La incidencia en un tren en la provincia de Toledo en la mañana de este miércoles ha provocado retrasos en el AVE que une Madrid con Andalucía y en la comunicación con la capital toledana.

Según ha informado ADIF, los trenes registran retrasos, aunque 30 minutos después el incidente ha quedado solucionado y la situación, según el operador ferroviario “tiende a normalizarse”. Renfe por su parte ha informado de una incidencia “técnica” en un tren AVANT Madrid Puerta de Atocha-Puertollano.

El transporte ferroviario público es fundamental para la vertebración territorial, la sostenibilidad socioeconómica y la descarbonización, actuando como un eje estratégico para el futuro. Fomenta la cohesión social, reduce la congestión y ofrece una alternativa de bajas emisiones, ahorrando millones de euros en impacto ambiental. El debate sobre esta cuestión en Navarra apenas ha existido, habiendo quedado reducido al Tren de Alta Velocidad (TAV) sí o sí, y en Euskadi algo más, aunque no lo suficiente.

Al calor de los trágicos y dramáticos accidentes ferroviarios en Adamuz y en Gelida (Barcelona), y del colapso de la red de Rodalies en Cataluña, se ha avivado el debate sobre la alta velocidad en el Estado español, y han aflorado datos y límites del modelo ferroviario actual lo suficientemente graves cómo para hacernos algunas preguntas: ¿De verdad necesitamos construir trenes que no son sostenibles social y económicamente? ¿Necesitamos trenes con velocidades de 300 km/h o superiores? 

A su vez, este 2026 se cumplen veinte años del inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la conocida como 'Y vasca' por ser la forma en que se conectan las capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria, que como se señalaba en un reportaje del director de elDiario.es/Euskadi, Iker Rioja Andueza, publicado en estas mismas páginas, “se eterniza y siguen pendientes accesos y conexiones”.

La Comisión Europea declaraba 2021 como el año europeo del ferrocarril. La promoción de modos más sostenibles de transporte ha sido una de las prioridades de la política europea desde finales del siglo pasado. El objetivo ha sido reconciliar un crecimiento imparable del transporte de pasajeros y mercancías con unos crecientes efectos perjudiciales para la sociedad, el medio ambiente e incluso la propia economía.

En el caso español, el ferrocarril central en esta nueva política de transporte, ha adquirido un protagonismo especial en forma de inversiones masivas en alta velocidad ferroviaria.

Este año 2026 se cumplirán 34 años desde la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad en el Estado español, Madrid-Sevilla. Los argumentos sociales, económicos y ambientales favorables al modelo español de alta velocidad ferroviaria se han desvanecido a la luz de la evidencia científica acumulada.

El AVE (Alta Velocidad Española) es una ruina económica. La deuda acumulada de ADIF asciende a 25.000 millones de euros. Hasta la fecha se han gastado 57.000 millones de euros en el Estado español para construir 3.993 km: cada km cuesta 16 millones de euros y su mantenimiento anual es de más de 150.000 euros. Sin olvidar los sobrecostos: el último conocido es el de la “Y vasca” que acumula ya 2.200 millones, y qué a principios de 2026, el coste total previsto se estima en 9.000 millones de euros, mientras que la finalización completa de la obra (incluyendo accesos a las capitales) se pospone con horizontes temporales que oscilan entre 2030 y 2035. 

En el caso de Navarra, las obras del TAV está mucho más retrasadas que en Euskadi, siendo, además, los tramos en construcción totalmente inconexos y corresponden sólo al trayecto Castejón-Pamplona. El TAV, al que distintos sectores cuestionan su utilidad para la sociedad navarra y en Euskadi, y, que, según la Cámara de Comptos, los 214 kilómetros que tiene esta infraestructura del Corredor Navarro de Alta Velocidad costarán entre 3.000 y 4.000 millones de euros, sin contar la estación de Pamplona y la conexión de la Y vasca, está aún por decidir. Mientras tanto, en el período 2015-2025 la única inversión recogida en los Presupuestos de Navarra para fomentar el transporte público ha sido de una media anual de entre 10 y 15 millones dedicados en su totalidad a subvenciones. 

En Navarra, el transporte público ferroviario está empeorando, con la eliminación de servicios, en especial lo referido al transporte de personas, mientras se sigue apoyando el Tren de Alta Velocidad (TAV). Tal y como ha señalado en repetidas ocasiones la Fundación Sustrai Erakuntza “el TAV no vertebra el territorio navarro, además de otras cuestiones, y desvía fondos de un Tren Público y Social necesario para la ciudadanía, la movilidad sostenible y el desarrollo local”. En el caso de Euskadi, el sistema ferroviario presenta una red convencional que ha sufrido una fuerte desinversión. 

Una cuestión muy importante es que mientras el AVE lo utiliza apenas el 5% del total de personas viajeras, el 90% lo hace el de Cercanías. Sin embargo, la inversión en el AVE es 15 veces superior a la de Cercanías. Y eso se paga caro como lo vienen denunciando los sindicatos ferroviarios: falta de personal, retrasos y supresiones de servicios, falta de confort en los trenes, accidentes, cierres de estaciones rurales, desmantelamiento de las bases de mantenimiento y privatizaciones. Esta situación poco tiene de calidad, justicia y redistribución social.

Todos estos datos y más deberían servir para cuestionar la idoneidad de lo que se está haciendo en Navarra en materia ferroviaria y Euskadi, donde las obras están mucho más avanzadas, a pesar del retraso que llevan, y rectificar y promover un modelo ferroviario más racional en lo económico, más eficaz en lo social y más ventajoso en lo ambiental. 

Otro tema importante a reflexionar, es sobre la apuesta constante por aumentar la velocidad, incluso cuando esta tensiona los límites de la seguridad. Hoy hablamos ya de trenes capaces de circular a velocidades de 500 km/h, como el Maglev japonés -el tren bala más rápido del mundo-, aunque el AVE circula a 300 km/h en España, pudiendo hacerlo a más velocidad. A mayor velocidad, menores márgenes de error y mayor severidad de las consecuencias. Sucesos improbables, un cruce inesperado, una intrusión en la vía, una combinación de fallos, siguen siendo poco frecuentes, pero se vuelven más probables conforme aumenta el tráfico y se incrementa la complejidad del sistema. No porque falle la tecnología, sino porque ningún sistema complejo puede aspirar al riesgo cero.

Cuanta mayor velocidad, se precisan más medidas de seguridad e infraestructuras que son cada vez más costosas, y más en un estado como el español donde la red de alta velocidad es el mayor del mundo después de China. El coste de mantenimiento de 1 km de TAV es de algo más de 150.000 euros al año, pudiendo llegar a 500.000 en tramos complejos. La seguridad extrema tiene un precio, y también límites prácticos.

Velocidad y vida no se llevan bien, y, sin embargo, el discurso dominante en la sociedad sigue uniendo progreso con rapidez. Reducir minutos se presenta como un éxito incuestionable, mientras que aceptar límites se percibe como una renuncia. 

Es necesario hacerse la pregunta siguiente: ¿queremos un transporte máximo y rápido, o un transporte óptimo y seguro? Si el camino elegido es el primero, veremos sus consecuencias. Algunas serán asumibles. Otras, trágicas. No se trata de superar récords de velocidad, sino en atrevernos a decidir hasta dónde queremos llegar antes de que sea la realidad la que nos imponga el límite.

Cientos de viajeros pasan a diario por la estación de tren de Aranjuez para coger uno de los cercanías que conectan este municipio madrileño con Atocha, Sol y Chamartín. Otros también acuden a sus dependencias para subirse a unos de los trenes de Media Distancia. Y la mayoría de ellos no saben que están pisando una instalación cargada de historia, que ha sufrido incluso cambios en su fachada porque, originalmente, su aspecto no era así.  

La estación de tren de Aranjuez ha soportado casi de todo. Originariamente, una de las vías llegaba hasta la corte real con un carril exclusivo. También sufrió los ataques que se produjeron durante la Guerra Civil. Sus pasillos sirvieron como refugio mientras que duraba la contienda y quedó irreconocible. Finalmente, se reparó hasta recuperar su aspecto, donde destaca su imponente vestíbulo y su fachada de estilo neomudéjar. 

Segunda línea férrea nacional

La historia de Aranjuez está estrechamente vinculada a la historia ferroviaria de nuestro país. De ahí, partía el ferrocarril que iba desde Madrid a Aranjuez, un tramo que se inauguró en 1851, el segundo de todo el país solo por detrás de la línea que unía Barcelona con Mataró. 

Pero la estación original guardaba otras curiosidades. Financiada por el Marqués de Salamanca, originariamente, una de las vías llegaba hasta la Puerta de Damas del Palacio Real de Aranjuez para uso exclusivo de la corte, recuerda el consistorio a través de su página web. 

Aranjuez se convirtió en un nudo de las comunicaciones y la estación se quedó pequeña para las necesidades de la época. En 1922, se iniciaron las obras de la actual estación, unos trabajos que concluyeron en 1927 y en los que se proyectó un imponente edificio de estilo neomudéjar, realizado en fábrica de ladrillo rojo visto. Mismo estilo que el escogido para la estación de trenes de Toledo, esta última declarada como Bien de Interés Cultural (BIC).

El edificio está formado por una nave rectangular y alargada con un cuerpo central más elevado que el resto, donde se encuentra la entrada principal y un enorme vestíbulo de alto techo, que cuenta, además, con un bello artesonado luminoso del que cuelgan cinco lámparas anulares de hierro forjado.

Pero lo llamativo no solo está en su interior, sino en su exterior. La construcción está realizada en ladrillo rojo visto, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja y que contrasta con el tono rojizo del resto del edificio. En el centro, presenta tres grandes ventanales rematados con arcos de medio punto, una formación que ayuda a diferenciar cada una de las tres entradas, aunque la que más destaca es la central, coronada por un reloj de grandes dimensiones.

Un aspecto que quedó en entredicho durante la Guerra Civil, cuando los pasos inferiores de los andenes sirvieron como refugio para los bombardeos, que acabaron causando estragos en la infraestructura. Sin embargo, se recuperó su estado tras la realización de una serie de trabajos, cierra el consistorio arancetano. 

Nosotros, que ya no estamos en el escaparate, pero conocemos el percal desde dentro, advertimos que llevamos décadas, muchas, cuarenta años, hablando del 'agravio ferroviario' a la provincia de Jaén como quien se lamenta del tiempo que hace: mucho tren de borrascas y poca voluntad de arreglar sus desperfectos.

Y hoy, desde el Gobierno, nos vuelven con el enésimo anuncio de una supuesta “conexión de alta velocidad”, vía Montoro (Córdoba), y la tomadura de pelo ha alcanzado categoría de insulto.

Conviene decirlo claro: seguimos sin un solo kilómetro de alta velocidad, aunque en 1999 se pusiese la primera traviesa en Linares‑Baeza. Tampoco contamos con un corredor propio ni somos eje de nada. Lo que ahora se plantea es un apaño para colgar nuestra provincia de la Línea de Alta Velocidad Madrid‑Sevilla a la altura de Montoro. Propaganda: se vende a la provincia entera en nombre del AVE a Jaén y se bendice con una nota de prensa.

Eso no es todo. En un contrasentido que descoloca al más despistado, se anuncian meses de cortes totales y parciales en la línea convencional hacia Córdoba y Madrid, en una red ya esquelética y en la UVI. A una provincia castigada durante años con horarios imposibles, supresión de trenes, tiempos de viaje interminables y material rodante envejecido, se le pide ahora que aguante sin tren, sin comunicación, a cambio de un futuro que abandona y castiga a más de tres cuartas partes de los municipios y a más de 450.000 habitantes.

No lo decimos nosotros. El Consejo Económico y Social de la provincia lleva tiempo subrayando el déficit crónico de infraestructuras, el atraso en conexiones ferroviarias y la necesidad de apostar por corredores que integren de verdad a Jaén en el mapa, no que nos dejen como un ramal colgando de decisiones tomadas en otros territorios. La Fundación Estrategias, en la evaluación del Plan Estratégico, insiste en lo mismo: sin accesibilidad real, sin vertebración ferroviaria, cualquier discurso sobre desarrollo y competitividad se queda en literatura.

Y, sin embargo, a pesar de ese diagnóstico compartido y de la necesidad de reforzar la línea Jaén–Linares‑Baeza–Alcázar de San Juan–Madrid, la propuesta que se aplaude desde algunas instancias políticas y económicas es el baipás por Montoro. Craso error: un proyecto que refuerza a otros nodos, consolida a Córdoba y al eje Madrid‑Sevilla como únicos protagonistas y reserva a Jaén el papel de invitado de piedra, un ramal que entra y sale cuando se lo permiten y abandona al resto de la provincia. Nunca la ceguera política fue tan oscura. No todo vale por agarrar un rato más la cuchara.

