El de 2025 ha sido para Citroën un ejercicio de resistencia y aguante en el que solo ha podido repetir la cuota de mercado del año anterior. La renovación de su gama, básicamente de los SUV que actualmente suponen la mayor parte del pastel de ventas para casi cualquier fabricante, ha generado unos meses de vacío que han lastrado sus resultados, pero al mismo tiempo augura un 2026 de recuperación y vuelta al crecimiento.

Así lo ha expresado Nuno Coutinho, director de la marca para España y Portugal, durante el acto en que se ha hecho balance del desempeño de Citroën durante el año pasado. En total, se entregaron un total de 55.613 unidades, con los turismos logrando un 4,16% de penetración en el mercado y los vehículos comerciales desempeñando un papel más destacado al sumar el 11,40% de cuota.

La firma del doble chevrón se muestra satisfecha de haberse anotado un incremento del 97% en las matriculaciones de vehículos eléctricos: un total de 4.775 unidades que representan un 4,2% de cuota de mercado, más o menos el porcentaje en que aumentaron sus ventas globales.

Algo semejante ocurre con los vehículos comerciales, donde la proporción de eléctricos ha escalado al 10,65%, una cifra similar a la del crecimiento total de la marca en ese segmento.

Los modelos que mejores prestaciones han ofrecido en términos comerciales han sido el Citroën C4 y el Berlingo, ambos made in Spain. El primero, fabricado en la planta de Villaverde (Madrid), repite en lo más alto de la categoría de berlinas del segmento C y aumenta su cuota en más de tres puntos; el segundo, natural de Vigo -este año se cumplen 30 desde que comenzó su producción-, es el comercial más vendido en España con un 17,7% de cuota de mercado.

También acaparan titulares el Citroën C3, que entra en el top 5 en el canal de ventas a clientes particulares gracias a un alza del 112% en sus matriculaciones, y el Ami, que se mantiene líder en cuadriciclos eléctricos con un 39% de penetración frente a un número creciente de competidores. En cuanto al nuevo Citroën C5 Aircross, supera ya los 1.000 pedidos a pocas semanas de su lanzamiento comercial.

“Un actor mayor en 2026”

Los mejorables resultados de Citroën durante el año pasado guardan relación, como decíamos, con los meses en que no contó con dos modelos capitales en su estrategia. Dado que, en turismos, la marca entrega aproximadamente un 50% de SUV, la ausencia parcial del C3 Aircross -debido a no bien explicados motivos de producción- y la renovación, en el último tramo del año, del C5 Aircross han tenido efectos evidentes en sus datos de ventas.

Una vez encauzada la situación, Nuno Coutinho espera ahora un periodo de afianzamiento que les permita volver a cifras de crecimiento y ser “un actor mayor en 2026”, todo ello sobre la base no solo de una gama renovada, sino también de un trabajo decidido por mejorar la satisfacción del cliente, subraya el directivo portugués.

El plan comercial de Citroën para este año estará centrado, además, en reconquistar el canal de particulares, sobre todo con el C3 y los nuevos SUV, consolidar la marca como referente para los profesionales y asegurar la segunda posición en el mercado de vehículos comerciales. Junto a ello, se propone mantener al Citroën ë-C3 como el eléctrico más asequible de los que se comercializan en nuestro país.

Después de bajar a un sótano en ascensor, superar algunas puertas que requieren de tarjeta para su apertura electrónica y de cruzar media docena de salas con filas y filas de estantes metálicos de color rojo intenso, un último cortafuegos da paso a una estancia relativamente pequeña en la que hace más fresco de lo habitual. Es un refugio que el Archivo de Álava, ubicado en Vitoria, ha encontrado para mimar la colección de retratos de uno de los más insignes fotógrafos de la ciudad, Alberto Schommer Koch, de origen alemán y que tiene una calle casi al salir de las instalaciones, a pocos metros caminando. El material, más de 13.000 negativos, estaba empezando a sufrir el 'síndrome del vinagre', es decir, a tener reacciones químicas o acidificación que amenazan con destruirlo. Y ahora se ha puesto en marcha una operación para preservarlo y, después, difundirlo en PhotoAraba, el baúl digital que acumula 216.208 instantáneas en este momento.

David Espiga, reprógrafo del archivo, está en servicio en el primer día laborable de 2026. Él hace de guía para este periódico por los pasillos que conducen al sótano, en los que se ven algunas cajas con las últimas donaciones. Quizás en el futuro salgan de ahí hallazgos históricos. En el recorrido, se cruza el garaje y allí está aparcada una incombustible Citroën C15 blanca, matriculada en Vitoria hace tres décadas. Espiga cuenta que las cajas con la colección de Schommer Koch estaban almacenadas en la antigua sede de la institución en malas condiciones y que han utilizado la furgoneta para acarrearlas.

Ahora han ido colocando las cajas con los negativos, de tamaño idéntico al de los positivos, en unos estantes móviles de gran profundidad y altura que se accionan con manivelas. Es una salita con humedad y temperatura controladas y en la que, además, hay otros tesoros, como una pequeña caja original del siglo XIX de una filmación de los hermanos Lumière, aunque la película ya no está allí. 

El hijo del artista, también Alberto Schommer, aunque García de segundo apellido, y también fotógrafo, donó al archivo la colección familiar en 1997. En total, unas 400.000 piezas. Es una de las guías para conocer la vida y los eventos de la Vitoria republicana o franquista. Entre ellos hay 80.000 retratos. Y ahora se busca salvar 13.000. Schommer Koch nació en la región alemana de Westfalia en 1897. Espantado por el estallido de la I Guerra Mundial en 1914, puso rumbo a España, donde se instaló con su tío, Willy Koch, que ya estaba asentado en Donostia, donde tenía estudio y era reconocido como uno de los pioneros de la fotografía en la región.

Schommer Koch trabajó en el estudio de su tío y más tarde se asoció con Dücker, que, en palabras de su hijo en una entrevista para 'El Mundo', era “un número uno de la fotografía en su momento”. Con él se fue a Zaragoza y, tras pisar varias ciudades españolas, recaló en Vitoria, donde acabó contrayendo matrimonio con Rosario García e instalando su estudio, que estaba sito en la calle del General Álava. Los álbumes con las fotografías de Schommer Koch son testigos que hablan de una época y la retratan en sus más diversas facetas, con instantáneas de viandantes, profesionales y deportistas, pero también de edificios, fiestas de la alta sociedad, industrias y comercios.

“Pues aquí tenemos las fotografías”, sonríe Espiga en la sala antes de coger con sus manos algunas de las cajas aún pendientes de revisar y extraer algunas de las piezas, debidamente protegidas en un papel doblado varias veces. En una de ellas aparece un matrimonio vitoriano de hace lustros cuya sonrisa se intuye en el negativo. “Hemos rescatado las que hemos podido, pero ha habido otras que que ya estaban en tal estado de descomposición que no se ha podido hacer nada”, admite el reprógrafo sobre el balance inicial de la operación, que aún durará unos meses. Estima que se habrán podido perder un centenar de ellas. La pista es que, si huelen a vinagre, han sufrido una reacción química. De cara al futuro, se meterán los negativos en un congelador para evitar el avance de la corrosión.

“La colección Schommer Koch forma parte insustituible de la memoria visual de varias generaciones de alaveses y alavesas. Actuar con rapidez ahora es imprescindible para evitar la pérdida irreversible de este patrimonio fotográfico único y garantizar su acceso en el futuro”, sostiene la diputada foral alavesa de Cultura, Ana del Val. Tanto la Diputación como el Gobierno vasco han puesto fondos para salvar esta colección, de las más relevantes de la comunidad autónoma.

La mesa de luz y la recuperación de patrimonio

La excursión continúa por los pasillos interiores del archivo, donde apenas hay unos pocos investigadores en el primer día de apertura de 2026. Como responsable de reprografía, Espiga tiene una sala reservada para su trabajo en la tercera planta. Está adornada en una de las paredes con un gran marco formado por decenas de fotografías que pueden consultarse en el repositorio PhotoAraba.

Allí se le acumulan las tareas, bromea. Porque su misión no es solamente cuidar el legado de Schommer Koch. En la sala, una cámara cuelga suspendida sobre lo que denomina “mesa de luz”, una plancha cuadrada que se ilumina. ¿Para qué sirve? Espiga centra sobre ella uno de los miles de negativos que quedan por positivar de la colección de Schommer Koch y al instante aparece en la pantalla. Es el retrato de un bebé regordete, el próximo en pasar a la base de datos.

Cuenta, con una sonrisa, que si trabajase con fijación industrial en el 'escaneo' de las fotografías, podría hacer una cada cinco segundos. Pero su labor implica mucho más. Valiéndose de programas informáticos, ha de positivar la instantánea, ajustarla y catalogarla debidamente, para que no se pierda entre la marabunta de archivos. Nombrar y renombrar. Hay otros compañeros, explica, que se dedican a describir con palabras lo que se ve en las imágenes y a aportar algo más de contexto cuando es posible. Si bien suele decirse que una imagen vale más que mil palabras, estas descripciones resultan muy útiles a la hora de efectuar búsquedas. Quizás ese niño tenga una historia propia que será rescatada ahora el olvido.

El trabajo con el fondo recuperado, sin embargo, avanza “poco a poco”, expone Espiga. Además del cuidado con el que se han de tratar los negativos, hay otras tareas que les 'roban' tiempo. Todas tienen un denominador claro: proteger el patrimonio del archivo del deterioro que ocasiona el paso del tiempo. Cada rincón de la sala en la que desempeña sus labores el reprógrafo está prácticamente dedicado a algo diferente. Sobre una de las mesas, gana altura una pila de cajetillas con discos que guardan reportajes fotográficos de bodas, comuniones y colegios. Son memorias de este milenio, pero el tiempo no perdona y las más de dos décadas que han transcurrido desde que se grabaron algunos de ellos hacen peligrar su contenido, por lo que el técnico se encarga de extraerlo y ponerlo a buen recaudo. En otra mesa, planos de Julián de Apraiz sobre el Banco de España de Sevilla. En otro montón, un legajo de más de 300 años con actas notariales muy dañado por la humedad y del que se intentará rescatar algún dato.

Términos como RAM, NAS o 'procesador' preocupan y ocupan a Espiga, que necesita velocidad en los ordenadores para trabajar y memoria en los discos duros para almacenar los millares y millares de documentos que va digitalizando. Imágenes, actas notariales, expedientes, resoluciones, ... Todo eso se va guardando en ordenadas carpetas que ocupan teras y teras de información. Trabaja con cuatro discos duros en espejo, de tal manera que si uno falla los otros tres sirven de respaldo.

La consulta de la documentación custodiada por el archivo se puede hacer 'in situ', en unas salas en las que se limitan ciertas acciones —no se pueden usar bolígrafos, solo lapiceros, por ejemplo— para evitar daños, pero también desde la distancia. Espiga habla de peticiones que llegan desde lugares como Reino Unido, Australia o Estados Unidos. Ahora, siempre que cualquier persona hace una solicitud desde la distancia, Espiga se encarga de escanear la documentación y guardarla en un documento PDF que luego se vuelve accesible para sucesivas consultas, agilizándolas en el futuro y permitiendo la descarga instantánea.

La firma popular por antonomasia del grupo Stellantis, Citroën, acaba de dar a conocer la nueva generación del C5 Aircross, que es ahora mismo su buque insignia tras la retirada del catálogo de un modelo que no ha tenido gran fortuna comercial, el C5 X. Además de un rediseño profundo, el coche trae consigo la mayor variedad de sistemas de impulsión electrificados habida en su trayectoria y una apuesta por la comodidad llevada a la máxima potencia.

En términos generales de diseño, el nuevo C5 Aircross cambia las líneas redondeadas de sus antecesores por otras más angulosas. En el frontal llaman la atención la última versión del logotipo de Citroën y, especialmente, unas ópticas matrix led cuya luz diurna combina dos delgados trazos horizontales con otros tantos segmentos rectangulares junto a la parrilla.

En la zaga, los protagonistas son unos vistosos pilotos que sobresalen con respecto a la carrocería en sus tramos superior e inferior, en tanto que el intermedio se integra en la superficie del portón trasero. La forma del tercer pilar del vehículo está tomada del emblemático Citroën BX, del que pasó también al ahora extinto C5 X.

La marca explica que se ha inspirado en los sofás, en tanto que elemento central de cualquier salón, para otorgar al habitáculo del coche una atmósfera cálida y acogedora. De hecho, el salpicadero y el interior de puertas se hallan recubiertos por una tela que recuerda a aquellos tanto por apariencia como por tacto. En sus extremos, el tablero delantero se cierra sobre sí mismo por medio de sendos altavoces en cuya ranura central se emplaza un trazo de luz en el color que configure el usuario.

