias derivadas de los objetivos europeos de descarbonización. La organización reclama políticas que faciliten la renovación del transporte pesado por carretera en un contexto en el que el 98% de las mercancías en España siguen transportándose por esta vía.

Además, la patronal seguirá de cerca la transformación de las redes de distribución y la llegada de nuevas marcas al mercado, un proceso que considera clave para el futuro del sector. A ello se sumarán nuevas líneas de trabajo vinculadas al desarrollo de la inteligencia artificial, el vehículo autónomo y conectado, así como una mayor presencia en los foros de negociación europeos, nacionales y autonómicos.

Continuidad en el Comité Ejecutivo

Para este nuevo mandato, Blázquez mantendrá la misma estructura directiva de la legislatura anterior. El Comité Ejecutivo estará integrado por Agustí García, presidente de Yomovo, y Pilar Fernández, gerente de Talleres Sanfer y presidenta de la Asociación Española de Concesionarios Volvo Trucks, como vicepresidentes.

La tesorería recaerá en Marta Martín, gerente de Rugauto, mientras que las vocalías estarán ocupadas por representantes de algunos de los principales grupos de distribución del país, con el objetivo de garantizar una amplia representación territorial y de mercado.

Durante el cierre de la Asamblea, la presidenta agradeció el respaldo recibido y reiteró los objetivos que marcarán la hoja de ruta de la organización hasta 2029. “Tenemos por delante tres años para seguir creciendo, consolidar la rentabilidad de la red y situar al concesionario donde le corresponde: como pieza esencial del sector ante la sociedad y los clientes”, concluyó.

Blázquez se convirtió en 2023 en la primera mujer al frente de los concesionarios y talleres oficiales al relevar a Gerardo Pérez al frente de la organización. Además, aportó la profesionalización de la presidencia al no ser un empresario de una de las redes de concesionarios oficiales. Licenciada en Derecho y MBA por el IE Business School, lleva vinculada al sector de la automoción más de dos décadas. Fue directora en las áreas de marketing, comunicación, ventas y retail en Grupo PSA-Citroën y Banque PSA Finance. En 2018 se incorporó a Faconauto como vicepresidenta ejecutiva hasta la actualidad.

La industria de automoción afronta una fase decisiva para entrar en el sector de la defensa en busca de una vía de diversificación con la que contrarrestar el descenso de actividad. Uno de los grandes catalizadores de este movimiento estratégico es Indra, que ha abierto el proceso de selección de proveedores dirigido a las empresas del motor, ofreciendo una oportunidad de participación en contratos que alcanzan un volumen global de 7.500 millones de euros.

La oportunidad se sustenta sobre un elevado potencial como muestra un estudio elaborado por KPMG y el Cluster de la Industria de Automoción de Catalunya, que revela que más del 40% de las firmas automovilísticas ya disponen de tecnologías duales —con aplicaciones tanto civiles como militares— y que un tercio de las empresas ya mantiene algún tipo de relación activa con el sector de la defensa.

Indra Land Vehicles, nueva filial de Indra liderada por Frank Torres (exdirector de Nissan Motor Ibérica), busca aprovechar el potencial de las factorías de automóviles y de componentes para integrarlas en sus programas. Para ello Indra también cuenta con el conocimiento de la automoción de Josep Maria Recasens, el nuevo consejero delegado y hasta ahora máximo dirigente de Renault en España y responsable de estrategia del grupo francés.

Seat explora proyectos con Indra

Entre los nuevos aliados de Indra estarán el fabricante de camiones MAN y la empresa alemana líder en defensa, Rheinmetall, para los vehículos pesados denominados lanzapuentes, según anunció Frank Torres en una feria de defensa en París.

Entre los nuevos proveedores de Indra procedentes de la automoción también podría estar Seat, que está en conversaciones con la compañía para analizar las opciones de participación del fabricante automovilístico. Su presidente, Markus Haupt, ha confirmado contactos con Indra, a petición de la compañía y del Gobierno, para explorar vías de participación en proyectos de defensa, aunque sin tener nada concretado por ahora.

Según el director de desarrollo de negocio de Indra, Modesto Martínez, el objetivo es fusionar las grandes fortalezas del motor, caracterizadas por los altos volúmenes de producción, las economías de escala y una cadena de suministro sumamente robusta, con las necesidades de la defensa, que destaca por operar con menores volúmenes pero con requisitos críticos, alta exigencia de calidad y ciclos de vida muy largos, idóneos para asegurar carga de trabajo a medio y largo plazo.

Los proyectos para los que Indra busca capacidad de producción tienen unas dimensiones aparentemente muy reducidas en comparación con las magnitudes del sector del automóvil. Incluyen 186 vehículos pesados de artillería con ruedas y otros 280 con cadenas, así como 34 tanquetas anfibias y 128 lanzapuentes. Nada que ver, por ejemplo, con los más de 470.000 vehículos ensamblados en 2025 en la factoría de Seat de Martorell.

Fases para los nuevos vehículos militares

Antiguamente existían empresas que asumían todo el proceso de fabricación de forma interna, una fórmula que hoy en día resulta inviable por la complejidad tecnológica. Por este motivo, Indra aspira a ejercer como gran empresa tractora de un ecosistema en el que la automoción encaja a la perfección gracias a su madurez técnica, su experiencia y su capacidad de ingeniería. La notable similitud en los componentes esenciales de ambos tipos de vehículos —que van desde la mecánica pesada tradicional hasta los sensores y los asistentes de conducción inteligentes más avanzados— facilita enormemente que la colaboración se centre en áreas como el diseño, la fabricación, la certificación y los estrictos controles de calidad, según explicó Modesto Martínez en un encuentro con proveedores.

Esta integración de los nuevos proveedores se ejecutará para garantizar relaciones estables. El proceso de implantación industrial se divide en cinco fases consecutivas que se extienden a lo largo de varios años. Tras una primera etapa de contacto e identificación de empresas iniciada entre 2025 y este año 2026, Indra arranca ahora de lleno la fase de evaluación, centrada en el análisis exhaustivo de las capacidades industriales de los candidatos, visitas técnicas a las instalaciones y la precalificación formal del proveedor. Posteriormente, de cara a 2027, se procederá al desarrollo técnico con el lanzamiento de las primeras peticiones de oferta, abriendo el camino para la adjudicación e integración real en la cadena de suministro en 2028, con el objetivo de consolidar una alianza duradera en los años siguientes.

Las necesidades de suministro que Indra planea derivar hacia las líneas de producción del motor son muy amplias y abarcan desde la parte puramente mecánica hasta la electrónica de vanguardia para nutrir plataformas pesadas de vehículos. En el ámbito estructural y de maquinaria, las licitaciones buscarán especialistas en mecanizado de alta precisión, soldadura cualificada, plegado, pintura y conjuntos mecano-soldados, además de materiales específicos como el acero y el aluminio. En la vertiente tecnológica, la compañía requiere cámaras de visión, servidores de aplicaciones, pantallas inteligentes, cableados de integración complejos, sistemas ópticos y licencias de software, complementados con sistemas de ventilación, ingeniería hidráulica y equipos de detección y extinción de incendios.

Un 'Hub' de proveedores

Coincidiendo con este giro estratégico, la Comisión de I+D+i de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) constató que la incorporación de la visión de tecnologías duales es ya una prioridad estratégica para el sector español de componentes, que busca reorientar sus capacidades para aprovechar las oportunidades de financiación y escalado industrial que ofrece el nuevo ciclo europeo y nacional de inversión en defensa.

Para vertebrar esta transición, Sernauto ha anunciado la puesta en marcha de su nuevo Hub Defensa-Automoción, una iniciativa diseñada específicamente para generar conexiones estables entre los fabricantes de componentes y las Fuerzas Armadas. Presidida por Javier Pujol, CEO de Ficosa, la asociación destaca que las tecnologías ya desarrolladas por los proveedores en campos como la electrificación, la electrónica de potencia, la sensórica, la conectividad y la fabricación inteligente son perfectamente transferibles al entorno militar.

Por su parte, Ficosa ya ha ido un paso más allá al crear una división específica para el sector militar, con la que trabaja intensamente para cerrar colaboraciones con Indra y con el gigante internacional General Dynamics.

La electrificación del automóvil en España ha dejado atrás la fase experimental para convertirse en una realidad en fase de consolidación. Con 793.427 turismos eléctricos e híbridos enchufables matriculados desde 2015 y una cuota de mercado que ya supera el 21% en lo que va de año, el sector encara un nuevo horizonte: alcanzar el millón de vehículos electrificados en circulación a final de 2026.

Ese es el escenario que dibuja Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda y Jaecoo en Iberia, quien considera que el mercado español ha entrado definitivamente en una nueva etapa. “España está viviendo una transformación real de la movilidad. En apenas diez años hemos pasado de un mercado prácticamente inexistente a uno capaz de matricular más de 225.000 vehículos enchufables al año. Estamos ante un cambio estructural que seguirá acelerándose durante los próximos ejercicios”, afirma.

Los datos respaldan esa percepción. En 2015 apenas se matricularon 1.813 turismos enchufables en España, una cifra testimonial que representaba solo el 0,18% del mercado. Diez años después, el volumen anual supera las 225.000 unidades y la cuota se acerca al 20%, mientras que en los cinco primeros meses de 2026 ya alcanza el 21,47%.

Siguientes objetivos en electrificación

El gran salto llegó en 2025. Tras varios ejercicios de crecimiento sostenido, el mercado prácticamente duplicó sus ventas respecto al año anterior, registrando un avance del 95%. Una aceleración que, lejos de ser coyuntural, mantiene su impulso durante el presente ejercicio.

Para Colonnese, el próximo reto es igualmente simbólico. “El siguiente gran objetivo será superar el 25% de cuota de mercado. Eso significará que uno de cada cuatro coches vendidos en España será enchufable, un escenario que hace apenas unos años parecía muy lejano”, señala.

La evolución del producto explica buena parte de este fenómeno. Si durante los primeros años la electrificación estuvo condicionada por autonomías limitadas y precios elevados, la nueva generación de vehículos ha ampliado considerablemente sus capacidades. Los híbridos enchufables son uno de los mejores ejemplos. Mientras hace unos años ofrecían en torno a 40 kilómetros de autonomía eléctrica, actualmente muchos modelos superan los 90 kilómetros y algunos alcanzan cifras significativamente superiores.

