Ford quiere que la futura etiqueta 'Made in Europe' de la industria de automoción se amplíe y que incluya a las plantas de Turquía y Reino Unido, dos países cuya industria automovilística mantiene una estrecha conexión con las cadenas de producción y suministro de la Unión Europea (UE). Jim Baumbick, presidente de Ford Europa, ha ontervenido en el deabte público y ha reclamado a la Comisión Europea que adopte una definición amplia del origen industrial de los vehículos y tenga en cuenta dónde se genera el valor económico, más allá del lugar en el que se realiza el ensamblaje final.

“El sello 'Made in Europe' debe medirse en función del lugar donde se genera el valor, y no de dónde se aprieta el último tornillo”, sostiene Baumbick en un artículo publicado el 15 de octubre, en plena negociación de la futura Ley de Aceleración Industrial (Industrial Accelerator Act, IAA), con la que la Comisión Europea pretende reforzar la fabricación comunitaria de tecnologías limpias y reducir la dependencia de proveedores externos.

La posición de Ford se alinea con la defendida por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), que reclama flexibilidad en los criterios de contenido local para proteger las inversiones industriales y la competitividad del sector. La patronal pide que la regulación tenga en cuenta las aportaciones del diseño, la ingeniería, el desarrollo tecnológico y la producción, además del origen de los componentes.

La propuesta choca con la posición de los proveedores europeos, agrupados en CLEPA, que defienden una definición más estricta basada en el origen de las piezas. La asociación advierte de que flexibilizar los requisitos podría debilitar la fabricación de componentes en Europa y poner en riesgo miles de empleos.

La Ford E-Transit Custom como ejemplo

Baumbick utiliza la furgoneta eléctrica Ford E-Transit Custom para ilustrar los efectos que, a su juicio, tendría una interpretación demasiado restrictiva de la futura norma. El modelo concentra actividades industriales en varios países europeos, aunque su ensamblaje final se realiza en Turquía.

Según los datos aportados por el directivo, el diseño y la ingeniería del vehículo están liderados por Ford en Reino Unido y Alemania, mientras que las unidades de propulsión eléctrica se fabrican en Halewood, en territorio británico. Las baterías de alto voltaje proceden de la UE y más del 50% del valor total de los componentes tiene su origen en los Veintisiete.

Para Ford, este reparto demuestra que las fronteras nacionales no reflejan adecuadamente la integración de la industria automovilística europea. Una definición que excluyera los vehículos ensamblados en Turquía podría dejar fuera del sello a modelos que incorporan una parte sustancial de tecnología, componentes e inversiones europeas.

“La regulación debe incentivar la próxima decisión de inversión; jamás castigar la anterior”, afirma Baumbick, que advierte de que modificar las reglas de forma retrospectiva podría perjudicar la confianza de los inversores en el marco regulatorio comunitario. El directivo también alerta de las consecuencias para los fabricantes de componentes. La exclusión de determinados vehículos podría reducir las economías de escala de los proveedores y debilitar las cadenas de suministro que la propia legislación europea pretende fortalecer.

El coste de la protección industrial

La controversia tiene también una dimensión económica. Ford sostiene que obligar a los fabricantes a reorganizar cadenas de suministro consolidadas para cumplir unos criterios geográficos más restrictivos elevaría los costes de producción y acabaría repercutiendo en los compradores.

La compañía pone el foco en los vehículos comerciales, fundamentales para autónomos y pequeñas empresas. Según las cifras que aporta Baumbick, este segmento genera un billón de euros en productividad en la UE y Reino Unido, y sus clientes podrían ahorrar hasta 14.000 euros por furgoneta en tres años al pasar a un modelo eléctrico.

En este contexto, el presidente de Ford Europa considera que encarecer los vehículos comerciales dificultaría la electrificación de las flotas y perjudicaría especialmente a las pequeñas empresas, que necesitan modelos asequibles para renovar sus vehículos. La empresa reclama, por tanto, que la futura normativa otorgue un trato equivalente al de la UE a los ensamblajes realizados en Turquía y Reino Unido, siempre que se establezcan salvaguardas para evitar que otros fabricantes eludan los requisitos de contenido local.

Fabricantes y proveedores discrepan sobre el sello europeo

La posición de Ford se suma a un debate que enfrenta dos concepciones sobre cómo medir el contenido industrial europeo. Mientras ACEA defiende reconocer el valor añadido generado por el vehículo en su conjunto, CLEPA apuesta por calcular el origen de los componentes para garantizar que la protección industrial se traduzca en actividad y empleo para los proveedores europeos.

La discusión resulta especialmente relevante ante el umbral del 70% de contenido europeo planteado por la Comisión Europea. Un estudio de CLEPA elaborado junto a Roland Berger sostiene que los híbridos enchufables incorporan un 89% de componentes fabricados total o mayoritariamente en Europa, mientras que en los eléctricos de batería la proporción alcanza el 83%, según la metodología utilizada por la organización.

Los proveedores argumentan que desplazar el cálculo desde las piezas hacia el vehículo completo puede rebajar las exigencias reales de fabricación europea. Los fabricantes, por su parte, sostienen que limitar el sello al origen de los componentes no refleja toda la inversión industrial que se concentra en el desarrollo y la producción de automóviles.

Ford ha anunciado el nombramiento de Elena Burguete como nueva presidenta y consejera delegada de Ford Iberia, en sustitución de Jesús Alonso, que se jubilará el próximo 1 de diciembre tras una trayectoria de casi 40 años en la compañía. El relevo coincide con el inicio de una nueva etapa para el fabricante estadounidense en España, marcada por la alianza industrial con el grupo chino Geely para compartir las instalaciones de la planta valenciana de Almussafes.

Burguete regresa así a la primera línea de la dirección de Ford en España y Portugal después de ocupar distintos puestos de responsabilidad en la compañía, tanto en el mercado ibérico como en el ámbito europeo. Hasta ahora, ejercía como directora de Training and Dealer Engagement en Ford Europa, una función centrada en la formación y la relación con la red de concesionarios.

Su nombramiento se produce en un momento decisivo para el futuro industrial de Ford en Europa. La colaboración con Geely permitirá dar mayor actividad a Almussafes, una fábrica que ha operado muy por debajo de su capacidad en los últimos años debido a la desaparición progresiva de modelos. El acuerdo contempla la creación de una empresa conjunta en la que Ford tendrá el 66% del capital y Geely, el 34%, y que integrará los activos industriales, el suelo y los 4.142 trabajadores de la factoría.

