Una temporada de incendios “más larga y más destructiva”. La Comisión Europea ha anunciado este martes que el riesgo de incendios forestales está en aumento en toda Europa por lo que va a ayudar a financiar y coordinar “el despliegue de un número récord de bomberos, aeronaves y expertos en emergencias en el marco del Mecanismo de Protección Civil”.

Más de un millón de hectáreas ardieron en 2025 en la Unión Europea. Un 43 % de esa cifra se quemó en los grandes incendios ocurridos en España y Portugal durante el verano, mientras que Grecia y Chipre fueron también dos países que perdieron una gran cantidad de masa forestal por los incendios, según un informe del Sistema Europeo de Información sobre Incendios Forestales (EFFIS).

Bruselas va a ayudar a desplazar 777 bomberos de 14 países europeos que serán distribuidos en zonas de alto riesgo de Chipre, Grecia, Italia, Francia, España y Portugal. Ante la amenaza de una temporada veraniega donde los incendios se van a multiplicar, se ha puesto en marcha el nivel más alto de participación desde el lanzamiento de este programa en 2022.

En España, del contigente total se repartiran 185 bomberos europeos en las zonas de Galicia, Cataluña y Castilla La Mancha durante los meses de julio y agosto.

Junto a los casi 800 bomberos también van a participar en este operativos 22 aviones de extinción de incendios y cinco helicópteros de la flota de la UE, que estará listos para apoyar a los países que tenga mayor presión por culpa de los incendios.

Flota de verano 2026 de Protección Civil de la UE

Croacia: dos aviones anfibios medianos.

Chipre: dos aviones ligeros (además de cuatro aviones ligeros financiados por otros instrumentos de la UE).

Chequia: dos helicópteros.

Francia: cuatro aviones anfibios medianos y un helicóptero.

Grecia: cuatro aviones anfibios medianos.

Italia: dos aviones anfibios medianos.

Macedonia del Norte: dos aviones ligeros.

Portugal: dos aviones ligeros.

Rumanía: un helicóptero.

Eslovaquia: un helicóptero.

España: dos aviones anfibios medianos.

Suecia: dos aviones ligeros.

Además de estos medios, Bruselas ha ha establecido una reserva estratégica de capacidades de emergencia diseñada para proporcionar apoyo adicional durante crisis de gran escala bajo el nombre rescEU. Este grupo incluye aviones y helicópteros de extinción de incendios, capacidades de evacuación médica, hospitales de campaña y reservas estratégicas de suministros esenciales. Los activos de rescEU están financiados por la UE y pueden desplegarse cuando las capacidades nacionales y del grupo europeo no son suficientes.

La UE también pondrá en marcha este año una nueva estación regional de lucha contra incendios en Chipre para reforzar las capacidades de preparación y respuesta ante incendios forestales en Europa y la región del Mediterráneo sur. Esta estación permitirá el preposicionamiento de seis aeronaves y también albergará formaciones y ejercicios para profesionales de protección civil con el objetivo de apoyar el intercambio de conocimientos y mejores prácticas entre los países de la UE.

En los aviones hay que seguir ciertas normas por la seguridad del vuelo. Una de ellas es llevar los móviles apagados o en 'modo avión', mediante el que siguen encendidos pero sin acceso a internet, llamadas o mensajes.

El personal de cabina siempre recuerda a los viajeros que pongan sus teléfonos en uno de esos modos, pero ¿qué ocurre si alguien no hace caso? Pues que el avión puede regresar a su punto de partida, trastocando los planes de tripulación y pasajeros.

Es lo que pasó durante la tarde de este sábado en un vuelo que despegó del Aeropuerto Internacional Newark Liberty (Nueva Jersey) con destino a Palma de Mallorca. Un par de horas después, cuando estaba en medio del Atlántico, regresó al aeropuerto de origen por una emergencia de seguridad.

Según explicaron algunos pasajeros al portal especializado AirLive, la tripulación había ordenado a los pasajeros que desconectaran todos los dispositivos Bluetooth inmediatamente. Advirtieron de que era una orden de la oficina central y añadieron que, si no se apagaban todos los dispositivos, el avión debería regresar a Estados Unidos.

Sin embargo, tras insistir, al menos dos dispositivos se mantuvieron encendidos, por lo que los pilotos tomaron la decisión de volver. De acuerdo con una grabación de audio de la conversación entre los pilotos y el control de tráfico aéreo, la amenaza fue originada por un dispositivo bautizado con “cierta palabra de cuatro letras”.

Pasajeros explicaron a medios especializados en aviación que se trataba de 'BOMB' (“bomba” en inglés). Esto es posible porque el nombre puede cambiarse en estos aparatos. Tras aterrizar de vuelta en Newark, los pasajeros fueron evacuados con sus pasaportes y sus teléfonos mientras el personal de seguridad inspeccionaba la aeronave.

Al final, las autoridades corroboraron que solo se trataba del nombre de un dispositivo y detuvieron al culpable: según los medios, se trataba de un adolescente de 16 años. Todavía no se conocen los cargos que presentarán contra él, pero sus actos podrían tener graves consecuencias legales.

Las principales asociaciones de consumidores señalan que la nueva reforma regulatoria europea amenaza con debilitar los derechos de los pasajeros. La Federación de Consumidores y Usuarios (CECU) y la Asociación de Usuarios Financieros (ASUFIN) alertan de que Bruselas estudia reducir las compensaciones por retrasos y cancelaciones. Mientras que, con el foco puesto en Volotea, la Federación de Consumidores en Acción (FACUA) denuncia el sistema de la compañía para subir el precio de los billetes, una vez comprados, en función del coste del combustible.

Las federaciones españolas de consumo sostienen que las nuevas normativas beneficiarían a las compañías aéreas y trasladarían más costes e incertidumbre a los viajeros. Entre las medidas que critican, figuran recargos de hasta 14 euros aplicados después de la compra del billete, menos indemnizaciones por retrasos y más facilidades para que las aerolíneas eviten pagar compensaciones.

El cambio de normativa llega en un momento de presión sobre el sector aéreo por el aumento de costes operativos entre la guerra de Irán y el crecimiento de viajeros tras la recuperación del turismo a nivel europeo. Las asociaciones insisten en que las compañías están aprovechando este contexto para impulsar nuevas tarifas y limitar derechos ya consolidados.

FACUA denuncia el recargo “ilegal” de Volotea

Consumidores en Acción ha acusado al Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 de “inacción” ante el nuevo mecanismo de Volotea para modificar el precio de billetes ya comprados según evolucione el precio del combustible. La asociación considera abusiva la cláusula de la compañía llamada “compromiso de viaje justo”. Introducida el pasado marzo, permite aplicar un recargo de hasta 14 euros siete días antes del vuelo si el barril de Brent supera determinados niveles

Según FACUA, esta práctica vulnera la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios porque impide conocer el precio final del billete en el momento de la compra. Además, sostiene que altera unilateralmente las condiciones del contrato.

La organización recuerda también que la Comisión Europea (CE) ya ha advertido a las aerolíneas de que no pueden encarecer billetes ya comprados alegando la crisis energética o la subida del queroseno. Bruselas ha pedido “calma” al sector y asegura que el suministro de combustible está garantizado para los próximos meses.

La federación también cuestiona la supuesta simetría del sistema diseñado por Volotea, que contempla descuentos si baja el precio del petróleo. La asociación cree que la aerolínea podría retirar el mecanismo antes de aplicar esas rebajas y mantenerlo solo cuando el combustible esté caro. “La medida puede convertirse en un sistema para aumentar márgenes de beneficio sin transparencia suficiente”, señalan desde la organización, que pide a Consumo abrir un expediente sancionador y advertir públicamente a los viajeros.

Bruselas estudia reducir las compensaciones por retrasos

Junto a otras 32 organizaciones europeas, CECU y ASUFIN participan en una campaña coordinada por a patronal europea de consumidores (BEUC) contra la reforma del Reglamento 261 sobre derechos de los pasajeros aéreos que negocian las instituciones comunitarias.

Las asociaciones consideran que la propuesta de la Comisión Europea supondría “un recorte masivo” de los derechos actuales. Según denuncian, más del 60% de los pasajeros que hoy tienen derecho a indemnización por retrasos dejarían de cobrar compensaciones. Actualmente, los viajeros pueden reclamar cuando el retraso supera las tres horas. La reforma elevaría ese umbral a cuatro o incluso seis horas, dependiendo de la distancia del vuelo.

Además, las indemnizaciones podrían reducirse de forma significativa. La compensación mínima pasaría de 250 euros a 83 euros, según las organizaciones. Las asociaciones alertan de que estos cambios reducirían el incentivo para que las aerolíneas mantengan la puntualidad. Recuerdan además que el sistema actual ha contribuido a reducir los grandes retrasos y las incidencias prolongadas en vuelos de corta distancia.

Más excepciones para las aerolíneas

Las organizaciones también critican la ampliación de las llamadas “circunstancias extraordinarias”, que permitirían a las compañías evitar el pago de compensaciones en más casos. Entre los cambios que rechazan, figura la posibilidad de cancelar vuelos con solo 48 horas de antelación (frente a los 14 días actuales) sin la obligación de indemnizar al pasajero.

A ello se suman prácticas que las asociaciones consideran “abusivas” y que seguirían permitidas. Como el cobro por el equipaje de mano, los suplementos para sentar juntos a menores o personas dependientes y las cláusulas “no show”, que anulan el resto del billete si el pasajero no utiliza uno de los tramos contratados.

CECU y ASUFIN reclaman que la reforma vaya en sentido contrario y refuerce la protección de los viajeros mediante sistemas automáticos de compensación. También piden una mayor transparencia tarifaria y sanciones más duras contra las prácticas abusivas. “Lo que se está planteando es un recorte directo de derechos ya consolidados”, afirma David Sánchez, director de CECU. En la misma línea se pronuncia Patricia Suárez, presidenta de ASUFIN, que advierte de que el cambio “consolidaría un desequilibrio contractual entre aerolíneas y consumidores”.

Las organizaciones temen que, con el argumento de garantizar la viabilidad del sector aéreo, la Unión Europea termine trasladando más costes e incertidumbre a los pasajeros. Todo ello en un mercado donde las tarifas adicionales y los conflictos por compensaciones se han convertido en una fuente creciente de ingresos y litigios para las compañías.

Los aeropuertos de Canarias registraron durante el mes de abril un total de 4.428.218 pasajeros, lo que supone un 3,5% menos que en el mismo mes del año pasado, según ha informado este martes Aena.

De la cifra total de viajeros, 4.414.347 corresponden a vuelos comerciales. De ellos, 1.867.561 viajaron en vuelos nacionales, un 0,7% más respecto a abril del año pasado, y 2.546.786 lo hicieron en vuelos internacionales, un 6,2% menos.

Además, se gestionaron 40.356 movimientos de aeronaves y se transportaron 2.565 toneladas de mercancías.

El aeropuerto de Gran Canaria registró el mayor número de pasajeros, con 1.310.395, registrando un descenso del 2,8% respecto a abril de 2025.

Le siguen el aeropuerto de Tenerife Sur, con 1.063.254 pasajeros y un 8,2% menos; César Manrique-Lanzarote, con 717.869 (-3,7%); Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna, con 620.404 (+4,7%); Fuerteventura, con 542.085 (-6,7%); La Palma, con 136.020 (+5,4%); El Hierro, con 26.787 (+7,6%); y La Gomera, con 11.404 (+6,1%).

En los cuatro primeros meses del año, los aeropuertos canarios han registrado 18.585.501 pasajeros, un 0,8% menos que en el mismo periodo de 2025.

De los 18.507.841 viajeros comerciales, 6.712.612 viajaron en vuelos nacionales (-1,1%) y 11.795.229 lo hicieron en vuelos internacionales, un 0,3% menos respecto al acumulado de estos meses en 2025.

Entre enero y abril se gestionaron 163.212 movimientos de aeronaves y se transportaron 10.483 toneladas de mercancía.

El ritmo de un aeropuerto depende de tareas que casi no se ven, pero que influyen en cada salida y cada llegada. El trabajo de cargar y ordenar equipaje entra en ese grupo, porque cada maleta debe moverse a tiempo y en el orden correcto para que un vuelo no se retrase.

En esa cadena, levantar peso, repetir movimientos y aguantar turnos largos se convierte en parte del día a día. Esa exigencia física no es un detalle menor, ya que cada turno obliga a mover cientos de bultos en espacios ajustados y bajo presión de tiempo. Por eso, cuando una pieza falla en ese proceso, el horario completo empieza a tambalearse.

Japan Airlines inicia pruebas con robots en Haneda

Japan Airlines ha empezado a probar robots humanoides en el aeropuerto de Haneda para asumir parte de esas tareas físicas, según CNBC y BBC. La compañía busca aliviar la carga de trabajo en operaciones de tierra como el manejo de equipaje o la limpieza de cabinas. El plan incluye un periodo de pruebas de dos años y una posible expansión si los resultados son positivos. El objetivo es claro: reducir la dependencia de trabajadores humanos en tareas repetitivas y exigentes.

