Tras meses de un intenso trabajo de lobby, la gran industria y un grupo de países, encabezados por Italia y los países de Este, ya han visto el fruto de su esfuerzo. La Comisión Europea ha presentado este viernes una nueva propuesta para el sistema de comercio de emisiones (ETS, por sus siglas en inglés) que relaja y amplía el periodo que tenían las empresas para alcanzar las emisiones netas cero. La institución europea ha añadido que planteará un objetivo indicativo de electrificación del 46% para 2040, que según sus cálculos podría reducir en 260.000 millones de euros anuales la factura de la UE por importaciones de combustibles fósiles hasta ese año. Según la patronal eléctrica, Aelec, el índice de electrificación de la economía española se encuentra en el 22,4%.

La Comisión Europea no ha ocultado que “el contexto geopolítico y económico ha cambiado y la industria europea afronta una presión creciente”, pero ha maquillado con la idea de “modernizar nuestra principal política de descarbonización, el ETS, para convertirla en el motor de la innovación y la inversión que impulse nuestra competitividad e independencia”, cuando realmente significa que habrá menos exigencias a la industria. El sistema ETS ha conseguido recortar en un 47% las emisiones en Europa, ya que afecta a 11.000 fábricas, que suponen el 40% del CO2 que se emite en la UE bloque.

Con el nuevo sistema se incrementarán los volúmenes de derechos gratuitos para 14 industrias, principalmente químicos y refinerías, lo que se traducirá en unos 4.000 millones de derechos de emisión gratuitos adicionales para el periodo 2026-2030. Además, atendiendo a la solicitud de los Estados miembros, se propone actualizaciones menos estrictas para las compañías de energía y combustibles, lo que otorgará a las instalaciones una flexibilidad adicional valorada en unos 6.000 millones de euros entre 2026 y 2030.

“Aliviar la presión sobre la industria”

De hecho, la propia institución europea admite que la revisión “aliviará la presión sobre la industria”. La propuesta actualiza el Factor de Reducción Lineal (LRF), que es porcentaje anual fijo mediante el cual la Unión Europea reduce el límite máximo del total de emisiones de gases de efecto invernadero permitidas en el mercado de carbono, hasta el 3,7% anual entre 2031 y 2035 y el 1,7% entre 2036 y 2040, cuando antes exigía un recorte de las emisiones de un 4,3% anual (periodo 2024-2027) que aumentaría al 4,4% en 2028. La traducción: las plantas industriales que se rigen por este sistema podrán emitir más toneladas y durante más años que en la anterior propuesta de ETS.

La Comisión ha vendido esta reducción de emisiones como “más gradual” y asegura que “está alineada con el nivel de ambición climática interna”, además de mantener el objetivo de reducir al 90% las emisiones en 2040. Sin embargo, técnicos de la Comisión Europea han explicado que el nuevo sistema abre el horizonte temporal en el que el límite de derechos de emisión llegará a cero según la trayectoria definida por el nuevo LRF. Así se han declarado dos estimaciones según los escenarios que van desde uno inicial que podría extenderse entre 2040 y 2045 y otro en el que la fecha límite podría llegar hasta el periodo entre 2046 y 2048.

Los técnicos insisten en que el diseño de esta revisión del ETS está enfocado en dar estabilidad al mercado durante la próxima década y que el momento exacto del fin de los derechos dependerá de la velocidad de la descarbonización y de la oferta y demanda en el mercado, es decir, se deja al mercado que defina la contaminación de la industria.

La Comisión ha destacado que se permitirá utilizar hasta un 2% de créditos internacionales de alta calidad, con el fin de financiar proyectos de descarbonización fuera de la UE y ofrecer un margen de flexibilidad entre 2036 y 2040, cuando la reducción de emisiones dentro de Europa será más compleja.

Está reducción de la intensidad en la reducción de las emisiones contaminantes se intenta compensar con más énfasis en la inversión para la descontaminación de la industria. El Banco para la Descarbonización Industrial contará con 100.000 millones de euros para financiar la descarbonización industrial en toda Europa. Ahora bien, la institución europea señala que “antes de 2030 estará disponible el Impulsor de Inversiones del ETS (ETS Investment Booster) como primera fase de ese banco”. Además, los Estados miembros deberán destinar el 50% de los ingresos nacionales procedentes del ETS a inversiones para descarbonizar. En conjunto, esto supondrá más de 100.000 millones de euros en inversiones antes de 2030.

Enfoque “más favorable a las empresas”

Durante la rueda de prensa de presentación, tanto Teresa Ribera, vicepresidenta ejecutiva para una Transición Limpia, como Wopke Hoekstra, comisario de Clima, y Dan Jørgensen, comisario de Energía y Vivienda, se han escudado en las grandes cifras para explicar que se rebajan las exigencias contra la contaminación en la Unión Europea.

De hecho, Hoekstra ha admitido que el enfoque es “más favorable a las empresas y más sensible a las necesidades del tejido empresarial”, pero lo que se ha hecho es retrasar las exigencias. “Nuestra ambición climática aumentará durante la próxima década, no disminuirá. El objetivo era ser incluso más ambiciosos en la próxima década que en la actual. Ahora bien, lo que es cierto es que muchos gobiernos y literalmente cientos de empresas han acudido a nosotros para trasladarnos sus posiciones. Algunas han dicho: 'Queremos mantener completamente el rumbo actual'. Otras han pedido volver a debilitar el sistema. Y otras han solicitado más flexibilidad”.

El comisario de Clima ha asumido que “la diferencia clave de esta propuesta respecto a la década actual es la condicionalidad. Es cierto que permitimos algo más de flexibilidad, pero el dinero debe invertirse en Europa. Y esto se aplica tanto a los recursos procedentes de las asignaciones gratuitas de derechos de emisión que concedemos a las empresas como al 50% de cada euro —es decir, 50 céntimos por euro— de los fondos que proporcionamos a los gobiernos”.

Sistema 80/20 de derechos gratuitos

El nuevo sistema funcionará con una regla del 80/20: para recibir derechos de emisión gratuitos, las empresas deben tener un plan de inversión en descarbonización y modernización. Este documento debe definir las medidas concretas que se adoptarán en un horizonte temporal de entre cinco y siete años. Las empresas recibirán inicialmente el 80% de los derechos de emisión gratuitos, mientras que el 20% restante se retiene y solo se les entregará tras la implementación efectiva de las inversiones y de las reducciones de emisiones reales al cabo de un ciclo de cinco o siente años.

“Esta es una diferencia clave. La distribución gratuita no significa efectivo gratuito. El 100% de los créditos gratuitos tendrán que ser invertidos en descarbonización en Europa”, destacó Hoekstra. La verificación recaerá principalmente sobre las autoridades de los Estados miembros, mientras que la Unión Europea se encargará de realizar inspecciones aleatorias.

Ahora bien, el sistema permite que los derechos retenidos no se limiten estrictamente a una instalación, las empresas pueden agruparlos para realizar inversiones conjuntas a nivel corporativo o mediante fondos comunes creados entre diferentes compañías en zonas declaradas de aceleración industrial. Por otro lado, hay una cláusula de penalización para evitar la fuga de capitales; si una empresa decide abandonar el territorio europeo, tendrá la obligación de devolver el valor de los derechos de emisión gratuitos que haya recibido.

Nuevos sectores

La propuesta hace que se incorporen nuevos sectores al sistema ETS, aunque más lentamente de lo que se había propuesto. Así, la incineración de residuos los se incorporará gradualmente al ETS entre 2031 y 2034, permitiendo opciones de exclusión temporal nacional bajo condiciones específicas y destinando parte de los ingresos a apoyar a las autoridades locales en prácticas de reciclaje.

Respecto a la aviación, se propone ampliar el alcance a un ámbito regional de vuelos de hasta 5.000 kilómetros que aterricen en la UE a partir de 2029. Se mantienen exenciones para los vuelos domésticos hacia regiones ultraperiféricas como la conexión de Madrid con las Islas Canarias.

En cuanto al sector marítimo, se canalizarán 110 millones de derechos de emisión (período 2028-2040) para apoyar combustibles alternativos avanzados (amoniaco limpio, metanol) y tecnologías como la propulsión eólica y la electrificación.

Ahora comienza una dura pugna entre los países favorables y contrarios (como es el caso de España y los países nórdicos) a flexibilizar el sistema ETS, que tendrá su propia confrontación en el Parlamento Europeo.

El sector del automóvil ha decidido plantar batalla al nuevo Plan Metropolitano de Movilidad Urbana (PMMU) 2025-2030 del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). El Gremi del Motor i la Mobilitat ha presentado formalmente sus alegaciones al documento al considerar que las restricciones previstas para el vehículo privado avanzan más rápido que las alternativas de transporte disponibles para ciudadanos y empresas, lo que, a su juicio, puede perjudicar la accesibilidad, la actividad económica y la cohesión territorial.

La organización empresarial respalda los objetivos ambientales del plan —mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones y avanzar hacia una movilidad más sostenible—, pero cuestiona el enfoque elegido por la administración. En lugar de basar la transición en nuevas limitaciones al automóvil, defiende una estrategia que amplíe las opciones de movilidad y permita la convivencia entre transporte público, movilidad activa y vehículo privado.

Las alegaciones llegan en un momento especialmente sensible. El PMMU, aprobado inicialmente el pasado mes de mayo, prevé reducir el peso del coche en los desplazamientos metropolitanos y servirá de marco para medidas como el endurecimiento de las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), incluida la prohibición de circulación de los vehículos con etiqueta B a partir de 2028, además de nuevas políticas para desincentivar el uso del automóvil mediante cambios en el estacionamiento y la redistribución del espacio viario.

Precisamente, el Gremi considera que el plan presenta importantes carencias antes de avanzar en esa dirección. Entre ellas cita el impacto que las limitaciones a la circulación y al aparcamiento pueden tener sobre trabajadores, autónomos y actividades económicas, el riesgo de trasladar más congestión a una red viaria ya saturada y la falta de alternativas suficientes de transporte público en numerosos municipios del área metropolitana.

La patronal reclama que cualquier reducción de la accesibilidad mediante vehículo privado vaya precedida de una evaluación de sus consecuencias económicas, sociales y territoriales. A su juicio, la estrecha relación funcional entre Barcelona y su entorno hace imprescindible analizar cómo afectarán las nuevas restricciones a la movilidad cotidiana de miles de personas que no disponen de alternativas competitivas para desplazarse.

Renovación del parque frente a nuevas prohibiciones

El Gremi también reclama una mayor coordinación entre las políticas de movilidad, las industriales y las ambientales. En este sentido, sostiene que la descarbonización del transporte no debe descansar exclusivamente sobre restricciones al automóvil, sino apoyarse también en la renovación acelerada del parque móvil, la neutralidad tecnológica y el despliegue de infraestructuras de recarga.

Entre las propuestas incorporadas en sus alegaciones figuran programas para incentivar la sustitución de vehículos antiguos por modelos de bajas emisiones, el uso de herramientas de movilidad inteligente para mejorar la eficiencia de la red viaria, estudios específicos sobre el impacto económico de las medidas previstas, el reconocimiento del papel estratégico de la motocicleta, la creación de una red metropolitana de aparcamientos disuasorios y la comprobación de que el transporte público dispone de capacidad suficiente antes de implantar nuevas restricciones.

El planteamiento coincide con las críticas que el propio sector ya expresó durante la fase de participación pública del PMMU. Entonces, organizaciones empresariales y asociaciones vinculadas al automóvil denunciaron que el documento descartó prácticamente todas las propuestas encaminadas a suavizar las limitaciones al vehículo privado, desde retrasar el veto a los coches con etiqueta B hasta recuperar carriles de circulación en algunos ejes urbanos.

El presidente del Gremi del Motor i la Mobilitat, Jaume Roura, insiste en que la discrepancia no radica en los objetivos ambientales, sino en la forma de alcanzarlos. “La sostenibilidad, la calidad del aire y la descarbonización son objetivos compartidos por nuestro sector. Pero la transición debe realizarse desde la diversidad de oferta, garantizando la accesibilidad de los ciudadanos, la competitividad de las empresas y la cohesión del territorio. Apostamos por una movilidad basada en más opciones, más tecnología y mejores infraestructuras, no únicamente en restringir la movilidad existente”.

Repsol ha puesto en marcha un proyecto piloto junto a Toyota, BMW y Bosch para demostrar que los vehículos de gasolina actuales pueden circular exclusivamente con biocombustible 100% renovable y con un 70% menos de emisiones, sin necesidad de modificar sus motores ni la infraestructura de repostaje. La iniciativa, que arrancó a principios de julio y se desarrollará durante seis meses en España, pretende aportar evidencias sobre el papel que pueden desempeñar los combustibles renovables como complemento a la electrificación en la descarbonización del transporte.

El proyecto contará con una flota de cerca de 20 vehículos de Toyota, Lexus y BMW que utilizarán exclusivamente la gasolina Nexa 95 de origen 100% renovable de Repsol. El combustible será monitorizado mediante el sistema Digital Fuel Twin de Bosch, una plataforma que certifica digitalmente el origen y el consumo del carburante a lo largo de toda la cadena de suministro.

La prueba supone un nuevo paso en la estrategia de Repsol para defender la neutralidad tecnológica frente a una regulación europea cada vez más orientada hacia el vehículo eléctrico. La compañía sostiene que este tipo de combustibles permite reducir las emisiones netas de CO₂ en más de un 70% respecto a la gasolina convencional, al producirse a partir de residuos orgánicos y materias primas renovables que cumplen con la Directiva Europea de Energías Renovables (RED).

Tres objetivos para impulsar los combustibles renovables

La prueba piloto persigue tres metas principales. La primera consiste en aumentar la disponibilidad comercial de gasolina renovable aprovechando la red de estaciones de servicio de Repsol. El segundo objetivo es validar los sistemas digitales de trazabilidad desarrollados por Bosch. La tecnología Digital Fuel Twin recopila información procedente de los vehículos, las estaciones de servicio y las tarjetas de repostaje para certificar que el combustible renovable ha sido realmente utilizado, una cuestión que puede resultar clave en futuros esquemas regulatorios europeos.

La tercera finalidad es demostrar que una flota convencional puede funcionar exclusivamente con combustibles renovables sin realizar modificaciones técnicas, aprovechando el parque automovilístico y la infraestructura ya existente.

“La neutralidad tecnológica es un pilar clave de la estrategia de BMW Group. Los vehículos BMW y MINI que participan en este proyecto nos permitirán obtener información valiosa para seguir desarrollando las tecnologías de propulsión más eficientes para el futuro”, afirmó Stefan Heller, responsable de Desarrollo del Programa VEEF de BMW Group.

Por su parte, el responsable del sistema Digital Fuel Twin de Bosch, Marko Babic, destacó que la plataforma aporta “transparencia digital completa a toda la cadena de valor del combustible”, facilitando un seguimiento fiable del uso de combustibles renovables desde su producción hasta el consumidor final.

Una alternativa para el parque actual

Uno de los principales argumentos del proyecto es que los combustibles renovables permiten reducir emisiones de forma inmediata sin esperar a la renovación del parque automovilístico. “Este proyecto demuestra cómo los combustibles renovables pueden ampliar las opciones de los consumidores, ofreciéndoles una alternativa para reducir su huella de carbono aprovechando los vehículos y las infraestructuras existentes”, señaló Estíbaliz Pombo, subdirectora de Productos Energéticos de Repsol.

La energética recuerda que el 97% del parque móvil español y europeo está formado por vehículos con motor de combustión, mientras que el envejecimiento del parque en España continúa aumentando hasta una edad media de 14,5 años. En este contexto, la compañía considera que los combustibles renovables pueden acelerar la reducción de emisiones sin exigir la sustitución inmediata de millones de automóviles.

El vicepresidente de Asuntos Corporativos y Gubernamentales de Toyota Motor Europe, Pascal Ruch, defendió que los combustibles renovables pueden complementar la electrificación, especialmente en un escenario en el que el objetivo europeo de contar con un parque de vehículos completamente libre de emisiones en 2035 podría no alcanzarse plenamente.

Datos para influir en el debate europeo

Los resultados obtenidos durante los seis meses de pruebas serán compartidos con las instituciones comunitarias, responsables políticos y representantes de la industria con el objetivo de respaldar un enfoque basado en la neutralidad tecnológica.

La iniciativa busca aportar evidencia práctica para que los vehículos alimentados exclusivamente con combustibles renovables puedan ser considerados en futuras revisiones del marco regulatorio europeo sobre emisiones de CO₂.

Producción industrial en Tarragona

La gasolina Nexa 95 utilizada en el proyecto se produce a escala industrial en el complejo petroquímico de Tarragona, un desarrollo tecnológico fruto de más de dos décadas de investigación de Repsol junto con Honeywell. Actualmente, el combustible está disponible en una veintena de estaciones de servicio de Madrid y Cataluña, aunque la compañía prevé ampliar la red hasta 30 puntos de suministro antes de finalizar el año, incorporando también Tarragona, Valencia, Zaragoza y Bilbao.

La apuesta por los combustibles renovables, que incluye también el diésel Nexa, forma parte de una estrategia más amplia de Repsol, que ya opera la primera planta de producción de combustibles 100% renovables de la Península Ibérica en Cartagena y que pondrá en marcha en 2026 una segunda instalación en Puertollano con capacidad para fabricar 200.000 toneladas anuales destinadas al transporte por carretera y marítimo.

El futuro del automóvil europeo afronta una nueva pugna decisiva. La propuesta de la Comisión Europea para rebajar del 100% al 90% la reducción obligatoria de CO₂ en coches y furgonetas nuevos y la petición de más flexibilidad por parte del PP Europeo en el Parlamento han dibujado dos bloques claramente enfrentados entre los Estados miembros, en un pulso que mezcla política industrial, competitividad, seguridad energética y transición ecológica.

