El joven piloto Marc Roma, hijo del campeón de Rally Dakar Nani Roma, no se resigna a vivir solo en una silla de ruedas. Desde el accidente en el Campeonato de Europa de Motocrós que le provocó una grave lesión medular que derivó en una paraplejia, Marc Roma ha dado un giro para adaptarse a la silla de ruedas pero sin renunciar a sus sueños. Uno de ellos era seguir los pasos de su padre y ponerse al volante de un coche de competición. Ese camino está más cerca tras la obtención del carnet de conducir y el estreno de su primer vehículo, un Ford Puma ST adaptado y equipado con el nuevo sistema de conducción autónoma de la marca.

Ford ha elegido a Marc Roma como embajador de Ford Adapta, su programa de preparación de vehículos para usuarios con movilidad reducida. “Cuando el vi la opción del Ford Puma ST (la versión más deportiva), no lo dudé”, explicó Marc en un acto de presentación y tras varios días al volante de su nuevo coche.

Los primeros kilómetros los hizo con Nani Roma como copiloto o como observador desde una Raptor, la versión de calle de la pick-up con la que quedó en segundo lugar en el último Rally Dakar. “Mi padre tenía cara de miedo cuando iba de copiloto. Cuando iba detrás de mí, me llamó hasta tres veces para decirme que fuera con cuidado”, aseguró Marc.

Además, ha podido ser uno de los primeros en poder probar el sistema BlueCruise de conducción asistida sin manos, el primero homologado en España. “Es impresionante conducir sin tocar el volante. Hay una cámara que te va monitorizando en todo momento para que estés atento”, relata.

Proyecto de competición

El sistema permite circular por autopistas y autovías homologadas sin mantener las manos sobre el volante, siempre bajo la supervisión del conductor. Para cualquier usuario supone un importante avance en confort. Para una persona con movilidad reducida, significa además reducir notablemente la fatiga física durante los desplazamientos largos a la espera de que se extienda la conducción autónoma, que puede ser una alternativa idónea para conductores con discapacidades.

Marc ya avanza que va ha recorrer muchos kilómetros con su nuevo Puma porque a partir de septiembre comenzará sus estudios en la universidad, a la que se desplazará con su deportivo. Para el joven, pasar de la silla de ruedas a conducir su propio coche supone un salto tanto en independencia como en sus aspiraciones para ser piloto de competición. De momento tiene ya un proyecto de Kart Cross adaptado.

Para quien vive en una ciudad con abundante transporte público, un coche puede ser una opción adicional. Para la familia Roma, instalada en una zona rural a cuatro kilómetros del pueblo más cercano, es prácticamente una necesidad. “Para nosotros el coche es la vida”, resumía Nani Roma durante la presentación. “Vivimos en el campo y lo necesitamos para todo. A Marc le dará muchísima autonomía”.

El propio piloto del Dakar reconocía que el accidente de Marc abrió un escenario lleno de incertidumbres, donde cada pequeño avance supone una conquista. “Tras un accidente como el de Marc, todo es muy complicado”, explicaba. Por eso considera que proyectos como el de Ford Adapta van mucho más allá de la fabricación de automóviles. “Dan libertad a gente con necesidades especiales”.

Tecnología para conducir sin barreras

El Ford Puma ST entregado a Marc incorpora dos sistemas específicos para permitir la conducción sin utilizar los pedales: un acelerador electrónico de aro integrado en el volante y una palanca manual para el freno. La adaptación ha sido desarrollada por la empresa barcelonesa ARC, especializada en este tipo de transformaciones y colaborador habitual de Ford Adapta.

Una de las características del vehículo es que esas adaptaciones pueden desconectarse cuando el coche es utilizado por un conductor sin discapacidad, permitiendo que cualquier miembro de la familia pueda conducirlo con normalidad.

Marc participó activamente en el proceso de adaptación del vehículo y destacó precisamente ese aspecto tras recibir las llaves. Según explicó, la asistencia a la conducción aporta una mayor sensación de seguridad y autonomía en los viajes, algo especialmente importante para quienes tienen limitaciones de movilidad.

Un programa nacido hace más de 15 años

La historia de Ford Adapta comenzó con una idea muy sencilla: que comprar un coche adaptado dejara de ser un proceso excepcional y se pareciera lo máximo posible al de cualquier otro cliente. Desde hace más de 15 años, el programa desarrollado junto a Fundación ONCE trabaja precisamente para eliminar barreras durante la compra, la adaptación y la utilización del vehículo. La filosofía es clara: la movilidad no debe depender de una discapacidad.

Antonio Chicote, gerente de Comunicación de Ford España, resumía esa evolución durante la presentación de Marc como nuevo embajador. El objetivo, afirmó, es seguir “rompiendo barreras” mediante la innovación tecnológica para ofrecer soluciones reales de movilidad.

Ese compromiso responde también a una visión más amplia de la marca. Ford insiste en que busca contribuir a construir una sociedad “más igualitaria, donde todo el mundo tenga las mismas oportunidades”, situando la accesibilidad como parte de su estrategia y no como un producto de nicho.

Detrás de esta iniciativa también hay una historia personal. Nani Roma desveló que, tras el accidente de su hijo, mantuvo una conversación con Jim Farley, consejero delegado de Ford Motor Company, que se interesó por el estado de su hijo. El piloto destacó especialmente el componente humano de aquella llamada. ma, esa libertad vuelve a empezar detrás del volante.

La sensibilización de Marc y Nani Roma les ha llevado a ofrecer su coche para llevar a cabo demostraciones y pruebas a quien lo necesite para comprobar la mejora en independencia que se puede conseguir.

La división de vehículos comerciales de Ford avanza en la incorporación de inteligencia artificial a la gestión de flotas comerciales con el lanzamiento de Ford Pro AI, una nueva funcionalidad diseñada para facilitar el acceso a la información generada por los vehículos. La solución se integra directamente en Ford Pro Telematics y permite que los responsables de flotas formulen preguntas mediante una interfaz conversacional, sin necesidad de recorrer diferentes pantallas, configurar filtros complejos o exportar datos a hojas de cálculo.

La herramienta ha sido presentada por Jeremy Gould, director de Ford Pro Solutions en Europa, durante una sesión online con periodistas especializados dedicada a explicar el papel que tendrá la inteligencia artificial dentro del ecosistema de servicios de la marca. La compañía plantea el sistema como un apoyo a la toma de decisiones y no como un sustituto de quienes gestionan las operaciones.

Ford Pro AI se ha lanzado en los mercados europeos el 15 de julio de 2026 y está disponible inicialmente en la plataforma de escritorio de Ford Pro Telematics. El asistente utiliza inteligencia artificial generativa para interpretar las consultas formuladas mediante lenguaje natural y elaborar respuestas a partir de los datos recogidos por la plataforma.

Su objetivo declarado es ampliar la capacidad de análisis y reducir el tiempo dedicado a localizar y ordenar información. Dicho de otro modo, Ford busca transformar sus herramientas de gestión, hasta ahora centradas en la visualización de datos, en un sistema capaz de ofrecer respuestas y conclusiones operativas.

Ford Pro parte de una base creciente de servicios digitales. Según sus propias cifras, la división superaba las 900.000 suscripciones activas de software de pago en todo el mundo en el segundo trimestre de 2026, y durante la primera mitad del ejercicio aumentaron un 20 % interanual. La empresa también señala que su sistema FordLiive permitió evitar en Europa 994.000 días de inmovilización de vehículos durante 2025.

Estas cifras ilustran la importancia que han adquirido el software, la conectividad y el mantenimiento predictivo dentro del negocio de los vehículos comerciales. Ford Pro no se presenta únicamente como una oferta de furgonetas y otros vehículos de trabajo, sino como un conjunto integrado de vehículos, financiación, recarga, asistencia y herramientas digitales orientado a aumentar la productividad de las flotas.

La nueva solución responde, según Ford, a varios problemas detectados entre quienes administran vehículos profesionales. Un incidente inesperado de inmovilización genera de media 2,4 horas de trabajo administrativo, dato que aumenta hasta las 2,7 horas en flotas medianas o grandes. Además, en los casos en que la gestión de flotas se combina con otras responsabilidades, las tareas administrativas pueden consumir entre el 5 % y el 10 % del tiempo total de trabajo, lo que puede representar hasta 23 horas a la semana.

Parte de esa carga de trabajo procede de la propia abundancia de datos. Las plataformas telemáticas recogen información sobre trayectos, estado mecánico, consumo, tiempos de ralentí, kilometraje, ubicación o comportamiento al volante. Sin embargo, convertir ese volumen de registros en una respuesta concreta puede exigir la navegación por varias secciones de una aplicación. Ford Pro AI trata de sustituir este proceso por preguntas directas y respuestas resumidas.

La compañía describe este cambio como el paso de una herramienta de elaboración de informes a un “motor de conocimiento”. Así, la plataforma podría responder a cuestiones como qué vehículos se utilizaron fuera del horario establecido, cuánto tiempo permaneció una unidad en una obra, qué automóviles están fuera de una zona determinada o si alguno ha estado al ralentí durante más de una hora.

También puede intervenir en el análisis de la conducción. Entre los ejemplos mostrados por Ford se encuentran la identificación de la puntuación más baja de conducción durante una semana o el resumen de las infracciones de velocidad registradas a lo largo de un mes. Estas consultas podrían facilitar la implantación de medidas de formación, seguridad vial o eficiencia energética, siempre que los datos se interpreten con criterios adecuados y respetando la normativa laboral y de protección de datos.

Otro de los ámbitos de aplicación es la utilización de los vehículos. La herramienta permite localizar unidades que apenas han recorrido kilómetros durante un periodo prolongado, detectar otras con un kilometraje elevado o analizar desequilibrios en el uso de la flota. Esta información puede servir para redistribuir recursos, ajustar el tamaño del parque móvil o planificar renovaciones.

Sin instalación

En materia de mantenimiento, Ford Pro AI puede responder a preguntas sobre desgaste, cambios de aceite o averías activas. El sistema emplea datos obtenidos directamente de los módems instalados de fábrica en los vehículos. La marca considera que este acceso directo a la información generada por sus propios vehículos constituye una ventaja frente a soluciones externas para la misma problemática.

La integración del asistente no requiere una instalación o configuración adicional y estará incluida sin coste suplementario para quienes dispongan de una suscripción de pago a Ford Pro Telematics. La propuesta consiste, por tanto, en añadir una capa conversacional a la información que la plataforma ya procesa, en lugar de crear un servicio independiente.

Según la compañía, la herramienta mantiene los permisos de usuario previamente configurados en cada organización, de modo que el acceso a la información queda sujeto a las autorizaciones ya establecidas. Ford afirma además que el sistema aplica sus directrices corporativas de seguridad de datos.

Aunque confía en las bondades de su herramienta, la marca es consciente también de los límites de la tecnología. Reconoce que no puede garantizarse la exactitud de todas las respuestas generadas por el asistente y recomienda contrastarlas con otras fuentes o recurrir a personal especializado cuando sea necesario. También pide no introducir información confidencial, sensible o de carácter personal en el chat.

