Una expedición estadounidense de 17 investigadores ha llegado al atolón deshabitado de Nikumaroro, en el océano Pacífico, para intentar localizar el avión de Amelia Earhart, desaparecida en 1937 mientras trataba de dar la vuelta al mundo. Según informa The Guardian, el equipo examinará un objeto sumergido identificado mediante imágenes por satélite que podría corresponder al Lockheed Model 10-E Electra que pilotaba la aviadora. Sin embargo, todavía no existen pruebas que permitan confirmar esa identificación y otros especialistas consideran que la estructura observada probablemente sea un árbol caído en la laguna.

La búsqueda se centra en una forma alargada conocida como objeto de Taraia, identificada inicialmente en una imagen satelital de 2020. Los responsables de la expedición sostienen que también puede distinguirse en fotografías aéreas tomadas en 1938, apenas un año después de la desaparición de Earhart. Además, aseguran que otras imágenes aéreas sugieren la presencia de un posible reflejo metálico. Aunque estos indicios han motivado la investigación, ninguno demuestra que los restos pertenezcan a una aeronave.

La misión está dirigida por Richard Pettigrew, responsable del Archaeological Legacy Institute, una organización estadounidense sin ánimo de lucro. El proyecto ha obtenido financiación con la colaboración de la Universidad Purdue, en Indiana, donde Earhart trabajó como docente y que también contribuyó económicamente a su último vuelo. Tras una travesía marítima desde Tarawa, capital de Kiribati, los investigadores han llegado a Nikumaroro, donde tienen previsto dedicar varios días a examinar la estructura sumergida para determinar su naturaleza.

La hipótesis de un aterrizaje de emergencia en Nikumaroro

Amelia Earhart desapareció junto a su navegante, Fred Noonan, cuando ambos intentaban completar una vuelta al mundo siguiendo una ruta próxima al ecuador. La aviadora tenía 39 años y ya había alcanzado reconocimiento internacional por sus récords, entre ellos convertirse en la primera mujer en cruzar el Atlántico en solitario y sin escalas. Durante la etapa en la que se perdió su rastro se dirigían a la isla Howland, situada a unos 640 kilómetros al norte de Nikumaroro, cuando el avión se estaba quedando sin combustible.

Una de las teorías sobre su desaparición plantea que Earhart y Noonan pudieron alcanzar Nikumaroro y efectuar allí un aterrizaje de emergencia, en lugar de caer directamente al océano. El atolón, conocido entonces como isla Gardner, pertenece actualmente a Kiribati y se encuentra aproximadamente a medio camino entre Australia y Hawái. La localización de restos identificables del Electra en ese lugar aportaría una prueba decisiva para una hipótesis que lleva décadas siendo investigada sin que haya podido demostrarse.

Las dudas de los investigadores que llevan décadas buscando el avión

La interpretación del objeto de Taraia no convence a Ric Gillespie, cofundador de The International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR), una organización cuyos equipos realizaron numerosas expediciones a Nikumaroro entre 1989 y 2019. Según explicó a The Guardian, la silueta visible en las imágenes probablemente corresponde a un pandanus muerto, un árbol presente en la zona que habría acabado en la laguna. Gillespie sostiene que los investigadores ya examinaron ese mismo lugar en 2001 y 2007 con detectores de metales, sin encontrar indicios del avión.

Pese a sus discrepancias con la nueva misión, TIGHAR también defiende la posibilidad de que Earhart llegara a Nikumaroro. Su teoría plantea que el Electra aterrizó sobre un arrecife y posteriormente fue arrastrado por el agua hasta una zona profunda situada al oeste del atolón. La organización considera, además, que la aviadora y posiblemente Noonan pudieron sobrevivir durante algún tiempo alimentándose de pequeños peces y tortugas y recogiendo agua de lluvia. Esta interpretación se apoya en indicios de un posible campamento de náufragos y en objetos de la década de 1930 hallados durante las investigaciones, aunque ninguno ha permitido establecer de manera concluyente qué ocurrió con los dos tripulantes.

La desaparición de Earhart y Noonan desencadenó una amplia operación de búsqueda del Gobierno estadounidense, que incluyó vuelos de reconocimiento sobre Nikumaroro. Casi nueve décadas después, el paradero del Electra continúa siendo desconocido. Los responsables de la nueva expedición consideran que los posibles restos podrían haber pasado inadvertidos durante las exploraciones anteriores si se encontraban cubiertos por arena. La inspección del objeto de Taraia deberá determinar si existe alguna evidencia material que permita relacionarlo con la aeronave o si, como sostienen los investigadores escépticos, se trata de un elemento natural.

En la madrugada del 25 de julio de 1909, el mundo de la aviación registró un hito histórico sobre las frías aguas del Canal de la Mancha. El aviador e ingeniero francés Louis Blériot se propuso unir las costas de Francia y Gran Bretaña a bordo de una máquina más pesada que el aire, un reto que hasta entonces solo se había intentado en globos aerostáticos. La travesía representaba un peligroso desafío para la época, pues implicaba volar sin instrumentos sobre mar abierto. Con firme determinación, Blériot despegó desde Calais para demostrar que las fronteras naturales ya no constituían una barrera insuperable.

La aeronave de esta proeza fue el Blériot XI, un innovador monoplano diseñado por el aviador galo en 1908. Para su fabricación se utilizaron materiales ligeros pero muy resistentes, entre los que destacaban la madera de fresno, cañas de bambú, tubos de acero y una cubierta de papel y tela engomada. Este diseño sencillo contrastaba con los complejos biplanos habituales de aquel período, permitiendo reducir el peso total de la estructura a solo 315 kilos. Presentado en la Exposición Internacional de París en diciembre de 1908, el prototipo voló con éxito en febrero de 1909.

En el apartado mecánico, el Blériot XI equipaba un motor de tres cilindros desarrollado por el italiano Alessandro Anzani. Esta planta motriz, que reemplazó al motor inicial de 28 caballos de fuerza por uno de 25 caballos pero más eficiente, impulsaba la aeronave a una velocidad de 65 kilómetros por hora. Sin embargo, el mecanismo sufría una constante tendencia al sobrecalentamiento en vuelos largos. Asimismo, el monoplano carecía por completo de brújula, radio o chaleco salvavidas, obligando al piloto a guiarse únicamente por su observación visual en medio del mar.

Antes de emprender el cruce sobre el canal, la aeronave demostró sus capacidades en exigentes pruebas de resistencia continental. El 26 de junio de 1909, Blériot completó un vuelo de 36 minutos y 55 segundos, fijando un récord europeo de permanencia en el aire. Esta proeza le brindó la confianza técnica para optar al premio de mil libras esterlinas ofrecido por el periódico británico Daily Mail al primer hombre en cruzar el estrecho en avión. Motivado por la necesidad de sanear sus finanzas tras años de costosas investigaciones, el inventor aceleró los preparativos.

El despegue decisivo se efectuó a las 4:41 horas de la mañana desde un campo cercano a Calais. A pesar de sufrir una grave quemadura en un pie por un accidente previo, Blériot asumió el mando con absoluta entereza. Durante los primeros minutos mantuvo como guía al destructor francés Escopette, enviado para escoltar su trayectoria sobre el agua. No obstante, la velocidad del monoplano superó a la embarcación y una espesa niebla matutina cubrió el horizonte. Durante diez minutos angustiosos, el aviador voló aislado sobre mar abierto, sin visibilidad.

Durante el trayecto, el monoplano mantuvo una altitud media de 100 metros y una velocidad cercana a los 64 kilómetros por hora. Cuando el motor Anzani comenzó a sobrecalentarse en pleno vuelo, la climatología adversa jugó a favor del aviador francés. Un oportuno chaparrón de lluvia fría cayó sobre la estructura, enfriando los cilindros lo suficiente para mantener la potencia necesaria. Minutos después, las siluetas de los acantilados blancos de Dover emergieron entre la bruma, confirmando la llegada a tierra. Guiado por un periodista, Blériot aterrizó.

Exitosa producción

El aterrizaje se produjo a las 5:17 horas de la mañana tras recorrer 43 kilómetros en 37 minutos de vuelo. La toma de tierra resultó algo brusca debido a los fuertes vientos de la zona, lo que ocasionó daños en el tren de aterrizaje y la rotura de una pala de la hélice de madera. A pesar del impacto, el aviador resultó completamente ileso y fue recibido con gran júbilo por los testigos. La hazaña generó un impacto inmediato en la opinión pública internacional, llevando a los periódicos a proclamar que la insularidad británica concluía.

Tras la proeza de 1909, el Blériot XI se convirtió en el avión más famoso de su tiempo, desencadenando numerosos pedidos internacionales. Su producción industrial alcanzó un éxito rotundo, representando en 1913 más del 60% de las aeronaves construidas en Francia. Además de destacar en competiciones y en el cruce de los Alpes en 1910, el modelo desempeñó tareas de reconocimiento en la Primera Guerra Mundial hasta 1915. Hoy en día se conservan ejemplares originales en museos de renombre, como el Museo del Aire en España y Morón en Argentina.

Han transcurrido ya 120 años desde que un hombre desafió la gravedad al elevarse sobre el suelo en el campo de Bagatelle en París. Aquel 23 de octubre de 1906 el inventor brasileño Alberto Santos Dumont logró recorrer 60 metros a bordo de su icónico biplano 14 bis. Ante la mirada atónita de los espectadores, demostró que una máquina más pesada que el aire podía despegar por sus propios medios sin catapultas. Este hito extraordinario marcó el nacimiento de la aviación y para muchos consagró su figura universal como el gran padre de la navegación aérea.

Nacido en julio de 1873 en Minas Gerais en el seno de una próspera familia cafetalera, el joven Alberto demostró desde su infancia una fascinación absoluta por las máquinas. Inspirado por las lecturas de Julio Verne, soñaba con conquistar los cielos y explorar nuevos horizontes. A finales de siglo se trasladó a París, gran epicentro tecnológico de la época, para perfeccionar sus conocimientos en ingeniería. Allí dedicó su fortuna personal y su ingenio a la experimentación aeronáutica constante rompiendo las barreras del conocimiento de su tiempo.

