El shock que la guerra en Irán ha generado en el comercio del petróleo ha provocado un ligero descenso en las emisiones de gases invernadero causadas por los combustibles fósiles. Sin embargo, los incendios forestales masivos han inyectado tal cantidad de CO₂ que las emisiones mundiales suben ligeramente en este 2026.

Es la principal conclusión de los científicos del Global Carbon Budget (GCB), que calcula cuánto gas de efecto invernadero se inyecta cada año a la atmósfera. En 2026 serán algo más de 43.300 millones de toneladas, una pequeña subida respecto a los 42.800 de un año antes.

Emisiones totales de CO₂ para 2026

GtCO₂

50

TOTAL

40

Carbono fósil

Incluye la absorción

de CO₂ por

carbonatación

del cemento

30

20

10

Cambio en

el uso del suelo

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

2026

Proyectado

Se proyecta que las emisiones globales totales alcancen los 43,3 ± 3,2 Gt CO₂ en 2026, un 51 % por encima de los niveles de 1990. El crecimiento anual promedio fue del 0,3 % entre 2016 y 2025, frente al 1,7 % registrado en la década anterior.

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: GLOBAL CARBON BUDGET PROJECT

Emisiones totales de CO₂ para 2026

GtCO₂

50

TOTAL

40

Carbono

fósil

30

Incluye la absorción

de CO₂ por

carbonatación

del cemento

20

Cambio

en el uso

del suelo

10

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2026

Proyectado

Se proyecta que las emisiones globales totales alcancen los 43,3 ± 3,2 Gt CO₂ en 2026, un 51 % por encima de los niveles de 1990. El crecimiento anual promedio fue del 0,3 % entre 2016 y 2025, frente al 1,7 % registrado en la década anterior.

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: GLOBAL CARBON BUDGET PROJECT

La mitigación del cambio climático que provoca el calentamiento global de la tierra por la acumulación de gases en la atmósfera precisa —como han alertado los científicos— reducir las emisiones hasta dejarlas en un cero neto. Desde 2015, año del Acuerdo de París, solo en 2020, debido al confinamiento por la pandemia de covid, se rebajaron las emisiones mundiales un 7%. El resto del periodo han sido incrementos y récord absoluto de CO₂ bombeado por los humanos.

“Cada vez que hay una crisis geopolítica se nota en las emisiones”, reflexiona el director de Centro de Investigaciones Científicas de Australia, Pep Canadell, durante una sesión informativa en el Science Media Center de España.

En este caso, la crisis ha sido la guerra en Irán y los problemas para el suministro de petróleo. Con menos producto circulando, las emisiones de CO₂ ocasionadas por este combustible fósil bajaron en todas las regiones del mundo, en la navegación y el transporte aéreo. A rebufo, el gas también decreció.

Sin embargo, “cuando hay problemas con estos productos, muchos países recurren al carbón porque es fácil y barato”, explica Canadell. Se trata del combustible fósil que más contamina y este año sus emisiones suben. “Especialmente en India”, según revisa este equipo, aunque cae en Estados Unidos y la Unión Europea.

Una disminución de las emisiones de origen fósil es alentadora, pero una reducción impulsada en parte por shocks geopolíticos no es una solución climática sostenible. La respuesta a largo plazo sigue siendo el despliegue rápido de tecnologías de energía limpia

Pierre Friedlingstein — Director del estudio e investigador de la Universidad de Exeter

El director del estudio, Pierre Friedlingstein, analiza que “una disminución de las emisiones de origen fósil es alentadora, pero una reducción impulsada en parte por shocks geopolíticos no es una solución climática sostenible. La respuesta a largo plazo sigue siendo el despliegue rápido de tecnologías de energía limpia”.

Emisiones globales de CO₂ de los combustibles fósiles para 2026

Gt

CO₂

Pandemia

de COVID-19

40

Proyección para 2026

38,2 GtCO₂

Crisis financiera

mundial

5,7 %

30

0,4 %

(entre -1,5 % y 0,6 %)

1,5 %

Disolución de la

Unión Soviética

Primera crisis

del petróleo

3,3 %

20

Segunda crisis

del petróleo

10

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

2026

Proyectado

Las emisiones globales de CO₂ de origen fósil han aumentado de manera sostenida durante las últimas décadas. Se prevé que disminuyan un 0,4 % en 2026, tras haber crecido un 1,2 % en 2025 y registrar un crecimiento promedio anual del 0,9 % entre 2016 y 2025.

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: GLOBAL CARBON BUDGET PROJECT

Emisiones globales de CO₂ de los

combustibles fósiles para 2026

Gt

CO₂

Pandemia

de COVID-19

40

5,7 %

Crisis financiera

mundial

1,5 %

30

Primera crisis

del petróleo

Disolución de la

Unión Soviética

20

3,3 %

Segunda crisis

del petróleo

Proyección para 2026

38,2 Gt CO₂

10

0,4 %

(entre -1,5 % y 0,6 %)

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2026

Proyectado

Las emisiones globales de CO₂ de origen fósil han aumentado de manera sostenida durante las últimas décadas. Se prevé que disminuyan un 0,4 % en 2026, tras haber crecido un 1,2 % en 2025 y registrar un crecimiento promedio anual del 0,9 % entre 2016 y 2025.

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: GLOBAL CARBON BUDGET PROJECT

El uso de todos los combustibles fósiles (gas, carbón y petróleo) juntos dejará en 2026 unos 38.000 millones de toneladas de CO₂ extra en el planeta. Con todo, hay 40 países que han aumentado su Producto Interior Bruto (PIB), es decir, sus economías han crecido, mientras sus emisiones de C02 bajaban. Una prueba, explican estos científicos, de que la dicotomía “o medio ambiente o economía” es un falso dilema.

Entre los grandes contaminadores, tanto China, como EEUU y la Unión Europea emiten este año menos CO₂ que en 2025. India, por su parte, sí incrementa los gases de efecto invernadero.

Emisiones por tipo de combustible fósil en 2026

Crecimiento total de las emisiones proyectado: -0,4 % (entre -1,5 % y +0,6 %)

Gt CO₂

Carbón

15,8

16

0,6 %

(-0,6 % a +1,7 %)

Petróleo

12,6

12

1,9 %

(-2,6 % a -1,2 %)

Gas

8,1

8

0,3 %

(-1,6 % a +0,9 %)

4

Cemento

1,5

0,6 %

(-2,6 % a +1,5 %)

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

2026

Proyectado

Se prevé que la disminución de 2026 se deba principalmente a una caída de las emisiones de petróleo (-1,9 %). También se proyecta una reducción de las emisiones de gas natural del 0,3 %, mientras que las emisiones de carbón aumentarían un 0,6 %.

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: GLOBAL CARBON BUDGET PROJECT

Emisiones por tipo de

combustible fósil en 2026

Crecimiento total de las emisiones proyectado:

-0,4 % (entre -1,5 % y +0,6 %)

Gt CO₂

16

12

8

4

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2026

Proyectado

Carbón

Petróleo

Gas

Cemento

15,8

12,6

8,1

1,5

0,6 %

1,9 %

0,3 %

0,6 %

(-0,6 % a +1,7 %)

(-2,6 % a -1,2 %)

(-1,6 % a +0,9 %)

(-2,6 % a +1,5 %)

Se prevé que la disminución de 2026 se deba principalmente a una caída de las emisiones de petróleo (-1,9 %). También se proyecta una reducción de las emisiones de gas natural del 0,3 %, mientras que las emisiones de carbón aumentarían un 0,6 %.

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: GLOBAL CARBON BUDGET PROJECT

Al mismo tiempo, la deforestación, la degradación de los bosques y los incendios forestales masivos —sobre todo en el sudeste asiático golpeado por El Niño— han emitido 5.000 millones de toneladas netas de gases. “Esta fuente de CO₂ había decrecido en la última década, pero ahora crece”, subraya Pep Canadell. “Es algo que no habíamos visto en mucho tiempo”.

Cuando lleguemos al ansiado 'peak' de emisiones todavía estaremos lanzando unos 40.000 millones de toneladas de carbono que seguirán calentando el planeta. Y eso hay que eliminarlo porque es la única manera de estabilizar el clima

Pep Canadell — Director del CSIRO australiano y director ejecutivo del Global Carbon Project

Además de la deforestación y la tala, gran parte de este incremento se debe a los incendios forestales y de turberas, “casi todos iniciados por las actividades humanas”, dice el informe.

Y así se llega a la cifra global de 43.000 millones de toneladas en 2026. El 80% proviene del petróleo, el carbón y el gas. Por eso es virtualmente imposible no sobrepasar el calentamiento global de 1,5ºC extra en algún momento de este siglo. Los cálculos indican que, a este ritmo de más de 40.000 millones de toneladas de CO₂ cada año, en cuatro cursos se habrá bombeado la cantidad de gases de efecto invernadero que recalentarán el planeta por encima de esos niveles.

“Cuando lleguemos al ansiado peak de emisiones [el punto desde el que la curva puede doblarse hacia abajo], todavía estaremos lanzando unos 40.000 millones de toneladas de carbono que seguirán calentando el planeta”, recuerda Canadell. “Y eso hay que eliminarlo porque es la única manera de estabilizar el clima”, advierte.

De momento, los que ayudan a eliminar ese CO₂ de la atmósfera de manera significativa son los bosques: unos dos millones de toneladas al año, mientras que las tecnologías de captura de carbono —un argumento habitual de la industria fósil y los retardistas a favor de usar petróleo o gas— capturan 0,00001 millones.

De esta manera, con todo ese volumen de gases de efecto invernadero añadido a la atmósfera, los científicos del GCB proyectan que la concentración de CO₂ en el aire subirá este 2026 otras 2,2 partes por millón (ppm), “lo que aumentará aún más la influencia humana sobre el clima”, describen.

Els grans incendis forestals no sols arrasen el territori i destrueixen ecosistemes, sinó que també actuen com a acceleradors invisibles del canvi climàtic. Així ho posa en relleu una nova investigació liderada per l'Institut de Tecnologies de la Informació i les Comunicacions (Itaca) de la Universitat Politècnica de València (UPV), en col·laboració amb el Natural Resources Institute Finland (Luke), que ha desenvolupat una metodologia pionera per a calcular amb absoluta precisió la petjada de carboni dels incendis a l'arc mediterrani.

El mètode s'ha aplicat al devastador incendi declarat a Bejís (Castelló) l'estiu de 2022, un sinistre que va calcinar un total de 18.538 hectàrees. Els càlculs revelen que el foc va tindre un impacte en l'escalfament global equivalent a 626.000 tones de diòxid de carboni (CO₂). Aquesta xifra supera àmpliament les emissions generades durant tot un any per una gran ciutat com València i representa prop del 0,22% de les emissions anuals totals de gasos d'efecte d'hivernacle en el conjunt d'Espanya.

Quan un bosc crema, gran part del carboni emmagatzemat durant dècades en els arbres, arbustos i el sòl s'allibera de manera abrupta a l'atmosfera. A aquesta emissió directa se suma la pèrdua temporal de la coberta vegetal, cosa que redueix la capacitat d'absorció de CO₂ dels ecosistemes afectats.

“Els resultats posen de manifest que els incendis no sols generen pèrdues econòmiques, ambientals, socials i emocionals, sinó que també tenen un important impacte climàtic”, assenyala Helena van den Berg Sesma, investigadora d'Itaca-UPV i autora principal de l'estudi, publicat en la revista científica Fire. Per la seua banda, el coautor Edgar Lorenzo-Sáez adverteix que es produïx una retroalimentació perillosa: “L'escalfament global derivat del canvi climàtic afavoreix condicions de risc més elevat d'incendi, mentre que els grans focs poden afegir gasos d'efecte d'hivernacle a l'atmosfera i reduir temporalment la capacitat d'absorció de carboni dels sistemes naturals”.

Fins ara, molts models de càlcul aplicaven un patró uniforme a les superfícies cremades. La gran novetat d'aquest treball radica en el fet que combina les imatges del satèl·lit europeu Sentinel-2 amb dades detallades sobre la biomassa prèvia, el tipus de vegetació i la intensitat amb què va cremar cada metre quadrat.

“A diferència de models que assignen un únic tipus de vegetació a cada superfície, el nou enfocament identifica la coexistència de diferents tipus de coberta vegetal dins d'una mateixa zona”, aclareix l'investigador José Vicente Oliver-Villanueva. L'anàlisi demostra que les majors emissions es van concentrar en les àrees amb presència de coníferes barrejades amb matollar i vegetació herbàcia, especialment en els punts on la severitat del foc va ser alta o moderada-alta, on van representar més del 81% de les emissions estimades.

Els autors de l'estudi defenen que aquesta metodologia transcendeix la simple comptabilitat acadèmica i ha de convertir-se en una ferramenta fonamental per a la gestió forestal preventiva. Conéixer amb exactitud quin tipus de biomassa i quines zones generen més emissions permet a les administracions prioritzar les tasques de neteja de combustible, dissenyar paisatges més resistents i millorar els inventaris oficials de gasos d'efecte d'hivernacle en l'àmbit regional i nacional.

Los grandes incendios forestales no solo arrasan el territorio y destruyen ecosistemas, sino que también actúan como aceleradores invisibles del cambio climático. Así lo pone de relieve una nueva investigación liderada por el Instituto de Tecnologías de la Información y Comunicaciones (Itaca) de la Universitat Politècnica de València (UPV), en colaboración con el Natural Resources Institute Finland (Luke), que ha desarrollado una metodología pionera para calcular con absoluta precisión la huella de carbono de los fuegos en el arco mediterráneo.

El método se ha aplicado al pavoroso incendio declarado en Bejís (Castellón) en el verano de 2022, un siniestro que calcinó un total de 18.538 hectáreas. Los cálculos revelan que el fuego tuvo un impacto en el calentamiento global equivalente a 626.000 toneladas de dióxido de carbono (CO₂). Esta cifra supera con creces las emisiones generadas durante todo un año por una gran ciudad como València y representa cerca del 0,22% de las emisiones anuales totales de gases de efecto invernadero en el conjunto de España.