Junto a ello encontramos una pantalla de instrumentación de 10 pulgadas y otra central de 13“, en disposición vertical, colocada sobre una consola flotante que habilita tras de sí varios espacios donde colocar bebidas y objetos diversos. Por debajo, destaca en un lugar preferente -dependiendo de las versiones- el cargador inalámbrico para teléfonos móviles; frente a los ojos del conductor, en el parabrisas, lo que brilla es un head-up display de grandes proporciones.

Fiel a su tradición, Citroën persevera en su apuesta por la comodidad de conductor y pasajeros al mantener su amortiguación de topes hidráulicos progresivos y sus asientos Advanced Comfort, que nos han parecido particularmente ergonómicos y cómodos durante la toma de contacto con el C5 Aircross, al menos en las versiones (Plus y Max) que hemos conducido. Las butacas delanteras pueden disponer, además, de calefacción, ventilación, función de masaje y contornos ajustables.

En esta nueva entrega, el SUV más grande de la marca alcanza los 4,65 metros de longitud, 16 centímetros más, y su batalla crece 6 cm -hasta 2,78 m- que van a parar casi íntegramente al espacio para las piernas en las plazas traseras. Estos asientos pueden reclinarse hacia atrás en un rango entre 21 y 33 grados y abatirse en secciones 40/20/40.

El sistema de impulsión elegido no afecta al espacio interior del coche ni a la capacidad de carga del maletero, de 565 litros con los cinco asientos en su posición normal y 1.668 litros si se pliegan los posteriores.

Tres motorizaciones

Por primera vez, el C5 Aircross contará con tres sistemas de propulsión provistos de distintos grados de electrificación: híbrido ligero de 48 voltios, híbrido enchufable (PHEV) y eléctrico puro. El primero es el propulsor mild hybrid de 145 caballos, multiimplantado en el consorcio Stellantis, que homologa en este caso 5,4 litros/100 km y, como es sabido, da acceso en nuestro país al distintivo Eco de la DGT. 

En cuanto al PHEV, concede un máximo de 96 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, además de la codiciada etiqueta 0. Dispone de una potencia conjunta de 194 CV resultado del empuje conjunto de su motor eléctrico de 92 kW, al que alimenta una batería de 21 kWh de capacidad nominal, y de un bloque de gasolina de 1,6 litros y 150 CV.

Gracias a un depósito de combustible de 55 litros y a su alcance puramente eléctrico, el C5 Aircross híbrido enchufable es capaz de recorrer un total de 1.100 kilómetros antes de parar a repostar y/o recargar la batería.

Por último, el modelo francés llega con dos variantes eléctricas -por supuesto, con distintivo 0-, una de ellas disponible en el momento del lanzamiento, este mes de octubre, y otra de mayor autonomía que se hará esperar hasta enero de 2026. La primera incorpora un motor de 210 caballos y una batería de 73 kWh que le otorga hasta 520 kilómetros de alcance; la Long Range dispone de 230 CV y una batería de 97 kWh con la que la autonomía se incrementa a 680 km.

En ambos casos, la recarga puede realizarse a una potencia máxima de 160 kW en puntos de corriente continua. El proceso para pasar del 20 al 80% de la capacidad lleva 30 minutos cuando se trata de la batería de 73 kWh y 27 minutos si hablamos de la de 97.

Citroën deposita mucha confianza en la nueva generación del C5 Aircross, de la que espera que llegue a representar el 10% de sus entregas en España. Prevé también que las versiones 100% eléctricas del modelo supongan el 10% de su mix de ventas.

Como oferta de lanzamiento, la variante microhíbrida de 145 CV se pone a la venta por 27.690 euros en el acabado más básico de los cuatro disponibles: You, Plus, Business y Max. El híbrido enchufable parte de 37.590 euros en versión Plus, que es la de acceso en su caso. El modelo eléctrico de 210 caballos, con los mismos cuatro acabados del mild hybrid para elegir, se ofrece desde 37.490 euros.

El gigante automotor Stellantis cerró el primer semestre de 2025 con unas pérdidas netas de 2.300 millones de euros, según cifras preliminares divulgadas este lunes pese a haber decidido suspender sus previsiones para el año por la incertidumbre arancelaria.

La facturación estimada de Stellantis en el primer semestre de 2025 será de unos 74.300 millones de euros, aunque las cifras son susceptibles de ser modificadas hasta que se publiquen los resultados financieros consolidados de la primera mitad del año, previstos para el próximo 29 de julio.

Las estimaciones divulgadas este lunes, a través de un comunicado, incluyen los primeros efectos de los nuevos aranceles estadounidenses, que generaron un impacto negativo de 300 millones de euros tanto por su aplicación como por la pérdida de producción decidida en respuesta por parte de la compañía.

Stellantis, que abarca marcas como Peugeot, Citroën, Fiat o Chrysler, entre otras, avanzó igualmente este lunes que comercializó unos 1.447 millones de vehículos a nivel global entre abril y junio, lo que representaría un 6 % menos que en el segundo trimestre de 2024.

La mayor caída fue en la región de Norteamérica, donde las ventas disminuyeron en 109.000 unidades en comparación a 2024, lo que representa una bajada del 25 %.

Esa caída se explica por diferentes factores, según explicó el grupo en su comunicado, como la reducción de la fabricación de vehículos, la disminución de la facturación de automóviles importados, por ser los más afectados por los aranceles, y la bajada de las ventas en el canal de flotas.

El gigante automotor decidió en abril pasado suspender sus previsiones financieras para el conjunto del año debido a las incertidumbres causadas por los aranceles impuestos en EE.UU.

Sin esa información, la compañía especifica que las estimaciones de los expertos financieros son la principal guía para orientar las expectativas del mercado, por lo que la publicación de estas cifras sin auditar busca “abordar la diferencia entre las previsiones consensuadas de los analistas y los resultados de la empresa durante el periodo”.

Las pérdidas del conjunto del semestre profundizarían la tendencia del primer trimestre de 2025, en el que la facturación de Stellantis cayó un 14 %, hasta los 35.800 millones de euros, según divulgó la compañía en abril pasado.

Después de varios meses de retraso que no han sido excesivamente bien explicados, por fin ha llegado al mercado la nueva generación del Citroën C3. Como otros modelos del grupo Stellantis, el francés se presenta en versiones de gasolina, mild hybrid y 100% eléctrica (ë-C3), esta última especialmente esperada toda vez que se anunció en su momento como exponente de una nueva hornada de eléctricos pequeños que llegaban para “democratizar” el acceso a la tecnología de baterías.

Para quien firma, la espera para probar el ë-C3 se ha extendido desde junio del año pasado, cuando asistimos a la presentación del modelo en Austria, hasta principios de este mes de abril. Desde hace casi un año han cambiado bastantes cosas en el utilitario de los chevrones, y hemos de decir que la mayoría para bien, como ahora detallaremos.

Nos llamó la atención entonces que un coche que supera los cuatro metros de largo por apenas un centímetro albergue en su interior unas plazas traseras relativamente amplias tanto en espacio para las piernas como en altura (la anchura ya es más crítica). El maletero, de 310 litros, es el que cabe esperar de un vehículo de su segmento.

En comparación con las unidades de preserie que condujimos en la presentación, el asiento posterior presenta ya un mullido normal, y se ha mejorado especialmente el de sus extremos, cuya blandura era preocupante en aquellos modelos de primera hornada.

Otra cuestión es que para acceder a esas plazas traseras -lo mismo que para salir de ellas- se requiere cierta agilidad. La apertura mejorable de las puertas y la forma de la carrocería hacen que el vano por el que hay que introducir las piernas sea limitado; una vez hecho esto, toca arquear el tronco antes de poder acomodarse, pero nada de ello resulta extraño en un coche tan compacto, que es la forma actual de decir pequeño.

En la parte delantera, el usuario puede encontrarse bien con una pantalla central de 10,25 pulgadas bien -en el acabado básico, llamado You- un soporte donde colocar el móvil. Aunque pueda chocar a estas alturas, la decisión de Citroën nos parece acertada con vistas a abaratar el vehículo, sobre todo si tenemos en cuenta que cada vez más personas utilizan su propio teléfono como fuente de sonido y navegador.

Nos agradan también dos soluciones de la nueva generación del C3. Una es el nuevo volante sin brazos verticales y ligeramente achatado por arriba y por abajo. La otra, un cuadro de instrumentos bastante peculiar que consiste básicamente en un proyector de datos que se lanzan desde la base del módulo en que éste se emplaza.

Una eficiencia mejorable

De la impulsión del ë-C3 se encarga un motor eléctrico de 113 caballos alimentado por una batería de 44 kWh que le otorga alrededor de 320 kilómetros de autonomía en la acostumbrada prueba WLTP. Su consumo homologado se sitúa en 17,4 y 17,7 kWh/100 km, en función del acabado, lo que se antoja un registro elevado tratándose, como ya hemos subrayado, de un modelo pequeño, además de liviano (unos 1.500 kilos) para ser eléctrico.

En conducción real, el gasto de energía no debe de exceder apenas las cifras oficiales, aunque no podemos afirmarlo con seguridad porque el vehículo lleva ordenador de viaje pero no función de consumo, carencia que la marca pretende enmendar en breve, según su responsable de Comunicación. Nuestros cálculos señalan que ronda los 18 kWh/100 km, especialmente si conducimos por los terrenos que parecen más aconsejables para un coche de estas características, es decir, ciudad y alrededores. En este hábitat natural, lo normal será recorrer un máximo de 250 kilómetros entre recargas.

En corriente alterna, la potencia pico que admite asciende 11 kW, si bien el cargador embarcado que se sirve de serie es de 7 kW y el de 11 cuesta 400 euros extra. En corriente continua soporta hasta 100 kW, chute con el cual se precisa menos de media hora (26 minutos exactamente, según Citroën) para pasar del 20% al 80% de la capacidad de la batería.

La prueba del ë-C3 nos ha permitido confirmar que, al parecer, los nuevos modelos de Citroën llegan con un tarado de suspensión algo más firme del que acostumbraba a emplear. Es algo que hemos observado también durante la presentación del C3 Aircross -la variante larga del coche, capaz de hecho de incluir siete asientos- y que no podemos sino alabar porque a nuestro parecer un exceso de blandura resulta contraproducente y hasta incómodo a la larga. Los movimientos de la carrocería -del tipo que sean-, cuanto más contenidos, mejor.

Aprobamos también que la marca francesa haya optado por introducir un botón que opera como atajo para conectar y desconectar los sistemas más habituales de ayuda a la conducción. Entendemos peor, en cambio, que el que advierte de que hemos sobrepasado la velocidad legal en un determinado tramo o calle sea tan irritante. Suponiendo que cueste lo mismo habilitar un dispositivo agradable que uno molesto por demás, cabe concluir que se trata de una elección consciente basada en la suposición de que se presta más atención a lo exasperante que a lo grato, lo que está por ver.

Una última novedad que advertimos a bordo del ë-C3 es la presencia de una función C en el selector del cambio de velocidades. Si bien su actuación resulta poco menos que imperceptible, debería servir para facilitar que el coche avance a vela; dicho de otro modo, para eliminar cualquier tipo de retención, con lo que vendría a ser lo contrario de la posición B común en modelos semejantes, cuya función es justo la opuesta: forzar la retención y la recuperación de energía en frenada y deceleración.

Terminamos con la mención del precio, que debería ser un factor clave en el futuro comercial del C3 y de su variante eléctrica. Con motor de gasolina, el coche está a la venta desde 15.240 euros. Como híbrido ligero cuesta 19.700 euros en su versión básica, y el eléctrico parte de 22.590 y llega a 27.090 euros en el acabado más completo (Max), ahora de nuevo con la posibilidad de conseguir una buena rebaja gracias a las ayudas del Plan Moves.

Los dedos de una mano no bastan para contar las veces que hemos podido visitar la fábrica que el grupo Stellantis tiene en el barrio madrileño de Villaverde. La que ha organizado Citroën hace pocos días ha revestido, sin embargo, la singularidad de poder acceder por primera vez a su nuevo taller de baterías, donde se ensamblan los módulos que utilizan para funcionar el C4 y el C4X eléctricos, que se producen aquí en exclusiva para todo el mundo.

Durante el año pasado, salieron de la histórica planta -que comenzó a operar en 1952 por iniciativa de Eduardo Barreiros- un total de 92.589 unidades del Citroën C4. De ellas, 81.470 (un 88%) correspondieron a versiones equipadas con motor de combustión y las 11.119 restantes (12%), a variantes eléctricas, tanto del C4 convencional como de su carrocería sedán (C4X).

Los responsables de producción de Villaverde, encabezados desde fechas recientes por Diego Rivas, nos informan de que cuentan con la capacidad para despachar hasta un 50% de modelos eléctricos, pero para eso tiene que acompañar una demanda que de momento no es todo lo sólida que se necesitaría.

Lo que sí tira -y mucho- del mercado en la actualidad es el volumen de pedidos de las nuevas versiones de hibridación ligera, o mild hybrid, que han llegado al C4 como a otros modelos de Stellantis en los últimos tiempos. Rivas y su equipo estiman que en este 2025 van a concentrar la mitad o más de la producción de la planta.