En sus comienzos, Santos Dumont centró sus esfuerzos en las aeronaves más ligeras que el aire, revolucionando el diseño de globos y dirigibles motorizados. En 1901 alcanzó fama internacional al ganar el premio Deutsch de la Meurthe tras circunnavegar la torre Eiffel con su dirigible número 6. Aquella hazaña demostró por primera vez que los dirigibles podían ser guiados con precisión en medio del viento. Con un profundo sentido solidario, el aviador donó el dinero del premio a los obreros de París ganándose la admiración y el afecto de toda la sociedad francesa.

Más allá de sus logros aeronáuticos, su mente inquieta dejó una marca imborrable en la moda y la vida cotidiana parisina. En 1904, al enfrentarse a la dificultad de consultar su reloj de bolsillo mientras pilotaba sus dirigibles planteó el problema a su amigo el joyero Louis Cartier. La solución fue la creación de un reloj de pulsera con correa de cuero y esfera clara que le permitía controlar el tiempo sin soltar los mandos de vuelo. Este célebre invento, bautizado como Cartier Santos, revolucionó la relojería mundial al transformar un accesorio en una herramienta.

Convencido de que el futuro de la aviación residía en las máquinas más pesadas que el aire, Santos Dumont emprendió el desarrollo de su revolucionario aeroplano 14 bis. La estructura combinaba celosías de bambú seda japonesa y un motor Levavasseur capaz de proporcionar la potencia requerida para impulsar la hélice con solidez. “Bautizada” como ave de rapiña, la aeronave presentaba una configuración canard con alas en diedro pronunciado para garantizar estabilidad. Cada detalle fue minuciosamente calculado buscando maximizar la maniobrabilidad del aparato y garantizar su seguridad.

La trascendencia histórica del vuelo del 14 bis radica en su carácter público y verificado por las autoridades del Aero Club de Francia. A diferencia de las experiencias privadas realizadas por los hermanos Wright en Estados Unidos, las demostraciones de Santos Dumont contaron con observadores oficiales y cobertura mediática. Asimismo, el 14 bis fue la primera aeronave en despegar empleando únicamente su propia fuerza motriz sin necesidad de catapulta. Por estas razones, la comunidad internacional le otorgó los primeros récords oficiales, coronándole como padre de la aviación.

Un héroe altruista

Fiel a sus ideales altruistas y su visión humanista, el pionero brasileño se negó a patentar sus inventos, compartiendo libremente sus planos con el mundo entero. Entre 1907 y 1909 diseñó el monoplano Demoiselle, considerado el primer avión de producción en serie por su ligereza y bajo costo. Santos Dumont publicó los esquemas detallados en revistas para que cualquier aficionado pudiera construir su propia máquina voladora. Esta generosidad aceleró el progreso tecnológico global democratizando el acceso al vuelo y fomentando la comunidad aérea.

El uso militar dado a las aeronaves durante los conflictos armados sumió al inventor en una profunda melancolía que afectó su salud en sus últimos años. Tras regresar a su patria, fue aclamado como héroe nacional y declarado patrón de la Fuerza Aérea Brasileña por sus valiosas contribuciones. Hoy en día, aeropuertos, plazas y cráteres lunares llevan su ilustre nombre perpetuando la memoria de aquel hombre extraordinario que hace 120 años elevó los sueños de la humanidad. Su legado inmortal continúa inspirando a nuevas generaciones a desafiar las fronteras y mantener la vista en el cielo.

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La tripulación de un vuelo con destino Tenerife Sur ha tenido que solicitar ayuda debido a que un pasajero presentaba problemas médicos a bordo y necesitaba atención urgente en tierra. Por ello, según ha informado este martes el perfil de X Controladores Aéreos, se procedió a acortar su ruta para que el avión, un Boeing 737, tomase tierra lo antes posible.

Ocurrió este martes en un vuelo de la compañía Ryanair procedente de Prestwick, en Escocia.

Hace apenas dos días, otra urgencia médica obligó a un avión de la compañía Vueling a aterrizar en el aeropuerto de Gran Canaria para que el afectado recibiese atención sanitario. En este caso, el vuelo cubría la ruta entre Cabo Verde-Barcelona.

El Govern espanyol ha retirat la seva oposició a la tramitació de la llei balear de cogestió aeroportuària, la qual cosa permetrà que la iniciativa aprovada pel Parlament autonòmic pugui continuar el seu recorregut al Congrés dels Diputats. La decisió suposa fer marxa enrere en el veto plantejat la setmana passada per l'Executiu central, que havia al·legat un possible impacte sobre els ingressos d'Aena i, per extensió, sobre els comptes públics.

Així ho ha donat a conèixer el diputat de Més per Mallorca al Congrés, Vicenç Vidal, que ha celebrat la decisió i ha defensat que el que estava en joc no era encara l'aprovació de la llei, sinó una qüestió prèvia: que Balears pugui debatre a la Cambra Baixa sobre el model de gestió dels seus aeroports. “Hem aconseguit que es retiri el veto a una llei que és fonamental per al nostre futur i perquè les institucions de Balears puguin tenir veu sobre els seus aeroports”, ha emfatitzat Vidal, que ha insistit que la iniciativa haurà de superar ara la resta de tràmits parlamentaris.

Per la seva banda, l'assessor de Més al Congrés, Antoni Trobat, ha assenyalat, en declaracions a aquest mitjà, que la iniciativa es tramitarà “gràcies a la pressió” exercida pel seu partit i, especialment, per Vidal. Així mateix, ha destacat que la proposta compta amb el suport del ministre de Cultura, Ernest Urtasun.

Fonts socialistes assenyalen, mentrestant, que ha estat la presidenta del Congrés i secretària general del PSOE a Balears, Francina Armengol, qui ha fet possible finalment que la Cambra Baixa tramiti la proposta.

La cogestió aeroportuària és una reivindicació històrica a les Illes, que cerca que la comunitat autònoma pugui participar en la presa de decisions sobre unes infraestructures estratègiques per a un territori dependent del turisme i fortament condicionat per la insularitat. La reclamació s'ha intensificat els darrers anys en paral·lel al creixent debat sobre la saturació turística i la necessitat de limitar l'arribada de passatgers a les Illes.

La retirada del veto arriba després de diversos dies de pressió política de Més per Mallorca i a les portes que la Mesa del Congrés abordés el futur de la iniciativa. El partit havia reclamat al Govern que retirés la seva oposició i havia posat especialment el focus en els grups amb representació a la Mesa perquè permetessin que la proposició pogués ser debatuda.

La formació havia qüestionat des del principi els arguments econòmics utilitzats pel Govern per impedir-ne la tramitació. En l'escrit remès al Congrés, l'Executiu sostenia que l'aplicació de la norma podia afectar les tarifes aeroportuàries i el creixement del trànsit aeri i provocar una reducció dels ingressos d'Aena. Segons els seus càlculs, mantenir el 2026 el volum de passatgers del 2025, en lloc d'arribar als 49 milions previstos, suposaria 32,5 milions d'euros menys d'ingressos. També calculava una minva de 32,9 milions si es mantinguessin les tarifes mitjanes del 2025.

Vidal havia rebutjat aquests arguments i havia acusat Hisenda i Aena d'“inventar-se un perjudici econòmic per justificar una decisió política”. El diputat havia subratllat, a més, que permetre a les institucions de les Illes participar en les decisions aeroportuàries no significa necessàriament que s'hagin de reduir els vols.

La proposta que ha arribat al Congrés pretén precisament reforçar aquesta participació. El text aprovat planteja ampliar les funcions del Comitè de Coordinació Aeroportuària de les Balears i convertir-lo en un instrument de cogestió en el qual, a més de representants de l'Estat i d'Aena, tinguin presència la comunitat autònoma, els quatre consells insulars, els municipis afectats, les cambres de comerç, les organitzacions econòmiques i els sindicats.

Entre les funcions previstes figura la participació en la definició de l'estratègia aeroportuària i la possibilitat d'informar sobre documents i plans de planificació aeroportuària, tenint en compte la capacitat de càrrega de les diferents illes. La iniciativa també preveu crear una comissió de coordinació específica per a l'aeroport de Menorca.

La reivindicació ha cobrat especial força els darrers anys al caliu del debat sobre la saturació turística i el creixement continuat del nombre de passatgers. L'aeroport s'ha convertit així en una de les principals peces del debat sobre els límits al creixement turístic, especialment a Mallorca i Eivissa.

El Gobierno ha retirado su oposición a la tramitación de la ley balear de cogestión aeroportuaria, lo que permitirá que la iniciativa aprobada por el Parlament autonómico pueda continuar su recorrido en el Congreso de los Diputados. La decisión supone dar marcha atrás al veto planteado la semana pasada por el Ejecutivo central, que había alegado un posible impacto sobre los ingresos de Aena y, por extensión, sobre las cuentas públicas.

Así lo ha dado a conocer el diputado de Més per Mallorca en el Congreso, Vicenç Vidal, quien ha celebrado la decisión y ha defendido que lo que estaba en juego no era todavía la aprobación de la ley, sino algo previo: que Balears pueda debatir en la Cámara Baja sobre el modelo de gestión de sus aeropuertos. “Hemos conseguido que se retire el veto a una ley que es fundamental para nuestro futuro y para que las instituciones de Balears puedan tener voz sobre sus aeropuertos”, ha enfatizado Vidal, que ha insistido en que la iniciativa debe ahora superar el resto de trámites parlamentarios.

Por su parte, el asesor de Més en el Congreso, Antoni Trobat, ha señalado, en declaraciones a este medio, que la iniciativa se tramitará “gracias a la presión” ejercida por su partido y, especialmente, por Vidal. Asimismo, ha destacado que la propuesta cuenta con el apoyo del ministro de Cultura, Ernest Urtasun.

Fuentes socialistas señalan, mientras tanto, que ha sido la presidenta del Congreso y secretaria general del PSOE en Balears, Francina Armengol, quien ha hecho efectivo que la Cámara Baja tramite finalmente la propuesta. La retirada del veto se ha producido antes de la reunión de la Mesa del Congreso, que tenía previsto esta tarde abordar este aspecto. Finalmente, este punto ha decaído del orden del día al retirar el Ejecutivo su oposición.