Cuando un bosque arde, gran parte del carbono almacenado durante décadas en los árboles, arbustos y el suelo se libera de forma abrupta a la atmósfera. A esta emisión directa se suma la pérdida temporal de la cubierta vegetal, lo que reduce la capacidad de absorción de CO₂ de los ecosistemas afectados.

“Los resultados ponen de manifiesto que los incendios no solo generan pérdidas económicas, ambientales, sociales y emocionales, sino que también tienen un importante impacto climático”, señala Helena van den Berg Sesma, investigadora de Itaca-UPV y autora principal del estudio, publicado en la revista científica Fire. Por su parte, el coautor Edgar Lorenzo-Sáez advierte de que se produce una retroalimentación peligrosa: “El calentamiento global derivado del cambio climático favorece condiciones de mayor riesgo de incendio, mientras que los grandes fuegos pueden añadir gases de efecto invernadero a la atmósfera y reducir temporalmente la capacidad de absorción de carbono de los sistemas naturales”.

Hasta ahora, muchos modelos de cálculo aplicaban un patrón uniforme a las superficies quemadas. La gran novedad de este trabajo radica en que combina las imágenes del satélite europeo Sentinel-2 con datos detallados sobre la biomasa previa, el tipo de vegetación y la intensidad con la que ardió cada metro cuadrado.

“A diferencia de modelos que asignan un único tipo de vegetación a cada superficie, el nuevo enfoque identifica la coexistencia de distintos tipos de cubierta vegetal dentro de una misma zona”, aclara el investigador José Vicente Oliver-Villanueva. El análisis demuestra que las mayores emisiones se concentraron en las áreas con presencia de coníferas mezcladas con matorral y vegetación herbácea, especialmente en los puntos donde la severidad del fuego fue alta o moderada-alta, donde abarcaron más del 81% de las emisiones estimadas.

Los autores del estudio defienden que esta metodología trasciende la simple contabilidad académica y debe convertirse en una herramienta fundamental para la gestión forestal preventiva. Conocer con exactitud qué tipo de biomasa y qué zonas generan más emisiones permite a las administraciones priorizar las labores de limpieza de combustibles, diseñar paisajes más resistentes y mejorar los inventarios oficiales de gases de efecto invernadero en el ámbito regional y nacional.

Francia y Alemania han acordado una hoja de ruta conjunta para reforzar la industria automovilística europea que combina una mayor protección de la producción en la UE con una flexibilización de los objetivos de emisiones de CO₂ para 2035. El pacto apuesta por la denominada “preferencia europea” para impulsar la fabricación de vehículos eléctricos en el continente y plantea rebajar las exigencias de descarbonización respecto a la propuesta inicial de Bruselas, al tiempo que ofrece mayor margen regulatorio para adaptarse a las condiciones del mercado, con una electrificación más lenta de lo previsto.

Los dos países, que concentran los grandes grupos de fabricantes europeos, defienden que la transición hacia una movilidad sin emisiones debe ir acompañada de inversiones industriales, innovación y protección del empleo. “Nuestro rumbo no ha cambiado: reducir significativamente las emisiones de CO2 y reforzar la capacidad de Europa de desarrollar y producir la próxima generación de vehículos eléctricos”, señalan en una declaración conjunta difundida por el Elíseo.

Los contactos entre fabricantes y con el Gobierno francés durante esta semana en el Salón del Automóvil de París han acelerado el impulso final a la declaración conjunta del eje franco-alemán. También puso su grano de arena el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, que pidió un cambio de rumbo a la UE para defender la industria local poniendo como ejemplo la producción de cuatro eléctricos urbanos en España. Lo hizo en presencia del ministro de Industria francés, Sébastien Martin, con quien coincidió en un acto público y posteriormente en un encuentro discreto cara a cara. El presidente francés, Emmanuel Macron, tuvo la oportunidad de conversar con directivos del sector, especialmente los de grupos franceses, durante la inauguración oficial del salón el pasado lunes.

Objetivo más suave de reducción de emisiones

El principal cambio de la declaración conjunta de Francia y Alemania afecta al objetivo climático para 2035. La Comisión Europea propuso que las emisiones de CO2 de los coches nuevos se redujeran un 90% respecto a los niveles de 2021 en lugar del 100%, lo que equivalía a prohibir la venta de coches de combustión e híbridos. Sin embargo, contemplaba que los fabricantes compensaran el 10% restante mediante medidas adicionales, como el uso de acero con bajas emisiones de carbono y combustibles alternativos, lo que se vio como algo inviable por parte de la industria.

El acuerdo franco-alemán plantea mantener la reducción del 90%, pero sin exigir esas compensaciones adicionales para cubrir la diferencia hasta el 100%. Esta fórmula responde en gran medida a las demandas de los fabricantes alemanes, que llevan tiempo reclamando mayor flexibilidad en el calendario de descarbonización y en las condiciones para mantener la competitividad de sus plantas europeas.

La propuesta supone una concesión de Francia, tradicional defensora de una regulación más estricta y de una mayor protección de la producción comunitaria, a cambio de que Alemania acepte el principio de “preferencia europea”. El objetivo compartido es preservar la capacidad industrial del continente frente a la competencia internacional, especialmente la de los fabricantes chinos.

Reino Unido podría entrar en el 'Made in Europe'

El segundo eje del pacto aborda las reglas de contenido local que la UE estudia introducir para determinados productos adquiridos mediante contratación pública, subastas o programas de ayudas. Francia defiende que las ventajas asociadas a estas medidas se reserven a los productos fabricados dentro de la Unión, mientras que Alemania ha abogado por incluir a otros países vinculados a las cadenas de suministro europeas.

La fórmula acordada establece que, en el sector del automóvil, la etiqueta 'Hecho en la UE' podría extenderse a los 27 Estados miembros y a otros socios europeos que formaban parte del mercado interior comunitario el 1 de enero de 2020. Esta definición permitiría incluir a Reino Unido, que abandonó el mercado único a finales de ese año, y daría cobertura a sus plantas y proveedores de automoción. También había peticiones, como la de Ford, de incluir bajo el paraguas europeo a fábricas de Turquía.

La incorporación británica, sin embargo, estaría condicionada a un acuerdo de plena reciprocidad, a la adaptación dinámica a las condiciones europeas para las inversiones procedentes de terceros países y al cumplimiento de las medidas de protección comercial de la UE. Estos requisitos podrían obligar a Londres a alinearse con decisiones comunitarias como las restricciones comerciales aplicadas a los vehículos eléctricos fabricados en China.

Flexibilidad climática y protección industrial

El acuerdo pretende conciliar la reducción de emisiones contaminantes con incentivos para la inversión, la investigación y el desarrollo, la producción europea y el fortalecimiento de las cadenas de suministro. Ambos gobiernos sostienen que esa combinación permitirá preservar la soberanía tecnológica y la competitividad internacional del sector sin renunciar a los compromisos climáticos.

“Europa debe ser un continente que innova, invierte y produce, al tiempo que protege el clima y preserva empleos”, subrayan los dos países, que aspiran a incorporar rápidamente al resto de sus socios comunitarios a la iniciativa.

La hoja de ruta se suma a las presiones de los fabricantes europeos para flexibilizar la regulación sobre emisiones y disponer de un marco que facilite la adaptación de sus inversiones a la evolución de la demanda, las tecnologías disponibles y la competencia internacional. Aunque el pacto abre la puerta a prolongar el papel de determinadas tecnologías de combustión mediante una mayor flexibilidad regulatoria, la declaración conjunta no detalla las condiciones concretas para extender la vida comercial de estos vehículos ni establece por sí misma un nuevo calendario definitivo.

Los fabricantes europeos de vehículos han pedido a Bruselas que acelere las negociaciones sobre el paquete de medidas para la automoción y concrete cuanto antes una flexibilización de las normas de emisiones y de los requisitos de producción local incluidos en la futura Ley de Aceleración Industrial. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) reclama avances sustanciales para cerrar ambas iniciativas a principios de 2027, ante la necesidad de que la industria disponga de certidumbre regulatoria para planificar sus inversiones y afrontar la transición hacia la movilidad eléctrica.

“Los fabricantes de vehículos europeos están acelerando con éxito su transformación hacia la movilidad de cero emisiones. Ahora es el momento de que la UE reforme el marco legislativo para que contribuya a alcanzar el triple objetivo de descarbonización, seguridad económica y preservación del empleo”, afirmó Ola Källenius, presidente de ACEA y consejero delegado de Mercedes-Benz, tras una reunión del Consejo de Vehículos Ligeros de la asociación en Bruselas.

La patronal considera que las próximas decisiones comunitarias deben compatibilizar la reducción de las emisiones con la competitividad industrial y el mantenimiento de la actividad y el empleo en Europa. En su opinión, el cumplimiento de los objetivos climáticos no puede depender únicamente de unos límites acompañados de penalizaciones, sino que requiere un marco más flexible, capaz de adaptarse a la evolución de la demanda y al ritmo de transformación de las cadenas de suministro.

ACEA vincula esta petición a la necesidad de establecer una relación comercial más equilibrada y sostenible con China. La organización defiende que el paquete automovilístico europeo incorpore condiciones que permitan a los fabricantes acelerar su transformación sin comprometer la libertad de elección de los consumidores ni la capacidad de la industria para completar las inversiones en nuevas cadenas de valor.

Más flexibilidad para cumplir los objetivos de CO₂

Entre las principales propuestas de los fabricantes figura introducir un mecanismo de promedio de emisiones de CO₂ a cinco años, a partir de 2028. Este sistema permitiría compensar los resultados de unos ejercicios con los de otros dentro del periodo establecido, en lugar de exigir que el cumplimiento se ajuste de forma tan rígida a cada año.

La asociación considera que esta fórmula incentivaría las ventas tempranas de vehículos eléctricos y ofrecería más margen a las empresas para adaptarse a la evolución del mercado. Según ACEA, el mecanismo podría impulsar la electrificación sin generar costes para los presupuestos nacionales, al tiempo que recompensaría a los fabricantes que anticipen sus inversiones y comercialicen antes sus modelos de cero emisiones.

La patronal también reclama revisar la trayectoria de reducción de emisiones prevista para las furgonetas. Argumenta que este segmento parte de una situación diferente a la de los turismos y necesita objetivos y plazos que tengan en cuenta sus particularidades comerciales e industriales.

Además, defiende que el marco regulatorio reconozca la contribución potencial de los combustibles renovables y de los materiales ecológicos a la descarbonización. El objetivo, sostiene la asociación, es disponer de una senda de reducción de emisiones que combine ambición climática y viabilidad económica a largo plazo.

Incentivos para los eléctricos fabricados en Europa

La segunda gran demanda se dirige a la futura Ley de Aceleración Industrial, con la que la Unión Europea busca reforzar su capacidad productiva y su autonomía industrial. ACEA pide que la norma establezca un calendario de aplicación realista, acorde con los plazos necesarios para adaptar las fábricas y las cadenas de suministro.

En materia de contenido local, los fabricantes proponen introducir incentivos adicionales para los vehículos eléctricos cuya producción se ubique en territorio comunitario. En concreto, reclaman que todos los turismos y furgonetas eléctricos de batería fabricados en la UE reciban supercréditos, un mecanismo que permitiría otorgarles un peso adicional en los cálculos regulatorios. También solicitan créditos suplementarios para los coches pequeños fabricados en Europa, un segmento considerado relevante para extender la electrificación a precios más asequibles.

La asociación pide, asimismo, que la definición geográfica de la ley tenga en cuenta las inversiones de sus miembros en países vecinos de la Unión y que se encuentre una fórmula para incluir al Reino Unido. La delimitación del ámbito de aplicación será determinante para las empresas que organizan su producción y sus proveedores a escala europea, con cadenas industriales que atraviesan varias fronteras.

Con estas propuestas, ACEA pretende que Bruselas acompase la transición climática con la recuperación de la competitividad industrial europea. Los fabricantes consideran que disponer de reglas previsibles, objetivos alcanzables y estímulos a la producción local es esencial para mantener las inversiones en el continente frente a la competencia internacional.

Enorme tirón de orejas de la Cámara de Cuentas de Castilla-La Mancha a los ayuntamientos de las cinco capitales de provincia y de Talavera de la Reina por no desplegar en su totalidad zonas de bajas emisiones (ZBE). En su último informe de fiscalización sobre el cumplimiento de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, donde se exige la creación de estas áreas para municipios de más de 50.000 habitantes, este órgano desvela un “retraso generalizado” y un panorama “desigual en la región”. De hecho, habla de “riego de ineficiencia en la utilización de los fondos públicos” puesto que muchos de los ayuntamientos recibieron dinero para su puesta en marcha.

Actualmente, la realidad que muestra Castilla-La Mancha es que, de las seis ciudades que están obligadas -Albacete, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara, Talavera de la Reina y Toledo-, únicamente Cuenca y Ciudad Real las tienen en funcionamiento, mientras que Albacete y Talavera de la Reina han aprobado las suyas recientemente, aunque todavía no han entrado en vigor. Por su parte, Guadalajara y Toledo todavía carecen de su propia ZBE tras fracasar sus propuestas por diferentes motivos.

En el informe, consultado por este periódico, la Cámara de Cuentas detalla el caso de Guadalajara, donde el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha declaró el pasado mes de abril la nulidad de su ordenanza reguladora al no quedar acreditada la existencia de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) previo y vigente que la contemplara, dejando sin cobertura jurídica la norma.

En el caso de Ciudad Real, sin embargo, el documento fiscalizador detalla que sí se aprobó definitivamente el PMUS en noviembre de 2025 y se publicó la ordenanza reguladora de la ZBE el 30 de diciembre de 2025. Actualmente, dispone de plataforma de gestión, control de accesos por cámara y red de sensores de calidad del aire. Pero no ha sido implantada en su totalidad.

Ordenanzas aprobadas, pero sin despliegue completo

Una situación similar se ha producido en Cuenca: el Ayuntamiento aprobó definitivamente su ordenanza en noviembre de 2025, fijando la entrada en vigor y funcionamiento de la zona de bajas emisiones el 1 de enero de 2026 bajo un régimen inicial informativo (sin sanciones inmediatas) que aún no se ha desplegado completamente.

