Un electroshock positivo. La guerra en Irán que asfixia el suministro de combustibles fósiles ha hecho más evidente que transformar el transporte, las calefacciones o la industria en eléctricos puede salvar el planeta del colapso climático y cortar la sed de petróleo que atenaza periódicamente a Europa y España.

“El mundo no ha vivido nunca una disrupción del suministro energético de esta magnitud”, ha dicho recientemente el director de la Agencia Internacional de la Energía, Fatih Birol. En una entrevista en Le Figaro, ha afirmado que la actual crisis petrolera causada por los ataques de EEUU e Israel sobre Irán “es más grave que las de 1973, 1979 y 2022 juntas”.

Un 66% de los productos petrolíferos consumidos en Europa se dedican al transporte, según la Agencia Internacional de la Energía. España no se escapa de esta tendencia: solo entre gasolina, gasóleo y queroseno para aviones se comen el 60%. “En 2025 el consumo de productos petrolíferos alcanza 60,17 millones de toneladas y aumenta un 1,4% respecto a 2024, siendo el mayor consumo desde 2011”, explica la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores).

Al mismo tiempo, el transporte que consume el petróleo que debe importarse es “el único sector en el que las emisiones de CO₂ siguen siendo superiores a las de 1990. Es responsable de casi el 30% de las emisiones de la UE”. Tres cuartas partes de ese gas provienen del transporte por carretera (el que usa gasolina y diésel).

De hecho, en España no solo es el principal emisor de CO₂ del país, sino que está creciendo “debido principalmente al aumento de las emisiones del transporte por carretera”, expone el Inventario Nacional, aunque la navegación (5%) y la aviación (7%) nacionales también incrementaron sus emisiones en 2024.

Con esta situación, “el transporte sigue siendo el principal problema climático de Europa”, describe el último informe de la organización Transport&Environment (T&E). En 2025, las emisiones de gases del sector en general se estancaron. Las de los coches se estabilizaron y las de la aviación crecieron.

“Mientras que las emisiones de automóviles se estancan en los países rezagados, el elefante en la habitación es el crecimiento en las de la aviación que anulan las ganancias en otros campos”, concluye el análisis.

Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde. Seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado o apostar por una energía verde y autóctona

William Todts — Director ejecutivo de Transport&Environment

El director ejecutivo de T&E, William Todts, lo tiene claro: “Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde”. Lo primero implica “seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado”. Lo segundo “apostar por una energía verde y autóctona”.

El déjà vu de la crisis del petróleo

“El transporte es uno de los sectores que más contribuye a la crisis climática y uno de los que más está costando descarbonizar”, cuenta el coordinador del área de movilidad en Ecologistas en Acción, Pablo Muñoz. “Y, además de las dificultades para la electrificación, en los últimos años se constata una intensificación acelerada de la movilidad, tanto de mercancías como de personas, a todos los niveles”. Y, de momento, esa movilidad se basa en combustibles fósiles.

Para cortar ese circuito nefasto de miles de millones de euros que une los combustibles fósiles y los efectos devastadores de la crisis del clima, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé una electrificación general de la economía del 35% para 2030. El actual nivel de electrificación en España está en el 24%, según Eurostat.

Esto significa que un tercio de la energía que se utilice en España (desde los edificios a los coches pasando por las fábricas) sea a base de electricidad, no de quemar combustibles. Y que esa electricidad se genere de manera limpia. La Agencia Internacional de la Energía considera que los países desarrollados (como España) tendrían que alcanzar un 40% en ese 2030.

Red Eléctrica dice que el sector del transporte es “donde hay un mayor potencial de descarbonización basado en la electrificación masiva”. En otras palabras, la electrificación es actualmente pobre, ya que está en el 5% mientras que la industria ronda el 30% y los edificios entre el 40% y el 45%.

El PNIEC baraja como principales herramientas el uso de combustibles alternativos y la extensión del coche eléctrico. Plantea llegar a los 5,5 millones de vehículos para 2030 (el 18% del parque) cuando ahora rondan los 600.000 (entre 1,5% y el 2% del total).

Existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado

Pablo Muñoz — Coordinador del ára de movilidad en Ecologistas en Acción

“Países con ventas altas de vehículos eléctricos han visto fuertes reducciones en sus niveles de emisiones de carbono, pero han sido contrarrestadas por el incremento en países como España donde esas ventas son todavía demasiado bajas”, puntualiza Todts.

Pablo Muñoz contrapone que, si bien es cierto que el coche eléctrico “emite menos gases de efecto invernadero y contribuye a mejorar la calidad del aire, existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado”.

Según su análisis, descarbonizar el transporte pasaría por “un modelo en el que las formas de desplazamiento activo y transporte colectivo con cero emisiones y basado en energías renovables sean la prioridad. El papel del vehículo privado motorizado debe ser mínimo”. En resumen: no puede simplemente cambiarse el parque de vehículos de combustión por el mismo número de eléctricos porque “no resolvería el consumo de recursos, la ocupación del espacio público o los accidentes”.

Mientras, el estrangulamiento en el estrecho de Ormuz sigue ahogando el tránsito de gas y petróleo. “Tengo una sensación de déjà vu. De que ya hemos estado aquí antes”, ha descrito el director de T&E. Ciertamente, episodios parecidos golpean recurrentemente a Europa: la guerra en Ucrania en 2022, la primavera árabe en Libia en 2011, la primera guerra del golfo en 1990, la revolución iraní y la consiguiente guerra con Irak (1978-1981) o el corte de suministro de la OPEP a occidente por la guerra del Yom Kipur (1973). En todas estas crisis, el petróleo se restringió y los combustibles –la materia prima de las emisiones de gases invernadero– dispararon su precio.

Porque al final, “el dinero de los europeos va a los bolsillos de la industria petrolera”, remata Todts que ha calculado que estas compañías sacarán de Europa “30.000 millones de euros más de beneficios por la guerra”.

El sector de los centros de datos en España cerró el año 2025 con 439 MW de potencia instalada, equivalente a unos 500.000 hogares. Es un crecimiento del 25% respecto al año anterior. No obstante, la carrera solo acaba de empezar: para el año 2030, el sector quiere multiplicar su potencia instalada por seis, hasta los 2.537 MW, tal y como recoge el Informe Anual del sector elaborado por su patronal que ha sido presentado este miércoles.

La asociación SpainDC atribuye este crecimiento al auge de la inteligencia artificial, que se ha convertido en “el motor de demanda más disruptivo y determinante”. “Las cargas de trabajo de IA están incrementando los requisitos de densidad de potencia, acelerando la adopción de la refrigeración líquida y apuntalando la necesidad de instalaciones más grandes y con energía asegurada”, detalla.

Se trata de una tendencia que coloca a España como uno de los lugares del mundo más interesantes para construir nuevos centros de datos, debido a la disponibilidad de energía renovable y barata. Según los cálculos de la patronal, esto podría suponer hasta 66.900 millones de euros de inversión en el país y más de 17.000 empleos. Sin embargo, la tendencia también “incrementa la presión sobre la capacidad de la red eléctrica nacional y los marcos de concesión de autorizaciones”, reconoce el informe.

“La disponibilidad de energía se ha convertido en una de las limitaciones que influyen en el desarrollo de los centros de datos en España, especialmente en Madrid y sus alrededores. Aunque España presenta una abundante capacidad de generación de energía renovable, la disponibilidad y los tiempos de conexión a la red eléctrica –más que la generación en sí– están limitando cada vez más los nuevos desarrollos”, detallan.

Piden mejorar la red y prioridad en los permisos

Para acceder a esa inversión que quiere instalar nuevos centros de datos en España, el informe señala como “clave” mejorar “las limitaciones en subestaciones”, que transforman y distribuyen la electricidad, adaptando el voltaje según los requerimientos de hogares o industrias. También “el desigual margen de maniobra de la red eléctrica regional”, siendo ambos factores que ya “han retrasado o paralizado varios proyectos”, aseguran.

Para desenquistar este cuello de botella, el sector pide eliminar las “solicitudes especulativas de conexión a la red”: el informe advierte de que cada vez hay más promotores piden enganchar sus parcelas a enormes capacidades energéticas como las que necesitan los centros de datos para asegurarse el suministro sin tener un proyecto viable detrás, lo que congestiona las colas y bloquea el acceso a quienes sí tienen capacidad firme de ejecución. La ministra de Transición Ecológica, Sara Aagesen, llegó a denominar esta avalancha de peticiones como “una burbuja”.

A la mejor eléctrica la patronal suma también la petición de reducir la burocracia. Según sus cálculos, el 91% de los operadores se enfrenta a plazos de varios años de aprobación para obtener permisos, que se suma a las “incoherencias locales y regionales” que restan transparencia y ralentizan las obras. Resulta muy difícil, argumenta la patronal, aplicar normativas tradicionales de construcción a megainstalaciones que “albergan equipos en lugar de personas”.

“España no compite solo por atraer centros de datos; compite por inversión, productividad y relevancia estratégica en la nueva economía digital”, ha manifestado Begoña Villacís, directora ejecutiva de SpainDC: “Consolidarnos como hub digital del sur de Europa refuerza nuestra competitividad y nuestra capacidad para desplegar digitalización e inteligencia artificial desde infraestructura propia”.

Negocio copado por multinacionales

La patronal de los centros de datos documenta en su informe como el sector “está experimentando una expansión rápida y profundamente transformadora en términos estructurales”. Se refiere a cómo España está dejando de ser un mercado periférico enfocado a los pequeños centros de datos corporativos nacionales (gestionados por bancos, administraciones o empresas de telecomunicaciones) para convertirse en un polo europeo dominado por los gigantes tecnológicos.

A finales de 2025, la potencia instalada en los centros de datos de estas grandes multinacionales ya superó en volumen a la infraestructura de las instalaciones empresariales tradicionales. Solo durante el último año, la inversión directa de estos gigantes, a los que se denomina “hiperescalares”, se triplicó. Destacan las apuestas de Amazon, que supera ya los 33.000 millones de euros de inversión en Aragón; Microsoft, con más de 5.000 millones en la misma región; o Meta, con un gran centro de datos en Talavera de la Reina con un coste de unos 1.000 millones de euros.

La presión eléctrica sobre estas regiones es grande. Solo entre Amazon y Microsoft consumirán tanta energía como el resto de la comunidad aragonesa antes del boom de los centros de datos. Además, asociaciones ecologistas y locales han demandado a la primera por la falta de transparencia en la utilización de otros recursos, como el agua, así como los pactos que ha alcanzado con las administraciones.

La trampa de la energía limpia

La asociación sitúa la sostenibilidad como un requisito básico para su operativa en España, afirmando que el 95% de la electricidad consumida por los operadores hiperescalares proviene de fuentes con bajas emisiones de carbono. Sin embargo, para alcanzar estas cifras en sus balances, las compañías recurren a Acuerdos de Compra de Energía (PPA) y Garantías de Origen (GdO), métodos que tanto los especialistas en cambio climático como sus propios empleados consideran como una trampa contable.

El motivo es que estos certificados permiten a las empresas deducirse emisiones en sus informes oficiales sin que ello suponga necesariamente la puesta en marcha de nuevas plantas de energía limpia o un cambio real en el mix energético de la red eléctrica, como documentó elDiario.es en este reportaje.

La clave radica en el consumo real de estas infraestructuras, que requieren energía de forma ininterrumpida las 24 horas del día. Durante los periodos nocturnos, cuando la producción renovable cae, los centros de datos absorben electricidad proveniente de centrales de gas o nucleares. Sin embargo, el Protocolo de Información sobre Gases de Efecto Invernadero permite a las multinacionales destacar únicamente la cifra de emisiones más favorable, basada en certificados de carbono. Este método de cálculo camufla hasta el 85% de la contaminación efectiva producida por la inteligencia artificial.

Los científicos han demostrado ya que la causa del problema son las emisiones de CO₂ que se inyectan en la atmósfera. El cambio climático que trae, por ejemplo, tormentas mortales como la dana de octubre de 2024 y el tren de borrascas de inicio de 2026 tiene su origen en el efecto invernadero que provocan los gases emitidos por las actividades humanas. El mismo proceso ya ha multiplicado las olas de calor asfixiante y genera las condiciones para incendios inextinguibles como los del verano de 2025.

Sin embargo, la ola antiecológica instalada en el seno de la Unión Europea ha generado una corriente –liderada por Italia y Alemania– para paralizar el mercado de emisiones de carbono (ETS) que es “la única regulación específica que tiene la UE con números y normativa concretos”, según explica el coordinador de cambio climático de Ecologistas en Acción, Javier Andaluz. “El modelo actual es el que se ha demostrado mejor para reducir las emisiones porque el precio del carbono sí ha servido de tope”.

El sistema ETS que la italiana Giorgia Meloni y el alemán Friedrich Merz piden congelar en aras de la “competitividad” es, básicamente, generar incentivos para que las industrias contaminen menos porque cuanto más CO₂ lancen, más tendrán que pagar. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto a los cuatro primeros ministros de Dinamarca, Finlandia, Portugal y Suecia han enviado una carta al presidente del Consejo Europeo, António Costa, con el objetivó de defender el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE como “la piedra angular de la estrategia climática e industrial de Europa”.

Es un gran atentado contra la lucha climática porque desordena toda la transición energética. Llevamos 15 o 20 años confiando en este sistema de mercado para reducir emisiones y ahora de repente se mina. Se está reduciendo la ambición climática de la UE intentando hacer ver que no se está tocando

Javier Andaluz — Coordinador de cambio climático en Ecologistas en Acción

La cuestión es que, al calor de la guerra en Irán y la subida de los precios de los combustibles fósiles, el Consejo Europeo de esta semana prevé abordar un punto sobre “competitividad y mercado único” en el que estos países desean, incluso, que se suspenda el ETS. La idea es anterior, pero la coyuntura ha servido de palanca para relanzar el proyecto.

¿En qué consiste el mecanismo de ETS?

En este sistema, las empresas de sectores industriales como el del acero, los fertilizantes, el hidrógeno, el cemento o el aluminio –además de la generación eléctrica– adquieren o reciben unos cupos de CO₂ para emitir cada año asignados por los gobiernos nacionales en función de los topes generales marcados por la Unión Europea. Así se va avanzando en el camino para dejar las emisiones de gases prácticamente cero para 2050.

Si se pasan, estas empresas tienen que pagar para comprar derechos de emisión y cubrir así el gas que han inyectado a la atmósfera. Si no llegan, pueden vender los cupos que han ahorrado a empresas que sobrepasen sus cupos. Eso provoca que las empresas se esfuercen por contaminar menos porque les sale rentable.

Una parte de los cupos es gratuita y asignada mientras existe otra parte que los países sacan a subasta para que las empresas los compren.

Evolución

Los ETS van evolucionando y han tenido diversas fases. Hasta ahora, cada curso las empresas reciben cupos de CO₂ gratuitos con los que luego podían negociar. Con todo, el esquema prevé que, a partir sobre todo de 2027, se vayan reduciendo esas asignaciones gratuitas hasta eliminarse en 2034.

El ritmo para eliminar los derechos de emisión gratuitos se va acelerando según avanzan los años. Así, si para 2028 se calcula quitar el 10%, en 2029 ya sería un 22% y un año después el 48,5%. Es cierto que el mecanismo es complejo y los diferentes sectores industriales implicados tienen sendas diferentes.

“El actual sistema ha sido efectivo porque quitó algunos elementos –como la posibilidad de trasladar créditos de emisión a otros años– que han forzado a que el precio del carbono sirviera como tope de las emisiones”, reflexiona Javier Andaluz.

Al mismo tiempo que van desapareciendo cupos gratis, para evitar que el mercado europeo se llene de productos más baratos porque se han fabricado a base de emitir CO₂, se ha creado una herramienta llamada Mecanismo de Ajuste de Frontera de Carbono (CBAM en inglés) que gravará esos productos. Las importaciones pagarán por la contaminación que generan si quieren acceder al mercado de la Unión Europea. Se trata de “fomentar una producción industrial más limpia en los países no pertenecientes a la UE”.

La última revisión del mercado de emisiones pretende incluir por primera vez el sector de los carburantes a base de combustibles fósiles. Los proveedores de gasolina o gasoil deberán adquirir derechos de emisiones asociadas al uso de esos carburantes y, en teoría, eso repercutirá en el precio final y en que se utilicen menos. El transporte por carretera es el sector en España que más CO₂ está lanzando a la atmósfera.

En teoría, tras una fase de monitorización y preparación (sin pago de derechos) el sistema estaba previsto que comenzara en 2027. Ya está encima de la mesa un posible retraso.

¿Cuál es el precio de una tonelada de carbono?

Ha variado a lo largo del tiempo. Ha llegado incluso a estar a cero euros debido al exceso de oferta derechos que las empresas ponían en el mercado al acumular cupos de años anteriores. Actualmente, ronda los 60 euros por tonelada de carbono.

No hay un valor único acordado como ideal. Depende de si se quisiera reducir más o menos rápidamente las emisiones y qué objetivo de limitación del calentamiento global se busque. No es lo mismo limitar a 2ºC extra la temperatura general del planeta que rebajar ese límite máximo a 1,5ºC (como pide la ciencia). Cuánto más ambicioso sea el objetivo y la senda para alcanzarlo más alto debería ser el precio de la tonelada de carbono.

Una comisión sobre precios de carbono convocada por el Banco Mundial y presidida por Joseph Stiglitz y Nicholas Stern colocó el precio entre 55 y 120 euros por tonelada en 2030 para cumplir el Acuerdo de París. Otro modelo de William Norhaus hablaba de unos 60 euros en 2050. El Panel de Expertos sobre Cambio Climático de la ONU (el IPCC) estima rangos de entre 25 y 105 euros para 2030, según el itinerario más o menos ambicioso.