El enfrentamiento se escenificó en el Consejo de ministros de Medio Ambiente de la UE, donde la Comisión Europea defendió oficialmente su propuesta para revisar el reglamento que, en la práctica, prohíbe la venta de vehículos nuevos de combustión a partir de 2035. La reunión no debía concluir con un acuerdo, pero sí permitió medir el equilibrio de fuerzas antes de unas negociaciones que marcarán el futuro del automóvil europeo durante los próximos meses.

El borrador de cambio normativo elaborado por el eurodiputado italiano Massimiliano Salini, vicepresidente del PPE y ponente de la revisión legislativa en el Parlamento Europeo, va incluso más allá que la planteada por la Comisión y equipara los vehículos de combustión alimentados con combustibles sintéticos o biocarburantes a los eléctricos, al considerar que pueden alcanzar la neutralidad climática. Además, plantea reducir del 40% al 30% el objetivo de electrificación de las furgonetas para 2030, ampliar de tres a cinco años el periodo de evaluación del cumplimiento de los fabricantes y extender los llamados supercréditos para favorecer modelos pequeños y de bajas emisiones, incluidos los híbridos enchufables.

“Velocidad récord” de los eléctricos

El comisario europeo de Acción Climática, Wopke Hoekstra, intentó justificar la revisión apelando a un aparente contrasentido. Mientras las matriculaciones de coches eléctricos aceleran con fuerza en Europa, Bruselas considera necesario introducir mayor flexibilidad para que la industria complete la transición sin perder competitividad.

“Los vehículos eléctricos están empezando a dominar el mundo a velocidad récord”, aseguró Hoekstra, apoyándose en los datos publicados por el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT). Según ese informe, la cuota de mercado de los eléctricos de batería alcanzó el 22% en mayo en la UE y, entre enero y mayo, se matricularon cerca de un millón de vehículos eléctricos puros. Francia lideró el crecimiento con un aumento del 93%, seguida de Italia (+85%), Alemania (+39%) y España (+34%).

El comisario atribuyó este impulso tanto al efecto de la regulación europea como al nuevo contexto geopolítico. La tensión en torno al estrecho de Ormuz y el encarecimiento de los combustibles fósiles, argumentó, han vuelto a poner de manifiesto la dependencia energética europea.

Sin embargo, la Comisión sostiene que precisamente esa transición debe realizarse sin poner en riesgo la competitividad industrial. Por ello propone rebajar del 100% al 90% el objetivo de reducción de emisiones previsto para 2035. Ese 10% restante podría compensarse mediante combustibles sintéticos o biocarburantes, acero europeo de bajas emisiones y otros mecanismos que permitirían mantener en el mercado determinadas tecnologías como los híbridos enchufables, los vehículos de autonomía extendida e incluso algunos motores de combustión alimentados con combustibles neutros en carbono.

España lidera el bloque contrario

La propuesta llega después de meses de intensa presión política e industrial. Desde finales de 2025, Bruselas trabaja sobre una revisión que ha contado con el respaldo del Partido Popular Europeo y de una parte importante de la industria automovilística, especialmente de los fabricantes alemanes.

Frente a ese movimiento ha ido tomando forma un bloque de países encabezado por España. Junto con Francia, Dinamarca, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suecia, el Gobierno español remitió hace semanas un mensaje claro a las instituciones europeas: cualquier relajación de los objetivos debe ser mínima y muy cuidadosamente diseñada.

Los siete países consideran que modificar continuamente las reglas del juego supondría “socavar la integridad y la previsibilidad” del marco regulatorio justo cuando las inversiones para electrificar la industria empiezan a materializarse. En su opinión, alterar ahora el rumbo enviaría una señal de incertidumbre a los fabricantes que ya han apostado por las baterías, los componentes eléctricos y las nuevas plataformas industriales.

Ese mismo argumento fue defendido por la vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra para la Transición Ecológica, Sara Aagesen. “La situación ha cambiado radicalmente en los últimos ocho meses. Todos hemos sido conscientes de la vulnerabilidad a la que estamos sometidos por los combustibles fósiles”, afirmó. Aagesen rechazó que sea “el momento adecuado para reducir los objetivos” y advirtió de que la industria ya obtuvo suficiente flexibilidad con las modificaciones aprobadas para el periodo 2025-2027.

En la misma línea se pronunciaron Francia, Luxemburgo, Dinamarca y Suecia. París reclamó no romper el impulso que está experimentando el vehículo eléctrico, mientras que la ministra sueca de Medio Ambiente, Romina Pourmokhtari, aseguró que precisamente la actual situación geopolítica refuerza la necesidad de acelerar la electrificación y mantener intactos los objetivos para 2035.

El otro bloque pide ir más lejos

En el lado opuesto se sitúan Alemania, Italia, Polonia, Chequia, Eslovaquia o Bulgaria, que consideran insuficiente la propuesta de Bruselas y reclaman una revisión todavía más profunda.

Alemania, principal productor europeo de automóviles, celebró la iniciativa de la Comisión, aunque pidió nuevas adaptaciones regulatorias, mayor reconocimiento para los combustibles sostenibles y una reducción de exigencias como el uso obligatorio de acero verde.

Italia defiende ampliar el espacio para los biocombustibles y los combustibles sintéticos por razones de diversificación energética y seguridad económica, mientras que Chequia reclama revisar también los objetivos intermedios de 2030 al advertir de que Europa corre el riesgo de convertirse en un mero mercado para vehículos importados.

Polonia insistió en la necesidad de introducir “más flexibilidad y más opciones” y reclamó que cualquier ventaja regulatoria beneficie únicamente a los vehículos realmente fabricados dentro de la Unión Europea.

El Congreso de los Diputados ha instado al Gobierno a poner en marcha de forma inmediata el Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico previsto en la Ley de Movilidad Sostenible, una iniciativa largamente reclamada por el sector del automóvil y que acumula más de tres meses de retraso respecto al calendario fijado por la propia norma.

La medida ha salido adelante este jueves en el Pleno de la Cámara Baja dentro de una proposición no de ley impulsada por el Partido Popular para exigir el cumplimiento de diversos compromisos pendientes de la Ley de Movilidad Sostenible. La iniciativa ha contado con 185 votos a favor, 152 en contra (PSOE y Sumar) y 10 abstenciones.

La propuesta reclama la creación de un plan nacional destinado a sustituir los vehículos más antiguos por otros más modernos, seguros y eficientes que cumplan la normativa Euro 6d, incluyendo tanto vehículos nuevos como de ocasión. El objetivo es acelerar la retirada de los automóviles de mayor edad, responsables de una parte significativa de las emisiones contaminantes y con peores registros en materia de seguridad vial.

La votación supone un respaldo parlamentario a una medida que ya figuraba en la Ley de Movilidad Sostenible. La disposición adicional vigesimoprimera de la norma fijó el pasado 5 de marzo de 2026 como fecha límite para aprobar este programa, un plazo que el Ejecutivo no ha cumplido.

El sector celebra el respaldo parlamentario

La aprobación de la iniciativa ha sido recibida con satisfacción por las principales organizaciones del sector. La Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos (Ganvam) ha aplaudido la decisión del Congreso de exigir al Gobierno la activación del plan y ha recordado la necesidad de desplegar ayudas directas que permitan rejuvenecer uno de los parques automovilísticos más envejecidos de Europa con una media de más de 14 años en los turismos.

La patronal considera prioritario incentivar el achatarramiento de los vehículos más antiguos, al tiempo que defiende un enfoque basado en la neutralidad tecnológica. En este sentido, apuesta por que las ayudas faciliten el acceso a vehículos eficientes de hasta cinco años de antigüedad, incluidos los usados, para hacer accesible la movilidad sostenible a todas las rentas.

También Faconauto ha recordado que los concesionarios llevan tiempo reclamando un programa estable y previsible de renovación del parque, al considerar que constituye una herramienta esencial para la política industrial y de movilidad del país. Esas ayudas tienen el precedente de los planes que aplican varias comunidades autónomas con incentivos para vehículos de bajas emisiones sin excluir los de combustión.

“Es una buena noticia que la mayoría de los grupos parlamentarios vean la renovación del parque como una política de país, necesaria para cumplir los compromisos de movilidad que España tiene por delante. Faconauto pone su conocimiento del mercado y de los planes ya operativos en las comunidades autónomas para que el plan se diseñe y se ejecute con eficacia”, indicó Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.

Ayudas también para vehículos de combustión eficientes

La reivindicación del sector pasa por que el futuro plan no se limite exclusivamente a los vehículos eléctricos, sino que incluya todas las tecnologías capaces de reducir emisiones y consumo. El texto aprobado por el Congreso recoge precisamente la sustitución de vehículos antiguos por otros que cumplan la norma Euro 6d, lo que abre la puerta tanto a modelos eléctricos como híbridos, de gas o de combustión de última generación.

Las patronales recuerdan que muchos hogares no pueden asumir el coste de un vehículo eléctrico nuevo y que la renovación por modelos más modernos, incluso de ocasión, ya genera importantes beneficios ambientales. Según sus estimaciones, un coche de más de diez años puede consumir entre un 20% y un 30% más combustible, con las emisiones que se derivan, que un modelo reciente equivalente.

Una medida con impacto social, ambiental y de seguridad

El sector defiende que la puesta en marcha del Plan Renove responde a tres objetivos principales. El primero es social, al reducir el impacto que tienen las subidas de los carburantes sobre las familias con menor capacidad económica, que suelen conservar los vehículos más antiguos.

El segundo es ambiental, ya que la renovación del parque permitiría disminuir las emisiones contaminantes del transporte y contribuir al cumplimiento de los compromisos europeos de descarbonización y calidad del aire.

Por último, las organizaciones del automóvil subrayan el beneficio en materia de seguridad vial. La antigüedad media del parque español se aproxima a los quince años, una cifra récord que refleja el retraso en la sustitución de vehículos y que limita la penetración de tecnologías de seguridad cada vez más avanzadas.

La ciudad de Cuenca quiere retrasar las sanciones en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) hasta el 31 de diciembre de 2027.

La Concejalía de Tráfico del Ayuntamiento conquense está trabajando en la solicitud de una moratoria para este fin, debido a que actualmente está en plazo para la aplicación de dicho régimen sancionador y que el objetivo es acordar su ampliación hasta el año 2028.

El concejal del ramo, Héctor Serrano, ha explicado que el Consistorio está ultimando la instalación de la señalética informativa en la ZBE, que se podrá ver “de manera inminente”. Asimismo, en las próximas semanas se instalarán los cuatro nuevos sensores de medición de la contaminación ambiental en este espacio, concretamente en las calles Doctor Fleming, Los Tintes y Calderón de la Barca, así como en Plaza de España.

Estos dispositivos permitirán obtener datos objetivos y continuos sobre calidad del aire y contaminación acústica, una información que servirá de base para la planificación de futuras actuaciones orientadas a mejorar el entorno urbano y avanzar hacia una movilidad más sostenible en la ciudad.

Ha sido un proceso “duro y largo”. Pero lo han conseguido. Más de la mitad de las personas particulares, empresas y otros espacios que integran la Comunidad Energética del Casco Histórico de Toledo ya dispone de energía fotovoltaica. En total, más de una treintena de socios y socias.

Se ha convertido, de esta forma, en la primera Ciudad Patrimonio de la Humanidad en conseguir que placas solares instaladas en espacios municipales “extramuros” viertan energía eléctrica dentro del conjunto monumental.

La cuestión es muy relevante. Toledo no solo es una las ciudades más calurosas y con más días de sol en el país, sino que también alberga uno de los conjuntos monumentales más grandes de Europa. Fusionar la protección de ese patrimonio con la energía fotovoltaica y sus vistosas placas solares ha sido muy complejo.

No es de extrañar que la Comunidad Energética del Casco Histórico haya tardado casi dos años y medio en conseguir que este proyecto sea una realidad. Porque fue en 2023 cuando todo comenzó: el Ayuntamiento de Toledo solicitó una ayuda pública para la apertura de una Oficina de Transformación Comunitaria (OTC), a través de fondos europeos destinados al asesoramiento para el uso de energías limpias.

La solicitud de la subvención se hizo en enero de 2023, es decir, fue una iniciativa del anterior equipo de Gobierno a través del Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO).

Esa solicitud salió adelante y fue la Empresa Municipal de Suelo y Vivienda (EMSV) la encargada de gestionar la OTC. Desde allí se impulsó la creación de la actual Comunidad Energética del Casco Histórico. El reto, desde el primer momento, “parecía imposible”, cuenta a este periódico el presidente de este colectivo, Enrique García.

La prohibición de placas solares “intramuros”

Porque el primer obstáculo a sortear era la prohibición de instalar placas solares en las cubiertas del Casco Histórico, que recoge el Plan Especial de este distrito (PECHT) por motivos de estética y por el “resplandor” que podría generarse en las vistas panorámicas de la ciudad.

Por eso el proyecto solo tenía una salida: buscar cubiertas de edificios con titularidad municipal ubicados “extramuros” y donde pudieran instalarse paneles fotovoltaicos. Pero, al mismo tiempo, no podían estar a más de dos kilómetros de los futuros receptores de la energía generada, según la normativa española para compartir esta renovable en comunidades energéticas.

Ahora, la normativa de autoconsumo ha ampliado ese radio a cinco kilómetros, pero cuando arrancó la iniciativa, el “perímetro inicial” se realizó bajo el parámetro de esa primera distancia.

Así arrancó hace unas semanas la primera conexión de energía solar en el Casco Histórico de Toledo. La instalación: la cubierta de la pista de patinaje de la Escuela Municipal de Gimnasia de la ciudad. Placas solares, instaladas por la empresa Kaylo, con capacidad para generar un total de 100 kilovatios (el máximo permitido) que ahora suministran energía a una treintena de los integrantes de la Comunidad Energética.

Entre los beneficiarios, los conventos que elaboran repostería

Un dato curioso: entre estos primeros beneficiarios se encuentran todos los conventos de Toledo, con facturas altísimas de luz debido a elaboración artesanal de repostería. Ahora, algunos de ellos ya están ahorrando hasta 200 euros mensuales en la factura eléctrica.

Enrique García precisa que cuando el proyecto se impulsó a través de la OTC de Toledo, lo hicieron al mismo tiempo otros similares en Castilla-La Mancha. “Pero somos los únicos que hemos salido adelante. Hemos tenido la suerte de encontrarnos con muchas facilidades para el asesoramiento, pese a las horas y horas de dedicación. Sin la colaboración del Ayuntamiento, el apoyo y las ganas de todos, con la cantidad de trámites burocráticos que esto supone, cualquiera se hubiera echado atrás”, destaca.

En la Comunidad Energética del Casco Histórico actualmente hay 71 integrantes. Desde su origen, se concibió, no solo para los vecinos y vecinas, sino para que también participaran empresas, comercios, empresas de restauración y cualquier interesado. “Aquí no solo estamos los que vivimos, sino también los que trabajan y hacen posible la vida social”.   

Aunque ahora son 34 los socios y socias que ya disponen de energía solar desde la mencionada instalación, la previsión es que próximamente haya una segunda conexión que permita “conectar” al resto de los integrantes de la Comunidad. El espacio será la cubierta de la piscina del Salto del Caballo. “Ya está realizado todo el montaje de placas y la conexión a la red, pero quedan las autorizaciones del Ministerio de Industria y de la empresa, en este caso, Iberdrola”, avanza. También en este caso es de 100 kilovatios.

Lista de espera y “democratización” del proyecto

Y ahí no terminará el proyecto. La Comunidad Energética tiene “lista de espera” y a lo largo de este verano iniciará los trámites para una tercera instalación, en la cubierta de la tribuna del campo de fútbol, también en el Salto del Caballo.

Este miércoles, día 17 de junio, el colectivo celebra una asamblea general a la que están invitadas todas las personas y empresas interesadas, sobre todo las de esa “lista de espera”. Allí se les informará de la primera conexión a la red y de las previsiones y cuentas. “Ante todo, queremos transparencia y claridad y que, desde luego, nunca nadie se quede con ganas de conocer cualquier mínimo aspecto de lo que estamos haciendo”.

Para “democratizar” el proyecto y dar cobertura al mayor número posible de personas, Enrique García precisa que han establecido que los particulares puedan pedir un máximo de 5 kilovatios y las empresas o comercios hasta 7,5 kilovatios. “Lo que no vamos a hacer es estar todos dedicando tanto tiempo a esta iniciativa para que luego algún hotel o cualquier empresa privada absorba toda la energía de la instalación. No tendría ningún sentido”, avisa.

Y tras varias semanas en marcha, en la factura eléctrica de los primeros “enganchados” a la red ya hay cambios notables. Cuenta el presidente de la Comunidad Energética que él mismo, en el mes de mayo, se ha ahorrado 45 euros, y que uno de los restaurantes socios ha tenido un ahorro de más de 200 euros.

Teniendo en cuenta que el proyecto se ha llevado a cabo sin ningún tipo de subvenciones públicas, y que los integrantes han pagado “a escote” las instalaciones en función de la energía demandada, comenzar a notar cómo la factura se reduce es “todo un alivio”. Destaca su presidente que en cinco o seis años estará amortizada la inversión en esa primera instalación, cuyo plazo de vida útil es de 30 años.

Pero ante todo, más allá del ahorro, destaca que el objetivo inicial es aportar su “grano de arena” a minimizar los efectos del cambio climático reduciendo las emisiones de CO2. “Es un objetivo múltiple y posible, y lo estamos consiguiendo”, celebra. El cálculo es que con las previsiones de las instalaciones actuales, se dejen de emitir unas 170 toneladas de CO2 anuales.

