“Desde hoy, todos los albaceteños tendrán libertad para circular las 24 horas del día por la ciudad sin restricción alguna, con independencia del vehículo que tengan y porten o no pegatina”.

Así cerraba el alcalde de Albacete, Manuel Serrano, el debate en el pleno extraordinario del ayuntamiento que ha aprobado la implantación de una zona de bajas emisiones (ZBE) en el municipio que, tal y como han coincidido los cuatro grupos municipales con representación -PP, PSOE, Vox y Unidas Podemos-, no cambiará “nada”. La medida ha contado con los 11 votos en contra de PSOE, Vox y Unidas Podemos, pero el PP ha impuesto su criterio contando además con el voto de los concejales no adscritos, antiguos miembros de Vox.

Y es que el texto aprobado establece que solo se verán afectados por la Zona de Bajas Emisiones aquellas personas cuyo vehículo no tenga etiqueta ambiental, no estén empadronadas en Albacete y no paguen el impuesto de circulación en la ciudad. Eso sí, estos usuarios podrán entrar sacando ticket de la zona azul o entrar a un parking público, de un hotel o comercio para poder atravesarla, así que, de hecho, la ZBE no cuenta con ninguna restricción.

El perímetro afectado consiste en calles y tramos de las vías Alcalde Conangla, Hermanos Falcó, Batalla del Salado, avenida de España, Octavio Cuartero, Feria, San Julián, Martínez Villena y paseo de la Libertad.

El PP habla de “obligación legal”

Comenzaba el debate para defender su propuesta de ZBE el ‘popular’ Francisco Navarro, teniente de alcalde, dejando claro desde el principio que la ordenanza nace desde una “obligación legal”.

“El objetivo es facilitar el cumplimiento y garantizar que la implantación de la ZBE se realice sin incidencias”, no para establecer “a los albaceteños perjuicios en su día a día al moverse por la ciudad”. “No queremos percibir el importe de una sola multa derivada de la aplicación de esta ordenanza”, ha añadido.

Asegurando que los datos del servicio de medioambiente municipal muestran que la calidad del aire es “buena” y que cuando se dan episodios de peor calidad de aire “no son por el tráfico, sino por otros parámetros”, el concejal ha fiado la mejora de la calidad del aire en la ciudad no a la nueva ZBE, sino al “mero trascurso del tiempo” debido a la renovación tanto del parque móvil privado como de la flota autobuses municipal.

Unidas Podemos: “Todo el parque móvil puede entrar al centro”

Por parte del grupo municipal Unidas Podemos, su única edil, Nieves Navarro, ha calificado la ordenanza presentada por el Equipo de Gobierno del PP como una zona de bajas emisiones “light”.

Navarro ha defendido que esta “no es la ZBE que necesita Albacete” porque “no cumple” el espíritu de la ley y es un “trámite para cubrir el expediente sin transformar el modelo de movilidad en la ciudad”.

“Parece que se crea una ZBE seria, pero cuando se entra a la letra pequeña, se estropea: todo el parque móvil puede entrar al centro”, ha asegurado la concejala de Unidas Podemos, añadiendo que la ordenanza contempla un catálogo de excepciones “para que todos los vehículos puedan entrar”.

Durante un posterior turno de réplica, Navarro ha detallado la propuesta de ZBE que defiende su formación para la ciudad de Albacete: “Una como la de Pontevedra, donde se ha reducido un 97% el tráfico en el centro, vehículos eléctricos incluidos”. También demandan un plan de choque de transporte urbano, una red ciclista segura y segregada y apostar por caminos escolares.

“Cumplen con lo mínimo para no perder fondos europeos, pero sin tocar en serio el privilegio del coche privado”, ha zanjado la representante de Unidas Podemos.

Vox: una ordenanza pensada “para no molestar demasiado”

La formación de ultraderecha Vox también ha opinado durante el debate que la ordenanza “no cambia nada sustancial” y que está pensada “para no molestar demasiado”, según ha defendido la concejala de su grupo municipal, Lorena González.

A pesar de ello, González cree que la medida es “innecesaria, incoherente y potencialmente perjudicial para los albaceteños”, ya que, en su opinión, la creación de esta ZBE “abre la puerta” a que en el futuro “sea sancionadora y mucho más dura”. Por ello, ha defendido que “si la ordenanza no es necesaria, que no se apruebe”.

El PSOE tiene “serias dudas” de que sea una ZBE

De su lado, el concejal socialista José González ha asegurado que la propuesta del Equipo de Gobierno municipal podría “poner en riesgo” la financiación de los fondos europeos, ya que tiene “serias dudas” de que “esto a lo que llaman ZBE sea una ZBE”.

“No se han molestado en que tengan un mínimo objetivo de mejora de la calidad del aire. Cambian las cosas para no cambiar nada”, ha añadido, para a continuación detallar algunas medidas que “sí pueden favorecer una ciudad mejor”. Algunas de ellas, según el edil, “están aprobadas en pleno” y los 'populares' “tienen pendiente” llevar a cabo.

Entre ellas, González ha hablado de crear una red de baños públicos, un plan de seguridad vial y otro de movilidad urbana sostenible, la mejora del carril bici o establecer una red de recarga de vehículos eléctricos, mejorar espacios peatonales o trabajar porque los espacios escolares. “Si de verdad creen en una ciudad mejor, más sostenible y saludable, tienen tajo”, ha zanjado el portavoz socialista.

Ante un asunto tan divisorio como es el mecanismo de imposición sobre los derechos de emisión de carbono, conocido como ETS, una herramienta que ha permitido la descarbonización de la economía de la UE, la Comisión Europea va dando pequeños pasos para su reforma. Bruselas ha propuesto este miércoles modificar la Reserva de Estabilidad del Mercado (MSR) poniendo fin a la práctica por la que los derechos de emisión en la reserva que superan los 400 millones se invalidan. La enmienda propuesta pondrá fin a este mecanismo de invalidación, permitiendo que esos derechos se conserven.

La Unión Europea se encuentra dividida entre un grupo de países liderados por España, que defienden este sistema porque reduce las emisiones contaminantes e incrementa ingresos, mientras que otro grupo de países con Italia a la cabeza, consideran que los precios al CO2 perjudican la competitividad de sus industrias y piden una suspensión temporal.

Según se desprende de la normativa propuesta, al cesar la eliminación un mayor número de los derechos de emisión se quede guardado en la reserva. Esto permite aumentar su capacidad para poder liberar esos permisos adicionales al mercado en la próxima década. El objetivo es crear un “colchón de liquidez” que ponga estos derechos a disposición de las empresas cuando haya escasez en el mercado a partir de mediados de la década de 2030.

Desde la Comisión se insiste en que a pesar de que habrá más derechos disponibles en el futuro, el sistema en su conjunto sigue operando bajo un límite máximo de emisiones que es decreciente a lo largo del tiempo. La realidad es que la propuesta va dirigida a evitar la reducción de los permisos de emisión a largo plazo para proteger la estabilidad económica y evitar que los precios se disparen, es decir, se avala que en el futuro se pueda contaminar más sin que sea más caro.

La Comisión Europea vende la propuesta como una fórmula “para reforzar el instrumento que garantiza un mercado de carbono estable y con buen funcionamiento” y añade que “solo se liberarían al mercado derechos de contaminación en momentos de escasez o de aumentos excesivos de los precios”.

“El cambio propuesto permitirá que la MSR esté mejor preparada para responder a futuras evoluciones del mercado, incluida una posible escasez de oferta en las próximas décadas. La propuesta preserva el diseño fundamental basado en normas de la MSR y la integridad del EU ETS como instrumento de mercado, al tiempo que refuerza la capacidad del sistema para garantizar tanto la estabilidad como la previsibilidad”, señalan desde Bruselas.

La tensión de los precios de la energía provocado por la guerra de Irán que iniciaron Estados Unidos e Israel está sirviendo de argumentos a las posiciones contrarias a la agenda verde europea para lograr su modificación.

Aunque la Comisión admite que con el ETS las emisiones contaminantes de la UE se redujeron un 39%, mientras que la economía creció un 71% entre 1990 y 2024, también añade que el mecanismo de imposición sobre los derechos de emisión de carbono “necesita modernizarse y volverse más ágil”.

“En un contexto de elevada volatilidad de los precios de la energía y tensiones geopolíticas, la Comisión trabaja con los Estados miembros para garantizar que el ETS siga siendo una herramienta estable que continúe aportando estos beneficios, manteniéndose sólida, previsible y adecuada a su propósito”, concluye la Comisión.

La propuesta de modificación de la Reserva de Estabilidad del Mercado se remitirá ahora al Parlamento Europeo y al Consejo Europeo para seguir el procedimiento legislativo y se debata su aprobación. En julio de 2026 la Comisión pretende llevar a cabo una revisión del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea.

El sector de los centros de datos en España cerró el año 2025 con 439 MW de potencia instalada, equivalente a unos 500.000 hogares. Es un crecimiento del 25% respecto al año anterior. No obstante, la carrera solo acaba de empezar: para el año 2030, el sector quiere multiplicar su potencia instalada por seis, hasta los 2.537 MW, tal y como recoge el Informe Anual del sector elaborado por su patronal que ha sido presentado este miércoles.

La asociación SpainDC atribuye este crecimiento al auge de la inteligencia artificial, que se ha convertido en “el motor de demanda más disruptivo y determinante”. “Las cargas de trabajo de IA están incrementando los requisitos de densidad de potencia, acelerando la adopción de la refrigeración líquida y apuntalando la necesidad de instalaciones más grandes y con energía asegurada”, detalla.

Se trata de una tendencia que coloca a España como uno de los lugares del mundo más interesantes para construir nuevos centros de datos, debido a la disponibilidad de energía renovable y barata. Según los cálculos de la patronal, esto podría suponer hasta 66.900 millones de euros de inversión en el país y más de 17.000 empleos. Sin embargo, la tendencia también “incrementa la presión sobre la capacidad de la red eléctrica nacional y los marcos de concesión de autorizaciones”, reconoce el informe.

“La disponibilidad de energía se ha convertido en una de las limitaciones que influyen en el desarrollo de los centros de datos en España, especialmente en Madrid y sus alrededores. Aunque España presenta una abundante capacidad de generación de energía renovable, la disponibilidad y los tiempos de conexión a la red eléctrica –más que la generación en sí– están limitando cada vez más los nuevos desarrollos”, detallan.

Piden mejorar la red y prioridad en los permisos

Para acceder a esa inversión que quiere instalar nuevos centros de datos en España, el informe señala como “clave” mejorar “las limitaciones en subestaciones”, que transforman y distribuyen la electricidad, adaptando el voltaje según los requerimientos de hogares o industrias. También “el desigual margen de maniobra de la red eléctrica regional”, siendo ambos factores que ya “han retrasado o paralizado varios proyectos”, aseguran.

Para desenquistar este cuello de botella, el sector pide eliminar las “solicitudes especulativas de conexión a la red”: el informe advierte de que cada vez hay más promotores piden enganchar sus parcelas a enormes capacidades energéticas como las que necesitan los centros de datos para asegurarse el suministro sin tener un proyecto viable detrás, lo que congestiona las colas y bloquea el acceso a quienes sí tienen capacidad firme de ejecución. La ministra de Transición Ecológica, Sara Aagesen, llegó a denominar esta avalancha de peticiones como “una burbuja”.

A la mejor eléctrica la patronal suma también la petición de reducir la burocracia. Según sus cálculos, el 91% de los operadores se enfrenta a plazos de varios años de aprobación para obtener permisos, que se suma a las “incoherencias locales y regionales” que restan transparencia y ralentizan las obras. Resulta muy difícil, argumenta la patronal, aplicar normativas tradicionales de construcción a megainstalaciones que “albergan equipos en lugar de personas”.

“España no compite solo por atraer centros de datos; compite por inversión, productividad y relevancia estratégica en la nueva economía digital”, ha manifestado Begoña Villacís, directora ejecutiva de SpainDC: “Consolidarnos como hub digital del sur de Europa refuerza nuestra competitividad y nuestra capacidad para desplegar digitalización e inteligencia artificial desde infraestructura propia”.

Negocio copado por multinacionales

La patronal de los centros de datos documenta en su informe como el sector “está experimentando una expansión rápida y profundamente transformadora en términos estructurales”. Se refiere a cómo España está dejando de ser un mercado periférico enfocado a los pequeños centros de datos corporativos nacionales (gestionados por bancos, administraciones o empresas de telecomunicaciones) para convertirse en un polo europeo dominado por los gigantes tecnológicos.

A finales de 2025, la potencia instalada en los centros de datos de estas grandes multinacionales ya superó en volumen a la infraestructura de las instalaciones empresariales tradicionales. Solo durante el último año, la inversión directa de estos gigantes, a los que se denomina “hiperescalares”, se triplicó. Destacan las apuestas de Amazon, que supera ya los 33.000 millones de euros de inversión en Aragón; Microsoft, con más de 5.000 millones en la misma región; o Meta, con un gran centro de datos en Talavera de la Reina con un coste de unos 1.000 millones de euros.

La presión eléctrica sobre estas regiones es grande. Solo entre Amazon y Microsoft consumirán tanta energía como el resto de la comunidad aragonesa antes del boom de los centros de datos. Además, asociaciones ecologistas y locales han demandado a la primera por la falta de transparencia en la utilización de otros recursos, como el agua, así como los pactos que ha alcanzado con las administraciones.

La trampa de la energía limpia

La asociación sitúa la sostenibilidad como un requisito básico para su operativa en España, afirmando que el 95% de la electricidad consumida por los operadores hiperescalares proviene de fuentes con bajas emisiones de carbono. Sin embargo, para alcanzar estas cifras en sus balances, las compañías recurren a Acuerdos de Compra de Energía (PPA) y Garantías de Origen (GdO), métodos que tanto los especialistas en cambio climático como sus propios empleados consideran como una trampa contable.

El motivo es que estos certificados permiten a las empresas deducirse emisiones en sus informes oficiales sin que ello suponga necesariamente la puesta en marcha de nuevas plantas de energía limpia o un cambio real en el mix energético de la red eléctrica, como documentó elDiario.es en este reportaje.

La clave radica en el consumo real de estas infraestructuras, que requieren energía de forma ininterrumpida las 24 horas del día. Durante los periodos nocturnos, cuando la producción renovable cae, los centros de datos absorben electricidad proveniente de centrales de gas o nucleares. Sin embargo, el Protocolo de Información sobre Gases de Efecto Invernadero permite a las multinacionales destacar únicamente la cifra de emisiones más favorable, basada en certificados de carbono. Este método de cálculo camufla hasta el 85% de la contaminación efectiva producida por la inteligencia artificial.