Más oferta y mejora de los modelos

Colonnese destaca precisamente esta evolución tecnológica como uno de los factores que están impulsando las decisiones de compra de los conductores. “Además de las ayudas públicas y del desarrollo de la infraestructura de recarga, otro principal pilar del crecimiento reciente ha sido la mejora del producto y las nuevas ofertas de gran valor añadido”, sostiene.

En el caso de Omoda y Jaecoo, la electrificación ya representa el núcleo de su actividad comercial. Durante 2026, los vehículos eléctricos e híbridos enchufables suponen el 89% de las ventas de la compañía en España, con 13.798 unidades matriculadas y una participación del 12,4% dentro del mercado nacional de turismos enchufables.

El avance español también empieza a reflejarse en el contexto europeo. Según los últimos datos de ACEA, España se ha convertido en el cuarto mercado de la Unión Europea por volumen de matriculaciones de vehículos enchufables entre enero y abril de 2026, solo por detrás de Alemania, Francia e Italia. Un resultado que confirma la creciente relevancia del mercado nacional en términos absolutos.

Mejora en el ranking europeo

Sin embargo, la comparación europea también muestra el recorrido que todavía queda por delante. Aunque España ocupa una posición destacada por volumen, se sitúa en el puesto decimotercero en cuota de penetración, con un 21% frente a una media europea cercana al 29%. Países como Dinamarca, Suecia o Países Bajos continúan marcando el ritmo de la transición hacia la movilidad eléctrica.

Esa diferencia es precisamente la que alimenta las expectativas de crecimiento para los próximos años. Con unas previsiones cercanas a las 260.000 matriculaciones de turismos enchufables durante 2026, España podría cerrar el ejercicio rozando el millón de vehículos electrificados acumulados, un hito que consolidaría una de las transformaciones tecnológicas más rápidas que ha vivido la industria automovilística nacional.

Lo que hace apenas una década parecía una apuesta de futuro se ha convertido en una tendencia de mercado con vocación de permanencia. Para fabricantes como Omoda y Jaecoo, la electrificación ya no representa una alternativa, sino el nuevo eje sobre el que girará el crecimiento del sector en los próximos años.

La compañía alemana Daimler Truck ha decidido reforzar su presencia en el negocio de la defensa ante el creciente aumento de la demanda mundial de soluciones de movilidad militar. La compañía prevé invertir varios cientos de millones de euros en los próximos años y se ha fijado como meta alcanzar una facturación de 1.000 millones de euros procedente de esta actividad en 2028.

Para impulsar este crecimiento, el fabricante de vehículos industriales ha lanzado la nueva marca global Daimler Truck Defence, bajo la que agrupará todas sus actividades relacionadas con la defensa. Actualmente, alrededor de 1.000 empleados trabajan en este segmento dentro del grupo.

La iniciativa supone un paso más en la estrategia de diversificación de Daimler Truck, que en 2025 registró unos ingresos totales cercanos a los 49.500 millones de euros. A partir de ahora, la oferta de defensa no se limitará a los vehículos de Mercedes-Benz Trucks, sino que incorporará progresivamente soluciones desarrolladas a partir de otras marcas y gamas del grupo.

“La defensa es un pilar fundamental de nuestra estrategia de crecimiento”, afirmó Karin Rådström, consejera delegada de Daimler Truck. “Estamos realizando inversiones estratégicas en nuestras instalaciones de producción, el desarrollo de nuevas soluciones y la expansión de nuestra red de ventas y servicio, aprovechando además nuestra presencia global para impulsar significativamente este negocio”.

La compañía prevé aumentar sus capacidades de ingeniería, fabricación, ventas y posventa para responder a una demanda que crece tanto en Europa como en otros mercados internacionales. El plan tendrá un impacto especialmente relevante en la planta alemana de Wörth am Rhein, considerada el principal centro de desarrollo de esta estrategia y donde se espera una mayor necesidad de personal especializado.

Más capacidad industrial y nuevas oportunidades

Daimler Truck quiere aprovechar su experiencia en la producción a gran escala de vehículos industriales para incrementar el volumen de programas militares. Además de proyectos altamente personalizados, la empresa pretende centrarse cada vez más en grandes contratos de flotas y mantenimiento, un área donde considera que puede obtener importantes economías de escala.

Las instalaciones de Wörth (Alemania) y Molsheim (Francia) seguirán siendo la base de la fabricación de vehículos militares en Europa, mientras que la compañía también ofrece capacidades de ensamblaje local en los países clientes.

Según Dennis Kinzelmann, consejero delegado de Daimler Truck Defence, la demanda global de movilidad militar fiable continúa aumentando. “Nuestra ambición es convertirnos en uno de los principales proveedores de soluciones de movilidad militar gracias a nuestra tecnología y a nuestra red de producción global”, señaló.

Contratos recientes respaldan la expansión

La apuesta de Daimler Truck llega en un momento de fuerte crecimiento de los presupuestos de defensa en numerosos países. Entre los contratos obtenidos recientemente figuran un importante pedido de vehículos logísticos para la Bundeswehr alemana, un acuerdo con las Fuerzas Armadas de Canadá para el suministro de al menos 1.500 camiones logísticos junto a General Dynamics Land Systems y un contrato marco con el Ejército francés, en colaboración con Arquus, para hasta 7.000 camiones basados en la plataforma Zetros.

La compañía considera que estos programas refuerzan su posicionamiento en las alianzas europeas y transatlánticas y demuestran su capacidad para ejecutar grandes contratos con elevados niveles de producción.

Una cartera más amplia para las fuerzas armadas

Como parte de su estrategia, Daimler Truck ampliará su catálogo de vehículos militares, que abarcará desde modelos utilitarios ligeros hasta plataformas logísticas tácticas pesadas adaptadas a diferentes misiones. Además, la empresa trabaja junto a socios tecnológicos en áreas como la conducción autónoma, los sistemas no tripulados y las nuevas soluciones de apoyo logístico.

La nueva oferta será presentada en Eurosatory 2026, la principal feria francesa de defensa y seguridad, donde la compañía mostrará distintos vehículos Unimog, Zetros y Arocs equipados con sistemas especializados desarrollados junto a socios de la industria.

La Unión Europea quiere blindar su industria automovilística en plena carrera por la electrificación. Pero los principales fabricantes del continente advierten de que el futuro sello “Made in Europe” corre el riesgo de convertirse en un arma de doble filo si Bruselas impone requisitos demasiado rígidos. El mensaje de la industria es claro: sí a reforzar la producción local, pero con margen suficiente para mantener la competitividad. En cambio, los proveedores, afectados por un frenazo a las inversiones, defienden que se refuerce el escudo frente a los competidores chinos.

Los grupos automovilísticos europeos más importantes —Volkswagen Group, Stellantis y Renault Group—, que representan alrededor del 60% de la producción de vehículos en Europa, han unido fuerzas para reclamar a las instituciones comunitarias una definición sencilla y realista de lo que debe considerarse un vehículo fabricado en Europa. A ellos se suma la visión de Toyota Motor Europe, que comparte la necesidad de introducir flexibilidad en el diseño de la nueva normativa.

La Comisión Europea trabaja en la denominada Ley de Aceleración Industrial, una iniciativa destinada a fortalecer la capacidad manufacturera del continente y reducir dependencias estratégicas de terceros países, especialmente en ámbitos clave como las baterías o los componentes electrónicos. Entre las medidas analizadas figura la creación de un certificado “Made in Europe” para los vehículos comercializados en el mercado comunitario.

Excepción para el 30% de la gama de modelos

La propuesta inicial contempla exigencias elevadas: ensamblaje dentro de la Unión Europea, un 70% de contenido local en la producción del vehículo y, en una segunda fase, un 50% de contenido europeo en componentes considerados críticos. Sin embargo, los fabricantes consideran que la realidad industrial es mucho más compleja.

En una carta conjunta remitida a eurodiputados, Volkswagen, Stellantis y Renault defienden que los criterios deben ser “ambiciosos pero realistas”. Su planteamiento pasa por reconocer el valor añadido generado en toda la cadena industrial, desde la investigación y el desarrollo hasta la fabricación, incluyendo la producción de baterías, motores eléctricos y electrónica avanzada. La propuesta de los fabricantes prevé extender el sello europeo a toda la gama de eléctricos de una marca si el 70% de sus modelos cumplen con la exigencia de localización de componentes. Es decir, que podría haber una excepción aplicando los mismos beneficios para el 30% de la gama.

El trasfondo es una preocupación creciente por la pérdida de competitividad de la industria europea. Los fabricantes denuncian una combinación de factores que amenaza su posición global: costes energéticos elevados, presión regulatoria, dependencia tecnológica en áreas estratégicas y una competencia cada vez más intensa procedente de Asia.

Miedo al cierre de suministros

“Los fabricantes europeos se enfrentan a un desafío sin precedentes para su competitividad”, advierten en la misiva. A ello se suma una demanda todavía débil en el mercado europeo, donde las ventas anuales continúan alrededor de tres millones de unidades por debajo de los niveles registrados antes de la pandemia.

La industria teme que una aplicación excesivamente estricta del sello termine perjudicando precisamente a las empresas que pretende proteger. La producción de vehículos eléctricos sigue dependiendo de cadenas de suministro globales, especialmente en el ámbito de las baterías, donde Europa todavía intenta cerrar la brecha con China. Imponer requisitos difíciles de cumplir podría encarecer los vehículos y ralentizar la transición hacia la movilidad eléctrica.

Por ello, los fabricantes reclaman que el certificado vaya acompañado de incentivos económicos. Entre las propuestas figura vincular las ayudas públicas, los programas de compra y determinadas ventajas regulatorias a los vehículos que cumplan los criterios europeos. También plantean bonificaciones relacionadas con los objetivos de emisiones de CO₂ para las marcas que mantengan una elevada proporción de producción dentro de la UE.

Toyota también quiere el sello 'Made in Europe'

La posición de Toyota introduce además otro elemento en el debate: la necesidad de reconocer el papel de socios industriales estratégicos fuera de la Unión. Durante el Congreso Automotive News Europe, el presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europe, Yoshihiro Nakata, defendió que países como Japón, Reino Unido o Turquía deberían recibir un tratamiento similar al de los productos comunitarios en determinadas circunstancias.

