Por razones que sería demasiado largo analizar, el Ford Explorer es un SUV 100% eléctrico poco conocido en nuestro país, cuyo lanzamiento en 2024 quedó tal vez ensombrecido por la avalancha de modelos chinos que ha tenido lugar especialmente en los dos últimos años. Ya adelantamos que, quizá por su carácter oculto, el coche nos ha sorprendido de manera muy grata.

Diseñado y fabricado en Alemania merced a un acuerdo con VW, el Explorer está construido sobre la plataforma MEB de esta última marca, que comparte con el ID.4. Su diseño exterior tiene la virtud de hacerle parecer más grande de lo que realmente es (mide solo 4,47 metros de largo); lo curioso es que por dentro resulta más espacioso que vehículos 20 centímetros más largos. Dicho de otro modo, el de Ford es un SUV compacto pero que parece grande e, interiormente, lo es.

El secreto de la amplitud del habitáculo no es otro que la impulsión eléctrica incorporada, que prescinde de elementos mecánicos como el molesto túnel de transmisión. Ausente este, la plaza central trasera resulta mucho más cómoda de utilizar, y el piso plano facilita también moverse de un lado al otro del asiento en caso, por ejemplo, de haber aparcado cerca de una pared y ser necesario salir del vehículo por la puerta contraria.

El maletero del Explorer es también mayor que el de la mayoría de los rivales de su tamaño. Cuenta con 470 litros, ampliables a 1.460 si se abaten los respaldos traseros, y presenta como ventaja que la moqueta puede situarse en dos posiciones. En la más alta, habilita un espacio ideal para guardar los cables de carga, útil especialmente en un coche como el de Ford que carece de frunk o portaequipajes delantero. 

En el habitáculo son bien visibles las sinergias con el ID.4. Para diluir parecidos, aquí se ha optado por una pantalla central de 14,6 pulgadas -una de las mayores de su clase- que se ha emplazado en posición vertical y puede inclinarse hasta 30 grados en función de la incidencia de la luz y de la altura que al conductor le parezca más conveniente. Al poder bascular, cabe utilizar la pantalla como tapa de un compartimento secreto que queda bloqueado al cerrar el coche.

También es privativo del Explorer un cofre colocado entre los asientos delanteros que, con 17 litros de volumen, da para guardar un ordenador portátil de hasta 15 pulgadas, varias botellas o un bolso.

Aunque casi todos los revestimientos son duros al tacto, la factura del interior no nos parece que desmerezca con respecto a la competencia. La juzgamos apropiada, de hecho, al rango de precios de un modelo que, en su variante más asequible -con motor de 190 CV y 444 km de autonomía teórica-, tiene un precio razonable, inferior a 37.000 euros.

Variedad de configuraciones

El vehículo está a la venta con otras dos opciones de motor, 286 y 340 CV, y tres de batería: 58, 77 y 79 kWh. Nosotros hemos probado en días pasados la versión más potente, equipada con la batería intermedia y cuyos dos motores -uno por eje- le proporcionan tracción a las cuatro ruedas. El resto de las configuraciones dispone de tracción trasera.

Este Explorer tope de gama, disponible en los acabados Select y Premium -desde 46.750 y 50.960 euros-, goza de autonomía extendida hasta los 519 y 553 km, respectivamente, en el acostumbrado ciclo WLTP. Una de sus mayores cualidades es que la conducción real permite acercarse bastante a estos registros, sobre todo si nos movemos por la ciudad y alrededores, donde el consumo -de un coche que, tengámoslo presente, roza los 2.200 kilos- se sitúa en unos 15 kWh/100 km.

A velocidad sostenida en carretera el gasto de energía sube claramente hacia cifras cercanas a los 20 kWh/100 km, a pesar de lo cual la media no dista mucho de la oficial, de 16,3 en la versión menos equipada y 17,3 en la Premium. Repetimos que son consumos notables para un vehículo tan pesado, y que hacen posible sumar 500 km con una carga en uso cotidiano y unos 450 en viaje, tal vez 400 si se pisa más de la cuenta.

Recordemos por último que hablamos de un SUV que acelera de 0 a 100 km/h en poco más de cinco segundos y que solventa los adelantamientos en un abrir y cerrar de ojos. Para domar tanta potencia es muy bienvenida la tracción total, con la que se controlan las pérdidas de motricidad en aceleraciones bruscas o en curva cuando el asfalto está mojado.

Ford se ha esforzado mucho en subrayar que ha realizado una puesta a punto de la suspensión específica para el Explorer. Ha elegido así una amortiguación confortable, particularmente en el eje trasero, para privilegiar la vocación familiar del coche, lo que le resta dinamismo en carreteras reviradas, y todo ello pese a que hemos conducido una unidad provista de neumáticos de 20 pulgadas.

El SUV de la firma estadounidense tampoco brilla en aspectos relativos a la recarga de la batería, si bien ha mejorado después de una reciente actualización. En corriente alterna admite los 11 kW habituales, en tanto que en continua llega ahora a 175 kW (por 185 kW de la batería de 79 kWh). Eso sí, para alcanzar estos valores con tiempo frío, es imprescindible activar la función de preacondicionamiento.

Ford ha anunciado recientemente mejoras significativas para buena parte de su gama de vehículos eléctricos. Por un lado, el SUV Explorer y el crossover deportivo Capri incorporan una nueva opción de batería y un motor eléctrico mejorado para los modelos más asequibles de su catálogo. Por otro, el Puma Gen-E ve extendida su autonomía entre recargas por encima de los 400 kilómetros.

En el primer caso, la marca pretende ofrecer a los clientes con un presupuesto más ajustado mayor libertad para explorar y disfrutar de sus viajes. El sistema de propulsión renovado proporciona hasta 70 kilómetros de alcance extra a los modelos de autonomía estándar. El Explorer dispensa ahora un máximo de 444 km con una carga completa, en el acostumbrado ciclo de pruebas WLTP, mientras que el Capri alcanza los 464 km, lo que supone un incremento del 17%.

El hecho de superar los 400 km de autonomía supone un hito importante para muchos clientes, pues esta cifra suele operar como una barrera psicológica difícil de franquear para muchas personas.

Además del aumento de alcance, las mejoras también afectan al rendimiento, ya que la potencia disponible aumenta a 190 CV y el par motor se sitúa en 350 Nm. Tanto el Capri como el Explorer pueden alcanzar con esta actualización los 100 km/h en 8 segundos exactos, lo que se traduce no solo en una aceleración más rápida, sino sobre todo en una experiencia de conducción más dinámica.

Al recurrir a partir de ahora a la tecnología LFP se consigue incrementar tanto la autonomía como la durabilidad de las baterías, a la vez que se ofrece un precio más asequible para muchos clientes. “Esta es la definición de mejora continua: utilizar la innovación de vanguardia para ofrecer un producto mejor y más capaz sin concesiones”, ha declarado al respecto Jon Williams, director general de Ford Blue y Model e en Europa. “Añadir hasta 70 km de autonomía a nuestra asequible oferta de autonomía estándar inspirará a aún más conductores a dar el salto al eléctrico”.

Un componente clave de esta puesta al día de los modelos eléctricos de Ford es, como decimos, la llegada de baterías de fosfato de hierro y litio (LFP). Además de hacer posibles dispositivos más duraderos, esta tecnología reduce la dependencia de materias primas de alta demanda.

También permite al usuario cargar regularmente hasta el 100% de su capacidad sin preocuparse por la degradación de la batería. Esto proporciona mayor comodidad y flexibilidad, al ofrecer la posibilidad de realizar cargas menos frecuentes y hacer más factibles los desplazamientos de larga distancia.

Un Puma más tecnológico

Por lo que respecta a la versión eléctrica del Puma, Ford ha presentado una actualización para el modelo de 2026 gracias a la cual la autonomía con una carga sobrepasa ya los 400 kilómetros. El modelo llegó al mercado en su día con 376 km de alcance y un consumo energético medio de 13,1 kWh cada 100 km.

Con la mejora actual se pone al alcance de los clientes de la marca la opción de completar recorridos más largos, al tiempo que en ciudad pueden recorrerse más de 550 kilómetros antes de tener que poner a cargar la batería, siempre según la prueba WLTP.

El Puma Gen-E 2026 cuenta con otro añadido de calado cuando se trata de realizar viajes largos por carretera: la tecnología BlueCruise 2, que permite la conducción manos libres en determinadas autopistas y facilita los desplazamientos diarios y el tráfico con paradas y arranques continuos. El Puma eléctrico es el modelo más pequeño de Ford en incorporar este sistema y el cuarto de la gama en añadirlo a su dotación.

Ford ha anunciado una nueva fase en su transformación europea con un plan industrial y de producto que tendrá impacto directo en la planta de Almussafes. La compañía asegura que el centro valenciano “seguirá desempeñando un papel fundamental” en la ampliación de su cartera de vehículos de pasajeros en Europa, un mensaje clave en un momento marcado por la reorganización global del grupo y la creciente competencia en el sector de la automoción.

La hoja de ruta presentada por Ford se articula sobre tres ejes: el fortalecimiento de Ford Pro —su división de vehículos comerciales—, la ampliación de la gama de turismos con nuevos modelos distintivos, y la optimización del sistema industrial europeo para ganar escalabilidad y rentabilidad. Este último punto incluye decisiones que afectan directamente al futuro de las factorías europeas, entre ellas Almussafes.

La compañía prevé lanzar a partir de 2028 una nueva ofensiva de producto basada en vehículos multienergía asequibles, tanto turismos como comerciales. Estos modelos ampliarán la gama actual y están diseñados para facilitar la transición hacia la electrificación en un mercado que, según Ford, avanza más despacio de lo que exigen los objetivos europeos de reducción de emisiones.

En este contexto, Ford confirma que su planta valenciana seguirá siendo un activo estratégico. Aunque el anuncio no detalla los proyectos específicos asignados a Almussafes, sí subraya que las operaciones industriales en Europa se están redefiniendo para sostener plataformas multienergía y proporcionar flexibilidad a los consumidores.

Alianzas con Renault, Koç Holding y Volkswagen

El anuncio incorpora una alianza estratégica con Renault que abarca el desarrollo conjunto de dos vehículos eléctricos de pasajeros basados en la plataforma Ampere (lanzamiento previsto en 2028) y un plan exploratorio para crear vehículos comerciales ligeros de ambas marcas. Estas colaboraciones se suman a las ya existentes con Koç Holding y Volkswagen, consideradas por Ford como pilares de su estructura industrial en Europa.

Según la compañía, estas alianzas permiten aprovechar plataformas y capacidades de socios clave, mientras que Ford Otosan —la ‘joint venture’ con Koç Holding— se integra en la red industrial europea junto con centros de producción en Reino Unido y Alemania. La red resultante, afirma Ford, fortalecerá la oferta de vehículos “asequibles, innovadores y altamente diferenciados”.

La empresa subraya la necesidad de una “alineación política constructiva” para cumplir los objetivos de reducción de emisiones establecidos por Bruselas. Con una cuota de matriculación de eléctricos en Europa todavía en el 16,1 %, Ford sostiene que la transición debe facilitar la elección del cliente y que los vehículos híbridos y multienergía seguirán siendo fundamentales.

Amazon está dispuesta a vender casi todo en su página y así reafirmarse como la plataforma de comercio electrónico más grande del planeta. Eso explica, en parte, su apuesta por vender coches a través de su web, una idea que cada vez seduce a más fabricantes. Primero fue la marca surcoreana Hyundai y ahora es la estadounidense Ford la que se apunta a la venta de vehículos a través de internet. 

