El ovillo lo empezó a deshilar Vanuatu, una pequeña república insular del Pacífico de apenas 320.000 habitantes. Amenazada por el aumento del nivel del mar, sus representantes jurídicos presentaron a principios de esta década una demanda ante el Tribunal Internacional de Justicia de Naciones Unidas (TIJ) para aclarar la responsabilidad de los países en la batalla por frenar el calentamiento global. Hace justo un año, los 15 jueces del máximo tribunal de la ONU concluyeron por unanimidad que no luchar contra el calentamiento suponía una violación del derecho internacional. También que los Estados más afectados por los daños que acarrea la crisis climática —menos responsables por sus bajas emisiones— están habilitados a exigir reparaciones en los tribunales.

En aquella histórica opinión consultiva, los gobiernos de Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Francia, Alemania y Rusia, señalados como principales responsables del nuevo —y peligroso— clima se defendieron argumentando que hasta finales de la década de los 80 no tuvieron conocimiento de los peligros del cambio climático provocado por los combustibles fósiles. Sin embargo, el archivo científico —una cronología publicada en una investigación que acaba de ver la luz— contradice esta tesis.

El informe, elaborado por los abogados del Centro de Derecho Ambiental Internacional (CIEL), revela que numerosos gobiernos conocían desde hace décadas —incluso desde finales del siglo XIX— que la quema de combustibles fósiles iba a elevar la temperatura del planeta y que sus consecuencias serían graves para las personas y los ecosistemas.

Basándose en archivos gubernamentales, informes científicos, memorandos oficiales y otros registros, el estudio Alertas tempranas: conocimiento gubernamental del cambio climático y responsabilidad legal por los daños climáticos concluye que los funcionarios de muchos de los países que son los mayores emisores históricos del mundo, tenían advertencias muy creíbles sobre los riesgos climáticos de los combustibles fósiles desde al menos la década de 1960 y, en algunos casos, incluso antes.

Los datos recopilados “refutan directamente” los argumentos presentados por varios Estados con altas emisiones ante la CIJ, según los cuales no cabía esperar que los gobiernos actuaran en materia climática antes de finales de la década de 1980, cuando empezaron las negociaciones que derivaron en la adopción de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático en 1992. Por el contrario, los registros históricos demuestran que estas administraciones tuvieron acceso a evidencia científica, financiaron investigaciones sobre el clima y debatieron los riesgos de las emisiones de combustibles fósiles mucho tiempo antes.

El hallazgo, explican sus autores, trasciende el “interés histórico”. Tiene relevancia jurídica. Puede servir para demostrar que los Estados incumplieron durante décadas su obligación de prevenir el daño climático. “Los gobiernos han argumentado que no podían actuar porque desconocían la situación. Sin embargo, los datos históricos demuestran lo contrario”, explica Lindsay Fenlock, investigadora principal de CIEL. “La evidencia científica que hemos recopilado demuestra que los peligros de los combustibles fósiles no surgieron de la noche a la mañana a finales de la década de 1980. Los gobiernos ya tenían información contrastada décadas antes. Esta evidencia es importante porque la responsabilidad por la crisis climática no solo depende de lo que los gobiernos hicieron o dejaron de hacer, sino también de lo que sabían y cuándo lo supieron”, añade.

El informe documenta que los gobiernos recibieron repetidas advertencias de que el uso continuado de combustibles fósiles podría provocar un aumento de las temperaturas y del nivel del mar, fenómenos meteorológicos extremos y daños ambientales generalizados. Sin embargo, la producción y el consumo de combustibles fósiles “siguieron expandiéndose” después de que esos riesgos se volvieran previsibles.

Nikki Reisch, directora del Programa de Clima y Energía de esta organización, revela que “una de las mayores injusticias de la crisis climática es que gran parte de ella era evitable”. “Una vez que los Estados supieron de estos impactos, tenían el deber legal de actuar. Este informe ayuda a determinar cuándo surgió ese deber y si décadas de demora conllevan consecuencias legales en la actualidad. En medio de olas de calor mortales y un aumento constante del nivel del mar, este informe nos recuerda cuánto daño se podría haber evitado si el conocimiento temprano de los gobiernos sobre el cambio climático no se hubiera topado con las campañas de negación, engaño y dilación de la industria de los combustibles fósiles”, subraya esta abogada.

Las evidencias

En el caso de Estados Unidos, el país que más dióxido de carbono ha emitido en toda la historia, la cronología del informe comienza en 1859, cuando el físico irlandés John Tyndall demostró experimentalmente que gases como el CO₂ “atrapaban el calor en la atmósfera”, sentando las bases del efecto invernadero.

En 1896, el químico sueco Svante Arrhenius fue un paso más allá, al calcular que duplicar la concentración de CO₂ podría elevar significativamente la temperatura media del planeta. Aquellos descubrimientos científicos, revela este documento, cruzaron el océano Atlántico y llegaron a los oídos de los políticos norteamericanos. No en vano, a lo largo del siglo XX, Estados Unidos se convirtió en el principal impulsor de la investigación climática.

En 1938, el ingeniero británico Guy Stewart Callendar presentó evidencias de que la temperatura global ya estaba aumentando como consecuencia de la quema de combustibles fósiles. Dos décadas después, el científico estadounidense Charles David Keeling comenzó a medir de forma sistemática la concentración de CO₂ en el Observatorio de Mauna Loa (Hawái), dando origen a la célebre Curva de Keeling, que mostraba un incremento continuo del dióxido de carbono en la atmósfera. En 2026, los datos del observatorio indican que el CO₂ superó las 430 partes por millón (ppm), nuevo récord histórico.

Para mediados de siglo, las advertencias ya habían llegado a Washington. En 1965, el President's Science Advisory Committee, órgano asesor científico de la Casa Blanca, entregó al presidente Lyndon Johnson un informe que alertaba de que la quema continuada de combustibles fósiles estaba alterando la composición de la atmósfera y podría provocar un calentamiento global con cambios de gran alcance en el clima.

Según Fenlock y Reisch, esta cronología demuestra que las autoridades estadounidenses no solo tuvieron conocimiento científico sólido décadas antes de la creación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) o de la Convención de Naciones Unidas sobre Cambio Climático, “sino que recibieron advertencias oficiales cuando aún era posible actuar con mucha mayor anticipación”.

Estados Unidos no fue una excepción

La investigación reconstruye cómo entre las décadas de 1960 y 1980 otros países industrializados también recibieron advertencias científicas cada vez más precisas sobre las consecuencias de seguir quemando carbón, petróleo y gas.

En Reino Unido, uno de los países con mayor tradición en investigación atmosférica, científicos del Met Office —el servicio meteorológico nacional— y de universidades británicas participaron desde los años 60 en estudios internacionales sobre el aumento del CO₂. Ya en esa fecha, el Gobierno tuvo acceso a informes que vinculaban el crecimiento de las emisiones con un calentamiento global de origen humano.

En Alemania Occidental, el debate científico sobre el clima llegó a las instituciones políticas en la década de 1970. Investigadores alemanes participaron en programas internacionales impulsados por la Organización Meteorológica Mundial (OMM) y otras organizaciones científicas. Para ese entonces, según los datos obtenidos, las autoridades seguían de cerca las evidencias sobre el efecto de la industria fósil en la atmósfera.

El informe también sitúa a Canadá, Noruega, Australia e Italia entre los países que disponían de información suficiente para comprender la magnitud del problema décadas antes de la adopción de los grandes acuerdos climáticos internacionales. La Guerra Fría no impidió que este conocimiento científico cruzara el Telón de Acero. Científicos de la Unión Soviética participaron desde los años setenta en programas internacionales sobre cambio climático y compartieron con colegas occidentales investigaciones que advertían de las “preocupantes consecuencias” del aumento del dióxido de carbono.

Al cabo, el trabajo del CIEL saca a la luz que la acumulación de estas evidencias confirma que el conocimiento del riesgo climático no fue patrimonio de un solo país ni el resultado de un descubrimiento tardío en los años 90. Por el contrario, existió un documentado consenso científico, conocido por numerosos gobiernos durante décadas, que no alteró los planes de crecimiento y expansión de la industria de los combustibles fósiles.

El pròxim 12 d'agost, el Sol es pondrà dues vegades sobre Balears. Primer ho farà la Lluna, que el cobrirà completament durant tot just un minut en un dels fenòmens astronòmics més excepcionals de les darreres dècades. Després arribarà la posta de sol. Aquesta coincidència convertirà l'arxipèlag en un dels llocs més impressionants d'Europa per contemplar l'eclipsi total i en un potent reclam per a milers d'aficionats a l'astronomia i turistes que ja preparen el viatge.

“Balears serà un dels llocs on serà més espectacular perquè es produirà una posta de sol eclipsada, es convertirà en un observatori”, resumeix Amado Carbonell, portaveu de l'Institut Astronòmic de Mallorca i president de l'Observatori de Costitx. L'experiència, tanmateix, serà diferent de la d'altres territoris situats a la franja de totalitat, com Islàndia, on l'eclipsi es produirà al migdia i es podrà contemplar en tota la seva esplendor astronòmica.

“Si mai has vist un eclipsi, el millor és anar-hi o a punts del nord d'Espanya com Astúries o Galícia”, apunta també Javier Ares, representant de Polaris Menorca i expresident de la Reserva de la Biosfera de Menorca.

Balears serà un dels llocs on l'experiència serà més espectacular perquè es donarà una posta de sol eclipsada: es convertirà en un observatori

Amado Carbonell — Portaveu de l'Institut Astronòmic de Mallorca

El fenomen començarà amb un eclipsi parcial, quan la Lluna comenci a cobrir progressivament el Sol i la llum disminueixi de manera gradual durant una mica més d'una hora. El moment culminant arribarà amb la fase de totalitat, que tot just durarà un minut: la Lluna ocultarà completament el disc solar i permetrà observar la corona del Sol, un tènue halo de llum que normalment roman ocult per la intensa brillantor de la fotosfera.

A continuació, la Lluna anirà descobrint de nou el Sol i l'eclipsi tornarà a ser parcial fins a remetre. La llum tornarà gradualment, tot i que l'espectacle conclourà poc després amb la posta de sol sobre l'horitzó oest. És precisament aquesta coincidència entre l'eclipsi i el capvespre la que convertirà el fenomen en una cosa excepcional a Balears.

Una posta de sol “eclipsada”

A les illes, l'eclipsi estarà molt baix, a tan sols 2,4 graus sobre l'horitzó, amb prou feines dos dits de distància. “Visualment serà un espectacle que no es repetirà en dos-cents anys a les illes”, assegura Carbonell.

En concret, el millor lloc per observar-lo serà la mar Balear. L'eclipsi parcial es produirà just sobre la línia que separa el cel de la Mediterrània i, després de la fase de totalitat, quan la Lluna comenci a retirar-se, el Sol començarà a ocultar-se per l'horitzó. L'enfosquiment recorrerà la península d'oest a est —des d'Astúries fins a la Comunitat Valenciana— abans d'abandonar el territori espanyol pel cap de Barbaria, el punt més meridional de Formentera.

Però l'atractiu del fenomen serà sobretot visual. “Científicament no val res”, afirma Carbonell. La informació que es podria obtenir de la corona solar serà molt limitada perquè no hi haurà fenòmens dinàmics, com sí que ocorreria si l'eclipsi es produís al migdia.

L'atractiu del fenomen serà sobretot visual. "Científicament no val res", afirma Carbonell. La informació que es podria obtenir de la corona solar serà molt limitada perquè no hi haurà fenòmens dinàmics, com sí ocorreria si l'eclipsi es produís al migdia

“En aquest sentit, serà com veure el Sol a través d'un got d'aigua”, il·lustra. Tampoc serà comparable a l'eclipsi de 1905, que va atreure a Balears expedicions científiques internacionals que van instal·lar observatoris temporals per fer mesuraments i fotografies. “Això no succeirà en aquesta ocasió”, coincideix Pedro Pérez, portaveu de l'Agrupació Astronòmica d'Eivissa. El fenomen servirà, això sí, per obtenir imatges i recopilar algunes dades astronòmiques.

La Serra de Tramuntana i tota Formentera

El més important a l'hora d'albirar-lo bé és el temps: els núvols baixos o la boirina estival podrien suposar un problema. Quant a la calitja o la pols en suspensió provinent del Sàhara i que de vegades afecta el cel de Balears, la Conselleria d'Energia —competent en l'àrea— assegura que no afectarien la visibilitat de l'eclipsi “en cap cas”.

Aquest augment dels episodis de pols sahariana és l'únic que ha fet que es registrin valors puntualment regulars d'afectació del cel a les illes. Les darreres dades consolidades —de 2024— reflecteixen que la qualitat de l'aire a l'arxipèlag es manté, en termes generals, entre “bona i excel·lent”. També que l'ozó es va mantenir, aquell any, per sota dels llindars legals a totes les estacions de mesurament, informen a elDiario.es des de la Conselleria.

Les últimes dades consolidades -de 2024- reflecteixen que la qualitat de l'aire a l'arxipèlag es manté, en termes generals, entre “bona i excel·lent”, segons la Conselleria d'Energia

De moment, és impossible tenir més informació meteorològica perquè els models de previsió no arriben “tan lluny” i a dues setmanes vista és difícil saber com es desenvoluparà la meteorologia. L'únic que es pot fer, en aquest sentit, és consultar l'historial del clima d'anys enrere per fer una estimació.

Quant a la contaminació lumínica —apunten els experts— no afectarà per veure l'eclipsi pel fet que coincideixi amb el capvespre. En concret, la Lluna començarà a cobrir parcialment el Sol sobre les set i mitja de l'horabaixa i l'eclipsi total es produirà una hora més tard, a les 20.33 —tot i que dependrà de la zona des d'on es vegi— i durarà al voltant d'un minut. Afectarà, això sí, les pluges de Perseids (o Llàgrimes de Sant Llorenç) que es produeixen diversos dies cada any a mitjan agost.

Les zones amb una atmosfera més neta, segons l'informe del Govern, són la Serra de Tramuntana, Menorca fora de l'entorn de Maó, les àrees d'Eivissa allunyades dels principals nuclis urbans i tota Formentera.

Menorca: el “millor cel” de les illes

“Menorca ofereix una alternativa més tranquil·la a la seva germana gran, Mallorca. Declarada Reserva de la Biosfera per la UNESCO, l'illa ofereix paisatges verges, punts d'observació menys massificats i una atmosfera genuïnament tranquil·la per viure l'eclipsi solar total de 2026”, així es promociona la que, per mida, és la segona illa balear en una de les pàgines web per informar de l’esdeveniment.

Menorca ofereix una alternativa més tranquil·la a la seva germana gran Mallorca. Declarada Reserva de la Biosfera per la UNESCO, l'illa ofereix paisatges verges, punts d'observació menys massificats i una atmosfera genuïnament tranquil·la per viure l'eclipse solar total de 2026

L'illa es va adherir el gener de 2019 al llistat Starlight —que reconeix aquells espais amb una excel·lent qualitat del cel i n'exemplifica la protecció i conservació— com a destinació i també com a reserva —que és més difícil perquè implica disposar d'infraestructures—. “Aquell any, Menorca ocupava el tretzè lloc del món en el rànquing dels millors cels”, explica Javier Ares, representant de Polaris Menorca i expresident de la Reserva de la Biosfera de Menorca. L'illot de Cabrera també està certificat com a reserva i Formentera també s'inclou en aquest llistat.

“A Mallorca cap dels municipis compleix la normativa de protecció del cel”, lamenta Carbonell. Es refereix a la Llei 3/2005, que regula la contaminació lumínica i estableix la classificació de zones de protecció i les obligacions per a les administracions i l'enllumenat públic. És el Govern balear qui té la competència de fer complir la legislació, que, a més, necessita reglaments particulars a cada illa per poder materialitzar-se en condicions.

La veïna Eivissa també té una situació “bastant greu” en aquest sentit, apunta Pérez. L'agrupació fa vuit anys —detalla— que intenta impulsar un reglament per aconseguir que es compleixi la Llei, sense èxit. En els darrers anys s'han dedicat a fer mesuraments de l'illa per elaborar un avantprojecte, però de moment no ha tirat endavant.