La compañía japonesa recuerda que el 80% de los vehículos Toyota vendidos en Europa ya se fabrican en la región, apoyados por una red de ocho plantas propias y cientos de proveedores europeos. Para Toyota, la resiliencia industrial no depende únicamente de la localización de la producción, sino también de la cooperación con socios que aporten escala tecnológica e industrial.

Nakata también pidió una transición regulatoria más pragmática hacia la descarbonización. Frente a una apuesta exclusiva por el vehículo eléctrico de batería, Toyota defiende mantener una estrategia multitecnológica que incluya híbridos enchufables, hidrógeno y combustibles renovables. La compañía reclama que la normativa europea incorpore suficiente flexibilidad para adaptarse a la evolución real de la demanda de los consumidores.

La industria auxiliar comparte parte de estas preocupaciones pero se aleja de la manda ancha que piden los fabricantes. La asociación europea de proveedores CLEPA ha respaldado los objetivos de la Comisión, pero alerta de que una definición demasiado restrictiva o una evaluación insuficiente de los socios comerciales podría abrir lagunas regulatorias y reducir la eficacia de las medidas destinadas a impulsar la producción local.

Renault entra de lleno en el sector de la defensa. El fabricante automovilístico francés ha anunciado una alianza con la tecnológica militar Thales para desarrollar un nuevo vehículo táctico 4x4 denominado 4 TROOP, así como un dron de reconocimiento de nueva generación, en un contexto marcado por el aumento del gasto militar en Europa. El vehículo es una daptación del modelo Rafale, que se fabrica en Palencia.

El proyecto, presentado oficialmente durante la feria internacional de defensa Eurosatory, cerca de París, combina la experiencia industrial de Renault en plataformas y producción de vehículos con las capacidades de Thales en comunicaciones seguras, conectividad táctica y sistemas digitales para operaciones militares.

La iniciativa se enmarca en el creciente esfuerzo de rearme europeo impulsado por la guerra en Ucrania y por la necesidad de reforzar las capacidades de defensa del continente. Ante el incremento de pedidos, numerosas compañías del sector militar están recurriendo a la industria del automóvil para aumentar su capacidad productiva y acelerar el desarrollo de nuevos equipos.

Un centro de mando móvil sobre ruedas

El nuevo 4 TROOP es un vehículo 4x4 con sistema de propulsión híbrido diseñado para combinar autonomía, capacidad todoterreno y operación discreta. Según Renault, podrá desempeñar misiones de reconocimiento, coordinación de tropas, apoyo logístico, vigilancia de infraestructuras sensibles y despliegue de sistemas no tripulados, tanto aéreos como terrestres.

Uno de sus elementos diferenciadores es la integración de las tecnologías desarrolladas por Thales para combate colaborativo. El vehículo incorpora comunicaciones seguras, conectividad táctica, coordinación multisensor y herramientas avanzadas de apoyo a la decisión, convirtiéndolo en un auténtico centro de mando móvil.

Gracias a la plataforma digital de combate de Thales, el sistema es capaz de procesar grandes cantidades de datos operativos y coordinar drones (UAV) y vehículos terrestres no tripulados (UGV) en tiempo real. Además, su arquitectura está diseñada para garantizar la interoperabilidad con los sistemas de mando ya utilizados por las Fuerzas Armadas.

El vehículo también incorpora tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite suministrar energía eléctrica a equipos desplegados en el terreno, aumentando la autonomía operativa de las unidades militares.

Producción rápida y costes contenidos

Renault destaca que el programa se apoya en plataformas derivadas de vehículos civiles ya existentes dentro del grupo, una estrategia que permitirá acelerar la industrialización y reducir costes frente al desarrollo de plataformas completamente nuevas.

“Estamos explorando una aproximación pragmática y soberana a la movilidad operativa para responder rápidamente a las nuevas necesidades de las Fuerzas Armadas”, explicó Franck Naro, vicepresidente de Ingeniería de Proyectos y Operaciones de Vehículos de Renault Group.

La compañía asegura que podrá aprovechar su red industrial y de posventa para garantizar el mantenimiento y soporte de los vehículos durante todo su ciclo de vida, reduciendo además la huella logística de los ejércitos.

Renault también apuesta por los drones

La incursión de Renault en la defensa no se limita a los vehículos terrestres. El fabricante trabaja también en el desarrollo de un dron militar junto a la empresa francesa Turgis Gaillard.

El consejero delegado de Renault, François Provost, confirmó recientemente que el primer prototipo realizará su vuelo inaugural antes de que finalice este año. El ejecutivo destacó además la capacidad de la industria automovilística para acelerar los tiempos de desarrollo: “La ventaja de la industria del automóvil es que no tardamos 30 años en hacer algo; podemos hacerlo en 12 meses”.

Los drones se ensamblarán en la planta de Renault en Le Mans, especializada actualmente en la fabricación de chasis. La instalación tendrá capacidad para producir hasta 600 unidades mensuales.

Más alianzas para el mercado militar

Además de los acuerdos con Thales y Turgis Gaillard, Renault mantiene colaboraciones con la empresa belga de defensa John Cockerill en diversos proyectos que todavía se encuentran en fases iniciales de desarrollo.

Con esta estrategia, el fabricante francés amplía su presencia más allá del sector de la automoción y se posiciona como uno de los nuevos actores industriales llamados a participar en el fortalecimiento de las capacidades de defensa europeas.

La industria europea de componentes para automoción afronta uno de los momentos más complejos de las últimas décadas. Atrapados entre la ralentización del mercado del vehículo eléctrico, la presión sobre los márgenes, el incremento de los costes industriales y una competencia global cada vez más agresiva, los proveedores europeos ven cómo su capacidad para invertir y crecer pierde impulso justo cuando sus competidores chinos aceleran el paso.

Las señales de alarma se acumulan. Según un informe de CLEPA, la asociación europea de proveedores de automoción, uno de cada cuatro fabricantes de componentes prevé cerrar 2026 con pérdidas. El dato refleja el deterioro progresivo de la rentabilidad de un sector que constituye la columna vertebral industrial de la movilidad europea con 1,7 millones de empleos directos, de los que más de 200.000 se encuentran en España, y un volumen de negocio de 250.000 millones de euros (más de 41.000 en España).

Empleos en peligro

La complicada coyuntura que vive el sector pone en peligro hasta el 23% del valor añadido europeo hasta 2030, así como hasta 350.000 puestos de trabajo en Europa, según las previsiones de la patronal. Alrededor de 125.000 empleos ya se han perdido en los últimos años en Europa, mientras que España registró una inflexión en 2025 con un ligero retroceso de 3.000 puestos de trabajo.

Las expectativas son cada vez más preocupantes. El 76% de los proveedores espera una rentabilidad inferior al 5%, porcentaje considerado el mínimo necesario para sostener inversiones a largo plazo en innovación, desarrollo tecnológico y capacidad productiva. Apenas unos meses antes, en otoño de 2025, ese porcentaje se situaba en el 70%.

Más preocupante aún es el aumento de compañías que anticipan números rojos. El 24% de los proveedores prevé una rentabilidad negativa en 2026, frente al 15% registrado en la encuesta anterior. En otras palabras, uno de cada cuatro actores de la cadena de suministro europea se prepara para operar con márgenes negativos.

Estrategia de supervivencia

Ante esta situación, muchas empresas han optado por una estrategia de supervivencia. El 73% ha reestructurado de forma significativa sus carteras de productos, ha abandonado referencias de bajo valor añadido para concentrar recursos en tecnologías ligadas a la electrificación, el software y la digitalización. Paralelamente, el 40% ha incrementado su participación en sectores ajenos al automóvil, como la defensa, la industria energética o los mercados tecnológicos adyacentes.

La diversificación se ha convertido en una herramienta para preservar empleo, conocimiento y capacidad industrial mientras el mercado recupera estabilidad. “Los proveedores del sector automovilístico en Europa se enfrentan a una crisis de rentabilidad que exige medidas inmediatas y pragmáticas”, advierte Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA. Según el directivo, esta apertura hacia nuevos mercados debe entenderse como una medida temporal para proteger la base industrial europea y no como un abandono del negocio automovilístico.

De forma paralela, los fabricantes de componentes esperan el rápido despliegue del escudo protector diseñado por la Comisión Europea mediante la Industrial Accelerator Act, una norma que exige un 75% de piezas europeas para que los vehículos logren el nivel máximo de ayudas públicas.

Los proveedores chinos aceleran

Más allá de la crisis coyuntural de rentabilidad, los datos revelan un desafío de fondo mucho más preocupante: la creciente diferencia inversora entre Europa y China. Según datos de Oxford Economics, los proveedores europeos mantuvieron prácticamente congeladas sus inversiones en fábricas, maquinaria y tecnología entre 2021 y 2026, con un gasto anual situado entre 42.000 y 43.000 millones de dólares. China siguió una trayectoria completamente opuesta. Durante ese mismo periodo incrementó sus inversiones un 57%, hasta alcanzar los 115.000 millones de dólares en 2026.

La divergencia también se refleja en los ingresos. Mientras el mercado europeo de proveedores creció un 23%, el chino avanzó un 35%, permitiendo que superara el billón de dólares de facturación y alcanzara un tamaño 2,5 veces superior al europeo.

La diferencia resulta aún más evidente al comparar inversión y ventas. En la Unión Europea, la inversión pasó de representar alrededor del 12% de los ingresos en 2021 a cerca del 10% en 2026. En China ocurrió lo contrario: aumentó del 9% al 11%, superando por primera vez los niveles europeos.

Las consecuencias ya se dejan sentir en las previsiones de producción. Los cálculos para los vehículos eléctricos de batería fabricados en Europa se han revisado significativamente a la baja. Si hace apenas un año se estimaba una producción superior a los 10,3 millones de unidades en 2032, las previsiones actuales la sitúan en torno a los 8,2 millones. La diferencia supone un déficit acumulado de aproximadamente diez millones de vehículos respecto a las expectativas anteriores.

Deterioro de los resultados

Las dificultades que atraviesa la cadena de suministro ya tuvieron un reflejo evidente en los resultados empresariales de 2025. El ejercicio estuvo marcado por la desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos y la debilidad de la producción europea, obligando a numerosas compañías a acelerar ajustes y reestructuraciones.