Mientras tanto, en la misma línea Jaén‑Madrid, en Castilla‑La Mancha la sociedad civil se organiza, se moviliza y sale a la calle para defender su ferrocarril (el nuestro) convencional, sus paradas y sus servicios. Plataformas, alcaldes, sindicatos, colectivos sociales… todos juntos, gritando que no están dispuestos a perder su tren ni a que sus pueblos desaparezcan del mapa ferroviario. Aquí, en la provincia que presume de 'tierra de olivos y de luchas', asistimos más bien a una cómoda entrega política y a la creencia de que el silencio ante 'los míos' es la mejor forma de estar caliente en invierno y a la sombra en verano. Ya saben: un buen titular —el AVE a Jaén— y la letra pequeña certificando nuestra irrelevancia.

Si miramos el mapa ferroviario de futuro hay que decirlo claro: Jaén es solo un apéndice en el sistema ferroviario. Y lo que debemos pretender es no serlo, ni en el sistema ferroviario ni en el sistema político. Los apéndices se extirpan cuando sobran. Ojo.

Lo que Jaén necesita es un ferrocarril que nos vertebre, una planificación seria que nos ponga en el centro de los grandes corredores, no en los márgenes. Y para eso hace falta algo más que estudios informativos y notas de prensa, hace falta valentía, valentía política. De lo contrario —ahora hablan dos profes—, algún día tendremos que enseñar en las aulas que el AVE por Montoro no fue la enésima oportunidad perdida: fue el momento en que la provincia que tanto nos enseñó sobre el inconformismo decidió aceptar, con docilidad política, su abandono ferroviario y su futuro.

El maquinista de un tren de alta velocidad (TGV) ha muerto este martes y al menos una decena de personas han resultado heridas tras chocar el convoy contra un camión militar en un paso a nivel en la línea entre las ciudades de Béthune y Lens al norte de Francia, según han indicado los bomberos a la emisora Ici Nord.

El periódico La Voix du Nord señala que el siniestro se produjo hacia las 7.00 de la mañana en el paso a nivel de Mazingarbe, en el municipio de Bully les Mines, en un TGV que circulaba entre Dunkerque y París con 243 pasajeros.

El tren impactó contra el remolque de un camión que atravesaba las vías. El conductor del convoy perdió la vida y también resultaron heridos varios de los pasajeros, así como el conductor del camión. Según informa Le Monde, que cita a la prefectura, hay al menos dos heridos muy graves y otras 11 personas en situación grave.

El servicio de trenes regionales (TER) de la región Hauts de France indicó en sus redes sociales que como consecuencia del siniestro se ha interrumpido el tráfico entre Béthune y Lens hasta el final de la jornada y que también se ha cortado el suministro eléctrico en los ejes Lille-Béthune, Lille-Lens y Lille-Douai.

El ministro francés de Transportes, Philippe Tabarot, anunció en un mensaje en sus redes sociales que iba a desplazarse hasta el lugar del accidente -del que no dio precisiones sobre su magnitud- junto al consejero delegado de la compañía ferroviaria estatal SNCF, Jean Castex. 

El proyecto del tren de Gran Canaria, que unirá a Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, ha obtenido la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), lo que permite avanzar en los procedimientos administrativos para la ejecución de la infraestructura ferroviaria.

En un comunicado, el presidente del Cabildo, Antonio Morales, destacó que durante el actual mandato “se han culminado los proyectos técnicos y se ha avanzado en los acuerdos necesarios con el Estado”.

Asimismo, añadió que “también se está trabajando en actuaciones vinculadas a la futura estación del aeropuerto” y apuntó que la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado será determinante para completar la financiación del proyecto.

La consejera de Política Territorial, Inés Miranda, explicó que el acuerdo incorpora medidas orientadas a “reducir la intervención sobre el territorio y garantizar la protección del paisaje”, así como la puesta en marcha de “una comisión de seguimiento que supervisará el cumplimiento de todas las medidas previstas durante la ejecución”.

Por su parte, el consejero de Presidencia y Movilidad Sostenible, Teodoro Sosa, indicó que la resolución llega tras “un proceso de evaluación que ha incluido numerosas sesiones del órgano ambiental y la revisión de los distintos proyectos que conforman la infraestructura”.

El trámite se inició en el año 2010

El trámite para la obtención de la DIA se inició en 2010 con la solicitud del alcance del estudio de impacto ambiental ante el Gobierno de Canarias. El expediente permaneció en tramitación autonómica hasta su reactivación en junio de 2023 por el Cabildo y el promotor, Ferrocarriles de Gran Canaria.

Durante la fase de información pública se recibieron 21 alegaciones y 23 informes, que fueron analizados y respondidos. Entre 2023 y enero de 2026 se atendieron seis requerimientos de subsanación, incorporando documentación adicional sobre patrimonio histórico-cultural, parque eólico de autoconsumo y actuaciones previstas en la estación de San Telmo.

Con todo, la DIA concluye que no se prevén efectos adversos significativos sobre el medio ambiente si se aplican las medidas preventivas, correctoras y de vigilancia previstas.

El acuerdo incorpora la creación de una comisión de seguimiento con participación del Cabildo de Gran Canaria, el Gobierno de Canarias, la Administración del Estado y los ayuntamientos afectados.

Finalmente, el Cabildo ha indicado que tras la emisión de la DIA, los siguientes pasos incluyen el análisis de los proyectos conforme a los requisitos establecidos, su adaptación, la aprobación definitiva, el inicio de los procedimientos de expropiación y los trabajos previos a la ejecución de la obra.

El 27 de septiembre de 1825, el primer tren público de pasajeros del mundo hizo su viaje inaugural para recorrer 40 kilómetros entre dos pequeñas ciudades del norte de Inglaterra. Dos siglos después, Reino Unido es el único país grande de Europa que no logra construir una red de alta velocidad ni apenas una línea de cualquier tipo.

No se ha completado ninguna línea ferroviaria al norte de Londres desde 1900 y el gran proyecto que prometía cambiar este declive sigue acortando la ruta prevista y disparando los costes y tiempos de viaje. 

El tren de alta velocidad que en su plan inicial en 2009 apuntaba a conectar el continente europeo con Edimburgo y Glasgow, en Escocia, fue mermando hasta quedar en una ruta de Londres a Manchester. En octubre de 2023, el entonces primer ministro, el conservador Rishi Sunak, canceló el último tramo previsto y dejó el proyecto en un tren entre Londres y Birmingham, que están a menos de 200 kilómetros de distancia.

Casi tres años después, el nuevo Gobierno laborista no sabe cuándo llegará el tren, cuánto costará y cuánto tardará en recorrer la única ruta prevista. Este marzo, la ministra de Transportes, Heidi Alexander, pidió una estimación de cuánto se ahorraría en costes y tiempo de construcción si el tren fuera más lento de lo planeado en principio. Espera una respuesta antes del verano.

Ahora el tren directo entre Londres y Birmingham tarda una hora y 17 minutos; con el esperado proyecto, el viaje sería de unos 40 minutos si las vías y los trenes están preparados para la máxima velocidad. Con el límite de velocidad estudiado ahora, el nuevo tren supondría poca diferencia de tiempo respecto al actual, pero en este momento se trata de añadir trenes y de que sean pronto una realidad más que de ahorrar unos minutos.

“La ruta siempre estuvo planeada para una velocidad demasiado alta, lo que añadía costes significativos e innecesarios. La distancia entre Londres y Birmingham es corta para estándares europeos, así que un extra de 40 kilómetros a la hora tampoco te ahorra mucho tiempo”, explica a elDiario.es Thomas Haines-Doran, economista, catedrático de la Universidad de Leeds especializado en sostenibilidad y autor del libro Derailed: How to Fix Britain’s Broken Railways. “Es mejor ver el proyecto como un muy necesario empujón de capacidad más que una inversión para ahorrar tiempo. Maximizar los beneficios para añadir capacidad requerirá, sin embargo, más trabajo y más inversión”.

La ministra Alexander dijo que hasta este febrero se habían gastado 46.200 millones de libras (más de 53.000 millones de euros) y que no era posible estimar lo que quedaba por gastar. La fecha de apertura de 2033, según la última estimación disponible, tampoco está confirmada. 

El resultado es un proyecto ferroviario con apenas un tercio de las obras completadas, que puede resultar en tiempos de viaje más lentos y cuyo coste final sigue siendo desconocido. 

“El proyecto se ha recortado tanto y ha sufrido tantos retrasos y costes crecientes que no traerá la mayoría de los beneficios esperados. Creará una nueva línea rápida entre London y Birmingham, pero se suponía que iba a traer mucho más”, explica Haines-Doran. “También hace que más inversiones en ferrocarril sean menos probables porque sugiere que este tipo de inversión es muy cara y lenta, aunque en realidad no sea así”.

A la vez, Reino Unido tiene muchas cuentas pendientes más allá de la alta velocidad: el país tiene niveles muy bajos de electrificación y algunas de las líneas deberían ser ampliadas o reconvertidas para permitir trenes con más capacidad, por ejemplo de dos pisos. Además, el desequilibrio regional sigue agudizándose mientras el tren de alta velocidad ya no llegará al norte del país.

“Hace falta mucha inversión en el norte de Inglaterra después de años en los que Londres y el sureste se han quedado con la mayoría del dinero. Considerando la catástrofe climática, también necesitamos una economía que dependa menos del transporte pesado”, explica el experto.

Arrogancia

El único tramo de alta velocidad (HS1) en el Reino Unido es el que recorre el Eurostar que conecta Londres con París, Bruselas y Ámsterdam en el segmento de 100 kilómetros entre la capital británica y el túnel del canal de la Mancha. El nuevo proyecto más ambicioso (HS2) pecó de arrogancia y no tuvo el apoyo nacional de ese primer tramo, según Sally Gimson, la autora del libro recién publicado Off the Rails: The Inside Story of HS2.

“La tecnología de la alta velocidad se había usado desde 1964. Pero lo que se planeó en el Reino Unido no era la tecnología antigua, no era el TGV3 que habían usado y desarrollado los franceses y los españoles”, explicaba hace unos días Gimson durante un evento del festival literario de Oxford. “Nadie pensó en levantar el teléfono y llamar a franceses o españoles: ‘Oigan, queremos una vía de alta velocidad, pero queremos que sea lo más rentable posible. ¿Podrían darnos algún consejo sobre cómo hacerlo exactamente?’. En cambio, dijimos que queríamos la vía férrea más rápida, la más moderna, la más recta del mundo, algo que nadie más había hecho y que el Reino Unido lideraría. Era un proyecto de innovación”.

El sueño de la gloria pasada llevó a no pedir ayuda a ingenieros y expertos en grandes proyectos de infraestructuras de países vecinos como España –el país con más kilómetros de alta velocidad del mundo después de China– y Francia o de otros líderes internacionales como Japón. Según Gimson, “puede que el Ministerio de Transportes no entendiera lo que estaba encargando, solo tenía un puñado de ingenieros”.

La historia del retraso a la hora de arrancar explica por qué España tiene 4.000 kilómetros de alta velocidad; Francia, 2.800; Italia, más de 1.400; y el Reino Unido, 100. 

Innovación victoriana

La innovación había sido un motor de la economía dos siglos atrás. En la época victoriana, se habían construido ferrocarriles por todo el país y los trenes habían sido un factor clave en la revolución industrial. La tecnología británica sí había sido innovadora y la habían copiado los franceses y otros europeos.

En siglo XX, mientras los raíles y los trenes dieron paso a las autopistas y a los automóviles, el Reino Unido se quedó descolgado sin una estrategia muy clara de transporte. En los años 70, según cuenta en el libro Gimson, el Reino Unido todavía estaba construyendo trenes de vapor mientras en 1964 había salido el primer tren bala de la estación de Tokio.

“Estábamos increíblemente atrasados”, explica. “Incluso cuando los franceses en 1981 lanzaron el TGV, no creíamos que necesitáramos un tren de alta velocidad. Esto era algo que hacían en el continente. Lo hacían en otros lugares, pero no aquí. Así que, en cierto modo, nos conformábamos con lo que teníamos.”

Falta de consenso

Ahora los cambios del proyecto de alta velocidad, con sus retrasos y su encarecimiento progresivo también tienen que ver con la resistencia de los condados al trazado del tren y la presión de comunidades de propietarios apegados a la naturaleza o simplemente a la tranquilidad. Las quejas de los llamados NIMBYs (por las siglas correspondientes a “not in my backyward”, no en mi patio trasero) han sido obstáculos constantes para el proyecto.