Mentrestant, la contaminació lumínica —amb una sobreil·luminació als nuclis de població i altres punts des de 2016 a la pitiüsa— ha avançat —i continua avançant— “a una velocitat de bojos”, afectant la fauna, desorientant les aus durant el vol i la ciutadania, interferint en el seu ritme circadià.

Un territori ja molt massificat

Per a aquest dia, en què a totes les illes s'espera una massificació turística particular que se sumarà a la que, per si mateixa, atrau la temporada, el Govern ha decidit tancar els accessos a la serra de Tramuntana —un dels millors llocs per veure l'eclipsi— i només es donarà permís per entrar en casos molt particulars, com ara residents, ciutadans amb residències temporals o turistes amb allotjament a l'enclavament natural. Aquest és el principal problema.

Altres punts oficials per observar el fenomen a Mallorca —amb un protocol de seguretat establert pel Govern i coordinació dels serveis sanitaris— són Calvià, Felanitx o Petra. A Eivissa, on el fenomen entrarà per Portinatx i acabarà a Cala d'Hort, hi ha sis punts en total: la costa de Portmany, Cala Gració, Cala Molí, sa Pedrera de Port des Torrent, Platges de Comte i Cala Llentia.

A Menorca, els millors llocs d'observació són el Monte Toro —el punt més alt de l'illa, a 358 metres d'altitud—, els penya-segats de la costa nord i la històrica ciutat de Ciutadella.

El próximo 12 de agosto, el Sol se pondrá dos veces sobre Balears. Primero lo hará la Luna, que lo cubrirá por completo durante apenas un minuto en uno de los fenómenos astronómicos más excepcionales de las últimas décadas. Después llegará el ocaso. Esa coincidencia convertirá al archipiélago en uno de los lugares más impresionantes de Europa para contemplar el eclipse total y en un potente reclamo para miles de aficionados a la astronomía y turistas que ya preparan el viaje.

“Balears será uno de los sitios donde la experiencia será más espectacular porque se dará una puesta de sol eclipsada: se convertirá en un observatorio”, resume Amado Carbonell, portavoz del Institut Astronòmic de Mallorca y presidente del Observatorio de Costitx. La experiencia, sin embargo, será distinta a la de otros territorios situados en la franja de totalidad, como Islandia, donde el eclipse se producirá a mediodía y podrá contemplarse en todo su esplendor astronómico.

“Si nunca has visto un eclipse, lo mejor es ir allí o a puntos del norte de España como Asturias o Galicia”, apunta también Javier Ares, representante de Polaris Menorca y expresidente de la Reserva de la Biosfera de Menorca.

Balears será uno de los sitios donde la experiencia será más espectacular porque se dará una puesta de sol eclipsada: se convertirá en un observatorio

Amado Carbonell — Portavoz del Institut Astronòmic de Mallorca

El fenómeno comenzará con un eclipse parcial, cuando la Luna empiece a cubrir progresivamente el Sol y la luz disminuya de forma paulatina durante algo más de una hora. El momento culminante llegará con la fase de totalidad, que apenas durará un minuto: la Luna ocultará por completo el disco solar y permitirá observar la corona del Sol, un tenue halo de luz que normalmente permanece oculto por el intenso brillo de la fotosfera.

A continuación, la Luna irá descubriendo de nuevo el Sol y el eclipse volverá a ser parcial hasta remitir. La luz regresará gradualmente, aunque el espectáculo concluirá poco después con la puesta de sol sobre el horizonte oeste. Es precisamente esa coincidencia entre el eclipse y el ocaso la que convertirá el fenómeno en algo excepcional en Balears.

Una puesta de sol “eclipsada”

En las islas, el eclipse estará muy bajo, a tan solo 2,4 grados sobre el horizonte, apenas dos dedos de distancia. “Visualmente será un espectáculo que no se repetirá en doscientos años en las islas”, asegura Carbonell.

En concreto, el mejor lugar para observarlo será el mar Balear. El eclipse parcial se producirá justo sobre la línea que separa el cielo del Mediterráneo y, tras la fase de totalidad, cuando la Luna empiece a retirarse, el Sol comenzará a ocultarse por el horizonte. El ensombrecimiento recorrerá la península de oeste a este —desde Asturias hasta la Comunitat Valenciana— antes de abandonar el territorio español por el Cap de Barbaria, el punto más meridional de Formentera.

Pero el atractivo del fenómeno será sobre todo visual. “Científicamente no vale nada”, afirma Carbonell. La información que podría obtenerse de la corona solar será muy limitada porque no habrá fenómenos dinámicos, como sí ocurriría si el eclipse se produjera a mediodía.

El atractivo del fenómeno será sobre todo visual. "Científicamente no vale nada", afirma Carbonell. La información que podría obtenerse de la corona solar será muy limitada porque no habrá fenómenos dinámicos, como sí ocurriría si el eclipse se produjera a mediodía

“En ese sentido, será como ver el Sol a través de un vaso de agua”, ilustra. Tampoco será comparable al eclipse de 1905, que atrajo a Baleares expediciones científicas internacionales que instalaron observatorios temporales para realizar mediciones y fotografías. “Eso no sucederá en esta ocasión”, coincide Pedro Pérez, portavoz de la Agrupación Astronómica d'Eivissa. El fenómeno servirá, eso sí, para obtener imágenes y recopilar algunos datos astronómicos.

La Serra de Tramuntana y toda Formentera

Lo más importante a la hora de avistarlo bien es el tiempo: las nubes bajas o la bruma estival podrían suponer un problema. En cuanto a la calima o el polvo en suspensión proveniente del Sáhara y que a veces afecta al cielo de Balears, la Conselleria de Energía -competente en el área- asegura que no afectarían a la visibilidad del eclipse “en ningún caso”.

Este aumento de los episodios de polvo sahariano es lo único que ha hecho que se registren valores puntualmente regulares de afectación del cielo en las islas. Los últimos datos consolidados -de 2024- reflejan que la calidad del aire en el archipiélago se mantiene, en términos generales, entre “buena y excelente”. También que el ozono se mantuvo, este año, por debajo de los umbrales legales en todas las estaciones de medición, informan a elDiario.es desde la Conselleria.

Los últimos datos consolidados -de 2024- reflejan que la calidad del aire en el archipiélago se mantiene, en términos generales, entre “buena y excelente”, según la Conselleria de Energía

De momento, es imposible tener más información meteorológica porque los modelos de previsión no llegan “tan lejos” y a dos semanas vista es difícil saber cómo se desarrollará la meteorología. Lo único que puede hacerse, en ese sentido, es consultar el historial del clima de años atrás para hacer una estimación.

En cuanto a la contaminación lumínica -apuntan los expertos- no afectará para ver el eclipse por el hecho de que coincida con el atardecer. En concreto, la luna empezará parcialmente a cubrir el sol sobre las siete y media de la tarde y el eclipse total se producirá una hora más tarde, a las 20.33 -aunque dependerá de la zona desde donde se vea- y durará alrededor de un minuto. Afectará, eso sí, a las lluvias de perseidas (o Lágrimas de San Lorenzo) que se producen varios días cada año a mitades de agosto.

Las zonas con una atmósfera más limpia, según el informe del Govern, son la Serra de Tramuntana, Menorca fuera del entorno de Maó, las áreas de Eivissa alejadas de los principales núcleos urbanos y toda Formentera.

Menorca: el “mejor cielo” de las islas

“Menorca ofrece una alternativa más tranquila a su hermana mayor Mallorca. Declarada Reserva de la Biosfera por la UNESCO, la isla ofrece paisajes vírgenes, puntos de observación menos masificados y una atmósfera genuinamente tranquila para vivir el eclipse solar total de 2026”, se promociona en algunas webs especializadas.

Menorca ofrece una alternativa más tranquila a su hermana mayor Mallorca. Declarada Reserva de la Biosfera por la UNESCO, la isla ofrece paisajes vírgenes, puntos de observación menos masificados y una atmósfera genuinamente tranquila para vivir el eclipse solar total de 2026

La isla se adhirió en enero de 2019 al listado Starlight -que reconoce aquellos espacios con excelente calidad de cielo y ejemplifican su protección y conservación- como destino y también como reserva -que es más difícil porque involucra tener infraestructuras-. “Ese año, Menorca estaba en el puesto trece del listado de mundo con mejor cielo”, explica Javier Ares, representante de Polaris Menorca y expresidente de la Reserva de la Biosfera de Menorca. El islote de Cabrera también está certificado como reserva y Formentera se incluye también en el listado.

“En Mallorca ninguno de los municipios cumple con la normativa de protección del cielo”, lamenta Carbonell. Se refiere a la Ley 3/2005, que regula la contaminación lumínica y establece la clasificación de zonas de protección y las obligaciones para administraciones y alumbrado públicos. Es el Govern balear el que tiene la competencia de hacer cumplir la legislación, que además necesita de reglamentos particulares en casa isla para poder materializarse en condiciones.

La vecina Eivissa también tiene una situación “bastante grave” en ese sentido, apunta Pérez. La agrupación lleva ocho años -detalla- intentando impulsar un Reglamento para conseguir que se cumpla la Ley, sin éxito. En los últimos años se han dedicado a hacer mediciones de la isla para hacer un anteproyecto pero de momento no ha salido adelante.

Mientras tanto, la contaminación lumínica -con una sobre iluminación en núcleos poblacionales y otros puntos desde 2016 en la pitiusa- ha avanzado -y sigue avanzando- “a una velocidad de locos”, afectando a la fauna, despistando a las aves durante el vuelo, y a la ciudadanía, interfiriendo en el ritmo circadiano.

Un territorio ya muy masificado

Para este día, para el que en todas las islas se espera una masificación turística particular que se sumará a la que per se atrae la temporada, el Govern ha decidido cerrar los accesos a la sierra de Tramuntana -uno de los mejores para ver el eclipse-- y tan solo se dará permiso para entrar a casos muy particulares, como residentes, ciudadanos con residencias temporales o turistas con alojamiento en el enclave natural. Ese es el principal problema.

Otros puntos oficiales para observar el fenómeno en Mallorca -con un protocolo de seguridad marcado por el Govern y coordinación de servicios sanitarios- son Calvià, Felanitx o Petra. En Eivissa, donde el fenómeno entrara por Portinatx y terminará en Cala d’Hort, hay seis puntos en total: la costa de Portmany, Cala Gració, Cala Molí, Sa Pedrera de Port des Torrent, Platges de Comte y Cala Llentia.

En Menorca los mejores lugares de observación son Monte Toro -el punto más alto de la isla, a 358 metros de altitud-, los acantilados de la costa norte y la histórica ciudad de Ciutadella.

El sector del automóvil ha decidido plantar batalla al nuevo Plan Metropolitano de Movilidad Urbana (PMMU) 2025-2030 del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). El Gremi del Motor i la Mobilitat ha presentado formalmente sus alegaciones al documento al considerar que las restricciones previstas para el vehículo privado avanzan más rápido que las alternativas de transporte disponibles para ciudadanos y empresas, lo que, a su juicio, puede perjudicar la accesibilidad, la actividad económica y la cohesión territorial.

La organización empresarial respalda los objetivos ambientales del plan —mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones y avanzar hacia una movilidad más sostenible—, pero cuestiona el enfoque elegido por la administración. En lugar de basar la transición en nuevas limitaciones al automóvil, defiende una estrategia que amplíe las opciones de movilidad y permita la convivencia entre transporte público, movilidad activa y vehículo privado.

Las alegaciones llegan en un momento especialmente sensible. El PMMU, aprobado inicialmente el pasado mes de mayo, prevé reducir el peso del coche en los desplazamientos metropolitanos y servirá de marco para medidas como el endurecimiento de las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), incluida la prohibición de circulación de los vehículos con etiqueta B a partir de 2028, además de nuevas políticas para desincentivar el uso del automóvil mediante cambios en el estacionamiento y la redistribución del espacio viario.

Precisamente, el Gremi considera que el plan presenta importantes carencias antes de avanzar en esa dirección. Entre ellas cita el impacto que las limitaciones a la circulación y al aparcamiento pueden tener sobre trabajadores, autónomos y actividades económicas, el riesgo de trasladar más congestión a una red viaria ya saturada y la falta de alternativas suficientes de transporte público en numerosos municipios del área metropolitana.

La patronal reclama que cualquier reducción de la accesibilidad mediante vehículo privado vaya precedida de una evaluación de sus consecuencias económicas, sociales y territoriales. A su juicio, la estrecha relación funcional entre Barcelona y su entorno hace imprescindible analizar cómo afectarán las nuevas restricciones a la movilidad cotidiana de miles de personas que no disponen de alternativas competitivas para desplazarse.

Renovación del parque frente a nuevas prohibiciones

El Gremi también reclama una mayor coordinación entre las políticas de movilidad, las industriales y las ambientales. En este sentido, sostiene que la descarbonización del transporte no debe descansar exclusivamente sobre restricciones al automóvil, sino apoyarse también en la renovación acelerada del parque móvil, la neutralidad tecnológica y el despliegue de infraestructuras de recarga.

Entre las propuestas incorporadas en sus alegaciones figuran programas para incentivar la sustitución de vehículos antiguos por modelos de bajas emisiones, el uso de herramientas de movilidad inteligente para mejorar la eficiencia de la red viaria, estudios específicos sobre el impacto económico de las medidas previstas, el reconocimiento del papel estratégico de la motocicleta, la creación de una red metropolitana de aparcamientos disuasorios y la comprobación de que el transporte público dispone de capacidad suficiente antes de implantar nuevas restricciones.

El planteamiento coincide con las críticas que el propio sector ya expresó durante la fase de participación pública del PMMU. Entonces, organizaciones empresariales y asociaciones vinculadas al automóvil denunciaron que el documento descartó prácticamente todas las propuestas encaminadas a suavizar las limitaciones al vehículo privado, desde retrasar el veto a los coches con etiqueta B hasta recuperar carriles de circulación en algunos ejes urbanos.

El presidente del Gremi del Motor i la Mobilitat, Jaume Roura, insiste en que la discrepancia no radica en los objetivos ambientales, sino en la forma de alcanzarlos. “La sostenibilidad, la calidad del aire y la descarbonización son objetivos compartidos por nuestro sector. Pero la transición debe realizarse desde la diversidad de oferta, garantizando la accesibilidad de los ciudadanos, la competitividad de las empresas y la cohesión del territorio. Apostamos por una movilidad basada en más opciones, más tecnología y mejores infraestructuras, no únicamente en restringir la movilidad existente”.

Europa ha entendido por fin dónde se juega la partida del automóvil eléctrico en la que intenta retener protagonismo frente a China. No será solo en las berlinas premium de 100.000 euros o más ni en los SUV gigantescos que durante años inflaron los márgenes de los fabricantes, sino en los coches pequeños, urbanos y asequibles. La llegada al mercado de modelos accesibles de marcas chinas ha espoleado a la industria de automoción española y europea a lanzar una nueva hornada de eléctricos baratos 'Made in Europe' con los que pretenden poner a salvo fábricas y trabajadores.

La respuesta europea ya está en marcha. En los próximos meses desembarcará una auténtica ofensiva de turismos eléctricos con un precio que rondará los 25.000 euros, o incluso por debajo, fabricados, en muchos casos, dentro del propio continente. Las fábricas de Seat de Martorell y de Volkswagen de Pamplona serán dos de los grandes centros neurálgicos de esta reconquista industrial: allí se producirán cuatro modelos urbanos eléctricos de Cupra (Raval), Volkswagen (ID. Polo e ID. Cross) y Skoda (Epiq) destinados a democratizar la movilidad eléctrica en Europa. Además, Audi también baraja sumar su propio modelo a esa familia.

El Cupra Raval, que se vende desde 26.000 euros, inicia la primera semana de junio la producción en serie como pistoletazo de salida para el resto de modelos de la familia de modelos urbanos del grupo Volkswagen, desarrollados desde el Centro Técnico de Seat de Martorell. El proyecto conjunto, que incluye la fábrica de baterías de Sagunt (Valencia), suma unas inversiones de 10.000 millones que han recibido ayudas de varias administraciones, incluidos los fondos del Ministerio de Industria a través de los PERTE.