El Ayuntamiento de Guadalajara amplia hasta el 31 de diciembre de 2027 la moratoria para la imposición de sanciones en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que además pasará a activarse únicamente en días en lo que se regristen niveles de contaminación que superen los umbrales considerados perjudiciales.

Así lo ha anunciado este miércoles la alcaldesa de la ciudad, Ana Guarinos, acompañada del concejal de Medio Ambiente y Zona de Bajas Emisiones, José Luis Alguacil, quienes han defendido un modelo “más eficaz y coherente” basado en criterios técnicos y en la evolución real de la calidad del aire.

De este modo, la ZBE seguirá existiendo, al tratarse de una obligación derivada de la normativa estatal para municipios de más de 50.000 habitantes, pero su aplicación será dinámica. Solo se activará de forma puntual cuando los niveles de contaminación así lo requieran, lo que, según los datos municipales, ocurriría apenas entre cinco y seis veces al año.

“La zona de bajas emisiones se activará únicamente cuando los niveles de calidad del aire lo requieran. No tiene sentido penalizar a los vecinos si la calidad del aire es buena”, ha señalado la alcaldesa, quien ha incidido en que la decisión es “meditada, responsable y sensata”.

En este sentido, la regidora ha subrayado que la calidad del aire en Guadalajara ha mejorado de forma sostenida en los últimos años, pasando de una media anual de 27 microgramos de partículas en 2022 a 19 microgramos en 2024, “sin necesidad de aplicar sanciones”.

Por su parte, Alguacil ha explicado que la activación de la ZBE se determinará en función de la media de contaminantes durante tres días consecutivos y no por picos puntuales. “La media para la activación sería de cinco o seis días al año”, ha apuntado, basándose en los informes técnicos elaborados por los servicios municipales.

Modificación de la ordenanza

La ampliación de la moratoria conllevará la modificación de la actual ordenanza reguladora de la ZBE, con el objetivo de adaptar el sistema a este modelo flexible. Entre otras medidas, se prevé reforzar la señalización mediante paneles informativos que indicarán cuándo la zona está activa, además de los medios habituales por los que el Ayuntamiento informa como son los medios de comunicación, redes sociales y la web municipal.

La alcaldesa ha defendido que esta medida también responde a la necesidad de proteger la actividad económica del casco histórico y evitar “medidas desproporcionadas”. “No es necesario castigar al ciudadano cuando ha demostrado comportarse y reducir la contaminación”, ha afirmado.

Asimismo, ha insistido en que el objetivo de la ZBE debe ser mejorar la calidad del aire y la salud pública, y no restringir el tráfico de forma permanente. “Guadalajara no tiene altas emisiones y, de hecho, la zona centro es probablemente donde menos emisiones existen”, ha añadido.

En este contexto, el Ayuntamiento ha recalcado que seguirá cumpliendo con la normativa nacional y europea, pero adaptando su aplicación a la realidad local mediante criterios “estrictamente técnicos”. Se trata de tercera moratoria que aplica el Ayuntamiento en cuanto a la puesta en marcha de sanciones con respecto a la ZBE, que ya está funcionando.

Nueva división en el seno de Europa alrededor del cambio climático y la reducción de emisiones. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto a los cuatro primeros ministros de Dinamarca, Finlandia, Portugal y Suecia, han hecho un llamamiento para que se mantenga la ambición climática y cumplir con los objetivos de reducción de emisiones, ante la posición contraria de Alemania e Italia, que han propuesto la suspensión temporal del mecanismo de imposición sobre los derechos de emisión de carbono, conocido como ETS.

Sánchez, junto a los otros cuatro mandatarios, han enviado una carta al presidente del Consejo Europeo, António Costa, con el objetivó de defender el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE como “la piedra angular de la estrategia climática e industrial de Europa”, a una semana de la celebración de un Consejo Europeo en el que la energía será un tema central.

“El próximo Consejo Europeo ofrece una oportunidad crucial para reafirmar nuestro compromiso colectivo con la ambición climática y con los instrumentos que la hacen posible. Un marco climático y energético fuerte, predecible e integrado, anclado en un ETS sólido y combinado con nuestros esfuerzos en materia de competitividad, es esencial para el futuro de Europa”, explican los cinco países firmantes de la carta.

Con la subida de precios de la energía, que se está trasladando a toda la cadena productiva, por la guerra de Irán, los países que defienden la suspensión temporal de las medidas para luchar contra el cambio climático se han hecho más fuertes. La presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, se ha abierto a modificaciones de este sistema, pero se ha negado a suspenderlo o limitarlo durante un tiempo. En su discurso este jueves en el Parlamento Europeo, Von der Leyen señaló que “sin el ETS ahora consumiríamos 100 bcm (miles de millones de metros cúbicos) más de gas, lo que de nuevo nos haría más vulnerables y más dependientes. Por tanto, necesitamos el ETS, pero también necesitamos modernizarlo”.

Los cinco países defensores de mantener sl sistema de emisiones aseguran en su misiva que “los intentos de debilitar, suspender o restringir el ETS socavarían la confianza de los inversores, penalizarían a los pioneros, distorsionarían la igualdad de condiciones y ralentizarían la transformación de nuestras economías. Una eliminación progresiva de la asignación gratuita es imprescindible para garantizar incentivos a la industria para que transiciones y descarbonice la economía, preservando al mismo tiempo su competitividad. Esto debe combinarse con un mecanismo CBAM eficaz para evitar la fuga de carbono. Los ajustes técnicos para reducir la volatilidad pueden ser apropiados, pero no deben comprometer la integridad ni la previsibilidad del sistema”.

En la UE hay una fuerte presión para debilitar las políticas contra el cambio climático. Ya se rebajaron las exigencias climáticas que se presentaron a la COP30 por parte de los 27 países de la UE, que tras largas horas de negociación cerraron un acuerdo con el “objetivo vinculante” de la reducción de emisiones del 90% para 2040 y un recorte de emisiones de entre el 66,25% y el 72,5% hasta 2035, que presentarán en la COP 30 de Brasil, aunque hay letra pequeña con “flexibilidades”, retrasos y cláusulas de revisión.

Además, el PP Europeo votó junto a los grupos de la ultraderecha para reducir las exigencias medioambientales a las empresas en la Eurocámara. Se rompía así el compromiso que mantenían los conservadores para evitar alinearse con los ultras.

Frente a estas posiciones, los cinco países que han pedido mantener el sistema de emisiones añaden que “han demostrado que la energía libre de combustibles fósiles puede ofrecer precios más bajos y una mayor estabilidad. Por tanto, la descarbonización no es solo una estrategia climática; es también una estrategia de competitividad. Es el camino mediante el cual Europa puede reindustrializarse sobre la base de una energía limpia, segura, asequible y producida internamente”.

Junto a los cinco países firmantes de la carta, se han sumado otros tres países (Luxemburgo, Eslovenia y Países Bajos) en la realización de una declaración informal donde apuntan a que “preservar la integridad del ETS es esencial. Debilitarlo condenaría a nuestras economías a una situación de dependencia y falta de competitividad en el futuro” y que “solo deberían considerarse ajustes específicos o quirúrgicos que ayuden a reforzar el sistema ETS para preservar la estabilidad de la señal de precios en periodos de volatilidad pero sin comprometer su finalidad ni la una señal adecuada para la descarbonización”.

Frente a esta posición, el ministro de Empresa de Italia, Adolfo Urso, abogó por “suspender” el sistema de comercio de carbono de la UE porque considera que “condena” a las compañías del bloque frente a sus competidoras de otros países, según informa EFE.

“Tal y como está formulado hoy es un impuesto sobre las empresas energéticas, que se arriesgan a no ser competitivas, por lo que es necesario suspenderlo a la espera de una reforma que sea global, organizada y eficaz”, argumentó el ministro italiano de Empresa .

El tráfico de vehículos en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) se ha reducido en 10.983 vehículos en el Casco Antiguo de Pamplona durante las nueve semanas de funcionamiento. Esta reducción supone pasar de los 190.597 accesos registrados en 2025 a los 179.614, un 6,11% respecto al mismo periodo del año anterior.

La zona de bajas emisiones en Pamplona entró en vigor el 29 de diciembre e incluye todo el Casco Antiguo de la ciudad, delimitado por la calle Taconera, calle Navas de Tolosa, paseo de Sarasate, calle Duque de Ahumada, calle Juan de Labrit, calle Vergel y calle Santo Domingo (Huertas de Santo Domingo). De esta forma, el acceso está restringido a aquellos vehículos que no porten la etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico (0, Eco, B y C) y vehículos no autorizados.

Según informa el Ayuntamiento, sí que pueden acceder los residentes del Sector 1 (Casco Antiguo) y del paseo de Sarasate (Sector 2), así como los vehículos de personas con movilidad reducida o dependientes, titulares de plazas de garaje o que vayan a aparcar en un estacionamiento público, titulares de establecimientos comerciales y hoteleros, vehículos de emergencia, de obras, mudanzas o reparaciones y el transporte público, según ha informado el Ayuntamiento

Según los análisis, la restricción ha evitado la emisión de unas 0,3 toneladas de CO2 por día, lo que supondría 75 toneladas anuales (contando 250 días laborables). En la primera semana se registraron 9.625 accesos frente a los 14.377 del mismo periodo del año anterior, lo que supone un descenso del 30%. En la quinta los accesos pasaron de 25.247 a 23.998 (-5%) y en la octava de 25.063 a 22.728 (-9%). Además, aumentó la presencia de vehículos cero emisiones y ECO, con incrementos del 26,53% y del 10,19%, respectivamente.

Con la entrada el vigar de la ZBE, algunos usuarios han intentado evadir las normas dejando en las zonas el vehículo en marcha y sin conductor, según ha detectado la Policía Municipal. Debido al nivel de ruido, peligro y emisiones contaminantes de esta práctica, el Consistorio ha advertido que “se van a vigilar de forma exhaustiva y se procederá a las sanciones correspondientes”, puesto que además se ha generado “que ha generado malestar vecinal”. Según la normativa, se debe parar el motor y desconectar el sistema de arranque y, si la persona se alejara del vehículo, deberá adoptar las precauciones necesarias para impedir su uso sin autorización y dejar accionado el freno de estacionamiento.

Amazon ha anunciado este una inversión de 18.000 millones de euros para ampliar su red de centros de datos en Aragón, lo que eleva su gasto total hasta los 33.700 millones en este tipo de infraestructuras en la región. El anuncio se ha realizado durante el Mobile World Congress que ha arrancado esta semana en Barcelona.

El objetivo es proporcionar capacidades de inteligencia artificial y computación en la nube a nivel europeo. “Queremos convertir a España en el epicentro de la IA para todas nuestras operaciones en Europa”, ha dicho David Zapolsky, vicepresidente de Políticas Globales de Amazon Web Services (AWS, la división de centros de datos y computación en la nube de la multinacional), durante el anuncio.

La empresa construirá instalaciones en Huesca, San Mateo de Gállego (Zaragoza) y La Puebla de Híjar (Teruel). El proyecto incluye una fábrica para ensamblar y probar servidores, un almacén logístico y un centro de reparación y reciclaje de equipos. Con este paso, Amazon se convierte en la primera empresa tecnológica en anunciar centros de datos en la provincia de Teruel.

La multinacional asegura que el plan tendrá impacto directo en el empleo y la economía nacional. La compañía estima una aportación de 31.700 millones de euros al PIB español hasta 2035, y que la inversión equivaldrá a 29.900 empleos a tiempo completo de media anual en España a través de las actividades digitales derivadas. Por vía directa, las nuevas instalaciones generarán aproximadamente 1.800 empleos directos cuando estén plenamente operativas.

El ministro para la Transformación Digital, Óscar López, presente en el acto en el que Amazon ha anunciado la nueva inversión, ha celebrado la decisión de la multinacional. “Debemos usar esta oportunidad para mostrar al mundo cómo se debe desarrollar la IA. Somos líderes mundiales en transición verde y energía renovable. Esa es una de las recetas del éxito español”, ha presumido.

López también ha asegurado que los nuevos centros de datos de Amazon serán “verdes” y ligados a energía renovable. La multinacional ha anunciado que su expansión irá ligada a la construcción de siete nuevas plantas solares en España, con las que superará el centenar de plantas de este tipo en el país.

Amazon es, sin embargo, la más opaca de entre las grandes multinacionales de los centros de datos en cuanto a las emisiones contaminantes que producen sus instalaciones. Es la única que no proporciona los datos concretos sobre cuántas emisiones generan sus centros de datos en los países en los que se instalan. En España el mix eléctrico tiene una fuerte presencia de renovables, pero cerca de un 40% de la generación sigue proviniendo de combustibles fósiles.

Durante el anuncio, Zapolsky ha asegurado que Amazon generará más energía de la necesaria para operar estos centros de datos y que devolverá a los municipios el triple del agua consumida en sus instalaciones.

Inquietud en las comunidades locales

Pese a las declaraciones de Zapolsky, la inquietud en las comunidades locales sobre las actividades de Amazon en la región aumenta. La opacidad de la compañía para revelar los datos exactos de consumo es la que ha movido al colectivo contra los centros de datos en Aragón a presentar un litigio judicial contra la multinacional. Su objetivo es obligar a Aamazon a revelar su uso de electricidad y agua, así como los acuerdos concretos a los que ha llegado con las administraciones locales para el uso de estos recursos y del suelo.

El colectivo, al que pertenecen Ecologistas en Acción, TuNubeSecaMiRío, No Centros de Datos Aragón, Observatori DESCA, la cátedra UNESCO de Desarrollo Humano Sostenible, junto a otras organizaciones territoriales, logró las donaciones necesarias para los gastos judiciales en los primeros seis días de su campaña.

Hace cinco años, las grandes tecnológicas presumían de ser las empresas más verdes del planeta. Hoy, cada una de ellas contamina tanto como un país pequeño. Entre una realidad y otra hay solo un evento que lo ha cambiado todo: la carrera de la inteligencia artificial.

Esta tecnología no es solo un conjunto de programas capaces de analizar conjuntos masivos de datos y generar contenido a partir de ellos. Cada respuesta de ChatGPT es, en realidad, el último paso de una industria pesada y electrointensiva que ha multiplicado su capacidad de cómputo, desbordando el consumo que requerían el resto de servicios digitales o la navegación por Internet tradicional.