La cogestión aeroportuaria es una demanda histórica en las islas que busca que la comunidad autónoma pueda participar en la toma de decisiones sobre unas infraestructuras que resultan estratégicas para un territorio dependiente del turismo y ampliamente condicionado por la insularidad. La reclamación se ha intensificado en los últimos años en paralelo al creciente debate sobre la saturación turística y la necesidad de limitar la llegada de pasajeros a las islas.

La retirada del veto llega después de varios días de presión política de Més per Mallorca y en vísperas de que la Mesa del Congreso abordara el futuro de la iniciativa. El partido había reclamado al Gobierno que retirara su oposición y había situado especialmente el foco sobre los grupos con representación en la Mesa para que permitieran que la proposición pudiera ser debatida.

La formación había cuestionado desde el principio los argumentos económicos utilizados por el Gobierno para impedir la tramitación. En el escrito remitido al Congreso, el Ejecutivo sostenía que la aplicación de la norma podía afectar a las tarifas aeroportuarias y al crecimiento del tráfico aéreo y provocar una reducción de los ingresos de Aena. Según sus cálculos, mantener en 2026 el volumen de pasajeros de 2025, en lugar de alcanzar los 49 millones previstos, supondría 32,5 millones de euros menos de ingresos. También calculaba una merma de 32,9 millones si se mantuvieran las tarifas medias de 2025.

Vidal había rechazado estos argumentos y acusado a Hacienda y a Aena de “inventarse un perjuicio económico para justificar una decisión política”. El diputado había subrayado además que permitir a las instituciones de las Islas participar en las decisiones aeroportuarias no significa necesariamente que vayan a reducirse los vuelos.

La propuesta que ha llegado al Congreso pretende precisamente reforzar esa participación. El texto aprobado plantea ampliar las funciones del Comité de Coordinación Aeroportuaria de Baleares y convertirlo en un instrumento de cogestión en el que, además de representantes del Estado y de Aena, tengan presencia la comunidad autónoma, los cuatro consells insulars, los municipios afectados, las cámaras de comercio, las organizaciones económicas y los sindicatos.

Entre las funciones previstas figura la participación en la definición de la estrategia aeroportuaria y la posibilidad de informar sobre documentos y planes de planificación aeroportuaria, teniendo en cuenta la capacidad de carga de las diferentes islas. La iniciativa también prevé crear una comisión de coordinación específica para el aeropuerto de Menorca.

La reivindicación ha cobrado especial fuerza en los últimos años al calor del debate sobre la saturación turística y el crecimiento continuado del número de pasajeros. El aeropuerto se ha convertido así en una de las principales piezas del debate sobre los límites al crecimiento turístico, especialmente en Mallorca y Eivissa.

Un avión de la compañía Vueling que cubría la ruta entre Cabo Verde-Barcelona tuvo que realizar un aterrizaje en el aeropuerto de Gran Canaria este sábado por la noche al presentar unos de los pasajeros un problema médico, según informa en X la cuenta de Controladores Aéreos.

La tripulación del vuelo VY7699, que llevaba una hora en el aire, volaba desde la ciudad de Espargos, en la Isla de Sal, hasta la capital catalana, cuando solicitó prioridad para desviarse de su plan mientras sobrevolaba Canarias con el objetivo de aterrizar en Gando.

El motivo era atender de urgencia a un pasajero, por lo que, ante esta situación, la torre de control facilitó el descenso de la aeronave, mientras se coordinó también la asistencia médica en el aeropuerto grancanario.

El Govern d'Espanya ha expressat el seu rebuig a tramitar al Congrés la llei balear de cogestió aeroportuària aprovada pel Parlament autonòmic, en considerar que l'assumpció del control dels aeroports per part de les Illes podria provocar una reducció dels ingressos d'Aena que hauria de ser compensada amb finançament de la Secretaria d'Estat de Transports i Mobilitat Sostenible.

Així consta en l'escrit registrat a la Cambra Baixa per la Secretaria d'Estat de Relacions amb les Corts i Afers Institucionals, difós aquest divendres per Més per Mallorca, en el qual l'Executiu central argumenta que la norma podria tenir un “efecte directe” sobre les tarifes aeroportuàries i el trànsit aeri, amb una repercussió econòmica “molt significativa” en el compte de resultats d'Aena i, per tant, en els dividends.

La cogestió aeroportuària és una reivindicació històrica a les Illes que cerca que la comunitat autònoma pugui participar en la presa de decisions sobre unes infraestructures que són estratègiques per a un territori dependent del turisme i fortament condicionat per la insularitat. La reclamació s'ha intensificat els darrers anys en paral·lel al creixent debat sobre la saturació turística i la necessitat de limitar l'arribada de passatgers a les Illes.

Tanmateix, davant els arguments esgrimits per Balears, el Govern central calcula que, si el 2026 els aeroports de l'arxipèlag mantenen els 47,2 milions de passatgers del 2025 en lloc d'arribar als 49 milions previstos, els ingressos d'Aena es reduirien en 32,5 milions d'euros. A més, estima que mantenir la tarifa aeroportuària mitjana del 2025 en lloc d'aplicar la que es va aprovar per al 2026 suposaria deixar d'ingressar altres 32,9 milions.

Amb aquests arguments, l'Executiu sosté que l'aprovació de la llei “és susceptible” de produir una disminució d'ingressos que s'hauria de compensar mitjançant una transferència de capital de la Secretaria d'Estat de Transports i Mobilitat Sostenible, la qual cosa suposaria un augment dels crèdits dels Pressupostos Generals de l'Estat.

“Un vet aberrant”

Més per Mallorca ha reaccionat amb duresa a l'escrit i l'ha qualificat de “vet aberrant” per part del Govern de Pedro Sánchez. La formació ecosobiranista, en declaracions recollides per Europa Press, considera que l'Executiu està utilitzant un suposat impacte pressupostari per impedir que el Congrés pugui ni tan sols debatre una iniciativa destinada a donar a les Illes capacitat de decisió sobre la gestió dels seus aeroports.

“Pedro Sánchez no només diu que no a la cogestió: pretén impedir que es pugui debatre. És un vet aberrant contra l'autogovern de les Illes”, ha denunciat el coordinador de Més, Lluís Apesteguia.

Els ecosobiranistes qüestionen, a més, que el vet pugui justificar-se sobre la base de conseqüències futures i hipotètiques, com una eventual reducció dels ingressos per taxes aeroportuàries o del valor de les accions d'Aena. El diputat de Sumar Més, Vicenç Vidal, ha acusat Hisenda i Aena d'“inventar-se un perjudici econòmic per justificar una decisió política”.

Vidal ha defensat que permetre a les institucions de les Illes participar en les decisions sobre el sostre de vols no implica necessàriament reduir el nombre d'operacions. “La llei decideix qui ha de tenir veu, no quina decisió s'ha de prendre”, ha argumentat.

El Govern defensa la cogestió per limitar el creixement

Per la seva banda, el Govern balear també ha defensat la llei aprovada pel Parlament, encara que la seva portaveu adjunta, Antònia Maria Estarellas, ha evitat valorar en profunditat l'escrit del Govern central perquè, segons ha assegurat, l'Executiu autonòmic encara no en coneix el contingut amb detall.

Estarellas ha insistit, no obstant això, que el Govern considera la cogestió aeroportuària una eina necessària per “posar límits al creixement d'Aena” i alinear la gestió aeroportuària amb les polítiques de contenció que defensa l'Executiu autonòmic.

“És ben conegut que defensem aquesta llei, aquesta cogestió, per la importància d'Aena en la nostra estratègia de contenció del que és el creixement”, ha assenyalat. La portaveu ha confiat, a més, que les possibles discrepàncies no es redueixin únicament a una qüestió econòmica: “No tot sigui caixa i que les traves no siguin en termes de tenir més o menys recursos”.

La decisió sobre si la proposició de llei podrà iniciar finalment la seva tramitació parlamentària està ara en mans de la Mesa del Congrés, que abordarà l'assumpte dimarts que ve. Els dos representants de Sumar tenen previst votar a favor de permetre'n la tramitació, per la qual cosa el desenllaç dependrà dels quatre membres del PP i de la presidenta de la Cambra, Francina Armengol.

Més ha situat precisament Armengol al centre de la decisió. “Haurà de decidir si defensa el dret de les Illes a debatre sobre els seus aeroports o si es posa del costat d'Aena i del Ministeri d'Hisenda”, ha advertit Apesteguia. Vidal ha recalcat que la seva formació no reclama al PSOE ni al PP que donin suport a la llei, sinó simplement que permetin que sigui debatuda.

La votació posarà, a més, a prova els compromisos que el PP balear va assegurar haver assolit amb la direcció nacional del partit. Abans que el Parlament aprovés la norma, a finals d'abril, la presidenta del Govern, Marga Prohens, havia parlat amb Alberto Núñez Feijóo per demanar-li el suport del grup parlamentari popular quan la iniciativa arribés al Congrés. El portaveu del Govern, Antoni Costa, va assegurar llavors que la proposta comptava amb l'aval de Gènova. El PSIB, en canvi, ha sostingut reiteradament que el PP no acabaria donant suport a la llei a Madrid.

El Gobierno central ha expresado su rechazo a tramitar en el Conreso la ley balear de cogestión aeroportuaria aprobada por el Parlament autonómico al considerar que la asunción del control de los aeropuertos por parte de las islas podría provocar una reducción de los ingresos de Aena que tendría que ser compensada con financiación de la Secretaría de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible.

Así consta en el escrito registrado en la Cámara Baja por la Secretaría de Estado de Relaciones con las Cortes y Asuntos Institucionales, difundido este viernes por Més per Mallorca, en el que el Ejecutivo central argumenta que la norma podría tener un “efecto directo” sobre las tarifas aeroportuarias y el tráfico aéreo, con una repercusión económica “muy significativa” en la cuenta de resultados de Aena y, por tanto, en los dividendos.

