Las aerolíneas europeas han empezado a recortar vuelos por la guerra en Irán y el impacto del cierre del estrecho de Ormuz en el suministro de queroseno, después de que el director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), Fatih Birol, advirtiera la semana pasada de que a Europea le quedan reservas de combustible para aviones para “quizás seis semanas”.

El recorte más agresivo lo acaba de anunciar la alemana Lufthansa. El grupo de aerolíneas va a cancelar 20.000 vuelos de corta distancia hasta octubre para ahorrar combustible ante la escasez y su fuerte encarecimiento tras el estallido del conflicto, informa EFE.

El drástico recorte llega después de que la aerolínea holandesa KLM (que opera dentro del holding compartido con la gala Air France) anunciase el pasado jueves que eliminará 80 vuelos el próximo mes en sus rutas europeas por el aumento del coste del combustible.

Lufthansa informó la pasada noche en un comunicado de que esos 20.000 vuelos equivalen a una reducción del 1% de la capacidad de transporte de pasajeros en verano y a un ahorro de unas 40.000 toneladas de queroseno, cuyo precio se ha duplicado desde el comienzo de la guerra en Irán el pasado 28 de febrero.

Mientras, las aerolíneas españolas prevén un verano récord en España y no ven riesgo de falta de combustible y el martes el comisario europeo de Transporte rebajó la preocupación por la escasez de carburante por aviones, achacando a un problema de rentabilidad. Las ocho refinerías españolas, capaces de producir en el 80% del queroseno que consume el país y con mayor margen de maniobra que otros vecinos europeos, están maximizando la producción para atender a la demanda de carburantes y garantizar que no hay riesgo de escasez.

La mayoría de los vuelos cancelados por Lufthansa son de la aerolínea regional Cityline, que ha dejado de volar. La compañía ha detallado que los vuelos cancelados son rutas no rentables desde los aeropuertos de Fráncfort y Múnich.

Al mismo tiempo, el grupo de aerolíneas, al que pertenecen Lufthansa, la austríaca Austrian Airlines, la suiza Swiss, Brussels Airlines, Eurowings y la italiana ITA Airways, va a expandir rutas en Zúrich, Viena y Bruselas.

Lufthansa ha afirmado que el suministro de combustible para el grupo de aerolíneas está asegurado para las próximas semanas y espera un suministro estable para poder operar los vuelos programados para el verano.

El grupo de aerolíneas quiere optimizar en verano su oferta de vuelos en los aeropuertos de Fráncfort, Múnich, Zúrich, Viena, Bruselas y Roma.

Hasta finales de mayo, Lufthansa va a cancelar 120 vuelos y ya ha informado a los pasajeros afectados.

Por ejemplo, serán cancelados temporalmente los vuelos desde Fráncfort a las ciudades polacas de Bidgostia (norte) y Resovia (sureste), y a la noruega de Stavanger (sudoeste). Otras diez conexiones aéreas dentro del grupo serán operadas desde otros aeropuertos.

Lufthansa va a revisar la planificación a medio plazo de sus rutas de vuelos para los próximos meses e informará de ello a finales de abril o principios de mayo.

La compañía anunció la semana pasada el cierre de CityLine dentro de un paquete medidas para paliar los efectos del incremento del precio del queroseno y el sábado pasado retiró los 27 aviones con los que operaba la filial.

La compañía ha explicado que estos aviones, unos Canadair CRJ, ya se acercan al final de su vida útil técnica y tienen unos costes operativos bastante elevados. Los empleados de Lufthansa CityLine han recibido alternativas para continuar su carrera dentro del grupo.

Este paquete inicial prevé una reducción del programa de vuelos en rutas de corta, media y larga distancia, así como medidas para la modernización anticipada de la flota.

En una segunda fase, retirará seis aviones de largo radio para finales de verano. Para ello, los cuatro Airbus A340-600 restantes abandonarán la flota en octubre, poniendo así fin para siempre a la era de este tipo de avión en Lufthansa.

Además, dos Boeing 747-400, cuya despedida definitiva está prevista para el próximo invierno, se quedarán en tierra a partir de octubre.

La tercera fase de este paquete de medidas, durante la próxima temporada de invierno, reducirá la capacidad de la marca principal de Lufthansa como parte de la consolidación prevista del tráfico de corta y media distancia en los seis 'hubs' del grupo, lo que supondrá dejar de operar con cinco aviones.

El grupo defiende estas medidas alegando que “generan un efecto de ahorro desproporcionado en los costes de combustible”, ya que se están retirando con antelación aviones antiguos y poco eficientes y, a la vez, se reduce la parte no cubierta de las necesidades de queroseno.

Según informó la semana pasada, por el momento, el grupo tiene cubiertas las necesidades de combustible en un 80%, muy por encima de la media del sector, pero el resto debe adquirirse a precios de mercado. El objetivo de estas medidas, por tanto, es reducir este porcentaje hasta el 10%.

La tercera mesa de la jornada dedicada al turismo de elDiario.es tuvo un objetivo claro, en palabras de Alberto Órfão, Jefe de fin de semana de elDiario.es y encargado de moderarla: cartografiar el nuevo mapa de la conectividad turística de España.

Para ello se contó con Sara Hernández del Olmo Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; Ignacio Biosca Vancells Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena; y Guillermo Castrillo Director de Estrategia de iryo. “En plena transformación de nuestras sociedades impulsada por la digitalización, el turismo no puede ni quiere quedarse a un lado”, introdujo Órfão. “Tenemos un perfil de viajeros más conectados, más independientes y más exigentes”. 

“La relación entre turismo y transporte es absolutamente simbiótica y bidireccional”, reflexionó Sara Fernández del Olmo. En los últimos años el perfil del turista ha cambiado: ya no llega y se queda en una ciudad, sino que tiene más necesidades de movilidad. El reto está en la última milla: es necesario que haya una planificación adecuada“. En ese sentido, ”la titularidad de los modos y las competencias están ubicados en distintos organismos y administraciones, y en la coordinación es donde está el principal reto“. 

Avión, tren, carretera

“En el caso de AENA, es importante recordar que el 82% de los turistas tienen como puerta de entrada un aeropuerto”, recordó Ignacio Biosca Vancells. “Eso da una idea de la importancia del transporte aéreo para el turismo. En el último año AENA gestionó 321 millones de pasajeros, y en gran medida es por el sector turístico”. En lo referente a la conectividad, eso tiene consecuencias de todo tipo: por cada 10% de incremento de conectividad hay un incremento del PIB del 0,5%“

Guillermo Castrillo, de iryo, apuntó: “Desde el transporte nos debemos adaptar a todos los cambios del sector turístico. Es necesario llevar a cabo un cambio hacia medios de transporte más sostenibles, y favorecer el ferrocarril frente a otros medios de transporte, especialmente los de carretera. También es muy importante desarrollar la capilaridad del transporte, de cara a permitir llegar a estos destinos de interior que se están desarrollando cada vez más, con el objetivo de descentralizar el turismo de los núcleos más importantes”.  

Sobre los principales retos a la hora de adaptar el transporte al turismo, Sara Hernández del Olmo señaló, “por un lado, la gestión de la propia demanda: anticiparnos a esos flujos cuando llegan y tener una planificación más coordinada. El reto es la gobernanza de esa gestión. La ley de movilidad sostenible aprobada en diciembre es una buena noticia. Nunca hasta ahora ha habido una ley marco transversal y con carácter multimodal ni, por tanto, una gobernanza compartida.

Parte de la línea de trabajo a futuro pasa por la última milla que comentaba antes: hay que trabajar en organismos metropolitanos y áreas urbanas funcionales que satisfagan la demanda que llega a través de los grandes hubs de conexión internacional. Con esta ley se establece un nuevo instrumento de gobernanza, con un Consejo Superior de Movilidad y con un Foro Territorial donde se podrán trabajar estos temas de manera coordinada“. 

“En opinión de Guillermo Castrillo, de iryo, los desafíos son varios: ”a corto plazo es importante que el sector ferroviario recupere la confianza y la estabilidad en cuanto a la experiencia del viajero, a la duración de los viajes y la reapertura de todos los corredores. A medio plazo también es importante que el sector ferroviario tenga un mayor porcentaje de viajeros internacionales. A largo plazo hay que trabajar en un cambio modal, lo que requiere una planificación y una infraestructura que es necesario empezar a poner sobre la mesa“. 

Al hablar de retos, la guerra en Oriente Medio también salió a colación. Ignacio, de AENA: “la palabra que todos manejamos en el sector es la incertidumbre. Es verdad que estamos menos expuestos que otros países: el tráfico con oriente medio está en torno al 1% del que tenemos. Es verdad que se utiliza para dar el salto hacia Asia. Algunas compañías están haciendo ese tráfico directamente desde Asia. Un ejemplo es China, cuyas compañías están aumentando su tráfico. El problema que nos podemos encontrar es que la situación se extienda en el tiempo. Si el precio del combustible sube por encima de los 100 dólares por barril, la rentabilidad de algunas rutas se resiente. Pero por el momento no soy partidario de generar una alarma significativa”. 

El reto de la intermodalidad 

“Se abre una doble línea de trabajo y de inversión. Tenemos una red de infraestructuras cada vez más consolidada, con una intermodalidad cada vez más real gracias a la conexión ferroportuaria, la conexión multimodal con aeropuertos o las grandes estaciones. En líneas generales se está trabajando mucho, se está invirtiendo y se seguirá invirtiendo. La otra línea es la parte de la digitalización: cada vez más hay un uso del dato. Se planifica cada vez con más información y con más ánimo de predictividad de estos flujos. Pero va un poco por nichos: las empresas y las administraciones públicas están haciendo bien su trabajo, pero hay unas barreras interadministrativas. Pese a todo, se están produciendo grandes avances de cara a tener una visión compartida”.  

En ese sentido, Ignacio Biosca destacó la buena conexión de aeropuertos como el de Barajas en comparación con otros aeropuertos europeos, y destacó “la oferta de conexión con el metro, con Cercanías y próximamente el AVE a través del ramal de Cercanías. Nuestro papel es que la infraestructura esté preparada”. Y añadió: “España es uno de los líderes del mundo en competitividad turística. Si además podemos ofrecer una experiencia que ese 80% que llega en avión se pueda distribuir fácilmente en otros medios de transporte, esa competitividad va a ir a más. Ese es uno de los grandes activos que nos queda por impulsar”.

Órfão introdujo una nueva derivada en el debate: ¿cómo conseguir que las transformaciones digitales lleguen a municipios medianos o pequeños? “Lo importante es tener diferentes posibilidades, y que los viajeros elijan”, respondió Guillermo Castrillo. “Nosotros intentamos ofrecer conexiones con Cercanías, autobuses, trenes de larga distancia, coches de alquiler... Cada pasajero es diferente y necesita una oferta particular”, destacó.

“En AENA estamos utilizando los datos para que lleguen turistas a aeropuertos más pequeños”, explicó el Director de Datos y Mercado Aeronáutico de AENA. “Es importante que los aeropuertos regionales ofrezcan oportunidades a las compañías que demuestren que son rentables. Nosotros, a través de la inteligencia de mercado y con bases de datos que cogen los movimientos a través de los teléfonos móviles, obtenemos información muy precisa de la demanda potencial de tráfico. Eso nos permite plantear a las compañías casos de negocio sobre datos ciertos que hacen ver la rentabilidad que tienen en esos destinos. A eso hay que unir los incentivos que podemos ofrecer por volar a esos aeropuertos pequeños, de cara a que lleguen a ellos más turistas”.  