En Albacete, se aprobó inicialmente la ordenanza en abril de 2025, encontrándose en fase avanzada la instalación del equipamiento tecnológico y cámaras, con previsión de finalización durante el año 2026, sin que por el momento se haya implantado.

El Ayuntamiento de Talavera de la Reina ejecutó la instalación de medios técnicos y sistemas de control de accesos, y aprobó inicialmente la ordenanza en octubre de 2025, estando pendiente la aprobación definitiva y publicación del texto final para su efectividad.

Finalmente, Toledo aprobó el proyecto técnico en septiembre de 2025, pero el pleno municipal rechazó la aprobación inicial de la ordenanza en noviembre del mismo año. Posteriormente, los servicios municipales iniciaron la modificación del proyecto técnico para reordenar la tramitación normativa.

La Cámara de Cuentas precisa que entre los motivos aducidos por las entidades locales para explicar las demoras figuran recursos contractuales, complejidad técnica, cautela jurídica tras anulaciones judiciales de ordenanzas en otras ciudades, la no superación de límites de contaminación en mediciones locales o falta de financiación previa.

Pero este órgano que la implantación de las ZBE ha contado con una inyección de recursos procedentes principalmente del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR-NextGenerationEU) y de programas autonómicos como el PIMA-CC, así como convenios con el Gobierno castellanomanchego. Y al hilo de ello, destaca un “riesgo relevante de ineficiencia en la utilización de fondos públicos”, dada la desproporción entre la financiación concedida y la falta zonas operativas.

El informe detalla esto último ciudad por ciudad. Albacete recibió 11,6 millones del PRTR estatal y 2,3 millones por otras adjudicaciones. La Cámara de Cuentas destaca el alto volumen de fondos captados para transformación urbana, con “adjudicaciones realizadas” sin contar con la ordenanza aprobada a fecha de marzo de 2025.

Según el documento, Guadalajara, por su parte, recibió 5,6 millones de euros del mismo fondo y también de convenios con el Gobierno autonómico, y otros 6,9 millones de otros convenios. La Cámara destaca el “elevado grado de ejecución de obras”, desarrollo tecnológico y aparcamientos disuasorios. No obstante, recuerda la mencionada resolución judicial y la “alta dependencia de fondos externos”.

En Toledo, son algo más de 3 millones de euros los que el informe recaba derivados del PRTR y otros 3,4 millones de otros convenios. Al respecto, apunta de una “elevada desalineación” ya que, del primer importe, a fecha de marzo de 2025, solo se habían gastado 50.000 euros. Por su parte, el Ayuntamiento de Ciudad Real ha indicado que el establecimiento de la ZBE se ha articulado mediante contratos, convenios y actuaciones internas. El importe de las contrataciones asciende a un total de 3,5 millones de euros.

Talavera de la Reina ha realizado, por su parte, adjudicaciones ejecutadas en itinerarios peatonales y ciclocalles, pero “sin contar con proyecto técnico ni ordenanza aprobada”. En total, el informe detalla 2,4 millones asignados del PRTR estatal y 2,3 millones de otros convenios.

En cuanto a la ciudad de Cuenca, el informe detalla que tan solo hay 321.000 euros de fondos públicos asignados para la ZBE. Al respecto, concluye que debido a la falta total de ejecución y justificación del proyecto subvencionado por el programa PIMA-CC, se exigió la devolución del anticipo de 50.000 euros percibido más 6.615 euros en intereses de demora, perdiendo el resto de la ayuda.

Recomendaciones: los ayuntamientos deben priorizar las ZBE

Debido a este panorama, el informe de fiscalización incluye recomendaciones formales dirigidas a estos ayuntamientos. Con carácter general, destaca principalmente la petición de impulsar “con carácter prioritario” la aprobación y puesta en funcionamiento de las ZBE, acelerando la tramitación de los proyectos técnicos y ordenanzas para disponer de zonas plenamente operativas, incluyendo el régimen sancionador. Todo ello, recuerda, exige también garantizar su integración previa en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y desplegar “sistemas eficaces de control y seguimiento”.

Concretamente, al Ayuntamiento de Guadalajara le insta a tramitar su zona de bajas emisiones garantizando su integración previa en un PMUS vigente, elaborando el preceptivo proyecto técnico, sometiéndolo a información pública y asegurando un adecuado “control jurídico” del expediente.

Hay otra recomendación dirigida a todas las entidades locales, pero en especial al Ayuntamiento de Talavera de la Reina. Propone reforzar los sistemas de seguimiento y evaluación mediante la disponibilidad de información “periódica, fiable y suficiente” sobre la calidad del aire para medir los resultados alcanzados.

Al Ayuntamiento de Cuenca le propone revisar y completar el proyecto técnico de la ZBE para subsanar deficiencias en su diagnóstico, planificación y diseño, garantizando su coherencia con el planeamiento municipal. Asimismo, le requiere incorporar un plan de comunicación y participación ciudadana, un sistema de seguimiento desarrollado y someter el proyecto al trámite preceptivo de información pública antes de su aprobación definitiva.

Y a todos ellos, la Cámara de Cuentas de Castilla-La Mancha recomienda vincular la actividad contractual y las adjudicaciones públicas al desarrollo efectivo de la política de zonas de bajas emisiones, asegurando el cumplimiento estricto de los plazos fijados por los mencionados programas de subvenciones para evitar riesgos de devolución de fondos o cobro de intereses de demora por falta de ejecución.

En sus alegaciones, casi todos los ayuntamientos fiscalizados comunicaron a este órgano la adopción de determinadas actuaciones orientadas a la mejora ambiental y de la movilidad urbana, pero la Cámara lo deja claro: esas medidas “no sustituyen” la obligación legal de implantar una ZBE en los términos exigidos por la normativa.

Una sociedad neerlandesa ha pedido al Gobierno de Aragón, a través de su filial Carbon Storage Caspe, el permiso de investigación 'Caspe Mayals' para comprobar si el subsuelo de 17.876,6545 hectáreas de Caspe, Fabara, Maella y Nonaspe, en la provincia de Zaragoza puede servir como almacén geológico de dióxido de carbono (CO₂). Según denuncia el PSOE caspolino, nadie se ha dirigido formalmente a los ayuntamientos de la zona para explicarles qué se pretende hacer. La solicitud, publicada el 1 de octubre, abre un plazo de dos meses para presentar ofertas en competencia o formular oposición.

La resolución, firmada por la directora general de Energía y Minas, María Yolanda Vallés Cases, detalla que la empresa registró la solicitud el 19 de mayo y tuvo que subsanarla el 17 de agosto. Toda la superficie está en la provincia de Zaragoza, por lo que resuelve la comunidad autónoma. El anuncio no recoge qué trabajos prevé la promotora, cuánto invertirá ni quién está detrás de la sociedad.

Carbon Storage Caspe se inscribió en Málaga el 16 de abril, apenas un mes antes de pedir el permiso, con 3.000 euros de capital y sede en Estepona. Su matriz tiene sede en Schoorl (Países Bajos), su administrador único es Gerard Cornelis Otto Bernard Essing y su socio único, Essing Management BV. El 14 de mayo nombró apoderado a Sergio Martínez Fernández. Ambos repiten cargo en Ocean Ionics España, filial de Ocean Ionics BV, con la misma dirección.

El Grupo Municipal Socialista de Caspe, en la oposición, ha expresado su “profunda preocupación e inquietud” y ha anunciado que el PSOE ha presentado en las Cortes de Aragón una batería de preguntas para respuesta escrita sobre la tramitación, los plazos, los protocolos de seguridad y las garantías medioambientales. Su portavoz, Abraham Martínez, ha advertido de que su grupo no permitirá “que se tome ninguna decisión a espaldas” de los vecinos y exigió al Ejecutivo autonómico “respuestas inmediatas y rigor técnico antes de dar un solo paso más”.

La iniciativa pregunta por la sismicidad inducida, la contaminación de los acuíferos “de los que dependen la agricultura, la ganadería y el abastecimiento urbano” y las eventuales fugas de gas. Los socialistas reclaman además “canales de participación directa y vinculante” para alcaldes, concejales y tejido social de la comarca de Bajo Aragón-Caspe.

Qué permite el permiso

El permiso no autoriza a explotar un almacén. La Ley 40/2010 lo define como el título para evaluar si una estructura subterránea es apta mediante técnicas geofísicas, perforaciones y, en su caso, ensayos de inyección. Da a su titular la exclusiva durante cuatro años, prorrogables, y prioridad para obtener la concesión de almacenamiento, que otorga el Gobierno central con evaluación de impacto ambiental, dura hasta 30 años y permite expropiar los terrenos necesarios.

La técnica consiste en capturar el CO₂ que emiten industrias como cementeras o refinerías, comprimirlo e inyectarlo a gran profundidad en rocas porosas cubiertas por una capa impermeable. No es el primer expediente en Aragón: en agosto de 2025 se publicó la solicitud del permiso 'Maestrazgo', sobre más de 13.500 hectáreas, y las Cortes aprobaron en comisión instar a rechazarlo, con la abstención del PP.

Seísmos, acuíferos y fugas

Los riesgos por los que pregunta el PSOE están descritos en la literatura científica, aunque su probabilidad depende de la geología de cada emplazamiento. Inyectar fluidos a presión puede inducir sismicidad si desestabiliza fallas, según el proyecto europeo GEoREST. El antecedente más citado en España no es de CO₂, sino de gas natural: el almacén Castor, frente a Castellón, desencadenó en 2013 más de 500 seísmos y costó al Estado una indemnización de 1.350 millones de euros. Investigadores del CSIC sostienen que el CO₂ difícilmente provocará terremotos grandes si los emplazamientos se eligen y gestionan bien.

Si el gas alcanza acuíferos de agua dulce, acidifica el agua y puede liberar metales pesados. En Decatur (Illinois, EEUU), la corrosión de un pozo de control permitió que unas 8.000 toneladas de CO₂ salieran de la formación autorizada, y el regulador federal notificó en 2024 a la empresa una infracción de la ley de agua potable.

Parte de las respuestas debe constar ya en el expediente: la ley obliga a acompañar la solicitud de un plan de investigación con “todas las actuaciones programadas”, pero el anuncio del BOA se limita al nombre de la empresa y al perímetro

Asturias se incorpora a la lista de comunidades autónomas que han puesto en marcha programas propios para acelerar la renovación de un envejecido parque automovilístico con ayudas que no se limitan a los vehículos electrificados. El Principado ha activado un Plan Renove dotado con un millón de euros que concede una subvención directa de 2.400 euros por vehículo para sustituir turismos antiguos por otros nuevos o de kilómetro cero con un máximo de emisiones de hasta 120 gramos de CO₂ por kilómetro. Con Asturias ya son nueve las autonomías con ayudas que incluyen vehículos de combustión mientras el sector sigue esperando que el Gobierno central cumpla el mandato de la Ley de Movilidad de poner en marcha un Plan Renove para todo el país.

La convocatoria, publicada en el Boletín Oficial del Principado de Asturias (Bopa), abre este 30 de septiembre el plazo para solicitar las ayudas, que permanecerá vigente durante dos meses o hasta que se agote el presupuesto. El programa permitirá financiar hasta 416 operaciones, aunque el Gobierno asturiano calcula que se retirarán de la circulación cerca de 400 vehículos antiguos. Faconauto, la patronal de los concesionarios, ha celebrado la puesta en marcha de una iniciativa que ha contado con el impulso de la Asociación del Automóvil del Principado de Asturias (ASPA).

El objetivo declarado del programa es rejuvenecer un parque móvil cuya antigüedad media alcanza los 16 años (casi dos años que la media española), al tiempo que se reducen las emisiones y se facilita el acceso a vehículos más modernos y seguros. La ayuda se podrá aplicar a la compra de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos o de demostración con una antigüedad máxima de un año, siempre que se entregue para achatarramiento un vehículo antiguo.

En el caso de los turismos, el vehículo adquirido deberá tener un precio máximo de 20.000 euros antes de impuestos y unas emisiones de CO₂ que no superen los 120 gramos por kilómetro. Para las furgonetas y camiones ligeros de hasta 3,5 toneladas, el límite de precio se sitúa en 25.000 euros antes de impuestos y el de emisiones en 159 gramos de CO₂ por kilómetro. Los modelos deben cumplir los requisitos comunitarios de homologación e incorporar los sistemas avanzados de seguridad exigidos.

La convocatoria excluye expresamente a los vehículos con distintivo ambiental CERO, que ya cuentan con programas estatales de apoyo con el Plan Auto+. De esta forma, la ayuda asturiana se dirige fundamentalmente a vehículos de combustión y a otras tecnologías que cumplan los límites de emisiones establecidos.

Para acceder al incentivo es obligatorio retirar definitivamente un turismo de más de diez años o un vehículo comercial ligero de más de siete años. El automóvil entregado no podrá tener distintivo CERO o ECO, deberá estar al corriente del impuesto municipal de circulación y haber pertenecido al solicitante, a su cónyuge, pareja de hecho o familiar de primer grado durante al menos el último año.

El presupuesto de un millón de euros se divide en dos partidas. Los particulares dispondrán de 750.000 euros, mientras que otros 250.000 euros se reservan para profesionales que desarrollen una actividad económica. Podrán beneficiarse las personas físicas mayores de edad empadronadas en Asturias desde hace al menos doce meses y que estén al corriente de sus obligaciones tributarias y con la Seguridad Social. En el caso de los profesionales, será necesario acreditar el alta censal correspondiente.

La Consejería de Ciencia, Industria y Empleo ha establecido que las solicitudes se resolverán por estricto orden cronológico de entrada hasta agotar los fondos. El periodo subvencionable comprende las compras realizadas, abonadas y matriculadas desde la publicación de la convocatoria y hasta el próximo 31 de diciembre.

La gestión técnica y el abono de las ayudas correrán a cargo de la Cámara de Comercio de Oviedo, que también prestará asistencia a los particulares que no estén obligados a relacionarse electrónicamente con la Administración. Las solicitudes se tramitarán a través de la sede electrónica del Principado.

Faconauto insta a retirar los vehículos más antiguos

La patronal de los concesionarios considera que el plan asturiano refuerza una tendencia que ya se está produciendo en otras comunidades. Galicia, Cantabria, La Rioja, Navarra, País Vasco, Madrid, Baleares y Andalucía cuentan también con programas propios de renovación del parque, según Faconauto.