La cogestión aeroportuaria es una demanda histórica en las islas que busca que la comunidad autónoma pueda participar en la toma de decisiones sobre unas infraestructuras que resultan estratégicas para un territorio dependiente del turismo y ampliamente condicionado por la insularidad. La reclamación se ha intensificado en los últimos años en paralelo al creciente debate sobre la saturación turística y la necesidad de limitar la llegada de pasajeros a las islas.

Sin embargo, frente a los argumentos esgrimidos por Balears, el Gobierno calcula que, si en 2026 los aeropuertos del archipiéago mantienen los 47,2 millones de pasajeros de 2025 en lugar de alcanzar los 49 millones previstos, los ingresos de Aena se reducirían en 32,5 millones de euros. Además, estima que mantener la tarifa aeroportuaria media de 2025 en lugar de aplicar la aprobada para 2026 supondría dejar de ingresar otros 32,9 millones.

Con estos mimbres, el Gobierno sostiene que la aprobación de la ley “es susceptible” de producir una disminución de ingresos que debería compensarse mediante una transferencia de capital de la Secretaría de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, lo que supondría un aumento de los créditos de los Presupuestos Generales del Estado.

“Un veto aberrante”

Més per Mallorca ha reaccionado con dureza al escrito y lo ha calificado de “veto aberrante” por parte del Gobierno de Pedro Sánchez. La formación ecosoberanista, en declaraciones recogidas por Europa Press, considera que el Ejecutivo está utilizando un supuesto impacto presupuestario para impedir que el Congreso pueda siquiera debatir una iniciativa destinada a dar a Balears capacidad de decisión sobre la gestión de sus aeropuertos.

“Pedro Sánchez no solo dice que no a la cogestión: pretende impedir que se pueda debatir. Es un veto aberrante contra el autogobierno de Balears”, ha denunciado el coordinador de Més, Lluís Apesteguia.

Los ecosoberanistas cuestionan además que el veto pueda justificarse sobre la base de consecuencias futuras e hipotéticas, como una eventual reducción de los ingresos por tasas aeroportuarias o del valor de las acciones de Aena. El diputado de Sumar Més, Vicenç Vidal, ha acusado a Hacienda y a Aena de “inventarse un perjuicio económico para justificar una decisión política”.

Vidal ha defendido que permitir a las instituciones de Balears participar en las decisiones sobre el techo de vuelos no implica necesariamente reducir el número de operaciones. “La ley decide quién debe tener voz, no qué decisión se debe tomar”, ha argumentado.

El Govern defiende la cogestión para limitar el crecimiento

Por su parte, el Govern balear también ha defendido la ley aprobada por el Parlament, aunque su portavoz adjunta, Antònia Maria Estarellas, ha evitado valorar en profundidad el escrito del Gobierno central al asegurar que el Ejecutivo autonómico todavía no conoce su contenido con detalle. Estarellas ha insistido, no obstante, en que el Govern considera la cogestión aeroportuaria una herramienta necesaria para “poner límites al crecimiento de Aena” y alinear la gestión aeroportuaria con las políticas de contención que defiende el Ejecutivo autonómico.

“Es bien conocido que defendemos esta ley, esta cogestión, por la importancia de Aena en nuestra estrategia de contención de lo que es el crecimiento”, ha señalado. La portavoz ha confiado además en que las posibles discrepancias no se reduzcan únicamente a una cuestión económica: “No todo sea caja y que las trabas no sean en términos de tener más o menos recursos”.

La decisión sobre si la proposición de ley podrá iniciar finalmente su tramitación parlamentaria está ahora en manos de la Mesa del Congreso, que abordará el asunto el próximo martes. Los dos representantes de Sumar tienen previsto votar a favor de permitir su tramitación, por lo que el desenlace dependerá de los cuatro miembros del PP y de la presidenta de la Cámara, Francina Armengol.

Més ha situado precisamente a Armengol en el centro de la decisión. “Deberá decidir si defiende el derecho de Balears a debatir sobre sus aeropuertos o si se pone del lado de Aena y del Ministerio de Hacienda”, ha advertido Apesteguia. Vidal ha recalcado que su formación no reclama al PSOE ni al PP que apoyen la ley, sino simplemente que permitan que sea debatida.

La votación pondrá además a prueba los compromisos que el PP balear aseguró haber alcanzado con la dirección nacional del partido. Antes de que el Parlament aprobara la norma, a finales de abril, la presidenta del Govern, Marga Prohens, había hablado con Alberto Núñez Feijóo para pedirle el respaldo del grupo parlamentario popular cuando la iniciativa llegara al Congreso. El portavoz del Govern, Antoni Costa, aseguró entonces que la propuesta contaba con el aval de Génova. El PSIB, en cambio, ha sostenido reiteradamente que el PP no terminaría respaldando la ley en Madrid.

Tenerife contará desde junio de 2027 con conexión aérea directa durante todo el año con Montreal, después de que Air Canada haya anunciado la ampliación de esta ruta a la temporada de verano, que hasta ahora no estaba incluida en su operativa.

La compañía canadiense mantendrá así durante los doce meses del año la conexión entre Tenerife y Montreal, que se sumará a la ruta que opera en invierno entre la isla y Toronto, según ha informado este viernes el Cabildo de Tenerife.

La ampliación refuerza la conectividad directa de Tenerife con Canadá y abre nuevas posibilidades de conexión con otros destinos de Norteamérica y Latinoamérica a través del aeropuerto de Montreal, uno de los principales centros de operaciones de Air Canada.

La conexión con Montreal permitirá además a los viajeros procedentes de Tenerife acceder, mediante las conexiones de Air Canada, a destinos de Canadá, Estados Unidos, el Caribe, Centroamérica y Sudamérica.

La ruta Tenerife-Montreal será operada con el nuevo Airbus A321XLR de Air Canada, un avión de nueva generación concebido para realizar vuelos de largo radio con una mayor eficiencia y que permite conectar destinos que anteriormente requerían aeronaves de fuselaje ancho.

El aparato cuenta con 182 plazas, de las que 14 corresponden a la clase Signature de Air Canada y 168 a la clase Turista.

Los asientos de la clase Signature pueden reclinarse completamente hasta convertirse en cama, una configuración con la que la aerolínea incorpora un producto de larga distancia a esta conexión directa entre Tenerife y Canadá.

La ampliación de la ruta forma parte del crecimiento de la red internacional de Air Canada previsto para el verano de 2027, que contempla nuevos destinos y aumentos de capacidad en distintos mercados.

La responsable de Turismo de Tenerife, Dimple Melwani, ha subrayado que “la ampliación de la ruta con Montreal durante todo el año representa un importante avance en el posicionamiento de Tenerife en Canadá y Norteamérica, un mercado en el que llevamos varios años trabajando y que presenta un elevado potencial de crecimiento”.

Melwani ha señalado que “la conectividad directa es una herramienta fundamental para incrementar la visibilidad de Tenerife en mercados de larga distancia y nos permite acercar al viajero canadiense una propuesta de destino mucho más amplia, basada en nuestra oferta de naturaleza, cultura, gastronomía, bienestar y experiencias, además de nuestras posibilidades para el turismo de negocios, el sector audiovisual y los cruceros”.

Un avión de la compañía Binter Canarias que cubría la ruta entre Logroño y Gran Canaria tuvo que ser desviado este miércoles a la ciudad andaluza de Jerez de la Frontera por una urgencia médica de un pasajero.

En concreto se trata del vuelo IBB54GZ que, según ha publicado Diario de Avisos, poco después de partir de la ciudad riojana, pasadas las 13.00 horas, el pasajero comenzó a vomitar hasta el punto de desvanecerse, por lo se activó el protocolo previsto para estos casos.

Una vez aterrizada la aeronave, el hombre pudo bajar por su propio pie del avión en el aeropuerto andaluz, desde donde se retomó el vuelo en dirección a su destino.

Las plantillas de Airbus en Illescas (Toledo) y Albacete han decidido suspender varios días la huelga convocada en la compañía para dar un margen a la negociación, mientras que el resto de centros -Getafe, Cádiz, San Pablo y Tablada- votará este lunes una propuesta con los días concretos de suspensión, según avanzó recientemente el secretario general de la sección sindical de UGT-FICA en Airbus Cádiz y miembro de la mesa de negociación en el SIMA, Edmundo Otero.

Esta decisión se produce en el contexto de la última oferta del fabricante sobre la mesa, que plantea ligar los salarios al IPC real y una recuperación del poder adquisitivo del 7,6%, entre otras medidas, aunque condicionando formalmente la aplicación del texto a la desconvocatoria o suspensión inmediata de la huelga por parte de las organizaciones sindicales.

En concreto, los trabajadores de Illescas votaron a favor de la suspensión de la huelga el pasado viernes en asamblea, mientras que Albacete lo hará este lunes, al igual que el resto de centros ya mencionados.

Otero explicó, además, que esta medida, defendida por UGT en las asambleas celebradas el viernes en todos los centros, busca comprobar si la empresa “mueve ficha de manera efectiva” en la negociación, dejando abierta la posibilidad de “activarla indefinidamente” si el movimiento de la compañía resulta insuficiente.

El dirigente sindical ha subrayado que el objetivo de la suspensión es “desmontar el único argumento en el que se escuda la compañía para no acabar esta negociación con el comité de huelga” y demostrar que “los trabajadores y las trabajadoras cumplen en la negociación” y no van a ser “el impedimento para bloquear absolutamente nada”. No obstante, ha advertido de que “la responsabilidad de todas las partes debe ser llegar a una propuesta final lo antes posible”.

En el comunicado remitido por UGT FICA, el sindicato ha avisado de que volverá “a la huelga indefinida si al final esto es una maniobra más de Airbus” y ha reclamado a la dirección que, con este gesto, “ya no tiene excusas para cerrar un conflicto” tras rechazar la plantilla la anterior plataforma de negociación.