Ford ha empezado a vender vehículos usados de algunos de sus concesionarios en Estados Unidos en la web de Amazon. Concretamente, a través de su portal especializado Amazon Autos. El acuerdo con el gigante del comercio también permite a los consumidores obtener financiación a través de internet para cerrar la operación.

Coches usados certificados

El fabricante estadounidense pone a la venta coches usados certificados (CPO), que forman parte del programa de certificación Ford Blue Advantage, según explica en un comunicado, donde da los detalles del acuerdo que ya se ha puesto en marcha y que pretende ampliarse a otros concesionarios en los próximos meses. 

“Todos los vehículos usados certificados vendidos por los concesionarios Ford participantes en Amazon Autos vienen con una garantía de devolución de dinero, que permite a los clientes devolver el vehículo dentro de los 14 días o 1.000 millas, lo que ocurra primero”, detalla la marca en un comunicado. 

Además de las limitaciones en los modelos de vehículos, no todos los concesionarios estadounidenses participan en el programa. De momento, este programa se lanza en Los Ángeles, Seattle y Dallas, “con planes de expandirse a otros mercados”, señala el fabricante. 

Los interesados pueden bucear en el inventario online, pero teniendo en cuenta que el programa solo está disponible en Estados Unidos y que el inventario está limitado en un radio de 75 millas. Además, a través de Amazon, pueden ver los precios detallados y obtener financiación de una selección de bancos, incluido Ford Credit. 

Dentro de que se busca promover la venta online de coches, el concesionario también juega un papel clave en la venta de los vehículos. Estos locales son los responsables de mantener una relación con el cliente, gestionar el precio, la entrega del vehículo y todas las necesidades de servicio futuras, aclaran. 

Son materias primas esenciales para varios sectores industriales y tecnológicos y se han convertido en moneda de cambio en las negociaciones comerciales y arancelarias. China decidió en abril poner límites a las exportaciones de las conocidas como tierras raras y eso ha provocado un terremoto entre las grandes compañías del sector automovilístico. Algunas, como la estadounidense Ford o la japonesa Suzuki, incluso han tenido que parar la producción de algunos modelos, aunque ahora hay cierto optimismo al ver que las negociaciones comerciales parecen encarriladas.

China es el principal productor de tierras raras del mundo –se calcula que puede controlar más del 90%– donde se engloban materias primas como el samario, gadolinio, terbio, disprosio, lutecio, escandio o itrio, entre otras. Hace semanas, después de que la Administración de Donald Trump anunciara una batería de aranceles, que en el caso chino ascendieron hasta el 145%, Pekín decidió poner freno a las exportaciones como medida de presión de cara a las negociaciones. En concreto, anunció que exigiría una licencia a los productores para vender fuera del país, lo que ha golpeado no sólo a la industria automovilística, también a la ligada a los componentes electrónicos y a la defensa.

En los últimos días, China ha dejado entrever que va a ser más flexible. El ministro de Comercio, Wang Wentao, defendió que las medidas de “control” sobre las exportaciones de tierras raras son “una práctica aceptada internacionalmente”. Sin embargo, se mostró a favor de agilizar las solicitudes de las exportaciones.

Ese indicio de optimismo no ha impedido que grandes nombres de la industria automovilística hayan tenido que parar su producción por no tener suficientes materias primas raras. Estas se emplean, por un lado, para la fabricación de coches eléctricos. Por otro, para componentes de todo tipo que se usan en los modelos de combustión. Por ejemplo, Ford tuvo que parar temporalmente la producción del Explorer en su fábrica de Chicago, según informó la cadena de televisión estadounidense CNN. En concreto, paró el ensamblaje alrededor de una semana. “Vamos día a día”, asumió este viernes su consejero delegado, Jim Farley en una entrevista con Bloomberg. “Hemos tenido que cerrar fábricas. Ahora mismo, vamos al día”. Algo similar ocurrió con la japonesa Suzuki y uno de sus modelos estrella, el Swift, según recoge Reuters, aunque en su caso preveía retomar la normalidad en los próximos días.

En las últimas horas ha sido el gigante Stellantis –dueño de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel, Jeep, Chrysler o Dodge– el que ha reconocido que ha pasado momentos difíciles. “Todo está bien para junio”, aseguraba este jueves en Turín a los medios de comunicación el responsable de operaciones para Europa de la multinacional, Jean-Philippe Imparato. “Pero déjenme decirles que hemos pasado horas difíciles”, resumió.

Negociaciones en marcha

Stellantis ha tenido que gestionar la posibilidad de quedarse sin materias primas esenciales para sus coches, como también han hecho otras multinacionales, como las asiáticas Nissan o Hyundai. En el caso de la primera –que vive meses convulsos, tras anunciar despidos y cambios en su dirección– ha indicado que ha intentado minimizar el control chino a las importaciones de tierras raras a través de negociaciones, en las que han participado tanto la patronal japonesa como el Gobierno nipón. “Es algo que va a tener impacto en la industria automovilística”, asumió su consejero delegado, el mexicano Iván Espinosa, en declaraciones a la televisión estadounidense CNBC.

Mientras, el grupo coreano Hyundai ha capeado las posibles dudas asegurando que tiene reservas de tierras raras para un año, porque adelantó las compras antes de que se pusieran en marcha las restricciones por parte de Pekín y que cuenta con margen de maniobra para no tener que parar su producción en el corto y medio plazo.

Las automovilísticas se han convertido en uno de los sectores más activos a la hora de defender en público sus intereses y criticar el efecto de los aranceles. También, a la hora de recalcar qué efecto tiene en la producción de coches cualquier corte en el suministro de tierras raras y de imanes, convertidos en arma comercial.

Así lo ha hecho la patronal europea que agrupa a los fabricantes de componentes, Clepa. “Con una cadena de suministro global profundamente entrelazada, las restricciones a la exportación de China ya están paralizando la producción en el sector de proveedores europeos”, explicó a través de un comunicado, donde también criticó las medidas de China para limitar las exportaciones. “Los procedimientos son opacos e inconsistentes en las distintas provincias. Algunas licencias se deniegan por motivos de procedimiento y otras exigen la divulgación de información sensible a la propiedad intelectual”.

Esta asociación de fabricantes de componentes también ha hecho un llamamiento a acelerar las negociaciones y a buscar mercados alternativos. “Las interrupciones sostenidas reforzarán los esfuerzos actuales en Europa por diversificar el abastecimiento e invertir en el desarrollo de motores eléctricos sin tierras raras. Sin embargo, estas medidas no ofrecen soluciones a corto plazo”. Además, “amenazan la producción automotriz y miles de empleos en la Unión Europea”.

Una postura parecida defendió la asociación alemana de fabricantes, la VDA, donde están todos los grandes nombres de la industria germana. “Si no se modifica la situación rápidamente, ya no se pueden descartar retrasos o incluso interrupciones de la producción”, aseguró.

De momento, las negociaciones entre las grandes potencias avanzan de forma positiva, pero no se han solucionado por completo los retrasos. “Estamos educando a la Administración. Estamos educando a los líderes chinos sobre lo importantes que son los empleos” que dependen del suministro de imanes de tierras raras, resumió el consejero delegado de Ford, una de las grandes automovilísticas de Detroit.

La entrada en vigor este martes de los aranceles del 25% que ha impuesto el Gobierno de Donald Trump a todas las importaciones que lleguen a Estados Unidos desde Canadá y México supone un terremoto para la industria automovilística, que va a sufrir un duro golpe en sus cuentas de resultados. Por ello, ya hay empresas que barajan poner en marcha centros de producción dentro de EEUU, para esquivar esos recargos comerciales. Y, al mismo tiempo, los gigantes estadounidenses del motor están maniobrando para esquivar el impacto de los aranceles. 

Entre los primeros está Honda. El fabricante japonés está ultimando la decisión de ensamblar, en una factoría situada en el Estado de Indiana, la próxima generación del Civic híbrido. Un modelo para el que estaba valorando México, según indican tres fuentes diferentes a la agencia Reuters, aunque la compañía no lo ha confirmado oficialmente. Honda se convertiría así en la primera empresa en decidirse por la producción en Estados Unidos para evitar el impacto en sus cuentas de la estrategia proteccionista de la Administración Trump. 

Honda envía alrededor del 80% de los vehículos que ensambla en México a Estados Unidos, según la citada información de Reuters. De ahí que trate de parar el golpe que suponen los aranceles. Su responsable de operaciones Shinji Aoyama ya aseguró en noviembre que la multinacional tendría que replantearse su modelo de fabricación si Trump convertía en permanentes las barreras comerciales, como así ha ocurrido. 

De hecho, Trump ha reconocido que uno de los objetivos de estas barreras comerciales es conseguir que las empresas produzcan en EEUU, aunque en el caso de los coches haya componentes y materias primas que vengan de fuera. “Si las empresas se mudan a Estados Unidos ¡¡¡No hay aranceles!!!”, aseguró este martes a través de su perfil oficial en TruthSocial.

El grupo japonés es uno de los grandes fabricantes nipones que, además, está tratando de reinventarse para competir en un mercado cada vez más incierto. Prueba de ello es que comenzó el año negociando una fusión con su principal rival doméstico, Nissan. El objetivo era convertirse en una empresa más grande y con mayor dimensión para competir con las compañías chinas, que están convirtiéndose en los vencedores en la batalla por dominar el segmento de los coches eléctricos. Sin embargo, esas negociaciones –en las que también estaba Mitsubishi– fracasaron a principios de febrero porque, según trascendió, no fueron capaces de llegar a un acuerdo sobre el reparto de poder. 

Mecanismos para evitar los aranceles

Mientras Honda mira a EEUU, las tres grandes automovilísticas de Detroit –Stellantis (dueña de Jeep, Chrysler o Dodge), General Motors y Ford– son algunas de las empresas a las que más golpean los nuevos aranceles, porque hasta ahora han visto la fabricación en México –y en menor medida en Canadá– como una alternativa rentable, dados los menores costes comerciales. Estos no solo se refieren a la producción de coches en sí, también a la de componentes.

Por ello, estas tres multinacionales del motor están tratando de maniobrar para conseguir esquivar esos recargos comerciales. Lo hacen a través de la asociación American Automakers, la patronal que representa sus intereses. Reclaman que se tengan en cuenta los requisitos que hasta ahora han regido los acuerdos de libre comercio entre Estados Unidos, Canadá y México.

“Creemos que los vehículos y las piezas que cumplen con los estrictos requisitos de contenido nacional y regional”, de esos acuerdos de libre comercio “deben estar exentos del aumento de los aranceles”, reza el comunicado emitido el lunes, después de que la Casa Blanca confirmase el giro de su política comercial.

“Nuestros fabricantes de automóviles estadounidenses, que invirtieron miles de millones de dólares en EEUU para cumplir con esos requisitos, no deberían ver socavada su competitividad por aranceles que van a aumentar el coste de fabricación de vehículos dentro de EEUU y obstaculizarán la inversión en fuerza laboral estadounidense, mientras que nuestros competidores de fuera de América del Norte se beneficiarán del fácil acceso a nuestro mercado interno”, añade. 

Esta asociación ha hecho guiños al republicano. Por ejemplo, en otra ocasión afirmaron que respaldaban “los esfuerzos del presidente Trump por considerar toda la situación del comercio global”, pese a asumir que sus medidas comerciales pueden golpear a sus plantillas en ese país, que suman más de 235.000 personas. 