Las autoridades locales en el Reino Unido tienen pocas competencias, pero sus residentes y sus políticos bien conectados en los partidos, a veces ricos donantes, son capaces de paralizar grandes proyectos de infraestructuras. 

El líder del consejo local del condado de Buckinghamshire, Martin Tett, no quería un ferrocarril a través de su condado e hizo todo lo que pudo para pararlo, según cuenta Gimson. Un funcionario encargado del proyecto incluso sugirió que podría haber una parada en ese condado aunque la idea fuera una línea que conectaba ciudades. Aun así, “la respuesta fue que el consejo de Buckinghamshire no quería crecimiento en absoluto. Desde luego, no quería que se construyeran más casas alrededor”.

La falta de consenso nacional ha sido desde el principio uno de los fallos. El proyecto lo lanzó el Gobierno del laborista Gordon Brown y lo reafirmó el de coalición del conservador David Cameron con los liberaldemócratas en 2015, pero ni había consenso interno ni los sucesivos gobiernos lo tuvieron tan claro de crisis en crisis, desde el Brexit a la pandemia. “No fue como Francia y España, donde la alta velocidad ha tenido éxito por el apoyo local y porque las empresas y los gobiernos se han sumado al proyecto”, explica la autora, que recuerda que el Tesoro le dio la espalda al proyecto o esperaba que fracasara. 

El Brexit

En junio de 2016, el referéndum del Brexit provocó la dimisión de Cameron y una crisis política que duró años igual que las negociaciones de salida del Reino Unido de la UE, que se oficializó en 2020 y sigue teniendo flecos. “Hubo una pausa en la que no pasó nada durante dos o tres años, apenas algún trabajo de preparación”, explica a elDiario.es Gimson. “Todos los políticos y todo el Gobierno estaban concentrados en el Brexit. Así que quedó en suspenso. El Covid fue el siguiente paso en el que hubo un retraso enorme.”

Esas pausas no se utilizaron para “repensar” hasta que Sunak en 2023 incluso barajó la opción de cancelar todo el proyecto. “Pero el problema es que una vez que lo has presentado como proyecto de ley en el Parlamento, es bastante difícil reconsiderarlo”, explica la experta. “Hay problemas incluso ahora sobre cambiar partes porque tiene el permiso de planificación preliminar que ha sido presentado en el Parlamento”.

El sobrecoste no es sólo consecuencia de la inflación, las crisis o los retrasos de las empresas encargadas, sino de las decisiones políticas. “Los diputados añadieron millones de libras a los costes por todo tipo de medidas de mitigación mientras el proyecto pasaba por el Parlamento. El principal problema del Brexit fue que se llegó a un punto en el que se perdió el impulso”, explica. 

Y esto sin contar la falta de trabajadores y de materiales por las nuevas barreras para la llegada de empleados y mercancías de la Unión Europea. Además, el Reino Unido se ha quedado sin las ayudas europeas de las que podía haber sido beneficiario y de las oportunidades de conexión con el continente.

“Un desastre total y absoluto”

En 2018, el ingeniero Alan Cook llegó a la presidencia del proyecto y descubrió que ni había permisos y gran parte del terreno ni siquiera se había comprado o estaba en proceso de compra. Las constructoras no habían dado precios cerrados porque los detalles de la ruta no hacían más que cambiar y durante años no estaba claro ni cómo estaba el terreno donde se harían las obras.

A la vez, dado que el proyecto se podía ir a pique en cualquier momento, las empresas obtuvieron garantías de pagos pasara lo que pasara. El jefe de una de las empresas constructoras le dijo a Cook que estaba “loco por aceptar ese trabajo” como presidente de HS2, que era “un desastre total y absoluto” y destruiría su carrera. Cook dimitió en 2021 y, desde entonces, varios responsables han intentado sin éxito revisar los contratos para abaratarlos y a la vez acelerar el proyecto. El intento de aclarar tiempos y costes recae ahora en Mark Wild, el consejero delegado desde diciembre de 2024, es decir, unos meses después de la victoria de Keir Starmer.

Wild ha hecho la revisión más a fondo y su conclusión es que “el reto es enorme” y que no había previsiones “precisas” sobre el trabajo que queda, según dijo la ministra de Transportes hace unos días.

De ahí la opción de limitar la velocidad máxima con la esperanza de acelerar las obras para que haya un tren funcionando a principios de la siguiente década aunque las vías no estén listas para el potencial de los trenes más rápidos. El máximo de velocidad sería de 300 kilómetros a la hora en lugar de 360 (más parecido a las velocidades máximas que se pueden alcanzar en Francia y para las que España se está preparando ahora). El plan inicial era que la ruta entre Londres y Birmingham estuviera lista este año; ahora ni siquiera hay fecha cerrada. 

Con una línea tan corta, ¿ha merecido la pena el esfuerzo? El argumento de cómo va a beneficiar al bien nacional es ahora más difícil de hacer. Sally Gimson cree que todavía merece la pena intentar una línea de alta velocidad con la esperanza de que algún día se convierta en algo más, pero cree que debería haber una conversación pública más clara sobre los sacrificios y aceptar los dilemas: “Tal vez se puede argumentar en contra de construir nuevas líneas porque todo esto destruye el campo. Tenemos mucha biodiversidad que ha desaparecido. Tal vez deberíamos estar reparándola. Tal vez haya una visión diferente del país”.

¿Y si el Reino Unido cancelara el proyecto? Thomas Haines-Doran, el catedrático de Leeds, cree que sería posible hacerlo, pero “sería una vergüenza nacional y se habrían gastado miles de millones sin ningún beneficio”.

Después de tanta espera, tanto dinero y la legislación parlamentaria asociada, cancelarlo es una decisión casi imposible para cualquier Gobierno: “Hay costes hundidos. Se han construido muchos túneles y un enorme viaducto. Se ha despejado el centro de Londres, alrededor de la estación de Euston”, explica Gimson. “Sólo queda seguir adelante y terminarlo. Y parece que no hay una solución sencilla para seguir adelante y terminarlo, porque si la hubiera Heidi Alexander la habría anunciado”.

El trayecto en tren en Rodalies y servicios regionales entre Barcelona y las 24 capitales de comarca de la red es ahora más largo que en el año 2000. Según un análisis del ACN a partir de los horarios oficiales de mayo de 2000 y de noviembre de 2025 –justo antes del accidente de Gelida y las limitaciones de velocidad–, los convoyes necesitaban, en algunos casos, hasta media hora menos para llegar a destino.

El análisis ha tenido en cuenta los tiempos más cortos de los trayectos en dirección a la capital catalana, es decir, los que paran en menos estaciones y los que tardan menos, tanto hace 25 años como hace unos meses, dejando de lado los primeros y últimos convoyes, que no suelen ser representativos. En todos los casos, los cálculos son a partir de los horarios que se difundían tanto en 2000 como 2025, no necesariamente los que se cumplían. En todos los casos analizados, los viajes son ahora más lentos.

Entre las causas, en una entrevista con el ACN, el presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, cree que hay un incremento de trenes que paran en todas las paradas, así como de las frecuencias, “pero lo que no se ha incrementado es la capacidad de la red”. Así, los trenes más rápidos o semidirectos “están obligados a compartir más espacio y, por tanto, tardan más, o bien directamente han desaparecido”.

A su vez, el director del Centro de Estudios del Transporte, Juan Carlos Salmerón, ha justificado los datos aduciendo a una carencia de inversiones sobre la infraestructura que ha llevado a una “debilidad del sistema ferroviario”. Además, dice que “hace tres o cuatro años, cuando al fin se empezó a invertir dinero”, también fue cuando comenzaron obras que suponen más tiempo de viaje.

El experto pide la vuelta de los trenes semidirectos, lo que supondría construir “nuevas vías de adelanto”, para que los convoyes más rápidos puedan llegar a destino antes que los que se detienen en todas las paradas.

La R4, la más lenta y peor parada

El R4 es la línea que acumula más diferencias en el tiempo de trayecto en comparación con hace un cuarto de siglo, en especial el tramo que pasa por el Penedès y el Baix Llobregat. Los datos muestran que los trayectos más cortos entre Martorell y Sants eran de 28 minutos en el 2000, y ahora –siempre antes del accidente de Gelida–, de 39, lo que supone un 40% más.

De forma similar, entre Vilafranca del Penedès y Sants se tardaba un mínimo de 53 minutos, pero ahora no se baja de 70, aproximadamente un tercio más que antes. Desde la estación de El Vendrell, los 69 minutos de mínima en el pasado se han convertido en 90 minutos en la actualidad, una diferencia similar a la que se obtiene se sale desde el inicio de la línea, Sant Vicenç de Calders, también en El Vendrell.

Ramírez cree que la lentitud de la R4 en el Penedès y el Baix Llobregat se explica, en parte, por las obras de soterramiento de las vías en Sant Feliu de Llobregat, unos trabajos que “no son para mejorar el servicio ferroviario de Catalunya, no mejoran la vida de los usuarios”.

Debido a las obras, dice, “hay un tramo en el que hay vía única”, lo que retrasa los convoyes. Además, las obras del corredor mediterráneo en el sur de la R4 tienen su impacto, según concreta, y “se ha hecho una versión low cost y se hacen pasar las mercancías por el mismo sitio que los pasajeros”.

Para Salmerón, la R4 es “una pieza clave” del corredor mediterráneo, tanto para viajeros como para mercancías, así que “ya se debería estar planificando el desdoblamiento”. A su juicio, “es uno de los lugares más saturados de toda la red ferroviaria catalana y requiere de actuaciones inmediatas”.

La R13 y R14, que conectan la capital catalana con las comarcas de Ponent, también registran diferencias sensibles. Así, en 2000 los convoyes de servicio regional más rápidos recorrían el trayecto entre Lleida y Barcelona Sants en dos horas y ocho minutos parando en 11 estaciones. El pasado noviembre, el recorrido paraba en otras seis estaciones y era 20 minutos más lento, un 15% más.

Otras capitales de las mismas líneas, como las Borges Blanques tienen con 29 minutos más de trayecto en 2025. Valls y Montblanc, también registran aumentos de tiempo de entre el 15 y el 25%.

Un cuarto de hora más de trayecto desde Vic, Ripoll y Puigcerdà

Por otro lado, los trenes más rápidos de la R3 cubrían el trayecto entre Vic y Barcelona Sants en 71 minutos parando en ocho estaciones. En 2024 –el análisis ha tenido en cuenta para la R3 el año 2024 y no 2025 por el corte en la Garriga–, el mínimo eran 86 minutos, deteniéndose en 11 estaciones. Los residentes en Puigcerdà y Ripoll tardaban también más que hace 25 años en llegar a la capital catalana, con tiempo aproximadamente 20 minutos superiores, aunque los trenes hacían más paradas antes.

Las líneas de Camp de Tarragona y Terres de l'Ebre también son ahora más lentas que hace un cuarto de siglo. En noviembre del 2025, un pasajero que subía al tren en L'Aldea-Amposta o en Tortosa tardaba 20 minutos y un cuarto de hora más, respectivamente, que en el 2000.

Los aumentos más moderados se dan en las rutas que unen Terrassa Estación del Norte, Sabadell Centre y Mataró con Barcelona Sants, que no pasan de los cinco minutos más que en el 2000, mientras que desde Manresa ahora se tarda sólo ocho minutos más, pero parando en nueve estaciones más que antes. Las diferencias son también escasas con Granollers Centre, con dos minutos más, tantos como en el caso de Sant Feliu de Llobregat, Vilanova y la Geltrú (R2S).

Mantenimiento de la infraestructura y construcción de vías de adelantamiento

En conjunto, el presidente de la PTP cree que las recetas para mejorar los tiempos de trayecto pasan por el “mantenimiento” de la infraestructura, por prevenir circunstancias como deslizamientos o caídas de árboles, y “la ampliación de la capacidad”. En este sentido, apuesta por “cuadruplicar vías” en tramos como entre Castelldefels y El Prat, por dar servicio tanto a la R2 como a los regionales del sur –una intervención planificada, pero que se retrasará más allá del 2030. Además, en general cree que faltan vías en las que poder aparcar los trenes y talleres donde poder repararlos.

Por otra parte, el director del Centro de Estudios del Transporte advierte que con el crecimiento demográfico que puede llegar a llevar a Catalunya a los 10 millones de residentes, se necesitarán “líneas y estaciones nuevas”.

Según él, el último plan de infraestructuras que llegó a cumplirse fecha de los años 60 y 70 del siglo pasado, y lo hizo durante los años 80, cuando el país tenía una población de 6 millones de habitantes, dos millones menos que ahora.