La incorporación de inteligencia artificial abre nuevas posibilidades para la gestión de flotas, pero también plantea cuestiones sobre supervisión humana, trazabilidad de las respuestas, ciberseguridad y gobernanza del dato. Ford Pro AI representa un primer paso en esta evolución: una herramienta destinada a convertir datos dispersos en información operativa y a reducir el tiempo administrativo asociado al funcionamiento diario de los vehículos.

Antes de la llegada del nuevo Ford Bronco, la fábrica de Almussafes ha ganado otros seis meses de margen. El Consejo de Ministros aprobó la segunda y última prórroga del Mecanismo RED para el sector de la automoción, una decisión que permitirá a la planta valenciana mantener hasta el 31 de diciembre de 2026 el expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) con condiciones especiales mientras continúa esperando el inicio de producción de su próximo modelo, que se ha retrasado hasta 2028.

La aprobación de la prórroga ha llegado después de que Ford comunicara los días de parada de la producción que prevé aplicar en julio y agosto. La compañía negocia en paralelo las condiciones laborales para la plantilla de 4.300 empleados a partir de 2027, con peticiones de mejora del poder adquisitivo por parte de los sindicatos y de mayor flexibilidad por parte de la empresa.

La extensión del mecanismo llega en un momento clave para Ford España. Aunque el fabricante mantiene el proyecto de producir el nuevo Bronco en Almussafes, el lanzamiento industrial del todoterreno se ha retrasado respecto a las previsiones iniciales y su fabricación no comenzará en 2028, alrededor de un año más tarde de lo previsto anteriormente por la compañía y en los plazos del Mecanismo Red. La prórroga del ERTE con condiciones especiales evita así que la compañía tenga que buscar, por ahora, fórmulas alternativas para gestionar el exceso temporal de capacidad de la planta hasta final de 2026, pero quedará pendiente la cobertura de 2027.

El acuerdo aprobado por el Gobierno prolonga entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 2026 la vigencia del Mecanismo RED para el sector de fabricación de vehículos de motor, agotando las dos prórrogas de seis meses previstas en el Estatuto de los Trabajadores tras la activación inicial realizada a finales de 2024. El Ejecutivo justifica la decisión porque “persisten las necesidades de recualificación y de acompañamiento en los procesos de transición profesional” derivadas de la transformación estructural que atraviesa la industria del automóvil.

Un ERTE a medida de Ford Almussafes

En la práctica, la medida alarga un colchón laboral para que Ford mantenga el empleo, a pesar de una carga de trabajo muy baja, pero abre la incógnita de las medidas que se aplicarán en 2027. El Mecanismo RED permite suspender contratos o reducir jornadas con importantes ventajas frente a un ERTE ordinario que asumen las arcas públicas: las empresas reciben exoneraciones en las cotizaciones sociales, los trabajadores no consumen prestaciones por desempleo y las compañías están obligadas a desarrollar planes de formación para mejorar la cualificación de las plantillas durante los periodos de inactividad.

El expediente de Almussafes entró en vigor el 1 de enero de 2025 para afrontar el vacío productivo generado por el retraso de los nuevos modelos. El plan contemplaba inicialmente hasta 80 jornadas de parada en la fabricación de vehículos y otras 50 en la planta de motores, con una aplicación rotatoria sobre prácticamente toda la plantilla y con el objetivo sindical de que los empleados percibieran alrededor del 90% de su salario mediante la combinación de la prestación por desempleo y un complemento abonado por la empresa.

La continuidad del mecanismo resulta especialmente relevante para una planta que ha vivido una profunda reestructuración durante los últimos años. Tras perder la fabricación de varios modelos y ejecutar sucesivos ajustes de plantilla, Almussafes afronta ahora un largo periodo de transición hasta la llegada de la versión SUV multienergía del Bronco, el vehículo llamado a convertirse en el principal soporte de actividad de la fábrica valenciana.

Condiciones del Mecanismo Red

La segunda prórroga mantiene las condiciones fijadas desde la activación del mecanismo. Las empresas beneficiarias deberán seguir presentando planes de recualificación para sus trabajadores y asumir el compromiso de no realizar despidos individuales o colectivos de los empleados afectados durante los dos años posteriores a la finalización de las medidas. En caso de promover posteriormente un ERTE por causas económicas, técnicas, organizativas o productivas, deberán comunicar previamente un plan industrial y el calendario previsto de reincorporación de la plantilla.

La decisión del Gobierno coincide además con un periodo de ajustes en el conjunto de Ford Europa. La multinacional estadounidense anunció recientemente un nuevo plan de reducción de empleo que contempla alrededor de 4.000 despidos en el continente, de los cuales 2.900 corresponden a Alemania y otros 800 al Reino Unido. Frente a esos recortes, el Mecanismo RED se ha convertido en la principal herramienta para preservar el empleo en Almussafes mientras la factoría espera el inicio de una nueva etapa industrial con la producción del Bronco.

La planta valenciana de Ford tiene en marcha la negociación del escenario de condiciones laborales y salariales de la plantilla, mientras afronta la última parte del ERTE Red acordado para dos años y la próxima preparación de la factoría para el nuevo modelo de la saga Bronco que saldrá de sus instalaciones de Almussafes.

La Comisión negociadora del Acuerdo por la Electrificación 2030, constituida el 20 de mayo, ha celebrado esta semana su tercera reunión y en ella se han evidenciado discrepancias en asuntos retributivos entre la empresa y la parte social, donde están representados UGT y STM-Intersindical Valenciana.

El contenido que se alcance en el seno del Acuerdo 2030 regirá las condiciones laborales y salariales de la plantilla, de 4.142 trabajadores, en los próximos años, el marco laboral que entrará en vigor a partir de 2027 y que posteriormente se convertirá en el convenio colectivo.

El Acuerdo actual está vigente hasta finales de año pero su negociación se ha adelantado con motivo de la necesidad de crear los equipos de lanzamiento del Bronco, un SUV compacto robusto y multienergía, que se ensamblará en la planta a partir de 2028.

La empresa ya planteó una mayor flexibilidad laboral y contención salarial, mientras que los sindicatos reclaman la vinculación de los salarios al coste real de la vida: UGT pide el IPC más un 1 % o un 1,5 % anual, así como una cláusula de revisión salarial con efecto retroactivo y una garantía global que proteja hasta una posible subida de un 20 % en cuatro años; y STM garantizar al menos el incremento del IPC más un 2 % y, mientras no se recupere el poder adquisitivo perdido, el IPC más el 4 %.

Además del modelo de la saga Bronco, UGT reclama la asignación a la planta valenciana de dos nuevos vehículos para desarrollar, fabricar y vender en Europa.

Ford Europa ya anunció que renueva su negocio de turismos con cinco vehículos multienergía (entre ellos el citado Bronco) totalmente nuevos, que “combinan el ADN off-road con un siglo de tradición en rallies”. Dos de ellos se fabricarán en sociedad con Renault y, respecto a los otros dos, UGT cree que están pensados para Valencia.

Ante estas peticiones, la dirección de la compañía ha argumentado que ha analizado la situación del sector y la cuantificación de las propuestas no se adapta a la realidad, mientras UGT, sindicato mayoritario, ha defendido la legitimidad de su propuesta.

La próxima reunión, la cuarta, se celebrará en diez o quince días, y la negociación se prolongará sin fecha límite.

Días de ERTE

En la Comisión mixta de seguimiento del ERTE Red del 3 de junio se comunicaron los días de parada para este mes de junio, julio y agosto, un total de 21 días en la planta de vehículos y 7 días en motores.

En junio y en vehículos, los días de parada que quedan por delante son 22, 23, 25 y 26 (toda la cuarta semana, el 24 es festivo por San Juan), 29 y 30, y coincidirá con el 22, 23 y 29 en motores; en julio serán el 1, 6, 17, 20, 27 y 31 en vehículos y el 17 y 20 en motores; y en agosto no habrá producción en todo el mes al tener las vacaciones del lunes 3 al viernes 21 y ERTE el 24, 25, 26, 27, 28 y 31, con el 24 también en motores.

En el marco del expediente, vigente hasta finalizar el año, la Generalitat trasladó en esas fechas que ha procesado el pago de los meses de enero y febrero, y la empresa regularizará los adelantos en la nómina de junio. 

La planta valenciana de Ford tiene en marcha la negociación del escenario de condiciones laborales y salariales de la plantilla, mientras afronta la última parte del ERTE Red acordado para dos años y la próxima preparación de la factoría para el nuevo modelo de la saga Bronco que saldrá de sus instalaciones de Almussafes.

La Comisión negociadora del Acuerdo por la Electrificación 2030, constituida el 20 de mayo, ha celebrado esta semana su tercera reunión y en ella se han evidenciado discrepancias en asuntos retributivos entre la empresa y la parte social, donde están representados UGT y STM-Intersindical Valenciana.

El contenido que se alcance en el seno del Acuerdo 2030 regirá las condiciones laborales y salariales de la plantilla, de 4.142 trabajadores, en los próximos años, el marco laboral que entrará en vigor a partir de 2027 y que posteriormente se convertirá en el convenio colectivo.

El Acuerdo actual está vigente hasta finales de año pero su negociación se ha adelantado con motivo de la necesidad de crear los equipos de lanzamiento del Bronco, un SUV compacto robusto y multienergía, que se ensamblará en la planta a partir de 2028.

La empresa ya planteó una mayor flexibilidad laboral y contención salarial, mientras que los sindicatos reclaman la vinculación de los salarios al coste real de la vida: UGT pide el IPC más un 1 % o un 1,5 % anual, así como una cláusula de revisión salarial con efecto retroactivo, y una garantía global que proteja hasta una posible subida de un 20 % en cuatro años; y STM garantizar al menos el incremento del IPC más un 2 % y, mientras no se recupere el poder adquisitivo perdido, el IPC más el 4 %.

Además del modelo de la saga Bronco, UGT reclama la asignación a la planta valenciana de dos nuevos vehículos para desarrollar, fabricar y vender en Europa.

Ford Europa ya anunció que renueva su negocio de turismos con cinco vehículos multienergía (entre ellos el citado Bronco) totalmente nuevos, que “combinan el ADN off-road con un siglo de tradición en rallies”. Dos de ellos se fabricarán en sociedad con Renault y, respecto a los otros dos, UGT cree que están pensados para Valencia.

Ante estas peticiones, la dirección de la compañía ha argumentado que ha analizado la situación del sector y la cuantificación de las propuestas no se adapta a la realidad, mientras UGT, sindicato mayoritario, ha defendido la legitimidad de su propuesta.

La próxima reunión, la cuarta, se celebrará en diez o quince días, y la negociación se prolongará sin fecha límite.

Días de ERTE

En la Comisión mixta de seguimiento del ERTE Red del 3 de junio se comunicaron los días de parada para este mes de junio, julio y agosto, un total de 21 días en la planta de vehículos y 7 días en motores.