Los grandes grupos alemanes fueron algunos de los más afectados. Bosch, el mayor proveedor automovilístico de Europa, cerró el año con una facturación de 91.000 millones de euros, pero sufrió unas pérdidas netas de 363 millones, las primeras desde 2009, debido al impacto de los costes asociados a sus programas de reorganización interna.

Continental registró una caída del 86% en su beneficio neto, hasta los 272 millones de euros, aunque logró amortiguar el golpe gracias al buen comportamiento de su negocio de neumáticos. Por su parte, ZF reportó pérdidas de 2.100 millones de euros tras asumir importantes cargos extraordinarios vinculados al abandono de proyectos de movilidad eléctrica considerados poco rentables, pese a mantener unos ingresos de 38.800 millones de euros.

No todas las compañías vivieron el mismo escenario. Valeo consiguió incrementar un 23% su beneficio neto, hasta los 200 millones de euros, impulsada por la fuerte demanda de tecnologías de asistencia avanzada a la conducción (ADAS) y soluciones de electrificación.

Impacto en los proveedores españoles

Entre los proveedores con matriz española también se observan estrategias y resultados divergentes. CIE Automotive volvió a demostrar una notable capacidad para generar rentabilidad incluso en un entorno adverso, alcanzando un beneficio récord de 336 millones de euros, un 3,1% más que el ejercicio anterior y superando los objetivos de su plan estratégico.

Grupo Antolin sufrió con mayor intensidad la debilidad del mercado. La multinacional burgalesa facturó 3.726 millones de euros, un 11% menos, y cerró el ejercicio con pérdidas de 81 millones de euros. Sin embargo, la compañía logró aumentar su cartera de pedidos un 81%, una señal positiva de cara a los próximos años.

Gestamp también acusó la ralentización del sector. El fabricante de componentes metálicos redujo su beneficio un 19%, hasta los 152 millones de euros, aunque mantuvo una sólida posición financiera gracias a una generación de caja libre de 278 millones de euros.

Ficosa, especializada en sistemas avanzados de visión, conectividad y asistencia a la conducción, superó los 1.390 millones de euros en ventas en su último ejercicio reportado gracias al peso creciente de sus tecnologías. Sin embargo, la caída de los volúmenes de producción en Europa obligó recientemente al grupo catalán a acometer una reestructuración de plantilla en su sede de Viladecavalls con un ERE de 105 despidos y un ERTE de suspensión temporal de contratos.

España resiste gracias a la posventa

El contexto también dejó huella en el conjunto de la industria española de componentes. Tras varios años de crecimiento, el sector entró en una fase de estabilización. Las previsiones apuntan a una facturación cercana a los 40.500 millones de euros en 2025, ligeramente por debajo de los 41.238 millones registrados en 2024.

La menor demanda de vehículos en Europa y China, junto con unos niveles de producción inferiores a los previstos y unos márgenes cada vez más ajustados, provocaron además una reducción del empleo cercana al 1%.

Sin embargo, el mercado de la posventa volvió a actuar como amortiguador de la actividad. Los fabricantes de recambios registraron un crecimiento de la facturación del 3,2% durante el segundo trimestre de 2025, mientras que los grupos de distribución mantuvieron una evolución positiva gracias al envejecimiento del parque automovilístico europeo y al aumento de las operaciones de mantenimiento.

“Ahora tenemos que ser muy cautos y objetivos para hacer las cosas bien. Para que un proveedor tenga éxito, no puedes ir a por todas, tienes que enfocarte en lo que haces mirando siempre al espejo en China porque los grandes fabricantes vendrán a Europa con sus proveedores”, alertó en un reciente encuentro del sector Javier Pujol, presidente de la asociación española de proveedores (Sernauto) y consejero delegado de Ficosa.

Competitividad y transición

Desde CLEPA insisten en que el problema no reside en la falta de compromiso industrial con la transición energética. Los proveedores europeos han invertido durante años en electrificación, software y nuevas tecnologías. Sin embargo, consideran que los elevados costes energéticos, las cadenas de suministro fragmentadas, la presión regulatoria y la competencia respaldada por fuertes ayudas estatales están limitando la capacidad de Europa para escalar sus innovaciones.

Por ello, la patronal reclama una regulación de CO₂ más flexible y tecnológicamente neutra, capaz de favorecer todas las tecnologías competitivas con bajas emisiones, así como la aplicación inmediata de la futura Ley de Aceleración Industrial para proteger la competitividad europea.

Hubo un tiempo en que la fortuna de Elon Musk subía y bajaba al ritmo de Tesla. Hoy esa relación ya no es tan directa porque el controvertido magnate y emprendedor surafricano afincado en EEUU tiene un nuevo 'superunicornio' con SpaceX, cuyo inicio de cotización le ha permitido olvidarse de las pérdidas en bolsa de Tesla.

El fabricante de vehículos eléctricos ha perdido unos 160.000 millones de dólares de valor bursátil en apenas seis meses. La empresa que en diciembre de 2025 valía 1,43 billones de dólares capitaliza ahora alrededor de 1,27 billones. Para cualquier multinacional sería una destrucción de riqueza gigantesca. Para Musk, sin embargo, la caída coincide con el momento en que otras piezas de su conglomerado tecnológico están disparando su valor y se convierten en su nuevo maná.

Golpe de timón en Tesla

Desde sus difíciles comienzos en 2003, arrastrando pérdidas millonarias enjugadas por los petrodólares de fondos del golfo Pérsico, Tesla fue sinónimo de coche eléctrico. Pero esa definición empieza a quedarse pequeña y, al mismo tiempo, insuficiente para sostener las expectativas del mercado. En 2025 los beneficios netos se desplomaron un 46%, hasta 3.794 millones de dólares. Los ingresos procedentes de la venta de automóviles cayeron un 10%, hasta 69.526 millones. La producción retrocedió un 7% y las entregas un 9%, hasta 1,63 millones de vehículos.

Por primera vez en muchos años, Tesla dejó de ser una máquina de crecimiento imparable. La competencia china, encabezada por BYD, junto a la inoportuna aventura política de Musk junto a Donald Trump, arrebataron a la compañía el liderazgo mundial del vehículo eléctrico. Los fabricantes asiáticos han convertido el precio en su principal arma y han obligado a Tesla a sacrificar márgenes para mantener cuota de mercado. La desaparición de incentivos fiscales en Estados Unidos y el creciente desgaste de la imagen pública de Musk tampoco han ayudado.

Los datos muestran además una dependencia cada vez más acusada del Model 3 y el Model Y. Los Cybertruck, Semi, Model S y Model X apenas representaron una pequeña fracción de la producción total. El negocio energético crece con fuerza, pero sigue siendo insuficiente para compensar completamente el enfriamiento del automóvil.

Menos coches y más IA y robots

Musk, sin embargo, lleva tiempo preparando a los inversores para mirar en otra dirección. A comienzos de año anunció una inversión de 2.000 millones de dólares de Tesla en xAI, la empresa de inteligencia artificial que fundó para competir con OpenAI y Anthropic. No era una simple operación financiera. Era una declaración de principios. Tesla ya no quiere ser vista únicamente como un fabricante de coches, sino como una empresa de inteligencia artificial, software, robótica, robotaxis y módulos de baterías.

“Los únicos coches que vamos a fabricar serán autónomos, con la excepción del Roadster”, llegó a afirmar ante accionistas y analistas. La frase resume el cambio estratégico. El vehículo deja de ser el producto final para convertirse en una plataforma. El negocio del futuro pasa por monetizar software, conducción autónoma, datos e inteligencia artificial. De ahí la insistencia en proyectos como el Cybercab, el robotaxi sin volante ni pedales, o Optimus, el robot humanoide que Musk imagina trabajando en fábricas y hogares.

La apuesta sigue siendo arriesgada. Wall Street lleva casi una década escuchando promesas sobre la llegada inminente de la conducción autónoma total. Los plazos se han retrasado una y otra vez. Pero el mercado continúa dispuesto a concederle el beneficio de la duda porque observa algo que va mucho más allá de Tesla.

Un vendedor de expectativas

La salida a bolsa de la compañía espacial este ha cambiado el centro de gravedad del universo Musk. La empresa debutó en el Nasdaq con una valoración cercana a los dos billones de dólares, convirtiéndose de inmediato en una de las mayores cotizadas estadounidenses. Los inversores añadieron cientos de miles de millones de dólares de valor en una sola jornada, pese a que la compañía registró pérdidas cercanas a los 5.000 millones de dólares el pasado ejercicio y obtuvo unos ingresos de 18.700 millones.

La operación supone una demostración de fuerza extraordinaria. SpaceX controla la mayor red de lanzamientos espaciales del planeta, domina el mercado de internet por satélite gracias a Starlink y se ha convertido en la principal apuesta privada para la futura economía espacial. Pero la valoración alcanzada también refleja algo más: la confianza de los mercados en la capacidad de Musk para convertir promesas tecnológicas en negocios multimillonarios.

Críticas a Elon Musk

El premio Nobel de Economía Paul Krugman se ha convertido en una de las voces más críticas con el empresario, al que equipara con arquitecto de un sistema empresarial piramidal que requiere constantemente de nuevas aportaciones para no quebrar. Coincidiendo con la salida a bolsa de SpaceX, el economista ha argumentado que buena parte de la fortuna de Musk descansa sobre un círculo de expectativas que se retroalimenta. Los inversores compran acciones porque creen en su genio empresarial y esa subida de las cotizaciones refuerza, a su vez, la percepción de que se trata de un visionario infalible.

Krugman recuerda que algunos de los proyectos más ambiciosos anunciados por Musk durante la última década siguen lejos de convertirse en realidad. Los sistemas Hyperloop nunca llegaron a operar comercialmente, los túneles de Boring Company continúan siendo marginales, la conducción autónoma total sigue sin desplegarse de forma masiva y la colonización de Marte permanece, de momento, en el terreno de la ciencia ficción.

Según el Nobel, la valoración de SpaceX es un nuevo ejemplo de cómo los mercados premian la expectativa futura mucho más que los resultados presentes. También critica que la rápida incorporación de la compañía a determinados índices bursátiles obligará a millones de pequeños ahorradores a comprar indirectamente acciones de la empresa a través de fondos indexados. De hecho, Elon Musk se ha visto envuelto en varios pleitos por demandas presentadas por accionistas de Tesla contra sus abultadas retribuciones o por manipulación del mercado.