¿Se puede celebrar el centenario de un ferrocarril que nunca circuló? En la provincia de Albacete creen que sí, tras reconvertir una vieja infraestructura ferroviaria abandonada en una vía verde que atraviesa, de pleno, la Sierra de Alcaraz. El objetivo es que sirva tanto para dar una segunda vida al antiguo 'camino de hierro', como para dinamizar la vida y economía de toda la zona.

Este itinerario permite desde conocer la ciudad de Albacete, surcar la llanura manchega, detenernos en la fresca vega del río Jardín, contemplar la avifauna en la Laguna del Arquillo y en la de los Ojos de Villaverde, atravesar silenciosos túneles, avanzar por un terreno montaraz en las estribaciones de la Sierra de Alcaraz, conocer la tradición del Santuario de Cortes hasta concluir en Alcaraz, ciudad con importantes edificios del siglo XVI que da nombre y seña a esta ruta: Camino Natural Vía Verde del Renacimiento de la Sierra de Alcaraz.

Todo ello a lo largo de 74 kilómetros de recorrido que atraviesa varios municipios del interior provincial albaceteño, entre ellos, Albacete, Balazote, Casas de Lázaro, Alcaraz, Salobre, Villapalacios y Bienservida.

El tren que nunca partió

Corría el año 1926 cuando la dictadura de Primo de Rivera aprobó un plan para construir una red de ferrocarriles secundarios que debía de servir como complemento a la red principal ya existente.

El proyecto, bautizado como Plan Guadalhorce -en honor del ministro de Fomento de la época, el conde de Guadalhorce-, incluía la construcción de una línea de carácter “estratégico” cuyo objetivo era unir Algeciras con Francia sin pasar por Madrid.

Esta conexión estaba dividida en varios tramos, entre los que se incluía el que nos ocupa: una vía férrea que conectaría la localidad jienense de Baeza con la valenciana de Utiel a lo largo de un trazado de 366 kilómetros que atravesaría la provincia de Albacete.

Se iniciaron así unas obras que permitieron construir túneles, viaductos, estaciones y grandes infraestructuras ferroviarias, sobre todo entre Baeza y Albacete, donde los trabajos avanzaron más rápido. Sin embargo, la derogación en 1932 del Plan Guadalhorce, la Guerra Civil, los cambios estratégicos posteriores y la falta de rentabilidad impidieron que la línea llegase a entrar en funcionamiento. Las obras se abandonaron de forma definitiva en 1985 y el último clavo en el ataúd llegó con el levantamiento de las vías en la provincia de Albacete en el año 1991.

Pero hoy, una vía por la que nunca pasó un tren -de todo el tramo, únicamente se puso en servicio la nueva estación de Albacete, inaugurada en 1967-, se ha transformado en un recurso turístico que mueve a miles de personas cada año -12.000 visitantes en 2025-.

Historia ferroviaria, autenticidad rural y baja masificación

La reconversión de esta antigua línea Baeza-Utiel forma parte del Programa de Vías Verdes impulsado en España desde los años 90 del siglo XX por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La idea era recuperar antiguas infraestructuras ferroviarias en desuso para convertirlas en itinerarios no motorizados que fomentasen el senderismo, el cicloturismo y el turismo sostenible.

El antiguo trazado ofrecía unas condiciones excepcionales: túneles, puentes, estaciones, un firme muy cómodo y un recorrido de enorme valor paisajístico

“En el caso de la Sierra de Alcaraz, el antiguo trazado ofrecía unas condiciones excepcionales: túneles, puentes, estaciones, un firme muy cómodo y un recorrido de enorme valor paisajístico”, explica Yolanda Ballesteros, diputada provincial y responsable de la gestión del Camino Natural Vía Verde del Renacimiento en su tramo por la Sierra de Alcaraz.

El trabajo de la Diputación de Albacete, con el apoyo del Ministerio, ha permitido acondicionar progresivamente estos trazados hasta crear este camino natural. El proyecto ha recibido en estos últimos tres años un nuevo impulso tras acometerse mejoras en el firme del camino, estabilizarse taludes, establecer señalización o construir nuevas pasarelas. Al mismo tiempo, la Diputación de Jaén continúa trabajando en la continuidad del itinerario en territorio andaluz, enlazando el corredor con otros caminos naturales y vías verdes de la provincia.

No es una vía saturada ni un espacio excesivamente urbanizado. Al contrario, ofrece al visitante una sensación de tranquilidad, silencio y contacto real con el territorio

“La Vía Verde combina tres elementos poco habituales en un mismo recurso turístico: historia ferroviaria, autenticidad rural y baja masificación. No es una vía saturada ni un espacio excesivamente urbanizado. Al contrario, ofrece al visitante una sensación de tranquilidad, silencio y contacto real con el territorio. Esa autenticidad es, precisamente, uno de sus grandes valores”, destaca Ballesteros.

Dentro de la provincia de Albacete, la Vía Verde del Renacimiento comprende cuatro tramos: entre la capital provincial y Balazote (30,2 kilómetros de recorrido), entre Balazote y El Jardín (16,5 km), entre El Jardín y el Santuario de Cortes (26 km) y entre Reolid y el límite provincial con Jaén (19,7 km).

Para disfrutar de este recorrido al máximo, la diputada provincial recomienda hacerlo “sin prisas y adaptando la experiencia a cada visitante”. Aconseja planificar la ruta por tramos, ya que “cada segmento ofrece paisajes y experiencias distintas”. Le pedimos que elija un tramo para visitar: “El nuevo tramo entre Balazote y El Jardín permite disfrutar de un recorrido muy accesible y variado”.

Un atractivo para deportistas

Ballesteros asegura que esta vía verde “genera un flujo constante de visitantes durante todo el año y favorece el desarrollo de alojamientos rurales, restaurantes, comercios, empresas de actividades y otros servicios ligados al turismo”. También presume de que ayuda a fijar población y a crear oportunidades en el medio rural.

Y es que este recorrido tiene un papel “cada vez más importante” dentro del turismo deportivo. La vía se ha convertido en escenario habitual para practicar gravel, cicloturismo y senderismo. Además, acoge pruebas ciclistas como la Gran Fondo Sierra de Alcaraz e iniciativas como la gymkhana 'Emperrados', que mezcla deporte, naturaleza y adopción de animales, o el Pasaporte de Caminos Naturales, pensado para que senderistas y cicloturistas sellen su paso por distintos puntos del recorrido.

Paradojas de la vida, un trazado que nunca llevó pasajeros ha acabado acogiendo a miles de turistas.

El pleno del ayuntamiento de Madridejos ha aprobado este martes por unanimidad de los tres grupos municipales una moción reclamando la construcción del tramo ferroviario Mora-Orgaz - Madridejos-Consuegra - Alcázar de San Juan dentro de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén.

Ha sido la última iniciativa que está planteando la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha (PFCM) para reivindicar el denominado 'tren de la Mancha'. “En todas las instituciones locales y provinciales de Castilla-La Mancha la moción se está aprobando por unanimidad. En las jienenses, lo está haciendo por mayoría”, asegura su portavoz José Damián García-Moreno.

El lunes hizo lo mismo el Ayuntamiento de Manzanares y la pasada semana se pronunciaron los ayuntamientos de Jaén, Viso del Marqués, Santa Cruz de Mudela y Villafranca de los Caballeros.

Es la mejor propuesta para unir Jaén y Madrid de forma más rápida, más sostenible, más eficaz, más económica y más vertebradora

José Damián García-Moreno — Portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de La Mancha (PFCM)

“Son ya 12 instituciones las que en el presente curso político 2025 - 2026 reclaman mediante mociones o resoluciones esta iniciativa”, explica García-Moreno, quien subraya que la Consejería de Fomento del Gobierno de Emiliano García-Page también apoya la parada del tren entre Madridejos y Consuegra y, con ello, el tramo Mora-Alcázar de San Juan.

“Vamos a seguir buscando y generando consensos por el beneficio de Jaén, Castilla-La Mancha y del conjunto de España”, asegura el portavoz de la plataforma quien subraya que ahora “la pelota ya está en el tejado del Ministerio de Transportes”.

En este sentido apelan al PSOE, y en concreto a los socialistas de Jaén, a trabajar en una “propuesta común” que no es otra, recuerda, que la “propuesta histórica” del propio ministerio y que consideran “la mejor para unir Jaén y Madrid de forma más rápida, más sostenible, más eficaz, más económica y más vertebradora”.

Manzanares recuerda que el proyecto histórico se remonta a 2001

Un día antes había sido el Ayuntamiento de Manzanares, en Ciudad Real, el que aprobase en Pleno por unanimidad un decálogo de medidas en defensa de este proyecto y de un ferrocarril sostenible que vertebre Castilla-La Mancha.

Fue a través de una moción “urgente” presentada de manera conjunta por los grupos socialista y popular en apoyo a un ferrocarril sostenible que vertebre Castilla-La Mancha y en defensa del proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén. “Se ha hecho de manera conjunta para tratar de conseguir un acuerdo unánime que defienda los intereses de nuestra ciudad en este asunto”, justificó Pablo Camacho, portavoz del equipo de Gobierno.

Desde el PP, Rebeca Sánchez-Maroto mostró su “satisfacción” porque ambos grupos “hayamos sido capaces de dialogar, entendernos y unir nuestras propuestas” en una moción conjunta. La edil popular destacó que este acuerdo es una “muy buena noticia para nuestra ciudad”, ya que este proyecto “es clave” para el desarrollo de nuestro territorio y tiene una “gran importancia estratégica” para Manzanares. Por su parte, el concejal no adscrito también mostró su apoyo a la moción. “Suena bien”, fueron las palabras utilizadas por un José María Molina que también aprovechó para poner en duda “si el Gobierno de España tiene, en estos momentos, la capacidad económica para llevar a cabo una actuación que a Manzanares le favorecería”.

En Manzanares se recordaba esta semana que, si bien es cierto que los orígenes del proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén se remontan a 2001 y ha contado con el apoyo de todos los Gobiernos de España desde entonces, “se ha ido ralentizando y no ha avanzado al ritmo que nos hubiera gustado”, explicó el portavoz socialista.

El año pasado, ante la aparición en los medios de comunicación de informaciones que apuntaban al estudio de un posible “baipás” en Montoro (Córdoba), Julián Nieva junto a otros alcaldes de la zona se reunieron con Óscar Puente para mostrar su preocupación por si esta modificación podría afectar al proyecto original.

El ministro garantizó entonces que el baipás no afectaría al desarrollo de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén, según recuerdan en la localidad manzanareña. “Confiamos en sus palabras, pero creemos que es necesario que este proyecto se acelere de una vez por todas porque es esencial para el futuro de nuestra provincia y región”, subrayó el portavoz socialista. “Estamos ante una infraestructura clave para Manzanares desde todos los puntos de vista, que tendría efectos muy positivos para el desarrollo económico, demográfico y social de nuestra ciudad”.

Un ambicioso decálogo de medidas

El decálogo de medidas que propone Manzanares incluye el apoyo del ayuntamiento al ferrocarril “como medio de transporte público, eficiente y sostenible que contribuye al equilibrio social y territorial de Castilla-La Mancha”. También reivindica una vez más “el impulso y mantenimiento” del proyecto de línea de alta velocidad Madrid-Jaén, “garantizando su ejecución y su puesta en marcha”.

Se insta al Gobierno de España, a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, “a que mantenga e impulse definitivamente la ejecución íntegra y definitiva” de la infraestructura ferroviaria de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén para la explotación modal (transporte de mercancías y viajeros) del Eje Atlántico en velocidad alta, como “proyecto estratégico para la mejora de la conectividad y el desarrollo económico de nuestra ciudad y de las comarcas de la provincia de Ciudad Real y Jaén”.

Asimismo, se solicita “una dotación presupuestaria suficiente e inmediata” para la finalización de las obras de adecuación del tramo Alcázar de San Juan-Manzanares, concluyendo los pasos superiores ya construidos, finalizando la variante de la curva de Herrera de la Mancha, así como la instalación de los sistemas de seguridad y circulación compatibles con velocidades superiores a 200 km/hora y su continuación hasta Valdepeñas, Santa Cruz de Mudela y Almuradiel.

Al Gobierno de España, a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se le insta a compatibilizar, mientras se avanza en la ejecución del proyecto de línea de alta velocidad Madrid-Jaén, y a seguir manteniendo y mejorando la línea convencional Manzanares-Madrid, “mejorando los tiempos de viaje y garantizado las frecuencias”.

