El Papa León XIV ha sido uno de los primeros en ponerse al volante del Ferrari Luce, el primer y polémico eléctrico de la marca italiana. Fue una muestra más del interés mostrado por el Vaticano en los últimos años por la movilidad eléctrica. Sin embargo, el viaje del Pontífice a España será una excepción al haber preferido un 4x4 de gasolina y una 'pick-up' diésel como vehículos oficiales.

La joya del garaje del Vaticano es, desde 2024, un Mercedes Clase G 580 100% eléctrico, que se ha quedado en Roma. En su lugar, León XIV se moverá en Madrid, Barcelona y Canarias a bordo de un veterano Mercedes Clase G de gasolina y un Isuzu D-Max diésel. Los dos vehículos ya se encuentran en España bajo un amplio dispositivo de seguridad coordinado por el Ejército del Aire y del Espacio y la Policía Nacional. Han sido trasladados desde Roma en aviones militares Airbus A400M y permanecerán custodiados hasta el inicio de la visita apostólica, prevista entre el 6 y el 12 de junio.

Dos coches de combustión y tres 'buggies' eléctricos

El Mercedes Clase G 500 que utilizará León XIV en Madrid esconde un motor V8 atmosférico de cinco litros y 296 caballos, asociado a un sistema de tracción total con reductora. Al estar adaptado con blindaje y acristalado, las emisiones son superiores a la de la versión de serie, que llegan hasta 290 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Demasiado como para esquivar la multa al no estar autorizado para acceder a la zona de bajas emisiones de Madrid Central.

El segundo vehículo principal será un Isuzu D-Max adaptado, una 'pick-up' diésel que León XIV utilizará durante su estancia en Barcelona y posteriormente en Tenerife. En este caso, se trata de un resistente y polivalente vehículo adaptado que en su versión de serie supera los 240 gramos de CO2 de emisiones.

El programa contempla también la utilización de tres vehículos eléctricos tipo buggy para desplazamientos en espacios cerrados y encuentros pastorales de menor tamaño. Uno de ellos se utilizará en el estadio Santiago Bernabéu, otro ha sido trasladado desde Roma a Barcelona y un tercero ha sido montado en Tenerife siguiendo planos facilitados por el Vaticano.

Del primer Mercedes a un Seat Panda

A lo largo de casi un siglo, estos vehículos se han convertido en una extensión de la imagen pública de cada pontífice y en un reflejo de las prioridades de cada época. El primer automóvil oficial del Vaticano llegó en 1930, cuando Mercedes-Benz entregó a Pío XI un Nürburg 460 especialmente adaptado para sus desplazamientos. Sin embargo, el concepto de papamóvil tal y como hoy se conoce no apareció hasta la década de 1970. Los crecientes viajes internacionales de Pablo VI y, posteriormente, de Juan Pablo II, obligaron a desarrollar vehículos que permitieran al Papa ser visto por grandes multitudes sin renunciar a la movilidad.

Los primeros modelos eran vehículos abiertos, concebidos para favorecer el contacto directo con los fieles. La filosofía cambió radicalmente el 13 de mayo de 1981, cuando Juan Pablo II sufrió un atentado en la plaza de San Pedro mientras viajaba en un Fiat Campagnola descubierto. Desde entonces, los papamóviles incorporaron blindajes, cristales antibalas y estructuras de protección que se convertirían en una de sus señas de identidad durante décadas.

Uno de los episodios más curiosos se vivió en España. Durante la visita de Juan Pablo II en 1982, el vehículo enviado por el Vaticano resultó demasiado grande para acceder a algunos recintos. La solución llegó de manera improvisada desde Seat, que transformó un Panda en apenas unas semanas. Aquel modesto utilitario se convirtió en uno de los papamóviles más recordados y en una de las imágenes icónicas de la visita papal. Sigue atrayendo las miradas como uno de los vehículos más singulares del museo de Seat, situado en una nave de la Zona Franca de Barcelona.

Europa ha entendido por fin dónde se juega la partida del automóvil eléctrico en la que intenta retener protagonismo frente a China. No será solo en las berlinas premium de 100.000 euros o más ni en los SUV gigantescos que durante años inflaron los márgenes de los fabricantes, sino en los coches pequeños, urbanos y asequibles. La llegada al mercado de modelos accesibles de marcas chinas ha espoleado a la industria de automoción española y europea a lanzar una nueva hornada de eléctricos baratos 'Made in Europe' con los que pretenden poner a salvo fábricas y trabajadores.

La respuesta europea ya está en marcha. En los próximos meses desembarcará una auténtica ofensiva de turismos eléctricos con un precio que rondará los 25.000 euros, o incluso por debajo, fabricados, en muchos casos, dentro del propio continente. Las fábricas de Seat de Martorell y de Volkswagen de Pamplona serán dos de los grandes centros neurálgicos de esta reconquista industrial: allí se producirán cuatro modelos urbanos eléctricos de Cupra (Raval), Volkswagen (ID. Polo e ID. Cross) y Skoda (Epiq) destinados a democratizar la movilidad eléctrica en Europa. Además, Audi también baraja sumar su propio modelo a esa familia.

El Cupra Raval, que se vende desde 26.000 euros, inicia la primera semana de junio la producción en serie como pistoletazo de salida para el resto de modelos de la familia de modelos urbanos del grupo Volkswagen, desarrollados desde el Centro Técnico de Seat de Martorell. El proyecto conjunto, que incluye la fábrica de baterías de Sagunt (Valencia), suma unas inversiones de 10.000 millones que han recibido ayudas de varias administraciones, incluidos los fondos del Ministerio de Industria a través de los PERTE.

Eléctricos más baratos, pero con menos autonomía

A esos modelos hay que sumar el nuevo Renault Twingo ensamblado en Eslovenia, que ya está disponible desde 18.300 euros sin ayudas, junto a los renacidos R5 y R4 y el Dacia Spring (17.200 euros); el futuro urbano eléctrico E-Car de Stellantis fabricado en Italia; el Citroën e-C3 producido en Serbia, el reinterpretado Citroën 2CV eléctrico previsto en Eslovaquia, el Hyundai Inster ensamblado también en Europa del Este; los Leapmotor, marca china asociada a Stellantis, que se producirán en Zaragoza y Madrid; y el esperado Volkswagen ID.1, que llegará desde Portugal con un precio objetivo alrededor de los 20.000 euros.

Sin embargo, los nuevos modelos eléctricos baratos se ven obligados a sacrificar autonomía al equipar baterías más pequeñas, que reducen el rango a unos 300 kilómetros o incluso hasta los 200 en algunas versiones de uso más urbano. En ese segmento, la industria de automoción española compite directamente con Europa del Este y con las plantas del norte de Marruecos, de las que salen, por ejemplo, el Citroën AMI (7.990 euros), equiparable a un cuadriciclo.

La fotografía del mercado empieza a cambiar. Según el último informe de la organización Transport & Environment (T&E), el precio medio de los coches eléctricos en la Unión Europea cayó en 2025 por primera vez desde 2020, situándose en 42.700 euros tras un descenso de 1.800 euros, equivalente al 4%. Se trata de un precio de catálogo, sin ayudas públicas ni promociones, que está inflado por el sesgo que existía hasta ahora por la abundancia de oferta en el segmento de gama alta.

Además de intentar no perder más terreno ante la ofensiva de las marcas chinas en el mercado, el contraataque de los fabricantes europeos también responde a la presión regulatoria de Bruselas. Los nuevos objetivos europeos de emisiones de CO₂ obligan a las marcas a vender más coches eléctricos y, para lograrlo y evitar cuantiosas multas, necesitan modelos accesibles.

Tendencia a la baja de los precios

Durante años ocurrió exactamente lo contrario. Aunque el coste de las baterías caía, las marcas apostaron por SUV más grandes y vehículos de alta gama, elevando el precio medio de los eléctricos en unos 5.000 euros desde 2020. Ahora el péndulo gira en sentido inverso. La aparición de modelos asequibles europeos como el Citroën e-C3 o el Renault 5, junto con los competidores chinos, han empezado a corregir esa deriva. Solo en el segmento B —los compactos de alrededor de cuatro metros que son el corazón del mercado europeo— los precios se redujeron un 13% en 2025.

Las marcas chinas llevan años explotando precisamente esa debilidad o el olvido europeo: ofrecer vehículos eléctricos razonablemente equipados a precios imposibles para los fabricantes tradicionales. Modelos como el BYD Dolphin Surf (17.800 euros), el Leapmotor T03 o el MG4 han demostrado que el principal argumento comercial sigue siendo el coste, especialmente para los consumidores españoles, que tienen poco en cuenta el origen del vehículo.

El precio continúa siendo el principal factor de decisión para el comprador. El 28% de los usuarios sitúa el coste por delante de la marca, la seguridad o incluso el tipo de motorización. Además, el 80% de quienes planean adquirir un coche optan ya por uno de ocasión, una cifra que sigue creciendo ante el encarecimiento general del automóvil. Incluso en el caso de los eléctricos persiste el escepticismo: un 62% de los conductores afirma que no elegiría un coche eléctrico si costase lo mismo que uno de combustión.

Ese dato explica por qué Bruselas considera estratégica la batalla del coche eléctrico asequible y está en proceso de crear una categoría específica para optar a ayudas más altas, como sucede en España con el Plan Auto+. Porque sin precios competitivos no habrá transición masiva. Y porque Europa sabe que ya no puede permitirse perder más terreno industrial frente a China.

El informe de T&E sostiene que la transición eléctrica europea ha alcanzado un “punto de inflexión”. Los eléctricos representaron el 19% de las ventas en 2025 y podrían alcanzar el 28% en 2027 impulsados por la necesidad de cumplir con los objetivos de emisiones. La organización asegura además que la paridad de precio entre eléctricos y coches de combustión podría alcanzarse antes de 2030 en prácticamente todos los segmentos si la UE mantiene intactas las exigencias regulatorias.

Más eléctricos, pero menos rentabilidad

“El cliente ya hecho el click”, aseguró recientemente Josep Maria Recasens, hasta ahora presidente de la asociación de fabricantes española (Anfac) y de Renault España, en relación con el paso para pasar de la combustión a la electrificación. Precisamente, las fábricas de Renault de Palencia y Valladolid incorporarán próximamente los primeros eléctricos y nuevos híbridos de nueva generación gracias al acuerdo para un nuevo convenio colectivo.

Pero la industria europea vive atrapada entre dos tensiones. Por un lado necesita vender más eléctricos baratos para cumplir con Bruselas. Por otro, teme sacrificar márgenes en un momento de enorme incertidumbre industrial y de desplome generalizado de la rentabilidad. T&E acusa directamente a algunos fabricantes de haber retrasado deliberadamente esa bajada de precios para priorizar beneficios.

Mientras tanto, la competencia no espera. Las marcas chinas ya no solo avanzan en eléctricos puros; también están ganando terreno en híbridos enchufables, incluso frente a fabricantes premium alemanes. El riesgo para Europa es evidente: relajarse ahora supondría regalar el mercado de masas a fabricantes extranjeros justo cuando comienza la gran batalla del coche asequible.

Un equipo de investigadores del Instituto de Nanociencia y Materiales de Aragón (INMA), centro mixto del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y la Universidad de Zaragoza, ha desarrollado una nueva tecnología capaz de capturar dióxido de carbono (CO2) directamente de la atmósfera mediante el uso de membranas avanzadas basadas en materiales MOF. El avance, publicado en la prestigiosa revista científica Advanced Materials, supone un importante paso adelante en la lucha contra el cambio climático y en el desarrollo de soluciones sostenibles para reducir la concentración de gases de efecto invernadero.

El estudio recoge por primera vez la aplicación de este tipo de membranas ultrafinas para la captura directa de CO2 del aire, una estrategia conocida internacionalmente como DAC (Direct Air Capture). A diferencia de otros sistemas de reducción de emisiones, esta tecnología no necesita actuar sobre una fuente concreta contaminante, sino que permite retirar el dióxido de carbono ya presente en la atmósfera.

La investigación ha sido desarrollada por científicos del Departamento de Ingeniería Química y Tecnologías del Medio Ambiente de la Universidad de Zaragoza, integrados en el Grupo de Membranas y Catálisis con Materiales Nanoestructurados (MECANOS) del INMA.

Nanotecnología

El trabajo se basa en el empleo de materiales MOF, estructuras metal-orgánicas porosas consideradas actualmente una de las grandes revoluciones de la química de materiales y protagonistas del Premio Nobel de Química 2025 concedido a Omar Yaghi, Susumu Kitagawa y Michael Robson.

Las membranas desarrolladas por el equipo zaragozano incorporan una versión modificada de un material conocido como ZIF-8. Esta adaptación se ha conseguido mediante una técnica innovadora diseñada específicamente en el INMA basada en un intercambio secuencial de ligandos, que mejora notablemente la capacidad del material para captar moléculas de CO2.

Gracias a esta combinación de materiales a escala nanométrica, las membranas logran separar el dióxido de carbono con una gran precisión y mantener un elevado flujo de aire, incluso en condiciones similares a las de la atmósfera real, donde el CO2 apenas representa el 0,04% del aire.

Los investigadores destacan que esta tecnología puede resultar especialmente útil en el futuro porque las plantas DAC pueden instalarse en cualquier lugar del planeta, sin necesidad de situarse junto a grandes focos de emisiones industriales. Esto permitiría aprovechar zonas con abundancia de energías renovables, como áreas con recursos solares, eólicos o geotérmicos, reduciendo además el impacto energético del proceso.

Un proyecto internacional liderado desde Zaragoza

El trabajo ha estado dirigido por los catedráticos Carlos Téllez y Joaquín Coronas, responsables del proyecto financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades a través de la Agencia Estatal de Investigación y cofinanciado con fondos europeos FEDER.

En el equipo también han participado los investigadores Íñigo Martínez, José Miguel Luque y Lucía Carrillo, además de los científicos de la Universidad de Mánchester Andrew Foster y Peter Budd, quienes colaboraron proporcionando el polímero utilizado en la fabricación de las membranas.

El artículo científico, titulado 'Synergy of Block and Microporous Polymers with Tailored Zeolitic Imidazole Frameworks for Membrane-Based Direct Air Capture', ha sido publicado en Advanced Materials, una de las revistas de mayor impacto internacional en el ámbito de los materiales avanzados.

La captura directa de CO2 del aire está considerada una de las tecnologías emergentes más prometedoras para frenar el calentamiento global y alcanzar los objetivos climáticos internacionales. Diversos países y centros de investigación trabajan actualmente en sistemas capaces de eliminar parte del carbono acumulado en la atmósfera, aunque uno de los principales retos sigue siendo mejorar su eficiencia y reducir sus costes energéticos.

Con este avance, el equipo del INMA sitúa a la Universidad de Zaragoza y al sistema científico aragonés en la vanguardia internacional de la investigación en materiales sostenibles y tecnologías de captura de carbono.

El viaje del avión propiedad del futbolista Sergio Ramos que coincide con los partidos de la Eurocopa es uno de los ejemplos más claros del uso intensivo de aviones privados como si fueran taxis, pero no el único.

Imagina un avión que despega de Pamplona al amanecer, llega a Cádiz antes del mediodía, a Madrid sobre las cuatro de la tarde y a las cinco ya está en Murcia, de donde sale a tiempo para regresar de nuevo a la capital navarra antes de las nueve de la noche. Es lo que hizo por ejemplo el Cessna Citation propiedad de Eduardo Anitua, dentista y amigo del Rey Juan Carlos I. Seis vuelos en un solo día, todos duraron menos de una hora. 

Estos viajes son tan solo un par de ejemplos que ilustran la realidad detrás de la investigación de elDiario.es, que revela el impacto ambiental del uso intensivo de los jets registrados en España entre 2024 y 2025. Más de la mitad de los 17.000 vuelos –el 55%– duraron menos de una hora. Uno de cada diez, menos de 30 minutos.

Los cálculos provienen de datos públicos proporcionados por Airplanes.Live, una plataforma de receptores independientes de señales ADS-B/Mode S/MLAT que no filtran las posiciones de los aviones privados que piden ocultar sus movimientos, una práctica cada vez más demandada. Las cifras son conservadoras ya que la cobertura de los datos es limitada en algunas zonas y algunos vuelos o partes de trayectos pueden no haber sido registrados por los receptores de Airplanes.Live.

Aunque estos aviones son propiedad de estas corporaciones, no son siempre los dueños o directivos quienes utilizan la aeronave. Según explican fuentes del sector a elDiario.es, el sistema funciona así: en la mayoría de los casos, el propietario firma un contrato para ceder el aparato a una compañía aérea especializada. Esta compañía se encarga de operar el avión y lo alquila a otras personas cuando el dueño no lo utiliza pero garantizándole un uso prioritario. 

En el siguiente gráfico puedes ver como de media la mayoría de trayectos de jets privados cubren una distancia de 424 km por vuelo. La mitad de los desplazamientos duraron menos de una hora y no llegaron a abandonar la Península. En cambio, los vuelos más largos, son inferiores y tienden a ser desplazamientos transatlánticos.

¿Por qué es relevante que los vuelos duren poco? Porque las fases de despegue y aterrizaje exigen más demanda de carburante que la fase de crucero. Por ejemplo, para un Bombardier Global Express, diez viajes de 500 kilómetros emitirían un 70% más que recorrer la misma distancia (un total de 5.000 kilómetros en un solo trayecto), según los datos de Eurocontrol a partir de muestras de consumo de combustible con vuelos reales. “Los trayectos cortos contaminan por la misma intensidad de los aviones”, argumenta Pablo Muñoz, coordinador del área de movilidad sostenible de Ecologistas en Acción. “Proporcionalmente, en las fases de despegue y aterrizaje son las de más intensidad en consumo de combustible”, añade. 

Se trata de vuelos de donde el jet privado funciona como un taxi al servicio de quien lo utiliza y que acaban siendo los que más contaminan por la demanda de carburante que exigen. Así, los jets propiedad de grandes empresas y fortunas españolas entre los que se encuentran el futbolista Sergio Ramos, el dentista de Juan Carlos I, Mercadona, grupo Damm, la familia Riberas o Inditex, contaminaron en dos años lo mismo que un millón de pasajeros comerciales. Rutas de dos horas en coche o tren en un avión privado pasan a durar tan solo 20 minutos, incluyendo los tiempos de despegue y aterrizaje. 

Madrid-Barcelona, el recorrido favorito

El recorrido favorito de los altos directivos y grandes fortunas ha sido la ruta Madrid-Barcelona (de 620 kilómetros de trayecto) con más de 1.000 vuelos acumulados para los años 2024 y 2025. Un recorrido que “no es normal”, según tildan desde Ecologistas en Acción. “Sobre todo en un sitio como España, donde no solo hay una infraestructura de alta velocidad muy desarrollada, sino que hay un transporte terrestre de autovías, autopistas que harían innecesarios muchos vuelos privados, teniendo en cuenta el impacto que tienen”, destacan desde la organización. 

España tiene muy buenas carreteras, tiene muy buenos trenes de alta velocidad. Eso hace que las alternativas a la aviación ejecutiva sean también muy buenas

Carlos Matallana — Director nacional de la empresa de alquiler de aeronaves LunaJets

En ese punto coincide Carlos Matallana, director nacional de la empresa de alquiler de aeronaves LunaJets. “España tiene muy buenas carreteras, tiene muy buenos trenes de alta velocidad. Eso hace que las alternativas a la aviación ejecutiva sean también muy buenas”, señala el broker. 

A pesar de ello, el 57% de los trayectos que se realizaron tuvieron como origen y destino un aeropuerto español. De hecho, un mismo avión ha llegado a recorrer en un día hasta cuatro veces la ruta Madrid-Valladolid, el trayecto entre Madrid-Santander o Barcelona-Valencia. Trayectos que no superan los 500 kilómetros de distancia. 

La mayoría de las rutas conectan directamente con la capital o con destinos como Sevilla o Mallorca. Otras directamente unen la ciudad condal con Ibiza o Valencia y, entre las más recurrentes, también figura la conexión Valencia–Oporto.

Frente a los trayectos de corta duración, los de larga distancia son excepcionales para quienes hacen uso de los jets privados. El siguiente gráfico muestra como los trayectos de más de tres horas de duración representan solo el 5% de los 17.000 vuelos realizados en los últimos dos años.

Entonces, ¿cuándo se considera necesario el uso de aviones privados? “Cuando es la única manera por tiempo para hacer las cosas. Esa es la parte de negocios, hablamos de gente cuyo tiempo vale mucho dinero”, argumenta Matallana. Ante uso del avión como si fuera un taxi también deriva otra consecuencia: cuatro de cada diez vuelos despegan sin pasajeros. Aunque se estima que un vuelo privado lleva unas cinco personas de media, el 41% irían sin viajeros, según los datos del propio sector.

Es lo que en el sector se denomina empty leg. “Son vuelos que van vacíos en los que yo necesito meter a personas para aprovecharlos. (...) Sí que se tiene en cuenta a la hora de alquilar que ese avión no haga un vuelo vacío. Hay que evitar todo eso por un tema de economicidad y por un tema de sostenibilidad, también”, detalla el directivo de alquiler de aeronaves.

Los datos analizados por este medio parecen confirmarlo, un tercio de los jets despega antes de las cuatro horas de haber aterrizado. Algunos tardan incluso menos, uno de cada diez despega antes de llevar una hora en tierra.