Para Sara Hernández del Olmo, “es fundamental trabajar de abajo arriba para integrar todo el tejido local dentro de un sistema mucho más amplio. Ahí tienen un papel clave las comunidades y regiones a la hora de generar soluciones de movilidad que quizás se salgan del transporte regular para ir a unos más imaginativos, en los que podamos crear espacios más atractivos de cara a que el transporte no sea sólo una herramienta de movilidad sino también de ordenamiento, de cara a revitalizar todos estos territorios”.

Tecnología al servicio del viajero

En todo ello, juegan un papel protagonista nuevas realidades como el big data o la IA. “Por un lado tenemos toda la parte de análisis de datos que actualmente permite la tecnología”, intervino Guillermo Castrillo, “y que nos ayuda a entender mejor al pasajero para poder alimentar las diferentes interlocuciones que tenemos con él. Por otra parte, la IA permite la mejora de las comunicaciones digitales con el pasajero: profundizar mucho más en una solución digital mejor, que pase por una autogestión por parte del pasajero siempre que lo necesite, lo que a su vez nos permite dedicar más recursos a una asistencia personal cuando el pasajero lo desea. Al final, la interacción personal nos da una empatía y una seguridad que no da la parte digital”.

“En lo que AENA respecta, la experiencia del pasajero está en el centro, por obligación y por convicción”, añadió Ignacio Biosca. “¿Cómo utilizamos los datos? Para hacer analítica avanzada y mejorar la experiencia del viajero. Un ejemplo claro es la posibilidad que nos dan estos datos de hacer previsiones de los pasajeros que van a hacer uso de un filtro de seguridad en un momento determinado, de cara a poder habilitar otros filtros y poder garantizar un servicio adecuado. En definitiva, los datos nos permiten conocer mejor a los pasajeros y gestionar mejor los servicios que les ofrecemos”. 

Por último, los ponentes reflexionaron sobre los principales retos del sector de cara al futuro. “Tenemos que conseguir una colaboración eficiente entre todos los actores interesados en que el turismo y el transporte funcionen bien”, apuntó Ignacio Biosca. “La colaboración y la integración es esencial”, añadió Sara Hernández. “El debate no es más o menos turismo, sino en gestionarlo mejor, de cara a que sume capacidad económica y actividad a los territorios y no entre en conflicto con el residente, de cara a que no colapse el sistema de transporte público y podamos reducir la dependencia del vehículo privado”. 

Las aerolíneas encaran la siguiente temporada turística con optimismo. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) prevé un verano récord en España, con casi 260 millones de asientos programados entre abril y octubre de 2026, lo que supone un 5,7% más que en las mismas fechas del año pasado. El sector considera que, pese al contexto geopolítico y al encarecimiento del combustible, “no existe riesgo de desabastecimiento en los aeropuertos españoles”.

El presidente de ALA, Javier Gándara, ha presentado este martes las perspectivas del sector y ha defendido que España mantiene una posición “relativamente mejor” que otros países europeos por su capacidad de refino y por su menor dependencia del crudo procedente de Oriente Próximo.

El combustible es la principal amenaza

El principal foco de preocupación del sector no está en la demanda, sino en el combustible. La guerra en Oriente Próximo ha disparado el precio del queroseno de aviación, que según ALA se ha duplicado respecto a los niveles previos al conflicto, pasando de unos 700 dólares por tonelada métrica a entre 1.400 y 1.500 dólares.

“El combustible representa cerca de un tercio de los costes de una aerolínea”, ha recordado Gándara. No obstante, ha matizado que las grandes compañías operan con coberturas financieras que les permiten tener asegurado entre el 70% y el 80% del consumo de este verano a precios anteriores a la escalada.

Eso reduce el impacto inmediato sobre las cuentas de resultados y también sobre el precio de los billetes, aunque la patronal admite que dependerá de la evolución de la demanda y de la capacidad de las familias para asumir nuevas subidas.

Sin riesgo de escasez en España

Pese a la tensión internacional, ALA descarta problemas de suministro en España. Según los datos aportados por la asociación, solo el 11,4% del crudo que llega a las refinerías españolas procede de la zona del conflicto y entre el 80% y el 85% del queroseno consumido en los aeropuertos nacionales se produce en España.

La situación contrasta con otros países europeos más dependientes de la importación de productos refinados. Además, las petroleras están reforzando la producción y revisando sus planes de mantenimiento para garantizar el abastecimiento durante los meses de mayor tráfico.

Mejor comprar antes

Preguntado por el posible efecto sobre los precios, el presidente de ALA evitó hacer pronósticos cerrados, pero reiteró la recomendación habitual del sector: comprar con la mayor antelación posible.

“Si ya sabes que vas a viajar este verano, cuanto antes compres el billete, mejor”, resumió Gándara. La combinación de alta demanda, incertidumbre geopolítica y costes al alza anticipa una campaña intensa para las aerolíneas, que esperan volver a batir récords en España.

Más vuelos y más pasajeros

La patronal del sector aéreo en España también hace balance de la última temporada de invierno, en la que se operaron 1.029.000 vuelos comerciales, un 2,3% más interanual, en los que viajaron más de 140 millones de pasajeros, un 3,7% más que el invierno anterior.

El crecimiento, sin embargo, no fue homogéneo. Mientras el tráfico doméstico cayó un 1,3%, hasta 43,8 millones de viajeros, el segmento internacional volvió a tirar del mercado: el tráfico intraeuropeo creció un 5,3% y el intercontinental un 10,6%, superando los 15 millones de pasajeros.

Para el presidente de ALA, estos datos consolidan un cambio de tendencia tras la pandemia: el mercado nacional lideró la recuperación inicial, pero ahora vuelve a ser el tráfico internacional el principal motor del sector.

Madrid, Barcelona y Alicante tiran de la oferta

Entre los principales aeropuertos, ALA destaca los aumentos previstos en Madrid y Barcelona, con un 8% y un 7,6% más de asientos, respectivamente. También sobresale Alicante, con una subida del 14,1%, impulsada por la fuerte demanda turística hacia la costa mediterránea.

Por comunidades autónomas, Andalucía lidera el crecimiento con un alza del 9,8%, Baleares suma un 2,6% y Canarias registra una caída del 2,5% frente a un verano anterior que ya fue de máximos históricos.

La patronal insiste en que se trata de capacidad programada, no de tráfico definitivo: las compañías podrán ajustar rutas y frecuencias en función de la demanda y de la evolución de los costes.

Los billetes para viajar a Canarias desde el aeropuerto de Logroño ya están a la venta. A partir del 17 de junio, Canarias y Logroño estarán conectadas vía avión. La aerolínea Binter refuerza así su apuesta por el norte peninsular, donde ya ha anunciado también una nueva ruta con Vitoria-Gasteiz.

Para este verano, Binter ha programado dos frecuencias semanales, los miércoles y domingos con el Aeropuerto de Gran Canaria. Los miércoles, los vuelos despegarán desde la isla a las 08:15 horas y desde el aeropuerto de Logroño a las 12:55 horas. Los domingos, la salida desde Gran Canaria será a las 08:35 horas y a las 14:00 horas desde el aeropuerto riojano. Los billetes ya se pueden adquirir a través de los distintos canales de venta de la compañía: bintercanarias.com, la app de Binter, el teléfono 922/928 32 77 00 y las agencias de viajes, donde podrán consultarse las condiciones y precios de los distintos destinos.

La compañía aérea mantiene en esta ruta una de sus características diferenciales. Así permiten a sus pasajeros llegar por el mismo precio a o desde cualquiera de las Islas Canarias al ofrecer gratis los vuelos en conexión, aprovechando los 220 trayectos interinsulares diarios que la aerolínea realiza en el Archipiélago.

Asimismo, la compañía pone a disposición de sus clientes productos como Discover, el stopover de Binter, para visitar dos islas en un mismo viaje por un coste extra mínimo sobre la tarifa normal, o AirPass Explorer, que brinda la oportunidad de realizar varios saltos entre islas, asociados a un billete de ida y vuelta internacional o nacional.

Hace 100 años, la historia de la aeronáutica española vivió una de sus grandes hazañas. El 22 de enero de 1926, el hidroavión Plus Ultra realizó por primera vez un vuelo entre España y Latinoamérica. La nave recorrió una distancia de 10.270 kilómetros en 59 horas y 30 minutos, repartidas en varios días, hasta llegar a la capital argentina.

Los cuatro tripulantes del hidroavión fueron el piloto Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el cabo mecánico Pablo Rada, todos ellos españoles. Los cuatro hombres salieron del muelle de la Calzadilla de Palos de la Frontera (Huelva) con un objetivo: cruzar el océano Atlántico y llegar al otro lado del charco. 

Las etapas hasta Buenos Aires

El viaje se repartió en un total de siete etapas: Palos–Las Palmas (1.300 kilómetros); Las Palmas–Porto Praia, Cabo Verde (1.745 kilómetros); Porto Praia– Noronha, Brasil (2.305 kilómetros); Noronha–Pernambuco (540 kilómetros); Pernambuco–Río de Janeiro (2.100 kilómetros); Río de Janeiro–Montevideo, Uruguay (2.000 kilómetros); Montevideo–Buenos Aires, Argentina (220 kilómetros).

“La recalada se hizo muy difícil por estar el archipiélago canario rodeado de una atmósfera que nos impedía casi la visibilidad. A las cuatro y tres minutos llegamos al Puerto de la Luz, recibiendo el homenaje de la población canaria, que nos esperaba en los muelles”, escribió Franco, piloto y líder de la expedición, después de finalizar la primera parte de la travesía. 

Pero la etapa más decisiva era la tercera, aquella en la que el Plus Ultra cruzaría el océano Atlántico para alcanzar Brasil. El avión tuvo que liberar su carga, lo que obligó no solo a prescindir del equipaje personal de los viajeros, sino también de Juan Manuel Durán González, uno de los aviadores que tuvo que desembarcar en Praia (Cabo Verde). 

La misión acabó con éxito, y los que volaban en el hidroavión consiguieron cruzar el charco. De Brasil a Uruguay y de Uruguay hasta Argentina. El 10 de febrero de 1926, el Plus Ultra acabó amerizando en las aguas de Río de La Plata. “En Buenos Aires, el recibimiento que nos tributó el pueblo argentino pasaba de todo límite y era indescriptible. Aquello fue una verdadera locura”, escribió Franco después. 

El Plus Ultra en la actualidad

El rey Alfonso XIII donó el famoso hidroavión a la Armada Argentina, donde durante un tiempo sirvió como avión de correo. Actualmente, la aeronave que consiguió cruzar el charco hace un siglo se exhibe en el Complejo Museográfico Provincial “Enrique Udaondo”, museo de la ciudad argentina de Luján. En España, podemos ver una réplica en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Madrid. 

La Semana Santa de 2026 llega marcada por la incertidumbre también en los cielos. La guerra en Oriente Próximo y la escalada de la tensión entre Estados Unidos e Israel contra Irán han alterado de nuevo el mapa mundial. Desde finales de febrero, varios países han cerrado parcial o totalmente su espacio aéreo, afectando vuelos internacionales hacia Oriente Medio, Asia y África, obligando a aerolíneas y pasajeros a adaptarse sobre la marcha.

La medida impacta en hubs estratégicos como Dubai, Doha o Abu Dabi: vuelos directos cancelados, escalas reprogramadas y trayectos más largos, lo que incrementa costes y riesgo de incidencias. Irán, Israel, Irak, Jordania, Qatar, Baréin, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Siria figuran entre los países con restricciones.