El Ayuntamiento solicita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a Adif y a Renfe que sigan impulsando el estudio de viabilidad de la cuadruplicación de vías entre Seseña y Madrid, estudio fruto de la reunión mantenida entre Julián Nieva y el ministro Óscar Puente en abril de 2025, ya que el desarrollo de este proyecto “vendría a mejorar la operativa ferroviaria entre el centro y sur peninsular, así como segregar los tráficos entre Aranjuez y San Cristóbal Industrial para solucionar la congestión que se produce en la vía de la red de Media Distancia y Cercanías”.

En séptimo lugar, manifiesta el rechazo a cualquier actuación ferroviaria, “entre ellas el 'baipás de Montoro', que suponga la pérdida, el recorte o el empeoramiento de los servicios ferroviarios que actualmente prestan servicio a Manzanares y su comarca”.

También se apoya de forma expresa y pública la ejecución del tramo Mora-Alcázar, dentro del proyecto de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Jaén, “por su carácter vertebrador y por los beneficios directos que aportaría a Manzanares, entre ellos la notable reducción de los tiempos de viaje a Madrid y la posibilidad de conectar con la ciudad de Toledo, capital de Castilla-La Mancha”.

A la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha se le insta para que, a su vez, inste al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, “reivindicando el cumplimiento de lo ya acordado por el Gobierno de España, oponiéndose frontalmente al cambio de trazado, considerando el perjuicio que ocasiona a nuestra provincia y muy especialmente a las localidades y comarcas afectadas de Alcázar de San Juan, Manzanares y Valdepeñas”. Por último, se da traslado de este acuerdo a la Presidencia del Gobierno de España, al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y a la Presidencia de la Junta.

Renfe tira la toalla –al menos, temporalmente– con su proyecto estrella en Francia, la alta velocidad hasta París. La compañía pública española ha decidido pisar el freno, según confirman fuentes de la empresa, ante las trabas que se está encontrando para poder operar en ese mercado, dominado por la empresa estatal SNCF. Es la misma empresa que gestiona Ouigo en España, que compite con Renfe en los principales corredores de alta velocidad. De hecho, en más de una ocasión, tanto Renfe como el ministro de Transportes, Óscar Puente, han pedido “reciprocidad” para poder trabajar en el país vecino con las mismas condiciones que Ouigo tiene en España.

La conexión entre España y París por alta velocidad es un proyecto en el que Renfe lleva trabajando años. En concreto, casi una década. Ahora la operadora española renuncia a continuar ante las trabas que se ha encontrado a la hora de homologar sus trenes. Por ello, ha decidido resolver el Acuerdo Marco existente con SNCF Réseau.

Eso sí, hay que matizar que no se trata de un adiós definitivo a la alta velocidad española hasta París porque, según explican las fuentes consultadas, esta decisión no supone una renuncia ni a la operación de Renfe en Francia, ni a la homologación de trenes en dicho país, sino un punto y seguido confiando en la posibilidad de cambio. “Mantenemos la voluntad de retomar estos trabajos cuando las condiciones técnicas y operativas lo permitan”, recalcan.

De esta forma, Renfe continuará con la explotación de las líneas internacionales que gestiona actualmente en el país vecino, en particular las conexiones con Lyon y Marsella desde Barcelona, que Renfe opera desde el año 2023 y con las que ya ha transportado a más de 640.000 personas. Una actividad que, según recalcan las citadas fuentes, se mantiene con normalidad.

Los problemas en la homologación de los trenes Talgo

Hace casi una década, en 2017, Renfe firmó un contrato para comprar una treintena de trenes de Alta Velocidad, de los cuales 10 estaban específicamente preparados para poder circular tanto en España como en Francia.

Durante todos estos años, indican las citadas fuentes, se han venido desarrollando los trabajos necesarios para la homologación de los trenes S106 en la red ferroviaria francesa. “En dicho proceso, se han ido produciendo diversas dificultades técnicas y operativas que han ralentizado de manera significativa el proceso de homologación”, apuntan, “sin que a día de hoy sea posible prever con certeza un plazo para su finalización”.

La idea era llegar a la capital francesa en el año 2024. Sin embargo, la dificultad para conseguir el certificado de seguridad necesario para extender las operaciones en ese corredor, principal objetivo del plan de negocio de Renfe en Francia, llevó a la empresa pública a iniciar un periodo de reflexión y análisis sobre su presencia en este mercado y urgir a las autoridades francesas a que adoptasen las medidas necesarias para desbloquear el proceso de homologación de los trenes de Talgo.

También señalan que “durante este tiempo, los trenes S106 que estaban equipados con sistemas específicos para Francia y que inicialmente estaban destinados a operar en dicho mercado, han sido incorporados a la explotación comercial en España” ante la “elevada demanda de material rodante existente en el mercado nacional”.

“La llegada del AVE a París está condicionada a la obtención de una ampliación del perímetro del Certificado de Seguridad Único (CSU) de Renfe en Francia”, indican las citadas fuentes. También recalcan que la empresa pública española lleva años trabajando en esa tramitación, pero no ha podido presentar la petición ante la ventanilla única de la EUAR [la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea], con sede en Francia, por no poder tener una fecha cierta del inicio de las operaciones, que está supeditada a la finalización de los trabajos de homologación de los materiales. 

Por ello, “teniendo en cuenta las dificultades acumuladas en el proceso de homologación en Francia y la imposibilidad de establecer un horizonte temporal fiable para su culminación, Renfe ha decidido resolver en este momento el Acuerdo Marco existente con SNCF Réseau para la llegada a París”, sentencian las fuentes de Renfe. Un acuerdo que podrá retomarse si se dan las circunstancias adecuadas.

En cuanto a los problemas en sí con la homologación, vienen de lejos. En un primer momento, Francia descartó el modelo Alstom S-100 para operar en el corredor Lyon-París, por lo que la serie 100F que circula entre Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella, no puede circular hasta la capital gala. “No obstante, la serie 100, cuyo fabricante es Alstom, deriva de la familia de trenes TGV-A y TGV-R del mismo fabricante, los cuales se han explotado durante muchos años en la línea Lyon-París”, explican las citadas fuentes. Cuando Renfe inició el proyecto de competir en el corredor París, se realizaron pruebas con el modelo S100F en ese corredor a los que se dio un dictamen de incompatibilidad. “El problema reside en la aplicación de la normativa actual a trenes de tecnologías de los años 80”, recalcan, porque “los trenes de SNCF TGV-A o TGV-R”, con los que opera la empresa francesa, no se vieron sometidos a la normativa actual. 

Respecto a la serie Avril —los Talgo S106— también han sufrido repetidos obstáculos para conseguir la homologación en Francia. “Los Talgo Avril son trenes ya autorizados en España que prestan servicio desde hace tiempo. Son, por lo tanto, trenes que ya cumplen con Especificaciones Técnicas Europeas de Interoperabilidad y que han pasado mucho tiempo en Francia pendientes de obtener para las validaciones que solo afectan a las normas nacionales de este territorio y que son muy numerosas en comparación con otros países”, añaden. “Se trata de trenes que fueron seleccionados en base a una licitación pública en la que se especificaba que debían circular por este corredor”. También recalcan que “Talgo no ha sido capaz de finalizar ese proceso de homologación de unos trenes que están efectivamente circulando hace tiempo en España”.

Diferencias con la liberalización del mercado español

Como contexto, hay que recordar que el Cuarto Paquete Ferroviario diseñado por la Unión Europea plantea un marco de directivas y de reglamentos para eliminar las barreras en los diferentes países y conseguir la integración de un espacio ferroviario único. Sin embargo, no está siendo fácil. 

“Mientras España el proceso de liberalización se ha producido con mucha rapidez y facilidades, Francia ha mantenido un alto nivel de normativa propia, de alta complejidad y que no resulta en muchos casos fáciles de evaluar por organismos independientes distintos”, apuntan las citadas fuentes. Una liberalización que en España ha sido progresiva, desde el año 2019, y donde se acaba de vivir una caída de viajeros en uno de los principales corredores, el que une Madrid y Barcelona.

Hay que recordar que, en ese 2019, Adif Alta Velocidad diseñó el procedimiento de adjudicación de capacidad mediante acuerdos marco y preadjudicó la capacidad en los grandes corredores de alta velocidad, con supervisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El primer competidor en circular fue Ouigo, controlada por el Estado francés, en mayo de 2021. Iryo, con capital italiano, empezó un año y medio después. Ambas, en ese corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. En este tema explicamos cómo han evolucionado los precios de la alta velocidad en los últimos años.

La CNMC determina los cánones que tienen que pagar los operadores por usar las infraestructuras de Adif, que el organismo presidido por Cani Fernández ha criticado por considerar que están entre los más altos de Europa. También fija los alquileres que tanto Ouigo como Iryo pagan a Renfe por el uso estaciones, talleres o terminales de mercancías, que no pueden superar el coste de prestación del servicio más un margen. En 2020, Competencia quiso obligar a Renfe a bajar los precios que cobra a sus competidores, al considerar que sus tarifas por el alquiler de sus talleres de mantenimiento eran superiores al coste de capital.

Asimismo, las citadas fuentes ahondan en que la inversión en infraestructura ferroviaria en Francia es limitada en comparación con otros países del entorno y adolece de un escaso despliegue en la red francesa de algunos elementos indispensables para la interoperabilidad, como es el sistema ERTMS. Estas siglas hacen referencia al European Rail Traffic Management System, el estándar europeo de señalización ferroviaria.

“Esto genera problemas de interoperabilidad y, por lo tanto, dificulta el proceso de apertura a la competencia al obligar a los operadores a adaptar sus sistemas de seguridad a la casuística francesa”, concluyen.

El Centro de la Cultura del Rioja (CCR) acoge hasta el domingo 5 de abril una maqueta ferroviaria que ocupa todo el Ágora, ofreciendo a visitantes de todas las edades la posibilidad de descubrir de cerca el funcionamiento del mundo ferroviario.

El concejal de Promoción de la Ciudad, Miguel Sainz, ha visitado esta espectacular instalación acompañado por el presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de La Rioja, Félix Pérez, y por Gerardo Izquierdo, miembro de la junta del Club Ibérico de Módulos H0.

Durante su visita, Sainz ha destacado que “esta exposición convierte el CCR en una parada obligatoria y un espacio vivo y atractivo durante la Semana Santa, capaz de aunar cultura, divulgación y ocio familiar. Es una oportunidad única para acercar el mundo del ferrocarril a todos los públicos y poner en valor el trabajo de asociaciones y aficionados que mantienen viva esta afición”.

La instalación cuenta con 75 metros de recorrido y está desarrollada en escala H0, una de las más populares en el modelismo ferroviario, 87 veces más pequeña que la realidad. La elaboración de la maqueta ha estado coordinada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de La Rioja y ha contado con la participación de 15 maquetistas procedentes de toda la geografía española, todos ellos integrados en el Club Ibérico de Módulos H0, que han aportado sus piezas para la creación de esta obra conjunta.

Entre las reproducciones destacan la estación de Orduña (Vizcaya), la histórica estación de Haro, la antigua estación de Logroño (derribada en 2010) y la de Cenicero. La complejidad de algunas instalaciones requiere trabajo en equipo. “Nos ayudamos unos a otros. La estación de Orduña, por ejemplo, necesita de tres personas para funcionar”, ha señalado el presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de La Rioja.

La maqueta recrea la circulación ferroviaria con horarios que simulan los reales: cada tren sale a una hora concreta y debe llegar a su destino con precisión. A lo largo de la semana, los visitantes podrán disfrutar de trenes de distintas épocas y países.

Durante las jornadas iniciales se han mostrado circulaciones libres con trenes internacionales, franceses, alemanes o austríacos, mientras que el resto de la programación estará centrada en trenes españoles, dedicando cada día a una época concreta: desde los años cuarenta hasta la actualidad. Hoy y mañana circularán trenes de entre 1940 y 1990; el jueves 2 de abril lo harán los de la década de los noventa; y entre el viernes 3 y el domingo 5 de abril podrán verse composiciones desde 2005 hasta la actualidad.

La entrada a la exposición es gratuita. El horario de apertura será de 11:00 a 14:00 y de 18:00 a 21:00 horas, excepto el domingo 5 de abril, cuando cerrará a las 14:00. Los visitantes podrán recorrer libremente el espacio y observar el funcionamiento de las distintas estaciones y módulos, operados por los propios maquetistas.

Conferencia: Ferrocarril, vino y La Rioja

Como complemento a la exposición, el martes 7 de abril, a las 19:00 horas, tendrá lugar la conferencia ‘Ferrocarril, vino y La Rioja’, impartida por José Miguel Delgado, profesor honorífico de Historia Contemporánea de la Universidad de La Rioja y académico correspondiente de la Real Academia de la Historia para La Rioja.