En junio y en vehículos, los días de parada que quedan por delante son 22, 23, 25 y 26 (toda la cuarta semana, el 24 es festivo por San Juan), 29 y 30, y coincidirá con el 22, 23 y 29 en motores; en julio serán el 1, 6, 17, 20, 27 y 31 en vehículos y el 17 y 20 en motores; y en agosto no habrá producción en todo el mes al tener las vacaciones del lunes 3 al viernes 21 y ERTE el 24, 25, 26, 27, 28 y 31, con el 24 también en motores.

En el marco del expediente, vigente hasta finalizar el año, la Generalitat trasladó en esas fechas que ha procesado el pago de los meses de enero y febrero, y la empresa regularizará los adelantos en la nómina de junio.

Ford ha anunciado la llegada de su tecnología BlueCruise de conducción autónoma con supervisión al Ford Kuga fabricado en la planta valenciana de Almussafes, convirtiéndolo en el primer vehículo producido en España que incorpora un sistema de conducción sin manos homologado para las carreteras europeas.

Hasta ahora, BlueCruise estaba reservado al Mustang Mach-E, el modelo con el que Ford estrenó en Europa esta tecnología de asistencia avanzada. Con su incorporación al Kuga y a nuevas versiones de los Puma y Puma Gen-E, la marca busca acercar esta innovación a un público más amplio.

El lanzamiento tiene además un importante componente industrial. La factoría de Almussafes se sitúa así a la vanguardia tecnológica dentro del sector automovilístico español, según explica la marca. Además, la incorporación de BlueCruise permite revitalizar el veterano modelo Kuga, que se ha quedado como el único que se fabrica en Almussafes a la espera de que se empiece a producir una futura versión del Bronco para aumentar la reducida carga de trabajo actual.

El presidente de Ford España, Jesús Alonso, califica la incorporación de BlueCruise al Kuga como “un hito para la fábrica de Almussafes y para la industria de automoción española” al ser la primera marca que homologa un sistema de conducción semiatónoma para un modelo fabricado en España.

Sin manos, pero con supervisión

BlueCruise está catalogado como un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2 en una escala hasta el 5 según la clasificación SAE. Su funcionamiento se basa en el concepto de “manos fuera del volante, ojos en la carretera”. Cuando el vehículo circula por determinados tramos de autopistas y autovías previamente cartografiados por Ford —las denominadas Blue Zones—, el sistema puede gestionar la dirección, la aceleración, el frenado y el mantenimiento del carril hasta la velocidad máxima permitida.

La seguridad sigue dependiendo, sin embargo, de la supervisión constante del conductor. Una cámara infrarroja instalada en el habitáculo monitoriza de forma continua la mirada y la posición de la cabeza. Si detecta que el conductor aparta la vista de la carretera o pierde la atención, activa avisos visuales y acústicos. En caso de no recibir respuesta, el vehículo reduce progresivamente la velocidad hasta detenerse de forma segura.

Actualmente, la red de Blue Zones alcanza unos 28.500 kilómetros en España, lo que supone aproximadamente el 90% de las autovías y autopistas del país. A escala europea, la cobertura supera los 133.000 kilómetros repartidos en 16 países.

Desde 38.000 euros

Ford comercializa el Kuga BlueCruise Edition con un equipamiento específico que incluye la activación permanente del sistema sin necesidad de suscripciones posteriores. Esta serie especial incorpora además elementos estéticos exclusivos, como la pintura Azul Vapor, techo y retrovisores en negro, llantas negras y detalles diferenciadores en el habitáculo.

La gama arranca en torno a los 38.000 euros, posicionando esta tecnología de conducción asistida en un segmento de mercado mucho más amplio que el ocupado por el Mustang Mach-E. Para quienes opten por otras versiones de la gama, Ford ofrece también el Paquete Tech BlueCruise, que incluye una prueba gratuita de 90 días. Tras este periodo, el sistema puede mantenerse activo mediante suscripciones gestionadas desde la aplicación FordApp, con tarifas de 24,99 euros al mes o 280 euros al año.

La marca destaca especialmente las ventajas de BlueCruise en viajes largos y desplazamientos frecuentes por autopista. Al asumir parte de las tareas más repetitivas de la conducción, el sistema contribuye a reducir la fatiga del conductor y mejorar el confort durante el trayecto, factores que pueden traducirse en un incremento de la seguridad.

La factoría de Ford en Almussafes ha dado el primer paso para intentar pasar página de los sacrificios aplicados a la plantilla en los últimos años. Con la confirmación de la producción de una variante europea del Bronco prevista a partir de 2028 y la constitución inminente de los equipos de lanzamiento desde 2027, empresa y sindicatos han comenzado a dibujar el nuevo marco laboral que deberá acompañar la transición de la planta valenciana en la próxima década y dejar atrás la incertidumbre.

En la comisión negociadora del Acuerdo por la Electrificación 2030, el sindicato UGT, mayoritario en la fábrica, dejó claro que no está dispuesto a limitar el debate al nuevo modelo anunciado por la multinacional estadounidense. Su estrategia pasa por vincular el futuro industrial de Almussafes a dos exigencias concretas: la asignación de más carga de trabajo y la recuperación del poder adquisitivo de la plantilla.

La organización sindical reclama a la dirección de Ford Europa que adjudique a la planta valenciana dos nuevos vehículos de pasajeros destinados al mercado europeo previstos en los planes de la marca, además de la producción ya confirmada del SUV de la familia Bronco. Para UGT, la llegada de un único modelo, que se sumaría al veterano Kuga que se produce ahora, no despeja todas las incógnitas sobre la actividad futura de la factoría y resulta necesario garantizar una cartera de productos más amplia que consolide el empleo a medio y largo plazo.

La fórmula para recuperar poder adquisitivo

El sindicato considera que ha llegado el momento de revisar el esfuerzo realizado por la plantilla desde 2022, cuando se firmó el acuerdo que permitió a Almussafes competir con la planta alemana de Saarlouis (en proceso de cierre tras perder la pugna) por la adjudicación de los vehículos eléctricos. Aquel pacto supuso una fórmula inédita de contención salarial basada en pagos lineales no consolidables durante cuatro años, a cambio de reforzar la candidatura valenciana dentro del grupo Ford.

Aunque el acuerdo contemplaba compensaciones económicas progresivas entre 2022 y 2025 y una actualización ligada al IPC a partir de 2026, los representantes de los trabajadores consideran que la fuerte inflación registrada durante los últimos ejercicios ha erosionado la capacidad adquisitiva de la plantilla. Por ello, UGT ha situado entre sus prioridades la vinculación de los salarios al IPC y la incorporación de mecanismos de revisión retroactiva que eviten nuevas pérdidas de poder de compra. La fórmula propuesta es el IPC más 1,5 puntos con cláusula de revisión retroactiva.

La negociación encuentra además un terreno abonado para las reclamaciones sindicales. Intersindical Valenciana recordó durante la reunión que Almussafes ha sido la única fábrica de vehículos de motor en España que ha mantenido congeladas sus tablas salariales entre 2022 y 2025, por lo que cualquier propuesta destinada a mejorar las condiciones económicas de los trabajadores será respaldada por la organización.

ERTE de transición

Por el momento, la dirección de Ford ha optado por la prudencia. Según trasladó a los representantes de los trabajadores, necesitará al menos dos semanas para evaluar las peticiones planteadas antes de fijar una nueva reunión. La compañía tampoco ha ofrecido detalles públicos sobre el contenido de las conversaciones.

El arranque de la negociación coincide con un momento de transición para la planta valenciana. Mientras se prepara la llegada del nuevo Bronco europeo, la fábrica continúa operando bajo un ERTE RED que seguirá marcando el calendario productivo durante el verano. Ford ha comunicado nuevas jornadas de parada total y parcial en junio, julio y agosto, reflejo de una actividad todavía condicionada por la caída de volúmenes y la espera de nuevos proyectos industriales.

La planta valenciana de Ford en Almussafes fabricará a partir de 2028 el nuevo modelo de la saga Bronco, un SUV compacto robusto y multienergía, según ha confirmado este lunes el presidente de Ford Europa, Jim Baumbick.

Está previsto que ese nuevo turismo de la saga Bronco salga a la venta a finales de 2029, según un comunicado remitido por Ford España. Baumbick ha desvelado este anuncio en el marco de un “despliegue integral de productos y servicios” que incluye siete nuevos modelos y tecnología inteligente para competir y liderar en Europa, “adaptado a las demandas exclusivas de los clientes europeos”.

La compañía anuncia asimismo que renueva su negocio de turismos con cinco vehículos multienergía (entre ellos el citado Bronco que se fabricará en Almussafes desde 2028) totalmente nuevos, que “combinan el ADN off-road con un siglo de tradición en rallies”.

La planta valenciana, que solo fabrica el Kuga, tiene a toda la plantilla, 4.152 trabajadores, afectada por el ERTE de forma rotativa, con 996 puestos diarios en regulación y el 90% del salario con el cien por cien de complementos.

Al respecto, desde Intersindical han valorado que “por fin la empresa da certidumbre a una plantilla que lleva cinco años esperando que se concrete ese futuro tan deseado” puesto que han recordado que llevan “cinco años de anuncios y no se veía con claridad qué vehículos iban a venir, con una congelación salarial de cuatro años que ha supuesto la pérdida de un poder adquisitivo del 15%”. Según el sindicato, “el anuncio no es todo, es necesario saber qué cantidad de vehículos se va a hacer y qué empleo se va a mantener, lo importante es mantener la carga de trabajo para mantener todos los puestos, también de las empresas auxiliares”. En esa línea, “se va a mantener una mesa de negociación esta semana y se espera que la compañía aclare estos datos”.

Estrategia y flexibilidad en la normativa europea

La estrategia europea de Ford se apoya en su nueva plataforma de marca global Ready-Set-Ford, que se centra en áreas donde Ford compite de forma auténtica y diferencial: Build, Thrill y Adventure. Las primeras campañas europeas bajo el sello Ready-Set-Ford se lanzarán este mismo mes.

Ford cuenta con más de un siglo de herencia en competición, particularmente en el mundo de los rallies, el formato de carreras nativo de Europa. Combinando ese ADN off-road con el rendimiento en carretera, Ford creará vehículos inspirados en los rallies adaptados a Europa. La nueva gama europea de Ford ofrecerá vehículos multienergía donde la emoción y la aventura coexisten con el control y la precisión, fabricados para afrontar los desafíos únicos de los puertos de montaña alpinos, las calles empedradas y las carreteras sinuosas de Europa.

“Apoyamos totalmente la estrategia de Ford de pasar a la ofensiva en Europa”, ha declarado Nicola Gilda, directora general de Peoples Automotive Group y presidenta del Consejo de Concesionarios Europeos de Ford. “Aprovechar el éxito de Ford Pro y la herencia de competición de Ford para el diseño de los nuevos turismos deja claro que Ford ha vuelto para ganar”.