El aumento del turismo ha elevado la presión sobre los aeropuertos japoneses. Más de siete millones de visitantes llegaron al país en los dos primeros meses de 2026, tras un récord de 42,7 millones el año anterior. Ese crecimiento coincide con una caída de la población en edad de trabajar, lo que complica cubrir puestos en operaciones básicas. Las aerolíneas necesitan mantener el ritmo de vuelos, pero cuentan con menos personal disponible para hacerlo.

En ese contexto, Japan Airlines ha iniciado pruebas en Haneda con robots diseñados para tareas de apoyo. El proyecto se desarrolla junto a GMO AI & Robotics y contempla una implantación progresiva. Las máquinas se utilizan para mover carga en pista y realizar trabajos que requieren esfuerzo físico continuado. La empresa estudia su viabilidad mediante pruebas técnicas y análisis de riesgos antes de ampliar su uso.

Los primeros ensayos muestran robots empujando contenedores sobre cintas transportadoras y ejecutando movimientos básicos junto a aviones en servicio. En una demostración recogida por CNBC, un modelo fabricado por la empresa china Unitree movía carga y respondía a gestos simples. También se prevé su uso en limpieza de cabinas, una tarea que exige repetición continuada de movimientos en espacios reducidos. Estas funciones apuntan a cubrir áreas donde el desgaste físico resulta más alto.

Japón afrontará una fuerte caída de población activa en décadas

El problema de fondo va más allá del sector aéreo. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos calcula que la población activa en Japón caerá un 31% entre 2023 y 2060. Al mismo tiempo, el país mantiene una política migratoria restrictiva que limita la entrada de trabajadores extranjeros que puedan hacer este tipo de trabajos. Marc Einstein, director de investigación en Counterpoint Research, prevé que el gobierno impulse el uso de robots para compensar esa falta de mano de obra.

El avance tecnológico también empuja ese cambio. Barclays calcula que el sector de la inteligencia artificial aplicada a máquinas físicas podría pasar de entre 2.000 y 3.000 millones de dólares actuales a cerca de 1,4 billones en 2035.

Ese crecimiento responde al desarrollo de sistemas capaces de ejecutar tareas en entornos reales, desde logística hasta transporte. Las mejoras en movilidad y software permiten a los robots asumir funciones que hace pocos años no podían realizar.

Los robots aún necesitan supervisión para tareas delicadas

Desde el punto de vista operativo, las empresas destacan el efecto directo sobre los trabajadores. Yoshiteru Suzuki, presidente de JAL Ground Service, afirmó a Kyodo que “usar robots para tareas físicas reducirá la carga sobre los empleados y aportará beneficios claros”.

Tomohiro Uchida, presidente de GMO AI & Robotics, explicó que “aunque los aeropuertos parecen automatizados, muchas operaciones dependen aún del trabajo humano y sufren escasez de personal”. Ambos coinciden en que la automatización puede aliviar parte del problema, pero no sustituirlo por completo.

Aun así, los límites actuales siguen marcando el alcance real de estas máquinas. Los robots todavía tienen dificultades para realizar movimientos precisos y tareas delicadas, y su programación no alcanza el nivel necesario para operar sin supervisión.

Einstein resumió esa situación reconociendo que“estos robots no son muy inteligentes todavía”. Por eso, su despliegue requiere apoyo humano y no elimina la necesidad de personal en tareas críticas como la seguridad.

El viaje del avión propiedad del futbolista Sergio Ramos que coincide con los partidos de la Eurocopa es uno de los ejemplos más claros del uso intensivo de aviones privados como si fueran taxis, pero no el único.

Imagina un avión que despega de Pamplona al amanecer, llega a Cádiz antes del mediodía, a Madrid sobre las cuatro de la tarde y a las cinco ya está en Murcia, de donde sale a tiempo para regresar de nuevo a la capital navarra antes de las nueve de la noche. Es lo que hizo por ejemplo el Cessna Citation propiedad de Eduardo Anitua, dentista y amigo del Rey Juan Carlos I. Seis vuelos en un solo día, todos duraron menos de una hora. 

Estos viajes son tan solo un par de ejemplos que ilustran la realidad detrás de la investigación de elDiario.es, que revela el impacto ambiental del uso intensivo de los jets registrados en España entre 2024 y 2025. Más de la mitad de los 17.000 vuelos –el 55%– duraron menos de una hora. Uno de cada diez, menos de 30 minutos.

Los cálculos provienen de datos públicos proporcionados por Airplanes.Live, una plataforma de receptores independientes de señales ADS-B/Mode S/MLAT que no filtran las posiciones de los aviones privados que piden ocultar sus movimientos, una práctica cada vez más demandada. Las cifras son conservadoras ya que la cobertura de los datos es limitada en algunas zonas y algunos vuelos o partes de trayectos pueden no haber sido registrados por los receptores de Airplanes.Live.

Aunque estos aviones son propiedad de estas corporaciones, no son siempre los dueños o directivos quienes utilizan la aeronave. Según explican fuentes del sector a elDiario.es, el sistema funciona así: en la mayoría de los casos, el propietario firma un contrato para ceder el aparato a una compañía aérea especializada. Esta compañía se encarga de operar el avión y lo alquila a otras personas cuando el dueño no lo utiliza pero garantizándole un uso prioritario. 

En el siguiente gráfico puedes ver como de media la mayoría de trayectos de jets privados cubren una distancia de 424 km por vuelo. La mitad de los desplazamientos duraron menos de una hora y no llegaron a abandonar la Península. En cambio, los vuelos más largos, son inferiores y tienden a ser desplazamientos transatlánticos.

¿Por qué es relevante que los vuelos duren poco? Porque las fases de despegue y aterrizaje exigen más demanda de carburante que la fase de crucero. Por ejemplo, para un Bombardier Global Express, diez viajes de 500 kilómetros emitirían un 70% más que recorrer la misma distancia (un total de 5.000 kilómetros en un solo trayecto), según los datos de Eurocontrol a partir de muestras de consumo de combustible con vuelos reales. “Los trayectos cortos contaminan por la misma intensidad de los aviones”, argumenta Pablo Muñoz, coordinador del área de movilidad sostenible de Ecologistas en Acción. “Proporcionalmente, en las fases de despegue y aterrizaje son las de más intensidad en consumo de combustible”, añade. 

Se trata de vuelos de donde el jet privado funciona como un taxi al servicio de quien lo utiliza y que acaban siendo los que más contaminan por la demanda de carburante que exigen. Así, los jets propiedad de grandes empresas y fortunas españolas entre los que se encuentran el futbolista Sergio Ramos, el dentista de Juan Carlos I, Mercadona, grupo Damm, la familia Riberas o Inditex, contaminaron en dos años lo mismo que un millón de pasajeros comerciales. Rutas de dos horas en coche o tren en un avión privado pasan a durar tan solo 20 minutos, incluyendo los tiempos de despegue y aterrizaje. 

Madrid-Barcelona, el recorrido favorito

El recorrido favorito de los altos directivos y grandes fortunas ha sido la ruta Madrid-Barcelona (de 620 kilómetros de trayecto) con más de 1.000 vuelos acumulados para los años 2024 y 2025. Un recorrido que “no es normal”, según tildan desde Ecologistas en Acción. “Sobre todo en un sitio como España, donde no solo hay una infraestructura de alta velocidad muy desarrollada, sino que hay un transporte terrestre de autovías, autopistas que harían innecesarios muchos vuelos privados, teniendo en cuenta el impacto que tienen”, destacan desde la organización. 

España tiene muy buenas carreteras, tiene muy buenos trenes de alta velocidad. Eso hace que las alternativas a la aviación ejecutiva sean también muy buenas

Carlos Matallana — Director nacional de la empresa de alquiler de aeronaves LunaJets

En ese punto coincide Carlos Matallana, director nacional de la empresa de alquiler de aeronaves LunaJets. “España tiene muy buenas carreteras, tiene muy buenos trenes de alta velocidad. Eso hace que las alternativas a la aviación ejecutiva sean también muy buenas”, señala el broker. 

A pesar de ello, el 57% de los trayectos que se realizaron tuvieron como origen y destino un aeropuerto español. De hecho, un mismo avión ha llegado a recorrer en un día hasta cuatro veces la ruta Madrid-Valladolid, el trayecto entre Madrid-Santander o Barcelona-Valencia. Trayectos que no superan los 500 kilómetros de distancia. 

La mayoría de las rutas conectan directamente con la capital o con destinos como Sevilla o Mallorca. Otras directamente unen la ciudad condal con Ibiza o Valencia y, entre las más recurrentes, también figura la conexión Valencia–Oporto.

Frente a los trayectos de corta duración, los de larga distancia son excepcionales para quienes hacen uso de los jets privados. El siguiente gráfico muestra como los trayectos de más de tres horas de duración representan solo el 5% de los 17.000 vuelos realizados en los últimos dos años.

Entonces, ¿cuándo se considera necesario el uso de aviones privados? “Cuando es la única manera por tiempo para hacer las cosas. Esa es la parte de negocios, hablamos de gente cuyo tiempo vale mucho dinero”, argumenta Matallana. Ante uso del avión como si fuera un taxi también deriva otra consecuencia: cuatro de cada diez vuelos despegan sin pasajeros. Aunque se estima que un vuelo privado lleva unas cinco personas de media, el 41% irían sin viajeros, según los datos del propio sector.

Es lo que en el sector se denomina empty leg. “Son vuelos que van vacíos en los que yo necesito meter a personas para aprovecharlos. (...) Sí que se tiene en cuenta a la hora de alquilar que ese avión no haga un vuelo vacío. Hay que evitar todo eso por un tema de economicidad y por un tema de sostenibilidad, también”, detalla el directivo de alquiler de aeronaves.

Los datos analizados por este medio parecen confirmarlo, un tercio de los jets despega antes de las cuatro horas de haber aterrizado. Algunos tardan incluso menos, uno de cada diez despega antes de llevar una hora en tierra.

“Los vuelos privados deberían prohibirse cuando existan alternativas”

Según la European Business Aviation Association (EBAA), la aviación privada solo supone el 1% de las emisiones de todo el sector de la aviación y un 0,04% de las emisiones totales en la Unión Europea. “Es evidente que las emisiones de los aviones privados son una minoría de la aviación global. Lo que pasa es que corresponden a una parte muchísimo menor de la población mundial”, explican desde Ecologistas en Acción. “Al final, cada uno de los 17.000 vuelos supone lo mismo que todo lo que emite una sola persona en España en todo un año”, comenta Pablo Muñoz, representante del área de movilidad sostenible de la organización. Por su parte, la organización Transport & Environment (T&E) reclaman que los vuelos privados deberían prohibirse cuando existan alternativas, “como o vuelos comerciales o tren que no aumenten la duración del viaje en más de dos horas y media”.

El bróker Matallana asegura, sin embargo, que se utilizan solo cuando son necesarios: “Quien conoce la aviación ejecutiva desde dentro, se da cuenta de que ejerce un papel logístico mucho más mundano”, argumenta “pero creo que la mala fama le viene por la completamente equivocada visión de esto como el show off [exhibicionismo, en inglés] y la ostentación”. 

Asimismo, empresas del sector defienden sus iniciativas para reducir el impacto ambiental, como el uso de combustible que reduce los gases de efecto invernadero — el Sustainable Aviation Fuel (SAF) — el pago para compensar las emisiones generadas (bajo el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE) o el alquiler de vuelos a precio más barato para evitar que vayan vacíos, conocidos como “empty jets”

La empresa que dirige Matallana en España comenzó vendiendo este tipo de vuelos. “La pura venta de empty jets en sí es una acción tremendamente sostenible”, argumenta. Es, asegura, uno de los factores que hace que compañías como la suya hayan conseguido, “y lo digo con mucho orgullo, que la aviación ejecutiva no sea solo cosa de multimillonarios. Porque 1.000 € es mucho dinero, por supuesto, pero una clase media se lo puede permitir en un caso de necesidad extrema. Por ejemplo, se ha caído mi madre, se ha roto la cadera y tengo que ir corriendo...”.

Aunque matiza que no está diciendo que sea para todo el mundo: “Yo estoy convencido, y he hecho mis números, de que una familia que ingrese entre todas sus partes en torno a 150-160 mil euros anuales, es una familia que puede, sin lugar a dudas, plantearse la opción de la aviación privada de manera ocasional”. Según los datos de 2024 de la Encuesta de Condiciones de Vida, un hogar con esos ingresos brutos estaría en el 2% más rico de España. 

El sector defiende sus iniciativas para reducir el impacto ambiental

Las empresas que usan estos jets aseguran cumplir con las medidas de protección del medioambiente requeridas. Por ejemplo, Prosegur asegura que “integra la sostenibilidad como un pilar estratégico de su actividad (...) con un firme compromiso en la reducción del impacto medioambiental”, según remite a su ‘Plan Director de Sostenibilidad’ como prueba de la materialización de su compromiso. 

Mercadona afirma pagar sus derechos de emisión de CO2 acorde a la normativa vigente “en la que los operadores aéreos están obligados a medir sus emisiones de CO2 y entregar derechos de emisión equivalentes.” E Inditex, aunque rechaza hacer comentarios por “el carácter reservado de los datos”, señala que en sus memorias anuales se aprecia el “el avance en la reducción logrado” en sus emisiones. 