Estas tres multinacionales se amparan en los acuerdos comerciales que hasta ahora han regido el sector, que básicamente primaban la producción de aquellos vehículos ensamblados en EEUU, Canadá o México que tuvieran alrededor de un 70% de los componentes de producción local, en esos mismos tres mercados. Lo mismo en el caso de emplear materias primas como el acero o el aluminio. Estos acuerdos de libre comercio también recogían que, al menos, un 40% de la mano de obra empleada en la fabricación de los coches –y el 45% en el caso de los camiones– debía tener una retribución salarial que superase los 16 dólares por cada hora. 

Ahora, con los aranceles de Trump ese esquema de libre comercio salta por los aires y ya hay varios cálculos del impacto que puede tener para las compañías. En diciembre, un análisis de la firma S&P estimaba que empresas como General Motors, Stellantis, Volvo o Jaguar Land Rover podían jugarse hasta el 20% de su Ebitda, su resultado bruto de explotación. Mientras que Volkswagen o Toyota podrían llegar a perder entre el 10% y el 20%.

Ahora un análisis de Bloomberg cifra en 5.800 millones de dólares el golpe conjunto que pueden tener los aranceles en los resultados de la industria. Los más afectados, según la agencia estadounidense, serían Stellantis y Volkswagen, con más de 3.400 y 1.700 millones de euros, respectivamente.  Esas previsiones ya están lastrando a las empresas en bolsa. Por ejemplo, Stellantis se apuntó el martes una caída del 10% en el mercado de Milán. Mientras, la BMW superó el 6%; Mercedes, el 5%; y Volkswagen y Porsche, el 4%. 

Los aranceles también se van a notar en el lado de los consumidores. Si nada cambia, el precio de los coches que se vendan en Estados Unidos puede llegar a subir en más de 12.000 dólares, según la firma de análisis Anderson Economic Group.

Los grandes nombres del automóvil cierran un año bastante complicado. Por un lado, porque los fabricantes europeos, estadounidenses y japoneses siguen con el pie cambiado ante la creciente competencia china, con marcas capaces de vender coches eléctricos mucho más baratos. Por otro, porque tanto la Administración estadounidense como la Comisión Europea han planeado una batería de aranceles para tratar de poner freno a las importaciones de vehículos más económicos. Y a eso se suma un mercado donde las ventas no aceleran y un desajuste en sus estrategias de producción que, como suele ocurrir, va a traducirse en miles de despidos y bajas incentivadas. Un recorte de personal que las compañías van anunciando con cuentagotas pero, prácticamente, sin descanso. 

La última multinacional en confirmar un recorte de plantilla ha sido Volkswagen. Desde hace meses sobrevolaba la amenaza de cierres y despidos en Alemania, algo que nunca había pasado y que conlleva un terremoto económico y político cuando solo quedan unas semanas para las elecciones generales en ese país. Finalmente, el fabricante de coches ha llegado a un acuerdo con el poderoso sindicato IG Metall que pasa por 35.000 bajas de aquí a 2030, pero de forma pactada y sin cierres.

Volkswagen quiere ahorrarse hasta 4.000 millones de euros al año. No solo va a incentivar esas salidas, sino que también va a reducir el bonus a cerca de 4.000 directivos y a poner en marcha una revisión del sistema salarial que, según IG Metall, tiene “décadas de antigüedad”. Ese análisis comenzará este próximo año con la idea de que esté en marcha en 2027. 

El acuerdo llega después de las protestas de los 120.000 empleados de Volkswagen en Alemania. “No se cerrará ninguna planta, no se despedirá a nadie por motivos operativos y las retribuciones estarán aseguradas a largo plazo”, justificó la presidenta del comité de empresa del gigante germano, Daniela Cavallo, al llegar a un acuerdo con la compañía y a pesar de la rebaja de plantilla que va a llevarse a cabo en los próximos años. 

Las empresas se están redimensionando y transformando y eso va a conllevar recortes de empleo en todos los mercados. “En Japón, 5,5 millones de personas trabajan en la industria automovilística, entre ellas, las que fabrican motores” de combustión, explicó hace unas semanas el presidente de Toyota, Akio Toyoda. “Si los vehículos eléctricos se convierten, simplemente, en la única opción, incluso para nuestros proveedores, muchos de esos empleos se van a perder”, añadió en declaraciones recogidas por la agencia Reuters. 

Toyota, de momento, no ha anunciado despidos masivos. Sí lo ha hecho su compatriota Nissan. En noviembre confirmó un recorte de cerca de 9.000 puestos de trabajo –que no va a afectar a Europa– con el objetivo de recuperar la rentabilidad en Estados Unidos y en China, lo que supondrá un tijeretazo a su masa laboral de cerca del 7%. 

Esta reestructuración se produce, además, antes del gran movimiento empresarial que acaba de anunciar el grupo nipón: su fusión con Honda y Mitsubishi, que va a dar lugar al tercer mayor fabricante de coches del mundo. “El ascenso de las empresas de automóviles chinas y de los nuevos actores ha cambiado mucho la industria del automóvil”, explicó el consejero delegado de Honda, Toshihiro Mibe, al confirmar la integración de las tres marcas. “Tenemos que desarrollar capacidades para luchar contra ellos en 2030, de lo contrario seremos derrotados”.

Nuevo Mecanismo RED en España

Las fábricas españolas tampoco se libran de este proceso de reconversión. En el último Consejo de Ministros del año, el Gobierno ha activado el Mecanismo RED –el nuevo formato de ERTE creado en la reforma laboral ante crisis cíclicas y sectoriales– con el objetivo de salvar cerca de 3.000 puestos de trabajo del sector automovilístico de la Comunitat Valenciana. De ellos, prácticamente la mitad corresponden a Ford España, que ha tenido desplegado en Almussafes un ERTE por causas objetivas y encara meses complicados hasta la llegada de un nuevo modelo híbrido, previsto para 2027. 

El gigante estadounidense había dejado a España fuera del recorte de empleo que anunció en noviembre. En total, cerca de 4.000 despidos en el conjunto de Europa, la mayoría, en Alemania. En este último caso, se trata de una reestructuración escalada, porque se desarrollará hasta 2027 y que justificó por los “importantes obstáculos competitivos y económicos” que se está encontrando “en Europa”.

Otro fabricante, Audi –que además forma parte del grupo Volkswagen– ha planteado a los sindicatos una cifra similar de despidos, sobre todo en el mercado germano, pero en áreas que no estarían directamente ligadas a la fabricación y que ha puesto sobre la mesa porque los resultados no acompañan. Al cierre del tercer trimestre de 2024, su beneficio neto se había recortado casi un 46%, aunque pese a eso ganó 2.425 millones de euros. 

Los fabricantes están lidiando con esa reconversión hacia los coches eléctricos y con unas ventas que no tiran. En noviembre, las matriculaciones de coches nuevos cayeron casi un 2% en el conjunto de la Unión Europea, según los datos publicados por la patronal, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Sin embargo, ese dato esconde situaciones muy diferentes, porque recoge una subida del 6,4% en España y una caída de más del 12% en Francia o de casi el 11% en Italia. 

En este contexto, los fabricantes están pidiendo a las autoridades europeas que se replanteen el marco de transición hacia los vehículos sin emisiones contaminantes porque, de lo contrario, aseguran, seguirán esos recortes de empleo. “Las empresas de ACEA han prometido 250.000 millones de cara a la transición hacia la movilidad ecológica y, como todo el mundo, queremos que eso tenga éxito. Lamentablemente, la evaluación honesta es que la transición no va según lo previsto y apegarse a la rigidez en las normas conduce a potenciales daños irreversibles”, aseguró justo antes de Navidad el presidente de ACEA y consejero delegado de Renault, Luca de Meo.

Mientras, en Estados Unidos, General Motors también se suma a esa oleada de bajas. La dueña de Cadillac y Chevrolet anunció cerca de 1.000 despidos justo después de las elecciones generales en EEUU, de las que Trump salió como vencedor tras prometer nuevos aranceles a los vehículos y componentes fabricados en México y Canadá. La compañía lo justificó por la necesidad de “realinear sus prioridades” y “ganar” en “velocidad y eficiencia”. En este caso, se trata de una compañía que es, básicamente, estadounidense, porque de sus casi 75.000 empleados, más de 50.000 corresponden a su país de origen.

Y aunque casi siempre se enfoque la reconversión del automóvil en su viraje al coche eléctrico o de bajas emisiones, lo cierto es que entre los actores de esta tecnología menos contaminante también está habiendo despidos. El fabricante sueco de baterías Northvolt ha recortado 1.600 puestos de trabajo en la recta final de año –de un total de 6.500– porque las ventas de enchufables no tiran y no puede mantener los niveles de producción que preveía. “Debemos asegurarnos de tomar las medidas correctas, en el momento adecuado, en respuesta a los vientos en contra en el mercado automotriz y el clima industrial en general”, asumió la empresa nórdica. Un viento de cara que, de momento, no amaina.

El Ministerio de Trabajo está estudiando un Mecanismo Red para salvar alrededor de “3.000” puestos de trabajo de la industria del automóvil en la Comunitat Valenciana, adelantan a este medio desde el departamento que dirige Yolanda Díaz. La medida pretende proteger unos “1.500 empleos” de la factoría de Ford en Almussafes, que encara un final de año traumático, y otros “1.500 puestos de trabajo indirectos” del tejido industrial de la región, con el objetivo de evitar despidos y apostar por la recualificación de los trabajadores.

La vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo se ha reunido este lunes con los responsables de Ford España y el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu. Tras dos despidos colectivos desde 2023, la factoría de Ford en Almussafes tiene desplegado un ERTE por causas objetivas (ETOP) hasta el 31 de diciembre y encara un 2025 muy complicado. Los próximos dos ejercicios se dibujan casi de supervivencia hasta la llegada del nuevo modelo híbrido que producirá en exclusiva en el año 2027.

Desde hace meses, la plantilla requiere al Gobierno que despliegue un Mecanismo Red, el nuevo formato de ERTE creado en la reforma laboral ante crisis cíclicas y sectoriales, que se suman a los que ya existían (por fuerza mayor y por causas económicas). En este caso, se trataría de un Mecanismo Red sectorial, para la transición al vehículo eléctrico, pero también “acotado geográficamente” a la Comunitat Valenciana, indican en el Ministerio.

Obligación de formar y compromiso industrial

En Trabajo destacan el abultado número de puestos de trabajo en riesgo, unos 3.000. Durante el encuentro de este lunes con los responsables de Ford, Yolanda Díaz ha mostrado “su compromiso para salvar hasta el último puesto de trabajo”, explican desde el Ministerio, pero siendo “muy exigente con que esta apuesta garantice el futuro industrial de la Comunitat Valenciana”.

El Mecanismo Red sectorial está pensado como una medida de flexibilidad interna “cuando en un determinado sector o sectores de actividad se aprecien cambios permanentes que generen necesidades de recualificación y de procesos de transición profesional de las personas trabajadoras, con una duración máxima inicial de un año y la posibilidad de dos prórrogas de seis meses cada una”, recoge la ley.

En Trabajo destacan que el Mecanismo Red obligaría a Ford y el resto de empresas afectadas a recualificar a los trabajadores y, además, que implicaría para los afectados una mayor protección, ya que supondría el cobro de la prestación Red, que es distinta a la prestación de desempleo que se consume en los ERTE ETOP y que muchas personas están mermando en estos momentos.

Por su parte, las empresas tienen derecho a exoneraciones en el pago de las cotizaciones sociales de los trabajadores en el Mecanismo Red del 40%, condicionadas a la realización de tareas de formación.

Tiene que aprobarlo el Consejo de Ministros

La medida que estudia el Ministerio de Yolanda Díaz no está asegurada. Aún está siendo analizada y debe debatirse en el seno del Gobierno.