En el centro de esta reindustrialización digital están los centros de datos de nueva generación, llamados “hiperescalares”. Se trata de enormes naves industriales llenas de pasillos en los que el único ruido que se escucha es el de la potente refrigeración. A los lados hay armarios de metal colocados en serie, de un par de metros de alto y unos 60 centímetros de ancho. Dentro, visibles a través de las puertas de cristal, están los servidores que contienen los chips de última generación que hacen posible la inteligencia artificial.

Los nuevos hiperescala son mucho más grandes, mucho más potentes y tienen una actividad mucho mayor que los centros de datos del Internet tradicional. Mientras que incluso los mayores de la anterior generación solían tener entre 5.000 y 10.000 servidores, las nuevas bases de desarrollo de IA como “Colossus”, que Elon Musk está construyendo en Memphis, alcanzan ya los 70.000 en un solo complejo. Los chips que incorporan, diseñados por Nvidia, consumen, como mínimo, cuatro veces más que los necesarios para otros servicios digitales. En tareas especialmente densas el consumo puede llegar a ser hasta 10 veces mayor.

Además, estos chips nunca descansan. Los centros de datos tradicionales alternaban momentos de alta y baja actividad, respondiendo a la demanda de los usuarios. Los nuevos hiperescalares están permanentemente a pleno rendimiento, en un bucle sin fin de entrenamiento de nuevos modelos de IA. La frenética competición entre corporaciones y entre EEUU y China, unida a la escasez de chips de Nvidia, ha sumido a la industria en una fiebre del cómputo: desperdiciar un solo minuto de vida útil de estos chips se considera un error estratégico fatal.

Quinto consumidor mundial de energía

En occidente, solo un puñado de empresas se pueden permitir construir centros de datos a hiperescala. Son Google, Microsoft, Amazon o Meta, las mismas que a comienzos de la década se comprometieron a ser “neutras en carbono” para 2030. Es un objetivo incompatible con este tipo de prácticas de la carrera de la IA y la electricidad que suponen. En sus últimos informes de sostenibilidad publicados, todas reconocen que su consumo energético ha aumentado alrededor de un 25% en un solo año.

Arrancar una de sus factorías de inteligencia artificial implica poner a máximo rendimiento una industria pesada. Una sola de ellas puede competir en consumo eléctrico anual con una ciudad de 100.000 habitantes o con 400.000 coches eléctricos, según un informe del Parlamento Europeo. Solo los centros de datos de una de estas multinacionales ya consumen tanto como un país pequeño.

Conscientes del problema, las compañías han pasado los últimos años mejorando al máximo la eficiencia de los centros de datos. Quieren reducir, por ejemplo, el porcentaje de energía que se dedica a la refrigeración. En la última década, han logrado que este baje del 60% del total de la infraestructura a cifras cercanas al 20%. Su objetivo es que toda la electricidad se aproveche en la computación, que es lo que llena sus balances trimestrales. El problema es que mientras la refrigeración mejoraba, el consumo de esos chips se ha disparado, anulando cualquier ahorro de eficiencia estructural.

La Agencia Internacional de la Energía avisa que la expansión de la IA y los nuevos centros de datos que entrarán en operación en los próximos años harán que esta tendencia solo aumente en el futuro. Su cálculo es que, para 2030, estas infraestructuras serán el quinto consumidor de energía a nivel global, solo por detrás de China, EEUU, India y Japón.

La ingeniería para disimular emisiones de carbono

Ante esta realidad, estas cuatro compañías han optado por llevar al extremo sus prácticas de camuflaje de carbono. Las cuatro hiperescalers han recurrido a trucos contables que les permiten borrar de sus cifras de impacto medioambiental oficial buena parte de la contaminación que producen realmente sus centros de datos.

Son mecanismos como los certificados de carbono, que les permiten “deducirse” parte de sus emisiones a través de contratos de compra de energía renovable a compañías eléctricas. Sin embargo, estos certificados muy rara vez cambian la realidad del sistema eléctrico: no suponen la puesta en marcha de nuevas plantas de energía limpia, sino que simplemente afirman que un porcentaje de la producción que vuelquen a la red está destinada a un centro de datos en concreto.

Es una práctica que llevan a cabo compañías de todos los sectores, pero que las grandes tecnológicas han multiplicado en los últimos años debido a la presión sobre su consumo que está provocando la IA. “Si bien seguimos comprometidos con nuestros objetivos climáticos, ha quedado claro que lograrlos es ahora más complejo y desafiante en todos los niveles”, reconoce Google en su informe de sostenibilidad.

“Estamos en un punto de inflexión extraordinario, no solo para nuestra empresa específicamente, sino para la industria tecnológica en general, impulsado por el rápido crecimiento de la IA. Este panorama en evolución introduce incertidumbres significativas que pueden afectar nuestra trayectoria futura y la precisión de nuestras previsiones”, abunda, refiriéndose a sus emisiones de carbono.

Es una trampa contable. La realidad técnica es que ellos van a estar operando también durante la noche y van a absorber mucha cantidad de nuclear de gas dentro del sistema eléctrico

Javier Andaluz — Ecologistas en Acción

“Lo que hacen estas grandes empresas es lo que llaman el Power Purchase Agreement, que es básicamente que te vas a una gran eléctrica y le dices: mira, para que yo pueda vender que mi energía es verde, quiero comprarte una serie de créditos que representan una parte de tu producción eléctrica”, explica Javier Andaluz, responsable de cambio climático de Ecologistas en Acción.

“Es una trampa contable”, prosigue el ecologista: “La realidad técnica no es esa. Ellos van a estar operando, por ejemplo, también durante la noche, que es cuando menor energía renovable se produce. En ese momento van a absorber mucha cantidad tanto de nuclear como de gas dentro del sistema eléctrico. Sin embargo, en contabilidad, en apariencia, va a parecer que esto no existe y que ellas consumen energía renovable”.

El Protocolo de Información sobre Gases de Efecto Invernadero permite a las empresas llevar a cabo esta práctica y difuminar la contaminación de los centros de datos. Este fue redactado en 2001 por el World Resources Institute y el World Business Council for Sustainable Development, una organización de CEOs de grandes corporaciones. Aunque el texto establece dos métodos de cálculo de emisiones (uno con certificados, y otro sin ellos) no regula cómo deben declararlos. En la práctica, esto supone que las empresas solo destaquen la cifra más favorable.

Así, Meta afirma en su último informe de sostenibilidad que sus centros de datos emitieron 1.358 toneladas de CO2 a la atmósfera en 2024. Microsoft dice que las suyas fueron de 300.000 toneladas; Google sube hasta los tres millones de toneladas; mientras que Amazon afirma que fueron de 2,8 millones.

Pero sus propios informes documentan que la realidad es muy diferente. Como parte del compromiso de reducir sus emisiones que llevaron a cabo a principios de la década, tanto Meta, como Google y Microsoft siguen incluyendo en una nota aparte la cifra real. Es decir, las emisiones de sus centros de datos en función del sistema eléctrico al que están conectados. Ese cálculo, que obvia mecanismos como los créditos de carbono, revela que hasta el 85% de la contaminación que produce la inteligencia artificial está siendo disimulada de los informes.

Amazon es la compañía que más centros de datos gestiona alrededor del mundo. Muchos de ellos son más antiguos y contaminantes que los de nueva generación, ya que siguen empleando una gran parte de su energía en refrigeración. También es la única de las cuatro hiperescaladoras que se niega a revelar el cálculo de emisiones real. “La dirección de Amazon sabe que si la opinión pública comprendiera plenamente la verdad, la indignación sería enorme”, explica a elDiario.es Eliza Pan, portavoz de Empleados de Amazon por la Justicia Climática.

Los datos de la contaminación efectiva que generan los centros de datos de Amazon que se incluyen en este reportaje están elaborados a partir de un contrainforme elaborado por este grupo de trabajadores de la multinacional. Organizados para protestar por la opacidad medioambiental de la empresa, calcularon que las emisiones reales de Amazon son, al menos, de 12 millones de toneladas de CO2 al año.

Se trata de un cálculo conservador, ya que “la situación ha empeorado en los últimos dos años debido a la construcción masiva de centros de datos de Amazon, que funcionan principalmente con energía contaminante”, continúa Pan. “Amazon dedica mucho tiempo y recursos a engañar al público y a sus propios empleados sobre la magnitud de su huella de combustibles fósiles”.

Sin respuesta

elDiario.es se puso en contacto hace varias semanas con estas cuatro compañías para hacerles llegar una serie de preguntas sobre esa discrepancia entre las emisiones efectivas que suponen sus centros de datos y la cifra maquillada con certificados de carbono. Todas se han negado a contestar a las cuestiones planteadas con la declaración de un portavoz oficial, que incidían en si consideran que los certificados de carbono cambian efectivamente el mix energético de las redes en las que operan o qué impacto tiene la demanda de sus centros de datos en el retraso del cierre de plantas de carbón.

Google y Meta han enviado una serie de puntos con información “de contexto”, textos genéricos extraídos de su información pública. En ellos, recuerdan que sus informes están alineados con el Protocolo de Información de Gases de Efecto Invernadero y que se esfuerzan por mejorar la eficiencia de sus infraestructuras de cómputo. Google dice que aspira a equiparar “cada kilovatio-hora de electricidad” que consuma con energía limpia “producida en la misma red eléctrica y durante la misma hora”. Meta afirma que sin un mecanismo como los certificados de carbono, las inversiones voluntarias de las empresas en energía renovable no se llevarían a cabo.

Microsoft, por su parte, también ha esquivado las preguntas y ha enviado una declaración extraída directamente de su último informe de sostenibilidad. “Ha quedado claro que nuestro camino hacia la negatividad de carbono es una maratón, no un sprint”, afirma, apuntando que las emisiones reales de sus centros de datos “han aumentado porque nuestro consumo de electricidad ha crecido más rápido que la descarbonización de las redes en las que operamos”.

“Seguimos comprometidos con el desarrollo y el apoyo de soluciones innovadoras para reducir las emisiones de los centros de datos clave y los insumos operativos, incluidos los materiales de construcción, los chips y los combustibles, centrándonos en soluciones a largo plazo en lugar de soluciones provisionales a corto plazo”, añaden.

Amazon ha rechazado el ofrecimiento para incluir su posición en esta información, negándose también a responder sobre el contrainforme de emisiones elaborado por sus propios empleados.

Qué supone realmente la demanda de los centros de datos hiperescalares para el sistema eléctrico

Las preguntas que elDiario.es envió a las cuatro multinacionales tenían que ver con el impacto real que la demanda de sus centros de datos hiperescalares está produciendo en los sistemas eléctricos en los que se instalan. Algunas de las cuestiones tenían que ver con Virginia, el estado de EEUU donde se está viviendo la mayor explosión de estas infraestructuras, y que anticipa un efecto que podría ocurrir en el resto de puntos del planeta por donde se están expandiendo.

En España, Microsoft ha anunciado la construcción de un complejo de centros hiperescalares en Aragón, al igual que Amazon. Meta ha optado por establecerse en Talavera de la Reina. La disponibilidad de energía renovable es uno de los principales motivos por los que España se ha convertido en un mercado atractivo para estas inversiones. Pese a la envergadura de estas nuevas infraestructuras, su peso es extremadamente reducido si se compara con la situación que atraviesa Virginia.

Centros de datos en EE. UU.

1

25

50

100

150

WA

Chicago

165

ME

MT

ND

Columbus

121

MN

VT

NH

WI

OR

ID

NY

SD

MA

MI

Des Moines

76

CT

WY

RI

Santa Clara

75

IA

PA

NJ

Dc

NE

DE

NV

Ashburn 150

UT

IL

MD

OH

WV

IN

Sterling 110

CO

KS

Manassas 89

MO

KY

Phoenix

152

NC

TN

AR

AZ

OK

VIRGINIA

643

NM

SC

CALIFORNIA

319

AL

MS

GA

Atlanta

145

LA

AK

FL

Dallas

193

HI

TEXAS

395

Incluye centros operativos y en construcción, a 20/10/2025. fuente: Pew research center

Centros de datos en EE. UU.

1

25

50

100

150

Chicago

165

Columbus

121

Des Moines

76

Sta. Clara

75

Ashburn 150

Phoenix

152

Sterling 110

Manassas 89

Atlanta

145

Dallas

193

CALIFORNIA

319

TEXAS

395

VIRGINIA

643

Incluye centros operativos y en construcción, a 20/10/2025.

fuente: Pew research center

Este estado, especialmente su zona norte, se convirtió en un punto clave para los centros de datos por su conexión a la mayor concentración de redes de fibra óptica (incluidos los cables submarinos que cruzan el Atlántico hasta Europa) y proximidad a Washington. El problema es que en la industria digital todo tiende a agruparse, en lo que se conoce como la fuerza de gravedad del dato: mientras las oficinas de las tecnológicas se concentraban en Silicon Valley, sus factorías lo hacían en Virginia.

Hoy hay zonas del estado donde no hay espacio para un solo centro de datos más. La demanda y los precios de la energía se han disparado a causa del auge de la IA. El resultado es que Dominion Energy, la principal distribuidora eléctrica de la zona, haya retrasado el cierre de todas sus plantas de carbón hasta 2045. La compañía alude directamente a que la demanda de los centros de datos se cuadruplicará para 2038. En total, hasta 15 plantas de carbón de EEUU cuyo cierre estaba planeado en 2025 continuarán operando debido a la IA.

El gran ejemplo es la planta de carbón de Clover. Puesta en marcha en 1995, Dominion la declaró “no rentable” en 2020. El impacto de los centros de datos la mantendrá activa dos décadas más.

Más allá del carbón, el mix energético de Virginia se compone en un 60% de gas y un 30% nuclear. El impacto estructural de los centros de datos en esta región supondrá la emisión de miles de millones de toneladas de CO2 a la atmósfera durante las próximas décadas.

Es una situación que se reproduce a nivel global. Según el informe de la Agencia Internacional de la Energía, las emisiones asociadas a los centros de datos pasarán de 180 millones de toneladas de CO2 al año en 2024 a 300 millones en 2035. Esto es debido a que las renovables solo podrán asumir un 50% del aumento de demanda, mientras que será el gas el que soporte gran parte del peso restante.

La Agencia también avanza que la nuclear podría ganar importancia si las investigaciones en reactores pequeños modulares tienen éxito. Se trata de una variante de central nuclear a pequeña escala y producible en serie en el que las tecnológicas están invirtiendo fuertes sumas para intentar acoplarlas a los centros de datos. Expertos críticos con la idea avisan de que es un intento de dar una segunda vida a este tipo de generación de energía con pocos visos de prosperar.