La charla abordará el papel histórico del ferrocarril en el desarrollo y expansión del vino Rioja, poniendo en valor su impacto económico y social en la región.

Las entradas son gratuitas y pueden obtenerse en centrodelaculturadelrioja.sacatuentrada.es.

Viajar en tren y recorrer paisajes que se cuelan por las ventanas de cada vagón siempre deja un buen recuerdo a un agradecido viajero. Si en ocasiones uno puede cruzar una frontera, recorrer varios kilómetros bajo un sinuoso túnel o cruzar un magnánimo puente, la experiencia se enriquece. Esto último es lo que viven en primera persona aquellas personas que cruzan, dentro de un tren, el puente de Solkan, en Eslovenia, una obra maestra de la ingeniería que se alza majestuoso en las pintorescas tierras de pequeño país europeo, concretamente cerca de la frontera con Italia. Este hito ferroviario se encuentra situado sobre el río Soča, en la región occidental, cerca de la joven ciudad de Nova Gorica. Y su característica más notable, la que lo hace único, es que es reconocido como el mayor puente ferroviario, construido en piedra con forma de arco, de todo el mundo.

Tal distinción lo convierte en un colosal punto de interés desde el momento en que uno decide viajar y visitar en profundidad la que fuera una de las repúblicas de la extinta Yugoslavia. La construcción del puente se llevó a cabo entre 1900 y 1906, siendo inaugurado oficialmente en 1906. Esta monumental estructura formaba parte crucial de la línea ferroviaria Jesenice–Trieste, un proyecto de conexión completado en 1908 por el ministerio austrohúngaro de infraestructuras ferroviarias. El objetivo de esta línea, promocionada como el “Nuevo ferrocarril alpino”, era enlazar Salzburgo con Trieste, mejorando significativamente la comunicación entre Viena y el puerto austrohúngaro de Trieste, que era el único puerto del antiguo imperio austríaco.

En cuanto a sus medidas impresionantes, el puente de Solkan cuenta actualmente con una longitud total que se extiende a lo largo de 220 metros. Este puente ferroviario en arco de piedra es el más largo de su condición en todo el mundo. Su construcción requirió el uso aproximado de unos 4.500 bloques de piedra, los cuales fueron traídos específicamente de la cantera de piedra caliza de concha de Nabrezini. Sin embargo, el rasgo de ingeniería más celebrado es su arco principal, que presenta una envergadura de 85 metros. Esta medida lo consagra como el arco de piedra más grande del mundo dentro de los puentes ferroviarios. Lograr esta hazaña fue un logro notable para su época, sobre todo si se tiene en cuenta que la obra fue complicada por las numerosas crecidas del río Soča, que en ocasiones impedían el trabajo de los operarios.

Volado y reconstruido

Tras su finalización, fue denominado “el mayor puente ferroviario en arco del mundo”. Pero la historia de la construcción del puente no fue tan esplendorosa como su final, ya que no estuvo exenta de turbulencias. Construido a principios del siglo XX, sobrevivió a eventos históricos como la Primera Guerra Mundial. De hecho, en 1916, el puente fue volado por soldados del ejército austrohúngaro mientras se retiraban. Dada su gran importancia, fue restaurado posteriormente en 1927. Durante esta reconstrucción, se realizaron cambios sustanciales en su estructura, incluyendo el refuerzo de los pilares con la adición de cuatro arcos a cada lado del puente.

Su valor histórico y arquitectónico fue finalmente reconocido en 1985, cuando se decidió incluir la construcción dentro del Patrimonio Nacional de Eslovenia. Hoy en día, el puente de Solkan sigue ofreciendo una estampa realmente pictórica y es un símbolo de resiliencia y fortaleza, una de esas páginas de la historia de Eslovenia que el país no quiere olvidar, a pesar de los diferentes episodios bélicos que ha sufrido, el último de ellos una rápida guerra que desembocó en la independencia de Eslovenia del resto de repúblicas ex yugoslavas. Su impresionante estructura se alza sobre el deslumbrante color esmeralda del río Soča, un río que fluye con un intenso color azul turquesa. Las descripciones de la época ya lo calificaban como “el puente más bello” sobre este río.

El puente sigue en uso como parte de la línea ferroviaria, siendo cruzado por el tren de época proveniente de Bohinj. Este tren realiza una ruta con vistas panorámicas de gran belleza que se adentra en un parque natural. Lógicamente, además de ser un hito ferroviario, el puente de Solkan proporciona una experiencia única tanto para los aficionados a la historia como para los amantes de la naturaleza. Los viajeros pueden disfrutar de paseos escénicos y maravillarse con la magnificencia de su arquitectura. Su ubicación, a poco más de 100 kilómetros al oeste de Liubliana, la capital del país, lo convierte en uno de los monumentos más fotografiados, tanto de día como de noche, gracias a su espectacularidad. 

Este impresionante monumento, testigo del paso del tiempo y la historia, es una parada obligatoria para cualquier viajero que visite esta encantadora región europea. Otros de los alicientes de Eslovenia es su riqueza hídrica, ya que es uno de los países con más agua del mundo. Tiene más de 27.000 kilómetros de cursos de agua, de ahí sus numerosas cascadas, lagos naturales y arroyos cristalinos, cuya agua es en su mayoría tan limpia que incluso puede beberse sin riesgo alguno. La importancia del agua para Eslovenia está hasta recogida en su constitución.

Además, en Eslovenia viven más de 22.000 especies de animales y plantas, incluidas aquellas que se consideran raras e incluso en peligro de extinción. Uno de los países con mayor biodiversidad de Europa, en este pequeño país también se han descubierto más de 13.000 cuevas kársticas, cifra que asciende cada año, ya que los espeleólogos siguen descubriendo nuevas. De ahí que albergue una de las cuevas más visitadas de Europa con una biodiversidad extremadamente variada, un cañón subterráneo digno también de todo elogio y un parque nacional, el del Triglav, con un pico de 2.864 metros (el más alto de todo el país) y donde viven más de 7.000 especies de animales y 1.600 especies de plantas.

Violeta vive en Vilanova i la Geltrú desde hace cinco años y siempre había optado por el tren para acudir a su puesto de trabajo, en Barcelona. “La R2 nunca ha funcionado bien, pero solo la cogía una o dos veces por semana”, comenta esta diseñadora, que tiene la suerte de poder teletrabajar la mayoría de jornadas.

Tras la peor crisis de Rodalies que se recuerda, que comenzó hace dos meses, Violeta se ha decantado por transportes alternativos, como el autobús, e incluso ha pensado en comprarse un vehículo.

La historia de Violeta es la de muchos usuarios que han visto como, lejos de estar ante un episodio puntual aunque repetitivo, los accidentes en Adamuz y Gelida del 18 y 20 de enero supusieron un antes y un después en Rodalies. La crisis ferroviaria en Catalunya se ha enquistado y el Govern ya habla del mes de mayo como fecha en la que podrían recuperar la situación anterior a la debacle de enero pasado.

Que Rodalies experimente una mejora objetiva respecto a años anteriores, como era la promesa inicial del Govern, ya no es un objetivo que se formule en presente. Solo aparece, según indició en el Parlament el propio president Salvador Illa, en las previsiones a largo plazo.

Dos meses después de la inédita suspensión total del servicio ferroviario, Rodalies y Regionals aún sufren una decena de cortes permanentes, entre ellos dos de gran afectación para los viajeros, como son la R2Sud y la R3, la primera operando en vía única y la segunda con un tramo central sin circulación. Entre las dos, en un día laborable de alta movilidad, solían sumar 140.000 usuarios diarios.

La infraestructura también soporta 183 limitaciones temporales de velocidad, las llamadas LTV, según los datos que Adif distribuye internamente y a los que ha podido acceder elDiario.es para la semana entre el 20 y el 27 de marzo. La plataforma de Promoció del Transport Públic (PTP) denuncia a la vez que hay 11 grandes obras pendientes que han quedado aplazadas. Y todo esto implica, para el usuario, retrasos generalizados, trenes que no pasan o que quedan parados a medio trayecto durante demasiado tiempo.

La Generalitat ha habilitado servicios alternativos por carretera que, pese al caos inicial, han acabado suponiendo un sustitutivo imprescindible para muchos viajeros. Pero eso tiene consecuencias: los usuarios están huyendo a la carretera y los expertos avisan que no será fácil que vuelvan al tren.

“El viajero ha perdido la confianza y costará que la recupere. Además, los servicios alternativos están funcionando bien, muchas veces incluso mejor de lo que funcionaban los trenes antes, por lo que muchos preferirán seguir en bus. El problema es que el volumen de personas que se mueven diariamente en Catalunya no puede hacerse por carretera, por un tema de capacidad”, explica Joan Carles Salmerón, del Centre d'Estudis del Transport Terminus.

Limitaciones temporales de velocidad: un rosario de incidencias

En la rueda de prensa del Govern del pasado martes, la consellera Sílvia Paneque reconoció que la tardanza en recuperar la situación anterior al 20 de enero refleja un estado “pésimo” del mantenimiento de la red, que es competencia de Adif. La responsable catalana de Territorio detalló además que, por el momento, la empresa ha hecho obras de emergencia por valor de 110 millones de euros y mantiene desplegados en Rodalies a 368 trabajadores.

Las 183 limitaciones temporales de velocidad señalan aquellos puntos de la red ferroviaria o tramos por los que los trenes han de pasar a una velocidad menor a la habitual, porque hay obras, un problema o cualquier otra incidencia. Estas limitaciones, que las autoridades han mantenido siempre ocultas, se han convertido en un indicador que evalúa el estado de la red ferroviaria.

En la práctica, un punto con una reducción temporal de la velocidad es simplemente una zona en la que maquinistas y gestores de la vía, es decir, Renfe y Adif, han considerado recomendable que los trenes pasen a una velocidad menor. Sin embargo, en este momento, revelan un rosario de incidencias.

“En las vías de tren siempre puede haber LTV, como pasa en las carreteras”, razona Salmerón, “pero si tienes más de un centenar de puntos así y si algunos, en vez de ser temporales, llevan años, lo que indica es que tienes una infraestructura demasiado vulnerable”.

Desde el accidente de Gelida en el que perdió la vida un joven maquinista, en la red de cercanías catalana se han multiplicado las LTV. Las razones son múltiples: los destrozos del temporal Harry, el mayor celo de los propios maquinistas o la especial preocupación de las administraciones por evitar incidentes. Los tres argumentos son habituales en el sector, pero nadie se acaba de explicar por qué estos puntos negros, en vez de reducirse, algunas semanas suben.

El Govern asegura que está rebajando el número y trata de mantener la imagen de control sobre un servicio público del que la Generalitat es titular. Las organizaciones de usuarios, sin embargo, optan con frecuencia por puentear a la administración catalana y dirigirse directamente al Ministerio de Transportes, del que depende Renfe y Adif, y que consideran que ostenta la autoridad real.

Temporal, desinversión y conflicto laboral crónico

La respuesta habitual de las autoridades cuando se les pregunta por la crisis permanente en Rodalies es, ahora, el temporal Harry, que azotó Catalunya a finales de enero pasado. El evento climático, que dejó destrozos importantes aunque sobre todo en las zonas más litorales, no fue sin embargo un episodio meteorológico especialmente extremo.

“Después de pasar por Catalunya, aquel temporal golpeó Cerdeña o Sicilia. En Sicilia, las afectaciones ferroviarias duraron 10 días. Y tienen una red amplia y muy litoral, pero la tienen mejor mantenida que nosotros”, reflexiona Salmerón.

Además de las LTV, esta semana la plataforma de Promoció del Transport Públic ha denunciado el retraso de hasta 11 proyectos de máxima urgencia para la red. “De las 15 actuaciones clave y que aparecen en el plan Rodalies frecuentemente, en 11 casos sus estudios, que ya se debían haber aprobado, han quedado retrasados. Tenemos varios con retrasos de más de dos años. Por ejemplo, la estación intermodal del Camp de Tarragona, la estación técnica del Prat, o el desdoblamiento Centelles-Vic”, explica Adrià Ramírez, presidente de la PTP.

Según denuncia esta entidad, “sin estudios no hay proyectos y, sin proyectos, no hay obras”. Esos retrasos son un lastre más para la red, de los que culpan directamente al Ministerio de Transportes. “Nunca sabes hasta qué punto es incompetencia o mala fe”, indica Ramírez, que habla de “despriorización endémica de las redes de Cercanías que no son la de Madrid”.