Este es, grosso modo, el sistema que quieren congelar Giorgia Meloni y Merz. La presidenta del Consejo italiana anunció el 11 de marzo que ha pedido “suspender la aplicación del sistema ETS en la generación de electricidad a base de combustibles fósiles”. Puso de excusa la subida de precios del gas y el petróleo provocada por los ataques de EEUU e Israel sobre Irán.

Sin embargo, ya antes de los ataques, el 26 de febrero, su ministro de Empresas, Adolfo Urso, solicitó públicamente a la Comisión Europea “suspender el ETS a la espera de una revisión porque es un impuesto a las empresas”. De hecho anunció: “Pediremos a la Comisión congelarlo”.

Un grupo de unos 150 científicos –entre los que estaban el premio nobel de física Giorgio Parisi o el economista Carlos Carraro– publicaron una carta abierta tras conocerse los planes de Meloni que titularon: “No hay nada más miope que atacar el sistema ETS mientras Italia colapsa”.

Algo parecido ha sucedido con el canciller alemán Merz. El 11 de febrero pasado en un foro industrial declaró que el mercado del carbono “debería revisarse o posponerse si mina la competitividad industrial”. Todavía quedaba un mes para que comenzaran los bombardeos en Irán. Sus palabras levantaron polvareda y luego quiso matizar que lo que necesitan los ETS son “revisiones regulares”. No eliminarlo, pero sí incluso retrasarlo si perjudica a la industria.

“La propuesta es un gran atentado contra la lucha climática”, resume Andaluz. “No solo impide el control de las emisiones, sino que desordena toda la transición energética porque llevamos 15 o 20 años confiando en este sistema de mercado para reducir emisiones –que no es nuestra opción favorita– y ahora, de repente, se mina. Al final lo que ocurre es que se está reduciendo la ambición climática general de la UE intentando hacer ver que no se está tocando”.

“He decidido que no pienso pagar y espero que mucha gente tampoco lo haga”. La que habla es Trini, una vecina de Maracena que, como decenas de conductores, acumula en su haber tantas multas por haber circulado por la nueva Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Granada capital que ha de afrontar un desembolso que supera los mil euros en el mejor de los casos. Dice que no pagará porque asegura sentirse “engañada” por el Ayuntamiento de Granada ya que la información sobre la ZBE es escasa y da lugar a errores que le han costado las sanciones.

Como ella, decenas de conductores están poniendo el grito en el cielo porque el Ayuntamiento de Granada ha empezado a enviar ahora las primeras multas por incumplir con la ZBE que empezaron a imponerse en octubre. Es decir, han conocido cuatro meses después que haber circulado por la capital granadina para acudir a su puesto de trabajo o a estudiar, va a suponerles un coste económico elevado. Por ello, el sindicato CCOO y el PSOE en la oposición consistorial le están pidiendo al gobierno local que recule y aplique una moratoria que impida que tantos ciudadanos deban pagar tantas multas. Afirman que la actitud del Consistorio con la ZBE genera “indefensión”.

Y tienen argumentos para defender ese postulado. Mientras el Ayuntamiento de Granada, gobernado en solitario por el PP, se escuda en que no se ha desprotegido a la población y que se ha informado en tiempo y forma, lo cierto es que son muchos los conductores que se han enterado demasiado tarde de que la nueva ZBE les supondría sanciones. Conductores que incluso ni siquiera vivían en Granada cuando comenzó la implantación de esta zona de bajas emisiones y que, por lo tanto, no podían conocer las multas a las que se exponían.

No en vano, dado que la normativa estatal obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes a tener una zona de estas características, el Consistorio empezó a multar de manera escalonada desde octubre: el primer mes solo se imponía una multa, en noviembre una multa por semana y a partir de diciembre una cada día. Lo que pone en jaque a todos los que han utilizado sus vehículos en estas semanas sin saber a lo que se exponían.

Créditos para pagar multas

Ese es el caso de Jorge, un joven de 29 años que empezó a trabajar en la capital granadina a finales de octubre y que ahora estima que se enfrenta a más de 8.000 euros en multas por la ZBE. Es trabajador fijo discontinuo y cada día recorre los 180 kilómetros que le separan de Jaén en cada ida y vuelta para acudir a su puesto. Entraba a Granada por la zona norte sin saber que su vehículo, matriculado en 2004, quedaba fuera de los permitidos.

“Si me llega la primera multa en noviembre, no vuelvo a pasar”, explica. Pero no fue así. La notificación llegó meses después, cuando ya había acumulado decenas de accesos sancionables. Ahora calcula que la deuda podría superar los 8.000 euros, una cifra que le resulta inasumible y que tampoco quiere recurrir porque supondría entrar en un proceso legal que le deja sin la reducción del 50% por pronto pago y le hace afrontar otra deuda en abogados y juicios.

“No puedes avisar a un ciudadano cuatro meses y medio después”, lamenta. Aunque sospecha que no todas serán tramitadas, no tiene confirmación oficial y, en todo caso, denuncia que desde el Consistorio apenas se le han ofrecido soluciones. “Igual tengo que acabar pidiendo un crédito”. Lo que sí ha cambiado desde que recibió la primera sanción es que ahora hace uso del vehículo que le ha prestado un familiar y que sí cumple con los requisitos que exige la ZBE de Granada.

El patrón se repite. Trini, desempleada y sin ingresos, utilizaba su coche –de enero de 2005– para desplazarse desde Maracena a Granada en busca de trabajo. Accedía por la zona de Juan Pablo II convencida de que las cámaras estaban situadas más al interior de la ciudad. “Apenas se ve la señalización y aunque fuera una sola multa, ya es un roto para personas como yo”, resume. En su caso, no se trata de elegir entre pagar o recurrir: asegura que no tiene medios económicos para afrontar la sanción. “Si tuviera dinero, tendría un coche nuevo”, lamenta. Según cuenta, además, ella se informó previamente mediante la web de la ZBE que tiene habilitada el ayuntamiento y con la que creía que “no estaba cometiendo ninguna irregularidad”.

En todo caso, las multas comenzaron a imponerse en octubre de 2025, después de que en abril el Ayuntamiento aprobara la ordenanza que regula la ZBE. Desde entonces, según relatan los afectados, las sanciones han ido llegando de forma acumulada y sin aviso previo efectivo. La consecuencia es que conductores que han accedido a diario a la ciudad para trabajar, estudiar o cuidar de familiares han visto cómo, de golpe, se enfrentan a deudas de miles de euros.

¿Ganar población?

Muchos de estos afectados han acabado recurriendo a CCOO Granada para denunciar su situación. El sindicato considera también que la aplicación de la ZBE en la ciudad ha generado una situación de “indefensión” para numerosos trabajadores que están recibiendo ahora –con hasta cuatro meses de retraso– sanciones acumuladas por acceder diariamente en coche a la capital para trabajar. No cuestionan la necesidad ambiental de la ZBE, pero sí su diseño y aplicación. Denuncia falta de información clara, señalización insuficiente, ausencia de aparcamientos disuasorios eficaces y carencias del transporte metropolitano, especialmente para trabajadores desplazados desde el área metropolitana o provincias cercanas.

Su secretario general, Daniel Mesa, afirma que “la mayoría de los afectados son jóvenes con coches prestados por sus padres o hermanos para poder ir a trabajar”. Y cree que desde el Ayuntamiento no se ha trabajado bien en la señalización que considera “poco clara y poco visible”. Al mismo tiempo, pone en el foco otra variable: que no importan tanto si contaminan los vehículos como el hecho de ganar población. “Para el Ayuntamiento de Granada basta con que tengas el coche empadronado en la ciudad para poder circular sin restricciones, sin importar que sea viejo y contaminante”. Mesa cree que es una estrategia consistorial para ganar población y lograr que la ciudad llegue a los 250.000 habitantes que permiten “obtener más financiación pública”.

No solo desde CCOO se censura al Ayuntamiento de Granada, sino que desde el grupo municipal socialista, su portavoz, Raquel Ruz, cree que el Ayuntamiento ha de poner en marcha una moratoria inmediata y la anulación de las sanciones ya tramitadas. Ruz sostiene que la acumulación “no tiene precedentes” y que puede provocar el embargo de cuentas de familias que dependen del coche para desplazarse a diario a la capital. La socialista no cuestiona la necesidad de la ZBE, obligatoria para ciudades de más de 50.000 habitantes por la normativa estatal impulsada por el Gobierno de España, pero sí la gestión municipal de su implantación.

Un periodo de tiempo “prudencial”

El Ayuntamiento rechaza que exista desprotección. Defiende que entre la aprobación de la ordenanza y el inicio del régimen sancionador transcurrió un periodo “más que prudencial” y que se realizó una campaña informativa en medios y redes sociales. Asegura, además, que antes de comenzar a multar se remitieron más de 70.000 notificaciones a vehículos que accedían a la zona restringida para advertir de que, en unos meses, incumplirían la normativa. También sostiene que en octubre solo se impuso una sanción por vehículo y que posteriormente se aplicó un criterio progresivo, pese a que hubiera infracciones diarias.

En cuanto a la señalización, el Consistorio afirma que cumple estrictamente la normativa y que el tamaño, tipografía y colores de las señales no son arbitrarios, sino los establecidos para este tipo de limitaciones. Niega igualmente cualquier “afán recaudatorio” o interés por “sumar empadronados”; recordando que la medida responde a un imperativo legal y a objetivos de salud pública. De hecho, aporta datos de reducción de emisiones tras los primeros meses de aplicación: un 11,59% menos de CO₂ en la zona Norte y un 20,98% menos en el entorno del Palacio de Congresos respecto al mismo periodo del año anterior.

Sin embargo, más allá del cruce de argumentos, la controversia ha abierto un debate de fondo sobre cómo se implementan las políticas de transición ecológica. “Quien utiliza un vehículo antiguo no tiene tampoco capacidad económica para afrontar tantas multas ni para adquirir un coche nuevo”, recuerda Dani Mesa de CCOO. Los vehículos más antiguos –los que no pueden acceder a la ZBE, salvo que estén empadronados en la ciudad– suelen estar en manos de familias con menos recursos, que no pueden asumir el coste de cambiar de coche ni siempre cuentan con alternativas eficaces de transporte público metropolitano o aparcamientos disuasorios.

Ahí es donde los afectados sitúan el problema. No discuten la necesidad de reducir la contaminación, pero sí que la carga económica recaiga de forma abrupta sobre quienes menos margen tienen para adaptarse. Mientras el Ayuntamiento defiende los beneficios ambientales de la medida, conductores como Trini y Jorge afrontan una realidad mucho más inmediata: facturas que superan los mil –o los ocho mil– euros y la sensación de haberse enterado demasiado tarde. “Lo más disuasorio es que te llegue una multa. Si te llega cuatro meses después, ya no disuade: arruina”, sentencia Mesa.

Tras numerosos retrasos, presiones de sectores industriales y de las capitales por los diferentes intereses económicos que defiende cada país, la Comisión Europea ha lanzado este miércoles la Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés) que introduce requisitos “específicos y proporcionados” de “Hecho en la UE” y de bajas emisiones de carbono para poder acceder a la contratación pública y conseguir apoyo público. El gran objetivo global es que el peso de la industria manufacturera alcance al menos el 20% del PIB de la Unión Europea para el año 2035. También es “proteger a las empresas europeas de la competencia desleal”, especialmente de China, y fortalecer al sector industrial frente a la caótica política comercial de Donald Trump.

Por ejemplo, para acceder a ayudas públicas o licitaciones a los seis meses de la aprobación de la norma el 70% de los componentes de un vehículo eléctrico, menos la batería, tienen que haber sido fabricados en la UE, mientras que a los tres años de la Ley en vigor, los inversores y las celdas de los paneles solares deben ser europeas.

“Ante una incertidumbre global sin precedentes y una competencia desleal, la industria europea puede confiar en las disposiciones de esta Ley para impulsar la demanda y garantizar cadenas de suministro resilientes en sectores estratégicos. Creará empleo al orientar el dinero de los contribuyentes hacia la producción europea, reduciendo nuestras dependencias y fortaleciendo nuestra seguridad y soberanía económica”, ha explicado Stéphane Séjourné, vicepresidente ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial en la Comisión Europea.

La IAA afecta a la industria manufacturera, pero toca especialmente a los sectores de uso intensivo de energía, toda la cadena de valor del automóvil y las tecnologías de cero emisiones. De esta manera, se introducen requisitos de bajas emisiones de carbono para el acero utilizado en la automoción y la construcción, mientras que los criterios de “Hecho en la UE” y de bajas emisiones se aplican al cemento empleado en la construcción y al aluminio utilizado en la automoción y en la construcción, cuando estén sujetos a contratación pública u otras formas de intervención pública.

En el caso de las tecnologías de cero emisiones, la Ley establece requisitos de “Hecho en la UE” para baterías, sistemas de almacenamiento de energía en baterías, energía solar fotovoltaica (PV), bombas de calor, energía eólica, electrolizadores y tecnologías nucleares, cuando estén sujetos a determinados procedimientos de contratación pública, subastas y regímenes de apoyo. Asimismo, introduce disposiciones de “Hecho en la UE” para los vehículos eléctricos (VE) y sus componentes.

Requisitos europeos para la contratación pública

La contratación pública representa aproximadamente el 15% del PIB de la Unión Europea, es decir, se trata de una “herramienta estratégica esencial para prevenir dependencias críticas y fortalecer las cadenas de suministro de la industria europea”, traducido: no era viable que empresas fuera de la UE se beneficiaran de contratos públicos de países europeos sin fabricar en la UE ni con productos europeos.

Así, la medida propone que las autoridades podrán excluir de las contrataciones públicas las ofertas presentadas por operadores económicos que sean propiedad o estén controlados por entidades establecidas en terceros países que no hayan celebrado un acuerdo internacional con la Unión que garantice el acceso recíproco.

Para que la norma no choque con la estrategia de la UE de aprobar acuerdos comerciales con nuevos países para reducir la dependencia de EEUU y China, como regla general, los productos de terceros países pueden considerarse equivalentes al “origen de la Unión” si provienen de países con los que la UE tiene un acuerdo de libre comercio, una unión aduanera o si son partes del Acuerdo sobre Contratación Pública (ACP) de la OMC.

A pesar de estas excepciones, la Comisión Europea se reserva el derecho de excluir a un tercer país si no ofrece un trato recíproco y equitativo a los productos o entidades de la UE, al igual que la Comisión podrá justifica la exclusión de una compañía para evitar dependencias o cualquier situación que amenace la seguridad de suministro dentro de la UE.

Además, se deben incluir especificaciones técnicas mínimas y obligatorias que exijan el origen de la UE y/o bajas emisiones de carbono para la adquisición de bienes o servicios en sectores estratégicos (almacenamiento de baterías, energía solar fotovoltaica, bombas de calor, tecnologías eólicas, electrolizadores y fisión nuclear).

Ahora bien, para asegurar que esta medida no restrinjan artificialmente la competencia ni generen costes inasumibles, las autoridades pueden decidir de forma excepcional no aplicar los requisitos de origen y bajas emisiones si se cumple que los productos o servicios requeridos solo pueden ser suministrados por un operador y no existe una alternativa; si no se presentaron ofertas adecuadas en un procedimiento de contratación pública similar lanzado en los dos años anteriores; si aplicar el requisito obliga a la autoridad a adquirir bienes o servicios con un coste excesivo (el coste es desproporcionado si la diferencia de precio supera el 20%) y si el uso de esos productos europeos genera incompatibilidades técnicas en la operación o mantenimiento del proyecto (por ejemplo, si compromete los requisitos básicos de obras de construcción o infraestructuras).

Exigencias por sectores y productos con fechas

La ley establece requisitos estrictos de origen y sostenibilidad para acceder a contratos públicos y esquemas de apoyo según sectores y productos:

Acero: se requerirá un 20-25% de acero bajo en carbono en obras públicas y construcción automotriz.

Cemento y Aluminio: se exige un 25% de contenido bajo en carbono para enero de 2029.

Vehículos Eléctricos y Híbridos: A los seis meses de vigencia de la norma el 70% de los componentes deben ser de origen UE, salvo las baterías, cuyas celdas y al menos tres componentes tienen que se fabricados en Europa. A los tres años, se eleva el requisito a cinco componentes de la batería (incluyendo el material activo del cátodo) y además, dentro del 70% del resto de componentes, el 50% del tren motriz eléctrico y la mitad de la electrónica debe ser europeo.

Sistemas de almacenamiento de baterías: Hasta el tercer año el sistema de almacenamiento debe ser de la UE. Si el proyecto supera 1 Megavatio-hora (MWh), el sistema de gestión de la batería también debe ser europeo. A partir del tercer año, el sistema, las celdas de la batería, el sistema de gestión de la batería, más un componente principal específico adicional deben tener origen en la UE.

Energía solar: el objetivo es relocalizar componentes críticos como el inversor (dispositivos electrónicos críticos que transforman la corriente), que representa el 10% del precio de un panel. A los tres años, los inversores y las celdas de los paneles solares deben ser europeas.

Energía nuclear: A los cuatro años se la aprobación de la ley tendrán que tener dos componentes de fabricación europea y a los seis años, tres componentes.

Energía eólica: un año después de aprobar la norma, un componente de la turbina eólica tiene que haber sido fabricado en Europa y a los tres años, dos componentes.

Bombas de calor: A los tres años de la aprobación de la norma el producto final debe ser fabricado en europa.

Electrolizadores: al año de la vigencia de la ley, el producto final, el stack (núcleo central del equipo) u un componente tienen que haber sido fabricados en Europa, mientras que a los tres años además del producto final y el stack deberá llevar dos componentes de fabricación europea.

Control de la inversión extranjera

La medida también pretende evitar que las inversiones de terceros países extraigan el valor añadido y la tecnología de la UE. Para ello se imponen condiciones estrictas a las inversiones extranjeras superiores a 100 millones de euros en sectores estratégicos emergentes (baterías, vehículos eléctricos, energía solar y materias primas críticas).