Eléctricos más baratos, pero con menos autonomía

A esos modelos hay que sumar el nuevo Renault Twingo ensamblado en Eslovenia, que ya está disponible desde 18.300 euros sin ayudas, junto a los renacidos R5 y R4 y el Dacia Spring (17.200 euros); el futuro urbano eléctrico E-Car de Stellantis fabricado en Italia; el Citroën e-C3 producido en Serbia, el reinterpretado Citroën 2CV eléctrico previsto en Eslovaquia, el Hyundai Inster ensamblado también en Europa del Este; los Leapmotor, marca china asociada a Stellantis, que se producirán en Zaragoza y Madrid; y el esperado Volkswagen ID.1, que llegará desde Portugal con un precio objetivo alrededor de los 20.000 euros.

Sin embargo, los nuevos modelos eléctricos baratos se ven obligados a sacrificar autonomía al equipar baterías más pequeñas, que reducen el rango a unos 300 kilómetros o incluso hasta los 200 en algunas versiones de uso más urbano. En ese segmento, la industria de automoción española compite directamente con Europa del Este y con las plantas del norte de Marruecos, de las que salen, por ejemplo, el Citroën AMI (7.990 euros), equiparable a un cuadriciclo.

La fotografía del mercado empieza a cambiar. Según el último informe de la organización Transport & Environment (T&E), el precio medio de los coches eléctricos en la Unión Europea cayó en 2025 por primera vez desde 2020, situándose en 42.700 euros tras un descenso de 1.800 euros, equivalente al 4%. Se trata de un precio de catálogo, sin ayudas públicas ni promociones, que está inflado por el sesgo que existía hasta ahora por la abundancia de oferta en el segmento de gama alta.

Además de intentar no perder más terreno ante la ofensiva de las marcas chinas en el mercado, el contraataque de los fabricantes europeos también responde a la presión regulatoria de Bruselas. Los nuevos objetivos europeos de emisiones de CO₂ obligan a las marcas a vender más coches eléctricos y, para lograrlo y evitar cuantiosas multas, necesitan modelos accesibles.

Tendencia a la baja de los precios

Durante años ocurrió exactamente lo contrario. Aunque el coste de las baterías caía, las marcas apostaron por SUV más grandes y vehículos de alta gama, elevando el precio medio de los eléctricos en unos 5.000 euros desde 2020. Ahora el péndulo gira en sentido inverso. La aparición de modelos asequibles europeos como el Citroën e-C3 o el Renault 5, junto con los competidores chinos, han empezado a corregir esa deriva. Solo en el segmento B —los compactos de alrededor de cuatro metros que son el corazón del mercado europeo— los precios se redujeron un 13% en 2025.

Las marcas chinas llevan años explotando precisamente esa debilidad o el olvido europeo: ofrecer vehículos eléctricos razonablemente equipados a precios imposibles para los fabricantes tradicionales. Modelos como el BYD Dolphin Surf (17.800 euros), el Leapmotor T03 o el MG4 han demostrado que el principal argumento comercial sigue siendo el coste, especialmente para los consumidores españoles, que tienen poco en cuenta el origen del vehículo.

El precio continúa siendo el principal factor de decisión para el comprador. El 28% de los usuarios sitúa el coste por delante de la marca, la seguridad o incluso el tipo de motorización. Además, el 80% de quienes planean adquirir un coche optan ya por uno de ocasión, una cifra que sigue creciendo ante el encarecimiento general del automóvil. Incluso en el caso de los eléctricos persiste el escepticismo: un 62% de los conductores afirma que no elegiría un coche eléctrico si costase lo mismo que uno de combustión.

Ese dato explica por qué Bruselas considera estratégica la batalla del coche eléctrico asequible y está en proceso de crear una categoría específica para optar a ayudas más altas, como sucede en España con el Plan Auto+. Porque sin precios competitivos no habrá transición masiva. Y porque Europa sabe que ya no puede permitirse perder más terreno industrial frente a China.

El informe de T&E sostiene que la transición eléctrica europea ha alcanzado un “punto de inflexión”. Los eléctricos representaron el 19% de las ventas en 2025 y podrían alcanzar el 28% en 2027 impulsados por la necesidad de cumplir con los objetivos de emisiones. La organización asegura además que la paridad de precio entre eléctricos y coches de combustión podría alcanzarse antes de 2030 en prácticamente todos los segmentos si la UE mantiene intactas las exigencias regulatorias.

Más eléctricos, pero menos rentabilidad

“El cliente ya hecho el click”, aseguró recientemente Josep Maria Recasens, hasta ahora presidente de la asociación de fabricantes española (Anfac) y de Renault España, en relación con el paso para pasar de la combustión a la electrificación. Precisamente, las fábricas de Renault de Palencia y Valladolid incorporarán próximamente los primeros eléctricos y nuevos híbridos de nueva generación gracias al acuerdo para un nuevo convenio colectivo.

Pero la industria europea vive atrapada entre dos tensiones. Por un lado necesita vender más eléctricos baratos para cumplir con Bruselas. Por otro, teme sacrificar márgenes en un momento de enorme incertidumbre industrial y de desplome generalizado de la rentabilidad. T&E acusa directamente a algunos fabricantes de haber retrasado deliberadamente esa bajada de precios para priorizar beneficios.

Mientras tanto, la competencia no espera. Las marcas chinas ya no solo avanzan en eléctricos puros; también están ganando terreno en híbridos enchufables, incluso frente a fabricantes premium alemanes. El riesgo para Europa es evidente: relajarse ahora supondría regalar el mercado de masas a fabricantes extranjeros justo cuando comienza la gran batalla del coche asequible.

Hace una semana se abrió el plazo de solicitud de las ayudas para la compra de vehículos particulares, instalaciones térmicas e infraestructuras de recarga eléctrica. Las subvenciones disponen este año de un crédito de 14 millones de euros: 4,2 millones como importe inicial y 9,8 millones de ampliación en función de las solicitudes recibidas.

Esta edición cuenta con una importante novedad: se eliminan las ayudas para la compra de vehículos C. El Ayuntamiento facilitará la obtención de 4.000 euros por la compra de un vehículo CERO y 2.000 euros por uno ECO. A ambas clasificaciones se les podrá sumar 1.500 euros adicionales por achatarramiento de vehículo A o, por primera vez, un vehículo B.

Forman parte de la batería de Ayudas Cambia 360 de fomento de la movilidad sostenible y la eficiencia energética con las que el Consistorio facilita la renovación de vehículos o calderas, además de la instalación de infraestructuras de recarga eléctrica. También se mantienen en este 2026 las siete líneas del plan de ayudas con un crédito de hasta 23,3 millones de euros, entre ellas las subvenciones dirigidas a la renovación de vehículos dedicados a la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) y a la adquisición de vehículos de micromovilidad, cuyo plazo para solicitarlas abrió el pasado 15 de abril.

A continuación, recopilamos todo lo que debes saber para solicitar las ayudas para la renovación de vehículos en Madrid:

¿Cuáles son los plazos de solicitud?

El plazo de presentación de solicitudes es del 20 de abril al 20 de mayo en los concesionarios adheridos para los vehículos particulares. Para puntos de recarga, el plazo es el mismo.

En el caso de las instalaciones térmicas, las ayudas deberán solicitarse entre el 20 de abril y el 13 de noviembre. Las subvenciones para el taxi saldrán a partir del 1 de mayo y se extenderán hasta el 1 de junio. Las impulsadas para el achatarramiento de autobuses se podrán solicitar del 18 de mayo al 18 de junio.

Además, el pasado 15 de abril se abrió el plazo para micromovilidad y distribución urbana de mercancías (DUM). Ambas podrán solicitarse hasta el 15 de septiembre.

¿A qué ayudas puedo acceder si tengo un vehículo particular?

Este año, las ayudas se concentran en los vehículos con etiqueta CERO y ECO. Estas ayudas no se solicitan directamente por el ciudadano, sino a través de un punto de venta adherido al Plan Cambia 360. Puedes consultar el buscador oficial pinchando en este enlace.

La cuantía máxima a la que puede aspirar el propietario de un vehículo particular es de 5.500 euros, sumando la ayuda por achatarramiento y la subvención de 4.000 por la compra de un coche CERO emisiones.

Las ayudas disponibles para vehículos particulares son las siguientes:

Para vehículo CERO emisiones

Está pensada para favorecer la compra de modelos con el menor impacto ambiental y acelerar la renovación del parque móvil.

Para vehículo ECO

Esta línea sigue siendo una opción de transición para quienes necesitan un turismo más eficiente, pero no pueden dar todavía el salto a un CERO emisiones.

Incentivo adicional por achatarramiento

El programa añade un plus económico cuando el cambio de vehículo implica retirar de la circulación uno más contaminante. En 2026 se contempla este extra por achatarrar vehículos A o B.

¿Cómo se conceden?

Las solicitudes se gestionan a través del concesionario y se tramitan dentro del plazo. La concesión depende del cumplimiento de requisitos y del crédito disponible.

¿Cuáles son los requisitos?

Para poder optar a estas ayudas tanto la fecha de reserva, como el pedido del vehículo, compraventa, matriculación, facturación o el pago del precio parcial o total deberá ser posterior a la fecha de la publicación de esta convocatoria en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM). Si hay achatarramiento, deberá acreditarse correctamente.

Otras ayudas disponibles

Ante la prohibición en Madrid de las calderas de carbón desde enero de 2022, el Ayuntamiento puso en marcha dos años antes las ayudas para fomentar su sustitución por sistemas de climatización eficientes. En este ejercicio se habilitan de nuevo hasta 2,7 millones de euros en ayudas para continuar renovando las calderas más contaminantes.

Se concederán ayudas de hasta un límite de 5.000 euros por vivienda en comunidades de propietarios para sistemas de climatización híbridos y renovables. Cuando sea para uso terciario, la subvención llegará hasta el 35% del coste. Las solicitudes estarán disponibles desde el 20 de abril al 13 de noviembre.

Las subvenciones para las infraestructuras de recarga vuelven a distribuirse en las asignadas a aparcamientos para residentes, llegándose a sufragar hasta el 90% del coste subvencionable con un límite de 150.000 euros, y las de aparcamientos de uso residencial privado, con una financiación límite de hasta el 65% del coste, hasta 60.000 euros. Se reservan 2 millones de euros para esta línea. Las ayudas estarán disponibles del 20 de abril al 20 de mayo.

Para más información, puedes consultar el portal de Ayudas Cambia 360.

“Desde hoy, todos los albaceteños tendrán libertad para circular las 24 horas del día por la ciudad sin restricción alguna, con independencia del vehículo que tengan y porten o no pegatina”.

Así cerraba el alcalde de Albacete, Manuel Serrano, el debate en el pleno extraordinario del ayuntamiento que ha aprobado la implantación de una zona de bajas emisiones (ZBE) en el municipio que, tal y como han coincidido los cuatro grupos municipales con representación -PP, PSOE, Vox y Unidas Podemos-, no cambiará “nada”. La medida ha contado con los 11 votos en contra de PSOE, Vox y Unidas Podemos, pero el PP ha impuesto su criterio contando además con el voto de los concejales no adscritos, antiguos miembros de Vox.

Y es que el texto aprobado establece que solo se verán afectados por la Zona de Bajas Emisiones aquellas personas cuyo vehículo no tenga etiqueta ambiental, no estén empadronadas en Albacete y no paguen el impuesto de circulación en la ciudad. Eso sí, estos usuarios podrán entrar sacando ticket de la zona azul o entrar a un parking público, de un hotel o comercio para poder atravesarla, así que, de hecho, la ZBE no cuenta con ninguna restricción.

El perímetro afectado consiste en calles y tramos de las vías Alcalde Conangla, Hermanos Falcó, Batalla del Salado, avenida de España, Octavio Cuartero, Feria, San Julián, Martínez Villena y paseo de la Libertad.

El PP habla de “obligación legal”

Comenzaba el debate para defender su propuesta de ZBE el ‘popular’ Francisco Navarro, teniente de alcalde, dejando claro desde el principio que la ordenanza nace desde una “obligación legal”.

“El objetivo es facilitar el cumplimiento y garantizar que la implantación de la ZBE se realice sin incidencias”, no para establecer “a los albaceteños perjuicios en su día a día al moverse por la ciudad”. “No queremos percibir el importe de una sola multa derivada de la aplicación de esta ordenanza”, ha añadido.

Asegurando que los datos del servicio de medioambiente municipal muestran que la calidad del aire es “buena” y que cuando se dan episodios de peor calidad de aire “no son por el tráfico, sino por otros parámetros”, el concejal ha fiado la mejora de la calidad del aire en la ciudad no a la nueva ZBE, sino al “mero trascurso del tiempo” debido a la renovación tanto del parque móvil privado como de la flota autobuses municipal.

Unidas Podemos: “Todo el parque móvil puede entrar al centro”

Por parte del grupo municipal Unidas Podemos, su única edil, Nieves Navarro, ha calificado la ordenanza presentada por el Equipo de Gobierno del PP como una zona de bajas emisiones “light”.

Navarro ha defendido que esta “no es la ZBE que necesita Albacete” porque “no cumple” el espíritu de la ley y es un “trámite para cubrir el expediente sin transformar el modelo de movilidad en la ciudad”.

“Parece que se crea una ZBE seria, pero cuando se entra a la letra pequeña, se estropea: todo el parque móvil puede entrar al centro”, ha asegurado la concejala de Unidas Podemos, añadiendo que la ordenanza contempla un catálogo de excepciones “para que todos los vehículos puedan entrar”.

Durante un posterior turno de réplica, Navarro ha detallado la propuesta de ZBE que defiende su formación para la ciudad de Albacete: “Una como la de Pontevedra, donde se ha reducido un 97% el tráfico en el centro, vehículos eléctricos incluidos”. También demandan un plan de choque de transporte urbano, una red ciclista segura y segregada y apostar por caminos escolares.

“Cumplen con lo mínimo para no perder fondos europeos, pero sin tocar en serio el privilegio del coche privado”, ha zanjado la representante de Unidas Podemos.

Vox: una ordenanza pensada “para no molestar demasiado”

La formación de ultraderecha Vox también ha opinado durante el debate que la ordenanza “no cambia nada sustancial” y que está pensada “para no molestar demasiado”, según ha defendido la concejala de su grupo municipal, Lorena González.

A pesar de ello, González cree que la medida es “innecesaria, incoherente y potencialmente perjudicial para los albaceteños”, ya que, en su opinión, la creación de esta ZBE “abre la puerta” a que en el futuro “sea sancionadora y mucho más dura”. Por ello, ha defendido que “si la ordenanza no es necesaria, que no se apruebe”.

El PSOE tiene “serias dudas” de que sea una ZBE

De su lado, el concejal socialista José González ha asegurado que la propuesta del Equipo de Gobierno municipal podría “poner en riesgo” la financiación de los fondos europeos, ya que tiene “serias dudas” de que “esto a lo que llaman ZBE sea una ZBE”.

“No se han molestado en que tengan un mínimo objetivo de mejora de la calidad del aire. Cambian las cosas para no cambiar nada”, ha añadido, para a continuación detallar algunas medidas que “sí pueden favorecer una ciudad mejor”. Algunas de ellas, según el edil, “están aprobadas en pleno” y los 'populares' “tienen pendiente” llevar a cabo.

Entre ellas, González ha hablado de crear una red de baños públicos, un plan de seguridad vial y otro de movilidad urbana sostenible, la mejora del carril bici o establecer una red de recarga de vehículos eléctricos, mejorar espacios peatonales o trabajar porque los espacios escolares. “Si de verdad creen en una ciudad mejor, más sostenible y saludable, tienen tajo”, ha zanjado el portavoz socialista.

Ante un asunto tan divisorio como es el mecanismo de imposición sobre los derechos de emisión de carbono, conocido como ETS, una herramienta que ha permitido la descarbonización de la economía de la UE, la Comisión Europea va dando pequeños pasos para su reforma. Bruselas ha propuesto este miércoles modificar la Reserva de Estabilidad del Mercado (MSR) poniendo fin a la práctica por la que los derechos de emisión en la reserva que superan los 400 millones se invalidan. La enmienda propuesta pondrá fin a este mecanismo de invalidación, permitiendo que esos derechos se conserven.

La Unión Europea se encuentra dividida entre un grupo de países liderados por España, que defienden este sistema porque reduce las emisiones contaminantes e incrementa ingresos, mientras que otro grupo de países con Italia a la cabeza, consideran que los precios al CO2 perjudican la competitividad de sus industrias y piden una suspensión temporal.