A partir de 2028, Almussafes prevé ensamblar cinco modelos: el Ford Kuga actual, un nuevo derivado del SUV Bronco, un crossover desarrollado sobre la base de un modelo de Geely y dos todocaminos eléctricos de la marca china. La distribución de la producción refleja el creciente peso de los fabricantes asiáticos en Europa y la apuesta de Ford por las alianzas para reducir costes y acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

El relevo en la dirección de Ford Iberia llega, además, en un contexto de pérdida de peso comercial del fabricante estadounidense en el continente. En España, las ventas de Ford se han desplomado un 30,8% de enero a septiembre al pasar de 22.994 unidades a 15.902. Durante el primer semestre de 2026, el grupo Geely matriculó 225.350 vehículos en Europa, frente a los 192.373 de Ford, según los datos facilitados para el mercado europeo ampliado. Mientras las ventas del grupo chino crecieron un 8,5% interanual, las de Ford retrocedieron un 15%.

Una trayectoria de más de 30 años en Ford

Elena Burguete inició su carrera profesional en Ford España en 1994 y ha desarrollado una trayectoria que abarca áreas como marketing, ventas, finanzas y vehículos comerciales. En sus primeros años trabajó como analista de marketing, especialista de producto y analista de precios, antes de asumir responsabilidades como gerente de zona y gerente de distrito. Posteriormente, pasó por Ford Reino Unido como especialista en planificación de beneficios y finanzas corporativas, y ocupó los puestos de directora financiera del grupo Jaguar Land Rover y gerente financiera de Ford Iberia.

En 2015 fue nombrada directora de Marketing de Ford Iberia, con responsabilidad sobre el posicionamiento de producto, las campañas comerciales y la comunicación de marca. Cuatro años después asumió la dirección de vehículos comerciales de Ford Pro en España y Portugal, desde donde impulsó las iniciativas de electrificación y digitalización dirigidas a los clientes profesionales.

En 2023 dio el salto a Ford Europa como directora de Field Operations CX, encargada de coordinar las operaciones relacionadas con la experiencia del cliente en el ámbito continental. Más recientemente, asumió la dirección de formación y relación con los concesionarios.

Burguete relevará a Jesús Alonso, que comenzó su carrera en Ford en 1986 y ocupa la máxima responsabilidad de la compañía en España y Portugal desde 2015. Su jubilación cierra una etapa de nueve años al frente de Ford Iberia, durante la cual el fabricante ha afrontado una profunda reestructuración de su negocio europeo y cambios relevantes en su estrategia de producto y producción.

La alianza con Geely constituye uno de los últimos grandes movimientos de esa transformación. Ford ha recurrido en los últimos años a acuerdos con otros fabricantes para ampliar su oferta eléctrica y contener los costes de desarrollo, primero con Volkswagen para sus SUV eléctricos Explorer y Capri, después con Renault para futuros modelos eléctricos pequeños y ahora con Geely para compartir capacidad industrial en Valencia.

El 1974, Henry Ford II es va plantar a Almussafes, València, per a posar la primera pedra de la seua única factoria a Espanya i la més gran d'Europa, en el que seria el símbol del desembarcament de la multinacional automobilística nord-americana en una dictadura que agonitzava. Una prova, amb una inversió de milers de milions, que els nord-americans eren els amos del món capitalista i el premi a un règim que havia cooperat en la lluita contra el comunisme i que oferia mà d'obra més barata que la resta del continent. Des d'aquell dia, centenars de milers de valencians han format part de la història de la marca de l'oval.

El 2022, la multinacional alemanya Volkswagen designava Sagunt, a 30 quilòmetres d'Almussafes, com la primera pota de la seua cadena de subministrament en territori europeu per a la seua electrificació. Centenars de milions d'euros dels fons Next Generation per a esmorteir la crisi provocada per la COVID-19 i que havien de servir per a la reindustrialització del continent i crear uns 3.000 llocs de treball directes en la fabricació de cel·les de bateries. Una vegada més, València tornava a estar en els plans de futur de les potències occidentals per la seua potent i estratègica indústria automobilística.

Entre juliol i setembre de 2026, les multinacionals xineses Geely i Gotion han desembarcat a València per a rescatar, amb inversions milionàries i la meitat del pastís, els projectes de Ford i Volkswagen que els canvis geopolítics i aranzelaris dels últims tres anys havien posat en qüestió i amenaçaven de reduir les seues produccions previstes a xifres testimonials. En aquest nou entorn, batejat per les escoles de negocis com a PLUTO —polaritzat, líquid, unilateral, tens i omnirelacional—, la Xina comunista i les seues companyies globals han arribat per a salvar el que van ser les dos joies de la corona industrial de la província de València.

Però l'operació de desembarcament del capital xinés a València no ha arribat de la nit al dia. Com va passar amb grecs i cartaginesos fa tres mil·lennis, la influència del gegant asiàtic va entrar per mar. Pel Port de València, el primer enclavament en trànsit de contenidors d'Espanya i del Mediterrani. Primer, com a porta d'entrada dels productes importats per la indústria tradicional valenciana després de la deslocalització dels anys noranta del segle passat —calçat, joguet o tèxtil— i, després, comprant directament la infraestructura. Així, fins que la terminal nord del port, propietat de MSC i actualment en construcció, s'inaugure, la xinesa Costco gestiona la terminal de contenidors més gran i ja n'ha demanat una pròrroga fins al 2070. Una data gens menyspreable perquè, aleshores, si es compleixen les previsions del Partit Comunista Xinés (PCX), la Xina serà la primera potència mundial.

El Port de València ha sigut fonamental perquè Geely i Gotion desembarquen a Almussafes i Sagunt. És el port d'Espanya amb més connexions amb el gegant asiàtic i una peça clau en la cadena de subministrament global de les grans fàbriques d'automòbils europees repartides per tot Espanya. Però no és l'únic factor. La guerra aranzelària global iniciada pels EUA —va ser Trump, però Biden no la va parar— ha arrossegat la Unió Europea a protegir-se de la mateixa manera, responent als nord-americans, però també a la Xina, sobretot a la seua indústria automobilística i de bateries, que la Unió Europea considera dopada de manera deslleial amb ajudes públiques. La solució: aliar-se amb Ford i Volkswagen per a fabricar a València i poder així exportar cotxes i cel·les sense aranzels al sucós mercat comú.