El Mecanismo Red debe ser aprobado por el Consejo de Ministros, “a propuesta conjunta de las personas titulares de los Ministerios de Trabajo y Economía Social, de Asuntos Económicos y Transformación Digital, y de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos”, según reguló la reforma laboral. De momento, solo se ha aprobado un Mecanismo red: el sectorial para las agencias de viajes tras la COVID.

Desde la vicepresidencia segunda destacan que, “ante este momento de transición a la movilidad sostenible y verde del sector de la automoción, el Gobierno de España está apostando de forma decidida por la movilidad electrificada, a través de los fondos Next Generation y otros mecanismos para reforzar el sector de la automoción de nuestro país”.

En esta línea, en el ámbito laboral, Trabajo recuerda que el Mecanismo Red se aprobó como un instrumento “para que este tipo de transiciones no supusiesen un ajuste traumático de las plantillas y propiciasen su formación y reciclaje para ganar en productividad y competitividad que ahora, especialmente sufriendo los efectos de la DANA, se demuestran vitales para proteger el tejido productivo industrial en la Comunitat Valenciana”.

La factoría de Ford en Almussafes encara un final de año traumático y se prepara para encarar dos ejercicios que serán casi de supervivencia hasta la llegada del nuevo modelo híbrido que producirá en exclusiva en el año 2027.

La pérdida desde el pasado mes de abril de la fabricación de la furgoneta Transit que dejó a la planta valenciana tan solo con el ensamblaje del Kuga, eso sí, el modelo más vendido por la marca en la actualidad, ha dejado las cifras de producción del presente año bajo mínimos.

En concreto, según las estimaciones facilitadas por UGT, la factoría cerrará 2024 con una producción de 120.127 vehículos. Este año finalizará con 103.488 Ford Kuga fabricados y 16.639 furgonetas Transit. Ford Almussafes ha producido un 43% menos que el pasado ejercicio y un 48% que en 2020, año de la pandemia. En 2022, Almussafes producía cinco modelos (Kuga, Transit, Mondeo, S-Max y Galaxy).

Esta situación ha obligado a la compañía a realizar duros ajustes laborales. Así, en 2023 ya se hizo frente a un expediente de regulación de empleo (ERE) de casi 1.200 trabajadores que dejó la plantilla en 4.800 empleados. Además, el pasado mes de julio se acordó otro despido colectivo de 626 empleados acompañado de un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) hasta final del presente año de 996 efectivos, con 25 días de parada total.

Además, la dirección de Ford trasladó este miércoles a los sindicatos que, a partir del 2 de enero de 2025, el área de mecanizados de la planta de motores suprimirá un turno y operará tan solo con el de mañanas, alineándose así con la sección de montaje de motores. No obstante, se mantendrá un “mini turno de noche” de domingo a jueves que será voluntario.

UGT explicó, tras la reunión de la Comisión del Observatorio por la Electrificación, que la supresión de un turno en motores confirma el excedente del 50% de la plantilla, ya anunciado anteriormente.

Este excedente, ha señalado, “se protegerá durante los dos próximos años a través del mecanismo de un nuevo ERTE RED, pendiente de negociar en próximas fechas, hasta que en el año 2027 tengan empleo efectivo en la nueva planta de baterías, o en tareas análogas, como consecuencia de la producción que supondrá el nuevo vehículo multienergía”.

La fábrica de Almussafes finalizó el pasado viernes un ERTE de fuerza mayor debido a la DANA, y había reanudado este lunes la producción de vehículos en dos turnos de mañana y tarde, así como el turno central. Con ello, se reactivó el calendario de aplicación del ERTE que ya tenía en vigor la fábrica antes de la DANA y hasta el 31 de diciembre, para abordar el excedente diario de personal que arrastra la fábrica, cifrado en 996 trabajadores.

Els 900 treballadors d’Ilunion-MLV (Modular Logística Valenciana), el centre especial d’ocupació lligat a l’ONCE, que és proveïdor de la planta de Ford a Almussafes i que té els seus operaris en un ERTO (expedient de regulació temporal d’ocupació) etern des de fa cinc anys, continuen vivint en la incertesa de saber quants dies treballaran cada mes i quant podran cobrar. Una representació de la plantilla, integrats en STM-Intersindical Valenciana, es van reunir fa poc amb el secretari autonòmic d’Ocupació i director general de Labora, Antonio Galvañ, per a transmetre-li la situació en què es troben: “Ens sentim segrestats, laboralment parlant, per l’empresa”.

Tal com expliquen, l’empresa té un excedent de personal del 40% dels empleats aproximadament i, mentre que la direcció d’MLV només ha aplicat expedients temporals d’ocupació en els últims anys, Ford, el seu únic client, ha posat en marxa diversos EROE -a més d’ERTO– i ha retallat considerablement la seua plantilla fins a 4.100 operaris. És més, sostenen, la multinacional de l’oval s’ha acollit a l’ERTO per força major a causa de la DANA, “no obstant això, MLV no, cosa que resulta molt estranya, ja que als treballadors no els resta prestació per desocupació i a l’empresa no li suposa càrregues”, indiquen els afectats.

Els treballadors van exposar les seues condicions laborals davant Galvañ, a qui van reclamar que la Generalitat Valenciana vinculara les seues ajudes a l’empresa al manteniment d’unes condicions dignes de treball (per a enguany, la subvenció autonòmica va ser d’uns 3.520.000 euros vinculada al manteniment de l’ocupació). “El problema és en quines condicions es mantenen aquests llocs, amb gent que a penes ha treballat quatre dies al novembre, cosa que es tradueix en unes retribucions brutes de 200 euros”, explica Rodrigo Domingo, que afig, “qui tinga sort i li quede atur, podrà complementar el seu salari amb 500 euros; és a dir, cobrarà 700 euros bruts aquest mes, a les portes de Nadal”.

És habitual, relaten Rodrigo Domingo i Vicent Sanchis, treballadors d’Ilunion-MLV, que molta gent haja d’utilitzar ajuda de la seua xarxa familiar, “i fins i tot coneixem un parell de casos de companys que ens han reconegut que han hagut de recórrer a Càritas, perquè no tenen ningú més a qui acudir”. És cert, sostenen, que l’empresa ha posat en marxa una mesura perquè la plantilla puga sol·licitar “excepcionalment” una paga de 300 euros bruts al novembre com a acompte de nòmina a retornar en tres mesos a partir de gener: “La situació de precarietat és absoluta”, comenta Javier Alcañiz, representant sindical d’STM–Intersindical Valenciana.

Galvañ, segons expliquen els empleats d’Ilunion-MLV, es va comprometre amb ells a vincular les ajudes del Govern valencià al proveïdor de Ford, en tant que és un centre especial d’ocupació, amb la complementació de les ajudes per desocupació o al fet que els treballadors que excedeixen les necessitats reals de personal puguen tindre una “eixida laboral digna”. “Hem de tindre en compte que la nostra producció depén íntegrament de Ford, que té un futur incert els dos pròxims anys i mig, fins que es comence a produir el nou model”, recalca Domingo.

També critiquen les seues condicions laborals i posen com a exemple un company que va morir a causa de la DANA: “No ens vam assabentar de l’avís als mòbils de les 20.12, perquè evidentment no teníem els telèfons damunt mentre treballem, i no se’ns va dir res, per la qual cosa els companys que van eixir de treballar a les 22 i havien de tornar cap a València i les zones afectades per la riuada no es van assabentar de res fins que no van acabar la seua jornada”.

“L’empresa espera que els treballadors se’n vagen de manera voluntària i ja s’han produït alguns casos, perquè la situació per a molta gent és inassumible”, matisen Domingo i Sanchis, que remarquen que, a causa dels ERTO successius a què s’ha acollit Ilunion-MLV, fa cinc anys “que no arribem al salari mínim interprofessional (15.876 euros anuals)”. A més, expliquen que abans que començaren amb tots els ERTO, tenien dues pagues de 300 euros a l’estiu i fins a 600 euros per Nadal que han desaparegut.

En elDiario.es hem intentat contactar per via telefònica i correu electrònic amb els representants de l’empresa per a saber la seua versió, sense que hàgem obtingut resposta.

Los 900 trabajadores de Ilunion-MLV (Modular Logística Valenciana), el centro especial de empleo ligado a la ONCE que es proveedor de la planta de Ford en Almussafes que tiene a sus operarios en un ERTE (expediente de regulación temporal de empleo) eterno desde hace cinco años, continúan viviendo en la incertidumbre de conocer cuántos días van a trabajar cada mes y cuánto van a poder cobrar. Una representación de la plantilla, integrados en STM-Intersindical Valenciana, se reunieron recientemente con el secretario autonómico de Empleo y director general de Labora, Antonio Galvañ, para transmitirle la situación en la que se encuentran: “Nos sentimos secuestrados, laboralmente hablando, por la empresa”.

Tal y como explican, la empresa cuenta con un excedente de personal de aproximadamente el 40% de los empleados y, mientras que la dirección de MLV solo ha aplicado expedientes temporales de empleo en los últimos años, Ford, su único cliente, ha puesto en marcha diversos ERE -además de ERTE- y ha recortado considerablemente su plantilla hasta 4.100 operarios. Es más, sostienen, la multinacional del óvalo se ha acogido al ERTE por fuerza mayor a causa de la DANA, “sin embargo, MLV no, lo que resulta muy extraño, ya que a los trabajadores no les resta prestación por desempleo y a la empresa no le supone cargas”, indican los afectados.

Los trabajadores expusieron sus condiciones laborales ante Galvañ, a quien le reclamaron que la Generalitat Valenciana vinculara sus ayudas a la empresa al mantenimiento de unas condiciones dignas de trabajo (para este año, la subvención autonómica fue de unos 3.520.000 euros vinculada al mantenimiento del empleo). “El problema es en qué condiciones se mantienen esos puestos, con gente que apenas ha trabajado cuatro días en noviembre, lo que se traduce en unas retribuciones brutas de 200 euros”, explica Rodrigo Domingo, quien añade, “quien tenga suerte y le quede paro, podrá complementar su salario con 500 euros; es decir, cobrará 700 euros brutos este mes, a las puertas de Navidad”.

Es habitual, relatan Rodrigo Domingo y Vicent Sanchis, trabajadores de Ilunion-MLV, que mucha gente tenga que echar mano de ayuda de su red familiar, “e incluso conocemos un par de casos de compañeros que nos han reconocido que han tenido que recurrir a Cáritas, porque no tienen a nadie más a quien acudir”. Es cierto, sostienen, que la empresa ha puesto en marcha una medida para que la plantilla pueda solicitar “excepcionalmente” una paga de 300 euros brutos en noviembre como anticipo de nóminna a devolver en tres meses a partir de enero: “La situación de precariedad es absoluta”, comenta Javier Alcañiz, representante sindical de STM–Intersindical Valenciana.

Galvañ, según explican los empleados de Ilunion-MLV, se comprometió con ellos a vincular las ayudas del Gobierno valenciano al proveedor de Ford, en cuanto que es un centro especial de empleo, con la complementación de las ayudas por desempleo o a que los trabajadores que exceden a las necesidades reales de personal puedan tener una “salida laboral digna”. “Debemos tener en cuenta que nuestra producción depende íntegramente de Ford, que tiene un futuro incierto los dos próximos años y medio, hasta que se comience a producir el nuevo modelo”, recalca Domingo.

También critican sus condiciones laborales y ponen como ejemplo un compañero que falleció a causa de la DANA: “No nos enteramos del aviso a los móviles de las 20:12 horas, porque evidentemente no teníamos los teléfonos encima mientras trabajamos, y no se nos dijo nada, por lo que los compañeros que salieron de trabajar a las 22 horas y tenían que regresar hacia València y las zonas afectadas por la riada, no se enteraron de nada hasta que no acabaron su jornada”.