En su comunicado, Ford ha monstrado su compromiso a apoyar a los clientes en el viaje hacia un futuro de cero emisiones, pero ha puntualizado: “Cuando los objetivos de emisiones se desconectan de la realidad de la demanda de los consumidores, las consecuencias son contraproducentes” puesto que “los compradores conservan durante más tiempo vehículos más antiguos y que producen mayores emisiones, y la viabilidad económica de la inversión industrial se ve perjudicada”.

Además, han reivindicado que las normas “Made in Europe” deben reflejar “la realidad de las cadenas de suministro regionales integradas y el importante papel que desempeñan socios regionales como Turquía, Marruecos y el Reino Unido en nuestro ecosistema industrial. Excluir o restringir estos mercados socavará la competitividad europea y, en última instancia, aumentará los costes para los consumidores”.

Por razones que sería demasiado largo analizar, el Ford Explorer es un SUV 100% eléctrico poco conocido en nuestro país, cuyo lanzamiento en 2024 quedó tal vez ensombrecido por la avalancha de modelos chinos que ha tenido lugar especialmente en los dos últimos años. Ya adelantamos que, quizá por su carácter oculto, el coche nos ha sorprendido de manera muy grata.

Diseñado y fabricado en Alemania merced a un acuerdo con VW, el Explorer está construido sobre la plataforma MEB de esta última marca, que comparte con el ID.4. Su diseño exterior tiene la virtud de hacerle parecer más grande de lo que realmente es (mide solo 4,47 metros de largo); lo curioso es que por dentro resulta más espacioso que vehículos 20 centímetros más largos. Dicho de otro modo, el de Ford es un SUV compacto pero que parece grande e, interiormente, lo es.

El secreto de la amplitud del habitáculo no es otro que la impulsión eléctrica incorporada, que prescinde de elementos mecánicos como el molesto túnel de transmisión. Ausente este, la plaza central trasera resulta mucho más cómoda de utilizar, y el piso plano facilita también moverse de un lado al otro del asiento en caso, por ejemplo, de haber aparcado cerca de una pared y ser necesario salir del vehículo por la puerta contraria.

El maletero del Explorer es también mayor que el de la mayoría de los rivales de su tamaño. Cuenta con 470 litros, ampliables a 1.460 si se abaten los respaldos traseros, y presenta como ventaja que la moqueta puede situarse en dos posiciones. En la más alta, habilita un espacio ideal para guardar los cables de carga, útil especialmente en un coche como el de Ford que carece de frunk o portaequipajes delantero. 

En el habitáculo son bien visibles las sinergias con el ID.4. Para diluir parecidos, aquí se ha optado por una pantalla central de 14,6 pulgadas -una de las mayores de su clase- que se ha emplazado en posición vertical y puede inclinarse hasta 30 grados en función de la incidencia de la luz y de la altura que al conductor le parezca más conveniente. Al poder bascular, cabe utilizar la pantalla como tapa de un compartimento secreto que queda bloqueado al cerrar el coche.

También es privativo del Explorer un cofre colocado entre los asientos delanteros que, con 17 litros de volumen, da para guardar un ordenador portátil de hasta 15 pulgadas, varias botellas o un bolso.

Aunque casi todos los revestimientos son duros al tacto, la factura del interior no nos parece que desmerezca con respecto a la competencia. La juzgamos apropiada, de hecho, al rango de precios de un modelo que, en su variante más asequible -con motor de 190 CV y 444 km de autonomía teórica-, tiene un precio razonable, inferior a 37.000 euros.

Variedad de configuraciones

El vehículo está a la venta con otras dos opciones de motor, 286 y 340 CV, y tres de batería: 58, 77 y 79 kWh. Nosotros hemos probado en días pasados la versión más potente, equipada con la batería intermedia y cuyos dos motores -uno por eje- le proporcionan tracción a las cuatro ruedas. El resto de las configuraciones dispone de tracción trasera.

Este Explorer tope de gama, disponible en los acabados Select y Premium -desde 46.750 y 50.960 euros-, goza de autonomía extendida hasta los 519 y 553 km, respectivamente, en el acostumbrado ciclo WLTP. Una de sus mayores cualidades es que la conducción real permite acercarse bastante a estos registros, sobre todo si nos movemos por la ciudad y alrededores, donde el consumo -de un coche que, tengámoslo presente, roza los 2.200 kilos- se sitúa en unos 15 kWh/100 km.

A velocidad sostenida en carretera el gasto de energía sube claramente hacia cifras cercanas a los 20 kWh/100 km, a pesar de lo cual la media no dista mucho de la oficial, de 16,3 en la versión menos equipada y 17,3 en la Premium. Repetimos que son consumos notables para un vehículo tan pesado, y que hacen posible sumar 500 km con una carga en uso cotidiano y unos 450 en viaje, tal vez 400 si se pisa más de la cuenta.

Recordemos por último que hablamos de un SUV que acelera de 0 a 100 km/h en poco más de cinco segundos y que solventa los adelantamientos en un abrir y cerrar de ojos. Para domar tanta potencia es muy bienvenida la tracción total, con la que se controlan las pérdidas de motricidad en aceleraciones bruscas o en curva cuando el asfalto está mojado.

Ford se ha esforzado mucho en subrayar que ha realizado una puesta a punto de la suspensión específica para el Explorer. Ha elegido así una amortiguación confortable, particularmente en el eje trasero, para privilegiar la vocación familiar del coche, lo que le resta dinamismo en carreteras reviradas, y todo ello pese a que hemos conducido una unidad provista de neumáticos de 20 pulgadas.

El SUV de la firma estadounidense tampoco brilla en aspectos relativos a la recarga de la batería, si bien ha mejorado después de una reciente actualización. En corriente alterna admite los 11 kW habituales, en tanto que en continua llega ahora a 175 kW (por 185 kW de la batería de 79 kWh). Eso sí, para alcanzar estos valores con tiempo frío, es imprescindible activar la función de preacondicionamiento.

Ford ha anunciado recientemente mejoras significativas para buena parte de su gama de vehículos eléctricos. Por un lado, el SUV Explorer y el crossover deportivo Capri incorporan una nueva opción de batería y un motor eléctrico mejorado para los modelos más asequibles de su catálogo. Por otro, el Puma Gen-E ve extendida su autonomía entre recargas por encima de los 400 kilómetros.

En el primer caso, la marca pretende ofrecer a los clientes con un presupuesto más ajustado mayor libertad para explorar y disfrutar de sus viajes. El sistema de propulsión renovado proporciona hasta 70 kilómetros de alcance extra a los modelos de autonomía estándar. El Explorer dispensa ahora un máximo de 444 km con una carga completa, en el acostumbrado ciclo de pruebas WLTP, mientras que el Capri alcanza los 464 km, lo que supone un incremento del 17%.

El hecho de superar los 400 km de autonomía supone un hito importante para muchos clientes, pues esta cifra suele operar como una barrera psicológica difícil de franquear para muchas personas.

Además del aumento de alcance, las mejoras también afectan al rendimiento, ya que la potencia disponible aumenta a 190 CV y el par motor se sitúa en 350 Nm. Tanto el Capri como el Explorer pueden alcanzar con esta actualización los 100 km/h en 8 segundos exactos, lo que se traduce no solo en una aceleración más rápida, sino sobre todo en una experiencia de conducción más dinámica.

Al recurrir a partir de ahora a la tecnología LFP se consigue incrementar tanto la autonomía como la durabilidad de las baterías, a la vez que se ofrece un precio más asequible para muchos clientes. “Esta es la definición de mejora continua: utilizar la innovación de vanguardia para ofrecer un producto mejor y más capaz sin concesiones”, ha declarado al respecto Jon Williams, director general de Ford Blue y Model e en Europa. “Añadir hasta 70 km de autonomía a nuestra asequible oferta de autonomía estándar inspirará a aún más conductores a dar el salto al eléctrico”.

Un componente clave de esta puesta al día de los modelos eléctricos de Ford es, como decimos, la llegada de baterías de fosfato de hierro y litio (LFP). Además de hacer posibles dispositivos más duraderos, esta tecnología reduce la dependencia de materias primas de alta demanda.

También permite al usuario cargar regularmente hasta el 100% de su capacidad sin preocuparse por la degradación de la batería. Esto proporciona mayor comodidad y flexibilidad, al ofrecer la posibilidad de realizar cargas menos frecuentes y hacer más factibles los desplazamientos de larga distancia.

Un Puma más tecnológico

Por lo que respecta a la versión eléctrica del Puma, Ford ha presentado una actualización para el modelo de 2026 gracias a la cual la autonomía con una carga sobrepasa ya los 400 kilómetros. El modelo llegó al mercado en su día con 376 km de alcance y un consumo energético medio de 13,1 kWh cada 100 km.

Con la mejora actual se pone al alcance de los clientes de la marca la opción de completar recorridos más largos, al tiempo que en ciudad pueden recorrerse más de 550 kilómetros antes de tener que poner a cargar la batería, siempre según la prueba WLTP.

El Puma Gen-E 2026 cuenta con otro añadido de calado cuando se trata de realizar viajes largos por carretera: la tecnología BlueCruise 2, que permite la conducción manos libres en determinadas autopistas y facilita los desplazamientos diarios y el tráfico con paradas y arranques continuos. El Puma eléctrico es el modelo más pequeño de Ford en incorporar este sistema y el cuarto de la gama en añadirlo a su dotación.

Ford ha anunciado una nueva fase en su transformación europea con un plan industrial y de producto que tendrá impacto directo en la planta de Almussafes. La compañía asegura que el centro valenciano “seguirá desempeñando un papel fundamental” en la ampliación de su cartera de vehículos de pasajeros en Europa, un mensaje clave en un momento marcado por la reorganización global del grupo y la creciente competencia en el sector de la automoción.

La hoja de ruta presentada por Ford se articula sobre tres ejes: el fortalecimiento de Ford Pro —su división de vehículos comerciales—, la ampliación de la gama de turismos con nuevos modelos distintivos, y la optimización del sistema industrial europeo para ganar escalabilidad y rentabilidad. Este último punto incluye decisiones que afectan directamente al futuro de las factorías europeas, entre ellas Almussafes.

La compañía prevé lanzar a partir de 2028 una nueva ofensiva de producto basada en vehículos multienergía asequibles, tanto turismos como comerciales. Estos modelos ampliarán la gama actual y están diseñados para facilitar la transición hacia la electrificación en un mercado que, según Ford, avanza más despacio de lo que exigen los objetivos europeos de reducción de emisiones.

En este contexto, Ford confirma que su planta valenciana seguirá siendo un activo estratégico. Aunque el anuncio no detalla los proyectos específicos asignados a Almussafes, sí subraya que las operaciones industriales en Europa se están redefiniendo para sostener plataformas multienergía y proporcionar flexibilidad a los consumidores.