Fuentes del sector reconocen que, si bien el mal estado de la infraestructura es innegable, el conflicto laboral que los maquinistas de Renfe mantienen con la empresa, muy especialmente en Catalunya, es también un factor clave para explicar que dos meses después la situación en Rodalies siga siendo un desastre.

“En la R2Sud los maquinistas han rechazado los nuevos horarios decretados por la empresa. Mantienen los de semanas atrás, lo que hace que ningún tren salga a su hora”, comenta una fuente conocedora de la situación de los ferroviarios como un “ejemplo entre muchos”. “Lo que los usuarios encuentran cada día en Rodalies es producto de muchas cosas, pero una de ellas es la incapacidad de resolver un conflicto laboral en Renfe que ya no dura meses sino años”, añaden estas mismas fuentes.

Hay estaciones de tren que son simplemente un lugar de paso. Y luego están las que se convierten en destino en sí mismas. Es lo que ocurre con la que muchos consideran la estación de tren más bonita de Europa, un edificio que rompe por completo con la idea funcional del ferrocarril.

Porque aquí no se trata solo de coger un tren. Se trata de entrar en un espacio que parece más una catedral o un palacio que una estación. Y no es casualidad que haya recibido apodos como “la Catedral del Hierro” o “el templo del mármol”.

La estación de tren más bonita de Europa está en Amberes

La estación de tren más bonita de Europa se encuentra en Amberes, en Bélgica, y su nombre oficial es Estación Central de Amberes. Fue construida entre 1895 y 1905 para sustituir a una terminal anterior y desde entonces se ha convertido en uno de los grandes símbolos de la ciudad.

El diseño corrió a cargo del arquitecto Louis Delacenserie, que apostó por una mezcla de estilos que hoy sigue sorprendiendo. El resultado es un edificio monumental que combina elementos neorrenacentistas, neobarrocos y detalles del Art Nouveau, algo poco habitual en este tipo de infraestructuras.

Pero lo que realmente impacta no es solo su estilo, sino su escala. La estación tiene unos 185 metros de longitud y una altura que impresiona desde el primer momento.

La Catedral del Hierro: mármol, cúpula y una estética de palacio

El sobrenombre de Catedral del Hierro no es una exageración. Basta con entrar para entenderlo. El vestíbulo principal está inspirado en edificios clásicos como el Panteón de Roma, con columnas de distintos órdenes y una decoración que juega con la simetría y la monumentalidad.

Uno de los detalles más llamativos es el uso de materiales. El interior está decorado con más de veinte tipos de mármol, lo que refuerza esa sensación de estar en un espacio más cercano a un templo que a una estación.

A eso se suma su gran cúpula central de cristal, que alcanza los 75 metros de altura y permite que la luz natural inunde todo el espacio. Es, probablemente, el elemento que más contribuye a esa sensación de grandiosidad que la ha convertido en una referencia mundial.

Una estación histórica adaptada al siglo XXI

Aunque su aspecto sigue siendo el de un edificio del siglo XIX, la estación de tren de Amberes ha sabido adaptarse a las necesidades actuales. A finales del siglo XX se llevó a cabo una profunda renovación que transformó su funcionamiento sin alterar su estética.

Entre 1998 y 2009 se añadieron varios niveles subterráneos de vías y andenes, lo que permitió integrar la estación en la red ferroviaria internacional de alta velocidad. Gracias a ello, hoy conecta con ciudades como París, Bruselas o Ámsterdam.

Además, el complejo incorpora espacios comerciales, restaurantes y zonas abiertas al público, lo que refuerza su papel como punto neurálgico de la ciudad.

Mucho más que una estación de tren

Hablar de la estación de tren más bonita de Europa es hablar también de Amberes. Una ciudad que durante siglos fue uno de los grandes centros comerciales del continente y que hoy sigue teniendo una vida cultural intensa.

Muy cerca de la estación se encuentra el barrio de los diamantes, por donde pasa una gran parte del comercio mundial de estas piedras. También destacan lugares como la Catedral de Nuestra Señora o la Grote Markt, que completan la experiencia más allá del propio edificio ferroviario.

Pero incluso con todo eso, la estación sigue siendo uno de sus grandes atractivos. Porque hay lugares que se visitan. Y luego están los que te obligan a levantar la vista nada más entrar. Y este es uno de ellos.

Hay algo en los trenes que no tiene el avión. El tiempo se estira, el paisaje cambia poco a poco y el viaje deja de ser un trámite para convertirse en parte de la experiencia. Por eso, cuando se habla del viaje en tren más largo del mundo, no se habla solo de kilómetros o de días, sino de una forma distinta de recorrer el planeta.

Porque sí, existe. Y no es una fantasía. Es una ruta real que conecta el sur de Europa con el sudeste asiático en un trayecto de más de 18.000 kilómetros que puede durar alrededor de tres semanas. Un recorrido que, más que un viaje, es una especie de odisea moderna sobre raíles.

El viaje en tren más largo del mundo: de Portugal a Singapur

El viaje en tren más largo del mundo arranca en Lagos, en el Algarve portugués, y termina en Singapur, una de las ciudades más dinámicas del sudeste asiático. Entre ambos puntos hay unos 21 días de trayecto y una travesía que cruza hasta 13 países y dos continentes.

La ruta atraviesa buena parte de Europa antes de adentrarse en Asia. Pasa por países como España, Francia, Alemania o Polonia, y continúa hacia el este hasta llegar a Rusia. Desde allí, el recorrido se interna en Siberia, cruza Mongolia y entra en China, donde suele hacerse parada en Pekín antes de seguir descendiendo hacia el sudeste asiático.

El tramo final conecta China con Laos, Tailandia y Malasia, hasta alcanzar Singapur. Todo ello encadenando trenes, horarios y conexiones que convierten este trayecto en un auténtico puzzle ferroviario.

Recorrido en tren más largo del mundo: una aventura con transbordos

Conviene dejar claro algo importante. El recorrido en tren más largo del mundo no se hace en un único tren. No es un viaje continuo sentado en el mismo vagón durante tres semanas, sino una sucesión de trayectos que hay que ir enlazando con precisión.

Aquí está parte de su encanto, pero también de su dificultad. Cada conexión cuenta, cada horario importa y cualquier retraso puede alterar todo el itinerario. Es un viaje que exige planificación, paciencia y cierta habilidad para moverse entre estaciones, idiomas y sistemas ferroviarios distintos.

Además, hay tramos en los que ni siquiera es posible continuar en tren. En algunos puntos concretos hay que recurrir a autobuses u otros medios de transporte para salvar fronteras o zonas sin conexión ferroviaria directa.

Cuántos días dura el viaje en tren más largo del mundo y por qué es posible hoy

Una de las preguntas más habituales es cuántos días dura el viaje en tren más largo del mundo, y la respuesta ronda las tres semanas. Unos 21 días si todo encaja bien, aunque puede alargarse dependiendo de las conexiones o del ritmo del viajero.

Lo curioso es que este recorrido no siempre ha sido posible. La clave llegó en 2021, con la apertura de la línea ferroviaria entre Kunming, en China, y Vientiane, en Laos. Esa conexión permitió completar el puzle y hacer viable un trayecto prácticamente continuo entre Europa y el sudeste asiático.

A partir de ahí, expertos en viajes en tren y comunidades de viajeros comenzaron a trazar esta ruta, apoyándose en conocimientos previos sobre redes ferroviarias internacionales y combinaciones posibles.

Una experiencia única que no es para todo el mundo

Más allá de su atractivo, el viaje en tren más largo del mundo no es un viaje sencillo. Requiere organización, tiempo y una buena gestión de visados, ya que se atraviesan múltiples fronteras con requisitos distintos.

También exige una cierta flexibilidad. No todo sale siempre según lo previsto y hay que estar preparado para cambios, retrasos o ajustes sobre la marcha. A eso se suma el propio desgaste de un viaje tan largo, donde el cansancio también juega su papel.

Sin embargo, para quienes disfrutan del trayecto tanto como del destino, es difícil imaginar una experiencia más completa. No se trata solo de llegar a Singapur, sino de todo lo que ocurre entre medias.

Porque al final, este recorrido no va solo de kilómetros. Va de cruzar paisajes, culturas y ritmos de vida distintos sin despegar los pies del suelo. Y en eso, pocos viajes pueden competir con la magia de un tren.

Desde el 28 de marzo y hasta el próximo 6 de abril, coincidiendo con los días de Semana Santa, los trenes de la C-5 de Cercanías entre Móstoles y Humanes iniciarán y concluirán todos sus trayectos en la estación de Atocha. Esta es una de las líneas de la red más utilizadas en todo el país, con una afluencia de unos 72 millones de viajeros al año. La modificación que comenzará el sábado se produce por obras que Adif lleva a cabo en la infraestructura de la estación de Atocha Cercanías.

Los trabajos pretenden ampliar la capacidad de la ruta en un 60% más de viajeros, con idea de que se lleguen a registrar hasta 100 millones anuales gracias a nuevos trenes y una extrensión previa de los andenes, cuyo presupuesto total de inversión ronda los 1.300 millones de euros. Según Renfe, esto también traerá beneficios a otras líneas como la C-3 y la C-4, que conectan con la C-5.

De este modo, durante esos diez días los trenes de la C-5 con cabecera en Móstoles-El Soto y en Humanes/Fuenlabrada iniciarán y finalizarán servicio en Atocha. Así, los viajeros de la C-5 que deseen continuar el trayecto en esta línea más allá de Atocha deberán realizar transbordo a otro tren de la C- 5 en esta estación. Desde la compañía ferroviaria se ha apuntado que se ha elegido las fechas de Semana Santa para que la afectación a los viajeros sea la menor posible ya que se prevé una menor afluencia de viajeros.

De forma paralela, por obras en la infraestructura, el 29 de marzo los trenes de las líneas C-2, C-7 y C-8 procedentes de Guadalajara y Alcalá de Henares sentido Atocha no efectuarán parada en las estaciones de Santa Eugenia y Vallecas hasta las 8.15 horas. Los viajeros que deseen apearse en esas estaciones pueden bajarse en El Pozo y hacer el trayecto inverso, sentido Alcalá/Guadalajara, donde los trenes sí paran en Vallecas y Santa Eugenia.

Según las previsiones iniciales, las actuaciones en la C-5 se alargarán durante cinco años, habiendo comenzado ya con intervenciones que no interrumpen el servicio (como la modernización de las estaciones de Doce de Octubre y Puente Alcócer) y extendiéndose hasta 2031. Un año antes entrarán en servicio los nuevos trenes, con mayor capacidad y conducción automática. 15 de las 28 actuaciones previstas no suponen alteración del servicio, caso de la reforma de estaciones en superficie como Las Retamas o San José de Valderas.

La primera mesa redonda de la tercera y última jornada del VI Foro Económico elDiario.es ha llevado por título ‘Transporte 2030: el mapa de la conectividad multimodal por tierra, mar y aire’ y ha reunido a expertos y a expertas en movilidad para debatir sobre la importancia de la intermodalidad para garantizar viajes sin fisuras y los desafíos que plantea.

Cristina Bolinches, redactora de Economía de elDiario.es ha sido la encargada de moderar el encuentro en el que han participado Sara Hernández del Olmo, Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; María Eugenia López Lambas, profesora de Transportes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM e investigadora en TRANSyT-UPM; Fabrizio Favara, CEO de Iryo; e Ignacio Biosca Vancells, Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena. 

El encuentro comenzó sentando las bases sobre lo que es la multimodalidad, la complejidad que supone al implicar cuestiones relacionadas con la integración, pero también regulatorias, económicas, técnicas y ambientales; y qué es lo que se está haciendo para alcanzarla. 

En ese sentido, Sara Hernández destacó que desde el Ministerio se tiene en cuenta la globalidad, a nivel comercial y geopolítico. “Cuando hablamos de conectividad, hablamos también de competitividad del país” y puso sobre la mesa la inversión realizada en materia ferroportuaria para garantizar el trasvase de la mercancía que llega desde el mar a los corredores ferroviarios y hacerlo de manera natural y sostenible, garantizando también la conectividad transfronteriza.  

Para María Eugenia López, todo pasa por la integración por “la movilidad sin fisuras, que el cambio de modo no se vea como un cambio de sistema”. Y eso, aseguró no es nada fácil, necesita de una mayor agilidad, que estén conectados todos los modos de transporte y que “se utilice cada modo donde es más eficiente”. 