Ante esta modalidad de compensación de las emisiones, la organización Transport & Environment (T&E) reclama que “nunca será suficiente para hacer frente a las emisiones del sector del transporte más contaminante del mundo” y que “las únicas formas de reducir las emisiones generadas por los aviones privados son volar menos es invertir en ampliar la producción de combustibles más limpios, en particular el e-queroseno, así como en el desarrollo de aviones de hidrógeno y eléctricos”.

Otras figuras mencionadas en esta investigación como Nortia, cuya web está encabezada por la frase “comprometidos con un futuro sostenible”, Telefónica, Eduardo Anitua o Luis Gil han declinado hacer comentarios a elDiario.es. El resto no han respondido hasta el momento de esta publicación. 

El debate sobre los impuestos de los jets privados

La compra, alquiler y uso de un jet privado conlleva el pago de diferentes impuestos. Respecto al uso de carburante, el sector aéreo no está obligado a pagar impuestos sobre el combustible (queroseno principalmente) cuando los viajes no son “de recreo” y siempre que se justifique ante Hacienda que estos viajes son vuelos de negocios. Fuentes cercanas al sector aseguran que los propietarios prefieren pagar el impuesto antes que someterse a los controles que implicaría demostrar un uso exclusivamente profesional del jet. 

Esta excepción sobre el impuesto sobre los hidrocarburos es a nivel europeo, donde el debate sobre el pago del combustible llegó en 2021, cuando la Unión Europea comenzó a estudiar una propuesta para gravar los combustibles según su distinto impacto ambiental. Y ha llegado también a la política española. 

En 2025 Sumar presentó una proposición no de ley para crear un impuesto que grave las emisiones de CO2 generadas por el uso de “transportes de lujo” y Pedro Sánchez declaró en la cumbre del clima, COP2025, que estaban “avanzando junto a otros países para gravar los vuelos de clase premium y jets privados”. “Es lo justo que, quien más tiene, más contamina, pague por tanto lo que le corresponde”, recalcó. 

Los jets privados registrados en España por millonarios, grandes corporaciones y fortunas volaron más de 16 millones de kilómetros entre 2024 y 2025. El equivalente a dar 414 vueltas al mundo. La huella ambiental de esos vuelos —17.034 en total— es la misma que la de un millón de pasajeros en trayectos comerciales.

En total, los aviones propiedad de grandes empresas como Mercadona, Banco Santander, Inditex, grupo Damm, Prosegur o Telefónica, fortunas españolas como las familias Botín, Lao o Riberas; o celebridades como Sergio Ramos y el dentista de Juan Carlos I emitieron 81.253 toneladas de dióxido de carbono (CO₂) a la atmósfera.

Una investigación de elDiario.es revela por primera vez el impacto ambiental de 61 jets privados registrados en España y el uso intensivo de la aviación ejecutiva por parte de la jet set española: vuelos cortos de muy pocos kilómetros, un aumento de la actividad en los meses de verano, cientos de traslados a grandes eventos de ocio o repetición habitual de rutas en pocos días. 

Los cálculos provienen de datos públicos proporcionados por la plataforma Airplanes.Live, una comunidad de receptores independientes de señales ADS-B/Mode S/MLAT que no filtran los aviones privados que piden ocultar sus movimientos. Las cifras de horas de vuelo y emisión de CO₂ han sido estimadas a partir de más de 155 millones de posiciones recibidas por todos los modelos de jets —clasificados por la European Business Aviation Association (EBAA)— que estuvieron registrados en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea entre 2021 y 2025. Ver metodología completa.

El siguiente mapa muestra todos y cada uno de los trayectos realizados por estos aviones privados entre 2024 y 2025. Las cifras son conservadoras ya que la cobertura de los datos es limitada en algunas zonas y algunos vuelos o partes de trayectos pueden no haber sido registrados por los receptores de Airplanes.Live.

De los 61 aviones privados analizados, los 20 que más kilómetros han recorrido son los responsables del 60% de las emisiones de las aeronaves analizadas. Este medio ha identificado a sus propietarios a partir de los registros oficiales: compañías del Ibex-35, mega corporaciones, sociedades patrimoniales y grandes fortunas están detrás de los aparatos más contaminantes.

Entre ellos encontramos el Bombardier Global Express propiedad del Banco Santander, presidido por Ana Patricia Botín, que recorrió más de 646.000 kilómetros en 304 vuelos en esos dos años. La mayoría, en trayectos transatlánticos.

No es la única entidad vinculada a la familia Botín con intereses en la aviación privada. Javier Botín-Sanz de Sautuola y O'Shea, consejero del banco y hermano de Ana Patricia Botín, también es propietario de un avión privado (modelo Cessna Citation XLS) a través de una sociedad —Grey Wind Investments SL— que forma parte de su ‘holding’ patrimonial, Agropecuaria El Castaño. Entre los aeropuertos más transitados por este avión está el aeródromo privado “El Castaño” en Ciudad Real, un trayecto de unos 20 minutos de vuelo desde Madrid.

Mercadona, de la familia Roig, tiene en propiedad al menos dos aviones privados (modelos Bombardier Global 5000 y 6000) que han realizado 1.457 viajes y han emitido lo mismo que 107.000 pasajeros haciendo esos mismos trayectos en rutas comerciales.

Además de Mercadona y del Banco Santander, otras grandes compañías españolas como Telefónica, grupo Damm, Inditex o Prosegur figuran entre algunos de los aviones con más kilómetros recorridos entre 2024 y 2025.

Aunque estos aviones son propiedad de estas corporaciones, no siempre los dueños o directivos viajan en la aeronave. Tal y como explican fuentes del sector a elDiario.es, el sistema funciona así: en la mayoría de los casos, el propietario firma un contrato para ceder el aparato a una compañía aérea especializada. Esta compañía se encarga de operar el avión y lo alquila a otras personas cuando el dueño no lo utiliza pero garantizándole un uso prioritario.

De los 20 con más kilómetros recorridos, 13 están cedidos a la aerolínea Gestair, centrada en la aviación ejecutiva, según los registros oficiales. Desde 2025, la compañía pertenece al fondo de capital riesgo Hyperion Fund, liderado por Pablo Casado, expresidente del PP, y el sobrino de Ana Botín, Ricardo Gómez-Acebo Botín.

“El sistema habitual es que una corporación multinacional compra un avión y lo cede a un operador aéreo. Cuando la empresa lo necesita lo utiliza y cuando no, lo alquila”, explica Miguel Ángel Sierra, abogado del despacho LegalLey, especializado en yates, aviones y sector inmobiliario. “Es un activo porque les permite comprar tiempo pero da pérdidas siempre. No es un capricho”, detalla.

Amancio Ortega, con un patrimonio estimado de 100.000 millones de euros según la revista Forbes, es la mayor fortuna de España, primer accionista y fundador de Inditex y habitual en el Top 10 de mayores fortunas mundiales. La compañía textil es propietaria de dos aviones privados que han volado 459 veces y han emitido el equivalente a 63.000 pasajeros de vuelos comerciales.

El Gulfstream G500 propiedad de la familia Riberas, octava mayor fortuna de España según el ranking de El Mundo y principales accionistas de la empresa de componentes de automoción Gestamp, ha recorrido más de 622.000 kilómetros en apenas 239 vuelos. Su avión privado figura a nombre de Caixabank y la sociedad patrimonial de la familia aparece como arrendatario financiero, una fórmula habitual usada en el sector para registrar aviones a través de un leasing para financiar la aeronave, según explican fuentes jurídicas a elDiario.es.

Mismo caso que el jet privado del exjugador de fútbol Sergio Ramos, que está registrado a nombre del Banco Santander como propietario aunque una sociedad del grupo patrimonial del futbolista (Davina Spain, S.L.) figura como arrendataria financiera. Con más de 600 vuelos en dos años, el avión privado del futbolista, que ha pasado por clubes como el Real Madrid, Sevilla o Paris Saint Germain, ha recorrido más de 500.000 kilómetros.

La familia Lao, históricamente vinculada al sector del juego (son los antiguos propietarios de Cirsa) y que figura también en la lista de mayores fortunas españolas con un patrimonio de 1.300 millones de euros, es propietaria de un Cessna Citation Latitude que ha emitido 2.338 toneladas de CO₂ en 700 vuelos en dos años. Fuentes de Nortia, cuya web está encabezada por la frase “comprometidos con un futuro sostenible”, han declinado hacer comentarios a elDiario.es.

Prosegur, controlada por la familia Revoredo a través del holding patrimonial Gubel S.L. y presidida por Helena Revoredo, es propietaria de un Dassault Falcon 2000 que ha recorrido más de 414.000 kilómetros en 251 vuelos. Entre ellos, varios trayectos entre España y Argentina, tierra natal de la familia. Desde la compañía de seguridad señalan que “la operativa de la aeronave está sujeta a un contrato de alquiler con Gestair que gestiona activamente la disponibilidad y comercialización de la aeronave cuando esta no está prestando servicio para la empresa”.

Entre las personalidades y fortunas menos conocidas que son propietarias de un jet privado también figura Luis Gil, fundador de Securitas Direct España. El avión, un Cessna Citation XLS, figura a nombre de Fast Aviation S.L., que tiene como administradora única a la esposa del empresario. 

El doctor Eduardo Anitua, conocido por ser dentista y amigo del rey emérito Juan Carlos, también es propietario de un jet privado a través de su compañía aérea NordJet Airlines. Según publicó El Mundo, el rey emérito utilizó este avión el 23 de septiembre de 2024 para viajar entre Cascais, Vitoria —donde está la clínica del doctor Anitua— y Vigo, para acudir a las regatas que se celebran en Sanxenxo. El avión, uno de los más activos, ha recorrido más de 400.000 kilómetros en 816 vuelos en apenas dos años.

Otro de los aviones analizados es propiedad de Baihas Baghdadi, empresario español de origen sirio y fundador de Baghdadi Capital, fondo que presume de ser el primer vehículo de inversión basado en la ley islámica y principal patrocinador de la Real Sociedad. Aunque no existen demasiados detalles en torno a su figura, trayectoria y procedencia, a través de su holding es propietario de un jet privado (modelo Gulfstream G200) que perteneció a Cristiano Ronaldo. La adquisición se firmó en agosto de 2024, según los registros oficiales, y en los dos últimos años ha volado 404 veces y recorrido 423.000 kilómetros.

Entre los aviones con más kilómetros figuran también el del Grupo Piñero, dueño de los hoteles Bahía Príncipe y Soltour, con decenas de trayectos entre Baleares y el Caribe; el de la farmacéutica Insud Pharma, que ha volado 308 veces en los dos últimos años; el de Aluminios Cortizo, uno de los mayores grupos industriales de Galicia; y los de empresas de alquiler de aviación ejecutiva como WeloJets o Clipper Jets.

Contaminaron lo mismo que un millón de pasajeros

Los 17.034 vuelos realizados por medio centenar de aviones privados entre 2024 y 2025 emitieron 81.253 toneladas de CO₂, según una estimación de elDiario.es usando la herramienta SET de Eurocontrol, que utiliza muestras de consumo de combustible de cada modelo de avión. Esta estimación se hace incluyendo los periodos de despegue y aterrizaje, que suelen consumir mucho más combustible que la fase de crucero. 

Estas emisiones equivalen a lo que habrían generado más de un millón de pasajeros comerciales en esos dos años, según los cálculos realizados por este medio a partir de los datos de Agencia Europea de Seguridad Aérea —83 gramos de CO₂ por kilómetro y pasajero— teniendo en cuenta el trayecto medio de los jets privados analizados: 974 kilómetros. 

¿Cuál fue el avión que más CO₂ emitió? El Bombardier Global 5000 de Mercadona. El avión propiedad de la compañía presidida por Juan Roig realizó un total de 789 viajes, la mayoría dentro de la Península, y contaminó lo mismo que casi 60.000 pasajeros entre 2024 y 2025.

Fuentes de la compañía explican a elDiario.es que “Mercadona utiliza el avión como una herramienta de trabajo más para el desplazamiento de sus trabajadores (igual que también tiene coches o furgonetas)”. “Lo más importante para la compañía es que esas horas que ahorran sus trabajadores, frente a la planificación en vuelos comerciales, puedan dedicarse a la conciliación personal y con sus familias”, añaden.

Según la European Business Aviation Association (EBAA), la aviación privada solo supone el 1% de las emisiones de todo el sector de la aviación y un 0,04% de las emisiones totales en la Unión Europea. “Es evidente que las emisiones de los aviones privados son una minoría de la aviación global. Lo que pasa es que corresponden a una parte muchísimo menor de la población mundial”, explica Pablo Muñoz, coordinador del área de movilidad sostenible de Ecologistas en Acción. “Al final, cada uno de los 17.000 vuelos supone lo mismo que todo lo que emite una sola persona en España en todo un año”, comenta.

“A medida que la sociedad aborda el cambio climático, es obvio que hay que cuestionar los vuelos privados, ya que transportan a pocos pasajeros a un coste medioambiental muy elevado”, defiende Denise Auclair, responsable de la campaña «Travel Smart» de la organización Transport&Environment. Según un estudio académico, las emisiones mundiales de la aviación privada aumentaron un 46 % entre 2019 y 2023.