En caso de que el inversor provenga de un país que controle más del 40% de la capacidad mundial de fabricación en ese sector (un punto dirigido especialmente a China, por su control del 70% de la extracción y el 90% de la producción de tierras raras y minerales críticos, entre otros sectores estratégicos), la inversión solo se aprobará si cumple estas condiciones: el inversor extranjero no podrá poseer más del 49% del capital ni tener el control exclusivo; la inversión deberá realizarse a través de empresas conjuntas (joint ventures) con socios europeos; se exigirá la concesión de licencias de propiedad intelectual y transferencia tecnológica a la empresa europea; se debe mantener el compromiso de adquirir al menos el 30% de los insumos o materias primas dentro de la UE; al menos el 50% de los trabajadores contratados deberán ser de la UE y se exigirá que un mínimo el 1% de los ingresos anuales brutos se dediquen a inversión local en I+D.

La pugna entre los países

Mientras que Francia ha empujado para que la norma sea lo más estricta posible y alcance al mayor número de sectores de manera que las ayudas económicas y las licitaciones públicas solo lleguen a compañías europeas que trabajan con productos europeos, Alemania ha tirado para reducir la ambición de la norma, especialmente por su industria automovilística, que se nutre de componentes de fuera de la Unión Europea.

La norma también causa recelos entre los países pequeños de la UE (Chequia, Eslovaquia, Estonia, Finlandia, Irlanda, Letonia, Malta, Portugal y Suecia), que han mostrado públicamente su resquemor por una propuesta que temen pueda beneficiar a las grandes corporaciones de los mayores países de la UE frente a sus compañías más pequeñas y que buscan proveedores más baratos en países fuera de la UE.

Millones de euros de beneficios

La medida, que aún tiene un largo recorrido legislativo y puede ser modificada en varios aspectos, podría generar más de 600 millones de euros de valor adicional en las industrias del acero, el aluminio y el cemento de aquí a 2030 con el impulso la demanda de productos con bajas emisiones de carbono y hasta 10.500 millones de euros en toda la cadena de valor del sector automovilístico, según la Comisión Europea.

Bruselas aspira que la nueva medida ayude a crear decenas de miles de empleos, incluidos 85.000 en proyectos de baterías y 58.000 en la fabricación de energía solar. Además, insiste en que “se protegerán los puestos de trabajo existentes en el acero, el aluminio y el cemento durante la transición de estos sectores hacia una producción más limpia”.

Por otro lado, la digitalización de los procesos de concesión de permisos permitirá un ahorro administrativo de hasta 240 millones de euros para el conjunto de las industrias manufactureras europeas. Se espera que la Ley permita ahorrar 30,58 millones de toneladas de dióxido de carbono en las industrias de uso intensivo de energía (acero, cemento y aluminio), así como en los sectores de baterías y componentes de vehículos.

Amazon ha anunciado este una inversión de 18.000 millones de euros para ampliar su red de centros de datos en Aragón, lo que eleva su gasto total hasta los 33.700 millones en este tipo de infraestructuras en la región. El anuncio se ha realizado durante el Mobile World Congress que ha arrancado esta semana en Barcelona.

El objetivo es proporcionar capacidades de inteligencia artificial y computación en la nube a nivel europeo. “Queremos convertir a España en el epicentro de la IA para todas nuestras operaciones en Europa”, ha dicho David Zapolsky, vicepresidente de Políticas Globales de Amazon Web Services (AWS, la división de centros de datos y computación en la nube de la multinacional), durante el anuncio.

La empresa construirá instalaciones en Huesca, San Mateo de Gállego (Zaragoza) y La Puebla de Híjar (Teruel). El proyecto incluye una fábrica para ensamblar y probar servidores, un almacén logístico y un centro de reparación y reciclaje de equipos. Con este paso, Amazon se convierte en la primera empresa tecnológica en anunciar centros de datos en la provincia de Teruel.

La multinacional asegura que el plan tendrá impacto directo en el empleo y la economía nacional. La compañía estima una aportación de 31.700 millones de euros al PIB español hasta 2035, y que la inversión equivaldrá a 29.900 empleos a tiempo completo de media anual en España a través de las actividades digitales derivadas. Por vía directa, las nuevas instalaciones generarán aproximadamente 1.800 empleos directos cuando estén plenamente operativas.

El ministro para la Transformación Digital, Óscar López, presente en el acto en el que Amazon ha anunciado la nueva inversión, ha celebrado la decisión de la multinacional. “Debemos usar esta oportunidad para mostrar al mundo cómo se debe desarrollar la IA. Somos líderes mundiales en transición verde y energía renovable. Esa es una de las recetas del éxito español”, ha presumido.

López también ha asegurado que los nuevos centros de datos de Amazon serán “verdes” y ligados a energía renovable. La multinacional ha anunciado que su expansión irá ligada a la construcción de siete nuevas plantas solares en España, con las que superará el centenar de plantas de este tipo en el país.

Amazon es, sin embargo, la más opaca de entre las grandes multinacionales de los centros de datos en cuanto a las emisiones contaminantes que producen sus instalaciones. Es la única que no proporciona los datos concretos sobre cuántas emisiones generan sus centros de datos en los países en los que se instalan. En España el mix eléctrico tiene una fuerte presencia de renovables, pero cerca de un 40% de la generación sigue proviniendo de combustibles fósiles.

Durante el anuncio, Zapolsky ha asegurado que Amazon generará más energía de la necesaria para operar estos centros de datos y que devolverá a los municipios el triple del agua consumida en sus instalaciones.

Inquietud en las comunidades locales

Pese a las declaraciones de Zapolsky, la inquietud en las comunidades locales sobre las actividades de Amazon en la región aumenta. La opacidad de la compañía para revelar los datos exactos de consumo es la que ha movido al colectivo contra los centros de datos en Aragón a presentar un litigio judicial contra la multinacional. Su objetivo es obligar a Aamazon a revelar su uso de electricidad y agua, así como los acuerdos concretos a los que ha llegado con las administraciones locales para el uso de estos recursos y del suelo.

El colectivo, al que pertenecen Ecologistas en Acción, TuNubeSecaMiRío, No Centros de Datos Aragón, Observatori DESCA, la cátedra UNESCO de Desarrollo Humano Sostenible, junto a otras organizaciones territoriales, logró las donaciones necesarias para los gastos judiciales en los primeros seis días de su campaña.

La rehabilitación del firme de las carreteras puede ser una herramienta clave para reducir el consumo de combustible, según apunta una investigación desarrollada en colaboración entre la Universitat Politècnica de València (UPV), la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) y la empresa Xouba Ingeniería. Esta sencilla acción no solo permitiría un ahorro energético, destacan los autores, sino que serviría para reducir las emisiones del transporte. 

El equipo tomó como referencia los tramos rehabilitados de la autovía M-50 de Madrid, una de las vías más concurridas de la región. Así, encontraron que una mejora media del 27 % en la rugosidad del pavimento se traducía en reducciones medias de un 10 % en el consumo de combustible y en las emisiones de CO₂ del tráfico. Y eso, a pesar de que la velocidad de circulación aumente de forma moderada.

“Las agencias de infraestructuras evalúan la condición de las carreteras pensando en la seguridad y el confort de los usuarios, pero nuestro trabajo demuestra que también tiene un impacto directo en el medio ambiente”, explica Camino Arce, directora técnica y de desarrollo de negocio de SEITT. 

Menos combustible y gases

Para su análisis, los investigadores caracterizaron la flota de vehículos que circulaba por esta autovía (categoría, combustible, año de matriculación y clasificación ambiental) a través de los datos obtenidos por la Dirección General de Tráfico (DGT). 

La segunda fase del estudio se basó en datos procedentes de vehículos conectados y automatizados (CAV), aprovechando que estos incorporan sensores que revelan datos relevantes. Una metodología pionera, sostienen. La toma de datos se realizó en siete tramos de la M-50 en noviembre de 2023 (pre-rehabilitación) y noviembre 2024 (post-rehabilitación) para asegurar condiciones climáticas similares, detalla la universidad en un comunicado. 

Se analizaron tres variables: la velocidad de los vehículos, el consumo de combustible y la regularidad del pavimento. Esta información se combinó con datos de consumo y velocidad obtenidos a través de las plataformas INRIX y Webfleet, lo que permitió asociar cada medida de consumo a tramos de carretera de 100 metros. 

Tras el análisis, se encontró una mejora media del 27 % en la rugosidad del pavimento se traducía en reducciones medias de un 10 % en el consumo de combustible y en las emisiones de CO₂ del tráfico.

“Si se extrapolan estos resultados a los volúmenes reales de tráfico, se comprueba que los tramos rehabilitados de la M-50 generan ahorros anuales superiores a 5,5 millones de litros de combustible y aproximadamente 15.000 toneladas de CO₂ (equivalente al CO₂ anual de unos 5.500 coches), considerando únicamente un sentido de circulación”, destaca el profesor titular del Departamento de Ingeniería de los Transportes y del Terreno de la UPV y autor principal del trabajo, David Llopis-Castelló.

Según sus cálculos, esa cifra equivale a un ahorro diario de unos 540 litros de combustible y 1,42 toneladas de CO₂ por kilómetro de carretera rehabilitada, “cifras que superan los beneficios promedio por kilómetro reportados en estudios europeos previos”.

Hace cinco años, las grandes tecnológicas presumían de ser las empresas más verdes del planeta. Hoy, cada una de ellas contamina tanto como un país pequeño. Entre una realidad y otra hay solo un evento que lo ha cambiado todo: la carrera de la inteligencia artificial.

Esta tecnología no es solo un conjunto de programas capaces de analizar conjuntos masivos de datos y generar contenido a partir de ellos. Cada respuesta de ChatGPT es, en realidad, el último paso de una industria pesada y electrointensiva que ha multiplicado su capacidad de cómputo, desbordando el consumo que requerían el resto de servicios digitales o la navegación por Internet tradicional.

En el centro de esta reindustrialización digital están los centros de datos de nueva generación, llamados “hiperescalares”. Se trata de enormes naves industriales llenas de pasillos en los que el único ruido que se escucha es el de la potente refrigeración. A los lados hay armarios de metal colocados en serie, de un par de metros de alto y unos 60 centímetros de ancho. Dentro, visibles a través de las puertas de cristal, están los servidores que contienen los chips de última generación que hacen posible la inteligencia artificial.

Los nuevos hiperescala son mucho más grandes, mucho más potentes y tienen una actividad mucho mayor que los centros de datos del Internet tradicional. Mientras que incluso los mayores de la anterior generación solían tener entre 5.000 y 10.000 servidores, las nuevas bases de desarrollo de IA como “Colossus”, que Elon Musk está construyendo en Memphis, alcanzan ya los 70.000 en un solo complejo. Los chips que incorporan, diseñados por Nvidia, consumen, como mínimo, cuatro veces más que los necesarios para otros servicios digitales. En tareas especialmente densas el consumo puede llegar a ser hasta 10 veces mayor.

Además, estos chips nunca descansan. Los centros de datos tradicionales alternaban momentos de alta y baja actividad, respondiendo a la demanda de los usuarios. Los nuevos hiperescalares están permanentemente a pleno rendimiento, en un bucle sin fin de entrenamiento de nuevos modelos de IA. La frenética competición entre corporaciones y entre EEUU y China, unida a la escasez de chips de Nvidia, ha sumido a la industria en una fiebre del cómputo: desperdiciar un solo minuto de vida útil de estos chips se considera un error estratégico fatal.

Quinto consumidor mundial de energía

En occidente, solo un puñado de empresas se pueden permitir construir centros de datos a hiperescala. Son Google, Microsoft, Amazon o Meta, las mismas que a comienzos de la década se comprometieron a ser “neutras en carbono” para 2030. Es un objetivo incompatible con este tipo de prácticas de la carrera de la IA y la electricidad que suponen. En sus últimos informes de sostenibilidad publicados, todas reconocen que su consumo energético ha aumentado alrededor de un 25% en un solo año.

Arrancar una de sus factorías de inteligencia artificial implica poner a máximo rendimiento una industria pesada. Una sola de ellas puede competir en consumo eléctrico anual con una ciudad de 100.000 habitantes o con 400.000 coches eléctricos, según un informe del Parlamento Europeo. Solo los centros de datos de una de estas multinacionales ya consumen tanto como un país pequeño.

Conscientes del problema, las compañías han pasado los últimos años mejorando al máximo la eficiencia de los centros de datos. Quieren reducir, por ejemplo, el porcentaje de energía que se dedica a la refrigeración. En la última década, han logrado que este baje del 60% del total de la infraestructura a cifras cercanas al 20%. Su objetivo es que toda la electricidad se aproveche en la computación, que es lo que llena sus balances trimestrales. El problema es que mientras la refrigeración mejoraba, el consumo de esos chips se ha disparado, anulando cualquier ahorro de eficiencia estructural.

La Agencia Internacional de la Energía avisa que la expansión de la IA y los nuevos centros de datos que entrarán en operación en los próximos años harán que esta tendencia solo aumente en el futuro. Su cálculo es que, para 2030, estas infraestructuras serán el quinto consumidor de energía a nivel global, solo por detrás de China, EEUU, India y Japón.

La ingeniería para disimular emisiones de carbono

Ante esta realidad, estas cuatro compañías han optado por llevar al extremo sus prácticas de camuflaje de carbono. Las cuatro hiperescalers han recurrido a trucos contables que les permiten borrar de sus cifras de impacto medioambiental oficial buena parte de la contaminación que producen realmente sus centros de datos.

Son mecanismos como los certificados de carbono, que les permiten “deducirse” parte de sus emisiones a través de contratos de compra de energía renovable a compañías eléctricas. Sin embargo, estos certificados muy rara vez cambian la realidad del sistema eléctrico: no suponen la puesta en marcha de nuevas plantas de energía limpia, sino que simplemente afirman que un porcentaje de la producción que vuelquen a la red está destinada a un centro de datos en concreto.

Es una práctica que llevan a cabo compañías de todos los sectores, pero que las grandes tecnológicas han multiplicado en los últimos años debido a la presión sobre su consumo que está provocando la IA. “Si bien seguimos comprometidos con nuestros objetivos climáticos, ha quedado claro que lograrlos es ahora más complejo y desafiante en todos los niveles”, reconoce Google en su informe de sostenibilidad.

“Estamos en un punto de inflexión extraordinario, no solo para nuestra empresa específicamente, sino para la industria tecnológica en general, impulsado por el rápido crecimiento de la IA. Este panorama en evolución introduce incertidumbres significativas que pueden afectar nuestra trayectoria futura y la precisión de nuestras previsiones”, abunda, refiriéndose a sus emisiones de carbono.

Es una trampa contable. La realidad técnica es que ellos van a estar operando también durante la noche y van a absorber mucha cantidad de nuclear de gas dentro del sistema eléctrico

Javier Andaluz — Ecologistas en Acción

“Lo que hacen estas grandes empresas es lo que llaman el Power Purchase Agreement, que es básicamente que te vas a una gran eléctrica y le dices: mira, para que yo pueda vender que mi energía es verde, quiero comprarte una serie de créditos que representan una parte de tu producción eléctrica”, explica Javier Andaluz, responsable de cambio climático de Ecologistas en Acción.

“Es una trampa contable”, prosigue el ecologista: “La realidad técnica no es esa. Ellos van a estar operando, por ejemplo, también durante la noche, que es cuando menor energía renovable se produce. En ese momento van a absorber mucha cantidad tanto de nuclear como de gas dentro del sistema eléctrico. Sin embargo, en contabilidad, en apariencia, va a parecer que esto no existe y que ellas consumen energía renovable”.

El Protocolo de Información sobre Gases de Efecto Invernadero permite a las empresas llevar a cabo esta práctica y difuminar la contaminación de los centros de datos. Este fue redactado en 2001 por el World Resources Institute y el World Business Council for Sustainable Development, una organización de CEOs de grandes corporaciones. Aunque el texto establece dos métodos de cálculo de emisiones (uno con certificados, y otro sin ellos) no regula cómo deben declararlos. En la práctica, esto supone que las empresas solo destaquen la cifra más favorable.

Así, Meta afirma en su último informe de sostenibilidad que sus centros de datos emitieron 1.358 toneladas de CO2 a la atmósfera en 2024. Microsoft dice que las suyas fueron de 300.000 toneladas; Google sube hasta los tres millones de toneladas; mientras que Amazon afirma que fueron de 2,8 millones.

Pero sus propios informes documentan que la realidad es muy diferente. Como parte del compromiso de reducir sus emisiones que llevaron a cabo a principios de la década, tanto Meta, como Google y Microsoft siguen incluyendo en una nota aparte la cifra real. Es decir, las emisiones de sus centros de datos en función del sistema eléctrico al que están conectados. Ese cálculo, que obvia mecanismos como los créditos de carbono, revela que hasta el 85% de la contaminación que produce la inteligencia artificial está siendo disimulada de los informes.

Amazon es la compañía que más centros de datos gestiona alrededor del mundo. Muchos de ellos son más antiguos y contaminantes que los de nueva generación, ya que siguen empleando una gran parte de su energía en refrigeración. También es la única de las cuatro hiperescaladoras que se niega a revelar el cálculo de emisiones real. “La dirección de Amazon sabe que si la opinión pública comprendiera plenamente la verdad, la indignación sería enorme”, explica a elDiario.es Eliza Pan, portavoz de Empleados de Amazon por la Justicia Climática.

Los datos de la contaminación efectiva que generan los centros de datos de Amazon que se incluyen en este reportaje están elaborados a partir de un contrainforme elaborado por este grupo de trabajadores de la multinacional. Organizados para protestar por la opacidad medioambiental de la empresa, calcularon que las emisiones reales de Amazon son, al menos, de 12 millones de toneladas de CO2 al año.

Se trata de un cálculo conservador, ya que “la situación ha empeorado en los últimos dos años debido a la construcción masiva de centros de datos de Amazon, que funcionan principalmente con energía contaminante”, continúa Pan. “Amazon dedica mucho tiempo y recursos a engañar al público y a sus propios empleados sobre la magnitud de su huella de combustibles fósiles”.