Otero ha detallado que cualquier propuesta que surja de la mesa de negociación se someterá primero a debate en las asambleas de todos los centros y, posteriormente, a “un referéndum general vinculante en el que la plantilla decida si el acuerdo es suficiente o no para cerrar este conflicto y que vuelva la normalidad en la compañía”, en línea con el compromiso adquirido por UGT, CGT y UTIL.

La siguiente reunión formal de mediación entre Airbus y la representación legal de los trabajadores se celebrará mañana martes en el SIMA, cita en la que la compañía reiterará que el pacto definitivo requiere un escenario previo libre de paros y movilizaciones.

“Estamos plenamente comprometidos a alcanzar un acuerdo. Vemos una gran buena voluntad en muchas áreas, lo que nos da la confianza de que podemos tener éxito en encontrar un camino común hacia adelante”, aseguró la compañía esta pasada semana.

Última y definitiva oferta de Airbus

En más detalle con la última oferta del fabricante, propone en el plano retributivo la vinculación directa del salario al IPC real, sumando una recuperación del poder adquisitivo del 7,6% a lo largo de un periodo de cinco años con vigencia ampliada hasta el año 2030.

Asimismo, la oferta económica de la dirección se completa con el compromiso de destinar un 0,5% adicional para las revisiones salariales individuales (RSI) y otro 0,5% específico para cubrir el capítulo de promociones profesionales internas.

En otros puntos relevantes, Airbus acepta mantener de manera íntegra el acuerdo actual de teletrabajo y respetar los pactos individuales firmados con la plantilla, preservando el límite del 40% de jornada en modalidad no presencial.

En relación con el control del absentismo, la multinacional confirma la paralización del sistema Bradford, por lo que procesará la devolución de los descuentos efectuados en la nómina en un plazo máximo de dos meses tras la ratificación del acuerdo y creará un grupo de trabajo paritario para pactar un nuevo sistema de prevención.

Air Nostrum, la aerolínea franquiciada de Iberia para vuelos regionales, inaugurará el próximo domingo 25 de octubre la ruta entre Pamplona y Barcelona.

Con el apoyo de la Comunidad Foral de Navarra a través de un acuerdo de promoción, la compañía pondrá a disposición de los pasajeros este enlace que contará con tres frecuencias semanales (martes, viernes y domingos) operadas con reactores CRJ1000 con capacidad para 100 pasajeros, según ha informado Air Nostrum en una nota.

La nueva ruta se estrenará el 25 de octubre con el vuelo que saldrá de Barcelona a las 9.15 horas y aterrizará en Noáin a las 10.15 horas. A las 10.45 partirá desde Pamplona el avión que llegará a Barcelona a las 11.50. Los martes y los viernes los horarios son los mismos.

Air Nostrum ha destacado que desde el aeropuerto de Barcelona los pasajeros navarros podrán enlazar con 16 destinos nacionales y 34 internacionales gracias al acuerdo de código compartido que Air Nostrum ha suscrito con Vueling.

El director comercial de Air Nostrum, Juan Corral, ha declarado que es “una satisfacción recuperar la ruta Pamplona-Barcelona con el apoyo del Gobierno de Navarra”. “Estamos convencidos de que el alto volumen de conexiones que podemos ofrecer a nuestros pasajeros vía El Prat gracias al acuerdo de código compartido que hemos cerrado con Vueling contribuirá a poner el aeropuerto de Noáin en el mapa aéreo internacional”, ha señalado.

Air Nostrum ya operó la ruta Pamplona-Barcelona entre 1997 y 2012 y también entre 2022 y 2023, llegando a transportar 95.000 pasajeros al año con una operación de cuatro frecuencias semanales.

Los aeropuertos de la red de Aena en Canarias tienen programadas un total de 5.134 operaciones entre el viernes 28 y el lunes 31 de agosto de 2026, coincidiendo con el último fin de semana del mes y la habitual operación retorno de las vacaciones estivales.

Esta cifra supone un incremento del 2,5% (+126 vuelos) respecto a los 5.008 vuelos operados en el archipiélago durante el periodo equivalente del año anterior, según los datos facilitados a Europa Press por el gestor aeroportuario.

Por aeropuertos, en Gran Canaria habrá 1.475 operaciones (+65 respecto a 2025), en Tenerife Norte 978 (+40), en Lanzarote 818 (+10) y en Tenerife Sur 817 vuelos (-29).

Mientras, en Fuerteventura se esperan 636 vuelos (+18), en La Palma 290 (+20), en El Hierro 88 (+2) y en La Gomera 32, los mismos que el año pasado.

Datos nacionales

En el conjunto del país, los aeropuertos de la red de Aena en España prevén 29.592 operaciones entre el viernes 28 y el lunes 31 de agosto de 2026. Esta cifra supone un incremento del 2,6% respecto a los 28.826 vuelos operados en el periodo equivalente del año anterior.

La jornada con mayor volumen de tráfico en toda la red nacional será la del domingo 30 de agosto, con 7.492 vuelos programados, seguida de cerca por el sábado 29 (7.434) y el viernes 28 (7.433). El lunes 31 se cerrará el dispositivo con 7.233 operaciones registradas.

Por instalaciones, el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas liderará la operativa nacional con 4.972 vuelos durante estos cuatro días (frente a los 4.671 de 2025), alcanzando su pico el viernes 28 con 1.266 operaciones.

Le siguen el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, que prevé 4.421 vuelos, y el de Palma de Mallorca, con 4.053 operaciones programadas, cifra idéntica a la del ejercicio pasado.

En el sur y levante peninsular, el Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol gestionará 2.507 vuelos en esta operación retorno, mientras que Alicante-Elche Miguel Hernández operará 1.779 salidas y llegadas, siendo su día de mayor actividad el sábado.

El pasado vierne hasta once personas, tres de ellas menores, tuvieron que ser atendidas por una nube de gas de gas cloro en el Complejo Deportivo Municipal de Viana. Este domingo, dos personas han resultado heridas de diversa consideración tras estrellarse con una avioneta en la localidad navarra de Viana, siendo trasladadas una de ellas al Hospital San Pedro y otra a Pamplona.

.El siniestro se ha producido cuando la aeronave, en la que viajaban dos personas, ha caído a tierra en una zona de campos conocida como Ulagosa, en Viana, por causas que se están investigando, según informan desde los servicios de emergencias del Gobierno de Navarra.

El centro de gestión de emergencias de SOS Navarra 112 ha recibido aviso del siniestro a las 11.54 horas y ha movilizado al lugar de los hechos a efectivos de Bomberos del parque de Lodosa, al equipo médico de Viana, una ambulancia de soporte vital avanzado (medicalizada), un helicóptero medicalizado y patrullas de la Guardia Civil. Además, SOS La Rioja ha movilizado a efectivos de Bomberos del parque de Logroño y una ambulancia de soporte vital avanzado (medicalizada).

Los servicios de emergencia han atendido y trasladado a las dos personas que tripulaban el vehículo. Se trata de un varón de 25 que ha sufrido politraumatismos de carácter grave y ha sido trasladado al Hospital Universitario de Navarra por el helicóptero medicalizado, y otro varón que ha sufrido un traumatismo craneoencefálico (TCE) y fractura de tobillo y ha sido trasladado al Hospital San Pedro de Logroño, donde ha quedado ingresado con pronóstico reservado. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) investiga las causas e instruye las diligencias del siniestro.

Mirar un avión desde tierra produce una sensación extraña. Sobre el papel parece difícil aceptar que una estructura gigantesca hecha de metal pueda permanecer durante horas a miles de metros de altura sin desplomarse. La intuición empuja a pensar que algo tan pesado debería caer tarde o temprano.

Sin embargo, el peso por sí solo no determina lo que ocurre en el aire. Cuando un objeto avanza a gran velocidad y el aire actúa de una manera determinada a su alrededor, aparecen fuerzas capaces de mantenerlo arriba durante largos periodos. Esa aparente contradicción entre tamaño y estabilidad ayuda a entender por qué el comportamiento del aire resulta tan importante.

La sustentación mantiene estable a la aeronave mientras avanza

La explicación de que los aviones no se caigan empieza por la sustentación, la fuerza que los mantiene en vuelo. Lejos de cualquier idea misteriosa, todo depende de leyes físicas conocidas desde hace siglos. Mientras el aire circule de la forma adecuada alrededor de las alas y exista velocidad suficiente, la aeronave puede seguir volando. El fenómeno tiene detrás principios estudiados con detalle por la aerodinámica y aplicados mediante una ingeniería extremadamente precisa.

Para comprenderlo mejor conviene observar las cuatro fuerzas que actúan sobre cualquier avión. La gravedad tira constantemente hacia abajo debido a la masa de la aeronave. Frente a ella aparece la sustentación, que empuja hacia arriba. Al mismo tiempo, los motores generan empuje hacia delante, mientras el aire ofrece resistencia mediante la fuerza de arrastre. Cuando la sustentación iguala al peso y el empuje compensa el arrastre, el avión mantiene un vuelo estable. No permanece en el aire porque desafíe la gravedad, sino porque otras fuerzas equilibran su efecto de manera continua.

El principio de Bernoulli explica por qué el ala empuja hacia arriba

Buena parte de ese equilibrio se entiende a través del principio de Bernoulli. Daniel Bernoulli, físico, matemático y médico suizo, describió este comportamiento de los fluidos en su obra Hidrodinámica, publicada en 1738. El principio establece que, cuando un fluido aumenta su velocidad, su presión puede disminuir.

En el caso de un avión, la forma del ala y su ángulo respecto al aire hacen que el flujo circule de manera diferente por arriba y por abajo. En condiciones normales, el aire se mueve más deprisa sobre la parte superior, donde la presión es menor, mientras debajo se mantiene una presión mayor. Esa diferencia contribuye a generar una fuerza hacia arriba, junto con la desviación del aire hacia abajo.

La forma de las alas resulta decisiva para que ese proceso funcione. Su perfil presenta una superficie superior más curvada y una inferior más recta, aunque también influye el ángulo de ataque. Cuando el avión avanza, el ala modifica la velocidad y la dirección del aire, lo que crea la diferencia de presión necesaria para producir sustentación.