La posició d'Espanya com a país «neutral» en la competició sense fi entre la Xina i els EUA i el baix cost de l'energia i de la força laboral, en comparació amb la majoria de països de la UE, també han convertit el Mediterrani en un enclavament més que atractiu per a aquestes inversions milionàries.

Gotion ha comprat per més de 1.000 milions d'euros el 49% de la gigafactoria de bateries de Volkswagen a Sagunt i permetrà que la indústria de fabricació de cel·les per a bateries arranque amb una potència de 30 GWh, quan la idea dels alemanys era començar a poc a poc amb 20 GWh. Els productes elaborats a la fàbrica valenciana, que necessiten una gran quantitat de matèries primeres que entraran pel port, es destinaran prioritàriament a satisfer la demanda de Volkswagen a Europa. Aquestes cel·les made in Europe, amb capital xinés, no suposaran cap recàrrec aranzelari per als vehicles finals.

A més, Gotion és el principal rival de CATL, el productor mundial més gran de bateries i la companyia xinesa que ja construeix una gigafactoria a mitges amb Stellantis a Figueruelas (Saragossa).

El passat 26 de juliol es va materialitzar l'acord entre Ford i Geely per a compartir la factoria d'Almussafes, una fàbrica que va arribar a superar els 450.000 vehicles el 2004 i que actualment només tenia assegurada la fabricació de dos models elèctrics. L'aliança sino-nord-americana pretén assemblar 300.000 cotxes el 2029. En l'aliança d'empreses forjada a Almussafes, Ford posseirà el 66% i Geely el 34%. L'acord garanteix els llocs de treball i les condicions laborals dels seus 4.296 operaris i, alhora, mantindrà viva la indústria auxiliar, que supera els 15.000. El mateix Trump s'ha queixat d'aquest acord entre la multinacional nord-americana i el seu principal rival geopolític.

El món està canviant i València n'és un exemple. La Xina ha arribat per a quedar-se.

En 1974, Henry Ford II se plantó en Almussafes, València, para poner la primera piedra de su única factoría en España y la mayor de Europa, en lo que sería el símbolo del desembarco de la multinacional automovilística estadounidense en una dictadura que agonizaba. Una prueba con una inversión milmillonaria de que los norteamericanos eran los amos del mundo capitalista y el premio a un régimen que había cooperado en la lucha contra el comunismo y que ofrecía mano de obra más barata que el resto del continente. Desde ese día, cientos de miles de valencianos han formado parte de la historia de la marca del óvalo.

En 2022, la multinacional alemana Volkswagen designaba Sagunt, a 30 kilómetros de Almussafes, como la primera pata de su cadena de suministro en territorio europeo para su electrificación. Cientos de millones de euros de los fondos Next Generation para amortiguar la crisis provocada por la COVID-19 y que debían servir para la reindustrialización del continente y crear unos 3.000 empleos directos en la fabricación de celdas de baterías. Una vez más, València volvía a estar en los planes de futuro de las potencias occidentales para su potente y estratégica industria automovilística.

Entre julio y septiembre de 2026, las multinacionales chinas Geely y Gotion han desembarcado en València para rescatar, con inversiones millonarias y la mitad del pastel, los proyectos de Ford y Volkswagen que los cambios geopolíticos y arancelarios de los últimos tres años habían puesto en la picota y amenazaban con reducir sus producciones previstas a cifras testimoniales. En este nuevo entorno, bautizado por las escuelas de negocios como PLUTO (polarizado, líquido, unilateral, tenso y omnirrelacional), la China comunista y sus compañías globales han llegado para salvar lo que fueron las dos joyas de la corona industrial de la provincia de València.

Pero la operación de desembarco del capital chino en València no ha llegado de la noche a la mañana. Como pasara con griegos y cartagineses hace tres milenios, la influencia del gigante asiático entró por mar. Por el Puerto de València, el primer enclave en tráfico de contenedores de España y del Mediterráneo. Primero, como puerta de entrada de los productos importados por la industria tradicional valenciana tras la deslocalización de los años noventa del siglo pasado —calzado, juguete o textil— y, después, comprándose directamente la infraestructura. Así, hasta que la ampliación norte del puerto, propiedad de MSC y actualmente en construcción, se inaugure, la china Cosco gestiona la mayor terminal de contenedores y ya ha pedido una prórroga de la misma hasta 2070. Una fecha nada desdeñable porque, para entonces, si se cumplen las previsiones del Partido Comunista Chino (PCCh), China será la primera potencia mundial.

El Puerto de València ha sido fundamental para que Geely y Gotion desembarquen en Almussafes y Sagunt. Es el puerto de España con más conexiones con el gigante asiático y clave en la cadena de suministro global de las grandes fábricas de automóviles europeas repartidas por toda España. Pero no el único. La guerra arancelaria global iniciada por EEUU —fue Trump, pero Biden no la paró— ha arrastrado a la Unión Europea a protegerse de igual manera, respondiendo a los estadounidenses, pero también a China, sobre todo a su industria automovilística y de baterías, a la que la Unión Europea considera dopada de manera desleal con ayudas públicas. Solución: aliarse con Ford y Volkswagen para fabricar en València y poder así exportar coches y celdas sin aranceles en el suculento mercado común.

La posición de España como país «neutral» en la competición sin fin entre China y EEUU y el bajo coste de la energía y de la fuerza laboral, en comparación con la mayoría de países de la UE, también han convertido el Mediterráneo en un enclave más que atractivo para esas inversiones millonarias.

Gotion ha comprado por más de 1.000 millones el 49% de la gigafactoría de baterías de Volkswagen en Sagunt y permitirá que la industria de fabricación de celdas para baterías arranque con una potencia de 30 GWh, cuando la idea de los alemanes era empezar poco a poco con 20 GWh. Los productos elaborados en la fábrica valenciana, que necesitan de gran cantidad de materias primas que entrarán por el puerto, se destinarán prioritariamente a satisfacer la demanda de Volkswagen en Europa. Estas celdas made in Europe, con capital chino, no supondrán ningún recargo arancelario para los vehículos finales.

Además, Gotion es el principal rival de CATL, mayor productor mundial de baterías y la compañía china que ya construye una gigafactoría a medias con Stellantis en Figueruelas (Zaragoza).