Alianzas con Renault, Koç Holding y Volkswagen

El anuncio incorpora una alianza estratégica con Renault que abarca el desarrollo conjunto de dos vehículos eléctricos de pasajeros basados en la plataforma Ampere (lanzamiento previsto en 2028) y un plan exploratorio para crear vehículos comerciales ligeros de ambas marcas. Estas colaboraciones se suman a las ya existentes con Koç Holding y Volkswagen, consideradas por Ford como pilares de su estructura industrial en Europa.

Según la compañía, estas alianzas permiten aprovechar plataformas y capacidades de socios clave, mientras que Ford Otosan —la ‘joint venture’ con Koç Holding— se integra en la red industrial europea junto con centros de producción en Reino Unido y Alemania. La red resultante, afirma Ford, fortalecerá la oferta de vehículos “asequibles, innovadores y altamente diferenciados”.

La empresa subraya la necesidad de una “alineación política constructiva” para cumplir los objetivos de reducción de emisiones establecidos por Bruselas. Con una cuota de matriculación de eléctricos en Europa todavía en el 16,1 %, Ford sostiene que la transición debe facilitar la elección del cliente y que los vehículos híbridos y multienergía seguirán siendo fundamentales.

Amazon está dispuesta a vender casi todo en su página y así reafirmarse como la plataforma de comercio electrónico más grande del planeta. Eso explica, en parte, su apuesta por vender coches a través de su web, una idea que cada vez seduce a más fabricantes. Primero fue la marca surcoreana Hyundai y ahora es la estadounidense Ford la que se apunta a la venta de vehículos a través de internet. 

Ford ha empezado a vender vehículos usados de algunos de sus concesionarios en Estados Unidos en la web de Amazon. Concretamente, a través de su portal especializado Amazon Autos. El acuerdo con el gigante del comercio también permite a los consumidores obtener financiación a través de internet para cerrar la operación.

Coches usados certificados

El fabricante estadounidense pone a la venta coches usados certificados (CPO), que forman parte del programa de certificación Ford Blue Advantage, según explica en un comunicado, donde da los detalles del acuerdo que ya se ha puesto en marcha y que pretende ampliarse a otros concesionarios en los próximos meses. 

“Todos los vehículos usados certificados vendidos por los concesionarios Ford participantes en Amazon Autos vienen con una garantía de devolución de dinero, que permite a los clientes devolver el vehículo dentro de los 14 días o 1.000 millas, lo que ocurra primero”, detalla la marca en un comunicado. 

Además de las limitaciones en los modelos de vehículos, no todos los concesionarios estadounidenses participan en el programa. De momento, este programa se lanza en Los Ángeles, Seattle y Dallas, “con planes de expandirse a otros mercados”, señala el fabricante. 

Los interesados pueden bucear en el inventario online, pero teniendo en cuenta que el programa solo está disponible en Estados Unidos y que el inventario está limitado en un radio de 75 millas. Además, a través de Amazon, pueden ver los precios detallados y obtener financiación de una selección de bancos, incluido Ford Credit. 

Dentro de que se busca promover la venta online de coches, el concesionario también juega un papel clave en la venta de los vehículos. Estos locales son los responsables de mantener una relación con el cliente, gestionar el precio, la entrega del vehículo y todas las necesidades de servicio futuras, aclaran. 

Son materias primas esenciales para varios sectores industriales y tecnológicos y se han convertido en moneda de cambio en las negociaciones comerciales y arancelarias. China decidió en abril poner límites a las exportaciones de las conocidas como tierras raras y eso ha provocado un terremoto entre las grandes compañías del sector automovilístico. Algunas, como la estadounidense Ford o la japonesa Suzuki, incluso han tenido que parar la producción de algunos modelos, aunque ahora hay cierto optimismo al ver que las negociaciones comerciales parecen encarriladas.

China es el principal productor de tierras raras del mundo –se calcula que puede controlar más del 90%– donde se engloban materias primas como el samario, gadolinio, terbio, disprosio, lutecio, escandio o itrio, entre otras. Hace semanas, después de que la Administración de Donald Trump anunciara una batería de aranceles, que en el caso chino ascendieron hasta el 145%, Pekín decidió poner freno a las exportaciones como medida de presión de cara a las negociaciones. En concreto, anunció que exigiría una licencia a los productores para vender fuera del país, lo que ha golpeado no sólo a la industria automovilística, también a la ligada a los componentes electrónicos y a la defensa.

En los últimos días, China ha dejado entrever que va a ser más flexible. El ministro de Comercio, Wang Wentao, defendió que las medidas de “control” sobre las exportaciones de tierras raras son “una práctica aceptada internacionalmente”. Sin embargo, se mostró a favor de agilizar las solicitudes de las exportaciones.

Ese indicio de optimismo no ha impedido que grandes nombres de la industria automovilística hayan tenido que parar su producción por no tener suficientes materias primas raras. Estas se emplean, por un lado, para la fabricación de coches eléctricos. Por otro, para componentes de todo tipo que se usan en los modelos de combustión. Por ejemplo, Ford tuvo que parar temporalmente la producción del Explorer en su fábrica de Chicago, según informó la cadena de televisión estadounidense CNN. En concreto, paró el ensamblaje alrededor de una semana. “Vamos día a día”, asumió este viernes su consejero delegado, Jim Farley en una entrevista con Bloomberg. “Hemos tenido que cerrar fábricas. Ahora mismo, vamos al día”. Algo similar ocurrió con la japonesa Suzuki y uno de sus modelos estrella, el Swift, según recoge Reuters, aunque en su caso preveía retomar la normalidad en los próximos días.

En las últimas horas ha sido el gigante Stellantis –dueño de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel, Jeep, Chrysler o Dodge– el que ha reconocido que ha pasado momentos difíciles. “Todo está bien para junio”, aseguraba este jueves en Turín a los medios de comunicación el responsable de operaciones para Europa de la multinacional, Jean-Philippe Imparato. “Pero déjenme decirles que hemos pasado horas difíciles”, resumió.

Negociaciones en marcha

Stellantis ha tenido que gestionar la posibilidad de quedarse sin materias primas esenciales para sus coches, como también han hecho otras multinacionales, como las asiáticas Nissan o Hyundai. En el caso de la primera –que vive meses convulsos, tras anunciar despidos y cambios en su dirección– ha indicado que ha intentado minimizar el control chino a las importaciones de tierras raras a través de negociaciones, en las que han participado tanto la patronal japonesa como el Gobierno nipón. “Es algo que va a tener impacto en la industria automovilística”, asumió su consejero delegado, el mexicano Iván Espinosa, en declaraciones a la televisión estadounidense CNBC.

Mientras, el grupo coreano Hyundai ha capeado las posibles dudas asegurando que tiene reservas de tierras raras para un año, porque adelantó las compras antes de que se pusieran en marcha las restricciones por parte de Pekín y que cuenta con margen de maniobra para no tener que parar su producción en el corto y medio plazo.

Las automovilísticas se han convertido en uno de los sectores más activos a la hora de defender en público sus intereses y criticar el efecto de los aranceles. También, a la hora de recalcar qué efecto tiene en la producción de coches cualquier corte en el suministro de tierras raras y de imanes, convertidos en arma comercial.

Así lo ha hecho la patronal europea que agrupa a los fabricantes de componentes, Clepa. “Con una cadena de suministro global profundamente entrelazada, las restricciones a la exportación de China ya están paralizando la producción en el sector de proveedores europeos”, explicó a través de un comunicado, donde también criticó las medidas de China para limitar las exportaciones. “Los procedimientos son opacos e inconsistentes en las distintas provincias. Algunas licencias se deniegan por motivos de procedimiento y otras exigen la divulgación de información sensible a la propiedad intelectual”.

Esta asociación de fabricantes de componentes también ha hecho un llamamiento a acelerar las negociaciones y a buscar mercados alternativos. “Las interrupciones sostenidas reforzarán los esfuerzos actuales en Europa por diversificar el abastecimiento e invertir en el desarrollo de motores eléctricos sin tierras raras. Sin embargo, estas medidas no ofrecen soluciones a corto plazo”. Además, “amenazan la producción automotriz y miles de empleos en la Unión Europea”.

Una postura parecida defendió la asociación alemana de fabricantes, la VDA, donde están todos los grandes nombres de la industria germana. “Si no se modifica la situación rápidamente, ya no se pueden descartar retrasos o incluso interrupciones de la producción”, aseguró.

De momento, las negociaciones entre las grandes potencias avanzan de forma positiva, pero no se han solucionado por completo los retrasos. “Estamos educando a la Administración. Estamos educando a los líderes chinos sobre lo importantes que son los empleos” que dependen del suministro de imanes de tierras raras, resumió el consejero delegado de Ford, una de las grandes automovilísticas de Detroit.

La entrada en vigor este martes de los aranceles del 25% que ha impuesto el Gobierno de Donald Trump a todas las importaciones que lleguen a Estados Unidos desde Canadá y México supone un terremoto para la industria automovilística, que va a sufrir un duro golpe en sus cuentas de resultados. Por ello, ya hay empresas que barajan poner en marcha centros de producción dentro de EEUU, para esquivar esos recargos comerciales. Y, al mismo tiempo, los gigantes estadounidenses del motor están maniobrando para esquivar el impacto de los aranceles. 

Entre los primeros está Honda. El fabricante japonés está ultimando la decisión de ensamblar, en una factoría situada en el Estado de Indiana, la próxima generación del Civic híbrido. Un modelo para el que estaba valorando México, según indican tres fuentes diferentes a la agencia Reuters, aunque la compañía no lo ha confirmado oficialmente. Honda se convertiría así en la primera empresa en decidirse por la producción en Estados Unidos para evitar el impacto en sus cuentas de la estrategia proteccionista de la Administración Trump. 

Honda envía alrededor del 80% de los vehículos que ensambla en México a Estados Unidos, según la citada información de Reuters. De ahí que trate de parar el golpe que suponen los aranceles. Su responsable de operaciones Shinji Aoyama ya aseguró en noviembre que la multinacional tendría que replantearse su modelo de fabricación si Trump convertía en permanentes las barreras comerciales, como así ha ocurrido. 

De hecho, Trump ha reconocido que uno de los objetivos de estas barreras comerciales es conseguir que las empresas produzcan en EEUU, aunque en el caso de los coches haya componentes y materias primas que vengan de fuera. “Si las empresas se mudan a Estados Unidos ¡¡¡No hay aranceles!!!”, aseguró este martes a través de su perfil oficial en TruthSocial.

El grupo japonés es uno de los grandes fabricantes nipones que, además, está tratando de reinventarse para competir en un mercado cada vez más incierto. Prueba de ello es que comenzó el año negociando una fusión con su principal rival doméstico, Nissan. El objetivo era convertirse en una empresa más grande y con mayor dimensión para competir con las compañías chinas, que están convirtiéndose en los vencedores en la batalla por dominar el segmento de los coches eléctricos. Sin embargo, esas negociaciones –en las que también estaba Mitsubishi– fracasaron a principios de febrero porque, según trascendió, no fueron capaces de llegar a un acuerdo sobre el reparto de poder. 