“Los vuelos privados deberían prohibirse cuando existan alternativas”

Según la European Business Aviation Association (EBAA), la aviación privada solo supone el 1% de las emisiones de todo el sector de la aviación y un 0,04% de las emisiones totales en la Unión Europea. “Es evidente que las emisiones de los aviones privados son una minoría de la aviación global. Lo que pasa es que corresponden a una parte muchísimo menor de la población mundial”, explican desde Ecologistas en Acción. “Al final, cada uno de los 17.000 vuelos supone lo mismo que todo lo que emite una sola persona en España en todo un año”, comenta Pablo Muñoz, representante del área de movilidad sostenible de la organización. Por su parte, la organización Transport & Environment (T&E) reclaman que los vuelos privados deberían prohibirse cuando existan alternativas, “como o vuelos comerciales o tren que no aumenten la duración del viaje en más de dos horas y media”.

El bróker Matallana asegura, sin embargo, que se utilizan solo cuando son necesarios: “Quien conoce la aviación ejecutiva desde dentro, se da cuenta de que ejerce un papel logístico mucho más mundano”, argumenta “pero creo que la mala fama le viene por la completamente equivocada visión de esto como el show off [exhibicionismo, en inglés] y la ostentación”. 

Asimismo, empresas del sector defienden sus iniciativas para reducir el impacto ambiental, como el uso de combustible que reduce los gases de efecto invernadero — el Sustainable Aviation Fuel (SAF) — el pago para compensar las emisiones generadas (bajo el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE) o el alquiler de vuelos a precio más barato para evitar que vayan vacíos, conocidos como “empty jets”

La empresa que dirige Matallana en España comenzó vendiendo este tipo de vuelos. “La pura venta de empty jets en sí es una acción tremendamente sostenible”, argumenta. Es, asegura, uno de los factores que hace que compañías como la suya hayan conseguido, “y lo digo con mucho orgullo, que la aviación ejecutiva no sea solo cosa de multimillonarios. Porque 1.000 € es mucho dinero, por supuesto, pero una clase media se lo puede permitir en un caso de necesidad extrema. Por ejemplo, se ha caído mi madre, se ha roto la cadera y tengo que ir corriendo...”.

Aunque matiza que no está diciendo que sea para todo el mundo: “Yo estoy convencido, y he hecho mis números, de que una familia que ingrese entre todas sus partes en torno a 150-160 mil euros anuales, es una familia que puede, sin lugar a dudas, plantearse la opción de la aviación privada de manera ocasional”. Según los datos de 2024 de la Encuesta de Condiciones de Vida, un hogar con esos ingresos brutos estaría en el 2% más rico de España. 

El sector defiende sus iniciativas para reducir el impacto ambiental

Las empresas que usan estos jets aseguran cumplir con las medidas de protección del medioambiente requeridas. Por ejemplo, Prosegur asegura que “integra la sostenibilidad como un pilar estratégico de su actividad (...) con un firme compromiso en la reducción del impacto medioambiental”, según remite a su ‘Plan Director de Sostenibilidad’ como prueba de la materialización de su compromiso. 

Mercadona afirma pagar sus derechos de emisión de CO2 acorde a la normativa vigente “en la que los operadores aéreos están obligados a medir sus emisiones de CO2 y entregar derechos de emisión equivalentes.” E Inditex, aunque rechaza hacer comentarios por “el carácter reservado de los datos”, señala que en sus memorias anuales se aprecia el “el avance en la reducción logrado” en sus emisiones. 

Ante esta modalidad de compensación de las emisiones, la organización Transport & Environment (T&E) reclama que “nunca será suficiente para hacer frente a las emisiones del sector del transporte más contaminante del mundo” y que “las únicas formas de reducir las emisiones generadas por los aviones privados son volar menos es invertir en ampliar la producción de combustibles más limpios, en particular el e-queroseno, así como en el desarrollo de aviones de hidrógeno y eléctricos”.

Otras figuras mencionadas en esta investigación como Nortia, cuya web está encabezada por la frase “comprometidos con un futuro sostenible”, Telefónica, Eduardo Anitua o Luis Gil han declinado hacer comentarios a elDiario.es. El resto no han respondido hasta el momento de esta publicación. 

El debate sobre los impuestos de los jets privados

La compra, alquiler y uso de un jet privado conlleva el pago de diferentes impuestos. Respecto al uso de carburante, el sector aéreo no está obligado a pagar impuestos sobre el combustible (queroseno principalmente) cuando los viajes no son “de recreo” y siempre que se justifique ante Hacienda que estos viajes son vuelos de negocios. Fuentes cercanas al sector aseguran que los propietarios prefieren pagar el impuesto antes que someterse a los controles que implicaría demostrar un uso exclusivamente profesional del jet. 

Esta excepción sobre el impuesto sobre los hidrocarburos es a nivel europeo, donde el debate sobre el pago del combustible llegó en 2021, cuando la Unión Europea comenzó a estudiar una propuesta para gravar los combustibles según su distinto impacto ambiental. Y ha llegado también a la política española. 

En 2025 Sumar presentó una proposición no de ley para crear un impuesto que grave las emisiones de CO2 generadas por el uso de “transportes de lujo” y Pedro Sánchez declaró en la cumbre del clima, COP2025, que estaban “avanzando junto a otros países para gravar los vuelos de clase premium y jets privados”. “Es lo justo que, quien más tiene, más contamina, pague por tanto lo que le corresponde”, recalcó. 

Para el mercado laboral y el urbanismo de Estados Unidos, el norte de California es sinónimo de idealismo tecnológico. Silicon Valley se ha transformado en el epicentro mundial de la innovación. Empresas ‘startup’, inversores y gigantes tecnológicos como Apple, Google, Meta y Tesla han creado un enorme ecosistema digital con tentáculos globales. Pero para quienes habitan este codiciado suelo, esta utopía tecnológica está generando muchos dolores de cabeza. Algunos visibles, como el exorbitante precio de las viviendas y la expulsión de miles de vecinos, imposibilitados de afrontar el nuevo coste de vida. Y otros más imperceptibles, como el aumento del efecto de isla de calor, fenómeno por el cual las ciudades son más calientes que las zonas verdes cercanas. Ahora, un grupo de científicos ha encontrado un ingrediente extra para esta asfixia: la expansión de la red de autopistas.

En solo cinco años, California ha sumado 885 kilómetros de nuevos carriles para, en parte, satisfacer la llegada masiva de trabajadores de la industria tecnológica. Ante esta inédita expansión vial, tres investigadores del Departamento de Estudios Ambientales de la Universidad de California Santa Cruz se preguntaron si el nuevo asfalto podría estar incrementando el calor urbano.

Seleccionaron once proyectos de ampliación de autovías. Luego, aplicaron un enfoque estadístico novedoso: datos de temperatura superficial terrestre (TST) a través de la herramienta Google Earth Engine y una metrología obtenida mediante teledetección térmica para cuantificar los impactos ambientales de estas carreteras. Este cruce de variables les permitió a Bo Yang, Owen Hussey, Serena Alexander, los tres autores del estudio, estimar la intensidad del efecto de isla de calor urbana un año antes y un año después de la construcción de estas autopistas.

Hallaron un calor urbano “potenciado y exacerbado” por el nuevo uso de los suelos. El modelo utilizado les permitió a los científicos aislar el efecto de las autopistas, manteniendo constantes otros factores (velocidad del viento, el albedo, días nublados, lluvias). En algunos casos, los nuevos caminos elevaron la temperatura en 2º C.

Estos proyectos de carreteras –desde la suma de carriles hasta la instalación de barandillas de seguridad– representaron entre el 70% y el 88% de la creciente disparidad de calor que los investigadores encontraron a través de su análisis. “¿Estos resultados revelan que no debemos construir autopistas?”, pregunta Alexander, experta en política ambiental y desarrollo urbano. Su respuesta es que no, que en muchos casos la expansión vial es necesaria. “Pero tenemos que ser conscientes de estos impactos y mitigarlos”, aclara.

En el estudio, los tres autores resaltan que los resultados obtenidos son “fundamentales en la configuración de futuras decisiones sobre infraestructura de transporte”. “Esta investigación respalda un cambio de paradigma hacia prácticas de desarrollo urbano más sostenibles y ambientalmente responsables”, subrayan.

No basta, dicen estos expertos, con poner la lupa en las vastas extensiones de asfalto y hormigón dentro de las ciudades. Tampoco en cómo los grandes y densamente agrupados edificios dificultan la circulación del aire e intensifican el efecto de isla de calor urbano. “Las autopistas también contribuyen a este fenómeno”, insisten.

Proponen tres medidas para las futuras construcciones: la implantación de zonas verdes a lo largo de las autopistas, la preservación de la vegetación cerca de los corredores de transporte y el uso de materiales reflectantes o permeables en el diseño de infraestructura. “Las autopistas no solo afectan al tráfico o a las emisiones, modifican el clima urbano de forma directa, y eso debería incorporarse a la planificación”, resume Alexander.

España, líder en la construcción de nuevas autovías

Para estos científicos californianos es “muy probable” que en otras regiones y países ocurra lo mismo en caso de extrapolar la investigación. Son varias las investigaciones que sitúan a las principales ciudades españolas en el mapa global del calor urbano. Según el estudio Urban Heat Snapshot realizado en 2023 por la consultora internacional Arup, especializada en desarrollo sostenible, Madrid es una de las grandes urbes del mundo que presenta una mayor diferencia térmica entre el centro urbano y sus alrededores (hasta 8,5 Cº).

Ese mismo año, el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) publicó una investigación internacional en The Lancet sobre la estrecha relación entre muertes prematuras y el estrés térmico que genera la sustitución de la superficie natural por hormigón y asfalto. En España, Barcelona es la ciudad con una mayor tasa de muertes prematuras atribuibles al efecto de la isla de calor (con una tasa de 14,82%), seguida de Málaga (12,39%) y Madrid (12,27%):

José Antonio Sobrino es catedrático de Física de la Tierra de la Universitat de València José Antonio y líder de un proyecto europeo que pretende medir el efecto de este fenómeno desde el espacio por medio de productos infrarrojos térmicos (TIR). Este experto lleva años estudiando los impactos térmicos del cemento dentro de los tejidos urbanos. Ninguna de sus investigaciones se ha centrado en “infraestructuras aisladas”, como la de sus colegas californianos.

“Es indudable que los materiales artificiales y las superficies impermeables forman parte del problema asociado a la isla de calor urbana”, dice sobre el impacto de las autopistas. Califica de “interesante” este nuevo enfoque aunque “ambicioso” en sus conclusiones. A su juicio, los incrementos locales de temperatura superficial de una infraestructura y el concepto de isla de calor urbana en términos poblacionales “no necesariamente son equivalentes”.

Lo cierto es que para España –epicentro global de este efecto climático y líder europeo en nueva infraestructura vial– la evidencia obtenida en California no deja de ser “sugerente”. Según datos de Eurostat, España es el país de la Unión Europea con más kilómetros de autovías y autopistas desde 2007 y ya suma casi 16.000 kilómetros después de multiplicar por 2,4 veces su red de vías interurbanas desde 1990.

Según el registro de la oficina estadística de la UE, España tiene un total de 15.929 kilómetros de autovías y autopistas en 2024 por delante de Alemania (13.223 kilómetros) y Francia (11.751). La serie histórica de Eurostat permite dimensionar el crecimiento de la península ibérica. En 1990, España ocupaba el cuarto puesto con 4.693 kilómetros de vías de alta capacidad, por detrás de Alemania (10.854), Francia (6.831) e Italia (6.193). Tres décadas después, lidera la planilla. El 70,5% de los kilómetros que hay ahora se han construido desde entonces.

Pavimentos refrigerantes

Sobre cómo mitigar el impacto que la construcción de carreteras tiene en las islas de calor urbanas, los tres científicos californianos sugieren “crear franjas verdes a lo largo de las autopistas con césped, arbustos y árboles que proporcionen sombra”. Sin embargo, esta solución no es suficiente.

El pavimento refrigerante -también llamado “asfalto frío”- es otra medida que, según los autores de esta investigación, puede ayudar a que los termómetros no se disparen. Un estudio piloto de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) realizado en otro Estado, en Arizona, reveló que el asfalto convencional puede alcanzar temperaturas máximas de 67 °C al mediodía. La utilización de este otro pavimento logró reducir la temperatura de la superficie de las carreteras entre 5 y 8 °C.

Esta tecnología utiliza materiales de pavimentación que reflejan más energía solar y mejoran la evaporación del agua. Se fabrica con mezclas asfálticas con ligantes claros o aditivos especiales, como césped.

Barcelona es una de las primeras ciudades de España en implementar esta solución con una prueba piloto en tres calles de la ciudad. En algunos tramos, la repavimentación se realizó con materiales convencionales. En otros, se colocó el nuevo aglomerado reflectante. “Esta configuración permitirá comparar, de forma directa, las diferencias de temperatura y comportamiento térmico entre los dos materiales y en condiciones reales de uso urbano”, explican desde el ayuntamiento

El nuevo pavimento, desarrollado con el apoyo técnico de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), “tiene la capacidad de reflejar una mayor parte de la radiación solar en comparación con el asfalto convencional, cosa que ayuda a disminuir el calentamiento de la superficie y, por lo tanto, la temperatura ambiental del entorno inmediato”, detallan los técnicos del consistorio. 

La iniciativa, puesta en marcha en junio del año pasado, forma parte de las actuaciones previstas dentro del programa Pla Clima de Barcelona, la hoja de ruta municipal para adaptar la ciudad al cambio climático. Si se confirma que el nuevo pavimento contribuye de manera efectiva a mejorar el confort térmico del espacio público -los resultados de la prueba estarán a finales de año-, se implementará de forma progresiva en otras zonas de la ciudad.

Los jets privados registrados en España por millonarios, grandes corporaciones y fortunas volaron más de 16 millones de kilómetros entre 2024 y 2025. El equivalente a dar 414 vueltas al mundo. La huella ambiental de esos vuelos —17.034 en total— es la misma que la de un millón de pasajeros en trayectos comerciales.

En total, los aviones propiedad de grandes empresas como Mercadona, Banco Santander, Inditex, grupo Damm, Prosegur o Telefónica, fortunas españolas como las familias Botín, Lao o Riberas; o celebridades como Sergio Ramos y el dentista de Juan Carlos I emitieron 81.253 toneladas de dióxido de carbono (CO₂) a la atmósfera.

Una investigación de elDiario.es revela por primera vez el impacto ambiental de 61 jets privados registrados en España y el uso intensivo de la aviación ejecutiva por parte de la jet set española: vuelos cortos de muy pocos kilómetros, un aumento de la actividad en los meses de verano, cientos de traslados a grandes eventos de ocio o repetición habitual de rutas en pocos días. 

Los cálculos provienen de datos públicos proporcionados por la plataforma Airplanes.Live, una comunidad de receptores independientes de señales ADS-B/Mode S/MLAT que no filtran los aviones privados que piden ocultar sus movimientos. Las cifras de horas de vuelo y emisión de CO₂ han sido estimadas a partir de más de 155 millones de posiciones recibidas por todos los modelos de jets —clasificados por la European Business Aviation Association (EBAA)— que estuvieron registrados en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea entre 2021 y 2025. Ver metodología completa.

El siguiente mapa muestra todos y cada uno de los trayectos realizados por estos aviones privados entre 2024 y 2025. Las cifras son conservadoras ya que la cobertura de los datos es limitada en algunas zonas y algunos vuelos o partes de trayectos pueden no haber sido registrados por los receptores de Airplanes.Live.

De los 61 aviones privados analizados, los 20 que más kilómetros han recorrido son los responsables del 60% de las emisiones de las aeronaves analizadas. Este medio ha identificado a sus propietarios a partir de los registros oficiales: compañías del Ibex-35, mega corporaciones, sociedades patrimoniales y grandes fortunas están detrás de los aparatos más contaminantes.

Entre ellos encontramos el Bombardier Global Express propiedad del Banco Santander, presidido por Ana Patricia Botín, que recorrió más de 646.000 kilómetros en 304 vuelos en esos dos años. La mayoría, en trayectos transatlánticos.

No es la única entidad vinculada a la familia Botín con intereses en la aviación privada. Javier Botín-Sanz de Sautuola y O'Shea, consejero del banco y hermano de Ana Patricia Botín, también es propietario de un avión privado (modelo Cessna Citation XLS) a través de una sociedad —Grey Wind Investments SL— que forma parte de su ‘holding’ patrimonial, Agropecuaria El Castaño. Entre los aeropuertos más transitados por este avión está el aeródromo privado “El Castaño” en Ciudad Real, un trayecto de unos 20 minutos de vuelo desde Madrid.

Mercadona, de la familia Roig, tiene en propiedad al menos dos aviones privados (modelos Bombardier Global 5000 y 6000) que han realizado 1.457 viajes y han emitido lo mismo que 107.000 pasajeros haciendo esos mismos trayectos en rutas comerciales.

Además de Mercadona y del Banco Santander, otras grandes compañías españolas como Telefónica, grupo Damm, Inditex o Prosegur figuran entre algunos de los aviones con más kilómetros recorridos entre 2024 y 2025.

Aunque estos aviones son propiedad de estas corporaciones, no siempre los dueños o directivos viajan en la aeronave. Tal y como explican fuentes del sector a elDiario.es, el sistema funciona así: en la mayoría de los casos, el propietario firma un contrato para ceder el aparato a una compañía aérea especializada. Esta compañía se encarga de operar el avión y lo alquila a otras personas cuando el dueño no lo utiliza pero garantizándole un uso prioritario.

De los 20 con más kilómetros recorridos, 13 están cedidos a la aerolínea Gestair, centrada en la aviación ejecutiva, según los registros oficiales. Desde 2025, la compañía pertenece al fondo de capital riesgo Hyperion Fund, liderado por Pablo Casado, expresidente del PP, y el sobrino de Ana Botín, Ricardo Gómez-Acebo Botín.

“El sistema habitual es que una corporación multinacional compra un avión y lo cede a un operador aéreo. Cuando la empresa lo necesita lo utiliza y cuando no, lo alquila”, explica Miguel Ángel Sierra, abogado del despacho LegalLey, especializado en yates, aviones y sector inmobiliario. “Es un activo porque les permite comprar tiempo pero da pérdidas siempre. No es un capricho”, detalla.

Amancio Ortega, con un patrimonio estimado de 100.000 millones de euros según la revista Forbes, es la mayor fortuna de España, primer accionista y fundador de Inditex y habitual en el Top 10 de mayores fortunas mundiales. La compañía textil es propietaria de dos aviones privados que han volado 459 veces y han emitido el equivalente a 63.000 pasajeros de vuelos comerciales.

El Gulfstream G500 propiedad de la familia Riberas, octava mayor fortuna de España según el ranking de El Mundo y principales accionistas de la empresa de componentes de automoción Gestamp, ha recorrido más de 622.000 kilómetros en apenas 239 vuelos. Su avión privado figura a nombre de Caixabank y la sociedad patrimonial de la familia aparece como arrendatario financiero, una fórmula habitual usada en el sector para registrar aviones a través de un leasing para financiar la aeronave, según explican fuentes jurídicas a elDiario.es.

Mismo caso que el jet privado del exjugador de fútbol Sergio Ramos, que está registrado a nombre del Banco Santander como propietario aunque una sociedad del grupo patrimonial del futbolista (Davina Spain, S.L.) figura como arrendataria financiera. Con más de 600 vuelos en dos años, el avión privado del futbolista, que ha pasado por clubes como el Real Madrid, Sevilla o Paris Saint Germain, ha recorrido más de 500.000 kilómetros.

La familia Lao, históricamente vinculada al sector del juego (son los antiguos propietarios de Cirsa) y que figura también en la lista de mayores fortunas españolas con un patrimonio de 1.300 millones de euros, es propietaria de un Cessna Citation Latitude que ha emitido 2.338 toneladas de CO₂ en 700 vuelos en dos años. Fuentes de Nortia, cuya web está encabezada por la frase “comprometidos con un futuro sostenible”, han declinado hacer comentarios a elDiario.es.

Prosegur, controlada por la familia Revoredo a través del holding patrimonial Gubel S.L. y presidida por Helena Revoredo, es propietaria de un Dassault Falcon 2000 que ha recorrido más de 414.000 kilómetros en 251 vuelos. Entre ellos, varios trayectos entre España y Argentina, tierra natal de la familia. Desde la compañía de seguridad señalan que “la operativa de la aeronave está sujeta a un contrato de alquiler con Gestair que gestiona activamente la disponibilidad y comercialización de la aeronave cuando esta no está prestando servicio para la empresa”.

Entre las personalidades y fortunas menos conocidas que son propietarias de un jet privado también figura Luis Gil, fundador de Securitas Direct España. El avión, un Cessna Citation XLS, figura a nombre de Fast Aviation S.L., que tiene como administradora única a la esposa del empresario. 

El doctor Eduardo Anitua, conocido por ser dentista y amigo del rey emérito Juan Carlos, también es propietario de un jet privado a través de su compañía aérea NordJet Airlines. Según publicó El Mundo, el rey emérito utilizó este avión el 23 de septiembre de 2024 para viajar entre Cascais, Vitoria —donde está la clínica del doctor Anitua— y Vigo, para acudir a las regatas que se celebran en Sanxenxo. El avión, uno de los más activos, ha recorrido más de 400.000 kilómetros en 816 vuelos en apenas dos años.

Otro de los aviones analizados es propiedad de Baihas Baghdadi, empresario español de origen sirio y fundador de Baghdadi Capital, fondo que presume de ser el primer vehículo de inversión basado en la ley islámica y principal patrocinador de la Real Sociedad. Aunque no existen demasiados detalles en torno a su figura, trayectoria y procedencia, a través de su holding es propietario de un jet privado (modelo Gulfstream G200) que perteneció a Cristiano Ronaldo. La adquisición se firmó en agosto de 2024, según los registros oficiales, y en los dos últimos años ha volado 404 veces y recorrido 423.000 kilómetros.