“Las comunidades autónomas están liderando la renovación del parque y, con ella, la descarbonización real de la movilidad, que empieza por retirar de la carretera los vehículos más antiguos, contaminantes, poco eficientes e inseguros”, ha señalado Marta Blázquez, presidenta de Faconauto. “Asturias se suma con esta convocatoria a un impulso que ya está dando resultados en otros territorios, y felicitamos al Principado por ello”, ha añadido.

Faconauto sostiene que los programas autonómicos de renovación han favorecido en los territorios donde se han desplegado la sustitución de vehículos antiguos, la matriculación de modelos de menores emisiones y la actividad de los concesionarios. La patronal confía ahora en que el programa asturiano tenga una continuidad suficiente para contribuir al rejuvenecimiento de uno de los parques más envejecidos del mercado español.

La transición hacia una movilidad más limpia en Europa corre el riesgo de avanzar más rápido sobre el papel que en las carreteras. La industria de componentes y proveedores del automóvil reclama a los responsables políticos europeos que cambien el enfoque: en lugar de imponer a los ciudadanos una determinada tecnología, deberían crear las condiciones para que puedan elegirla. La asociación CLEPA, que representa a los proveedores de automoción europeos, considera que la estrategia de Bruselas no está teniendo suficientemente en cuenta las dificultades económicas y prácticas a las que se enfrentan muchos consumidores.

“Europa debe facilitar la movilidad limpia a sus ciudadanos, en lugar de imponerles esa elección mediante regulaciones”, sostiene Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA, en un posicionamiento en el que reclama un mayor equilibrio entre los objetivos climáticos y la realidad del mercado.

La organización considera que la electrificación es una pieza fundamental de la descarbonización del transporte, pero rechaza que el aumento de las matriculaciones de vehículos eléctricos pueda interpretarse automáticamente como una prueba de que los consumidores están preparados para abandonar el resto de tecnologías. Según CLEPA, existe una brecha entre la forma en que los responsables políticos miden la transición y cómo la viven los ciudadanos.

Una nueva encuesta elaborada por YouGov para CLEPA refleja, según la asociación, que los europeos no muestran un respaldo mayoritario a una única tecnología de propulsión impuesta desde Bruselas, sino que valoran disponer de diferentes alternativas. Los consumidores contemplan distintas soluciones para su próximo vehículo y toman la decisión en función de factores como el precio, sus necesidades de movilidad, la infraestructura disponible o sus hábitos de conducción.

“Algo más que objetivos”

El debate cobra especial relevancia ante el avance de las matriculaciones de vehículos eléctricos en Europa. CLEPA recuerda que una parte importante de estas ventas procede de flotas corporativas, mientras que el consumidor particular afronta todavía barreras como el elevado precio de adquisición de muchos modelos eléctricos, la disponibilidad de puntos de recarga, el coste de la energía o las características de sus desplazamientos cotidianos.

“Los consumidores valoran la posibilidad de elegir”, subraya Krieger. A su juicio, los responsables políticos no pueden dar por hecho que los ciudadanos se adaptarán automáticamente a un calendario diseñado en función de los objetivos regulatorios europeos.

Para CLEPA, la transición necesita algo más que objetivos de reducción de emisiones. Europa debería garantizar una infraestructura de recarga y repostaje accesible, precios energéticos estables y una oferta suficientemente amplia de vehículos de bajas y cero emisiones para que la transformación sea asumible también desde el punto de vista económico.

La petición llega además en pleno debate sobre la revisión de las normas europeas de CO₂ para los vehículos. La asociación de proveedores considera que este proceso debería servir para introducir mayor flexibilidad tecnológica sin rebajar la ambición climática de la Unión Europea.

“La flexibilidad impulsa la transición, no la compromete”, defiende Krieger. CLEPA reclama que las normas refuercen las condiciones necesarias para acelerar la electrificación, pero que permitan al mismo tiempo utilizar tecnologías capaces de reducir las emisiones mientras la infraestructura necesaria para una movilidad totalmente eléctrica continúa desarrollándose.

Mensaje para los dirigentes políticos

El mismo planteamiento se extiende al debate sobre los vehículos corporativos limpios. Para CLEPA, las políticas públicas deberían incentivar la incorporación de vehículos de cero y bajas emisiones, pero sin convertir la regulación en una imposición sobre la decisión final del usuario.

La asociación rechaza además el argumento de que mantener abiertas diferentes vías tecnológicas suponga abandonar los objetivos climáticos europeos. En este sentido, cita un estudio reciente de la Universidad Técnica de Múnich (TUM) que plantea la necesidad de evaluar la huella de carbono de los vehículos desde una perspectiva de ciclo de vida y contabilizar las reducciones de emisiones verificables que aporta cada tecnología.

El planteamiento coincide con una de las reivindicaciones históricas de los proveedores europeos: que la regulación mida el resultado climático efectivo y no únicamente la tecnología utilizada por el vehículo. Para CLEPA, el objetivo debería ser reducir las emisiones reales y no establecer de antemano qué soluciones deben utilizarse para conseguirlo.

La asociación reclama que este enfoque sea tenido en cuenta en las próximas negociaciones europeas. Las conversaciones sobre la revisión de las normas de CO₂ acumulan retrasos, aunque CLEPA considera positivo que Francia y Alemania estén trabajando conjuntamente para desbloquear el debate. Las discusiones del Consejo previstas para octubre serán, a su juicio, determinantes.

El mensaje de los proveedores llega así en un momento especialmente sensible para la industria europea. El sector se encuentra en plena transformación hacia el vehículo eléctrico mientras afronta simultáneamente una pérdida de competitividad, la presión de los fabricantes chinos y unas inversiones crecientes para adaptar sus fábricas y tecnologías.

Para Krieger, el riesgo es que Europa termine diseñando una transición que una parte de sus ciudadanos no pueda seguir. “Es una afirmación peligrosa y simplista que ofrecer opciones tecnológicas implique renunciar a las ambiciones climáticas de Europa”, sostiene.

CLEPA reclama por ello a las instituciones comunitarias que aparquen las divisiones políticas y busquen un acuerdo que combine objetivos ambientales con asequibilidad y libertad de elección. El reto, según los proveedores, no consiste únicamente en acelerar la transición, sino en conseguir que los ciudadanos puedan participar en ella.

“Las instituciones europeas deben unirse para encontrar una solución equilibrada que brinde tanto a las empresas como a los consumidores la flexibilidad y la confianza necesarias para impulsar activamente la transición ecológica, en lugar de verse arrastradas por ella”, concluye Krieger.

Los grandes fabricantes europeos de camiones han lanzado un aviso conjunto en el Salón IAA Transportation de Hannover: la transición hacia el transporte pesado sin emisiones no avanza al ritmo necesario y las compañías se encaminan hacia un escenario de fuertes sanciones si la demanda de vehículos eléctricos no despega. Los siete principales fabricantes europeos de camiones y autobuses han reclamado este lunes que la Unión Europea retrase tres años, hasta 2033, el plazo de cumplimiento de los objetivos de reducción de CO2 previstos para 2030.

La petición supone un movimiento poco habitual por parte de una industria que, pese a haber invertido miles de millones de euros en el desarrollo de camiones eléctricos y de hidrógeno. Esos nuevos modelos se han presentado en el Salón de Hannover, como el Tesla Semi, que llega tras varios retrasos. Entre las novedades de pueden ver camiones eléctricos que llegan a 700 kilómetros de autonomía y de hidrógeno que alcanzan los 1.000. Entre las novedades presentadas se encontraban todo tipo de vehículos, desde pequeños cuadriciclos de reparto urbano pasando por furgonetas y camiones para minas y hormigoneras 100% eléctricos.

La industria considera que ahora se enfrenta a un problema que no puede resolver por sí sola: los operadores de transporte todavía no encuentran las condiciones económicas y de infraestructura necesarias para sustituir sus flotas convencionales a gran escala. En una comparecencia conjunta, los máximos responsables de DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco Group, MAN Truck & Bus, Scania y Volvo Group han advertido de que existe un desfase de al menos tres años entre el desarrollo de los vehículos de cero emisiones y las condiciones que deberían permitir su adopción masiva. Los fabricantes aseguran que ya disponen de una oferta competitiva para los principales usos, desde el transporte urbano y regional hasta las operaciones de larga distancia, pero la demanda continúa siendo insuficiente.

Solo un 2,4% de camiones de cero emisiones

Los datos del mercado europeo respaldan la preocupación. Solo el 2,4% de los nuevos camiones pesados matriculados en Europa son actualmente vehículos de cero emisiones. En algunos de los principales mercados, como España, Italia y Polonia, la cuota se mantiene incluso por debajo del 1%. Alemania, el mayor mercado europeo de camiones, alcanza el 4,3%, mientras que Francia se queda en el 2,4%.

El problema es especialmente relevante porque quedan apenas 45 meses para que entre en vigor el objetivo de 2030. La normativa europea obliga a los fabricantes a reducir las emisiones medias de CO2 de sus vehículos nuevos un 43% en 2030 respecto a la referencia establecida, un 64% en 2035 y un 90% en 2040.

El incumplimiento tiene además una consecuencia económica directa. Los fabricantes se enfrentan a multas de 4.250 euros por cada gramo de CO2 y vehículo que exceda los límites establecidos. Según las estimaciones de la industria, quedarse solo tres puntos porcentuales por debajo del objetivo de 2030 podría generar sanciones de unos 2.200 millones de euros.

“Estamos plenamente comprometidos con el transporte sostenible: se han realizado las inversiones necesarias y hoy en día existe una amplia gama de vehículos libres de CO2”, ha señalado Karin Rådström, presidenta y consejera delegada de Daimler Truck y presidenta del Consejo de Vehículos Comerciales de ACEA. Sin embargo, ha advertido de que la viabilidad comercial de estos vehículos depende de un ecosistema que “claramente se encuentra retrasado” y ha reclamado a la UE que posponga tres años el plazo de cumplimiento de 2030 para evitar las sanciones.

La industria considera que se ha producido un desajuste entre quién tiene la obligación de cumplir los objetivos y quién controla buena parte de las condiciones necesarias para alcanzarlos. Los fabricantes pueden desarrollar y vender camiones eléctricos, pero no pueden decidir por sí mismos cuándo estarán disponibles los puntos de recarga, cuánto costará la electricidad, cuánto tardarán las conexiones a la red o qué peajes deberán pagar los transportistas.

La infraestructura es uno de los principales cuellos de botella. En Europa existen actualmente menos de 2.000 puntos de recarga públicos adecuados para camiones, mientras que la industria calcula que sería necesario instalar al menos 700 nuevos puntos cada mes para alcanzar las necesidades previstas. En el caso del hidrógeno, la situación es todavía más limitada: hay menos de una docena de estaciones de repostaje operativas para vehículos pesados y varias presentan restricciones de funcionamiento.

Frenos a los camiones electrificados

A este déficit se suma la lentitud de las conexiones eléctricas. Los fabricantes denuncian que conectar una nueva infraestructura de recarga a la red puede requerir varios años, incluso cuando las empresas de transporte, los operadores de recarga y los proveedores ya están preparados para invertir.

La rentabilidad del camión eléctrico también continúa condicionada por los costes de explotación. La industria reclama precios energéticos competitivos, una fiscalidad que favorezca la electrificación y un sistema de peajes que refleje adecuadamente las diferencias de emisiones entre las distintas tecnologías. Actualmente, el cobro por emisiones de CO2 en carretera solo está implantado en cuatro Estados miembros.

Los fabricantes también reclaman cambios en las normas europeas sobre pesos y dimensiones para compensar la pérdida de capacidad de carga que pueden sufrir determinados camiones de cero emisiones por el peso adicional de sus baterías. A su juicio, estas modificaciones son necesarias para evitar que el cambio tecnológico se traduzca en una desventaja económica para los transportistas.

Bruselas ya introdujo este año una modificación específica del reglamento de CO2 para proporcionar mayor flexibilidad en el cálculo de los créditos de emisiones durante el periodo 2025-2029. La industria considera que este ajuste era necesario para reflejar el retraso en las condiciones que permiten la transición, pero sostiene que no resuelve el problema de fondo: los objetivos vinculantes y las sanciones por incumplimiento permanecen intactos.

Para los fabricantes, imponer multas multimillonarias en un mercado en el que los camiones eléctricos todavía representan una proporción mínima tendría incluso un efecto contrario al buscado. La industria advierte de que el dinero destinado a las sanciones dejaría de estar disponible para invertir en nuevas tecnologías, capacidad industrial y desarrollo de vehículos de cero emisiones, precisamente en un momento en el que los fabricantes europeos afrontan una creciente competencia internacional.

El ovillo lo empezó a deshilar Vanuatu, una pequeña república insular del Pacífico de apenas 320.000 habitantes. Amenazada por el aumento del nivel del mar, sus representantes jurídicos presentaron a principios de esta década una demanda ante el Tribunal Internacional de Justicia de Naciones Unidas (TIJ) para aclarar la responsabilidad de los países en la batalla por frenar el calentamiento global. Hace justo un año, los 15 jueces del máximo tribunal de la ONU concluyeron por unanimidad que no luchar contra el calentamiento suponía una violación del derecho internacional. También que los Estados más afectados por los daños que acarrea la crisis climática —menos responsables por sus bajas emisiones— están habilitados a exigir reparaciones en los tribunales.

En aquella histórica opinión consultiva, los gobiernos de Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Francia, Alemania y Rusia, señalados como principales responsables del nuevo —y peligroso— clima se defendieron argumentando que hasta finales de la década de los 80 no tuvieron conocimiento de los peligros del cambio climático provocado por los combustibles fósiles. Sin embargo, el archivo científico —una cronología publicada en una investigación que acaba de ver la luz— contradice esta tesis.

El informe, elaborado por los abogados del Centro de Derecho Ambiental Internacional (CIEL), revela que numerosos gobiernos conocían desde hace décadas —incluso desde finales del siglo XIX— que la quema de combustibles fósiles iba a elevar la temperatura del planeta y que sus consecuencias serían graves para las personas y los ecosistemas.