Es digno de mención que, en una fábrica tan compacta como esta -sobre todo si se la compara con la inmensidad de la de Figueruelas (Zaragoza), por ejemplo-, Citroën/Stellantis es capaz de producir en una sola cadena de montaje las tres variantes de motor del C4. Una adecuada logística es el secreto que permite que cada vehículo que circula por la línea disponga en tiempo real de los componentes y la utilería necesarios para su correcto ensamblaje.

En el corazón de la factoría se ha hecho ahora espacio para montar el taller donde se ensamblan los módulos de batería procedentes del gigante chino CATL, con el que Stellantis ha acordado construir una gigafactoría precisamente en Figueruelas. La posición central de esta pequeña instalación obedece a que, una vez terminadas y colocadas sus cubiertas, las baterías se incorporan al proceso sin fin de la única línea de montaje de la planta, donde -como hemos visto- se coloca indistintamente un motor de gasolina o uno eléctrico, así como cualquier extra solicitado por un cliente equis.

La batería del ë-C4 consta de 18 módulos, cada uno de los cuales pesa 12 kilos, en la versión de 50 kWh y de 17 módulos en la más reciente de 54 kWh. La primera opera con un voltaje de 394 V y ofrece una autonomía de alrededor de 360 kilómetros; la segunda, a 375 CV, extiende el alcance a cerca de 420 km. Ambas vienen a pesar unos 340 kilos con todas sus piezas montadas.

Para los amantes de los datos, añadiremos que ambos dispositivos presentan unos 160 puntos de atornillado, 25 conectores o bus bars y 18 y 17 -respectivamente- bases de refrigeración. Los trabajadores tienen a su disposición 18 herramientas de atornillado diferentes.

Tecnología específica

El taller ocupa una superficie de 2.000 metros cuadrados y se compone de 16 estaciones de trabajo, con la capacidad de producir 11 baterías por hora, a razón de 5,45 horas por cada dispositivo. Dispone de elevador de aprietes bajo batería, robot de sellado, almacén de polimerización y línea de ensamblado automatizado. Su capacidad de producción a cadencia plena es de 50.000 unidades anuales.

Antes de su ensamblaje en la plataforma e-CMP, base técnica de los Citroën ë-C4 y ë-C4 X, las baterías se someten a controles de calidad que aseguran su correcto funcionamiento. La instalación está equipada con las últimas tecnologías en materia de testeo eléctrico y estanqueidad, y en ella se realizan pruebas de funcionalidad, aislamiento y fugas.

En el caso concreto de Villaverde, el proceso de montaje de los vehículos se halla en mitad de una operativa que comienza con la soldadura de las piezas que conforman la carrocería, pues aquí no existe estampación previa. A continuación, el coche entra en Pintura, donde, aparte del color y el barniz, se aplican tratamientos anticorrosivos y de impermeabilización y lacado.

Justo después llega el trabajo de montaje propiamente dicho, que lleva cerca de ocho horas y comprende el ensamblaje de todos los componentes y accesorios del vehículo, además del matrimonio final -un momento siempre mágico en la producción de automóviles- entre la carrocería y el chasis con su motor correspondiente.

De los últimos pasos del proceso de producción se encargan los controles de calidad, complementarios a los que se realizan en cada una de las áreas, y todo ello se acompaña del despliegue de coordinación logística antes referido, sin el cual cualquier tarea dentro de la planta sería sencillamente imposible en los tiempos actuales.

Se ha hecho esperar más de lo previsto, pero finalmente se pone a la venta el nuevo C3 Aircross, un modelo primordial para que Citroën recupere las cifras de ventas de que disfrutó antaño. Como el coche del que deriva, el C3 normal, exhibe en esta segunda generación unas líneas muy rectas, lo que lo inscribe en la reinante moda SUV, y se presenta con la particularidad de que, por primera vez, puede disponer de siete asientos.

Esto último resulta llamativo sin duda en un vehículo que mide solo 4,39 metros de longitud. Como es fácil de imaginar, las dos últimas plazas son utilizables solo por chavales no muy crecidos, entre otras razones porque el acceso y la salida requieren de cierta agilidad y también porque la luna trasera prácticamente toca la cabeza de los ocupantes de mayor talla.

Eso sí, estos asientos suplementarios disfrutan de las comodidades básicas del resto de las butacas, incluyendo reposacabezas, reposabrazos, posavasos, toma USB, aire acondicionado y hasta un espacio razonable donde colocar los pies.

Con 2,67 metros de distancia entre ejes, el nuevo C3 Aircross cuenta con un espacio interior digno de destacarse, especialmente para los pasajeros de la segunda hilera de asientos. El maletero ve reducida su capacidad hasta los 40 litros cuando las siete plazas están desplegadas, pero en caso contrario alcanza unos muy respetables 460 litros. Si se dejan en su posición únicamente los asientos de conductor y acompañante, el volumen disponible llega a 1.600 litros.

Citroën ofrece tres sistemas de impulsión para su SUV compacto. Existe una versión de gasolina de 100 caballos que sale por 18.790 euros en el acabado básico You. La híbrida ligera (o mild hybrid), de 136 CV, parte de 23.680, ya con etiqueta Eco. Por último, la enteramente eléctrica, de 113 CV y alrededor de 300 kilómetros de autonomía, arranca en 25.280 euros y luce el distintivo 0 emisiones. Las dos plazas extra, que solo pueden llevar los modelos de gasolina e híbrido, cuestan 850 euros.

La variante eléctrica incorpora una batería de litio hierro fosfato (LFP) de 44 kWh de capacidad. Se puede recargar a un máximo de 100 kW en corriente continua y de 11 kW en alterna. En un punto de esta última potencia, la operación lleva unas cinco horas; en carga rápida, hacen falta 26 minutos para pasar del 20 al 80% de energía almacenada.

La gama del C3 Aircross se completará pasado el verano con una segunda versión eléctrica de 400 kilómetros de autonomía. En realidad se trata de una configuración ya presente en otros modelos del grupo Stellantis, que consta de un motor eléctrico del equivalente a 156 CV y una batería de 54 kWh que, en un modelo un poco más aerodinámico como el ë-C4 (del que te hablamos más adelante), permite recorrer unos 415 km entre recargas.

Los atributos más reseñables del C3 Aircross son también viejos conocidos de la gama Citroën. Entre ellos están los asientos Advanded Comfort, provistos de un mullido suplementario, la suspensión del mismo nombre, equipada con topes hidráulicos progresivos, y un concepto del habitáculo que la marca denomina C-Zen-Lounge.

Las pantallas pueden ser de 7 y 10,25 pulgadas, para el panel de instrumentos y el display central respectivamente, en las versiones más completas del catálogo (Plus y Max). Las más sencillas (You) llevan un soporte para colocar el móvil del usuario de modo que actúe como navegador o fuente de sonido.

A quienes se decanten por el modelo eléctrico les agradará saber que dispone de la aplicación e-Routes para facilitar la planificación de sus viajes, el seguimiento de los niveles de carga de la batería en tiempo real y la experiencia de navegación. Este sistema ayuda a reducir los tiempos de desplazamiento y señala las mejores paradas para recargar al cruzar los datos del vehículo (en particular, el nivel de carga) con los de la situación del tráfico y el estado de los puntos de recarga a lo largo de la ruta seleccionada.

También cambian los modelos de Villaverde

En el mismo evento donde hemos podido conducir por primera vez el C3 Aircross, Citroën ha presentado también el restyling de los C4 y C4X, fabricados en la planta madrileña de Villaverde en todas sus variantes de impulsión. Ambos lucen a partir de ahora en el frontal el nuevo logo de la marca francesa, acompañado de un paragolpes también de estreno y unos faros de led muy diferentes a los del modelo que estaba a la venta hasta la fecha.

En el interior, los dos cambios de mayor relevancia son el volante, también con el nuevo emblema de Citroën, y la instrumentación, que ahora es de hasta 7 pulgadas (antes era de 5 pulgadas como máximo). El sistema multimedia, alojado en una pantalla de 10 pulgadas, recibe una actualización de software y nuevas funciones como actualizaciones online y la integración de ChatGPT en el dispositivo de ejecución de órdenes vocales.

En el caso del C4, desaparecen de la gama de motores la opción diésel y las PureTech sin hibridar. Las disponibles ahora son dos híbridas ligeras de gasolina, de 100 y 136 CV, y dos eléctricas, de 136 y 156 CV, cuya autonomía homologada es 355 y 415 km respectivamente, según adelantábamos un poco más arriba. Estas variantes eléctricas estrenan sistema V2L, que permite alimentar pequeños dispositivos externos con la energía de la batería.

Por su parte, el C4X prescinde también de la versión diésel, así como del PureTech de 100 CV. El resto del catálogo lo componen la variante mild hybrid más potente (136 CV) y las dos eléctricas, aquí con un alcance máximo entre recargas de 420 kilómetros.

La firma francesa Citroën ha vivido en 2024 una breve travesía del desierto antes de afrontar el nuevo año con una renovación profunda en la que deposita grandes esperanzas. El ejercicio pasado ha sido satisfactorio por lo que respecta a sus modelos comerciales, encabezados por el exitoso Berlingo, pero también mejorable por lo que hace a turismos y a penetración en el canal de particulares, el más sano y rentable para todos los fabricantes.

La lección, por tanto, es clara para la marca de los chevrones: necesita crecer en estos dos últimos ámbitos, y para ello ha preparado una ofensiva de producto bien articulada. Al nuevo C3, lanzado a finales de 2024, se le suman este mes de enero los también remozados C4 y C4 X, en versiones térmicas y eléctricas -todas fabricadas en la planta madrileña de Villaverde-, y próximamente el C3 Aircross, un SUV capaz de alojar siete asientos en una carrocería de menos de 4,4 metros de largo, este producido en la fábrica de Figueruelas (Zaragoza).

Para la segunda mitad de año se espera la llegada del nuevo C5 Aircross, del que únicamente se conocen de momento imágenes del prototipo (junto a este texto). Con la renovación en primavera del cuadriciclo Ami, Citroën habrá puesto al día su gama de turismos al completo, en su gran mayoría de formato SUV, como se aprecia; la excepción es el C5 X, que seguirá disponible sin cambios a la espera de lo que se decida considerando su baja demanda.

La gama de comerciales ha obtenido notables resultados en 2024, gracias sobre todo al empuje del Berlingo, líder en su segmento, y al incremento de ventas tanto de Jumper como de Jumpy. Pese a ello, la marca espera refuerzos para abril, en forma de una versión comercial, 100% eléctrica, del C3. Dotado de 1.220 litros de maletero y 300 kilos de capacidad de carga, el ë-C3 Van será sensiblemente más asequible que el ë-Berlingo y está concebido para servicios de paquetería en grandes ciudades, merced a una autonomía (homologada) en ciclo urbano de 453 kilómetros.

Sobre el nuevo C3, el director de Citroën para nuestro país y Portugal, Nuno Coutinho, ha desvelado que el 32% de los pedidos realizados por clientes españoles corresponde a su variante eléctrica, cifra digna de mención y que bien podría resentirse a raíz del fin del Plan Moves III. El coche se vende también con motores de gasolina y mild hybrid de 100 caballos.

El benjamín de Citroën contará con una nueva versión exclusiva para empresas denominada Business, sobre la base del acabado Plus y con el añadido de un navegador 3D. En el segundo semestre de 2025 habrá otra variante eléctrica de menor autonomía, alrededor de 200 km, equipada con una batería de 30 kWh y un motor de 113 CV: esta sería la que se ha publicitado como uno de los pocos eléctricos que costarán menos de 20.000 euros (de verdad, no con el descuento del ahora extinto Moves).

En un encuentro con medios de comunicación, Coutinho ha indicado que el nuevo C3 ya ha permitido a Citroën empezar a crecer en el mercado de particulares, como pretenden hacer de forma sólida a lo largo de este 2025. Del 23,6% de penetración en este canal obtenido el año pasado espera pasar a dígitos cercanos al 30%, del mismo modo que confía en que los turismos ganen peso en el mix de ventas de la marca, donde el 35% del total se lo apuntan hoy por hoy los vehículos comerciales.

Mejora de la reputación

En otro orden de cosas, Citroën se ha decidido a tomar la iniciativa en dos de los asuntos que más afectado a su reputación -y a la de otras marcas del grupo Stellantis- en los últimos tiempos. En el caso PureTech, está vigente desde marzo de 2024 la ampliación de la garantía de estos motores hasta 10 años o 175.000 km. Además, se ha extendido dicha garantía a las generaciones anteriores de propulsores PureTech 1.0 y 1.2 con pago retroactivo de las reparaciones.

Como condiciones, se exige que el usuario se haya atenido al plan de mantenimiento de la marca y que el servicio y diagnóstico se hayan efectuado por un servicio oficial.