La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha iniciado la producción en serie del nuevo VLE, un vehículo 100% eléctrico que supone uno de los proyectos industriales más relevantes de la automoción española en los últimos años. El arranque de la fabricación de la nueva limusina de Mercedes supone elevar el techo de los vehículos fabricados en España con un modelo de gama alta.

El nuevo Mercedes VLE, desarrollado sobre la plataforma eléctrica VAN.EA, es la evolución eléctrica de la actual Clase V y representa la apuesta de la compañía alemana por un nuevo concepto de movilidad para pasajeros. Con capacidad para hasta ocho ocupantes, más de 700 kilómetros de autonomía homologada, tecnología de 800 voltios y avanzados sistemas de conectividad y confort, el modelo aspira a convertirse en el producto de referencia de la fábrica alavesa durante los próximos años.

Transformación de la fábrica de Vitoria

La importancia del proyecto se refleja tanto en la dimensión de la inversión como en el posicionamiento del vehículo. Mercedes ha destinado, tras firmar un laborioso convenio colectivo de contención de costes, cerca de 1.000 millones de euros a la transformación de la planta de Vitoria para adaptarla a la producción de la nueva generación de vehículos eléctricos. La factoría se ha ampliado hasta alcanzar los 870.000 metros cuadrados y se convertirá en la primera instalación del mundo encargada de fabricar el VLE, antes de que la producción se extienda posteriormente a China para abastecer aquel mercado.

Los responsables de la compañía definieron el inicio de fabricación como el comienzo de una nueva etapa para la división de vehículos de pasajeros de Mercedes-Benz Vans. Su responsable, Thomas Klein, destacó que el VLE no está concebido como un producto de nicho, sino como un modelo llamado a sustituir progresivamente a las actuales versiones de combustión, hasta convertirse en el principal producto de la planta alavesa.

El vehículo también eleva el nivel de los automóviles que se producen en España. Las versiones actualmente comercializadas arrancan en los 96.659 euros para la configuración Comfort Edition de cinco plazas y alcanzan los 125.643 euros en el caso de la Exclusive Grand Edition de siete plazas.

Estas cifras sitúan al VLE como el vehículo más exclusivo fabricado actualmente en territorio español, con un precio solo superado por camiones o el Hispano Suiza, y reflejan la creciente capacidad de las plantas nacionales, especializadas en gama baja y media, para producir modelos de elevado valor añadido, en un contexto en el que la industria europea busca reforzar su competitividad en la transición hacia la movilidad eléctrica.

Aumento de plantilla

La producción del VLE también tendrá un impacto relevante sobre el tejido industrial asociado a la fábrica. Mercedes-Benz Vitoria emplea actualmente a unas 5.000 personas y genera actividad para cerca de 40.000 trabajadores de forma indirecta. La compañía trabaja con alrededor de 1.400 proveedores, de los cuales más de 800 son españoles, lo que convierte al proyecto en una iniciativa con efectos que trascienden a la propia planta.

Para atender la demanda prevista, la compañía incorporará un tercer turno de producción a partir del próximo mes de julio y prevé aumentar progresivamente los volúmenes de fabricación. Aunque Mercedes no ha detallado cuántas unidades del VLE saldrán de la línea de montaje este año, sí ha confirmado que la capacidad actual de la planta ronda las 150.000 unidades anuales.

Durante el acto institucional, el lehendakari, Imanol Pradales, destacó que el proyecto sitúa a Euskadi “en el centro de la estrategia global” de Mercedes-Benz en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Por su parte, el ministro de Industria, Jordi Hereu, subrayó que la elección de Vitoria para liderar este lanzamiento responde tanto a la capacidad industrial de la planta como a la colaboración entre administraciones y empresa.

La renacida marca Ebro avanza, junto a su socio chino Chery, en su consolidación operativa y ya ha superado la barrera de los 2.000 trabajadores en el conjunto de su estructura corporativa. Así lo ha anunciado Vicenç Aguilera, consejero de Ebro, durante su intervención en el encuentro Míting d’Auto, organizado por el Clúster de la Indústria de d'Automoció de Catalunya (CIAC) en Badalona. De forma paralela, la compañía prepara la siguiente etapa añadiendo más procesos de producción.

“Tenemos una buena base industrial”, ha subrayado Aguilera, haciendo valer el potencial de sus activos productivos y humanos. Actualmente, el ecosistema del grupo suma un total de 2.045 empleados: 421 ingenieros integran el Barcelona Technical Center (B-Tech, la firma matriz que impulsó el proyecto de Ebro), 94 profesionales en Ebro Motors Europe y 1.530 directamente en la filial Ebro Factory. Dentro de esta última área productiva destaca la recolocación de 1.200 trabajadores procedentes de la bolsa de trabajadores que fueron despedidos por Nissan en la misma planta de la Zona Franca de Barcelona.

La compañía dispone de una superficie de 309.000 metros cuadrados de terreno y una capacidad productiva máxima de hasta 200.000 coches al año, de las que en esta fase llegará a 130.000 unidades. Además, en los últimos meses ha incorporado dos líneas de soldadura, dos de pintura, tres líneas de montaje generales, una línea de chasis y una infraestructura especializada en el montaje de baterías, además de una instalación de producción de plásticos y pintura de parachoques.

Inversiones y ayudas públicas

La base financiera que respalda el crecimiento laboral de la firma muestra un cumplimiento riguroso de las previsiones fijadas en su hoja de ruta. En volumen de negocio, el grupo alcanzó los 14.148 coches vendidos frente al objetivo de 13.500, y logró unos ingresos totales de 357 millones de euros, lo que supone un 107,2% de lo proyectado. En cuanto a la rentabilidad, registró un margen EBITDA del 1,2%, situándose en el 120% del suelo de la horquilla prevista, con inversiones de 92,5 millones de euros.

Para sostener de forma viable esta estructura productiva y laboral, la firma ha acometido un fuerte aumento de capital que ya suma un total de 88 millones de euros, con aportaciones clave de 18 millones en octubre de 2023, 40 millones en julio de 2024 tras la firma de la Joint Venture y 30 millones en octubre de 2025. A esto se le suma una potente vía de financiación a través de préstamos y subvenciones que asciende a 77 millones de euros (21 millones de préstamo y 56 millones en subvenciones), impulsada por los fondos públicos de las convocatorias del PERTE VEC I, II y III, que inyectan 67 millones, además de 2 millones otorgados por la Generalitat de Catalunya y 7 millones destinados específicamente a formación del personal.

Este músculo industrial está dando resultados comerciales directos en el mercado de la movilidad sostenible. Según los datos presentados por Aguilera, las ventas de vehículos electrificados ya dominan ampliamente la oferta de la marca. Las tecnologías híbridas enchufables (PHEV) e híbridas convencionales (HEV) representan a cierre de ejercicio el 65% de las unidades totales vendidas. En el desglose por modelos, el Ebro S700 lidera el volumen de ventas de la marca de manera destacada, seguido del Ebro S400, mientras que las opciones de gama alta, el Ebro S800 y el Ebro S900, presentan una penetración selectiva y estratégica en el mercado automovilístico.

Renault Group ha nombrado a Christian Stein nuevo CEO de la compañía en España con efecto a partir del próximo 1 de julio, tomando el relevo de Josep Maria Recasens, que abandona la compañía para asumir la dirección de Indra, iniciando así una nueva etapa profesional vinculada al sector de la defensa.

El relevo al frente de Renault España se produce en un momento especialmente relevante para la compañía. Stein llega tras la firma del nuevo convenio colectivo de Renault España, un acuerdo considerado clave para garantizar la competitividad y el futuro de las plantas nacionales y que sienta las bases para la puesta en marcha de un nuevo plan industrial.

Este plan contempla la adjudicación de cinco nuevos modelos a las factorías españolas de Valladolid y Palencia, entre ellos los primeros vehículos eléctricos que producirá Renault en España, además del despliegue de una nueva plataforma eléctrica desarrollada por el grupo. La asignación refuerza el papel estratégico de las instalaciones españolas dentro de la transformación industrial y tecnológica que está impulsando Renault en Europa.

Larga trayectoria en automoción

Stein compatibilizará su nueva responsabilidad con su actual cargo como director de Comunicación (Chief Communication Officer) de Renault Group, reportando directamente a François Provost, CEO del grupo. Como máximo responsable de Renault Group España dirigirá todas las actividades de la compañía en el país y asumirá también la representación institucional del grupo.

“Con más de 35 años de experiencia en la industria del automóvil, Christian Stein ha desarrollado una trayectoria profesional completa, que ha incluido operaciones, negocio e influencia en ámbitos como la distribución, las ventas, el marketing, las marcas, la comunicación y los asuntos públicos”, destacó François Provost al anunciar el nombramiento. El máximo responsable de Renault Group subrayó además el profundo conocimiento que Stein tiene del mercado español y de su cultura como un activo fundamental para liderar la nueva fase que afronta la compañía.

La llegada del nuevo CEO coincide además con un año simbólico para Renault, que celebra en 2026 su 75 aniversario en España. El grupo cuenta con una importante presencia industrial, comercial y de I+D+i en Madrid, Valladolid, Palencia y Sevilla, así como una red de 482 puntos de venta y posventa de las marcas Renault, Dacia y Alpine.

Vuelta a España

Licenciado con un Máster en Administración de Empresas por EMLYON Business School, Christian Stein inició su carrera en Peugeot en 1991. Tras desarrollar buena parte de su trayectoria internacional en Francia, Bélgica y Reino Unido, se incorporó a Seat en 2011 como director global de Marketing y posteriormente como director global de Comunicación y Asuntos Públicos. En 2020 fichó por Renault Group como vicepresidente de Comunicación de Marcas en el equipo encabezado por Luca de Meo con quien trabajó también en Seat, para asumir posteriormente responsabilidades en Ampere y, desde 2024, la dirección global de Comunicación del grupo.

Por su parte, Josep Maria Recasens cierra una etapa de varios años en Renault y como presidente de la patronal de fabricantes (Anfac) marcada por la negociación del nuevo convenio colectivo y por la definición del futuro industrial de las fábricas españolas. Su salida se produce después de haber contribuido a asegurar nuevas inversiones y cargas de trabajo para los centros productivos del grupo en España, antes de dar el salto a Indra para liderar una de las principales compañías tecnológicas españolas, cada vez más orientada a los negocios de defensa y seguridad.