El avión privado como transporte de recreo

El análisis de los patrones de uso de los jets privados apuntan al ocio como uno de los motores de su actividad. El primer indicador es su pico estacional: julio y agosto son los meses con más trasiego de viajes, según los datos analizados por elDiario.es. En julio de 2025 se registraron 1.009 vuelos que emitieron 4.257 toneladas de CO₂. En enero del mismo año, la cifra baja a la mitad. 

No es una excepción. Los informes mensuales de EBAA muestran cómo la aviación privada en Europa también se concentra en los meses de junio y julio y una reciente investigación de Nature (2024) documentó el mismo pico de llegadas a Ibiza y Niza durante el verano.

A la estacionalidad se suman los grandes eventos. En junio de 2024, ocho de los aviones analizados volaron a Reino Unido en los días previos a la final de la Champions League de fútbol en la que el Real Madrid derrotó al Borussia Dortmund.

El aumento se deja ver también en los destinos vacacionales como Ibiza: el 83% de los vuelos privados a la isla en los últimos dos años se realizaron en verano (entre el 1 de junio y el 30 de septiembre). Lo mismo ocurre con Menorca, que recibió 141 vuelos de 185 en los meses de calor. 

Los días y horas de salida apuntan en la misma dirección. Jueves y domingos están entre los días con mayor actividad de los jets privados registrados en España. Una actividad que concentra muchos despegues a primera hora de la mañana y a última de la tarde.

Carlos Matallana, director de LunaJets en España, una empresa de ‘brokers’ de jets privados en Europa, destaca el viraje en el modelo de negocio. “Es muy difícil tener datos contrastados. Pero yo en Madrid hice números el año pasado y estimo que en torno al 60% de nuestras operaciones son vuelos de negocio y 40% personales. ¿Qué ocurre? Que eso ha cambiado. El personal está ganando cuota en el mercado”, explica.

En el siguiente gráfico se muestran las horas de salidas de los 17.034 vuelos realizados entre 2024 y 2025 por los jets privados registrados en España. El sábado es el día que menos se vuela de la semana y el domingo, la mayoría de vuelos se concentran por la tarde.

El uso intensivo de los jets privados

Algunas rutas muestran mejor el uso real de los jets privados. El jet del grupo Damm —controlado por la familia Carceller— realizó en mayo de 2024, en el plazo de solo una semana, un viaje desde España a Estados Unidos, regresó pasando por Niza, volvió a Madrid y voló inmediatamente a Londres donde se celebraba la final de la Champions League.

El mismo avión se usó para viajar en fechas navideñas desde Madrid a la isla de Barbados y volver al día siguiente a la capital española.

Uno de los dos aviones de Inditex, un GulfStream G650, dio una vuelta al mundo en apenas 12 días. Recorrió más de 47.000 km para ir a Singapur, volvió a España, cruzó el Atlántico hacia San Francisco y Los Ángeles y tres días después regresó a Galicia.

Pero estos vuelos de larga distancia son la excepción: la mayoría de los desplazamientos de jets privados analizados por este medio suelen ser para trayectos cortos en vuelos nacionales y dentro de Europa. 

Es el caso de Mercadona: en un solo mes de 2024, uno de los jets de la cadena de supermercados voló 51 veces. La mayoría, en trayectos dentro de la Península Ibérica. O la familia Lao: en otro mes de 2025, el jet propiedad de su holding, Nortia Capital Investment, realizó 47 vuelos y recorrió 33.000 kilómetros. Entre los destinos que visitó su Cessna Citation Latitude están los aeropuertos de Malta, Menorca, Ibiza, Barcelona, Madrid, Azores, Málaga o Cannes.

La opacidad de la actividad de los jets privados

En los últimos años, los propietarios han aumentado los esfuerzos para bloquear el seguimiento público de sus vuelos. En 2022, el informático Jack Sweeney saltó a los titulares cuando Elon Musk, CEO de Tesla y de X, le ofreció 5.000 dólares por borrar la cuenta que seguía en directo la ubicación de su avión privado. La cuenta, ahora suspendida, rastreaba también los aviones privados de Jay-Z o Taylor Swift.

Desde entonces, se ha multiplicado el uso de un programa federal en Estados Unidos llamado Limiting Aircraft Data Displayed (LADD) que permite solicitar a las principales plataformas que bloqueen la información que publican plataformas como FlightRadar24.

De hecho, el seguimiento de los aviones privados de Mercadona, Banco Santander, Inditex, grupo Damm, Telefónica o Prosegur “no está disponible para rastreo público a pedido del propietario/operador” en la plataforma FlightAware. A diferencia de estas plataformas comerciales, que suelen filtrar los datos de los aviones privados que piden privacidad, Airplanes.Live no filtra ni bloquea las señales de ninguno de estos aviones.

A la escasa transparencia sobre la actividad de los jets, se une la polémica sobre sus niveles de contaminación y el debate sobre la fiscalidad. Desde el sector defienden sus iniciativas para reducir el impacto ambiental, como el uso de un combustible que reduce los gases de efecto invernadero, el Sustainable Aviation Fuel (SAF), la compra de derechos de emisión y la compensación de esas emisiones. A la espera del desarrollo de tecnologías más limpias, desde Transport&Environment defienden que las empresas y los particulares “deberían reducir sustancialmente el uso de aviones privados”.

Aun así, el debate ha llegado también a la política española. En mayo de 2025, Sumar presentó una proposición no de ley para crear un impuesto que grave las emisiones de CO₂ generadas por el uso de “transportes de lujo”. Ese mismo año, Pedro Sánchez declaró en la COP que estaban “avanzando junto a otros países para gravar los vuelos de clase premium y jets privados (...) Es lo justo que, quien más tiene, más contamina, pague por tanto lo que le corresponde”.

Las aerolíneas europeas han empezado a recortar vuelos por la guerra en Irán y el impacto del cierre del estrecho de Ormuz en el suministro de queroseno, después de que el director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), Fatih Birol, advirtiera la semana pasada de que a Europea le quedan reservas de combustible para aviones para “quizás seis semanas”.

El recorte más agresivo lo acaba de anunciar la alemana Lufthansa. El grupo de aerolíneas va a cancelar 20.000 vuelos de corta distancia hasta octubre para ahorrar combustible ante la escasez y su fuerte encarecimiento tras el estallido del conflicto, informa EFE.

El drástico recorte llega después de que la aerolínea holandesa KLM (que opera dentro del holding compartido con la gala Air France) anunciase el pasado jueves que eliminará 80 vuelos el próximo mes en sus rutas europeas por el aumento del coste del combustible.

Lufthansa informó la pasada noche en un comunicado de que esos 20.000 vuelos equivalen a una reducción del 1% de la capacidad de transporte de pasajeros en verano y a un ahorro de unas 40.000 toneladas de queroseno, cuyo precio se ha duplicado desde el comienzo de la guerra en Irán el pasado 28 de febrero.

Mientras, las aerolíneas españolas prevén un verano récord en España y no ven riesgo de falta de combustible y el martes el comisario europeo de Transporte rebajó la preocupación por la escasez de carburante por aviones, achacando a un problema de rentabilidad. Las ocho refinerías españolas, capaces de producir en el 80% del queroseno que consume el país y con mayor margen de maniobra que otros vecinos europeos, están maximizando la producción para atender a la demanda de carburantes y garantizar que no hay riesgo de escasez.

La mayoría de los vuelos cancelados por Lufthansa son de la aerolínea regional Cityline, que ha dejado de volar. La compañía ha detallado que los vuelos cancelados son rutas no rentables desde los aeropuertos de Fráncfort y Múnich.

Al mismo tiempo, el grupo de aerolíneas, al que pertenecen Lufthansa, la austríaca Austrian Airlines, la suiza Swiss, Brussels Airlines, Eurowings y la italiana ITA Airways, va a expandir rutas en Zúrich, Viena y Bruselas.

Lufthansa ha afirmado que el suministro de combustible para el grupo de aerolíneas está asegurado para las próximas semanas y espera un suministro estable para poder operar los vuelos programados para el verano.

El grupo de aerolíneas quiere optimizar en verano su oferta de vuelos en los aeropuertos de Fráncfort, Múnich, Zúrich, Viena, Bruselas y Roma.

Hasta finales de mayo, Lufthansa va a cancelar 120 vuelos y ya ha informado a los pasajeros afectados.

Por ejemplo, serán cancelados temporalmente los vuelos desde Fráncfort a las ciudades polacas de Bidgostia (norte) y Resovia (sureste), y a la noruega de Stavanger (sudoeste). Otras diez conexiones aéreas dentro del grupo serán operadas desde otros aeropuertos.

Lufthansa va a revisar la planificación a medio plazo de sus rutas de vuelos para los próximos meses e informará de ello a finales de abril o principios de mayo.

La compañía anunció la semana pasada el cierre de CityLine dentro de un paquete medidas para paliar los efectos del incremento del precio del queroseno y el sábado pasado retiró los 27 aviones con los que operaba la filial.

La compañía ha explicado que estos aviones, unos Canadair CRJ, ya se acercan al final de su vida útil técnica y tienen unos costes operativos bastante elevados. Los empleados de Lufthansa CityLine han recibido alternativas para continuar su carrera dentro del grupo.

Este paquete inicial prevé una reducción del programa de vuelos en rutas de corta, media y larga distancia, así como medidas para la modernización anticipada de la flota.

En una segunda fase, retirará seis aviones de largo radio para finales de verano. Para ello, los cuatro Airbus A340-600 restantes abandonarán la flota en octubre, poniendo así fin para siempre a la era de este tipo de avión en Lufthansa.

Además, dos Boeing 747-400, cuya despedida definitiva está prevista para el próximo invierno, se quedarán en tierra a partir de octubre.

La tercera fase de este paquete de medidas, durante la próxima temporada de invierno, reducirá la capacidad de la marca principal de Lufthansa como parte de la consolidación prevista del tráfico de corta y media distancia en los seis 'hubs' del grupo, lo que supondrá dejar de operar con cinco aviones.

El grupo defiende estas medidas alegando que “generan un efecto de ahorro desproporcionado en los costes de combustible”, ya que se están retirando con antelación aviones antiguos y poco eficientes y, a la vez, se reduce la parte no cubierta de las necesidades de queroseno.

Según informó la semana pasada, por el momento, el grupo tiene cubiertas las necesidades de combustible en un 80%, muy por encima de la media del sector, pero el resto debe adquirirse a precios de mercado. El objetivo de estas medidas, por tanto, es reducir este porcentaje hasta el 10%.

La tercera mesa de la jornada dedicada al turismo de elDiario.es tuvo un objetivo claro, en palabras de Alberto Órfão, Jefe de fin de semana de elDiario.es y encargado de moderarla: cartografiar el nuevo mapa de la conectividad turística de España.

Para ello se contó con Sara Hernández del Olmo Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; Ignacio Biosca Vancells Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena; y Guillermo Castrillo Director de Estrategia de iryo. “En plena transformación de nuestras sociedades impulsada por la digitalización, el turismo no puede ni quiere quedarse a un lado”, introdujo Órfão. “Tenemos un perfil de viajeros más conectados, más independientes y más exigentes”. 

“La relación entre turismo y transporte es absolutamente simbiótica y bidireccional”, reflexionó Sara Fernández del Olmo. En los últimos años el perfil del turista ha cambiado: ya no llega y se queda en una ciudad, sino que tiene más necesidades de movilidad. El reto está en la última milla: es necesario que haya una planificación adecuada“. En ese sentido, ”la titularidad de los modos y las competencias están ubicados en distintos organismos y administraciones, y en la coordinación es donde está el principal reto“. 

Avión, tren, carretera

“En el caso de AENA, es importante recordar que el 82% de los turistas tienen como puerta de entrada un aeropuerto”, recordó Ignacio Biosca Vancells. “Eso da una idea de la importancia del transporte aéreo para el turismo. En el último año AENA gestionó 321 millones de pasajeros, y en gran medida es por el sector turístico”. En lo referente a la conectividad, eso tiene consecuencias de todo tipo: por cada 10% de incremento de conectividad hay un incremento del PIB del 0,5%“

Guillermo Castrillo, de iryo, apuntó: “Desde el transporte nos debemos adaptar a todos los cambios del sector turístico. Es necesario llevar a cabo un cambio hacia medios de transporte más sostenibles, y favorecer el ferrocarril frente a otros medios de transporte, especialmente los de carretera. También es muy importante desarrollar la capilaridad del transporte, de cara a permitir llegar a estos destinos de interior que se están desarrollando cada vez más, con el objetivo de descentralizar el turismo de los núcleos más importantes”.  

Sobre los principales retos a la hora de adaptar el transporte al turismo, Sara Hernández del Olmo señaló, “por un lado, la gestión de la propia demanda: anticiparnos a esos flujos cuando llegan y tener una planificación más coordinada. El reto es la gobernanza de esa gestión. La ley de movilidad sostenible aprobada en diciembre es una buena noticia. Nunca hasta ahora ha habido una ley marco transversal y con carácter multimodal ni, por tanto, una gobernanza compartida.

Parte de la línea de trabajo a futuro pasa por la última milla que comentaba antes: hay que trabajar en organismos metropolitanos y áreas urbanas funcionales que satisfagan la demanda que llega a través de los grandes hubs de conexión internacional. Con esta ley se establece un nuevo instrumento de gobernanza, con un Consejo Superior de Movilidad y con un Foro Territorial donde se podrán trabajar estos temas de manera coordinada“. 