Entre los aviones con más kilómetros figuran también el del Grupo Piñero, dueño de los hoteles Bahía Príncipe y Soltour, con decenas de trayectos entre Baleares y el Caribe; el de la farmacéutica Insud Pharma, que ha volado 308 veces en los dos últimos años; el de Aluminios Cortizo, uno de los mayores grupos industriales de Galicia; y los de empresas de alquiler de aviación ejecutiva como WeloJets o Clipper Jets.

Contaminaron lo mismo que un millón de pasajeros

Los 17.034 vuelos realizados por medio centenar de aviones privados entre 2024 y 2025 emitieron 81.253 toneladas de CO₂, según una estimación de elDiario.es usando la herramienta SET de Eurocontrol, que utiliza muestras de consumo de combustible de cada modelo de avión. Esta estimación se hace incluyendo los periodos de despegue y aterrizaje, que suelen consumir mucho más combustible que la fase de crucero. 

Estas emisiones equivalen a lo que habrían generado más de un millón de pasajeros comerciales en esos dos años, según los cálculos realizados por este medio a partir de los datos de Agencia Europea de Seguridad Aérea —83 gramos de CO₂ por kilómetro y pasajero— teniendo en cuenta el trayecto medio de los jets privados analizados: 974 kilómetros. 

¿Cuál fue el avión que más CO₂ emitió? El Bombardier Global 5000 de Mercadona. El avión propiedad de la compañía presidida por Juan Roig realizó un total de 789 viajes, la mayoría dentro de la Península, y contaminó lo mismo que casi 60.000 pasajeros entre 2024 y 2025.

Fuentes de la compañía explican a elDiario.es que “Mercadona utiliza el avión como una herramienta de trabajo más para el desplazamiento de sus trabajadores (igual que también tiene coches o furgonetas)”. “Lo más importante para la compañía es que esas horas que ahorran sus trabajadores, frente a la planificación en vuelos comerciales, puedan dedicarse a la conciliación personal y con sus familias”, añaden.

Según la European Business Aviation Association (EBAA), la aviación privada solo supone el 1% de las emisiones de todo el sector de la aviación y un 0,04% de las emisiones totales en la Unión Europea. “Es evidente que las emisiones de los aviones privados son una minoría de la aviación global. Lo que pasa es que corresponden a una parte muchísimo menor de la población mundial”, explica Pablo Muñoz, coordinador del área de movilidad sostenible de Ecologistas en Acción. “Al final, cada uno de los 17.000 vuelos supone lo mismo que todo lo que emite una sola persona en España en todo un año”, comenta.

“A medida que la sociedad aborda el cambio climático, es obvio que hay que cuestionar los vuelos privados, ya que transportan a pocos pasajeros a un coste medioambiental muy elevado”, defiende Denise Auclair, responsable de la campaña «Travel Smart» de la organización Transport&Environment. Según un estudio académico, las emisiones mundiales de la aviación privada aumentaron un 46 % entre 2019 y 2023.

El avión privado como transporte de recreo

El análisis de los patrones de uso de los jets privados apuntan al ocio como uno de los motores de su actividad. El primer indicador es su pico estacional: julio y agosto son los meses con más trasiego de viajes, según los datos analizados por elDiario.es. En julio de 2025 se registraron 1.009 vuelos que emitieron 4.257 toneladas de CO₂. En enero del mismo año, la cifra baja a la mitad. 

No es una excepción. Los informes mensuales de EBAA muestran cómo la aviación privada en Europa también se concentra en los meses de junio y julio y una reciente investigación de Nature (2024) documentó el mismo pico de llegadas a Ibiza y Niza durante el verano.

A la estacionalidad se suman los grandes eventos. En junio de 2024, ocho de los aviones analizados volaron a Reino Unido en los días previos a la final de la Champions League de fútbol en la que el Real Madrid derrotó al Borussia Dortmund.

El aumento se deja ver también en los destinos vacacionales como Ibiza: el 83% de los vuelos privados a la isla en los últimos dos años se realizaron en verano (entre el 1 de junio y el 30 de septiembre). Lo mismo ocurre con Menorca, que recibió 141 vuelos de 185 en los meses de calor. 

Los días y horas de salida apuntan en la misma dirección. Jueves y domingos están entre los días con mayor actividad de los jets privados registrados en España. Una actividad que concentra muchos despegues a primera hora de la mañana y a última de la tarde.

Carlos Matallana, director de LunaJets en España, una empresa de ‘brokers’ de jets privados en Europa, destaca el viraje en el modelo de negocio. “Es muy difícil tener datos contrastados. Pero yo en Madrid hice números el año pasado y estimo que en torno al 60% de nuestras operaciones son vuelos de negocio y 40% personales. ¿Qué ocurre? Que eso ha cambiado. El personal está ganando cuota en el mercado”, explica.

En el siguiente gráfico se muestran las horas de salidas de los 17.034 vuelos realizados entre 2024 y 2025 por los jets privados registrados en España. El sábado es el día que menos se vuela de la semana y el domingo, la mayoría de vuelos se concentran por la tarde.

El uso intensivo de los jets privados

Algunas rutas muestran mejor el uso real de los jets privados. El jet del grupo Damm —controlado por la familia Carceller— realizó en mayo de 2024, en el plazo de solo una semana, un viaje desde España a Estados Unidos, regresó pasando por Niza, volvió a Madrid y voló inmediatamente a Londres donde se celebraba la final de la Champions League.

El mismo avión se usó para viajar en fechas navideñas desde Madrid a la isla de Barbados y volver al día siguiente a la capital española.

Uno de los dos aviones de Inditex, un GulfStream G650, dio una vuelta al mundo en apenas 12 días. Recorrió más de 47.000 km para ir a Singapur, volvió a España, cruzó el Atlántico hacia San Francisco y Los Ángeles y tres días después regresó a Galicia.

Pero estos vuelos de larga distancia son la excepción: la mayoría de los desplazamientos de jets privados analizados por este medio suelen ser para trayectos cortos en vuelos nacionales y dentro de Europa. 

Es el caso de Mercadona: en un solo mes de 2024, uno de los jets de la cadena de supermercados voló 51 veces. La mayoría, en trayectos dentro de la Península Ibérica. O la familia Lao: en otro mes de 2025, el jet propiedad de su holding, Nortia Capital Investment, realizó 47 vuelos y recorrió 33.000 kilómetros. Entre los destinos que visitó su Cessna Citation Latitude están los aeropuertos de Malta, Menorca, Ibiza, Barcelona, Madrid, Azores, Málaga o Cannes.

La opacidad de la actividad de los jets privados

En los últimos años, los propietarios han aumentado los esfuerzos para bloquear el seguimiento público de sus vuelos. En 2022, el informático Jack Sweeney saltó a los titulares cuando Elon Musk, CEO de Tesla y de X, le ofreció 5.000 dólares por borrar la cuenta que seguía en directo la ubicación de su avión privado. La cuenta, ahora suspendida, rastreaba también los aviones privados de Jay-Z o Taylor Swift.

Desde entonces, se ha multiplicado el uso de un programa federal en Estados Unidos llamado Limiting Aircraft Data Displayed (LADD) que permite solicitar a las principales plataformas que bloqueen la información que publican plataformas como FlightRadar24.

De hecho, el seguimiento de los aviones privados de Mercadona, Banco Santander, Inditex, grupo Damm, Telefónica o Prosegur “no está disponible para rastreo público a pedido del propietario/operador” en la plataforma FlightAware. A diferencia de estas plataformas comerciales, que suelen filtrar los datos de los aviones privados que piden privacidad, Airplanes.Live no filtra ni bloquea las señales de ninguno de estos aviones.

A la escasa transparencia sobre la actividad de los jets, se une la polémica sobre sus niveles de contaminación y el debate sobre la fiscalidad. Desde el sector defienden sus iniciativas para reducir el impacto ambiental, como el uso de un combustible que reduce los gases de efecto invernadero, el Sustainable Aviation Fuel (SAF), la compra de derechos de emisión y la compensación de esas emisiones. A la espera del desarrollo de tecnologías más limpias, desde Transport&Environment defienden que las empresas y los particulares “deberían reducir sustancialmente el uso de aviones privados”.

Aun así, el debate ha llegado también a la política española. En mayo de 2025, Sumar presentó una proposición no de ley para crear un impuesto que grave las emisiones de CO₂ generadas por el uso de “transportes de lujo”. Ese mismo año, Pedro Sánchez declaró en la COP que estaban “avanzando junto a otros países para gravar los vuelos de clase premium y jets privados (...) Es lo justo que, quien más tiene, más contamina, pague por tanto lo que le corresponde”.

Ya se tramita como Proyecto de Singular Interés (PSI) la futura planta de acero verde que la empresa Hydnum Steel va a instalar entre el núcleo urbano de Puertollano (Ciudad Real) y el polígono industrial de La Nava de la ciudad. Su primer expediente está en información pública hasta finales de junio y, si recibe posteriormente luz verde ambiental, se convertirá en la primera acería de estas características en España y Europa.

Se considera acero verde el producto elaborado mediante tecnologías que eliminan o reducen drásticamente las emisiones de CO2 durante su fabricación, utilizando hidrógeno verde en lugar de carbón. Se basa, por tanto, en energías renovables para lograr un proceso libre de combustibles fósiles, constituyendo una alternativa sostenible con una huella de carbono “cercana a cero”. 

Este tipo de material es considerado desde hace años “un elemento fundamental para alcanzar la neutralidad climática”, aunque actualmente, según BBVA, su coste de producción es mayor que el del acero tradicional. No obstante, muchos expertos prevén que es el futuro de la metalurgia, alineado con la economía circular.

Fabricar acero verde es actualmente más costoso que el convencional, con primas estimadas entre 120 y 170 euros más por tonelada en Europa para 2026, llegando incluso a reportarse costes operativos superiores a los 1.000 euros por tonelada mediante rutas de hidrógeno. Esto representa un incremento de aproximadamente el 40% sobre el acero tradicional, principalmente debido a la alta inversión en tecnología de hidrógeno y electricidad.

Pero tanto el Gobierno de Castilla-La Mancha como la empresa Hydnum Steel parecen haber hecho sus cálculos de cara la futura planta de Puertollano. Esta ciudad es ya un nodo estratégico y referente en hidrógeno verde (H2V) en Europa. Alberga la planta de Iberdrola, la mayor de uso industrial en su inauguración hace cuatro años. Utiliza el cien por cien de energía renovable (solar fotovoltaica con 100 megavatios y baterías con 20 megavatios por hora) para producir hidrógeno destinado a la fábrica de Fertiberia.

Es esta ciudad se encuentra también el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2), una instalación científica dedicada a la investigación, desarrollo y validación de tecnologías de hidrógeno y pilas de combustible. Impulsa la transición energética mediante proyectos de I+D, simulaciones y la homologación de componentes para transporte, energía y la industria.

Estos factores son todo ventajas para Hydnum Steel. Además, el hecho de que su acería verde se tramite como PSI significa que sus trámites urbanísticos y administrativos serán más ágiles: el Ejecutivo regional considera que es un “proyecto prioritario”, es decir, con un impacto positivo en el desarrollo socioeconómico de la región.

El proyecto de su solicitud de autorización ambiental ya se ha sometido a información pública, según la resolución de la Consejería de Fomento publicada en el Diario Oficial de la comunidad autónoma (DOCM). El Gobierno de Castilla-La Mancha lo considera “un proyecto industrial estratégico para la región” que contará con una inversión de más de 1.521 millones de euros.

El impacto económico que se espera llegará a los 11.000 millones de euros, según el Ejecutivo. En total, la planta prevé crear más de 1.000 empleos directos y alrededor de 5.000 puestos de trabajo indirectos, revitalizando una zona con alta tasa de desempleo, especialmente entre los jóvenes.

Un proyecto prioritario pendiente de su impacto ambiental

Debido su catalogación especial, la tramitación urbanística del proyecto se está realizando conforme la Ley de Medidas Urgentes para la Declaración de Proyectos Prioritarios de Castilla-La Mancha. Después de este proceso de participación, el Gobierno regional debe realizar el informe de impacto ambiental conforme a la normativa de prevención y control de la contaminación. Será entonces cuando se conozcan sus posibles afecciones al medio ambiente y al propio núcleo urbano de Puertollano.

Precisamente, en la resolución de Fomento se indica que Hydnum Steel tiene por objeto la creación de una planta industrial de producción de bobinas de acero mediante la utilización de energías limpias, de forma que la huella de carbono del producto final represente “un 98% de reducción” respecto a la generada con los procesos actuales, realizados mediante altos hornos y hornos de oxígeno.

El ámbito del PSI, de aproximadamente 209 hectáreas, se ubica entre el núcleo urbano de Puertollano y el polígono industrial de la Nava en terrenos clasificados mayoritariamente como suelo rústico de reserva, proponiéndose su clasificación como “suelo urbanizable”, aunque existe un pequeño ámbito con clasificación de suelo urbano residencial en la Barriada del Río Ojailén.

Sobre esta zona ya avisó en un informe previo la Consejería de Cultura, en la elaboración previa del Inventario de Patrimonio Cultural: ahí se constata que parte los terrenos afectados por el proyecto se incluyen dentro del ámbito de prevención arqueológica 'Costanillo'. Se encuentra en una terraza en el margen izquierdo del río Ojailén. Es una zona llana, en gran parte alterada por las explotaciones mineras y el desvío del cauce, en la que hay localizada “abundante materia prima de cuarcita”.

También incide en esta cuestión arqueológica la asociación Ecología y Libertad en su informe previo a la autorización ambiental. Y alerta además del impacto paisajístico por la altura de 55 metros que prevé la fábrica “en medio de la llanura característica de la Mancha”. Alerta igualmente de las consecuencias en la olivarera de Puertollano: afirma que la actuación requerirá que sean arrancados “un gran número de pies arbóreos” que funcionan como sumidero de carbono.

Al margen de los escritos previos y mientras se realiza la evaluación ambiental, el documento publicado en el DOCM ya precisa que la actuación comporta afecciones a la ordenación estructural. Asimismo, a fin de posibilitar los usos previstos en el PSI, se generan unas “condiciones particulares” según las ordenanzas municipales para definir los parámetros urbanísticos de cada una de las parcelas resultantes.

En total, en la resolución se reconocen 104.714,50 metros cuadrados de suelo para equipamientos públicos y 290.535,61 metros de suelo para zonas verdes y espacios libres, como superficies de cesiones obligatorias. El desarrollo propuesto incluirá las obras de urbanización interior y para conectar con las infraestructuras necesarias.

Como parte del PSI, se resuelven también todas las conexiones exteriores que se precisan, y se asegurará el “adecuado funcionamiento” de las obras e instalaciones que constituyan su objeto, así como la conservación y funcionalidad de las infraestructuras y los servicios ya existentes.

No obstante, esta relación podría variar en función de los posibles acuerdos a los que pudieran llegar, para su adquisición, los titulares de esos bienes y la empresa promotora, así como por los “ajustes de diseño” que se deriven de la redacción de los proyectos técnicos antes de la aprobación definitiva del proyecto.

Simultáneamente al trámite de información pública, se consultará a todas las administraciones públicas territoriales, entidades u organismos, titulares o gestoras de bienes o servicios afectados y personas interesadas, indicándoles la posibilidad de emitir informe o formular alegaciones.

Hydnum Steel llegó a presentar su proyecto en la Comisión de Industria y Turismo del Congreso: “Cero emisiones”, “cero vertidos” y energía renovable para descarbonizar la siderurgia, una industria que representa casi el 10% de las emisiones de CO2 a nivel global.  

Vamos a demostrar que es posible producir acero sin comprometer el futuro del planeta, cuidando cada gota de agua

“Otra forma de producir acero es posible”, afirmó en las Cámara Baja la CEO de Hydnum, Eva Maneiro. Indicó que la planta de Puertollano será un “modelo de sostenibilidad hídrica” gracias a su sistema pionero de reutilización de aguas residuales. “Vamos a demostrar que es posible producir acero sin comprometer el futuro del planeta, cuidando cada gota de agua”, añadió.

El Foro Económico Mundial (WEF) ha reconocido a esta empresa como uno de los cinco proyectos “más innovadores a nivel global en la carrera por descarbonizar la producción de acero”.

Según las previsiones de la empresa, Europa necesitará producir hasta 30 millones de toneladas de acero verde para 2030, un reto que “solo podrán asumir aquellos que inviertan ahora en innovación y sostenibilidad”, afirma.

Digitalización y agua

Una de las características más innovadoras que promete Hydnum Steel es el uso del ‘Gemelo Digital’ desarrollado junto con Siemens, socio estratégico del proyecto, que permitirá optimizar todos los aspectos del proceso productivo en tiempo real, “mejorando la eficiencia energética y reduciendo el consumo de recursos”. Es más, la empresa también presume de su “corazón digital”. Quiere aplicar la innovación tecnológica, la digitalización y la Inteligencia Artificial en todos sus procesos.

El consumo de agua es igualmente clave en el proceso. Aunque la empresa todavía no especifica cuál será el volumen de su consumo, afirma que utilizará “tecnología de vanguardia” para minimizar su consumo: reciclar aguas grises y residuales de forma que sean aptas para su uso en el proceso productivo de la planta; y el agua utilizada se volverá a tratar para incorporarla de nuevo al sistema.

En los informes previos, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir pide que el Estudio de Impacto Ambiental incluya con detalle las actuaciones a realizar y un análisis de todos los posibles impactos que puedan producirse sobre las masas de aguas.

Demanda asimismo un listado con las medidas preventivas, correctoras y compensatorias necesarias para minimizar los “efectos perjudiciales” que pudieran producirse en las distintas masas de agua como consecuencia del proyecto y para hacer compatible la actuación proyectada con el cumplimiento de la normativa sectorial de aguas vigente, durante la fase de construcción de las instalaciones y durante los años que dure su explotación.

La ubicación de la planta en Puertollano no es casual. La zona, en su momento muy desfavorecida por el declive la minería, cuenta ahora con una infraestructura industrial sólida, y tanto las administraciones como la empresa la consideran un nodo estratégico de producción de hidrógeno verde y energías renovables, “elementos clave para el éxito del proyecto”.

Además del apoyo del Gobierno regional, el proyecto también cuenta con el aval del alcalde de Puertollano, Miguel Ángel Ruiz (PP), quien ha manifestado en varias ocasiones su satisfacción tras la aprobación inicial del proyecto.

Estamos y estaremos plenamente implicados para que este proyecto sea una realidad en el menor tiempo posible

El edil ha subrayado que este avance “supone un paso importante y marca un punto de no retorno hasta la colocación de la primera piedra”, y ha destacado la importancia estratégica de esta iniciativa para el desarrollo económico e industrial del municipio.

Desde el Ayuntamiento de Puertollano se ha reiterado el compromiso firme de colaborar activamente en la agilización de todos los trámites necesarios y de “eliminar cualquier obstáculo administrativo” que pueda retrasar su puesta en marcha. “Estamos y estaremos plenamente implicados para que este proyecto sea una realidad en el menor tiempo posible”, ha señalado.

Asimismo, el alcalde ha incidido en la relevancia social del proyecto, especialmente para los jóvenes de la ciudad, quienes ven en esta acería una oportunidad real de empleo y de desarrollo profesional. “Este proyecto debe responder a las expectativas de futuro de nuestros jóvenes, fijar talento y generar oportunidades en nuestra tierra”, ha añadido.

Un electroshock positivo. La guerra en Irán que asfixia el suministro de combustibles fósiles ha hecho más evidente que transformar el transporte, las calefacciones o la industria en eléctricos puede salvar el planeta del colapso climático y cortar la sed de petróleo que atenaza periódicamente a Europa y España.

“El mundo no ha vivido nunca una disrupción del suministro energético de esta magnitud”, ha dicho recientemente el director de la Agencia Internacional de la Energía, Fatih Birol. En una entrevista en Le Figaro, ha afirmado que la actual crisis petrolera causada por los ataques de EEUU e Israel sobre Irán “es más grave que las de 1973, 1979 y 2022 juntas”.

Un 66% de los productos petrolíferos consumidos en Europa se dedican al transporte, según la Agencia Internacional de la Energía. España no se escapa de esta tendencia: solo entre gasolina, gasóleo y queroseno para aviones se comen el 60%. “En 2025 el consumo de productos petrolíferos alcanza 60,17 millones de toneladas y aumenta un 1,4% respecto a 2024, siendo el mayor consumo desde 2011”, explica la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores).

Al mismo tiempo, el transporte que consume el petróleo que debe importarse es “el único sector en el que las emisiones de CO₂ siguen siendo superiores a las de 1990. Es responsable de casi el 30% de las emisiones de la UE”. Tres cuartas partes de ese gas provienen del transporte por carretera (el que usa gasolina y diésel).

De hecho, en España no solo es el principal emisor de CO₂ del país, sino que está creciendo “debido principalmente al aumento de las emisiones del transporte por carretera”, expone el Inventario Nacional, aunque la navegación (5%) y la aviación (7%) nacionales también incrementaron sus emisiones en 2024.

Con esta situación, “el transporte sigue siendo el principal problema climático de Europa”, describe el último informe de la organización Transport&Environment (T&E). En 2025, las emisiones de gases del sector en general se estancaron. Las de los coches se estabilizaron y las de la aviación crecieron.

“Mientras que las emisiones de automóviles se estancan en los países rezagados, el elefante en la habitación es el crecimiento en las de la aviación que anulan las ganancias en otros campos”, concluye el análisis.

Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde. Seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado o apostar por una energía verde y autóctona

William Todts — Director ejecutivo de Transport&Environment

El director ejecutivo de T&E, William Todts, lo tiene claro: “Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde”. Lo primero implica “seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado”. Lo segundo “apostar por una energía verde y autóctona”.

El déjà vu de la crisis del petróleo

“El transporte es uno de los sectores que más contribuye a la crisis climática y uno de los que más está costando descarbonizar”, cuenta el coordinador del área de movilidad en Ecologistas en Acción, Pablo Muñoz. “Y, además de las dificultades para la electrificación, en los últimos años se constata una intensificación acelerada de la movilidad, tanto de mercancías como de personas, a todos los niveles”. Y, de momento, esa movilidad se basa en combustibles fósiles.

Para cortar ese circuito nefasto de miles de millones de euros que une los combustibles fósiles y los efectos devastadores de la crisis del clima, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé una electrificación general de la economía del 35% para 2030. El actual nivel de electrificación en España está en el 24%, según Eurostat.

Esto significa que un tercio de la energía que se utilice en España (desde los edificios a los coches pasando por las fábricas) sea a base de electricidad, no de quemar combustibles. Y que esa electricidad se genere de manera limpia. La Agencia Internacional de la Energía considera que los países desarrollados (como España) tendrían que alcanzar un 40% en ese 2030.

Red Eléctrica dice que el sector del transporte es “donde hay un mayor potencial de descarbonización basado en la electrificación masiva”. En otras palabras, la electrificación es actualmente pobre, ya que está en el 5% mientras que la industria ronda el 30% y los edificios entre el 40% y el 45%.

El PNIEC baraja como principales herramientas el uso de combustibles alternativos y la extensión del coche eléctrico. Plantea llegar a los 5,5 millones de vehículos para 2030 (el 18% del parque) cuando ahora rondan los 600.000 (entre 1,5% y el 2% del total).

Existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado

Pablo Muñoz — Coordinador del ára de movilidad en Ecologistas en Acción

“Países con ventas altas de vehículos eléctricos han visto fuertes reducciones en sus niveles de emisiones de carbono, pero han sido contrarrestadas por el incremento en países como España donde esas ventas son todavía demasiado bajas”, puntualiza Todts.

Pablo Muñoz contrapone que, si bien es cierto que el coche eléctrico “emite menos gases de efecto invernadero y contribuye a mejorar la calidad del aire, existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado”.

Según su análisis, descarbonizar el transporte pasaría por “un modelo en el que las formas de desplazamiento activo y transporte colectivo con cero emisiones y basado en energías renovables sean la prioridad. El papel del vehículo privado motorizado debe ser mínimo”. En resumen: no puede simplemente cambiarse el parque de vehículos de combustión por el mismo número de eléctricos porque “no resolvería el consumo de recursos, la ocupación del espacio público o los accidentes”.

Mientras, el estrangulamiento en el estrecho de Ormuz sigue ahogando el tránsito de gas y petróleo. “Tengo una sensación de déjà vu. De que ya hemos estado aquí antes”, ha descrito el director de T&E. Ciertamente, episodios parecidos golpean recurrentemente a Europa: la guerra en Ucrania en 2022, la primavera árabe en Libia en 2011, la primera guerra del golfo en 1990, la revolución iraní y la consiguiente guerra con Irak (1978-1981) o el corte de suministro de la OPEP a occidente por la guerra del Yom Kipur (1973). En todas estas crisis, el petróleo se restringió y los combustibles –la materia prima de las emisiones de gases invernadero– dispararon su precio.

Porque al final, “el dinero de los europeos va a los bolsillos de la industria petrolera”, remata Todts que ha calculado que estas compañías sacarán de Europa “30.000 millones de euros más de beneficios por la guerra”.

El sector de los centros de datos en España cerró el año 2025 con 439 MW de potencia instalada, equivalente a unos 500.000 hogares. Es un crecimiento del 25% respecto al año anterior. No obstante, la carrera solo acaba de empezar: para el año 2030, el sector quiere multiplicar su potencia instalada por seis, hasta los 2.537 MW, tal y como recoge el Informe Anual del sector elaborado por su patronal que ha sido presentado este miércoles.

La asociación SpainDC atribuye este crecimiento al auge de la inteligencia artificial, que se ha convertido en “el motor de demanda más disruptivo y determinante”. “Las cargas de trabajo de IA están incrementando los requisitos de densidad de potencia, acelerando la adopción de la refrigeración líquida y apuntalando la necesidad de instalaciones más grandes y con energía asegurada”, detalla.

Se trata de una tendencia que coloca a España como uno de los lugares del mundo más interesantes para construir nuevos centros de datos, debido a la disponibilidad de energía renovable y barata. Según los cálculos de la patronal, esto podría suponer hasta 66.900 millones de euros de inversión en el país y más de 17.000 empleos. Sin embargo, la tendencia también “incrementa la presión sobre la capacidad de la red eléctrica nacional y los marcos de concesión de autorizaciones”, reconoce el informe.

“La disponibilidad de energía se ha convertido en una de las limitaciones que influyen en el desarrollo de los centros de datos en España, especialmente en Madrid y sus alrededores. Aunque España presenta una abundante capacidad de generación de energía renovable, la disponibilidad y los tiempos de conexión a la red eléctrica –más que la generación en sí– están limitando cada vez más los nuevos desarrollos”, detallan.

Piden mejorar la red y prioridad en los permisos

Para acceder a esa inversión que quiere instalar nuevos centros de datos en España, el informe señala como “clave” mejorar “las limitaciones en subestaciones”, que transforman y distribuyen la electricidad, adaptando el voltaje según los requerimientos de hogares o industrias. También “el desigual margen de maniobra de la red eléctrica regional”, siendo ambos factores que ya “han retrasado o paralizado varios proyectos”, aseguran.

Para desenquistar este cuello de botella, el sector pide eliminar las “solicitudes especulativas de conexión a la red”: el informe advierte de que cada vez hay más promotores piden enganchar sus parcelas a enormes capacidades energéticas como las que necesitan los centros de datos para asegurarse el suministro sin tener un proyecto viable detrás, lo que congestiona las colas y bloquea el acceso a quienes sí tienen capacidad firme de ejecución. La ministra de Transición Ecológica, Sara Aagesen, llegó a denominar esta avalancha de peticiones como “una burbuja”.

A la mejor eléctrica la patronal suma también la petición de reducir la burocracia. Según sus cálculos, el 91% de los operadores se enfrenta a plazos de varios años de aprobación para obtener permisos, que se suma a las “incoherencias locales y regionales” que restan transparencia y ralentizan las obras. Resulta muy difícil, argumenta la patronal, aplicar normativas tradicionales de construcción a megainstalaciones que “albergan equipos en lugar de personas”.

“España no compite solo por atraer centros de datos; compite por inversión, productividad y relevancia estratégica en la nueva economía digital”, ha manifestado Begoña Villacís, directora ejecutiva de SpainDC: “Consolidarnos como hub digital del sur de Europa refuerza nuestra competitividad y nuestra capacidad para desplegar digitalización e inteligencia artificial desde infraestructura propia”.

Negocio copado por multinacionales

La patronal de los centros de datos documenta en su informe como el sector “está experimentando una expansión rápida y profundamente transformadora en términos estructurales”. Se refiere a cómo España está dejando de ser un mercado periférico enfocado a los pequeños centros de datos corporativos nacionales (gestionados por bancos, administraciones o empresas de telecomunicaciones) para convertirse en un polo europeo dominado por los gigantes tecnológicos.

A finales de 2025, la potencia instalada en los centros de datos de estas grandes multinacionales ya superó en volumen a la infraestructura de las instalaciones empresariales tradicionales. Solo durante el último año, la inversión directa de estos gigantes, a los que se denomina “hiperescalares”, se triplicó. Destacan las apuestas de Amazon, que supera ya los 33.000 millones de euros de inversión en Aragón; Microsoft, con más de 5.000 millones en la misma región; o Meta, con un gran centro de datos en Talavera de la Reina con un coste de unos 1.000 millones de euros.

La presión eléctrica sobre estas regiones es grande. Solo entre Amazon y Microsoft consumirán tanta energía como el resto de la comunidad aragonesa antes del boom de los centros de datos. Además, asociaciones ecologistas y locales han demandado a la primera por la falta de transparencia en la utilización de otros recursos, como el agua, así como los pactos que ha alcanzado con las administraciones.

La trampa de la energía limpia

La asociación sitúa la sostenibilidad como un requisito básico para su operativa en España, afirmando que el 95% de la electricidad consumida por los operadores hiperescalares proviene de fuentes con bajas emisiones de carbono. Sin embargo, para alcanzar estas cifras en sus balances, las compañías recurren a Acuerdos de Compra de Energía (PPA) y Garantías de Origen (GdO), métodos que tanto los especialistas en cambio climático como sus propios empleados consideran como una trampa contable.

El motivo es que estos certificados permiten a las empresas deducirse emisiones en sus informes oficiales sin que ello suponga necesariamente la puesta en marcha de nuevas plantas de energía limpia o un cambio real en el mix energético de la red eléctrica, como documentó elDiario.es en este reportaje.

La clave radica en el consumo real de estas infraestructuras, que requieren energía de forma ininterrumpida las 24 horas del día. Durante los periodos nocturnos, cuando la producción renovable cae, los centros de datos absorben electricidad proveniente de centrales de gas o nucleares. Sin embargo, el Protocolo de Información sobre Gases de Efecto Invernadero permite a las multinacionales destacar únicamente la cifra de emisiones más favorable, basada en certificados de carbono. Este método de cálculo camufla hasta el 85% de la contaminación efectiva producida por la inteligencia artificial.

Los científicos han demostrado ya que la causa del problema son las emisiones de CO₂ que se inyectan en la atmósfera. El cambio climático que trae, por ejemplo, tormentas mortales como la dana de octubre de 2024 y el tren de borrascas de inicio de 2026 tiene su origen en el efecto invernadero que provocan los gases emitidos por las actividades humanas. El mismo proceso ya ha multiplicado las olas de calor asfixiante y genera las condiciones para incendios inextinguibles como los del verano de 2025.

Sin embargo, la ola antiecológica instalada en el seno de la Unión Europea ha generado una corriente –liderada por Italia y Alemania– para paralizar el mercado de emisiones de carbono (ETS) que es “la única regulación específica que tiene la UE con números y normativa concretos”, según explica el coordinador de cambio climático de Ecologistas en Acción, Javier Andaluz. “El modelo actual es el que se ha demostrado mejor para reducir las emisiones porque el precio del carbono sí ha servido de tope”.

El sistema ETS que la italiana Giorgia Meloni y el alemán Friedrich Merz piden congelar en aras de la “competitividad” es, básicamente, generar incentivos para que las industrias contaminen menos porque cuanto más CO₂ lancen, más tendrán que pagar. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto a los cuatro primeros ministros de Dinamarca, Finlandia, Portugal y Suecia han enviado una carta al presidente del Consejo Europeo, António Costa, con el objetivó de defender el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE como “la piedra angular de la estrategia climática e industrial de Europa”.

Es un gran atentado contra la lucha climática porque desordena toda la transición energética. Llevamos 15 o 20 años confiando en este sistema de mercado para reducir emisiones y ahora de repente se mina. Se está reduciendo la ambición climática de la UE intentando hacer ver que no se está tocando

Javier Andaluz — Coordinador de cambio climático en Ecologistas en Acción

La cuestión es que, al calor de la guerra en Irán y la subida de los precios de los combustibles fósiles, el Consejo Europeo de esta semana prevé abordar un punto sobre “competitividad y mercado único” en el que estos países desean, incluso, que se suspenda el ETS. La idea es anterior, pero la coyuntura ha servido de palanca para relanzar el proyecto.

¿En qué consiste el mecanismo de ETS?

En este sistema, las empresas de sectores industriales como el del acero, los fertilizantes, el hidrógeno, el cemento o el aluminio –además de la generación eléctrica– adquieren o reciben unos cupos de CO₂ para emitir cada año asignados por los gobiernos nacionales en función de los topes generales marcados por la Unión Europea. Así se va avanzando en el camino para dejar las emisiones de gases prácticamente cero para 2050.

Si se pasan, estas empresas tienen que pagar para comprar derechos de emisión y cubrir así el gas que han inyectado a la atmósfera. Si no llegan, pueden vender los cupos que han ahorrado a empresas que sobrepasen sus cupos. Eso provoca que las empresas se esfuercen por contaminar menos porque les sale rentable.

Una parte de los cupos es gratuita y asignada mientras existe otra parte que los países sacan a subasta para que las empresas los compren.

Evolución

Los ETS van evolucionando y han tenido diversas fases. Hasta ahora, cada curso las empresas reciben cupos de CO₂ gratuitos con los que luego podían negociar. Con todo, el esquema prevé que, a partir sobre todo de 2027, se vayan reduciendo esas asignaciones gratuitas hasta eliminarse en 2034.

El ritmo para eliminar los derechos de emisión gratuitos se va acelerando según avanzan los años. Así, si para 2028 se calcula quitar el 10%, en 2029 ya sería un 22% y un año después el 48,5%. Es cierto que el mecanismo es complejo y los diferentes sectores industriales implicados tienen sendas diferentes.

“El actual sistema ha sido efectivo porque quitó algunos elementos –como la posibilidad de trasladar créditos de emisión a otros años– que han forzado a que el precio del carbono sirviera como tope de las emisiones”, reflexiona Javier Andaluz.

Al mismo tiempo que van desapareciendo cupos gratis, para evitar que el mercado europeo se llene de productos más baratos porque se han fabricado a base de emitir CO₂, se ha creado una herramienta llamada Mecanismo de Ajuste de Frontera de Carbono (CBAM en inglés) que gravará esos productos. Las importaciones pagarán por la contaminación que generan si quieren acceder al mercado de la Unión Europea. Se trata de “fomentar una producción industrial más limpia en los países no pertenecientes a la UE”.

La última revisión del mercado de emisiones pretende incluir por primera vez el sector de los carburantes a base de combustibles fósiles. Los proveedores de gasolina o gasoil deberán adquirir derechos de emisiones asociadas al uso de esos carburantes y, en teoría, eso repercutirá en el precio final y en que se utilicen menos. El transporte por carretera es el sector en España que más CO₂ está lanzando a la atmósfera.

En teoría, tras una fase de monitorización y preparación (sin pago de derechos) el sistema estaba previsto que comenzara en 2027. Ya está encima de la mesa un posible retraso.

¿Cuál es el precio de una tonelada de carbono?

Ha variado a lo largo del tiempo. Ha llegado incluso a estar a cero euros debido al exceso de oferta derechos que las empresas ponían en el mercado al acumular cupos de años anteriores. Actualmente, ronda los 60 euros por tonelada de carbono.

No hay un valor único acordado como ideal. Depende de si se quisiera reducir más o menos rápidamente las emisiones y qué objetivo de limitación del calentamiento global se busque. No es lo mismo limitar a 2ºC extra la temperatura general del planeta que rebajar ese límite máximo a 1,5ºC (como pide la ciencia). Cuánto más ambicioso sea el objetivo y la senda para alcanzarlo más alto debería ser el precio de la tonelada de carbono.

Una comisión sobre precios de carbono convocada por el Banco Mundial y presidida por Joseph Stiglitz y Nicholas Stern colocó el precio entre 55 y 120 euros por tonelada en 2030 para cumplir el Acuerdo de París. Otro modelo de William Norhaus hablaba de unos 60 euros en 2050. El Panel de Expertos sobre Cambio Climático de la ONU (el IPCC) estima rangos de entre 25 y 105 euros para 2030, según el itinerario más o menos ambicioso.

Este es, grosso modo, el sistema que quieren congelar Giorgia Meloni y Merz. La presidenta del Consejo italiana anunció el 11 de marzo que ha pedido “suspender la aplicación del sistema ETS en la generación de electricidad a base de combustibles fósiles”. Puso de excusa la subida de precios del gas y el petróleo provocada por los ataques de EEUU e Israel sobre Irán.

Sin embargo, ya antes de los ataques, el 26 de febrero, su ministro de Empresas, Adolfo Urso, solicitó públicamente a la Comisión Europea “suspender el ETS a la espera de una revisión porque es un impuesto a las empresas”. De hecho anunció: “Pediremos a la Comisión congelarlo”.

Un grupo de unos 150 científicos –entre los que estaban el premio nobel de física Giorgio Parisi o el economista Carlos Carraro– publicaron una carta abierta tras conocerse los planes de Meloni que titularon: “No hay nada más miope que atacar el sistema ETS mientras Italia colapsa”.

Algo parecido ha sucedido con el canciller alemán Merz. El 11 de febrero pasado en un foro industrial declaró que el mercado del carbono “debería revisarse o posponerse si mina la competitividad industrial”. Todavía quedaba un mes para que comenzaran los bombardeos en Irán. Sus palabras levantaron polvareda y luego quiso matizar que lo que necesitan los ETS son “revisiones regulares”. No eliminarlo, pero sí incluso retrasarlo si perjudica a la industria.

“La propuesta es un gran atentado contra la lucha climática”, resume Andaluz. “No solo impide el control de las emisiones, sino que desordena toda la transición energética porque llevamos 15 o 20 años confiando en este sistema de mercado para reducir emisiones –que no es nuestra opción favorita– y ahora, de repente, se mina. Al final lo que ocurre es que se está reduciendo la ambición climática general de la UE intentando hacer ver que no se está tocando”.

“He decidido que no pienso pagar y espero que mucha gente tampoco lo haga”. La que habla es Trini, una vecina de Maracena que, como decenas de conductores, acumula en su haber tantas multas por haber circulado por la nueva Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Granada capital que ha de afrontar un desembolso que supera los mil euros en el mejor de los casos. Dice que no pagará porque asegura sentirse “engañada” por el Ayuntamiento de Granada ya que la información sobre la ZBE es escasa y da lugar a errores que le han costado las sanciones.

Como ella, decenas de conductores están poniendo el grito en el cielo porque el Ayuntamiento de Granada ha empezado a enviar ahora las primeras multas por incumplir con la ZBE que empezaron a imponerse en octubre. Es decir, han conocido cuatro meses después que haber circulado por la capital granadina para acudir a su puesto de trabajo o a estudiar, va a suponerles un coste económico elevado. Por ello, el sindicato CCOO y el PSOE en la oposición consistorial le están pidiendo al gobierno local que recule y aplique una moratoria que impida que tantos ciudadanos deban pagar tantas multas. Afirman que la actitud del Consistorio con la ZBE genera “indefensión”.

Y tienen argumentos para defender ese postulado. Mientras el Ayuntamiento de Granada, gobernado en solitario por el PP, se escuda en que no se ha desprotegido a la población y que se ha informado en tiempo y forma, lo cierto es que son muchos los conductores que se han enterado demasiado tarde de que la nueva ZBE les supondría sanciones. Conductores que incluso ni siquiera vivían en Granada cuando comenzó la implantación de esta zona de bajas emisiones y que, por lo tanto, no podían conocer las multas a las que se exponían.

No en vano, dado que la normativa estatal obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes a tener una zona de estas características, el Consistorio empezó a multar de manera escalonada desde octubre: el primer mes solo se imponía una multa, en noviembre una multa por semana y a partir de diciembre una cada día. Lo que pone en jaque a todos los que han utilizado sus vehículos en estas semanas sin saber a lo que se exponían.

Créditos para pagar multas

Ese es el caso de Jorge, un joven de 29 años que empezó a trabajar en la capital granadina a finales de octubre y que ahora estima que se enfrenta a más de 8.000 euros en multas por la ZBE. Es trabajador fijo discontinuo y cada día recorre los 180 kilómetros que le separan de Jaén en cada ida y vuelta para acudir a su puesto. Entraba a Granada por la zona norte sin saber que su vehículo, matriculado en 2004, quedaba fuera de los permitidos.

“Si me llega la primera multa en noviembre, no vuelvo a pasar”, explica. Pero no fue así. La notificación llegó meses después, cuando ya había acumulado decenas de accesos sancionables. Ahora calcula que la deuda podría superar los 8.000 euros, una cifra que le resulta inasumible y que tampoco quiere recurrir porque supondría entrar en un proceso legal que le deja sin la reducción del 50% por pronto pago y le hace afrontar otra deuda en abogados y juicios.

“No puedes avisar a un ciudadano cuatro meses y medio después”, lamenta. Aunque sospecha que no todas serán tramitadas, no tiene confirmación oficial y, en todo caso, denuncia que desde el Consistorio apenas se le han ofrecido soluciones. “Igual tengo que acabar pidiendo un crédito”. Lo que sí ha cambiado desde que recibió la primera sanción es que ahora hace uso del vehículo que le ha prestado un familiar y que sí cumple con los requisitos que exige la ZBE de Granada.

El patrón se repite. Trini, desempleada y sin ingresos, utilizaba su coche –de enero de 2005– para desplazarse desde Maracena a Granada en busca de trabajo. Accedía por la zona de Juan Pablo II convencida de que las cámaras estaban situadas más al interior de la ciudad. “Apenas se ve la señalización y aunque fuera una sola multa, ya es un roto para personas como yo”, resume. En su caso, no se trata de elegir entre pagar o recurrir: asegura que no tiene medios económicos para afrontar la sanción. “Si tuviera dinero, tendría un coche nuevo”, lamenta. Según cuenta, además, ella se informó previamente mediante la web de la ZBE que tiene habilitada el ayuntamiento y con la que creía que “no estaba cometiendo ninguna irregularidad”.

En todo caso, las multas comenzaron a imponerse en octubre de 2025, después de que en abril el Ayuntamiento aprobara la ordenanza que regula la ZBE. Desde entonces, según relatan los afectados, las sanciones han ido llegando de forma acumulada y sin aviso previo efectivo. La consecuencia es que conductores que han accedido a diario a la ciudad para trabajar, estudiar o cuidar de familiares han visto cómo, de golpe, se enfrentan a deudas de miles de euros.