Por eso ahora son “muy optimistas”. El boca a boca está funcionando entre los habitantes, empresas y comercios del Casco Histórico y ya hay grandes empresas de hostelería y restauración interesados en cambiarse a las energías limpias.

“Vamos a seguir instalando siempre que tengamos autorización y cesión de cubiertas de propiedad municipal. Según vayamos teniendo inscripciones, iremos montando instalaciones. Y que nadie que viva en el Casco Histórico y que tenga interés en acceder a la energía solar se quede sin ella”.

Sin el futuro tenemos subvenciones, las utilizaremos para obras o actividades de ámbito social

La Comunidad Energética cuenta con la posibilidad de que en el futuro sí puedan acceder a subvenciones. Pero incluso en ese caso “no se van a repartir entre los socios”, sino que “las utilizaremos para obras o actividades de ámbito social” como plantaciones de árboles o puntos de recarga de coches eléctricos para los socios.

El alcalde de la ciudad, Carlos Velázquez, ha celebrado el arranque de esta conexión. “Esto sí que es un salto cualitativo, un elemento diferenciador tremendo el que tiene ahora mismo el Casco Histórico ”, manifestó. De hecho, avanzó la intención de impulsar esta iniciativa en el Polígono industrial, aunque hasta el momento no se han ofrecido más detalles sobre la misma.

Tras agotar la subvención recibida para la creación de la OTC -136.000 de los 180.000 euros que se invirtieron-, el Ayuntamiento ha asumido la gestión renombrándola como Oficina Municipal de la Energía de Toledo (OMET), aunque por el momento no dispone de una página web actualizada. Sí sigue habilitada la de la OTC, con contactos e información sobre su actividad.

Según la Unión Española Fotovoltaica (UNEF) el autoconsumo fotovoltaico en España continúa avanzando y alcanza ya los 9,3 gigavatios de potencia instalada, consolidándose como “una de las principales palancas de la transición energética, la competitividad empresarial y el ahorro energético de los consumidores”.

Bruselas vuelve a ser el escenario de una batalla decisiva para el sector del automóvil. Los coches híbridos enchufables y los carburantes sintéticos y renovables se han convertido en protagonistas de una pugna en relación con los objetivos de reducción de emisiones que ha dividido a los países miembros de la UE. Mientras algunos fabricantes, especialmente los alemanes, reclaman más margen para afrontar una transición eléctrica que avanza más despacio de lo previsto, España ha decidido alinearse con el grupo de países que rechazan las propuestas de la Comisión Europea y del Partido Popular Europeo (PPE) para dar más flexibilidad a la automoción porque supondría poner en riesgo años de inversiones y debilitar la credibilidad de la política climática europea.

España se ha unido a Francia, Dinamarca Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suecia para advertir a las instituciones comunitarias de que cualquier relajación de las normas de emisiones de CO₂ para turismos y furgonetas debe ser mínima y cuidadosamente diseñada. El mensaje llega en un momento especialmente delicado, cuando la Comisión Europea, el Parlamento y los países afrontan la negociación decisiva para revisar la regulación que, en la práctica, pone fin a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión a partir de 2035.

Los siete países sostienen que “socavar la integridad y la previsibilidad” del marco regulatorio sería “un error estratégico” justo cuando las inversiones destinadas a electrificar la industria comienzan a dar resultados tangibles. Desde finales de 2025, la Comisión Europea trabaja sobre una propuesta que rebaja el objetivo actual del 100% de reducción de emisiones previsto para 2035 hasta un 90%, permitiendo compensar el 10% restante mediante acero de bajas emisiones producido en Europa, combustibles sintéticos o biocombustibles. Aunque presentada como una corrección técnica, la medida abre la puerta a que tecnologías como los híbridos enchufables, los híbridos ligeros o incluso determinados motores de combustión mantengan un papel relevante más allá de la próxima década.

La presión de la industria

Las propuesta de Bruselas y del PPE para flexibilizar las reglas han encontrado un poderoso respaldo en parte de la industria automovilística europea y en sectores políticos que consideran que la estrategia actual no refleja la realidad del mercado. El detonante ha sido el borrador elaborado por el eurodiputado italiano Massimiliano Salini, eurodiputado de Forza Italia, vicepresidente del Partido Popular Europeo y ponente de la revisión legislativa en la comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo. Su propuesta va incluso más allá de la planteada por la propia Comisión y permitiría ampliar significativamente los mecanismos de compensación de emisiones mediante créditos asociados al acero verde y los combustibles renovables.

“Se trata de una propuesta concreta que combina sostenibilidad y competitividad, sin prejuicios ideológicos. Nuestro objetivo es construir una senda de descarbonización eficaz, realista y coherente con el principio de neutralidad tecnológica”, indica Salini a través de un comunicado.

En síntesis, la propuesta del PPE equipara los vehículos de combustión que funcionan con combustibles sintéticos y biocarburantes (fabricados en base a residuos vegetales) con los automóviles 100% eléctricos al considerarse como “neutros” ya que los coches emiten el CO₂ que se ha capturado antes en el proceso de producción. Para las furgonetas, reduce el objetivo de electrificación para 2030 del 40% al 30%. Además, amplía el periodo de evaluación del cumplimiento de tres a cinco años, y extiende los supercréditos, con los que se pueden compensar emisiones, para coches pequeños y furgonetas con el fin de fomentar modelos asequibles y de bajas emisiones, como los híbridos enchufables.

La industria apoya la flexibilización

Para fabricantes y patronales, el debate ya no gira exclusivamente en torno a la descarbonización, sino sobre cómo preservar la competitividad industrial europea frente al avance de los fabricantes chinos y una demanda de vehículos eléctricos que sigue sin alcanzar las previsiones iniciales.

El respaldo del sector a las propuestas de flexibilización ha sido inmediato. La patronal alemana VDA celebró el “realismo” del planteamiento y defendió un mayor reconocimiento de los combustibles renovables como herramienta para alcanzar la neutralidad climática. También ACEA, la asociación europea de fabricantes, ha insistido en que la transformación se desarrolla en un contexto marcado por la incertidumbre geopolítica, la insuficiente infraestructura de recarga y consumidores todavía reticentes al vehículo eléctrico.

El propio Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, resumió en una reciente visita a la fábrica de Seat de Martorell la posición de buena parte de la industria. Aunque defendió la descarbonización como una responsabilidad ineludible, reclamó respetar la evolución del mercado y dotar de mayor flexibilidad al calendario regulatorio. Según el ejecutivo alemán, el ritmo de electrificación depende directamente de los incentivos y del volumen global de ventas, por lo que considera necesario revisar algunos hitos intermedios, especialmente en el horizonte de 2030.

Blume también defendió mecanismos de apoyo específicos para los vehículos urbanos eléctricos y advirtió de que retirar recursos financieros al sector mediante sanciones o multas podría restar capacidad de inversión en innovación y desarrollo tecnológico. Sin embargo, tampoco hay unanimidad entre los fabricantes europeos ya que los de origen francés se muestran menos entusiastas con la flexibilización de la hoja de ruta de descarbonización.

El futuro de los híbridos enchufables

La discusión tiene un protagonista inesperado: el híbrido enchufable. Hace apenas unos años, esta tecnología era considerada un puente temporal hacia la electrificación total aunque con dudas por el elevado precio y por la amenaza regulatoria. Ahora los híbridos enchufables (PHEV en su terminología en inglés) cosechan partidarios y detractores con una intensa argumentación .

La propuesta impulsada por el conservador Salini plantea congelar el endurecimiento del llamado “factor de utilidad”, el sistema utilizado para calcular cuánto uso eléctrico realizan realmente estos vehículos. La industria sostiene que Bruselas está penalizando una tecnología que sigue teniendo demanda y que resulta clave para mantener rentabilidad y empleo durante la transición. Los híbridos enchufables disponen de un motor de gasolina junto a otro eléctrico alimentado por la electricidad almacenada en una batería de menor tamaño que la de los eléctricos. En los últimos años, las prestaciones de esta motorización han avanzado notablemente hasta rozar los 200 kilómetros de autonomía en algunos casos y reducir las emisiones logradas en las pruebas de homologación hasta una media comprendida entre 30 y 40 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido.

Los datos del mercado muestran el atractivo comercial de los híbridos enchufables. Entre enero y abril de 2026, las matriculaciones en la Unión Europea crecieron hasta las 364.067 unidades, lo que representa ya el 9,6% del mercado comunitario frente al 7,9% registrado un año antes. El crecimiento fue especialmente intenso en Italia, España y Alemania.

España y otros países cuestionan los híbridos

Sin embargo, los gobiernos alineados con España rechazan que esos datos justifiquen una relajación normativa. Recuerdan que la propia Comisión Europea concluyó, tras analizar información real de un millón de vehículos, que los híbridos enchufables emiten de media 3,5 veces más CO₂ de lo que reflejan sus pruebas de homologación, que se llevan a cabo con la batería cargada.

Por ello, consideran que congelar el sistema de cálculo equivaldría a mantener artificialmente una ventaja regulatoria para una tecnología que no está cumpliendo las expectativas de reducción de emisiones en condiciones reales de uso. La división ha llevado a los países a dar un trato diferente a los PHEV, con etiquetas ambientales que los equiparan con los 100% eléctricos, como en España, o con calificaciones intermedias menos favorables.

Detrás del enfrentamiento técnico emerge una diferencia más profunda sobre el modelo industrial que debe seguir Europa. Por un lado, España y sus aliados defienden mantener una señal regulatoria clara para atraer inversiones hacia las nuevas baterías, los componentes críticos y la fabricación de vehículos eléctricos. Consideran que modificar constantemente las reglas del juego podría generar incertidumbre y retrasar decisiones industriales estratégicas. Y con ello, las inversiones.

Además, sostienen que los combustibles renovables y neutros en carbono deberían reservarse prioritariamente para sectores donde la electrificación resulta mucho más compleja, como la aviación o el transporte marítimo.

Con el PP y la presión de la industria del automóvil se sitúan quienes creen que la política climática europea necesita adaptarse a una realidad económica más compleja de la prevista cuando se diseñó el calendario de 2035. Recurren al argumento de que la relajación de la norma permitiría conservar empleos, mantener capacidad industrial y evitar que Europa pierda competitividad frente a China y EEUU.

Quizá no somos conscientes, o no del todo, pero nuestras vacaciones dejan rastro: ¿cuánto contaminamos en nuestro tiempo de descanso?

Los científicos de la Universidad de Alcalá (UAH) han analizado la sostenibilidad turística en un estudio que ahonda en la huella de carbono de las vacaciones de los españoles.

El impacto no solo tiene que ver con el medio de transporte que usamos. Las emisiones de gases de efecto invernadero de los viajes se producen también en mayor o menor medida dependiendo del alojamiento elegido, la comida, nuestras compras o las actividades que realizamos en nuestro destino vacacional.

A partir de una encuesta a nivel nacional de 980 personas realizada en el año 2024, los investigadores han calculado las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de su viaje más caro del año. El resultado es que la media de ese impacto ronda los 662 kilos de CO₂ y casi la mitad (48,09%) procede del transporte, sobre todo del desplazamiento hasta el destino.

Después la alimentación y otros gastos como las compras o las actividades de ocio suponen el 33,16% del impacto. Si hablamos de alojamiento, ese porcentaje se eleva al 18,64%, teniendo en cuenta que una cuarta parte, está relacionado con la alimentación dentro del hotel.

Hay además otro dato curioso. El impacto de las mascotas, que también suelen participar en las vacaciones se considera “marginal”, porque es del 0,11%.

El estudio lo firman Marta Rodríguez-Rey, María Jesús Such, Inmaculada Aguado, María Jesús Salado y Mario Burgui. Este último, biólogo y doctor en Geografía ejerce como profesor del Departamento de Geología, Geografía y Medio Ambiente de la Universidad de Alcalá.

Los datos, dice, confirman que son sobre todo los viajes internacionales en avión los que disparan las emisiones personales. Además, a mayor gasto turístico, mayor huella de carbono. Eso implica que las vacaciones de las personas con las rentas más altas -a partir de 3.500 euros al mes- tienen un mayor impacto climático.

Los científicos también han analizado el impacto según el lugar de procedencia del turista. El resultado es que los residentes en las áreas metropolitanas de Barcelona (862,88 kgCO2e) y Madrid (726,48 kgCO2e) presentan las huellas de carbono más altas, mientras que el sur de España y Canarias registran las más bajas.

Mario Burgui destaca, entre las conclusiones, la necesidad de aplicar políticas de mitigación. Por ejemplo, a la hora de priorizar el transporte, fomentando el uso del tren (en vez del avión) para distancias medias o cortas. Por otro lado, se sugiere mejorar los estándares de eficiencia en el alojamiento y promover cadenas de suministro de alimentos de proximidad en los destinos.

Finalmente, el profesor subraya la importancia de la educación ambiental para que los turistas tomen decisiones más sostenibles.

¿Cómo construir grandes complejos hoteleros sin destruir el paisaje que atrae al turista?

Un segundo estudio, en el que también participa Mario Burgui junto a Paloma Ibarra y Marcos Rodrigues analiza las preferencias paisajísticas de turistas potenciales en cuanto a los grandes complejos hoteleros. La investigación toma como muestra los que existen en Cayo Santa María, (Cuba).

Sus autores han adaptado un modelo clásico de psicología ambiental (la matriz Kaplan) y han añadido, entre otras, dos variables relevantes para su análisis: la “sensación de estar lejos de la rutina” (being away) y “el atractivo estético del lugar” (aesthetic appeal).

La encuesta en este caso se realizó a 780 estudiantes de grado y posgrado de 20 universidades brasileñas y 21 universidades españolas, con amplia cobertura geográfica.

Los datos ponen de manifiesto que los turistas prefieren construcciones de baja intensidad, como los bungalows, a los gigantescos hoteles. Y la conclusión principal para los planificadores urbanos y también para los gestores y empresas turísticas es clara: la integración paisajística es una necesidad, no un lujo.

Y claro, no se trata solo de conservar el medio ambiente por razones éticas o ecológicas, sino por pura viabilidad económica porque una vez que el paisaje se degrada, se expulsa a los turistas. “La gente es ahora más consciente y prefiere menos impacto visual”, asegura Burgui.

De ahí que en este estudio los investigadores subrayen la importancia de realizar un análisis previo antes de colocar el primer ladrillo. El diseño arquitectónico debe apostar por la integración en el entorno, sobre todo cuando hablamos de áreas de alto valor ecológico o visual.

Además, el artículo hace un llamamiento a la educación ambiental y paisajística. Es vital que tanto los operadores turísticos como los propios visitantes aprendan a valorar y exigir paisajes de alta calidad, fomentando la cautela ante las transformaciones que, en ocasiones, pueden ser irreversibles.

Ambos trabajos coinciden en un mensaje de fondo: un turismo realmente sostenible. Cuando preguntamos al investigador sobre si, en realidad, eso es posible, responde de manera afirmativa, pero reconoce “lo complejo” de llevarlo a la práctica.

El Papa León XIV ha sido uno de los primeros en ponerse al volante del Ferrari Luce, el primer y polémico eléctrico de la marca italiana. Fue una muestra más del interés mostrado por el Vaticano en los últimos años por la movilidad eléctrica. Sin embargo, el viaje del Pontífice a España será una excepción al haber preferido un 4x4 de gasolina y una 'pick-up' diésel como vehículos oficiales.

La joya del garaje del Vaticano es, desde 2024, un Mercedes Clase G 580 100% eléctrico, que se ha quedado en Roma. En su lugar, León XIV se moverá en Madrid, Barcelona y Canarias a bordo de un veterano Mercedes Clase G de gasolina y un Isuzu D-Max diésel. Los dos vehículos ya se encuentran en España bajo un amplio dispositivo de seguridad coordinado por el Ejército del Aire y del Espacio y la Policía Nacional. Han sido trasladados desde Roma en aviones militares Airbus A400M y permanecerán custodiados hasta el inicio de la visita apostólica, prevista entre el 6 y el 12 de junio.

Dos coches de combustión y tres 'buggies' eléctricos

El Mercedes Clase G 500 que utilizará León XIV en Madrid esconde un motor V8 atmosférico de cinco litros y 296 caballos, asociado a un sistema de tracción total con reductora. Al estar adaptado con blindaje y acristalado, las emisiones son superiores a la de la versión de serie, que llegan hasta 290 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Demasiado como para esquivar la multa al no estar autorizado para acceder a la zona de bajas emisiones de Madrid Central.

El segundo vehículo principal será un Isuzu D-Max adaptado, una 'pick-up' diésel que León XIV utilizará durante su estancia en Barcelona y posteriormente en Tenerife. En este caso, se trata de un resistente y polivalente vehículo adaptado que en su versión de serie supera los 240 gramos de CO2 de emisiones.

El programa contempla también la utilización de tres vehículos eléctricos tipo buggy para desplazamientos en espacios cerrados y encuentros pastorales de menor tamaño. Uno de ellos se utilizará en el estadio Santiago Bernabéu, otro ha sido trasladado desde Roma a Barcelona y un tercero ha sido montado en Tenerife siguiendo planos facilitados por el Vaticano.

Del primer Mercedes a un Seat Panda

A lo largo de casi un siglo, estos vehículos se han convertido en una extensión de la imagen pública de cada pontífice y en un reflejo de las prioridades de cada época. El primer automóvil oficial del Vaticano llegó en 1930, cuando Mercedes-Benz entregó a Pío XI un Nürburg 460 especialmente adaptado para sus desplazamientos. Sin embargo, el concepto de papamóvil tal y como hoy se conoce no apareció hasta la década de 1970. Los crecientes viajes internacionales de Pablo VI y, posteriormente, de Juan Pablo II, obligaron a desarrollar vehículos que permitieran al Papa ser visto por grandes multitudes sin renunciar a la movilidad.