Citroën ha creado una plataforma web para el trámite de las indemnizaciones retroactivas, así como para atender las reclamaciones relativas a su otro frente abierto, el de los motores que utilizan AdBlue. Se trata de vehículos diésel fabricados entre enero de 2014 y agosto de 2020 que no hayan superado los 210.000 km. Para los de menos de cinco años o 150.000 km, la marca se hace cargo del 100% de los costes de las piezas, y para los que tienen entre cinco y ocho años se cubre entre el 30 % y el 90% de esos costes, según kilometraje.

El coste de la mano de obra se fija en 30 euros por caso hasta agosto 2028. Por último, se ofrece una compensación adicional para los beneficiarios de coberturas anteriores.

Adicionalmente, y con carácter general, la firma francesa ha ampliado su garantía Citroën We Care hasta los ocho años a todos los turismos nuevos y a todos los tipos de motorizaciones, tanto para clientes particulares como profesionales. Este programa se renueva cada vez que se realiza en un servicio oficial una operación de mantenimiento prescrita por la marca.

Un volantazo en toda regla. El grupo automovilístico Stellantis, dueño de marcas como Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Peugeot, Citroën, Jeep, Chrysler o Dodge, ha cambiado su estrategia tras la marcha forzada de quien fue su consejero delegado en los últimos años, Carlos Tavares. Su adiós ha dejado, al menos de momento, el mando de la compañía en manos de John Elkann, representante de la familia heredera del fundador de Fiat, los Agnelli, que también son dueños de Ferrari y constituyen una de las familias con más poder empresarial de Italia.

Desde principios de diciembre, Elkann ha cambiado radicalmente el planteamiento de Stellantis y no rehúsa los encuentros políticos. Por ejemplo, hace unos días, se reunió con el presidente de Argentina, Javier Milei, durante la visita de este a Italia.

Poco antes, la multinacional confirmó que va a poner en marcha en Aragón una gigafactoría de baterías. No lo hace en solitario, porque va de la mano del grupo chino CATL, en un proyecto que va a conllevar una inversión de más de 4.000 millones de euros. También ha cambiado el paso a escala europea, porque ha confirmado que volverá a formar parte de ACEA (la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles), de la que salió hace dos años. Tavares consideraba que esta patronal no era eficaz a la hora de influir en la Unión Europea en cuanto al diseño de la política medioambiental, las exigencias de reducción de emisiones y el veto a la venta de los vehículos de combustión a partir de 2025. 

Sin embargo, el cambio más evidente se ve en la relación de Stellantis con Italia y con el Gobierno encabezado por Giorgia Meloni. Desde hace tiempo, el Ejecutivo de Roma ha evidenciado sus críticas a la automovilística al considerar que no apostaba lo suficiente por la producción de vehículos en ese país y ha preferido llevarse la producción a otros mercados, donde los costes laborales y de producción son más bajos.

Meses de enfrentamientos

Ese choque ha quedado de manifiesto en varias ocasiones. Por ejemplo, la pasada primavera, la multinacional anunció un recorte de empleo en Italia, donde suma cerca de 40.000 trabajadores. En septiembre, el Gobierno de Meloni decidió retirar la financiación pública a un proyecto de Stellantis que perseguía instalar una factoría de baterías, junto al grupo alemán Mercedes-Benz. El motivo, los retrasos a la hora de poner en marcha esta instalación y que el consorcio no proporcionó al Ejecutivo un cronograma claro respecto al desarrollo de la factoría. 

Meses antes, el gigante automovilístico tuvo que retirar la bandera de Italia de los parachoques traseros de uno de sus modelos del Fiat 600, fabricado en Polonia, tras las protestas de Roma, que consideraba que esa bandera tricolor podría hacer pensar a los compradores que los coches estaban fabricados en territorio italiano. Algo similar ocurrió con el Alfa Romeo Milano, que tuvo que cambiar su 'apellido' a Junior tras las quejas del ministro de Empresa y 'made in Italy', Adolfo Urso, quien aseguró que “un coche llamado Milano no puede ser producido en Polonia”.

La propia Meloni ha sido muy crítica con la anterior estrategia de Stellantis, por considerar que ha priorizado a otros países europeos, como Francia. Cabe recordar la estructura accionaria del grupo automovilístico, que tiene su sede social en los Países Bajos. Su primer inversor es la sociedad Exor, controlada por los herederos de la familia Agneli, que supera el 15% del capital. Por detrás está la familia Peugeot, con el 7%; y el Estado francés, que tiene algo más de un 6% a través de la firma Bpifrance Participations.

Esa estructura es fruto de la fusión que, en 2019, dio origen a Stellantis. Para Meloni, esa integración “en realidad encubría una adquisición francesa de un grupo italiano histórico”. “No es casualidad que las decisiones industriales del grupo tengan más en cuenta las demandas francesas que las italianas”, aseguró hace meses la primera ministra. 

Un compromiso con Italia

Ahora esas demandas parece que sí son atendidas. La multinacional ha confirmado esta semana que no está entre sus planes cerrar ninguna de las seis plantas que mantiene operativas en Italia. Al contrario, tendrán carga de trabajo asegurada hasta 2032 y esta se va a incrementar a partir de 2026. De esta forma, prevé llegar a 500.000 vehículos ensamblados en 2025 e ir subiendo progresivamente. También para el año que viene tiene prevista una inversión de 2.000 millones de euros enfocada en el mercado transalpino. 

La carga de trabajo se centrará en una nueva generación de Fiat 500, que se ensamblará en Mirafiori (Turín). Además, en Pomigliano, cerca de Nápoles, se va a desarrollar la nueva plataforma denominada STLA Small, enfocada a eléctricos pequeños, que estaría operativa a partir de 2028. Y Stellantis aspira a ampliar la producción local del Jeep Compass, el Lancia Gamma y el DS7, así como modelos híbridos del Alfa Romeo Giulia y Stelvio. Una carga de trabajo que no afecta a las factorías del grupo en España. Stellantis tiene aquí tres fábricas, en Madrid, Vigo y Zaragoza, que ensamblan para Citroën, Peugeot, Opel y Fiat. 

La consecuencia de este compromiso de producción e inversión es que, ahora, el Gobierno italiano ya no ve con malos ojos el respaldo económico a los planes de Stellantis. El ministro de Empresas, el citado Adolfo Urso, aseguró, tras reunirse en Roma con representantes de la multinacional y de los sindicatos, que se plantean un fondo de 1.600 millones de euros para respaldar la cadena de producción automovilística en el país, lo que beneficiaría a Stellantis. De esa cifra, cerca de 1.000 millones se destinarán a lo largo de 2026. 

“Este es un día importante para la industria automovilística italiana y sus trabajadores”, aseguró Urso en declaraciones recogidas por la prensa italiana. “Habíamos pedido a Stellantis que nos presentase un plan industrial con inversiones importantes, con modelos y plataformas de producción, que pudieran garantizar todas las fábricas italianas y sus niveles de empleo. Y hemos tenido las respuestas”, indicó tras esa reunión. “Creo que esto puede marcar un nuevo comienzo”, reconoció el ministro de Empresa y 'made in Italy'.

¡Buenos días!

¿Cómo llevas la semana? Nosotros miramos a Francia con cierta estupefacción ante lo que era el anunciado y sonado fracaso de Emmanuel Macron, presidente de la república. Macron desoyó el resultado de las urnas y se unió a la derecha para nombrar a un primer ministro conservador como Michel Barnier, que ya es el más efímero de la historia de Francia. A veces los políticos se empeñan en desafiar tanto a las matemáticas como a la propia ciencia política al plantear situaciones que no se ajustan ni a la geometría parlamentaria ni al zeitgeist (el espíritu del tiempo), como es el caso de Alberto Núñez Feijóo y su propuesta de moción de censura sin apoyos ni respaldo. 

Para lanzar una propuesta así hay que tener cierta seguridad de que vas a salir respaldado porque si no se genera una incertidumbre innecesaria. La incertidumbre, la falta de certezas, pone muy nerviosos a los empresarios. Es comprensible. Se diseñan presupuestos y planes estratégicos, se programan inversiones y el lanzamiento de nuevos productos, se contrata a personal... Un cambio en el Gobierno o una modificación legislativa puede ser la clave para el buen funcionamiento de una compañía. Como se empeña en repetir la patronal CEOE la seguridad jurídica es fundamental para los negocios, aunque a veces se confunda seguridad jurídica con una regulación acorde a lo que el empresariado demande.

Pero qué pasa cuando es la empresa la que provoca inseguridad al saltarse a la torera las leyes, que otras empresas están cumpliendo. Es el caso de Glovo. La compañía de reparto a domicilio no ha querido cumplir hasta ahora la normativa del Ministerio de Trabajo para evitar el abuso de falsos autónomos en el sector de las plataformas digitales de reparto. La normativa entró en vigor el 12 de agosto de 2021, tras un plazo de tres meses para que las empresas se adaptaran a la obligación de contratar laboralmente. Desde entonces, Glovo ha seguido sin cumplir la legislación vigente y acumulando condenas millonarias. 

¿Qué ha pasado ahora para que los directivos de Glovo se avengan a cumplir la Ley? Por primera vez en España un directivo del capitalismo de plataformas tuvo que ir a declarar a un juzgado como investigado por la vía penal. Oscar Pierre, fundador y director general de Glovo, está imputado por un delito contra los derechos de los trabajadores, pero, y es aquí donde está la clave, ha pasado de la jurisdicción social a la penal.

Hay que recodar que el Gobierno modificó el Código Penal para evitar el abuso de los falsos autónomos. El delito al que se enfrenta Pierre se castiga con penas de cárcel de seis meses a seis años. La Fiscalía acusa a Pierre de querer mantener la relación de falsos autónomos con sus repartidores para “reducir costes empresariales” de Glovo al no garantizar a los riders un salario profesional conforme a la jornada de trabajo realizada y dejar de ingresar a la Seguridad Social las cotizaciones laborales correspondientes.

Pues mano de santo. Solo un día antes de que Pierre declarase ante la Justicia, Glovo cambia su modelo de negocio en España. La matriz de la compañía, Delivery Hero, comunicó que va a “cambiar de un modelo autónomo a un modelo basado en el empleo para sus repartidores en España”. El objetivo, según la empresa, es “evitar más incertidumbres legales que conduzcan a un aumento de contingencias”, ante la batalla judicial que tiene por delante. “Se espera que el cambio de modelo operativo, limitado al negocio de Glovo en España, tenga un impacto de aproximadamente 100 millones de euros en el Ebitda”, añadió. 

En su declaración ante la jueza, Pierre alegó que la regularización de las condiciones laborales de miles de riders busca la paz social y evitar nuevas “discusiones” con la Inspección de Trabajo, tratando de desligarla de su causa penal, aunque todo lo relacione. De momento seguirá el proceso judicial al que habrá que sumar otras causas: la empresa Just Eat, que sí tiene a los repartidores contratados como empleados, reclama a Glovo 295 millones de euros por competencia desleal. 

Lo que es la seguridad jurídica, que cuando uno ve que puede afectar en carne propia se cambia el modelo de negocio y lo que haga falta.

El gráfico

La elección de Donald Trump como presidente de Estados Unidos va a dar un vuelco a las relaciones comerciales del mundo. Su estrategia de imposición de aranceles a las importaciones de otros países va a perjudicar a la Unión Europea, aunque España va a ser una de las naciones que menos se vea afectada y consolida su buena marcha económica. Trump ya aplicó aranceles durante su anterior mandato y la respuesta de otros bloques comerciales fue responder de la misma manera, iniciando una guerra comercial con la UE y China de la que no se sabe si hay un claro ganador. “Cuando se empieza a considerar una guerra comercial, inmediatamente se puede ver una escalada, lo que en mi opinión es negativo. No beneficia a nadie, ni a Estados Unidos ni a Europa, ni a nadie en realidad. Induciría una reducción global del PIB”, lamentó Christine Lagarde, presidenta del Banco Central Europeo. España será la economía europea menos dañada directamente por la guerra comercial, ya que nuestro sector exterior es el que menos depende de Estados Unidos y China, los principales contendientes de un conflicto arancelario. En esta información te explicamos por qué España será la economía menos dañada por la guerra comercial que se cierne sobre la UE.

El dato

120 millones de euros

Es lo que deja de ingresar Cataluña cada año por las maniobras de los contribuyentes más ricos en “una estrategia de mínimización de la carga fiscal”. Esta fórmula de elusión fiscal la ha puesto sobre la mesa la investigadora del Banco de España, Isabel Micó-Millán, que ha descubierto que el 0,5% con más riqueza entre los catalanes hacen aportaciones de capital a “empresas familiares” antes de su muerte para que sus herederos paguen menos impuestos. La investigadora ha elegido el ejemplo de Catalunya para analizar el tributo de sucesiones y donaciones porque, en 2014, la Generalitat realizó “una importante reforma” que eliminó parte de las exenciones que se habían establecido algunos años antes, principalmente a los más ricos, y que se mantienen o se han introducido recientemente en otras Comunidades, como en Madrid o en Andalucía. Financiación singular es la que tienen los de siempre. Aquí te explicamos cómo los ricos de Cataluña eluden un tercio del impuesto de sucesiones transfiriendo patrimonio a sociedades familiares.