“En opinión de Guillermo Castrillo, de iryo, los desafíos son varios: ”a corto plazo es importante que el sector ferroviario recupere la confianza y la estabilidad en cuanto a la experiencia del viajero, a la duración de los viajes y la reapertura de todos los corredores. A medio plazo también es importante que el sector ferroviario tenga un mayor porcentaje de viajeros internacionales. A largo plazo hay que trabajar en un cambio modal, lo que requiere una planificación y una infraestructura que es necesario empezar a poner sobre la mesa“. 

Al hablar de retos, la guerra en Oriente Medio también salió a colación. Ignacio, de AENA: “la palabra que todos manejamos en el sector es la incertidumbre. Es verdad que estamos menos expuestos que otros países: el tráfico con oriente medio está en torno al 1% del que tenemos. Es verdad que se utiliza para dar el salto hacia Asia. Algunas compañías están haciendo ese tráfico directamente desde Asia. Un ejemplo es China, cuyas compañías están aumentando su tráfico. El problema que nos podemos encontrar es que la situación se extienda en el tiempo. Si el precio del combustible sube por encima de los 100 dólares por barril, la rentabilidad de algunas rutas se resiente. Pero por el momento no soy partidario de generar una alarma significativa”. 

El reto de la intermodalidad 

“Se abre una doble línea de trabajo y de inversión. Tenemos una red de infraestructuras cada vez más consolidada, con una intermodalidad cada vez más real gracias a la conexión ferroportuaria, la conexión multimodal con aeropuertos o las grandes estaciones. En líneas generales se está trabajando mucho, se está invirtiendo y se seguirá invirtiendo. La otra línea es la parte de la digitalización: cada vez más hay un uso del dato. Se planifica cada vez con más información y con más ánimo de predictividad de estos flujos. Pero va un poco por nichos: las empresas y las administraciones públicas están haciendo bien su trabajo, pero hay unas barreras interadministrativas. Pese a todo, se están produciendo grandes avances de cara a tener una visión compartida”.  

En ese sentido, Ignacio Biosca destacó la buena conexión de aeropuertos como el de Barajas en comparación con otros aeropuertos europeos, y destacó “la oferta de conexión con el metro, con Cercanías y próximamente el AVE a través del ramal de Cercanías. Nuestro papel es que la infraestructura esté preparada”. Y añadió: “España es uno de los líderes del mundo en competitividad turística. Si además podemos ofrecer una experiencia que ese 80% que llega en avión se pueda distribuir fácilmente en otros medios de transporte, esa competitividad va a ir a más. Ese es uno de los grandes activos que nos queda por impulsar”.

Órfão introdujo una nueva derivada en el debate: ¿cómo conseguir que las transformaciones digitales lleguen a municipios medianos o pequeños? “Lo importante es tener diferentes posibilidades, y que los viajeros elijan”, respondió Guillermo Castrillo. “Nosotros intentamos ofrecer conexiones con Cercanías, autobuses, trenes de larga distancia, coches de alquiler... Cada pasajero es diferente y necesita una oferta particular”, destacó.

“En AENA estamos utilizando los datos para que lleguen turistas a aeropuertos más pequeños”, explicó el Director de Datos y Mercado Aeronáutico de AENA. “Es importante que los aeropuertos regionales ofrezcan oportunidades a las compañías que demuestren que son rentables. Nosotros, a través de la inteligencia de mercado y con bases de datos que cogen los movimientos a través de los teléfonos móviles, obtenemos información muy precisa de la demanda potencial de tráfico. Eso nos permite plantear a las compañías casos de negocio sobre datos ciertos que hacen ver la rentabilidad que tienen en esos destinos. A eso hay que unir los incentivos que podemos ofrecer por volar a esos aeropuertos pequeños, de cara a que lleguen a ellos más turistas”.  

Para Sara Hernández del Olmo, “es fundamental trabajar de abajo arriba para integrar todo el tejido local dentro de un sistema mucho más amplio. Ahí tienen un papel clave las comunidades y regiones a la hora de generar soluciones de movilidad que quizás se salgan del transporte regular para ir a unos más imaginativos, en los que podamos crear espacios más atractivos de cara a que el transporte no sea sólo una herramienta de movilidad sino también de ordenamiento, de cara a revitalizar todos estos territorios”.

Tecnología al servicio del viajero

En todo ello, juegan un papel protagonista nuevas realidades como el big data o la IA. “Por un lado tenemos toda la parte de análisis de datos que actualmente permite la tecnología”, intervino Guillermo Castrillo, “y que nos ayuda a entender mejor al pasajero para poder alimentar las diferentes interlocuciones que tenemos con él. Por otra parte, la IA permite la mejora de las comunicaciones digitales con el pasajero: profundizar mucho más en una solución digital mejor, que pase por una autogestión por parte del pasajero siempre que lo necesite, lo que a su vez nos permite dedicar más recursos a una asistencia personal cuando el pasajero lo desea. Al final, la interacción personal nos da una empatía y una seguridad que no da la parte digital”.

“En lo que AENA respecta, la experiencia del pasajero está en el centro, por obligación y por convicción”, añadió Ignacio Biosca. “¿Cómo utilizamos los datos? Para hacer analítica avanzada y mejorar la experiencia del viajero. Un ejemplo claro es la posibilidad que nos dan estos datos de hacer previsiones de los pasajeros que van a hacer uso de un filtro de seguridad en un momento determinado, de cara a poder habilitar otros filtros y poder garantizar un servicio adecuado. En definitiva, los datos nos permiten conocer mejor a los pasajeros y gestionar mejor los servicios que les ofrecemos”. 

Por último, los ponentes reflexionaron sobre los principales retos del sector de cara al futuro. “Tenemos que conseguir una colaboración eficiente entre todos los actores interesados en que el turismo y el transporte funcionen bien”, apuntó Ignacio Biosca. “La colaboración y la integración es esencial”, añadió Sara Hernández. “El debate no es más o menos turismo, sino en gestionarlo mejor, de cara a que sume capacidad económica y actividad a los territorios y no entre en conflicto con el residente, de cara a que no colapse el sistema de transporte público y podamos reducir la dependencia del vehículo privado”. 

Las aerolíneas encaran la siguiente temporada turística con optimismo. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) prevé un verano récord en España, con casi 260 millones de asientos programados entre abril y octubre de 2026, lo que supone un 5,7% más que en las mismas fechas del año pasado. El sector considera que, pese al contexto geopolítico y al encarecimiento del combustible, “no existe riesgo de desabastecimiento en los aeropuertos españoles”.

El presidente de ALA, Javier Gándara, ha presentado este martes las perspectivas del sector y ha defendido que España mantiene una posición “relativamente mejor” que otros países europeos por su capacidad de refino y por su menor dependencia del crudo procedente de Oriente Próximo.

El combustible es la principal amenaza

El principal foco de preocupación del sector no está en la demanda, sino en el combustible. La guerra en Oriente Próximo ha disparado el precio del queroseno de aviación, que según ALA se ha duplicado respecto a los niveles previos al conflicto, pasando de unos 700 dólares por tonelada métrica a entre 1.400 y 1.500 dólares.

“El combustible representa cerca de un tercio de los costes de una aerolínea”, ha recordado Gándara. No obstante, ha matizado que las grandes compañías operan con coberturas financieras que les permiten tener asegurado entre el 70% y el 80% del consumo de este verano a precios anteriores a la escalada.

Eso reduce el impacto inmediato sobre las cuentas de resultados y también sobre el precio de los billetes, aunque la patronal admite que dependerá de la evolución de la demanda y de la capacidad de las familias para asumir nuevas subidas.

Sin riesgo de escasez en España

Pese a la tensión internacional, ALA descarta problemas de suministro en España. Según los datos aportados por la asociación, solo el 11,4% del crudo que llega a las refinerías españolas procede de la zona del conflicto y entre el 80% y el 85% del queroseno consumido en los aeropuertos nacionales se produce en España.

La situación contrasta con otros países europeos más dependientes de la importación de productos refinados. Además, las petroleras están reforzando la producción y revisando sus planes de mantenimiento para garantizar el abastecimiento durante los meses de mayor tráfico.

Mejor comprar antes

Preguntado por el posible efecto sobre los precios, el presidente de ALA evitó hacer pronósticos cerrados, pero reiteró la recomendación habitual del sector: comprar con la mayor antelación posible.

“Si ya sabes que vas a viajar este verano, cuanto antes compres el billete, mejor”, resumió Gándara. La combinación de alta demanda, incertidumbre geopolítica y costes al alza anticipa una campaña intensa para las aerolíneas, que esperan volver a batir récords en España.

Más vuelos y más pasajeros

La patronal del sector aéreo en España también hace balance de la última temporada de invierno, en la que se operaron 1.029.000 vuelos comerciales, un 2,3% más interanual, en los que viajaron más de 140 millones de pasajeros, un 3,7% más que el invierno anterior.

El crecimiento, sin embargo, no fue homogéneo. Mientras el tráfico doméstico cayó un 1,3%, hasta 43,8 millones de viajeros, el segmento internacional volvió a tirar del mercado: el tráfico intraeuropeo creció un 5,3% y el intercontinental un 10,6%, superando los 15 millones de pasajeros.

Para el presidente de ALA, estos datos consolidan un cambio de tendencia tras la pandemia: el mercado nacional lideró la recuperación inicial, pero ahora vuelve a ser el tráfico internacional el principal motor del sector.

Madrid, Barcelona y Alicante tiran de la oferta

Entre los principales aeropuertos, ALA destaca los aumentos previstos en Madrid y Barcelona, con un 8% y un 7,6% más de asientos, respectivamente. También sobresale Alicante, con una subida del 14,1%, impulsada por la fuerte demanda turística hacia la costa mediterránea.

Por comunidades autónomas, Andalucía lidera el crecimiento con un alza del 9,8%, Baleares suma un 2,6% y Canarias registra una caída del 2,5% frente a un verano anterior que ya fue de máximos históricos.

La patronal insiste en que se trata de capacidad programada, no de tráfico definitivo: las compañías podrán ajustar rutas y frecuencias en función de la demanda y de la evolución de los costes.

Los billetes para viajar a Canarias desde el aeropuerto de Logroño ya están a la venta. A partir del 17 de junio, Canarias y Logroño estarán conectadas vía avión. La aerolínea Binter refuerza así su apuesta por el norte peninsular, donde ya ha anunciado también una nueva ruta con Vitoria-Gasteiz.

Para este verano, Binter ha programado dos frecuencias semanales, los miércoles y domingos con el Aeropuerto de Gran Canaria. Los miércoles, los vuelos despegarán desde la isla a las 08:15 horas y desde el aeropuerto de Logroño a las 12:55 horas. Los domingos, la salida desde Gran Canaria será a las 08:35 horas y a las 14:00 horas desde el aeropuerto riojano. Los billetes ya se pueden adquirir a través de los distintos canales de venta de la compañía: bintercanarias.com, la app de Binter, el teléfono 922/928 32 77 00 y las agencias de viajes, donde podrán consultarse las condiciones y precios de los distintos destinos.

La compañía aérea mantiene en esta ruta una de sus características diferenciales. Así permiten a sus pasajeros llegar por el mismo precio a o desde cualquiera de las Islas Canarias al ofrecer gratis los vuelos en conexión, aprovechando los 220 trayectos interinsulares diarios que la aerolínea realiza en el Archipiélago.

Asimismo, la compañía pone a disposición de sus clientes productos como Discover, el stopover de Binter, para visitar dos islas en un mismo viaje por un coste extra mínimo sobre la tarifa normal, o AirPass Explorer, que brinda la oportunidad de realizar varios saltos entre islas, asociados a un billete de ida y vuelta internacional o nacional.

Hace 100 años, la historia de la aeronáutica española vivió una de sus grandes hazañas. El 22 de enero de 1926, el hidroavión Plus Ultra realizó por primera vez un vuelo entre España y Latinoamérica. La nave recorrió una distancia de 10.270 kilómetros en 59 horas y 30 minutos, repartidas en varios días, hasta llegar a la capital argentina.

Los cuatro tripulantes del hidroavión fueron el piloto Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el cabo mecánico Pablo Rada, todos ellos españoles. Los cuatro hombres salieron del muelle de la Calzadilla de Palos de la Frontera (Huelva) con un objetivo: cruzar el océano Atlántico y llegar al otro lado del charco. 

Las etapas hasta Buenos Aires

El viaje se repartió en un total de siete etapas: Palos–Las Palmas (1.300 kilómetros); Las Palmas–Porto Praia, Cabo Verde (1.745 kilómetros); Porto Praia– Noronha, Brasil (2.305 kilómetros); Noronha–Pernambuco (540 kilómetros); Pernambuco–Río de Janeiro (2.100 kilómetros); Río de Janeiro–Montevideo, Uruguay (2.000 kilómetros); Montevideo–Buenos Aires, Argentina (220 kilómetros).

“La recalada se hizo muy difícil por estar el archipiélago canario rodeado de una atmósfera que nos impedía casi la visibilidad. A las cuatro y tres minutos llegamos al Puerto de la Luz, recibiendo el homenaje de la población canaria, que nos esperaba en los muelles”, escribió Franco, piloto y líder de la expedición, después de finalizar la primera parte de la travesía. 