El precio del coche nuevo se aleja del bolsillo de los españoles. El gasto medio que los conductores prevén realizar para adquirir un vehículo nuevo durante los próximos doce meses asciende a 34.663 euros, una cifra muy superior a los 27.320 euros de gasto efectuado en el año anterior y por encima también de la ganancia media anual por trabajador en España, situada en 29.540 euros brutos en 2024.

Los datos, recogidos en el Observatorio Cetelem, reflejan cómo el encarecimiento del mercado automovilístico y el lanzamiento de modelos más equipados y electrificados está ampliando la brecha entre el precio de los vehículos y la capacidad adquisitiva de los hogares.

La comparación resulta aún más llamativa si se tiene en cuenta que el salario medio es una referencia estadística elevada por la existencia de rentas altas. La realidad de buena parte de los trabajadores es menos favorable: el salario mediano se situó en 24.497 euros brutos anuales en 2024, mientras que el sueldo más frecuente apenas alcanzó los 16.520 euros. Para millones de asalariados, comprar un coche nuevo supone destinar bastante más de un año completo de ingresos neto, que recortan todavía más la ganancia bruta al aplicar las retenciones de IRPF y las cotizaciones sociales.

El presupuesto para comprar un coche sigue creciendo

Según el informe, el gasto medio que los españoles prevén destinar a la compra de un vehículo, nuevo o usado, alcanza los 29.905 euros, consolidando la tendencia alcista del sector. En el caso de los coches nuevos, la previsión de desembolso se eleva hasta los 34.663 euros, un 13% más que un año antes. Los vehículos de ocasión también registran incrementos, aunque más moderados, con una previsión de gasto de 14.371 euros, un 7% superior a la de 2025.

La escalada del gasto se produce en un contexto en el que los salarios también han aumentado, pero a un ritmo insuficiente para compensar el encarecimiento de muchos bienes duraderos. Mientras la ganancia media anual creció un 5,3% en 2024, el presupuesto previsto para adquirir un coche nuevo avanzó más del doble.

Los eléctricos rozan los 34.000 euros

La electrificación tampoco contribuye, por ahora, a abaratar el acceso al automóvil. Los conductores que planean comprar un coche eléctrico estiman un gasto medio de 33.927 euros, mientras que quienes optan por un híbrido prevén desembolsar 32.285 euros.

Dentro de esta categoría, los importes previstos alcanzan los 28.255 euros para los microhíbridos, 30.525 euros para los híbridos convencionales y 34.650 euros para los híbridos enchufables.

Pese a estos precios, cerca del 60% de los encuestados asegura que ayudas públicas como el Plan Auto+ aumentarían su interés por adquirir un vehículo electrificado.

El encarecimiento cambia las decisiones de compra

La subida de precios está teniendo un efecto cada vez más visible sobre el comportamiento de los consumidores. El 47% de los conductores afirma que el aumento del coste de los vehículos ha condicionado su decisión de compra, doce puntos más que el año anterior.

Entre quienes se han visto afectados, seis de cada diez aseguran haber retrasado la compra de un coche nuevo esperando una bajada de precios. Además, cuatro de cada diez terminaron adquiriendo un vehículo de segunda mano pese a que inicialmente pretendían comprar uno nuevo.

No es casualidad que el mercado de ocasión continúe ganando protagonismo. De hecho, el gasto medio realizado en coches usados durante los últimos doce meses alcanzó los 15.358 euros, un 83% más que el año anterior.

Más preocupación por el coste total del vehículo

El estudio también muestra que los conductores miran cada vez más allá del precio de compra. El 81% afirma tener muy o bastante en cuenta aspectos como el mantenimiento, el consumo de combustible o electricidad, los seguros y los impuestos asociados al vehículo.

La duración y vida útil del automóvil se ha convertido además en el principal factor de decisión para el 66% de los encuestados, desbancando al precio del primer puesto por primera vez en varios años.

Hablaba deprisa, un tanto atropellado, pero con autoridad y con una melodía que delataba su origen vasco. José Ignacio López de Arriortúa, el ingeniero que impulsó una revolución en la 'cocina' de la automoción con sus agresivos métodos de reducción de costes y que protagonizó un sonado caso de espionaje industrial en los noventa, ha fallecido a los 84 años después de un largo periodo en el que se retiró de la vida pública.

Detrás de su apariencia afable (llamaba “colaboradores” a los operarios) había un directivo que aplicaba el bisturí como un cirujano para sanear grandes grupos. Nacido en Amorebieta (Bizkaia) en 1941, López de Arriortúa se convirtió en una de las figuras más influyentes y controvertidas del sector automovilístico internacional. Admirado por unos como un gestor brillante capaz de transformar organizaciones mastodónticas y cuestionado por otros por la dureza de sus métodos de cirujano, su trayectoria dejó una huella profunda en gigantes industriales como General Motors y Volkswagen, y antes en Westinghouse.

Su ascenso comenzó a consolidarse en 1980, cuando fue fichado por General Motors. Desde los departamentos de compras y producción impulsó una profunda revisión de los procesos industriales y de la relación con los proveedores. Su obsesión por la eficiencia y el control de costes le granjeó fama dentro de la multinacional estadounidense, donde acabó convirtiéndose en una figura clave de la reorganización del grupo.

Cese forzozo bajo la acusación de espionaje

La leyenda de “Superlópez” nació precisamente en aquellos años. El apodo reflejaba la percepción de un directivo capaz de encontrar ahorros donde otros no los veían y de imponer una disciplina férrea en estructuras empresariales complejas. Su prestigio cruzó el Atlántico y, en 1993, Ferdinand Piëch, entonces presidente de Volkswagen, lo reclutó para liderar la transformación del fabricante alemán en un momento de serios apuros.

En Wolfsburg, López de Arriortúa fue nombrado vicepresidente y responsable de compras y mejora de la producción. Su llegada coincidió con un momento delicado para Volkswagen, y sus recetas de racionalización de costes, negociación con proveedores y estandarización de plataformas contribuyeron a reforzar la competitividad del grupo. Su influencia fue tan grande que llegó a ser considerado el hombre fuerte de la compañía por detrás de Piëch.

Sin embargo, el éxito profesional quedó pronto eclipsado por la polémica. Apenas unas semanas después de su incorporación a Volkswagen, General Motors y su filial europea Opel lo acusaron de haberse llevado documentación confidencial y secretos industriales relacionados con procesos productivos, listas de proveedores y proyectos estratégicos. El enfrentamiento desembocó en una batalla judicial y empresarial sin precedentes entre dos de los mayores fabricantes de automóviles del mundo.

La presión del caso acabó provocando su salida de Volkswagen en noviembre de 1996, cuando estaba en pleno proceso para reimpulsar el grupo Volkswagen, incluida su filial española Seat. El conflicto se cerró posteriormente mediante un acuerdo extrajudicial entre ambas multinacionales, aunque General Motors mantuvo durante un tiempo las acciones legales contra el directivo vasco. Finalmente, en 1998, la compañía estadounidense retiró los cargos presentados en Alemania, poniendo fin a un episodio que marcó para siempre la imagen pública de López de Arriortúa.

Carmen, el coche vasco que no arrancó

Tras su regreso a Euskadi, lejos de retirarse, intentó materializar una vieja ambición: crear una industria automovilística propia. El proyecto más emblemático fue el denominado “Aurora”, cuyo prototipo recibió el nombre de “Carmen”. Concebido como el embrión de una fábrica de automóviles en Amorebieta, el vehículo incorporaba soluciones innovadoras y una concepción adelantada a su tiempo. La iniciativa, sin embargo, nunca llegó a convertirse en realidad industrial.

El golpe a su proyecto industrial coincidió con un grave accidente de tráfico sufrido en 1998 en Burgos cuando viajaba con un Audi 80 de Madrid a Bilbao por la carretera N-I. Resultó gravemente herido y tuvo que afrontar una larga y dura convalecencia y recuperación.

Políglota, de carácter exigente y personalidad arrolladora, López de Arriortúa fue durante años uno de los ejecutivos españoles más conocidos en el extranjero. Quienes trabajaron con él destacan su capacidad analítica, su energía inagotable y una obsesión por los detalles que le permitió alterar las reglas de juego de la industria del automóvil. Sus detractores, en cambio, le atribuyeron una forma de gestionar tan eficaz como implacable.

Con su muerte desaparece una de las figuras más singulares de la automoción europea de las últimas décadas: un ingeniero que alcanzó la cúspide de dos multinacionales, que protagonizó uno de los mayores escándalos corporativos del sector y que nunca dejó de perseguir la idea de construir automóviles bajo sello propio.

La transformación del mercado automovilístico chino ha alcanzado un nuevo hito. Por primera vez, ningún vehículo exclusivamente de combustión interna logró situarse entre los diez turismos más vendidos del país durante el mes de mayo, una señal del rápido avance de los llamados vehículos de nuevas energías (NEV), categoría que en China engloba eléctricos puros, híbridos enchufables y modelos de autonomía extendida.

Según los datos de ventas minoristas publicados por el portal especializado Dongchedi, los diez modelos con mayor número de matriculaciones en mayo pertenecieron exclusivamente a este segmento. El líder fue el Xingyuan, del fabricante chino Geely, con 38.751 unidades vendidas. Le siguieron el Tesla Model Y, con 28.911 unidades, el SU7 de Xiaomi, el A10 de Leapmotor y el i6 de Li Auto.

La clasificación refleja la velocidad con la que está cambiando el mayor mercado automovilístico del mundo. Apenas unos meses antes, en marzo, los vehículos de gasolina todavía ocupaban cinco posiciones entre los diez modelos más vendidos, mientras que en enero representaban siete de las diez primeras plazas. En abril, el Binyue de Geely era el único superviviente de los motores tradicionales en ese ranking.

La desaparición de los automóviles de combustión de las primeras posiciones coincide con un récord histórico de penetración de los vehículos electrificados. Según la Asociación de Turismos de China (CPCA), los modelos de nuevas energías representaron el 62,9% de las ventas minoristas en mayo, la cuota más alta registrada hasta la fecha.

“El rasgo más destacado del mercado en mayo fue la combinación de la 'frialdad' de los vehículos de gasolina y el auge de los vehículos de nuevas energías”, señaló Cui Dongshu, secretario general de la CPCA, citado por el medio económico Yicai.