El pasado 26 de julio se materializó el acuerdo entre Ford y Geely para compartir la factoría de Almussafes, una fábrica que llegó a superar los 450.000 vehículos en 2004 y que en la actualidad solo tenía asegurada la fabricación de dos modelos eléctricos. La alianza sino-estadounidense pretende ensamblar 300.000 coches en 2029. En la joint venture forjada en Almussafes, Ford poseerá el 66% y Geely el 34%. El acuerdo garantiza los puestos de trabajo y las condiciones laborales de sus 4.296 operarios y, a su vez, mantendrá viva la industria auxiliar, que supera los 15.000. El propio Trump se ha quejado por este acuerdo entre la multinacional estadounidense y su mayor enemigo geopolítico.

El mundo está cambiando y València es un ejemplo. China ha llegado para quedarse.

La sección sindical de UGT en Ford Almussafes ha rubricado un convenio colectivo que el propio sindicato califica de “histórico” por el alcance de mejoras retributivas y la estabilidad laboral que proyecta hasta el año 2030. El pacto garantiza incrementos salariales situados por encima del Índice de Precios de Consumo (IPC) y contempla una subida de la Gratificación Especial hasta los 1.000 euros a partir de 2027. Esta partida se consolidará de forma definitiva en las tablas salariales desde 2029 con un crecimiento coordinado con el resto de los sueldos. Asimismo, el marco regulador incluye una cláusula de revisión retributiva con efecto retroactivo al 1 de enero para cada uno de los ejercicios de vigencia del texto.

Más allá del ámbito económico, la representación sindical subraya el impacto estratégico que la paz laboral tendrá para el futuro de las instalaciones industriales valencianas. La vigencia decenal del acuerdo aportará estabilidad a la planta en una coyuntura decisiva, marcada por la alianza entre Ford y el grupo automovilístico Geely. Desde el sindicato señalan que esta certidumbre “va a permitir alumbrar con luces largas muchos años de certidumbre para la plantilla”, factor que impulsará la creación de miles de puestos de trabajo directos e indirectos con condiciones dignas y dinamizará la economía autonómica.

La firma del acuerdo coincide con los preparativos para la conmemoración del 50 aniversario de la instalación de la factoría en la comarca de la Ribera Baixa. UGT ha puesto en valor el respaldo de los trabajadores en las asambleas, donde la plantilla aprobó tanto el recurso al Mecanismo RED como las bases del nuevo texto normativo. Según el sindicato, la cohesión interna resulta “clave y decisiva para que Ford Almussafes vuelva a ser lo que fue en otros tiempos, y poder así mirar con optimismo hacia otros 50 años”.

Tras la ratificación del acuerdo, UGT ha expresado su agradecimiento a la plantilla por el apoyo mostrado durante las negociaciones. A partir de la entrada en vigor del documento, la prioridad de la representación de los trabajadores se centrará en la fiscalización de los compromisos adquiridos. Para ello, el sindicato coordinará un seguimiento pormenorizado del cumplimiento de las cláusulas a través de la Comisión del Observatorio para la Electrificación.

Treballadors d'Ilunion-MLV, un centre especial d'ocupació proveïdor de Ford a Almussafes amb una plantilla d'unes 660 persones, han denunciat pressions de la direcció de la mercantil per a evitar la presentació d'una candidatura alternativa a la que qualifiquen d'“oficialista”, representada per UGT i “copada per càrrecs de l'empresa”, davant les eleccions sindicals d'aquest dimecres. “És una estratègia que ja van utilitzar fa quatre anys, quan sí que van aconseguir que no presentàrem llista. En aquests quatre anys, el comité no ha fet res pels treballadors”, expliquen Javier Alcañiz, Juanma Sabater i Laura Serrano, membres de la candidatura d'Intersindical.

Segons els seus testimonis, han patit múltiples pressions i se'ls ha impedit fer la campanya electoral o entaular conversa amb la plantilla a l'interior de les instal·lacions. “Fa uns dies, ens van fer fora perquè parlàvem amb els companys i vam haver de telefonar a la policia perquè ens deixaren accedir al recinte, a l'exterior dels edificis, per a estar-hi a penes 20 minuts. Mentrestant, l'actual comité d'empresa porta un mes de campanya demanant el vot”, assenyalen els representants d'Intersindical. Els portaveus lamenten la “fortíssima discriminació sindical” que pateixen i acusen la direcció de “coaccionar” els empleats.

En aquest context de tensió, l'empresa ha obert un expedient per una falta molt greu —que pot comportar l'acomiadament— a Sabater per difondre una resolució de la Inspecció de Treball del 5 d'agost en un expedient encara en tramitació. Aquest document alerta d'un risc ergonòmic “inacceptable” en un lloc de treball per al qual l'empresa es compromet a aplicar mesures organitzatives, com ara que la tasca “només la realitzen els homes” i dins d'una franja d'edat determinada perquè el risc resulte “moderat”. Així mateix, la Inspecció va sol·licitar una auditoria externa de riscos psicosocials específica per a la nau afectada.

En la comunicació oficial, l'empresa atribueix a l'expedient la vulneració de l'article 97 per la difusió, a través d'un grup de WhatsApp de treballadors “i persones alienes a la firma”, d'un document “de caràcter estrictament confidencial”. En l'escrit s'identifica un membre del comité d'empresa i s'aporten dades personals especialment protegides de diversos empleats. A més, la mercantil acusa Sabater de “desinformar” la plantilla i de “desprestigiar” MLV amb informacions “absolutament falses” sobre suposats “abusos”.

Intersindical va convocar una concentració divendres passat per a protestar per l'obertura de l'expedient a Sabater. Davant la mobilització, l'empresa va emetre un comunicat dirigit als treballadors en el qual va aclarir que no ha imposat “cap sanció disciplinària”. “L'empresa té l'obligació de vetlar per la protecció de les dades personals i pel compliment de la normativa aplicable”, al·lega la gerència, que justifica el procés com una “investigació interna” per a “esclarir els fets i determinar les circumstàncies produïdes”. Des d'Intersindical es pregunten: “Què amaga l'empresa per a no voler que entrem al comité i puguem fiscalitzar l'activitat de la mercantil?”. L'empresa no ha respost a les consultes formulades per elDiario.es sobre aquestes denúncies.

Problemes dels treballadors afectats per l'ERTO RED

D'altra banda, els treballadors de MLV afectats per l'ERTO RED des de l'any 2025 asseguren que pateixen “retards importants” en el cobrament de les ajudes complementàries concedides per la Generalitat Valenciana a través de Labora. A punt de començar el mes d'octubre de 2026, insisteixen que una gran part de la plantilla encara no ha percebut cap pagament corresponent a aquest exercici, malgrat que l'expedient de regulació temporal d'ocupació continua en vigor amb l'acumulació de nous períodes de suspensió.