Mecanismos para evitar los aranceles

Mientras Honda mira a EEUU, las tres grandes automovilísticas de Detroit –Stellantis (dueña de Jeep, Chrysler o Dodge), General Motors y Ford– son algunas de las empresas a las que más golpean los nuevos aranceles, porque hasta ahora han visto la fabricación en México –y en menor medida en Canadá– como una alternativa rentable, dados los menores costes comerciales. Estos no solo se refieren a la producción de coches en sí, también a la de componentes.

Por ello, estas tres multinacionales del motor están tratando de maniobrar para conseguir esquivar esos recargos comerciales. Lo hacen a través de la asociación American Automakers, la patronal que representa sus intereses. Reclaman que se tengan en cuenta los requisitos que hasta ahora han regido los acuerdos de libre comercio entre Estados Unidos, Canadá y México.

“Creemos que los vehículos y las piezas que cumplen con los estrictos requisitos de contenido nacional y regional”, de esos acuerdos de libre comercio “deben estar exentos del aumento de los aranceles”, reza el comunicado emitido el lunes, después de que la Casa Blanca confirmase el giro de su política comercial.

“Nuestros fabricantes de automóviles estadounidenses, que invirtieron miles de millones de dólares en EEUU para cumplir con esos requisitos, no deberían ver socavada su competitividad por aranceles que van a aumentar el coste de fabricación de vehículos dentro de EEUU y obstaculizarán la inversión en fuerza laboral estadounidense, mientras que nuestros competidores de fuera de América del Norte se beneficiarán del fácil acceso a nuestro mercado interno”, añade. 

Esta asociación ha hecho guiños al republicano. Por ejemplo, en otra ocasión afirmaron que respaldaban “los esfuerzos del presidente Trump por considerar toda la situación del comercio global”, pese a asumir que sus medidas comerciales pueden golpear a sus plantillas en ese país, que suman más de 235.000 personas. 

Estas tres multinacionales se amparan en los acuerdos comerciales que hasta ahora han regido el sector, que básicamente primaban la producción de aquellos vehículos ensamblados en EEUU, Canadá o México que tuvieran alrededor de un 70% de los componentes de producción local, en esos mismos tres mercados. Lo mismo en el caso de emplear materias primas como el acero o el aluminio. Estos acuerdos de libre comercio también recogían que, al menos, un 40% de la mano de obra empleada en la fabricación de los coches –y el 45% en el caso de los camiones– debía tener una retribución salarial que superase los 16 dólares por cada hora. 

Ahora, con los aranceles de Trump ese esquema de libre comercio salta por los aires y ya hay varios cálculos del impacto que puede tener para las compañías. En diciembre, un análisis de la firma S&P estimaba que empresas como General Motors, Stellantis, Volvo o Jaguar Land Rover podían jugarse hasta el 20% de su Ebitda, su resultado bruto de explotación. Mientras que Volkswagen o Toyota podrían llegar a perder entre el 10% y el 20%.

Ahora un análisis de Bloomberg cifra en 5.800 millones de dólares el golpe conjunto que pueden tener los aranceles en los resultados de la industria. Los más afectados, según la agencia estadounidense, serían Stellantis y Volkswagen, con más de 3.400 y 1.700 millones de euros, respectivamente.  Esas previsiones ya están lastrando a las empresas en bolsa. Por ejemplo, Stellantis se apuntó el martes una caída del 10% en el mercado de Milán. Mientras, la BMW superó el 6%; Mercedes, el 5%; y Volkswagen y Porsche, el 4%. 

Los aranceles también se van a notar en el lado de los consumidores. Si nada cambia, el precio de los coches que se vendan en Estados Unidos puede llegar a subir en más de 12.000 dólares, según la firma de análisis Anderson Economic Group.

Los grandes nombres del automóvil cierran un año bastante complicado. Por un lado, porque los fabricantes europeos, estadounidenses y japoneses siguen con el pie cambiado ante la creciente competencia china, con marcas capaces de vender coches eléctricos mucho más baratos. Por otro, porque tanto la Administración estadounidense como la Comisión Europea han planeado una batería de aranceles para tratar de poner freno a las importaciones de vehículos más económicos. Y a eso se suma un mercado donde las ventas no aceleran y un desajuste en sus estrategias de producción que, como suele ocurrir, va a traducirse en miles de despidos y bajas incentivadas. Un recorte de personal que las compañías van anunciando con cuentagotas pero, prácticamente, sin descanso. 

La última multinacional en confirmar un recorte de plantilla ha sido Volkswagen. Desde hace meses sobrevolaba la amenaza de cierres y despidos en Alemania, algo que nunca había pasado y que conlleva un terremoto económico y político cuando solo quedan unas semanas para las elecciones generales en ese país. Finalmente, el fabricante de coches ha llegado a un acuerdo con el poderoso sindicato IG Metall que pasa por 35.000 bajas de aquí a 2030, pero de forma pactada y sin cierres.

Volkswagen quiere ahorrarse hasta 4.000 millones de euros al año. No solo va a incentivar esas salidas, sino que también va a reducir el bonus a cerca de 4.000 directivos y a poner en marcha una revisión del sistema salarial que, según IG Metall, tiene “décadas de antigüedad”. Ese análisis comenzará este próximo año con la idea de que esté en marcha en 2027. 

El acuerdo llega después de las protestas de los 120.000 empleados de Volkswagen en Alemania. “No se cerrará ninguna planta, no se despedirá a nadie por motivos operativos y las retribuciones estarán aseguradas a largo plazo”, justificó la presidenta del comité de empresa del gigante germano, Daniela Cavallo, al llegar a un acuerdo con la compañía y a pesar de la rebaja de plantilla que va a llevarse a cabo en los próximos años. 

Las empresas se están redimensionando y transformando y eso va a conllevar recortes de empleo en todos los mercados. “En Japón, 5,5 millones de personas trabajan en la industria automovilística, entre ellas, las que fabrican motores” de combustión, explicó hace unas semanas el presidente de Toyota, Akio Toyoda. “Si los vehículos eléctricos se convierten, simplemente, en la única opción, incluso para nuestros proveedores, muchos de esos empleos se van a perder”, añadió en declaraciones recogidas por la agencia Reuters. 

Toyota, de momento, no ha anunciado despidos masivos. Sí lo ha hecho su compatriota Nissan. En noviembre confirmó un recorte de cerca de 9.000 puestos de trabajo –que no va a afectar a Europa– con el objetivo de recuperar la rentabilidad en Estados Unidos y en China, lo que supondrá un tijeretazo a su masa laboral de cerca del 7%. 

Esta reestructuración se produce, además, antes del gran movimiento empresarial que acaba de anunciar el grupo nipón: su fusión con Honda y Mitsubishi, que va a dar lugar al tercer mayor fabricante de coches del mundo. “El ascenso de las empresas de automóviles chinas y de los nuevos actores ha cambiado mucho la industria del automóvil”, explicó el consejero delegado de Honda, Toshihiro Mibe, al confirmar la integración de las tres marcas. “Tenemos que desarrollar capacidades para luchar contra ellos en 2030, de lo contrario seremos derrotados”.

Nuevo Mecanismo RED en España

Las fábricas españolas tampoco se libran de este proceso de reconversión. En el último Consejo de Ministros del año, el Gobierno ha activado el Mecanismo RED –el nuevo formato de ERTE creado en la reforma laboral ante crisis cíclicas y sectoriales– con el objetivo de salvar cerca de 3.000 puestos de trabajo del sector automovilístico de la Comunitat Valenciana. De ellos, prácticamente la mitad corresponden a Ford España, que ha tenido desplegado en Almussafes un ERTE por causas objetivas y encara meses complicados hasta la llegada de un nuevo modelo híbrido, previsto para 2027. 

El gigante estadounidense había dejado a España fuera del recorte de empleo que anunció en noviembre. En total, cerca de 4.000 despidos en el conjunto de Europa, la mayoría, en Alemania. En este último caso, se trata de una reestructuración escalada, porque se desarrollará hasta 2027 y que justificó por los “importantes obstáculos competitivos y económicos” que se está encontrando “en Europa”.

Otro fabricante, Audi –que además forma parte del grupo Volkswagen– ha planteado a los sindicatos una cifra similar de despidos, sobre todo en el mercado germano, pero en áreas que no estarían directamente ligadas a la fabricación y que ha puesto sobre la mesa porque los resultados no acompañan. Al cierre del tercer trimestre de 2024, su beneficio neto se había recortado casi un 46%, aunque pese a eso ganó 2.425 millones de euros. 

Los fabricantes están lidiando con esa reconversión hacia los coches eléctricos y con unas ventas que no tiran. En noviembre, las matriculaciones de coches nuevos cayeron casi un 2% en el conjunto de la Unión Europea, según los datos publicados por la patronal, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Sin embargo, ese dato esconde situaciones muy diferentes, porque recoge una subida del 6,4% en España y una caída de más del 12% en Francia o de casi el 11% en Italia. 

En este contexto, los fabricantes están pidiendo a las autoridades europeas que se replanteen el marco de transición hacia los vehículos sin emisiones contaminantes porque, de lo contrario, aseguran, seguirán esos recortes de empleo. “Las empresas de ACEA han prometido 250.000 millones de cara a la transición hacia la movilidad ecológica y, como todo el mundo, queremos que eso tenga éxito. Lamentablemente, la evaluación honesta es que la transición no va según lo previsto y apegarse a la rigidez en las normas conduce a potenciales daños irreversibles”, aseguró justo antes de Navidad el presidente de ACEA y consejero delegado de Renault, Luca de Meo.

Mientras, en Estados Unidos, General Motors también se suma a esa oleada de bajas. La dueña de Cadillac y Chevrolet anunció cerca de 1.000 despidos justo después de las elecciones generales en EEUU, de las que Trump salió como vencedor tras prometer nuevos aranceles a los vehículos y componentes fabricados en México y Canadá. La compañía lo justificó por la necesidad de “realinear sus prioridades” y “ganar” en “velocidad y eficiencia”. En este caso, se trata de una compañía que es, básicamente, estadounidense, porque de sus casi 75.000 empleados, más de 50.000 corresponden a su país de origen.

Y aunque casi siempre se enfoque la reconversión del automóvil en su viraje al coche eléctrico o de bajas emisiones, lo cierto es que entre los actores de esta tecnología menos contaminante también está habiendo despidos. El fabricante sueco de baterías Northvolt ha recortado 1.600 puestos de trabajo en la recta final de año –de un total de 6.500– porque las ventas de enchufables no tiran y no puede mantener los niveles de producción que preveía. “Debemos asegurarnos de tomar las medidas correctas, en el momento adecuado, en respuesta a los vientos en contra en el mercado automotriz y el clima industrial en general”, asumió la empresa nórdica. Un viento de cara que, de momento, no amaina.