Por el momento, en EEUU se ha aprobado ya la reactivación de una central nuclear que había cesado sus operaciones para abastecer centros de datos. Hay otras dos reaperturas solicitadas, una promovida por Google y otra por Microsoft, que están a la espera de la aprobación de las autoridades. La segunda es Three Mile Island, la misma central que sufrió el accidente nuclear más grave de la historia de EEUU.

España no es una excepción

Javier Andaluz, de Ecologistas en Acción, avisa que en España se pueden producir procesos similares pese al gran peso que las renovables tienen en el mix energético. “El gran problema de los centros de datos es que necesitan energía las 24 horas, los siete días de la semana. Ese enorme consumo implica que el sistema eléctrico vaya a necesitar más energía, lo que inevitablemente va a obligar a ir conectando centrales de gas, en nuestro caso”.

En 2025, las renovables sumaron el 54% de la producción de energía. Sin embargo, el gas siguió representando el 22% y la nuclear el 19%, mientras que otros combustibles fósiles supusieron el 3%. Aunque las fuentes sucias ya representan una minoría del mix, siguen siendo el “colchón de seguridad” del sistema. Especialmente ante infraestructuras como los centros de datos de nueva generación, que suponen una demanda constante.

Las tecnológicas aseguran que la inteligencia artificial ayudará a combatir el cambio climático, facilitando descubrimientos científicos y mejoras en la eficiencia de procesos. Su primer impacto, no obstante, está suponiendo un freno para la descarbonización de los sistemas eléctricos en los que se instalan sus centros de datos.

“M'han posat diverses multes que definitivament no pagaré”. D'aquesta manera resumeix la seva indignació un conductor alemany que assegura haver rebut “múltiples” notificacions de sanció per haver accedit amb el seu Tesla “cent per cent elèctric” a la zona de baixes emissions (ZBE) de Palma, implantada, com en altres municipis espanyols de més de 50.000 habitants, amb l'objectiu de reduir les emissions contaminants i millorar la qualitat de l'aire. Malgrat els objectius perseguits i que la implantació de la ZBE a Espanya és comuna i obligatòria, en els últims mesos han proliferat les queixes de turistes, principalment d'origen germànic, que denuncien haver rebut multes de fins a 200 euros després d'haver accedit al centre de la capital balear convençuts que el seu cotxe estava autoritzat per a això.

“Crec que això és discriminació. No haurien de dir-li zona mediambiental, sinó fer-la accessible només per a residents”, assevera el mateix usuari, que aboca la seva crítica en un vídeo publicat a Instagram en què, sota l'epígraf 'Important per a cotxes alemanys a Palma!' i sobre la base de la informació municipal, s'informa de la mesura i sobre el que han de fer els conductors de vehicles amb matrícula estrangera per poder accedir al perímetre restringit. La mesura, que reobre el debat sobre com compatibilitzar la regulació mediambiental amb la intensa mobilitat turística que travessa la capital balear, s'inscriu en un context en el qual altres ciutats europees com  Berlín, Londres o Brussel·les apliquen des de fa anys restriccions similars que, en la pràctica, prioritzen una mobilitat urbana més sostenible enfront de l'ús intensiu del cotxe.

Davant les queixes rebudes per falta d'informació o transparència, des de l'Ajuntament de Palma defensen que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits a l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, a les preguntes freqüents publicades al web del Consistori. En declaracions a elDiario.es, fonts de la corporació municipal precisen que aquests cotxes poden quedar exempts únicament si es donen d'alta al sistema i justifiquen la seva residència, complint els requisits establerts. Per la seva banda, col·lectius de residents asseveren que aquesta situació no és excepcional ni discriminatòria: “Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa”, defensen en una publicació de Facebook des de la plataforma SOS Residents.

Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa

SOS Residents

L'origen del conflicte

L'origen del conflicte, de fet, no resideix en una diferència de tracte entre vehicles nacionals i estrangers, sinó en la impossibilitat tècnica de classificar automàticament les matrícules foranes i en els requisits administratius addicionals que els ajuntaments poden exigir per autoritzar-ne l'accés. Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l'umweltplakette-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT). Per això, encara que un vehicle compleixi criteris equivalents al seu lloc d'origen -inclosos els cotxes elèctrics-, el turisme no pot ser identificat pel sistema local si prèviament no ha estat registrat. En aquest sentit, encara que la DGT estableix un criteri general de referència per a les zones de baixes emissions del país i reconeix la validesa d'alguns distintius ambientals estrangers quan hi ha una equivalència oficial -com Alemanya, Àustria o Dinamarca-, deixa marge als ajuntaments per concretar la seva aplicació.

Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l''umweltplakette'-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT)

És en aquest punt on Palma introdueix una diferència clau: per poder accedir a la ZBE, els vehicles que no poden ser reconeguts automàticament -com els de matrícula alemanya- han d'inscriure's prèviament al registre municipal (o, alternativament, utilitzar únicament els itineraris expressament senyalitzats per accedir als aparcaments públics). I això només en determinats supòsits: que siguin residents empadronats a la ZBE -independentment del seu distintiu ambiental i sempre que el vehicle es trobi vinculat al seu nom-, o propietaris d'immobles situats dins del perímetre -sempre que el seu vehicle compleixi els requisits ambientals exigits-. En absència d'aquest tràmit, l'accés, que queda registrat per les càmeres de lectura de matrícules, es considera irregular i pot comportar multes de fins a 200 euros.

En aquest context, la mesura afecta especialment els turistes que arriben a Mallorca amb el seu propi cotxe. La majoria dels visitants, tanmateix, lloguen vehicles amb matrícula espanyola, d'escassa antiguitat i amb distintiu ambiental, la qual cosa els permet travessar sense problema el límit de la ZBE. Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà.

Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà

Davant les queixes rebudes, l'Ajuntament de Palma defensa que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits en l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, en les preguntes freqüents publicades al web de l'Ajuntament

A Instagram, un dels comptes que ha difós informació pràctica sobre el nou sistema és todomallorca.es, una pàgina orientada al públic de parla alemanya que resideix a l'illa o planeja visitar-la i circular en vehicle per Palma. En un dels seus vídeos, s'explica que “sense l'adhesiu ambiental espanyol no es permet circular per la zona de baixes emissions (ZBE)” i que, “donat que no existeixen adhesius per a vehicles estrangers, no es permet circular ni aparcar, a menys que s'accedeixi directament a un aparcament públic dins la zona per les vies designades”. En resposta, l'usuari citat a l'inici d'aquest article es vana d'haver estat multat en diverses ocasions després d'haver traspassat amb el seu Tesla el límit del perímetre i que no té intenció d'abonar les sancions, al que li insisteixen recordant-li que a Palma no existeixen distintius ambientals per a vehicles amb matrícula estrangera i que, sense un registre previ, el sistema no reconeix el cotxe dins la ZBE, ni tan sols en el cas dels vehicles elèctrics.

També li expliquen que només estan permeses les rutes d'accés específicament habilitades per a arribar als aparcaments públics i que, d'acord amb la normativa europea, aquest sistema és legal sempre que les mateixes regles s'apliquin a tots els vehicles no identificables automàticament i no discriminin per nacionalitat, sinó per capacitat tècnica de verificació.

De nou, l'usuari replica citant la informació publicada en la web oficial de la DGT en la qual s'indica que, si bé a Espanya no s'emeten distintius ambientals per a cotxes amb matrícula estrangera, “si es tracta d'un vehicle procedent d'un país amb etiqueta ambiental -com Alemanya, Àustria, Dinamarca o França-, es presumeix que compleix amb el distintiu espanyol equivalent”. L'afectat obvia, no obstant això, que aquesta presumpció d'equivalència no substitueix els sistemes de control municipal. Com li recorden altres participants en el debat, encara que aquesta sigui la política general a nivell estatal, Palma afegeix un component administratiu addicional: l'obligació d'inscriure prèviament el vehicle en el registre municipal de la ZBE. Una diferència que, afegeixen, és compatible amb la legislació europea sempre que les condicions, insisteixen, siguin idèntiques per a tots els vehicles independentment del seu país d'origen.

Crítiques a les senyalitzacions “en mallorquí”

El malestar expressat per alguns turistes va més enllà de la multa en si i aconsegueix fins i tot a la senyalització i a l'enfocament d'altres ordenances com la del sistema ACIRE (Àrea de Circulació Restringida), que Palma aplica des de fa anys al centre històric i que conviu ara amb la Zona de Baixes Emissions: mentre ACIRE restringeix la circulació en determinats carrers del centre a vehicles expressament autoritzats (amb caràcter general, els residents empadronats, el transport públic, els taxis, els vehicles de serveis i els de càrrega i descàrrega en els horaris establerts), la ZBE afegeix un filtre addicional en matèria d'emissions. No obstant això, en una publicació explicativa del sistema ACIRE per als qui “vagin de vacances a Mallorca i es desplacin amb cotxe de lloguer fins a Palma”, la web Mallorca Revue qualifica de “parany” el règim de sancions previst en cas d'accedir de manera indeguda. “Els accessos a aquestes zones estan controlats per cambres que registren les matrícules dels vehicles que entren. Així que, si s'accedeix sense autorització, la multa -de més de 90 euros- està garantida”, adverteixen en alemany.

Un dels usuaris que comenten la publicació, Markus K., estén la queixa a la llengua utilitzada en els panells informatius i en la senyalització viària. “Si almenys estigués en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir”, recrimina. Un altre ironitza amb la seva resposta: “Pel que sembla no tothom pot reconèixer un cartell de ”prohibit el pas“. Altres comentaris eleven el to i recriminen que el sistema està dissenyat per ”robar diners als despistats“. Un d'ells se suma a les crítiques per suposat ”robatori“: ”Diners, d'això es tracta. Res més“.

Si almenys [els senyals] estiguessin en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir

Markus K. — Conductor

Residents: “Pensaven que podien fer el que volguessin”

Davant les crítiques abocades pels conductors germans, col·lectius locals com SOS Residents repliquen que la normativa s'aplica per igual a residents i visitants i que el desconeixement de la llei no eximeix del seu compliment. “Alemanys denuncien que els multen per circular a la zona de baixes emissions de Palma sense l'adhesiu corresponent. Si un resident circula sense el seu adhesiu, també el multen. Pensaven que ells havien de poder fer el que volguessin perquè són alemanys i que això significa que són ciutadans de primera”, recriminen des de la plataforma, que recorda que “quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo”.

Quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo

SOS Residents

I continuen: “La diferència és que els ciutadans del nord d'Europa es pensen que tenen uns drets i supremacia sobre els països de l'Europa del sud i si han de complir amb la normativa, se senten discriminats”. El col·lectiu amplifica la seva crítica en asseverar que “això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca”. “Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa. I el problema és que aquí això passa diàriament en tots els aspectes de la vida, com quan condemnen per discriminació al Tren de Sóller per posar una tarifa per a residents. Però quan vas per qualsevol platja de zona turística i hi ha pubs on només es parla en anglès i gelateries on només es parla alemany, no passa res”.

Controvèrsies en altres ciutats

La controvèrsia generada a Palma reprodueix situacions ja viscudes en altres ciutats espanyoles després de la implantació de les seves zones de baixes emissions. A Madrid, l'entrada en vigor de Madrid Central -i posteriorment de la ZBEDEP- va provocar múltiples queixes de conductors sancionats per accedir sense autorització, molts dels quals al·legaven desconeixement o confusió. A Barcelona, les restriccions de la ZBE metropolitana també van suscitar crítiques de treballadors i visitants de l'àrea metropolitana, especialment durant els primers anys, quan es van multiplicar les multes i els dubtes sobre les exempcions.

Les zones de baixes emissions, les àrees de trànsit restringit i els sistemes de control automatitzats formen ja part del paisatge urbà en nombroses ciutats europees, incloses capitals com Berlín, Londres, París o Milà, on els vehicles -també els estrangers- han de registrar-se prèviament, abonar taxes o complir requisits específics per a poder circular pel centre. Es tracta de mesures que es recolzen en la normativa europea sobre qualitat de l'aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga els Estats membres a adoptar actuacions eficaces per a reduir la contaminació atmosfèrica en entorns urbans. A Espanya, aquest marc s'ha desenvolupat, principalment, a través de la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica, que estipula la implantació de zones de baixes emissions a les ciutats de més de 50.000 habitants.

En aquest context, Palma no constitueix una excepció, sinó una expressió d'un canvi de paradigma compartit per moltes ciutats europees que estan reordenant la mobilitat urbana per a prioritzar la salut pública, la qualitat de l'aire i l'ús de l'espai públic enfront del trànsit intensiu, fins i tot a costa de redefinir la relació entre turisme, la mobilitat i l'espai urbà. Un procés que, encara que amb friccions en la seva aplicació -especialment en els destins més turístics-, apunta a un model de ciutat més habitable, menys dependent del vehicle privat i més alineat amb els compromisos climàtics assumits a escala europea.

“Me han puesto varias multas que definitivamente no voy a pagar”. De este modo resume su enfado un conductor alemán que asegura haber recibido “múltiples” notificaciones de sanción por haber accedido con su Tesla “cien por cien eléctrico” a la zona de bajas emisiones (ZBE) de Palma, implantada, como en otros municipios españoles de más de 50.000 habitantes, con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones contaminantes. Pese a los objetivos perseguidos y a que la implantación de la ZBE en España es común y obligatoria, en los últimos meses han proliferado las quejas de turistas, principalmente de origen germano, que denuncian haber recibido multas de hasta 200 euros tras haber accedido al centro de la capital balear convencidos de que su coche estaba autorizado para ello.

“Creo que eso es discriminación. No deberían llamarlo zona medioambiental, sino hacerla accesible solo para residentes”, asevera el mismo usuario, que vierte su crítica en un vídeo publicado en Instagram en el que, bajo el epígrafe “¡Importante para coches alemanes en Palma!” y en base a la información municipal, se informa de la medida y sobre lo que deben hacer los conductores de vehículos con matrícula extranjera para poder acceder al perímetro restringido. La medida, que reabre el debate sobre cómo compatibilizar la regulación medioambiental con la intensa movilidad turística que atraviesa la capital balear, se inscribe en un contexto en el que otras ciudades europeas como Berlín, Londres o Bruselas aplican desde hace años restricciones similares que, en la práctica, priorizan una movilidad urbana más sostenible frente al uso intensivo del coche.