A la paralització dels abonaments d'enguany se sumen les diferències en les liquidacions de 2025, en què empleats amb períodes d'afectació similars han rebut imports “molt dispars”. Segons relaten, alguns a penes han cobrat poc més de cent euros, davant d'altres que superen els 250 euros, sense que l'organisme autonòmic “haja oferit una justificació clara sobre els càlculs aplicats”.

Davant les reiterades consultes dels afectats, la conselleria ha atribuït aquests problemes a retards en la tramitació administrativa, discrepàncies en les taules salarials i la complexitat del mateix sistema de còmput. No obstant això, els empleats denuncien la completa desinformació a la qual estan sotmesos mentre assumeixen les pèrdues d'ingressos derivades de la reducció de la seua activitat laboral. Per tot això, els treballadors exigeixen a la Generalitat un exercici de transparència mitjançant un desglossament individualitzat que detalle les bases reguladores, els dies computats i les quanties exactes assignades a cada expedient, a més de la fixació d'un calendari urgent per a liquidar tots els imports pendents de 2025 i 2026.

Trabajadores de Ilunion-MLV, un centro especial de empleo proveedor de Ford en Almussafes con una plantilla de unas 660 personas, han denunciado presiones de la dirección de la mercantil para evitar la presentación de una candidatura alternativa a la que califican de “oficialista”, representada por UGT y “copada por cargos de la empresa”, ante las elecciones sindicales de este miércoles. “Es una estrategia que ya utilizaron hace cuatro años, cuando sí consiguieron que no presentáramos lista. En estos cuatro años, el comité no ha hecho nada por los trabajadores”, explican Javier Alcañiz, Juanma Sabater y Laura Serrano, miembros de la candidatura de Intersindical.

Según sus testimonios, han sufrido múltiples presiones y se les ha impedido realizar la campaña electoral o entablar conversación con la plantilla en el interior de las instalaciones. “Hace unos días, nos echaron porque hablábamos con los compañeros y tuvimos que llamar a la policía para que nos dejaran acceder al recinto, en el exterior de los edificios, para estar apenas 20 minutos. Mientras tanto, el actual comité de empresa lleva un mes de campaña con la petición del voto”, señalan los representantes de Intersindical. Los portavoces lamentan la “fortísima discriminación sindical” que padecen y acusan a la dirección de “coaccionar” a los empleados.

En este contexto de tensión, la empresa ha abierto un expediente por una falta muy grave —que puede acarrear el despido— a Sabater por difundir una resolución de la Inspección de Trabajo del 5 de agosto en un expediente aún en trámite. Dicho documento alerta de un riesgo ergonómico “inaceptable” en un puesto para el que la empresa se compromete a aplicar medidas organizativas, tales como que la tarea “solo la realicen los hombres” y en un rango de edad determinado para que el riesgo resulte “moderado”. Asimismo, la Inspección solicitó una auditoría externa de riesgos psicosociales específica para la nave afectada.

En la comunicación oficial, la empresa atribuye al expediente la vulneración del artículo 97 por la difusión a través de un grupo de WhatsApp de trabajadores “y personas ajenas a la firma” de un documento “de carácter estrictamente confidencial”. En el escrito se identifica a un miembro del comité de empresa y se aportan datos personales especialmente protegidos de diversos empleados. Además, la mercantil acusa a Sabater de “desinformar” a la plantilla y de “desprestigiar” a MLV con informaciones “absolutamente falsas” sobre supuestos “abusos”.

Intersindical convocó una concentración el pasado viernes para protestar por la apertura del expediente a Sabater. Ante la movilización, la empresa emitió un comunicado dirigido a los trabajadores en el que aclaró que no ha impuesto “ninguna sanción disciplinaria”. “La empresa tiene la obligación de velar por la protección de los datos personales y por el cumplimiento de la normativa aplicable”, alega la gerencia, que justifica el proceso como una “investigación interna” para “esclarecer los hechos y determinar las circunstancias producidas”. Desde Intersindical se cuestionan: “¿Qué esconde la empresa para no querer que entremos al comité y podamos fiscalizar la actividad de la mercantil?”. La empresa no ha respondido a las consultas formuladas por elDiario.es sobre estas denuncias.

Problemas de los trabajadores afectados por el ERTE RED

Por otra parte, los trabajadores de MLV afectados por el ERTE RED desde el año 2025 aseguran que sufren “importantes retrasos” en el cobro de las ayudas complementarias concedidas por la Generalitat Valenciana a través de Labora. A punto de comenzar el mes de octubre de 2026, insisten en que una gran parte de la plantilla todavía no ha percibido ningún pago correspondiente al presente ejercicio, a pesar de que el expediente de regulación temporal de empleo continúa en vigor con la acumulación de nuevos periodos de suspensión.

A la parálisis de los abonos de este año se suman las diferencias en las liquidaciones de 2025, donde empleados con periodos de afectación similares han recibido importes “muy dispares”. Según relatan, algunos apenas han cobrado algo más de cien euros frente a otros que superan los 250 euros, sin que el organismo autonómico “haya ofrecido una justificación clara sobre los cálculos aplicados”.

Ante las reiteradas consultas de los afectados, la conselleria ha atribuido estos problemas a retrasos en la tramitación administrativa, discrepancias en las tablas salariales y la complejidad del propio sistema de cómputo. Sin embargo, los empleados denuncian la completa desinformación a la que están sometidos mientras asumen las pérdidas de ingresos derivadas de la reducción de su actividad laboral. Por todo ello, los trabajadores exigen a la Generalitat un ejercicio de transparencia mediante un desglose individualizado que detalle las bases reguladoras, los días computados y las cuantías exactas asignadas a cada expediente, además de la fijación de un calendario urgente para liquidar todos los importes pendientes de 2025 y 2026.

Ford ha puesto sobre la mesa su oferta final para las condiciones laborales de la plantilla de Almussafes (Valencia) para los próximos cuatro años, hasta 2030, en la nueva etapa conjunta con la china Geely. La propuesta combina una mejora de las condiciones económicas de los trabajadores con un incremento de la flexibilidad productiva de la fábrica. La compañía plantea aumentos salariales por encima del IPC, eleva la gratificación extraordinaria y crea nuevos incentivos, pero a cambio podrá exigir hasta ocho sábados de producción al año por empleado cuando las necesidades de fabricación lo requieran.