Los primeros modelos eran vehículos abiertos, concebidos para favorecer el contacto directo con los fieles. La filosofía cambió radicalmente el 13 de mayo de 1981, cuando Juan Pablo II sufrió un atentado en la plaza de San Pedro mientras viajaba en un Fiat Campagnola descubierto. Desde entonces, los papamóviles incorporaron blindajes, cristales antibalas y estructuras de protección que se convertirían en una de sus señas de identidad durante décadas.

Uno de los episodios más curiosos se vivió en España. Durante la visita de Juan Pablo II en 1982, el vehículo enviado por el Vaticano resultó demasiado grande para acceder a algunos recintos. La solución llegó de manera improvisada desde Seat, que transformó un Panda en apenas unas semanas. Aquel modesto utilitario se convirtió en uno de los papamóviles más recordados y en una de las imágenes icónicas de la visita papal. Sigue atrayendo las miradas como uno de los vehículos más singulares del museo de Seat, situado en una nave de la Zona Franca de Barcelona.

Europa ha entendido por fin dónde se juega la partida del automóvil eléctrico en la que intenta retener protagonismo frente a China. No será solo en las berlinas premium de 100.000 euros o más ni en los SUV gigantescos que durante años inflaron los márgenes de los fabricantes, sino en los coches pequeños, urbanos y asequibles. La llegada al mercado de modelos accesibles de marcas chinas ha espoleado a la industria de automoción española y europea a lanzar una nueva hornada de eléctricos baratos 'Made in Europe' con los que pretenden poner a salvo fábricas y trabajadores.

La respuesta europea ya está en marcha. En los próximos meses desembarcará una auténtica ofensiva de turismos eléctricos con un precio que rondará los 25.000 euros, o incluso por debajo, fabricados, en muchos casos, dentro del propio continente. Las fábricas de Seat de Martorell y de Volkswagen de Pamplona serán dos de los grandes centros neurálgicos de esta reconquista industrial: allí se producirán cuatro modelos urbanos eléctricos de Cupra (Raval), Volkswagen (ID. Polo e ID. Cross) y Skoda (Epiq) destinados a democratizar la movilidad eléctrica en Europa. Además, Audi también baraja sumar su propio modelo a esa familia.

El Cupra Raval, que se vende desde 26.000 euros, inicia la primera semana de junio la producción en serie como pistoletazo de salida para el resto de modelos de la familia de modelos urbanos del grupo Volkswagen, desarrollados desde el Centro Técnico de Seat de Martorell. El proyecto conjunto, que incluye la fábrica de baterías de Sagunt (Valencia), suma unas inversiones de 10.000 millones que han recibido ayudas de varias administraciones, incluidos los fondos del Ministerio de Industria a través de los PERTE.

Eléctricos más baratos, pero con menos autonomía

A esos modelos hay que sumar el nuevo Renault Twingo ensamblado en Eslovenia, que ya está disponible desde 18.300 euros sin ayudas, junto a los renacidos R5 y R4 y el Dacia Spring (17.200 euros); el futuro urbano eléctrico E-Car de Stellantis fabricado en Italia; el Citroën e-C3 producido en Serbia, el reinterpretado Citroën 2CV eléctrico previsto en Eslovaquia, el Hyundai Inster ensamblado también en Europa del Este; los Leapmotor, marca china asociada a Stellantis, que se producirán en Zaragoza y Madrid; y el esperado Volkswagen ID.1, que llegará desde Portugal con un precio objetivo alrededor de los 20.000 euros.

Sin embargo, los nuevos modelos eléctricos baratos se ven obligados a sacrificar autonomía al equipar baterías más pequeñas, que reducen el rango a unos 300 kilómetros o incluso hasta los 200 en algunas versiones de uso más urbano. En ese segmento, la industria de automoción española compite directamente con Europa del Este y con las plantas del norte de Marruecos, de las que salen, por ejemplo, el Citroën AMI (7.990 euros), equiparable a un cuadriciclo.

La fotografía del mercado empieza a cambiar. Según el último informe de la organización Transport & Environment (T&E), el precio medio de los coches eléctricos en la Unión Europea cayó en 2025 por primera vez desde 2020, situándose en 42.700 euros tras un descenso de 1.800 euros, equivalente al 4%. Se trata de un precio de catálogo, sin ayudas públicas ni promociones, que está inflado por el sesgo que existía hasta ahora por la abundancia de oferta en el segmento de gama alta.

Además de intentar no perder más terreno ante la ofensiva de las marcas chinas en el mercado, el contraataque de los fabricantes europeos también responde a la presión regulatoria de Bruselas. Los nuevos objetivos europeos de emisiones de CO₂ obligan a las marcas a vender más coches eléctricos y, para lograrlo y evitar cuantiosas multas, necesitan modelos accesibles.

Tendencia a la baja de los precios

Durante años ocurrió exactamente lo contrario. Aunque el coste de las baterías caía, las marcas apostaron por SUV más grandes y vehículos de alta gama, elevando el precio medio de los eléctricos en unos 5.000 euros desde 2020. Ahora el péndulo gira en sentido inverso. La aparición de modelos asequibles europeos como el Citroën e-C3 o el Renault 5, junto con los competidores chinos, han empezado a corregir esa deriva. Solo en el segmento B —los compactos de alrededor de cuatro metros que son el corazón del mercado europeo— los precios se redujeron un 13% en 2025.

Las marcas chinas llevan años explotando precisamente esa debilidad o el olvido europeo: ofrecer vehículos eléctricos razonablemente equipados a precios imposibles para los fabricantes tradicionales. Modelos como el BYD Dolphin Surf (17.800 euros), el Leapmotor T03 o el MG4 han demostrado que el principal argumento comercial sigue siendo el coste, especialmente para los consumidores españoles, que tienen poco en cuenta el origen del vehículo.

El precio continúa siendo el principal factor de decisión para el comprador. El 28% de los usuarios sitúa el coste por delante de la marca, la seguridad o incluso el tipo de motorización. Además, el 80% de quienes planean adquirir un coche optan ya por uno de ocasión, una cifra que sigue creciendo ante el encarecimiento general del automóvil. Incluso en el caso de los eléctricos persiste el escepticismo: un 62% de los conductores afirma que no elegiría un coche eléctrico si costase lo mismo que uno de combustión.

Ese dato explica por qué Bruselas considera estratégica la batalla del coche eléctrico asequible y está en proceso de crear una categoría específica para optar a ayudas más altas, como sucede en España con el Plan Auto+. Porque sin precios competitivos no habrá transición masiva. Y porque Europa sabe que ya no puede permitirse perder más terreno industrial frente a China.

El informe de T&E sostiene que la transición eléctrica europea ha alcanzado un “punto de inflexión”. Los eléctricos representaron el 19% de las ventas en 2025 y podrían alcanzar el 28% en 2027 impulsados por la necesidad de cumplir con los objetivos de emisiones. La organización asegura además que la paridad de precio entre eléctricos y coches de combustión podría alcanzarse antes de 2030 en prácticamente todos los segmentos si la UE mantiene intactas las exigencias regulatorias.

Más eléctricos, pero menos rentabilidad

“El cliente ya hecho el click”, aseguró recientemente Josep Maria Recasens, hasta ahora presidente de la asociación de fabricantes española (Anfac) y de Renault España, en relación con el paso para pasar de la combustión a la electrificación. Precisamente, las fábricas de Renault de Palencia y Valladolid incorporarán próximamente los primeros eléctricos y nuevos híbridos de nueva generación gracias al acuerdo para un nuevo convenio colectivo.

Pero la industria europea vive atrapada entre dos tensiones. Por un lado necesita vender más eléctricos baratos para cumplir con Bruselas. Por otro, teme sacrificar márgenes en un momento de enorme incertidumbre industrial y de desplome generalizado de la rentabilidad. T&E acusa directamente a algunos fabricantes de haber retrasado deliberadamente esa bajada de precios para priorizar beneficios.

Mientras tanto, la competencia no espera. Las marcas chinas ya no solo avanzan en eléctricos puros; también están ganando terreno en híbridos enchufables, incluso frente a fabricantes premium alemanes. El riesgo para Europa es evidente: relajarse ahora supondría regalar el mercado de masas a fabricantes extranjeros justo cuando comienza la gran batalla del coche asequible.

Un equipo de investigadores del Instituto de Nanociencia y Materiales de Aragón (INMA), centro mixto del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y la Universidad de Zaragoza, ha desarrollado una nueva tecnología capaz de capturar dióxido de carbono (CO2) directamente de la atmósfera mediante el uso de membranas avanzadas basadas en materiales MOF. El avance, publicado en la prestigiosa revista científica Advanced Materials, supone un importante paso adelante en la lucha contra el cambio climático y en el desarrollo de soluciones sostenibles para reducir la concentración de gases de efecto invernadero.

El estudio recoge por primera vez la aplicación de este tipo de membranas ultrafinas para la captura directa de CO2 del aire, una estrategia conocida internacionalmente como DAC (Direct Air Capture). A diferencia de otros sistemas de reducción de emisiones, esta tecnología no necesita actuar sobre una fuente concreta contaminante, sino que permite retirar el dióxido de carbono ya presente en la atmósfera.

La investigación ha sido desarrollada por científicos del Departamento de Ingeniería Química y Tecnologías del Medio Ambiente de la Universidad de Zaragoza, integrados en el Grupo de Membranas y Catálisis con Materiales Nanoestructurados (MECANOS) del INMA.

Nanotecnología

El trabajo se basa en el empleo de materiales MOF, estructuras metal-orgánicas porosas consideradas actualmente una de las grandes revoluciones de la química de materiales y protagonistas del Premio Nobel de Química 2025 concedido a Omar Yaghi, Susumu Kitagawa y Michael Robson.

Las membranas desarrolladas por el equipo zaragozano incorporan una versión modificada de un material conocido como ZIF-8. Esta adaptación se ha conseguido mediante una técnica innovadora diseñada específicamente en el INMA basada en un intercambio secuencial de ligandos, que mejora notablemente la capacidad del material para captar moléculas de CO2.

Gracias a esta combinación de materiales a escala nanométrica, las membranas logran separar el dióxido de carbono con una gran precisión y mantener un elevado flujo de aire, incluso en condiciones similares a las de la atmósfera real, donde el CO2 apenas representa el 0,04% del aire.

Los investigadores destacan que esta tecnología puede resultar especialmente útil en el futuro porque las plantas DAC pueden instalarse en cualquier lugar del planeta, sin necesidad de situarse junto a grandes focos de emisiones industriales. Esto permitiría aprovechar zonas con abundancia de energías renovables, como áreas con recursos solares, eólicos o geotérmicos, reduciendo además el impacto energético del proceso.

Un proyecto internacional liderado desde Zaragoza

El trabajo ha estado dirigido por los catedráticos Carlos Téllez y Joaquín Coronas, responsables del proyecto financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades a través de la Agencia Estatal de Investigación y cofinanciado con fondos europeos FEDER.

En el equipo también han participado los investigadores Íñigo Martínez, José Miguel Luque y Lucía Carrillo, además de los científicos de la Universidad de Mánchester Andrew Foster y Peter Budd, quienes colaboraron proporcionando el polímero utilizado en la fabricación de las membranas.

El artículo científico, titulado 'Synergy of Block and Microporous Polymers with Tailored Zeolitic Imidazole Frameworks for Membrane-Based Direct Air Capture', ha sido publicado en Advanced Materials, una de las revistas de mayor impacto internacional en el ámbito de los materiales avanzados.

La captura directa de CO2 del aire está considerada una de las tecnologías emergentes más prometedoras para frenar el calentamiento global y alcanzar los objetivos climáticos internacionales. Diversos países y centros de investigación trabajan actualmente en sistemas capaces de eliminar parte del carbono acumulado en la atmósfera, aunque uno de los principales retos sigue siendo mejorar su eficiencia y reducir sus costes energéticos.

Con este avance, el equipo del INMA sitúa a la Universidad de Zaragoza y al sistema científico aragonés en la vanguardia internacional de la investigación en materiales sostenibles y tecnologías de captura de carbono.

El viaje del avión propiedad del futbolista Sergio Ramos que coincide con los partidos de la Eurocopa es uno de los ejemplos más claros del uso intensivo de aviones privados como si fueran taxis, pero no el único.

Imagina un avión que despega de Pamplona al amanecer, llega a Cádiz antes del mediodía, a Madrid sobre las cuatro de la tarde y a las cinco ya está en Murcia, de donde sale a tiempo para regresar de nuevo a la capital navarra antes de las nueve de la noche. Es lo que hizo por ejemplo el Cessna Citation propiedad de Eduardo Anitua, dentista y amigo del Rey Juan Carlos I. Seis vuelos en un solo día, todos duraron menos de una hora. 

Estos viajes son tan solo un par de ejemplos que ilustran la realidad detrás de la investigación de elDiario.es, que revela el impacto ambiental del uso intensivo de los jets registrados en España entre 2024 y 2025. Más de la mitad de los 17.000 vuelos –el 55%– duraron menos de una hora. Uno de cada diez, menos de 30 minutos.

Los cálculos provienen de datos públicos proporcionados por Airplanes.Live, una plataforma de receptores independientes de señales ADS-B/Mode S/MLAT que no filtran las posiciones de los aviones privados que piden ocultar sus movimientos, una práctica cada vez más demandada. Las cifras son conservadoras ya que la cobertura de los datos es limitada en algunas zonas y algunos vuelos o partes de trayectos pueden no haber sido registrados por los receptores de Airplanes.Live.

Aunque estos aviones son propiedad de estas corporaciones, no son siempre los dueños o directivos quienes utilizan la aeronave. Según explican fuentes del sector a elDiario.es, el sistema funciona así: en la mayoría de los casos, el propietario firma un contrato para ceder el aparato a una compañía aérea especializada. Esta compañía se encarga de operar el avión y lo alquila a otras personas cuando el dueño no lo utiliza pero garantizándole un uso prioritario. 

En el siguiente gráfico puedes ver como de media la mayoría de trayectos de jets privados cubren una distancia de 424 km por vuelo. La mitad de los desplazamientos duraron menos de una hora y no llegaron a abandonar la Península. En cambio, los vuelos más largos, son inferiores y tienden a ser desplazamientos transatlánticos.

¿Por qué es relevante que los vuelos duren poco? Porque las fases de despegue y aterrizaje exigen más demanda de carburante que la fase de crucero. Por ejemplo, para un Bombardier Global Express, diez viajes de 500 kilómetros emitirían un 70% más que recorrer la misma distancia (un total de 5.000 kilómetros en un solo trayecto), según los datos de Eurocontrol a partir de muestras de consumo de combustible con vuelos reales. “Los trayectos cortos contaminan por la misma intensidad de los aviones”, argumenta Pablo Muñoz, coordinador del área de movilidad sostenible de Ecologistas en Acción. “Proporcionalmente, en las fases de despegue y aterrizaje son las de más intensidad en consumo de combustible”, añade. 

Se trata de vuelos de donde el jet privado funciona como un taxi al servicio de quien lo utiliza y que acaban siendo los que más contaminan por la demanda de carburante que exigen. Así, los jets propiedad de grandes empresas y fortunas españolas entre los que se encuentran el futbolista Sergio Ramos, el dentista de Juan Carlos I, Mercadona, grupo Damm, la familia Riberas o Inditex, contaminaron en dos años lo mismo que un millón de pasajeros comerciales. Rutas de dos horas en coche o tren en un avión privado pasan a durar tan solo 20 minutos, incluyendo los tiempos de despegue y aterrizaje. 

Madrid-Barcelona, el recorrido favorito

El recorrido favorito de los altos directivos y grandes fortunas ha sido la ruta Madrid-Barcelona (de 620 kilómetros de trayecto) con más de 1.000 vuelos acumulados para los años 2024 y 2025. Un recorrido que “no es normal”, según tildan desde Ecologistas en Acción. “Sobre todo en un sitio como España, donde no solo hay una infraestructura de alta velocidad muy desarrollada, sino que hay un transporte terrestre de autovías, autopistas que harían innecesarios muchos vuelos privados, teniendo en cuenta el impacto que tienen”, destacan desde la organización. 

España tiene muy buenas carreteras, tiene muy buenos trenes de alta velocidad. Eso hace que las alternativas a la aviación ejecutiva sean también muy buenas

Carlos Matallana — Director nacional de la empresa de alquiler de aeronaves LunaJets

En ese punto coincide Carlos Matallana, director nacional de la empresa de alquiler de aeronaves LunaJets. “España tiene muy buenas carreteras, tiene muy buenos trenes de alta velocidad. Eso hace que las alternativas a la aviación ejecutiva sean también muy buenas”, señala el broker. 

A pesar de ello, el 57% de los trayectos que se realizaron tuvieron como origen y destino un aeropuerto español. De hecho, un mismo avión ha llegado a recorrer en un día hasta cuatro veces la ruta Madrid-Valladolid, el trayecto entre Madrid-Santander o Barcelona-Valencia. Trayectos que no superan los 500 kilómetros de distancia. 

La mayoría de las rutas conectan directamente con la capital o con destinos como Sevilla o Mallorca. Otras directamente unen la ciudad condal con Ibiza o Valencia y, entre las más recurrentes, también figura la conexión Valencia–Oporto.

Frente a los trayectos de corta duración, los de larga distancia son excepcionales para quienes hacen uso de los jets privados. El siguiente gráfico muestra como los trayectos de más de tres horas de duración representan solo el 5% de los 17.000 vuelos realizados en los últimos dos años.