Entrepreneurs

¿Quién maneja los hilos de la industria inmobiliaria en España? Las relaciones entre empresas, grupos y asociaciones ayudan a entender el entramado en torno a un bien básico como la vivienda. Los grupos de presión en defensa del negocio inmobiliario sin injerencia de la Administración Pública y las empresas del sector están plagados de ex cargos políticos de diferente signo político, que embarran aún más un mercado lleno de grandes propietarios, que tiene poco de libre y más de selva. En esta información te contamos quién es quién en el lobby inmobiliario: desde una ex alto cargo de vivienda a un exministro o el jefe de protocolo de la antigua Casa Real. 

Estos grupos de presión son los primeros que han salido a protestar tras el anuncio del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, de la creación de una empresa pública de vivienda a nivel estatal. Aquí te contamos cuándo, cómo y para quién: las claves de la empresa pública con la que el Gobierno quiere construir vivienda asequible.

Cada vez que habla sube el pan

“El éxito de Stellantis, desde su creación, se ha basado en una perfecta alineación entre los accionistas de referencia, el consejo de administración y el consejero delegado”

Comunicado de Stellantis 

Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler o Dodge son las marcas que están bajo el paraguas de Stellantis. Son enseñas que están en el imaginario colectivo de millones de personas, pero como empresas están viviendo uno de sus peores momentos. Por un lado, la creciente competencia de los fabricantes chinos, hasta hace muy poco, prácticamente desconocidos, está afectando a las ventas, no solo de Stellantis, también de otras marcas icónicas como las de Volkswagen, que se va a saldar con despidos y el cierre de fábricas. De momento, de poco ha servido la imposición de aranceles por parte de Bruselas a las enseñas chinas. La crisis de Stellantis ya se ha cobrado la cabeza de su consejero delegado, Carlos Tavares, que deja la compañía antes de lo previsto. Lamentablemente no parece que solo sea un problema de elección de directivos. Aquí te explicamos cómo la dueña de Peugeot y Fiat se descabeza en plena batalla por los eléctricos chinos y con la amenaza arancelaria de Trump.

Otra empresa que está atravesando uno de los momentos más complicados de su historia es Intel. Tras perder el tren de los chips para dispositivos móviles y el de los chips para la inteligencia artificial, el hombre que había trazado el plan para sacar del atolladero la compañía tecnológica ha anunciado su retiro de forma inesperada. Pat Gelsinger, director ejecutivo de Intel, abandona el puesto con carácter inmediato. En este enlace te contamos que el jefe de Intel se jubila en medio de la mayor crisis histórica de la compañía.

Bien público

“Hernias discales, tendinitis crónicas en el manguito rotador, epicondilitis en el codo, los metacarpianos operados, problemas en las rodillas, de salud mental...” Son las patologías que afectan cada día a las trabajadoras de la limpieza y del hogar y de cuidados. En la actualidad son enfermedades cuyo origen laboral no es reconocido como tal, salvo en algunos casos y después de haber pasado por los tribunales. “Estamos haciendo una media de 70 camas al día y ¿me estás diciendo que de eso no tengo la espalda jodida?”, dice Mar con indignación. Hace dos años le reconocieron una incapacidad permanente, pero con origen de enfermedad común. Ahora, al igual que la lucha por el derecho a cobrar el desempleo, las trabajadoras, organizadas en los colectivos Territorio Doméstico y Kellys Madrid, han lanzado una campaña para pelear por el reconocimiento de sus enfermedades profesionales y de otros derechos asociados, como el acceso a la jubilación anticipada para profesiones penosas. Aquí puedes leer un reportaje de Laura Olías sobre la reivindicación de las trabajadoras del hogar y las limpiadoras de hotel para el reconocimiento de sus enfermedades profesionales y denunciar la desprotección que sufren.

Nos gusta la competencia

En esta sección te traemos una serie de artículos de otros medios que nos han parecido interesantes:

Se acabó el primer boletín de diciembre. Nos volvemos a ver el jueves que viene. Mientras nos puedes escribir a contraoferta@eldiario.es con tus propuestas, quejas o ideas.

¡Buena semana!

Stellantis es la compañía detrás de algunas de las grandes marcas de coches con más historia tanto en Europa como en Estados Unidos. Es dueña de Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel o Alfa Romeo y, también, de Jeep, Chrysler o Dodge. Sin embargo, tener enseñas con solera hace tiempo que ha dejado de ser una garantía para vender coches, sobre todo por la creciente competencia de los fabricantes chinos, hasta hace muy poco, prácticamente desconocidos.

Esa rivalidad de las automovilísticas del gigante asiático –que ha conllevado la imposición de aranceles por parte de Bruselas– y la amenaza de más barreras comerciales en Estados Unidos han derivado en una crisis de los gigantes europeos. Por ejemplo, en el caso de la alemana Volkswagen, se va a saldar con despidos y el cierre de fábricas. Y en el de Stellantis, ya se ha cobrado la cabeza de su consejero delegado, Carlos Tavares, que deja la compañía antes de lo previsto. 

Tavares (Lisboa, 1958) llevaba tiempo en la cuerda floja. De hecho, la multinacional con sede en Países Bajos ya anunció hace unas semanas que había formado un comité para decidir quién le sustituiría a partir de 2026. Este pasado fin de semana, su marcha se ha precipitado, lo que deja a la multinacional en una situación bastante complicada.

La compañía se ha limitado a comunicar que Tavares, que lleva en el cargo desde 2021, presentó la dimisión el domingo y que el consejo de administración la aceptó con efecto inmediato. “En las últimas semanas, han surgido diferentes puntos de vista, que han dado lugar a esta decisión”, justificó a través de un comunicado. “El éxito de Stellantis, desde su creación, se ha basado en una perfecta alineación entre los accionistas de referencia, el consejo de administración y el consejero delegado”, añade. Una concordancia de objetivos que se había roto.

Hace solo unas semanas, la multinacional anunció que sus resultados de este año van a ser peores de lo que pensaba. Sobre todo, porque las ventas en Estados Unidos no tiran y por la creciente competencia de los modelos chinos. Un 'profit warning' que vino acompañado del cese de la directora financiera, Natalie Knight –que hace meses ya avisó de que los objetivos de la empresa eran “demasiado ambiciosos”– y de los directores de operaciones en América del Norte y en Europa. Y ahora, a esas marchas se suma la del consejero delegado. 

Al frente de Stellantis se queda un nuevo comité ejecutivo interino, presidido por John Elkann. Este último es el representante de la familia heredera del fundador de Fiat, los Agnelli, que también son dueños de Ferrari. Lo son a través de la sociedad Exor, que supera el 15% de Stellantis, por delante del 7% que suma la familia Peugeot y del Estado francés, que tiene algo más del 6% a través de Bpifrance Participations. Precisamente, el Gobierno italiano de Giorgia Meloni ha sido muy crítico con Tavares, por su recorte de producción en Italia, hasta el punto de que la política ultraderechista retiró los fondos estatales para que Stellantis, junto a Mercedes, pusiera en marcha una fábrica de baterías.

Un experto en recortes muy crítico con la burocracia

Tavares se puso al frente de Stellantis en 2021, tras la fusión de PSA, la antigua matriz de Peugeot y Citroën, con Fiat Chrysler, lo que dio lugar al segundo mayor fabricante de Europa, solo por detrás de Volkswagen. Llegó avalado por haber sorteado los números rojos de PSA y con el objetivo de replicar ese éxito con Stellantis. Un modelo de gestión basado en el recorte de gasto que abrió la puerta a poner punto final, en un par de años, a las marcas del grupo que sean menos rentables.

Sin embargo, la realidad se ha llevado por delante sus planes. Una estrategia comercial marcada desde hace meses por la decisión de la Unión Europea de poner aranceles a las importaciones de coches eléctricos chinos. Tavares ha sido muy crítico con la política europea respecto a la industria del automóvil y ha augurado el cierre de fábricas por los problemas para que sean rentables frente a sus competidores. “Los fabricantes de automóviles chinos no irán a Alemania, Francia o Italia a construir sus coches, porque allí tendrían desventajas de costes, empezando por los costes energéticos”, aseguró. 

También, con la burocracia. Hace unos días, en una entrevista con el diario El Mundo, afirmó que Europa tendría que seguir el ejemplo de Marruecos. “Cuando se habla con su Gobierno, no es con varios ministros, sino con uno que luego se coordina con el resto. No eres víctima de la burocracia como en Europa, que es un gran lío en términos de regulación. En Marruecos allanan el camino para centrarse en lo importante: costes competitivos que permiten vender coches asequibles y de calidad con un margen razonable”, señaló.

Pero las automovilísticas no solo tienen que gestionar la política arancelaria de la UE, también en Estados Unidos. Allí, Donald Trump ya ha adelantado que tiene intención de colocar un recargo comercial del 25% a los vehículos fabricados en México. Allí, Stellantis cuenta con dos fábricas, en las que ensambla modelos de Jeep, Ram y Fiat. Inversiones que ahora están a la espera de la política que, finalmente, ponga en marcha Trump cuando llegue en enero a la Casa Blanca.

Inversión pendiente en España

También España está pendiente de las inversiones de Stellantis, porque tiene proyectada una planta de baterías en Figueruelas con una inversión que puede alcanzar los 4.000 millones de euros. Tras el adiós de Tavares, el presidente del Gobierno de Aragón, Jorge Azcón, ha asegurado que esta inversión no tiene por qué peligrar. “La vida de los directivos dentro de las grandes multinacionales, en ocasiones, es una vida con movimientos”, ha apuntado Azcon tras la dimisión del consejero delegado portugués.

También ha habido movimientos en bolsa. Este lunes, las acciones de Stellantis han llegado a hundirse más de un 8% y, en lo que va de año, han perdido cerca de un 47%, lo que deja el valor de la empresa en el entorno de los 33.000 millones de euros. Como comparación, Volkswagen vale más de 40.000 millones y eso que también se ha hundido casi un 30% en lo que va de año. 

A la espera de ver quién sustituye a Tavares, Stellantis tiene que dar la vuelta a sus negocios en Estados Unidos y en Europa. Entre enero y septiembre, las ventas en unidades en el primer mercado se desplomaron un 36% y, en el segundo, un 17%. Y mientras empiezan a sonar nombres como relevo. Por ejemplo, el de Luca de Meo, actual ex consejero delegado de Renault, porque también rondan los rumores de una fusión entre las dos automovilísticas. Una posibilidad que, hace solo unas semanas, Tavares calificó de “pura especulación”.

Si la bolsa es un termómetro de cómo va el negocio de las grandes multinacionales, hay varios gigantes del motor que no viven su mejor momento. Por un lado, Stellantis, el grupo matriz de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel o Chrysler, que ha perdido más del 40% de su valor en el parqué desde el pasado 1 de enero. Por otro, los grupos alemanes BMW, Volkswagen y Mercedes Benz, que se han dejado cerca de un 24%, un 18% y un 7%, respectivamente, de su capitalización en bolsa. En cambio, a otras compañías les va bien, como le ocurre por ejemplo a la francesa Renault, que se revaloriza cerca de un 6% en lo que va de 2024.

Detrás de estas valoraciones están unos negocios que este año suman nubarrones, con unas ventas que no acaban de tirar y las dudas sobre qué va a pasar en la Unión Europea con los aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, después de que la Comisión los colocase bajo la lupa por competencia desleal.

Una de las empresas que atraviesa un momento convulso es Stellantis. Además, es una de las compañías que ha criticado abiertamente la estrategia de Europa respecto a los aranceles y los objetivos de electrificación del parque automovilístico, por los cambios acelerados que suponen. Su consejero delegado, Carlos Tavares, aseguró durante una reciente comparecencia en el Parlamento italiano que su compañía debería “poder vender los coches eléctricos al mismo precio que los de combustión interna, pero en estos momentos son un 40% más caros”, valoró. 

A vueltas con los aranceles

Sobre los aranceles, Tavares cree que este tipo de medidas van a contribuir a “cerrar fábricas” en Europa, porque va a aumentar la sobrecapacidad de las factorías del continente, según recoge la agencia Reuters, al no poder hacerlos en China. “Los fabricantes de automóviles chinos no irán a Alemania, Francia o Italia a construir sus coches, porque allí tendrían desventajas de costes, empezando por los costes energéticos”, ha asegurado.

Sin embargo, el directivo portugués está de actualidad no por estas críticas sino porque puede estar al final de su carrera al frente del gigante automovilístico. El fabricante ha confirmado que ha iniciado un “proceso formal” para decidir quién dirigirá la multinacional a partir del año que viene. Ese proceso lo va a llevar a cabo un comité encabezado por John Elkann -su familia, heredera del fundador de Fiat, encabeza el accionariado– que tendrá que decidir quién es el nuevo consejero delegado antes de que acabe 2024.