La propuesta ha sido presentada durante la reunión de la comisión negociadora celebrada en la factoría valenciana y constituye, según la dirección, su oferta final para cerrar el denominado Acuerdo 2030. El planteamiento llega después del acuerdo alcanzado por Ford con la china Geely para dar un nuevo impulso industrial a Almussafes y asegurar la llegada de nuevos modelos a la planta.

En materia salarial, Ford ofrece para 2027 una subida equivalente al IPC real más 1,5 puntos porcentuales, con un mínimo garantizado del 3% y un máximo del 5%. Para los tres años siguientes, 2028, 2029 y 2030, la propuesta contempla el IPC real más un punto, con una subida mínima del 2,5% y un tope del 5% cada ejercicio.

En cualquier caso, la subida salarial acumulada durante la vigencia del acuerdo no podrá superar el 20%. Además, la parte de incremento que quede por encima del mínimo garantizado se aplicará de forma retroactiva sobre los salarios vigentes a 31 de diciembre, en el momento en que el IPC acumulado de cada ejercicio supere dicho mínimo.

La mejora económica se completa con un incremento de la gratificación extraordinaria, que pasaría de los 690 euros actuales a 1.000 euros anuales durante cada uno de los cuatro años de vigencia del acuerdo. Ford justifica esta medida como un reconocimiento al compromiso de los trabajadores durante un periodo que considera especialmente exigente por la puesta en marcha de nuevos programas de producto y tras años de sacrificios con sueldos contenidos y con suspensiones de contratos temporales mediante ERE.

La compañía también propone crear nuevas figuras profesionales vinculadas al lanzamiento de los nuevos vehículos, con un sistema de primas temporales para acompañar estos periodos de mayor exigencia productiva. El acuerdo incorpora además otras mejoras, como la extensión del uso del permiso para acudir al médico de cabecera y la actualización del plus de distancia.

Una nueva etapa para Almussafes

La negociación del Acuerdo 2030 comenzó el pasado 20 de mayo, antes de que se conociera el acuerdo entre Ford y Geely para crear una empresa conjunta que gestionará la factoría valenciana. La alianza ha cambiado las perspectivas de futuro de una planta que durante los últimos años había afrontado una fuerte incertidumbre sobre su carga de trabajo.

El pasado mes de julio, Ford anunció la alianza estratégica con Geely, que permitirá mantener en Almussafes la producción del Kuga y del futuro Bronco y añadir tres nuevos modelos a finales de 2028: dos SUV de la compañía china y un crossover multienergía de Ford basado en uno de la firma china.

La llegada de estos vehículos supondrá un aumento de la actividad industrial desde un nivel mínimo de unas 90.000 unidades previstas en 2026 y, al mismo tiempo, exigirá a la plantilla una mayor capacidad de adaptación a los ciclos de producción. Es precisamente en este contexto donde se encuadra la oferta presentada ahora por la dirección.

Ford sostiene que su propuesta busca establecer un equilibrio entre la mejora de las condiciones económicas y sociales de los trabajadores y las necesidades de flexibilidad operativa que considera necesarias para garantizar la competitividad y la continuidad de la actividad industrial en Valencia. La empresa considera que el acuerdo aportará “estabilidad, competitividad y flexibilidad” para afrontar los retos de los próximos años y reconoce al mismo tiempo el esfuerzo realizado por la plantilla para hacer posible la nueva etapa industrial de Almussafes.

El acuerdo tendría una vigencia de cuatro años, hasta el 31 de diciembre de 2030, y quedaría sujeto a una serie de condiciones y compromisos recíprocos. Además, serviría como base para la negociación del XIX Convenio Colectivo de Ford España y para las posteriores negociaciones laborales que se produzcan durante ese periodo.

UGT ve una “buena” oferta económica

Los sindicatos han recibido de manera positiva, aunque todavía con cautela, la propuesta de Ford. UGT, organización mayoritaria en Almussafes, ha calificado de “buena” la oferta económica y considera que recoge buena parte de sus reivindicaciones, aunque ha señalado que analizará el conjunto del documento antes de fijar una posición definitiva.

El sindicato ha defendido además la importancia del acuerdo con Geely para garantizar carga de trabajo y futuro industrial a la fábrica y ha reclamado que la compañía se mantenga al margen del “ruido geopolítico” que pueda rodear la relación con el fabricante chino. Es una referencia a la advertencia del Gobierno de Donald Trump de que Ford ya no es un “socio fiable” tras la firma de acuerdos con empresas chinas como el de Geely en València.

En los días previos a conocer la propuesta de Ford, UGT había reclamado que la totalidad de su planteamiento fuera incorporada al Acuerdo 2030. El sindicato consideraba que, tras la alianza con Geely, sus reivindicaciones cobraban todavía más sentido para garantizar la recuperación del poder adquisitivo de la plantilla y asegurar una etapa de “certidumbre y paz social”.

Por su parte, STM-Intersindical también ha destacado los avances que contiene la propuesta, especialmente en algunos derechos laborales que considera recuperados, aunque ha lamentado que el acuerdo no garantice la recuperación completa del poder adquisitivo perdido durante los últimos años. El sindicato cifra en más de un 15% la pérdida acumulada de poder adquisitivo de la plantilla y considera que el nuevo acuerdo debería servir para comenzar a recuperarlo y evitar nuevas pérdidas durante los próximos ejercicios.

El Gobierno de Donald Trump ha elevado la presión sobre Ford por sus alianzas con empresas chinas y ha puesto expresamente el foco en el acuerdo alcanzado con Geely para fabricar vehículos en la planta de Almussafes (Valencia) entre las operaciones cuestionadas. Washington considera que la estrategia del fabricante estadounidense está incrementando su dependencia de compañías que identifica como competidores estratégicos y advierte de los riesgos que esta situación supone para la seguridad nacional.

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, ha trasladado estas críticas en una carta dirigida al presidente y consejero delegado de Ford, Jim Farley, en la que reclama a la compañía que reduzca sus vínculos con algunas de las principales empresas automovilísticas y tecnológicas de China.

«Cuando una empresa decide deliberadamente aumentar su dependencia operativa de competidores estratégicos, deja de ser el socio fiable que el público estadounidense y este Departamento de Transporte requieren», señala Duffy en la misiva.