Ante las quejas recibidas por falta de información o transparencia, desde el Ayuntamiento de Palma defienden que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Consistorio. En declaraciones a elDiario.es, fuentes de la corporación municipal precisan que estos coches pueden quedar exentos únicamente si se dan de alta en el sistema y justifican su residencia, cumpliendo los requisitos establecidos. Por su parte, colectivos de residentes aseveran que esta situación no es excepcional ni discriminatoria: “Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa”, defienden en una publicación de Facebook desde la plataforma SOS Residents.

Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa

SOS Residents

El origen del conflicto

El origen del conflicto, de hecho, no reside en una diferencia de trato entre vehículos nacionales y extranjeros, sino en la imposibilidad técnica de clasificar automáticamente las matrículas foráneas y en los requisitos administrativos adicionales que los ayuntamientos pueden exigir para autorizar su acceso. Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la umweltplakette-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT). Por ello, aunque un vehículo cumpla criterios equivalentes en su lugar de origen -incluidos los coches eléctricos-, el turismo no puede ser identificado por el sistema local si previamente no ha sido registrado. En este sentido, aunque la DGT establece un criterio general de referencia para las zonas de bajas emisiones del país y reconoce la validez de algunos distintivos ambientales extranjeros cuando existe una equivalencia oficial -como Alemania, Austria o Dinamarca-, deja margen a los ayuntamientos para concretar su aplicación.

Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la 'umweltplakette'-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT)

Es en este punto donde Palma -al igual que otras ciudades como Barcelona, Madrid o Zaragoza- introduce una diferencia clave: para poder acceder a la ZBE, los vehículos que no pueden ser reconocidos automáticamente -como los de matrícula alemana- deben inscribirse previamente en el registro municipal (o, alternativamente, utilizar únicamente los itinerarios expresamente señalizados para acceder a los aparcamientos públicos). Y ello solo en determinados supuestos: que sean residentes empadronados en la ZBE -independientemente de su distintivo ambiental y siempre que el vehículo se encuentre vinculado a su nombre- o propietarios de inmuebles situados dentro del perímetro -siempre que su vehículo cumpla los requisitos ambientales exigidos-. En ausencia de ese trámite, el acceso, que queda registrado por las cámaras de lectura de matrículas, se considera irregular y puede conllevar multas de hasta 200 euros.

En este contexto, la medida afecta especialmente a los turistas que llegan a Mallorca con su propio coche. La mayoría de los visitantes, sin embargo, alquila vehículos con matrícula española, de escasa antigüedad y con distintivo ambiental, lo que les permite atravesar sin problema el límite de la ZBE. Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano.

Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano

Ante las quejas recibidas, el Ayuntamiento de Palma defiende que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Ayuntamiento

En Instagram, una de las cuentas que ha difundido información práctica sobre el nuevo sistema es todomallorca.es, una página orientada al público germanohablante que reside en la isla o planea visitarla y circular en vehículo por Palma. En uno de sus vídeos, se explica que “sin la pegatina ambiental española no se permite circular por la zona de bajas emisiones (ZBE)” y de que, “dado que no existen pegatinas para vehículos extranjeros, no se permite circular ni aparcar, a menos que se acceda directamente a un aparcamiento público dentro de la zona por las vías designadas”. En respuesta, el usuario citado al inicio de este artículo se jacta de haber sido multado en varias ocasiones tras haber rebasado con su Tesla el límite del perímetro y de que no tiene intención de abonar las sanciones, a lo que le insisten recordándole que en Palma no existen distintivos ambientales para vehículos con matrícula extranjera y que, sin un registro previo, el sistema no reconoce el coche dentro de la ZBE, ni siquiera en el caso de los vehículos eléctricos.

También le explican que solo están permitidas las rutas de acceso específicamente habilitadas para llegar a los aparcamientos públicos y que, de acuerdo a la normativa europea, este sistema es legal siempre que las mismas reglas se apliquen a todos los vehículos no identificables automáticamente y no discriminen por nacionalidad, sino por capacidad técnica de verificación.

De nuevo, el usuario replica citando la información publicada en la web oficial de la DGT en la que se indica que, si bien en España no se emiten distintivos ambientales para coches con matrícula extranjera, “si se trata de un vehículo procedente de un país con etiqueta ambiental -como Alemania, Austria, Dinamarca o Francia-, se presume que cumple con el distintivo español equivalente”. El afectado obvia, sin embargo, que esa presunción de equivalencia no sustituye a los sistemas de control municipal. Como le recuerdan otros participantes en el debate, aunque esa sea la política general a nivel estatal, Palma añade un componente administrativo adicional: la obligación de inscribir previamente el vehículo en el registro municipal de la ZBE. Una diferencia que, añaden, es compatible con la legislación europea siempre que las condiciones, insisten, sean idénticas para todos los vehículos independientemente de su país de origen.

Críticas a las señalizaciones “en mallorquín”

El malestar expresado por algunos turistas va más allá de la multa en sí y alcanza incluso a la señalización y al enfoque de otras ordenanzas como la del sistema ACIRE (Área de Circulación Restringida), que Palma aplica desde hace años en el casco histórico y que convive ahora con la Zona de Bajas Emisiones: mientras ACIRE restringe la circulación en determinadas calles del centro a vehículos expresamente autorizados (con carácter general, los residentes empadronados, el transporte público, los taxis, los vehículos de servicios y los de carga y descarga en los horarios establecidos), la ZBE añade un filtro adicional en materia de emisiones. Sin embargo, en una publicación explicativa del sistema ACIRE para quienes “vayan de vacaciones a Mallorca y se desplacen en coche de alquiler hasta Palma”, la web Mallorca Revue califica de “trampa” el régimen de sanciones previsto en caso de acceder de forma indebida. “Los accesos a estas zonas están controlados por cámaras que registran las matrículas de los vehículos que entran. Así que, si se accede sin autorización, la multa -de más de 90 euros- está garantizada”, advierten en alemán.

Uno de los usuarios que comentan la publicación, Markus K., extiende la queja a la lengua utilizada en los paneles informativos y en la señalización viaria. “Si al menos estuviera en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer”, recrimina. Otro ironiza con su respuesta: “Por lo visto no todo el mundo puede reconocer un cartel de no pasar”. Otros comentarios elevan el tono y recriminan que el sistema está diseñado para “robar dinero a los despistados”, e incluso uno de ellos se suma a las críticas por supuesto “robo”: “Dinero, de eso se trata. Nada más”.

Si al menos [las señalizaciones] estuvieran en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer

Markus K. — Conductor

Residentes: “Piensan que pueden hacer lo que quieran”

Frente a las críticas vertidas por los conductores germanos, colectivos locales como SOS Residents replican que la normativa se aplica por igual a residentes y visitantes y que el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento. “Alemanes denuncian que los multan por circular en la zona de bajas emisiones de Palma sin la pegatina correspondiente. Si un residente circula sin su pegatina, también lo multan. Piensan que ellos tienen que poder hacer lo que quieran porque son alemanes y que esto significa que son ciudadanos de primera”, recriminan desde la plataforma, que recuerda que “cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla”.

Cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla

SOS Residents

Y continúan: “La diferencia es que los ciudadanos del norte de Europa se piensan que tienen unos derechos y supremacía sobre los países de la Europa del sur y si tienen que cumplir con la normativa, se sienten discriminados”. El colectivo amplifica su crítica al aseverar que “esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca”. “Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa. Y el problema es que aquí esto pasa diariamente en todos los aspectos de la vida, como cuando condenan por discriminación al Tren de Sóller por poner una tarifa para residentes. Pero cuando vas por cualquier playa de zona turística y hay pubs donde solo se habla en inglés y heladerías donde solo se habla alemán, no pasa nada”.

Controversias en otras ciudades

La controversia generada en Palma reproduce situaciones ya vividas en otras ciudades españolas tras la implantación de sus zonas de bajas emisiones. En Madrid, la entrada en vigor de Madrid Central -y posteriormente de la ZBEDEP- provocó múltiples quejas de conductores sancionados por acceder sin autorización, muchos de los cuales alegaban desconocimiento o confusión. En Barcelona, las restricciones de la ZBE metropolitana también suscitaron críticas de trabajadores y visitantes del área metropolitana, especialmente durante los primeros años, cuando se multiplicaron las multas y las dudas sobre las exenciones.

Las zonas de bajas emisiones, las áreas de tráfico restringido y los sistemas de control automatizados forman ya parte del paisaje urbano en numerosas ciudades europeas, incluidas capitales como Berlín, Londres, París o Milán, donde los vehículos -también los extranjeros- deben registrarse previamente, abonar tasas o cumplir requisitos específicos para poder circular por el centro. Se trata de medidas que se apoyan en la normativa europea sobre calidad del aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga a los Estados miembros a adoptar actuaciones eficaces para reducir la contaminación atmosférica en entornos urbanos. En España, este marco se ha desarrollado, principalmente, a través de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que estipula la implantación de zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes.

En ese contexto, Palma no constituye una excepción, sino una expresión de un cambio de paradigma compartido por muchas ciudades europeas que están reordenando la movilidad urbana para priorizar la salud pública, la calidad del aire y el uso del espacio público frente al tráfico intensivo, incluso a costa de redefinir la relación entre turismo, la movilidad y el espacio urbano. Un proceso que, aunque con fricciones en su aplicación -especialmente en los destinos más turísticos-, apunta a un modelo de ciudad más habitable, menos dependiente del vehículo privado y más alineado con los compromisos climáticos asumidos a escala europea.

Durante años, los coches con etiqueta B de la Dirección General de Tráfico (DGT) han ocupado una posición relativamente cómoda en las ciudades españolas. No eran los más limpios, pero tampoco los más penalizados. Esa situación empieza a resquebrajarse a partir de 2026, cuando la expansión de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y la nueva Ley de Movilidad Sostenible colocan a estos vehículos en el centro de una transición que ya no se limita a los coches sin distintivo ambiental.

La Ley de Movilidad Sostenible, aprobada por el Congreso de los Diputados y remitida al Senado para completar su tramitación, no introduce prohibiciones concretas para una etiqueta específica, pero sí refuerza el marco legal que permite a las administraciones endurecer progresivamente las restricciones al tráfico urbano. El texto reconoce por primera vez la movilidad como un derecho, aunque lo vincula de forma explícita a la salud pública, la calidad del aire y la descarbonización de un sector que concentra en torno al 29% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España.

Una ley estatal que acelera el cambio

La nueva norma no actúa de forma aislada. Se suma a la Ley de Cambio Climático, que obliga a más de 150 municipios a implantar ZBE, y consolida una idea clave: el acceso al coche en las ciudades deja de ser un derecho automático. Aunque la ley no fija un calendario estatal para la retirada de distintivos como la etiqueta B, sí legitima la actualización futura de las etiquetas ambientales y ampara políticas más restrictivas allí donde los niveles de contaminación lo exijan.

En este nuevo escenario, la etiqueta B, que agrupa a turismos de gasolina matriculados entre 2001 y 2006 y diésel entre 2006 y 2014, empieza a perder su papel de “mal menor”. Son vehículos que, en muchos casos, superan ya la década de antigüedad y cuyas emisiones resultan cada vez menos compatibles con los objetivos de calidad del aire en los núcleos urbanos más densos.

Catalunya fija el calendario más duro

Catalunya es, por ahora, el territorio que ha ido más lejos en la concreción de este giro. El Plan de Calidad del Aire horizonte 2027, aprobado mediante el Decreto 132/2024, establece un calendario explícito para los vehículos con etiqueta B dentro de las ZBE. Desde el 1 de enero de 2026, estos coches no pueden circular por las zonas restringidas cuando se activen los episodios de alta contaminación. Y desde enero de 2028, la prohibición será permanente en todas las ZBE catalanas.

En Barcelona, el impacto será progresivo, pero significativo. Durante 2026, los coches con etiqueta B podrán seguir circulando por la ZBE en condiciones normales, pero quedarán excluidos cuando se activen episodios de contaminación por dióxido de nitrógeno, en los horarios habituales de la zona restringida. Es un cambio relevante para miles de conductores que hasta ahora no se veían afectados por estos protocolos.

La clave está en el horizonte de 2028. A partir de ese momento, el acceso de los vehículos con etiqueta B quedará vetado de forma permanente en la ZBE, equiparándolos en la práctica a los coches sin distintivo ambiental. El mensaje institucional es claro: la moratoria no es una garantía de futuro, sino un periodo de adaptación.

Madrid mantiene margen, pero no inmunidad

Madrid presenta un escenario distinto, al menos por ahora. En 2026, los coches con etiqueta B pueden seguir circulando por la ZBE de la capital española, que abarca todo el municipio, sin restricciones generales. Además, anunciaron una prórroga para los coches de residentes más contaminantes. Sin embargo, el margen se estrecha en las zonas de especial protección, especialmente en el Distrito Centro, donde el acceso está condicionado a supuestos concretos como acudir a un aparcamiento, ser residente o contar con una autorización específica.

Esta diferencia entre la ZBE general y las zonas más protegidas refleja una estrategia gradual, pero no exenta de incertidumbre. Aunque el Ayuntamiento no ha anunciado un calendario de prohibición para la etiqueta B, la tendencia apunta a un endurecimiento progresivo, en línea con lo que ya ocurre en otras ciudades europeas.

Bilbao y las ciudades que ya han cerrado la puerta

Bilbao representa el ejemplo contrario. Tras una moratoria inicial, desde junio de 2025 los vehículos con etiqueta B no pueden circular ni estacionar en su ZBE en horario laboral, salvo excepciones muy concretas. La ciudad ha optado por un modelo más restrictivo que anticipa lo que podría extenderse a otros municipios a medida que las ZBE entren plenamente en funcionamiento.

No es un caso aislado. A medida que más ayuntamientos activan sus zonas de bajas emisiones, el margen de decisión local se traduce en restricciones desiguales, pero con una dirección común: reducir el peso de los vehículos más contaminantes en el espacio urbano.

Un mapa desigual que traslada la presión al conductor

El resultado es un mapa fragmentado, en el que la experiencia de circular con un coche de etiqueta B cambia de forma notable según la ciudad. No existe una prohibición estatal inmediata, pero sí una presión normativa creciente que obliga a los conductores a informarse municipio a municipio y a asumir que su vehículo puede quedar excluido del centro urbano de forma puntual o permanente.

Para los propietarios de vehículos con este distintivo, 2026 no marca un final abrupto, pero sí un cambio de ciclo. Las restricciones intermitentes, las diferencias entre ciudades y el horizonte de prohibiciones permanentes dibujan un escenario en el que la planificación deja de ser opcional. La etiqueta B sigue permitiendo circular, pero ya no garantiza acceso. Y ese matiz, cada vez más relevante, redefine la relación entre coche y ciudad en la España urbana de los próximos años.