“La empresa espera que los trabajadores se vayan de forma voluntaria, y ya se han producido algunos casos, porque la situación para mucha gente es inasumible”, matizan Domingo y Sanchis, quienes reclacan que, debido a los sucesivos ERTE a los que se ha acogido Ilunion-MLV, hace cinco años “que no llegamos al salario mínimo interprofesional (15.876 euros anuales)”. Además, explican que antes de que empezaran con todos los ERTE tenían dos pagas de 300 euros en verano y hasta 600 euros en Navidad que han desaparecido.

En elDiario.es hemos intentado contactar por vía telefónica y correo electrónico con los representantes de la empresa para conocer su versión sin que hayamos obtenido respuesta.

La victoria de Donald Trump en las elecciones presidenciales de Estados Unidos y la ola ultraconservadora en ese país están teniendo una derivada en el mundo empresarial que afecta directamente a la gestión de sus equipos y a las políticas para fomentar la igualdad. Algunas de las grandes multinacionales de ese país, desde el gigante de la distribución Walmart, pasando por el fabricante de coches Ford, hasta el gigante aeronáutico Boeing, están reduciendo sus estrategias para ampliar la diversidad, en gran medida por esa creciente presión de los movimientos conservadores.

El último paso lo ha dado el gigante de la distribución Walmart, considerado la mayor empresa de hipermercados del mundo. Como contexto, durante el año pasado facturó más de 611.000 millones de dólares, el equivalente a 578.000 millones de euros; y asegura que suma una plantilla de más de 2 millones de personas en todo el mundo, de los 1,6 millones corresponden a Estados Unidos. 

En su país, Walmart va a poner freno a sus políticas de diversidad, equidad e inclusión, conocidas por el acrónimo DEI. De esta forma, tendrá menos en cuenta factores como la raza o el género para impulsar la diversidad de su plantilla y la contratación de proveedores, según la información publicada por la agencia Bloomberg.

El gigante de la distribución también va a dejar de participar en análisis y estudios promovidos por organizaciones como Human Rights Campaign, que defiende los derechos LGTBQ+ en el mundo empresarial; y revisará su participación en el Orgullo, según la citada información.

Esta situación no es un caso único, en los últimos meses, otras multinacionales del sector de la distribución, como Target o el fabricante de cerveza Budweiser, han vivido boicots por su posicionamiento en favor de la diversidad. “Muchos de nuestros empleados se han enfrentado en las tiendas a la reacción negativa de los clientes a nuestro surtido Pride”, reconoció hace un año el presidente y consejero delegado de Target, Brian C. Cornell, quien también asumió una caída de ventas por el boicot a sus tiendas. “Miembros de nuestro equipo empezaron a recibir amenazas y reacciones agresivas que afectaron a su sensación de seguridad y bienestar en el trabajo”, desglosó en una presentación a inversores.

El cambio en la política de Walmart coincide con la publicación en redes sociales de un vídeo en el que el activista contrario a las medidas en favor de la diversidad, la equidad y la inclusión, Robby Starbuck, aseguraba que se había puesto en contacto con directivos de la empresa para que cambiaran sus planteamientos empresariales o, en caso contrario, enfrentarse un boicot. Sin embargo, Walmart asegura en la citada información que ya había decidido replantearse su estrategia antes del video del activista conservador.

Una política promovida por la Administración Biden

Estas políticas en favor de la diversidad y la igualdad han sido una de las prioridades del Gobierno de Joe Biden. Poco después de llegar a la Casa Blanca, firmó una Orden Ejecutiva para promover los derechos civiles, la justicia racial y la igualdad de oportunidades en la Administración federal, a la que llegó meses después de la muerte de George Floyd a manos de un policía.

Tras esa decisión de Washington, las empresas recogieron el guante para promover ellas mismas ese tipo de política, hasta el despegue de la visión ultraconservadora. Por ejemplo, el Gobernador de Florida, Ron DeSantis, que aspiró a la presidencia, prohibió en 2023 que los colegios públicos y las universidades destinaran fondos a promover las estrategias DEI, por entender que son elementos de adoctrinamiento. 

También el Project 2025, impulsado por el 'think tank' Heritage Foundation, está detrás de derogar este tipo de políticas de inclusión. Y Trump se ha rodeado de ideólogos de este proyecto para su futura Administración, porque ya ha designado a casi media docena de personas que contribuyeron al desarrollo de ese plan, que busca llevar a cabo la “segunda revolución americana”. De hecho, durante la campaña presidencial, la candidatura republicana lanzó la idea de que Kamala Harris aspiraba a la Casa Blanca porque los criterios DEI la ayudaron a llegar a la vicepresidencia con Biden. 

En este escenario es donde las multinacionales estadounidenses han decidido echar el freno a las estrategias DEI. Una de ellas, el grupo automovilístico Ford. “Somos conscientes de que nuestros empleados y clientes tienen una amplia gama de creencias, y el entorno externo y legal relacionado con cuestiones políticas y sociales continúa evolucionando”, aseguró el consejero delegado de Ford, Jim Farley, en un comunicado interno donde explicaba la nueva política de inclusión e igualdad, recogido por la agencia Reuters.

Mientras, Boeing puso fin en octubre a su departamento específicamente enfocado en las políticas DEI y lo embebió dentro del área de Recursos Humanos. En este caso, el recorte va más allá, porque el gigante aeronáutico lleva meses inmerso en una crisis con varias derivadas. Por un lado, por los problemas con algunos de sus modelos, después que un 737 Max perdiera una puerta en pleno vuelo. Por otro, por la huelga de cerca de 30.000 empleados que se ha saldado con pérdidas de miles de millones de dólares. Por ello, anunció que iba a recortar su plantilla en cerca de 17.000 personas, el 10% de su fuerza laboral.

Boeing fue una de las empresas que recibió las críticas de Elon Musk por avanzar en las políticas DEI. “¿Quieres volar en un avión donde se ha priorizado la contratación de personal con enfoque en la diversidad, la equidad y la inclusión por encima de tu seguridad?”, aseguró en la red social X poco después del accidente del 737 Max.

La dirección de Ford y UGT han acordado este miércoles presentar a la administración un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) para la fábrica de Almussafes (Valencia), cuya solicitud ya avanzó el sindicato, y que tendrá efectos retroactivos desde el pasado 29 de octubre --el día de la DANA-- y durará como máximo hasta el 30 de noviembre.

Así lo ha explicado la organización sindical mayoritaria tras mantener una reunión con la dirección, que “se ha comprometido a complementar todos los conceptos salariales al 100% mientras este ERTE esté en vigor”, según un comunicado de UGT.

En cualquier momento podrá desactivarse este ERTE por causa de fuerza mayor antes del 30 de noviembre y, cuando esto suceda, la fábrica volverá al ERTE que ya había pactado hasta el 31 de diciembre de este año. Cabe recordar que en ese expediente los trabajadores reciben un 85% de su salario real.

Además, UGT ha recordado que en la planta de Almussafes están pendientes de negociar un mecanismo transitorio como el ERTE, el mecanismo red o similar, para que pueda entrar en vigor a partir del 1 de enero de 2025, y proteger así casi 1.000 empleos durante los dos próximos años, hasta la asignación comprometida a Almussafes de la producción de un nuevo vehículo multienergía.

Por otra parte, UGT ha indicado que informará esta semana de cuándo podrá retomarse la actividad de la fábrica, que cerró a causa del temporal. Será “con toda probabilidad” la próxima semana.

La fàbrica que la multinacional americana Ford té en la localitat valenciana d’Almussafes va arribar a tindre més d’11.000 treballadors en la dècada dels anys noranta del segle passat. No obstant això, en els últims temps, les crisis successives i el procés d’electrificació dels vehicles ha provocat successius expedients de regulació d’ocupació (ERO) que han fet que una plantilla que estava al voltant de 9.000 treballadors el 2015 en tinga en l’actualitat uns 4.100 (des del 2020 s’han produït uns quants ERO que van causar l’acomiadament de 350 persones aquell any, 630 el 2021, 1.144 el 2023 i 626 aquest 2024). I la perspectiva, segons ha anunciat l’empresa, és que per al 2027 siguen 3.178 treballadors.

No obstant això, aquesta crisi del sector de l’automòbil sembla que no afecta un dels seus proveïdors, Ilunion-MLV (Modular Logística Valenciana), una empresa lligada a l’ONCE que té una plantilla d’uns 880 empleats –un nombre similar de treballadors al de fa un lustre– i l’únic client del qual és Ford España. Ilunion-MLV s’encarrega de la logística externa i el proveïment de Ford, però també ha arribat a fer assemblatge, i ha mantingut la seua plantilla sense gairebé variacions ressenyables (va haver-hi una trentena de recol·locacions voluntàries), encara que ha aplicat ERTO reiterats des del 2020, fins a cinc expedients temporals, “i ja prepara el sisé per al 2025”, denuncien els treballadors.

A més, assenyalen que els ERTO no afecten tots els treballadors per igual, “n’hi ha que pràcticament han consumit els 180 dies que es poden aplicar com a màxim, mentre que altres persones a penes han fet 30 o 40 dies d’ERTO”, assegura Vicent Sanchis, que denuncia que l’empresa utilitza aquesta eina com a castic al treballador. Aquesta circumstància repercuteix en les nòmines, ja que, a partir d’un nombre de dies determinat, la quantitat que aporta el SEPE (Servici Públic d’Ocupació Estatal) passa del 70% al 50%, i paga a seixanta dies. Segons ha pogut comprovar elDiario.es, hi ha treballadors que han cobrat nòmines en ERTO de 270, 319 o 428 euros (a falta que el SEPE complete la prestació): “Parlem de quantitats que no cobreixen les necessitats bàsiques, per la qual cosa el treballador queda en una absoluta situació de desemparament i de total incertesa”, sosté Javier Alcañiz, representant sindical de STM-Intersindical Valenciana.

Ilunion-MLV és un centre especial d’ocupació i la major part dels seus treballadors tenen reconeguda alguna diversitat funcional. Això possibilita que l’empresa es beneficie de bonificacions en les quotes a la Seguretat Social, de subvencions (Labora, Unió Europea, etc.) i d’ajudes que van entre 4.700 i els 6.000 euros anuals per treballador, que tenen un salari mitjà d’uns 1.200/1.300 euros nets al mes i dotze pagues, amb les extres prorratejades. Els treballadors que tenen reconeguda una discapacitat total perceben a més una paga entre 350 i 700 euros; els que tenen una discapacitat parcial no perceben cap mena de subsidi.

Aquests empleats lamenten que el comité d’empresa (amb majoria d’UGT des de les eleccions sindicals de juliol del 2022) està “al servei” d’Ilunion-MLV. Precisament, des d’UGT desacrediten aquestes denúncies que atribueixen a un “grup reduït de persones”, les actuacions de les quals diuen que estan basades en “falsedats, radicalitat i extremisme”, i apunten que intenten “fer molt de soroll per a tractar de desestabilitzar el nostre sistema”.

Per contra, els treballadors denunciants asseguren que se senten “segrestats” per l’empresa i reclamen l’aplicació d’un ERO que els permeta desbloquejar aquesta situació en unes condicions dignes: “Tenim un excés de plantilla clar que fa que la situació siga insostenible: No s’entén que Ford haja reduït el seu nombre de treballadors gairebé a la meitat i nosaltres, que només treballem per a ells, pràcticament siguem els mateixos que fa cinc anys”. “Fa la sensació que mantenen l’empresa gràcies a les subvencions”, subratlla Sanchis, que insisteix, “si Ford no té càrrega de treball, nosaltres tampoc; fa cinc anys, l’empresa tenia una fabricació de 2.100 cotxes en 24 hores i 1.050 treballadors, i ara no arribem a 700 vehicles i es manté una plantilla d’unes 900 persones”. A més, en l’actualitat comenten que hi ha unes 300 persones de baixa i 200 en ERTO.