Sin respuesta

elDiario.es se puso en contacto hace varias semanas con estas cuatro compañías para hacerles llegar una serie de preguntas sobre esa discrepancia entre las emisiones efectivas que suponen sus centros de datos y la cifra maquillada con certificados de carbono. Todas se han negado a contestar a las cuestiones planteadas con la declaración de un portavoz oficial, que incidían en si consideran que los certificados de carbono cambian efectivamente el mix energético de las redes en las que operan o qué impacto tiene la demanda de sus centros de datos en el retraso del cierre de plantas de carbón.

Google y Meta han enviado una serie de puntos con información “de contexto”, textos genéricos extraídos de su información pública. En ellos, recuerdan que sus informes están alineados con el Protocolo de Información de Gases de Efecto Invernadero y que se esfuerzan por mejorar la eficiencia de sus infraestructuras de cómputo. Google dice que aspira a equiparar “cada kilovatio-hora de electricidad” que consuma con energía limpia “producida en la misma red eléctrica y durante la misma hora”. Meta afirma que sin un mecanismo como los certificados de carbono, las inversiones voluntarias de las empresas en energía renovable no se llevarían a cabo.

Microsoft, por su parte, también ha esquivado las preguntas y ha enviado una declaración extraída directamente de su último informe de sostenibilidad. “Ha quedado claro que nuestro camino hacia la negatividad de carbono es una maratón, no un sprint”, afirma, apuntando que las emisiones reales de sus centros de datos “han aumentado porque nuestro consumo de electricidad ha crecido más rápido que la descarbonización de las redes en las que operamos”.

“Seguimos comprometidos con el desarrollo y el apoyo de soluciones innovadoras para reducir las emisiones de los centros de datos clave y los insumos operativos, incluidos los materiales de construcción, los chips y los combustibles, centrándonos en soluciones a largo plazo en lugar de soluciones provisionales a corto plazo”, añaden.

Amazon ha rechazado el ofrecimiento para incluir su posición en esta información, negándose también a responder sobre el contrainforme de emisiones elaborado por sus propios empleados.

Qué supone realmente la demanda de los centros de datos hiperescalares para el sistema eléctrico

Las preguntas que elDiario.es envió a las cuatro multinacionales tenían que ver con el impacto real que la demanda de sus centros de datos hiperescalares está produciendo en los sistemas eléctricos en los que se instalan. Algunas de las cuestiones tenían que ver con Virginia, el estado de EEUU donde se está viviendo la mayor explosión de estas infraestructuras, y que anticipa un efecto que podría ocurrir en el resto de puntos del planeta por donde se están expandiendo.

En España, Microsoft ha anunciado la construcción de un complejo de centros hiperescalares en Aragón, al igual que Amazon. Meta ha optado por establecerse en Talavera de la Reina. La disponibilidad de energía renovable es uno de los principales motivos por los que España se ha convertido en un mercado atractivo para estas inversiones. Pese a la envergadura de estas nuevas infraestructuras, su peso es extremadamente reducido si se compara con la situación que atraviesa Virginia.

Centros de datos en EE. UU.

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Incluye centros operativos y en construcción, a 20/10/2025. fuente: Pew research center

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Incluye centros operativos y en construcción, a 20/10/2025.

fuente: Pew research center

Este estado, especialmente su zona norte, se convirtió en un punto clave para los centros de datos por su conexión a la mayor concentración de redes de fibra óptica (incluidos los cables submarinos que cruzan el Atlántico hasta Europa) y proximidad a Washington. El problema es que en la industria digital todo tiende a agruparse, en lo que se conoce como la fuerza de gravedad del dato: mientras las oficinas de las tecnológicas se concentraban en Silicon Valley, sus factorías lo hacían en Virginia.

Hoy hay zonas del estado donde no hay espacio para un solo centro de datos más. La demanda y los precios de la energía se han disparado a causa del auge de la IA. El resultado es que Dominion Energy, la principal distribuidora eléctrica de la zona, haya retrasado el cierre de todas sus plantas de carbón hasta 2045. La compañía alude directamente a que la demanda de los centros de datos se cuadruplicará para 2038. En total, hasta 15 plantas de carbón de EEUU cuyo cierre estaba planeado en 2025 continuarán operando debido a la IA.

El gran ejemplo es la planta de carbón de Clover. Puesta en marcha en 1995, Dominion la declaró “no rentable” en 2020. El impacto de los centros de datos la mantendrá activa dos décadas más.

Más allá del carbón, el mix energético de Virginia se compone en un 60% de gas y un 30% nuclear. El impacto estructural de los centros de datos en esta región supondrá la emisión de miles de millones de toneladas de CO2 a la atmósfera durante las próximas décadas.

Es una situación que se reproduce a nivel global. Según el informe de la Agencia Internacional de la Energía, las emisiones asociadas a los centros de datos pasarán de 180 millones de toneladas de CO2 al año en 2024 a 300 millones en 2035. Esto es debido a que las renovables solo podrán asumir un 50% del aumento de demanda, mientras que será el gas el que soporte gran parte del peso restante.

La Agencia también avanza que la nuclear podría ganar importancia si las investigaciones en reactores pequeños modulares tienen éxito. Se trata de una variante de central nuclear a pequeña escala y producible en serie en el que las tecnológicas están invirtiendo fuertes sumas para intentar acoplarlas a los centros de datos. Expertos críticos con la idea avisan de que es un intento de dar una segunda vida a este tipo de generación de energía con pocos visos de prosperar.

Por el momento, en EEUU se ha aprobado ya la reactivación de una central nuclear que había cesado sus operaciones para abastecer centros de datos. Hay otras dos reaperturas solicitadas, una promovida por Google y otra por Microsoft, que están a la espera de la aprobación de las autoridades. La segunda es Three Mile Island, la misma central que sufrió el accidente nuclear más grave de la historia de EEUU.

España no es una excepción

Javier Andaluz, de Ecologistas en Acción, avisa que en España se pueden producir procesos similares pese al gran peso que las renovables tienen en el mix energético. “El gran problema de los centros de datos es que necesitan energía las 24 horas, los siete días de la semana. Ese enorme consumo implica que el sistema eléctrico vaya a necesitar más energía, lo que inevitablemente va a obligar a ir conectando centrales de gas, en nuestro caso”.

En 2025, las renovables sumaron el 54% de la producción de energía. Sin embargo, el gas siguió representando el 22% y la nuclear el 19%, mientras que otros combustibles fósiles supusieron el 3%. Aunque las fuentes sucias ya representan una minoría del mix, siguen siendo el “colchón de seguridad” del sistema. Especialmente ante infraestructuras como los centros de datos de nueva generación, que suponen una demanda constante.

Las tecnológicas aseguran que la inteligencia artificial ayudará a combatir el cambio climático, facilitando descubrimientos científicos y mejoras en la eficiencia de procesos. Su primer impacto, no obstante, está suponiendo un freno para la descarbonización de los sistemas eléctricos en los que se instalan sus centros de datos.

“M'han posat diverses multes que definitivament no pagaré”. D'aquesta manera resumeix la seva indignació un conductor alemany que assegura haver rebut “múltiples” notificacions de sanció per haver accedit amb el seu Tesla “cent per cent elèctric” a la zona de baixes emissions (ZBE) de Palma, implantada, com en altres municipis espanyols de més de 50.000 habitants, amb l'objectiu de reduir les emissions contaminants i millorar la qualitat de l'aire. Malgrat els objectius perseguits i que la implantació de la ZBE a Espanya és comuna i obligatòria, en els últims mesos han proliferat les queixes de turistes, principalment d'origen germànic, que denuncien haver rebut multes de fins a 200 euros després d'haver accedit al centre de la capital balear convençuts que el seu cotxe estava autoritzat per a això.

“Crec que això és discriminació. No haurien de dir-li zona mediambiental, sinó fer-la accessible només per a residents”, assevera el mateix usuari, que aboca la seva crítica en un vídeo publicat a Instagram en què, sota l'epígraf 'Important per a cotxes alemanys a Palma!' i sobre la base de la informació municipal, s'informa de la mesura i sobre el que han de fer els conductors de vehicles amb matrícula estrangera per poder accedir al perímetre restringit. La mesura, que reobre el debat sobre com compatibilitzar la regulació mediambiental amb la intensa mobilitat turística que travessa la capital balear, s'inscriu en un context en el qual altres ciutats europees com  Berlín, Londres o Brussel·les apliquen des de fa anys restriccions similars que, en la pràctica, prioritzen una mobilitat urbana més sostenible enfront de l'ús intensiu del cotxe.

Davant les queixes rebudes per falta d'informació o transparència, des de l'Ajuntament de Palma defensen que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits a l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, a les preguntes freqüents publicades al web del Consistori. En declaracions a elDiario.es, fonts de la corporació municipal precisen que aquests cotxes poden quedar exempts únicament si es donen d'alta al sistema i justifiquen la seva residència, complint els requisits establerts. Per la seva banda, col·lectius de residents asseveren que aquesta situació no és excepcional ni discriminatòria: “Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa”, defensen en una publicació de Facebook des de la plataforma SOS Residents.

Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa

SOS Residents

L'origen del conflicte

L'origen del conflicte, de fet, no resideix en una diferència de tracte entre vehicles nacionals i estrangers, sinó en la impossibilitat tècnica de classificar automàticament les matrícules foranes i en els requisits administratius addicionals que els ajuntaments poden exigir per autoritzar-ne l'accés. Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l'umweltplakette-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT). Per això, encara que un vehicle compleixi criteris equivalents al seu lloc d'origen -inclosos els cotxes elèctrics-, el turisme no pot ser identificat pel sistema local si prèviament no ha estat registrat. En aquest sentit, encara que la DGT estableix un criteri general de referència per a les zones de baixes emissions del país i reconeix la validesa d'alguns distintius ambientals estrangers quan hi ha una equivalència oficial -com Alemanya, Àustria o Dinamarca-, deixa marge als ajuntaments per concretar la seva aplicació.

Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l''umweltplakette'-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT)

És en aquest punt on Palma introdueix una diferència clau: per poder accedir a la ZBE, els vehicles que no poden ser reconeguts automàticament -com els de matrícula alemanya- han d'inscriure's prèviament al registre municipal (o, alternativament, utilitzar únicament els itineraris expressament senyalitzats per accedir als aparcaments públics). I això només en determinats supòsits: que siguin residents empadronats a la ZBE -independentment del seu distintiu ambiental i sempre que el vehicle es trobi vinculat al seu nom-, o propietaris d'immobles situats dins del perímetre -sempre que el seu vehicle compleixi els requisits ambientals exigits-. En absència d'aquest tràmit, l'accés, que queda registrat per les càmeres de lectura de matrícules, es considera irregular i pot comportar multes de fins a 200 euros.

En aquest context, la mesura afecta especialment els turistes que arriben a Mallorca amb el seu propi cotxe. La majoria dels visitants, tanmateix, lloguen vehicles amb matrícula espanyola, d'escassa antiguitat i amb distintiu ambiental, la qual cosa els permet travessar sense problema el límit de la ZBE. Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà.

Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà

Davant les queixes rebudes, l'Ajuntament de Palma defensa que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits en l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, en les preguntes freqüents publicades al web de l'Ajuntament

A Instagram, un dels comptes que ha difós informació pràctica sobre el nou sistema és todomallorca.es, una pàgina orientada al públic de parla alemanya que resideix a l'illa o planeja visitar-la i circular en vehicle per Palma. En un dels seus vídeos, s'explica que “sense l'adhesiu ambiental espanyol no es permet circular per la zona de baixes emissions (ZBE)” i que, “donat que no existeixen adhesius per a vehicles estrangers, no es permet circular ni aparcar, a menys que s'accedeixi directament a un aparcament públic dins la zona per les vies designades”. En resposta, l'usuari citat a l'inici d'aquest article es vana d'haver estat multat en diverses ocasions després d'haver traspassat amb el seu Tesla el límit del perímetre i que no té intenció d'abonar les sancions, al que li insisteixen recordant-li que a Palma no existeixen distintius ambientals per a vehicles amb matrícula estrangera i que, sense un registre previ, el sistema no reconeix el cotxe dins la ZBE, ni tan sols en el cas dels vehicles elèctrics.

També li expliquen que només estan permeses les rutes d'accés específicament habilitades per a arribar als aparcaments públics i que, d'acord amb la normativa europea, aquest sistema és legal sempre que les mateixes regles s'apliquin a tots els vehicles no identificables automàticament i no discriminin per nacionalitat, sinó per capacitat tècnica de verificació.

De nou, l'usuari replica citant la informació publicada en la web oficial de la DGT en la qual s'indica que, si bé a Espanya no s'emeten distintius ambientals per a cotxes amb matrícula estrangera, “si es tracta d'un vehicle procedent d'un país amb etiqueta ambiental -com Alemanya, Àustria, Dinamarca o França-, es presumeix que compleix amb el distintiu espanyol equivalent”. L'afectat obvia, no obstant això, que aquesta presumpció d'equivalència no substitueix els sistemes de control municipal. Com li recorden altres participants en el debat, encara que aquesta sigui la política general a nivell estatal, Palma afegeix un component administratiu addicional: l'obligació d'inscriure prèviament el vehicle en el registre municipal de la ZBE. Una diferència que, afegeixen, és compatible amb la legislació europea sempre que les condicions, insisteixen, siguin idèntiques per a tots els vehicles independentment del seu país d'origen.

Crítiques a les senyalitzacions “en mallorquí”

El malestar expressat per alguns turistes va més enllà de la multa en si i aconsegueix fins i tot a la senyalització i a l'enfocament d'altres ordenances com la del sistema ACIRE (Àrea de Circulació Restringida), que Palma aplica des de fa anys al centre històric i que conviu ara amb la Zona de Baixes Emissions: mentre ACIRE restringeix la circulació en determinats carrers del centre a vehicles expressament autoritzats (amb caràcter general, els residents empadronats, el transport públic, els taxis, els vehicles de serveis i els de càrrega i descàrrega en els horaris establerts), la ZBE afegeix un filtre addicional en matèria d'emissions. No obstant això, en una publicació explicativa del sistema ACIRE per als qui “vagin de vacances a Mallorca i es desplacin amb cotxe de lloguer fins a Palma”, la web Mallorca Revue qualifica de “parany” el règim de sancions previst en cas d'accedir de manera indeguda. “Els accessos a aquestes zones estan controlats per cambres que registren les matrícules dels vehicles que entren. Així que, si s'accedeix sense autorització, la multa -de més de 90 euros- està garantida”, adverteixen en alemany.

Un dels usuaris que comenten la publicació, Markus K., estén la queixa a la llengua utilitzada en els panells informatius i en la senyalització viària. “Si almenys estigués en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir”, recrimina. Un altre ironitza amb la seva resposta: “Pel que sembla no tothom pot reconèixer un cartell de ”prohibit el pas“. Altres comentaris eleven el to i recriminen que el sistema està dissenyat per ”robar diners als despistats“. Un d'ells se suma a les crítiques per suposat ”robatori“: ”Diners, d'això es tracta. Res més“.

Si almenys [els senyals] estiguessin en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir

Markus K. — Conductor

Residents: “Pensaven que podien fer el que volguessin”

Davant les crítiques abocades pels conductors germans, col·lectius locals com SOS Residents repliquen que la normativa s'aplica per igual a residents i visitants i que el desconeixement de la llei no eximeix del seu compliment. “Alemanys denuncien que els multen per circular a la zona de baixes emissions de Palma sense l'adhesiu corresponent. Si un resident circula sense el seu adhesiu, també el multen. Pensaven que ells havien de poder fer el que volguessin perquè són alemanys i que això significa que són ciutadans de primera”, recriminen des de la plataforma, que recorda que “quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo”.

Quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo

SOS Residents

I continuen: “La diferència és que els ciutadans del nord d'Europa es pensen que tenen uns drets i supremacia sobre els països de l'Europa del sud i si han de complir amb la normativa, se senten discriminats”. El col·lectiu amplifica la seva crítica en asseverar que “això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca”. “Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa. I el problema és que aquí això passa diàriament en tots els aspectes de la vida, com quan condemnen per discriminació al Tren de Sóller per posar una tarifa per a residents. Però quan vas per qualsevol platja de zona turística i hi ha pubs on només es parla en anglès i gelateries on només es parla alemany, no passa res”.

Controvèrsies en altres ciutats

La controvèrsia generada a Palma reprodueix situacions ja viscudes en altres ciutats espanyoles després de la implantació de les seves zones de baixes emissions. A Madrid, l'entrada en vigor de Madrid Central -i posteriorment de la ZBEDEP- va provocar múltiples queixes de conductors sancionats per accedir sense autorització, molts dels quals al·legaven desconeixement o confusió. A Barcelona, les restriccions de la ZBE metropolitana també van suscitar crítiques de treballadors i visitants de l'àrea metropolitana, especialment durant els primers anys, quan es van multiplicar les multes i els dubtes sobre les exempcions.

Les zones de baixes emissions, les àrees de trànsit restringit i els sistemes de control automatitzats formen ja part del paisatge urbà en nombroses ciutats europees, incloses capitals com Berlín, Londres, París o Milà, on els vehicles -també els estrangers- han de registrar-se prèviament, abonar taxes o complir requisits específics per a poder circular pel centre. Es tracta de mesures que es recolzen en la normativa europea sobre qualitat de l'aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga els Estats membres a adoptar actuacions eficaces per a reduir la contaminació atmosfèrica en entorns urbans. A Espanya, aquest marc s'ha desenvolupat, principalment, a través de la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica, que estipula la implantació de zones de baixes emissions a les ciutats de més de 50.000 habitants.

En aquest context, Palma no constitueix una excepció, sinó una expressió d'un canvi de paradigma compartit per moltes ciutats europees que estan reordenant la mobilitat urbana per a prioritzar la salut pública, la qualitat de l'aire i l'ús de l'espai públic enfront del trànsit intensiu, fins i tot a costa de redefinir la relació entre turisme, la mobilitat i l'espai urbà. Un procés que, encara que amb friccions en la seva aplicació -especialment en els destins més turístics-, apunta a un model de ciutat més habitable, menys dependent del vehicle privat i més alineat amb els compromisos climàtics assumits a escala europea.