Según se desprende de la normativa propuesta, al cesar la eliminación un mayor número de los derechos de emisión se quede guardado en la reserva. Esto permite aumentar su capacidad para poder liberar esos permisos adicionales al mercado en la próxima década. El objetivo es crear un “colchón de liquidez” que ponga estos derechos a disposición de las empresas cuando haya escasez en el mercado a partir de mediados de la década de 2030.

Desde la Comisión se insiste en que a pesar de que habrá más derechos disponibles en el futuro, el sistema en su conjunto sigue operando bajo un límite máximo de emisiones que es decreciente a lo largo del tiempo. La realidad es que la propuesta va dirigida a evitar la reducción de los permisos de emisión a largo plazo para proteger la estabilidad económica y evitar que los precios se disparen, es decir, se avala que en el futuro se pueda contaminar más sin que sea más caro.

La Comisión Europea vende la propuesta como una fórmula “para reforzar el instrumento que garantiza un mercado de carbono estable y con buen funcionamiento” y añade que “solo se liberarían al mercado derechos de contaminación en momentos de escasez o de aumentos excesivos de los precios”.

“El cambio propuesto permitirá que la MSR esté mejor preparada para responder a futuras evoluciones del mercado, incluida una posible escasez de oferta en las próximas décadas. La propuesta preserva el diseño fundamental basado en normas de la MSR y la integridad del EU ETS como instrumento de mercado, al tiempo que refuerza la capacidad del sistema para garantizar tanto la estabilidad como la previsibilidad”, señalan desde Bruselas.

La tensión de los precios de la energía provocado por la guerra de Irán que iniciaron Estados Unidos e Israel está sirviendo de argumentos a las posiciones contrarias a la agenda verde europea para lograr su modificación.

Aunque la Comisión admite que con el ETS las emisiones contaminantes de la UE se redujeron un 39%, mientras que la economía creció un 71% entre 1990 y 2024, también añade que el mecanismo de imposición sobre los derechos de emisión de carbono “necesita modernizarse y volverse más ágil”.

“En un contexto de elevada volatilidad de los precios de la energía y tensiones geopolíticas, la Comisión trabaja con los Estados miembros para garantizar que el ETS siga siendo una herramienta estable que continúe aportando estos beneficios, manteniéndose sólida, previsible y adecuada a su propósito”, concluye la Comisión.

La propuesta de modificación de la Reserva de Estabilidad del Mercado se remitirá ahora al Parlamento Europeo y al Consejo Europeo para seguir el procedimiento legislativo y se debata su aprobación. En julio de 2026 la Comisión pretende llevar a cabo una revisión del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea.

El sector de los centros de datos en España cerró el año 2025 con 439 MW de potencia instalada, equivalente a unos 500.000 hogares. Es un crecimiento del 25% respecto al año anterior. No obstante, la carrera solo acaba de empezar: para el año 2030, el sector quiere multiplicar su potencia instalada por seis, hasta los 2.537 MW, tal y como recoge el Informe Anual del sector elaborado por su patronal que ha sido presentado este miércoles.

La asociación SpainDC atribuye este crecimiento al auge de la inteligencia artificial, que se ha convertido en “el motor de demanda más disruptivo y determinante”. “Las cargas de trabajo de IA están incrementando los requisitos de densidad de potencia, acelerando la adopción de la refrigeración líquida y apuntalando la necesidad de instalaciones más grandes y con energía asegurada”, detalla.

Se trata de una tendencia que coloca a España como uno de los lugares del mundo más interesantes para construir nuevos centros de datos, debido a la disponibilidad de energía renovable y barata. Según los cálculos de la patronal, esto podría suponer hasta 66.900 millones de euros de inversión en el país y más de 17.000 empleos. Sin embargo, la tendencia también “incrementa la presión sobre la capacidad de la red eléctrica nacional y los marcos de concesión de autorizaciones”, reconoce el informe.

“La disponibilidad de energía se ha convertido en una de las limitaciones que influyen en el desarrollo de los centros de datos en España, especialmente en Madrid y sus alrededores. Aunque España presenta una abundante capacidad de generación de energía renovable, la disponibilidad y los tiempos de conexión a la red eléctrica –más que la generación en sí– están limitando cada vez más los nuevos desarrollos”, detallan.

Piden mejorar la red y prioridad en los permisos

Para acceder a esa inversión que quiere instalar nuevos centros de datos en España, el informe señala como “clave” mejorar “las limitaciones en subestaciones”, que transforman y distribuyen la electricidad, adaptando el voltaje según los requerimientos de hogares o industrias. También “el desigual margen de maniobra de la red eléctrica regional”, siendo ambos factores que ya “han retrasado o paralizado varios proyectos”, aseguran.

Para desenquistar este cuello de botella, el sector pide eliminar las “solicitudes especulativas de conexión a la red”: el informe advierte de que cada vez hay más promotores piden enganchar sus parcelas a enormes capacidades energéticas como las que necesitan los centros de datos para asegurarse el suministro sin tener un proyecto viable detrás, lo que congestiona las colas y bloquea el acceso a quienes sí tienen capacidad firme de ejecución. La ministra de Transición Ecológica, Sara Aagesen, llegó a denominar esta avalancha de peticiones como “una burbuja”.

A la mejor eléctrica la patronal suma también la petición de reducir la burocracia. Según sus cálculos, el 91% de los operadores se enfrenta a plazos de varios años de aprobación para obtener permisos, que se suma a las “incoherencias locales y regionales” que restan transparencia y ralentizan las obras. Resulta muy difícil, argumenta la patronal, aplicar normativas tradicionales de construcción a megainstalaciones que “albergan equipos en lugar de personas”.

“España no compite solo por atraer centros de datos; compite por inversión, productividad y relevancia estratégica en la nueva economía digital”, ha manifestado Begoña Villacís, directora ejecutiva de SpainDC: “Consolidarnos como hub digital del sur de Europa refuerza nuestra competitividad y nuestra capacidad para desplegar digitalización e inteligencia artificial desde infraestructura propia”.

Negocio copado por multinacionales

La patronal de los centros de datos documenta en su informe como el sector “está experimentando una expansión rápida y profundamente transformadora en términos estructurales”. Se refiere a cómo España está dejando de ser un mercado periférico enfocado a los pequeños centros de datos corporativos nacionales (gestionados por bancos, administraciones o empresas de telecomunicaciones) para convertirse en un polo europeo dominado por los gigantes tecnológicos.

A finales de 2025, la potencia instalada en los centros de datos de estas grandes multinacionales ya superó en volumen a la infraestructura de las instalaciones empresariales tradicionales. Solo durante el último año, la inversión directa de estos gigantes, a los que se denomina “hiperescalares”, se triplicó. Destacan las apuestas de Amazon, que supera ya los 33.000 millones de euros de inversión en Aragón; Microsoft, con más de 5.000 millones en la misma región; o Meta, con un gran centro de datos en Talavera de la Reina con un coste de unos 1.000 millones de euros.

La presión eléctrica sobre estas regiones es grande. Solo entre Amazon y Microsoft consumirán tanta energía como el resto de la comunidad aragonesa antes del boom de los centros de datos. Además, asociaciones ecologistas y locales han demandado a la primera por la falta de transparencia en la utilización de otros recursos, como el agua, así como los pactos que ha alcanzado con las administraciones.

La trampa de la energía limpia

La asociación sitúa la sostenibilidad como un requisito básico para su operativa en España, afirmando que el 95% de la electricidad consumida por los operadores hiperescalares proviene de fuentes con bajas emisiones de carbono. Sin embargo, para alcanzar estas cifras en sus balances, las compañías recurren a Acuerdos de Compra de Energía (PPA) y Garantías de Origen (GdO), métodos que tanto los especialistas en cambio climático como sus propios empleados consideran como una trampa contable.

El motivo es que estos certificados permiten a las empresas deducirse emisiones en sus informes oficiales sin que ello suponga necesariamente la puesta en marcha de nuevas plantas de energía limpia o un cambio real en el mix energético de la red eléctrica, como documentó elDiario.es en este reportaje.

La clave radica en el consumo real de estas infraestructuras, que requieren energía de forma ininterrumpida las 24 horas del día. Durante los periodos nocturnos, cuando la producción renovable cae, los centros de datos absorben electricidad proveniente de centrales de gas o nucleares. Sin embargo, el Protocolo de Información sobre Gases de Efecto Invernadero permite a las multinacionales destacar únicamente la cifra de emisiones más favorable, basada en certificados de carbono. Este método de cálculo camufla hasta el 85% de la contaminación efectiva producida por la inteligencia artificial.

El Ayuntamiento de Guadalajara amplia hasta el 31 de diciembre de 2027 la moratoria para la imposición de sanciones en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que además pasará a activarse únicamente en días en lo que se regristen niveles de contaminación que superen los umbrales considerados perjudiciales.

Así lo ha anunciado este miércoles la alcaldesa de la ciudad, Ana Guarinos, acompañada del concejal de Medio Ambiente y Zona de Bajas Emisiones, José Luis Alguacil, quienes han defendido un modelo “más eficaz y coherente” basado en criterios técnicos y en la evolución real de la calidad del aire.

De este modo, la ZBE seguirá existiendo, al tratarse de una obligación derivada de la normativa estatal para municipios de más de 50.000 habitantes, pero su aplicación será dinámica. Solo se activará de forma puntual cuando los niveles de contaminación así lo requieran, lo que, según los datos municipales, ocurriría apenas entre cinco y seis veces al año.

“La zona de bajas emisiones se activará únicamente cuando los niveles de calidad del aire lo requieran. No tiene sentido penalizar a los vecinos si la calidad del aire es buena”, ha señalado la alcaldesa, quien ha incidido en que la decisión es “meditada, responsable y sensata”.

En este sentido, la regidora ha subrayado que la calidad del aire en Guadalajara ha mejorado de forma sostenida en los últimos años, pasando de una media anual de 27 microgramos de partículas en 2022 a 19 microgramos en 2024, “sin necesidad de aplicar sanciones”.

Por su parte, Alguacil ha explicado que la activación de la ZBE se determinará en función de la media de contaminantes durante tres días consecutivos y no por picos puntuales. “La media para la activación sería de cinco o seis días al año”, ha apuntado, basándose en los informes técnicos elaborados por los servicios municipales.

Modificación de la ordenanza

La ampliación de la moratoria conllevará la modificación de la actual ordenanza reguladora de la ZBE, con el objetivo de adaptar el sistema a este modelo flexible. Entre otras medidas, se prevé reforzar la señalización mediante paneles informativos que indicarán cuándo la zona está activa, además de los medios habituales por los que el Ayuntamiento informa como son los medios de comunicación, redes sociales y la web municipal.

La alcaldesa ha defendido que esta medida también responde a la necesidad de proteger la actividad económica del casco histórico y evitar “medidas desproporcionadas”. “No es necesario castigar al ciudadano cuando ha demostrado comportarse y reducir la contaminación”, ha afirmado.

Asimismo, ha insistido en que el objetivo de la ZBE debe ser mejorar la calidad del aire y la salud pública, y no restringir el tráfico de forma permanente. “Guadalajara no tiene altas emisiones y, de hecho, la zona centro es probablemente donde menos emisiones existen”, ha añadido.

En este contexto, el Ayuntamiento ha recalcado que seguirá cumpliendo con la normativa nacional y europea, pero adaptando su aplicación a la realidad local mediante criterios “estrictamente técnicos”. Se trata de tercera moratoria que aplica el Ayuntamiento en cuanto a la puesta en marcha de sanciones con respecto a la ZBE, que ya está funcionando.

Nueva división en el seno de Europa alrededor del cambio climático y la reducción de emisiones. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto a los cuatro primeros ministros de Dinamarca, Finlandia, Portugal y Suecia, han hecho un llamamiento para que se mantenga la ambición climática y cumplir con los objetivos de reducción de emisiones, ante la posición contraria de Alemania e Italia, que han propuesto la suspensión temporal del mecanismo de imposición sobre los derechos de emisión de carbono, conocido como ETS.

Sánchez, junto a los otros cuatro mandatarios, han enviado una carta al presidente del Consejo Europeo, António Costa, con el objetivó de defender el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE como “la piedra angular de la estrategia climática e industrial de Europa”, a una semana de la celebración de un Consejo Europeo en el que la energía será un tema central.

“El próximo Consejo Europeo ofrece una oportunidad crucial para reafirmar nuestro compromiso colectivo con la ambición climática y con los instrumentos que la hacen posible. Un marco climático y energético fuerte, predecible e integrado, anclado en un ETS sólido y combinado con nuestros esfuerzos en materia de competitividad, es esencial para el futuro de Europa”, explican los cinco países firmantes de la carta.

Con la subida de precios de la energía, que se está trasladando a toda la cadena productiva, por la guerra de Irán, los países que defienden la suspensión temporal de las medidas para luchar contra el cambio climático se han hecho más fuertes. La presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, se ha abierto a modificaciones de este sistema, pero se ha negado a suspenderlo o limitarlo durante un tiempo. En su discurso este jueves en el Parlamento Europeo, Von der Leyen señaló que “sin el ETS ahora consumiríamos 100 bcm (miles de millones de metros cúbicos) más de gas, lo que de nuevo nos haría más vulnerables y más dependientes. Por tanto, necesitamos el ETS, pero también necesitamos modernizarlo”.

Los cinco países defensores de mantener sl sistema de emisiones aseguran en su misiva que “los intentos de debilitar, suspender o restringir el ETS socavarían la confianza de los inversores, penalizarían a los pioneros, distorsionarían la igualdad de condiciones y ralentizarían la transformación de nuestras economías. Una eliminación progresiva de la asignación gratuita es imprescindible para garantizar incentivos a la industria para que transiciones y descarbonice la economía, preservando al mismo tiempo su competitividad. Esto debe combinarse con un mecanismo CBAM eficaz para evitar la fuga de carbono. Los ajustes técnicos para reducir la volatilidad pueden ser apropiados, pero no deben comprometer la integridad ni la previsibilidad del sistema”.

En la UE hay una fuerte presión para debilitar las políticas contra el cambio climático. Ya se rebajaron las exigencias climáticas que se presentaron a la COP30 por parte de los 27 países de la UE, que tras largas horas de negociación cerraron un acuerdo con el “objetivo vinculante” de la reducción de emisiones del 90% para 2040 y un recorte de emisiones de entre el 66,25% y el 72,5% hasta 2035, que presentarán en la COP 30 de Brasil, aunque hay letra pequeña con “flexibilidades”, retrasos y cláusulas de revisión.

Además, el PP Europeo votó junto a los grupos de la ultraderecha para reducir las exigencias medioambientales a las empresas en la Eurocámara. Se rompía así el compromiso que mantenían los conservadores para evitar alinearse con los ultras.

Frente a estas posiciones, los cinco países que han pedido mantener el sistema de emisiones añaden que “han demostrado que la energía libre de combustibles fósiles puede ofrecer precios más bajos y una mayor estabilidad. Por tanto, la descarbonización no es solo una estrategia climática; es también una estrategia de competitividad. Es el camino mediante el cual Europa puede reindustrializarse sobre la base de una energía limpia, segura, asequible y producida internamente”.

Junto a los cinco países firmantes de la carta, se han sumado otros tres países (Luxemburgo, Eslovenia y Países Bajos) en la realización de una declaración informal donde apuntan a que “preservar la integridad del ETS es esencial. Debilitarlo condenaría a nuestras economías a una situación de dependencia y falta de competitividad en el futuro” y que “solo deberían considerarse ajustes específicos o quirúrgicos que ayuden a reforzar el sistema ETS para preservar la estabilidad de la señal de precios en periodos de volatilidad pero sin comprometer su finalidad ni la una señal adecuada para la descarbonización”.

Frente a esta posición, el ministro de Empresa de Italia, Adolfo Urso, abogó por “suspender” el sistema de comercio de carbono de la UE porque considera que “condena” a las compañías del bloque frente a sus competidoras de otros países, según informa EFE.

“Tal y como está formulado hoy es un impuesto sobre las empresas energéticas, que se arriesgan a no ser competitivas, por lo que es necesario suspenderlo a la espera de una reforma que sea global, organizada y eficaz”, argumentó el ministro italiano de Empresa .