Los supermercados pueden ser una herramienta poderosa para combatir la crisis climática: son la manera en la que la mayoría de los ciudadanos compran su comida. Y la comida es la causa de más de un tercio de todas las emisiones de gases que están alterando el clima global.

A pesar de esa capacidad, pocos supermercados europeos están utilizando esa potencia y la mayoría no ha rebajado las emisiones de CO₂ derivadas de su actividad, según el informe Superlist Medio Ambiente. El examen llevado a cabo por la Fundación Questionmark en ocho países —Alemania, Francia, Reino Unido, España, Suecia, Polonia, Países Bajos y Suiza— analiza en qué medida los planes climáticos de los grandes supermercados se ajustan al Acuerdo de París y cómo orientan las ventas de proteínas hacia proteínas vegetales para recortar las emisiones del sector agroganadero.

De las 20 cadenas examinadas (algunas tiene filiales en varios países), solo cinco han reducido sus emisiones totales de gases de efecto invernadero en los últimos dos años, según sus propias memorias: la sueca ICA, la neerlandesa Jumbo, las alemanas Kaufland y Rewe y la suiza Migros.

El resto analizado son Aldi, Lidl, Carrefour, Denner, Tesco, Edeka, Sainsbury's, Coop Group, Biedronka, Intermarché, Willys, Asda, Dino, Mercadona y E. Leclerc.

En España, de los tres gigantes de la distribución, Lidl, Carrefour y Mercadona (que no han recortado sus emisiones), los dos primeros tienen una hoja de ruta detallada con objetivos de reducción de emisiones a corto y largo plazo que se traducen en un conjunto de medidas para reducir los gases generados por la producción de sus alimentos, mientras Mercadona no tiene plan de acción ni objetivos concretos a corto plazo.

El informe afirma que la política de Lidl y Carrefour “marca el camino porque no se limitan a prometer el cero neto en emisiones, sino que explican cómo planean hacerlo: desglosan sus objetivos en medidas concretas y cuantificables a corto plazo”.

Por el otro lado, el líder español “está a la cola” en el ránking europeo que ha generado este estudio comparativo. Se sitúa en el puesto 24 de 27 supermercados nacionales analizados. Mercadona ha anunciado que será neutra en 2050, pero “es crucial traducir su compromiso de cero emisiones netas en objetivos a corto plazo para garantizar una acción inmediata de reducción de emisiones”, explica este estudio. El corto plazo es una meta volante que hace creíble la proclama.

Los supermercados tienen una enorme influencia sobre lo que acaba en nuestros platos y la salud de nuestro planeta. La brecha entre la ambición y la acción sigue siendo amplia y aún no se han producido reducciones tangibles de las emisiones

Charlotte Linnebank — Directora de la Fundación Questionmark

“Los supermercados tienen una enorme influencia sobre lo que acaba en nuestros platos y, en última instancia, sobre la salud de nuestro planeta”, reflexiona Charlotte Linnebank, directora de la organización responsable del trabajo, Questionmark, Si bien admite que “es inspirador” que varios supermercados den “pasos adelante”, Linnebank recuerda que “la brecha entre la ambición y la acción sigue siendo amplia y aún no se han producido reducciones tangibles de las emisiones”.

A nivel europeo, de todas estas corporaciones, tres: Albert Heijn, Carrefour y Lidl disponen de una hoja de ruta detallada y aplicable para reducir el bombeo de gases de efecto invernadero. Es cierto que sí hay algunas que han publicado, al menos, objetivos a corto plazo, “un paso importante”, dice la revisión.

¿Por qué los supermercados?

Los supermercados no son meros distribuidores. Su influencia se extiende a cómo sus “proveedores producen los alimentos y en lo que compran sus clientes”, subraya este análisis. Desde luego, en España, alrededor del 70% de la población compra su comida en supermercados. Así es cómo influyen sobre qué se come y cómo se producen esos alimentos.

Y el sistema actual de producción de comida es responsable de una gran cantidad de los gases inyectados a la atmósfera que causan la crisis climática. “En cada etapa de la producción, procesamiento, transporte, distribución, preparación y consumo se producen gases de efecto invernadero”, explica la ONU, institución que calcula que son más de un 30% del total mundial.

La mayoría de su inventario gaseoso está compuesto por el metano producido por la digestión de la cabaña bovina mundial, el óxido nitroso de los fertilizantes, el dióxido de carbono causado al talar o quemar bosques para ampliar los terrenos de cultivo o pastos. Otra parte más pequeña proviene de la refrigeración y el transporte de alimentos, la producción de envasados y la gestión de desechos.

Dentro de los aspectos que ha examinado el informe, está la asistencia que los supermercados ofrecen a sus productores para que cultiven y críen con un menor impacto ambiental. La idea es que “garantizar una transición justa hacia un sistema alimentario sostenible exige compartir la carga financiera de esta transición en toda la cadena de valor”, explica el trabajo.

Porque el 90% de las emisiones que recalientan el planeta asociadas a los distribuidores están calificadas como “indirectas”, es decir, achacables a la manera de producir los bienes, en este caso los alimentos, que ellos venden.

Pues bien, solo seis supermercados explicitan que ayudarán financieramente a los productores de su cadena suministro para que estos apliquen técnicas sostenibles que ayuden a reducir esas emisiones indirectas: Albert-Heijn, Jumbo, Lidl, Migros, Rewe y Tesco.

Más oferta vegetal

Teniendo en cuenta la capacidad para generar demanda, el tercer punto analizado es si las superficies están cambiando la oferta de productos hacia alimentos más basados en vegetales, como sugirió el Panel de Expertos en Cambio Climático que convendría hacer. Lo llaman “transición proteica”.

La directora de la organización Madre Brava, Zinnia Quirós, cuenta que “cambiar una parte de las ventas de proteínas animales por proteínas de origen vegetal es bueno para nuestra salud, la de nuestro bolsillo y la de nuestro planeta. Pero es que además es una apuesta ganadora para la rentabilidad de los supermercados”. “Los alimentos de origen animal, especialmente las carnes rojas, los productos lácteos y los crustáceos de piscifactoría, se asocian habitualmente con las mayores tasas de emisión de gases de efecto invernadero”, explica la ONU.

Así, el cálculo utilizado por la organización es que, mientras por cada 100 gramos de carne de vacuno producida se generan 70 kg de gases y 23 kg para el queso, las legumbres causan 2 Kg. y la misma cantidad de verduras, unos 0,2 kg de gases. Si se miran las proteínas obtenidas, para 100 gramos de proteínas de vacuno se provocan 35 kg de gases de efecto invernadero. Con las verduras son 6,8 kg, con los huevos son 4,2 kg y con las legumbres 0,8 kg.

Un tercio de los supermercados no aborda esta cuestión: nueve o bien no mencionan este cambio hacia dietas ricas en vegetales como medio para reducir las emisiones o bien aún no consideran que sea su responsabilidad apoyar esta transición mediante sus ventas: Aldi Nord, Asda, Biedronka, Coop, Dino, E. Leclerc, Mercadona y Willys/Hemköp.

Las cadenas que, según Superlist, han establecido unos objetivos de cambio de oferta en las proteínas “acordes con la llamada Dieta de Salud Planetaria” son Albert Heijn, Lidl y Jumbo.

“Mientras Países Bajos y Alemania lideran el cambio”, analiza Zinnia Quirós, “España sigue a la cola. Confiamos en que Mercadona, como líder del mercado en España, tiene la oportunidad y la capacidad de exportar el éxito de su modelo a la sostenibilidad. Podemos encabezar el ránking europeo”.

El dueño y tres empleados de un desguace de Madrid han sido condenados a penas de hasta cuatro años de prisión por no tratar correctamente los gases fluorados del aire acondicionado de cientos de coches. Los jueces les atribuyen delitos contra el medio ambiente y hacen suya la estimación de la Fiscalía: solo durante cinco años, con sus malas prácticas, liberaron a la atmósfera casi 21.000 toneladas de CO₂. Es el equivalente a “30.200 viajes en avión entre Madrid y Nueva York” o a las emisiones anuales “de 3.750 españoles”. La condena, una de las pocas acciones penales que han prosperado en España contra los responsables de un desguace por estas emisiones de gases, ya ha sido recurrida.

La Guardia Civil y las comunidades autónomas han puesto en marcha decenas de operaciones en la última década contra este tipo de desguaces por todo el país. Se trata de inspecciones por sorpresa en las que los investigadores comprueban si el negocio hace correctamente un paso clave en el desguace de un vehículo: retirar los fluidos de los aires acondicionados de los coches y evitar que los gases contaminantes salgan a la atmósfera.

Los agentes de la Unidad Central Operativa del Medio Ambiente (UCOMA) de la Guardia Civil acudieron a este desguace por primera vez en 2019 y una segunda vez en 2021, acompañados de inspectores de la Comunidad de Madrid. El negocio está ubicado en un polígono de la localidad madrileña de San Martín de la Vega y se ha considerado como conflictivo por los especialistas en este tipo de investigaciones. Además, varios desguaces de la zona han sido denunciados en los últimos años. Fue allí donde el pasado mes de noviembre se incendió un desguace cercano generando enormes columnas de humo.

En sus dos visitas a este desguace los agentes e inspectores constataron que muchos coches todavía tenían estos gases contaminantes en sus circuitos de aire acondicionado, lo que apuntaba a que no habían sido correctamente vaciados. El caso llegó a manos de la Fiscalía especializada en medio ambiente y terminó en un juicio celebrado el pasado mes de octubre en la Audiencia Provincial de Madrid. El resultado ha sido una condena en la línea de la acusación del Ministerio Público: cuatro años de cárcel para el gerente y tres años y medio para tres trabajadores del desguace además de una multa para la empresa y la obligación de pagar, entre todos, una sanción de 152.000 euros por el daño causado a la atmósfera.

A lo largo del juicio, tanto el gerente como los trabajadores, especialistas encargados de gestionar estos gases contaminantes, alegaron que habían hecho todo correctamente y que hasta finales de 2021 –después de las dos inspecciones– no fueron informados por un proveedor de que tenían que hacer varias extracciones de gas para que los coches quedaran completamente limpios.

Los jueces de la Audiencia Provincial se apoyan tanto en las declaraciones de los guardias civiles como en los informes de la Fiscalía para concluir que no gestionaron correctamente estos residuos aunque sabían que debían hacerlo y que, como resultado, a lo largo de los años permitieron que miles de toneladas de CO₂ salieran de los coches desguazados. La sentencia considera acreditado que no usaron correctamente la maquinaria aunque “no consideraban que fuera una irregularidad”.

Los coches que pudo inspeccionar la Guardia Civil “presentan gases fluorados en sus circuitos de aire acondicionado, cuando ya tenían el certificado de destrucción” aunque no estaban descontaminados. El tribunal zanja en una sentencia ya recurrida y que todavía no ha sido ejecutada, que en el proceso de extraer el gas de los coches “se producían irregularidades” poniendo en circulación piezas de coches “que no estaban adecuadamente descontaminados”.

Más de 30.000 viajes de avión

La sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid hace suyos los cálculos de la Fiscalía para estimar la cantidad de gases contaminantes que no fueron gestionados correctamente: 20.926 toneladas de CO₂ “de forma incontrolada”. Algo que, según afirma el Ministerio Público y asume el tribunal, se puede comparar a 235.000 viajes en coche desde Madrid a Barcelona, 30.200 viajes de avión entre Madrid y Nueva York si se considera el trayecto de ida y vuelta por pasajero, la emisión anual correspondiente a 3.750 españoles o el consumo de 9,5 millones de metros cúbicos de gas natural para la calefacción de los hogares. Para absorber todo ese CO₂ en un año, apostilló la Fiscalía, harían falta 45.600 pinos resineros a pleno rendimiento.

La documentación judicial que ha podido examinar elDiario.es revela que, en los últimos años, los tribunales han abierto multitud de causas penales contra dueños de desguaces por la gestión de estos gases, pero esta es de las pocas que han terminado en condena. Juzgados y tribunales de Oviedo, A Coruña, Segovia, Tarragona y de la misma Audiencia Provincial de Madrid han optado por la absolución o el archivo.

En muchos casos, algo poco habitual, fue la propia Fiscalía la que retiró su acusación tras el juicio, en uno de los casos contra otro desguace del mismo polígono industrial de Madrid. En varios de estos procesos tanto los jueces como la Fiscalía han puesto de manifiesto que no es suficiente con hacer una estimación de las toneladas de gas que han podido ser lanzadas a la atmósfera. No vale con “datos de cuantificación difusos”, dijo por ejemplo la Fiscalía de Tarragona. El “baile de datos”, dijeron los jueces en Segovia, impide condenar si solo existen “promedios y comparativas”.

El caso de este desguace de San Martín de la Vega todavía tiene recorrido judicial por delante. Fuentes del caso especifican a elDiario.es que su defensa ya ha recurrido las condenas ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, y posteriormente la sentencia todavía podrá ser llevada ante el Tribunal Supremo. En caso de ser declarada firme, esta sentencia llevaría a la entrada obligatoria en prisión de los cuatro acusados, que también han sido condenados a pagar multas: 7.200 euros para el gerente de la empresa, 3.600 euros para cada uno de los tres empleados y 36.000 euros más para la empresa. Entre todos, además, deben pagar algo más de 152.000 euros por la contaminación que se les atribuye.

Con su conducta, explica el tribunal, “han podido perjudicar gravemente el equilibrio de los sistemas naturales”. Y para calcular esa multa, el tribunal reconoce que “no es posible determinar un valor dinerario de la atmósfera, que es el bien materia que resulta dañado” pero se ciñe a los derechos de emisión de gases de efecto invernadero.

2026 arranca con 58 zonas de bajas emisiones (ZBE) vigentes en España, según datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco), consultables a través de su página web. Muchas menos de las que cabría esperar, porque hay varios municipios que no han terminado de hacer sus deberes. Y la apuesta por modelo de movilidad sostenible sigue alargándose. 

91 ciudades están en vías de establecer estas limitaciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos. Sin embargo, aún hay veinte pendientes de tramitar, la mayoría de ellas en Canarias, aunque también hay otros importantes territorios insulares que no han establecido la regulación necesaria. 

En concreto, en la lista de los incumplidores aparecen las siguientes localidades: Arganda del Rey (Madrid), Arona (Santa Cruz de Tenerife), El Puerto de Santa María (Cádiz), Ferrol (A Coruña), Orihuela (Alicante), Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), Telde (Las Palmas), Valdemoro (Madrid), Adeje (Santa Cruz de Tenerife), El Hierro, Formentera, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, La Gomera, La Palma, Lanzarote, Mallorca, Menorca y Tenerife.