No es el único cambio en el equipo directivo. También deja la compañía su directora financiera, Natalie Knight que, en una conferencia con analistas a mitad de año, aseguró que los objetivos de márgenes –que miden la diferencia entre ingresos y gastos– eran “demasiado ambiciosos”. Stellantis, además, va a relevar a su director de operaciones en Europa y América del Norte. 

Este último es un mercado complicado para la multinacional. Allí, los distribuidores han criticado la gestión del consejero delegado por “tomar decisiones a corto plazo”, según recoge la agencia Bloomberg y perder cuota con sus principales marcas locales, como Jeep o Chrysler. En el mercado americano, los ingresos de Stellantis se redujeron un 16% durante la primera mitad de 2024, hasta 38.353 millones de euros. Mientras, en Europa el recorte fue del 14%, hasta rozar los 30.000 millones, según las últimas cuentas semestrales que ha publicado.

'Profit warning'

En este escenario, la multinacional ha llevado a cabo uno de los ejercicios que no suele gustar a los inversores: revisar a la baja los resultados del año por la evolución de su negocio. En septiembre, Stellantis asumió que “el deterioro de la industria a escala global refleja una rebaja de la previsión para 2024” y que, al mismo tiempo “se ha intensificado la dinámica competitiva, por el aumento de la oferta”. Sobre todo, cita, la de los rivales chinos. La multinacional asumió que sus márgenes y su caja van a ser este año menores de lo que pensaba y que iba a hacer cambios en su negocio, sobre todo en Estados Unidos, para mejorar la productividad y reducir los costes. Una de las medidas, contar con menos inventarios, es decir, con menos coches preparados para su venta.

Lo ocurrido con el gigante con sede en Países Bajos no dista de la realidad que viven otros grandes grupos del automóvil, especialmente, los alemanes, que no atraviesan días fáciles. Volkswagen comunicó a finales de septiembre la segunda revisión a la baja de sus previsiones en menos de tres meses. La justificó por motivos parecidos, por un entorno económico “desafiante”. Por ello, el margen operativo se quedará este año en el 5,6%, cuando antes creía que estaría entre el 6,5% y el 7%.

Además, por primera vez en casi 90 años de historia, el gigante germano abrió las puertas a despidos en su mercado doméstico, lo que ha provocado un “terremoto”, según lo calificó la prensa local. El cierre de fábricas en su país de origen, hasta ahora, había sido un terreno vedado. La compañía tiene que ahorrar cerca de 10.000 millones de euros para conseguir que le cuadren los números. El poderoso sindicato alemán IG Metall no descarta protestas e, incluso, la convocatoria de huelga en los próximos meses. 

Los problemas también llegan a dos de las enseñas consideradas de alta gama, como BMW y Mercedes. En el caso de esta, ha reconocido que sus ventas no van a ser tan buenas este año como esperaba, por la debilidad del mercado chino. “Hay un gran cautela y estoy tratando de decirlo diplomáticamente”, asumió su consejero delegado, Ola Kaellenius, en la última conferencia con analistas. “¿Cuánto tiempo durará esta situación? No lo sé, pero mantengo esa cautela respecto a China”, añadió. 

BMW también ha puesto en el foco la situación económica del gigante asiático y su impacto en las ventas, pero en su caso también hay cuestiones que no tienen nada que ver con la macroeconomía. La compañía con sede en Múnich ha tenido que revisar más de 1,5 millones de coches por un problema en el sistema de frenos, con un coste económico que cifra en tres dígitos. Es decir, estará por encima de los 100 millones de euros.

La marca francesa Citroën, parte del consorcio Stellantis, no disfruta en los últimos años de la posición en el mercado que sus directivos desearían y que incluso sería razonable suponerle si las cosas en la industria del automóvil no hubieran cambiado tanto y tan rápidamente como lo han hecho en tiempos recientes. Por supuesto, ha quejado lejos la época en que la marca de los chevrones batía récords de ventas en España, a las órdenes de Magda Salarich, y rompía la pana también en otros países.

Con vientos menos favorables a sus espaldas, Citroën busca por lo tanto un nuevo comienzo que debería asentarse en dos pilares básicos: por un lado, los precios asequibles que caracterizaban tradicionalmente a sus modelos, y que tantos potenciales compradores de coches están esperando con los brazos abiertos; por el otro, y como suele ser habitual en estos casos, un nuevo diseño que permita rejuvenecer la imagen de marca al tiempo que los vehículos en cuestión siguen siendo plenamente reconocibles.

Esta última tarea se le ha encomendado a Pierre Leclercq, nombrado hace seis años máximo responsable de Diseño de Citroën y artífice del prototipo Oli (del que te hablamos en este artículo) y de sus más directos herederos, los C3 y C3 Aircross que ahora llegan al mercado con unos precios rompedores que arrancan en 14.990 y 18.990 euros, respectivamente.

En un encuentro con la prensa, Leclercq ha explicado en Madrid que estos dos modelos “representan un nuevo comienzo, una nueva generación de productos apasionantes, todos ellos perfectamente en línea con los valores de la marca. La belleza de trabajar aquí cuando eres diseñador es que nada está escrito y la creatividad, las ideas atrevidas son más que una expectativa. Son el combustible de Citroën”.

“Otras marcas permiten evolucionar la estética, pero Citroën no: tiene que reinventarse por completo -prosigue-. Así que pedimos la colaboración de todos los diseñadores para que participaran en un taller a partir del nuevo logo, respetando siempre lo inesperado y la disrupción” que ha sido marca de la casa desde que puso en el mercado vehículos tan insospechados -en su momento- como el 2CV.

En un plano más terrenal, el director de Citroën para España y Portugal, Nuno Coutinho, ha señalado en el mismo acto que la firma ha visto crecer un 5,4% sus ventas mundiales en el primer semestre de 2024 y que en España han aumentado las matriculaciones un 8,7% en lo que va de año. “Con los resultados comerciales en la mano, podemos decir que los clientes entienden el sentido práctico de las novedades tecnológicas y de diseño que estamos incorporando. Estos números son el mejor reflejo de que Citroën es una marca cálida, amigable y cercana a las necesidades de sus clientes, a los que ofrece una gama de modelos y motorizaciones pensadas para cubrir todas las expectativas y presupuestos”.

De Aircross a Holidays

Como te contamos en este otro artículo, Citroën ya presentó antes del verano su nuevo C3, que remplaza las líneas redondeadas por otras más angulosas tomadas del Oli, según ha recordado Pierre Leclercq. Ahora se acerca el lanzamiento del C3 Aircross, un SUV de 4,39 metros que puede contar con siete plazas y cuyo maletero alcanza los 1.600 litros cuando se pliegan las cinco situadas tras conductor y acompañante.

En lo tocante a motores, el nuevo modelo dispone de una alternativa de gasolina 1.2 turbo de 100 caballos como versión más asequible (la de los mencionados 18.990 euros), una opción híbrida ligera de 136 CV y una variante 100% eléctrica con batería de 44 kWh con 300 kilómetros de autonomía, a la que se sumará próximamente otra nueva propuesta eléctrica que superará los 400 km de alcance.

El C3 Aircross adopta la filosofía interior C-Zen Lounge, cuya meta es dispensar a los usuarios un habitáculo hogareño y acogedor. Inspirado en un salón o una sala de estar, destaca por su óptimo aprovechamiento del espacio y el tratamiento refinado y sencillo de las superficies. La nueva generación de asientos Advanced Comfort que debuta en este modelo incorpora una capa de espuma adicional.

En cuanto a la suspensión del mismo nombre, de serie en toda la gama, recurre a la tecnología de amortiguares con topes hidráulicos progresivos, uno para la compresión y otro para la descompresión, que trabajan con el resto del esquema de unión al suelo para suavizar las sacudidas y proporcionar el máximo confort posible.

La revolución en el diseño emprendida por Pierre Leclercq afecta no solo a los turismos de Citroën, sino también a sus vehículos comerciales y a sus variantes camperizadas, tan de moda últimamente. La última novedad en este ámbito es el Citroën Holidays, derivado del modelo SpaceTourer, que abre ahora su libro de pedidos.

El Holidays se ofrece con dos acabados (Plus y Pack Max) y dos motorizaciones: una diésel de 145 CV con cambio manual de seis velocidades y otra de la misma tecnología y 180 CV combinada con una transmisión automática de ocho marchas. En su interior acoge cómodamente a cuatro personas, tanto de día como de noche, y contempla múltiples configuraciones a base de jugar con sus asientos reversibles, mesa central, fregadero integrado, bloque de cocina, zona de almacenaje y dos camas.

Si hay un modelo, de los que se venden en el mercado español, que no ve reflejadas sus muchas cualidades en el nivel de ventas que le correspondería, ese es a nuestro juicio el Citroën C5 Aircross. Amplitud interior y de carga, modularidad -resultado de la experiencia de la marca francesa en el mundo de los monovolúmenes- y variedad de opciones de motor son algunas de las virtudes de este SUV de 4,5 metros de largo, no demasiado grande para lo que cunde de puertas adentro.

Una competencia que no deja de crecer es posiblemente el principal motivo por el que el C5 Aircross se ve menos de los que cabría esperar. Pero esto último podría cambiar ahora que acaba de incorporarse a su gama una versión de hibridación ligera, o mild hybrid, que rinde 136 caballos y lo introduce en el codiciado segmento de los coches con distintivo ambiental Eco.

Además de la etiqueta, el sistema de impulsión empleado por Stellantis en este y en otros modelos del grupo trae consigo una ligera reducción del consumo, cifrada en alrededor del 15%, y un aporte extra de fuerza cuando el motor gira a bajas revoluciones.

En la cadena cinemática recién estrenada encontramos un propulsor de gasolina de tres cilindros y 1,2 litros que funciona en ciclo Miller, el más eficiente para los coches híbridos, y sustituye la correa de distribución que tantos quebraderos de cabeza ha dado en los últimos tiempos por una cadena. A este motor se añade otro eléctrico de 21 kW alimentado por una pequeña batería de 0,89 kWh, así como una caja de cambios automática y electrificada de seis velocidades. Las emisiones del coche se sitúan entre 127 y 128 gramos de CO2 por kilómetro, según se escoja la versión Plus o la más equipada Max.

Lo distintivo del sistema de Stellantis es que es capaz de impulsar el vehículo por sí solo, algo que ocurre cuando circulamos a baja velocidad en ciudad o al maniobrar. De aquí surge el ahorro de combustible antes mencionado, que en las pruebas de homologación pasa de 6,3 litros/100 km (los que consume el modelo de gasolina de 130 CV sin hibridación) a 5,7 litros/100 km, apenas dos décimas más que las versiones diésel que Citroën aún mantiene en catálogo.

En conducción real, las cifras no son tan favorables, como suele suceder. El C5 Aircross mild hybrid, o MHEV, viene a gastar unos 7 litros en tráfico urbano y entre 6,5 y 7 litros/100 km en desplazamientos largos, en función de si el ritmo es más o menos tranquilo. Con estas magnitudes, combinadas con los 53 litros de capacidad del depósito, la distancia media entre repostajes bordea los 700 kilómetros, lo que no está mal en los tiempos actuales.

Estamos, pues, ante un coche de notables aptitudes ruteras que se ven reforzadas, como apuntábamos al comienzo, por un amplio espacio interior y por el gran volumen de equipaje que puede transportar: esta variante dispone de 580 litros con los asientos en su posición normal, 720 si los adelantamos todo lo que permite su desplazamiento longitudinal y hasta 1.630 cuando optamos por abatirlos.

Recordemos, además, que las tres plazas traseras son independientes unas de otras y pueden también abatirse y desplazarse a lo largo por separado, una posibilidad tan práctica como cada vez más rara de ver y que Citroën ha querido rescatar del Picasso y demás exitosos monovolúmenes del pasado.

Todo lo detallado hasta aquí se conjuga, según es el estilo de siempre de la firma de los chevrones, con una rodadura que se busca deliberadamente suave y ajena a las irregularidades del firme. Como todo, esto tiene sus detractores y sus entusiastas; estos últimos son los que no dudan en calificar esta forma de flotar sobre la carretera de sumamente confortable, mientras que aquellos se sienten más confiados cuando disponen de más información de lo que sucede entre el asfalto y las ruedas.

A los fans de este modo de entender la comodidad a bordo, Citroën los agasaja con un par de guindas ya bien conocidas: los asientos Advanced Comfort, provistos de un mullido suplementario, y la suspensión del mismo nombre, equipada con topes hidráulicos progresivos.

Nulas señales exteriores

El C5 Aircross Hybrid 136, que así se denomina comercialmente, apenas se distingue en nada del resto de la gama, especialmente por fuera. En el interior, el conductor sí halla un cuadro de instrumentos específico, donde observará un tacómetro de color azul que muestra la autonomía y los trayectos en modo eléctrico, un gráfico dedicado al flujo de energía del motor híbrido y un indicador del nivel de carga de la batería.