Pero la etapa más decisiva era la tercera, aquella en la que el Plus Ultra cruzaría el océano Atlántico para alcanzar Brasil. El avión tuvo que liberar su carga, lo que obligó no solo a prescindir del equipaje personal de los viajeros, sino también de Juan Manuel Durán González, uno de los aviadores que tuvo que desembarcar en Praia (Cabo Verde). 

La misión acabó con éxito, y los que volaban en el hidroavión consiguieron cruzar el charco. De Brasil a Uruguay y de Uruguay hasta Argentina. El 10 de febrero de 1926, el Plus Ultra acabó amerizando en las aguas de Río de La Plata. “En Buenos Aires, el recibimiento que nos tributó el pueblo argentino pasaba de todo límite y era indescriptible. Aquello fue una verdadera locura”, escribió Franco después. 

El Plus Ultra en la actualidad

El rey Alfonso XIII donó el famoso hidroavión a la Armada Argentina, donde durante un tiempo sirvió como avión de correo. Actualmente, la aeronave que consiguió cruzar el charco hace un siglo se exhibe en el Complejo Museográfico Provincial “Enrique Udaondo”, museo de la ciudad argentina de Luján. En España, podemos ver una réplica en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Madrid. 

La Semana Santa de 2026 llega marcada por la incertidumbre también en los cielos. La guerra en Oriente Próximo y la escalada de la tensión entre Estados Unidos e Israel contra Irán han alterado de nuevo el mapa mundial. Desde finales de febrero, varios países han cerrado parcial o totalmente su espacio aéreo, afectando vuelos internacionales hacia Oriente Medio, Asia y África, obligando a aerolíneas y pasajeros a adaptarse sobre la marcha.

La medida impacta en hubs estratégicos como Dubai, Doha o Abu Dabi: vuelos directos cancelados, escalas reprogramadas y trayectos más largos, lo que incrementa costes y riesgo de incidencias. Irán, Israel, Irak, Jordania, Qatar, Baréin, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Siria figuran entre los países con restricciones.

Los efectos se trasladan a los viajeros: retrasos, cancelaciones y modificaciones de última hora se han convertido en la norma. Según fuentes del sector, incluso rutas que no atraviesan zonas de conflicto pueden verse afectadas. “La aviación es global y está sujeta a factores geopolíticos que pueden cambiar de un día para otro”, explican.

¿Qué hacer si tu vuelo se ve afectado?

Tal y como han informado fuentes de buscadores de vuelos a este medio, si tu trayecto se ve alterado, lo primero es consultar el estado en la web o la aplicación oficial de la aerolínea. La información que proviene de terceros puede estar desactualizada y no reflejar las opciones de reubicación disponibles.

Es recomendable activar todas las notificaciones posibles, ya sea por correo electrónico, SMS o alertas de la app, ya que muchas veces los vuelos se reasignan automáticamente. No canceles tu reserva antes de conocer las alternativas que ofrece la aerolínea, porque hacerlo de forma prematura podría limitar tus derechos a reembolso o transporte alternativo.

Si ya estás en el aeropuerto, confirma siempre tu nuevo vuelo, las tarjetas de embarque y el destino final del equipaje antes de abandonar la terminal. Además, conviene documentar cada paso: guardar confirmaciones de reserva, mensajes de cancelación, tickets de gastos adicionales y cualquier comunicación de reubicación.

Si compraste el billete a través de un intermediario, primero revisa su sección de soporte y asegúrate de que la aerolínea tenga tus datos de contacto actualizados antes de solicitar cambios o reembolsos.

Derechos del pasajero ante cancelaciones

El momento clave llega cuando la aerolínea cancela un vuelo. En primer lugar, los pasajeros no están obligados a aceptar la primera alternativa ofrecida. César Díaz, abogado de la organización de consumidores CECU, recuerda que la normativa europea es clara: la aerolínea debe ofrecer transporte alternativo o el reembolso completo en un plazo de siete días, aunque “el pasajero decide qué opción acepta”.

El Reglamento europeo 261/2004 prevé compensaciones de 250 a 600 euros según la distancia del vuelo, pero no aplica en casos de fuerza mayor, como el cierre del espacio aéreo por conflicto. Díaz advierte que las aerolíneas a veces alegan fuerza mayor incluso cuando no siempre está justificada, obligando a los viajeros a reclamar.

Guerra y fuerza mayor: qué cubre y qué no

El cierre del espacio aéreo debido a un conflicto se considera una circunstancia extraordinaria, lo que implica que, aunque los pasajeros tienen derecho a un reembolso o a un vuelo alternativo, no pueden reclamar compensación económica adicional. “No hay derecho a indemnización, solo a la devolución del importe abonado”, explica el abogado de la organización de consumidores.

Aun así, las aerolíneas mantienen obligaciones básicas de asistencia: durante la espera deben proporcionar comida y bebida, ofrecer alojamiento cuando sea necesario, transporte entre el aeropuerto y el hotel, así como facilitar las comunicaciones a través de dos llamadas telefónicas o conexión a una red wifi.

Desde AENA recuerdan que la responsabilidad recae en la compañía aérea: los pasajeros deben tratar directamente con ella, ya que el aeropuerto solo actúa como intermediario. En caso de incumplimiento, los viajeros pueden asumir gastos de forma provisional y reclamarlos después, siempre que conserven los justificantes correspondientes.

Pasajeros que buscan alternativas

En periodos de alta demanda, como la Semana Santa, quedarse sin alternativa puede significar perder el viaje por completo. Por eso, cada vez más viajeros optan por adquirir un billete nuevo por su cuenta mientras esperan la resolución de la aerolínea sobre el vuelo original.

Díaz señala que esta decisión no implica renunciar a sus derechos: es posible solicitar el reembolso del billete cancelado y reclamar también la diferencia de coste del nuevo, así como otros perjuicios derivados, como noches de hotel no disfrutadas o actividades programadas que se pierden. Para acceder a estas compensaciones, los pasajeros deben documentar cuidadosamente todos los gastos y comunicaciones con la aerolínea.

Reclamar: más largo de lo que dicta la ley

Sobre el papel, la normativa protege al consumidor, pero en la práctica las aerolíneas no siempre cumplen los plazos. Díaz explica que “el reembolso debería hacerse en siete días, pero no se hace automáticamente”. Además, añade que “las aerolíneas alegan fuerza mayor para evitar pagar compensaciones”.

El procedimiento habitual pasa primero por reclamar ante la aerolínea. Si no hay respuesta en un mes, se puede acudir a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en casos de cancelaciones o retrasos. Sin embargo, otras reclamaciones, como daños adicionales, suelen acabar en los tribunales, lo que desincentiva a muchos usuarios.

Escalas que desaparecen y viajes en el aire

El impacto ya se nota en los planes de muchos viajeros. Marta González tenía previsto volar a Indonesia con escala en Doha a finales de mayo, pero su vuelo fue cancelado por Iberia hasta el 31 de mayo. “He solicitado el reembolso y estoy buscando otro destino”, cuenta.

La situación también ha alcanzado a viajes organizados de estudiantes. En un grupo de 19 jóvenes que planeaba volar a Tailandia, cinco han renunciado a última hora por la negativa de sus familias, preocupadas por las escalas en ciudades como Abu Dabi o Dubai. “Al final no voy porque mis padres no me dejan; les da miedo pasar por allí”, explica una de las afectadas.

La falta de alternativas asequibles —con rutas mucho más caras— y el abaratamiento de los vuelos habituales, menos demandados, reflejan la caída de la confianza de los usuarios, pese a que las aerolíneas insisten en que el espacio aéreo es seguro tras el cierre de la zona iraní.

“Muchos vuelos entre Europa y Asia dependen de escalas en Oriente Próximo. Cuando estas rutas se ven afectadas, las aerolíneas cancelan o redirigen operativa a otros destinos”, explican fuentes del sector. La prioridad, añaden, es garantizar la seguridad de los pasajeros, aunque algunas cancelaciones se producen incluso 48 horas antes del vuelo.

Cómo viajar en un escenario incierto

Viajar en 2026 significa convivir con la incertidumbre. En un periodo de alta movilidad, la fragilidad de la aviación puede traducirse en planes que cambian de un día para otro. Los expertos recomiendan tomar varias precauciones.

En primer lugar, evitar zonas de conflicto o con alertas oficiales, y consultar siempre las recomendaciones de embajadas y consulados antes de viajar. Los seguros de viaje pueden ser una red de seguridad adicional, ya que en muchos casos cubren retrasos prolongados, alojamiento, transporte alternativo o conexiones perdidas; pero conviene revisar con detalle las pólizas, porque normalmente no cubren actos de guerra ni cierres de espacio aéreo derivados de conflictos.

La preparación y la información se convierten así en la mejor defensa para no quedarse en tierra en una Semana Santa marcada por la volatilidad internacional.

La primera mesa redonda de la tercera y última jornada del VI Foro Económico elDiario.es ha llevado por título ‘Transporte 2030: el mapa de la conectividad multimodal por tierra, mar y aire’ y ha reunido a expertos y a expertas en movilidad para debatir sobre la importancia de la intermodalidad para garantizar viajes sin fisuras y los desafíos que plantea.

Cristina Bolinches, redactora de Economía de elDiario.es ha sido la encargada de moderar el encuentro en el que han participado Sara Hernández del Olmo, Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; María Eugenia López Lambas, profesora de Transportes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM e investigadora en TRANSyT-UPM; Fabrizio Favara, CEO de Iryo; e Ignacio Biosca Vancells, Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena. 

El encuentro comenzó sentando las bases sobre lo que es la multimodalidad, la complejidad que supone al implicar cuestiones relacionadas con la integración, pero también regulatorias, económicas, técnicas y ambientales; y qué es lo que se está haciendo para alcanzarla. 

En ese sentido, Sara Hernández destacó que desde el Ministerio se tiene en cuenta la globalidad, a nivel comercial y geopolítico. “Cuando hablamos de conectividad, hablamos también de competitividad del país” y puso sobre la mesa la inversión realizada en materia ferroportuaria para garantizar el trasvase de la mercancía que llega desde el mar a los corredores ferroviarios y hacerlo de manera natural y sostenible, garantizando también la conectividad transfronteriza.  

Para María Eugenia López, todo pasa por la integración por “la movilidad sin fisuras, que el cambio de modo no se vea como un cambio de sistema”. Y eso, aseguró no es nada fácil, necesita de una mayor agilidad, que estén conectados todos los modos de transporte y que “se utilice cada modo donde es más eficiente”. 

En este punto del debate, se puso sobre la mesa que todo esto requiere de una inversión y de jerarquizar las necesidades. En esa jerarquía, Ignacio Biosca apuntó que el transporte aéreo juega un papel esencial porque “el aeropuerto permite la conectividad del radio corto con el largo radio”, aunque enfatizó la importancia de que las infraestructuras estén preparadas para la intermodalidad y puso el ejemplo del aeropuerto de Barajas y su preparación para la llegada del AVE. 

En su turno de palabra, Fabrizio Favara quiso destacar cómo, en un sector como el del transporte que no ha dejado de incrementar sus niveles de contaminación, el impulso de la utilización del ferrocarril contribuirá a su reducción. Destacó cómo en España la utilización del tren ha subido un 70% desde al año 2019. “Esto es un cambio modal”, algo que calificó de éxito ya que, en su opinión, “va a aumentar la conectividad de todo el sistema porque el medio de transporte que antes se utilizaba como competencia con el ferrocarril, ahora se puede utilizar para impulsar la conectividad del territorio”.

La seguridad a examen

Tras el accidente de tren de Adamuz, imprescindible hablar de la seguridad en el transporte. Tomó la palabra Fabrizio Favara, quien puso en valor la infraestructura ferroviaria española, para pasar, después, a pedir una mayor claridad en la comunicación de las medidas que se están tomando. Puso como ejemplo las limitaciones de velocidad entre Madrid y Barcelona y defendió que “hay que contar más lo que se está haciendo. Es fundamental, sobre todo para los viajeros, que pueden aceptar media hora más, pero con la información de que con esa media hora más, tienen una infraestructura que va a mejorar su calidad de vida”. 

En el caso del transporte aéreo, Ignacio Biosca destacó la regulación tan estricta a la que están sometidos aeropuertos y compañías aéreas y habló de las inversiones previstas por AENA para aumentar capacidad y garantizar la seguridad. “La eficiencia del sistema está garantizada porque esas inversiones se consultan con las compañías aéreas y están informadas de qué es lo que AENA va a hacer en cada uno de los aeropuertos en ese ámbito”. 

Además de la inversión, Biosca destacó la importancia de formar a las personas que integran el sistema. “La formación es fundamental, pero tampoco estamos mal. Tenemos expertos y técnicos muy buenos y vamos en la buena dirección”, indicó María Eugenia López. 

¿Cómo lograr la intermodalidad perfecta?

Al hablar de intermodalidad, la cuestión de las infraestructuras que integren los distintos medios de transporte para proporcionar a los pasajeros un viaje sin costuras volvió a ponerse de manifiesto, ya sea construyéndolas o garantizando la conexión entre los distintos puntos si ya existen, pero en ubicaciones diferentes. 