“Me han puesto varias multas que definitivamente no voy a pagar”. De este modo resume su enfado un conductor alemán que asegura haber recibido “múltiples” notificaciones de sanción por haber accedido con su Tesla “cien por cien eléctrico” a la zona de bajas emisiones (ZBE) de Palma, implantada, como en otros municipios españoles de más de 50.000 habitantes, con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones contaminantes. Pese a los objetivos perseguidos y a que la implantación de la ZBE en España es común y obligatoria, en los últimos meses han proliferado las quejas de turistas, principalmente de origen germano, que denuncian haber recibido multas de hasta 200 euros tras haber accedido al centro de la capital balear convencidos de que su coche estaba autorizado para ello.

“Creo que eso es discriminación. No deberían llamarlo zona medioambiental, sino hacerla accesible solo para residentes”, asevera el mismo usuario, que vierte su crítica en un vídeo publicado en Instagram en el que, bajo el epígrafe “¡Importante para coches alemanes en Palma!” y en base a la información municipal, se informa de la medida y sobre lo que deben hacer los conductores de vehículos con matrícula extranjera para poder acceder al perímetro restringido. La medida, que reabre el debate sobre cómo compatibilizar la regulación medioambiental con la intensa movilidad turística que atraviesa la capital balear, se inscribe en un contexto en el que otras ciudades europeas como Berlín, Londres o Bruselas aplican desde hace años restricciones similares que, en la práctica, priorizan una movilidad urbana más sostenible frente al uso intensivo del coche.

Ante las quejas recibidas por falta de información o transparencia, desde el Ayuntamiento de Palma defienden que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Consistorio. En declaraciones a elDiario.es, fuentes de la corporación municipal precisan que estos coches pueden quedar exentos únicamente si se dan de alta en el sistema y justifican su residencia, cumpliendo los requisitos establecidos. Por su parte, colectivos de residentes aseveran que esta situación no es excepcional ni discriminatoria: “Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa”, defienden en una publicación de Facebook desde la plataforma SOS Residents.

Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa

SOS Residents

El origen del conflicto

El origen del conflicto, de hecho, no reside en una diferencia de trato entre vehículos nacionales y extranjeros, sino en la imposibilidad técnica de clasificar automáticamente las matrículas foráneas y en los requisitos administrativos adicionales que los ayuntamientos pueden exigir para autorizar su acceso. Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la umweltplakette-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT). Por ello, aunque un vehículo cumpla criterios equivalentes en su lugar de origen -incluidos los coches eléctricos-, el turismo no puede ser identificado por el sistema local si previamente no ha sido registrado. En este sentido, aunque la DGT establece un criterio general de referencia para las zonas de bajas emisiones del país y reconoce la validez de algunos distintivos ambientales extranjeros cuando existe una equivalencia oficial -como Alemania, Austria o Dinamarca-, deja margen a los ayuntamientos para concretar su aplicación.

Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la 'umweltplakette'-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT)

Es en este punto donde Palma -al igual que otras ciudades como Barcelona, Madrid o Zaragoza- introduce una diferencia clave: para poder acceder a la ZBE, los vehículos que no pueden ser reconocidos automáticamente -como los de matrícula alemana- deben inscribirse previamente en el registro municipal (o, alternativamente, utilizar únicamente los itinerarios expresamente señalizados para acceder a los aparcamientos públicos). Y ello solo en determinados supuestos: que sean residentes empadronados en la ZBE -independientemente de su distintivo ambiental y siempre que el vehículo se encuentre vinculado a su nombre- o propietarios de inmuebles situados dentro del perímetro -siempre que su vehículo cumpla los requisitos ambientales exigidos-. En ausencia de ese trámite, el acceso, que queda registrado por las cámaras de lectura de matrículas, se considera irregular y puede conllevar multas de hasta 200 euros.

En este contexto, la medida afecta especialmente a los turistas que llegan a Mallorca con su propio coche. La mayoría de los visitantes, sin embargo, alquila vehículos con matrícula española, de escasa antigüedad y con distintivo ambiental, lo que les permite atravesar sin problema el límite de la ZBE. Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano.

Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano

Ante las quejas recibidas, el Ayuntamiento de Palma defiende que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Ayuntamiento

En Instagram, una de las cuentas que ha difundido información práctica sobre el nuevo sistema es todomallorca.es, una página orientada al público germanohablante que reside en la isla o planea visitarla y circular en vehículo por Palma. En uno de sus vídeos, se explica que “sin la pegatina ambiental española no se permite circular por la zona de bajas emisiones (ZBE)” y de que, “dado que no existen pegatinas para vehículos extranjeros, no se permite circular ni aparcar, a menos que se acceda directamente a un aparcamiento público dentro de la zona por las vías designadas”. En respuesta, el usuario citado al inicio de este artículo se jacta de haber sido multado en varias ocasiones tras haber rebasado con su Tesla el límite del perímetro y de que no tiene intención de abonar las sanciones, a lo que le insisten recordándole que en Palma no existen distintivos ambientales para vehículos con matrícula extranjera y que, sin un registro previo, el sistema no reconoce el coche dentro de la ZBE, ni siquiera en el caso de los vehículos eléctricos.

También le explican que solo están permitidas las rutas de acceso específicamente habilitadas para llegar a los aparcamientos públicos y que, de acuerdo a la normativa europea, este sistema es legal siempre que las mismas reglas se apliquen a todos los vehículos no identificables automáticamente y no discriminen por nacionalidad, sino por capacidad técnica de verificación.

De nuevo, el usuario replica citando la información publicada en la web oficial de la DGT en la que se indica que, si bien en España no se emiten distintivos ambientales para coches con matrícula extranjera, “si se trata de un vehículo procedente de un país con etiqueta ambiental -como Alemania, Austria, Dinamarca o Francia-, se presume que cumple con el distintivo español equivalente”. El afectado obvia, sin embargo, que esa presunción de equivalencia no sustituye a los sistemas de control municipal. Como le recuerdan otros participantes en el debate, aunque esa sea la política general a nivel estatal, Palma añade un componente administrativo adicional: la obligación de inscribir previamente el vehículo en el registro municipal de la ZBE. Una diferencia que, añaden, es compatible con la legislación europea siempre que las condiciones, insisten, sean idénticas para todos los vehículos independientemente de su país de origen.

Críticas a las señalizaciones “en mallorquín”

El malestar expresado por algunos turistas va más allá de la multa en sí y alcanza incluso a la señalización y al enfoque de otras ordenanzas como la del sistema ACIRE (Área de Circulación Restringida), que Palma aplica desde hace años en el casco histórico y que convive ahora con la Zona de Bajas Emisiones: mientras ACIRE restringe la circulación en determinadas calles del centro a vehículos expresamente autorizados (con carácter general, los residentes empadronados, el transporte público, los taxis, los vehículos de servicios y los de carga y descarga en los horarios establecidos), la ZBE añade un filtro adicional en materia de emisiones. Sin embargo, en una publicación explicativa del sistema ACIRE para quienes “vayan de vacaciones a Mallorca y se desplacen en coche de alquiler hasta Palma”, la web Mallorca Revue califica de “trampa” el régimen de sanciones previsto en caso de acceder de forma indebida. “Los accesos a estas zonas están controlados por cámaras que registran las matrículas de los vehículos que entran. Así que, si se accede sin autorización, la multa -de más de 90 euros- está garantizada”, advierten en alemán.

Uno de los usuarios que comentan la publicación, Markus K., extiende la queja a la lengua utilizada en los paneles informativos y en la señalización viaria. “Si al menos estuviera en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer”, recrimina. Otro ironiza con su respuesta: “Por lo visto no todo el mundo puede reconocer un cartel de no pasar”. Otros comentarios elevan el tono y recriminan que el sistema está diseñado para “robar dinero a los despistados”, e incluso uno de ellos se suma a las críticas por supuesto “robo”: “Dinero, de eso se trata. Nada más”.

Si al menos [las señalizaciones] estuvieran en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer

Markus K. — Conductor

Residentes: “Piensan que pueden hacer lo que quieran”

Frente a las críticas vertidas por los conductores germanos, colectivos locales como SOS Residents replican que la normativa se aplica por igual a residentes y visitantes y que el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento. “Alemanes denuncian que los multan por circular en la zona de bajas emisiones de Palma sin la pegatina correspondiente. Si un residente circula sin su pegatina, también lo multan. Piensan que ellos tienen que poder hacer lo que quieran porque son alemanes y que esto significa que son ciudadanos de primera”, recriminan desde la plataforma, que recuerda que “cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla”.

Cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla

SOS Residents

Y continúan: “La diferencia es que los ciudadanos del norte de Europa se piensan que tienen unos derechos y supremacía sobre los países de la Europa del sur y si tienen que cumplir con la normativa, se sienten discriminados”. El colectivo amplifica su crítica al aseverar que “esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca”. “Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa. Y el problema es que aquí esto pasa diariamente en todos los aspectos de la vida, como cuando condenan por discriminación al Tren de Sóller por poner una tarifa para residentes. Pero cuando vas por cualquier playa de zona turística y hay pubs donde solo se habla en inglés y heladerías donde solo se habla alemán, no pasa nada”.

Controversias en otras ciudades

La controversia generada en Palma reproduce situaciones ya vividas en otras ciudades españolas tras la implantación de sus zonas de bajas emisiones. En Madrid, la entrada en vigor de Madrid Central -y posteriormente de la ZBEDEP- provocó múltiples quejas de conductores sancionados por acceder sin autorización, muchos de los cuales alegaban desconocimiento o confusión. En Barcelona, las restricciones de la ZBE metropolitana también suscitaron críticas de trabajadores y visitantes del área metropolitana, especialmente durante los primeros años, cuando se multiplicaron las multas y las dudas sobre las exenciones.

Las zonas de bajas emisiones, las áreas de tráfico restringido y los sistemas de control automatizados forman ya parte del paisaje urbano en numerosas ciudades europeas, incluidas capitales como Berlín, Londres, París o Milán, donde los vehículos -también los extranjeros- deben registrarse previamente, abonar tasas o cumplir requisitos específicos para poder circular por el centro. Se trata de medidas que se apoyan en la normativa europea sobre calidad del aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga a los Estados miembros a adoptar actuaciones eficaces para reducir la contaminación atmosférica en entornos urbanos. En España, este marco se ha desarrollado, principalmente, a través de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que estipula la implantación de zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes.

En ese contexto, Palma no constituye una excepción, sino una expresión de un cambio de paradigma compartido por muchas ciudades europeas que están reordenando la movilidad urbana para priorizar la salud pública, la calidad del aire y el uso del espacio público frente al tráfico intensivo, incluso a costa de redefinir la relación entre turismo, la movilidad y el espacio urbano. Un proceso que, aunque con fricciones en su aplicación -especialmente en los destinos más turísticos-, apunta a un modelo de ciudad más habitable, menos dependiente del vehículo privado y más alineado con los compromisos climáticos asumidos a escala europea.

La transición energética de la Unión Europea está en riesgo ante la falta de materias primas. Un informe del Tribunal de Cuentas de la UE desvela que los objetivos de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero al menos en un 55% de aquí a 2030 y de lograr cero emisiones netas de aquí a 2050 o que el 42,5% de la energía sea procedente de fuentes renovables están en entredicho ante la falta de materias primas para su consecución. Cuando la Comisión Europea trata de impulsar la soberanía económica frente a EEUU y China, el Tribunal de Cuentas señala a las instituciones de la UE con la acusación de que “la política de materias primas de la UE traza un rumbo estratégico, pero carece de una base completa” y “no es lo suficientemente contundente”, con lo que el veredicto es concluyente: “El objetivo de garantizar el suministro de aquí a 2030 se antoja inalcanzable”.

“Aunque el Reglamento de Materias Primas Fundamentales establece un rumbo estratégico, sus objetivos carecen de justificación, y los datos subyacentes no son rigurosos. Los esfuerzos por diversificar las importaciones aún no han producido resultados tangibles y los cuellos de botella obstruyen el progreso de la producción nacional y el reciclado. Aunque los proyectos estratégicos pueden beneficiarse de una concesión de autorizaciones más rápida y de una mayor visibilidad, es probable que muchos de ellos tengan dificultades para garantizar el suministro a la UE de aquí a 2030”, apunta con claridad el informe del Tribunal de Cuentas de la UE.

El informe del Tribunal de Cuentas detalla que la UE identifica 34 materias primas fundamentales (26 relevantes para la transición energética) y 17 estratégicas, sin embargo, “los datos utilizados para estas listas tienen lagunas, son obsoletos y las proyecciones de demanda presentan deficiencias metodológicas”. Por otro lado, Bruselas ha establecido objetivos no vinculantes para 2030 (10% de extracción, 40% de procesamiento, 25% de reciclado y máximo del 65% de dependencia de importaciones de un solo país). El informe concluye que estos objetivos “carecen de justificación documentada y no está claro cómo se calcularon ni cómo contribuyen a las metas climáticas de la UE”.

La transición de la UE a las energías renovables depende en gran medida de equipamiento técnico (baterías, aerogeneradores y paneles solares) que requiere materias primas fundamentales como litio, níquel, cobalto, cobre y tierras raras. Con el fin de reducir los riesgos asociados a esta dependencia, el Reglamento de Materias Primas Fundamentales de la UE establece un objetivo no vinculante de que, de aquí a 2030, la UE no dependa de un solo tercer país para más del 65% del suministro de cualquier materia prima estratégica. En el informe se detalla la alta dependencia de la UE de países terceros. Por ejemplo, el 99% del boro proviene de Turquía, mientras que China domina el suministro de magnesio (97%), tierras raras o galio y de Chile se importa el 79% del litio que se consume en la UE.

De hecho, de las 26 materias primas fundamentales para las energías renovables, 10 se importan íntegramente de países terceros: vanadio, escandio, niobio, litio, tierras raras pesadas, tierras raras ligeras, boro, antimonio, magnesio y fósforo. Como curiosidad, Europa solo importa el 0,3% de su suministro de estroncio, ya que el 99,7% procede de España.

14 asociaciones estratégicas, sin asegurar el suministro

Además de la alta dependencia de terceros países, el Tribunal de Cuentas recrimina que aunque la UE ha firmado 14 asociaciones estratégicas, estas apenas han contribuido a asegurar el suministro. “De hecho, entre 2020 y 2024, las importaciones procedentes de estos países socios disminuyeron para 13 de las materias primas examinadas”.

Hay un problema añadido ante el nuevo escenario geopolítico, ya que “el libre comercio de estos materiales ha quedado distorsionado en varias ocasiones por las restricciones a la exportación, con el consiguiente peligro para la seguridad del suministro de la UE”.  

Por ejemplo, las importaciones de materias primas fundamentales para las tecnologías de energías renovables procedentes de Ucrania disminuyeron: de unas 345.000 toneladas en 2021 a unas 60.000 toneladas en 2024, como consecuencia de la invasión rusa de Ucrania. Por otro lado, en abril de 2025, China incluyó siete tierras raras en una lista de control de las exportaciones que quedaban sujetas a licencias de exportación. La Cámara de Comercio Europea en China informó de que las autoridades chinas solo habían aprobado 19 de las 141 solicitudes de licencia hasta septiembre de 2025, y quedaban aún pendientes 121 solicitudes “urgentes”. En diciembre de 2025, la UE no había presentado ninguna reclamación ante la Organización Mundial del Comercio.

Hasta 15 años para poner en marcha una mina

Otros de los aspectos que critica el informe es que el tiempo para poner en marcha una mina en la UE suele oscilar entre 10 y 15 años, pudiendo superar los 20 años, y se destaca el caso de Suecia, donde abrir una mina puede requerir más de treinta años. La UE ha exigido la creación de “ventanillas únicas” para agilizar trámites, pero de momento solo 16 de los 27 Estados miembros las habían establecido a fecha de noviembre de 2025.

De esta manera, el objetivo del 40% de procesamiento nacional está bastante lejos, actualmente se estima en un 24% de capacidad. Además, el Tribunal de Cuentas destaca que “se están cerrando instalaciones debido a los altos costes energéticos y la falta de tecnología” y “no está claro si será capaz de recuperarse, como se señala en la evaluación de impacto del Reglamento de Materias Primas Fundamentales de 2023”. Como ejemplos, la Europa de los Veintisiete perdió alrededor de la mitad de su capacidad de procesamiento de aluminio primario en el período 2019-2023 o el 100% del procesamiento de tierras raras se realiza fuera de la UE.

La “desalentadora” política de reciclaje en la UE

Otro aspecto es la política de reciclaje, que el informe del Tribunal de Cuentas define como “desalentadora”. Los datos lo demuestran: siete de veintiséis materias primas necesarias para la transición energética tienen tasas de reciclado comprendidas entre el 1% y el 5%, pero es que otras diez no se reciclan en absoluto. Además, la mayoría de los objetivos de reciclado de la UE no corresponden específicamente a una materia prima, por lo que no incentivan el reciclado, especialmente las más difíciles de recuperar como las tierras raras de los motores eléctricos o el paladio de sistemas electrónicos.

La capacidad de reciclado en la UE ronda actualmente el 12%, pero el objetivo para 2030 es del 25%. Va a ser casi imposible conseguirlo. Según la Agencia Internacional de la Energía, recogido el informe, la falta de economías de escala coarta el reciclado eficiente, y los recicladores europeos, debido a las condiciones del mercado mundial, tienen dificultades para competir con los costes de los recicladores chinos. Esto se debe a la integración vertical de China, las ventajas de escala y los bajos costes laborales.