A mayor velocidad, la fuerza ascendente suele aumentar mientras se mantengan unas condiciones adecuadas. Por eso los aviones necesitan alcanzar una velocidad determinada antes de despegar y evitar un ángulo excesivo que pueda provocar una pérdida de sustentación.

Un fallo de motor no provoca una caída inmediata

Los motores cumplen una función distinta de la que muchas personas imaginan. Aunque suelen considerarse el elemento que mantiene al avión en el aire, su tarea principal consiste en proporcionar empuje.

Gracias a ellos la aeronave avanza y consigue que el aire siga fluyendo alrededor de las alas. Sin ese movimiento hacia delante, la sustentación disminuiría. En los aviones actuales, los motores turbofán expulsan aire hacia atrás para generar la fuerza necesaria que impulsa el aparato hacia delante.

La seguridad tampoco depende únicamente de la física. Los sistemas modernos incorporan múltiples niveles de respaldo. Muchos componentes esenciales están duplicados o incluso triplicados. Sistemas eléctricos, hidráulicos y de navegación cuentan con alternativas preparadas para entrar en funcionamiento si aparece un problema. A eso se suman inspecciones constantes, sustituciones programadas de piezas y una preparación muy exigente para las tripulaciones encargadas de operar los vuelos.

Incluso un fallo de motor no implica que un avión vaya a caer de forma inmediata. De hecho, las alas continúan generando sustentación mientras exista velocidad suficiente. Si un motor deja de funcionar, los pilotos ajustan rumbo, altura y velocidad para controlar la situación.

En circunstancias extremas, incluso una pérdida total de potencia no convierte la aeronave en una piedra. Puede planear durante bastante tiempo gracias a la altitud acumulada y al flujo de aire que sigue atravesando las alas, lo que proporciona margen para buscar un aterrizaje de emergencia.

La aviación comercial mantiene niveles de seguridad muy altos

Para que se produzca una caída grave suelen coincidir varios factores poco frecuentes. Entre ellos pueden encontrarse una pérdida de sustentación sin recuperación posible, daños estructurales importantes o una acumulación de fallos críticos. Precisamente porque es necesario que se encadene una serie de problemas muy poco probable, la aviación comercial mantiene unos niveles de seguridad extraordinariamente altos.

Sabiendo todo esto, lo que desde tierra parece una enorme masa de metal suspendida en el cielo es, en realidad, el resultado de fuerzas físicas equilibradas con precisión y supervisadas de forma constante durante todo el vuelo.

La temporada de verano comienza a entrar en su recta final y las aerolíneas están consiguiendo esquivar uno de los grandes nubarrones que se cierne sobre sus operaciones desde hace meses: la falta de combustible por el conflicto entre Estados Unidos e Irán. No es que esos nubarrones hayan desaparecido, ni mucho menos, en un escenario donde sigue sin materializarse un acuerdo entre Washington y Teherán. Lo están notando, pero sobre todo en sus resultados, porque las cifras económicas que están presentando reflejan el impacto en sus costes de un precio del crudo mucho más alto que a principios de año.

El conflicto en Oriente Medio, por un lado, apuntaba ese temor, a que la falta de fuel obligase a dejar aviones en tierra. Por otro, a que se prolongara el cese de operaciones en parte de la región, con aeropuertos que son hub esenciales, para los vuelos entre Europa y Asia. De momento, las compañías han estado operando con normalidad a lo largo del verano, aunque sí han visto cómo muchos viajeros españoles han preferido decantarse por pasar las vacaciones en destinos de proximidad, como Portugal o Grecia.

En España, las aerolíneas proyectaron para este verano más asientos que nunca y, según explican fuentes del sector, las reservas estratégicas de fuel les han permitido operar sin problemas. Si nada se tuerce, este año llegarán más turistas que nunca y se puede superar la barrera psicológica de los 100 millones de visitantes.

Las mismas fuentes indican que el sector está tranquilo porque se opera con la garantía de que hay reservas de queroseno para un plazo de 90 días y nada indica que vayan a agotarse. Además, explican que las compañías han mantenido contactos tanto con el Ministerio para la Transición Ecológica como con el gestor de los aeropuertos españoles, Aena, y que en ningún momento se ha materializado ese miedo a que faltase combustible para poder volar.

De cara a las próximas semanas –a la espera de ver si acaban por materializarse las negociaciones entre Estados Unidos e Irán– la asociación que integra a las compañías aéreas en España tampoco cree que vaya a haber problemas.

“El suministro de combustible para la aviación en España está asegurado este verano gracias a nuestra baja dependencia del crudo de Oriente Próximo”, explica a elDiario.es el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara. Señala que solo el 11% del fuel que se utiliza en España procede de la región. También, el “hecho de que entre el 80% y el 85% del queroseno se refina localmente y a los sólidos planes de contingencia de las petroleras”.

Costes disparados y subidas de precios

Las compañías han seguido comprando fuel, no hay carestía, pero lo han tenido que pagar mucho más caro que otros años y están tratando de protegerse a través de instrumentos financieros, las denominadas coberturas.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA en sus siglas en inglés) ya ha apuntado cuál puede ser el coste global de esta subida de precios y algunas de las grandes compañías cotizadas ya han ido desgranando detalles en sus últimas presentaciones de resultados.

“A nivel mundial, se prevé que la rentabilidad de las aerolíneas se reduzca a la mitad en comparación con 2025. Los beneficios pasarán de 45.000 millones de dólares en 2025 a 23.000 millones este año”, aseguraba hace unas semanas el director general de la IATA, Willie Walsh. Esas cifras equivalen a entre 39.000 y 20.000 millones de euros, según el cambio actual.

Sufre el beneficio y sufren los márgenes, que se reducirán desde el 4,2% al 2%, según las previsiones de IATA, en parte compensados por la subida de los billetes que compran los pasajeros. “Todos los resultados de las aerolíneas se ven afectados por el rápido aumento del 70% en el precio del combustible para los aviones. Parte de ese coste adicional se está recuperando mediante el ajuste de precios y la mejora de la eficiencia, pero no será suficiente para mantener la rentabilidad al nivel del año anterior. Las aerolíneas más pequeñas, que comenzaron el año con balances débiles, sin duda están teniendo dificultades”, asumió Willie Walsh.

Las empresas reconocen el golpe económico

Esa situación ya se está haciendo notar en las cuentas de resultados de las compañías aéreas, que han publicado su evolución durante el primer semestre del año. En sus informes se ve cómo las empresas cuentan con coberturas, que les permiten pactar precios del fuel a futuro, es decir, contratos a coste cerrado para tratar de minimizar las subidas. Sin embargo, esas coberturas no han sido suficientes para frenar el golpe de la subida del crudo.

Por ejemplo, IAG, la compañía dueña de Iberia, Vueling y British Airways entre otras empresas, cerró junio con una caída de su beneficio de más del 20%, en el que ganó más de 1.000 millones de euros, debido al impacto de los precios del combustible que, apunta, ha mitigado en un 60%.

“El grupo trata de reducir el impacto de la volatilidad de los precios de las materias primas cubriendo los precios por adelantado”, explica IAG. “La política de coberturas de combustible del grupo está diseñada para proporcionar flexibilidad para responder tanto a reducciones significativas e inesperadas de la demanda de viajes o la capacidad como a cambios sustanciales o repentinos en los precios del combustible para aviones”. De hecho, en su información de resultados apuntó que su cobertura de queroseno para lo que resta del año es del 70%, que supone un coste de combustible de 8.600 millones de euros.

En cambio, otras aerolíneas europeas han tenido que reconocer números rojos. Es el caso del consorcio Air France-KLM que cerró la primera mitad del año con pérdidas por valor de 61 millones de euros y cifra el golpe de la subida del crudo en más de 800 millones hasta el 31 de junio; y en 2.000 millones para el conjunto del ejercicio. Sin embargo, cuenta con coberturas de combustible para cubrir el 67% de sus necesidades en este 2026 y el 40% de 2027.

Peor lo ha pasado Lufthansa, que también es dueña de la italiana ITA Airways o de Brussels Airlines. El grupo alemán ha asumido más de 540 millones de pérdidas no solo por el combustible, también por el impacto en sus resultados de diferentes huelgas a lo largo de la primera mitad del año. En su caso, solo el impacto de la subida de precios del fuel alcanzó los 750 millones de euros y tiene cubiertas más del 85% de las necesidades de queroseno para lo que queda de año.

Las colas para ir al baño podrían dejar de invadir los pasillos y las filas de asientos si JetZero consigue llevar a servicio su Z4, un avión que reserva zonas de espera separadas para los pasajeros.

El diseño de cuatro pasillos busca que las personas que esperan ante los aseos dispongan de espacio propio, una solución pensada también para familias con niños que ahora suelen permanecer junto a otros viajeros o bloquear el paso.

Un fuselaje distinto cambia la distribución de toda la cabina

La cabina del Z4 parte de un fuselaje mucho más ancho y plano que el de los aviones comerciales actuales, con una silueta que recuerda a una manta raya y abandona el esquema tubular con alas dominante desde hace más de 70 años.

Los primeros diseños sustituyen las ventanillas por pantallas digitales y añaden una abertura acristalada en el techo para introducir luz natural, mientras cada asiento dispone de su propio compartimento superior de equipaje y aparece separado de las filas tradicionales. Si el proyecto llega a operar con pasajeros, el ala fusionada supondría el mayor cambio en el diseño de un reactor comercial desde el Concorde supersónico.

Benjamin Katz, periodista que ha escrito sobre el proyecto de JetZero, señala que la ruptura exterior esconde una estrategia técnica basada en piezas conocidas, porque casi todos los componentes del Z4 proceden de aeronaves ya existentes.

Controles y motores cuentan así con aprobaciones previas de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, y la principal novedad que necesita validar la compañía se concentra en la forma de integrar esos elementos dentro del ala fusionada, un concepto que se remonta a los primeros años de la aviación. La empresa desarrolla el proyecto desde Long Beach, en California.