Los efectos se trasladan a los viajeros: retrasos, cancelaciones y modificaciones de última hora se han convertido en la norma. Según fuentes del sector, incluso rutas que no atraviesan zonas de conflicto pueden verse afectadas. “La aviación es global y está sujeta a factores geopolíticos que pueden cambiar de un día para otro”, explican.

¿Qué hacer si tu vuelo se ve afectado?

Tal y como han informado fuentes de buscadores de vuelos a este medio, si tu trayecto se ve alterado, lo primero es consultar el estado en la web o la aplicación oficial de la aerolínea. La información que proviene de terceros puede estar desactualizada y no reflejar las opciones de reubicación disponibles.

Es recomendable activar todas las notificaciones posibles, ya sea por correo electrónico, SMS o alertas de la app, ya que muchas veces los vuelos se reasignan automáticamente. No canceles tu reserva antes de conocer las alternativas que ofrece la aerolínea, porque hacerlo de forma prematura podría limitar tus derechos a reembolso o transporte alternativo.

Si ya estás en el aeropuerto, confirma siempre tu nuevo vuelo, las tarjetas de embarque y el destino final del equipaje antes de abandonar la terminal. Además, conviene documentar cada paso: guardar confirmaciones de reserva, mensajes de cancelación, tickets de gastos adicionales y cualquier comunicación de reubicación.

Si compraste el billete a través de un intermediario, primero revisa su sección de soporte y asegúrate de que la aerolínea tenga tus datos de contacto actualizados antes de solicitar cambios o reembolsos.

Derechos del pasajero ante cancelaciones

El momento clave llega cuando la aerolínea cancela un vuelo. En primer lugar, los pasajeros no están obligados a aceptar la primera alternativa ofrecida. César Díaz, abogado de la organización de consumidores CECU, recuerda que la normativa europea es clara: la aerolínea debe ofrecer transporte alternativo o el reembolso completo en un plazo de siete días, aunque “el pasajero decide qué opción acepta”.

El Reglamento europeo 261/2004 prevé compensaciones de 250 a 600 euros según la distancia del vuelo, pero no aplica en casos de fuerza mayor, como el cierre del espacio aéreo por conflicto. Díaz advierte que las aerolíneas a veces alegan fuerza mayor incluso cuando no siempre está justificada, obligando a los viajeros a reclamar.

Guerra y fuerza mayor: qué cubre y qué no

El cierre del espacio aéreo debido a un conflicto se considera una circunstancia extraordinaria, lo que implica que, aunque los pasajeros tienen derecho a un reembolso o a un vuelo alternativo, no pueden reclamar compensación económica adicional. “No hay derecho a indemnización, solo a la devolución del importe abonado”, explica el abogado de la organización de consumidores.

Aun así, las aerolíneas mantienen obligaciones básicas de asistencia: durante la espera deben proporcionar comida y bebida, ofrecer alojamiento cuando sea necesario, transporte entre el aeropuerto y el hotel, así como facilitar las comunicaciones a través de dos llamadas telefónicas o conexión a una red wifi.

Desde AENA recuerdan que la responsabilidad recae en la compañía aérea: los pasajeros deben tratar directamente con ella, ya que el aeropuerto solo actúa como intermediario. En caso de incumplimiento, los viajeros pueden asumir gastos de forma provisional y reclamarlos después, siempre que conserven los justificantes correspondientes.

Pasajeros que buscan alternativas

En periodos de alta demanda, como la Semana Santa, quedarse sin alternativa puede significar perder el viaje por completo. Por eso, cada vez más viajeros optan por adquirir un billete nuevo por su cuenta mientras esperan la resolución de la aerolínea sobre el vuelo original.

Díaz señala que esta decisión no implica renunciar a sus derechos: es posible solicitar el reembolso del billete cancelado y reclamar también la diferencia de coste del nuevo, así como otros perjuicios derivados, como noches de hotel no disfrutadas o actividades programadas que se pierden. Para acceder a estas compensaciones, los pasajeros deben documentar cuidadosamente todos los gastos y comunicaciones con la aerolínea.

Reclamar: más largo de lo que dicta la ley

Sobre el papel, la normativa protege al consumidor, pero en la práctica las aerolíneas no siempre cumplen los plazos. Díaz explica que “el reembolso debería hacerse en siete días, pero no se hace automáticamente”. Además, añade que “las aerolíneas alegan fuerza mayor para evitar pagar compensaciones”.

El procedimiento habitual pasa primero por reclamar ante la aerolínea. Si no hay respuesta en un mes, se puede acudir a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en casos de cancelaciones o retrasos. Sin embargo, otras reclamaciones, como daños adicionales, suelen acabar en los tribunales, lo que desincentiva a muchos usuarios.

Escalas que desaparecen y viajes en el aire

El impacto ya se nota en los planes de muchos viajeros. Marta González tenía previsto volar a Indonesia con escala en Doha a finales de mayo, pero su vuelo fue cancelado por Iberia hasta el 31 de mayo. “He solicitado el reembolso y estoy buscando otro destino”, cuenta.

La situación también ha alcanzado a viajes organizados de estudiantes. En un grupo de 19 jóvenes que planeaba volar a Tailandia, cinco han renunciado a última hora por la negativa de sus familias, preocupadas por las escalas en ciudades como Abu Dabi o Dubai. “Al final no voy porque mis padres no me dejan; les da miedo pasar por allí”, explica una de las afectadas.

La falta de alternativas asequibles —con rutas mucho más caras— y el abaratamiento de los vuelos habituales, menos demandados, reflejan la caída de la confianza de los usuarios, pese a que las aerolíneas insisten en que el espacio aéreo es seguro tras el cierre de la zona iraní.

“Muchos vuelos entre Europa y Asia dependen de escalas en Oriente Próximo. Cuando estas rutas se ven afectadas, las aerolíneas cancelan o redirigen operativa a otros destinos”, explican fuentes del sector. La prioridad, añaden, es garantizar la seguridad de los pasajeros, aunque algunas cancelaciones se producen incluso 48 horas antes del vuelo.

Cómo viajar en un escenario incierto

Viajar en 2026 significa convivir con la incertidumbre. En un periodo de alta movilidad, la fragilidad de la aviación puede traducirse en planes que cambian de un día para otro. Los expertos recomiendan tomar varias precauciones.

En primer lugar, evitar zonas de conflicto o con alertas oficiales, y consultar siempre las recomendaciones de embajadas y consulados antes de viajar. Los seguros de viaje pueden ser una red de seguridad adicional, ya que en muchos casos cubren retrasos prolongados, alojamiento, transporte alternativo o conexiones perdidas; pero conviene revisar con detalle las pólizas, porque normalmente no cubren actos de guerra ni cierres de espacio aéreo derivados de conflictos.

La preparación y la información se convierten así en la mejor defensa para no quedarse en tierra en una Semana Santa marcada por la volatilidad internacional.

La primera mesa redonda de la tercera y última jornada del VI Foro Económico elDiario.es ha llevado por título ‘Transporte 2030: el mapa de la conectividad multimodal por tierra, mar y aire’ y ha reunido a expertos y a expertas en movilidad para debatir sobre la importancia de la intermodalidad para garantizar viajes sin fisuras y los desafíos que plantea.

Cristina Bolinches, redactora de Economía de elDiario.es ha sido la encargada de moderar el encuentro en el que han participado Sara Hernández del Olmo, Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; María Eugenia López Lambas, profesora de Transportes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM e investigadora en TRANSyT-UPM; Fabrizio Favara, CEO de Iryo; e Ignacio Biosca Vancells, Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena. 

El encuentro comenzó sentando las bases sobre lo que es la multimodalidad, la complejidad que supone al implicar cuestiones relacionadas con la integración, pero también regulatorias, económicas, técnicas y ambientales; y qué es lo que se está haciendo para alcanzarla. 

En ese sentido, Sara Hernández destacó que desde el Ministerio se tiene en cuenta la globalidad, a nivel comercial y geopolítico. “Cuando hablamos de conectividad, hablamos también de competitividad del país” y puso sobre la mesa la inversión realizada en materia ferroportuaria para garantizar el trasvase de la mercancía que llega desde el mar a los corredores ferroviarios y hacerlo de manera natural y sostenible, garantizando también la conectividad transfronteriza.  

Para María Eugenia López, todo pasa por la integración por “la movilidad sin fisuras, que el cambio de modo no se vea como un cambio de sistema”. Y eso, aseguró no es nada fácil, necesita de una mayor agilidad, que estén conectados todos los modos de transporte y que “se utilice cada modo donde es más eficiente”. 

En este punto del debate, se puso sobre la mesa que todo esto requiere de una inversión y de jerarquizar las necesidades. En esa jerarquía, Ignacio Biosca apuntó que el transporte aéreo juega un papel esencial porque “el aeropuerto permite la conectividad del radio corto con el largo radio”, aunque enfatizó la importancia de que las infraestructuras estén preparadas para la intermodalidad y puso el ejemplo del aeropuerto de Barajas y su preparación para la llegada del AVE. 

En su turno de palabra, Fabrizio Favara quiso destacar cómo, en un sector como el del transporte que no ha dejado de incrementar sus niveles de contaminación, el impulso de la utilización del ferrocarril contribuirá a su reducción. Destacó cómo en España la utilización del tren ha subido un 70% desde al año 2019. “Esto es un cambio modal”, algo que calificó de éxito ya que, en su opinión, “va a aumentar la conectividad de todo el sistema porque el medio de transporte que antes se utilizaba como competencia con el ferrocarril, ahora se puede utilizar para impulsar la conectividad del territorio”.

La seguridad a examen

Tras el accidente de tren de Adamuz, imprescindible hablar de la seguridad en el transporte. Tomó la palabra Fabrizio Favara, quien puso en valor la infraestructura ferroviaria española, para pasar, después, a pedir una mayor claridad en la comunicación de las medidas que se están tomando. Puso como ejemplo las limitaciones de velocidad entre Madrid y Barcelona y defendió que “hay que contar más lo que se está haciendo. Es fundamental, sobre todo para los viajeros, que pueden aceptar media hora más, pero con la información de que con esa media hora más, tienen una infraestructura que va a mejorar su calidad de vida”. 

En el caso del transporte aéreo, Ignacio Biosca destacó la regulación tan estricta a la que están sometidos aeropuertos y compañías aéreas y habló de las inversiones previstas por AENA para aumentar capacidad y garantizar la seguridad. “La eficiencia del sistema está garantizada porque esas inversiones se consultan con las compañías aéreas y están informadas de qué es lo que AENA va a hacer en cada uno de los aeropuertos en ese ámbito”. 

Además de la inversión, Biosca destacó la importancia de formar a las personas que integran el sistema. “La formación es fundamental, pero tampoco estamos mal. Tenemos expertos y técnicos muy buenos y vamos en la buena dirección”, indicó María Eugenia López. 

¿Cómo lograr la intermodalidad perfecta?

Al hablar de intermodalidad, la cuestión de las infraestructuras que integren los distintos medios de transporte para proporcionar a los pasajeros un viaje sin costuras volvió a ponerse de manifiesto, ya sea construyéndolas o garantizando la conexión entre los distintos puntos si ya existen, pero en ubicaciones diferentes. 

Madrid y la llegada del AVE hasta el aeropuerto volvieron a salir en la conversación “La conexión entre terminales es fundamental para construir la conexión entre distintas modalidades de transporte”, aseguro Favara, quien apuntó que “la conexión crea valor”. 

Ahora bien, Biosca puntualizó que hay otros aspectos a tener en cuenta como los acuerdos entre compañías de distintos sectores del transporte, el contar con datos que permitan organizar los viajes. En este punto María Eugenia López introdujo el concepto Mobility as a Service y la necesidad de disponer de “una plataforma que permita planificar desde el origen cómo me voy a mover, cuánto va a costar y hacer el pago”. Aunque señaló la dificultad de su implementación por cuestiones vinculadas con el intercambio de información entre operadores y la gestión de los cobros.  