El tráfico de vehículos en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) se ha reducido en 10.983 vehículos en el Casco Antiguo de Pamplona durante las nueve semanas de funcionamiento. Esta reducción supone pasar de los 190.597 accesos registrados en 2025 a los 179.614, un 6,11% respecto al mismo periodo del año anterior.

La zona de bajas emisiones en Pamplona entró en vigor el 29 de diciembre e incluye todo el Casco Antiguo de la ciudad, delimitado por la calle Taconera, calle Navas de Tolosa, paseo de Sarasate, calle Duque de Ahumada, calle Juan de Labrit, calle Vergel y calle Santo Domingo (Huertas de Santo Domingo). De esta forma, el acceso está restringido a aquellos vehículos que no porten la etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico (0, Eco, B y C) y vehículos no autorizados.

Según informa el Ayuntamiento, sí que pueden acceder los residentes del Sector 1 (Casco Antiguo) y del paseo de Sarasate (Sector 2), así como los vehículos de personas con movilidad reducida o dependientes, titulares de plazas de garaje o que vayan a aparcar en un estacionamiento público, titulares de establecimientos comerciales y hoteleros, vehículos de emergencia, de obras, mudanzas o reparaciones y el transporte público, según ha informado el Ayuntamiento

Según los análisis, la restricción ha evitado la emisión de unas 0,3 toneladas de CO2 por día, lo que supondría 75 toneladas anuales (contando 250 días laborables). En la primera semana se registraron 9.625 accesos frente a los 14.377 del mismo periodo del año anterior, lo que supone un descenso del 30%. En la quinta los accesos pasaron de 25.247 a 23.998 (-5%) y en la octava de 25.063 a 22.728 (-9%). Además, aumentó la presencia de vehículos cero emisiones y ECO, con incrementos del 26,53% y del 10,19%, respectivamente.

Con la entrada el vigar de la ZBE, algunos usuarios han intentado evadir las normas dejando en las zonas el vehículo en marcha y sin conductor, según ha detectado la Policía Municipal. Debido al nivel de ruido, peligro y emisiones contaminantes de esta práctica, el Consistorio ha advertido que “se van a vigilar de forma exhaustiva y se procederá a las sanciones correspondientes”, puesto que además se ha generado “que ha generado malestar vecinal”. Según la normativa, se debe parar el motor y desconectar el sistema de arranque y, si la persona se alejara del vehículo, deberá adoptar las precauciones necesarias para impedir su uso sin autorización y dejar accionado el freno de estacionamiento.

Amazon ha anunciado este una inversión de 18.000 millones de euros para ampliar su red de centros de datos en Aragón, lo que eleva su gasto total hasta los 33.700 millones en este tipo de infraestructuras en la región. El anuncio se ha realizado durante el Mobile World Congress que ha arrancado esta semana en Barcelona.

El objetivo es proporcionar capacidades de inteligencia artificial y computación en la nube a nivel europeo. “Queremos convertir a España en el epicentro de la IA para todas nuestras operaciones en Europa”, ha dicho David Zapolsky, vicepresidente de Políticas Globales de Amazon Web Services (AWS, la división de centros de datos y computación en la nube de la multinacional), durante el anuncio.

La empresa construirá instalaciones en Huesca, San Mateo de Gállego (Zaragoza) y La Puebla de Híjar (Teruel). El proyecto incluye una fábrica para ensamblar y probar servidores, un almacén logístico y un centro de reparación y reciclaje de equipos. Con este paso, Amazon se convierte en la primera empresa tecnológica en anunciar centros de datos en la provincia de Teruel.

La multinacional asegura que el plan tendrá impacto directo en el empleo y la economía nacional. La compañía estima una aportación de 31.700 millones de euros al PIB español hasta 2035, y que la inversión equivaldrá a 29.900 empleos a tiempo completo de media anual en España a través de las actividades digitales derivadas. Por vía directa, las nuevas instalaciones generarán aproximadamente 1.800 empleos directos cuando estén plenamente operativas.

El ministro para la Transformación Digital, Óscar López, presente en el acto en el que Amazon ha anunciado la nueva inversión, ha celebrado la decisión de la multinacional. “Debemos usar esta oportunidad para mostrar al mundo cómo se debe desarrollar la IA. Somos líderes mundiales en transición verde y energía renovable. Esa es una de las recetas del éxito español”, ha presumido.

López también ha asegurado que los nuevos centros de datos de Amazon serán “verdes” y ligados a energía renovable. La multinacional ha anunciado que su expansión irá ligada a la construcción de siete nuevas plantas solares en España, con las que superará el centenar de plantas de este tipo en el país.

Amazon es, sin embargo, la más opaca de entre las grandes multinacionales de los centros de datos en cuanto a las emisiones contaminantes que producen sus instalaciones. Es la única que no proporciona los datos concretos sobre cuántas emisiones generan sus centros de datos en los países en los que se instalan. En España el mix eléctrico tiene una fuerte presencia de renovables, pero cerca de un 40% de la generación sigue proviniendo de combustibles fósiles.

Durante el anuncio, Zapolsky ha asegurado que Amazon generará más energía de la necesaria para operar estos centros de datos y que devolverá a los municipios el triple del agua consumida en sus instalaciones.

Inquietud en las comunidades locales

Pese a las declaraciones de Zapolsky, la inquietud en las comunidades locales sobre las actividades de Amazon en la región aumenta. La opacidad de la compañía para revelar los datos exactos de consumo es la que ha movido al colectivo contra los centros de datos en Aragón a presentar un litigio judicial contra la multinacional. Su objetivo es obligar a Aamazon a revelar su uso de electricidad y agua, así como los acuerdos concretos a los que ha llegado con las administraciones locales para el uso de estos recursos y del suelo.

El colectivo, al que pertenecen Ecologistas en Acción, TuNubeSecaMiRío, No Centros de Datos Aragón, Observatori DESCA, la cátedra UNESCO de Desarrollo Humano Sostenible, junto a otras organizaciones territoriales, logró las donaciones necesarias para los gastos judiciales en los primeros seis días de su campaña.

Hace cinco años, las grandes tecnológicas presumían de ser las empresas más verdes del planeta. Hoy, cada una de ellas contamina tanto como un país pequeño. Entre una realidad y otra hay solo un evento que lo ha cambiado todo: la carrera de la inteligencia artificial.

Esta tecnología no es solo un conjunto de programas capaces de analizar conjuntos masivos de datos y generar contenido a partir de ellos. Cada respuesta de ChatGPT es, en realidad, el último paso de una industria pesada y electrointensiva que ha multiplicado su capacidad de cómputo, desbordando el consumo que requerían el resto de servicios digitales o la navegación por Internet tradicional.

En el centro de esta reindustrialización digital están los centros de datos de nueva generación, llamados “hiperescalares”. Se trata de enormes naves industriales llenas de pasillos en los que el único ruido que se escucha es el de la potente refrigeración. A los lados hay armarios de metal colocados en serie, de un par de metros de alto y unos 60 centímetros de ancho. Dentro, visibles a través de las puertas de cristal, están los servidores que contienen los chips de última generación que hacen posible la inteligencia artificial.

Los nuevos hiperescala son mucho más grandes, mucho más potentes y tienen una actividad mucho mayor que los centros de datos del Internet tradicional. Mientras que incluso los mayores de la anterior generación solían tener entre 5.000 y 10.000 servidores, las nuevas bases de desarrollo de IA como “Colossus”, que Elon Musk está construyendo en Memphis, alcanzan ya los 70.000 en un solo complejo. Los chips que incorporan, diseñados por Nvidia, consumen, como mínimo, cuatro veces más que los necesarios para otros servicios digitales. En tareas especialmente densas el consumo puede llegar a ser hasta 10 veces mayor.

Además, estos chips nunca descansan. Los centros de datos tradicionales alternaban momentos de alta y baja actividad, respondiendo a la demanda de los usuarios. Los nuevos hiperescalares están permanentemente a pleno rendimiento, en un bucle sin fin de entrenamiento de nuevos modelos de IA. La frenética competición entre corporaciones y entre EEUU y China, unida a la escasez de chips de Nvidia, ha sumido a la industria en una fiebre del cómputo: desperdiciar un solo minuto de vida útil de estos chips se considera un error estratégico fatal.

Quinto consumidor mundial de energía

En occidente, solo un puñado de empresas se pueden permitir construir centros de datos a hiperescala. Son Google, Microsoft, Amazon o Meta, las mismas que a comienzos de la década se comprometieron a ser “neutras en carbono” para 2030. Es un objetivo incompatible con este tipo de prácticas de la carrera de la IA y la electricidad que suponen. En sus últimos informes de sostenibilidad publicados, todas reconocen que su consumo energético ha aumentado alrededor de un 25% en un solo año.

Arrancar una de sus factorías de inteligencia artificial implica poner a máximo rendimiento una industria pesada. Una sola de ellas puede competir en consumo eléctrico anual con una ciudad de 100.000 habitantes o con 400.000 coches eléctricos, según un informe del Parlamento Europeo. Solo los centros de datos de una de estas multinacionales ya consumen tanto como un país pequeño.

Conscientes del problema, las compañías han pasado los últimos años mejorando al máximo la eficiencia de los centros de datos. Quieren reducir, por ejemplo, el porcentaje de energía que se dedica a la refrigeración. En la última década, han logrado que este baje del 60% del total de la infraestructura a cifras cercanas al 20%. Su objetivo es que toda la electricidad se aproveche en la computación, que es lo que llena sus balances trimestrales. El problema es que mientras la refrigeración mejoraba, el consumo de esos chips se ha disparado, anulando cualquier ahorro de eficiencia estructural.

La Agencia Internacional de la Energía avisa que la expansión de la IA y los nuevos centros de datos que entrarán en operación en los próximos años harán que esta tendencia solo aumente en el futuro. Su cálculo es que, para 2030, estas infraestructuras serán el quinto consumidor de energía a nivel global, solo por detrás de China, EEUU, India y Japón.

La ingeniería para disimular emisiones de carbono

Ante esta realidad, estas cuatro compañías han optado por llevar al extremo sus prácticas de camuflaje de carbono. Las cuatro hiperescalers han recurrido a trucos contables que les permiten borrar de sus cifras de impacto medioambiental oficial buena parte de la contaminación que producen realmente sus centros de datos.

Son mecanismos como los certificados de carbono, que les permiten “deducirse” parte de sus emisiones a través de contratos de compra de energía renovable a compañías eléctricas. Sin embargo, estos certificados muy rara vez cambian la realidad del sistema eléctrico: no suponen la puesta en marcha de nuevas plantas de energía limpia, sino que simplemente afirman que un porcentaje de la producción que vuelquen a la red está destinada a un centro de datos en concreto.

Es una práctica que llevan a cabo compañías de todos los sectores, pero que las grandes tecnológicas han multiplicado en los últimos años debido a la presión sobre su consumo que está provocando la IA. “Si bien seguimos comprometidos con nuestros objetivos climáticos, ha quedado claro que lograrlos es ahora más complejo y desafiante en todos los niveles”, reconoce Google en su informe de sostenibilidad.

“Estamos en un punto de inflexión extraordinario, no solo para nuestra empresa específicamente, sino para la industria tecnológica en general, impulsado por el rápido crecimiento de la IA. Este panorama en evolución introduce incertidumbres significativas que pueden afectar nuestra trayectoria futura y la precisión de nuestras previsiones”, abunda, refiriéndose a sus emisiones de carbono.

Es una trampa contable. La realidad técnica es que ellos van a estar operando también durante la noche y van a absorber mucha cantidad de nuclear de gas dentro del sistema eléctrico

Javier Andaluz — Ecologistas en Acción

“Lo que hacen estas grandes empresas es lo que llaman el Power Purchase Agreement, que es básicamente que te vas a una gran eléctrica y le dices: mira, para que yo pueda vender que mi energía es verde, quiero comprarte una serie de créditos que representan una parte de tu producción eléctrica”, explica Javier Andaluz, responsable de cambio climático de Ecologistas en Acción.

“Es una trampa contable”, prosigue el ecologista: “La realidad técnica no es esa. Ellos van a estar operando, por ejemplo, también durante la noche, que es cuando menor energía renovable se produce. En ese momento van a absorber mucha cantidad tanto de nuclear como de gas dentro del sistema eléctrico. Sin embargo, en contabilidad, en apariencia, va a parecer que esto no existe y que ellas consumen energía renovable”.

El Protocolo de Información sobre Gases de Efecto Invernadero permite a las empresas llevar a cabo esta práctica y difuminar la contaminación de los centros de datos. Este fue redactado en 2001 por el World Resources Institute y el World Business Council for Sustainable Development, una organización de CEOs de grandes corporaciones. Aunque el texto establece dos métodos de cálculo de emisiones (uno con certificados, y otro sin ellos) no regula cómo deben declararlos. En la práctica, esto supone que las empresas solo destaquen la cifra más favorable.

Así, Meta afirma en su último informe de sostenibilidad que sus centros de datos emitieron 1.358 toneladas de CO2 a la atmósfera en 2024. Microsoft dice que las suyas fueron de 300.000 toneladas; Google sube hasta los tres millones de toneladas; mientras que Amazon afirma que fueron de 2,8 millones.

Pero sus propios informes documentan que la realidad es muy diferente. Como parte del compromiso de reducir sus emisiones que llevaron a cabo a principios de la década, tanto Meta, como Google y Microsoft siguen incluyendo en una nota aparte la cifra real. Es decir, las emisiones de sus centros de datos en función del sistema eléctrico al que están conectados. Ese cálculo, que obvia mecanismos como los créditos de carbono, revela que hasta el 85% de la contaminación que produce la inteligencia artificial está siendo disimulada de los informes.

Amazon es la compañía que más centros de datos gestiona alrededor del mundo. Muchos de ellos son más antiguos y contaminantes que los de nueva generación, ya que siguen empleando una gran parte de su energía en refrigeración. También es la única de las cuatro hiperescaladoras que se niega a revelar el cálculo de emisiones real. “La dirección de Amazon sabe que si la opinión pública comprendiera plenamente la verdad, la indignación sería enorme”, explica a elDiario.es Eliza Pan, portavoz de Empleados de Amazon por la Justicia Climática.

Los datos de la contaminación efectiva que generan los centros de datos de Amazon que se incluyen en este reportaje están elaborados a partir de un contrainforme elaborado por este grupo de trabajadores de la multinacional. Organizados para protestar por la opacidad medioambiental de la empresa, calcularon que las emisiones reales de Amazon son, al menos, de 12 millones de toneladas de CO2 al año.

Se trata de un cálculo conservador, ya que “la situación ha empeorado en los últimos dos años debido a la construcción masiva de centros de datos de Amazon, que funcionan principalmente con energía contaminante”, continúa Pan. “Amazon dedica mucho tiempo y recursos a engañar al público y a sus propios empleados sobre la magnitud de su huella de combustibles fósiles”.

Sin respuesta

elDiario.es se puso en contacto hace varias semanas con estas cuatro compañías para hacerles llegar una serie de preguntas sobre esa discrepancia entre las emisiones efectivas que suponen sus centros de datos y la cifra maquillada con certificados de carbono. Todas se han negado a contestar a las cuestiones planteadas con la declaración de un portavoz oficial, que incidían en si consideran que los certificados de carbono cambian efectivamente el mix energético de las redes en las que operan o qué impacto tiene la demanda de sus centros de datos en el retraso del cierre de plantas de carbón.

Google y Meta han enviado una serie de puntos con información “de contexto”, textos genéricos extraídos de su información pública. En ellos, recuerdan que sus informes están alineados con el Protocolo de Información de Gases de Efecto Invernadero y que se esfuerzan por mejorar la eficiencia de sus infraestructuras de cómputo. Google dice que aspira a equiparar “cada kilovatio-hora de electricidad” que consuma con energía limpia “producida en la misma red eléctrica y durante la misma hora”. Meta afirma que sin un mecanismo como los certificados de carbono, las inversiones voluntarias de las empresas en energía renovable no se llevarían a cabo.

Microsoft, por su parte, también ha esquivado las preguntas y ha enviado una declaración extraída directamente de su último informe de sostenibilidad. “Ha quedado claro que nuestro camino hacia la negatividad de carbono es una maratón, no un sprint”, afirma, apuntando que las emisiones reales de sus centros de datos “han aumentado porque nuestro consumo de electricidad ha crecido más rápido que la descarbonización de las redes en las que operamos”.