Basándose en archivos gubernamentales, informes científicos, memorandos oficiales y otros registros, el estudio Alertas tempranas: conocimiento gubernamental del cambio climático y responsabilidad legal por los daños climáticos concluye que los funcionarios de muchos de los países que son los mayores emisores históricos del mundo, tenían advertencias muy creíbles sobre los riesgos climáticos de los combustibles fósiles desde al menos la década de 1960 y, en algunos casos, incluso antes.

Los datos recopilados “refutan directamente” los argumentos presentados por varios Estados con altas emisiones ante la CIJ, según los cuales no cabía esperar que los gobiernos actuaran en materia climática antes de finales de la década de 1980, cuando empezaron las negociaciones que derivaron en la adopción de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático en 1992. Por el contrario, los registros históricos demuestran que estas administraciones tuvieron acceso a evidencia científica, financiaron investigaciones sobre el clima y debatieron los riesgos de las emisiones de combustibles fósiles mucho tiempo antes.

El hallazgo, explican sus autores, trasciende el “interés histórico”. Tiene relevancia jurídica. Puede servir para demostrar que los Estados incumplieron durante décadas su obligación de prevenir el daño climático. “Los gobiernos han argumentado que no podían actuar porque desconocían la situación. Sin embargo, los datos históricos demuestran lo contrario”, explica Lindsay Fenlock, investigadora principal de CIEL. “La evidencia científica que hemos recopilado demuestra que los peligros de los combustibles fósiles no surgieron de la noche a la mañana a finales de la década de 1980. Los gobiernos ya tenían información contrastada décadas antes. Esta evidencia es importante porque la responsabilidad por la crisis climática no solo depende de lo que los gobiernos hicieron o dejaron de hacer, sino también de lo que sabían y cuándo lo supieron”, añade.

El informe documenta que los gobiernos recibieron repetidas advertencias de que el uso continuado de combustibles fósiles podría provocar un aumento de las temperaturas y del nivel del mar, fenómenos meteorológicos extremos y daños ambientales generalizados. Sin embargo, la producción y el consumo de combustibles fósiles “siguieron expandiéndose” después de que esos riesgos se volvieran previsibles.

Nikki Reisch, directora del Programa de Clima y Energía de esta organización, revela que “una de las mayores injusticias de la crisis climática es que gran parte de ella era evitable”. “Una vez que los Estados supieron de estos impactos, tenían el deber legal de actuar. Este informe ayuda a determinar cuándo surgió ese deber y si décadas de demora conllevan consecuencias legales en la actualidad. En medio de olas de calor mortales y un aumento constante del nivel del mar, este informe nos recuerda cuánto daño se podría haber evitado si el conocimiento temprano de los gobiernos sobre el cambio climático no se hubiera topado con las campañas de negación, engaño y dilación de la industria de los combustibles fósiles”, subraya esta abogada.

Las evidencias

En el caso de Estados Unidos, el país que más dióxido de carbono ha emitido en toda la historia, la cronología del informe comienza en 1859, cuando el físico irlandés John Tyndall demostró experimentalmente que gases como el CO₂ “atrapaban el calor en la atmósfera”, sentando las bases del efecto invernadero.

En 1896, el químico sueco Svante Arrhenius fue un paso más allá, al calcular que duplicar la concentración de CO₂ podría elevar significativamente la temperatura media del planeta. Aquellos descubrimientos científicos, revela este documento, cruzaron el océano Atlántico y llegaron a los oídos de los políticos norteamericanos. No en vano, a lo largo del siglo XX, Estados Unidos se convirtió en el principal impulsor de la investigación climática.

En 1938, el ingeniero británico Guy Stewart Callendar presentó evidencias de que la temperatura global ya estaba aumentando como consecuencia de la quema de combustibles fósiles. Dos décadas después, el científico estadounidense Charles David Keeling comenzó a medir de forma sistemática la concentración de CO₂ en el Observatorio de Mauna Loa (Hawái), dando origen a la célebre Curva de Keeling, que mostraba un incremento continuo del dióxido de carbono en la atmósfera. En 2026, los datos del observatorio indican que el CO₂ superó las 430 partes por millón (ppm), nuevo récord histórico.

Para mediados de siglo, las advertencias ya habían llegado a Washington. En 1965, el President's Science Advisory Committee, órgano asesor científico de la Casa Blanca, entregó al presidente Lyndon Johnson un informe que alertaba de que la quema continuada de combustibles fósiles estaba alterando la composición de la atmósfera y podría provocar un calentamiento global con cambios de gran alcance en el clima.

Según Fenlock y Reisch, esta cronología demuestra que las autoridades estadounidenses no solo tuvieron conocimiento científico sólido décadas antes de la creación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) o de la Convención de Naciones Unidas sobre Cambio Climático, “sino que recibieron advertencias oficiales cuando aún era posible actuar con mucha mayor anticipación”.

Estados Unidos no fue una excepción

La investigación reconstruye cómo entre las décadas de 1960 y 1980 otros países industrializados también recibieron advertencias científicas cada vez más precisas sobre las consecuencias de seguir quemando carbón, petróleo y gas.

En Reino Unido, uno de los países con mayor tradición en investigación atmosférica, científicos del Met Office —el servicio meteorológico nacional— y de universidades británicas participaron desde los años 60 en estudios internacionales sobre el aumento del CO₂. Ya en esa fecha, el Gobierno tuvo acceso a informes que vinculaban el crecimiento de las emisiones con un calentamiento global de origen humano.

En Alemania Occidental, el debate científico sobre el clima llegó a las instituciones políticas en la década de 1970. Investigadores alemanes participaron en programas internacionales impulsados por la Organización Meteorológica Mundial (OMM) y otras organizaciones científicas. Para ese entonces, según los datos obtenidos, las autoridades seguían de cerca las evidencias sobre el efecto de la industria fósil en la atmósfera.

El informe también sitúa a Canadá, Noruega, Australia e Italia entre los países que disponían de información suficiente para comprender la magnitud del problema décadas antes de la adopción de los grandes acuerdos climáticos internacionales. La Guerra Fría no impidió que este conocimiento científico cruzara el Telón de Acero. Científicos de la Unión Soviética participaron desde los años setenta en programas internacionales sobre cambio climático y compartieron con colegas occidentales investigaciones que advertían de las “preocupantes consecuencias” del aumento del dióxido de carbono.

Al cabo, el trabajo del CIEL saca a la luz que la acumulación de estas evidencias confirma que el conocimiento del riesgo climático no fue patrimonio de un solo país ni el resultado de un descubrimiento tardío en los años 90. Por el contrario, existió un documentado consenso científico, conocido por numerosos gobiernos durante décadas, que no alteró los planes de crecimiento y expansión de la industria de los combustibles fósiles.

La obra de construcción duró cuatro años y la sacudieron fuertes huelgas, la más sonada dos meses antes de la muerte del dictador y que dejó la imagen de dos obreros antifranquistas encaramados a la chimenea más alta de Europa, 356 metros de altura. La central térmica de As Pontes (A Coruña) entró en funcionamiento al año siguiente, hace ahora medio siglo. La quema de carbón cesó en noviembre de 2023. Y Endesa, su actual propietaria, ha demolido este jueves las icónicas cuatro torres de refrigeración, de 99 metros de altura, 84 metros de diámetro en base y 57 en la coronación, con una explosión de 1,2 segundos. Defensores del patrimonio industrial había solicitado repensar el derrumbamiento. Sin éxito.

La central térmica marcó el paisaje social y físico de As Pontes desde la caída del franquismo. La que había sido una pequeña localidad agrícola y ganadera en la comarca de O Eume, en el noroeste gallego, se convirtió en un centro industrial y operario. Seis mil trabajadores llegaron a participar en las obras entre 1972 y 1976, algunos de ellos despedidos de Bazán, en Ferrol, tras las revueltas en las que la policía asesinó a Daniel Niebla y Amador Rey. Las instalaciones producían energía eléctrica a través de la quema de lignito, extraído de la mina en el lugar. A partir de los 90, el combustible comenzó a ser mezcla con carbón importado. La explotación se agotó y la central se alimentó durante lustros de carbón importado.

Fue precisamente el carbón, cuya combustión emite importantes cantidades de CO2 a la atmósfera, la que llevó a organizaciones ecologistas a tildar la central de “fábrica de cambio climático”. Su cierre escalonado -Endesa lo anunció para 2021, fue total a finales de 2023- acabó por confirmar la denuncia de los ambientalistas. Galicia acabó 2024 en mínimos históricos de emisiones de CO2, una caída del 50% respecto del año anterior. El Observatorio Galego de Acción Climática estableció la relación: “El abandono total del carbón y la elevada producción hidroeléctrica son las razones principales de la fuerte merma de las emisiones de gases de efecto invernadero de la producción eléctrica”.

La plataforma Galiza Sen Gas, que agrupa a Adega, Greenpeace, Ecoloxistas en Acción o al mencionado observatorio, emitió este jueves, coincidiendo con la demolición de las torres, un comunicado en el que calificaba el cierre de As Pontes como “la mayor acción climática en la historia de Galicia”. El comunicado entra en detalles y cifra en 330 millones de toneladas de dióxido de carbono las expulsadas por su chimenea: el equivalente a 20 años de emisiones de gases de efecto invernadero de toda Galicia al ritmo actual. “El fin de la producción eléctrica con carbón, posibilitado por el desarrollo renovable, es la causa principal del descenso del 42,2% en las emisiones brutas de gases de efecto invernadero de nuestra tierra en 2024 respecto a 1990”, señala Galiza Sen Gas. La Xunta suele presumir de ese descenso y se lo atribuye a sus propias políticas, algo que desmienten los datos.

Chipperfield y el patrimonio industrial

Apenas unos días antes de la voladura de las torres de refrigeración, la Unión de Asociaciones para la Defensa y Promoción del Patrimonio Natural y Cultural (conformada por 20 entidades de todo el Estado “comprometidas con la protección y estudio del patrimonio cultural y natural) también se posicionó. ”También el siglo XX forma parte de nuestra historia“, señala, ”los edificios industriales, aunque todavía nos resulten cercanos en el tiempo, son ya testimonios de un pasado que no volverá. Si esperamos a que pasen otros cien años para reconocer su valor, muchos de ellos ya habrán desaparecido“.

La nota concluye que “conservar el patrimonio industrial no significa conservar las chimeneas humeando. Significa conservar la memoria de quienes levantaron el mundo contemporáneo”. La Unión por el Patrimonio no fue la única en manifestarse en ese sentido. ICOMOS España, la Asociación pola Protección do Patrimonio de Galicia (Apatrigal) o el departamento de Historia da Arte de la Universidade de Santiago también solicitaron una paralización cautelar del derrumbamiento para estudiar el conjunto industrial. A la petición se sumó el célebre arquitecto británico David Chipperfield, que reside parte del año en Galicia. No sirvió de nada.

La operación ha generado, según datos difundidos por Endesa, 45.000 toneladas de residuos, sobre todo hormigón, “un 90% revalorizables”. El desamntelamiento de la zona finalizará en 2028.

Tras meses de un intenso trabajo de lobby, la gran industria y un grupo de países, encabezados por Italia y los países de Este, ya han visto el fruto de su esfuerzo. La Comisión Europea ha presentado este viernes una nueva propuesta para el sistema de comercio de emisiones (ETS, por sus siglas en inglés) que relaja y amplía el periodo que tenían las empresas para alcanzar las emisiones netas cero. La institución europea ha añadido que planteará un objetivo indicativo de electrificación del 46% para 2040, que según sus cálculos podría reducir en 260.000 millones de euros anuales la factura de la UE por importaciones de combustibles fósiles hasta ese año. Según la patronal eléctrica, Aelec, el índice de electrificación de la economía española se encuentra en el 22,4%.

La Comisión Europea no ha ocultado que “el contexto geopolítico y económico ha cambiado y la industria europea afronta una presión creciente”, pero ha maquillado con la idea de “modernizar nuestra principal política de descarbonización, el ETS, para convertirla en el motor de la innovación y la inversión que impulse nuestra competitividad e independencia”, cuando realmente significa que habrá menos exigencias a la industria. El sistema ETS ha conseguido recortar en un 47% las emisiones en Europa, ya que afecta a 11.000 fábricas, que suponen el 40% del CO2 que se emite en la UE bloque.

Con el nuevo sistema se incrementarán los volúmenes de derechos gratuitos para 14 industrias, principalmente químicos y refinerías, lo que se traducirá en unos 4.000 millones de derechos de emisión gratuitos adicionales para el periodo 2026-2030. Además, atendiendo a la solicitud de los Estados miembros, se propone actualizaciones menos estrictas para las compañías de energía y combustibles, lo que otorgará a las instalaciones una flexibilidad adicional valorada en unos 6.000 millones de euros entre 2026 y 2030.

“Aliviar la presión sobre la industria”

De hecho, la propia institución europea admite que la revisión “aliviará la presión sobre la industria”. La propuesta actualiza el Factor de Reducción Lineal (LRF), que es porcentaje anual fijo mediante el cual la Unión Europea reduce el límite máximo del total de emisiones de gases de efecto invernadero permitidas en el mercado de carbono, hasta el 3,7% anual entre 2031 y 2035 y el 1,7% entre 2036 y 2040, cuando antes exigía un recorte de las emisiones de un 4,3% anual (periodo 2024-2027) que aumentaría al 4,4% en 2028. La traducción: las plantas industriales que se rigen por este sistema podrán emitir más toneladas y durante más años que en la anterior propuesta de ETS.

La Comisión ha vendido esta reducción de emisiones como “más gradual” y asegura que “está alineada con el nivel de ambición climática interna”, además de mantener el objetivo de reducir al 90% las emisiones en 2040. Sin embargo, técnicos de la Comisión Europea han explicado que el nuevo sistema abre el horizonte temporal en el que el límite de derechos de emisión llegará a cero según la trayectoria definida por el nuevo LRF. Así se han declarado dos estimaciones según los escenarios que van desde uno inicial que podría extenderse entre 2040 y 2045 y otro en el que la fecha límite podría llegar hasta el periodo entre 2046 y 2048.