Y todo ello pese a que “ahora se producen más residuos que nunca”, pero los índices de recogida siguen estando muy por debajo de los objetivos. Como consecuencia de ello, las materias primas fundamentales de estos residuos se pierden para la economía de la UE.  Los auditores señalan que los recicladores europeos acusan el impacto de los elevados precios de procesamiento, las escasas cantidades disponibles, y las barreras tecnológicas y reglamentarias que frenan su competitividad.

Además, la auditoría del Tribunal de Cuentas apunta que aunque hay fondos disponibles (Horizonte Europa, fondos de cohesión) “están dispersos y la Comisión no supervisa sus resultados ni puede demostrar su impacto real en el suministro”.

“Sin materias primas fundamentales no habrá transición energética ni competitividad ni autonomía estratégica. Desafortunadamente, hoy tenemos una peligrosa dependencia de unos cuantos países terceros para el suministro de estas materias primas”, concluye Keit Pentus-Rosimannus, miembro del Tribunal que ha realizado la auditoría.

Josep Piñol, artista de 31 años de las Tierras del Ebro, era consciente de que no pintaba nada en aquel lugar: una convención de gente poderosa, adinerada, reunida en un hotel de lujo. En ese encuentro estaba, en sus palabras, “el establishment económico del país”. Le había invitado una conocida. Tuvo curiosidad. Primero fue a un encuentro similar en una casa, y después, le invitaron a una segunda reunión, en un hotel. Piñol pide no dar detalles del lugar ni de las personas que estaban presentes. En el momento del cóctel, un hombre de unos 80 años se dirigió a un grupo reducido de personas y, copa de champán en mano, empezó a hablar. Había dedicado su vida entera a asesorar a gobiernos e instituciones, dijo, y había sentido “mucha vergüenza” al leer en la prensa sobre una operación financiera que se acababa de tejer entre dos compañías. Los representantes de ambas empresas estaban allí presentes, de pie, justo delante de Piñol. “El tipo les empezó a vacilar y dijo: 'Bueno, no hay mucho que hacer aquí porque lo que he visto después de toda mi trayectoria es que nadie está dispuesto a renunciar a sus propios intereses'”. Y prosiguió: “Miraos, todos aquí con trajes carísimos, que no bajan de los mil euros. ¿Quién está dispuesto a renunciar a su privilegio? Nadie. Así que brindemos por el clima, por la hipocresía, por la sostenibilidad y por las evitadas”.

¿Qué son las evitadas?, se preguntó el artista. La operación a la que se refería el hombre era la siguiente: una compañía había financiado a otra para que dejara de extraer gas. La “no extracción”, cuenta ahora el artista, que no quiere desvelar de qué empresas se trata, se había computado en el mercado voluntario de emisiones evitadas. Esas personas, las que habían cerrado la transacción, también brindaron. “Por las evitadas”.

Solo anunciar en un compromiso firmado la reducción de emisiones frente a una alternativa hipotética puede transformarse, mediante este mercado, en créditos de carbono reales, que se ponen en venta y que otras empresas compran para 'compensar' sus emisiones. Esa compensación sirve, por ejemplo, para que las aerolíneas puedan anunciar vuelos en teoría neutros en carbono, aunque sus aviones sigan quemando queroseno

En el complejo universo de los mercados de emisiones de carbono, tanto en el obligatorio como en los voluntarios, existen los créditos por emisiones ‘evitadas’: aquellas toneladas de CO2 que una empresa o entidad habría logrado no enviar a la atmósfera tras adoptar una medida concreta. Puede ser una instalación de energías renovables que se construye en lugar de una central de combustibles fósiles, o un plan de una empresa que contempla usar una flota eléctrica frente a la que ya tiene, de diésel, entre otros muchos proyectos posibles. Solo anunciar en un compromiso firmado la reducción de emisiones frente a una alternativa hipotética puede transformarse, mediante este mercado, en créditos de carbono reales, que se ponen en venta y que otras empresas compran para 'compensar' sus emisiones. Esa compensación sirve, por ejemplo, para que las aerolíneas puedan anunciar vuelos en teoría neutros en carbono, aunque sus aviones sigan quemando queroseno, o para que el informe financiero de una empresa destaque esta aparente reducción de emisiones con la que seducir a nuevos inversores o satisfacer a los actuales.

En sí, son operaciones completamente legales, y más o menos reguladas (mucho más en sistemas obligatorios como el esquema de comercio europeo). Por supuesto, existen trampas. Una investigación liderada por The Guardian, el periódico alemán Die Zeit y la ONG periodística SourceMaterial reveló en 2023 que más del 90% de los créditos de compensación emitidos por la principal certificadora a nivel mundial, Verra, y que habían usado grandes empresas como Disney, Shell o Gucci, eran créditos fantasma y no representaban una reducción real de las emisiones. Los periodistas pudieron comprobar que buena parte de los proyectos para mantener bosques y evitar la deforestación, que habían generado esos créditos, eran meras alegaciones y conjeturas. Se basaban en amenazas de tala sobreinfladas en más del 400%.

Para Carbon Brief, un medio dedicado en exclusiva a la política climática, que ha investigado y seguido de cerca las trampas en la financiación climática y los mercados de carbono, ese es el problema. “Estos mercados se basan en una hipótesis contraria a los hechos, en un escenario que nunca ocurrió y no se puede demostrar que hubiera ocurrido”, explica Josh Gabbastiss, especialista en financiación climática y periodista en este medio. Gabbastiss arguye que, si un agente (una empresa, un país) alega que, de no haber construido un parque eólico o una planta solar determinada, habría impulsado una infraestructura de combustibles fósiles en su lugar, no es muy fiable. “La realidad es que hoy en día sale muy barato instalar tecnología renovable, así que en muchos de los casos simplemente tiene sentido económico apostar por renovables antes que infraestructura fósil”, dice. “O, en el caso de los créditos forestales, ¿cómo se puede probar que en realidad ese bosque hubiera sido talado?”, plantea.

A diferencia de los créditos por evitación, la compensación por retirar CO2 de la atmósfera, bien plantando árboles, bien –algo bastante menos frecuente– construyendo infraestructura de captura y almacenamiento de carbono, es mucho más fácil de medir. “Pero la mayor parte de la compensación en mercados de carbono no proviene de la retirada de CO2, sino de la reducción o evitación”, incide este especialista.

Por ejemplo, buena parte de la compensación bajo el Mecanismo de Desarrollo Limpio, el programa de Naciones Unidas que impulsó el Protocolo de Kioto (1997), provino de proyectos hidroeléctricos en Brasil, China o India, así como de otras instalaciones renovables. “Se entiende de manera generalizada que esos desarrollos se habrían llevado a cabo de todos modos. Por tanto, no hubo ninguna acción climática adicional como resultado de esos proyectos de compensación”, argumenta Gabbastiss, que concluye: “Significa que las compensaciones en sí mismas no tienen ningún valor”.

“Qué fúnebre… ¿Hasta dónde hemos llegado?”, pensó Piñol cuando le explicaron en qué consistía la categoría de emisiones evitadas. “Me pareció increíble que especulemos con cualquier cosa y que construyamos narrativas que permitan lavarnos la cara así de fácil”, señala. Para este exmonaguillo, que con su anterior obra –una virgen rodeada de morcillas– se ganó una demanda de Abogados Cristianos, los derechos de emisión (los créditos de carbono) serían algo así como bulas papales contemporáneas: en el mercado de indulgencias papales de la Edad Media, se vendían perdones para quien hubiera cometido o fuera a cometer un pecado. Era, esencialmente, comprar el derecho a pecar. Y lo mismo, arguye, sucede con los derechos de emisión.

Un artista conceptual en la actualidad vive, en buena medida, de su agenda. Y a Piñol no le faltan contactos. Llamó a juristas de diferentes bufetes, a expertos en mercados de carbono que, uno tras otro, le ayudaron a comprender el mecanismo del que se benefician tantas empresas hoy, un esquema creado con el Protocolo de Kioto de 1997 y por el que ya fluyen cientos de miles de millones de dólares. Solo los mercados voluntarios movieron en 2024 cerca de 1.700 millones de dólares, según Global Market Insights.

Cuando por fin lo comprendió todo, el artista tarraconense decidió hacer una denuncia artística de todo el engranaje, haciendo exactamente lo mismo que las empresas que participan del mercado. Inventaría un proyecto, mediría la huella de carbono de esa obra hipotética, la avalaría y presupuestaría, luego decidiría no hacerla, certificaría las emisiones de la obra no realizada y obtendría los créditos de carbono por las toneladas evitadas.

Solo tenía que seguir el proceso completo, empezando por el paso inicial de pensar una “no obra”. En Belém, ciudad de la Amazonía brasileña donde estaba prevista la cumbre del clima COP30 a finales de 2025, Piñol construiría una macroestructura de cemento de casi 30 metros de altura. En el último piso colocaría ataúdes y, sobre estos, cien esculturas de bronce que representarían a hombres trajeados, similares a los ejecutivos que conoció en la convención del hotel de lujo. El bloque sería además una planta de captura de CO2, pero llevarlo a cabo implicaría deforestar y ocupar un terreno de mil metros cuadrados. Un delirio que, aunque él sabía que nunca ejecutaría, logró levantar en total 18,4 millones de euros en rondas de inversión, algo que acreditó con cartas de interés firmadas por unas entidades –una británica y otra canadiense–, cuyos nombres Piñol no quiere hacer públicos.

Segundo acto: el artista debía medir la huella de carbono de su “no obra”. Con los planos sobre la mesa, una consultora especializada debía hacer un análisis de ciclo de vida del impacto ambiental del proyecto, siguiendo las normas ISO 14040 y 14044. Piñol levantó de nuevo el teléfono. Casi todos los consultores que contactó le rechazaron. No sabían bien a qué se refería, no contaban con suficiente experiencia en ese ámbito o, directamente, les parecía una locura. ¿Acreditar las emisiones evitadas de una obra de arte no producida? No se había hecho nunca. Pero uno dijo que sí: Juan Vicente Fernández, fundador y director de Greenme.

Este madrileño fundó su empresa en 2018. Ahora, su equipo de ocho personas ofrece asesoría técnica a empresas que quieren cumplir sus compromisos ambientales, conocidos en el mundo corporativo como ESG. La propuesta alocada de Piñol le cautivó. “Gracias a que somos muy técnicos tenemos una visión muy sistémica de la vida”, dice Fernández, crítico con la eficacia de los mercados de carbono para frenar el calentamiento global: “Son un parche. Empezaron con un objetivo bastante bueno, pero al final la idea es la simplificación de una realidad que es muy compleja. Si emites CO2 a través de un tubo de escape o de una chimenea no quiere decir que un árbol que plantes lo vaya a absorber. No es así de lineal”, comenta. Pero él ya trabajaba con empresas que querían generar créditos de carbono mediante emisiones evitadas y también mediante la absorción y almacenamiento de CO2.

Tercer acto: como no existía todavía una forma de certificar obras de arte no ejecutadas, tuvieron que desarrollar un estándar de cero. Lo validó Art Carbon Avoided (ACA) S.L., cuyo administrador único es nada menos que el propio Josep Piñol. Así que una empresa puede crear su propia certificadora para verificar el proceso con el que conseguir créditos de carbono partiendo de una mera promesa. En adelante, ACA sería la base legal de lo que el artista denominó cultural degrowth credits (créditos de decrecimiento cultural).

Cuarto acto: una auditoría independiente debía revisar la documentación y comprobar que, en efecto, Piñol contaba con el aval y el presupuesto para construir su obra delirante (cartas de interés de los inversores potenciales). En otras palabras, que el proyecto era viable y no solo humo. Piñol logró luz verde de la auditoría. Eso generó unos créditos de carbono que correspondían a las 57.765 toneladas de CO2 evitadas, porque el autor decidía, después de todo, no desplegar su macroinstalación en la selva amazónica. El valor de los créditos de carbono ascendía a 1,6 millones de euros. En el mercado voluntario de carbono, el precio de la tonelada no está tasado, sino que lo fija la ley de la oferta y la demanda. Una certificadora como Verra puede establecer precios mucho más altos que una como Art Carbon Avoided S.L., que acaba de nacer y no conoce nadie.

En ningún momento el artista quiso vender sus créditos de carbono. Y en todo caso, planea la pregunta de si alguien los hubiera comprado. Juan Vicente Fernández cree que no. “El tema de la sostenibilidad es muy reputacional, y muchas empresas quieren evitar caer en greenwashing o en escándalos”, explica. El de Piñol, dice, “no es un estándar reconocido internacionalmente”. “Hace 15 años había mucho más pirateo, mucho más desconocimiento por parte de las empresas. Hay menos greenwashing porque tienen más miedo de caer en ello” , agrega. Pero el artista no lo tiene tan claro: muchas empresas, dice, pueden declarar en sus informes o campañas publicitarias que han compensado sus emisiones sin desglosar de dónde proceden esos créditos.

Acto final: Piñol debía comprometerse a no materializar su obra ante un notario, compromiso que selló frente a un grupo de periodistas convocados para observar la performance en el Museu Tàpies de Barcelona, que dirigió Manuel Borja-Villel, exdirector del Museo Reina Sofía y del MACBA de Barcelona. También canceló los créditos de carbono generados para sacarlos del mercado voluntario. Solamente vendió una tonelada acreditada –a un coleccionista libanés– y declaró su renuncia a cualquier derecho de uso, transmisión o explotación sobre el resto “para que no pudieran convertirse en objeto de especulación ni ser utilizadas en reportes de sostenibilidad corporativa”.

La obra, ahora, es un simple papel: el certificado de evitación. Un folio enmarcado que muestra el sinsentido de que incluso aquello que no existe, lo que no se llega a producir, pueda generar más valor económico precisamente por no ser. Y, algo peor, que pueda convertirse en una carta blanca para calentar el planeta.

La crisis ferroviaria desatada en España por los accidentes en Adamuz y Gelida, remachada por la caída del servicio de Rodalies en Catalunya, puede estar socavando una de las herramientas clave para recortar las emisiones de CO₂ que causan la crisis climática: cambiar el transporte sucio por carretera por el más limpio del tren.

Aunque la concatenación de problemas muy graves produzca sospechas sobre el desplazamiento sobre raíles, los datos muestran lo crucial de apostar por el transporte ferroviario para atajar la crisis del clima y la contaminación nociva para la salud de las personas: “El tren es el medio de transporte de pasajeros que genera menos emisiones”, recuerda la Organización Internacional de la Energía. “En general, si se tiene en cuenta todo el ciclo de los vehículos (los técnicos lo llaman well-to-wheel), las emisiones por pasajero del tren son un quinto de las de la aviación así que incrementar la red ferroviaria y su uso es importante para conseguir una reducción de emisiones de CO₂”.

“Hay que seguir defendiendo el tren e insistir en sus bondades, que igual se olvidan ante el 'shock' comprensible, pero caer en la desconfianza hacia el transporte público es lo peor que podría pasarnos

Cristina Arjona — Responsable de la campaña de movilidad en Greenpeace

“Hay que seguir defendiendo el tren”, afirma la responsable de la campaña de movilidad en Greenpeace, Cristina Arjona. “E insistir en sus bondades, que igual se olvidan ante el shock comprensible del accidente de Adamuz”, prosigue la ecologista para la que “caer en la desconfianza hacia el transporte público es lo peor que podría pasarnos”.

Porque el consenso técnico señala que el ferrocarril es fundamental desde el punto de vista ambiental como “la mejor herramienta” para reducir las emisiones de CO₂ del sector del transporte que, por otro lado, recuerda Aroja, “no dejan de crecer”.

Los aviones producen de media unas emisiones de 160 gr de CO₂ por pasajero y kilómetro recorrido por los 143 de los automóviles en la carretera. Los autobuses generan 80 gramos. Por su parte, los trenes se quedan en 33 gr CO₂ por pasajero y km, según los cálculos de la Agencia Europea de Medio Ambiente.

La carretera, el mayor foco de gases en España

La realidad es que, en España, el sector “con más peso en el total de emisiones brutas de gases de efecto invernadero continúa siendo el transporte –el 33,3% del total–,” según el Inventario Nacional del Ministerio de Transición Ecológica. Y sigue creciendo, un 2,1% en el último inventario oficial de 2024. El transporte por carretera es el que más gases bombea a la atmósfera (un 31% del total), es decir, coches, furgonetas y camiones.

A pesar de las dificultades que arrastra –evidenciadas este enero– “el tren, en casi todas sus variables, es y tiene que ser el transporte del siglo XXI. Para personas y mercancías”, reafirma la coordinadora de Ecologistas en Acción, Carmen Duce. “Es el medio más fiable, menos contaminante y, desde luego, seguro con el que se mueven cada día millones de personas, no solo en Madrid o Barcelona, sino también en Bilbao, Valencia, Zaragoza, Santander, Ferrol o la bahía de Cádiz”, explica la ecologista para subrayar el papel clave de los ferrocarriles en la transición a un transporte limpio ante la racha funesta que están afrontando.

Tras los siniestros en las vías, Cristina Arjona considera que “hay que exigir diligencia y transparencia en la investigación del accidente de Adamuz para que no se extiendan sospechas sobre el tren y no se instale un temor al tren”.

El tren, en casi todas sus variables, es y tiene que ser el transporte del siglo XXI. Para personas y mercancías. Es el medio más fiable, menos contaminante y, desde luego, seguro con el que se mueven cada día millones de personas

Carmen Duce — Coordinadora de Ecologistas en Acción

En este sentido, ambas contraponen que, a pesar de sus cifras de mortalidad cada año, no se produce un temor o alejamiento del coche. “Parece que como es un goteo a lo largo de los meses, no es la tragedia de estos días y no se ve tanto, pero en las carreteras interurbanas mueren mil personas cada año”, recuerda Carmen Duce.

En 2025, a falta todavía de los datos oficiales del Ministerio de Transición Ecológica, otros grupos que también calculan las emisiones de gases como el Centro Vasco para el Cambio Climático (BC3) o el Observatorio de la Sostenibilidad han avanzado que España ha repuntado ligeramente el CO₂ que inyecta a la atmósfera y la razón hay que buscarla en “el aumento del consumo de productos petrolíferos, sobre todo en el transporte por carretera y también el sector aviación”.