En este punto del debate, se puso sobre la mesa que todo esto requiere de una inversión y de jerarquizar las necesidades. En esa jerarquía, Ignacio Biosca apuntó que el transporte aéreo juega un papel esencial porque “el aeropuerto permite la conectividad del radio corto con el largo radio”, aunque enfatizó la importancia de que las infraestructuras estén preparadas para la intermodalidad y puso el ejemplo del aeropuerto de Barajas y su preparación para la llegada del AVE. 

En su turno de palabra, Fabrizio Favara quiso destacar cómo, en un sector como el del transporte que no ha dejado de incrementar sus niveles de contaminación, el impulso de la utilización del ferrocarril contribuirá a su reducción. Destacó cómo en España la utilización del tren ha subido un 70% desde al año 2019. “Esto es un cambio modal”, algo que calificó de éxito ya que, en su opinión, “va a aumentar la conectividad de todo el sistema porque el medio de transporte que antes se utilizaba como competencia con el ferrocarril, ahora se puede utilizar para impulsar la conectividad del territorio”.

La seguridad a examen

Tras el accidente de tren de Adamuz, imprescindible hablar de la seguridad en el transporte. Tomó la palabra Fabrizio Favara, quien puso en valor la infraestructura ferroviaria española, para pasar, después, a pedir una mayor claridad en la comunicación de las medidas que se están tomando. Puso como ejemplo las limitaciones de velocidad entre Madrid y Barcelona y defendió que “hay que contar más lo que se está haciendo. Es fundamental, sobre todo para los viajeros, que pueden aceptar media hora más, pero con la información de que con esa media hora más, tienen una infraestructura que va a mejorar su calidad de vida”. 

En el caso del transporte aéreo, Ignacio Biosca destacó la regulación tan estricta a la que están sometidos aeropuertos y compañías aéreas y habló de las inversiones previstas por AENA para aumentar capacidad y garantizar la seguridad. “La eficiencia del sistema está garantizada porque esas inversiones se consultan con las compañías aéreas y están informadas de qué es lo que AENA va a hacer en cada uno de los aeropuertos en ese ámbito”. 

Además de la inversión, Biosca destacó la importancia de formar a las personas que integran el sistema. “La formación es fundamental, pero tampoco estamos mal. Tenemos expertos y técnicos muy buenos y vamos en la buena dirección”, indicó María Eugenia López. 

¿Cómo lograr la intermodalidad perfecta?

Al hablar de intermodalidad, la cuestión de las infraestructuras que integren los distintos medios de transporte para proporcionar a los pasajeros un viaje sin costuras volvió a ponerse de manifiesto, ya sea construyéndolas o garantizando la conexión entre los distintos puntos si ya existen, pero en ubicaciones diferentes. 

Madrid y la llegada del AVE hasta el aeropuerto volvieron a salir en la conversación “La conexión entre terminales es fundamental para construir la conexión entre distintas modalidades de transporte”, aseguro Favara, quien apuntó que “la conexión crea valor”. 

Ahora bien, Biosca puntualizó que hay otros aspectos a tener en cuenta como los acuerdos entre compañías de distintos sectores del transporte, el contar con datos que permitan organizar los viajes. En este punto María Eugenia López introdujo el concepto Mobility as a Service y la necesidad de disponer de “una plataforma que permita planificar desde el origen cómo me voy a mover, cuánto va a costar y hacer el pago”. Aunque señaló la dificultad de su implementación por cuestiones vinculadas con el intercambio de información entre operadores y la gestión de los cobros.  

Sara Hernández, por su parte, instó a dejar atrás debates orientados a la competencia entre modos y hablar de complementariedad y puso sobre la mesa la Ley de Movilidad y las puertas que abre a la planificación multimodal. “Hay que trabajar en comodalidad porque tenemos una red estupenda en todos los modos de transporte y hay que trabajar con ella para que los intercambios sean más fluidos y estar dentro de un marco global que es mayor que el territorio español”. 

Hacia la neutralidad climática 

Con unos objetivos climáticos ambiciosos en el horizonte, Ignacio Biosca habló de medidas que ya están en marcha en el sector aéreo como el combustible sostenible (2% en 2025) y destacó que de cara a alcanzar la neutralidad climática, AENA ha adelantado esos objetivo para alcanzar el netzero en 2030. 

Fabrizio Favara, por su parte, destacó cómo “el ferrocarril es una de las palancas más importantes” para incrementar la sostenibilidad del sistema de transporte y enfatizó la importancia de saber gestionar la revolución tecnológica. 

Transporte asequible para todos

La movilidad como un derecho fue el siguiente tema a tratar y, con ello, la necesidad de que los billetes fueran más asequibles. Se habló, por tanto, de los procesos liberalizadores que se han llevado a cabo en los sectores del transporte aéreo y ferroviario y el incremento de pasajeros en que ello se tradujo. 

Biosca destacó la importancia de que para que esa liberalización funcione hay que tener en cuenta la sostenibilidad “porque no podemos olvidar la capacidad que tienen los aeropuertos para poder acceder a toda la demanda”. Favara habló del poder que tienen la reducción de cánones para que eso repercuta en le precio de los billetes que pagan los viajeros. 

Fue María Eugenia López quien destacó que en España la liberalización no ha estado reñida con el mantenimiento de las obligaciones de servicio público. “No es la liberalización salvaje, no es privatizar”. Sara Hernández habló de la movilidad en el día a día y del trabajo realizado desde el Ministerio para identificar las necesidades del territorio y las vulnerabilidades del usuario al no disponer de oferta de transporte. 

A modo de conclusión, Favara indicó que “el sistema de transporte será más sostenible con una integración eficaz”; Biosca lo suscribió y pidió infraestructuras que lo faciliten y operadores que trabajen para compartir datos; López puso de relevancia que “la intermodalidad es la clave de la modalidad” y Hernández que “se necesita poder descargar de discurso político la movilidad y ponernos a trabajar con lealtad institucional”.

El Pleno Municipal del Ayuntamiento de Alcázar de San Juan (Ciudad Real) ha aprobado este martes por unanimidad una moción institucional para exigir el cumplimiento de la línea de alta velocidad Madrid-Alcázar-Jaén.

De esta forma, la localidad busca reafirmar su papel como “nudo logístico e histórico de la Red Ferroviaria de Interés General”, según señala el ayuntamiento en un comunicado.

La alcaldesa, Rosa Melchor, ha agradecido el esfuerzo de los cuatro grupos políticos para consensuar un texto único que rechaza frontalmente el denominado baipás de Montoro. La moción insta al Gobierno central a cumplir el acuerdo de la línea de alta velocidad Madrid-Alcázar-Jaén y a impulsar nuevas conexiones que dinamicen la estación alcazareña.

“Hemos trabajado juntos para que esta moción tenga la mayor fuerza posible ante otras instituciones”, ha señalado la regidora. Durante su intervención, Melchor ha recordado la lucha de décadas de la ciudad por no quedar fuera del progreso ferroviario: “Siempre hemos defendido el AVE para Alcázar, pero nunca a costa de perder el tren convencional. Nuestra esencia y nuestras tradiciones están ligadas a estas vías”.

Piden el 'tren de la Mancha'

Esta moción incluye el rechazo al baipás de Montoro (Córdoba), que es la solución propuesta por el Ministerio de Transportes para conectar Madrid con Jaén.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de La Mancha (PFCM) también es contraria a esta infraestructura, ya que considera que el baipás es “una amenaza para toda la línea Madrid-Alcázar-Jaén, porque quitaría trenes en todo el tramo actual entre Madrid-Aranjuez y Linares-Baeza”, según explicaba su portavoz, José Damián García-Moreno, en declaraciones a este medio días antes de manifestarse este pasado sábado en Alcázar de San Juan.

En dicha convocatoria se pidió la paralización del citado baipás y que se retome el tramo Mora-Alcázar, que la plataforma considera una alternativa “viable y con enormes beneficios” para La Mancha y para Castilla-La Mancha.

La red ferroviaria europea conserva algunas estaciones que han superado su función como infraestructuras de transporte para convertirse en puntos de referencia dentro de las ciudades en las que se ubican. Aunque su objetivo principal sigue siendo facilitar el desplazamiento de viajeros, en determinados casos su diseño y su evolución histórica las han situado en un plano distinto, más cercano al patrimonio arquitectónico que al uso cotidiano.

En muchas ciudades del continente, especialmente desde finales del siglo XIX, la construcción de estaciones no respondía únicamente a necesidades logísticas. También se buscaba proyectar una imagen vinculada al crecimiento económico y a la modernización. Este enfoque explica la escala, los materiales y el nivel de detalle de algunos edificios que todavía hoy continúan en funcionamiento.

Ese proceso coincidió con la expansión del ferrocarril como principal sistema de conexión entre regiones y países europeos. A medida que la red crecía, determinadas terminales comenzaron a adquirir un papel simbólico dentro del paisaje urbano. Algunas han mantenido esa condición con el paso del tiempo, combinando su actividad diaria con un interés creciente por parte de visitantes.

En ese contexto, la ciudad de Amberes alberga uno de los ejemplos más conocidos. Su estación central se ha consolidado como una de las infraestructuras que mejor reflejan esa evolución, tanto por su planteamiento original como por las transformaciones que ha experimentado para adaptarse a las exigencias actuales del transporte ferroviario. Más allá de su uso diario, el edificio es considerado una de las construcciones más representativas de la ciudad.

Un edificio histórico adaptado al transporte contemporáneo

La Estación Central de Amberes fue levantada entre 1895 y 1905 para sustituir a una terminal anterior. El diseño del edificio principal fue encargado al arquitecto Louis Delacenserie, quien optó por una combinación de estilos que integraba referencias neorrenacentistas, rasgos del neobarroco y elementos cercanos al Art Nouveau. Esta mezcla responde a una tendencia habitual en la arquitectura de la época, en la que se buscaba dotar a los edificios públicos de un carácter monumental.

El conjunto presenta unas dimensiones destacadas, con cerca de 185 metros de longitud y unos 44 metros de altura en su estructura principal. Sobre este volumen se eleva una cúpula central que alcanza aproximadamente los 75 metros, convirtiéndose en el elemento más visible del edificio. Esta cúpula, construida en gran parte con vidrio, permite la entrada de luz natural en el vestíbulo y se ha convertido en uno de los rasgos más reconocibles del conjunto.

El interior se organiza en torno a un amplio vestíbulo donde predominan los revestimientos de mármol. Se emplearon más de 20 tipos distintos de este material, distribuidos en columnas de órdenes clásicos como dórico, jónico y corintio. A esto se suman escalinatas, arcos y detalles decorativos que refuerzan la estructura del espacio y que han llevado a que, en ocasiones, se compare con edificios de carácter palaciego por su configuración interior.

La zona de vías fue diseñada por el ingeniero Clément Van Bogaert, quien desarrolló una cubierta basada en hierro y vidrio que cubre los andenes. Esta solución permitía no solo iluminar el espacio de forma natural, sino también resolver un problema técnico habitual en la época: la acumulación de vapor de las locomotoras. La estructura facilitaba su evacuación sin afectar a los viajeros, lo que supuso una innovación en el momento de su construcción.

A lo largo de su historia, la estación ha experimentado diversas modificaciones para adaptarse a las necesidades de la red ferroviaria belga. La transformación más relevante tuvo lugar entre finales de la década de 1990 y 2009, cuando se incorporaron varios niveles subterráneos con nuevas vías y andenes. Esta reorganización permitió que la estación dejara de funcionar como una terminal cerrada para convertirse en un punto de paso dentro de la red internacional.

Gracias a esta intervención, la infraestructura se integró en las conexiones de alta velocidad, facilitando la llegada de trenes que enlazan la ciudad con destinos como París, Bruselas o Ámsterdam. Todo ello se llevó a cabo manteniendo los elementos históricos del edificio superior, lo que permitió conservar su identidad arquitectónica mientras se adaptaba a las exigencias del transporte contemporáneo.

La combinación entre estructura histórica y ampliaciones modernas es uno de los factores que explican su reconocimiento. Su escala, la riqueza de sus materiales y el resultado de su restauración han contribuido a que reciba el sobrenombre de 'Catedral del Ferrocarril'. Esta denominación, aunque no oficial, se utiliza para describir un edificio que, por su configuración y dimensiones, se percibe de manera distinta a otras estaciones.

En la actualidad, la estación central de Amberes sigue siendo uno de los principales nodos ferroviarios de Bélgica y, al mismo tiempo, un espacio que atrae a visitantes interesados en su arquitectura. Es habitual encontrar personas que acceden al edificio sin intención de viajar, únicamente para recorrer su interior. Su evolución refleja cómo una infraestructura concebida con un objetivo práctico puede adquirir con el tiempo un valor añadido dentro del entorno urbano y convertirse en uno de los elementos más representativos de la ciudad.