Los técnicos insisten en que el diseño de esta revisión del ETS está enfocado en dar estabilidad al mercado durante la próxima década y que el momento exacto del fin de los derechos dependerá de la velocidad de la descarbonización y de la oferta y demanda en el mercado, es decir, se deja al mercado que defina la contaminación de la industria.

La Comisión ha destacado que se permitirá utilizar hasta un 2% de créditos internacionales de alta calidad, con el fin de financiar proyectos de descarbonización fuera de la UE y ofrecer un margen de flexibilidad entre 2036 y 2040, cuando la reducción de emisiones dentro de Europa será más compleja.

Está reducción de la intensidad en la reducción de las emisiones contaminantes se intenta compensar con más énfasis en la inversión para la descontaminación de la industria. El Banco para la Descarbonización Industrial contará con 100.000 millones de euros para financiar la descarbonización industrial en toda Europa. Ahora bien, la institución europea señala que “antes de 2030 estará disponible el Impulsor de Inversiones del ETS (ETS Investment Booster) como primera fase de ese banco”. Además, los Estados miembros deberán destinar el 50% de los ingresos nacionales procedentes del ETS a inversiones para descarbonizar. En conjunto, esto supondrá más de 100.000 millones de euros en inversiones antes de 2030.

Enfoque “más favorable a las empresas”

Durante la rueda de prensa de presentación, tanto Teresa Ribera, vicepresidenta ejecutiva para una Transición Limpia, como Wopke Hoekstra, comisario de Clima, y Dan Jørgensen, comisario de Energía y Vivienda, se han escudado en las grandes cifras para explicar que se rebajan las exigencias contra la contaminación en la Unión Europea.

De hecho, Hoekstra ha admitido que el enfoque es “más favorable a las empresas y más sensible a las necesidades del tejido empresarial”, pero lo que se ha hecho es retrasar las exigencias. “Nuestra ambición climática aumentará durante la próxima década, no disminuirá. El objetivo era ser incluso más ambiciosos en la próxima década que en la actual. Ahora bien, lo que es cierto es que muchos gobiernos y literalmente cientos de empresas han acudido a nosotros para trasladarnos sus posiciones. Algunas han dicho: 'Queremos mantener completamente el rumbo actual'. Otras han pedido volver a debilitar el sistema. Y otras han solicitado más flexibilidad”.

El comisario de Clima ha asumido que “la diferencia clave de esta propuesta respecto a la década actual es la condicionalidad. Es cierto que permitimos algo más de flexibilidad, pero el dinero debe invertirse en Europa. Y esto se aplica tanto a los recursos procedentes de las asignaciones gratuitas de derechos de emisión que concedemos a las empresas como al 50% de cada euro —es decir, 50 céntimos por euro— de los fondos que proporcionamos a los gobiernos”.

Sistema 80/20 de derechos gratuitos

El nuevo sistema funcionará con una regla del 80/20: para recibir derechos de emisión gratuitos, las empresas deben tener un plan de inversión en descarbonización y modernización. Este documento debe definir las medidas concretas que se adoptarán en un horizonte temporal de entre cinco y siete años. Las empresas recibirán inicialmente el 80% de los derechos de emisión gratuitos, mientras que el 20% restante se retiene y solo se les entregará tras la implementación efectiva de las inversiones y de las reducciones de emisiones reales al cabo de un ciclo de cinco o siente años.

“Esta es una diferencia clave. La distribución gratuita no significa efectivo gratuito. El 100% de los créditos gratuitos tendrán que ser invertidos en descarbonización en Europa”, destacó Hoekstra. La verificación recaerá principalmente sobre las autoridades de los Estados miembros, mientras que la Unión Europea se encargará de realizar inspecciones aleatorias.

Ahora bien, el sistema permite que los derechos retenidos no se limiten estrictamente a una instalación, las empresas pueden agruparlos para realizar inversiones conjuntas a nivel corporativo o mediante fondos comunes creados entre diferentes compañías en zonas declaradas de aceleración industrial. Por otro lado, hay una cláusula de penalización para evitar la fuga de capitales; si una empresa decide abandonar el territorio europeo, tendrá la obligación de devolver el valor de los derechos de emisión gratuitos que haya recibido.

Nuevos sectores

La propuesta hace que se incorporen nuevos sectores al sistema ETS, aunque más lentamente de lo que se había propuesto. Así, la incineración de residuos los se incorporará gradualmente al ETS entre 2031 y 2034, permitiendo opciones de exclusión temporal nacional bajo condiciones específicas y destinando parte de los ingresos a apoyar a las autoridades locales en prácticas de reciclaje.

Respecto a la aviación, se propone ampliar el alcance a un ámbito regional de vuelos de hasta 5.000 kilómetros que aterricen en la UE a partir de 2029. Se mantienen exenciones para los vuelos domésticos hacia regiones ultraperiféricas como la conexión de Madrid con las Islas Canarias.

En cuanto al sector marítimo, se canalizarán 110 millones de derechos de emisión (período 2028-2040) para apoyar combustibles alternativos avanzados (amoniaco limpio, metanol) y tecnologías como la propulsión eólica y la electrificación.

Ahora comienza una dura pugna entre los países favorables y contrarios (como es el caso de España y los países nórdicos) a flexibilizar el sistema ETS, que tendrá su propia confrontación en el Parlamento Europeo.

El sector del automóvil ha decidido plantar batalla al nuevo Plan Metropolitano de Movilidad Urbana (PMMU) 2025-2030 del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). El Gremi del Motor i la Mobilitat ha presentado formalmente sus alegaciones al documento al considerar que las restricciones previstas para el vehículo privado avanzan más rápido que las alternativas de transporte disponibles para ciudadanos y empresas, lo que, a su juicio, puede perjudicar la accesibilidad, la actividad económica y la cohesión territorial.

La organización empresarial respalda los objetivos ambientales del plan —mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones y avanzar hacia una movilidad más sostenible—, pero cuestiona el enfoque elegido por la administración. En lugar de basar la transición en nuevas limitaciones al automóvil, defiende una estrategia que amplíe las opciones de movilidad y permita la convivencia entre transporte público, movilidad activa y vehículo privado.

Las alegaciones llegan en un momento especialmente sensible. El PMMU, aprobado inicialmente el pasado mes de mayo, prevé reducir el peso del coche en los desplazamientos metropolitanos y servirá de marco para medidas como el endurecimiento de las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), incluida la prohibición de circulación de los vehículos con etiqueta B a partir de 2028, además de nuevas políticas para desincentivar el uso del automóvil mediante cambios en el estacionamiento y la redistribución del espacio viario.

Precisamente, el Gremi considera que el plan presenta importantes carencias antes de avanzar en esa dirección. Entre ellas cita el impacto que las limitaciones a la circulación y al aparcamiento pueden tener sobre trabajadores, autónomos y actividades económicas, el riesgo de trasladar más congestión a una red viaria ya saturada y la falta de alternativas suficientes de transporte público en numerosos municipios del área metropolitana.

La patronal reclama que cualquier reducción de la accesibilidad mediante vehículo privado vaya precedida de una evaluación de sus consecuencias económicas, sociales y territoriales. A su juicio, la estrecha relación funcional entre Barcelona y su entorno hace imprescindible analizar cómo afectarán las nuevas restricciones a la movilidad cotidiana de miles de personas que no disponen de alternativas competitivas para desplazarse.

Renovación del parque frente a nuevas prohibiciones

El Gremi también reclama una mayor coordinación entre las políticas de movilidad, las industriales y las ambientales. En este sentido, sostiene que la descarbonización del transporte no debe descansar exclusivamente sobre restricciones al automóvil, sino apoyarse también en la renovación acelerada del parque móvil, la neutralidad tecnológica y el despliegue de infraestructuras de recarga.

Entre las propuestas incorporadas en sus alegaciones figuran programas para incentivar la sustitución de vehículos antiguos por modelos de bajas emisiones, el uso de herramientas de movilidad inteligente para mejorar la eficiencia de la red viaria, estudios específicos sobre el impacto económico de las medidas previstas, el reconocimiento del papel estratégico de la motocicleta, la creación de una red metropolitana de aparcamientos disuasorios y la comprobación de que el transporte público dispone de capacidad suficiente antes de implantar nuevas restricciones.

El planteamiento coincide con las críticas que el propio sector ya expresó durante la fase de participación pública del PMMU. Entonces, organizaciones empresariales y asociaciones vinculadas al automóvil denunciaron que el documento descartó prácticamente todas las propuestas encaminadas a suavizar las limitaciones al vehículo privado, desde retrasar el veto a los coches con etiqueta B hasta recuperar carriles de circulación en algunos ejes urbanos.

El presidente del Gremi del Motor i la Mobilitat, Jaume Roura, insiste en que la discrepancia no radica en los objetivos ambientales, sino en la forma de alcanzarlos. “La sostenibilidad, la calidad del aire y la descarbonización son objetivos compartidos por nuestro sector. Pero la transición debe realizarse desde la diversidad de oferta, garantizando la accesibilidad de los ciudadanos, la competitividad de las empresas y la cohesión del territorio. Apostamos por una movilidad basada en más opciones, más tecnología y mejores infraestructuras, no únicamente en restringir la movilidad existente”.

Repsol ha puesto en marcha un proyecto piloto junto a Toyota, BMW y Bosch para demostrar que los vehículos de gasolina actuales pueden circular exclusivamente con biocombustible 100% renovable y con un 70% menos de emisiones, sin necesidad de modificar sus motores ni la infraestructura de repostaje. La iniciativa, que arrancó a principios de julio y se desarrollará durante seis meses en España, pretende aportar evidencias sobre el papel que pueden desempeñar los combustibles renovables como complemento a la electrificación en la descarbonización del transporte.

El proyecto contará con una flota de cerca de 20 vehículos de Toyota, Lexus y BMW que utilizarán exclusivamente la gasolina Nexa 95 de origen 100% renovable de Repsol. El combustible será monitorizado mediante el sistema Digital Fuel Twin de Bosch, una plataforma que certifica digitalmente el origen y el consumo del carburante a lo largo de toda la cadena de suministro.

La prueba supone un nuevo paso en la estrategia de Repsol para defender la neutralidad tecnológica frente a una regulación europea cada vez más orientada hacia el vehículo eléctrico. La compañía sostiene que este tipo de combustibles permite reducir las emisiones netas de CO₂ en más de un 70% respecto a la gasolina convencional, al producirse a partir de residuos orgánicos y materias primas renovables que cumplen con la Directiva Europea de Energías Renovables (RED).

Tres objetivos para impulsar los combustibles renovables

La prueba piloto persigue tres metas principales. La primera consiste en aumentar la disponibilidad comercial de gasolina renovable aprovechando la red de estaciones de servicio de Repsol. El segundo objetivo es validar los sistemas digitales de trazabilidad desarrollados por Bosch. La tecnología Digital Fuel Twin recopila información procedente de los vehículos, las estaciones de servicio y las tarjetas de repostaje para certificar que el combustible renovable ha sido realmente utilizado, una cuestión que puede resultar clave en futuros esquemas regulatorios europeos.

La tercera finalidad es demostrar que una flota convencional puede funcionar exclusivamente con combustibles renovables sin realizar modificaciones técnicas, aprovechando el parque automovilístico y la infraestructura ya existente.

“La neutralidad tecnológica es un pilar clave de la estrategia de BMW Group. Los vehículos BMW y MINI que participan en este proyecto nos permitirán obtener información valiosa para seguir desarrollando las tecnologías de propulsión más eficientes para el futuro”, afirmó Stefan Heller, responsable de Desarrollo del Programa VEEF de BMW Group.

Por su parte, el responsable del sistema Digital Fuel Twin de Bosch, Marko Babic, destacó que la plataforma aporta “transparencia digital completa a toda la cadena de valor del combustible”, facilitando un seguimiento fiable del uso de combustibles renovables desde su producción hasta el consumidor final.

Una alternativa para el parque actual

Uno de los principales argumentos del proyecto es que los combustibles renovables permiten reducir emisiones de forma inmediata sin esperar a la renovación del parque automovilístico. “Este proyecto demuestra cómo los combustibles renovables pueden ampliar las opciones de los consumidores, ofreciéndoles una alternativa para reducir su huella de carbono aprovechando los vehículos y las infraestructuras existentes”, señaló Estíbaliz Pombo, subdirectora de Productos Energéticos de Repsol.

La energética recuerda que el 97% del parque móvil español y europeo está formado por vehículos con motor de combustión, mientras que el envejecimiento del parque en España continúa aumentando hasta una edad media de 14,5 años. En este contexto, la compañía considera que los combustibles renovables pueden acelerar la reducción de emisiones sin exigir la sustitución inmediata de millones de automóviles.

El vicepresidente de Asuntos Corporativos y Gubernamentales de Toyota Motor Europe, Pascal Ruch, defendió que los combustibles renovables pueden complementar la electrificación, especialmente en un escenario en el que el objetivo europeo de contar con un parque de vehículos completamente libre de emisiones en 2035 podría no alcanzarse plenamente.

Datos para influir en el debate europeo

Los resultados obtenidos durante los seis meses de pruebas serán compartidos con las instituciones comunitarias, responsables políticos y representantes de la industria con el objetivo de respaldar un enfoque basado en la neutralidad tecnológica.

La iniciativa busca aportar evidencia práctica para que los vehículos alimentados exclusivamente con combustibles renovables puedan ser considerados en futuras revisiones del marco regulatorio europeo sobre emisiones de CO₂.

Producción industrial en Tarragona

La gasolina Nexa 95 utilizada en el proyecto se produce a escala industrial en el complejo petroquímico de Tarragona, un desarrollo tecnológico fruto de más de dos décadas de investigación de Repsol junto con Honeywell. Actualmente, el combustible está disponible en una veintena de estaciones de servicio de Madrid y Cataluña, aunque la compañía prevé ampliar la red hasta 30 puntos de suministro antes de finalizar el año, incorporando también Tarragona, Valencia, Zaragoza y Bilbao.

La apuesta por los combustibles renovables, que incluye también el diésel Nexa, forma parte de una estrategia más amplia de Repsol, que ya opera la primera planta de producción de combustibles 100% renovables de la Península Ibérica en Cartagena y que pondrá en marcha en 2026 una segunda instalación en Puertollano con capacidad para fabricar 200.000 toneladas anuales destinadas al transporte por carretera y marítimo.