¿Ganar población?

Muchos de estos afectados han acabado recurriendo a CCOO Granada para denunciar su situación. El sindicato considera también que la aplicación de la ZBE en la ciudad ha generado una situación de “indefensión” para numerosos trabajadores que están recibiendo ahora –con hasta cuatro meses de retraso– sanciones acumuladas por acceder diariamente en coche a la capital para trabajar. No cuestionan la necesidad ambiental de la ZBE, pero sí su diseño y aplicación. Denuncia falta de información clara, señalización insuficiente, ausencia de aparcamientos disuasorios eficaces y carencias del transporte metropolitano, especialmente para trabajadores desplazados desde el área metropolitana o provincias cercanas.

Su secretario general, Daniel Mesa, afirma que “la mayoría de los afectados son jóvenes con coches prestados por sus padres o hermanos para poder ir a trabajar”. Y cree que desde el Ayuntamiento no se ha trabajado bien en la señalización que considera “poco clara y poco visible”. Al mismo tiempo, pone en el foco otra variable: que no importan tanto si contaminan los vehículos como el hecho de ganar población. “Para el Ayuntamiento de Granada basta con que tengas el coche empadronado en la ciudad para poder circular sin restricciones, sin importar que sea viejo y contaminante”. Mesa cree que es una estrategia consistorial para ganar población y lograr que la ciudad llegue a los 250.000 habitantes que permiten “obtener más financiación pública”.

No solo desde CCOO se censura al Ayuntamiento de Granada, sino que desde el grupo municipal socialista, su portavoz, Raquel Ruz, cree que el Ayuntamiento ha de poner en marcha una moratoria inmediata y la anulación de las sanciones ya tramitadas. Ruz sostiene que la acumulación “no tiene precedentes” y que puede provocar el embargo de cuentas de familias que dependen del coche para desplazarse a diario a la capital. La socialista no cuestiona la necesidad de la ZBE, obligatoria para ciudades de más de 50.000 habitantes por la normativa estatal impulsada por el Gobierno de España, pero sí la gestión municipal de su implantación.

Un periodo de tiempo “prudencial”

El Ayuntamiento rechaza que exista desprotección. Defiende que entre la aprobación de la ordenanza y el inicio del régimen sancionador transcurrió un periodo “más que prudencial” y que se realizó una campaña informativa en medios y redes sociales. Asegura, además, que antes de comenzar a multar se remitieron más de 70.000 notificaciones a vehículos que accedían a la zona restringida para advertir de que, en unos meses, incumplirían la normativa. También sostiene que en octubre solo se impuso una sanción por vehículo y que posteriormente se aplicó un criterio progresivo, pese a que hubiera infracciones diarias.

En cuanto a la señalización, el Consistorio afirma que cumple estrictamente la normativa y que el tamaño, tipografía y colores de las señales no son arbitrarios, sino los establecidos para este tipo de limitaciones. Niega igualmente cualquier “afán recaudatorio” o interés por “sumar empadronados”; recordando que la medida responde a un imperativo legal y a objetivos de salud pública. De hecho, aporta datos de reducción de emisiones tras los primeros meses de aplicación: un 11,59% menos de CO₂ en la zona Norte y un 20,98% menos en el entorno del Palacio de Congresos respecto al mismo periodo del año anterior.

Sin embargo, más allá del cruce de argumentos, la controversia ha abierto un debate de fondo sobre cómo se implementan las políticas de transición ecológica. “Quien utiliza un vehículo antiguo no tiene tampoco capacidad económica para afrontar tantas multas ni para adquirir un coche nuevo”, recuerda Dani Mesa de CCOO. Los vehículos más antiguos –los que no pueden acceder a la ZBE, salvo que estén empadronados en la ciudad– suelen estar en manos de familias con menos recursos, que no pueden asumir el coste de cambiar de coche ni siempre cuentan con alternativas eficaces de transporte público metropolitano o aparcamientos disuasorios.

Ahí es donde los afectados sitúan el problema. No discuten la necesidad de reducir la contaminación, pero sí que la carga económica recaiga de forma abrupta sobre quienes menos margen tienen para adaptarse. Mientras el Ayuntamiento defiende los beneficios ambientales de la medida, conductores como Trini y Jorge afrontan una realidad mucho más inmediata: facturas que superan los mil –o los ocho mil– euros y la sensación de haberse enterado demasiado tarde. “Lo más disuasorio es que te llegue una multa. Si te llega cuatro meses después, ya no disuade: arruina”, sentencia Mesa.

Tras numerosos retrasos, presiones de sectores industriales y de las capitales por los diferentes intereses económicos que defiende cada país, la Comisión Europea ha lanzado este miércoles la Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés) que introduce requisitos “específicos y proporcionados” de “Hecho en la UE” y de bajas emisiones de carbono para poder acceder a la contratación pública y conseguir apoyo público. El gran objetivo global es que el peso de la industria manufacturera alcance al menos el 20% del PIB de la Unión Europea para el año 2035. También es “proteger a las empresas europeas de la competencia desleal”, especialmente de China, y fortalecer al sector industrial frente a la caótica política comercial de Donald Trump.

Por ejemplo, para acceder a ayudas públicas o licitaciones a los seis meses de la aprobación de la norma el 70% de los componentes de un vehículo eléctrico, menos la batería, tienen que haber sido fabricados en la UE, mientras que a los tres años de la Ley en vigor, los inversores y las celdas de los paneles solares deben ser europeas.

“Ante una incertidumbre global sin precedentes y una competencia desleal, la industria europea puede confiar en las disposiciones de esta Ley para impulsar la demanda y garantizar cadenas de suministro resilientes en sectores estratégicos. Creará empleo al orientar el dinero de los contribuyentes hacia la producción europea, reduciendo nuestras dependencias y fortaleciendo nuestra seguridad y soberanía económica”, ha explicado Stéphane Séjourné, vicepresidente ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial en la Comisión Europea.

La IAA afecta a la industria manufacturera, pero toca especialmente a los sectores de uso intensivo de energía, toda la cadena de valor del automóvil y las tecnologías de cero emisiones. De esta manera, se introducen requisitos de bajas emisiones de carbono para el acero utilizado en la automoción y la construcción, mientras que los criterios de “Hecho en la UE” y de bajas emisiones se aplican al cemento empleado en la construcción y al aluminio utilizado en la automoción y en la construcción, cuando estén sujetos a contratación pública u otras formas de intervención pública.

En el caso de las tecnologías de cero emisiones, la Ley establece requisitos de “Hecho en la UE” para baterías, sistemas de almacenamiento de energía en baterías, energía solar fotovoltaica (PV), bombas de calor, energía eólica, electrolizadores y tecnologías nucleares, cuando estén sujetos a determinados procedimientos de contratación pública, subastas y regímenes de apoyo. Asimismo, introduce disposiciones de “Hecho en la UE” para los vehículos eléctricos (VE) y sus componentes.

Requisitos europeos para la contratación pública

La contratación pública representa aproximadamente el 15% del PIB de la Unión Europea, es decir, se trata de una “herramienta estratégica esencial para prevenir dependencias críticas y fortalecer las cadenas de suministro de la industria europea”, traducido: no era viable que empresas fuera de la UE se beneficiaran de contratos públicos de países europeos sin fabricar en la UE ni con productos europeos.

Así, la medida propone que las autoridades podrán excluir de las contrataciones públicas las ofertas presentadas por operadores económicos que sean propiedad o estén controlados por entidades establecidas en terceros países que no hayan celebrado un acuerdo internacional con la Unión que garantice el acceso recíproco.

Para que la norma no choque con la estrategia de la UE de aprobar acuerdos comerciales con nuevos países para reducir la dependencia de EEUU y China, como regla general, los productos de terceros países pueden considerarse equivalentes al “origen de la Unión” si provienen de países con los que la UE tiene un acuerdo de libre comercio, una unión aduanera o si son partes del Acuerdo sobre Contratación Pública (ACP) de la OMC.

A pesar de estas excepciones, la Comisión Europea se reserva el derecho de excluir a un tercer país si no ofrece un trato recíproco y equitativo a los productos o entidades de la UE, al igual que la Comisión podrá justifica la exclusión de una compañía para evitar dependencias o cualquier situación que amenace la seguridad de suministro dentro de la UE.

Además, se deben incluir especificaciones técnicas mínimas y obligatorias que exijan el origen de la UE y/o bajas emisiones de carbono para la adquisición de bienes o servicios en sectores estratégicos (almacenamiento de baterías, energía solar fotovoltaica, bombas de calor, tecnologías eólicas, electrolizadores y fisión nuclear).

Ahora bien, para asegurar que esta medida no restrinjan artificialmente la competencia ni generen costes inasumibles, las autoridades pueden decidir de forma excepcional no aplicar los requisitos de origen y bajas emisiones si se cumple que los productos o servicios requeridos solo pueden ser suministrados por un operador y no existe una alternativa; si no se presentaron ofertas adecuadas en un procedimiento de contratación pública similar lanzado en los dos años anteriores; si aplicar el requisito obliga a la autoridad a adquirir bienes o servicios con un coste excesivo (el coste es desproporcionado si la diferencia de precio supera el 20%) y si el uso de esos productos europeos genera incompatibilidades técnicas en la operación o mantenimiento del proyecto (por ejemplo, si compromete los requisitos básicos de obras de construcción o infraestructuras).

Exigencias por sectores y productos con fechas

La ley establece requisitos estrictos de origen y sostenibilidad para acceder a contratos públicos y esquemas de apoyo según sectores y productos:

Acero: se requerirá un 20-25% de acero bajo en carbono en obras públicas y construcción automotriz.

Cemento y Aluminio: se exige un 25% de contenido bajo en carbono para enero de 2029.

Vehículos Eléctricos y Híbridos: A los seis meses de vigencia de la norma el 70% de los componentes deben ser de origen UE, salvo las baterías, cuyas celdas y al menos tres componentes tienen que se fabricados en Europa. A los tres años, se eleva el requisito a cinco componentes de la batería (incluyendo el material activo del cátodo) y además, dentro del 70% del resto de componentes, el 50% del tren motriz eléctrico y la mitad de la electrónica debe ser europeo.

Sistemas de almacenamiento de baterías: Hasta el tercer año el sistema de almacenamiento debe ser de la UE. Si el proyecto supera 1 Megavatio-hora (MWh), el sistema de gestión de la batería también debe ser europeo. A partir del tercer año, el sistema, las celdas de la batería, el sistema de gestión de la batería, más un componente principal específico adicional deben tener origen en la UE.

Energía solar: el objetivo es relocalizar componentes críticos como el inversor (dispositivos electrónicos críticos que transforman la corriente), que representa el 10% del precio de un panel. A los tres años, los inversores y las celdas de los paneles solares deben ser europeas.

Energía nuclear: A los cuatro años se la aprobación de la ley tendrán que tener dos componentes de fabricación europea y a los seis años, tres componentes.

Energía eólica: un año después de aprobar la norma, un componente de la turbina eólica tiene que haber sido fabricado en Europa y a los tres años, dos componentes.

Bombas de calor: A los tres años de la aprobación de la norma el producto final debe ser fabricado en europa.

Electrolizadores: al año de la vigencia de la ley, el producto final, el stack (núcleo central del equipo) u un componente tienen que haber sido fabricados en Europa, mientras que a los tres años además del producto final y el stack deberá llevar dos componentes de fabricación europea.

Control de la inversión extranjera

La medida también pretende evitar que las inversiones de terceros países extraigan el valor añadido y la tecnología de la UE. Para ello se imponen condiciones estrictas a las inversiones extranjeras superiores a 100 millones de euros en sectores estratégicos emergentes (baterías, vehículos eléctricos, energía solar y materias primas críticas).

En caso de que el inversor provenga de un país que controle más del 40% de la capacidad mundial de fabricación en ese sector (un punto dirigido especialmente a China, por su control del 70% de la extracción y el 90% de la producción de tierras raras y minerales críticos, entre otros sectores estratégicos), la inversión solo se aprobará si cumple estas condiciones: el inversor extranjero no podrá poseer más del 49% del capital ni tener el control exclusivo; la inversión deberá realizarse a través de empresas conjuntas (joint ventures) con socios europeos; se exigirá la concesión de licencias de propiedad intelectual y transferencia tecnológica a la empresa europea; se debe mantener el compromiso de adquirir al menos el 30% de los insumos o materias primas dentro de la UE; al menos el 50% de los trabajadores contratados deberán ser de la UE y se exigirá que un mínimo el 1% de los ingresos anuales brutos se dediquen a inversión local en I+D.

La pugna entre los países

Mientras que Francia ha empujado para que la norma sea lo más estricta posible y alcance al mayor número de sectores de manera que las ayudas económicas y las licitaciones públicas solo lleguen a compañías europeas que trabajan con productos europeos, Alemania ha tirado para reducir la ambición de la norma, especialmente por su industria automovilística, que se nutre de componentes de fuera de la Unión Europea.

La norma también causa recelos entre los países pequeños de la UE (Chequia, Eslovaquia, Estonia, Finlandia, Irlanda, Letonia, Malta, Portugal y Suecia), que han mostrado públicamente su resquemor por una propuesta que temen pueda beneficiar a las grandes corporaciones de los mayores países de la UE frente a sus compañías más pequeñas y que buscan proveedores más baratos en países fuera de la UE.

Millones de euros de beneficios

La medida, que aún tiene un largo recorrido legislativo y puede ser modificada en varios aspectos, podría generar más de 600 millones de euros de valor adicional en las industrias del acero, el aluminio y el cemento de aquí a 2030 con el impulso la demanda de productos con bajas emisiones de carbono y hasta 10.500 millones de euros en toda la cadena de valor del sector automovilístico, según la Comisión Europea.

Bruselas aspira que la nueva medida ayude a crear decenas de miles de empleos, incluidos 85.000 en proyectos de baterías y 58.000 en la fabricación de energía solar. Además, insiste en que “se protegerán los puestos de trabajo existentes en el acero, el aluminio y el cemento durante la transición de estos sectores hacia una producción más limpia”.

Por otro lado, la digitalización de los procesos de concesión de permisos permitirá un ahorro administrativo de hasta 240 millones de euros para el conjunto de las industrias manufactureras europeas. Se espera que la Ley permita ahorrar 30,58 millones de toneladas de dióxido de carbono en las industrias de uso intensivo de energía (acero, cemento y aluminio), así como en los sectores de baterías y componentes de vehículos.

Amazon ha anunciado este una inversión de 18.000 millones de euros para ampliar su red de centros de datos en Aragón, lo que eleva su gasto total hasta los 33.700 millones en este tipo de infraestructuras en la región. El anuncio se ha realizado durante el Mobile World Congress que ha arrancado esta semana en Barcelona.

El objetivo es proporcionar capacidades de inteligencia artificial y computación en la nube a nivel europeo. “Queremos convertir a España en el epicentro de la IA para todas nuestras operaciones en Europa”, ha dicho David Zapolsky, vicepresidente de Políticas Globales de Amazon Web Services (AWS, la división de centros de datos y computación en la nube de la multinacional), durante el anuncio.

La empresa construirá instalaciones en Huesca, San Mateo de Gállego (Zaragoza) y La Puebla de Híjar (Teruel). El proyecto incluye una fábrica para ensamblar y probar servidores, un almacén logístico y un centro de reparación y reciclaje de equipos. Con este paso, Amazon se convierte en la primera empresa tecnológica en anunciar centros de datos en la provincia de Teruel.

La multinacional asegura que el plan tendrá impacto directo en el empleo y la economía nacional. La compañía estima una aportación de 31.700 millones de euros al PIB español hasta 2035, y que la inversión equivaldrá a 29.900 empleos a tiempo completo de media anual en España a través de las actividades digitales derivadas. Por vía directa, las nuevas instalaciones generarán aproximadamente 1.800 empleos directos cuando estén plenamente operativas.

El ministro para la Transformación Digital, Óscar López, presente en el acto en el que Amazon ha anunciado la nueva inversión, ha celebrado la decisión de la multinacional. “Debemos usar esta oportunidad para mostrar al mundo cómo se debe desarrollar la IA. Somos líderes mundiales en transición verde y energía renovable. Esa es una de las recetas del éxito español”, ha presumido.

López también ha asegurado que los nuevos centros de datos de Amazon serán “verdes” y ligados a energía renovable. La multinacional ha anunciado que su expansión irá ligada a la construcción de siete nuevas plantas solares en España, con las que superará el centenar de plantas de este tipo en el país.

Amazon es, sin embargo, la más opaca de entre las grandes multinacionales de los centros de datos en cuanto a las emisiones contaminantes que producen sus instalaciones. Es la única que no proporciona los datos concretos sobre cuántas emisiones generan sus centros de datos en los países en los que se instalan. En España el mix eléctrico tiene una fuerte presencia de renovables, pero cerca de un 40% de la generación sigue proviniendo de combustibles fósiles.

Durante el anuncio, Zapolsky ha asegurado que Amazon generará más energía de la necesaria para operar estos centros de datos y que devolverá a los municipios el triple del agua consumida en sus instalaciones.

Inquietud en las comunidades locales

Pese a las declaraciones de Zapolsky, la inquietud en las comunidades locales sobre las actividades de Amazon en la región aumenta. La opacidad de la compañía para revelar los datos exactos de consumo es la que ha movido al colectivo contra los centros de datos en Aragón a presentar un litigio judicial contra la multinacional. Su objetivo es obligar a Aamazon a revelar su uso de electricidad y agua, así como los acuerdos concretos a los que ha llegado con las administraciones locales para el uso de estos recursos y del suelo.

El colectivo, al que pertenecen Ecologistas en Acción, TuNubeSecaMiRío, No Centros de Datos Aragón, Observatori DESCA, la cátedra UNESCO de Desarrollo Humano Sostenible, junto a otras organizaciones territoriales, logró las donaciones necesarias para los gastos judiciales en los primeros seis días de su campaña.

La rehabilitación del firme de las carreteras puede ser una herramienta clave para reducir el consumo de combustible, según apunta una investigación desarrollada en colaboración entre la Universitat Politècnica de València (UPV), la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) y la empresa Xouba Ingeniería. Esta sencilla acción no solo permitiría un ahorro energético, destacan los autores, sino que serviría para reducir las emisiones del transporte. 

El equipo tomó como referencia los tramos rehabilitados de la autovía M-50 de Madrid, una de las vías más concurridas de la región. Así, encontraron que una mejora media del 27 % en la rugosidad del pavimento se traducía en reducciones medias de un 10 % en el consumo de combustible y en las emisiones de CO₂ del tráfico. Y eso, a pesar de que la velocidad de circulación aumente de forma moderada.

“Las agencias de infraestructuras evalúan la condición de las carreteras pensando en la seguridad y el confort de los usuarios, pero nuestro trabajo demuestra que también tiene un impacto directo en el medio ambiente”, explica Camino Arce, directora técnica y de desarrollo de negocio de SEITT. 

Menos combustible y gases

Para su análisis, los investigadores caracterizaron la flota de vehículos que circulaba por esta autovía (categoría, combustible, año de matriculación y clasificación ambiental) a través de los datos obtenidos por la Dirección General de Tráfico (DGT). 

La segunda fase del estudio se basó en datos procedentes de vehículos conectados y automatizados (CAV), aprovechando que estos incorporan sensores que revelan datos relevantes. Una metodología pionera, sostienen. La toma de datos se realizó en siete tramos de la M-50 en noviembre de 2023 (pre-rehabilitación) y noviembre 2024 (post-rehabilitación) para asegurar condiciones climáticas similares, detalla la universidad en un comunicado. 

Se analizaron tres variables: la velocidad de los vehículos, el consumo de combustible y la regularidad del pavimento. Esta información se combinó con datos de consumo y velocidad obtenidos a través de las plataformas INRIX y Webfleet, lo que permitió asociar cada medida de consumo a tramos de carretera de 100 metros. 

Tras el análisis, se encontró una mejora media del 27 % en la rugosidad del pavimento se traducía en reducciones medias de un 10 % en el consumo de combustible y en las emisiones de CO₂ del tráfico.

“Si se extrapolan estos resultados a los volúmenes reales de tráfico, se comprueba que los tramos rehabilitados de la M-50 generan ahorros anuales superiores a 5,5 millones de litros de combustible y aproximadamente 15.000 toneladas de CO₂ (equivalente al CO₂ anual de unos 5.500 coches), considerando únicamente un sentido de circulación”, destaca el profesor titular del Departamento de Ingeniería de los Transportes y del Terreno de la UPV y autor principal del trabajo, David Llopis-Castelló.

Según sus cálculos, esa cifra equivale a un ahorro diario de unos 540 litros de combustible y 1,42 toneladas de CO₂ por kilómetro de carretera rehabilitada, “cifras que superan los beneficios promedio por kilómetro reportados en estudios europeos previos”.

Hace cinco años, las grandes tecnológicas presumían de ser las empresas más verdes del planeta. Hoy, cada una de ellas contamina tanto como un país pequeño. Entre una realidad y otra hay solo un evento que lo ha cambiado todo: la carrera de la inteligencia artificial.

Esta tecnología no es solo un conjunto de programas capaces de analizar conjuntos masivos de datos y generar contenido a partir de ellos. Cada respuesta de ChatGPT es, en realidad, el último paso de una industria pesada y electrointensiva que ha multiplicado su capacidad de cómputo, desbordando el consumo que requerían el resto de servicios digitales o la navegación por Internet tradicional.