Sara Hernández, por su parte, instó a dejar atrás debates orientados a la competencia entre modos y hablar de complementariedad y puso sobre la mesa la Ley de Movilidad y las puertas que abre a la planificación multimodal. “Hay que trabajar en comodalidad porque tenemos una red estupenda en todos los modos de transporte y hay que trabajar con ella para que los intercambios sean más fluidos y estar dentro de un marco global que es mayor que el territorio español”. 

Hacia la neutralidad climática 

Con unos objetivos climáticos ambiciosos en el horizonte, Ignacio Biosca habló de medidas que ya están en marcha en el sector aéreo como el combustible sostenible (2% en 2025) y destacó que de cara a alcanzar la neutralidad climática, AENA ha adelantado esos objetivo para alcanzar el netzero en 2030. 

Fabrizio Favara, por su parte, destacó cómo “el ferrocarril es una de las palancas más importantes” para incrementar la sostenibilidad del sistema de transporte y enfatizó la importancia de saber gestionar la revolución tecnológica. 

Transporte asequible para todos

La movilidad como un derecho fue el siguiente tema a tratar y, con ello, la necesidad de que los billetes fueran más asequibles. Se habló, por tanto, de los procesos liberalizadores que se han llevado a cabo en los sectores del transporte aéreo y ferroviario y el incremento de pasajeros en que ello se tradujo. 

Biosca destacó la importancia de que para que esa liberalización funcione hay que tener en cuenta la sostenibilidad “porque no podemos olvidar la capacidad que tienen los aeropuertos para poder acceder a toda la demanda”. Favara habló del poder que tienen la reducción de cánones para que eso repercuta en le precio de los billetes que pagan los viajeros. 

Fue María Eugenia López quien destacó que en España la liberalización no ha estado reñida con el mantenimiento de las obligaciones de servicio público. “No es la liberalización salvaje, no es privatizar”. Sara Hernández habló de la movilidad en el día a día y del trabajo realizado desde el Ministerio para identificar las necesidades del territorio y las vulnerabilidades del usuario al no disponer de oferta de transporte. 

A modo de conclusión, Favara indicó que “el sistema de transporte será más sostenible con una integración eficaz”; Biosca lo suscribió y pidió infraestructuras que lo faciliten y operadores que trabajen para compartir datos; López puso de relevancia que “la intermodalidad es la clave de la modalidad” y Hernández que “se necesita poder descargar de discurso político la movilidad y ponernos a trabajar con lealtad institucional”.

El Gobierno de Navarra asegura que sigue trabajando para mejorar las conexiones aéreas del aeropuerto de Noáin-Pamplona, después de que la licitación lanzada por el Ejecutivo foral en noviembre del 2025 quedase desierta. La consejera de Cultura, Deporte y Turismo del Gobierno de Navarra, Rebeca Esnaola, ha reafirmado “el comrpomiso” del Gobierno para aumentar el número de destinos nacionales e internacionales desde Pamplona.

El plan del Gobierno de Navarra es crear cuatro nuevas conexiones aéreas desde Pamplona, dos a ciudades nacionales y dos a destinos internacionales europeos. En concreto se buscan vuelos a Barcelona y a Andalucía vía Málaga o Sevilla y a ciudades europeas como Londres, Roma, Milán, Frankfurt o Munich.

Tras quedar desierta la licitación, la consejera Esnaola ha apuntado que en las últimas semanas se ha estado trabajando en reuniones y en colaboración “tanto con AENA como con diferentes compañías aéreas” para preparar una nueva licitación y ha señalado que en la Feria Internacional de Turismo (Fitur), que se celebra próximamente en Madrid, se van a mantener nuevos encuentros.

“Estamos valorando las aportaciones que ellos nos trasladan para que la licitación se adecue a las necesidades actuales y ver nosotros también qué cuestiones podemos atender y cuáles no, entendiendo que estamos destinando un dinero público que ha de tener una gestión transparente, adecuada y proporcionada”, ha explicado.

La consejera de Cultura, Deporte y Turismo del Ejecutivo foral ha añadido que “en la mayor brevedad” estará disponible o será publicada la nueva licitación para que, “en el 2026 no queden desiertas y haya nuevas conexiones aéreas” desde el aeropuerto de Pamplona.

AENA ha desactivado la alarma general en el aeropuerto de El Prat después de comprobar que la amenaza de bomba en un avión de Turkish Airlines que había aterrizado de emergencia era una falsa alarma.

El avión cubría la ruta Estambul-Barcelona. Fuentes de la aerolínea han explicado a la agencia ACN que un pasajero creó un punto de acceso a internet dentro del avión y configuró el nombre de la red de manera que incluía una amenaza de bomba. A partir de ese momento, a las 10:00 horas, se iniciaron de inmediato los procedimientos necesarios en materia de seguridad aérea. Fuentes del Ministerio de Defensa han confirmado que autorizaron la entrada en el espacio aéreo español de un avión de combate francés para dar apoyo al aterrizaje.

El avión aterrizó en una zona de seguridad, alejada de las terminales, y el aeropuerto operó con total normalidad en todo momento.

Fuentes de AENA han confirmado que, a causa de una amenaza en un vuelo, se activaron los protocolos y las fuerzas de seguridad evaluaron la situación. Efectivos de la Guardia Civil y de los Mossos d’Esquadra se desplazaron hasta el lugar, así como agentes de la Policía Nacional y de la Policía Local. El pasaje fue desalojado y la amenaza quedó descartada.

La Guardia Civil lideró las comprobaciones. Protección Civil activó en fase de alerta el plan Aerocat. Los Bomberos también desplazaron cinco dotaciones de manera preventiva y para prestar apoyo en caso necesario. El vuelo afectado era el TK1853 y tenía previsto aterrizar igualmente en El Prat a las 10:30 horas, según han explicado los Mossos. Finalmente, el aterrizaje se produjo alrededor de las 11:00 horas.

La aerolínea ha añadido que el proceso se llevó a cabo de conformidad con las normas internacionales de seguridad aérea.

Para gestionar y hacer seguimiento de la situación, se activó la Sala de Crisis bajo la dirección de AENA, con la participación de los cuerpos policiales y los servicios de emergencia. Los Mossos se desplegaron para garantizar la seguridad de la instalación aeroportuaria y gestionar, en caso necesario, la comunicación con las familias de los viajeros que llegaron en este vuelo.

El paradero del vuelo MH370 de Malaysian Arlines con destino a Pekín sigue siendo un misterio 11 años después de su desaparición, tras desviarse miles de kilómetros de su ruta. El Gobierno de Malasia ha prometido pagar 70 millones de dólares [unos 59,4 millones de euros] a Ocean Infinity, una empresa privada, con una condición: solo entregará el dinero si el aparato aparece.

La empresa prevé examinar un área de 15.000 kilómetros cuadrados del océano Índico donde se estima que son mayores las probabilidades de encontrar el avión desaparecido.

¿Qué sabemos hasta ahora?

El Boeing 777 transportaba a 227 pasajeros y a 12 tripulantes cuando despegó de Kuala Lumpur poco antes de la 1 de la madrugada del 8 de marzo de 2014 en un vuelo rutinario a Pekín.

A las 2:22 de la madrugada, tras apartarse de la ruta prevista con un giro hacia el oeste, el avión desapareció de los radares mientras sobrevolaba el mar de Andamán. Pero los satélites siguieron recibiendo señales del avión cada hora hasta poco después de las 8.00. Es decir, que siguió volando hasta esa hora, cuando se cree que quedó sin combustible.

Con esas señales que llegaban cada hora se pudo triangular la distancia entre un satélite y el avión, pero el área de posibles ubicaciones que eso implica sigue siendo demasiado amplia: 120.000 kilómetros cuadrados en el sur del océano Índico. “Un círculo monstruosamente grande”, según Simon Maskell, profesor de sistemas autónomos en la Universidad de Liverpool y exasesor científico de Ocean Infinity.

En las costas del océano Índico se han encontrado numerosos restos y piezas del MH370. Entre ellos, fragmentos del ala, de la cola, de la cabina y del motor. No se han encontrado restos humanos. Se da por hecho que todos los pasajeros y tripulantes del avión han fallecido.

¿Qué es Ocean Infinity?

Una empresa británico-estadounidense de prospección del lecho marino y robótica marina que, según Maskell, tiene en su haber “difíciles hallazgos en el fondo del océano”.

La empresa se hizo conocida cuando proporcionó al Falklands Maritime Heritage Trust los expertos en sumergibles y robots submarinos que ayudaron a localizar en 2022 el barco perdido de Sir Ernest Shackleton, el Endurance.

Ocean Infinity ya buscó en 2018 el MH370 en un área de más de 80.000 kilómetros cuadrados de océano, pero no tuvo éxito. Ahora está decidida a volver a intentarlo.

¿Qué equipo utilizará la expedición?

La empresa cuenta con una flota de vehículos submarinos autónomos [AUV, por sus siglas en inglés] Hugin 6000, que incorporan tecnologías de sonar, láser, óptica y ecosondas para crear mapas en tres dimensiones del fondo marino a profundidades de hasta 6.000 metros. Cada máquina tiene un valor estimado mínimo de ocho millones de dólares [unos 6,8 millones de euros].

Aunque operan en la oscuridad, estos AUV pueden capturar imágenes de sonar del entorno haciendo rebotar pulsos acústicos sobre cualquier elemento que se encuentre en las inmediaciones, y escaneando con láseres los objetos no identificados (conocidos como “puntos de interés”) para crear imágenes detalladas en tres dimensiones.

Los AUV se pueden controlar de forma remota, pero por lo general llevan a cabo sus tareas autónomamente. La batería les permite una autonomía de 100 horas antes de regresar a la superficie. “Se les puede decir ‘hazme un mapa de esa zona y vuelve cuando hayas terminado’”, explica Maskell.

¿Qué pasa si encuentran una pieza del avión?

Los AUV pueden enviar al barco muestras limitadas de los datos que recopila, como la detección de un “punto de interés”, por ejemplo. Los operadores también pueden alterar su misión en función de los progresos que observen mediante un sistema de comunicaciones acústicas.

“El AUV utiliza un perfilador del subsuelo para ver cuántos sedimentos hay y hasta dónde es necesario bajar para alcanzar el lecho marino de roca sólida”, dice Richard Godfrey, investigador aeronáutico independiente. “También cuenta con un magnetómetro para detectar metales, incluso si están enterrados bajo varios metros de sedimento”, añade.

Cuando es necesario, el barco también puede enviar vehículos sumergibles operados a distancia [ROV, por sus siglas en inglés] para iluminar con un foco los objetos y así poder filmarlos y fotografiarlos. Estos ROV tienen brazos robóticos controlables de manera remota, de modo que pueden agarrar, girar y examinar objetos. También pueden traer a la superficie objetos más pequeños.

¿Cuál es el área de búsqueda?

Ocean Infinity comenzó en febrero a buscar en la zona prioritaria de 15.000 kilómetros cuadrados y en abril suspendió la expedición por las malas condiciones meteorológicas. El 30 de diciembre se reanudará la búsqueda durante un período de 55 días. Tras haber gastado “decenas de millones de dólares” en barcos y equipos, la empresa ya ha rastreado casi 10.000 kilómetros cuadrados, de acuerdo con los cálculos de Godfrey, y tiene previsto rastrear otros 25.000.