No es casualidad que los municipios isleños estén teniendo más dificultades para poner en marcha sus ZBE, al estar cconsideradas como territorios frágiles por su tamaño y situación, particularmente vulnerables a la contaminación causada por los vehículos.

Así, según el real decreto de 2022, “el establecimiento de ZBE en los territorios insulares se realizará de manera coordinada entre las entidades locales y el órgano autonómico competente en materia de protección del medio ambiente”. Es necesaria la colaboración de varias administraciones, de ahí la complejidad de alcanzar acuerdos.

Restricciones y distintivo ambiental

La legislación no es nueva ni tampoco pilla a las administraciones por sorpresa. En la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, se establece la obligación de establecer zonas de bajas emisiones antes de 2023. Esto es aplicable a municipios de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes, cuando se superen los valores límite. 

Así, las administraciones locales tenían que encargarse de aplicar restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos con el objetivo de mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente. 

De ahí nacen los populares distintivos ambientales, que habitualmente vemos en el cristal de los vehículos y que clasifican a los coches según su impacto medioambiental. Un método que sirve para autorizar o denegar el acceso a las ZBE. Las etiquetas en vigor son la 0, principalmente para eléctricos; la ECO, en la que entran los híbridos; la C, que incluye los turismos de gasolina matriculados desde 2006 y diésel desde septiembre de 2015; y la B, para los de gasolina desde 2001 y diésel desde 2006.

A la estela de la ola antiecológica que la ultraderecha ha inoculado, el coche fósil está en pleno y exitoso contraataque. A pesar de suponer una de las fuentes más potentes de emisiones de CO₂ causantes de la crisis climática, la industria ha visto cómo se revierte la fecha tope para vender sus motores de combustión, se prorroga la circulación de los modelos más contaminantes y se desactivan las restricciones al tráfico que debían suponer las zonas de bajas emisiones previstas en la ley de Cambio Climático.

En Bruselas y España las políticas para reducir las emisiones de gases de los automóviles se resquebrajan. La Comisión Europea ha cedido ante la industria automovilística y permitirá vender motores de gasolina y gasoil más allá de 2035. En Madrid, el Ayuntamiento prolonga un año más la circulación de los coches más contaminantes. A finales de 2025, solo funcionan un tercio de las zonas de bajas emisiones obligatorias por ley desde 2023.

El intento de frenar la transición hacia la movilidad de cero emisiones es fruto de una combinación de la tendencia política de derechización y de la resistencia al cambio de la industria del petróleo y ciertos fabricantes de automóviles

Isabell Büschel — Directora en España de Transport&Environment

Ante este panorama, la directora en España de la organización Transport&Environment, Isabel Büschel, reflexiona que “el intento de frenar la transición hacia la movilidad de cero emisiones es fruto de una combinación de la tendencia política de derechización y de la resistencia al cambio de la industria del petróleo y ciertos fabricantes de automóviles”.

Lo que ocurrió este martes es que la Comisión Europea aguó su propio plan para vetar los motores de combustión. Las presiones del sector del automóvil sostenidas por Alemania, Italia o Polonia vencieron y podrán venderse esos automóviles más allá de 2035. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, lo llamó “error histórico”.

Como telón de fondo de este asunto, hay dos curvas que chocan: la de las emisiones de gases de efecto invernadero que salen de los tubos de escape y la de las matriculaciones de coches de gasolina y diésel. La primera sube. La segunda baja.

Las emisiones del transporte por carretera en España son el 30% del total nacional. El año pasado subieron un 2%. En la Unión Europea, solo los turismos lanzan el 12% de todo el nuevo CO₂ que se inyecta a la atmosfera. El último informe sobre emisiones en España del Centro para el Cambio Climático del País Vasco (BC3) –publicado este jueves–, indica que, en 2025, el nivel de emisiones “se mantiene estable” –cuando debería bajar– y señala como “reto más urgente” la “descarbonización del transporte”, es decir, que los coches, motos, furgonetas o camiones reduzcan el CO₂ que liberan al quemar carburantes fósiles hasta dejarlo en cero.

Enfrente, las matriculaciones de coches diésel en la Unión Europea bajan en 2025 un 25% interanual y la de los de gasolina han pasado de representar un 34% de la cuota de mercado a un 27%, según los datos de la patronal automovilística europea ACEA. La misma organización que, tras la decisión del martes en Bruselas, dijo: “Primer paso importante para enmendar la legislación sobre CO₂ de coches y furgonetas”. Y echó mano del argumentario sobre “crear un camino más pragmático y flexible que alinee la descarbonización y la competitividad”.

Se trata de una mala noticia para la calidad del aire y el clima, además de para el empleo porque pone en peligro millones de vidas y puestos de trabajo en Europa, aunque genere millones beneficio a corto plazo para la industria del automóvil

Cristina Aroja — Responsable del programa de Movilidad de Greenpeace

Esta victoria de los coches térmicos “socava los esfuerzos para colocar las emisiones de CO₂ del transporte en la senda de reducción para limitar el cambio climático”, opina la responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace, Cristina Arjona. “Así que se trata de una mala noticia para la calidad del aire y el clima, además de para el empleo porque pone en peligro millones de vidas y puestos de trabajo en Europa, aunque genere millones de beneficio a corto plazo para la industria del automóvil”.

Solo unos días antes de la decisión bruselense, el alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida (PP), decidió que los coches más contaminantes de la ciudad más poblada de España tendrían una segunda prórroga para seguir circulando.

Los automóviles sin etiqueta ambiental debían estar fuera del callejero el 1 de enero de 2026, pero el Gobierno local ha optado por darles otro periodo de gracia de 12 meses que se une al que ya habían disfrutado durante 2025. La medida para impedir que esos coches siguieran contaminando sufre así un segundo retraso. El responsable de Medio Ambiente en la capital, Borja Carabante, ha justificado que el impacto “será bajo” porque calcula que son 15.000 vehículos.

Todos estos retrasos en la transición hacia una movilidad más limpia se traduce en que “miles de personas seguirán enfermando cada año, mientras no se reduzca la contaminación”, abunda la coordinadora de Ecologistas en Acción, Carmen Duce. “Es cierto que la contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2) se está reduciendo, pero aún estamos lejos de las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud”, recuerda.

Todo esto es una huida hacia adelante con muy poco sentido y nula visión de futuro

Carmen Duce — Coordinadora de Ecologistas en Acción

El “fiasco” de las ZBE

Sobrevolando estas dos decisiones recientes está lo que la propia Carmen Duce califica como “fiasco total, salvo excepciones” que ha supuesto la implantación las zonas de bajas emisiones (ZBE) ordenadas por la ley de Cambio Climático. Esta herramienta estaba pensada para “contribuir a mejorar la calidad del aire y mitigar el cambio climático”.

La idea era “reducir el uso del vehículo privado” para recortar emisiones y debían estar operativas el 1 de enero de 2023. Sin embargo, actualmente, apenas están vigentes unas 57 de las más de 150 que tendrían que estar ya funcionando. La ley obliga, al menos, a los municipios de más de 50.000 habitantes y las islas.

Duce explica que “no van a conseguir reducir emisiones de ningún tipo. Hemos analizado las ZBE de más de 50 ciudades, y solo en dos de ellas la superficie protegida por la ZBE supera el 5% del total de la superficie de la ciudad”.

Porque, añadido al bajo nivel de implantación en cuanto a número de ciudades o proporción de espacio dedicado a la medida, en muchos casos las zonas diseñadas son un maquillaje como puso de manifiesto esta investigación de Ballena Blanca. Hay casos en los que se ha incluido en la ZBE parques de atracciones, se ha etiquetado de zona de bajas emisiones centros históricos que llevaban años peatonalizados o se ha molestado lo menos posible al tráfico. Existen casos de todo tipo.

Hay que tener en cuenta que, en las ciudades españolas, el uso de coche privado es una proporción pequeña en comparación con los desplazamientos en transporte público, pero aun así, se le concede la ocupación de, aproximadamente, el 80% del espacio de los municipios.

“Todo esto es una huida hacia adelante con muy poco sentido y nula visión de futuro”, resume Carmen Duce. Por su parte, Cristina Arjona recuerda que “la transición rápida hacia la movilidad de cero emisiones no trata solo de proteger la salud de la ciudadanía y ser coherente con la lucha contra el cambio climático, sino también de evitar el colapso de la industria automovilística europea”.

Porque, como subraya Isabell Büschel “mientras Europa duda, China acelera en los coches eléctricos y nos deja, poco a poco, como un continente rezagado que nos aboca a la pérdida de competitividad directa y la amenaza a las fábricas y al empleo”.

Era un secreto a voces que Bruselas iba a hacer un guiño a la industria del automóvil al flexibilizar las normas de reducción de emisiones. En 2035, los fabricantes europeos podrán seguir ensamblando motores de combustión –aunque de forma muy limitada– lo que supone un respiro, sobre todo, para los grandes fabricantes alemanes, que no viven su mejor momento.

Para España, esta decisión, controvertida desde el punto de vista medioambiental, llega en un momento en que todos los actores de la industria acaban de ponerse de acuerdo para impulsar el Plan Auto 2030, que tiene como objetivo transformar las líneas de producción de las factorías españolas y de la industria de los componentes hacia la movilidad baja en emisiones.

Analizamos las claves de la nueva estrategia de Bruselas, si supone una victoria para los grandes fabricantes y si afectará a las plantas españolas de empresas como Volkswagen, Stellantis (Peugeot, Citroën y Opel, entre otras marcas) o Mercedes Benz. 

¿En qué consiste la decisión de Bruselas? 

Lo que ha aprobado la Comisión Europea (CE) –y que ahora debe refrendar el Parlamento Europeo– es que en 2035 los fabricantes de coches podrán seguir construyendo modelos de combustión, aunque de forma muy limitada. Hace menos de dos años, Bruselas marcó ese año como límite para que dejaran de fabricar modelos que emitan CO₂. Ahora, ese objetivo se queda en un 90% respecto a los niveles que se alcanzaban en 2021. No es una reducción radical, pero es suficiente para que la industria gane tiempo. Ese 10% restante lo tienen que compensar empleando acero menos contaminante, fabricado dentro de la UE, o empleando biocarburantes o combustibles bajos en emisiones.

Esa es la medida principal, que da más tiempo a los fabricantes en la transformación de su producción hacia los 100% eléctricos y da más vida, por ejemplo, a los modelos híbridos. El Ejecutivo comunitario lo viste justificando que quiere apoyar los “esfuerzos del sector en la transición hacia una movilidad limpia”. 

Y hay más medidas. Por ejemplo, la Comisión quiere impulsar la producción europea de “automóviles eléctricos pequeños y asequibles”, lo que puede beneficiar a España, porque fábricas como la de Seat en Martorell (Barcelona) está centrada en ese segmento. En concreto, la CE crea una nueva categoría de vehículos, los 'Small Affordable Cars', de hasta 4,2 metros de longitud. Permitirá a los Estados miembros desarrollar incentivos específicos para impulsar su fabricación y la demanda de estos modelos eléctricos con precios de venta en el entorno de los 20.000 euros. También, flexibiliza la reducción de emisiones en el segmento de las furgonetas. Hasta ahora la meta era de una reducción del 50% en 2030, que ahora se queda en el 40%. 

¿Por qué se ha tomado ahora?

Porque el sector del automóvil europeo vive un momento complicado y lleva tiempo presionando para cambiar la regulación. La demanda de coches está en horas bajas y China está comiendo el terreno en la fabricación de modelos eléctricos, mucho más competitivos en precio. Enseñas como BYD están convirtiéndose en punta de lanza, a pesar de los aranceles que puso en marcha Bruselas hace meses, al considerar que consiguen precios más bajos gracias a las ayudas de Estado de Pekín.

Y si el automóvil europeo no brilla significa que Alemania, con su todopoderosa industria del automóvil (Volkswagen, Mercedes o BMW) lo está pasando mal y los recortes sobrevuelan a las grandes enseñas. Solo en empleos directos, el sector del automóvil supone más de 2,4 millones de puestos de trabajo en toda Europa. Y, de ellos, casi 900.000 son alemanes, mientras España está cerca de los 150.000. Pero no solo ha presionado Alemania para cambiar la regulación, también otros Estados, como Italia, Polonia o la República Checa. Mientras, España ha abogado por mantener los objetivos como estaban.

La de Bruselas ha sido una decisión con componente industrial, pero también político, dado el peso que ahora tiene en las decisiones comunitarias el Partido Popular Europeo, con mayoría en la eurocámara y presidido por el alemán Manfred Weber, que lleva tiempo haciendo lobby a favor de una legislación más benévola para el sector del automóvil. “El objetivo del 90% para 2035 es una petición del Parlamento Europeo, que ya se intentó introducir como enmienda cuando se debatió esta propuesta en el Parlamento hace cuatro años”, recalcó Weber tras la decisión del Ejecutivo comunitario.

¿Ha ganado la industria del automóvil?

Es obvio que la industria del automóvil está contenta con el cambio, pero cree que hay que ir más lejos. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA en sus siglas en inglés) cree que la Comisión “ha dado un primer paso para crear una vía más pragmática y flexible para alinear la descarbonización con los objetivos de competitividad” del sector.

“Las propuestas” de Bruselas “reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito”, afirma Sigrid de Vries, directora general de ACEA. “Sin embargo, la clave está en los detalles. Ahora estudiaremos las propuestas y colaboraremos con los colegisladores para reforzarlas considerablemente donde sea necesario”, añade. Por ejemplo, creen que “imponer condiciones estrictas”, como los requisitos de que el acero sea fabricado en la UE, requieren “una evaluación más exhaustiva”.

“Sin duda que la industria europea del automóvil ha ganado”, explica Javier Goikoetxea, profesor de Innovación y Transformación Digital de la Universidad Francisco de Vitoria y consejero delegado de Next Mobility. “Sin una medida como esta, la industria del automóvil desaparece, porque está apalancada en el vehículo de combustión y hablamos de un sector que es el 7% del PIB europeo. Hubiera sido una masacre de empleos. Ahora mismo, no podemos competir con los vehículos eléctricos chinos ni por precio, ni en tecnología. Con este cambio, se le está pidiendo a la industria europea del automóvil que sea más eficiente, compensando las emisiones de más con otras medidas”, añade. 