Representants dels treballadors han mantingut reunions amb l’alcalde d’Almussafes, Toni González, i amb el secretari autonòmic d’Indústria, Comerç i Consum, Felipe Carrasco, per a traslladar-los la seua situació.

En elDiario.es hem intentat recaptar la postura de la gerència d’Ilunion-MLV, però des de la direcció no han tornat les telefonades del diari.

La fábrica que la multinacional americana Ford tiene en la localidad valenciana de Almussafes llegó a tener más de 11.000 trabajadores en la década de los años noventa del pasado siglo. Sin embargo, en los últimos tiempos, las sucesivas crisis y el proceso de electrificación de los vehículos ha provocado sucesivos expedientes de regulación de empleo (ERE) que han hecho que una plantilla que rondaba los 9.000 trabajadores en 2015 tenga en la actualidad unos 4.100 (desde 2020 se han producido diversos ERE que causaron el despido de 350 personas ese año, 630 en 2021, 1.144 en 2023 y 626 este 2024). Y la perspectiva, según ha anunciado la empresa, es que para 2027 sean 3.178 trabajadores.

No obstante, esta crisis del sector del automóvil parece que no afecta a uno de sus proveedores, Ilunion-MLV (Modular Logística Valenciana), una empresa ligada a la ONCE que tiene una plantilla de unos 880 empleados –un número similar de trabajadores al de hace un lustro– y cuyo único cliente es Ford España. Ilunion-MLV se encarga de la logística externa y el abastecimiento de Ford, pero también ha llegado a realizar ensamblaje, y ha mantenido su plantilla sin prácticamente variaciones reseñables (hubo una treintena de recolocaciones voluntarias), aunque ha aplicado reiterados ERTE desde 2020, hasta cinco expedientes temporales, “y ya prepara el sexto para 2025”, denuncian los trabajadores.

Además, señalan que los ERTE no afectan a todos los trabajadores por igual, “hay quienes prácticamente han consumido los 180 días que se pueden aplicar como máximo, mientras que otras personas apenas han hecho 30 o 40 días de ERTE”, asegura Vicent Sanchis, quien denuncia que la empresa utiliza esta herramienta como castigo al trabajador. Esta circunstancia repercute en las nóminas, ya que a partir de determinado número de días, la cantidad que aporta el SEPE (Servicio Público de Empleo Estatal) pasa del 70% al 50%, y paga a sesenta días. Según ha podido comprobar elDiario.es, hay trabajadores que han cobrado nóminas en ERTE de 270, 319 o 428 euros (a falta de que el SEPE complete la prestación): “Estamos hablando de cantidades que no cubren las necesidades básicas, por lo que el trabajador queda en una absoluta situación de desamparo y de total incertidumbre”, sostiene Javier Alcañiz, representante sindical de STM–Intersindical Valenciana.

Ilunion-MLV es un centro especial de empleo y la mayoría de sus trabajadores tienen reconocida alguna discapacidad. Esto posibilita que la empresa se beneficie de bonificaciones en las cuotas a la seguridad social, de subvenciones (Labora, Unión Europea, etc.) y de ayudas que van entre los 4.700 y los 6.000 euros anuales por trabajador, que tienen un salario medio de unos 1.200/1.300 euros netos al mes y doce pagas, con las extras prorrateadas. Aquellos trabajadores que tienen reconocida una incapacidad total perciben además una paga de entre 350 y 700 euros; quienes tienen una incapacidad parcial no perciben ningún tipo de subsidio.

Estos empleados lamentan que el comité de empresa (con mayoría de UGT desde las elecciones sindicales de julio de 2022) está “al servicio” de Ilunion-MLV . Precisamente, desde UGT desacreditan estas denuncias que atribuyen a un “pequeño grupo de personas”, cuyas actuaciones dicen que están basadas en “falsedades, radicalidad y extremismo”, y apuntan que están intentando “hacer mucho ruido para tratar de desestabilizar nuestro sistema”.

Por el contrario, los trabajadores denunciantes aseguran sentirse “secuestrados” por la empresa y reclaman la aplicación de un ERE que les permita desbloquear esta situación en unas condiciones dignas: “Tenemos un claro exceso de plantilla que hace que la situación sea insostenible: No se entiende que Ford haya reducido su número de trabajadores prácticamente a la mitad y nosotros, que solo trabajamos para ellos, prácticamente seamos los mismos que hace cinco años”. “Da la sensación de que mantienen la empresa gracias a las subvenciones”, subraya Sanchis, que insiste, “si Ford no tiene carga de trabajo, nosotros tampoco; Hace cinco años, la empresa tenía una fabricación de 2.100 coches en 24 horas y 1.050 trabajadores, y ahora no llegamos a 700 vehículos y se mantiene una plantilla de unas 900 personas”. Además, en la actualidad comentan que hay unas 300 personas de baja y 200 en ERTE.

Representantes de los trabajadores han mantenido reuniones con el alcalde de Almussafes, Toni González, y con el secretario autonómico de Industria, Comercio y Consumo, Felipe Carrasco, para trasladarles su situación.

ElDiario.es ha intentado recabar la postura de la gerencia de Ilunion-MLV , pero desde la dirección no han devuelto las llamadas del periódico.

Ford está desarrollando una tecnología que permitiría reproducir anuncios personalizados en los vehículos a través de la pantalla o su sistema de audio. Estos se basarían en los datos obtenidos de las conversaciones que se producen en su interior, así como de su destino, su historial de trayectos, su velocidad, el modo de conducción que está utilizando, su nivel de combustible o carga de batería. El sistema se describe con abundante detalle en una solicitud registrada por la compañía ante la Oficina de Patentes de EEUU.

El sistema “puede incluir la determinación de las preferencias del usuario para los anuncios a partir de una o más señales de audio dentro del vehículo y/o datos históricos del usuario”, explica la documentación. “Por ejemplo, esto puede incluir escuchar las conversaciones entre los ocupantes del vehículo. Las conversaciones pueden ser analizadas en busca de palabras clave o frases que puedan indicar hacia dónde viajan los ocupantes”, detalla.

La predicción del destino del vehículo en cada trayecto es uno de los principales objetivos del sistema. “Un tipo de destino como el trabajo o un centro comercial, desempeña un papel en el recuento de anuncios”, expone Ford. Esta información puede usarse para “proporcionar anuncios más relevantes, por ejemplo, si un usuario va a comprar comestibles, mercancías, etc. Además, estos sistemas y métodos ayudan a contrarrestar la inclinación natural de un usuario de buscar anuncios mínimos o ninguno”, adelanta.

Aunque la patente no lo especifica, la documentación presentada por la marca estadounidense apunta a que sería un modelo de inteligencia artificial el que analizaría en tiempo real cuál será el trayecto del usuario. Este se contrastaría con su historial, que también podría utilizar “información obtenida de aplicaciones de terceros”, como aquellas instaladas en el teléfono móvil de los ocupantes, indica Ford, y con los datos recogidos del propio vehículo para hacer publicidad segmentada, teniendo en cuenta aspectos como si se trata de “viaje largo o un viaje a un centro de atención médica”.

“Estos sistemas y métodos pueden programar de forma inteligente duraciones variables de anuncios, con un tiempo de reproducción que busque maximizar los ingresos de la empresa al tiempo que minimiza el impacto en la experiencia del usuario. Se trata principalmente de una implementación de software que utiliza la información existente del vehículo, sin necesidad de hardware adicional”, desarrolla la marca.

Coches autónomos

Ford recalca que los anuncios que se muestren a través de la pantalla o el sistema de audio estos no deben interferir en la seguridad de la conducción. Por eso describe que esta tecnología debe ser capaz de reconocer también el tipo de vía por la que transita el vehículo y su velocidad para determinar qué tipo de publicidad sirve.

No obstante Ford menciona que, en el caso de que el vehículo tenga opciones de conducción automáticas, “una persona sentada en el asiento del conductor es un pasajero durante el funcionamiento autónomo del vehículo”. Por tanto, se le considera también un “ocupante” o “usuario” a fin de mostrarle publicidad.

A partir de ahí, “la publicidad puede presentarse a los usuarios en sus vehículos a través de varios medios. Por ejemplo, algunos pueden presentarse visual o auditivamente mediante un sistema de info-entretenimiento a bordo u otras interfaces”, especifica. Los ingenieros de la marca adelantan que el software también analizaría qué anuncios terminan siendo más efectivos en cada caso para cada usuario para reproducir la misma estrategia en el futuro.

“A modo de ejemplo, si el vehículo circula por una autopista, una carga primaria puede incluir la presentación de un anuncio visual a los pasajeros cada diez minutos a través de la pantalla. Las preferencias del usuario pueden indicar que el pasajero responde positivamente a los anuncios sonoros, por lo que una carga de trabajo secundaria puede ser más frecuente, como presentar anuncios sonoros cada cinco minutos”, propone.

Negocio digital aplicado al automóvil

La patente ha sido registrada por Ford Global Technologies, la subsidiaria especializada en gestionar la propiedad intelectual de la compañía. Esta se encarga también de ofrecer la tecnología de Ford a otros fabricantes y cobrar por los derechos de autor que acarree su uso. Preguntada por elDiario.es por sus planes comerciales para esta tecnología, Ford ha indicado que la solicitud de la patente no determina que vaya a implementar este sistema en el futuro.

“Presentar solicitudes de patente es una parte normal de cualquier empresa fuerte, ya que el proceso protege las nuevas ideas y nos ayuda a construir una sólida cartera de propiedad intelectual”, ha respondido un portavoz oficial. “Las ideas descritas en una solicitud de patente no deben considerarse una indicación de nuestros planes empresariales o de producto. Independientemente de lo que se describa en la solicitud de patente, siempre pondremos al cliente en primer lugar a la hora de tomar decisiones sobre el desarrollo y la comercialización de nuevos productos y servicios”, ha asegurado.

No obstante, no sería la primera vez que un fabricante automovilístico aplica modelos propios del negocio digital. Mercedes-Benz, por ejemplo, limita electrónicamente las capacidades de algunos de sus modelos y cobra una suscripción en caso de que el usuario quiera habilitarlas. Esto ocurre con la potencia del motor y otras características, como el radio de giro máximo de las ruedas.

Ford anunció este miércoles su nueva estrategia de electrificación en la que ha confirmado que cancelará el SUV ('Sport Utility Vehicle') eléctrico que estaba planeando fabricar y por el que cubrirá 1.900 millones de dólares (1.708 millones de euros) en gastos adicionales y amortizaciones. El fabricante estadounidense explicó en un comunicado que en esta nueva estrategia, además de ajustar la cadencia de los lanzamientos de productos y realinear el abastecimiento de baterías, planea aprovechar las tecnologías híbridas para sus próximos SUV de tres filas.

El anuncio hizo saltar las alarmas en territorio valenciano, puesto que la dirección de la factoría de Almussafes alcanzó un acuerdo hace poco más de un mes con el sindicato UGT, el cuanta con mayor representación, para acometer una nueva reestructuración de la plantilla, con despidos incluidos, hasta la llegada del nuevo vehículo híbrido que la compañía se comprometió a ensamblar en esta planta en el año 2027.