El Gobierno estadounidense sitúa entre los acuerdos que generan «profunda preocupación» la colaboración de Ford con el fabricante chino de baterías CATL, así como sus relaciones con los grupos automovilísticos Geely y BYD. Para Washington, estas alianzas pueden comprometer la posición industrial y tecnológica de Estados Unidos frente a China.

Almussafes, en el punto de mira de Washington

El acuerdo firmado entre Ford y Geely en Valencia se ha convertido así en uno de los principales ejemplos utilizados por la Administración Trump para cuestionar la estrategia internacional del fabricante estadounidense. El pasado 23 de julio, Ford y Geely anunciaron una alianza para desarrollar y fabricar conjuntamente vehículos de bajas y cero emisiones en la factoría de Almussafes. El pacto contempla que Geely entre en la estructura de propiedad de la nueva entidad con una participación del 34%, mientras Ford conservará el 66%.

La particularidad del acuerdo es que Geely no se limita a ocupar una zona concreta de la fábrica valenciana, sino que participa en la nueva sociedad junto a Ford. La producción con la participación de la compañía china está prevista para comenzar a principios de 2027, mientras que los primeros nuevos vehículos (incluyendo dos de Geely y uno compartido con Ford, además del Bronco) deberían salir de las líneas de Almussafes en 2028. Hasta entonces, la planta continuará fabricando el Ford Kuga.

Para Washington, el acuerdo constituye un nuevo ejemplo de la creciente presencia de compañías chinas en la cadena industrial de Ford. El Departamento de Transporte considera que una compañía estadounidense de la relevancia de Ford debería reforzar su autonomía tecnológica y productiva en lugar de apoyarse en competidores chinos.

También cuestiona la tecnología de CATL

La crítica de la Administración Trump no se limita a España. Duffy también ha expresado su preocupación por la utilización de tecnología bajo licencia de CATL en la futura planta de baterías de Ford en Marshall (Michigan). El secretario de Transporte recuerda que CATL figura en una lista del Pentágono de empresas consideradas vinculadas al Ejército chino. Washington considera especialmente sensible que una compañía estadounidense dependa de tecnología desarrollada por una empresa china para producir baterías en territorio estadounidense.

Ford ha respondido a las acusaciones defendiendo precisamente lo contrario. La compañía considera que la carta de Duffy es un intento desacertado de generar titulares y sostiene que está invirtiendo para fabricar baterías en Estados Unidos mientras otros fabricantes continúan importándolas desde China. La compañía también ha subrayado que es propietaria de la planta de Marshall, controla sus operaciones y emplea directamente a los trabajadores de la instalación.

El Lincoln Nautilus, otra fuente de tensión

La Administración Trump también ha cuestionado la decisión de Ford de mantener durante varios años la fabricación en China del Lincoln Nautilus. Según Duffy, la compañía no tiene previsto trasladar esta producción a Estados Unidos hasta 2030, lo que, a su juicio, prolongará la dependencia de Ford de la industria china.

La ofensiva de Washington se produce además en un momento de creciente presión política en Estados Unidos para limitar la presencia de fabricantes chinos en el mercado automovilístico nacional. La semana pasada, los principales fabricantes de automóviles pidieron al Congreso que aprobara antes de final de año una prohibición de los vehículos chinos en Estados Unidos y reclamaron que BYD y otros fabricantes no pudieran beneficiarse de posibles exenciones para comercializar sus vehículos en el país.

Duffy también ha puesto en cuestión una propuesta presentada por Jim Farley a funcionarios de la Administración estadounidense durante el Salón del Automóvil de Detroit celebrado en enero, destinada a facilitar empresas conjuntas con compañías chinas en territorio estadounidense.

Una alianza cuestionada también en el Congreso

El acuerdo entre Ford y Geely ya había provocado críticas en Estados Unidos antes de la intervención del secretario de Transporte. En julio, el presidente del comité selecto de la Cámara de Representantes sobre China, el republicano John Moolenaar, también cuestionó la operación y advirtió de que la alianza podría contribuir a reforzar la posición de China en los mercados automovilísticos europeos.

La presión sobre Ford llega, por tanto, desde distintos frentes de la política estadounidense y tiene como telón de fondo la pugna industrial y tecnológica entre Washington y Pekín. La Administración Trump defiende que las empresas estadounidenses deben mantener el liderazgo frente a sus rivales chinos mediante la innovación y una mayor autosuficiencia tecnológica. «Se espera que empresas estadounidenses emblemáticas, como Ford, superen a sus competidores en innovación», ha señalado Duffy, que reclama a la compañía que trace «caminos claros hacia la autosuficiencia tecnológica».

La fábrica de Ford en Almussafes (Valencia) vuelve a ponerse en marcha tras el parón vacacional de agosto con una dosis adicional de tranquilidad. La formalización en julio de la alianza estratégica con la china Geely para explotar conjuntamente la planta ha despejado parte de la incertidumbre que durante los últimos años ha pesado sobre el futuro de la factoría, que ahora afronta una nueva etapa marcada por la recuperación de la producción a partir de 2027 y por la necesidad de cerrar un nuevo acuerdo laboral.

Los 4.142 trabajadores que actualmente integran la plantilla de Almussafes regresan a la actividad “con más tranquilidad, con más certidumbre y con más ilusión de cara al futuro”, según explica a EFE el presidente del comité de empresa y dirigente de UGT, Carlos Faubel. Considera que el acuerdo alcanzado entre Ford y Geely supone un cambio de escenario para una fábrica que ha atravesado un proceso de fuerte reducción de producción y empleo y que ahora espera recuperar progresivamente carga de trabajo.

Aunque las vacaciones estaban fijadas formalmente durante tres semanas y finalizaron el pasado 24 de agosto, la vuelta a la actividad se ha producido de forma escalonada. La semana pasada ya se reincorporaron los trabajadores de la planta de motores, mientras que los empleados vinculados directamente a la producción de vehículos —carrocerías, pintura y montaje— han permanecido afectados por un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) hasta el 31 de agosto.

El Kuga vuelve a la línea con 750 unidades diarias

La actividad se recupera en septiembre con el Ford Kuga como único modelo actualmente fabricado en Almussafes. La previsión es que la factoría produzca alrededor de 750 vehículos diarios en dos turnos, una cifra todavía muy alejada de los volúmenes que alcanzó la planta valenciana en sus mejores años, pero que representa un nuevo paso dentro del proceso de recuperación que se espera para los próximos ejercicios.