“No creo que lo hagan por la recompensa económica de los 70 millones de dólares, porque esta búsqueda es muy, muy cara”, opina Godfrey. “Creo que lo hacen por el logro y por la posibilidad de anunciarse como la mejor empresa de búsqueda submarina del mundo por encontrar el MH370”, deduce.

¿Cuáles son los principales desafíos?

“El fondo marino es un entorno muy complicado de navegar”, explica Maskell. “No es plano; hay montañas, cordilleras y abismos enormes, y hay que buscar en todas partes”, describe.

En el océano Índico hay cañones de más de 300 metros de profundidad, acantilados que se elevan de repente miles de metros desde el fondo marino, y volcanes activos a los que prestar atención, plantea.

La zona que está rastreando Ocean Infinity ya fue inspeccionada antes, pero se cree que los datos recabados podrían estar incompletos. “No es un lugar muy fácil para una búsqueda; uno de los mayores desafíos que afronta Ocean Infinity es el riesgo de estar muy cerca de los restos del MH370 y no encontrarlo por la dificultad del terreno o por lagunas en los datos de la exploración”, añade el experto.

A esa dificultad se le suma que los barcos de la empresa navegan en “aguas muy inhóspitas”, señala Maskell. “No es un lugar donde te apetezca ir en kayak, el mar es muy agitado”, dice.

La tripulación tiene que analizar datos sin descanso, recargar los AUV cuando regresan a la superficie, supervisar los AUV y ROV que siguen buscando en el lecho, asegurarse de que todo el equipo funciona correctamente y arreglar cualquier avería, “todo ello mientras intentan no marearse con las olas ridículamente grandes que se encuentren”, indica.

Pero el principal reto de esta misión es decidir dónde buscar, algo que Ocean Infinity dice haber superado ya. Como expresa Maskell, “puedes tener la mejor tecnología del mundo, pero si buscas en el lugar equivocado, de nada te va a servir”.

Efectivos de la Guardia Civil en La Rioja, pertenecientes al Puesto de Agoncillo, han tramitado el acta denuncia correspondiente contra un varón de 36 años por la comisión de una infracción muy grave a la Ley Orgánica 4/2015, de Protección de la Seguridad Ciudadana.

Una alerta ciudadana permitió inicar la investigación. Una llamada a la Central Operativa de Servicios (062) informó de que desde la localidad de Agoncillo se estaban proyectando haces de luz con un puntero láser de color verde hacia el cielo y hacia pilotos de aviación civil y varios menores de edad. Estos hechos se venían repitiendo desde hacía varias semanas, según comunicaron también desde la torre de control del aeropuerto de Logroño-Agoncillo, debido a la proyección de haces de luz verde sobre aeronaves que sobrevolaban la localidad de Arrúbal.

Unidades de Seguridad Ciudadana se desplazaron inmediatamente a la zona, donde varios menores informaron a los agentes sobre el lugar desde el que parecían proceder los haces de luz. Tras dirigirse al punto indicado, los guardias civiles observaron a un varón que salía de uno de los caminos. Los agentes lo interceptaron e identificaron.

Durante la entrevista, el individuo se mostró nervioso y dubitativo, negando en un primer momento haber utilizado ningún puntero láser. Sin embargo, ante su actitud y presencia inusual en el lugar, los agentes procedieron al registro de sus pertenencias, encontrando oculto en el interior de uno de los bolsillos de su cazadora un puntero láser modificado, al que se le había incorporado una batería externa para potenciar el haz de luz.

El varón acabó reconociendo que había estado apuntando con el láser tanto a aeronaves como a varias personas. Los agentes incautaron el dispositivo y tramitaron la correspondiente denuncia por infracción muy grave a la Ley Orgánica 4/2015.

La denuncia se fundamenta en el artículo 35.4 de dicha norma, que tipifica como infracción muy grave “la proyección de haces de luz, mediante cualquier tipo de dispositivo, sobre los pilotos o conductores de medios de transporte que puedan deslumbrarles o distraer su atención y provocar accidentes”. Por estos hechos, el denunciado podría enfrentarse a una sanción económica comprendida entre 30.001 y 600.000 euros.

Conductas peligrosas con consecuencias muy graves

La Guardia Civil recuerda que apuntar con punteros láser a aeronaves, vehículos o personas es una conducta extremadamente peligrosa. Este tipo de acciones puede causar deslumbramientos en momentos críticos, como el aterrizaje o el despegue, poniendo en grave riesgo tanto a las personas a bordo como a quienes se encuentran en tierra.

Una deslumbración a un piloto o a un conductor, incluso durante un instante, puede tener consecuencias devastadoras.

Además de constituir una infracción administrativa muy grave, si se demuestra que la acción ha puesto en peligro la seguridad aérea o la vida o la integridad de las personas, los hechos pueden derivar en responsabilidades penales, pudiendo el causante llegar a enfrentarse a penas de prisión.

El anuncio por parte del fabricante aeronáutico Airbus de este viernes, tras detectar un incidente en un programa de control de vuelo de los modelos A320, de la necesidad de actualización del software en más de la mitad de los aparatos ha obligado a las compañías aéreas a trabajar sin descanso desde la tarde del viernes para tratar de mitigar el efecto en los vuelos concertados.

Aunque en un comunicado, la empresa europea apenas señalaba que el problema podía afectar a “un número significativo de aviones de la familia A320”, diversas fuentes del sector aeronáutico cifran en unos 6.000 los aviones afectados.

En el caso de Iberia, la compañía española no prevé “retrasos ni cancelaciones” en sus vuelos de este sábado tras haber trabajado “toda la madrugada” para realizar las actualizaciones de software solicitadas por el fabricante y así evitar que afecte a sus clientes.

Iberia añade que está cumpliendo “estrictamente” el programa diseñado por la compañía para afrontar la situación, de modo que la actualización se está llevando a cabo con éxito en la flota afectada. Reiteran además que “no se prevé que los clientes de Iberia vayan a sufrir ningún impacto por esta causa ni hoy ni mañana”.

En el caso de Air France, la aerolínea francesa ha tenido que anular 35 vuelos este viernes, una decena de ellos en los aeropuertos de París, y ha indicado también que habrá anulaciones de vuelos también este sábado, aunque avisará con tiempo a los pasajeros de forma individualizada.

Otras aerolíneas como la australiana Jetstar o la nipona ANA se han visto obligadas a cancelar decenas de vuelos por este motivo ante la necesidad de actualización del software. Según informó una portavoz de Airbus a EFE, se estima que el 85% de los aviones afectados solo precisará de un pequeño cambio informático que apenas llevará tiempo [en torno a unas tres horas para la actualización], lo que no afectará en exceso a sus programas de vuelo.

Para el 15% restante sí sería necesaria una intervención mayor, que precisará más tiempo y en algunos casos también un cambio de equipos, aunque no pudo precisar la incidencia que tendrá en su servicio. “Estamos trabajando con nuestros clientes y proveedores para limitar las consecuencias de este incidente”, aseguró la portavoz.

La aerolínea colombiana Avianca ha sido una de las más afectadas. La empresa informó este viernes que más del 70% de su flota de aviones a nivel global deberá quedarse en tierra para realizar la “actualización urgente de software” del modelo A320.

Avianca, parte del Grupo Abra y líder en Colombia, Ecuador y Centroamérica, advirtió que la medida “inevitablemente” provocará “disrupciones significativas” en sus operaciones durante los próximos diez días.

El problema fue puesto de manifiesto por el análisis de un incidente reciente que afectó a uno de los aparatos de esa flota y que “ha revelado que la radiación solar intensa puede corromper datos esenciales para el funcionamiento de los controles de vuelo”, indicó Airbus, sin dar más precisiones.

Fuentes próximas a la investigación indicaron a EFE que el incidente se produjo en un vuelo de la aerolínea estadounidense JetBlue entre Cancún (México) y Newark, en Nueva Jersey (Estados Unidos), obligando a aterrizar de emergencia en Tampa, en Florida (EEUU), tras perder el control de los comandos de vuelo y sufrir una brusca caída de altitud.

Varios pasajeros resultaron heridos de poca consideración y tuvieron que ser atendidos por personal sanitario, mientras que el aparato fue apartado temporalmente de la flota. Los análisis posteriores pusieron de manifiesto este problema que ahora obliga a intervenir a los servicios de Airbus.

Si el futuro del transporte va de la mano de la innovación y de la sostenibilidad, en el caso del sector aéreo son especialmente importantes el desarrollo y la inversión en estos aspectos, por la dificultad que supone lograr reducir la huella de carbono. Esta fue una de las principales conclusiones a la se llegó en la primera mesa de la V Jornada de Movilidad Sostenible, la ruta hacia las cero emisiones, organizada por elDiario.es en el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid.

“Sin ser el principal contribuyente en emisiones, lo cierto es que si el transporte aéreo continúa creciendo del modo en el que lo viene haciendo en los últimos años y no logramos una solución terminará por serlo”, alertó Benito Núñez Quintanilla, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. “Desde el Ministerio nos toca impulsar las soluciones de descarbonización para llegar al objetivo de emisiones netas de CO2 de efecto invernadero equivalentes a cero para el año 2050, y en el corto plazo trabajar ya para que los objetivos intermedios se puedan ver satisfechos”.

La solución clave en torno a la que ha girado todo el debate está en el combustible sostenible de aviación (SAF por sus siglas en inglés), aunque los expertos no creen que su implantación vaya a ocurrir a corto plazo por el elevado coste que supone y a la baja producción actual. Cristina Cuerno, catedrática de Ingeniería Aeroespacial (ETSIAE-UPM) y directora de jóvenes de Ellas Vuelan Alto, propuso otras tres formas de actuación, basándose en un estudio de la Universidad de Cambridge: no despreciar las mejoras de eficiencia aparentemente pequeñas, apostar por las tecnologías y los diseños disruptivos y la gestión de las estelas de condensación (contrails).

“Está claro que podemos contribuir con grandes medidas que hagan reducciones muy potentes, pero también con un conjunto grande de pequeñas medidas que hagan pequeñas reducciones. Todo ello contribuye, porque mejoras de eficiencia que se pueden hacer a todos los niveles”, afirmó Cuerno.

Ana Salazar, directora de Sostenibilidad de Aena, explicó el Plan de Acción Climática implementado en los aeropuertos desde su aprobación en 2021 y que mira hacia 2030. “En primer lugar está lo que llamamos la estrategia eléctrica, que pasa por convertir toda la electricidad que se consume en verde”, introdujo con una previsión de lograr que el 51% de la demanda sea de origen fotovoltaico para 2029 gracias a la compra de energía con garantía de origen. Salazar también ha mencionado la estrategia térmica, de sustituir los combustibles fósiles para calefacción por renovables; las emisiones de alcalde a terceros y la conexión ferroviaria o con autobuses de energías limpias de todos los aeropuertos.

Los precios como dificultad

Todas las medidas de sostenibilidad expuestas por los expertos sumaban para lograr un cambio importante en el modelo, pero el debate siempre volvía a recaer sobre el SAF como la gran solución técnica que no logramos alcanzar. “El principal problema que tiene ahora mismo el combustible sostenible de aviación es el precio”, admitió Núñez Quintanilla.

“A día de hoy, la gran colaboración necesaria para el despegue definitivo de la descarbonización del transporte es una inversión masiva en instalaciones de producción de combustible sostenible de aviación. Es tan sencillo como eso, es el nudo gordiano de todo esto”, explicó el secretario general de Transportes. “Estamos en esa pescadilla que se muerde la cola, parece que esas inversiones masivas no acaban de despegar porque parece que la demanda a su vez no acaba de arrancar porque el precio es muy alto; y el precio es muy alto porque las inversiones en producción no llegan, y estamos ahí”, lamentó apuntando a la principal tarea de administraciones y productores.