En este sentido, hay que recordar que solo se recuentan a efectos de emisiones nacionales, los vuelos interiores y “ahí, el tren es un competidor nato, tanto para el coche como para el avión”, puntualiza Arjona.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha relacionado este martes tras el Consejo de Ministros, “la velocidad” [de los trenes] con el “transporte limpio y sostenible”. “La velocidad no es un capricho es una decisión estructural de país para competir con el avión y generar un transporte que recorte emisiones”, ha dicho.

Faltan trenes

Un estudio del Ministerio de Transición Ecológica estimó en 2021 que si se sustituyeran los vuelos de las rutas aéreas entre Madrid y las ciudades de Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga se “ahorrarían 220 kt de CO₂”. Un 6,6% de todo ese sector en 2024.

Sin embargo, una medida como la supresión de esos vuelos nacionales cortos si existe alternativa de tren de 2,5 horas –anunciado en el acuerdo de Gobierno PSOE-Sumar de 2023– ha caído en el limbo. Esa medida podría evitar unos 24.000 vuelos y, según los cálculos de Ecologistas en Acción, con solo ampliar el criterio a trenes de cuatro horas, se doblaría el ahorro climático.

En todo caso, para desplegar un plan de esas características lo que faltan son trenes porque de las 30 rutas aéreas interiores más usadas en España, solo nueve están conectadas por trenes en menos de cuatro horas.

Si el director del Observatorio de la Sostenibilidad, Fernando Prieto, considera que “si no se descarboniza el transporte por carreteras, que en 2025 ha seguido creciendo, tanto en mercancías como en viajeros, será difícil reducir las emisiones”; Carmen Duce añade que “lo que vemos es que se ha reducido el uso de tren de proximidad, el convencional, que es el que permitía vivir y moverse en los pueblos sin necesidad de tener coche”.

Se refiere a que el alto coste de la red de alta velocidad “ha supuesto una desinversión en otros recorridos con territorios donde pasa el tren, pero no para o para una vez lo que lo vuelve inútil”.

“El problema de la movilidad en las ciudades es de espacio”. El director de la DGT, Pere Navarro, ha afirmado este miércoles que hay que dejar de lado el debate sobre las emisiones de los vehículos en el centro de las ciudades, y apostar por el transporte público: “Estamos todo el día con las emisiones si, las emisiones no, pero mire, al centro de la ciudad vas con transporte público, y si tienes prisa coges un taxi, un Uber o un Cabify. Al centro de la ciudad no vas a ir con eléctrico, ni con diesel ni con gasolina, no nos equivoquemos”.

Así de contundente se ha mostrado durante su intervención en un foro sobre movilidad organizado por Europa Press. Navarro ha rechazado las ventajas que dan algunas administraciones para acceder con coches eléctricos al centro de las ciudades y ha insistido: “Al centro de a ciudad no vas a ir ni en eléctrico, ni en diesel, ni cero emisiones, vas a ir con transporte público y si tienes prisa tienes la alternativa del taxi, del Uber, del Cabify.

Navarro insistió hace unos días en la misma idea, cuando dijo que había que caminar hacia un modelo de coches compartidos para aminorar la cantidad de vehículos que se mueven cada día, porque de lo contario, dijo, los coches “dejarán de tener cabida en las ciudades”. “Las ciudades que sepan gestionar bien este proceso atraerán talento e inversión; las que no, quedarán atrapadas en la congestión y la contaminación”, añadió.

La baliza “es obligatoria”

“En estos momentos si tú paras por una avería, un incidente tal igual y no la colocas, te van a denunciar porque es obligatorio según la ley”, ha afirmado Pere Navarro al ser preguntado sobre cuándo terminará el plazo dado a los conductores antes de proceder a la imposición de multas por no utilizarla, pese a ser obligatoria desde el 1 de enero. Eso sí, ha añadido que se ha dado un “tiempo cómodo” para adaptarse a la norma porque se está siguiendo “a casi 30 millones de vehículos y porque el objetivo final es salvar vidas y no poner multas”.

La semana pasa, el ministro del Interior Fernando Grande-Marlaska aseguró que las fuerzas y cuerpos de seguridad serán “flexibles” y no multarán por un periodo “razonable” de tiempo a los conductores que en sus vehículos no lleven la baliza V-16, una medida que Interior considera “imprescindible” para frenar la “sangría” de fallecidos por atropello.

El ministro dijo que “un número importante” de atropellos sucedieron al salir de su turismo por distintas razones, muy a menudo para colocar los triángulos. Se estima que son 25 los fallecidos cada año arrollados cuando señalizaban una avería o accidente.

“Todas y todos los que hemos bajado del coche para colocar un triángulo sabemos el peligro que entraña hacerlo”, ha considerado el titular de Interior que ha defendido como “imprescindible” la adopción desde hace años de medidas que frenen este incremento de muertes.

2026 arranca con 58 zonas de bajas emisiones (ZBE) vigentes en España, según datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco), consultables a través de su página web. Muchas menos de las que cabría esperar, porque hay varios municipios que no han terminado de hacer sus deberes. Y la apuesta por modelo de movilidad sostenible sigue alargándose. 

91 ciudades están en vías de establecer estas limitaciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos. Sin embargo, aún hay veinte pendientes de tramitar, la mayoría de ellas en Canarias, aunque también hay otros importantes territorios insulares que no han establecido la regulación necesaria. 

En concreto, en la lista de los incumplidores aparecen las siguientes localidades: Arganda del Rey (Madrid), Arona (Santa Cruz de Tenerife), El Puerto de Santa María (Cádiz), Ferrol (A Coruña), Orihuela (Alicante), Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), Telde (Las Palmas), Valdemoro (Madrid), Adeje (Santa Cruz de Tenerife), El Hierro, Formentera, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, La Gomera, La Palma, Lanzarote, Mallorca, Menorca y Tenerife.

No es casualidad que los municipios isleños estén teniendo más dificultades para poner en marcha sus ZBE, al estar cconsideradas como territorios frágiles por su tamaño y situación, particularmente vulnerables a la contaminación causada por los vehículos.

Así, según el real decreto de 2022, “el establecimiento de ZBE en los territorios insulares se realizará de manera coordinada entre las entidades locales y el órgano autonómico competente en materia de protección del medio ambiente”. Es necesaria la colaboración de varias administraciones, de ahí la complejidad de alcanzar acuerdos.

Restricciones y distintivo ambiental

La legislación no es nueva ni tampoco pilla a las administraciones por sorpresa. En la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, se establece la obligación de establecer zonas de bajas emisiones antes de 2023. Esto es aplicable a municipios de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes, cuando se superen los valores límite. 

Así, las administraciones locales tenían que encargarse de aplicar restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos con el objetivo de mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente. 

De ahí nacen los populares distintivos ambientales, que habitualmente vemos en el cristal de los vehículos y que clasifican a los coches según su impacto medioambiental. Un método que sirve para autorizar o denegar el acceso a las ZBE. Las etiquetas en vigor son la 0, principalmente para eléctricos; la ECO, en la que entran los híbridos; la C, que incluye los turismos de gasolina matriculados desde 2006 y diésel desde septiembre de 2015; y la B, para los de gasolina desde 2001 y diésel desde 2006.

Las 400.000 hectáreas de monte arrasadas en España por los incendios forestales del verano pasado han sido uno de los peores desastres climáticos a nivel mundial de todo 2025, según la revisión anual que hace la organización Christian Aid: “Una de sus temporadas de fuegos más devastadoras”.

España lleva varios años apareciendo en los ránkings de los impactos climáticos más severos que lleva a cabo Christian Aid. En 2024 fue la dana que golpeó sobre todo a Valencia la que fue señalada como uno de los desastres más costosos y en 2023 fue la sequía.

Incendios forestales, sequía e inundaciones –el tridente de la nueva normalidad climática que ha traído el calentamiento global a España– que demuestran el alto grado de vulnerabilidad que el país tiene ante la crisis climática, a pesar de la ralentización en las políticas verdes generada por el neonegacionismo de la derecha y la ultraderecha internacional y española.

Estos desastres no son 'naturales. Son el resultado predecible de la continuada expansión de los combustibles fósiles y el retraso político

Joanna Haigh. — Profesora emérita en el Imperial College de Londres

“Estos desastres no son naturales”, explica la profesora emérita en el Imperial College de Londres, Joanna Haigh. “Son el resultado predecible de la continuada expansión de los combustibles fósiles y el retraso político”, afirma esta autora principal del Panel de Expertos de la ONU para el cambio climático (IPCC).

Entre estos eventos violentos el informe señala otros incendios, en este caso los fuegos que arrasaron el área de Los Ángeles (EEUU) en enero de 2025, como el más costoso en términos económicos del curso: más de 60.000 millones de dólares y 31 personas fallecidas directamente más otras 400 de manera indirecta.

También aparecen reseñados los ciclones que golpearon el sureste asiático en noviembre con 25.000 millones en pérdidas y más de 1.700 vidas, las inundaciones del pasado verano en China, el huracán Melissa que cruzó devastadoramente el Caribe o la sequía que ha golpeado Brasil.

Ninguna parte del mundo se ha librado de recibir impactos muy severos. Los tifones en Filipinas, el ciclón Alfred en Australia, el Garance en la isla de Reunión han expandido los desastres por todos los continentes. La crisis climática es una crisis total.

De esta manera se completa un calendario y un mapa que, cada curso, refleja cómo el cambio climático no es una mera proyección de futuro, sino una realidad ya presente. De hecho “el golpe económico de los desastres es mensurable: 28 billones de dólares entre 1990 y 2020”, recuerda este informe. Pero, “a pesar de la creciente evidencia científica del daño que causa seguir confiando en los combustibles fósiles, el mundo continúa en su camino de consumo de estos combustibles”, concluye el trabajo.

Un camino que los principales productores de petróleo, carbón y gas quieren que tire hacia adelante para incrementar su producción (y venta) de esos productos. Unos combustibles fósiles a los que seguimos pegados como ha demostrado la última Cumbre del Clima de Brasil.

Los más precarios son los que más padecen

“Este año nos ha mostrado, de nuevo, la cruda realidad del colapso climático”, subraya el CEO de Christian Aid, Patrick Watt. “Estos desastres nos advierten de lo que nos espera si no aceleramos el abandono de los combustibles fósiles”, prosigue. Y remata: “El sufrimiento causado por esta crisis es una opción política dirigida por las decisiones de seguir quemando combustibles fósiles que terminan por afectar primero y más duramente a los más precarios”.

Quemar esos fósiles engorda la capa de gases de efecto invernadero que recalienta el planeta y colapsa el clima tal y como lo ha conocido la humanidad. La acumulación de CO₂ en la atmósfera sigue creciendo sin freno como ha demostrado las mediciones de la Organización Meteorológica Mundial este 2025.

Una advertencia que incluye Christian Aid en su panorama de 2025 es que, cuando atribuye daños económicos, su visión está limitada a las zonas donde existen seguros que valoran los bienes que se destruyen. “Por eso algunos de los peores desastres que han sucedido en países empobrecidos no escalan puestos en la lista económica, pero fueron igual de devastadores y afectaron a millones de personas”. Además, esos países son los que menos han contribuido al cambio climático porque sus emisiones históricas de CO₂ son bajísimas.

Como ejemplo de esos episodios extremos, el documento recuerda que Nigeria padeció una gran inundación en mayo pasado y Congo otra en abril. “La sequía en Irán y el oeste de Asia amenaza a diez millones de personas con una posible evacuación masiva por la falta de agua”, añaden.

Este año, incluso se han observado episodios “muy inusuales” que ha provocado la alteración del clima por el efecto invernadero del CO₂ acumulado en la atmósfera a base de emisiones. El trabajo señala que en Escocia una ola de calor sin precedente llevó a unos incendios forestales en las Tierras Altas que quemaron 47.000 hectáreas. En Japón tuvieron que afrontar un año con tormentas de nieve nunca vistas y temperaturas altas de récord.

A la estela de la ola antiecológica que la ultraderecha ha inoculado, el coche fósil está en pleno y exitoso contraataque. A pesar de suponer una de las fuentes más potentes de emisiones de CO₂ causantes de la crisis climática, la industria ha visto cómo se revierte la fecha tope para vender sus motores de combustión, se prorroga la circulación de los modelos más contaminantes y se desactivan las restricciones al tráfico que debían suponer las zonas de bajas emisiones previstas en la ley de Cambio Climático.

En Bruselas y España las políticas para reducir las emisiones de gases de los automóviles se resquebrajan. La Comisión Europea ha cedido ante la industria automovilística y permitirá vender motores de gasolina y gasoil más allá de 2035. En Madrid, el Ayuntamiento prolonga un año más la circulación de los coches más contaminantes. A finales de 2025, solo funcionan un tercio de las zonas de bajas emisiones obligatorias por ley desde 2023.

El intento de frenar la transición hacia la movilidad de cero emisiones es fruto de una combinación de la tendencia política de derechización y de la resistencia al cambio de la industria del petróleo y ciertos fabricantes de automóviles

Isabell Büschel — Directora en España de Transport&Environment

Ante este panorama, la directora en España de la organización Transport&Environment, Isabel Büschel, reflexiona que “el intento de frenar la transición hacia la movilidad de cero emisiones es fruto de una combinación de la tendencia política de derechización y de la resistencia al cambio de la industria del petróleo y ciertos fabricantes de automóviles”.

Lo que ocurrió este martes es que la Comisión Europea aguó su propio plan para vetar los motores de combustión. Las presiones del sector del automóvil sostenidas por Alemania, Italia o Polonia vencieron y podrán venderse esos automóviles más allá de 2035. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, lo llamó “error histórico”.

Como telón de fondo de este asunto, hay dos curvas que chocan: la de las emisiones de gases de efecto invernadero que salen de los tubos de escape y la de las matriculaciones de coches de gasolina y diésel. La primera sube. La segunda baja.

Las emisiones del transporte por carretera en España son el 30% del total nacional. El año pasado subieron un 2%. En la Unión Europea, solo los turismos lanzan el 12% de todo el nuevo CO₂ que se inyecta a la atmosfera. El último informe sobre emisiones en España del Centro para el Cambio Climático del País Vasco (BC3) –publicado este jueves–, indica que, en 2025, el nivel de emisiones “se mantiene estable” –cuando debería bajar– y señala como “reto más urgente” la “descarbonización del transporte”, es decir, que los coches, motos, furgonetas o camiones reduzcan el CO₂ que liberan al quemar carburantes fósiles hasta dejarlo en cero.

Enfrente, las matriculaciones de coches diésel en la Unión Europea bajan en 2025 un 25% interanual y la de los de gasolina han pasado de representar un 34% de la cuota de mercado a un 27%, según los datos de la patronal automovilística europea ACEA. La misma organización que, tras la decisión del martes en Bruselas, dijo: “Primer paso importante para enmendar la legislación sobre CO₂ de coches y furgonetas”. Y echó mano del argumentario sobre “crear un camino más pragmático y flexible que alinee la descarbonización y la competitividad”.

Se trata de una mala noticia para la calidad del aire y el clima, además de para el empleo porque pone en peligro millones de vidas y puestos de trabajo en Europa, aunque genere millones beneficio a corto plazo para la industria del automóvil

Cristina Aroja — Responsable del programa de Movilidad de Greenpeace

Esta victoria de los coches térmicos “socava los esfuerzos para colocar las emisiones de CO₂ del transporte en la senda de reducción para limitar el cambio climático”, opina la responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace, Cristina Arjona. “Así que se trata de una mala noticia para la calidad del aire y el clima, además de para el empleo porque pone en peligro millones de vidas y puestos de trabajo en Europa, aunque genere millones de beneficio a corto plazo para la industria del automóvil”.

Solo unos días antes de la decisión bruselense, el alcalde de Madrid, José Luis Martínez Almeida (PP), decidió que los coches más contaminantes de la ciudad más poblada de España tendrían una segunda prórroga para seguir circulando.

Los automóviles sin etiqueta ambiental debían estar fuera del callejero el 1 de enero de 2026, pero el Gobierno local ha optado por darles otro periodo de gracia de 12 meses que se une al que ya habían disfrutado durante 2025. La medida para impedir que esos coches siguieran contaminando sufre así un segundo retraso. El responsable de Medio Ambiente en la capital, Borja Carabante, ha justificado que el impacto “será bajo” porque calcula que son 15.000 vehículos.

Todos estos retrasos en la transición hacia una movilidad más limpia se traduce en que “miles de personas seguirán enfermando cada año, mientras no se reduzca la contaminación”, abunda la coordinadora de Ecologistas en Acción, Carmen Duce. “Es cierto que la contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2) se está reduciendo, pero aún estamos lejos de las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud”, recuerda.

Todo esto es una huida hacia adelante con muy poco sentido y nula visión de futuro

Carmen Duce — Coordinadora de Ecologistas en Acción

El “fiasco” de las ZBE

Sobrevolando estas dos decisiones recientes está lo que la propia Carmen Duce califica como “fiasco total, salvo excepciones” que ha supuesto la implantación las zonas de bajas emisiones (ZBE) ordenadas por la ley de Cambio Climático. Esta herramienta estaba pensada para “contribuir a mejorar la calidad del aire y mitigar el cambio climático”.

La idea era “reducir el uso del vehículo privado” para recortar emisiones y debían estar operativas el 1 de enero de 2023. Sin embargo, actualmente, apenas están vigentes unas 57 de las más de 150 que tendrían que estar ya funcionando. La ley obliga, al menos, a los municipios de más de 50.000 habitantes y las islas.

Duce explica que “no van a conseguir reducir emisiones de ningún tipo. Hemos analizado las ZBE de más de 50 ciudades, y solo en dos de ellas la superficie protegida por la ZBE supera el 5% del total de la superficie de la ciudad”.