Entonces, ¿cuándo se considera necesario el uso de aviones privados? “Cuando es la única manera por tiempo para hacer las cosas. Esa es la parte de negocios, hablamos de gente cuyo tiempo vale mucho dinero”, argumenta Matallana. Ante uso del avión como si fuera un taxi también deriva otra consecuencia: cuatro de cada diez vuelos despegan sin pasajeros. Aunque se estima que un vuelo privado lleva unas cinco personas de media, el 41% irían sin viajeros, según los datos del propio sector.

Es lo que en el sector se denomina empty leg. “Son vuelos que van vacíos en los que yo necesito meter a personas para aprovecharlos. (...) Sí que se tiene en cuenta a la hora de alquilar que ese avión no haga un vuelo vacío. Hay que evitar todo eso por un tema de economicidad y por un tema de sostenibilidad, también”, detalla el directivo de alquiler de aeronaves.

Los datos analizados por este medio parecen confirmarlo, un tercio de los jets despega antes de las cuatro horas de haber aterrizado. Algunos tardan incluso menos, uno de cada diez despega antes de llevar una hora en tierra.

“Los vuelos privados deberían prohibirse cuando existan alternativas”

Según la European Business Aviation Association (EBAA), la aviación privada solo supone el 1% de las emisiones de todo el sector de la aviación y un 0,04% de las emisiones totales en la Unión Europea. “Es evidente que las emisiones de los aviones privados son una minoría de la aviación global. Lo que pasa es que corresponden a una parte muchísimo menor de la población mundial”, explican desde Ecologistas en Acción. “Al final, cada uno de los 17.000 vuelos supone lo mismo que todo lo que emite una sola persona en España en todo un año”, comenta Pablo Muñoz, representante del área de movilidad sostenible de la organización. Por su parte, la organización Transport & Environment (T&E) reclaman que los vuelos privados deberían prohibirse cuando existan alternativas, “como o vuelos comerciales o tren que no aumenten la duración del viaje en más de dos horas y media”.

El bróker Matallana asegura, sin embargo, que se utilizan solo cuando son necesarios: “Quien conoce la aviación ejecutiva desde dentro, se da cuenta de que ejerce un papel logístico mucho más mundano”, argumenta “pero creo que la mala fama le viene por la completamente equivocada visión de esto como el show off [exhibicionismo, en inglés] y la ostentación”. 

Asimismo, empresas del sector defienden sus iniciativas para reducir el impacto ambiental, como el uso de combustible que reduce los gases de efecto invernadero — el Sustainable Aviation Fuel (SAF) — el pago para compensar las emisiones generadas (bajo el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE) o el alquiler de vuelos a precio más barato para evitar que vayan vacíos, conocidos como “empty jets”

La empresa que dirige Matallana en España comenzó vendiendo este tipo de vuelos. “La pura venta de empty jets en sí es una acción tremendamente sostenible”, argumenta. Es, asegura, uno de los factores que hace que compañías como la suya hayan conseguido, “y lo digo con mucho orgullo, que la aviación ejecutiva no sea solo cosa de multimillonarios. Porque 1.000 € es mucho dinero, por supuesto, pero una clase media se lo puede permitir en un caso de necesidad extrema. Por ejemplo, se ha caído mi madre, se ha roto la cadera y tengo que ir corriendo...”.

Aunque matiza que no está diciendo que sea para todo el mundo: “Yo estoy convencido, y he hecho mis números, de que una familia que ingrese entre todas sus partes en torno a 150-160 mil euros anuales, es una familia que puede, sin lugar a dudas, plantearse la opción de la aviación privada de manera ocasional”. Según los datos de 2024 de la Encuesta de Condiciones de Vida, un hogar con esos ingresos brutos estaría en el 2% más rico de España. 

El sector defiende sus iniciativas para reducir el impacto ambiental

Las empresas que usan estos jets aseguran cumplir con las medidas de protección del medioambiente requeridas. Por ejemplo, Prosegur asegura que “integra la sostenibilidad como un pilar estratégico de su actividad (...) con un firme compromiso en la reducción del impacto medioambiental”, según remite a su ‘Plan Director de Sostenibilidad’ como prueba de la materialización de su compromiso. 

Mercadona afirma pagar sus derechos de emisión de CO2 acorde a la normativa vigente “en la que los operadores aéreos están obligados a medir sus emisiones de CO2 y entregar derechos de emisión equivalentes.” E Inditex, aunque rechaza hacer comentarios por “el carácter reservado de los datos”, señala que en sus memorias anuales se aprecia el “el avance en la reducción logrado” en sus emisiones. 

Ante esta modalidad de compensación de las emisiones, la organización Transport & Environment (T&E) reclama que “nunca será suficiente para hacer frente a las emisiones del sector del transporte más contaminante del mundo” y que “las únicas formas de reducir las emisiones generadas por los aviones privados son volar menos es invertir en ampliar la producción de combustibles más limpios, en particular el e-queroseno, así como en el desarrollo de aviones de hidrógeno y eléctricos”.

Otras figuras mencionadas en esta investigación como Nortia, cuya web está encabezada por la frase “comprometidos con un futuro sostenible”, Telefónica, Eduardo Anitua o Luis Gil han declinado hacer comentarios a elDiario.es. El resto no han respondido hasta el momento de esta publicación. 

El debate sobre los impuestos de los jets privados

La compra, alquiler y uso de un jet privado conlleva el pago de diferentes impuestos. Respecto al uso de carburante, el sector aéreo no está obligado a pagar impuestos sobre el combustible (queroseno principalmente) cuando los viajes no son “de recreo” y siempre que se justifique ante Hacienda que estos viajes son vuelos de negocios. Fuentes cercanas al sector aseguran que los propietarios prefieren pagar el impuesto antes que someterse a los controles que implicaría demostrar un uso exclusivamente profesional del jet. 

Esta excepción sobre el impuesto sobre los hidrocarburos es a nivel europeo, donde el debate sobre el pago del combustible llegó en 2021, cuando la Unión Europea comenzó a estudiar una propuesta para gravar los combustibles según su distinto impacto ambiental. Y ha llegado también a la política española. 

En 2025 Sumar presentó una proposición no de ley para crear un impuesto que grave las emisiones de CO2 generadas por el uso de “transportes de lujo” y Pedro Sánchez declaró en la cumbre del clima, COP2025, que estaban “avanzando junto a otros países para gravar los vuelos de clase premium y jets privados”. “Es lo justo que, quien más tiene, más contamina, pague por tanto lo que le corresponde”, recalcó. 

Para el mercado laboral y el urbanismo de Estados Unidos, el norte de California es sinónimo de idealismo tecnológico. Silicon Valley se ha transformado en el epicentro mundial de la innovación. Empresas ‘startup’, inversores y gigantes tecnológicos como Apple, Google, Meta y Tesla han creado un enorme ecosistema digital con tentáculos globales. Pero para quienes habitan este codiciado suelo, esta utopía tecnológica está generando muchos dolores de cabeza. Algunos visibles, como el exorbitante precio de las viviendas y la expulsión de miles de vecinos, imposibilitados de afrontar el nuevo coste de vida. Y otros más imperceptibles, como el aumento del efecto de isla de calor, fenómeno por el cual las ciudades son más calientes que las zonas verdes cercanas. Ahora, un grupo de científicos ha encontrado un ingrediente extra para esta asfixia: la expansión de la red de autopistas.

En solo cinco años, California ha sumado 885 kilómetros de nuevos carriles para, en parte, satisfacer la llegada masiva de trabajadores de la industria tecnológica. Ante esta inédita expansión vial, tres investigadores del Departamento de Estudios Ambientales de la Universidad de California Santa Cruz se preguntaron si el nuevo asfalto podría estar incrementando el calor urbano.

Seleccionaron once proyectos de ampliación de autovías. Luego, aplicaron un enfoque estadístico novedoso: datos de temperatura superficial terrestre (TST) a través de la herramienta Google Earth Engine y una metrología obtenida mediante teledetección térmica para cuantificar los impactos ambientales de estas carreteras. Este cruce de variables les permitió a Bo Yang, Owen Hussey, Serena Alexander, los tres autores del estudio, estimar la intensidad del efecto de isla de calor urbana un año antes y un año después de la construcción de estas autopistas.

Hallaron un calor urbano “potenciado y exacerbado” por el nuevo uso de los suelos. El modelo utilizado les permitió a los científicos aislar el efecto de las autopistas, manteniendo constantes otros factores (velocidad del viento, el albedo, días nublados, lluvias). En algunos casos, los nuevos caminos elevaron la temperatura en 2º C.

Estos proyectos de carreteras –desde la suma de carriles hasta la instalación de barandillas de seguridad– representaron entre el 70% y el 88% de la creciente disparidad de calor que los investigadores encontraron a través de su análisis. “¿Estos resultados revelan que no debemos construir autopistas?”, pregunta Alexander, experta en política ambiental y desarrollo urbano. Su respuesta es que no, que en muchos casos la expansión vial es necesaria. “Pero tenemos que ser conscientes de estos impactos y mitigarlos”, aclara.

En el estudio, los tres autores resaltan que los resultados obtenidos son “fundamentales en la configuración de futuras decisiones sobre infraestructura de transporte”. “Esta investigación respalda un cambio de paradigma hacia prácticas de desarrollo urbano más sostenibles y ambientalmente responsables”, subrayan.

No basta, dicen estos expertos, con poner la lupa en las vastas extensiones de asfalto y hormigón dentro de las ciudades. Tampoco en cómo los grandes y densamente agrupados edificios dificultan la circulación del aire e intensifican el efecto de isla de calor urbano. “Las autopistas también contribuyen a este fenómeno”, insisten.

Proponen tres medidas para las futuras construcciones: la implantación de zonas verdes a lo largo de las autopistas, la preservación de la vegetación cerca de los corredores de transporte y el uso de materiales reflectantes o permeables en el diseño de infraestructura. “Las autopistas no solo afectan al tráfico o a las emisiones, modifican el clima urbano de forma directa, y eso debería incorporarse a la planificación”, resume Alexander.

España, líder en la construcción de nuevas autovías

Para estos científicos californianos es “muy probable” que en otras regiones y países ocurra lo mismo en caso de extrapolar la investigación. Son varias las investigaciones que sitúan a las principales ciudades españolas en el mapa global del calor urbano. Según el estudio Urban Heat Snapshot realizado en 2023 por la consultora internacional Arup, especializada en desarrollo sostenible, Madrid es una de las grandes urbes del mundo que presenta una mayor diferencia térmica entre el centro urbano y sus alrededores (hasta 8,5 Cº).

Ese mismo año, el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) publicó una investigación internacional en The Lancet sobre la estrecha relación entre muertes prematuras y el estrés térmico que genera la sustitución de la superficie natural por hormigón y asfalto. En España, Barcelona es la ciudad con una mayor tasa de muertes prematuras atribuibles al efecto de la isla de calor (con una tasa de 14,82%), seguida de Málaga (12,39%) y Madrid (12,27%):

José Antonio Sobrino es catedrático de Física de la Tierra de la Universitat de València José Antonio y líder de un proyecto europeo que pretende medir el efecto de este fenómeno desde el espacio por medio de productos infrarrojos térmicos (TIR). Este experto lleva años estudiando los impactos térmicos del cemento dentro de los tejidos urbanos. Ninguna de sus investigaciones se ha centrado en “infraestructuras aisladas”, como la de sus colegas californianos.

“Es indudable que los materiales artificiales y las superficies impermeables forman parte del problema asociado a la isla de calor urbana”, dice sobre el impacto de las autopistas. Califica de “interesante” este nuevo enfoque aunque “ambicioso” en sus conclusiones. A su juicio, los incrementos locales de temperatura superficial de una infraestructura y el concepto de isla de calor urbana en términos poblacionales “no necesariamente son equivalentes”.

Lo cierto es que para España –epicentro global de este efecto climático y líder europeo en nueva infraestructura vial– la evidencia obtenida en California no deja de ser “sugerente”. Según datos de Eurostat, España es el país de la Unión Europea con más kilómetros de autovías y autopistas desde 2007 y ya suma casi 16.000 kilómetros después de multiplicar por 2,4 veces su red de vías interurbanas desde 1990.

Según el registro de la oficina estadística de la UE, España tiene un total de 15.929 kilómetros de autovías y autopistas en 2024 por delante de Alemania (13.223 kilómetros) y Francia (11.751). La serie histórica de Eurostat permite dimensionar el crecimiento de la península ibérica. En 1990, España ocupaba el cuarto puesto con 4.693 kilómetros de vías de alta capacidad, por detrás de Alemania (10.854), Francia (6.831) e Italia (6.193). Tres décadas después, lidera la planilla. El 70,5% de los kilómetros que hay ahora se han construido desde entonces.

Pavimentos refrigerantes

Sobre cómo mitigar el impacto que la construcción de carreteras tiene en las islas de calor urbanas, los tres científicos californianos sugieren “crear franjas verdes a lo largo de las autopistas con césped, arbustos y árboles que proporcionen sombra”. Sin embargo, esta solución no es suficiente.

El pavimento refrigerante -también llamado “asfalto frío”- es otra medida que, según los autores de esta investigación, puede ayudar a que los termómetros no se disparen. Un estudio piloto de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) realizado en otro Estado, en Arizona, reveló que el asfalto convencional puede alcanzar temperaturas máximas de 67 °C al mediodía. La utilización de este otro pavimento logró reducir la temperatura de la superficie de las carreteras entre 5 y 8 °C.

Esta tecnología utiliza materiales de pavimentación que reflejan más energía solar y mejoran la evaporación del agua. Se fabrica con mezclas asfálticas con ligantes claros o aditivos especiales, como césped.

Barcelona es una de las primeras ciudades de España en implementar esta solución con una prueba piloto en tres calles de la ciudad. En algunos tramos, la repavimentación se realizó con materiales convencionales. En otros, se colocó el nuevo aglomerado reflectante. “Esta configuración permitirá comparar, de forma directa, las diferencias de temperatura y comportamiento térmico entre los dos materiales y en condiciones reales de uso urbano”, explican desde el ayuntamiento

El nuevo pavimento, desarrollado con el apoyo técnico de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), “tiene la capacidad de reflejar una mayor parte de la radiación solar en comparación con el asfalto convencional, cosa que ayuda a disminuir el calentamiento de la superficie y, por lo tanto, la temperatura ambiental del entorno inmediato”, detallan los técnicos del consistorio. 

La iniciativa, puesta en marcha en junio del año pasado, forma parte de las actuaciones previstas dentro del programa Pla Clima de Barcelona, la hoja de ruta municipal para adaptar la ciudad al cambio climático. Si se confirma que el nuevo pavimento contribuye de manera efectiva a mejorar el confort térmico del espacio público -los resultados de la prueba estarán a finales de año-, se implementará de forma progresiva en otras zonas de la ciudad.

Los jets privados registrados en España por millonarios, grandes corporaciones y fortunas volaron más de 16 millones de kilómetros entre 2024 y 2025. El equivalente a dar 414 vueltas al mundo. La huella ambiental de esos vuelos —17.034 en total— es la misma que la de un millón de pasajeros en trayectos comerciales.

En total, los aviones propiedad de grandes empresas como Mercadona, Banco Santander, Inditex, grupo Damm, Prosegur o Telefónica, fortunas españolas como las familias Botín, Lao o Riberas; o celebridades como Sergio Ramos y el dentista de Juan Carlos I emitieron 81.253 toneladas de dióxido de carbono (CO₂) a la atmósfera.

Una investigación de elDiario.es revela por primera vez el impacto ambiental de 61 jets privados registrados en España y el uso intensivo de la aviación ejecutiva por parte de la jet set española: vuelos cortos de muy pocos kilómetros, un aumento de la actividad en los meses de verano, cientos de traslados a grandes eventos de ocio o repetición habitual de rutas en pocos días. 

Los cálculos provienen de datos públicos proporcionados por la plataforma Airplanes.Live, una comunidad de receptores independientes de señales ADS-B/Mode S/MLAT que no filtran los aviones privados que piden ocultar sus movimientos. Las cifras de horas de vuelo y emisión de CO₂ han sido estimadas a partir de más de 155 millones de posiciones recibidas por todos los modelos de jets —clasificados por la European Business Aviation Association (EBAA)— que estuvieron registrados en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea entre 2021 y 2025. Ver metodología completa.

El siguiente mapa muestra todos y cada uno de los trayectos realizados por estos aviones privados entre 2024 y 2025. Las cifras son conservadoras ya que la cobertura de los datos es limitada en algunas zonas y algunos vuelos o partes de trayectos pueden no haber sido registrados por los receptores de Airplanes.Live.

De los 61 aviones privados analizados, los 20 que más kilómetros han recorrido son los responsables del 60% de las emisiones de las aeronaves analizadas. Este medio ha identificado a sus propietarios a partir de los registros oficiales: compañías del Ibex-35, mega corporaciones, sociedades patrimoniales y grandes fortunas están detrás de los aparatos más contaminantes.

Entre ellos encontramos el Bombardier Global Express propiedad del Banco Santander, presidido por Ana Patricia Botín, que recorrió más de 646.000 kilómetros en 304 vuelos en esos dos años. La mayoría, en trayectos transatlánticos.

No es la única entidad vinculada a la familia Botín con intereses en la aviación privada. Javier Botín-Sanz de Sautuola y O'Shea, consejero del banco y hermano de Ana Patricia Botín, también es propietario de un avión privado (modelo Cessna Citation XLS) a través de una sociedad —Grey Wind Investments SL— que forma parte de su ‘holding’ patrimonial, Agropecuaria El Castaño. Entre los aeropuertos más transitados por este avión está el aeródromo privado “El Castaño” en Ciudad Real, un trayecto de unos 20 minutos de vuelo desde Madrid.

Mercadona, de la familia Roig, tiene en propiedad al menos dos aviones privados (modelos Bombardier Global 5000 y 6000) que han realizado 1.457 viajes y han emitido lo mismo que 107.000 pasajeros haciendo esos mismos trayectos en rutas comerciales.