El modelo está planteado para transportar a 250 pasajeros y volar unos 3.000 metros por encima de la altitud habitual de los aviones comerciales actuales, según la empresa. JetZero afirma que la aerodinámica de su fuselaje reduciría el consumo de combustible y abarataría los trayectos, una ventaja operativa que acompaña a la redistribución del espacio interior y que condicionará buena parte de su viabilidad económica frente a aeronaves convencionales.

Varias pruebas pendientes condicionan la llegada del Z4

Las dudas técnicas aparecen precisamente en algunas de las características que distinguen al Z4, ya que varios críticos advierten de que los pasajeros situados cerca de las alas podrían soportar mayores fuerzas gravitatorias cuando el avión gira.

El diseño de cuatro pasillos también ha generado preguntas sobre la evacuación, mientras The Wall Street Journal sitúa el vuelo de un prototipo a escala real a finales de 2027 y contempla una posible entrada en servicio desde comienzos de la década de 2030, aunque JetZero ha evitado fijar una fecha comercial.

La apuesta llega después de varias décadas de retroceso para la fabricación estadounidense de grandes aviones de pasajeros, un sector que llegó a estar dominado por tres gigantes industriales capaces de producir alrededor del 90% de los aparatos del mundo.

Boeing ha quedado como el único gran fabricante comercial de Estados Unidos, de modo que el intento de JetZero aspira a devolver competencia nacional a un mercado que ha perdido a los otros grandes constructores del país.

El respaldo económico impulsa la futura fabricación del avión

El proyecto ha ganado apoyo financiero después de que JetZero alcanzara un acuerdo preliminar con el Banco de Exportación e Importación de Estados Unidos para un préstamo de hasta 3.000 millones de dólares destinado a levantar su primera fábrica.

La empresa asegura además contar con el respaldo de unas 20 aerolíneas, entre las que figuran Delta Air Lines y Alaska Airlines. United Airlines también apoya la iniciativa, una base empresarial que acerca la fabricación industrial del Z4, aunque el paso decisivo seguirá dependiendo de que el prototipo demuestre que su nueva arquitectura puede cumplir las exigencias de certificación y operación comercial.

El transporte público puede ser un lugar caluroso, ruidoso, abarrotado y estresante, y eso sin contar con la gente que lleva comida que huele fuerte, con una higiene cuestionable o con mochilas gigantes. La mayoría de nosotros conocemos las normas generales —aunque no todos las cumplimos— sobre dejar bajar primero a los pasajeros, no poner las bolsas en los asientos, dónde colocarse en las escaleras mecánicas y ceder el asiento a los mayores. Pero, ¿qué hay de las convenciones más imprecisas? ¿Cómo evitar a los pasajeros charlatanes? ¿O a los que ocupan demasiado espacio con las piernas? ¿Está bien a veces poner los pies en los asientos? (Spoiler: no lo está). Aquí, tres expertos en etiqueta nos enseñan cómo comportarnos correctamente en el transporte público.

Cómo utilizar los asientos

En principio, la respuesta es sencilla: a cualquiera que lo necesite más que tú. “La realidad es más complicada”, afirma Rupert Wesson, director de la consultora sobre protocolo social Debrett’s, a la hora de determinar quién podría ser esa persona. Si se trata de un padre o una madre agobiado con un bebé o un niño pequeño, está claro. Pero, ¿esa mujer de allí está realmente embarazada? ¿Podría esa persona mayor sentirse ofendida al ser considerada demasiado frágil para estar de pie? “Nadie debería ofenderse por que le ofrezcan un asiento —es un gesto amable—, pero, no obstante, hay que actuar con cierta cautela”, dice Wesson. Valóralo bien y ofrécelo con discreción. “No lo conviertas en un espectáculo; simplemente intenta llamar la atención de esa persona. Puedes hacerlo sin decir nada”.

Si no estás seguro, ¿deberías levantarte, como si fueras a bajarte, y esperar a que la persona ocupe tu asiento? “El peligro es que alguien que no lo necesite se adelante, así que intento ser un poco más selectivo”, dice Wesson. “Me levanto, pero no me aparto de inmediato, solo para asegurarme de que la persona que pueda necesitarlo se haya fijado en mí o haya captado mi gesto”. La idea de ofrecer el asiento a las mujeres, principalmente por la suposición de que son demasiado delicadas para estar de pie, es “un concepto anticuado. Conozco a algunas personas que siempre lo hacen, pero el mundo ya ha dejado atrás esa costumbre”.

Sin embargo, el paso más importante para determinar si alguien podría necesitar un asiento es dejar el móvil y mirar a tu alrededor, a las personas que te rodean. «Fijarse en la gente a medida que va subiendo al autobús o el tren es lo fundamental», afirma Wesson.

Ni hablar, afirma Laura Akano, asesora de etiqueta y fundadora de Polished Manners. “Es un espacio público que compartes con otras personas, y realmente deberías tratarlo con respeto. ¿De verdad crees que está bien poner tus zapatos en un asiento en el que se va a sentar otra persona?” ¿Y si crees que están lo suficientemente limpios? “No lo estarán porque has estado caminando”, afirma Akano, y añade que es igual de inapropiado que la gente se quite los zapatos y ponga los pies descalzos o con medias en los asientos. “No es una extensión de tu salón. Es simplemente un comportamiento inapropiado en un lugar público”.

Sí, pero mantente atento y prepárate para ceder el sitio y permitir que otra persona ocupe el asiento de la ventana. “Es mucho más fácil que te sientes en el asiento de la ventana que tener que dejar que la gente se suba por encima de ti”, dice Wesson. Pero señala que, si el autobús o el tren no va muy lleno y el trayecto es corto, no hay ningún problema en realidad.

Por supuesto. Pero si sube un grupo, sería un gesto de cortesía ofrecerte a cambiarte de sitio. “No es obligatorio, pero es un detalle”, afirma Wesson. De lo contrario, “si necesitas trabajar y tienes el portátil abierto [sobre la mesa], pues adelante”.

“Si realmente no puedes vivir sin sentarte a su lado, entonces sí, estaría bien”, explica William Hanson, experto en etiqueta y director de The English Manner. “Aunque depende de lo lleno que esté el tren o bus. También debes ser consciente de que pueden decir que no, y están en su derecho”. Si te das cuenta de que una pareja está separada por tu elección de asiento, ¿deberías cambiarte? “Si hay un asiento equivalente y te lo piden amablemente, entonces sí”, afirma Hanson. “Pero a veces me he encontrado con gente que se acerca y dice: 'Lo siento, quiero sentarme al lado de mi novia', en lugar de: '¿Te importaría cambiarte?. Creo que dependería de cómo lo pidieran”.

¿Cómo de generoso te sientes? “Si se me acercaran educadamente y me dijeran: '¿Podríamos cambiar de asiento contigo?', entonces lo haría”, afirma Akano. Pero cuidado con dar cosas por sentadas. “No pensaría automáticamente: 'Como son niños, seguro que prefieren sentarse aquí'”.

No, dice Wesson. “Resulta un poco extraño cuando un tren se vacía de repente y todo el mundo se baja, y entonces solo quedáis vosotros dos sentados juntos. Siempre es agradable tener más espacio, y no, no hace falta que expliques lo que estás haciendo”.

Si el asiento se reclina, entonces está permitido, incluso en un vuelo corto diurno, y aunque la persona que tienes detrás esté echando humo en silencio. Eso sí, no lo hagas durante el servicio de comida o bebida. Y si lo haces, hazlo despacio. “Merece la pena comprobar quién está detrás de ti y qué está pasando antes de reclinar el asiento”, dice Wesson. “Asegúrate de que no vas a derramar las bebidas de alguien sobre su regazo”.

“A veces no hay más remedio, por desgracia”, afirma Wesson. “Hay que bloquear algo, y o bien es el pasillo o bien es un asiento, así que es mejor bloquear un asiento”. Pero añade que esta situación es poco habitual: normalmente hay alguna solución y otras personas que pueden ayudarte a subir el equipaje a la rejilla. ·“Por regla general, encontraremos la manera de arreglar las cosas con un poco de colaboración y educación”.

Viajar con niños y animales

No, dice Hanson. Podría ser tolerable si el perro se sienta sobre una alfombrilla o una manta colocada en el asiento, pero “no en horas punta”. Además, muchas personas, incluidas aquellas con alergias graves, lo considerarían inaceptable.

Es una cuestión delicada, afirma Wesson. Hay quien puede pensar que es entrañable “ver a un niño ir de un lado a otro hablando con todo el mundo en el vagón del tren. Yo lo he visto, y es encantador; saca a todo el mundo del mundo en el que se encuentra”. Y a veces, un niño en edad preescolar lleno de energía al que se le permite dar una vuelta es mejor para todos que uno aburrido y chillón confinado en su asiento. Pero recuerda: nadie piensa que tu hijo sea tan adorable como tú. “La gente suele intentar trabajar o relajarse, así que intenta evitar que tu hijo les moleste”, dice Wesson. Dar una vuelta de vez en cuando está bien, pero ten en cuenta “el ruido y el caos que ello conlleva”.

Sobre el espacio personal y otras cuestiones corporales

“No es muy elegante, pero no pasa nada”, afirma Hanson. Eso sí, siempre que el autobús o el tren estén relativamente vacíos; de lo contrario, apártate para que la gente pueda agarrarse a él.

Obviamente, sepárate inmediatamente. “Pide perdón a la persona a la que has tocado sin querer, tanto si la conoces como si no”, aconseja Hanson. ¿Se puede simplemente ignorarlo? Sí, responde. “Si ha sido algo fugaz y no parece que se hayan dado cuenta, creo que probablemente te saldrías con la tuya, pero es mejor un simple gesto con la mano para pedir perdón que nada”.

En un avión, la regla general parece ser que la persona que ocupa el asiento del medio de una fila de tres se queda con ambos reposabrazos. En un autobús o un tren, Hanson aconseja considerarlo “un reposacodos, no un reposabrazos”. De esa forma, probablemente ambos podáis utilizarlo.