El futuro del automóvil europeo afronta una nueva pugna decisiva. La propuesta de la Comisión Europea para rebajar del 100% al 90% la reducción obligatoria de CO₂ en coches y furgonetas nuevos y la petición de más flexibilidad por parte del PP Europeo en el Parlamento han dibujado dos bloques claramente enfrentados entre los Estados miembros, en un pulso que mezcla política industrial, competitividad, seguridad energética y transición ecológica.

El enfrentamiento se escenificó en el Consejo de ministros de Medio Ambiente de la UE, donde la Comisión Europea defendió oficialmente su propuesta para revisar el reglamento que, en la práctica, prohíbe la venta de vehículos nuevos de combustión a partir de 2035. La reunión no debía concluir con un acuerdo, pero sí permitió medir el equilibrio de fuerzas antes de unas negociaciones que marcarán el futuro del automóvil europeo durante los próximos meses.

El borrador de cambio normativo elaborado por el eurodiputado italiano Massimiliano Salini, vicepresidente del PPE y ponente de la revisión legislativa en el Parlamento Europeo, va incluso más allá que la planteada por la Comisión y equipara los vehículos de combustión alimentados con combustibles sintéticos o biocarburantes a los eléctricos, al considerar que pueden alcanzar la neutralidad climática. Además, plantea reducir del 40% al 30% el objetivo de electrificación de las furgonetas para 2030, ampliar de tres a cinco años el periodo de evaluación del cumplimiento de los fabricantes y extender los llamados supercréditos para favorecer modelos pequeños y de bajas emisiones, incluidos los híbridos enchufables.

“Velocidad récord” de los eléctricos

El comisario europeo de Acción Climática, Wopke Hoekstra, intentó justificar la revisión apelando a un aparente contrasentido. Mientras las matriculaciones de coches eléctricos aceleran con fuerza en Europa, Bruselas considera necesario introducir mayor flexibilidad para que la industria complete la transición sin perder competitividad.

“Los vehículos eléctricos están empezando a dominar el mundo a velocidad récord”, aseguró Hoekstra, apoyándose en los datos publicados por el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT). Según ese informe, la cuota de mercado de los eléctricos de batería alcanzó el 22% en mayo en la UE y, entre enero y mayo, se matricularon cerca de un millón de vehículos eléctricos puros. Francia lideró el crecimiento con un aumento del 93%, seguida de Italia (+85%), Alemania (+39%) y España (+34%).

El comisario atribuyó este impulso tanto al efecto de la regulación europea como al nuevo contexto geopolítico. La tensión en torno al estrecho de Ormuz y el encarecimiento de los combustibles fósiles, argumentó, han vuelto a poner de manifiesto la dependencia energética europea.

Sin embargo, la Comisión sostiene que precisamente esa transición debe realizarse sin poner en riesgo la competitividad industrial. Por ello propone rebajar del 100% al 90% el objetivo de reducción de emisiones previsto para 2035. Ese 10% restante podría compensarse mediante combustibles sintéticos o biocarburantes, acero europeo de bajas emisiones y otros mecanismos que permitirían mantener en el mercado determinadas tecnologías como los híbridos enchufables, los vehículos de autonomía extendida e incluso algunos motores de combustión alimentados con combustibles neutros en carbono.

España lidera el bloque contrario

La propuesta llega después de meses de intensa presión política e industrial. Desde finales de 2025, Bruselas trabaja sobre una revisión que ha contado con el respaldo del Partido Popular Europeo y de una parte importante de la industria automovilística, especialmente de los fabricantes alemanes.

Frente a ese movimiento ha ido tomando forma un bloque de países encabezado por España. Junto con Francia, Dinamarca, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suecia, el Gobierno español remitió hace semanas un mensaje claro a las instituciones europeas: cualquier relajación de los objetivos debe ser mínima y muy cuidadosamente diseñada.

Los siete países consideran que modificar continuamente las reglas del juego supondría “socavar la integridad y la previsibilidad” del marco regulatorio justo cuando las inversiones para electrificar la industria empiezan a materializarse. En su opinión, alterar ahora el rumbo enviaría una señal de incertidumbre a los fabricantes que ya han apostado por las baterías, los componentes eléctricos y las nuevas plataformas industriales.

Ese mismo argumento fue defendido por la vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra para la Transición Ecológica, Sara Aagesen. “La situación ha cambiado radicalmente en los últimos ocho meses. Todos hemos sido conscientes de la vulnerabilidad a la que estamos sometidos por los combustibles fósiles”, afirmó. Aagesen rechazó que sea “el momento adecuado para reducir los objetivos” y advirtió de que la industria ya obtuvo suficiente flexibilidad con las modificaciones aprobadas para el periodo 2025-2027.

En la misma línea se pronunciaron Francia, Luxemburgo, Dinamarca y Suecia. París reclamó no romper el impulso que está experimentando el vehículo eléctrico, mientras que la ministra sueca de Medio Ambiente, Romina Pourmokhtari, aseguró que precisamente la actual situación geopolítica refuerza la necesidad de acelerar la electrificación y mantener intactos los objetivos para 2035.

El otro bloque pide ir más lejos

En el lado opuesto se sitúan Alemania, Italia, Polonia, Chequia, Eslovaquia o Bulgaria, que consideran insuficiente la propuesta de Bruselas y reclaman una revisión todavía más profunda.

Alemania, principal productor europeo de automóviles, celebró la iniciativa de la Comisión, aunque pidió nuevas adaptaciones regulatorias, mayor reconocimiento para los combustibles sostenibles y una reducción de exigencias como el uso obligatorio de acero verde.

Italia defiende ampliar el espacio para los biocombustibles y los combustibles sintéticos por razones de diversificación energética y seguridad económica, mientras que Chequia reclama revisar también los objetivos intermedios de 2030 al advertir de que Europa corre el riesgo de convertirse en un mero mercado para vehículos importados.

Polonia insistió en la necesidad de introducir “más flexibilidad y más opciones” y reclamó que cualquier ventaja regulatoria beneficie únicamente a los vehículos realmente fabricados dentro de la Unión Europea.

El Congreso de los Diputados ha instado al Gobierno a poner en marcha de forma inmediata el Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico previsto en la Ley de Movilidad Sostenible, una iniciativa largamente reclamada por el sector del automóvil y que acumula más de tres meses de retraso respecto al calendario fijado por la propia norma.

La medida ha salido adelante este jueves en el Pleno de la Cámara Baja dentro de una proposición no de ley impulsada por el Partido Popular para exigir el cumplimiento de diversos compromisos pendientes de la Ley de Movilidad Sostenible. La iniciativa ha contado con 185 votos a favor, 152 en contra (PSOE y Sumar) y 10 abstenciones.

La propuesta reclama la creación de un plan nacional destinado a sustituir los vehículos más antiguos por otros más modernos, seguros y eficientes que cumplan la normativa Euro 6d, incluyendo tanto vehículos nuevos como de ocasión. El objetivo es acelerar la retirada de los automóviles de mayor edad, responsables de una parte significativa de las emisiones contaminantes y con peores registros en materia de seguridad vial.

La votación supone un respaldo parlamentario a una medida que ya figuraba en la Ley de Movilidad Sostenible. La disposición adicional vigesimoprimera de la norma fijó el pasado 5 de marzo de 2026 como fecha límite para aprobar este programa, un plazo que el Ejecutivo no ha cumplido.

El sector celebra el respaldo parlamentario

La aprobación de la iniciativa ha sido recibida con satisfacción por las principales organizaciones del sector. La Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos (Ganvam) ha aplaudido la decisión del Congreso de exigir al Gobierno la activación del plan y ha recordado la necesidad de desplegar ayudas directas que permitan rejuvenecer uno de los parques automovilísticos más envejecidos de Europa con una media de más de 14 años en los turismos.

La patronal considera prioritario incentivar el achatarramiento de los vehículos más antiguos, al tiempo que defiende un enfoque basado en la neutralidad tecnológica. En este sentido, apuesta por que las ayudas faciliten el acceso a vehículos eficientes de hasta cinco años de antigüedad, incluidos los usados, para hacer accesible la movilidad sostenible a todas las rentas.

También Faconauto ha recordado que los concesionarios llevan tiempo reclamando un programa estable y previsible de renovación del parque, al considerar que constituye una herramienta esencial para la política industrial y de movilidad del país. Esas ayudas tienen el precedente de los planes que aplican varias comunidades autónomas con incentivos para vehículos de bajas emisiones sin excluir los de combustión.

“Es una buena noticia que la mayoría de los grupos parlamentarios vean la renovación del parque como una política de país, necesaria para cumplir los compromisos de movilidad que España tiene por delante. Faconauto pone su conocimiento del mercado y de los planes ya operativos en las comunidades autónomas para que el plan se diseñe y se ejecute con eficacia”, indicó Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.

Ayudas también para vehículos de combustión eficientes

La reivindicación del sector pasa por que el futuro plan no se limite exclusivamente a los vehículos eléctricos, sino que incluya todas las tecnologías capaces de reducir emisiones y consumo. El texto aprobado por el Congreso recoge precisamente la sustitución de vehículos antiguos por otros que cumplan la norma Euro 6d, lo que abre la puerta tanto a modelos eléctricos como híbridos, de gas o de combustión de última generación.

Las patronales recuerdan que muchos hogares no pueden asumir el coste de un vehículo eléctrico nuevo y que la renovación por modelos más modernos, incluso de ocasión, ya genera importantes beneficios ambientales. Según sus estimaciones, un coche de más de diez años puede consumir entre un 20% y un 30% más combustible, con las emisiones que se derivan, que un modelo reciente equivalente.

Una medida con impacto social, ambiental y de seguridad

El sector defiende que la puesta en marcha del Plan Renove responde a tres objetivos principales. El primero es social, al reducir el impacto que tienen las subidas de los carburantes sobre las familias con menor capacidad económica, que suelen conservar los vehículos más antiguos.

El segundo es ambiental, ya que la renovación del parque permitiría disminuir las emisiones contaminantes del transporte y contribuir al cumplimiento de los compromisos europeos de descarbonización y calidad del aire.

Por último, las organizaciones del automóvil subrayan el beneficio en materia de seguridad vial. La antigüedad media del parque español se aproxima a los quince años, una cifra récord que refleja el retraso en la sustitución de vehículos y que limita la penetración de tecnologías de seguridad cada vez más avanzadas.

La ciudad de Cuenca quiere retrasar las sanciones en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) hasta el 31 de diciembre de 2027.

La Concejalía de Tráfico del Ayuntamiento conquense está trabajando en la solicitud de una moratoria para este fin, debido a que actualmente está en plazo para la aplicación de dicho régimen sancionador y que el objetivo es acordar su ampliación hasta el año 2028.

El concejal del ramo, Héctor Serrano, ha explicado que el Consistorio está ultimando la instalación de la señalética informativa en la ZBE, que se podrá ver “de manera inminente”. Asimismo, en las próximas semanas se instalarán los cuatro nuevos sensores de medición de la contaminación ambiental en este espacio, concretamente en las calles Doctor Fleming, Los Tintes y Calderón de la Barca, así como en Plaza de España.

Estos dispositivos permitirán obtener datos objetivos y continuos sobre calidad del aire y contaminación acústica, una información que servirá de base para la planificación de futuras actuaciones orientadas a mejorar el entorno urbano y avanzar hacia una movilidad más sostenible en la ciudad.

Ha sido un proceso “duro y largo”. Pero lo han conseguido. Más de la mitad de las personas particulares, empresas y otros espacios que integran la Comunidad Energética del Casco Histórico de Toledo ya dispone de energía fotovoltaica. En total, más de una treintena de socios y socias.

Se ha convertido, de esta forma, en la primera Ciudad Patrimonio de la Humanidad en conseguir que placas solares instaladas en espacios municipales “extramuros” viertan energía eléctrica dentro del conjunto monumental.

La cuestión es muy relevante. Toledo no solo es una las ciudades más calurosas y con más días de sol en el país, sino que también alberga uno de los conjuntos monumentales más grandes de Europa. Fusionar la protección de ese patrimonio con la energía fotovoltaica y sus vistosas placas solares ha sido muy complejo.

No es de extrañar que la Comunidad Energética del Casco Histórico haya tardado casi dos años y medio en conseguir que este proyecto sea una realidad. Porque fue en 2023 cuando todo comenzó: el Ayuntamiento de Toledo solicitó una ayuda pública para la apertura de una Oficina de Transformación Comunitaria (OTC), a través de fondos europeos destinados al asesoramiento para el uso de energías limpias.

La solicitud de la subvención se hizo en enero de 2023, es decir, fue una iniciativa del anterior equipo de Gobierno a través del Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO).

Esa solicitud salió adelante y fue la Empresa Municipal de Suelo y Vivienda (EMSV) la encargada de gestionar la OTC. Desde allí se impulsó la creación de la actual Comunidad Energética del Casco Histórico. El reto, desde el primer momento, “parecía imposible”, cuenta a este periódico el presidente de este colectivo, Enrique García.

La prohibición de placas solares “intramuros”

Porque el primer obstáculo a sortear era la prohibición de instalar placas solares en las cubiertas del Casco Histórico, que recoge el Plan Especial de este distrito (PECHT) por motivos de estética y por el “resplandor” que podría generarse en las vistas panorámicas de la ciudad.

Por eso el proyecto solo tenía una salida: buscar cubiertas de edificios con titularidad municipal ubicados “extramuros” y donde pudieran instalarse paneles fotovoltaicos. Pero, al mismo tiempo, no podían estar a más de dos kilómetros de los futuros receptores de la energía generada, según la normativa española para compartir esta renovable en comunidades energéticas.

Ahora, la normativa de autoconsumo ha ampliado ese radio a cinco kilómetros, pero cuando arrancó la iniciativa, el “perímetro inicial” se realizó bajo el parámetro de esa primera distancia.

Así arrancó hace unas semanas la primera conexión de energía solar en el Casco Histórico de Toledo. La instalación: la cubierta de la pista de patinaje de la Escuela Municipal de Gimnasia de la ciudad. Placas solares, instaladas por la empresa Kaylo, con capacidad para generar un total de 100 kilovatios (el máximo permitido) que ahora suministran energía a una treintena de los integrantes de la Comunidad Energética.