En concreto, se pactó un despido colectivo de 626 empleados de los 4.800 con que cuenta la planta valenciana, proceso que se debe cerrar en este ejercicio, y un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) con carácter rotativo acompañado de diversos mecanismos que activará el Gobierno a partir de 2025 para evitar la pérdida de nuevos puestos de trabajo hasta que empiece a fabricarse el nuevo modelo.

Fuentes de UGT de la planta de Almussafes han asegurado a elDiario.es que el anuncio realizado este miércoles por la multinacional no afecta en nada a su planificación en la factoría valenciana. Del mismo modo se pronunciaron desde Intersindical, el otro sindicato con representación.

Este es el cuarto gran ERE que afronta la factoría desde 2020 y el segundo desde que se selló el acuerdo por la electrificación en 2022, cuando la multinacional eligió a la fábrica valenciana para ensamblar sus vehículos eléctricos en Europa. Aquel acuerdo supuso un importante ajuste en las condiciones laborales de los empleados. Sin embargo, a los pocos meses la compañía aplazó sus planes vinculados a la implantación del vehículo eléctrico y el pasado 10 de mayo anunció la fabricación de un nuevo modelo híbrido en exclusiva en Almussafes para el año 2027.

Lo que parecía en el año 2022 una apuesta clara por València, se ha transformado en una travesía por el desierto. En aquel momento la fábrica contaba con 6.000 empleados y fabricaba cinco modelos (Kuga, Transit, Mondeo, S-Max y Galaxy). Tras el último ERE de 626 empleados la plantilla queda con 4.174 empleados y tan solo se fabrica el Kuga.

El 26 de noviembre de 1972, La Voz de Albacete abrió su portada con un titular que despertó una tremenda expectación en una ciudad a la que la emigración le había infligido un contundente castigo: “¿Se instalará la nueva factoría de la Ford en Albacete?”, una pregunta con la que se avanzaban posibles contactos entre directivos del polígono industrial Campollano y la compañía norteamericana.

La capital manchega se llenó de esperanza, después de que, en los años 50 y 60 del pasado siglo, la falta de oportunidades laborales y, con ello, de un proyecto de vida, obligara a miles de albaceteños a emigrar. Una hemorragia poblacional que llevó a más de 80.000 albaceteños a buscarse la vida lejos de sus hogares entre 1950 y 1960, y hasta 84.000 personas en la siguiente década, entre 1960 y 1970, según los datos recogidos por José Sánchez en su trabajo Movimientos migratorios y sus consecuencias en la provincia de Albacete.

En 1972, cuando se comenzó a especular con la llegada de la compañía automovilística norteamericana, el actual parque empresarial de Campollano ya no era sólo una ensoñación, sino un proyecto sólido. Y es que, a mitad de los sesenta, y ante esa pérdida tan sobresaliente de capital humano, hubo quienes se concienciaron de lo complicado que era cortar ese fenómeno demográfico. Era un momento en el que la capital vivía prácticamente de los servicios, con un comercio pujante y de primera categoría, y un tradicional sector cuchillero. Pero no era suficiente, como tampoco lo eran ya la agricultura y la ganadería, actividades atizadas por una galopante mecanización, necesaria, sí, pero no es menos cierto que tractores y cosechadoras echaron del campo a miles de trabajadores y trabajadoras.

El 80% de los emigrantes albaceteños se marcharon a la costa mediterránea: Valencia (35%), Alicante (25%), Barcelona (15%) y Castellón (7%), siendo, en gran medida, mano de obra de baja cualificación. Incluso siete de cada 100 emigrantes apenas sabían leer y escribir, aunque esta gran evasión también se llevó a profesionales tan importantes para una ciudad de servicios como es Albacete, desde comerciantes a vendedores, pasando por taxistas o camioneros.

Los promotores

Entre quienes pensaron, quizá en principio de forma utópica, que hacía falta una alternativa económica para la ciudad se encontraba Ángel García Cuesta, delegado provincial de Sindicatos, y al que el periodista Demetrio Gutiérrez Alarcón llamó El inventor de Campollano en sus dos libros sobre la historia de este polígono industrial, La voluntad de un pueblo y Treinta años después.

Pero García Cuesta no estuvo solo, sino que se rodeó de otros tres albacetenses que comprendieron que se debía crear empleo, mucho empleo: los comerciantes Julián Sevilla y Vicente Mompó, y Miguel Aguilar, administrador de la Organización Sindical. En este primer grupo también estaba José Sevilla, pero para encargarse de los negocios familiares, cedió su protagonismo en esa aventura a su hermano Julián.

“Desde mitad de la década de los 60 comenzamos a movernos en Madrid, tratando de convencer a quienes debían autorizarnos para disponer de una zona de urbanización industrial en la ciudad”, destaca Mompó, quien, con una memoria prodigiosa, recuerda que, en 1968, y no sin superar un sinfín de obstáculos, se creó la Agrupación de Propietarios y Urbanizadores. “Todo costaba mucho, pero la verdad es que la respuesta de la sociedad albaceteña, del pueblo, fue increíble”, añade Vicente Mompó.

Él y el resto de los promotores de esta magna iniciativa lograron convencer a prácticamente 6.000 albacetenses, que se comprometieron, en numerosas asambleas celebradas en la Casa Sindical, en el antiguo Cine Productor B, a realizar sus aportaciones. Para participar, el coste de la ‘acción’ mínima era de 500 pesetas, tres euros de ahora. Otra cosa es que pagaran todos aquellos que dieron su palabra para comprar los terrenos y urbanizarlos. La valla publicitaria que se colocó en las que iban a ser las futuras parcelas industriales hablaba de no menos de 20.000 empleos y 600 millones de pesetas de inversión, y todo ello, bajo el lema: Tu ideal, Albacete, Tu misión; engrandecerlo.

Otro escalón se subió en 1969, cuando el Ministerio de la Vivienda autorizó el proyecto, lo que dio paso en 1970 a la aprobación por el Consejo de Ministros de la delimitación de este espacio industrial. Fue entonces, en el Teatro-Circo albacetense, y en una asamblea multitudinaria, cuando se constituyó la Agrupación Mixta de Compensación, con participación de ministros franquistas incluidos. Y en esa histórica convocatoria, la anécdota la protagonizó una niña, una de las hijas de Julián Sevilla, nacida ese día y a la que bautizaron como María Teresa Campollano.

En esa Agrupación Mixta, los socios propietarios y urbanizadores debían aportar el 70%; de las arcas del Ayuntamiento de Albacete debía salir el 10% del capital, porcentaje que, con el tiempo, se redujo de forma notable, y el Ministerio de la Vivienda terminaría comprometiéndose con casi un 30% del accionariado.

Despachos oficiales y bancos

Decenas de eternos viajes a Madrid, de esperas en antesalas de despachos oficiales, de pisar moqueta en bancos y cajas obraron el milagro. Ya no era una quimera, Campollano era un proyecto viable en todos sus aspectos. “Recuerdo que en 1971 hice más de 100 viajes a Madrid”, señala Vicente Mompó, apuntando que entre las ventajas de los terrenos escogidos -en principio, se estimó que el polígono se extendería sobre tres millones de metros cuadrados- era su cercanía a la ciudad, apenas dos kilómetros. “Esa era una de sus bazas, aparte de lo que no se ve, como el colector de 15 metros de diámetro, fundamental para ese tejido industrial”, apunta quien fue designado director del polígono, que fue bautizado como Campollano en un viaje de regreso de Valencia en busca de financiación. “Un espacio llano en pleno campo, el nombre era lógico”.

Se barajaron otras alternativas para su emplazamiento, pero finalmente “por los vientos dominantes en Albacete, se consideró que era la mejor ubicación; en aquel momento el modelo industrial se basaba en factorías con sus correspondientes chimeneas, y había que evitar que el humo fuera hacia la ciudad”, indica Mompó.

Campollano estaba inspirado en los modelos de industrialización que se diseñaron para el sur de Italia tras la II Guerra Mundial, puesto que los pesos pesados de la economía de aquel país se quedaron en el norte. En España, la Guerra Civil también trajo miseria y falta de oportunidades económicas, y de ahí que el régimen impulsara los polos de desarrollo, zonas de preferente instalación de empresas industriales de los que Albacete quedó al margen. Y Campollano fue la respuesta, comenta Vicente Mompó.

La oferta a Ford

Y si en noviembre de 1972 se empezó a hablar de instalación de Ford en la ciudad, un mes después, en diciembre, la Permanente de la Comisión Sindical Provincial acordó solicitar al Gobierno que ofreciera a la multinacional los terrenos de Campollano. Para aquel entonces ya eran varias capitales las que optaban a la factoría automovilística. Desde las páginas del diario Pueblo, Máximo se refería a ciudades como Zaragoza, Badajoz, Burgos, Castellón, Albacete… entre las aspirantes a acoger la “áurea mano de Detroit”; “son los americanos que al fin llegan a Villar del Río. Es el soñado polo de desarrollo de 14 resultados, de un solo boleto y a un golpe de suerte”, apuntaba el periodista, con una clara referencia cinematográfica al clásico de Berlanga, Bienvenido Mister Marshall. España se subastaba al gigante estadounidense.

Pero de forma paralela, los gestores de Campollano continuaban con una actividad incesante para atraer la máxima inversión. La empresa que sí confirmó su llegada a Albacete fue Fábricas Agrupadas de Muñecas de Onil SA, es decir, Muñecas Famosa, que según señala Vicente Mompó, incluso aportó una cantidad notable para asegurar su ubicación en el naciente polígono industrial, e incluso, colocó su valla publicitaria. Por cierto, que esta firma no se instaló finalmente en la ciudad.

En 1973, Campollano logró la clasificación de preferente localización industrial, lo que le aportó importantes beneficios fiscales y económicos, una palanca más para ser polo de atracción inversora. Precisamente, ese año, a finales de abril, se confirmó que Ford se instalaría finalmente en Valencia, una inversión de 360 millones de dólares, con una plantilla de 8.000 trabajadores y una producción estimada de 240.000 automóviles. El encargado de dar la noticia fue el ministro de Industria, José María de Letona, a su regreso de un viaje a Estados Unidos, que aprovechó para reunirse con Henry Ford II. Pero esa noticia no frustró los planes industriales de la ciudad. Parece que se daba por descartada esa posibilidad.

De todas maneras, sí hubo una firma que marcó el camino al resto de emprendedores y emprendedoras para dirigirse a Campollano: Cuchillería Arcos, según recuerda Amos Núñez, empresario del sector cuchillero y uno de los fundadores de la Asociación de Empresarios de Campollano (Adeca) en los primeros años ochenta. “Arcos se instaló en la carretera de Madrid, en el kilómetro 242, y lo hizo en 1969, cuando el polígono no existía”, señala este veterano emprendedor, quien también fue uno de los primeros que hizo la mudanza a Campollano.

Cuchillería: de los tradicionales talleres a las naves industriales

El sector cuchillero era uno de los puntales de la economía local, “pero a nivel infraestructuras no estábamos en condiciones, mi padre fundó en 1952 un pequeño taller -se dedicaban a fabricar mangos de cuchillos y navajas- en la calle Herreros del popular barrio de Carretas, un local de apenas 15 metros cuadrados, pero conforme el negocio fue a más, tuvimos que ir extendiéndonos por patios de vecinos y gorrineras”.