“Seguimos comprometidos con el desarrollo y el apoyo de soluciones innovadoras para reducir las emisiones de los centros de datos clave y los insumos operativos, incluidos los materiales de construcción, los chips y los combustibles, centrándonos en soluciones a largo plazo en lugar de soluciones provisionales a corto plazo”, añaden.

Amazon ha rechazado el ofrecimiento para incluir su posición en esta información, negándose también a responder sobre el contrainforme de emisiones elaborado por sus propios empleados.

Qué supone realmente la demanda de los centros de datos hiperescalares para el sistema eléctrico

Las preguntas que elDiario.es envió a las cuatro multinacionales tenían que ver con el impacto real que la demanda de sus centros de datos hiperescalares está produciendo en los sistemas eléctricos en los que se instalan. Algunas de las cuestiones tenían que ver con Virginia, el estado de EEUU donde se está viviendo la mayor explosión de estas infraestructuras, y que anticipa un efecto que podría ocurrir en el resto de puntos del planeta por donde se están expandiendo.

En España, Microsoft ha anunciado la construcción de un complejo de centros hiperescalares en Aragón, al igual que Amazon. Meta ha optado por establecerse en Talavera de la Reina. La disponibilidad de energía renovable es uno de los principales motivos por los que España se ha convertido en un mercado atractivo para estas inversiones. Pese a la envergadura de estas nuevas infraestructuras, su peso es extremadamente reducido si se compara con la situación que atraviesa Virginia.

Centros de datos en EE. UU.

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Incluye centros operativos y en construcción, a 20/10/2025. fuente: Pew research center

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Incluye centros operativos y en construcción, a 20/10/2025.

fuente: Pew research center

Este estado, especialmente su zona norte, se convirtió en un punto clave para los centros de datos por su conexión a la mayor concentración de redes de fibra óptica (incluidos los cables submarinos que cruzan el Atlántico hasta Europa) y proximidad a Washington. El problema es que en la industria digital todo tiende a agruparse, en lo que se conoce como la fuerza de gravedad del dato: mientras las oficinas de las tecnológicas se concentraban en Silicon Valley, sus factorías lo hacían en Virginia.

Hoy hay zonas del estado donde no hay espacio para un solo centro de datos más. La demanda y los precios de la energía se han disparado a causa del auge de la IA. El resultado es que Dominion Energy, la principal distribuidora eléctrica de la zona, haya retrasado el cierre de todas sus plantas de carbón hasta 2045. La compañía alude directamente a que la demanda de los centros de datos se cuadruplicará para 2038. En total, hasta 15 plantas de carbón de EEUU cuyo cierre estaba planeado en 2025 continuarán operando debido a la IA.

El gran ejemplo es la planta de carbón de Clover. Puesta en marcha en 1995, Dominion la declaró “no rentable” en 2020. El impacto de los centros de datos la mantendrá activa dos décadas más.

Más allá del carbón, el mix energético de Virginia se compone en un 60% de gas y un 30% nuclear. El impacto estructural de los centros de datos en esta región supondrá la emisión de miles de millones de toneladas de CO2 a la atmósfera durante las próximas décadas.

Es una situación que se reproduce a nivel global. Según el informe de la Agencia Internacional de la Energía, las emisiones asociadas a los centros de datos pasarán de 180 millones de toneladas de CO2 al año en 2024 a 300 millones en 2035. Esto es debido a que las renovables solo podrán asumir un 50% del aumento de demanda, mientras que será el gas el que soporte gran parte del peso restante.

La Agencia también avanza que la nuclear podría ganar importancia si las investigaciones en reactores pequeños modulares tienen éxito. Se trata de una variante de central nuclear a pequeña escala y producible en serie en el que las tecnológicas están invirtiendo fuertes sumas para intentar acoplarlas a los centros de datos. Expertos críticos con la idea avisan de que es un intento de dar una segunda vida a este tipo de generación de energía con pocos visos de prosperar.

Por el momento, en EEUU se ha aprobado ya la reactivación de una central nuclear que había cesado sus operaciones para abastecer centros de datos. Hay otras dos reaperturas solicitadas, una promovida por Google y otra por Microsoft, que están a la espera de la aprobación de las autoridades. La segunda es Three Mile Island, la misma central que sufrió el accidente nuclear más grave de la historia de EEUU.

España no es una excepción

Javier Andaluz, de Ecologistas en Acción, avisa que en España se pueden producir procesos similares pese al gran peso que las renovables tienen en el mix energético. “El gran problema de los centros de datos es que necesitan energía las 24 horas, los siete días de la semana. Ese enorme consumo implica que el sistema eléctrico vaya a necesitar más energía, lo que inevitablemente va a obligar a ir conectando centrales de gas, en nuestro caso”.

En 2025, las renovables sumaron el 54% de la producción de energía. Sin embargo, el gas siguió representando el 22% y la nuclear el 19%, mientras que otros combustibles fósiles supusieron el 3%. Aunque las fuentes sucias ya representan una minoría del mix, siguen siendo el “colchón de seguridad” del sistema. Especialmente ante infraestructuras como los centros de datos de nueva generación, que suponen una demanda constante.

Las tecnológicas aseguran que la inteligencia artificial ayudará a combatir el cambio climático, facilitando descubrimientos científicos y mejoras en la eficiencia de procesos. Su primer impacto, no obstante, está suponiendo un freno para la descarbonización de los sistemas eléctricos en los que se instalan sus centros de datos.

“M'han posat diverses multes que definitivament no pagaré”. D'aquesta manera resumeix la seva indignació un conductor alemany que assegura haver rebut “múltiples” notificacions de sanció per haver accedit amb el seu Tesla “cent per cent elèctric” a la zona de baixes emissions (ZBE) de Palma, implantada, com en altres municipis espanyols de més de 50.000 habitants, amb l'objectiu de reduir les emissions contaminants i millorar la qualitat de l'aire. Malgrat els objectius perseguits i que la implantació de la ZBE a Espanya és comuna i obligatòria, en els últims mesos han proliferat les queixes de turistes, principalment d'origen germànic, que denuncien haver rebut multes de fins a 200 euros després d'haver accedit al centre de la capital balear convençuts que el seu cotxe estava autoritzat per a això.

“Crec que això és discriminació. No haurien de dir-li zona mediambiental, sinó fer-la accessible només per a residents”, assevera el mateix usuari, que aboca la seva crítica en un vídeo publicat a Instagram en què, sota l'epígraf 'Important per a cotxes alemanys a Palma!' i sobre la base de la informació municipal, s'informa de la mesura i sobre el que han de fer els conductors de vehicles amb matrícula estrangera per poder accedir al perímetre restringit. La mesura, que reobre el debat sobre com compatibilitzar la regulació mediambiental amb la intensa mobilitat turística que travessa la capital balear, s'inscriu en un context en el qual altres ciutats europees com  Berlín, Londres o Brussel·les apliquen des de fa anys restriccions similars que, en la pràctica, prioritzen una mobilitat urbana més sostenible enfront de l'ús intensiu del cotxe.

Davant les queixes rebudes per falta d'informació o transparència, des de l'Ajuntament de Palma defensen que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits a l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, a les preguntes freqüents publicades al web del Consistori. En declaracions a elDiario.es, fonts de la corporació municipal precisen que aquests cotxes poden quedar exempts únicament si es donen d'alta al sistema i justifiquen la seva residència, complint els requisits establerts. Per la seva banda, col·lectius de residents asseveren que aquesta situació no és excepcional ni discriminatòria: “Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa”, defensen en una publicació de Facebook des de la plataforma SOS Residents.

Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa

SOS Residents

L'origen del conflicte

L'origen del conflicte, de fet, no resideix en una diferència de tracte entre vehicles nacionals i estrangers, sinó en la impossibilitat tècnica de classificar automàticament les matrícules foranes i en els requisits administratius addicionals que els ajuntaments poden exigir per autoritzar-ne l'accés. Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l'umweltplakette-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT). Per això, encara que un vehicle compleixi criteris equivalents al seu lloc d'origen -inclosos els cotxes elèctrics-, el turisme no pot ser identificat pel sistema local si prèviament no ha estat registrat. En aquest sentit, encara que la DGT estableix un criteri general de referència per a les zones de baixes emissions del país i reconeix la validesa d'alguns distintius ambientals estrangers quan hi ha una equivalència oficial -com Alemanya, Àustria o Dinamarca-, deixa marge als ajuntaments per concretar la seva aplicació.

Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l''umweltplakette'-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT)

És en aquest punt on Palma introdueix una diferència clau: per poder accedir a la ZBE, els vehicles que no poden ser reconeguts automàticament -com els de matrícula alemanya- han d'inscriure's prèviament al registre municipal (o, alternativament, utilitzar únicament els itineraris expressament senyalitzats per accedir als aparcaments públics). I això només en determinats supòsits: que siguin residents empadronats a la ZBE -independentment del seu distintiu ambiental i sempre que el vehicle es trobi vinculat al seu nom-, o propietaris d'immobles situats dins del perímetre -sempre que el seu vehicle compleixi els requisits ambientals exigits-. En absència d'aquest tràmit, l'accés, que queda registrat per les càmeres de lectura de matrícules, es considera irregular i pot comportar multes de fins a 200 euros.

En aquest context, la mesura afecta especialment els turistes que arriben a Mallorca amb el seu propi cotxe. La majoria dels visitants, tanmateix, lloguen vehicles amb matrícula espanyola, d'escassa antiguitat i amb distintiu ambiental, la qual cosa els permet travessar sense problema el límit de la ZBE. Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà.

Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà

Davant les queixes rebudes, l'Ajuntament de Palma defensa que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits en l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, en les preguntes freqüents publicades al web de l'Ajuntament

A Instagram, un dels comptes que ha difós informació pràctica sobre el nou sistema és todomallorca.es, una pàgina orientada al públic de parla alemanya que resideix a l'illa o planeja visitar-la i circular en vehicle per Palma. En un dels seus vídeos, s'explica que “sense l'adhesiu ambiental espanyol no es permet circular per la zona de baixes emissions (ZBE)” i que, “donat que no existeixen adhesius per a vehicles estrangers, no es permet circular ni aparcar, a menys que s'accedeixi directament a un aparcament públic dins la zona per les vies designades”. En resposta, l'usuari citat a l'inici d'aquest article es vana d'haver estat multat en diverses ocasions després d'haver traspassat amb el seu Tesla el límit del perímetre i que no té intenció d'abonar les sancions, al que li insisteixen recordant-li que a Palma no existeixen distintius ambientals per a vehicles amb matrícula estrangera i que, sense un registre previ, el sistema no reconeix el cotxe dins la ZBE, ni tan sols en el cas dels vehicles elèctrics.

També li expliquen que només estan permeses les rutes d'accés específicament habilitades per a arribar als aparcaments públics i que, d'acord amb la normativa europea, aquest sistema és legal sempre que les mateixes regles s'apliquin a tots els vehicles no identificables automàticament i no discriminin per nacionalitat, sinó per capacitat tècnica de verificació.

De nou, l'usuari replica citant la informació publicada en la web oficial de la DGT en la qual s'indica que, si bé a Espanya no s'emeten distintius ambientals per a cotxes amb matrícula estrangera, “si es tracta d'un vehicle procedent d'un país amb etiqueta ambiental -com Alemanya, Àustria, Dinamarca o França-, es presumeix que compleix amb el distintiu espanyol equivalent”. L'afectat obvia, no obstant això, que aquesta presumpció d'equivalència no substitueix els sistemes de control municipal. Com li recorden altres participants en el debat, encara que aquesta sigui la política general a nivell estatal, Palma afegeix un component administratiu addicional: l'obligació d'inscriure prèviament el vehicle en el registre municipal de la ZBE. Una diferència que, afegeixen, és compatible amb la legislació europea sempre que les condicions, insisteixen, siguin idèntiques per a tots els vehicles independentment del seu país d'origen.

Crítiques a les senyalitzacions “en mallorquí”

El malestar expressat per alguns turistes va més enllà de la multa en si i aconsegueix fins i tot a la senyalització i a l'enfocament d'altres ordenances com la del sistema ACIRE (Àrea de Circulació Restringida), que Palma aplica des de fa anys al centre històric i que conviu ara amb la Zona de Baixes Emissions: mentre ACIRE restringeix la circulació en determinats carrers del centre a vehicles expressament autoritzats (amb caràcter general, els residents empadronats, el transport públic, els taxis, els vehicles de serveis i els de càrrega i descàrrega en els horaris establerts), la ZBE afegeix un filtre addicional en matèria d'emissions. No obstant això, en una publicació explicativa del sistema ACIRE per als qui “vagin de vacances a Mallorca i es desplacin amb cotxe de lloguer fins a Palma”, la web Mallorca Revue qualifica de “parany” el règim de sancions previst en cas d'accedir de manera indeguda. “Els accessos a aquestes zones estan controlats per cambres que registren les matrícules dels vehicles que entren. Així que, si s'accedeix sense autorització, la multa -de més de 90 euros- està garantida”, adverteixen en alemany.

Un dels usuaris que comenten la publicació, Markus K., estén la queixa a la llengua utilitzada en els panells informatius i en la senyalització viària. “Si almenys estigués en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir”, recrimina. Un altre ironitza amb la seva resposta: “Pel que sembla no tothom pot reconèixer un cartell de ”prohibit el pas“. Altres comentaris eleven el to i recriminen que el sistema està dissenyat per ”robar diners als despistats“. Un d'ells se suma a les crítiques per suposat ”robatori“: ”Diners, d'això es tracta. Res més“.

Si almenys [els senyals] estiguessin en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir

Markus K. — Conductor

Residents: “Pensaven que podien fer el que volguessin”

Davant les crítiques abocades pels conductors germans, col·lectius locals com SOS Residents repliquen que la normativa s'aplica per igual a residents i visitants i que el desconeixement de la llei no eximeix del seu compliment. “Alemanys denuncien que els multen per circular a la zona de baixes emissions de Palma sense l'adhesiu corresponent. Si un resident circula sense el seu adhesiu, també el multen. Pensaven que ells havien de poder fer el que volguessin perquè són alemanys i que això significa que són ciutadans de primera”, recriminen des de la plataforma, que recorda que “quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo”.

Quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo

SOS Residents

I continuen: “La diferència és que els ciutadans del nord d'Europa es pensen que tenen uns drets i supremacia sobre els països de l'Europa del sud i si han de complir amb la normativa, se senten discriminats”. El col·lectiu amplifica la seva crítica en asseverar que “això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca”. “Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa. I el problema és que aquí això passa diàriament en tots els aspectes de la vida, com quan condemnen per discriminació al Tren de Sóller per posar una tarifa per a residents. Però quan vas per qualsevol platja de zona turística i hi ha pubs on només es parla en anglès i gelateries on només es parla alemany, no passa res”.

Controvèrsies en altres ciutats

La controvèrsia generada a Palma reprodueix situacions ja viscudes en altres ciutats espanyoles després de la implantació de les seves zones de baixes emissions. A Madrid, l'entrada en vigor de Madrid Central -i posteriorment de la ZBEDEP- va provocar múltiples queixes de conductors sancionats per accedir sense autorització, molts dels quals al·legaven desconeixement o confusió. A Barcelona, les restriccions de la ZBE metropolitana també van suscitar crítiques de treballadors i visitants de l'àrea metropolitana, especialment durant els primers anys, quan es van multiplicar les multes i els dubtes sobre les exempcions.

Les zones de baixes emissions, les àrees de trànsit restringit i els sistemes de control automatitzats formen ja part del paisatge urbà en nombroses ciutats europees, incloses capitals com Berlín, Londres, París o Milà, on els vehicles -també els estrangers- han de registrar-se prèviament, abonar taxes o complir requisits específics per a poder circular pel centre. Es tracta de mesures que es recolzen en la normativa europea sobre qualitat de l'aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga els Estats membres a adoptar actuacions eficaces per a reduir la contaminació atmosfèrica en entorns urbans. A Espanya, aquest marc s'ha desenvolupat, principalment, a través de la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica, que estipula la implantació de zones de baixes emissions a les ciutats de més de 50.000 habitants.