Al respecto, Ana Salazar puso sobre la mesa el SAF sintético (ISAF), que requiere de hidrógeno verde. Tanto Núñez Quintanilla como la directora de Sostenibilidad de Aena coincidieron en que España tiene una oportunidad única para ser muy competitiva en la producción de este biocombustible gracias a su gran potencial solar y eólico, “lo que permitiría producirlo a un precio económico en el mismo lugar donde existe la demanda”. La clave está en madurar la tecnología del electrolizador y el coste de la energía eléctrica verde.

“Yo creo que la clave la tiene el Banco Europeo de Inversión, que va a ser la herramienta, el instrumento que va a proveer de fondos a digamos todos estos proyectos de desarrollo de combustible sostenible de aviación”, apuntó Salazar.

Los aviones del futuro

La primera mesa de la jornada también ha abordado el diseño de las aeronaves del futuro, que evoluciona a un ritmo muy lento, casi imperceptible desde la perspectiva de los pasajeros. Un aspecto fundamental para lograr reducciones en el consumo de combustible. La catedrática Cristina Cuerno puso el ejemplo transgresor de las alas volantes, que “mejoran la eficiencia aerodinámica y la reducción del consumo”, a pesar de los grandes retos de certificación y adaptación, que conllevan procesos largos.

“La sostenibilidad tiene efecto inmediato en el pasajero. Todo esto redunda en menor gasto energético y menor tiempo de espera, también en una personalización de la oferta”, valoró Salazar, que explicó que Aena cuenta con un calendario detallado de actuaciones para tener las instalaciones preparadas cuando las compañías dispongan de aviones con necesidades especiales.

Se aprovechó el debate también para hacer un alegato en favor del fomento de las vocaciones STEM (del inglés, Science, Technology, Engineering, and Mathematics). “Tenemos ingenieros pero no los suficientes. Nuestra sociedad es cada vez más tecnológica a todos los niveles y necesitamos cada vez más tecnólogos. De aquí a los próximos 40 años no tenemos ni para empezar”, aseguró Cristina Cuerno. A lo que Ana Salazar añadió la importancia de incluir la sostenibilidad en los programas de formación.

“Sabemos la meta, pero aún estamos lidiando para encontrar el camino más recto que nos lleve a ella”, quiso concluir el representante de la administración, Núñez Quintanilla.

Por su parte, Ana Salazar se mostró optimista ante “la enorme oportunidad” que hay por delante: “El sector debe perseguir activamente estos fondos, ya que movilizar capital para las plantas de producción es la única manera de reducir la brecha de precios del SAF”, resumió.

El cuerpo humano soporta menos de lo que calculan los protocolos de seguridad, aunque a veces lo imposible sucede. La posibilidad de sobrevivir a un accidente aéreo es mínima, tanto que en la mayoría de los casos ni siquiera hay testigos que puedan contarlo.

En teoría, salir con vida debería sentirse como un renacimiento; en la práctica, puede convertirse en una carga que altera para siempre la relación con el mundo. Esa paradoja entre el milagro y la culpa por haber sobrevivido es la que se ha hecho visible en la historia de un pasajero que logró escapar de un avión destrozado y que, al hacerlo, perdió casi todo lo que daba sentido a su vida.

El único superviviente del vuelo de Air India vive marcado por una tragedia que no logra superar

Viswashkumar Ramesh fue el único superviviente del vuelo de Air India que se estrelló el 12 de junio en Ahmedabad, con 242 personas a bordo. En una entrevista concedida a BBC News, explicó: “Soy el único sobreviviente. Aún así, no me lo creo. Es un milagro”.

Su hermano menor, Ajay, viajaba a pocos asientos de distancia y murió en el siniestro. Desde su regreso a Leicester, Ramesh vive aislado, sin comunicarse con su esposa ni con su hijo de cuatro años. “Simplemente me gusta estar solo en mi casa”, afirmó a la cadena británica.

El líder comunitario Sanjiv Patel, que lo acompaña en el Reino Unido, señaló a la BBC que la familia “está en crisis, mental, física y económicamente”. Patel explicó que el superviviente sufre dolores persistentes en la pierna, el hombro, la rodilla y la espalda, además de un cuadro de trastorno de estrés postraumático diagnosticado en India. Su portavoz, Radd Seiger, sostuvo que Air India ha ignorado tres invitaciones para reunirse con la familia y añadió: “Las personas que deberían estar aquí son los ejecutivos de Air India, los responsables de intentar arreglar las cosas”.

El accidente dejó un Boeing 787 reducido a escombros a los pocos segundos del despegue

El impacto del accidente destruyó la estructura del Boeing 787 apenas segundos después del despegue. Los restos ardieron en tierra y causaron además 19 víctimas fuera del avión. Un vídeo grabado en el lugar mostró a Ramesh alejándose entre el humo con heridas visibles.

El informe preliminar de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India indicó que el suministro de combustible se interrumpió de forma repentina y simultánea en ambos motores, lo que hizo caer la aeronave sobre una residencia de estudiantes de Medicina. La transcripción recuperada de una de las cajas negras reveló que uno de los pilotos preguntó al otro por qué había cortado el flujo de carburante y que este respondió que no lo había hecho.

Los investigadores han mantenido abierta la posibilidad de un fallo técnico, aunque el informe también apuntó a la manipulación involuntaria de los mandos. La aeronave, un Boeing 787-8 con capacidad para 256 pasajeros, había entrado en operación en 2014. De las 242 personas fallecidas, 169 eran ciudadanas indias y 52 británicas.

Air India, propiedad del Grupo Tata, declaró a la BBC que “el cuidado de Ramesh y de todas las familias afectadas por la tragedia sigue siendo nuestra prioridad absoluta”. La compañía ofreció al superviviente una compensación de 21.500 libras esterlinas, equivalente a unos 28.260 dólares, y aseguró que mantiene la intención de reunirse con él. Los asesores de Ramesh sostienen que esa cantidad no cubre sus necesidades inmediatas y que el negocio familiar de pesca que dirigía junto a su hermano en Diu ha quebrado tras el accidente.

Ramesh intenta rehacer su vida mientras carga con el peso del duelo

El propio Ramesh contó que, al recuperar la conciencia, se desabrochó el cinturón y salió gateando por una abertura del fuselaje. “Fue un milagro”, reiteró. Las lesiones le impiden trabajar y apenas puede caminar sin ayuda. “Voy muy lento, mi esposa me ayuda”, dijo. Su madre permanece inmóvil cada día en la puerta de casa desde hace meses, sin apenas reaccionar, según relató el propio superviviente.

El testimonio, registrado en la vivienda de Patel en Leicester, mostró el desgaste emocional de un hombre que perdió a su hermano y a su sustento económico en un solo día. Seiger describió el encuentro con los medios como un intento de llamar la atención de la aerolínea para resolver su situación.

Mientras tanto, la investigación oficial continúa sin conclusiones definitivas, y Ramesh, que se definió como “el hombre más afortunado del mundo”, vive con la sensación de que sobrevivir le ha dejado una existencia partida entre la vida que conserva y la que desapareció en aquel vuelo.

El equipo Pegaso del Destacamento de Fiscal y Fronteras, en el marco del Plan para el Control de la Aviación Ligera y Deportiva que lleva a cabo la Comandancia de Cuenca ha detenido a tres personas por presuntas irregularidades en una empresa dedicada a los saltos en paracaídas.

Mientras realizaban una inspección a una de las varias entidades de saltos en paracaidismo que actúan en el aeródromo de Casas de los Pinos (Cuenca) detectaron que una de esas entidades no despegó el avión durante todo el tiempo que duró la inspección.

Según informa el instituto armado, esta situación derivó en la apertura de una investigación a la empresa de saltos en paracaídas y se pudo constatar que en esta empresa los mantenimientos de las aeronaves no se realizaban correctamente al no realizarse por personal cualificado, ni siguiendo los protocolos establecidos.

Riesgo en el repostaje de los aparatos

Igualmente, los agentes observaron irregularidades cometidas por las personas encargadas de realizar los repostajes, con el riesgo consiguiente para ellos mismos, así como para el resto de trabajadores y los paracaidistas participantes.

Finalmente, tras todas las investigaciones oportunas, agentes del Destacamento de Fiscal y Fronteras de la Comandancia de Cuenca, con el apoyo del personal especializado de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) de Madrid, procedieron a detener al propietario de la empresa, por haber cometido supuestamente delitos contra la ley penal y procesal de navegación aérea, contra los trabajadores, además de un delito de riesgo provocado por explosivos y otros agentes.

Igualmente, se detuvieron a otras dos personas que eran los encargados de los repostajes de la aeronave, por supuestos delitos de riesgo provocado por explosivos y otros agentes.

Además de las detenciones realizadas por la Guardia Civil, AESA levantó actas por infracciones debido a las deficiencias de aeronave, a la que finalmente inmovilizó.

Los detenidos y diligencias policiales instruidas fueron puestos a disposición de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia número 2 de San Clemente (Cuenca).

Les agències de viatge comencen a percebre en els seus comptes els efectes de la pujada de preus en les rutes en Balears i Canàries després del deute per part de l'Estat en el pagament de les subvencions del 75%, sobretot respecte als vols interilles. El que suposa un dels principals motors dels dos arxipèlags, que depenen del turisme, ha resistit a l'impagament fins al moment, però ara tem una pèrdua de competitivitat a mitjà i llarg termini. La principal preocupació de les agències és la pèrdua de trajectes o l'encariment dels vols, decisions que podrien degradar les relacions comercials del sector per l'estancament de la inversió pública i la pressió sobre els costos de les aerolínies. Els terminis de pagament, normalment de dos o tres mesos, s'han allargat i les empreses ja acumulen retards des de l'any passat.

Encara que a curt termini es preveia que el deute no anava a tenir un impacte real en les agències, després de mesos de difícil balanç econòmic la sensació és diferent. L'Associació de Línies Aèries (ALA) ha estimat que el deute estatal per avançaments d'aquestes bonificacions supera els 700.000 milions d'euros en tot Espanya des d'agost. De no rebre aquests diners per part de l'Estat, les companyies aèries ja havien assegurat que en algun moment podrien veure's obligades a abandonar les rutes amb les dues comunitats per la “insostenibilitat econòmica”.

Aquesta situació i tot un estiu de tensions han fet que el Govern hagi anunciat les últimes setmanes la liquidació de 719 milions d'euros per les bonificacions de resident -pactades en 2018- a aerolínies i navilieres que operen a Canàries, Balears i Ceuta i Melilla. Un pagament que Javier Gándara, president d'ALA, ha considerat “clarament insuficient”, ja que als impagaments de 2025 se sumen els que quedaven pendents de 2024. És a dir, més de 319 milions -corresponents a l'any passat- que el Govern està obligat a pagar per llei, assenyalen des de l'associació.

Segons l'Associació de Línies Aèries, als impagaments de 2025 se sumen els que quedaven pendents de 2024. És a dir, més de 319 milions

Una degradació de les relacions comercials

“És molt probable, a nivell estratègic, que les companyies aèries es vegin obligades a pujar el preu dels vols”, assenyala Pedro Fiol, president de l'Associació d'Agències de Viatges de les Illes Balears (AVIBA). Com a empresa, tant les aerolínies com les agències, en abonar el client sol el 25% de la tarifa total, tenen un 75% menys en els seus comptes, el que obliga a trobar solucions per a pagar despeses inajornables. L'increment de les tarifes ha repercutit a la vegada en el producte ofert per les agències de viatges, que estimen que els diners del descompte suposen un 16% dels ingressos en brut dels negocis. Encara que resulta més difícil vendre paquets encarits, la variació no arriba a doblegar la demanda, la qual cosa els permet continuar sobrevivint malgrat el deute.