A ellos se agrega un medidor de la potencia, la indicación del modo de conducción elegido y el porcentaje de distancia recorrida en modo eléctrico, que suele ser nulo en los viajes por carretera y relativamente significativo en ciudad, aunque nunca se acerca al 50% que aventuró la marca cuando presentó el modelo.

La nueva variante microhíbrida del C5 Aircross viene a ampliar una gama en la que permanecen la versión de gasolina convencional, de 130 caballos, la diésel automática de la misma potencia y los híbridos enchufables de 180 y 225 CV, estos ya con distintivo 0 emisiones. El modelo MHEV cuesta 37.315 euros en acabado Plus y 38.400 euros en el denominado Max.

Como en otros tiempos no demasiado lejanos, la firma francesa Citroën se ha propuesto reventar el mercado europeo con el recién llegado a su gama. El nuevo C3 se pone a la venta desde 14.990 euros en su versión de gasolina de 100 caballos, y su variante eléctrica de 113 CV, que se adelanta a una nueva hornada de eléctricos asequibles entre los que también se contará el Renault 5 E-Tech, estará disponible desde 23.300 euros.

Tanto el C3 de gasolina como el ë-C3 llegarán a sus primeros propietarios antes del verano. El catálogo del benjamín de Citroën se completará a finales de año con otras dos versiones de precios también muy competitivos: una híbrida ligera de 100 CV y menos de 20.000 euros y una segunda eléctrica de menor autonomía que saldrá por 19.900 euros.

Una primera toma de contacto con el modelo del grupo Stellantis nos ha permitido comprobar que esta ofensiva de precios tan agresiva no se corresponde con las calidades low cost que cualquiera podría esperar. Aunque solo hayamos conducido unidades de preserie donde lo que fallaba eran sobre todo funciones relacionadas con el software, nos ha sorprendido para bien la correcta factura del coche, que se une al aire desenfadado que ya es una seña de identidad conocida de la firma de los chevrones.

Tal vez lo peor de los vehículos a los que hemos tenido acceso es el excesivamente blando mullido del asiento trasero, especialmente en sus dos extremos, que de permanecer así en los modelos de producción auguran poca comodidad a los usuarios de esas plazas en desplazamientos de cierta duración.

Nos ha llamado también la atención que el C3 disponga de una suspensión más firme que la de sus hermanos de gama. Se aprecian menos movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería, lo cual resulta preferible a nuestro juicio, y ello a pesar de que en teoría el esquema de amortiguación, equipado con topes hidráulicos progresivos, es el mismo que podemos encontrar en un C4 o un C5 Aircross, por ejemplo.

Inspirado en el diseño del concept Oli, el nuevo modelo presenta unas líneas muy verticales y angulosas. Con 4,01 metros de longitud, tiene el tamaño ideal para conducir por ciudad y aparcar en espacios pequeños. Sus 310 litros de maletero bastan para el uso habitual de este tipo de vehículo de vocación claramente urbana.

A pesar de esas medidas tan compactas, las plazas traseras ofrecen una notable amplitud tanto en espacio para las piernas como en altura, aunque lógicamente lo que no sobra es anchura. Como tantos otros coches -incluso mucho más grandes-, alberga mejor a dos que a tres pasajeros.

Delante, conductor y acompañante se encuentran con unos asientos más firmes que los traseros. El primero dispone de un volante de nueva factura en el que brillan por su ausencia los brazos verticales y que se halla ligeramente achatado tanto por arriba como por abajo. Un poco más alejado de su vista se encuentra un panel de instrumentos bastante particular que es, en realidad, una proyección de datos que se lanza desde la base del módulo en que se emplaza.

En cuanto a la pantalla central, Citroën suministra una de 10,25 pulgadas para el acabado más completo de los dos previstos (Max), en tanto que la básica (You) lleva un soporte donde el usuario puede colocar su móvil para utilizarlo como navegador, escuchar música y demás funcionalidades. 

Al volante del benjamín

La versión eléctrica del C3 con la que se inicia la comercialización del modelo incorpora un motor de 113 caballos alimentado por una batería de 44 kWh que le otorga 326 kilómetros de autonomía en ciclo de homologación WLTP. Su consumo homologado se sitúa en 17,1 y 17,4 kWh/100 km, en función del acabado, con lo que el alcance en conducción real puede rondar los 250 kilómetros.

Durante el recorrido realizado por carreteras de Austria donde solo podía circularse a baja velocidad, hemos obtenido un registro de apenas 12 kWh/100 km. Cabría asimilar esta utilización del coche a la que suele practicarse en ciudad, y en esas circunstancias la autonomía puede acercarse a la cifra conseguida, como media, en la prueba de homologación.

La recarga del ë-C3 admite un máximo de 100 kW de potencia en corriente continua, con la que la operación para pasar del 20% al 80% de la capacidad de la batería lleva 26 minutos. En corriente alterna, el pico se sitúa en 11 kW.

Por lo que respecta al modelo de gasolina, que -a diferencia del eléctrico- monta una transmisión manual de seis velocidades, cuenta con potencia más que suficiente para moverse por el tráfico urbano e incluso atreverse a algún desplazamiento más largo. Los recorridos de la palanca de cambios son lo bastante precisos, y los desarrollos escogidos permiten una conducción agradable, con una sexta -eso sí- muy larga para cuando es posible viajar a alta velocidad en terreno favorable. 

El Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) ha condenado a Stellantis Vigo por vulnerar la libertad sindical de la CUT (Central Unitaria de Traballadoras) al entregar unas previsiones sobre las contrataciones previstas para cada trimestre con “graves deficiencias” y por no facilitar de la manera que correspondía un informe de auditoría. La Sala de lo Social da la razón a la central sindical y obliga a la empresa a pagar una indemnización a la CUT de 3.125 euros por daños morales.

El tribunal estima en parte un recurso de suplicación que el sindicato había interpuesto contra una sentencia anterior de un juzgado de Vigo que no le daba la razón en sus demandas. El TSXG sí aprecia vulneración del derecho de libertad sindical en algunas de las conductas expuestas, aunque desestima otra parte de la reclamación de la CUT. Sobre las previsiones de contrataciones para cada trimestre la sentencia considera que la información que la empresa aportaba era poco concreta, con alusiones al “mantenimiento de una alta actividad”. El fallo indica que el Estatuto de los Trabajadores recoge que el empresario debe dar unas previsiones de nuevos contratos “con indicación del número de estos y de las modalidades y tipos”. Esta exigencia, añade, “está muy lejos de la vaga e imprecisa información” dada por Stellantis y “no se ha probado” que se deba a causas “ajenas a tal intención vulneradora”.

La sentencia da la razón al sindicato también en su reclamación sobre el informe de la auditoría de las cuentas de 2019. La empresa lo entregó en septiembre de 2021 después de que se lo requiriese la Inspección de Trabajo. Esto es, dice el documento, “un flagrante incumplimiento de la obligación que en 2019 tenía la demandada de entregar copia de 'los demás documentos que se den a conocer a los socios y en las mismas condiciones”. Incluso para el caso de que hubiese un retraso por las circunstancias extraordinarias de la pandemia, prosigue, cuando se lo requirió la Inspección, Stellantis debía haber atendido la petición “de inmediato”, pero no lo hizo hasta cuatro meses después.

El fallo recalca que el derecho de información fundamental, que considera “instrumental de la actividad sindical vinculada al libre y eficaz ejercicio de la libertad sindical”, se ve vulnerado si no se proporciona, se deniega o se dificulta el acceso a la información “sin justificación objetiva y razonable de que se debió a causas ajenas, lo que aquí no se ha intentado siquiera acreditar”. La sentencia condena a la empresa “al cese inmediato de los comportamientos descritos” y a dar la información antes de cada trimestre sobre la evolución probable del empleo y las previsiones de contratación con números y un desglose por tipos de contrato. También obliga a entregar copia del informa de auditores de cuentas “en las mismas condiciones que se den a conocer a los socios”.

El sindicato CUT considera que esta “reiterada omisión de la información” por parte de la empresa le impide hacer su labor y es “una nueva prueba de la mala fe y del ninguneo” de la dirección hacia la organización sindical. Añade, en un comunicado, que ha recibido la notificación de que el TSXG ha ordenado repetir el juicio por el ERTE de 2021 -y el del 2022, que estaba pendiente del anterior-. Los dos fueron denunciados por la CUT por considerar que la empresa no aportó informes técnicos que demuestren los motivos, que son discriminatorios con los contratos a tiempo parcial y que el peso económico se hace recaer en la plantilla mientras la compañía tiene beneficios.

El sindicato asegura que la empresa ha recibido otro “varapalo” judicial porque otra sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid confirma que debe pagar 2,6 millones de euros a la Agencia Tributaria por los despidos amparados en un ERE aplicado entre 2015 y 2016 y que la Justicia considera que fueron por mutuo acuerdo y no extinciones forzosas.

Olores repugnantes, ruidos industriales en plena noche y partículas de pintura suspendidas en el ambiente son algunos de los perjuicios que los vecinos de la fábrica de Stellantis en Vigo llevan 18 años denunciando sin que nadie les haya hecho caso. En el año 2006, enviaron una carta a la Consellería de Sanidade en la que contabilizaban la tasa de vecinos que habían desarrollado algún cáncer con menos de 55 años y que, en su mayoría, habían muerto. Según los datos de aquella misiva, de los aproximadamente 200 vecinos de entonces, el 15% ya tenía un tumor, leucemia o alguna enfermedad pulmonar. Ni entonces ni ahora cuentan con los recursos necesarios para sufragar una investigación privada que confirme sus sospechas de relacionar esas enfermedades con la cercanía de la industria automovilística. No obstante, sus alegatos motivaron una investigación por parte del Gobierno gallego a cuyos resultados nunca tuvieron acceso. La Xunta les respondió que era una tasa habitual de afección equiparable a la de la población general y el tema quedó zanjado.

Estos vecinos se agruparon como la Asociación de Afectados pola Ampliación Industrial de Zona Franca en el 2003, año en el que se hizo público el primer borrador del Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) de la ciudad de Vigo. Entonces, el Ayuntamiento ya pretendía favorecer la expropiación de más de treinta viviendas de los aledaños del polígono industrial que ocupa, en su mayoría, la factoría de Stellantis, antigua PSA Peugeot Citroën. El resto de casas del barrio de O Roupeiro-Matamá que se habrían salvado se hubiesen quedado más próximas todavía al polígono. Aquel PGOM y sus sucesivos intentos de aprobación fueron echados abajo por la Justicia. Ahora, 18 años después, el nuevo borrador ya ha superado la aprobación inicial del pleno y, de nuevo, la intención del gobierno del socialista Abel Caballero es facilitar la expropiación para ampliar las instalaciones industriales del Consorcio de la Zona Franca en pleno núcleo urbano de la ciudad más poblada de Galicia. Del consorcio forman parte entidades como el Ayuntamiento de Vigo, la Deputación de Pontevedra, la Cámara de Comercio de Vigo, la Autoridad Portuaria y el Estado.

En los casi veinte años que han pasado desde que se asociaron, estos vecinos de Vigo han escrito decenas de cartas al Ayuntamiento, a la Deputación de Pontevedra, a la Xunta de Galicia, al Gobierno, a la Fiscalía de Medio Ambiente y a la Comisión Europea. Muchas se quedaron sin respuesta y las que sí la tuvieron apenas motivaron investigaciones medioambientales. “Las instituciones que nos responden se limitan a decirnos que la factoría tiene en orden las licencias de evaluación ambiental de la Xunta”, explica uno de los miembros de la asociación que prefiere mantener su anonimato. “La realidad es que llevamos toda una vida aguantando olores nauseabundos y ruidos diurnos y nocturnos que, muchas veces, no nos dejan descansar. Además, desde hace unos cinco años nos hemos dado cuenta de que de sus chimeneas salen partículas de pintura que estropean nuestros coches y, probablemente, estén haciendo lo mismo con nuestros pulmones”, explica el propietario de una de las casas más próximas a la nave de pintura de Stellantis.

En el año 2017, uno de los integrantes de la Asociación de Afectados pola Ampliación Industrial de Zona Franca se fijó en que toda la chapa del coche que aparca en las inmediaciones estaba llena de pequeñas manchas blancas. “Todavía hoy no sabemos si es pintura o algún tipo de imprimación que utilizan en la nave más cercana a nuestro barrio”, explica. Entonces, varios de los integrantes de la asociación se pusieron en contacto con PSA Peugeot Citröen: “Ellos son perfectamente conscientes de esta situación. En aquel momento nos ofrecieron pulirnos los coches a todos dentro de la fábrica. Algunos aceptaron, pero yo me negué y, a través del seguro del coche, los llevé a juicio”.