En el centro de esta reindustrialización digital están los centros de datos de nueva generación, llamados “hiperescalares”. Se trata de enormes naves industriales llenas de pasillos en los que el único ruido que se escucha es el de la potente refrigeración. A los lados hay armarios de metal colocados en serie, de un par de metros de alto y unos 60 centímetros de ancho. Dentro, visibles a través de las puertas de cristal, están los servidores que contienen los chips de última generación que hacen posible la inteligencia artificial.

Los nuevos hiperescala son mucho más grandes, mucho más potentes y tienen una actividad mucho mayor que los centros de datos del Internet tradicional. Mientras que incluso los mayores de la anterior generación solían tener entre 5.000 y 10.000 servidores, las nuevas bases de desarrollo de IA como “Colossus”, que Elon Musk está construyendo en Memphis, alcanzan ya los 70.000 en un solo complejo. Los chips que incorporan, diseñados por Nvidia, consumen, como mínimo, cuatro veces más que los necesarios para otros servicios digitales. En tareas especialmente densas el consumo puede llegar a ser hasta 10 veces mayor.

Además, estos chips nunca descansan. Los centros de datos tradicionales alternaban momentos de alta y baja actividad, respondiendo a la demanda de los usuarios. Los nuevos hiperescalares están permanentemente a pleno rendimiento, en un bucle sin fin de entrenamiento de nuevos modelos de IA. La frenética competición entre corporaciones y entre EEUU y China, unida a la escasez de chips de Nvidia, ha sumido a la industria en una fiebre del cómputo: desperdiciar un solo minuto de vida útil de estos chips se considera un error estratégico fatal.

Quinto consumidor mundial de energía

En occidente, solo un puñado de empresas se pueden permitir construir centros de datos a hiperescala. Son Google, Microsoft, Amazon o Meta, las mismas que a comienzos de la década se comprometieron a ser “neutras en carbono” para 2030. Es un objetivo incompatible con este tipo de prácticas de la carrera de la IA y la electricidad que suponen. En sus últimos informes de sostenibilidad publicados, todas reconocen que su consumo energético ha aumentado alrededor de un 25% en un solo año.

Arrancar una de sus factorías de inteligencia artificial implica poner a máximo rendimiento una industria pesada. Una sola de ellas puede competir en consumo eléctrico anual con una ciudad de 100.000 habitantes o con 400.000 coches eléctricos, según un informe del Parlamento Europeo. Solo los centros de datos de una de estas multinacionales ya consumen tanto como un país pequeño.

Conscientes del problema, las compañías han pasado los últimos años mejorando al máximo la eficiencia de los centros de datos. Quieren reducir, por ejemplo, el porcentaje de energía que se dedica a la refrigeración. En la última década, han logrado que este baje del 60% del total de la infraestructura a cifras cercanas al 20%. Su objetivo es que toda la electricidad se aproveche en la computación, que es lo que llena sus balances trimestrales. El problema es que mientras la refrigeración mejoraba, el consumo de esos chips se ha disparado, anulando cualquier ahorro de eficiencia estructural.

La Agencia Internacional de la Energía avisa que la expansión de la IA y los nuevos centros de datos que entrarán en operación en los próximos años harán que esta tendencia solo aumente en el futuro. Su cálculo es que, para 2030, estas infraestructuras serán el quinto consumidor de energía a nivel global, solo por detrás de China, EEUU, India y Japón.

La ingeniería para disimular emisiones de carbono

Ante esta realidad, estas cuatro compañías han optado por llevar al extremo sus prácticas de camuflaje de carbono. Las cuatro hiperescalers han recurrido a trucos contables que les permiten borrar de sus cifras de impacto medioambiental oficial buena parte de la contaminación que producen realmente sus centros de datos.

Son mecanismos como los certificados de carbono, que les permiten “deducirse” parte de sus emisiones a través de contratos de compra de energía renovable a compañías eléctricas. Sin embargo, estos certificados muy rara vez cambian la realidad del sistema eléctrico: no suponen la puesta en marcha de nuevas plantas de energía limpia, sino que simplemente afirman que un porcentaje de la producción que vuelquen a la red está destinada a un centro de datos en concreto.

Es una práctica que llevan a cabo compañías de todos los sectores, pero que las grandes tecnológicas han multiplicado en los últimos años debido a la presión sobre su consumo que está provocando la IA. “Si bien seguimos comprometidos con nuestros objetivos climáticos, ha quedado claro que lograrlos es ahora más complejo y desafiante en todos los niveles”, reconoce Google en su informe de sostenibilidad.

“Estamos en un punto de inflexión extraordinario, no solo para nuestra empresa específicamente, sino para la industria tecnológica en general, impulsado por el rápido crecimiento de la IA. Este panorama en evolución introduce incertidumbres significativas que pueden afectar nuestra trayectoria futura y la precisión de nuestras previsiones”, abunda, refiriéndose a sus emisiones de carbono.

Es una trampa contable. La realidad técnica es que ellos van a estar operando también durante la noche y van a absorber mucha cantidad de nuclear de gas dentro del sistema eléctrico

Javier Andaluz — Ecologistas en Acción

“Lo que hacen estas grandes empresas es lo que llaman el Power Purchase Agreement, que es básicamente que te vas a una gran eléctrica y le dices: mira, para que yo pueda vender que mi energía es verde, quiero comprarte una serie de créditos que representan una parte de tu producción eléctrica”, explica Javier Andaluz, responsable de cambio climático de Ecologistas en Acción.

“Es una trampa contable”, prosigue el ecologista: “La realidad técnica no es esa. Ellos van a estar operando, por ejemplo, también durante la noche, que es cuando menor energía renovable se produce. En ese momento van a absorber mucha cantidad tanto de nuclear como de gas dentro del sistema eléctrico. Sin embargo, en contabilidad, en apariencia, va a parecer que esto no existe y que ellas consumen energía renovable”.

El Protocolo de Información sobre Gases de Efecto Invernadero permite a las empresas llevar a cabo esta práctica y difuminar la contaminación de los centros de datos. Este fue redactado en 2001 por el World Resources Institute y el World Business Council for Sustainable Development, una organización de CEOs de grandes corporaciones. Aunque el texto establece dos métodos de cálculo de emisiones (uno con certificados, y otro sin ellos) no regula cómo deben declararlos. En la práctica, esto supone que las empresas solo destaquen la cifra más favorable.

Así, Meta afirma en su último informe de sostenibilidad que sus centros de datos emitieron 1.358 toneladas de CO2 a la atmósfera en 2024. Microsoft dice que las suyas fueron de 300.000 toneladas; Google sube hasta los tres millones de toneladas; mientras que Amazon afirma que fueron de 2,8 millones.

Pero sus propios informes documentan que la realidad es muy diferente. Como parte del compromiso de reducir sus emisiones que llevaron a cabo a principios de la década, tanto Meta, como Google y Microsoft siguen incluyendo en una nota aparte la cifra real. Es decir, las emisiones de sus centros de datos en función del sistema eléctrico al que están conectados. Ese cálculo, que obvia mecanismos como los créditos de carbono, revela que hasta el 85% de la contaminación que produce la inteligencia artificial está siendo disimulada de los informes.

Amazon es la compañía que más centros de datos gestiona alrededor del mundo. Muchos de ellos son más antiguos y contaminantes que los de nueva generación, ya que siguen empleando una gran parte de su energía en refrigeración. También es la única de las cuatro hiperescaladoras que se niega a revelar el cálculo de emisiones real. “La dirección de Amazon sabe que si la opinión pública comprendiera plenamente la verdad, la indignación sería enorme”, explica a elDiario.es Eliza Pan, portavoz de Empleados de Amazon por la Justicia Climática.

Los datos de la contaminación efectiva que generan los centros de datos de Amazon que se incluyen en este reportaje están elaborados a partir de un contrainforme elaborado por este grupo de trabajadores de la multinacional. Organizados para protestar por la opacidad medioambiental de la empresa, calcularon que las emisiones reales de Amazon son, al menos, de 12 millones de toneladas de CO2 al año.

Se trata de un cálculo conservador, ya que “la situación ha empeorado en los últimos dos años debido a la construcción masiva de centros de datos de Amazon, que funcionan principalmente con energía contaminante”, continúa Pan. “Amazon dedica mucho tiempo y recursos a engañar al público y a sus propios empleados sobre la magnitud de su huella de combustibles fósiles”.

Sin respuesta

elDiario.es se puso en contacto hace varias semanas con estas cuatro compañías para hacerles llegar una serie de preguntas sobre esa discrepancia entre las emisiones efectivas que suponen sus centros de datos y la cifra maquillada con certificados de carbono. Todas se han negado a contestar a las cuestiones planteadas con la declaración de un portavoz oficial, que incidían en si consideran que los certificados de carbono cambian efectivamente el mix energético de las redes en las que operan o qué impacto tiene la demanda de sus centros de datos en el retraso del cierre de plantas de carbón.

Google y Meta han enviado una serie de puntos con información “de contexto”, textos genéricos extraídos de su información pública. En ellos, recuerdan que sus informes están alineados con el Protocolo de Información de Gases de Efecto Invernadero y que se esfuerzan por mejorar la eficiencia de sus infraestructuras de cómputo. Google dice que aspira a equiparar “cada kilovatio-hora de electricidad” que consuma con energía limpia “producida en la misma red eléctrica y durante la misma hora”. Meta afirma que sin un mecanismo como los certificados de carbono, las inversiones voluntarias de las empresas en energía renovable no se llevarían a cabo.

Microsoft, por su parte, también ha esquivado las preguntas y ha enviado una declaración extraída directamente de su último informe de sostenibilidad. “Ha quedado claro que nuestro camino hacia la negatividad de carbono es una maratón, no un sprint”, afirma, apuntando que las emisiones reales de sus centros de datos “han aumentado porque nuestro consumo de electricidad ha crecido más rápido que la descarbonización de las redes en las que operamos”.

“Seguimos comprometidos con el desarrollo y el apoyo de soluciones innovadoras para reducir las emisiones de los centros de datos clave y los insumos operativos, incluidos los materiales de construcción, los chips y los combustibles, centrándonos en soluciones a largo plazo en lugar de soluciones provisionales a corto plazo”, añaden.

Amazon ha rechazado el ofrecimiento para incluir su posición en esta información, negándose también a responder sobre el contrainforme de emisiones elaborado por sus propios empleados.

Qué supone realmente la demanda de los centros de datos hiperescalares para el sistema eléctrico

Las preguntas que elDiario.es envió a las cuatro multinacionales tenían que ver con el impacto real que la demanda de sus centros de datos hiperescalares está produciendo en los sistemas eléctricos en los que se instalan. Algunas de las cuestiones tenían que ver con Virginia, el estado de EEUU donde se está viviendo la mayor explosión de estas infraestructuras, y que anticipa un efecto que podría ocurrir en el resto de puntos del planeta por donde se están expandiendo.

En España, Microsoft ha anunciado la construcción de un complejo de centros hiperescalares en Aragón, al igual que Amazon. Meta ha optado por establecerse en Talavera de la Reina. La disponibilidad de energía renovable es uno de los principales motivos por los que España se ha convertido en un mercado atractivo para estas inversiones. Pese a la envergadura de estas nuevas infraestructuras, su peso es extremadamente reducido si se compara con la situación que atraviesa Virginia.

Centros de datos en EE. UU.

1

25

50

100

150

WA

Chicago

165

ME

MT

ND

Columbus

121

MN

VT

NH

WI

OR

ID

NY

SD

MA

MI

Des Moines

76

CT

WY

RI

Santa Clara

75

IA

PA

NJ

Dc

NE

DE

NV

Ashburn 150

UT

IL

MD

OH

WV

IN

Sterling 110

CO

KS

Manassas 89

MO

KY

Phoenix

152

NC

TN

AR

AZ

OK

VIRGINIA

643

NM

SC

CALIFORNIA

319

AL

MS

GA

Atlanta

145

LA

AK

FL

Dallas

193

HI

TEXAS

395

Incluye centros operativos y en construcción, a 20/10/2025. fuente: Pew research center

Centros de datos en EE. UU.

1

25

50

100

150

Chicago

165

Columbus

121

Des Moines

76

Sta. Clara

75

Ashburn 150

Phoenix

152

Sterling 110

Manassas 89

Atlanta

145

Dallas

193

CALIFORNIA

319

TEXAS

395

VIRGINIA

643

Incluye centros operativos y en construcción, a 20/10/2025.

fuente: Pew research center

Este estado, especialmente su zona norte, se convirtió en un punto clave para los centros de datos por su conexión a la mayor concentración de redes de fibra óptica (incluidos los cables submarinos que cruzan el Atlántico hasta Europa) y proximidad a Washington. El problema es que en la industria digital todo tiende a agruparse, en lo que se conoce como la fuerza de gravedad del dato: mientras las oficinas de las tecnológicas se concentraban en Silicon Valley, sus factorías lo hacían en Virginia.

Hoy hay zonas del estado donde no hay espacio para un solo centro de datos más. La demanda y los precios de la energía se han disparado a causa del auge de la IA. El resultado es que Dominion Energy, la principal distribuidora eléctrica de la zona, haya retrasado el cierre de todas sus plantas de carbón hasta 2045. La compañía alude directamente a que la demanda de los centros de datos se cuadruplicará para 2038. En total, hasta 15 plantas de carbón de EEUU cuyo cierre estaba planeado en 2025 continuarán operando debido a la IA.

El gran ejemplo es la planta de carbón de Clover. Puesta en marcha en 1995, Dominion la declaró “no rentable” en 2020. El impacto de los centros de datos la mantendrá activa dos décadas más.

Más allá del carbón, el mix energético de Virginia se compone en un 60% de gas y un 30% nuclear. El impacto estructural de los centros de datos en esta región supondrá la emisión de miles de millones de toneladas de CO2 a la atmósfera durante las próximas décadas.

Es una situación que se reproduce a nivel global. Según el informe de la Agencia Internacional de la Energía, las emisiones asociadas a los centros de datos pasarán de 180 millones de toneladas de CO2 al año en 2024 a 300 millones en 2035. Esto es debido a que las renovables solo podrán asumir un 50% del aumento de demanda, mientras que será el gas el que soporte gran parte del peso restante.

La Agencia también avanza que la nuclear podría ganar importancia si las investigaciones en reactores pequeños modulares tienen éxito. Se trata de una variante de central nuclear a pequeña escala y producible en serie en el que las tecnológicas están invirtiendo fuertes sumas para intentar acoplarlas a los centros de datos. Expertos críticos con la idea avisan de que es un intento de dar una segunda vida a este tipo de generación de energía con pocos visos de prosperar.

Por el momento, en EEUU se ha aprobado ya la reactivación de una central nuclear que había cesado sus operaciones para abastecer centros de datos. Hay otras dos reaperturas solicitadas, una promovida por Google y otra por Microsoft, que están a la espera de la aprobación de las autoridades. La segunda es Three Mile Island, la misma central que sufrió el accidente nuclear más grave de la historia de EEUU.

España no es una excepción

Javier Andaluz, de Ecologistas en Acción, avisa que en España se pueden producir procesos similares pese al gran peso que las renovables tienen en el mix energético. “El gran problema de los centros de datos es que necesitan energía las 24 horas, los siete días de la semana. Ese enorme consumo implica que el sistema eléctrico vaya a necesitar más energía, lo que inevitablemente va a obligar a ir conectando centrales de gas, en nuestro caso”.

En 2025, las renovables sumaron el 54% de la producción de energía. Sin embargo, el gas siguió representando el 22% y la nuclear el 19%, mientras que otros combustibles fósiles supusieron el 3%. Aunque las fuentes sucias ya representan una minoría del mix, siguen siendo el “colchón de seguridad” del sistema. Especialmente ante infraestructuras como los centros de datos de nueva generación, que suponen una demanda constante.

Las tecnológicas aseguran que la inteligencia artificial ayudará a combatir el cambio climático, facilitando descubrimientos científicos y mejoras en la eficiencia de procesos. Su primer impacto, no obstante, está suponiendo un freno para la descarbonización de los sistemas eléctricos en los que se instalan sus centros de datos.

“M'han posat diverses multes que definitivament no pagaré”. D'aquesta manera resumeix la seva indignació un conductor alemany que assegura haver rebut “múltiples” notificacions de sanció per haver accedit amb el seu Tesla “cent per cent elèctric” a la zona de baixes emissions (ZBE) de Palma, implantada, com en altres municipis espanyols de més de 50.000 habitants, amb l'objectiu de reduir les emissions contaminants i millorar la qualitat de l'aire. Malgrat els objectius perseguits i que la implantació de la ZBE a Espanya és comuna i obligatòria, en els últims mesos han proliferat les queixes de turistes, principalment d'origen germànic, que denuncien haver rebut multes de fins a 200 euros després d'haver accedit al centre de la capital balear convençuts que el seu cotxe estava autoritzat per a això.

“Crec que això és discriminació. No haurien de dir-li zona mediambiental, sinó fer-la accessible només per a residents”, assevera el mateix usuari, que aboca la seva crítica en un vídeo publicat a Instagram en què, sota l'epígraf 'Important per a cotxes alemanys a Palma!' i sobre la base de la informació municipal, s'informa de la mesura i sobre el que han de fer els conductors de vehicles amb matrícula estrangera per poder accedir al perímetre restringit. La mesura, que reobre el debat sobre com compatibilitzar la regulació mediambiental amb la intensa mobilitat turística que travessa la capital balear, s'inscriu en un context en el qual altres ciutats europees com  Berlín, Londres o Brussel·les apliquen des de fa anys restriccions similars que, en la pràctica, prioritzen una mobilitat urbana més sostenible enfront de l'ús intensiu del cotxe.

Davant les queixes rebudes per falta d'informació o transparència, des de l'Ajuntament de Palma defensen que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits a l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, a les preguntes freqüents publicades al web del Consistori. En declaracions a elDiario.es, fonts de la corporació municipal precisen que aquests cotxes poden quedar exempts únicament si es donen d'alta al sistema i justifiquen la seva residència, complint els requisits establerts. Per la seva banda, col·lectius de residents asseveren que aquesta situació no és excepcional ni discriminatòria: “Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa”, defensen en una publicació de Facebook des de la plataforma SOS Residents.

Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa

SOS Residents

L'origen del conflicte

L'origen del conflicte, de fet, no resideix en una diferència de tracte entre vehicles nacionals i estrangers, sinó en la impossibilitat tècnica de classificar automàticament les matrícules foranes i en els requisits administratius addicionals que els ajuntaments poden exigir per autoritzar-ne l'accés. Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l'umweltplakette-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT). Per això, encara que un vehicle compleixi criteris equivalents al seu lloc d'origen -inclosos els cotxes elèctrics-, el turisme no pot ser identificat pel sistema local si prèviament no ha estat registrat. En aquest sentit, encara que la DGT estableix un criteri general de referència per a les zones de baixes emissions del país i reconeix la validesa d'alguns distintius ambientals estrangers quan hi ha una equivalència oficial -com Alemanya, Àustria o Dinamarca-, deixa marge als ajuntaments per concretar la seva aplicació.

Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l''umweltplakette'-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT)

És en aquest punt on Palma introdueix una diferència clau: per poder accedir a la ZBE, els vehicles que no poden ser reconeguts automàticament -com els de matrícula alemanya- han d'inscriure's prèviament al registre municipal (o, alternativament, utilitzar únicament els itineraris expressament senyalitzats per accedir als aparcaments públics). I això només en determinats supòsits: que siguin residents empadronats a la ZBE -independentment del seu distintiu ambiental i sempre que el vehicle es trobi vinculat al seu nom-, o propietaris d'immobles situats dins del perímetre -sempre que el seu vehicle compleixi els requisits ambientals exigits-. En absència d'aquest tràmit, l'accés, que queda registrat per les càmeres de lectura de matrícules, es considera irregular i pot comportar multes de fins a 200 euros.

En aquest context, la mesura afecta especialment els turistes que arriben a Mallorca amb el seu propi cotxe. La majoria dels visitants, tanmateix, lloguen vehicles amb matrícula espanyola, d'escassa antiguitat i amb distintiu ambiental, la qual cosa els permet travessar sense problema el límit de la ZBE. Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà.

Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà

Davant les queixes rebudes, l'Ajuntament de Palma defensa que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits en l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, en les preguntes freqüents publicades al web de l'Ajuntament

A Instagram, un dels comptes que ha difós informació pràctica sobre el nou sistema és todomallorca.es, una pàgina orientada al públic de parla alemanya que resideix a l'illa o planeja visitar-la i circular en vehicle per Palma. En un dels seus vídeos, s'explica que “sense l'adhesiu ambiental espanyol no es permet circular per la zona de baixes emissions (ZBE)” i que, “donat que no existeixen adhesius per a vehicles estrangers, no es permet circular ni aparcar, a menys que s'accedeixi directament a un aparcament públic dins la zona per les vies designades”. En resposta, l'usuari citat a l'inici d'aquest article es vana d'haver estat multat en diverses ocasions després d'haver traspassat amb el seu Tesla el límit del perímetre i que no té intenció d'abonar les sancions, al que li insisteixen recordant-li que a Palma no existeixen distintius ambientals per a vehicles amb matrícula estrangera i que, sense un registre previ, el sistema no reconeix el cotxe dins la ZBE, ni tan sols en el cas dels vehicles elèctrics.

També li expliquen que només estan permeses les rutes d'accés específicament habilitades per a arribar als aparcaments públics i que, d'acord amb la normativa europea, aquest sistema és legal sempre que les mateixes regles s'apliquin a tots els vehicles no identificables automàticament i no discriminin per nacionalitat, sinó per capacitat tècnica de verificació.