Tant les aerolínies com les agències, en abonar el client sol el 25% de la tarifa total, tenen un 75% menys en els seus comptes, el que obliga a trobar solucions per a pagar despeses inajornables

El pitjor és, destaca el seu homòleg canari, Ignacio Poladura, el risc de que es perdi connectivitat aèria: “És lògic que, davant els impagaments, les companyies decideixin desinvertir en aquests destins”. Des de l'Associació Canària d'Agències de Viatges i Turoperadors (ACAVyT) s'han presentat en diverses ocasions enfront del Ministeri de Transports per a tractar la problemàtica amb la direcció general d'Aviació Civil, el que no ha servit per a “desbloquejar” la situació ni agilitzar les liquidacions. eldiario.es ha intentat posar-se en contacte amb el Ministeri per via telefònica i per correu sense haver obtingut resposta abans de la publicació d'aquest reportatge.

És lògic que, davant els impagaments, les companyies decideixin desinvertir en els arxipèlags

Ignacio Poladura — President de l'Associació Canaria d'Agències de Viatges i Turoperadors

Poladura recorda que, en el cas dels dos arxipèlags, aquesta connectivitat és “fonamental”. D'ella depèn en gran manera el Producte Interior Brut (PIB) perquè serveix a residents, però també a turistes. Més encara a Canàries, amb una ubicació “ultraperifèrica”, que només permet mantenir una ruta marítima amb Huelva per al transport de mercaderies.

El deute de l'Estat en el cas de Balears ja afecta a la freqüència dels vols interilles i ha provocat un decreixement de les connexions des de Palma, segons ALA. A més, el mal moment financer que viuen les aerolínies deteriora el teixit empresarial en aquests territoris i complica (i més ho farà a llarg termini) les relacions comercials amb les agències de viatges. Entre altres coses, en els incentius, en les produccions i en els rappels, explica Fiol. El sector depèn en gran manera del bitllet aeri; d'aquest factor neix una dependència crucial a la connectivitat i, per tant, al deute. També perquè, a pesar que s'ha ampliat i segmentat l'oferta en els últims anys, la seva principal font d'ingressos continua sent la venda de vols, detalla el representant de Balears.

El deute de l'Estat en el cas de Balears ja afecta a la freqüència dels vols interilles i ha provocat un decreixement de les connexions des de Palma, segons ALA

Encara així, els números que han fet les empreses aquesta temporada han estat bons. Sense superar, això sí, les xifres de l'estiu passat. La caiguda del mercat alemany, amb xifres inferiors a les del 2024, s'ha compensat amb el creixement d'altres visitants europeus tradicionals, com els britànics, francesos i italians, i per l'embranzida de mercats emergents com el polonès, el suís o el belga. D'altra banda, el sector turístic ha advertit una tendència preocupant: l'escalada de preus ha començat a desviar reserves cap a altres destins més assequibles, un senyal que la “bombolla turística” a l'arxipèlag balear, en concret, podria estar arribant al seu límit.

L'escalada de preus ha començat a desviar reserves cap a altres destins més assequibles, un senyal que la 'bombolla turística' a l'arxipèlag balear, en concret, podria estar arribant al seu límit

La resignificació del servei de les agències

Malgrat la concepció general que aquest model d'agència estava en crisi abans d'aquesta pujada de preus perquè els viatgers poden planificar ara el seu viatge sense cap cost a través d'eines com la Intel·ligència Artificial, els clients es mantenen. El consumidor és més madur ara -després d'uns anys de l'aparició de l'online- i sap diferenciar millor quan val la pena pagar el servei. Les contractacions a la web que més han crescut en els últims anys han estat les dels viatges, cosa que no significa, no obstant això, que l'increment hagi suposat que es compri més directament al proveïdor, sense intermediaris.

El representant de AVIBA creu, fins i tot, que en uns anys l'usuari posarà encara més en valor el servei de les agències perquè ofereixen el mateix producte per un preu igual de competitiu i amb “més garanties”. A pesar que el públic jove no necessita la majoria de les vegades la complicitat d'una agència per a sentir-se segur en destins internacionals, sí que valora en determinats casos l'accessibilitat i la comoditat dels paquets. D'altra banda, s'ha donat un creixement exagerat de la demanda en les últimes dècades que provoca que tot el ventall de proveïdors, turoperadors, assessors i agències de viatge majoristes i minoristes tingui el seu tros del pastís.

Quant al mercat receptor -estrangers que viatgen a les illes-, Balears s'ha vinculat recentment amb gairebé mig centenar d'agències internacionals enfocades específicament al sector del luxe, una situació que no succeeix tant a Canàries, on el que sí existeix, en canvi, és una demanda molt forta per part del turisme nacional. A principis d'octubre, a Eivissa es va dur a terme un esdeveniment B2B organitzat per Eivissa Luxury Destination (ILD), en col·laboració amb l'empresa britànica Journeys, que va reunir quaranta negocis d'aquest tipus procedents d'Europa i Amèrica del Nord. Una trobada que es repetirà anualment per a permetre al sector privat local connectar directament amb les principals agències internacionals i atreure turisme d'alt poder adquisitiu.

Per al mercat del resident, el treball de l'assessor no resideix tant en una qüestió de luxe, sinó de generar experiències singulars. Encara que sí que existeix un client resident a les illes d'alt nivell, no predomina en cap dels arxipèlags. Es tracta, per tant, d'oferir un producte “extraordinari” amb un valor addicional, com els viatges d'autor, el slow travel -que prioritza aprofundir en el destí a la quantitat de llocs visitats- i els serveis especialitzats. En aquest sentit, el mercat balear encara està poc madur, igual que el del País Basc, Madrid o Catalunya, i no s'ha imposat cap tendència generalitzada, però cada vegada es demanda un producte diferent del qual s'ha ofert tota la vida.

Las agencias de viajes empiezan a percibir en sus cuentas los efectos de la subida de precios en las rutas en Balears y Canarias después del adeudo por parte del Estado en el pago de las subvenciones del 75%, sobre todo respecto a los vuelos interislas. El que supone uno de los principales motores de los dos archipiélagos, que dependen del turismo, ha resistido al impago hasta el momento, pero ahora teme una pérdida de competitividad a medio y largo plazo. La principal preocupación de las agencias es la pérdida de trayectos o el encarecimiento de los vuelos, decisiones que podrían degradar las relaciones comerciales del sector por el estancamiento de la inversión pública y la presión sobre los costes de las aerolíneas. Los plazos de pago, normalmente de dos o tres meses, se han alargado y las empresas ya acumulan retrasos desde el año pasado. 

Aunque a corto plazo se preveía que la deuda no iba a tener un impacto real en las agencias, después de meses de difícil balance económico la sensación es diferente. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha estimado que la deuda estatal por el adelanto de estas bonificaciones supera los 700 millones de euros en toda España desde agosto. De no recibir este dinero por parte del Estado, las compañías aéreas ya habían asegurado que en algún momento podrían verse obligadas a abandonar las rutas con las dos comunidades por la “insostenibilidad económica”. 

Esta situación y todo un verano de tensiones ha hecho que el Gobierno haya anunciado las últimas semanas la liquidación de 719 millones de euros por las bonificaciones de residente -pactadas en 2018- a aerolíneas y navieras que operan en Canarias, Balears y Ceuta y Melilla. Un pago que Javier Gándara, presidente de ALA, ha considerado “claramente insuficiente”, ya que a los impagos de 2025 se suman los pendientes de 2024. Es decir, más de 319 millones -correspondientes al año pasado- que el Gobierno está obligado a pagar por ley, señalan desde la asociación.

Según la Asociación de Líneas Aéreas, los impagos de 2025 se suman los pendientes de 2024. Es decir, más de 319 millones

Una degradación de las relaciones comerciales

“Es muy probable, a nivel estratégico, que las compañías aéreas se vean obligadas a subir el precio de los vuelos”, señala Pedro Fiol, presidente de la Asociación de Agencias de Viajes de las Islas Baleares (AVIBA). Como empresa, tanto las aerolíneas como las agencias, al abonar el cliente solo el 25% de la tarifa total, tienen un 75% menos en sus cuentas, lo que obliga a encontrar soluciones para pagar gastos inaplazables. El incremento de las tarifas ha repercutido a su vez en el producto ofrecido por las agencias de viajes, que estiman que el dinero del descuento supone un 16% de los ingresos en bruto de su negocio. Aunque resulta más difícil vender paquetes encarecidos, la variación no llega a doblegar la demanda, lo que les permite seguir sobreviviendo a pesar de la deuda.

Tanto las aerolíneas como las agencias, al abonar el cliente solo el 25% de la tarifa total, tienen un 75% menos en sus cuentas, lo que obliga a encontrar soluciones para pagar gastos inaplazables

Lo peor es, destaca su homólogo canario, Ignacio Poladura, el riesgo de que se pierda conectividad aérea: “Es lógico que, ante los impagos, las compañías decidan desinvertir en estos destinos”. Desde la Asociación Canaria de Agencias de Viajes y Turoperadores (ACAVyT) se han presentado en varias ocasiones frente al Ministerio de Transportes para tratar la problemática con la dirección general de Aviación Civil, lo que no ha servido para “desbloquear” la situación ni agilizar las liquidaciones. elDiario.es ha intentado ponerse en contacto con el Ministerio por vía telefónica y por correo sin haber obtenido respuesta antes de la publicación de este reportaje.

Es lógico que, ante los impagos, las compañías decidan desinvertir en los archipiélagos

Ignacio Poladura — Presidente de la la Asociación Canaria de Agencias de Viajes y Turoperadores

Poladura recuerda que, en el caso de los dos archipiélagos, esta conectividad es “fundamental”. De ella depende en gran medida el Producto Interior Bruto (PIB) porque sirve a residentes, pero también a turistas. Más aún en Canarias, con una ubicación “ultraperiférica”, que solo permite mantener una única ruta marítima con Huelva para el transporte de mercancías. 

La deuda del Estado en el caso de Balears ya afecta a la frecuencia de los vuelos interislas y ha provocado un decrecimiento de las conexiones desde Palma, según ALA. Además, el mal momento financiero que viven las aerolíneas deteriora el tejido empresarial en estos territorios y complica (y más lo hará a largo plazo) las relaciones comerciales con las agencias de viajes. Entre otras cosas, en los incentivos, en las producciones y los rappels, explica Fiol. El sector depende en gran medida del billete aéreo; de ese factor nace una dependencia crucial a la conectividad y, por ende, a la deuda. También porque, a pesar de que se ha ampliado y segmentado la oferta en los últimos años, su principal fuente de ingresos sigue siendo la venta de vuelos, detalla el representante de Balears. 

La deuda del Estado en el caso de Balears ya afecta a la frecuencia de los vuelos interislas y ha provocado un decrecimiento de las conexiones desde Palma, según ALA

Aún así, los números que han hecho las empresas esta temporada han sido buenos. Sin superar, eso sí, las cifras del verano pasado. La caída del mercado alemán, con cifras inferiores a las del 2024, se ha compensado con el crecimiento de otros visitantes europeos tradicionales, como los británicos, franceses e italianos, y por el empuje de mercados emergentes como el polaco, el suizo o el belga. Por otro lado, el sector turístico ha advertido una tendencia preocupante: la escalada de precios ha empezado a desviar reservas hacia otros destinos más asequibles, una señal de que la “burbuja turística” en el archipiélago balear, en concreto, podría estar alcanzando su límite.