En aquest context, Palma no constitueix una excepció, sinó una expressió d'un canvi de paradigma compartit per moltes ciutats europees que estan reordenant la mobilitat urbana per a prioritzar la salut pública, la qualitat de l'aire i l'ús de l'espai públic enfront del trànsit intensiu, fins i tot a costa de redefinir la relació entre turisme, la mobilitat i l'espai urbà. Un procés que, encara que amb friccions en la seva aplicació -especialment en els destins més turístics-, apunta a un model de ciutat més habitable, menys dependent del vehicle privat i més alineat amb els compromisos climàtics assumits a escala europea.

“Me han puesto varias multas que definitivamente no voy a pagar”. De este modo resume su enfado un conductor alemán que asegura haber recibido “múltiples” notificaciones de sanción por haber accedido con su Tesla “cien por cien eléctrico” a la zona de bajas emisiones (ZBE) de Palma, implantada, como en otros municipios españoles de más de 50.000 habitantes, con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones contaminantes. Pese a los objetivos perseguidos y a que la implantación de la ZBE en España es común y obligatoria, en los últimos meses han proliferado las quejas de turistas, principalmente de origen germano, que denuncian haber recibido multas de hasta 200 euros tras haber accedido al centro de la capital balear convencidos de que su coche estaba autorizado para ello.

“Creo que eso es discriminación. No deberían llamarlo zona medioambiental, sino hacerla accesible solo para residentes”, asevera el mismo usuario, que vierte su crítica en un vídeo publicado en Instagram en el que, bajo el epígrafe “¡Importante para coches alemanes en Palma!” y en base a la información municipal, se informa de la medida y sobre lo que deben hacer los conductores de vehículos con matrícula extranjera para poder acceder al perímetro restringido. La medida, que reabre el debate sobre cómo compatibilizar la regulación medioambiental con la intensa movilidad turística que atraviesa la capital balear, se inscribe en un contexto en el que otras ciudades europeas como Berlín, Londres o Bruselas aplican desde hace años restricciones similares que, en la práctica, priorizan una movilidad urbana más sostenible frente al uso intensivo del coche.

Ante las quejas recibidas por falta de información o transparencia, desde el Ayuntamiento de Palma defienden que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Consistorio. En declaraciones a elDiario.es, fuentes de la corporación municipal precisan que estos coches pueden quedar exentos únicamente si se dan de alta en el sistema y justifican su residencia, cumpliendo los requisitos establecidos. Por su parte, colectivos de residentes aseveran que esta situación no es excepcional ni discriminatoria: “Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa”, defienden en una publicación de Facebook desde la plataforma SOS Residents.

Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa

SOS Residents

El origen del conflicto

El origen del conflicto, de hecho, no reside en una diferencia de trato entre vehículos nacionales y extranjeros, sino en la imposibilidad técnica de clasificar automáticamente las matrículas foráneas y en los requisitos administrativos adicionales que los ayuntamientos pueden exigir para autorizar su acceso. Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la umweltplakette-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT). Por ello, aunque un vehículo cumpla criterios equivalentes en su lugar de origen -incluidos los coches eléctricos-, el turismo no puede ser identificado por el sistema local si previamente no ha sido registrado. En este sentido, aunque la DGT establece un criterio general de referencia para las zonas de bajas emisiones del país y reconoce la validez de algunos distintivos ambientales extranjeros cuando existe una equivalencia oficial -como Alemania, Austria o Dinamarca-, deja margen a los ayuntamientos para concretar su aplicación.

Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la 'umweltplakette'-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT)

Es en este punto donde Palma -al igual que otras ciudades como Barcelona, Madrid o Zaragoza- introduce una diferencia clave: para poder acceder a la ZBE, los vehículos que no pueden ser reconocidos automáticamente -como los de matrícula alemana- deben inscribirse previamente en el registro municipal (o, alternativamente, utilizar únicamente los itinerarios expresamente señalizados para acceder a los aparcamientos públicos). Y ello solo en determinados supuestos: que sean residentes empadronados en la ZBE -independientemente de su distintivo ambiental y siempre que el vehículo se encuentre vinculado a su nombre- o propietarios de inmuebles situados dentro del perímetro -siempre que su vehículo cumpla los requisitos ambientales exigidos-. En ausencia de ese trámite, el acceso, que queda registrado por las cámaras de lectura de matrículas, se considera irregular y puede conllevar multas de hasta 200 euros.

En este contexto, la medida afecta especialmente a los turistas que llegan a Mallorca con su propio coche. La mayoría de los visitantes, sin embargo, alquila vehículos con matrícula española, de escasa antigüedad y con distintivo ambiental, lo que les permite atravesar sin problema el límite de la ZBE. Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano.

Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano

Ante las quejas recibidas, el Ayuntamiento de Palma defiende que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Ayuntamiento

En Instagram, una de las cuentas que ha difundido información práctica sobre el nuevo sistema es todomallorca.es, una página orientada al público germanohablante que reside en la isla o planea visitarla y circular en vehículo por Palma. En uno de sus vídeos, se explica que “sin la pegatina ambiental española no se permite circular por la zona de bajas emisiones (ZBE)” y de que, “dado que no existen pegatinas para vehículos extranjeros, no se permite circular ni aparcar, a menos que se acceda directamente a un aparcamiento público dentro de la zona por las vías designadas”. En respuesta, el usuario citado al inicio de este artículo se jacta de haber sido multado en varias ocasiones tras haber rebasado con su Tesla el límite del perímetro y de que no tiene intención de abonar las sanciones, a lo que le insisten recordándole que en Palma no existen distintivos ambientales para vehículos con matrícula extranjera y que, sin un registro previo, el sistema no reconoce el coche dentro de la ZBE, ni siquiera en el caso de los vehículos eléctricos.

También le explican que solo están permitidas las rutas de acceso específicamente habilitadas para llegar a los aparcamientos públicos y que, de acuerdo a la normativa europea, este sistema es legal siempre que las mismas reglas se apliquen a todos los vehículos no identificables automáticamente y no discriminen por nacionalidad, sino por capacidad técnica de verificación.

De nuevo, el usuario replica citando la información publicada en la web oficial de la DGT en la que se indica que, si bien en España no se emiten distintivos ambientales para coches con matrícula extranjera, “si se trata de un vehículo procedente de un país con etiqueta ambiental -como Alemania, Austria, Dinamarca o Francia-, se presume que cumple con el distintivo español equivalente”. El afectado obvia, sin embargo, que esa presunción de equivalencia no sustituye a los sistemas de control municipal. Como le recuerdan otros participantes en el debate, aunque esa sea la política general a nivel estatal, Palma añade un componente administrativo adicional: la obligación de inscribir previamente el vehículo en el registro municipal de la ZBE. Una diferencia que, añaden, es compatible con la legislación europea siempre que las condiciones, insisten, sean idénticas para todos los vehículos independientemente de su país de origen.

Críticas a las señalizaciones “en mallorquín”

El malestar expresado por algunos turistas va más allá de la multa en sí y alcanza incluso a la señalización y al enfoque de otras ordenanzas como la del sistema ACIRE (Área de Circulación Restringida), que Palma aplica desde hace años en el casco histórico y que convive ahora con la Zona de Bajas Emisiones: mientras ACIRE restringe la circulación en determinadas calles del centro a vehículos expresamente autorizados (con carácter general, los residentes empadronados, el transporte público, los taxis, los vehículos de servicios y los de carga y descarga en los horarios establecidos), la ZBE añade un filtro adicional en materia de emisiones. Sin embargo, en una publicación explicativa del sistema ACIRE para quienes “vayan de vacaciones a Mallorca y se desplacen en coche de alquiler hasta Palma”, la web Mallorca Revue califica de “trampa” el régimen de sanciones previsto en caso de acceder de forma indebida. “Los accesos a estas zonas están controlados por cámaras que registran las matrículas de los vehículos que entran. Así que, si se accede sin autorización, la multa -de más de 90 euros- está garantizada”, advierten en alemán.

Uno de los usuarios que comentan la publicación, Markus K., extiende la queja a la lengua utilizada en los paneles informativos y en la señalización viaria. “Si al menos estuviera en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer”, recrimina. Otro ironiza con su respuesta: “Por lo visto no todo el mundo puede reconocer un cartel de no pasar”. Otros comentarios elevan el tono y recriminan que el sistema está diseñado para “robar dinero a los despistados”, e incluso uno de ellos se suma a las críticas por supuesto “robo”: “Dinero, de eso se trata. Nada más”.

Si al menos [las señalizaciones] estuvieran en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer

Markus K. — Conductor

Residentes: “Piensan que pueden hacer lo que quieran”

Frente a las críticas vertidas por los conductores germanos, colectivos locales como SOS Residents replican que la normativa se aplica por igual a residentes y visitantes y que el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento. “Alemanes denuncian que los multan por circular en la zona de bajas emisiones de Palma sin la pegatina correspondiente. Si un residente circula sin su pegatina, también lo multan. Piensan que ellos tienen que poder hacer lo que quieran porque son alemanes y que esto significa que son ciudadanos de primera”, recriminan desde la plataforma, que recuerda que “cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla”.

Cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla

SOS Residents

Y continúan: “La diferencia es que los ciudadanos del norte de Europa se piensan que tienen unos derechos y supremacía sobre los países de la Europa del sur y si tienen que cumplir con la normativa, se sienten discriminados”. El colectivo amplifica su crítica al aseverar que “esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca”. “Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa. Y el problema es que aquí esto pasa diariamente en todos los aspectos de la vida, como cuando condenan por discriminación al Tren de Sóller por poner una tarifa para residentes. Pero cuando vas por cualquier playa de zona turística y hay pubs donde solo se habla en inglés y heladerías donde solo se habla alemán, no pasa nada”.

Controversias en otras ciudades

La controversia generada en Palma reproduce situaciones ya vividas en otras ciudades españolas tras la implantación de sus zonas de bajas emisiones. En Madrid, la entrada en vigor de Madrid Central -y posteriormente de la ZBEDEP- provocó múltiples quejas de conductores sancionados por acceder sin autorización, muchos de los cuales alegaban desconocimiento o confusión. En Barcelona, las restricciones de la ZBE metropolitana también suscitaron críticas de trabajadores y visitantes del área metropolitana, especialmente durante los primeros años, cuando se multiplicaron las multas y las dudas sobre las exenciones.

Las zonas de bajas emisiones, las áreas de tráfico restringido y los sistemas de control automatizados forman ya parte del paisaje urbano en numerosas ciudades europeas, incluidas capitales como Berlín, Londres, París o Milán, donde los vehículos -también los extranjeros- deben registrarse previamente, abonar tasas o cumplir requisitos específicos para poder circular por el centro. Se trata de medidas que se apoyan en la normativa europea sobre calidad del aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga a los Estados miembros a adoptar actuaciones eficaces para reducir la contaminación atmosférica en entornos urbanos. En España, este marco se ha desarrollado, principalmente, a través de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que estipula la implantación de zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes.

En ese contexto, Palma no constituye una excepción, sino una expresión de un cambio de paradigma compartido por muchas ciudades europeas que están reordenando la movilidad urbana para priorizar la salud pública, la calidad del aire y el uso del espacio público frente al tráfico intensivo, incluso a costa de redefinir la relación entre turismo, la movilidad y el espacio urbano. Un proceso que, aunque con fricciones en su aplicación -especialmente en los destinos más turísticos-, apunta a un modelo de ciudad más habitable, menos dependiente del vehículo privado y más alineado con los compromisos climáticos asumidos a escala europea.

Durante años, los coches con etiqueta B de la Dirección General de Tráfico (DGT) han ocupado una posición relativamente cómoda en las ciudades españolas. No eran los más limpios, pero tampoco los más penalizados. Esa situación empieza a resquebrajarse a partir de 2026, cuando la expansión de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y la nueva Ley de Movilidad Sostenible colocan a estos vehículos en el centro de una transición que ya no se limita a los coches sin distintivo ambiental.

La Ley de Movilidad Sostenible, aprobada por el Congreso de los Diputados y remitida al Senado para completar su tramitación, no introduce prohibiciones concretas para una etiqueta específica, pero sí refuerza el marco legal que permite a las administraciones endurecer progresivamente las restricciones al tráfico urbano. El texto reconoce por primera vez la movilidad como un derecho, aunque lo vincula de forma explícita a la salud pública, la calidad del aire y la descarbonización de un sector que concentra en torno al 29% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España.

Una ley estatal que acelera el cambio

La nueva norma no actúa de forma aislada. Se suma a la Ley de Cambio Climático, que obliga a más de 150 municipios a implantar ZBE, y consolida una idea clave: el acceso al coche en las ciudades deja de ser un derecho automático. Aunque la ley no fija un calendario estatal para la retirada de distintivos como la etiqueta B, sí legitima la actualización futura de las etiquetas ambientales y ampara políticas más restrictivas allí donde los niveles de contaminación lo exijan.

En este nuevo escenario, la etiqueta B, que agrupa a turismos de gasolina matriculados entre 2001 y 2006 y diésel entre 2006 y 2014, empieza a perder su papel de “mal menor”. Son vehículos que, en muchos casos, superan ya la década de antigüedad y cuyas emisiones resultan cada vez menos compatibles con los objetivos de calidad del aire en los núcleos urbanos más densos.

Catalunya fija el calendario más duro

Catalunya es, por ahora, el territorio que ha ido más lejos en la concreción de este giro. El Plan de Calidad del Aire horizonte 2027, aprobado mediante el Decreto 132/2024, establece un calendario explícito para los vehículos con etiqueta B dentro de las ZBE. Desde el 1 de enero de 2026, estos coches no pueden circular por las zonas restringidas cuando se activen los episodios de alta contaminación. Y desde enero de 2028, la prohibición será permanente en todas las ZBE catalanas.

En Barcelona, el impacto será progresivo, pero significativo. Durante 2026, los coches con etiqueta B podrán seguir circulando por la ZBE en condiciones normales, pero quedarán excluidos cuando se activen episodios de contaminación por dióxido de nitrógeno, en los horarios habituales de la zona restringida. Es un cambio relevante para miles de conductores que hasta ahora no se veían afectados por estos protocolos.

La clave está en el horizonte de 2028. A partir de ese momento, el acceso de los vehículos con etiqueta B quedará vetado de forma permanente en la ZBE, equiparándolos en la práctica a los coches sin distintivo ambiental. El mensaje institucional es claro: la moratoria no es una garantía de futuro, sino un periodo de adaptación.

Madrid mantiene margen, pero no inmunidad

Madrid presenta un escenario distinto, al menos por ahora. En 2026, los coches con etiqueta B pueden seguir circulando por la ZBE de la capital española, que abarca todo el municipio, sin restricciones generales. Además, anunciaron una prórroga para los coches de residentes más contaminantes. Sin embargo, el margen se estrecha en las zonas de especial protección, especialmente en el Distrito Centro, donde el acceso está condicionado a supuestos concretos como acudir a un aparcamiento, ser residente o contar con una autorización específica.

Esta diferencia entre la ZBE general y las zonas más protegidas refleja una estrategia gradual, pero no exenta de incertidumbre. Aunque el Ayuntamiento no ha anunciado un calendario de prohibición para la etiqueta B, la tendencia apunta a un endurecimiento progresivo, en línea con lo que ya ocurre en otras ciudades europeas.

Bilbao y las ciudades que ya han cerrado la puerta

Bilbao representa el ejemplo contrario. Tras una moratoria inicial, desde junio de 2025 los vehículos con etiqueta B no pueden circular ni estacionar en su ZBE en horario laboral, salvo excepciones muy concretas. La ciudad ha optado por un modelo más restrictivo que anticipa lo que podría extenderse a otros municipios a medida que las ZBE entren plenamente en funcionamiento.

No es un caso aislado. A medida que más ayuntamientos activan sus zonas de bajas emisiones, el margen de decisión local se traduce en restricciones desiguales, pero con una dirección común: reducir el peso de los vehículos más contaminantes en el espacio urbano.

Un mapa desigual que traslada la presión al conductor

El resultado es un mapa fragmentado, en el que la experiencia de circular con un coche de etiqueta B cambia de forma notable según la ciudad. No existe una prohibición estatal inmediata, pero sí una presión normativa creciente que obliga a los conductores a informarse municipio a municipio y a asumir que su vehículo puede quedar excluido del centro urbano de forma puntual o permanente.