Además de Mercadona y del Banco Santander, otras grandes compañías españolas como Telefónica, grupo Damm, Inditex o Prosegur figuran entre algunos de los aviones con más kilómetros recorridos entre 2024 y 2025.

Aunque estos aviones son propiedad de estas corporaciones, no siempre los dueños o directivos viajan en la aeronave. Tal y como explican fuentes del sector a elDiario.es, el sistema funciona así: en la mayoría de los casos, el propietario firma un contrato para ceder el aparato a una compañía aérea especializada. Esta compañía se encarga de operar el avión y lo alquila a otras personas cuando el dueño no lo utiliza pero garantizándole un uso prioritario.

De los 20 con más kilómetros recorridos, 13 están cedidos a la aerolínea Gestair, centrada en la aviación ejecutiva, según los registros oficiales. Desde 2025, la compañía pertenece al fondo de capital riesgo Hyperion Fund, liderado por Pablo Casado, expresidente del PP, y el sobrino de Ana Botín, Ricardo Gómez-Acebo Botín.

“El sistema habitual es que una corporación multinacional compra un avión y lo cede a un operador aéreo. Cuando la empresa lo necesita lo utiliza y cuando no, lo alquila”, explica Miguel Ángel Sierra, abogado del despacho LegalLey, especializado en yates, aviones y sector inmobiliario. “Es un activo porque les permite comprar tiempo pero da pérdidas siempre. No es un capricho”, detalla.

Amancio Ortega, con un patrimonio estimado de 100.000 millones de euros según la revista Forbes, es la mayor fortuna de España, primer accionista y fundador de Inditex y habitual en el Top 10 de mayores fortunas mundiales. La compañía textil es propietaria de dos aviones privados que han volado 459 veces y han emitido el equivalente a 63.000 pasajeros de vuelos comerciales.

El Gulfstream G500 propiedad de la familia Riberas, octava mayor fortuna de España según el ranking de El Mundo y principales accionistas de la empresa de componentes de automoción Gestamp, ha recorrido más de 622.000 kilómetros en apenas 239 vuelos. Su avión privado figura a nombre de Caixabank y la sociedad patrimonial de la familia aparece como arrendatario financiero, una fórmula habitual usada en el sector para registrar aviones a través de un leasing para financiar la aeronave, según explican fuentes jurídicas a elDiario.es.

Mismo caso que el jet privado del exjugador de fútbol Sergio Ramos, que está registrado a nombre del Banco Santander como propietario aunque una sociedad del grupo patrimonial del futbolista (Davina Spain, S.L.) figura como arrendataria financiera. Con más de 600 vuelos en dos años, el avión privado del futbolista, que ha pasado por clubes como el Real Madrid, Sevilla o Paris Saint Germain, ha recorrido más de 500.000 kilómetros.

La familia Lao, históricamente vinculada al sector del juego (son los antiguos propietarios de Cirsa) y que figura también en la lista de mayores fortunas españolas con un patrimonio de 1.300 millones de euros, es propietaria de un Cessna Citation Latitude que ha emitido 2.338 toneladas de CO₂ en 700 vuelos en dos años. Fuentes de Nortia, cuya web está encabezada por la frase “comprometidos con un futuro sostenible”, han declinado hacer comentarios a elDiario.es.

Prosegur, controlada por la familia Revoredo a través del holding patrimonial Gubel S.L. y presidida por Helena Revoredo, es propietaria de un Dassault Falcon 2000 que ha recorrido más de 414.000 kilómetros en 251 vuelos. Entre ellos, varios trayectos entre España y Argentina, tierra natal de la familia. Desde la compañía de seguridad señalan que “la operativa de la aeronave está sujeta a un contrato de alquiler con Gestair que gestiona activamente la disponibilidad y comercialización de la aeronave cuando esta no está prestando servicio para la empresa”.

Entre las personalidades y fortunas menos conocidas que son propietarias de un jet privado también figura Luis Gil, fundador de Securitas Direct España. El avión, un Cessna Citation XLS, figura a nombre de Fast Aviation S.L., que tiene como administradora única a la esposa del empresario. 

El doctor Eduardo Anitua, conocido por ser dentista y amigo del rey emérito Juan Carlos, también es propietario de un jet privado a través de su compañía aérea NordJet Airlines. Según publicó El Mundo, el rey emérito utilizó este avión el 23 de septiembre de 2024 para viajar entre Cascais, Vitoria —donde está la clínica del doctor Anitua— y Vigo, para acudir a las regatas que se celebran en Sanxenxo. El avión, uno de los más activos, ha recorrido más de 400.000 kilómetros en 816 vuelos en apenas dos años.

Otro de los aviones analizados es propiedad de Baihas Baghdadi, empresario español de origen sirio y fundador de Baghdadi Capital, fondo que presume de ser el primer vehículo de inversión basado en la ley islámica y principal patrocinador de la Real Sociedad. Aunque no existen demasiados detalles en torno a su figura, trayectoria y procedencia, a través de su holding es propietario de un jet privado (modelo Gulfstream G200) que perteneció a Cristiano Ronaldo. La adquisición se firmó en agosto de 2024, según los registros oficiales, y en los dos últimos años ha volado 404 veces y recorrido 423.000 kilómetros.

Entre los aviones con más kilómetros figuran también el del Grupo Piñero, dueño de los hoteles Bahía Príncipe y Soltour, con decenas de trayectos entre Baleares y el Caribe; el de la farmacéutica Insud Pharma, que ha volado 308 veces en los dos últimos años; el de Aluminios Cortizo, uno de los mayores grupos industriales de Galicia; y los de empresas de alquiler de aviación ejecutiva como WeloJets o Clipper Jets.

Contaminaron lo mismo que un millón de pasajeros

Los 17.034 vuelos realizados por medio centenar de aviones privados entre 2024 y 2025 emitieron 81.253 toneladas de CO₂, según una estimación de elDiario.es usando la herramienta SET de Eurocontrol, que utiliza muestras de consumo de combustible de cada modelo de avión. Esta estimación se hace incluyendo los periodos de despegue y aterrizaje, que suelen consumir mucho más combustible que la fase de crucero. 

Estas emisiones equivalen a lo que habrían generado más de un millón de pasajeros comerciales en esos dos años, según los cálculos realizados por este medio a partir de los datos de Agencia Europea de Seguridad Aérea —83 gramos de CO₂ por kilómetro y pasajero— teniendo en cuenta el trayecto medio de los jets privados analizados: 974 kilómetros. 

¿Cuál fue el avión que más CO₂ emitió? El Bombardier Global 5000 de Mercadona. El avión propiedad de la compañía presidida por Juan Roig realizó un total de 789 viajes, la mayoría dentro de la Península, y contaminó lo mismo que casi 60.000 pasajeros entre 2024 y 2025.

Fuentes de la compañía explican a elDiario.es que “Mercadona utiliza el avión como una herramienta de trabajo más para el desplazamiento de sus trabajadores (igual que también tiene coches o furgonetas)”. “Lo más importante para la compañía es que esas horas que ahorran sus trabajadores, frente a la planificación en vuelos comerciales, puedan dedicarse a la conciliación personal y con sus familias”, añaden.

Según la European Business Aviation Association (EBAA), la aviación privada solo supone el 1% de las emisiones de todo el sector de la aviación y un 0,04% de las emisiones totales en la Unión Europea. “Es evidente que las emisiones de los aviones privados son una minoría de la aviación global. Lo que pasa es que corresponden a una parte muchísimo menor de la población mundial”, explica Pablo Muñoz, coordinador del área de movilidad sostenible de Ecologistas en Acción. “Al final, cada uno de los 17.000 vuelos supone lo mismo que todo lo que emite una sola persona en España en todo un año”, comenta.

“A medida que la sociedad aborda el cambio climático, es obvio que hay que cuestionar los vuelos privados, ya que transportan a pocos pasajeros a un coste medioambiental muy elevado”, defiende Denise Auclair, responsable de la campaña «Travel Smart» de la organización Transport&Environment. Según un estudio académico, las emisiones mundiales de la aviación privada aumentaron un 46 % entre 2019 y 2023.

El avión privado como transporte de recreo

El análisis de los patrones de uso de los jets privados apuntan al ocio como uno de los motores de su actividad. El primer indicador es su pico estacional: julio y agosto son los meses con más trasiego de viajes, según los datos analizados por elDiario.es. En julio de 2025 se registraron 1.009 vuelos que emitieron 4.257 toneladas de CO₂. En enero del mismo año, la cifra baja a la mitad. 

No es una excepción. Los informes mensuales de EBAA muestran cómo la aviación privada en Europa también se concentra en los meses de junio y julio y una reciente investigación de Nature (2024) documentó el mismo pico de llegadas a Ibiza y Niza durante el verano.

A la estacionalidad se suman los grandes eventos. En junio de 2024, ocho de los aviones analizados volaron a Reino Unido en los días previos a la final de la Champions League de fútbol en la que el Real Madrid derrotó al Borussia Dortmund.

El aumento se deja ver también en los destinos vacacionales como Ibiza: el 83% de los vuelos privados a la isla en los últimos dos años se realizaron en verano (entre el 1 de junio y el 30 de septiembre). Lo mismo ocurre con Menorca, que recibió 141 vuelos de 185 en los meses de calor. 

Los días y horas de salida apuntan en la misma dirección. Jueves y domingos están entre los días con mayor actividad de los jets privados registrados en España. Una actividad que concentra muchos despegues a primera hora de la mañana y a última de la tarde.

Carlos Matallana, director de LunaJets en España, una empresa de ‘brokers’ de jets privados en Europa, destaca el viraje en el modelo de negocio. “Es muy difícil tener datos contrastados. Pero yo en Madrid hice números el año pasado y estimo que en torno al 60% de nuestras operaciones son vuelos de negocio y 40% personales. ¿Qué ocurre? Que eso ha cambiado. El personal está ganando cuota en el mercado”, explica.

En el siguiente gráfico se muestran las horas de salidas de los 17.034 vuelos realizados entre 2024 y 2025 por los jets privados registrados en España. El sábado es el día que menos se vuela de la semana y el domingo, la mayoría de vuelos se concentran por la tarde.

El uso intensivo de los jets privados

Algunas rutas muestran mejor el uso real de los jets privados. El jet del grupo Damm —controlado por la familia Carceller— realizó en mayo de 2024, en el plazo de solo una semana, un viaje desde España a Estados Unidos, regresó pasando por Niza, volvió a Madrid y voló inmediatamente a Londres donde se celebraba la final de la Champions League.

El mismo avión se usó para viajar en fechas navideñas desde Madrid a la isla de Barbados y volver al día siguiente a la capital española.

Uno de los dos aviones de Inditex, un GulfStream G650, dio una vuelta al mundo en apenas 12 días. Recorrió más de 47.000 km para ir a Singapur, volvió a España, cruzó el Atlántico hacia San Francisco y Los Ángeles y tres días después regresó a Galicia.

Pero estos vuelos de larga distancia son la excepción: la mayoría de los desplazamientos de jets privados analizados por este medio suelen ser para trayectos cortos en vuelos nacionales y dentro de Europa. 

Es el caso de Mercadona: en un solo mes de 2024, uno de los jets de la cadena de supermercados voló 51 veces. La mayoría, en trayectos dentro de la Península Ibérica. O la familia Lao: en otro mes de 2025, el jet propiedad de su holding, Nortia Capital Investment, realizó 47 vuelos y recorrió 33.000 kilómetros. Entre los destinos que visitó su Cessna Citation Latitude están los aeropuertos de Malta, Menorca, Ibiza, Barcelona, Madrid, Azores, Málaga o Cannes.

La opacidad de la actividad de los jets privados

En los últimos años, los propietarios han aumentado los esfuerzos para bloquear el seguimiento público de sus vuelos. En 2022, el informático Jack Sweeney saltó a los titulares cuando Elon Musk, CEO de Tesla y de X, le ofreció 5.000 dólares por borrar la cuenta que seguía en directo la ubicación de su avión privado. La cuenta, ahora suspendida, rastreaba también los aviones privados de Jay-Z o Taylor Swift.

Desde entonces, se ha multiplicado el uso de un programa federal en Estados Unidos llamado Limiting Aircraft Data Displayed (LADD) que permite solicitar a las principales plataformas que bloqueen la información que publican plataformas como FlightRadar24.

De hecho, el seguimiento de los aviones privados de Mercadona, Banco Santander, Inditex, grupo Damm, Telefónica o Prosegur “no está disponible para rastreo público a pedido del propietario/operador” en la plataforma FlightAware. A diferencia de estas plataformas comerciales, que suelen filtrar los datos de los aviones privados que piden privacidad, Airplanes.Live no filtra ni bloquea las señales de ninguno de estos aviones.

A la escasa transparencia sobre la actividad de los jets, se une la polémica sobre sus niveles de contaminación y el debate sobre la fiscalidad. Desde el sector defienden sus iniciativas para reducir el impacto ambiental, como el uso de un combustible que reduce los gases de efecto invernadero, el Sustainable Aviation Fuel (SAF), la compra de derechos de emisión y la compensación de esas emisiones. A la espera del desarrollo de tecnologías más limpias, desde Transport&Environment defienden que las empresas y los particulares “deberían reducir sustancialmente el uso de aviones privados”.

Aun así, el debate ha llegado también a la política española. En mayo de 2025, Sumar presentó una proposición no de ley para crear un impuesto que grave las emisiones de CO₂ generadas por el uso de “transportes de lujo”. Ese mismo año, Pedro Sánchez declaró en la COP que estaban “avanzando junto a otros países para gravar los vuelos de clase premium y jets privados (...) Es lo justo que, quien más tiene, más contamina, pague por tanto lo que le corresponde”.

Ya se tramita como Proyecto de Singular Interés (PSI) la futura planta de acero verde que la empresa Hydnum Steel va a instalar entre el núcleo urbano de Puertollano (Ciudad Real) y el polígono industrial de La Nava de la ciudad. Su primer expediente está en información pública hasta finales de junio y, si recibe posteriormente luz verde ambiental, se convertirá en la primera acería de estas características en España y Europa.

Se considera acero verde el producto elaborado mediante tecnologías que eliminan o reducen drásticamente las emisiones de CO2 durante su fabricación, utilizando hidrógeno verde en lugar de carbón. Se basa, por tanto, en energías renovables para lograr un proceso libre de combustibles fósiles, constituyendo una alternativa sostenible con una huella de carbono “cercana a cero”. 

Este tipo de material es considerado desde hace años “un elemento fundamental para alcanzar la neutralidad climática”, aunque actualmente, según BBVA, su coste de producción es mayor que el del acero tradicional. No obstante, muchos expertos prevén que es el futuro de la metalurgia, alineado con la economía circular.

Fabricar acero verde es actualmente más costoso que el convencional, con primas estimadas entre 120 y 170 euros más por tonelada en Europa para 2026, llegando incluso a reportarse costes operativos superiores a los 1.000 euros por tonelada mediante rutas de hidrógeno. Esto representa un incremento de aproximadamente el 40% sobre el acero tradicional, principalmente debido a la alta inversión en tecnología de hidrógeno y electricidad.

Pero tanto el Gobierno de Castilla-La Mancha como la empresa Hydnum Steel parecen haber hecho sus cálculos de cara la futura planta de Puertollano. Esta ciudad es ya un nodo estratégico y referente en hidrógeno verde (H2V) en Europa. Alberga la planta de Iberdrola, la mayor de uso industrial en su inauguración hace cuatro años. Utiliza el cien por cien de energía renovable (solar fotovoltaica con 100 megavatios y baterías con 20 megavatios por hora) para producir hidrógeno destinado a la fábrica de Fertiberia.

Es esta ciudad se encuentra también el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2), una instalación científica dedicada a la investigación, desarrollo y validación de tecnologías de hidrógeno y pilas de combustible. Impulsa la transición energética mediante proyectos de I+D, simulaciones y la homologación de componentes para transporte, energía y la industria.

Estos factores son todo ventajas para Hydnum Steel. Además, el hecho de que su acería verde se tramite como PSI significa que sus trámites urbanísticos y administrativos serán más ágiles: el Ejecutivo regional considera que es un “proyecto prioritario”, es decir, con un impacto positivo en el desarrollo socioeconómico de la región.

El proyecto de su solicitud de autorización ambiental ya se ha sometido a información pública, según la resolución de la Consejería de Fomento publicada en el Diario Oficial de la comunidad autónoma (DOCM). El Gobierno de Castilla-La Mancha lo considera “un proyecto industrial estratégico para la región” que contará con una inversión de más de 1.521 millones de euros.

El impacto económico que se espera llegará a los 11.000 millones de euros, según el Ejecutivo. En total, la planta prevé crear más de 1.000 empleos directos y alrededor de 5.000 puestos de trabajo indirectos, revitalizando una zona con alta tasa de desempleo, especialmente entre los jóvenes.

Un proyecto prioritario pendiente de su impacto ambiental

Debido su catalogación especial, la tramitación urbanística del proyecto se está realizando conforme la Ley de Medidas Urgentes para la Declaración de Proyectos Prioritarios de Castilla-La Mancha. Después de este proceso de participación, el Gobierno regional debe realizar el informe de impacto ambiental conforme a la normativa de prevención y control de la contaminación. Será entonces cuando se conozcan sus posibles afecciones al medio ambiente y al propio núcleo urbano de Puertollano.

Precisamente, en la resolución de Fomento se indica que Hydnum Steel tiene por objeto la creación de una planta industrial de producción de bobinas de acero mediante la utilización de energías limpias, de forma que la huella de carbono del producto final represente “un 98% de reducción” respecto a la generada con los procesos actuales, realizados mediante altos hornos y hornos de oxígeno.