La escalada de precios ha empezado a desviar reservas hacia otros destinos más asequibles, una señal de que la 'burbuja turística' en el archipiélago balear, en concreto, podría estar alcanzando su límite

La resignificación del servicio de las agencias

A pesar de la concepción general de que este modelo de agencia estaba en crisis antes de esta subida de precios porque los viajeros pueden planificar ahora su viaje sin ningún coste a través de herramientas como la Inteligencia Artificial, los clientes se mantienen. El consumidor es más maduro ahora -tras unos años de la aparición del online- y sabe diferenciar mejor cuándo merece la pena pagar el servicio. Las contrataciones en la web que más han crecido en los últimos años han sido las de los viajes, lo que no significa, sin embargo, que el incremento haya supuesto que se compre más directamente al proveedor, sin intermediarios.

El representante de AVIBA cree, incluso, que en unos años el usuario va a poner aún más en valor el servicio de las agencias porque ofrecen el mismo producto por un precio igual de competitivo y con “más garantías”. A pesar de que el público joven no necesita la mayoría de las veces la complicidad de una agencia para sentirse seguro en destinos internacionales, sí valora en determinados casos la accesibilidad y la comodidad de los paquetes. Por otra parte, se ha dado un crecimiento exagerado de la demanda en las últimas décadas que provoca que todo el abanico de proveedores, turoperadores, asesores y agencias de viaje mayoristas y minoristas tenga su trozo del pastel. 

En cuanto al mercado receptor -extranjeros que viajan a las islas-, Balears se ha vinculado recientemente con casi medio centenar de agencias internacionales enfocadas específicamente al sector del lujo, algo que no sucede tanto en Canarias, donde lo que existe, en cambio, es una demanda muy fuerte por parte del turismo nacional. A principios de octubre, en Eivissa se llevó a cabo un evento B2B organizado por Ibiza Luxury Destination (ILD), en colaboración con la empresa británica Journeys, que reunió a cuarenta de negocios de este tipo procedentes de Europa y Norteamérica. Un encuentro que se repetirá anualmente para permitir al sector privado local conectar directamente con las principales agencias internacionales y atraer turismo de alto poder adquisitivo.

Para el mercado del residente, el trabajo del asesor no reside tanto en una cuestión de lujo, sino de generar experiencias singulares. Aunque sí existe un cliente residente en las islas de alto nivel, no predomina en ninguno de los archipiélagos. Se trata, por tanto, de ofrecer un producto “extraordinario” con un valor adicional, como los viajes de autor, el slow travel -que prioriza profundizar en el destino a la cantidad de sitios visitados- y los servicios especializados. En ese sentido, el mercado balear aún está poco maduro, igual que el del País Vasco, Madrid o Catalunya, y no se ha impuesto ninguna tendencia generalizada, pero cada vez se demanda un producto diferente al que se ha ofrecido toda la vida. 

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha sentenciado este jueves que en transporte aéreo un animal de compañía está comprendido en el concepto de “equipaje”. Por tando, la indemnización del daño derivado de su pérdida está sujeta al régimen de responsabilidad previsto para el equipaje.

El Tribunal de Justicia recuerda que, a falta de declaración especial del valor de la entrega del equipaje en el lugar de destino, el límite de responsabilidad del transportista aéreo por la pérdida del equipaje comprende tanto el daño moral como el material. Si un pasajero estima que este límite es demasiado bajo, la declaración especial del valor de la entrega del equipaje en el lugar de destino le permite fijar un importe más elevado, siempre que el transportista aéreo esté de acuerdo y mediando el pago, eventualmente, de una cantidad adicional.

En 2019, una pasajera viajaba con su madre y su animal de compañía, una perra, en un vuelo de Buenos Aires a Barcelona. El vuelo lo operaba la compañía aérea Iberia. Debido a su tamaño y peso, la perra debía viajar en la bodega, en un transportín. Al facturar el equipaje, la pasajera no hizo ninguna declaración especial del valor de su entrega en el lugar de destino. La perra se escapó mientras estaba siendo transportada a la aeronave y no pudo ser recuperada.

La pasajera solicitó el resarcimiento del daño moral sufrido a causa de la pérdida de su perra, por importe de 5 000 euros. Iberia admite su responsabilidad y el derecho de la pasajera a ser indemnizada, pero con el límite previsto para el equipaje facturado.

Un juzgado español recurrió al Tribunal de Justicia para que este determine si el concepto de “equipaje” excluye a los animales de compañía que viajan con los pasajeros.

El tribunal europeo argumenta que según el Convenio de Montreal, además de carga, las aeronaves efectúan el transporte internacional de personas y de equipaje. El concepto de personas cubre el de pasajeros, de modo que un animal de compañía no puede asimilarse a un pasajero.

El hecho de que la protección del bienestar de los animales constituya un objetivo de interés general reconocido por la Unión Europea no impide que estos puedan ser transportados como equipaje y sean considerados como tal a efectos de la responsabilidad derivada de su pérdida, siempre que se tengan plenamente en cuenta las exigencias relativas a su bienestar durante su transporte.

Viajar suele ser un rompecabezas para los que tienen perro, porque deben tener demasiadas cosas en cuenta: encontrar un destino donde el animal pueda disfrutar, dar con un alojamiento pet friendly, tener localizados restaurantes donde poder entrar con la mascota y saber qué medio de transporte podrán utilizar para desplazarse hasta ese lugar. 

Algunas compañías permiten que los perros viajen en cabina, pero no todos, solo los que pesen menos de 10 kilos. Aquellos canes de mayor tamaño (por encima de esa cifra) tienen que ir directamente en un transportín a la bodega, como si fueran una maleta más y no seres sintientes, como reconocen ya muchos países en su legislación, aunque en la práctica de transportes no siempre es así. 

Italia ha tomado la delantera en este asunto, tras la flexibilización de las normas adoptada en los últimos meses por el Ministerio de Transportes, que ha contado con el visto bueno de la Autoridad de Aviación Civil Italiana (ENAC), permite que los perros de más de 10 kilos viajen en cabina como un pasajero más. En concreto, se les permite volar a aquellos de hasta 25 kilos. 

La primera en aplicar esa flexibilización ha sido la compañía ITA Airways, que realizó un primer vuelo el pasado 23 de septiembre de Milán Linate a Roma Fiumicino, con dos perros grandes en cabina sin necesidad de transportines. 

Según informó la ENAC, los perros viajaron cómodamente junto a sus dueños en asientos exclusivos, uno en la primera y otro en la última fila. Un sitio muy diferente al que viajan el resto de canes hasta ahora. “Permitir que las mascotas vuelen junto a sus dueños y no en la bodega, reconociéndolas como verdaderos miembros de la familia, de acuerdo con la revisión del Artículo 9 de la Constitución Italiana, representa un cambio cultural, incluso antes que regulatorio”, celebró el presidente de ENAC, Pierluigi Di Palma.

“Esta iniciativa no es solo una nueva oportunidad comercial ni un cambio operativo, sino una auténtica revolución cultural que prioriza el respeto, el cuidado y la inclusión”, añadió el presidente de ITA Airways, Sandro Pappalardo.

La empresa se plantea nuevos pasos en este sentido: “Seguiremos trabajando para definir las condiciones operativas adecuadas para introducir gradualmente la opción de comprar billetes para mascotas que superen los límites de peso y tamaño permitidos actualmente”. El objetivo, sostienen, “que viajar sea una mejor experiencia para todos, tanto personas como animales”.

¿Perros grandes en un avión?

Italia ha abierto la veda con este tipo de viajes, pero no todas las compañías transalpinas han confirmado que vayan a ofrecer este tipo de flexibilidades para que los animales de hasta 25 kilos puedan viajar en cabina como un pasajero más. En nuestro país, nada ha cambiado y tampoco ninguna empresa ha anunciado cambios en sus políticas. En la mayoría de sitios: los perros de hasta 8 kilos pueden ir en cabina. El resto, siempre que no excedan un determinado peso, deben ir con un transportín en bodega. 

Los pasajeros escuchan con frecuencia que las turbulencias no derriban aviones, aunque eso no evita que cada sacudida en el aire se viva con tensión. El Instituto Nacional de Estadística ha calculado que más de 2 millones de personas en España sufren miedo a volar, un fenómeno que se alimenta de esos movimientos bruscos en pleno trayecto.

Los pilotos, ya acostumbrados, mantienen la calma, pero la sensación que se produce en cabina explica por qué se percibe como uno de los momentos más incómodos del viaje. Esa experiencia extendida es la que empujó a algunos profesionales a buscar soluciones más avanzadas y la que ha abierto paso a proyectos de gran alcance tecnológico.

Una empresa vienesa apuesta por un sistema que neutraliza las sacudidas

El avance más ambicioso procede de Turbulence Solutions, una compañía con sede en Viena que asegura haber desarrollado un sistema capaz de reducir las turbulencias en un 80%. La idea se inspira en la lógica de la cancelación de ruido de los auriculares y consiste en generar contraturbulencias que neutralizan el movimiento de la aeronave.

El piloto Andras Galffy, tras constatar un aumento de las sacudidas en sus vuelos privados en Austria, fundó la empresa para trabajar en esta tecnología. Desde entonces, varios prototipos han volado con una sonda de dos metros colocada en el borde de ataque del ala.

Ese dispositivo, acompañado de sensores, recoge cambios de presión en distintas zonas del fuselaje. Con esos datos, el software de la compañía calcula en milésimas de segundo los ajustes que deben ejecutar las superficies de control del avión.

Según Yves Remmler, director del proyecto, la clave está en leer de manera diferencial la presión del aire y anticipar la dirección y magnitud de la turbulencia. Con esa predicción, el sistema modifica en tiempo real el ángulo de las alas o del estabilizador de cola, de modo que el movimiento se amortigua antes de que alcance a la cabina.

Mientras tanto, Airbus ha explorado otra vía inspirada en el vuelo de las aves. El programa Fello’fly estudia cómo dos aviones pueden aprovechar los vórtices generados por las puntas de las alas del primero para impulsar al que va detrás. Esta técnica, aplicada en trayectos largos, permitiría recortar entre un 5 y un 10% del combustible consumido por viaje.

Las pruebas iniciales confirman un funcionamiento estable en aeronaves ligeras

Las pruebas iniciales de Turbulence Solutions se han llevado a cabo en avionetas ligeras, que son las más vulnerables a este fenómeno al no alcanzar altitudes tan elevadas como los grandes reactores. En esas demostraciones, los pilotos comprobaron directamente cómo la aeronave mantenía mayor estabilidad con el sistema activo.

Remmler explicó en declaraciones a The Messenger que el dispositivo puede compensar hasta medio G en turbulencias moderadas. Galffy añadió en The Times que el objetivo a partir de 2030 será llevar esta tecnología a la aviación comercial, tras consolidar su funcionamiento en aeronaves de menor tamaño.

El bloque técnico en inglés describe cómo la compañía ha registrado patentes en Estados Unidos y Europa con un método basado en la variación dinámica de la sustentación. El sistema incorpora control de elevación directa, predicción de cargas mediante sensores de presión y tecnología LiDAR, así como un software que integra aceleraciones verticales, cabeceo, balanceo y flexión alar. Los vuelos de demostración tripulados ya confirmaron resultados positivos.

El año 2023 marcó la presentación de estos avances, que se suman a los planes de extender el dispositivo a más modelos de avión en el futuro inmediato. Si esa integración llega a concretarse en los vuelos comerciales, los pasajeros con temor podrán mirar al cielo con menos dudas sobre lo que les espera a bordo.