El Ministerio de Trabajo está estudiando un Mecanismo Red para salvar alrededor de “3.000” puestos de trabajo de la industria del automóvil en la Comunitat Valenciana, adelantan a este medio desde el departamento que dirige Yolanda Díaz. La medida pretende proteger unos “1.500 empleos” de la factoría de Ford en Almussafes, que encara un final de año traumático, y otros “1.500 puestos de trabajo indirectos” del tejido industrial de la región, con el objetivo de evitar despidos y apostar por la recualificación de los trabajadores.

La vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo se ha reunido este lunes con los responsables de Ford España y el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu. Tras dos despidos colectivos desde 2023, la factoría de Ford en Almussafes tiene desplegado un ERTE por causas objetivas (ETOP) hasta el 31 de diciembre y encara un 2025 muy complicado. Los próximos dos ejercicios se dibujan casi de supervivencia hasta la llegada del nuevo modelo híbrido que producirá en exclusiva en el año 2027.

Desde hace meses, la plantilla requiere al Gobierno que despliegue un Mecanismo Red, el nuevo formato de ERTE creado en la reforma laboral ante crisis cíclicas y sectoriales, que se suman a los que ya existían (por fuerza mayor y por causas económicas). En este caso, se trataría de un Mecanismo Red sectorial, para la transición al vehículo eléctrico, pero también “acotado geográficamente” a la Comunitat Valenciana, indican en el Ministerio.

Obligación de formar y compromiso industrial

En Trabajo destacan el abultado número de puestos de trabajo en riesgo, unos 3.000. Durante el encuentro de este lunes con los responsables de Ford, Yolanda Díaz ha mostrado “su compromiso para salvar hasta el último puesto de trabajo”, explican desde el Ministerio, pero siendo “muy exigente con que esta apuesta garantice el futuro industrial de la Comunitat Valenciana”.

El Mecanismo Red sectorial está pensado como una medida de flexibilidad interna “cuando en un determinado sector o sectores de actividad se aprecien cambios permanentes que generen necesidades de recualificación y de procesos de transición profesional de las personas trabajadoras, con una duración máxima inicial de un año y la posibilidad de dos prórrogas de seis meses cada una”, recoge la ley.

En Trabajo destacan que el Mecanismo Red obligaría a Ford y el resto de empresas afectadas a recualificar a los trabajadores y, además, que implicaría para los afectados una mayor protección, ya que supondría el cobro de la prestación Red, que es distinta a la prestación de desempleo que se consume en los ERTE ETOP y que muchas personas están mermando en estos momentos.

Por su parte, las empresas tienen derecho a exoneraciones en el pago de las cotizaciones sociales de los trabajadores en el Mecanismo Red del 40%, condicionadas a la realización de tareas de formación.

Tiene que aprobarlo el Consejo de Ministros

La medida que estudia el Ministerio de Yolanda Díaz no está asegurada. Aún está siendo analizada y debe debatirse en el seno del Gobierno.

El Mecanismo Red debe ser aprobado por el Consejo de Ministros, “a propuesta conjunta de las personas titulares de los Ministerios de Trabajo y Economía Social, de Asuntos Económicos y Transformación Digital, y de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos”, según reguló la reforma laboral. De momento, solo se ha aprobado un Mecanismo red: el sectorial para las agencias de viajes tras la COVID.

Desde la vicepresidencia segunda destacan que, “ante este momento de transición a la movilidad sostenible y verde del sector de la automoción, el Gobierno de España está apostando de forma decidida por la movilidad electrificada, a través de los fondos Next Generation y otros mecanismos para reforzar el sector de la automoción de nuestro país”.

En esta línea, en el ámbito laboral, Trabajo recuerda que el Mecanismo Red se aprobó como un instrumento “para que este tipo de transiciones no supusiesen un ajuste traumático de las plantillas y propiciasen su formación y reciclaje para ganar en productividad y competitividad que ahora, especialmente sufriendo los efectos de la DANA, se demuestran vitales para proteger el tejido productivo industrial en la Comunitat Valenciana”.

La factoría de Ford en Almussafes encara un final de año traumático y se prepara para encarar dos ejercicios que serán casi de supervivencia hasta la llegada del nuevo modelo híbrido que producirá en exclusiva en el año 2027.

La pérdida desde el pasado mes de abril de la fabricación de la furgoneta Transit que dejó a la planta valenciana tan solo con el ensamblaje del Kuga, eso sí, el modelo más vendido por la marca en la actualidad, ha dejado las cifras de producción del presente año bajo mínimos.

En concreto, según las estimaciones facilitadas por UGT, la factoría cerrará 2024 con una producción de 120.127 vehículos. Este año finalizará con 103.488 Ford Kuga fabricados y 16.639 furgonetas Transit. Ford Almussafes ha producido un 43% menos que el pasado ejercicio y un 48% que en 2020, año de la pandemia. En 2022, Almussafes producía cinco modelos (Kuga, Transit, Mondeo, S-Max y Galaxy).

Esta situación ha obligado a la compañía a realizar duros ajustes laborales. Así, en 2023 ya se hizo frente a un expediente de regulación de empleo (ERE) de casi 1.200 trabajadores que dejó la plantilla en 4.800 empleados. Además, el pasado mes de julio se acordó otro despido colectivo de 626 empleados acompañado de un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) hasta final del presente año de 996 efectivos, con 25 días de parada total.

Además, la dirección de Ford trasladó este miércoles a los sindicatos que, a partir del 2 de enero de 2025, el área de mecanizados de la planta de motores suprimirá un turno y operará tan solo con el de mañanas, alineándose así con la sección de montaje de motores. No obstante, se mantendrá un “mini turno de noche” de domingo a jueves que será voluntario.

UGT explicó, tras la reunión de la Comisión del Observatorio por la Electrificación, que la supresión de un turno en motores confirma el excedente del 50% de la plantilla, ya anunciado anteriormente.

Este excedente, ha señalado, “se protegerá durante los dos próximos años a través del mecanismo de un nuevo ERTE RED, pendiente de negociar en próximas fechas, hasta que en el año 2027 tengan empleo efectivo en la nueva planta de baterías, o en tareas análogas, como consecuencia de la producción que supondrá el nuevo vehículo multienergía”.

La fábrica de Almussafes finalizó el pasado viernes un ERTE de fuerza mayor debido a la DANA, y había reanudado este lunes la producción de vehículos en dos turnos de mañana y tarde, así como el turno central. Con ello, se reactivó el calendario de aplicación del ERTE que ya tenía en vigor la fábrica antes de la DANA y hasta el 31 de diciembre, para abordar el excedente diario de personal que arrastra la fábrica, cifrado en 996 trabajadores.

Els 900 treballadors d’Ilunion-MLV (Modular Logística Valenciana), el centre especial d’ocupació lligat a l’ONCE, que és proveïdor de la planta de Ford a Almussafes i que té els seus operaris en un ERTO (expedient de regulació temporal d’ocupació) etern des de fa cinc anys, continuen vivint en la incertesa de saber quants dies treballaran cada mes i quant podran cobrar. Una representació de la plantilla, integrats en STM-Intersindical Valenciana, es van reunir fa poc amb el secretari autonòmic d’Ocupació i director general de Labora, Antonio Galvañ, per a transmetre-li la situació en què es troben: “Ens sentim segrestats, laboralment parlant, per l’empresa”.

Tal com expliquen, l’empresa té un excedent de personal del 40% dels empleats aproximadament i, mentre que la direcció d’MLV només ha aplicat expedients temporals d’ocupació en els últims anys, Ford, el seu únic client, ha posat en marxa diversos EROE -a més d’ERTO– i ha retallat considerablement la seua plantilla fins a 4.100 operaris. És més, sostenen, la multinacional de l’oval s’ha acollit a l’ERTO per força major a causa de la DANA, “no obstant això, MLV no, cosa que resulta molt estranya, ja que als treballadors no els resta prestació per desocupació i a l’empresa no li suposa càrregues”, indiquen els afectats.

Els treballadors van exposar les seues condicions laborals davant Galvañ, a qui van reclamar que la Generalitat Valenciana vinculara les seues ajudes a l’empresa al manteniment d’unes condicions dignes de treball (per a enguany, la subvenció autonòmica va ser d’uns 3.520.000 euros vinculada al manteniment de l’ocupació). “El problema és en quines condicions es mantenen aquests llocs, amb gent que a penes ha treballat quatre dies al novembre, cosa que es tradueix en unes retribucions brutes de 200 euros”, explica Rodrigo Domingo, que afig, “qui tinga sort i li quede atur, podrà complementar el seu salari amb 500 euros; és a dir, cobrarà 700 euros bruts aquest mes, a les portes de Nadal”.

És habitual, relaten Rodrigo Domingo i Vicent Sanchis, treballadors d’Ilunion-MLV, que molta gent haja d’utilitzar ajuda de la seua xarxa familiar, “i fins i tot coneixem un parell de casos de companys que ens han reconegut que han hagut de recórrer a Càritas, perquè no tenen ningú més a qui acudir”. És cert, sostenen, que l’empresa ha posat en marxa una mesura perquè la plantilla puga sol·licitar “excepcionalment” una paga de 300 euros bruts al novembre com a acompte de nòmina a retornar en tres mesos a partir de gener: “La situació de precarietat és absoluta”, comenta Javier Alcañiz, representant sindical d’STM–Intersindical Valenciana.

Galvañ, segons expliquen els empleats d’Ilunion-MLV, es va comprometre amb ells a vincular les ajudes del Govern valencià al proveïdor de Ford, en tant que és un centre especial d’ocupació, amb la complementació de les ajudes per desocupació o al fet que els treballadors que excedeixen les necessitats reals de personal puguen tindre una “eixida laboral digna”. “Hem de tindre en compte que la nostra producció depén íntegrament de Ford, que té un futur incert els dos pròxims anys i mig, fins que es comence a produir el nou model”, recalca Domingo.

També critiquen les seues condicions laborals i posen com a exemple un company que va morir a causa de la DANA: “No ens vam assabentar de l’avís als mòbils de les 20.12, perquè evidentment no teníem els telèfons damunt mentre treballem, i no se’ns va dir res, per la qual cosa els companys que van eixir de treballar a les 22 i havien de tornar cap a València i les zones afectades per la riuada no es van assabentar de res fins que no van acabar la seua jornada”.

“L’empresa espera que els treballadors se’n vagen de manera voluntària i ja s’han produït alguns casos, perquè la situació per a molta gent és inassumible”, matisen Domingo i Sanchis, que remarquen que, a causa dels ERTO successius a què s’ha acollit Ilunion-MLV, fa cinc anys “que no arribem al salari mínim interprofessional (15.876 euros anuals)”. A més, expliquen que abans que començaren amb tots els ERTO, tenien dues pagues de 300 euros a l’estiu i fins a 600 euros per Nadal que han desaparegut.

En elDiario.es hem intentat contactar per via telefònica i correu electrònic amb els representants de l’empresa per a saber la seua versió, sense que hàgem obtingut resposta.