Porque, añadido al bajo nivel de implantación en cuanto a número de ciudades o proporción de espacio dedicado a la medida, en muchos casos las zonas diseñadas son un maquillaje como puso de manifiesto esta investigación de Ballena Blanca. Hay casos en los que se ha incluido en la ZBE parques de atracciones, se ha etiquetado de zona de bajas emisiones centros históricos que llevaban años peatonalizados o se ha molestado lo menos posible al tráfico. Existen casos de todo tipo.

Hay que tener en cuenta que, en las ciudades españolas, el uso de coche privado es una proporción pequeña en comparación con los desplazamientos en transporte público, pero aun así, se le concede la ocupación de, aproximadamente, el 80% del espacio de los municipios.

“Todo esto es una huida hacia adelante con muy poco sentido y nula visión de futuro”, resume Carmen Duce. Por su parte, Cristina Arjona recuerda que “la transición rápida hacia la movilidad de cero emisiones no trata solo de proteger la salud de la ciudadanía y ser coherente con la lucha contra el cambio climático, sino también de evitar el colapso de la industria automovilística europea”.

Porque, como subraya Isabell Büschel “mientras Europa duda, China acelera en los coches eléctricos y nos deja, poco a poco, como un continente rezagado que nos aboca a la pérdida de competitividad directa y la amenaza a las fábricas y al empleo”.

Era un secreto a voces que Bruselas iba a hacer un guiño a la industria del automóvil al flexibilizar las normas de reducción de emisiones. En 2035, los fabricantes europeos podrán seguir ensamblando motores de combustión –aunque de forma muy limitada– lo que supone un respiro, sobre todo, para los grandes fabricantes alemanes, que no viven su mejor momento.

Para España, esta decisión, controvertida desde el punto de vista medioambiental, llega en un momento en que todos los actores de la industria acaban de ponerse de acuerdo para impulsar el Plan Auto 2030, que tiene como objetivo transformar las líneas de producción de las factorías españolas y de la industria de los componentes hacia la movilidad baja en emisiones.

Analizamos las claves de la nueva estrategia de Bruselas, si supone una victoria para los grandes fabricantes y si afectará a las plantas españolas de empresas como Volkswagen, Stellantis (Peugeot, Citroën y Opel, entre otras marcas) o Mercedes Benz. 

¿En qué consiste la decisión de Bruselas? 

Lo que ha aprobado la Comisión Europea (CE) –y que ahora debe refrendar el Parlamento Europeo– es que en 2035 los fabricantes de coches podrán seguir construyendo modelos de combustión, aunque de forma muy limitada. Hace menos de dos años, Bruselas marcó ese año como límite para que dejaran de fabricar modelos que emitan CO₂. Ahora, ese objetivo se queda en un 90% respecto a los niveles que se alcanzaban en 2021. No es una reducción radical, pero es suficiente para que la industria gane tiempo. Ese 10% restante lo tienen que compensar empleando acero menos contaminante, fabricado dentro de la UE, o empleando biocarburantes o combustibles bajos en emisiones.

Esa es la medida principal, que da más tiempo a los fabricantes en la transformación de su producción hacia los 100% eléctricos y da más vida, por ejemplo, a los modelos híbridos. El Ejecutivo comunitario lo viste justificando que quiere apoyar los “esfuerzos del sector en la transición hacia una movilidad limpia”. 

Y hay más medidas. Por ejemplo, la Comisión quiere impulsar la producción europea de “automóviles eléctricos pequeños y asequibles”, lo que puede beneficiar a España, porque fábricas como la de Seat en Martorell (Barcelona) está centrada en ese segmento. En concreto, la CE crea una nueva categoría de vehículos, los 'Small Affordable Cars', de hasta 4,2 metros de longitud. Permitirá a los Estados miembros desarrollar incentivos específicos para impulsar su fabricación y la demanda de estos modelos eléctricos con precios de venta en el entorno de los 20.000 euros. También, flexibiliza la reducción de emisiones en el segmento de las furgonetas. Hasta ahora la meta era de una reducción del 50% en 2030, que ahora se queda en el 40%. 

¿Por qué se ha tomado ahora?

Porque el sector del automóvil europeo vive un momento complicado y lleva tiempo presionando para cambiar la regulación. La demanda de coches está en horas bajas y China está comiendo el terreno en la fabricación de modelos eléctricos, mucho más competitivos en precio. Enseñas como BYD están convirtiéndose en punta de lanza, a pesar de los aranceles que puso en marcha Bruselas hace meses, al considerar que consiguen precios más bajos gracias a las ayudas de Estado de Pekín.

Y si el automóvil europeo no brilla significa que Alemania, con su todopoderosa industria del automóvil (Volkswagen, Mercedes o BMW) lo está pasando mal y los recortes sobrevuelan a las grandes enseñas. Solo en empleos directos, el sector del automóvil supone más de 2,4 millones de puestos de trabajo en toda Europa. Y, de ellos, casi 900.000 son alemanes, mientras España está cerca de los 150.000. Pero no solo ha presionado Alemania para cambiar la regulación, también otros Estados, como Italia, Polonia o la República Checa. Mientras, España ha abogado por mantener los objetivos como estaban.

La de Bruselas ha sido una decisión con componente industrial, pero también político, dado el peso que ahora tiene en las decisiones comunitarias el Partido Popular Europeo, con mayoría en la eurocámara y presidido por el alemán Manfred Weber, que lleva tiempo haciendo lobby a favor de una legislación más benévola para el sector del automóvil. “El objetivo del 90% para 2035 es una petición del Parlamento Europeo, que ya se intentó introducir como enmienda cuando se debatió esta propuesta en el Parlamento hace cuatro años”, recalcó Weber tras la decisión del Ejecutivo comunitario.

¿Ha ganado la industria del automóvil?

Es obvio que la industria del automóvil está contenta con el cambio, pero cree que hay que ir más lejos. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA en sus siglas en inglés) cree que la Comisión “ha dado un primer paso para crear una vía más pragmática y flexible para alinear la descarbonización con los objetivos de competitividad” del sector.

“Las propuestas” de Bruselas “reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito”, afirma Sigrid de Vries, directora general de ACEA. “Sin embargo, la clave está en los detalles. Ahora estudiaremos las propuestas y colaboraremos con los colegisladores para reforzarlas considerablemente donde sea necesario”, añade. Por ejemplo, creen que “imponer condiciones estrictas”, como los requisitos de que el acero sea fabricado en la UE, requieren “una evaluación más exhaustiva”.

“Sin duda que la industria europea del automóvil ha ganado”, explica Javier Goikoetxea, profesor de Innovación y Transformación Digital de la Universidad Francisco de Vitoria y consejero delegado de Next Mobility. “Sin una medida como esta, la industria del automóvil desaparece, porque está apalancada en el vehículo de combustión y hablamos de un sector que es el 7% del PIB europeo. Hubiera sido una masacre de empleos. Ahora mismo, no podemos competir con los vehículos eléctricos chinos ni por precio, ni en tecnología. Con este cambio, se le está pidiendo a la industria europea del automóvil que sea más eficiente, compensando las emisiones de más con otras medidas”, añade. 

Además, fuentes del sector recalcan que con el volantazo de Bruselas no solo gana la industria del automóvil, también las empresas energéticas y los fabricantes de combustibles y biocarburantes, porque los coches que los empleen van a vivir más. “Los combustibles sintéticos no serán para los coches nuevos de 2035, sino para los que ya tengan años, de gasolina y diésel, que seguirán circulando”, argumentan. 

¿Cómo afecta a las fábricas españolas?

Tanto los fabricantes de coches como los de componentes creen que Bruselas ha dado oxígeno al sector y ven su cambio de rumbo como positivo. Eso sí, también admiten que para las fábricas españolas no supone un cambio de planteamiento radical, aunque se esté ganando tiempo para afrontar la transformación hacia los coches cero emisiones. Y, de nuevo, piden más apoyo.

Hay que tener en cuenta que, en algo más de una década, España pasará de un escenario en el que nueve de cada 10 coches que salen de sus plantas emplean motores de combustión, a otro donde esa misma proporción tiene que caer en favor de los modelos eléctricos. Queda mucho por hacer, pero se está avanzando. Por ejemplo, en noviembre, la producción de vehículos alternativos en España (los que emplean gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) rozó las 92.000 unidades, lo que supone un incremento del 30% respecto al mismo mes de 2024 y más del 42,5% de la producción total del mes. Y, en los 11 primeros meses del año, España ha ensamblado más de 800.000 coches con motores menos contaminantes, un 26,7% más que hace un año y casi el 40% de la producción total. 

En este tema, contamos qué modelos eléctricos se producen en España y en el siguiente gráfico desglosamos en qué fábricas se ensamblan.

Así, los fabricantes asentados en España, como Volkswagen, Stellantis o Mercedes, destacan que el cambio de planteamiento de Bruselas les da “flexibilidad” y puede ser clave para el “mantenimiento de la competitividad y el empleo en Europa” en “un marco de creciente complejidad comercial internacional y sustentado principalmente en una política basada en multas”, indica la patronal Anfac. En paralelo, la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) cree que las nuevas medidas son positivas, pero no suficientes porque aún “resultan complejas y no responden de forma suficiente a la magnitud de la crisis industrial que atraviesa la automoción europea”.

¿Cambiará el Plan Auto 2030 que acaba de anunciarse?

El replanteamiento de emisiones de Bruselas llega solo unos días después de que todo el sector automovilístico español, junto con las administraciones públicas, presentaran una nueva estrategia a cinco años, denominada Plan Auto 2030. Este planteamiento no solo no cambia, sino que se puede ver reforzado por la nueva visión comunitaria, más acorde a lo que quiere el sector. Hay que recordar que este plan supone 6.000 millones de inversión pública en cinco años y otros 40.000 millones de euros de inversión privada. 

Fuentes de la industria admiten que ese plan se diseñó con el escenario de emisiones que estaba sobre la mesa hasta esta semana, pero que es “perfectamente adaptable para la flexibilización del 10%”, porque reconocen que tampoco cambia tanto. Y lo que cambia, puede beneficiar a la mayoría de plantas españolas. El motivo, que se va a potenciar la producción de coches eléctricos pequeños, que es donde está el foco en factorías como Martorell y Landaben (Seat-VW), junto con Vigo o Figueruelas (Stellantis). 

Además, Bruselas flexibiliza los objetivos de reducción de emisiones para las furgonetas, lo que puede impulsar las plantas de Stellantis en Galicia y de Mercedes en Vitoria.

“España debe mantener esa urgencia de acción y de ahí la importancia de que el mecanismo de seguimiento del Plan se convoque ya en el primer trimestre del año”, reclaman desde la asociación de fabricantes Anfac. “Es evidente que quedarán temas a concretar y debatir, pero el escenario de unir sostenibilidad con competitividad está ahora más cercano”, reconocen.

Es imposible hacer que los planes climáticos de los países, todos unidos, consigan limitar el calentamiento global del planeta a 1,5ºC sin abordar el uso intensivo de combustibles fósiles. Es pura matemática: el 90% del CO₂ que se inyecta cada año a la atmósfera es generado por quemar petróleo, gas y carbón.

Sin embargo, esta cuestión es un campo de minas en la cumbre del clima COP30 que se celebra en Belém do Pará (Brasil). “Transitar lejos de los combustibles fósiles” fue el mandato incorporado a la decisión final de la COP28 de Dubai. Y, hasta ahora, ahí se ha quedado todo: ¿Cómo? ¿Cuándo? ¿Quiénes primero? ¿Cuáles después? La concreción es nula.

El presidente de la COP, André Correa do Lago, no incluyó entre sus cuatro puntos primordiales publicados el lunes el abandono del petróleo, el gas o el carbón. Pero sí subrayó que hay que buscar la manera de “cerrar la brecha” entre los planes que han remitido los países y el objetivo de recalentamiento máximo del planeta, admitido por todos los estados.

El 90%

Nueve de cada diez toneladas de gases de efecto invernadero que se inyectan a la atmósfera son producidas por los combustibles fósiles. El cálculo para 2025 de Global Carbon Project es que, de las 42 gigatoneadas totales de CO₂, 38 son generadas por los humanos al quemar petróleo, carbón y gas.

Todos los planes climáticos nacionales juntos presentados este año, como indica el Acuerdo de París, suponen una rebaja de emisiones de CO₂ para 2035 de algo más del 12%, según el cálculo de los científicos de la ONU. Para estar en el camino correcto el recorte debería alcanzar el 57%, según estos mismos científicos. ¿Cómo conseguirlo sin decir que hay que alejarse de las energías sucias?

“No habrá solución si no hay una transición justa desde los combustibles fósiles a las energías renovables”, ha explicado, a modo de respuesta, el secretario general de la ONU, Antonio Guterres en Belém este jueves.

La hoja de ruta

La fórmula escogida por la presidencia brasileña es pedir a los estados que, con la intención de colocarse en la senda del 1,5ºC, admitan que hay que redactar una hoja de ruta para “superar la dependencia de los combustibles fósiles”.

Así, para “transitar lejos” de estas energías sucias –algo ya acordado en 2023– la idea es trazar un camino más concreto como herramienta para abandonar esos combustibles fósiles. Más de 80 países han salido públicamente en la COP a apoyar esta fórmula. España, y el resto de la Unión Europea, están en ese grupo.

“Lo más importante sería definir que va a existir una hoja de ruta” para “el abandono progresivo” de los combustibles fósiles, han sido las palabras de la vicepresidenta tercera del Gobierno, Sara Aagesen, en Brasil. Las discusiones están en si se acuerda que hay que trazar esa guía, no en un posible contenido.

Enfrente se han hecho notar, no solo los países productores como Arabia Saudí, sino los estados en vías de desarrollo que necesitan fuentes de energía para crecer. Estos últimos piden dinero para transitar a las renovables. Además, las políticas de países como Rusia y EEUU lastran cualquier acuerdo.

Voluntario

Tanto la ministra de Medio Ambiente de Brasil, Marina Silva, como otros delegados de alto nivel en la COP30, han insistido en que esta posible hoja de ruta sería voluntaria. La enviada especial de Reino Unido, Rachel Kyte, también ha aclarado: “No es una imposición”.

Al regresar a Belém do Pará para el tramo final de las negociaciones de la COP30, el presidente Lula da Silva repitió que hay que “hay que pensar cómo vivir sin combustibles fósiles porque son algo que emite mucho CO2 y debemos reducir las emisiones de gases de efecto invernadero”. Y luego ha añadido que “no es imponer nada a nadie”.

Porque el sistema de acuerdos de las cumbres de clima es por consenso. No hay votaciones que las minorías deban aceptar una vez recontados los apoyos. De hecho, basta una minoría de un estado para bloquear cualquier decisión final en una COP.

Otra cosa es que una hoja de ruta voluntaria, con los productores de petróleo, gas y carbón incrementando sus planes de extracción de combustibles, sirva para que el desenganche de los combustibles fósiles reduzca las emisiones de CO₂ lo suficiente.

Vox está apretando más la mano del acuerdo con el PP durante las negociaciones para investir a Juanfran Pérez Llorca como sucesor de Mazón al freente de la Generalitat. El apretón ha llegado vía les Corts con una Proposición No de Ley (PNL) para instar al Consell a pedir al Gobierno central la revocación inmediata de la implantación obligatoria de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Además, la formación propone que se dejen sin efecto todas las restricciones locales ya aprobadas, y que se suspendan sanciones impuestas por dichas ZBE.

La iniciativa de Vox va más allá de las ZBE y también exige la derogación de medidas derivadas de la Ley 7/2021 de cambio climático y de la norma estatal sobre residuos, argumentando que estos instrumentos suponen “un gravamen injustificado” sobre la movilidad, la industria automovilística nacional y el comercio urbano.

Según Vox, estas políticas responden a una imposición ideológica desde Bruselas, y no a una auténtica preocupación ambiental. En su exposición de motivos, el partido denuncia que la transición ecológica impulsada por la Unión Europea se ha convertido, según ellos, en una “agenda política globalista” que limita libertades, penaliza las clases medias y populares, y obliga a sustituir vehículos por otros más costosos.

En paralelo, la proposición exige que se devuelvan las multas ya impuestas por incumplimientos de las ZBE en municipios valencianos. De esta forma, Vox reivindica lo que califica como una victoria ante lo que llama “ecologismo ideológico”.

El pulso sobre la ZBE en València

La iniciativa de Vox además se produce en un momento límite en el Ayuntamiento de València, donde el gobierno de María José Catalá de PP y Vox ha visto frustrada la aprobación de una ordenanza reguladora de la ZBE, tras la retirada del apoyo por parte de la extrema derecha en el pleno municipal.

Este bloqueo podría acarrear graves consecuencias económicas: si no se aprueba una normativa antes de que termine el año, la ciudad corre el riesgo de perder hasta 115 millones de euros en financiación europea ligada a la ZBE y otras ayudas al transporte.

Desde la oposición y asociaciones vecinales ya advierten de las consecuencias para la salud pública y para el presupuesto local si València renuncia a un modelo de movilidad más sostenible.

La líder del PSPV en la capital, Pilar Bernabé, ha criticado a la alcaldesa que “Catalá no aprueba la ZBE por una razón: Vox se lo prohíbe por escrito”, en referencia a la PNL. Así dice de la alcaldesa que “ahora se entiende por qué nunca quiso negociar. Por seguir plegándose a Vox y medrar en el PP nos hará pagar 115 M€, un autobús un 60% más caro y una València que respira peor”.

Por su parte, el concejal de Compromís, Giuseppe Grezzi, anterior responsable de mobilidad en el gobierno progresista de Joan Ribó, criticaba durante en el pleno municipal que “en dos años y medio, y de la mano de Catalá y el bipartito ultra de PP y Vox, València ha pasado de emparentarse con las principales capitales de Europa en materia de movilidad, a copiar el modelo de tráfico de ciudades tercermundistas”.

La pugna también ha llegado a advertencias políticas: María José Catalá, alcaldesa de València, ha amenazado con recurrir a los tribunales ante el bloqueo persistente de la ordenanza.