Además, fuentes del sector recalcan que con el volantazo de Bruselas no solo gana la industria del automóvil, también las empresas energéticas y los fabricantes de combustibles y biocarburantes, porque los coches que los empleen van a vivir más. “Los combustibles sintéticos no serán para los coches nuevos de 2035, sino para los que ya tengan años, de gasolina y diésel, que seguirán circulando”, argumentan. 

¿Cómo afecta a las fábricas españolas?

Tanto los fabricantes de coches como los de componentes creen que Bruselas ha dado oxígeno al sector y ven su cambio de rumbo como positivo. Eso sí, también admiten que para las fábricas españolas no supone un cambio de planteamiento radical, aunque se esté ganando tiempo para afrontar la transformación hacia los coches cero emisiones. Y, de nuevo, piden más apoyo.

Hay que tener en cuenta que, en algo más de una década, España pasará de un escenario en el que nueve de cada 10 coches que salen de sus plantas emplean motores de combustión, a otro donde esa misma proporción tiene que caer en favor de los modelos eléctricos. Queda mucho por hacer, pero se está avanzando. Por ejemplo, en noviembre, la producción de vehículos alternativos en España (los que emplean gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) rozó las 92.000 unidades, lo que supone un incremento del 30% respecto al mismo mes de 2024 y más del 42,5% de la producción total del mes. Y, en los 11 primeros meses del año, España ha ensamblado más de 800.000 coches con motores menos contaminantes, un 26,7% más que hace un año y casi el 40% de la producción total. 

En este tema, contamos qué modelos eléctricos se producen en España y en el siguiente gráfico desglosamos en qué fábricas se ensamblan.

Así, los fabricantes asentados en España, como Volkswagen, Stellantis o Mercedes, destacan que el cambio de planteamiento de Bruselas les da “flexibilidad” y puede ser clave para el “mantenimiento de la competitividad y el empleo en Europa” en “un marco de creciente complejidad comercial internacional y sustentado principalmente en una política basada en multas”, indica la patronal Anfac. En paralelo, la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) cree que las nuevas medidas son positivas, pero no suficientes porque aún “resultan complejas y no responden de forma suficiente a la magnitud de la crisis industrial que atraviesa la automoción europea”.

¿Cambiará el Plan Auto 2030 que acaba de anunciarse?

El replanteamiento de emisiones de Bruselas llega solo unos días después de que todo el sector automovilístico español, junto con las administraciones públicas, presentaran una nueva estrategia a cinco años, denominada Plan Auto 2030. Este planteamiento no solo no cambia, sino que se puede ver reforzado por la nueva visión comunitaria, más acorde a lo que quiere el sector. Hay que recordar que este plan supone 6.000 millones de inversión pública en cinco años y otros 40.000 millones de euros de inversión privada. 

Fuentes de la industria admiten que ese plan se diseñó con el escenario de emisiones que estaba sobre la mesa hasta esta semana, pero que es “perfectamente adaptable para la flexibilización del 10%”, porque reconocen que tampoco cambia tanto. Y lo que cambia, puede beneficiar a la mayoría de plantas españolas. El motivo, que se va a potenciar la producción de coches eléctricos pequeños, que es donde está el foco en factorías como Martorell y Landaben (Seat-VW), junto con Vigo o Figueruelas (Stellantis). 

Además, Bruselas flexibiliza los objetivos de reducción de emisiones para las furgonetas, lo que puede impulsar las plantas de Stellantis en Galicia y de Mercedes en Vitoria.

“España debe mantener esa urgencia de acción y de ahí la importancia de que el mecanismo de seguimiento del Plan se convoque ya en el primer trimestre del año”, reclaman desde la asociación de fabricantes Anfac. “Es evidente que quedarán temas a concretar y debatir, pero el escenario de unir sostenibilidad con competitividad está ahora más cercano”, reconocen.

Ningún municipio de la Comunitat Valenciana con más de 50.000 habitantes tiene todavía en funcionamiento una Zona de Bajas Emisiones (ZBE), a pesar de que la implantación era obligatoria desde el 1 de enero de 2023. Así lo revela el informe publicado este miércoles por la Sindicatura de Comptes, que fiscaliza el grado de cumplimiento y el impacto real de estas medidas destinadas a reducir la contaminación urbana.

El organismo de control concluye que, a fecha de 31 de marzo de 2025 —límite del periodo analizado—, ninguna de las quince ciudades obligadas había puesto en marcha su ZBE, y dos de ellas, Orihuela (gobernada por el PP) y Paterna (por el PSPV), ni siquiera habían iniciado los trámites para ello. El documento también detalla que los proyectos aprobados hasta ahora presentan “debilidades” que comprometen su eficacia.

Según la fiscalización, cuatro municipios (entre ellos Alicante) han aprobado tanto la ordenanza reguladora como el proyecto técnico, mientras que otros cuatro solo cuentan con el proyecto redactado. El resto sigue en fases preliminares o no ha iniciado el proceso. En el extremo opuesto se encuentran las mencionadas Orihuela y Paterna, que no habían dado ningún paso administrativo para implantar la zona de bajas emisiones.

Aunque algunas ciudades han avanzado desde marzo hasta hoy, el retraso acumulado ha impedido que las ZBE hayan generado un efecto real sobre la movilidad o la calidad del aire. El informe subraya que estos retrasos hacen imposible evaluar la eficacia de una política que debía estar plenamente operativa desde hace casi tres años.

Inversiones sin impacto ambiental medible

La Sindicatura calcula que los siete municipios que obtuvieron financiación estatal destinaron más de 19 millones de euros a la implantación de ZBE, además de otros 100,5 millones en actuaciones complementarias. Pese a ello, la falta de puesta en marcha ha hecho que esta inversión no haya tenido repercusión efectiva en la reducción de contaminantes ni de emisiones de gases de efecto invernadero.

También señala que los 26,2 millones de euros previstos de inversión en los ocho municipios con proyecto no han tenido ninguna repercusión en los objetivos de reducción del nivel de contaminación del aire ni en la reducción de las emisiones de efecto invernadero, puesto que las ZBE no han entrado en funcionamiento.

Los costes medios estimados para diseñar y ejecutar las zonas rondan los 0,59 euros por metro cuadrado, aunque la auditoría detecta importantes diferencias entre municipios. En el caso de Elda, por ejemplo, el sistema de control proyectado se considera “antieconómico”, con un coste de 7,33 €/m².

El informe destaca que ningún municipio superó en 2024 los límites legales de contaminación atmosférica establecidos por la normativa estatal. Sin embargo, advierte de que las ZBE siguen siendo necesarias para garantizar el cumplimiento futuro, la mejora del espacio urbano y el fomento de la movilidad sostenible.

En ciudades como València se han previsto hasta 58 indicadores específicos para evaluar el cambio modal, el uso de vehículos eléctricos, la distribución urbana de mercancías o la seguridad vial. En la mayoría de municipios, sin embargo, los sistemas de seguimiento se limitan a los 16 indicadores básicos recomendados por el Ministerio.

Entre los casos más llamativos, la Sindicatura señala Elche, donde gobiernan PP y Vox, ciudad a la que reprocha una “escasa voluntad de implementación efectiva de la ZBE”, señalando que “prevé libre acceso y circulación de los vehículos sin distintivo ambiental hasta el 31 de diciembre de 2049”.

El tamaño de las ZBE proyectadas varía enormemente. En València y Alcoi, las zonas abarcan más del 50 % y del 34 % del municipio, respectivamente. En otros casos, las áreas son mucho más reducidas y su impacto potencial es menor.

Recomendaciones: acelerar ordenanzas y mejorar la monitorización

En su informe, la Sindicatura insta a los ayuntamientos a aprobar de forma urgente las ordenanzas pendientes; también les pide que implanten sistemas eficaces de control de accesos, señalización y seguimiento de emisiones; por otro lado, les reclama garantizar transparencia y evaluación continua para medir el efecto real de las medidas. Finalmente, también recomienda ajustar los proyectos técnicos para evitar sobrecostes y asegurar su coherencia con los objetivos climáticos.

El organismo fiscalizador concluye que, por el momento, la implantación de las ZBE —clave en la ley estatal contra el cambio climático— no ha generado beneficios ambientales en la Comunitat Valenciana debido al retraso generalizado. Y advierte de que, si no se completan los proyectos y se activan las zonas, las ciudades no podrán avanzar hacia un modelo de movilidad más saludable, seguro y sostenible.

Vox está apretando más la mano del acuerdo con el PP durante las negociaciones para investir a Juanfran Pérez Llorca como sucesor de Mazón al freente de la Generalitat. El apretón ha llegado vía les Corts con una Proposición No de Ley (PNL) para instar al Consell a pedir al Gobierno central la revocación inmediata de la implantación obligatoria de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Además, la formación propone que se dejen sin efecto todas las restricciones locales ya aprobadas, y que se suspendan sanciones impuestas por dichas ZBE.

La iniciativa de Vox va más allá de las ZBE y también exige la derogación de medidas derivadas de la Ley 7/2021 de cambio climático y de la norma estatal sobre residuos, argumentando que estos instrumentos suponen “un gravamen injustificado” sobre la movilidad, la industria automovilística nacional y el comercio urbano.

Según Vox, estas políticas responden a una imposición ideológica desde Bruselas, y no a una auténtica preocupación ambiental. En su exposición de motivos, el partido denuncia que la transición ecológica impulsada por la Unión Europea se ha convertido, según ellos, en una “agenda política globalista” que limita libertades, penaliza las clases medias y populares, y obliga a sustituir vehículos por otros más costosos.

En paralelo, la proposición exige que se devuelvan las multas ya impuestas por incumplimientos de las ZBE en municipios valencianos. De esta forma, Vox reivindica lo que califica como una victoria ante lo que llama “ecologismo ideológico”.

El pulso sobre la ZBE en València

La iniciativa de Vox además se produce en un momento límite en el Ayuntamiento de València, donde el gobierno de María José Catalá de PP y Vox ha visto frustrada la aprobación de una ordenanza reguladora de la ZBE, tras la retirada del apoyo por parte de la extrema derecha en el pleno municipal.

Este bloqueo podría acarrear graves consecuencias económicas: si no se aprueba una normativa antes de que termine el año, la ciudad corre el riesgo de perder hasta 115 millones de euros en financiación europea ligada a la ZBE y otras ayudas al transporte.

Desde la oposición y asociaciones vecinales ya advierten de las consecuencias para la salud pública y para el presupuesto local si València renuncia a un modelo de movilidad más sostenible.

La líder del PSPV en la capital, Pilar Bernabé, ha criticado a la alcaldesa que “Catalá no aprueba la ZBE por una razón: Vox se lo prohíbe por escrito”, en referencia a la PNL. Así dice de la alcaldesa que “ahora se entiende por qué nunca quiso negociar. Por seguir plegándose a Vox y medrar en el PP nos hará pagar 115 M€, un autobús un 60% más caro y una València que respira peor”.

Por su parte, el concejal de Compromís, Giuseppe Grezzi, anterior responsable de mobilidad en el gobierno progresista de Joan Ribó, criticaba durante en el pleno municipal que “en dos años y medio, y de la mano de Catalá y el bipartito ultra de PP y Vox, València ha pasado de emparentarse con las principales capitales de Europa en materia de movilidad, a copiar el modelo de tráfico de ciudades tercermundistas”.

La pugna también ha llegado a advertencias políticas: María José Catalá, alcaldesa de València, ha amenazado con recurrir a los tribunales ante el bloqueo persistente de la ordenanza.

El Ayuntamiento de Barcelona dará una ayuda de 600 euros para cambiar el ciclomotor de combustión por uno eléctrico. El plan se pondrá en funcionamiento a partir del 1 de marzo de 2026, dirigido exclusivamente a los empadronados en la capital catalana, y con un presupuesto de cerca de 15 millones de euros para sus cuatro años de duración, hasta 2030.

“Se trata de una medida inédita y radicalmente nueva. Una ayuda directa al usuario para hacer posible la consecución de un parque de ciclomotores 100% eléctrico y de cero emisiones en 2030”, ha señalado este lunes el alcalde de Barcelona, Jaume Collboni.

Para poder acceder a la ayuda será requisito indispensable acreditar el desguace del ciclomotor de combustión, además del justificante de la compra del vehículo nuevo. Según el Ayuntamiento, esta subvención directa cubriría entre un 16% y un 40% del coste de la nueva moto.

Con la medida, el consistorio prevé renovar hasta 20.000 ciclomotores de combustión de 49 centímetros cúbicos. Actualmente en la capital catalana hay censados 32.000, de los que 8.000 ya son eléctricos.

La Junta de Gobierno Local del Ayuntamiento de Ciudad Real ha aprobado en su reunión de este lunes el proyecto de Ordenanza para regular la Zona de Bajas Emisiones, un paso más para una iniciativa que nace con “el espíritu de cumplir con la legalidad a través de una norma que está adaptada a la realidad de la capital de la provincia, pensada para su tamaño, su tráfico y su ritmo de vida”, explican desde el Gobierno local.

Así lo ha asegurado el portavoz del equipo de Gobierno, Guillermo Arroyo, que ha recordado que “Ciudad Real no tiene los problemas de contaminación de Madrid o Barcelona, pero queremos cumplir la ley y también cuidar todo el aire que respiramos sin perjudicar a quienes viven y trabajan aquí”. En ese sentido, y para tranquilidad de la ciudadanía, ha aclarado que “no va a haber restricciones generalizadas, aquí no se van a cerrar calles ni se va a impedir circular por toda la ciudad, solo se regulan zonas muy concretas del centro, como el entorno peatonal ya existente, o las áreas donde se concentra más el tráfico”.

Otro mensaje que el portavoz ha querido trasladar a los ciudadrealeños es que “no va a ser necesario cambiar de coche, nadie está obligado a cambiar de coche, los vehículos más antiguos, es decir, aquellos que no tienen distintivo medioambiental, pueden seguir circulando si son vecinos que viven o trabajan en Ciudad Real y de hecho la ordenanza incluye moratorias y excepciones amplias para que ningún vecino sea vea perjudicado”.

El proyecto aprobado este lunes en Junta de Gobierno Local fue remitido a los grupos municipales del Ayuntamiento el pasado miércoles, 8 de octubre, abriendo un plazo de 20 días para la posibilidad de presentar alegaciones, “en honor a la transparencia y al diálogo que queremos tener con todos los grupos políticos porque esta no es una cuestión ideológica, es una cuestión de ciudad”. Así mismo, Arroyo se ha mostrado abierto a valorar esas sugerencias de cara a la aprobación de la ordenanza en el pleno ordinario del mes de octubre.