El ámbito del PSI, de aproximadamente 209 hectáreas, se ubica entre el núcleo urbano de Puertollano y el polígono industrial de la Nava en terrenos clasificados mayoritariamente como suelo rústico de reserva, proponiéndose su clasificación como “suelo urbanizable”, aunque existe un pequeño ámbito con clasificación de suelo urbano residencial en la Barriada del Río Ojailén.

Sobre esta zona ya avisó en un informe previo la Consejería de Cultura, en la elaboración previa del Inventario de Patrimonio Cultural: ahí se constata que parte los terrenos afectados por el proyecto se incluyen dentro del ámbito de prevención arqueológica 'Costanillo'. Se encuentra en una terraza en el margen izquierdo del río Ojailén. Es una zona llana, en gran parte alterada por las explotaciones mineras y el desvío del cauce, en la que hay localizada “abundante materia prima de cuarcita”.

También incide en esta cuestión arqueológica la asociación Ecología y Libertad en su informe previo a la autorización ambiental. Y alerta además del impacto paisajístico por la altura de 55 metros que prevé la fábrica “en medio de la llanura característica de la Mancha”. Alerta igualmente de las consecuencias en la olivarera de Puertollano: afirma que la actuación requerirá que sean arrancados “un gran número de pies arbóreos” que funcionan como sumidero de carbono.

Al margen de los escritos previos y mientras se realiza la evaluación ambiental, el documento publicado en el DOCM ya precisa que la actuación comporta afecciones a la ordenación estructural. Asimismo, a fin de posibilitar los usos previstos en el PSI, se generan unas “condiciones particulares” según las ordenanzas municipales para definir los parámetros urbanísticos de cada una de las parcelas resultantes.

En total, en la resolución se reconocen 104.714,50 metros cuadrados de suelo para equipamientos públicos y 290.535,61 metros de suelo para zonas verdes y espacios libres, como superficies de cesiones obligatorias. El desarrollo propuesto incluirá las obras de urbanización interior y para conectar con las infraestructuras necesarias.

Como parte del PSI, se resuelven también todas las conexiones exteriores que se precisan, y se asegurará el “adecuado funcionamiento” de las obras e instalaciones que constituyan su objeto, así como la conservación y funcionalidad de las infraestructuras y los servicios ya existentes.

No obstante, esta relación podría variar en función de los posibles acuerdos a los que pudieran llegar, para su adquisición, los titulares de esos bienes y la empresa promotora, así como por los “ajustes de diseño” que se deriven de la redacción de los proyectos técnicos antes de la aprobación definitiva del proyecto.

Simultáneamente al trámite de información pública, se consultará a todas las administraciones públicas territoriales, entidades u organismos, titulares o gestoras de bienes o servicios afectados y personas interesadas, indicándoles la posibilidad de emitir informe o formular alegaciones.

Hydnum Steel llegó a presentar su proyecto en la Comisión de Industria y Turismo del Congreso: “Cero emisiones”, “cero vertidos” y energía renovable para descarbonizar la siderurgia, una industria que representa casi el 10% de las emisiones de CO2 a nivel global.  

Vamos a demostrar que es posible producir acero sin comprometer el futuro del planeta, cuidando cada gota de agua

“Otra forma de producir acero es posible”, afirmó en las Cámara Baja la CEO de Hydnum, Eva Maneiro. Indicó que la planta de Puertollano será un “modelo de sostenibilidad hídrica” gracias a su sistema pionero de reutilización de aguas residuales. “Vamos a demostrar que es posible producir acero sin comprometer el futuro del planeta, cuidando cada gota de agua”, añadió.

El Foro Económico Mundial (WEF) ha reconocido a esta empresa como uno de los cinco proyectos “más innovadores a nivel global en la carrera por descarbonizar la producción de acero”.

Según las previsiones de la empresa, Europa necesitará producir hasta 30 millones de toneladas de acero verde para 2030, un reto que “solo podrán asumir aquellos que inviertan ahora en innovación y sostenibilidad”, afirma.

Digitalización y agua

Una de las características más innovadoras que promete Hydnum Steel es el uso del ‘Gemelo Digital’ desarrollado junto con Siemens, socio estratégico del proyecto, que permitirá optimizar todos los aspectos del proceso productivo en tiempo real, “mejorando la eficiencia energética y reduciendo el consumo de recursos”. Es más, la empresa también presume de su “corazón digital”. Quiere aplicar la innovación tecnológica, la digitalización y la Inteligencia Artificial en todos sus procesos.

El consumo de agua es igualmente clave en el proceso. Aunque la empresa todavía no especifica cuál será el volumen de su consumo, afirma que utilizará “tecnología de vanguardia” para minimizar su consumo: reciclar aguas grises y residuales de forma que sean aptas para su uso en el proceso productivo de la planta; y el agua utilizada se volverá a tratar para incorporarla de nuevo al sistema.

En los informes previos, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir pide que el Estudio de Impacto Ambiental incluya con detalle las actuaciones a realizar y un análisis de todos los posibles impactos que puedan producirse sobre las masas de aguas.

Demanda asimismo un listado con las medidas preventivas, correctoras y compensatorias necesarias para minimizar los “efectos perjudiciales” que pudieran producirse en las distintas masas de agua como consecuencia del proyecto y para hacer compatible la actuación proyectada con el cumplimiento de la normativa sectorial de aguas vigente, durante la fase de construcción de las instalaciones y durante los años que dure su explotación.

La ubicación de la planta en Puertollano no es casual. La zona, en su momento muy desfavorecida por el declive la minería, cuenta ahora con una infraestructura industrial sólida, y tanto las administraciones como la empresa la consideran un nodo estratégico de producción de hidrógeno verde y energías renovables, “elementos clave para el éxito del proyecto”.

Además del apoyo del Gobierno regional, el proyecto también cuenta con el aval del alcalde de Puertollano, Miguel Ángel Ruiz (PP), quien ha manifestado en varias ocasiones su satisfacción tras la aprobación inicial del proyecto.

Estamos y estaremos plenamente implicados para que este proyecto sea una realidad en el menor tiempo posible

El edil ha subrayado que este avance “supone un paso importante y marca un punto de no retorno hasta la colocación de la primera piedra”, y ha destacado la importancia estratégica de esta iniciativa para el desarrollo económico e industrial del municipio.

Desde el Ayuntamiento de Puertollano se ha reiterado el compromiso firme de colaborar activamente en la agilización de todos los trámites necesarios y de “eliminar cualquier obstáculo administrativo” que pueda retrasar su puesta en marcha. “Estamos y estaremos plenamente implicados para que este proyecto sea una realidad en el menor tiempo posible”, ha señalado.

Asimismo, el alcalde ha incidido en la relevancia social del proyecto, especialmente para los jóvenes de la ciudad, quienes ven en esta acería una oportunidad real de empleo y de desarrollo profesional. “Este proyecto debe responder a las expectativas de futuro de nuestros jóvenes, fijar talento y generar oportunidades en nuestra tierra”, ha añadido.

Un electroshock positivo. La guerra en Irán que asfixia el suministro de combustibles fósiles ha hecho más evidente que transformar el transporte, las calefacciones o la industria en eléctricos puede salvar el planeta del colapso climático y cortar la sed de petróleo que atenaza periódicamente a Europa y España.

“El mundo no ha vivido nunca una disrupción del suministro energético de esta magnitud”, ha dicho recientemente el director de la Agencia Internacional de la Energía, Fatih Birol. En una entrevista en Le Figaro, ha afirmado que la actual crisis petrolera causada por los ataques de EEUU e Israel sobre Irán “es más grave que las de 1973, 1979 y 2022 juntas”.

Un 66% de los productos petrolíferos consumidos en Europa se dedican al transporte, según la Agencia Internacional de la Energía. España no se escapa de esta tendencia: solo entre gasolina, gasóleo y queroseno para aviones se comen el 60%. “En 2025 el consumo de productos petrolíferos alcanza 60,17 millones de toneladas y aumenta un 1,4% respecto a 2024, siendo el mayor consumo desde 2011”, explica la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores).

Al mismo tiempo, el transporte que consume el petróleo que debe importarse es “el único sector en el que las emisiones de CO₂ siguen siendo superiores a las de 1990. Es responsable de casi el 30% de las emisiones de la UE”. Tres cuartas partes de ese gas provienen del transporte por carretera (el que usa gasolina y diésel).

De hecho, en España no solo es el principal emisor de CO₂ del país, sino que está creciendo “debido principalmente al aumento de las emisiones del transporte por carretera”, expone el Inventario Nacional, aunque la navegación (5%) y la aviación (7%) nacionales también incrementaron sus emisiones en 2024.

Con esta situación, “el transporte sigue siendo el principal problema climático de Europa”, describe el último informe de la organización Transport&Environment (T&E). En 2025, las emisiones de gases del sector en general se estancaron. Las de los coches se estabilizaron y las de la aviación crecieron.

“Mientras que las emisiones de automóviles se estancan en los países rezagados, el elefante en la habitación es el crecimiento en las de la aviación que anulan las ganancias en otros campos”, concluye el análisis.

Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde. Seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado o apostar por una energía verde y autóctona

William Todts — Director ejecutivo de Transport&Environment

El director ejecutivo de T&E, William Todts, lo tiene claro: “Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde”. Lo primero implica “seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado”. Lo segundo “apostar por una energía verde y autóctona”.

El déjà vu de la crisis del petróleo

“El transporte es uno de los sectores que más contribuye a la crisis climática y uno de los que más está costando descarbonizar”, cuenta el coordinador del área de movilidad en Ecologistas en Acción, Pablo Muñoz. “Y, además de las dificultades para la electrificación, en los últimos años se constata una intensificación acelerada de la movilidad, tanto de mercancías como de personas, a todos los niveles”. Y, de momento, esa movilidad se basa en combustibles fósiles.

Para cortar ese circuito nefasto de miles de millones de euros que une los combustibles fósiles y los efectos devastadores de la crisis del clima, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé una electrificación general de la economía del 35% para 2030. El actual nivel de electrificación en España está en el 24%, según Eurostat.

Esto significa que un tercio de la energía que se utilice en España (desde los edificios a los coches pasando por las fábricas) sea a base de electricidad, no de quemar combustibles. Y que esa electricidad se genere de manera limpia. La Agencia Internacional de la Energía considera que los países desarrollados (como España) tendrían que alcanzar un 40% en ese 2030.

Red Eléctrica dice que el sector del transporte es “donde hay un mayor potencial de descarbonización basado en la electrificación masiva”. En otras palabras, la electrificación es actualmente pobre, ya que está en el 5% mientras que la industria ronda el 30% y los edificios entre el 40% y el 45%.

El PNIEC baraja como principales herramientas el uso de combustibles alternativos y la extensión del coche eléctrico. Plantea llegar a los 5,5 millones de vehículos para 2030 (el 18% del parque) cuando ahora rondan los 600.000 (entre 1,5% y el 2% del total).

Existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado

Pablo Muñoz — Coordinador del ára de movilidad en Ecologistas en Acción

“Países con ventas altas de vehículos eléctricos han visto fuertes reducciones en sus niveles de emisiones de carbono, pero han sido contrarrestadas por el incremento en países como España donde esas ventas son todavía demasiado bajas”, puntualiza Todts.

Pablo Muñoz contrapone que, si bien es cierto que el coche eléctrico “emite menos gases de efecto invernadero y contribuye a mejorar la calidad del aire, existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado”.

Según su análisis, descarbonizar el transporte pasaría por “un modelo en el que las formas de desplazamiento activo y transporte colectivo con cero emisiones y basado en energías renovables sean la prioridad. El papel del vehículo privado motorizado debe ser mínimo”. En resumen: no puede simplemente cambiarse el parque de vehículos de combustión por el mismo número de eléctricos porque “no resolvería el consumo de recursos, la ocupación del espacio público o los accidentes”.

Mientras, el estrangulamiento en el estrecho de Ormuz sigue ahogando el tránsito de gas y petróleo. “Tengo una sensación de déjà vu. De que ya hemos estado aquí antes”, ha descrito el director de T&E. Ciertamente, episodios parecidos golpean recurrentemente a Europa: la guerra en Ucrania en 2022, la primavera árabe en Libia en 2011, la primera guerra del golfo en 1990, la revolución iraní y la consiguiente guerra con Irak (1978-1981) o el corte de suministro de la OPEP a occidente por la guerra del Yom Kipur (1973). En todas estas crisis, el petróleo se restringió y los combustibles –la materia prima de las emisiones de gases invernadero– dispararon su precio.

Porque al final, “el dinero de los europeos va a los bolsillos de la industria petrolera”, remata Todts que ha calculado que estas compañías sacarán de Europa “30.000 millones de euros más de beneficios por la guerra”.

El sector de los centros de datos en España cerró el año 2025 con 439 MW de potencia instalada, equivalente a unos 500.000 hogares. Es un crecimiento del 25% respecto al año anterior. No obstante, la carrera solo acaba de empezar: para el año 2030, el sector quiere multiplicar su potencia instalada por seis, hasta los 2.537 MW, tal y como recoge el Informe Anual del sector elaborado por su patronal que ha sido presentado este miércoles.

La asociación SpainDC atribuye este crecimiento al auge de la inteligencia artificial, que se ha convertido en “el motor de demanda más disruptivo y determinante”. “Las cargas de trabajo de IA están incrementando los requisitos de densidad de potencia, acelerando la adopción de la refrigeración líquida y apuntalando la necesidad de instalaciones más grandes y con energía asegurada”, detalla.

Se trata de una tendencia que coloca a España como uno de los lugares del mundo más interesantes para construir nuevos centros de datos, debido a la disponibilidad de energía renovable y barata. Según los cálculos de la patronal, esto podría suponer hasta 66.900 millones de euros de inversión en el país y más de 17.000 empleos. Sin embargo, la tendencia también “incrementa la presión sobre la capacidad de la red eléctrica nacional y los marcos de concesión de autorizaciones”, reconoce el informe.

“La disponibilidad de energía se ha convertido en una de las limitaciones que influyen en el desarrollo de los centros de datos en España, especialmente en Madrid y sus alrededores. Aunque España presenta una abundante capacidad de generación de energía renovable, la disponibilidad y los tiempos de conexión a la red eléctrica –más que la generación en sí– están limitando cada vez más los nuevos desarrollos”, detallan.

Piden mejorar la red y prioridad en los permisos

Para acceder a esa inversión que quiere instalar nuevos centros de datos en España, el informe señala como “clave” mejorar “las limitaciones en subestaciones”, que transforman y distribuyen la electricidad, adaptando el voltaje según los requerimientos de hogares o industrias. También “el desigual margen de maniobra de la red eléctrica regional”, siendo ambos factores que ya “han retrasado o paralizado varios proyectos”, aseguran.

Para desenquistar este cuello de botella, el sector pide eliminar las “solicitudes especulativas de conexión a la red”: el informe advierte de que cada vez hay más promotores piden enganchar sus parcelas a enormes capacidades energéticas como las que necesitan los centros de datos para asegurarse el suministro sin tener un proyecto viable detrás, lo que congestiona las colas y bloquea el acceso a quienes sí tienen capacidad firme de ejecución. La ministra de Transición Ecológica, Sara Aagesen, llegó a denominar esta avalancha de peticiones como “una burbuja”.

A la mejor eléctrica la patronal suma también la petición de reducir la burocracia. Según sus cálculos, el 91% de los operadores se enfrenta a plazos de varios años de aprobación para obtener permisos, que se suma a las “incoherencias locales y regionales” que restan transparencia y ralentizan las obras. Resulta muy difícil, argumenta la patronal, aplicar normativas tradicionales de construcción a megainstalaciones que “albergan equipos en lugar de personas”.

“España no compite solo por atraer centros de datos; compite por inversión, productividad y relevancia estratégica en la nueva economía digital”, ha manifestado Begoña Villacís, directora ejecutiva de SpainDC: “Consolidarnos como hub digital del sur de Europa refuerza nuestra competitividad y nuestra capacidad para desplegar digitalización e inteligencia artificial desde infraestructura propia”.

Negocio copado por multinacionales

La patronal de los centros de datos documenta en su informe como el sector “está experimentando una expansión rápida y profundamente transformadora en términos estructurales”. Se refiere a cómo España está dejando de ser un mercado periférico enfocado a los pequeños centros de datos corporativos nacionales (gestionados por bancos, administraciones o empresas de telecomunicaciones) para convertirse en un polo europeo dominado por los gigantes tecnológicos.

A finales de 2025, la potencia instalada en los centros de datos de estas grandes multinacionales ya superó en volumen a la infraestructura de las instalaciones empresariales tradicionales. Solo durante el último año, la inversión directa de estos gigantes, a los que se denomina “hiperescalares”, se triplicó. Destacan las apuestas de Amazon, que supera ya los 33.000 millones de euros de inversión en Aragón; Microsoft, con más de 5.000 millones en la misma región; o Meta, con un gran centro de datos en Talavera de la Reina con un coste de unos 1.000 millones de euros.

La presión eléctrica sobre estas regiones es grande. Solo entre Amazon y Microsoft consumirán tanta energía como el resto de la comunidad aragonesa antes del boom de los centros de datos. Además, asociaciones ecologistas y locales han demandado a la primera por la falta de transparencia en la utilización de otros recursos, como el agua, así como los pactos que ha alcanzado con las administraciones.

La trampa de la energía limpia

La asociación sitúa la sostenibilidad como un requisito básico para su operativa en España, afirmando que el 95% de la electricidad consumida por los operadores hiperescalares proviene de fuentes con bajas emisiones de carbono. Sin embargo, para alcanzar estas cifras en sus balances, las compañías recurren a Acuerdos de Compra de Energía (PPA) y Garantías de Origen (GdO), métodos que tanto los especialistas en cambio climático como sus propios empleados consideran como una trampa contable.