Entre los beneficiarios, los conventos que elaboran repostería

Un dato curioso: entre estos primeros beneficiarios se encuentran todos los conventos de Toledo, con facturas altísimas de luz debido a elaboración artesanal de repostería. Ahora, algunos de ellos ya están ahorrando hasta 200 euros mensuales en la factura eléctrica.

Enrique García precisa que cuando el proyecto se impulsó a través de la OTC de Toledo, lo hicieron al mismo tiempo otros similares en Castilla-La Mancha. “Pero somos los únicos que hemos salido adelante. Hemos tenido la suerte de encontrarnos con muchas facilidades para el asesoramiento, pese a las horas y horas de dedicación. Sin la colaboración del Ayuntamiento, el apoyo y las ganas de todos, con la cantidad de trámites burocráticos que esto supone, cualquiera se hubiera echado atrás”, destaca.

En la Comunidad Energética del Casco Histórico actualmente hay 71 integrantes. Desde su origen, se concibió, no solo para los vecinos y vecinas, sino para que también participaran empresas, comercios, empresas de restauración y cualquier interesado. “Aquí no solo estamos los que vivimos, sino también los que trabajan y hacen posible la vida social”.   

Aunque ahora son 34 los socios y socias que ya disponen de energía solar desde la mencionada instalación, la previsión es que próximamente haya una segunda conexión que permita “conectar” al resto de los integrantes de la Comunidad. El espacio será la cubierta de la piscina del Salto del Caballo. “Ya está realizado todo el montaje de placas y la conexión a la red, pero quedan las autorizaciones del Ministerio de Industria y de la empresa, en este caso, Iberdrola”, avanza. También en este caso es de 100 kilovatios.

Lista de espera y “democratización” del proyecto

Y ahí no terminará el proyecto. La Comunidad Energética tiene “lista de espera” y a lo largo de este verano iniciará los trámites para una tercera instalación, en la cubierta de la tribuna del campo de fútbol, también en el Salto del Caballo.

Este miércoles, día 17 de junio, el colectivo celebra una asamblea general a la que están invitadas todas las personas y empresas interesadas, sobre todo las de esa “lista de espera”. Allí se les informará de la primera conexión a la red y de las previsiones y cuentas. “Ante todo, queremos transparencia y claridad y que, desde luego, nunca nadie se quede con ganas de conocer cualquier mínimo aspecto de lo que estamos haciendo”.

Para “democratizar” el proyecto y dar cobertura al mayor número posible de personas, Enrique García precisa que han establecido que los particulares puedan pedir un máximo de 5 kilovatios y las empresas o comercios hasta 7,5 kilovatios. “Lo que no vamos a hacer es estar todos dedicando tanto tiempo a esta iniciativa para que luego algún hotel o cualquier empresa privada absorba toda la energía de la instalación. No tendría ningún sentido”, avisa.

Y tras varias semanas en marcha, en la factura eléctrica de los primeros “enganchados” a la red ya hay cambios notables. Cuenta el presidente de la Comunidad Energética que él mismo, en el mes de mayo, se ha ahorrado 45 euros, y que uno de los restaurantes socios ha tenido un ahorro de más de 200 euros.

Teniendo en cuenta que el proyecto se ha llevado a cabo sin ningún tipo de subvenciones públicas, y que los integrantes han pagado “a escote” las instalaciones en función de la energía demandada, comenzar a notar cómo la factura se reduce es “todo un alivio”. Destaca su presidente que en cinco o seis años estará amortizada la inversión en esa primera instalación, cuyo plazo de vida útil es de 30 años.

Pero ante todo, más allá del ahorro, destaca que el objetivo inicial es aportar su “grano de arena” a minimizar los efectos del cambio climático reduciendo las emisiones de CO2. “Es un objetivo múltiple y posible, y lo estamos consiguiendo”, celebra. El cálculo es que con las previsiones de las instalaciones actuales, se dejen de emitir unas 170 toneladas de CO2 anuales.

Por eso ahora son “muy optimistas”. El boca a boca está funcionando entre los habitantes, empresas y comercios del Casco Histórico y ya hay grandes empresas de hostelería y restauración interesados en cambiarse a las energías limpias.

“Vamos a seguir instalando siempre que tengamos autorización y cesión de cubiertas de propiedad municipal. Según vayamos teniendo inscripciones, iremos montando instalaciones. Y que nadie que viva en el Casco Histórico y que tenga interés en acceder a la energía solar se quede sin ella”.

Sin el futuro tenemos subvenciones, las utilizaremos para obras o actividades de ámbito social

La Comunidad Energética cuenta con la posibilidad de que en el futuro sí puedan acceder a subvenciones. Pero incluso en ese caso “no se van a repartir entre los socios”, sino que “las utilizaremos para obras o actividades de ámbito social” como plantaciones de árboles o puntos de recarga de coches eléctricos para los socios.

El alcalde de la ciudad, Carlos Velázquez, ha celebrado el arranque de esta conexión. “Esto sí que es un salto cualitativo, un elemento diferenciador tremendo el que tiene ahora mismo el Casco Histórico ”, manifestó. De hecho, avanzó la intención de impulsar esta iniciativa en el Polígono industrial, aunque hasta el momento no se han ofrecido más detalles sobre la misma.

Tras agotar la subvención recibida para la creación de la OTC -136.000 de los 180.000 euros que se invirtieron-, el Ayuntamiento ha asumido la gestión renombrándola como Oficina Municipal de la Energía de Toledo (OMET), aunque por el momento no dispone de una página web actualizada. Sí sigue habilitada la de la OTC, con contactos e información sobre su actividad.

Según la Unión Española Fotovoltaica (UNEF) el autoconsumo fotovoltaico en España continúa avanzando y alcanza ya los 9,3 gigavatios de potencia instalada, consolidándose como “una de las principales palancas de la transición energética, la competitividad empresarial y el ahorro energético de los consumidores”.

Bruselas vuelve a ser el escenario de una batalla decisiva para el sector del automóvil. Los coches híbridos enchufables y los carburantes sintéticos y renovables se han convertido en protagonistas de una pugna en relación con los objetivos de reducción de emisiones que ha dividido a los países miembros de la UE. Mientras algunos fabricantes, especialmente los alemanes, reclaman más margen para afrontar una transición eléctrica que avanza más despacio de lo previsto, España ha decidido alinearse con el grupo de países que rechazan las propuestas de la Comisión Europea y del Partido Popular Europeo (PPE) para dar más flexibilidad a la automoción porque supondría poner en riesgo años de inversiones y debilitar la credibilidad de la política climática europea.

España se ha unido a Francia, Dinamarca Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suecia para advertir a las instituciones comunitarias de que cualquier relajación de las normas de emisiones de CO₂ para turismos y furgonetas debe ser mínima y cuidadosamente diseñada. El mensaje llega en un momento especialmente delicado, cuando la Comisión Europea, el Parlamento y los países afrontan la negociación decisiva para revisar la regulación que, en la práctica, pone fin a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión a partir de 2035.

Los siete países sostienen que “socavar la integridad y la previsibilidad” del marco regulatorio sería “un error estratégico” justo cuando las inversiones destinadas a electrificar la industria comienzan a dar resultados tangibles. Desde finales de 2025, la Comisión Europea trabaja sobre una propuesta que rebaja el objetivo actual del 100% de reducción de emisiones previsto para 2035 hasta un 90%, permitiendo compensar el 10% restante mediante acero de bajas emisiones producido en Europa, combustibles sintéticos o biocombustibles. Aunque presentada como una corrección técnica, la medida abre la puerta a que tecnologías como los híbridos enchufables, los híbridos ligeros o incluso determinados motores de combustión mantengan un papel relevante más allá de la próxima década.

La presión de la industria

Las propuesta de Bruselas y del PPE para flexibilizar las reglas han encontrado un poderoso respaldo en parte de la industria automovilística europea y en sectores políticos que consideran que la estrategia actual no refleja la realidad del mercado. El detonante ha sido el borrador elaborado por el eurodiputado italiano Massimiliano Salini, eurodiputado de Forza Italia, vicepresidente del Partido Popular Europeo y ponente de la revisión legislativa en la comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo. Su propuesta va incluso más allá de la planteada por la propia Comisión y permitiría ampliar significativamente los mecanismos de compensación de emisiones mediante créditos asociados al acero verde y los combustibles renovables.

“Se trata de una propuesta concreta que combina sostenibilidad y competitividad, sin prejuicios ideológicos. Nuestro objetivo es construir una senda de descarbonización eficaz, realista y coherente con el principio de neutralidad tecnológica”, indica Salini a través de un comunicado.

En síntesis, la propuesta del PPE equipara los vehículos de combustión que funcionan con combustibles sintéticos y biocarburantes (fabricados en base a residuos vegetales) con los automóviles 100% eléctricos al considerarse como “neutros” ya que los coches emiten el CO₂ que se ha capturado antes en el proceso de producción. Para las furgonetas, reduce el objetivo de electrificación para 2030 del 40% al 30%. Además, amplía el periodo de evaluación del cumplimiento de tres a cinco años, y extiende los supercréditos, con los que se pueden compensar emisiones, para coches pequeños y furgonetas con el fin de fomentar modelos asequibles y de bajas emisiones, como los híbridos enchufables.

La industria apoya la flexibilización

Para fabricantes y patronales, el debate ya no gira exclusivamente en torno a la descarbonización, sino sobre cómo preservar la competitividad industrial europea frente al avance de los fabricantes chinos y una demanda de vehículos eléctricos que sigue sin alcanzar las previsiones iniciales.

El respaldo del sector a las propuestas de flexibilización ha sido inmediato. La patronal alemana VDA celebró el “realismo” del planteamiento y defendió un mayor reconocimiento de los combustibles renovables como herramienta para alcanzar la neutralidad climática. También ACEA, la asociación europea de fabricantes, ha insistido en que la transformación se desarrolla en un contexto marcado por la incertidumbre geopolítica, la insuficiente infraestructura de recarga y consumidores todavía reticentes al vehículo eléctrico.

El propio Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, resumió en una reciente visita a la fábrica de Seat de Martorell la posición de buena parte de la industria. Aunque defendió la descarbonización como una responsabilidad ineludible, reclamó respetar la evolución del mercado y dotar de mayor flexibilidad al calendario regulatorio. Según el ejecutivo alemán, el ritmo de electrificación depende directamente de los incentivos y del volumen global de ventas, por lo que considera necesario revisar algunos hitos intermedios, especialmente en el horizonte de 2030.

Blume también defendió mecanismos de apoyo específicos para los vehículos urbanos eléctricos y advirtió de que retirar recursos financieros al sector mediante sanciones o multas podría restar capacidad de inversión en innovación y desarrollo tecnológico. Sin embargo, tampoco hay unanimidad entre los fabricantes europeos ya que los de origen francés se muestran menos entusiastas con la flexibilización de la hoja de ruta de descarbonización.

El futuro de los híbridos enchufables

La discusión tiene un protagonista inesperado: el híbrido enchufable. Hace apenas unos años, esta tecnología era considerada un puente temporal hacia la electrificación total aunque con dudas por el elevado precio y por la amenaza regulatoria. Ahora los híbridos enchufables (PHEV en su terminología en inglés) cosechan partidarios y detractores con una intensa argumentación .

La propuesta impulsada por el conservador Salini plantea congelar el endurecimiento del llamado “factor de utilidad”, el sistema utilizado para calcular cuánto uso eléctrico realizan realmente estos vehículos. La industria sostiene que Bruselas está penalizando una tecnología que sigue teniendo demanda y que resulta clave para mantener rentabilidad y empleo durante la transición. Los híbridos enchufables disponen de un motor de gasolina junto a otro eléctrico alimentado por la electricidad almacenada en una batería de menor tamaño que la de los eléctricos. En los últimos años, las prestaciones de esta motorización han avanzado notablemente hasta rozar los 200 kilómetros de autonomía en algunos casos y reducir las emisiones logradas en las pruebas de homologación hasta una media comprendida entre 30 y 40 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido.

Los datos del mercado muestran el atractivo comercial de los híbridos enchufables. Entre enero y abril de 2026, las matriculaciones en la Unión Europea crecieron hasta las 364.067 unidades, lo que representa ya el 9,6% del mercado comunitario frente al 7,9% registrado un año antes. El crecimiento fue especialmente intenso en Italia, España y Alemania.

España y otros países cuestionan los híbridos

Sin embargo, los gobiernos alineados con España rechazan que esos datos justifiquen una relajación normativa. Recuerdan que la propia Comisión Europea concluyó, tras analizar información real de un millón de vehículos, que los híbridos enchufables emiten de media 3,5 veces más CO₂ de lo que reflejan sus pruebas de homologación, que se llevan a cabo con la batería cargada.

Por ello, consideran que congelar el sistema de cálculo equivaldría a mantener artificialmente una ventaja regulatoria para una tecnología que no está cumpliendo las expectativas de reducción de emisiones en condiciones reales de uso. La división ha llevado a los países a dar un trato diferente a los PHEV, con etiquetas ambientales que los equiparan con los 100% eléctricos, como en España, o con calificaciones intermedias menos favorables.

Detrás del enfrentamiento técnico emerge una diferencia más profunda sobre el modelo industrial que debe seguir Europa. Por un lado, España y sus aliados defienden mantener una señal regulatoria clara para atraer inversiones hacia las nuevas baterías, los componentes críticos y la fabricación de vehículos eléctricos. Consideran que modificar constantemente las reglas del juego podría generar incertidumbre y retrasar decisiones industriales estratégicas. Y con ello, las inversiones.

Además, sostienen que los combustibles renovables y neutros en carbono deberían reservarse prioritariamente para sectores donde la electrificación resulta mucho más compleja, como la aviación o el transporte marítimo.

Con el PP y la presión de la industria del automóvil se sitúan quienes creen que la política climática europea necesita adaptarse a una realidad económica más compleja de la prevista cuando se diseñó el calendario de 2035. Recurren al argumento de que la relajación de la norma permitiría conservar empleos, mantener capacidad industrial y evitar que Europa pierda competitividad frente a China y EEUU.