Si me está babeando, sí; si está roncando, no. Es de esperar que ninguna de las dos cosas sea intencionada, pero solo una te afecta realmente de forma negativa. Hanson aconseja: “Le tocaría el codo o el hombro y le diría: 'Lo siento mucho, pero me estabas babeando'. Limítate a los hechos. Tómatelo a broma si es necesario. Probablemente se sentirá absolutamente avergonzado. Di: 'Oh, no pasa nada. Es solo que he pensado en intervenir antes de que me empape'”. En cuanto a los ronquidos, dice, “no hay mucho que puedas hacer”.

Mira, no es ilegal, pero hay que tener en cuenta a los demás y el contexto. Todos necesitamos desplazarnos. ¿Empapado de sudor después de una noche de discoteca en un autobús nocturno? Probablemente no pase nada, dado el estado en el que pueden encontrarse los demás pasajeros. ¿Viajar en hora punta después de tu sesión matutina de gimnasio? No es lo ideal. “Si hay algún lugar donde puedas ducharte o refrescarte antes de subir al transporte público, creo que es una cuestión de cortesía hacia los demás, sobre todo en las horas punta”, afirma Hanson.

No respondas con el mismo gesto, aconseja Hanson, “porque dos errores no hacen un acierto, seas hombre o te identifiques como quieras. Pero si necesitas ajustarte de forma ligeramente evidente, eso suele surtir efecto”. Añade: “Obviamente, no uses las manos para tocar la pierna de alguien, pero podrías empujarla ligeramente [con la rodilla] si te sientes con valor. Si te sientes lo suficientemente cómoda, siempre puedes ser bastante pasivo-agresiva y decir algo como: 'Vaya, lo siento mucho, ¿estoy ocupando demasiado espacio?'”. La regla general sobre la separación de las piernas es “nada más grande que una pelota de tenis entre las rodillas”.

Hanson solía decir que rotundamente no, pero ahora se ha suavizado. Retocarse rápidamente el pintalabios o dar una palmadita con unos polvos compactos “probablemente está bien, pero maquillarse desde cero, yo diría que no —y esto no es exclusivo de las mujeres”. Akano está de acuerdo en lo que respecta al maquillaje completo. “Lo ideal es que no hacerlo en un espacio público, ya sea en el transporte público o en cualquier otro lugar público”, afirma. “Sé que algunas personas dicen: 'No tengo tiempo antes de salir de casa”. Vale, pero ¿por qué no te levantas 10 o 15 minutos antes para tener tiempo?“.

Aquí Hanson es tajante: “El aseo personal en público debe reducirse al mínimo absoluto, y creo que cepillarse el pelo es demasiado”.

Si realmente tienes que hacerlo —y, aun así, debería ser la cantidad mínima necesaria y, a ser posible, no una dosis para todo el cuerpo—. Según Akano, no hay problema si “se trata de una crema o loción de la que solo tienes que poner un poco en las manos, pero si es un espray, lo más probable es que afecte a otras personas. En realidad, como en todo, se trata de ser considerado y consciente de tu entorno y de las personas que te rodean”.

“Por supuesto que no”, señala Hanson. “Puedes quitarte algunas prendas: un gorro, una bufanda, unos guantes o incluso un jersey. Pero más allá de eso, no. Pequeños cambios, vale, pero nada de cambios importantes”. Quitarse los zapatos o las sandalias también es algo “totalmente prohibido”.

Fácil (en teoría). “Ve al baño lo antes posible”, dice Hanson, “e intenta no vomitar en ningún otro sitio que no sea el baño”.

¿Cómo de limpias están tus axilas? “Si sabes que la higiene no es buena, entonces no es recomendable”, dice Akano. Incluso si estás impecablemente limpio y perfumado, ver las axilas al descubierto a la altura de los ojos en trenes y autobuses abarrotados no es especialmente agradable, añade. “Si eres bastante alto y hay personas más bajas a tu alrededor, no sería una experiencia agradable para ellas. Si no tienes otra opción, supongo que no hay nada que hacer, porque la seguridad es más importante. Pero no es algo que yo haría en cualquier caso”.

Comer y beber

Depende, dice Wesson. Hay ciudades en las que está prohibido beber alcohol en el transporte público. “Pero hay trenes y aviones en los que pasan con un carrito lleno de bebidas alcohólicas”. Si vas a disfrutar de tu lata de cerveza o alguna botella pequeña de alcohol, asegúrate de no molestar a nadie. “Ten en cuenta que, si viajas con otra persona y ambos estáis tomando una copa, es probable que os pongáis un poco más ruidosos, porque eso es lo que nos pasa a todos cuando bebemos”, dice Wesson.

En un tren de cercanías abarrotado: “Nada más grande que un caramelo”, dice Hanson. “La mayoría del transporte público está plagado de gérmenes, así que, ¿por qué querrías comer algo en ese entorno?”. En un viaje más largo en tren o autobús, se acepta comer, pero nada “cuyo olor se note hasta la mitad del vagón”. La comida caliente, y sobre todo los aromas de la comida rápida, pueden resultar especialmente molestos, pero también lo pueden ser algunos bocadillos o frutas. “Una naranja o una mandarina es una de las cosas más antisociales que se pueden comer”, conluye Hanson.

El contrato social

Si sabes que el autobús está a punto de llegar o que estás en una cola en la que te van a comprobar el pasaporte, asegúrate de tener a mano lo que necesites. “De esa forma, no retrasas a la cola de gente”, señala Akano. “Llega el autobús y es entonces cuando algunas personas empiezan a rebuscar en su bolso para sacar la tarjeta o lo que sea que vayan a utilizar. Lo mismo ocurre con las barreras de las estaciones de tren”. Peor aún es cuando no te apartas del paso mientras buscas lo que necesitas. “Entonces todos nos quedamos ahí esperando a que termines”.

“Con el altavoz, rotundamente no”, afirma Wesson. “Nadie tiene por qué escuchar a ambas partes de la conversación”. Una conversación telefónica en voz alta es una falta de consideración, pero a veces es inevitable. En un tren, dice Wesson, “siempre puedes levantarte e ir al pasillo entre vagones si es necesario”. Lo ideal es que las llamadas telefónicas sean silenciosas y breves.

Sí, pero es de buena educación preguntar primero, dice Wesson. “Nueve de cada diez veces, todo el mundo dirá: 'Menos mal'”. Además, esto crea cierta complicidad, añade, “de modo que, si a alguien le molesta, pueda decir: 'Mirad, me estoy muriendo de calor. ¿Sería posible abrirla un rato? ¿Qué opináis los demás?'. Así, la decisión ya no recae sobre una sola persona”. Y añade: “Hacerlo de forma unilateral pocas veces es lo correcto”. Lo mismo ocurre con cualquier otra cosa que afecte a los demás, como las cortinas o persianas.

Hanson tiene una nueva forma de hacerlo que, de momento, solo ha probado una vez. “Le dices: 'Disculpa, creo que tus auriculares no están conectados'. Cuando te respondan: 'Oh, no, no tengo auriculares', tú dices: 'Ah, por eso será'. Es muy pasivo-agresivo, como gran parte de la etiqueta que usan los británicos”. Si lleva auriculares y el volumen sigue siendo tan alto que se oye, quizá no te quede más remedio que intentar ignorarlo. “Probablemente me cambiaría de sitio”, señala Hanson.

Siempre que no sea ilegal en el país en el que te encuentres, “y si te sientes cómodo haciéndolo y te apetece, entonces sí”, dice Hanson. Si no quieres hacerlo, es de mala educación fingir que estás absorto en tu móvil. “Sonríe, interactúa. Son seres humanos”.

A Akano no le gusta este comportamiento. “Puede resultar bastante ruidoso, sobre todo si la gente ha estado bebiendo, y se vuelve incómodo”, afirma. “Lo he vivido suficientes veces y, normalmente, cambio de vagón o, a veces, he decidido bajarme y esperar a otro metro o tren”. Que la gente hable del partido está bien, “pero en cuanto empiezas a cantar, se genera todo un ambiente de caos y malestar. Me parece inapropiado porque no estáis solos allí. Mostrad un poco de consideración hacia los demás pasajeros”.

Eso nunca está bien, afirma Wesson. “Hoy en día guardamos información muy privada en nuestros dispositivos y, además, podrías acabar viendo o leyendo algo que no desearías”. ¿Y qué hay de darle a alguien la respuesta al crucigrama que está haciendo? Ni hablar, dice Akano. “Esa persona está ocupada en lo suyo y tú también deberías ocuparte de lo tuyo”, afirma. “Nunca sabes con quién estás tratando. Alguien podría decirte: '¿Te he pedido ayuda?'. Yo haría un esfuerzo consciente por no mirar”.

Ten en cuenta las circunstancias, incluida la tuya propia. “Personalmente, yo no lo haría”, afirma Akano. “Mi opinión al respecto tiene que ver con la seguridad, por ser mujer. Me ha pasado antes: me quedé atrapada, por la noche, y no sabíamos cuándo se despejarían las vías. Había algunas personas intentando reservar taxis, y una o dos me ofrecieron llevarme, pero pensé: 'No, no conozco a estas personas, son desconocidos', así que no acepté”. Sin embargo, depende de la situación, añade: si hay alguien con quien te sientas más cómoda compartiendo el viaje, tal vez una madre con niños pequeños, la cosa podría ser diferente.

Esto requiere un poco de criterio, afirma Wesson. Pero si estás completamente seguro de que es su parada —por ejemplo, porque habéis charlado antes o porque le has oído comprar el billete—, probablemente deberías despertarle. “Tengo amigos que se quedan dormidos en el tren con bastante frecuencia”, añade, “y el coste de los viajes en taxi es enorme y supera con creces el de los billetes de tren. Creo que mi consejo sería que sí”. Un suave codazo en el momento oportuno debería bastar.

Responde educadamente al principio, aconseja Akano. “Después, si de verdad no quieres conversar, ahora todos tenemos el móvil encima, o quizá lleves un libro contigo. Sácalo para que vean que ahí se acaba la conversación. Creo que, cuando haces eso, la mayoría de la gente tiende a dejar de hablar”. Si no se dan cuenta de ninguna de las indirectas, quizá tengas que fingir que es tu parada y cambiarte a otro vagón.