Un mercado en transformación

Pese al avance de la electrificación, el mercado chino atraviesa una etapa compleja. Las ventas totales de turismos cayeron un 22,3% interanual en mayo, hasta los 1,53 millones de unidades, encadenando ocho meses consecutivos de descensos. En los cinco primeros meses del año, las matriculaciones acumulan una caída cercana al 20%, según datos de la CPCA.

Los analistas atribuyen esta debilidad a una combinación de factores: menor confianza de los consumidores, reducción de incentivos públicos y una progresiva maduración del mercado, que ya supera los 23 millones de ventas anuales. A ello se suman las tensiones derivadas del aumento de los precios del petróleo y una intensa guerra de precios entre fabricantes.

Paradójicamente, incluso las ventas de vehículos electrificados retrocedieron un 7,5% interanual en mayo, aunque su peso relativo continúa aumentando gracias al desplome más acusado de los automóviles de gasolina.

Presión sobre los fabricantes extranjeros

La electrificación está alterando profundamente el equilibrio competitivo en China. Fabricantes locales como BYD, Xpeng, Nio, Xiaomi, Li Auto o Leapmotor han logrado consolidar posiciones gracias a una combinación de precios agresivos, innovación tecnológica y funciones inteligentes cada vez más valoradas por los consumidores.

Las marcas extranjeras son las principales perjudicadas por esta transición. Gigantes históricos como Volkswagen, Nissan o Toyota luchan por mantener cuota de mercado frente a competidores nacionales que han ganado ventaja en el desarrollo de vehículos eléctricos y software de conducción.

Aunque algunos modelos de combustión aún conservan cierta relevancia —el Boyue de Geely, el Lavida de Volkswagen y el Sylphy de Nissan permanecen entre los veinte más vendidos— su presencia es cada vez más testimonial. El Boyue, el mejor clasificado entre ellos, ocupó únicamente la decimoséptima posición en mayo.

Exportaciones como vía de escape

La creciente competencia interna, el exceso de capacidad productiva y la ralentización de la demanda doméstica están empujando a los fabricantes chinos a buscar crecimiento en los mercados internacionales. Las exportaciones se han convertido en una pieza clave de la estrategia del sector y han permitido amortiguar parcialmente la desaceleración interna.

Sin embargo, algunos directivos consideran que la industria ha entrado en una nueva etapa. El consejero delegado de Nio, William Li, afirmó recientemente que el sector automovilístico chino probablemente ha dejado atrás su “época dorada”, en un contexto marcado por el estancamiento de la demanda nacional.

Aun así, la tendencia de fondo parece clara. La ausencia total de vehículos de combustión entre los diez modelos más vendidos de mayo constituye una nueva evidencia de que la transición hacia la movilidad eléctrica en China ya no es una promesa de futuro, sino una realidad consolidada que está redefiniendo el mayor mercado automovilístico del planeta.

Bruselas vuelve a ser el escenario de una batalla decisiva para el sector del automóvil. Los coches híbridos enchufables y los carburantes sintéticos y renovables se han convertido en protagonistas de una pugna en relación con los objetivos de reducción de emisiones que ha dividido a los países miembros de la UE. Mientras algunos fabricantes, especialmente los alemanes, reclaman más margen para afrontar una transición eléctrica que avanza más despacio de lo previsto, España ha decidido alinearse con el grupo de países que rechazan las propuestas de la Comisión Europea y del Partido Popular Europeo (PPE) para dar más flexibilidad a la automoción porque supondría poner en riesgo años de inversiones y debilitar la credibilidad de la política climática europea.

España se ha unido a Francia, Dinamarca Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suecia para advertir a las instituciones comunitarias de que cualquier relajación de las normas de emisiones de CO₂ para turismos y furgonetas debe ser mínima y cuidadosamente diseñada. El mensaje llega en un momento especialmente delicado, cuando la Comisión Europea, el Parlamento y los países afrontan la negociación decisiva para revisar la regulación que, en la práctica, pone fin a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión a partir de 2035.

Los siete países sostienen que “socavar la integridad y la previsibilidad” del marco regulatorio sería “un error estratégico” justo cuando las inversiones destinadas a electrificar la industria comienzan a dar resultados tangibles. Desde finales de 2025, la Comisión Europea trabaja sobre una propuesta que rebaja el objetivo actual del 100% de reducción de emisiones previsto para 2035 hasta un 90%, permitiendo compensar el 10% restante mediante acero de bajas emisiones producido en Europa, combustibles sintéticos o biocombustibles. Aunque presentada como una corrección técnica, la medida abre la puerta a que tecnologías como los híbridos enchufables, los híbridos ligeros o incluso determinados motores de combustión mantengan un papel relevante más allá de la próxima década.

La presión de la industria

Las propuesta de Bruselas y del PPE para flexibilizar las reglas han encontrado un poderoso respaldo en parte de la industria automovilística europea y en sectores políticos que consideran que la estrategia actual no refleja la realidad del mercado. El detonante ha sido el borrador elaborado por el eurodiputado italiano Massimiliano Salini, eurodiputado de Forza Italia, vicepresidente del Partido Popular Europeo y ponente de la revisión legislativa en la comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo. Su propuesta va incluso más allá de la planteada por la propia Comisión y permitiría ampliar significativamente los mecanismos de compensación de emisiones mediante créditos asociados al acero verde y los combustibles renovables.

“Se trata de una propuesta concreta que combina sostenibilidad y competitividad, sin prejuicios ideológicos. Nuestro objetivo es construir una senda de descarbonización eficaz, realista y coherente con el principio de neutralidad tecnológica”, indica Salini a través de un comunicado.

En síntesis, la propuesta del PPE equipara los vehículos de combustión que funcionan con combustibles sintéticos y biocarburantes (fabricados en base a residuos vegetales) con los automóviles 100% eléctricos al considerarse como “neutros” ya que los coches emiten el CO₂ que se ha capturado antes en el proceso de producción. Para las furgonetas, reduce el objetivo de electrificación para 2030 del 40% al 30%. Además, amplía el periodo de evaluación del cumplimiento de tres a cinco años, y extiende los supercréditos, con los que se pueden compensar emisiones, para coches pequeños y furgonetas con el fin de fomentar modelos asequibles y de bajas emisiones, como los híbridos enchufables.

La industria apoya la flexibilización

Para fabricantes y patronales, el debate ya no gira exclusivamente en torno a la descarbonización, sino sobre cómo preservar la competitividad industrial europea frente al avance de los fabricantes chinos y una demanda de vehículos eléctricos que sigue sin alcanzar las previsiones iniciales.

El respaldo del sector a las propuestas de flexibilización ha sido inmediato. La patronal alemana VDA celebró el “realismo” del planteamiento y defendió un mayor reconocimiento de los combustibles renovables como herramienta para alcanzar la neutralidad climática. También ACEA, la asociación europea de fabricantes, ha insistido en que la transformación se desarrolla en un contexto marcado por la incertidumbre geopolítica, la insuficiente infraestructura de recarga y consumidores todavía reticentes al vehículo eléctrico.

El propio Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, resumió en una reciente visita a la fábrica de Seat de Martorell la posición de buena parte de la industria. Aunque defendió la descarbonización como una responsabilidad ineludible, reclamó respetar la evolución del mercado y dotar de mayor flexibilidad al calendario regulatorio. Según el ejecutivo alemán, el ritmo de electrificación depende directamente de los incentivos y del volumen global de ventas, por lo que considera necesario revisar algunos hitos intermedios, especialmente en el horizonte de 2030.

Blume también defendió mecanismos de apoyo específicos para los vehículos urbanos eléctricos y advirtió de que retirar recursos financieros al sector mediante sanciones o multas podría restar capacidad de inversión en innovación y desarrollo tecnológico. Sin embargo, tampoco hay unanimidad entre los fabricantes europeos ya que los de origen francés se muestran menos entusiastas con la flexibilización de la hoja de ruta de descarbonización.

El futuro de los híbridos enchufables

La discusión tiene un protagonista inesperado: el híbrido enchufable. Hace apenas unos años, esta tecnología era considerada un puente temporal hacia la electrificación total aunque con dudas por el elevado precio y por la amenaza regulatoria. Ahora los híbridos enchufables (PHEV en su terminología en inglés) cosechan partidarios y detractores con una intensa argumentación .

La propuesta impulsada por el conservador Salini plantea congelar el endurecimiento del llamado “factor de utilidad”, el sistema utilizado para calcular cuánto uso eléctrico realizan realmente estos vehículos. La industria sostiene que Bruselas está penalizando una tecnología que sigue teniendo demanda y que resulta clave para mantener rentabilidad y empleo durante la transición. Los híbridos enchufables disponen de un motor de gasolina junto a otro eléctrico alimentado por la electricidad almacenada en una batería de menor tamaño que la de los eléctricos. En los últimos años, las prestaciones de esta motorización han avanzado notablemente hasta rozar los 200 kilómetros de autonomía en algunos casos y reducir las emisiones logradas en las pruebas de homologación hasta una media comprendida entre 30 y 40 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido.

Los datos del mercado muestran el atractivo comercial de los híbridos enchufables. Entre enero y abril de 2026, las matriculaciones en la Unión Europea crecieron hasta las 364.067 unidades, lo que representa ya el 9,6% del mercado comunitario frente al 7,9% registrado un año antes. El crecimiento fue especialmente intenso en Italia, España y Alemania.

España y otros países cuestionan los híbridos

Sin embargo, los gobiernos alineados con España rechazan que esos datos justifiquen una relajación normativa. Recuerdan que la propia Comisión Europea concluyó, tras analizar información real de un millón de vehículos, que los híbridos enchufables emiten de media 3,5 veces más CO₂ de lo que reflejan sus pruebas de homologación, que se llevan a cabo con la batería cargada.

Por ello, consideran que congelar el sistema de cálculo equivaldría a mantener artificialmente una ventaja regulatoria para una tecnología que no está cumpliendo las expectativas de reducción de emisiones en condiciones reales de uso. La división ha llevado a los países a dar un trato diferente a los PHEV, con etiquetas ambientales que los equiparan con los 100% eléctricos, como en España, o con calificaciones intermedias menos favorables.

Detrás del enfrentamiento técnico emerge una diferencia más profunda sobre el modelo industrial que debe seguir Europa. Por un lado, España y sus aliados defienden mantener una señal regulatoria clara para atraer inversiones hacia las nuevas baterías, los componentes críticos y la fabricación de vehículos eléctricos. Consideran que modificar constantemente las reglas del juego podría generar incertidumbre y retrasar decisiones industriales estratégicas. Y con ello, las inversiones.