Los 900 trabajadores de Ilunion-MLV (Modular Logística Valenciana), el centro especial de empleo ligado a la ONCE que es proveedor de la planta de Ford en Almussafes que tiene a sus operarios en un ERTE (expediente de regulación temporal de empleo) eterno desde hace cinco años, continúan viviendo en la incertidumbre de conocer cuántos días van a trabajar cada mes y cuánto van a poder cobrar. Una representación de la plantilla, integrados en STM-Intersindical Valenciana, se reunieron recientemente con el secretario autonómico de Empleo y director general de Labora, Antonio Galvañ, para transmitirle la situación en la que se encuentran: “Nos sentimos secuestrados, laboralmente hablando, por la empresa”.

Tal y como explican, la empresa cuenta con un excedente de personal de aproximadamente el 40% de los empleados y, mientras que la dirección de MLV solo ha aplicado expedientes temporales de empleo en los últimos años, Ford, su único cliente, ha puesto en marcha diversos ERE -además de ERTE- y ha recortado considerablemente su plantilla hasta 4.100 operarios. Es más, sostienen, la multinacional del óvalo se ha acogido al ERTE por fuerza mayor a causa de la DANA, “sin embargo, MLV no, lo que resulta muy extraño, ya que a los trabajadores no les resta prestación por desempleo y a la empresa no le supone cargas”, indican los afectados.

Los trabajadores expusieron sus condiciones laborales ante Galvañ, a quien le reclamaron que la Generalitat Valenciana vinculara sus ayudas a la empresa al mantenimiento de unas condiciones dignas de trabajo (para este año, la subvención autonómica fue de unos 3.520.000 euros vinculada al mantenimiento del empleo). “El problema es en qué condiciones se mantienen esos puestos, con gente que apenas ha trabajado cuatro días en noviembre, lo que se traduce en unas retribuciones brutas de 200 euros”, explica Rodrigo Domingo, quien añade, “quien tenga suerte y le quede paro, podrá complementar su salario con 500 euros; es decir, cobrará 700 euros brutos este mes, a las puertas de Navidad”.

Es habitual, relatan Rodrigo Domingo y Vicent Sanchis, trabajadores de Ilunion-MLV, que mucha gente tenga que echar mano de ayuda de su red familiar, “e incluso conocemos un par de casos de compañeros que nos han reconocido que han tenido que recurrir a Cáritas, porque no tienen a nadie más a quien acudir”. Es cierto, sostienen, que la empresa ha puesto en marcha una medida para que la plantilla pueda solicitar “excepcionalmente” una paga de 300 euros brutos en noviembre como anticipo de nóminna a devolver en tres meses a partir de enero: “La situación de precariedad es absoluta”, comenta Javier Alcañiz, representante sindical de STM–Intersindical Valenciana.

Galvañ, según explican los empleados de Ilunion-MLV, se comprometió con ellos a vincular las ayudas del Gobierno valenciano al proveedor de Ford, en cuanto que es un centro especial de empleo, con la complementación de las ayudas por desempleo o a que los trabajadores que exceden a las necesidades reales de personal puedan tener una “salida laboral digna”. “Debemos tener en cuenta que nuestra producción depende íntegramente de Ford, que tiene un futuro incierto los dos próximos años y medio, hasta que se comience a producir el nuevo modelo”, recalca Domingo.

También critican sus condiciones laborales y ponen como ejemplo un compañero que falleció a causa de la DANA: “No nos enteramos del aviso a los móviles de las 20:12 horas, porque evidentemente no teníamos los teléfonos encima mientras trabajamos, y no se nos dijo nada, por lo que los compañeros que salieron de trabajar a las 22 horas y tenían que regresar hacia València y las zonas afectadas por la riada, no se enteraron de nada hasta que no acabaron su jornada”.

“La empresa espera que los trabajadores se vayan de forma voluntaria, y ya se han producido algunos casos, porque la situación para mucha gente es inasumible”, matizan Domingo y Sanchis, quienes reclacan que, debido a los sucesivos ERTE a los que se ha acogido Ilunion-MLV, hace cinco años “que no llegamos al salario mínimo interprofesional (15.876 euros anuales)”. Además, explican que antes de que empezaran con todos los ERTE tenían dos pagas de 300 euros en verano y hasta 600 euros en Navidad que han desaparecido.

En elDiario.es hemos intentado contactar por vía telefónica y correo electrónico con los representantes de la empresa para conocer su versión sin que hayamos obtenido respuesta.

La victoria de Donald Trump en las elecciones presidenciales de Estados Unidos y la ola ultraconservadora en ese país están teniendo una derivada en el mundo empresarial que afecta directamente a la gestión de sus equipos y a las políticas para fomentar la igualdad. Algunas de las grandes multinacionales de ese país, desde el gigante de la distribución Walmart, pasando por el fabricante de coches Ford, hasta el gigante aeronáutico Boeing, están reduciendo sus estrategias para ampliar la diversidad, en gran medida por esa creciente presión de los movimientos conservadores.

El último paso lo ha dado el gigante de la distribución Walmart, considerado la mayor empresa de hipermercados del mundo. Como contexto, durante el año pasado facturó más de 611.000 millones de dólares, el equivalente a 578.000 millones de euros; y asegura que suma una plantilla de más de 2 millones de personas en todo el mundo, de los 1,6 millones corresponden a Estados Unidos. 

En su país, Walmart va a poner freno a sus políticas de diversidad, equidad e inclusión, conocidas por el acrónimo DEI. De esta forma, tendrá menos en cuenta factores como la raza o el género para impulsar la diversidad de su plantilla y la contratación de proveedores, según la información publicada por la agencia Bloomberg.

El gigante de la distribución también va a dejar de participar en análisis y estudios promovidos por organizaciones como Human Rights Campaign, que defiende los derechos LGTBQ+ en el mundo empresarial; y revisará su participación en el Orgullo, según la citada información.

Esta situación no es un caso único, en los últimos meses, otras multinacionales del sector de la distribución, como Target o el fabricante de cerveza Budweiser, han vivido boicots por su posicionamiento en favor de la diversidad. “Muchos de nuestros empleados se han enfrentado en las tiendas a la reacción negativa de los clientes a nuestro surtido Pride”, reconoció hace un año el presidente y consejero delegado de Target, Brian C. Cornell, quien también asumió una caída de ventas por el boicot a sus tiendas. “Miembros de nuestro equipo empezaron a recibir amenazas y reacciones agresivas que afectaron a su sensación de seguridad y bienestar en el trabajo”, desglosó en una presentación a inversores.

El cambio en la política de Walmart coincide con la publicación en redes sociales de un vídeo en el que el activista contrario a las medidas en favor de la diversidad, la equidad y la inclusión, Robby Starbuck, aseguraba que se había puesto en contacto con directivos de la empresa para que cambiaran sus planteamientos empresariales o, en caso contrario, enfrentarse un boicot. Sin embargo, Walmart asegura en la citada información que ya había decidido replantearse su estrategia antes del video del activista conservador.

Una política promovida por la Administración Biden

Estas políticas en favor de la diversidad y la igualdad han sido una de las prioridades del Gobierno de Joe Biden. Poco después de llegar a la Casa Blanca, firmó una Orden Ejecutiva para promover los derechos civiles, la justicia racial y la igualdad de oportunidades en la Administración federal, a la que llegó meses después de la muerte de George Floyd a manos de un policía.

Tras esa decisión de Washington, las empresas recogieron el guante para promover ellas mismas ese tipo de política, hasta el despegue de la visión ultraconservadora. Por ejemplo, el Gobernador de Florida, Ron DeSantis, que aspiró a la presidencia, prohibió en 2023 que los colegios públicos y las universidades destinaran fondos a promover las estrategias DEI, por entender que son elementos de adoctrinamiento. 

También el Project 2025, impulsado por el 'think tank' Heritage Foundation, está detrás de derogar este tipo de políticas de inclusión. Y Trump se ha rodeado de ideólogos de este proyecto para su futura Administración, porque ya ha designado a casi media docena de personas que contribuyeron al desarrollo de ese plan, que busca llevar a cabo la “segunda revolución americana”. De hecho, durante la campaña presidencial, la candidatura republicana lanzó la idea de que Kamala Harris aspiraba a la Casa Blanca porque los criterios DEI la ayudaron a llegar a la vicepresidencia con Biden. 

En este escenario es donde las multinacionales estadounidenses han decidido echar el freno a las estrategias DEI. Una de ellas, el grupo automovilístico Ford. “Somos conscientes de que nuestros empleados y clientes tienen una amplia gama de creencias, y el entorno externo y legal relacionado con cuestiones políticas y sociales continúa evolucionando”, aseguró el consejero delegado de Ford, Jim Farley, en un comunicado interno donde explicaba la nueva política de inclusión e igualdad, recogido por la agencia Reuters.

Mientras, Boeing puso fin en octubre a su departamento específicamente enfocado en las políticas DEI y lo embebió dentro del área de Recursos Humanos. En este caso, el recorte va más allá, porque el gigante aeronáutico lleva meses inmerso en una crisis con varias derivadas. Por un lado, por los problemas con algunos de sus modelos, después que un 737 Max perdiera una puerta en pleno vuelo. Por otro, por la huelga de cerca de 30.000 empleados que se ha saldado con pérdidas de miles de millones de dólares. Por ello, anunció que iba a recortar su plantilla en cerca de 17.000 personas, el 10% de su fuerza laboral.

Boeing fue una de las empresas que recibió las críticas de Elon Musk por avanzar en las políticas DEI. “¿Quieres volar en un avión donde se ha priorizado la contratación de personal con enfoque en la diversidad, la equidad y la inclusión por encima de tu seguridad?”, aseguró en la red social X poco después del accidente del 737 Max.

La dirección de Ford y UGT han acordado este miércoles presentar a la administración un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) para la fábrica de Almussafes (Valencia), cuya solicitud ya avanzó el sindicato, y que tendrá efectos retroactivos desde el pasado 29 de octubre --el día de la DANA-- y durará como máximo hasta el 30 de noviembre.

Así lo ha explicado la organización sindical mayoritaria tras mantener una reunión con la dirección, que “se ha comprometido a complementar todos los conceptos salariales al 100% mientras este ERTE esté en vigor”, según un comunicado de UGT.

En cualquier momento podrá desactivarse este ERTE por causa de fuerza mayor antes del 30 de noviembre y, cuando esto suceda, la fábrica volverá al ERTE que ya había pactado hasta el 31 de diciembre de este año. Cabe recordar que en ese expediente los trabajadores reciben un 85% de su salario real.

Además, UGT ha recordado que en la planta de Almussafes están pendientes de negociar un mecanismo transitorio como el ERTE, el mecanismo red o similar, para que pueda entrar en vigor a partir del 1 de enero de 2025, y proteger así casi 1.000 empleos durante los dos próximos años, hasta la asignación comprometida a Almussafes de la producción de un nuevo vehículo multienergía.

Por otra parte, UGT ha indicado que informará esta semana de cuándo podrá retomarse la actividad de la fábrica, que cerró a causa del temporal. Será “con toda probabilidad” la próxima semana.