Desde 1961, cuando falleció su padre, Julián Núñez, Amós y su hermano Julián siguieron con el negocio, iniciándose en la exportación, con la vista puesta en países como Brasil, Venezuela, Francia o Portugal. “Nuestro local del barrio de Carretas no reunía condiciones ante el aumento de nuestra actividad y tuvimos que buscar otro espacio para expandirnos”, señala Núñez, por lo que en los primeros setenta se trasladaron a una nave en la prolongación de la avenida de España de la ciudad, al lado del estadio municipal Carlos Belmonte, y apenas un par de años después ya formaban parte de la nómina pionera de empresas de Campollano. “Es evidente que Campollano era necesario, nuestro sector estaba constreñido en unos pequeños locales, y para seguir creciendo era necesario disponer de espacio, de buenas comunicaciones, de servicios, y el polígono industrial era la solución”, añade.

Amos Núñez apunta, respecto a la posibilidad que se barajó en aquellos años de la instalación de Ford en Albacete, que “algo recuerdo de todo aquello, pero no sé hasta qué punto hubiera sido bueno para la ciudad, Campollano era la solución industrial a nuestra ciudad y determinó el impulso que alcanzó el sector industrial albaceteño, pero haber hecho depender todo el polígono de una industria hubiera sido arriesgado”.

Sea como fuere, las empresas comenzaron a instalarse incluso antes de que fuera inaugurado oficialmente, firmas como los fabricantes de muebles Perfecto López y Ángel Martínez y también José Osorio, dedicado a la producción de maquinaria para el sector cuchillero, o Calderería Aguilera. “Nosotros también fuimos de los primeros, allí instalamos nuestra empresa, Viuda de Julián Núñez, y desde luego, afirmo que Campollano supuso el nacimiento del Albacete industrial”.

Medio siglo de la inauguración oficial

El fenómeno industrial albacetense recibió el bautizo definitivo el 30 de mayo de 1974, cuando se celebró la inauguración oficial de Campollano, con la presencia de los por entonces Príncipes don Juan Carlos y doña Sofía en una jornada histórica y multitudinaria. La ciudad había puesto pie en pared contra la emigración, y para aquel entonces, Campollano ya tenía adjudicados 625.000 metros cuadrados de superficie, y disponía de 67 empresas funcionando o en fase de ejecución.

Pocas semanas antes de la puesta de largo oficial del polígono, el 27 de marzo de 1974, se da la circunstancia de que los integrantes de la Comisión Ejecutiva de la Agrupación de Propietarios y Urbanizadores y del Consejo Rector de la Asociación Mixta de Compensación de Campollano fueron recibidos en sendas audiencias por Franco y por el Príncipe. Y, casualidad o no, con apenas unas horas de diferencia, el dictador también ofreció una audiencia a Henry Ford II. Ford y Campollano, unidos en el mismo camino, pero en sentido contrario.

La empresa que sí se instaló en Campollano fue Femsa, Fabricación Española de Magnetos, lo que también elevó la moral de los promotores y de la ciudadanía. Y las noticias no eran para menos: 1.000 millones de pesetas de inversión para 1.000 puestos de trabajo. Vicente Mompó reconoce el carácter diferenciador que le dio esta factoría a Campollano por su elevada especialización: fabricaba compresores para los equipos de aire acondicionado de marcas automovilísticas como Rolls Royce y General Motors y algunos componentes para IBM.

Genera el 40% del PIB albaceteño

Campollano siguió cubriendo etapas hasta convertirse en lo que es hoy, con 13.000 trabajadores y trabajadoras, que se emplean en 900 empresas y que, según el actual presidente de Adeca, Santos Prieto, produce cerca del 40 % del producto interior bruto de la ciudad, el 18 % de la provincia, y el 5 % de la comunidad autónoma.

Prieto, responsable de Pripimar, marca dedicada en Campollano a la fabricación de artículos religiosos desde 1975, además de presidente de la Asociación de Zonas Industriales de Castilla-La Mancha (Zincaman) y de la Confederación Española de Áreas Industriales (Cedaes), afirma que existen pocos polígonos -en la actualidad, parque empresarial, por ser multisectorial- en España que guarden una relación tan directa con la ciudad en la que se encuentran como sucede con Campollano. “Estoy convencido de que las claves de nuestro parque empresarial, un modelo de gestión mixto, de colaboración público-privado, están en su cercanía a Albacete y en los servicios que ofrece, además de la excelente ubicación que tiene”, añade, apuntando que “Albacete no hubiera sido lo que es sin Campollano, y viceversa, Campollano es un barrio más de la ciudad”.

Lo que es evidente es que, con este proyecto, la ciudad y con ello, la provincia, pararon esa emigración que, en aquellos años, fue la causa en gran medida del fenómeno de la España vaciada. Y los datos demuestran, con el tiempo, que Albacete comenzó a recuperar población. “Los promotores de Campollano eran conscientes de que algo había que hacer para que los habitantes de Albacete dejaran de emigrar. Y, de hecho, Albacete tuvo su mayor crecimiento demográfico entre los años 70 y los 90, aumentando en más de 60.000 el censo de habitantes, y no dudo que Campollano tuvo mucho que ver”, apunta Santos Prieto.

Amos Núñez subraya en este sentido que Campollano no solo proporcionó empleo y oportunidades económicas, “sino que también contribuyó al orgullo y la identidad de una ciudad que demostró su capacidad para reinventarse y prosperar en tiempos difíciles”, a lo que Vicente Mompó agrega: “Campollano fue el fruto de la ilusión de un pueblo”. Y todavía sigue siéndolo, puesto que incorporó nuevas parcelas con Campollano Norte, y ahora, sus gestores están empeñados en seguir creciendo. “Es necesario disponer de más suelo, fomentar las energías renovables y mejorar las conexiones con la ciudad”, concluye el presidente de Adeca, Zincaman y Cedaes, que algo sabe de zonas industriales.

El sindicato UGT, mayoritario en la factoría Ford de Almussafes, ha anunciado este miércoles “un cuerdo por cuarta, y última vez, con unas condiciones inmejorables para los trabajadores de Ford; solucionamos así el último expediente de regulación de empleo (ERE) al que nos hemos enfrentado en los últimos cinco años”. Como se venía informando en las últimas reuniones, el despido colectivo afectará finalmente a 626 empleados de los 4.800 con que cuenta la planta valenciana, que ya el pasado año se redujo en casi 1.200 trabajadores mediante otro ERE.

Las condiciones de salida serán iguales a las que se acordaron hace un año en el anterior expediente, con prejubilaciones a partir de los 53 años y bonificaciones para incentivar las salidas voluntarias antes del cierre de este mes de julio entre los trabajadores más jóvenes de 40.000 euros brutos.

La empresa rectifica así su propuesta inicial consistente en un ERE para 1.622 empleados y empleadas con posibilidad de que 996 tuvieran preferencia de recontratación en 2027, una vez comenzara la producción del nuevo vehículo híbrido. De esta forma, para esos 996 empleados se negociará un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) con carácter rotativo hasta final de año. Según ha informado el sindicato, “a partir de enero de 2025 deberá entrar en vigor el mecanismo que el Gobierno de España nos ha asegurado, y el acompañamiento que hará la Generalitat Valenciana”, hasta 2027.

De esta manera, según UGT, “quedará dimensionada la plantilla a las necesidades futuras, se cumple así el objetivo que fijamos en nuestra Asamblea”, el pasado 15 de junio.

“Ante esta nueva situación, la empresa debe entender que ha de aumentar el complemento salarial del ERTE que estamos negociando y esperamos cerrar mañana mismo”, ha explicado UGT.

El sindicato ha asegurado que “sin los compromisos adquiridos por parte de UGT con la dirección de Ford Motor Company, el acuerdo por la electrificación y vuestro apoyo, no hubiera sido posible; desde la sección sindical, UGT-Ford, agradecemos el respaldo recibido en la Asamblea de afiliados, por lo que vamos a seguir trabajando hasta conseguir el 100% de los objetivos que allí nos comprometimos”.

Este es el cuarto gran ERE que afronta la factoría desde 2020 y el segundo desde que se selló el acuerdo por la electrificación en 2022, cuando la multinacional eligió a la fábrica valenciana para ensamblar sus vehículos eléctricos en Europa. Aquel acuerdo supuso un importante ajuste en las condiciones laborales de los empleados. Sin embargo, a los pocos meses la compañía aplazó sus planes vinculados a la implantación del vehículo eléctrico y el pasado 10 de mayo anunció la fabricación de un nuevo modelo híbrido en exclusiva en Almussafes para el año 2027.

Lo que parecía en el año 2022 una apuesta clara por València, se ha transformado en una travesía por el desierto. En aquel momento la fábrica contaba con 6.000 empleados y fabricaba cinco modelos (Kuga, Transit, Mondeo, S-Max y Galaxy). En la actualidad la factoría cuenta con 4.800 empleados tras el ERE del año pasado por el que se despidió a 1.200 trabajadores y tan solo se fabrica el Kuga.

La dirección de Ford en Almussafes ha presentado este martes a los sindicatos UGT e Intersindical una propuesta de acuerdo para afrontar un expediente de regulación de empleo (ERE) que afectará a un total de 626 personas. La empresa rectifica así su propuesta inicial consistente en un ERE para 1.622 empleados y empleadas con posibilidad de que 996 tuvieran preferencia de recontratación en 2027, una vez comenzara la producción del nuevo vehículo híbrido. De esta forma, para esos 996 empleados se negociará un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) con carácter rotativo.

Según ha informado UGT, sindicato mayoritario, aunque las condiciones del ERE presentado se quedan muy cerca, “la empresa tiene que valorar que debe igualar la cantidad extra para las bajas incentivadas ofrecidas en los ERE anteriores, es decir, debe alcanzar los 40.000 euros, y no entrar en comparaciones con otras situaciones”.

Del mismo modo, debe contemplar de manera subsidiaria incluir al personal con fecha de nacimiento hasta el año 1971: “No se podrá entender que se hiciera en el último ERE pactado con UGT, y no se haga ahora que hay menor número de población en la fábrica mayor de 55 años”, han advertido.

Desde UGT están convencidos de que habrá acuerdo, porque, además “hay que cerrar también un ERTE temporal para un total de 996 personas diarias, con carácter rotativo, y Ford debe demostrar ahora, ese compromiso social que anunció recientemente en el Palau de la Generalitat”.

Por último, han comentado que la compañía “deberá comprometerse también a incrementar los complementos a la prestación por desempleo a los trabajadores afectados; en este apartado, el compromiso adquirido en la asamblea de afiliados de UGT, fue reivindicar el aumento de dicho complemento hasta el 90%”.

La ministra de Inclusión, Servicios Sociales y Migración, Elma Saiz, ya manifestó la semana pasada el apoyo del Gobierno a la fábrica valenciana y anunció que están trabajando “intensamente para poner en marcha las herramientas de apoyo necesarias que garanticen el futuro inmediato y a largo plazo de la planta”.

Este es el cuarto gran ERE que afronta la factoría desde 2020 y el segundo desde que se selló el acuerdo por la electrificación en 2022, cuando la multinacional eligió a la fábrica valenciana para ensamblar sus vehículos eléctricos en Europa. Aquel acuerdo supuso un importante ajuste en las condiciones laborales de los empleados. Sin embargo, a los pocos meses la compañía aplazó sus planes vinculados a la implantación del vehículo eléctrico y el pasado 10 de mayo anunció la fabricación de un nuevo modelo híbrido en exclusiva en Almussafes para el año 2027.

Lo que parecía en el año 2022 una apuesta clara por València, se ha transformado en una travesía por el desierto. En aquel momento la fábrica contaba con 6.000 empleados y fabricaba cinco modelos (Kuga, Transit, Mondeo, S-Max y Galaxy). En la actualidad la factoría cuenta con 4.800 empleados tras el ERE del año pasado por el que se despidió a 1.200 trabajadores y tan solo se fabrica el Kuga.