Además, sostienen que los combustibles renovables y neutros en carbono deberían reservarse prioritariamente para sectores donde la electrificación resulta mucho más compleja, como la aviación o el transporte marítimo.

Con el PP y la presión de la industria del automóvil se sitúan quienes creen que la política climática europea necesita adaptarse a una realidad económica más compleja de la prevista cuando se diseñó el calendario de 2035. Recurren al argumento de que la relajación de la norma permitiría conservar empleos, mantener capacidad industrial y evitar que Europa pierda competitividad frente a China y EEUU.

Las marcas chinas de vehículos continúan ganando terreno en España y ya no solo lo hacen en el mercado de automóviles nuevos. El segmento de ocasión también refleja el creciente interés de los conductores por estos fabricantes, cuyas ventas se han disparado un 136% en los cinco primeros meses del año respecto al mismo periodo de 2025, consolidando su posición en un mercado que se mantiene estable en volumen pero con precios a la baja.

Durante el pasado mes de mayo se matricularon más de 111.000 vehículos nuevos y se registraron 193.814 operaciones de compraventa de vehículos de ocasión. Aunque las marcas chinas todavía representan una cuota reducida, ya concentraron el 1,43% de las ventas de segunda mano realizadas en el mes, una cifra que continúa creciendo impulsada por la expansión de fabricantes especializados en electrificación, según el último barómetro de Coches.net.

Ventas en España desde 2024

Los turismos asiáticos usados que se empezaron a vender en España en 2024 están empezando a llegar ya como seminuevos al mercado de segunda mano. A medida que vaya ampliándose la antigüedad o que finalicen contratos de renting o de alquiler, irán llegando más vehículos usados procedentes de China. Las ventas de vehículos nuevos de marcas chinas superan ya el 10% de cuota de mercado en España con vistas a finalizar el año en el 20%, según las previsiones.

El interés de los compradores acompaña esta tendencia. Según los datos de coches.net, las búsquedas de vehículos de ocasión de origen chino crecieron un 114% respecto a mayo del año anterior. Entre las marcas más demandadas destacan BYD, Omoda y Jaecoo, que se han convertido en algunos de los nombres más buscados por los usuarios del mercado de segunda mano.

Además del interés comercial, los fabricantes asiáticos están reforzando su apuesta industrial por España. Compañías como MG, Chery —a través de sus marcas Omoda y Jaecoo— o Leapmotor consideran el mercado español un enclave estratégico para impulsar su producción y expansión en Europa.

MG lidera los modelos chinos

Las ventas de vehículos chinos de ocasión aumentaron un 90,4% en comparación con mayo de 2025. Entre los modelos más comercializados durante el mes destacan el MG ZS, el Lynk & Co 01, el MG3, el Omoda 5, el BYD Seal U y el MG HS.

Por territorios, las comunidades autónomas que muestran un mayor interés por este tipo de vehículos son Madrid, Andalucía y Cataluña, seguidas por la Comunidad Valenciana y Galicia.

Cuarto descenso consecutivo de precio

Mientras las marcas chinas ganan protagonismo, el mercado de ocasión continúa experimentando una moderación de precios. En mayo, el precio medio de oferta se situó en 17.009 euros, el nivel más bajo desde enero de 2024, tras registrar una caída interanual del 3,6%. La tendencia descendente se extendió prácticamente a todo el territorio nacional, con la única excepción de Extremadura, donde el precio aumentó ligeramente un 0,14%.

Por antigüedad, los vehículos seminuevos de menos de un año fueron los que más se abarataron, con un descenso del 6,03% y un precio medio de 32.453 euros. En cambio, los modelos de entre uno y tres años incrementaron su valor un 5,45%, hasta alcanzar los 29.665 euros de media.

“Los datos de mayo confirman el descenso del precio medio en el mercado de ocasión. Esta moderación en los precios facilita el acceso especialmente a vehículos seminuevos, lo que a la larga conlleva un rejuvenecimiento del parque. Por ello, sería un buen momento para establecer incentivos claros a la compra de esta tipología de vehículos de hasta cinco años”, señala Marcel Blanes, responsable institucional de coches.net.

Crece el interés por los vehículos electrificados

La evolución del mercado también refleja un cambio en las preferencias de los consumidores. Los vehículos eléctricos e híbridos de ocasión registraron un aumento del 28% en la intención de compra respecto al año anterior.

En paralelo, el precio medio de estos vehículos creció un 3,35%, situándose en 30.681 euros. Por el contrario, los coches diésel protagonizaron el mayor ajuste de precios, con una caída del 9,71% hasta los 13.132 euros, mientras que los de gasolina redujeron su precio un 3,12%, hasta los 16.097 euros.

A pesar del avance de las tecnologías alternativas, los modelos diésel y gasolina continúan dominando las operaciones del mercado de segunda mano. En mayo se vendieron 92.230 vehículos diésel y 71.269 de gasolina. Los eléctricos, híbridos y otras energías alternativas sumaron conjuntamente 30.315 unidades, equivalentes al 15,64% del total.

Un mercado estable en volumen

El mercado de ocasión cerró mayo con 193.814 operaciones, lo que supone un ligero descenso interanual del 3,43%, aunque mejora un 1,02% respecto al mes anterior. Las marcas tradicionales continúan liderando las ventas. Volkswagen encabeza el ranking con 17.162 unidades vendidas, seguida de Seat (15.612), Peugeot (14.927), Renault (13.604) y Citroën (12.894).

Por modelos, el Volkswagen Golf mantiene el liderazgo del mercado de segunda mano español, por delante del Renault Mégane, el Seat Ibiza, el Seat León y el Ford Focus, que es el vehículo del Top 5 que más crece respecto al año pasado.

El negocio de venta y reparación de vehículos de los concesionarios españoles ha comenzado 2026 con una noticia que hace apenas unos años parecía difícil de imaginar: ganar más dinero sin necesidad de vender más caro. En un mercado donde los precios de los vehículos han comenzado a moderarse y la competencia se intensifica, la rentabilidad de las redes de distribución ha logrado mejorar, impulsada por la recuperación del vehículo nuevo y, sobre todo, por la fortaleza de una parte de la actividad de los talleres, según el último informe de Faconauto.

Los datos del primer trimestre dibujan un escenario de estabilidad y consolidación para el sector. Los concesionarios cerraron los tres primeros meses del año con un beneficio antes de impuestos equivalente al 1,30% de su facturación, once centésimas más que en el mismo periodo de 2025. La cifra puede parecer modesta, pero adquiere relevancia en un negocio históricamente caracterizado por márgenes muy estrechos y una elevada dependencia de los volúmenes de venta.

El resultado confirma además una tendencia positiva que ya se había observado al cierre del pasado ejercicio. De hecho, dejando al margen el excepcional 2023, marcado por la escasez de vehículos derivada de la crisis de los semiconductores, el arranque de 2026 constituye el mejor inicio de año para los concesionarios desde 2019, antes de la pandemia.

Los motores de la rentabilidad

Durante los primeros meses de este ejercicio, la actividad comercial avanzó a distintas velocidades. Enero y febrero mostraron cierta contención en la demanda, pero marzo permitió recuperar impulso y mejorar los registros de ventas. El vehículo nuevo volvió a convertirse en uno de los principales motores de la rentabilidad, elevando su margen hasta el 3,5%, dos décimas por encima del nivel alcanzado un año antes y aportando casi el 43% del resultado global de las empresas del sector.

Mientras tanto, el mercado de ocasión vivió una realidad diferente. La creciente competencia entre los vehículos nuevos y los usados de menos de cinco años provocó un ajuste de márgenes. La rentabilidad del vehículo de ocasión descendió seis décimas, hasta el 2,8%, reflejando un mercado donde el cliente dispone de más alternativas y donde las promociones vuelven a ganar protagonismo.

Sin embargo, el verdadero protagonista del trimestre no estuvo en el área de ventas, sino en los talleres. La posventa volvió a demostrar por qué se ha convertido en el gran salvavidas financiero de la distribución. El taller mecánico registró la mayor mejora de todo el negocio, con una rentabilidad que escaló hasta el 18,9%, casi tres puntos más que hace un año. Los recambios mantuvieron un comportamiento sólido, mientras que las áreas de chapa y pintura acusaron una ligera corrección de márgenes.

El resultado fue una rentabilidad conjunta de la posventa del 15,9%, medio punto superior a la del primer trimestre de 2025. Más significativo aún es su peso en las cuentas del sector: casi el 43% del beneficio total de los concesionarios procedió de esta actividad.

Contención de los costes y los precios

La fotografía confirma una transformación silenciosa que lleva años produciéndose. Los concesionarios ya no dependen exclusivamente de vender coches. Cada vez más, su rentabilidad se sostiene sobre la capacidad de fidelizar clientes durante toda la vida útil del vehículo mediante mantenimiento, reparación y servicios asociados.

También ayuda la disciplina en la gestión. Aunque los gastos generales crecieron ligeramente por encima de la facturación, el sector mantiene bajo control sus costes operativos, fruto de los ajustes realizados durante los últimos años para adaptarse a un entorno de electrificación, digitalización y cambios en los modelos de distribución de las marcas.

Esa mayor eficiencia se refleja en otro indicador relevante: el porcentaje de concesionarios que cerraron el trimestre en pérdidas cayó hasta el 27,9%, frente al 32,7% registrado un año antes. Al mismo tiempo, la ratio de absorción —que mide cuánto de los gastos fijos puede cubrir la posventa por sí sola— alcanzó el 62,5%, cuatro puntos y medio más que en el primer trimestre de 2025.

En paralelo, la evolución de los precios muestra la tendencia a la moderación hasta niveles muy por debajo de la media. El índice de precios de consumo (IPC) de los turismos nuevos acabó en un 0,4% de tasa anual en abril, frente al 0,6% de un año antes. En el caso de las motos, el INE registra una congelación de precios en el último mes que contrasta con el 2,6% del mismo mes de 2025.

Los precios medios de venta de vehículos de segunda mano se elevaron al pasar del 6.4% en marzo al 6,8% en abril, lo que supone una importante subida en relación con el 3,7% registrado en 2025.