Para los propietarios de vehículos con este distintivo, 2026 no marca un final abrupto, pero sí un cambio de ciclo. Las restricciones intermitentes, las diferencias entre ciudades y el horizonte de prohibiciones permanentes dibujan un escenario en el que la planificación deja de ser opcional. La etiqueta B sigue permitiendo circular, pero ya no garantiza acceso. Y ese matiz, cada vez más relevante, redefine la relación entre coche y ciudad en la España urbana de los próximos años.

Los supermercados pueden ser una herramienta poderosa para combatir la crisis climática: son la manera en la que la mayoría de los ciudadanos compran su comida. Y la comida es la causa de más de un tercio de todas las emisiones de gases que están alterando el clima global.

A pesar de esa capacidad, pocos supermercados europeos están utilizando esa potencia y la mayoría no ha rebajado las emisiones de CO₂ derivadas de su actividad, según el informe Superlist Medio Ambiente. El examen llevado a cabo por la Fundación Questionmark en ocho países —Alemania, Francia, Reino Unido, España, Suecia, Polonia, Países Bajos y Suiza— analiza en qué medida los planes climáticos de los grandes supermercados se ajustan al Acuerdo de París y cómo orientan las ventas de proteínas hacia proteínas vegetales para recortar las emisiones del sector agroganadero.

De las 20 cadenas examinadas (algunas tiene filiales en varios países), solo cinco han reducido sus emisiones totales de gases de efecto invernadero en los últimos dos años, según sus propias memorias: la sueca ICA, la neerlandesa Jumbo, las alemanas Kaufland y Rewe y la suiza Migros.

El resto analizado son Aldi, Lidl, Carrefour, Denner, Tesco, Edeka, Sainsbury's, Coop Group, Biedronka, Intermarché, Willys, Asda, Dino, Mercadona y E. Leclerc.

En España, de los tres gigantes de la distribución, Lidl, Carrefour y Mercadona (que no han recortado sus emisiones), los dos primeros tienen una hoja de ruta detallada con objetivos de reducción de emisiones a corto y largo plazo que se traducen en un conjunto de medidas para reducir los gases generados por la producción de sus alimentos, mientras Mercadona no tiene plan de acción ni objetivos concretos a corto plazo.

El informe afirma que la política de Lidl y Carrefour “marca el camino porque no se limitan a prometer el cero neto en emisiones, sino que explican cómo planean hacerlo: desglosan sus objetivos en medidas concretas y cuantificables a corto plazo”.

Por el otro lado, el líder español “está a la cola” en el ránking europeo que ha generado este estudio comparativo. Se sitúa en el puesto 24 de 27 supermercados nacionales analizados. Mercadona ha anunciado que será neutra en 2050, pero “es crucial traducir su compromiso de cero emisiones netas en objetivos a corto plazo para garantizar una acción inmediata de reducción de emisiones”, explica este estudio. El corto plazo es una meta volante que hace creíble la proclama.

Los supermercados tienen una enorme influencia sobre lo que acaba en nuestros platos y la salud de nuestro planeta. La brecha entre la ambición y la acción sigue siendo amplia y aún no se han producido reducciones tangibles de las emisiones

Charlotte Linnebank — Directora de la Fundación Questionmark

“Los supermercados tienen una enorme influencia sobre lo que acaba en nuestros platos y, en última instancia, sobre la salud de nuestro planeta”, reflexiona Charlotte Linnebank, directora de la organización responsable del trabajo, Questionmark, Si bien admite que “es inspirador” que varios supermercados den “pasos adelante”, Linnebank recuerda que “la brecha entre la ambición y la acción sigue siendo amplia y aún no se han producido reducciones tangibles de las emisiones”.

A nivel europeo, de todas estas corporaciones, tres: Albert Heijn, Carrefour y Lidl disponen de una hoja de ruta detallada y aplicable para reducir el bombeo de gases de efecto invernadero. Es cierto que sí hay algunas que han publicado, al menos, objetivos a corto plazo, “un paso importante”, dice la revisión.

¿Por qué los supermercados?

Los supermercados no son meros distribuidores. Su influencia se extiende a cómo sus “proveedores producen los alimentos y en lo que compran sus clientes”, subraya este análisis. Desde luego, en España, alrededor del 70% de la población compra su comida en supermercados. Así es cómo influyen sobre qué se come y cómo se producen esos alimentos.

Y el sistema actual de producción de comida es responsable de una gran cantidad de los gases inyectados a la atmósfera que causan la crisis climática. “En cada etapa de la producción, procesamiento, transporte, distribución, preparación y consumo se producen gases de efecto invernadero”, explica la ONU, institución que calcula que son más de un 30% del total mundial.

La mayoría de su inventario gaseoso está compuesto por el metano producido por la digestión de la cabaña bovina mundial, el óxido nitroso de los fertilizantes, el dióxido de carbono causado al talar o quemar bosques para ampliar los terrenos de cultivo o pastos. Otra parte más pequeña proviene de la refrigeración y el transporte de alimentos, la producción de envasados y la gestión de desechos.

Dentro de los aspectos que ha examinado el informe, está la asistencia que los supermercados ofrecen a sus productores para que cultiven y críen con un menor impacto ambiental. La idea es que “garantizar una transición justa hacia un sistema alimentario sostenible exige compartir la carga financiera de esta transición en toda la cadena de valor”, explica el trabajo.

Porque el 90% de las emisiones que recalientan el planeta asociadas a los distribuidores están calificadas como “indirectas”, es decir, achacables a la manera de producir los bienes, en este caso los alimentos, que ellos venden.

Pues bien, solo seis supermercados explicitan que ayudarán financieramente a los productores de su cadena suministro para que estos apliquen técnicas sostenibles que ayuden a reducir esas emisiones indirectas: Albert-Heijn, Jumbo, Lidl, Migros, Rewe y Tesco.

Más oferta vegetal

Teniendo en cuenta la capacidad para generar demanda, el tercer punto analizado es si las superficies están cambiando la oferta de productos hacia alimentos más basados en vegetales, como sugirió el Panel de Expertos en Cambio Climático que convendría hacer. Lo llaman “transición proteica”.

La directora de la organización Madre Brava, Zinnia Quirós, cuenta que “cambiar una parte de las ventas de proteínas animales por proteínas de origen vegetal es bueno para nuestra salud, la de nuestro bolsillo y la de nuestro planeta. Pero es que además es una apuesta ganadora para la rentabilidad de los supermercados”. “Los alimentos de origen animal, especialmente las carnes rojas, los productos lácteos y los crustáceos de piscifactoría, se asocian habitualmente con las mayores tasas de emisión de gases de efecto invernadero”, explica la ONU.

Así, el cálculo utilizado por la organización es que, mientras por cada 100 gramos de carne de vacuno producida se generan 70 kg de gases y 23 kg para el queso, las legumbres causan 2 Kg. y la misma cantidad de verduras, unos 0,2 kg de gases. Si se miran las proteínas obtenidas, para 100 gramos de proteínas de vacuno se provocan 35 kg de gases de efecto invernadero. Con las verduras son 6,8 kg, con los huevos son 4,2 kg y con las legumbres 0,8 kg.

Un tercio de los supermercados no aborda esta cuestión: nueve o bien no mencionan este cambio hacia dietas ricas en vegetales como medio para reducir las emisiones o bien aún no consideran que sea su responsabilidad apoyar esta transición mediante sus ventas: Aldi Nord, Asda, Biedronka, Coop, Dino, E. Leclerc, Mercadona y Willys/Hemköp.

Las cadenas que, según Superlist, han establecido unos objetivos de cambio de oferta en las proteínas “acordes con la llamada Dieta de Salud Planetaria” son Albert Heijn, Lidl y Jumbo.

“Mientras Países Bajos y Alemania lideran el cambio”, analiza Zinnia Quirós, “España sigue a la cola. Confiamos en que Mercadona, como líder del mercado en España, tiene la oportunidad y la capacidad de exportar el éxito de su modelo a la sostenibilidad. Podemos encabezar el ránking europeo”.

El dueño y tres empleados de un desguace de Madrid han sido condenados a penas de hasta cuatro años de prisión por no tratar correctamente los gases fluorados del aire acondicionado de cientos de coches. Los jueces les atribuyen delitos contra el medio ambiente y hacen suya la estimación de la Fiscalía: solo durante cinco años, con sus malas prácticas, liberaron a la atmósfera casi 21.000 toneladas de CO₂. Es el equivalente a “30.200 viajes en avión entre Madrid y Nueva York” o a las emisiones anuales “de 3.750 españoles”. La condena, una de las pocas acciones penales que han prosperado en España contra los responsables de un desguace por estas emisiones de gases, ya ha sido recurrida.

La Guardia Civil y las comunidades autónomas han puesto en marcha decenas de operaciones en la última década contra este tipo de desguaces por todo el país. Se trata de inspecciones por sorpresa en las que los investigadores comprueban si el negocio hace correctamente un paso clave en el desguace de un vehículo: retirar los fluidos de los aires acondicionados de los coches y evitar que los gases contaminantes salgan a la atmósfera.

Los agentes de la Unidad Central Operativa del Medio Ambiente (UCOMA) de la Guardia Civil acudieron a este desguace por primera vez en 2019 y una segunda vez en 2021, acompañados de inspectores de la Comunidad de Madrid. El negocio está ubicado en un polígono de la localidad madrileña de San Martín de la Vega y se ha considerado como conflictivo por los especialistas en este tipo de investigaciones. Además, varios desguaces de la zona han sido denunciados en los últimos años. Fue allí donde el pasado mes de noviembre se incendió un desguace cercano generando enormes columnas de humo.

En sus dos visitas a este desguace los agentes e inspectores constataron que muchos coches todavía tenían estos gases contaminantes en sus circuitos de aire acondicionado, lo que apuntaba a que no habían sido correctamente vaciados. El caso llegó a manos de la Fiscalía especializada en medio ambiente y terminó en un juicio celebrado el pasado mes de octubre en la Audiencia Provincial de Madrid. El resultado ha sido una condena en la línea de la acusación del Ministerio Público: cuatro años de cárcel para el gerente y tres años y medio para tres trabajadores del desguace además de una multa para la empresa y la obligación de pagar, entre todos, una sanción de 152.000 euros por el daño causado a la atmósfera.

A lo largo del juicio, tanto el gerente como los trabajadores, especialistas encargados de gestionar estos gases contaminantes, alegaron que habían hecho todo correctamente y que hasta finales de 2021 –después de las dos inspecciones– no fueron informados por un proveedor de que tenían que hacer varias extracciones de gas para que los coches quedaran completamente limpios.

Los jueces de la Audiencia Provincial se apoyan tanto en las declaraciones de los guardias civiles como en los informes de la Fiscalía para concluir que no gestionaron correctamente estos residuos aunque sabían que debían hacerlo y que, como resultado, a lo largo de los años permitieron que miles de toneladas de CO₂ salieran de los coches desguazados. La sentencia considera acreditado que no usaron correctamente la maquinaria aunque “no consideraban que fuera una irregularidad”.

Los coches que pudo inspeccionar la Guardia Civil “presentan gases fluorados en sus circuitos de aire acondicionado, cuando ya tenían el certificado de destrucción” aunque no estaban descontaminados. El tribunal zanja en una sentencia ya recurrida y que todavía no ha sido ejecutada, que en el proceso de extraer el gas de los coches “se producían irregularidades” poniendo en circulación piezas de coches “que no estaban adecuadamente descontaminados”.

Más de 30.000 viajes de avión

La sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid hace suyos los cálculos de la Fiscalía para estimar la cantidad de gases contaminantes que no fueron gestionados correctamente: 20.926 toneladas de CO₂ “de forma incontrolada”. Algo que, según afirma el Ministerio Público y asume el tribunal, se puede comparar a 235.000 viajes en coche desde Madrid a Barcelona, 30.200 viajes de avión entre Madrid y Nueva York si se considera el trayecto de ida y vuelta por pasajero, la emisión anual correspondiente a 3.750 españoles o el consumo de 9,5 millones de metros cúbicos de gas natural para la calefacción de los hogares. Para absorber todo ese CO₂ en un año, apostilló la Fiscalía, harían falta 45.600 pinos resineros a pleno rendimiento.

La documentación judicial que ha podido examinar elDiario.es revela que, en los últimos años, los tribunales han abierto multitud de causas penales contra dueños de desguaces por la gestión de estos gases, pero esta es de las pocas que han terminado en condena. Juzgados y tribunales de Oviedo, A Coruña, Segovia, Tarragona y de la misma Audiencia Provincial de Madrid han optado por la absolución o el archivo.

En muchos casos, algo poco habitual, fue la propia Fiscalía la que retiró su acusación tras el juicio, en uno de los casos contra otro desguace del mismo polígono industrial de Madrid. En varios de estos procesos tanto los jueces como la Fiscalía han puesto de manifiesto que no es suficiente con hacer una estimación de las toneladas de gas que han podido ser lanzadas a la atmósfera. No vale con “datos de cuantificación difusos”, dijo por ejemplo la Fiscalía de Tarragona. El “baile de datos”, dijeron los jueces en Segovia, impide condenar si solo existen “promedios y comparativas”.

El caso de este desguace de San Martín de la Vega todavía tiene recorrido judicial por delante. Fuentes del caso especifican a elDiario.es que su defensa ya ha recurrido las condenas ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, y posteriormente la sentencia todavía podrá ser llevada ante el Tribunal Supremo. En caso de ser declarada firme, esta sentencia llevaría a la entrada obligatoria en prisión de los cuatro acusados, que también han sido condenados a pagar multas: 7.200 euros para el gerente de la empresa, 3.600 euros para cada uno de los tres empleados y 36.000 euros más para la empresa. Entre todos, además, deben pagar algo más de 152.000 euros por la contaminación que se les atribuye.

Con su conducta, explica el tribunal, “han podido perjudicar gravemente el equilibrio de los sistemas naturales”. Y para calcular esa multa, el tribunal reconoce que “no es posible determinar un valor dinerario de la atmósfera, que es el bien materia que resulta dañado” pero se ciñe a los derechos de emisión de gases de efecto invernadero.

2026 arranca con 58 zonas de bajas emisiones (ZBE) vigentes en España, según datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco), consultables a través de su página web. Muchas menos de las que cabría esperar, porque hay varios municipios que no han terminado de hacer sus deberes. Y la apuesta por modelo de movilidad sostenible sigue alargándose. 

91 ciudades están en vías de establecer estas limitaciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos. Sin embargo, aún hay veinte pendientes de tramitar, la mayoría de ellas en Canarias, aunque también hay otros importantes territorios insulares que no han establecido la regulación necesaria. 

En concreto, en la lista de los incumplidores aparecen las siguientes localidades: Arganda del Rey (Madrid), Arona (Santa Cruz de Tenerife), El Puerto de Santa María (Cádiz), Ferrol (A Coruña), Orihuela (Alicante), Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), Telde (Las Palmas), Valdemoro (Madrid), Adeje (Santa Cruz de Tenerife), El Hierro, Formentera, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, La Gomera, La Palma, Lanzarote, Mallorca, Menorca y Tenerife.

No es casualidad que los municipios isleños estén teniendo más dificultades para poner en marcha sus ZBE, al estar cconsideradas como territorios frágiles por su tamaño y situación, particularmente vulnerables a la contaminación causada por los vehículos.

Así, según el real decreto de 2022, “el establecimiento de ZBE en los territorios insulares se realizará de manera coordinada entre las entidades locales y el órgano autonómico competente en materia de protección del medio ambiente”. Es necesaria la colaboración de varias administraciones, de ahí la complejidad de alcanzar acuerdos.

Restricciones y distintivo ambiental

La legislación no es nueva ni tampoco pilla a las administraciones por sorpresa. En la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, se establece la obligación de establecer zonas de bajas emisiones antes de 2023. Esto es aplicable a municipios de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes, cuando se superen los valores límite. 

Así, las administraciones locales tenían que encargarse de aplicar restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos con el objetivo de mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente. 

De ahí nacen los populares distintivos ambientales, que habitualmente vemos en el cristal de los vehículos y que clasifican a los coches según su impacto medioambiental. Un método que sirve para autorizar o denegar el acceso a las ZBE. Las etiquetas en vigor son la 0, principalmente para eléctricos; la ECO, en la que entran los híbridos; la C, que incluye los turismos de gasolina matriculados desde 2006 y diésel desde septiembre de 2015; y la B, para los de gasolina desde 2001 y diésel desde 2006.