Madrid y la llegada del AVE hasta el aeropuerto volvieron a salir en la conversación “La conexión entre terminales es fundamental para construir la conexión entre distintas modalidades de transporte”, aseguro Favara, quien apuntó que “la conexión crea valor”. 

Ahora bien, Biosca puntualizó que hay otros aspectos a tener en cuenta como los acuerdos entre compañías de distintos sectores del transporte, el contar con datos que permitan organizar los viajes. En este punto María Eugenia López introdujo el concepto Mobility as a Service y la necesidad de disponer de “una plataforma que permita planificar desde el origen cómo me voy a mover, cuánto va a costar y hacer el pago”. Aunque señaló la dificultad de su implementación por cuestiones vinculadas con el intercambio de información entre operadores y la gestión de los cobros.  

Sara Hernández, por su parte, instó a dejar atrás debates orientados a la competencia entre modos y hablar de complementariedad y puso sobre la mesa la Ley de Movilidad y las puertas que abre a la planificación multimodal. “Hay que trabajar en comodalidad porque tenemos una red estupenda en todos los modos de transporte y hay que trabajar con ella para que los intercambios sean más fluidos y estar dentro de un marco global que es mayor que el territorio español”. 

Hacia la neutralidad climática 

Con unos objetivos climáticos ambiciosos en el horizonte, Ignacio Biosca habló de medidas que ya están en marcha en el sector aéreo como el combustible sostenible (2% en 2025) y destacó que de cara a alcanzar la neutralidad climática, AENA ha adelantado esos objetivo para alcanzar el netzero en 2030. 

Fabrizio Favara, por su parte, destacó cómo “el ferrocarril es una de las palancas más importantes” para incrementar la sostenibilidad del sistema de transporte y enfatizó la importancia de saber gestionar la revolución tecnológica. 

Transporte asequible para todos

La movilidad como un derecho fue el siguiente tema a tratar y, con ello, la necesidad de que los billetes fueran más asequibles. Se habló, por tanto, de los procesos liberalizadores que se han llevado a cabo en los sectores del transporte aéreo y ferroviario y el incremento de pasajeros en que ello se tradujo. 

Biosca destacó la importancia de que para que esa liberalización funcione hay que tener en cuenta la sostenibilidad “porque no podemos olvidar la capacidad que tienen los aeropuertos para poder acceder a toda la demanda”. Favara habló del poder que tienen la reducción de cánones para que eso repercuta en le precio de los billetes que pagan los viajeros. 

Fue María Eugenia López quien destacó que en España la liberalización no ha estado reñida con el mantenimiento de las obligaciones de servicio público. “No es la liberalización salvaje, no es privatizar”. Sara Hernández habló de la movilidad en el día a día y del trabajo realizado desde el Ministerio para identificar las necesidades del territorio y las vulnerabilidades del usuario al no disponer de oferta de transporte. 

A modo de conclusión, Favara indicó que “el sistema de transporte será más sostenible con una integración eficaz”; Biosca lo suscribió y pidió infraestructuras que lo faciliten y operadores que trabajen para compartir datos; López puso de relevancia que “la intermodalidad es la clave de la modalidad” y Hernández que “se necesita poder descargar de discurso político la movilidad y ponernos a trabajar con lealtad institucional”.

El Gobierno de Navarra asegura que sigue trabajando para mejorar las conexiones aéreas del aeropuerto de Noáin-Pamplona, después de que la licitación lanzada por el Ejecutivo foral en noviembre del 2025 quedase desierta. La consejera de Cultura, Deporte y Turismo del Gobierno de Navarra, Rebeca Esnaola, ha reafirmado “el comrpomiso” del Gobierno para aumentar el número de destinos nacionales e internacionales desde Pamplona.

El plan del Gobierno de Navarra es crear cuatro nuevas conexiones aéreas desde Pamplona, dos a ciudades nacionales y dos a destinos internacionales europeos. En concreto se buscan vuelos a Barcelona y a Andalucía vía Málaga o Sevilla y a ciudades europeas como Londres, Roma, Milán, Frankfurt o Munich.

Tras quedar desierta la licitación, la consejera Esnaola ha apuntado que en las últimas semanas se ha estado trabajando en reuniones y en colaboración “tanto con AENA como con diferentes compañías aéreas” para preparar una nueva licitación y ha señalado que en la Feria Internacional de Turismo (Fitur), que se celebra próximamente en Madrid, se van a mantener nuevos encuentros.

“Estamos valorando las aportaciones que ellos nos trasladan para que la licitación se adecue a las necesidades actuales y ver nosotros también qué cuestiones podemos atender y cuáles no, entendiendo que estamos destinando un dinero público que ha de tener una gestión transparente, adecuada y proporcionada”, ha explicado.

La consejera de Cultura, Deporte y Turismo del Ejecutivo foral ha añadido que “en la mayor brevedad” estará disponible o será publicada la nueva licitación para que, “en el 2026 no queden desiertas y haya nuevas conexiones aéreas” desde el aeropuerto de Pamplona.

AENA ha desactivado la alarma general en el aeropuerto de El Prat después de comprobar que la amenaza de bomba en un avión de Turkish Airlines que había aterrizado de emergencia era una falsa alarma.

El avión cubría la ruta Estambul-Barcelona. Fuentes de la aerolínea han explicado a la agencia ACN que un pasajero creó un punto de acceso a internet dentro del avión y configuró el nombre de la red de manera que incluía una amenaza de bomba. A partir de ese momento, a las 10:00 horas, se iniciaron de inmediato los procedimientos necesarios en materia de seguridad aérea. Fuentes del Ministerio de Defensa han confirmado que autorizaron la entrada en el espacio aéreo español de un avión de combate francés para dar apoyo al aterrizaje.

El avión aterrizó en una zona de seguridad, alejada de las terminales, y el aeropuerto operó con total normalidad en todo momento.

Fuentes de AENA han confirmado que, a causa de una amenaza en un vuelo, se activaron los protocolos y las fuerzas de seguridad evaluaron la situación. Efectivos de la Guardia Civil y de los Mossos d’Esquadra se desplazaron hasta el lugar, así como agentes de la Policía Nacional y de la Policía Local. El pasaje fue desalojado y la amenaza quedó descartada.

La Guardia Civil lideró las comprobaciones. Protección Civil activó en fase de alerta el plan Aerocat. Los Bomberos también desplazaron cinco dotaciones de manera preventiva y para prestar apoyo en caso necesario. El vuelo afectado era el TK1853 y tenía previsto aterrizar igualmente en El Prat a las 10:30 horas, según han explicado los Mossos. Finalmente, el aterrizaje se produjo alrededor de las 11:00 horas.

La aerolínea ha añadido que el proceso se llevó a cabo de conformidad con las normas internacionales de seguridad aérea.

Para gestionar y hacer seguimiento de la situación, se activó la Sala de Crisis bajo la dirección de AENA, con la participación de los cuerpos policiales y los servicios de emergencia. Los Mossos se desplegaron para garantizar la seguridad de la instalación aeroportuaria y gestionar, en caso necesario, la comunicación con las familias de los viajeros que llegaron en este vuelo.

El paradero del vuelo MH370 de Malaysian Arlines con destino a Pekín sigue siendo un misterio 11 años después de su desaparición, tras desviarse miles de kilómetros de su ruta. El Gobierno de Malasia ha prometido pagar 70 millones de dólares [unos 59,4 millones de euros] a Ocean Infinity, una empresa privada, con una condición: solo entregará el dinero si el aparato aparece.

La empresa prevé examinar un área de 15.000 kilómetros cuadrados del océano Índico donde se estima que son mayores las probabilidades de encontrar el avión desaparecido.

¿Qué sabemos hasta ahora?

El Boeing 777 transportaba a 227 pasajeros y a 12 tripulantes cuando despegó de Kuala Lumpur poco antes de la 1 de la madrugada del 8 de marzo de 2014 en un vuelo rutinario a Pekín.

A las 2:22 de la madrugada, tras apartarse de la ruta prevista con un giro hacia el oeste, el avión desapareció de los radares mientras sobrevolaba el mar de Andamán. Pero los satélites siguieron recibiendo señales del avión cada hora hasta poco después de las 8.00. Es decir, que siguió volando hasta esa hora, cuando se cree que quedó sin combustible.

Con esas señales que llegaban cada hora se pudo triangular la distancia entre un satélite y el avión, pero el área de posibles ubicaciones que eso implica sigue siendo demasiado amplia: 120.000 kilómetros cuadrados en el sur del océano Índico. “Un círculo monstruosamente grande”, según Simon Maskell, profesor de sistemas autónomos en la Universidad de Liverpool y exasesor científico de Ocean Infinity.

En las costas del océano Índico se han encontrado numerosos restos y piezas del MH370. Entre ellos, fragmentos del ala, de la cola, de la cabina y del motor. No se han encontrado restos humanos. Se da por hecho que todos los pasajeros y tripulantes del avión han fallecido.

¿Qué es Ocean Infinity?

Una empresa británico-estadounidense de prospección del lecho marino y robótica marina que, según Maskell, tiene en su haber “difíciles hallazgos en el fondo del océano”.

La empresa se hizo conocida cuando proporcionó al Falklands Maritime Heritage Trust los expertos en sumergibles y robots submarinos que ayudaron a localizar en 2022 el barco perdido de Sir Ernest Shackleton, el Endurance.

Ocean Infinity ya buscó en 2018 el MH370 en un área de más de 80.000 kilómetros cuadrados de océano, pero no tuvo éxito. Ahora está decidida a volver a intentarlo.

¿Qué equipo utilizará la expedición?

La empresa cuenta con una flota de vehículos submarinos autónomos [AUV, por sus siglas en inglés] Hugin 6000, que incorporan tecnologías de sonar, láser, óptica y ecosondas para crear mapas en tres dimensiones del fondo marino a profundidades de hasta 6.000 metros. Cada máquina tiene un valor estimado mínimo de ocho millones de dólares [unos 6,8 millones de euros].

Aunque operan en la oscuridad, estos AUV pueden capturar imágenes de sonar del entorno haciendo rebotar pulsos acústicos sobre cualquier elemento que se encuentre en las inmediaciones, y escaneando con láseres los objetos no identificados (conocidos como “puntos de interés”) para crear imágenes detalladas en tres dimensiones.

Los AUV se pueden controlar de forma remota, pero por lo general llevan a cabo sus tareas autónomamente. La batería les permite una autonomía de 100 horas antes de regresar a la superficie. “Se les puede decir ‘hazme un mapa de esa zona y vuelve cuando hayas terminado’”, explica Maskell.

¿Qué pasa si encuentran una pieza del avión?

Los AUV pueden enviar al barco muestras limitadas de los datos que recopila, como la detección de un “punto de interés”, por ejemplo. Los operadores también pueden alterar su misión en función de los progresos que observen mediante un sistema de comunicaciones acústicas.

“El AUV utiliza un perfilador del subsuelo para ver cuántos sedimentos hay y hasta dónde es necesario bajar para alcanzar el lecho marino de roca sólida”, dice Richard Godfrey, investigador aeronáutico independiente. “También cuenta con un magnetómetro para detectar metales, incluso si están enterrados bajo varios metros de sedimento”, añade.

Cuando es necesario, el barco también puede enviar vehículos sumergibles operados a distancia [ROV, por sus siglas en inglés] para iluminar con un foco los objetos y así poder filmarlos y fotografiarlos. Estos ROV tienen brazos robóticos controlables de manera remota, de modo que pueden agarrar, girar y examinar objetos. También pueden traer a la superficie objetos más pequeños.

¿Cuál es el área de búsqueda?

Ocean Infinity comenzó en febrero a buscar en la zona prioritaria de 15.000 kilómetros cuadrados y en abril suspendió la expedición por las malas condiciones meteorológicas. El 30 de diciembre se reanudará la búsqueda durante un período de 55 días. Tras haber gastado “decenas de millones de dólares” en barcos y equipos, la empresa ya ha rastreado casi 10.000 kilómetros cuadrados, de acuerdo con los cálculos de Godfrey, y tiene previsto rastrear otros 25.000.

“No creo que lo hagan por la recompensa económica de los 70 millones de dólares, porque esta búsqueda es muy, muy cara”, opina Godfrey. “Creo que lo hacen por el logro y por la posibilidad de anunciarse como la mejor empresa de búsqueda submarina del mundo por encontrar el MH370”, deduce.

¿Cuáles son los principales desafíos?

“El fondo marino es un entorno muy complicado de navegar”, explica Maskell. “No es plano; hay montañas, cordilleras y abismos enormes, y hay que buscar en todas partes”, describe.

En el océano Índico hay cañones de más de 300 metros de profundidad, acantilados que se elevan de repente miles de metros desde el fondo marino, y volcanes activos a los que prestar atención, plantea.

La zona que está rastreando Ocean Infinity ya fue inspeccionada antes, pero se cree que los datos recabados podrían estar incompletos. “No es un lugar muy fácil para una búsqueda; uno de los mayores desafíos que afronta Ocean Infinity es el riesgo de estar muy cerca de los restos del MH370 y no encontrarlo por la dificultad del terreno o por lagunas en los datos de la exploración”, añade el experto.