El motivo es que estos certificados permiten a las empresas deducirse emisiones en sus informes oficiales sin que ello suponga necesariamente la puesta en marcha de nuevas plantas de energía limpia o un cambio real en el mix energético de la red eléctrica, como documentó elDiario.es en este reportaje.

La clave radica en el consumo real de estas infraestructuras, que requieren energía de forma ininterrumpida las 24 horas del día. Durante los periodos nocturnos, cuando la producción renovable cae, los centros de datos absorben electricidad proveniente de centrales de gas o nucleares. Sin embargo, el Protocolo de Información sobre Gases de Efecto Invernadero permite a las multinacionales destacar únicamente la cifra de emisiones más favorable, basada en certificados de carbono. Este método de cálculo camufla hasta el 85% de la contaminación efectiva producida por la inteligencia artificial.

Los científicos han demostrado ya que la causa del problema son las emisiones de CO₂ que se inyectan en la atmósfera. El cambio climático que trae, por ejemplo, tormentas mortales como la dana de octubre de 2024 y el tren de borrascas de inicio de 2026 tiene su origen en el efecto invernadero que provocan los gases emitidos por las actividades humanas. El mismo proceso ya ha multiplicado las olas de calor asfixiante y genera las condiciones para incendios inextinguibles como los del verano de 2025.

Sin embargo, la ola antiecológica instalada en el seno de la Unión Europea ha generado una corriente –liderada por Italia y Alemania– para paralizar el mercado de emisiones de carbono (ETS) que es “la única regulación específica que tiene la UE con números y normativa concretos”, según explica el coordinador de cambio climático de Ecologistas en Acción, Javier Andaluz. “El modelo actual es el que se ha demostrado mejor para reducir las emisiones porque el precio del carbono sí ha servido de tope”.

El sistema ETS que la italiana Giorgia Meloni y el alemán Friedrich Merz piden congelar en aras de la “competitividad” es, básicamente, generar incentivos para que las industrias contaminen menos porque cuanto más CO₂ lancen, más tendrán que pagar. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto a los cuatro primeros ministros de Dinamarca, Finlandia, Portugal y Suecia han enviado una carta al presidente del Consejo Europeo, António Costa, con el objetivó de defender el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE como “la piedra angular de la estrategia climática e industrial de Europa”.

Es un gran atentado contra la lucha climática porque desordena toda la transición energética. Llevamos 15 o 20 años confiando en este sistema de mercado para reducir emisiones y ahora de repente se mina. Se está reduciendo la ambición climática de la UE intentando hacer ver que no se está tocando

Javier Andaluz — Coordinador de cambio climático en Ecologistas en Acción

La cuestión es que, al calor de la guerra en Irán y la subida de los precios de los combustibles fósiles, el Consejo Europeo de esta semana prevé abordar un punto sobre “competitividad y mercado único” en el que estos países desean, incluso, que se suspenda el ETS. La idea es anterior, pero la coyuntura ha servido de palanca para relanzar el proyecto.

¿En qué consiste el mecanismo de ETS?

En este sistema, las empresas de sectores industriales como el del acero, los fertilizantes, el hidrógeno, el cemento o el aluminio –además de la generación eléctrica– adquieren o reciben unos cupos de CO₂ para emitir cada año asignados por los gobiernos nacionales en función de los topes generales marcados por la Unión Europea. Así se va avanzando en el camino para dejar las emisiones de gases prácticamente cero para 2050.

Si se pasan, estas empresas tienen que pagar para comprar derechos de emisión y cubrir así el gas que han inyectado a la atmósfera. Si no llegan, pueden vender los cupos que han ahorrado a empresas que sobrepasen sus cupos. Eso provoca que las empresas se esfuercen por contaminar menos porque les sale rentable.

Una parte de los cupos es gratuita y asignada mientras existe otra parte que los países sacan a subasta para que las empresas los compren.

Evolución

Los ETS van evolucionando y han tenido diversas fases. Hasta ahora, cada curso las empresas reciben cupos de CO₂ gratuitos con los que luego podían negociar. Con todo, el esquema prevé que, a partir sobre todo de 2027, se vayan reduciendo esas asignaciones gratuitas hasta eliminarse en 2034.

El ritmo para eliminar los derechos de emisión gratuitos se va acelerando según avanzan los años. Así, si para 2028 se calcula quitar el 10%, en 2029 ya sería un 22% y un año después el 48,5%. Es cierto que el mecanismo es complejo y los diferentes sectores industriales implicados tienen sendas diferentes.

“El actual sistema ha sido efectivo porque quitó algunos elementos –como la posibilidad de trasladar créditos de emisión a otros años– que han forzado a que el precio del carbono sirviera como tope de las emisiones”, reflexiona Javier Andaluz.

Al mismo tiempo que van desapareciendo cupos gratis, para evitar que el mercado europeo se llene de productos más baratos porque se han fabricado a base de emitir CO₂, se ha creado una herramienta llamada Mecanismo de Ajuste de Frontera de Carbono (CBAM en inglés) que gravará esos productos. Las importaciones pagarán por la contaminación que generan si quieren acceder al mercado de la Unión Europea. Se trata de “fomentar una producción industrial más limpia en los países no pertenecientes a la UE”.

La última revisión del mercado de emisiones pretende incluir por primera vez el sector de los carburantes a base de combustibles fósiles. Los proveedores de gasolina o gasoil deberán adquirir derechos de emisiones asociadas al uso de esos carburantes y, en teoría, eso repercutirá en el precio final y en que se utilicen menos. El transporte por carretera es el sector en España que más CO₂ está lanzando a la atmósfera.

En teoría, tras una fase de monitorización y preparación (sin pago de derechos) el sistema estaba previsto que comenzara en 2027. Ya está encima de la mesa un posible retraso.

¿Cuál es el precio de una tonelada de carbono?

Ha variado a lo largo del tiempo. Ha llegado incluso a estar a cero euros debido al exceso de oferta derechos que las empresas ponían en el mercado al acumular cupos de años anteriores. Actualmente, ronda los 60 euros por tonelada de carbono.

No hay un valor único acordado como ideal. Depende de si se quisiera reducir más o menos rápidamente las emisiones y qué objetivo de limitación del calentamiento global se busque. No es lo mismo limitar a 2ºC extra la temperatura general del planeta que rebajar ese límite máximo a 1,5ºC (como pide la ciencia). Cuánto más ambicioso sea el objetivo y la senda para alcanzarlo más alto debería ser el precio de la tonelada de carbono.

Una comisión sobre precios de carbono convocada por el Banco Mundial y presidida por Joseph Stiglitz y Nicholas Stern colocó el precio entre 55 y 120 euros por tonelada en 2030 para cumplir el Acuerdo de París. Otro modelo de William Norhaus hablaba de unos 60 euros en 2050. El Panel de Expertos sobre Cambio Climático de la ONU (el IPCC) estima rangos de entre 25 y 105 euros para 2030, según el itinerario más o menos ambicioso.

Este es, grosso modo, el sistema que quieren congelar Giorgia Meloni y Merz. La presidenta del Consejo italiana anunció el 11 de marzo que ha pedido “suspender la aplicación del sistema ETS en la generación de electricidad a base de combustibles fósiles”. Puso de excusa la subida de precios del gas y el petróleo provocada por los ataques de EEUU e Israel sobre Irán.

Sin embargo, ya antes de los ataques, el 26 de febrero, su ministro de Empresas, Adolfo Urso, solicitó públicamente a la Comisión Europea “suspender el ETS a la espera de una revisión porque es un impuesto a las empresas”. De hecho anunció: “Pediremos a la Comisión congelarlo”.

Un grupo de unos 150 científicos –entre los que estaban el premio nobel de física Giorgio Parisi o el economista Carlos Carraro– publicaron una carta abierta tras conocerse los planes de Meloni que titularon: “No hay nada más miope que atacar el sistema ETS mientras Italia colapsa”.

Algo parecido ha sucedido con el canciller alemán Merz. El 11 de febrero pasado en un foro industrial declaró que el mercado del carbono “debería revisarse o posponerse si mina la competitividad industrial”. Todavía quedaba un mes para que comenzaran los bombardeos en Irán. Sus palabras levantaron polvareda y luego quiso matizar que lo que necesitan los ETS son “revisiones regulares”. No eliminarlo, pero sí incluso retrasarlo si perjudica a la industria.

“La propuesta es un gran atentado contra la lucha climática”, resume Andaluz. “No solo impide el control de las emisiones, sino que desordena toda la transición energética porque llevamos 15 o 20 años confiando en este sistema de mercado para reducir emisiones –que no es nuestra opción favorita– y ahora, de repente, se mina. Al final lo que ocurre es que se está reduciendo la ambición climática general de la UE intentando hacer ver que no se está tocando”.

“He decidido que no pienso pagar y espero que mucha gente tampoco lo haga”. La que habla es Trini, una vecina de Maracena que, como decenas de conductores, acumula en su haber tantas multas por haber circulado por la nueva Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Granada capital que ha de afrontar un desembolso que supera los mil euros en el mejor de los casos. Dice que no pagará porque asegura sentirse “engañada” por el Ayuntamiento de Granada ya que la información sobre la ZBE es escasa y da lugar a errores que le han costado las sanciones.

Como ella, decenas de conductores están poniendo el grito en el cielo porque el Ayuntamiento de Granada ha empezado a enviar ahora las primeras multas por incumplir con la ZBE que empezaron a imponerse en octubre. Es decir, han conocido cuatro meses después que haber circulado por la capital granadina para acudir a su puesto de trabajo o a estudiar, va a suponerles un coste económico elevado. Por ello, el sindicato CCOO y el PSOE en la oposición consistorial le están pidiendo al gobierno local que recule y aplique una moratoria que impida que tantos ciudadanos deban pagar tantas multas. Afirman que la actitud del Consistorio con la ZBE genera “indefensión”.

Y tienen argumentos para defender ese postulado. Mientras el Ayuntamiento de Granada, gobernado en solitario por el PP, se escuda en que no se ha desprotegido a la población y que se ha informado en tiempo y forma, lo cierto es que son muchos los conductores que se han enterado demasiado tarde de que la nueva ZBE les supondría sanciones. Conductores que incluso ni siquiera vivían en Granada cuando comenzó la implantación de esta zona de bajas emisiones y que, por lo tanto, no podían conocer las multas a las que se exponían.

No en vano, dado que la normativa estatal obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes a tener una zona de estas características, el Consistorio empezó a multar de manera escalonada desde octubre: el primer mes solo se imponía una multa, en noviembre una multa por semana y a partir de diciembre una cada día. Lo que pone en jaque a todos los que han utilizado sus vehículos en estas semanas sin saber a lo que se exponían.

Créditos para pagar multas

Ese es el caso de Jorge, un joven de 29 años que empezó a trabajar en la capital granadina a finales de octubre y que ahora estima que se enfrenta a más de 8.000 euros en multas por la ZBE. Es trabajador fijo discontinuo y cada día recorre los 180 kilómetros que le separan de Jaén en cada ida y vuelta para acudir a su puesto. Entraba a Granada por la zona norte sin saber que su vehículo, matriculado en 2004, quedaba fuera de los permitidos.

“Si me llega la primera multa en noviembre, no vuelvo a pasar”, explica. Pero no fue así. La notificación llegó meses después, cuando ya había acumulado decenas de accesos sancionables. Ahora calcula que la deuda podría superar los 8.000 euros, una cifra que le resulta inasumible y que tampoco quiere recurrir porque supondría entrar en un proceso legal que le deja sin la reducción del 50% por pronto pago y le hace afrontar otra deuda en abogados y juicios.

“No puedes avisar a un ciudadano cuatro meses y medio después”, lamenta. Aunque sospecha que no todas serán tramitadas, no tiene confirmación oficial y, en todo caso, denuncia que desde el Consistorio apenas se le han ofrecido soluciones. “Igual tengo que acabar pidiendo un crédito”. Lo que sí ha cambiado desde que recibió la primera sanción es que ahora hace uso del vehículo que le ha prestado un familiar y que sí cumple con los requisitos que exige la ZBE de Granada.

El patrón se repite. Trini, desempleada y sin ingresos, utilizaba su coche –de enero de 2005– para desplazarse desde Maracena a Granada en busca de trabajo. Accedía por la zona de Juan Pablo II convencida de que las cámaras estaban situadas más al interior de la ciudad. “Apenas se ve la señalización y aunque fuera una sola multa, ya es un roto para personas como yo”, resume. En su caso, no se trata de elegir entre pagar o recurrir: asegura que no tiene medios económicos para afrontar la sanción. “Si tuviera dinero, tendría un coche nuevo”, lamenta. Según cuenta, además, ella se informó previamente mediante la web de la ZBE que tiene habilitada el ayuntamiento y con la que creía que “no estaba cometiendo ninguna irregularidad”.

En todo caso, las multas comenzaron a imponerse en octubre de 2025, después de que en abril el Ayuntamiento aprobara la ordenanza que regula la ZBE. Desde entonces, según relatan los afectados, las sanciones han ido llegando de forma acumulada y sin aviso previo efectivo. La consecuencia es que conductores que han accedido a diario a la ciudad para trabajar, estudiar o cuidar de familiares han visto cómo, de golpe, se enfrentan a deudas de miles de euros.

¿Ganar población?

Muchos de estos afectados han acabado recurriendo a CCOO Granada para denunciar su situación. El sindicato considera también que la aplicación de la ZBE en la ciudad ha generado una situación de “indefensión” para numerosos trabajadores que están recibiendo ahora –con hasta cuatro meses de retraso– sanciones acumuladas por acceder diariamente en coche a la capital para trabajar. No cuestionan la necesidad ambiental de la ZBE, pero sí su diseño y aplicación. Denuncia falta de información clara, señalización insuficiente, ausencia de aparcamientos disuasorios eficaces y carencias del transporte metropolitano, especialmente para trabajadores desplazados desde el área metropolitana o provincias cercanas.

Su secretario general, Daniel Mesa, afirma que “la mayoría de los afectados son jóvenes con coches prestados por sus padres o hermanos para poder ir a trabajar”. Y cree que desde el Ayuntamiento no se ha trabajado bien en la señalización que considera “poco clara y poco visible”. Al mismo tiempo, pone en el foco otra variable: que no importan tanto si contaminan los vehículos como el hecho de ganar población. “Para el Ayuntamiento de Granada basta con que tengas el coche empadronado en la ciudad para poder circular sin restricciones, sin importar que sea viejo y contaminante”. Mesa cree que es una estrategia consistorial para ganar población y lograr que la ciudad llegue a los 250.000 habitantes que permiten “obtener más financiación pública”.

No solo desde CCOO se censura al Ayuntamiento de Granada, sino que desde el grupo municipal socialista, su portavoz, Raquel Ruz, cree que el Ayuntamiento ha de poner en marcha una moratoria inmediata y la anulación de las sanciones ya tramitadas. Ruz sostiene que la acumulación “no tiene precedentes” y que puede provocar el embargo de cuentas de familias que dependen del coche para desplazarse a diario a la capital. La socialista no cuestiona la necesidad de la ZBE, obligatoria para ciudades de más de 50.000 habitantes por la normativa estatal impulsada por el Gobierno de España, pero sí la gestión municipal de su implantación.

Un periodo de tiempo “prudencial”

El Ayuntamiento rechaza que exista desprotección. Defiende que entre la aprobación de la ordenanza y el inicio del régimen sancionador transcurrió un periodo “más que prudencial” y que se realizó una campaña informativa en medios y redes sociales. Asegura, además, que antes de comenzar a multar se remitieron más de 70.000 notificaciones a vehículos que accedían a la zona restringida para advertir de que, en unos meses, incumplirían la normativa. También sostiene que en octubre solo se impuso una sanción por vehículo y que posteriormente se aplicó un criterio progresivo, pese a que hubiera infracciones diarias.

En cuanto a la señalización, el Consistorio afirma que cumple estrictamente la normativa y que el tamaño, tipografía y colores de las señales no son arbitrarios, sino los establecidos para este tipo de limitaciones. Niega igualmente cualquier “afán recaudatorio” o interés por “sumar empadronados”; recordando que la medida responde a un imperativo legal y a objetivos de salud pública. De hecho, aporta datos de reducción de emisiones tras los primeros meses de aplicación: un 11,59% menos de CO₂ en la zona Norte y un 20,98% menos en el entorno del Palacio de Congresos respecto al mismo periodo del año anterior.

Sin embargo, más allá del cruce de argumentos, la controversia ha abierto un debate de fondo sobre cómo se implementan las políticas de transición ecológica. “Quien utiliza un vehículo antiguo no tiene tampoco capacidad económica para afrontar tantas multas ni para adquirir un coche nuevo”, recuerda Dani Mesa de CCOO. Los vehículos más antiguos –los que no pueden acceder a la ZBE, salvo que estén empadronados en la ciudad– suelen estar en manos de familias con menos recursos, que no pueden asumir el coste de cambiar de coche ni siempre cuentan con alternativas eficaces de transporte público metropolitano o aparcamientos disuasorios.

Ahí es donde los afectados sitúan el problema. No discuten la necesidad de reducir la contaminación, pero sí que la carga económica recaiga de forma abrupta sobre quienes menos margen tienen para adaptarse. Mientras el Ayuntamiento defiende los beneficios ambientales de la medida, conductores como Trini y Jorge afrontan una realidad mucho más inmediata: facturas que superan los mil –o los ocho mil– euros y la sensación de haberse enterado demasiado tarde. “Lo más disuasorio es que te llegue una multa. Si te llega cuatro meses después, ya no disuade: arruina”, sentencia Mesa.