De nou, l'usuari replica citant la informació publicada en la web oficial de la DGT en la qual s'indica que, si bé a Espanya no s'emeten distintius ambientals per a cotxes amb matrícula estrangera, “si es tracta d'un vehicle procedent d'un país amb etiqueta ambiental -com Alemanya, Àustria, Dinamarca o França-, es presumeix que compleix amb el distintiu espanyol equivalent”. L'afectat obvia, no obstant això, que aquesta presumpció d'equivalència no substitueix els sistemes de control municipal. Com li recorden altres participants en el debat, encara que aquesta sigui la política general a nivell estatal, Palma afegeix un component administratiu addicional: l'obligació d'inscriure prèviament el vehicle en el registre municipal de la ZBE. Una diferència que, afegeixen, és compatible amb la legislació europea sempre que les condicions, insisteixen, siguin idèntiques per a tots els vehicles independentment del seu país d'origen.

Crítiques a les senyalitzacions “en mallorquí”

El malestar expressat per alguns turistes va més enllà de la multa en si i aconsegueix fins i tot a la senyalització i a l'enfocament d'altres ordenances com la del sistema ACIRE (Àrea de Circulació Restringida), que Palma aplica des de fa anys al centre històric i que conviu ara amb la Zona de Baixes Emissions: mentre ACIRE restringeix la circulació en determinats carrers del centre a vehicles expressament autoritzats (amb caràcter general, els residents empadronats, el transport públic, els taxis, els vehicles de serveis i els de càrrega i descàrrega en els horaris establerts), la ZBE afegeix un filtre addicional en matèria d'emissions. No obstant això, en una publicació explicativa del sistema ACIRE per als qui “vagin de vacances a Mallorca i es desplacin amb cotxe de lloguer fins a Palma”, la web Mallorca Revue qualifica de “parany” el règim de sancions previst en cas d'accedir de manera indeguda. “Els accessos a aquestes zones estan controlats per cambres que registren les matrícules dels vehicles que entren. Així que, si s'accedeix sense autorització, la multa -de més de 90 euros- està garantida”, adverteixen en alemany.

Un dels usuaris que comenten la publicació, Markus K., estén la queixa a la llengua utilitzada en els panells informatius i en la senyalització viària. “Si almenys estigués en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir”, recrimina. Un altre ironitza amb la seva resposta: “Pel que sembla no tothom pot reconèixer un cartell de ”prohibit el pas“. Altres comentaris eleven el to i recriminen que el sistema està dissenyat per ”robar diners als despistats“. Un d'ells se suma a les crítiques per suposat ”robatori“: ”Diners, d'això es tracta. Res més“.

Si almenys [els senyals] estiguessin en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir

Markus K. — Conductor

Residents: “Pensaven que podien fer el que volguessin”

Davant les crítiques abocades pels conductors germans, col·lectius locals com SOS Residents repliquen que la normativa s'aplica per igual a residents i visitants i que el desconeixement de la llei no eximeix del seu compliment. “Alemanys denuncien que els multen per circular a la zona de baixes emissions de Palma sense l'adhesiu corresponent. Si un resident circula sense el seu adhesiu, també el multen. Pensaven que ells havien de poder fer el que volguessin perquè són alemanys i que això significa que són ciutadans de primera”, recriminen des de la plataforma, que recorda que “quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo”.

Quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo

SOS Residents

I continuen: “La diferència és que els ciutadans del nord d'Europa es pensen que tenen uns drets i supremacia sobre els països de l'Europa del sud i si han de complir amb la normativa, se senten discriminats”. El col·lectiu amplifica la seva crítica en asseverar que “això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca”. “Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa. I el problema és que aquí això passa diàriament en tots els aspectes de la vida, com quan condemnen per discriminació al Tren de Sóller per posar una tarifa per a residents. Però quan vas per qualsevol platja de zona turística i hi ha pubs on només es parla en anglès i gelateries on només es parla alemany, no passa res”.

Controvèrsies en altres ciutats

La controvèrsia generada a Palma reprodueix situacions ja viscudes en altres ciutats espanyoles després de la implantació de les seves zones de baixes emissions. A Madrid, l'entrada en vigor de Madrid Central -i posteriorment de la ZBEDEP- va provocar múltiples queixes de conductors sancionats per accedir sense autorització, molts dels quals al·legaven desconeixement o confusió. A Barcelona, les restriccions de la ZBE metropolitana també van suscitar crítiques de treballadors i visitants de l'àrea metropolitana, especialment durant els primers anys, quan es van multiplicar les multes i els dubtes sobre les exempcions.

Les zones de baixes emissions, les àrees de trànsit restringit i els sistemes de control automatitzats formen ja part del paisatge urbà en nombroses ciutats europees, incloses capitals com Berlín, Londres, París o Milà, on els vehicles -també els estrangers- han de registrar-se prèviament, abonar taxes o complir requisits específics per a poder circular pel centre. Es tracta de mesures que es recolzen en la normativa europea sobre qualitat de l'aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga els Estats membres a adoptar actuacions eficaces per a reduir la contaminació atmosfèrica en entorns urbans. A Espanya, aquest marc s'ha desenvolupat, principalment, a través de la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica, que estipula la implantació de zones de baixes emissions a les ciutats de més de 50.000 habitants.

En aquest context, Palma no constitueix una excepció, sinó una expressió d'un canvi de paradigma compartit per moltes ciutats europees que estan reordenant la mobilitat urbana per a prioritzar la salut pública, la qualitat de l'aire i l'ús de l'espai públic enfront del trànsit intensiu, fins i tot a costa de redefinir la relació entre turisme, la mobilitat i l'espai urbà. Un procés que, encara que amb friccions en la seva aplicació -especialment en els destins més turístics-, apunta a un model de ciutat més habitable, menys dependent del vehicle privat i més alineat amb els compromisos climàtics assumits a escala europea.

“Me han puesto varias multas que definitivamente no voy a pagar”. De este modo resume su enfado un conductor alemán que asegura haber recibido “múltiples” notificaciones de sanción por haber accedido con su Tesla “cien por cien eléctrico” a la zona de bajas emisiones (ZBE) de Palma, implantada, como en otros municipios españoles de más de 50.000 habitantes, con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones contaminantes. Pese a los objetivos perseguidos y a que la implantación de la ZBE en España es común y obligatoria, en los últimos meses han proliferado las quejas de turistas, principalmente de origen germano, que denuncian haber recibido multas de hasta 200 euros tras haber accedido al centro de la capital balear convencidos de que su coche estaba autorizado para ello.

“Creo que eso es discriminación. No deberían llamarlo zona medioambiental, sino hacerla accesible solo para residentes”, asevera el mismo usuario, que vierte su crítica en un vídeo publicado en Instagram en el que, bajo el epígrafe “¡Importante para coches alemanes en Palma!” y en base a la información municipal, se informa de la medida y sobre lo que deben hacer los conductores de vehículos con matrícula extranjera para poder acceder al perímetro restringido. La medida, que reabre el debate sobre cómo compatibilizar la regulación medioambiental con la intensa movilidad turística que atraviesa la capital balear, se inscribe en un contexto en el que otras ciudades europeas como Berlín, Londres o Bruselas aplican desde hace años restricciones similares que, en la práctica, priorizan una movilidad urbana más sostenible frente al uso intensivo del coche.

Ante las quejas recibidas por falta de información o transparencia, desde el Ayuntamiento de Palma defienden que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Consistorio. En declaraciones a elDiario.es, fuentes de la corporación municipal precisan que estos coches pueden quedar exentos únicamente si se dan de alta en el sistema y justifican su residencia, cumpliendo los requisitos establecidos. Por su parte, colectivos de residentes aseveran que esta situación no es excepcional ni discriminatoria: “Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa”, defienden en una publicación de Facebook desde la plataforma SOS Residents.

Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa

SOS Residents

El origen del conflicto

El origen del conflicto, de hecho, no reside en una diferencia de trato entre vehículos nacionales y extranjeros, sino en la imposibilidad técnica de clasificar automáticamente las matrículas foráneas y en los requisitos administrativos adicionales que los ayuntamientos pueden exigir para autorizar su acceso. Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la umweltplakette-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT). Por ello, aunque un vehículo cumpla criterios equivalentes en su lugar de origen -incluidos los coches eléctricos-, el turismo no puede ser identificado por el sistema local si previamente no ha sido registrado. En este sentido, aunque la DGT establece un criterio general de referencia para las zonas de bajas emisiones del país y reconoce la validez de algunos distintivos ambientales extranjeros cuando existe una equivalencia oficial -como Alemania, Austria o Dinamarca-, deja margen a los ayuntamientos para concretar su aplicación.

Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la 'umweltplakette'-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT)

Es en este punto donde Palma -al igual que otras ciudades como Barcelona, Madrid o Zaragoza- introduce una diferencia clave: para poder acceder a la ZBE, los vehículos que no pueden ser reconocidos automáticamente -como los de matrícula alemana- deben inscribirse previamente en el registro municipal (o, alternativamente, utilizar únicamente los itinerarios expresamente señalizados para acceder a los aparcamientos públicos). Y ello solo en determinados supuestos: que sean residentes empadronados en la ZBE -independientemente de su distintivo ambiental y siempre que el vehículo se encuentre vinculado a su nombre- o propietarios de inmuebles situados dentro del perímetro -siempre que su vehículo cumpla los requisitos ambientales exigidos-. En ausencia de ese trámite, el acceso, que queda registrado por las cámaras de lectura de matrículas, se considera irregular y puede conllevar multas de hasta 200 euros.

En este contexto, la medida afecta especialmente a los turistas que llegan a Mallorca con su propio coche. La mayoría de los visitantes, sin embargo, alquila vehículos con matrícula española, de escasa antigüedad y con distintivo ambiental, lo que les permite atravesar sin problema el límite de la ZBE. Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano.

Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano

Ante las quejas recibidas, el Ayuntamiento de Palma defiende que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Ayuntamiento

En Instagram, una de las cuentas que ha difundido información práctica sobre el nuevo sistema es todomallorca.es, una página orientada al público germanohablante que reside en la isla o planea visitarla y circular en vehículo por Palma. En uno de sus vídeos, se explica que “sin la pegatina ambiental española no se permite circular por la zona de bajas emisiones (ZBE)” y de que, “dado que no existen pegatinas para vehículos extranjeros, no se permite circular ni aparcar, a menos que se acceda directamente a un aparcamiento público dentro de la zona por las vías designadas”. En respuesta, el usuario citado al inicio de este artículo se jacta de haber sido multado en varias ocasiones tras haber rebasado con su Tesla el límite del perímetro y de que no tiene intención de abonar las sanciones, a lo que le insisten recordándole que en Palma no existen distintivos ambientales para vehículos con matrícula extranjera y que, sin un registro previo, el sistema no reconoce el coche dentro de la ZBE, ni siquiera en el caso de los vehículos eléctricos.

También le explican que solo están permitidas las rutas de acceso específicamente habilitadas para llegar a los aparcamientos públicos y que, de acuerdo a la normativa europea, este sistema es legal siempre que las mismas reglas se apliquen a todos los vehículos no identificables automáticamente y no discriminen por nacionalidad, sino por capacidad técnica de verificación.

De nuevo, el usuario replica citando la información publicada en la web oficial de la DGT en la que se indica que, si bien en España no se emiten distintivos ambientales para coches con matrícula extranjera, “si se trata de un vehículo procedente de un país con etiqueta ambiental -como Alemania, Austria, Dinamarca o Francia-, se presume que cumple con el distintivo español equivalente”. El afectado obvia, sin embargo, que esa presunción de equivalencia no sustituye a los sistemas de control municipal. Como le recuerdan otros participantes en el debate, aunque esa sea la política general a nivel estatal, Palma añade un componente administrativo adicional: la obligación de inscribir previamente el vehículo en el registro municipal de la ZBE. Una diferencia que, añaden, es compatible con la legislación europea siempre que las condiciones, insisten, sean idénticas para todos los vehículos independientemente de su país de origen.

Críticas a las señalizaciones “en mallorquín”

El malestar expresado por algunos turistas va más allá de la multa en sí y alcanza incluso a la señalización y al enfoque de otras ordenanzas como la del sistema ACIRE (Área de Circulación Restringida), que Palma aplica desde hace años en el casco histórico y que convive ahora con la Zona de Bajas Emisiones: mientras ACIRE restringe la circulación en determinadas calles del centro a vehículos expresamente autorizados (con carácter general, los residentes empadronados, el transporte público, los taxis, los vehículos de servicios y los de carga y descarga en los horarios establecidos), la ZBE añade un filtro adicional en materia de emisiones. Sin embargo, en una publicación explicativa del sistema ACIRE para quienes “vayan de vacaciones a Mallorca y se desplacen en coche de alquiler hasta Palma”, la web Mallorca Revue califica de “trampa” el régimen de sanciones previsto en caso de acceder de forma indebida. “Los accesos a estas zonas están controlados por cámaras que registran las matrículas de los vehículos que entran. Así que, si se accede sin autorización, la multa -de más de 90 euros- está garantizada”, advierten en alemán.

Uno de los usuarios que comentan la publicación, Markus K., extiende la queja a la lengua utilizada en los paneles informativos y en la señalización viaria. “Si al menos estuviera en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer”, recrimina. Otro ironiza con su respuesta: “Por lo visto no todo el mundo puede reconocer un cartel de no pasar”. Otros comentarios elevan el tono y recriminan que el sistema está diseñado para “robar dinero a los despistados”, e incluso uno de ellos se suma a las críticas por supuesto “robo”: “Dinero, de eso se trata. Nada más”.

Si al menos [las señalizaciones] estuvieran en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer

Markus K. — Conductor

Residentes: “Piensan que pueden hacer lo que quieran”

Frente a las críticas vertidas por los conductores germanos, colectivos locales como SOS Residents replican que la normativa se aplica por igual a residentes y visitantes y que el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento. “Alemanes denuncian que los multan por circular en la zona de bajas emisiones de Palma sin la pegatina correspondiente. Si un residente circula sin su pegatina, también lo multan. Piensan que ellos tienen que poder hacer lo que quieran porque son alemanes y que esto significa que son ciudadanos de primera”, recriminan desde la plataforma, que recuerda que “cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla”.

Cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla

SOS Residents

Y continúan: “La diferencia es que los ciudadanos del norte de Europa se piensan que tienen unos derechos y supremacía sobre los países de la Europa del sur y si tienen que cumplir con la normativa, se sienten discriminados”. El colectivo amplifica su crítica al aseverar que “esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca”. “Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa. Y el problema es que aquí esto pasa diariamente en todos los aspectos de la vida, como cuando condenan por discriminación al Tren de Sóller por poner una tarifa para residentes. Pero cuando vas por cualquier playa de zona turística y hay pubs donde solo se habla en inglés y heladerías donde solo se habla alemán, no pasa nada”.

Controversias en otras ciudades

La controversia generada en Palma reproduce situaciones ya vividas en otras ciudades españolas tras la implantación de sus zonas de bajas emisiones. En Madrid, la entrada en vigor de Madrid Central -y posteriormente de la ZBEDEP- provocó múltiples quejas de conductores sancionados por acceder sin autorización, muchos de los cuales alegaban desconocimiento o confusión. En Barcelona, las restricciones de la ZBE metropolitana también suscitaron críticas de trabajadores y visitantes del área metropolitana, especialmente durante los primeros años, cuando se multiplicaron las multas y las dudas sobre las exenciones.

Las zonas de bajas emisiones, las áreas de tráfico restringido y los sistemas de control automatizados forman ya parte del paisaje urbano en numerosas ciudades europeas, incluidas capitales como Berlín, Londres, París o Milán, donde los vehículos -también los extranjeros- deben registrarse previamente, abonar tasas o cumplir requisitos específicos para poder circular por el centro. Se trata de medidas que se apoyan en la normativa europea sobre calidad del aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga a los Estados miembros a adoptar actuaciones eficaces para reducir la contaminación atmosférica en entornos urbanos. En España, este marco se ha desarrollado, principalmente, a través de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que estipula la implantación de zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes.

En ese contexto, Palma no constituye una excepción, sino una expresión de un cambio de paradigma compartido por muchas ciudades europeas que están reordenando la movilidad urbana para priorizar la salud pública, la calidad del aire y el uso del espacio público frente al tráfico intensivo, incluso a costa de redefinir la relación entre turismo, la movilidad y el espacio urbano. Un proceso que, aunque con fricciones en su aplicación -especialmente en los destinos más turísticos-, apunta a un modelo de ciudad más habitable, menos dependiente del vehículo privado y más alineado con los compromisos climáticos asumidos a escala europea.

La transición energética de la Unión Europea está en riesgo ante la falta de materias primas. Un informe del Tribunal de Cuentas de la UE desvela que los objetivos de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero al menos en un 55% de aquí a 2030 y de lograr cero emisiones netas de aquí a 2050 o que el 42,5% de la energía sea procedente de fuentes renovables están en entredicho ante la falta de materias primas para su consecución. Cuando la Comisión Europea trata de impulsar la soberanía económica frente a EEUU y China, el Tribunal de Cuentas señala a las instituciones de la UE con la acusación de que “la política de materias primas de la UE traza un rumbo estratégico, pero carece de una base completa” y “no es lo suficientemente contundente”, con lo que el veredicto es concluyente: “El objetivo de garantizar el suministro de aquí a 2030 se antoja inalcanzable”.

“Aunque el Reglamento de Materias Primas Fundamentales establece un rumbo estratégico, sus objetivos carecen de justificación, y los datos subyacentes no son rigurosos. Los esfuerzos por diversificar las importaciones aún no han producido resultados tangibles y los cuellos de botella obstruyen el progreso de la producción nacional y el reciclado. Aunque los proyectos estratégicos pueden beneficiarse de una concesión de autorizaciones más rápida y de una mayor visibilidad, es probable que muchos de ellos tengan dificultades para garantizar el suministro a la UE de aquí a 2030”, apunta con claridad el informe del Tribunal de Cuentas de la UE.

El informe del Tribunal de Cuentas detalla que la UE identifica 34 materias primas fundamentales (26 relevantes para la transición energética) y 17 estratégicas, sin embargo, “los datos utilizados para estas listas tienen lagunas, son obsoletos y las proyecciones de demanda presentan deficiencias metodológicas”. Por otro lado, Bruselas ha establecido objetivos no vinculantes para 2030 (10% de extracción, 40% de procesamiento, 25% de reciclado y máximo del 65% de dependencia de importaciones de un solo país). El informe concluye que estos objetivos “carecen de justificación documentada y no está claro cómo se calcularon ni cómo contribuyen a las metas climáticas de la UE”.

La transición de la UE a las energías renovables depende en gran medida de equipamiento técnico (baterías, aerogeneradores y paneles solares) que requiere materias primas fundamentales como litio, níquel, cobalto, cobre y tierras raras. Con el fin de reducir los riesgos asociados a esta dependencia, el Reglamento de Materias Primas Fundamentales de la UE establece un objetivo no vinculante de que, de aquí a 2030, la UE no dependa de un solo tercer país para más del 65% del suministro de cualquier materia prima estratégica. En el informe se detalla la alta dependencia de la UE de países terceros. Por ejemplo, el 99% del boro proviene de Turquía, mientras que China domina el suministro de magnesio (97%), tierras raras o galio y de Chile se importa el 79% del litio que se consume en la UE.

De hecho, de las 26 materias primas fundamentales para las energías renovables, 10 se importan íntegramente de países terceros: vanadio, escandio, niobio, litio, tierras raras pesadas, tierras raras ligeras, boro, antimonio, magnesio y fósforo. Como curiosidad, Europa solo importa el 0,3% de su suministro de estroncio, ya que el 99,7% procede de España.

14 asociaciones estratégicas, sin asegurar el suministro

Además de la alta dependencia de terceros países, el Tribunal de Cuentas recrimina que aunque la UE ha firmado 14 asociaciones estratégicas, estas apenas han contribuido a asegurar el suministro. “De hecho, entre 2020 y 2024, las importaciones procedentes de estos países socios disminuyeron para 13 de las materias primas examinadas”.

Hay un problema añadido ante el nuevo escenario geopolítico, ya que “el libre comercio de estos materiales ha quedado distorsionado en varias ocasiones por las restricciones a la exportación, con el consiguiente peligro para la seguridad del suministro de la UE”.  

Por ejemplo, las importaciones de materias primas fundamentales para las tecnologías de energías renovables procedentes de Ucrania disminuyeron: de unas 345.000 toneladas en 2021 a unas 60.000 toneladas en 2024, como consecuencia de la invasión rusa de Ucrania. Por otro lado, en abril de 2025, China incluyó siete tierras raras en una lista de control de las exportaciones que quedaban sujetas a licencias de exportación. La Cámara de Comercio Europea en China informó de que las autoridades chinas solo habían aprobado 19 de las 141 solicitudes de licencia hasta septiembre de 2025, y quedaban aún pendientes 121 solicitudes “urgentes”. En diciembre de 2025, la UE no había presentado ninguna reclamación ante la Organización Mundial del Comercio.

Hasta 15 años para poner en marcha una mina

Otros de los aspectos que critica el informe es que el tiempo para poner en marcha una mina en la UE suele oscilar entre 10 y 15 años, pudiendo superar los 20 años, y se destaca el caso de Suecia, donde abrir una mina puede requerir más de treinta años. La UE ha exigido la creación de “ventanillas únicas” para agilizar trámites, pero de momento solo 16 de los 27 Estados miembros las habían establecido a fecha de noviembre de 2025.