A esa dificultad se le suma que los barcos de la empresa navegan en “aguas muy inhóspitas”, señala Maskell. “No es un lugar donde te apetezca ir en kayak, el mar es muy agitado”, dice.

La tripulación tiene que analizar datos sin descanso, recargar los AUV cuando regresan a la superficie, supervisar los AUV y ROV que siguen buscando en el lecho, asegurarse de que todo el equipo funciona correctamente y arreglar cualquier avería, “todo ello mientras intentan no marearse con las olas ridículamente grandes que se encuentren”, indica.

Pero el principal reto de esta misión es decidir dónde buscar, algo que Ocean Infinity dice haber superado ya. Como expresa Maskell, “puedes tener la mejor tecnología del mundo, pero si buscas en el lugar equivocado, de nada te va a servir”.

Efectivos de la Guardia Civil en La Rioja, pertenecientes al Puesto de Agoncillo, han tramitado el acta denuncia correspondiente contra un varón de 36 años por la comisión de una infracción muy grave a la Ley Orgánica 4/2015, de Protección de la Seguridad Ciudadana.

Una alerta ciudadana permitió inicar la investigación. Una llamada a la Central Operativa de Servicios (062) informó de que desde la localidad de Agoncillo se estaban proyectando haces de luz con un puntero láser de color verde hacia el cielo y hacia pilotos de aviación civil y varios menores de edad. Estos hechos se venían repitiendo desde hacía varias semanas, según comunicaron también desde la torre de control del aeropuerto de Logroño-Agoncillo, debido a la proyección de haces de luz verde sobre aeronaves que sobrevolaban la localidad de Arrúbal.

Unidades de Seguridad Ciudadana se desplazaron inmediatamente a la zona, donde varios menores informaron a los agentes sobre el lugar desde el que parecían proceder los haces de luz. Tras dirigirse al punto indicado, los guardias civiles observaron a un varón que salía de uno de los caminos. Los agentes lo interceptaron e identificaron.

Durante la entrevista, el individuo se mostró nervioso y dubitativo, negando en un primer momento haber utilizado ningún puntero láser. Sin embargo, ante su actitud y presencia inusual en el lugar, los agentes procedieron al registro de sus pertenencias, encontrando oculto en el interior de uno de los bolsillos de su cazadora un puntero láser modificado, al que se le había incorporado una batería externa para potenciar el haz de luz.

El varón acabó reconociendo que había estado apuntando con el láser tanto a aeronaves como a varias personas. Los agentes incautaron el dispositivo y tramitaron la correspondiente denuncia por infracción muy grave a la Ley Orgánica 4/2015.

La denuncia se fundamenta en el artículo 35.4 de dicha norma, que tipifica como infracción muy grave “la proyección de haces de luz, mediante cualquier tipo de dispositivo, sobre los pilotos o conductores de medios de transporte que puedan deslumbrarles o distraer su atención y provocar accidentes”. Por estos hechos, el denunciado podría enfrentarse a una sanción económica comprendida entre 30.001 y 600.000 euros.

Conductas peligrosas con consecuencias muy graves

La Guardia Civil recuerda que apuntar con punteros láser a aeronaves, vehículos o personas es una conducta extremadamente peligrosa. Este tipo de acciones puede causar deslumbramientos en momentos críticos, como el aterrizaje o el despegue, poniendo en grave riesgo tanto a las personas a bordo como a quienes se encuentran en tierra.

Una deslumbración a un piloto o a un conductor, incluso durante un instante, puede tener consecuencias devastadoras.

Además de constituir una infracción administrativa muy grave, si se demuestra que la acción ha puesto en peligro la seguridad aérea o la vida o la integridad de las personas, los hechos pueden derivar en responsabilidades penales, pudiendo el causante llegar a enfrentarse a penas de prisión.

El anuncio por parte del fabricante aeronáutico Airbus de este viernes, tras detectar un incidente en un programa de control de vuelo de los modelos A320, de la necesidad de actualización del software en más de la mitad de los aparatos ha obligado a las compañías aéreas a trabajar sin descanso desde la tarde del viernes para tratar de mitigar el efecto en los vuelos concertados.

Aunque en un comunicado, la empresa europea apenas señalaba que el problema podía afectar a “un número significativo de aviones de la familia A320”, diversas fuentes del sector aeronáutico cifran en unos 6.000 los aviones afectados.

En el caso de Iberia, la compañía española no prevé “retrasos ni cancelaciones” en sus vuelos de este sábado tras haber trabajado “toda la madrugada” para realizar las actualizaciones de software solicitadas por el fabricante y así evitar que afecte a sus clientes.

Iberia añade que está cumpliendo “estrictamente” el programa diseñado por la compañía para afrontar la situación, de modo que la actualización se está llevando a cabo con éxito en la flota afectada. Reiteran además que “no se prevé que los clientes de Iberia vayan a sufrir ningún impacto por esta causa ni hoy ni mañana”.

En el caso de Air France, la aerolínea francesa ha tenido que anular 35 vuelos este viernes, una decena de ellos en los aeropuertos de París, y ha indicado también que habrá anulaciones de vuelos también este sábado, aunque avisará con tiempo a los pasajeros de forma individualizada.

Otras aerolíneas como la australiana Jetstar o la nipona ANA se han visto obligadas a cancelar decenas de vuelos por este motivo ante la necesidad de actualización del software. Según informó una portavoz de Airbus a EFE, se estima que el 85% de los aviones afectados solo precisará de un pequeño cambio informático que apenas llevará tiempo [en torno a unas tres horas para la actualización], lo que no afectará en exceso a sus programas de vuelo.

Para el 15% restante sí sería necesaria una intervención mayor, que precisará más tiempo y en algunos casos también un cambio de equipos, aunque no pudo precisar la incidencia que tendrá en su servicio. “Estamos trabajando con nuestros clientes y proveedores para limitar las consecuencias de este incidente”, aseguró la portavoz.

La aerolínea colombiana Avianca ha sido una de las más afectadas. La empresa informó este viernes que más del 70% de su flota de aviones a nivel global deberá quedarse en tierra para realizar la “actualización urgente de software” del modelo A320.

Avianca, parte del Grupo Abra y líder en Colombia, Ecuador y Centroamérica, advirtió que la medida “inevitablemente” provocará “disrupciones significativas” en sus operaciones durante los próximos diez días.

El problema fue puesto de manifiesto por el análisis de un incidente reciente que afectó a uno de los aparatos de esa flota y que “ha revelado que la radiación solar intensa puede corromper datos esenciales para el funcionamiento de los controles de vuelo”, indicó Airbus, sin dar más precisiones.

Fuentes próximas a la investigación indicaron a EFE que el incidente se produjo en un vuelo de la aerolínea estadounidense JetBlue entre Cancún (México) y Newark, en Nueva Jersey (Estados Unidos), obligando a aterrizar de emergencia en Tampa, en Florida (EEUU), tras perder el control de los comandos de vuelo y sufrir una brusca caída de altitud.

Varios pasajeros resultaron heridos de poca consideración y tuvieron que ser atendidos por personal sanitario, mientras que el aparato fue apartado temporalmente de la flota. Los análisis posteriores pusieron de manifiesto este problema que ahora obliga a intervenir a los servicios de Airbus.

Si el futuro del transporte va de la mano de la innovación y de la sostenibilidad, en el caso del sector aéreo son especialmente importantes el desarrollo y la inversión en estos aspectos, por la dificultad que supone lograr reducir la huella de carbono. Esta fue una de las principales conclusiones a la se llegó en la primera mesa de la V Jornada de Movilidad Sostenible, la ruta hacia las cero emisiones, organizada por elDiario.es en el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid.

“Sin ser el principal contribuyente en emisiones, lo cierto es que si el transporte aéreo continúa creciendo del modo en el que lo viene haciendo en los últimos años y no logramos una solución terminará por serlo”, alertó Benito Núñez Quintanilla, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. “Desde el Ministerio nos toca impulsar las soluciones de descarbonización para llegar al objetivo de emisiones netas de CO2 de efecto invernadero equivalentes a cero para el año 2050, y en el corto plazo trabajar ya para que los objetivos intermedios se puedan ver satisfechos”.

La solución clave en torno a la que ha girado todo el debate está en el combustible sostenible de aviación (SAF por sus siglas en inglés), aunque los expertos no creen que su implantación vaya a ocurrir a corto plazo por el elevado coste que supone y a la baja producción actual. Cristina Cuerno, catedrática de Ingeniería Aeroespacial (ETSIAE-UPM) y directora de jóvenes de Ellas Vuelan Alto, propuso otras tres formas de actuación, basándose en un estudio de la Universidad de Cambridge: no despreciar las mejoras de eficiencia aparentemente pequeñas, apostar por las tecnologías y los diseños disruptivos y la gestión de las estelas de condensación (contrails).

“Está claro que podemos contribuir con grandes medidas que hagan reducciones muy potentes, pero también con un conjunto grande de pequeñas medidas que hagan pequeñas reducciones. Todo ello contribuye, porque mejoras de eficiencia que se pueden hacer a todos los niveles”, afirmó Cuerno.

Ana Salazar, directora de Sostenibilidad de Aena, explicó el Plan de Acción Climática implementado en los aeropuertos desde su aprobación en 2021 y que mira hacia 2030. “En primer lugar está lo que llamamos la estrategia eléctrica, que pasa por convertir toda la electricidad que se consume en verde”, introdujo con una previsión de lograr que el 51% de la demanda sea de origen fotovoltaico para 2029 gracias a la compra de energía con garantía de origen. Salazar también ha mencionado la estrategia térmica, de sustituir los combustibles fósiles para calefacción por renovables; las emisiones de alcalde a terceros y la conexión ferroviaria o con autobuses de energías limpias de todos los aeropuertos.

Los precios como dificultad

Todas las medidas de sostenibilidad expuestas por los expertos sumaban para lograr un cambio importante en el modelo, pero el debate siempre volvía a recaer sobre el SAF como la gran solución técnica que no logramos alcanzar. “El principal problema que tiene ahora mismo el combustible sostenible de aviación es el precio”, admitió Núñez Quintanilla.

“A día de hoy, la gran colaboración necesaria para el despegue definitivo de la descarbonización del transporte es una inversión masiva en instalaciones de producción de combustible sostenible de aviación. Es tan sencillo como eso, es el nudo gordiano de todo esto”, explicó el secretario general de Transportes. “Estamos en esa pescadilla que se muerde la cola, parece que esas inversiones masivas no acaban de despegar porque parece que la demanda a su vez no acaba de arrancar porque el precio es muy alto; y el precio es muy alto porque las inversiones en producción no llegan, y estamos ahí”, lamentó apuntando a la principal tarea de administraciones y productores.

Al respecto, Ana Salazar puso sobre la mesa el SAF sintético (ISAF), que requiere de hidrógeno verde. Tanto Núñez Quintanilla como la directora de Sostenibilidad de Aena coincidieron en que España tiene una oportunidad única para ser muy competitiva en la producción de este biocombustible gracias a su gran potencial solar y eólico, “lo que permitiría producirlo a un precio económico en el mismo lugar donde existe la demanda”. La clave está en madurar la tecnología del electrolizador y el coste de la energía eléctrica verde.

“Yo creo que la clave la tiene el Banco Europeo de Inversión, que va a ser la herramienta, el instrumento que va a proveer de fondos a digamos todos estos proyectos de desarrollo de combustible sostenible de aviación”, apuntó Salazar.

Los aviones del futuro

La primera mesa de la jornada también ha abordado el diseño de las aeronaves del futuro, que evoluciona a un ritmo muy lento, casi imperceptible desde la perspectiva de los pasajeros. Un aspecto fundamental para lograr reducciones en el consumo de combustible. La catedrática Cristina Cuerno puso el ejemplo transgresor de las alas volantes, que “mejoran la eficiencia aerodinámica y la reducción del consumo”, a pesar de los grandes retos de certificación y adaptación, que conllevan procesos largos.

“La sostenibilidad tiene efecto inmediato en el pasajero. Todo esto redunda en menor gasto energético y menor tiempo de espera, también en una personalización de la oferta”, valoró Salazar, que explicó que Aena cuenta con un calendario detallado de actuaciones para tener las instalaciones preparadas cuando las compañías dispongan de aviones con necesidades especiales.

Se aprovechó el debate también para hacer un alegato en favor del fomento de las vocaciones STEM (del inglés, Science, Technology, Engineering, and Mathematics). “Tenemos ingenieros pero no los suficientes. Nuestra sociedad es cada vez más tecnológica a todos los niveles y necesitamos cada vez más tecnólogos. De aquí a los próximos 40 años no tenemos ni para empezar”, aseguró Cristina Cuerno. A lo que Ana Salazar añadió la importancia de incluir la sostenibilidad en los programas de formación.

“Sabemos la meta, pero aún estamos lidiando para encontrar el camino más recto que nos lleve a ella”, quiso concluir el representante de la administración, Núñez Quintanilla.

Por su parte, Ana Salazar se mostró optimista ante “la enorme oportunidad” que hay por delante: “El sector debe perseguir activamente estos fondos, ya que movilizar capital para las plantas de producción es la única manera de reducir la brecha de precios del SAF”, resumió.