Un año después, el titular del juzgado de primera instancia número 9 de Vigo le dio la razón. Según se puede leer en la sentencia a la que ha tenido acceso elDiario.es: “La prueba pericial aportada demuestra que el automóvil presentaba depósitos de partículas de pintura, al igual que los árboles del jardín y otros vehículos estacionados en la zona. El lugar se encuentra a unos cien metros de la planta de pintura de la factoría de automóviles de la parte demandada y no se alega ni consta ninguna industria o tipo de actividad que pueda producir daños de este tipo en las cercanías”. Los esfuerzos probatorios de la defensa de PSA Peugeot Citröen en aquel juicio se basaron, fundamentalmente, en alegar que la factoría cumplía la normativa administrativa ambiental de la Xunta de Galicia a rajatabla, pero esos argumentos no le sirvieron. Según el dictamen, el objeto de aquel pleito no era “el examen de la planta y sus medidas de protección, sino la concreta causación de daños de un automóvil estacionado […] en un lugar muy próximo a las instalaciones de la parte demandada”. La sentencia concluía: “La responsabilidad de PSA Peugeot Citröen Automóviles España S.A. […] no ofrece dudas, pues resulta evidente por la propia producción del resultado la falta de prevenciones para evitar la caída de la pintura sobre el vehículo del demandante en un momento determinado, con independencia de que se cumpliese o no las medidas de seguridad exigibles”. Era la primera vez que un documento oficial afirmaba lo que los vecinos llevaban años denunciando: que la pintura usada por la factoría superaba los muros de la fábrica y se colaba en el barrio frente a ella.

Lo cierto es que el suyo no es un caso aislado ni mucho menos. Los delegados de los sindicatos CUT y CIG de la ahora renombrada Stellantis han confirmado a esta redacción que muchos de sus afiliados que aparcan al aire libre en los aparcamientos habilitados dentro del polígono están en la misma situación. “A ellos la empresa también les ha ofrecido pulir los coches para eliminar esos depósitos de pintura”, explica Manuel Domínguez, delegado de la Confederación Intersindical Galega. “Nosotros también tenemos afiliados que están en proceso de reclamar a la empresa la reparación de la chapa de sus vehículos. Realmente, demostrar que esas partículas de pintura en suspensión nos puedan estar afectando a la salud es extremadamente complejo”, explica Víctor Mariño, el delegado sindical de la Central Unitaria de Traballadoras.

La empresa ha preferido no responder a las preguntas de elDiario.es y se ha limitado a decir que la fábrica “cumple rigurosamente los estándares ambientales que le exige la Xunta de Galicia”.

La influencia de la empresa sobre la ciudad

“Stellantis es una de esas empresas intocables que está cubierta por los principales partidos políticos y por la totalidad de las instituciones gallegas y eso que desde los noventa no ha parado de perder peso económico en Galicia”, explica Rubén Pérez, portavoz de Marea de Vigo en el Ayuntamiento y responsable de Política Municipal en la dirección de Izquierda Unida. Cuando se presentaron a las elecciones municipales de 2015, hicieron suyas las reclamaciones de organizaciones vecinales como la Asociación de Afectados pola Ampliación Industrial de Zona Franca y eso les trajo consecuencias en su vida personal. “El propio alcalde le dio la vuelta a nuestro discurso y nos presentó ante los vigueses como los enemigos de la ciudad que querían echar a Citröen. La prensa local se hizo eco, por supuesto. Hubo gente por la calle que me insultó e incluso un taxista se negó a cogerme”, explica Pérez.

La Asociación de Afectados pola Ampliación Industrial de Zona Franca es taxativa en ese sentido: “Aquí nadie quiere echar a Stellantis de la ciudad. Nada más lejos de la realidad, sabemos que aporta muchos puestos de trabajo a la comarca. Solamente queremos que la Xunta de Galicia revise sus normativas ambientales, que investiguen y vengan a nuestras casas a sentir los olores, el ruido y las manchas que, día tras día, van apareciendo por todo el entorno de la fábrica”, explica uno de los vecinos.

La labor de documentación y registro de incidencias que esta asociación de afectados ha hecho durante sus 18 años de vida resulta fundamental para entender su día a día. Entre los más de cien documentos cedidos a elDiario.es, se pueden encontrar demandas e informes policiales que constatan, en varias ocasiones, la vulneración por parte de la fábrica de los límites de ruido permitidos. En uno de esos partes los agentes dejan constancia de olores a quemado “de tal intensidad que dificultaban la conversación con el requirente”. De hecho, varios vecinos de esta asociación le han ganado hasta en tres ocasiones el mismo tipo de procedimiento judicial a Stellantis y tienen abierto uno más: “Es la única manera que tenemos de crear un registro oficial que confirme que Stellantis emite partículas de pintura. Lo vamos a seguir haciendo hasta que alguien nos escuche y tome parte en el problema”.

Más de 12.000 euros en abogados

Hartos y frustrados, así se sienten los vecinos entrevistados para este reportaje. “Ya nos hemos dejado alrededor de 12.000 euros en abogados desde que salió el primer intento de Plan General de Ordenación Municipal para hacer alegaciones que defendiesen nuestros hogares ante posibles expropiaciones”, explica uno de los vecinos que más ha bregado por defender sus propiedades y, sobre todo, su salud. “El coche me da igual, es una máquina. Se arregla o se repone, pero nuestra salud y la de nuestros hijos no es sustituible. Aun así, sabemos que tenemos pocas opciones para demostrar que esas emisiones pueden estar enfermándonos. Creo firmemente que la Fiscalía de Medio Ambiente debería actuar de oficio con todas las pruebas que ofrecemos, pero, por desgracia, no lo va a hacer”, añade.

La mayor parte de los fondos de esta asociación han ido a parar a las arcas del bufete de abogados de Calixto Escariz, uno de los más grandes de la ciudad. Según ha podido confirmar elDiario.es, el bufete que formula las alegaciones para defender a estos vecinos de la expropiación municipal es el mismo que está trabajando para gestionar las expropiaciones que la propia Zona Franca está realizando en otra de las zonas industriales de la ciudad, el Parque Tecnolóxico de Vigo. Según la licitación que le fue concedida en 2019, los abogados deben ofrecer a la Zona Franca “servicios de consultoría y asistencia técnica para la redacción y tramitación del expediente de expropiación de los bienes y derechos necesarios para la ampliación del Parque Tecnolóxico de Vigo”. El contrato asciende a un total de 70.000 euros, 25.000 en prestación fija y un precio unitario de 50 euros, como una suerte de prima, por cada finca adquirida en compraventa antes de la aprobación inicial del expediente de expropiación hasta un máximo de 45.000 euros.

En otras palabras, el bufete que asesora a esta asociación de afectados por las expropiaciones también lo hace para la Zona Franca en otra zona de la ciudad. Uno de los abogados del despacho que ha trabajado mano a mano con los vecinos ha defendido que los procedimientos no están relacionados entre sí y niega cualquier conflicto de intereses: “Nosotros defendemos los intereses de quien nos contrata. Ponemos nuestra experiencia tanto al servicio del particular como de la Administración. Si fuese el mismo procedimiento, sí que habría un conflicto de intereses, pero no es el caso. De ser así, ni se nos pasaría por la cabeza”.

La dirección de la planta del Grupo Stellantis (antes PSA Peugeot Citroën) de Vigo ha comunicado a la plantilla su decisión de suspender de forma “temporal” el turno de fin de semana del sistema 2 de producción, el que monta las furgonetas y monovolúmenes, debido a la crisis de aprovisionamientos provocada por la falta de semiconductores ('microchips'). Así, debido a esa circunstancia, la empresa ha reunido este lunes al comité para informar de la “suspensión temporal” de la actividad en el turno de fin de semana, también llamado cuarto turno, del sistema 2. La suspensión se mantendrá “en cuanto las circunstancias actuales no permitan la reanudación de su actividad”, informa Europa Press.

La dirección de la factoría ha señalado que esta medida tiene por objeto lograr una organización de la actividad productiva más adaptada a la actual situación, y adecuando la producción a la disponibilidad de componentes. Así, confía en que esto permita mantener un calendario de trabajo “más regular”. Por otra parte, la empresa ha confirmado que, en los próximos días, se iniciará un proceso de negociación con los sindicatos “para gestionar las necesidades asociadas” a esta suspensión de actividad y para concretar la fecha desde la que se paralizará este turno.

El turno de fin de semana del sistema 2 da trabajo a unas 700 personas y la empresa estudiará la situación de cada uno de sus contratos. Pese a que la negociación aún no se ha iniciado, la dirección prevé establecer medidas “no traumáticas” y aplicar los mecanismos de flexibilidad internos de la planta “siempre que sea posible”.

Muchos de los primeros automóviles de Vitoria salieron de concesionarios instalados a principios del siglo XX en la calle de San Prudencio y en sus inmediaciones. Hasta 1982, esta arteria estuvo abierta a la circulación. Uno de las ‘garages’ más populares en Vitoria era el de Emilio de Álava e Ignacio Lascaray, importadores de vehículos franceses de la casa Citroën. Tenían el taller en Independencia y la exposición en San Prudencio, en el número 28. Todavía hoy existe un centro llamado Álava-Lascaray a las afueras de Vitoria.

De Álava, ciclista, tirador olímpico, ajedrecista y zahorí de petróleo, adquirió en 1924 el Citroën 5HP de color amarillo con matrícula VI-399. Se anunciaba como un coche económico que apenas consumía 6 litros de gasolina y 100 gramos de aceite cada 100 kilómetros. “Su sencillez es proverbial”. En el extinto café Iruña, ubicado al lado del garaje, De Álava defendió las bondades de su máquina y, para demostrarlas, subió con el vehículo hasta la cruz del monte Gorbea y las escaleras de la balconada de San Miguel, con un desnivel del 45%. Repitió la gesta en la década de 1960. Su hijo, que conserva el VI-399, hizo que, con 80 años, el coche volviera a escalar la Virgen Blanca en 2004. 

En el 8 de San Prudencio, Juan Guinea vendía a finales de la década de 1920 vehículos Fiat. El primer coche matriculado en Vitoria es un coche de la marca italiana y fue adquirido por Francisco de Zulueta el 3 de febrero de 1906. En los archivos no se conserva ninguna imagen del VI-1 ni del garaje. Guinea ofrecía automóviles de “6 a 40 caballos”, con “servo-freno” y “suspensión admirable”. “Son muy estables” y “suben bien las mayores pendientes”, se anunciaban. La marca “que priva entre las personas de gusto”, aseguraba Guinea sobre Fiat.

Se da la circunstancia de que, en la década de 1930, quien tenía la “representación exclusiva” para vender “automóviles, autocamiones, ómnibus tractores” de Fiat era el “Garage Universal” de Larramendi, Pipaón y Alberdi. Tenían dos sedes, una en Ortiz de Zárate y otra en la esquina de Eduardo Dato con San Prudencio donde hoy se ubican unos grandes almacenes de la cadena Arenal. En este concesionario se vendieron también vehículos de Renault o De Dion-Bouton, desaparecidos en 1932. Comercializaban igualmente bicicletas Peugeot, las “preferidas por todos los routiers por su solidez, elegancia y excelente resultado”. En Vitoria había mucha afición por el “chirrindularismo”. 

Según un folleto del propio garaje, Larramendi era el dueño de los automóviles VI-6, VI-8, VI-22, VI-27 y VI-28. Estas matrículas se dejaron de emitir en 2001 con el VI-8538-Y, un Mercedes-Benz 1857 LS. Otro Mercedes-Benz deportivo de Vitoria, de color rojo, fue el 0000-BBB de España.En otra esquina de la calle, la de San Prudencio con Fueros, frente al Gran Cinema Vesa y al Teatro Principal, ocupaba varias plantas el Garage La Unión, taller de reparaciones y exposición de venta de las marcas Chrysler, Dodge o Austin. En 1935, un 7HP de esta marca británica costaba 6.825 pesetas. El edificio luego se convirtió en Galerías Jaun y, ahora, se llama Ertza y tiene como inquilino a una entidad financiera.

Los problemas para circular debido a la borrasca 'Filomena' y el bloqueo en las vías de comunicación por la nieve y el hielo han impedido el transporte de suministros a la planta de PSA Peugeot Citroën en Vigo, lo que ha obligado a suspender el turno de noche de este domingo.

Según han confirmado a Europa Press fuentes de la empresa, la imposibilidad de que los camiones llegaran a la planta con los componentes ha hecho que se anulase el turno, en el que trabajan unos 700 operarios, de la línea M2 (en la que se montan las furgonetas).

Las mismas fuentes han precisado que, en estos momentos, “se trabaja con normalidad” en la fábrica, y que la empresa tomará decisiones “en función de cómo evolucione la situación”, por si fuera necesario volver a ajustar los turnos, en caso de que se mantengan los problemas de suministro.

Además de los transportes de componentes, han explicado desde PSA, la factoría también se ha visto afectada por las dificultades que tienen muchos de sus proveedores asentados en zonas azotadas por 'Filomena', y que “han tenido problemas para que sus propios trabajadores pudieran incorporarse a las fábricas”.