De esta manera, el objetivo del 40% de procesamiento nacional está bastante lejos, actualmente se estima en un 24% de capacidad. Además, el Tribunal de Cuentas destaca que “se están cerrando instalaciones debido a los altos costes energéticos y la falta de tecnología” y “no está claro si será capaz de recuperarse, como se señala en la evaluación de impacto del Reglamento de Materias Primas Fundamentales de 2023”. Como ejemplos, la Europa de los Veintisiete perdió alrededor de la mitad de su capacidad de procesamiento de aluminio primario en el período 2019-2023 o el 100% del procesamiento de tierras raras se realiza fuera de la UE.

La “desalentadora” política de reciclaje en la UE

Otro aspecto es la política de reciclaje, que el informe del Tribunal de Cuentas define como “desalentadora”. Los datos lo demuestran: siete de veintiséis materias primas necesarias para la transición energética tienen tasas de reciclado comprendidas entre el 1% y el 5%, pero es que otras diez no se reciclan en absoluto. Además, la mayoría de los objetivos de reciclado de la UE no corresponden específicamente a una materia prima, por lo que no incentivan el reciclado, especialmente las más difíciles de recuperar como las tierras raras de los motores eléctricos o el paladio de sistemas electrónicos.

La capacidad de reciclado en la UE ronda actualmente el 12%, pero el objetivo para 2030 es del 25%. Va a ser casi imposible conseguirlo. Según la Agencia Internacional de la Energía, recogido el informe, la falta de economías de escala coarta el reciclado eficiente, y los recicladores europeos, debido a las condiciones del mercado mundial, tienen dificultades para competir con los costes de los recicladores chinos. Esto se debe a la integración vertical de China, las ventajas de escala y los bajos costes laborales.

Y todo ello pese a que “ahora se producen más residuos que nunca”, pero los índices de recogida siguen estando muy por debajo de los objetivos. Como consecuencia de ello, las materias primas fundamentales de estos residuos se pierden para la economía de la UE.  Los auditores señalan que los recicladores europeos acusan el impacto de los elevados precios de procesamiento, las escasas cantidades disponibles, y las barreras tecnológicas y reglamentarias que frenan su competitividad.

Además, la auditoría del Tribunal de Cuentas apunta que aunque hay fondos disponibles (Horizonte Europa, fondos de cohesión) “están dispersos y la Comisión no supervisa sus resultados ni puede demostrar su impacto real en el suministro”.

“Sin materias primas fundamentales no habrá transición energética ni competitividad ni autonomía estratégica. Desafortunadamente, hoy tenemos una peligrosa dependencia de unos cuantos países terceros para el suministro de estas materias primas”, concluye Keit Pentus-Rosimannus, miembro del Tribunal que ha realizado la auditoría.

Josep Piñol, artista de 31 años de las Tierras del Ebro, era consciente de que no pintaba nada en aquel lugar: una convención de gente poderosa, adinerada, reunida en un hotel de lujo. En ese encuentro estaba, en sus palabras, “el establishment económico del país”. Le había invitado una conocida. Tuvo curiosidad. Primero fue a un encuentro similar en una casa, y después, le invitaron a una segunda reunión, en un hotel. Piñol pide no dar detalles del lugar ni de las personas que estaban presentes. En el momento del cóctel, un hombre de unos 80 años se dirigió a un grupo reducido de personas y, copa de champán en mano, empezó a hablar. Había dedicado su vida entera a asesorar a gobiernos e instituciones, dijo, y había sentido “mucha vergüenza” al leer en la prensa sobre una operación financiera que se acababa de tejer entre dos compañías. Los representantes de ambas empresas estaban allí presentes, de pie, justo delante de Piñol. “El tipo les empezó a vacilar y dijo: 'Bueno, no hay mucho que hacer aquí porque lo que he visto después de toda mi trayectoria es que nadie está dispuesto a renunciar a sus propios intereses'”. Y prosiguió: “Miraos, todos aquí con trajes carísimos, que no bajan de los mil euros. ¿Quién está dispuesto a renunciar a su privilegio? Nadie. Así que brindemos por el clima, por la hipocresía, por la sostenibilidad y por las evitadas”.

¿Qué son las evitadas?, se preguntó el artista. La operación a la que se refería el hombre era la siguiente: una compañía había financiado a otra para que dejara de extraer gas. La “no extracción”, cuenta ahora el artista, que no quiere desvelar de qué empresas se trata, se había computado en el mercado voluntario de emisiones evitadas. Esas personas, las que habían cerrado la transacción, también brindaron. “Por las evitadas”.

Solo anunciar en un compromiso firmado la reducción de emisiones frente a una alternativa hipotética puede transformarse, mediante este mercado, en créditos de carbono reales, que se ponen en venta y que otras empresas compran para 'compensar' sus emisiones. Esa compensación sirve, por ejemplo, para que las aerolíneas puedan anunciar vuelos en teoría neutros en carbono, aunque sus aviones sigan quemando queroseno

En el complejo universo de los mercados de emisiones de carbono, tanto en el obligatorio como en los voluntarios, existen los créditos por emisiones ‘evitadas’: aquellas toneladas de CO2 que una empresa o entidad habría logrado no enviar a la atmósfera tras adoptar una medida concreta. Puede ser una instalación de energías renovables que se construye en lugar de una central de combustibles fósiles, o un plan de una empresa que contempla usar una flota eléctrica frente a la que ya tiene, de diésel, entre otros muchos proyectos posibles. Solo anunciar en un compromiso firmado la reducción de emisiones frente a una alternativa hipotética puede transformarse, mediante este mercado, en créditos de carbono reales, que se ponen en venta y que otras empresas compran para 'compensar' sus emisiones. Esa compensación sirve, por ejemplo, para que las aerolíneas puedan anunciar vuelos en teoría neutros en carbono, aunque sus aviones sigan quemando queroseno, o para que el informe financiero de una empresa destaque esta aparente reducción de emisiones con la que seducir a nuevos inversores o satisfacer a los actuales.

En sí, son operaciones completamente legales, y más o menos reguladas (mucho más en sistemas obligatorios como el esquema de comercio europeo). Por supuesto, existen trampas. Una investigación liderada por The Guardian, el periódico alemán Die Zeit y la ONG periodística SourceMaterial reveló en 2023 que más del 90% de los créditos de compensación emitidos por la principal certificadora a nivel mundial, Verra, y que habían usado grandes empresas como Disney, Shell o Gucci, eran créditos fantasma y no representaban una reducción real de las emisiones. Los periodistas pudieron comprobar que buena parte de los proyectos para mantener bosques y evitar la deforestación, que habían generado esos créditos, eran meras alegaciones y conjeturas. Se basaban en amenazas de tala sobreinfladas en más del 400%.

Para Carbon Brief, un medio dedicado en exclusiva a la política climática, que ha investigado y seguido de cerca las trampas en la financiación climática y los mercados de carbono, ese es el problema. “Estos mercados se basan en una hipótesis contraria a los hechos, en un escenario que nunca ocurrió y no se puede demostrar que hubiera ocurrido”, explica Josh Gabbastiss, especialista en financiación climática y periodista en este medio. Gabbastiss arguye que, si un agente (una empresa, un país) alega que, de no haber construido un parque eólico o una planta solar determinada, habría impulsado una infraestructura de combustibles fósiles en su lugar, no es muy fiable. “La realidad es que hoy en día sale muy barato instalar tecnología renovable, así que en muchos de los casos simplemente tiene sentido económico apostar por renovables antes que infraestructura fósil”, dice. “O, en el caso de los créditos forestales, ¿cómo se puede probar que en realidad ese bosque hubiera sido talado?”, plantea.

A diferencia de los créditos por evitación, la compensación por retirar CO2 de la atmósfera, bien plantando árboles, bien –algo bastante menos frecuente– construyendo infraestructura de captura y almacenamiento de carbono, es mucho más fácil de medir. “Pero la mayor parte de la compensación en mercados de carbono no proviene de la retirada de CO2, sino de la reducción o evitación”, incide este especialista.

Por ejemplo, buena parte de la compensación bajo el Mecanismo de Desarrollo Limpio, el programa de Naciones Unidas que impulsó el Protocolo de Kioto (1997), provino de proyectos hidroeléctricos en Brasil, China o India, así como de otras instalaciones renovables. “Se entiende de manera generalizada que esos desarrollos se habrían llevado a cabo de todos modos. Por tanto, no hubo ninguna acción climática adicional como resultado de esos proyectos de compensación”, argumenta Gabbastiss, que concluye: “Significa que las compensaciones en sí mismas no tienen ningún valor”.

“Qué fúnebre… ¿Hasta dónde hemos llegado?”, pensó Piñol cuando le explicaron en qué consistía la categoría de emisiones evitadas. “Me pareció increíble que especulemos con cualquier cosa y que construyamos narrativas que permitan lavarnos la cara así de fácil”, señala. Para este exmonaguillo, que con su anterior obra –una virgen rodeada de morcillas– se ganó una demanda de Abogados Cristianos, los derechos de emisión (los créditos de carbono) serían algo así como bulas papales contemporáneas: en el mercado de indulgencias papales de la Edad Media, se vendían perdones para quien hubiera cometido o fuera a cometer un pecado. Era, esencialmente, comprar el derecho a pecar. Y lo mismo, arguye, sucede con los derechos de emisión.

Un artista conceptual en la actualidad vive, en buena medida, de su agenda. Y a Piñol no le faltan contactos. Llamó a juristas de diferentes bufetes, a expertos en mercados de carbono que, uno tras otro, le ayudaron a comprender el mecanismo del que se benefician tantas empresas hoy, un esquema creado con el Protocolo de Kioto de 1997 y por el que ya fluyen cientos de miles de millones de dólares. Solo los mercados voluntarios movieron en 2024 cerca de 1.700 millones de dólares, según Global Market Insights.

Cuando por fin lo comprendió todo, el artista tarraconense decidió hacer una denuncia artística de todo el engranaje, haciendo exactamente lo mismo que las empresas que participan del mercado. Inventaría un proyecto, mediría la huella de carbono de esa obra hipotética, la avalaría y presupuestaría, luego decidiría no hacerla, certificaría las emisiones de la obra no realizada y obtendría los créditos de carbono por las toneladas evitadas.

Solo tenía que seguir el proceso completo, empezando por el paso inicial de pensar una “no obra”. En Belém, ciudad de la Amazonía brasileña donde estaba prevista la cumbre del clima COP30 a finales de 2025, Piñol construiría una macroestructura de cemento de casi 30 metros de altura. En el último piso colocaría ataúdes y, sobre estos, cien esculturas de bronce que representarían a hombres trajeados, similares a los ejecutivos que conoció en la convención del hotel de lujo. El bloque sería además una planta de captura de CO2, pero llevarlo a cabo implicaría deforestar y ocupar un terreno de mil metros cuadrados. Un delirio que, aunque él sabía que nunca ejecutaría, logró levantar en total 18,4 millones de euros en rondas de inversión, algo que acreditó con cartas de interés firmadas por unas entidades –una británica y otra canadiense–, cuyos nombres Piñol no quiere hacer públicos.

Segundo acto: el artista debía medir la huella de carbono de su “no obra”. Con los planos sobre la mesa, una consultora especializada debía hacer un análisis de ciclo de vida del impacto ambiental del proyecto, siguiendo las normas ISO 14040 y 14044. Piñol levantó de nuevo el teléfono. Casi todos los consultores que contactó le rechazaron. No sabían bien a qué se refería, no contaban con suficiente experiencia en ese ámbito o, directamente, les parecía una locura. ¿Acreditar las emisiones evitadas de una obra de arte no producida? No se había hecho nunca. Pero uno dijo que sí: Juan Vicente Fernández, fundador y director de Greenme.

Este madrileño fundó su empresa en 2018. Ahora, su equipo de ocho personas ofrece asesoría técnica a empresas que quieren cumplir sus compromisos ambientales, conocidos en el mundo corporativo como ESG. La propuesta alocada de Piñol le cautivó. “Gracias a que somos muy técnicos tenemos una visión muy sistémica de la vida”, dice Fernández, crítico con la eficacia de los mercados de carbono para frenar el calentamiento global: “Son un parche. Empezaron con un objetivo bastante bueno, pero al final la idea es la simplificación de una realidad que es muy compleja. Si emites CO2 a través de un tubo de escape o de una chimenea no quiere decir que un árbol que plantes lo vaya a absorber. No es así de lineal”, comenta. Pero él ya trabajaba con empresas que querían generar créditos de carbono mediante emisiones evitadas y también mediante la absorción y almacenamiento de CO2.

Tercer acto: como no existía todavía una forma de certificar obras de arte no ejecutadas, tuvieron que desarrollar un estándar de cero. Lo validó Art Carbon Avoided (ACA) S.L., cuyo administrador único es nada menos que el propio Josep Piñol. Así que una empresa puede crear su propia certificadora para verificar el proceso con el que conseguir créditos de carbono partiendo de una mera promesa. En adelante, ACA sería la base legal de lo que el artista denominó cultural degrowth credits (créditos de decrecimiento cultural).

Cuarto acto: una auditoría independiente debía revisar la documentación y comprobar que, en efecto, Piñol contaba con el aval y el presupuesto para construir su obra delirante (cartas de interés de los inversores potenciales). En otras palabras, que el proyecto era viable y no solo humo. Piñol logró luz verde de la auditoría. Eso generó unos créditos de carbono que correspondían a las 57.765 toneladas de CO2 evitadas, porque el autor decidía, después de todo, no desplegar su macroinstalación en la selva amazónica. El valor de los créditos de carbono ascendía a 1,6 millones de euros. En el mercado voluntario de carbono, el precio de la tonelada no está tasado, sino que lo fija la ley de la oferta y la demanda. Una certificadora como Verra puede establecer precios mucho más altos que una como Art Carbon Avoided S.L., que acaba de nacer y no conoce nadie.

En ningún momento el artista quiso vender sus créditos de carbono. Y en todo caso, planea la pregunta de si alguien los hubiera comprado. Juan Vicente Fernández cree que no. “El tema de la sostenibilidad es muy reputacional, y muchas empresas quieren evitar caer en greenwashing o en escándalos”, explica. El de Piñol, dice, “no es un estándar reconocido internacionalmente”. “Hace 15 años había mucho más pirateo, mucho más desconocimiento por parte de las empresas. Hay menos greenwashing porque tienen más miedo de caer en ello” , agrega. Pero el artista no lo tiene tan claro: muchas empresas, dice, pueden declarar en sus informes o campañas publicitarias que han compensado sus emisiones sin desglosar de dónde proceden esos créditos.

Acto final: Piñol debía comprometerse a no materializar su obra ante un notario, compromiso que selló frente a un grupo de periodistas convocados para observar la performance en el Museu Tàpies de Barcelona, que dirigió Manuel Borja-Villel, exdirector del Museo Reina Sofía y del MACBA de Barcelona. También canceló los créditos de carbono generados para sacarlos del mercado voluntario. Solamente vendió una tonelada acreditada –a un coleccionista libanés– y declaró su renuncia a cualquier derecho de uso, transmisión o explotación sobre el resto “para que no pudieran convertirse en objeto de especulación ni ser utilizadas en reportes de sostenibilidad corporativa”.

La obra, ahora, es un simple papel: el certificado de evitación. Un folio enmarcado que muestra el sinsentido de que incluso aquello que no existe, lo que no se llega a producir, pueda generar más valor económico precisamente por no ser. Y, algo peor, que pueda convertirse en una carta blanca para calentar el planeta.

La crisis ferroviaria desatada en España por los accidentes en Adamuz y Gelida, remachada por la caída del servicio de Rodalies en Catalunya, puede estar socavando una de las herramientas clave para recortar las emisiones de CO₂ que causan la crisis climática: cambiar el transporte sucio por carretera por el más limpio del tren.

Aunque la concatenación de problemas muy graves produzca sospechas sobre el desplazamiento sobre raíles, los datos muestran lo crucial de apostar por el transporte ferroviario para atajar la crisis del clima y la contaminación nociva para la salud de las personas: “El tren es el medio de transporte de pasajeros que genera menos emisiones”, recuerda la Organización Internacional de la Energía. “En general, si se tiene en cuenta todo el ciclo de los vehículos (los técnicos lo llaman well-to-wheel), las emisiones por pasajero del tren son un quinto de las de la aviación así que incrementar la red ferroviaria y su uso es importante para conseguir una reducción de emisiones de CO₂”.

“Hay que seguir defendiendo el tren e insistir en sus bondades, que igual se olvidan ante el 'shock' comprensible, pero caer en la desconfianza hacia el transporte público es lo peor que podría pasarnos

Cristina Arjona — Responsable de la campaña de movilidad en Greenpeace

“Hay que seguir defendiendo el tren”, afirma la responsable de la campaña de movilidad en Greenpeace, Cristina Arjona. “E insistir en sus bondades, que igual se olvidan ante el shock comprensible del accidente de Adamuz”, prosigue la ecologista para la que “caer en la desconfianza hacia el transporte público es lo peor que podría pasarnos”.

Porque el consenso técnico señala que el ferrocarril es fundamental desde el punto de vista ambiental como “la mejor herramienta” para reducir las emisiones de CO₂ del sector del transporte que, por otro lado, recuerda Aroja, “no dejan de crecer”.

Los aviones producen de media unas emisiones de 160 gr de CO₂ por pasajero y kilómetro recorrido por los 143 de los automóviles en la carretera. Los autobuses generan 80 gramos. Por su parte, los trenes se quedan en 33 gr CO₂ por pasajero y km, según los cálculos de la Agencia Europea de Medio Ambiente.

La carretera, el mayor foco de gases en España

La realidad es que, en España, el sector “con más peso en el total de emisiones brutas de gases de efecto invernadero continúa siendo el transporte –el 33,3% del total–,” según el Inventario Nacional del Ministerio de Transición Ecológica. Y sigue creciendo, un 2,1% en el último inventario oficial de 2024. El transporte por carretera es el que más gases bombea a la atmósfera (un 31% del total), es decir, coches, furgonetas y camiones.

A pesar de las dificultades que arrastra –evidenciadas este enero– “el tren, en casi todas sus variables, es y tiene que ser el transporte del siglo XXI. Para personas y mercancías”, reafirma la coordinadora de Ecologistas en Acción, Carmen Duce. “Es el medio más fiable, menos contaminante y, desde luego, seguro con el que se mueven cada día millones de personas, no solo en Madrid o Barcelona, sino también en Bilbao, Valencia, Zaragoza, Santander, Ferrol o la bahía de Cádiz”, explica la ecologista para subrayar el papel clave de los ferrocarriles en la transición a un transporte limpio ante la racha funesta que están afrontando.

Tras los siniestros en las vías, Cristina Arjona considera que “hay que exigir diligencia y transparencia en la investigación del accidente de Adamuz para que no se extiendan sospechas sobre el tren y no se instale un temor al tren”.

El tren, en casi todas sus variables, es y tiene que ser el transporte del siglo XXI. Para personas y mercancías. Es el medio más fiable, menos contaminante y, desde luego, seguro con el que se mueven cada día millones de personas

Carmen Duce — Coordinadora de Ecologistas en Acción

En este sentido, ambas contraponen que, a pesar de sus cifras de mortalidad cada año, no se produce un temor o alejamiento del coche. “Parece que como es un goteo a lo largo de los meses, no es la tragedia de estos días y no se ve tanto, pero en las carreteras interurbanas mueren mil personas cada año”, recuerda Carmen Duce.

En 2025, a falta todavía de los datos oficiales del Ministerio de Transición Ecológica, otros grupos que también calculan las emisiones de gases como el Centro Vasco para el Cambio Climático (BC3) o el Observatorio de la Sostenibilidad han avanzado que España ha repuntado ligeramente el CO₂ que inyecta a la atmósfera y la razón hay que buscarla en “el aumento del consumo de productos petrolíferos, sobre todo en el transporte por carretera y también el sector aviación”.

En este sentido, hay que recordar que solo se recuentan a efectos de emisiones nacionales, los vuelos interiores y “ahí, el tren es un competidor nato, tanto para el coche como para el avión”, puntualiza Arjona.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha relacionado este martes tras el Consejo de Ministros, “la velocidad” [de los trenes] con el “transporte limpio y sostenible”. “La velocidad no es un capricho es una decisión estructural de país para competir con el avión y generar un transporte que recorte emisiones”, ha dicho.

Faltan trenes

Un estudio del Ministerio de Transición Ecológica estimó en 2021 que si se sustituyeran los vuelos de las rutas aéreas entre Madrid y las ciudades de Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga se “ahorrarían 220 kt de CO₂”. Un 6,6% de todo ese sector en 2024.

Sin embargo, una medida como la supresión de esos vuelos nacionales cortos si existe alternativa de tren de 2,5 horas –anunciado en el acuerdo de Gobierno PSOE-Sumar de 2023– ha caído en el limbo. Esa medida podría evitar unos 24.000 vuelos y, según los cálculos de Ecologistas en Acción, con solo ampliar el criterio a trenes de cuatro horas, se doblaría el ahorro climático.

En todo caso, para desplegar un plan de esas características lo que faltan son trenes porque de las 30 rutas aéreas interiores más usadas en España, solo nueve están conectadas por trenes en menos de cuatro horas.

Si el director del Observatorio de la Sostenibilidad, Fernando Prieto, considera que “si no se descarboniza el transporte por carreteras, que en 2025 ha seguido creciendo, tanto en mercancías como en viajeros, será difícil reducir las emisiones”; Carmen Duce añade que “lo que vemos es que se ha reducido el uso de tren de proximidad, el convencional, que es el que permitía vivir y moverse en los pueblos sin necesidad de tener coche”.

Se refiere a que el alto coste de la red de alta velocidad “ha supuesto una desinversión en otros recorridos con territorios donde pasa el tren, pero no para o para una vez lo que lo vuelve inútil”.