Ford Almussafes terminó el pasado año con una producción cercana a las 100.000 unidades. Para 2026, sin embargo, las previsiones apuntan a que la cifra quedará por debajo de las 90.000 unidades debido a los diferentes periodos de parada que ha sufrido la fábrica durante el ejercicio.

El horizonte, no obstante, es ahora más amplio. El acuerdo con Geely abre la puerta a que Almussafes llegue a fabricar cinco modelos, frente a los dos que tiene previstos con anterioridad. Al Kuga y el futuro Bronco SUV se sumarían, a finales de 2028, tres nuevos vehículos: dos SUV de Geely y un crossover multienergía de Ford desarrollado conjuntamente con el fabricante chino.

Arranca la negociación del nuevo marco laboral

El otro gran frente que se abre ahora es el laboral. La comisión negociadora del Acuerdo por la Electrificación 2030 retoma sus reuniones después del paréntesis de agosto, con el objetivo de establecer las condiciones laborales y salariales que regirán en la fábrica durante los próximos años.

La comisión se constituyó el pasado 20 de mayo y está integrada por la dirección y la representación sindical. Hasta ahora, las negociaciones no han registrado avances significativos, pero su resultado será especialmente relevante porque el acuerdo deberá establecer el marco laboral que acompañará a la recuperación de la producción prevista a partir de 2027 y para la llegada de los modelos de Geely.

El actual convenio colectivo de Ford Almussafes expira el próximo mes de diciembre. Por ello, las condiciones que se pacten en el Acuerdo por la Electrificación 2030 se convertirán en el nuevo convenio colectivo de la factoría. El reto será la necesidad de moderar los costes de producción con el objetivo sindical de recuperar poder adquisitivo tras varios años de sacrificios en las nóminas para lograr la supervivencia de la factoría.

Dos semanas de parón en octubre para preparar la llegada del Bronco

En paralelo a la negociación laboral, la dirección y los sindicatos también han comenzado a definir el calendario de aplicación del ERTE-RED que afecta a la plantilla. La comisión de seguimiento se reunió este lunes para concretar las próximas jornadas de parada. En octubre, la fábrica permanecerá sin producir durante dos semanas, entre los días 19 y 30, unas jornadas que, además de responder a la situación de actividad actual, servirán para comenzar a acometer reformas en algunas líneas de producción.

Estas actuaciones están vinculadas a la preparación de la llegada del Ford Bronco, el nuevo SUV compacto multienergía que está llamado a convertirse en una de las piezas centrales del futuro de Almussafes. Su lanzamiento comercial está previsto para el primer trimestre de 2028, aunque las primeras unidades podrían comenzar a producirse ya desde octubre de 2027.

El ERTE-RED, que permite a los trabajadores percibir el 90% del salario sin gastar prestación de paro y con bonificación de cotizaciones para la empresa, concluirá en diciembre después de dos años de aplicación, desde su puesta en marcha en enero de 2025. Todavía quedan por concretar las jornadas de parada correspondientes a noviembre y diciembre.

A partir de entonces, la fábrica podría afrontar un nuevo periodo de ajuste hasta que arranque la producción del nuevo modelo. Faubel no descarta que, a comienzos de 2027, sea necesario recurrir a un “ERTE tradicional”, aunque subraya que la decisión dependerá de cómo evolucione la actividad durante los próximos meses.

El calendario dibuja, por tanto, una transición entre una etapa marcada por la baja utilización de la capacidad productiva y otra en la que Almussafes espera recuperar progresivamente volumen. El próximo año será especialmente relevante, ya que coincidirá con la entrada en vigor del nuevo marco laboral y con los preparativos para la producción del Bronco.

“Vamos a ver estos meses cómo acaba el año, cómo enfocamos ya el siguiente y cómo retoma la actividad futura la fábrica, cómo va a crecer y cómo va a volver a tiempos pretéritos de mucha carga de trabajo y de más volumen de empleo”, señala Faubel. El presidente del comité de empresa confía en que el cambio de escenario comience a hacerse visible durante los próximos meses y que, “de aquí a un año”, la fábrica empiece a “coger velocidad”.

Si esto fuera Miami, California o cualquier carretera secundaria de Estados Unidos, encontrarse con un Ford Mustang no tendría nada de extraordinario. Aquí, en cambio, la escena resulta bastante más exótica. Estamos en el paseo marítimo de Badalona, con el Mediterráneo como telón de fondo, pero al volante tenemos uno de los grandes iconos de la cultura automovilística estadounidense: un Ford Mustang Dark Horse. El caballo negro. El más gamberro, musculoso y deportivo de la gama excluyendo las versiones de competición. Y aunque el escenario no sea americano, el coche no puede serlo más.

El Mustang acaba de entrar en su séptima generación, pero mantiene intacta una personalidad que nació en 1964 y que, seis décadas después, sigue girando alrededor de una fórmula cada vez más difícil de encontrar: un deportivo de gran tamaño, propulsión trasera y un enorme motor V8 atmosférico de 5,0 litros. En una época en la que el automóvil parece avanzar inevitablemente hacia la electrificación y la reducción de cilindrada, conducir algo así tiene casi el punto de estar manejando una pieza de otra época.

Pero el Dark Horse no es simplemente un Mustang GT con una estética más agresiva. Ford ha querido convertirlo en la versión de carretera más deportiva de la familia, con una puesta a punto específica, mejoras en suspensión, refrigeración y aerodinámica y un motor V8 de mayor rendimiento. La propia marca lo plantea como la base para sus programas de competición derivados del Mustang.

Un caballo que enseña los dientes

La primera impresión llega mucho antes de arrancar el motor. El Dark Horse tiene una presencia que resulta difícil ignorar. Mantiene las proporciones clásicas del Mustang, con ese capó largo, la cabina retrasada y una zaga ancha y poderosa, pero añade una colección de detalles que dejan claro que estamos ante algo diferente. El negro es el gran protagonista: aparece en el emblema del caballo, en las entradas de aire, las llantas, los retrovisores, los faldones laterales y diferentes elementos de la carrocería. Sobre el capó, las bandas decorativas terminan de darle ese aspecto de coche preparado para entrar en un circuito o en las interminables carreteras que atraviesan Estados Unidos.

Y después está el alerón trasero fijo. No es solo un elemento decorativo que pueda pasar inadvertido: domina la zaga y contribuye, junto con los faldones y el difusor, a mejorar el comportamiento aerodinámico. Ford ha buscado que el Dark Horse parezca un coche de carreras incluso cuando está aparcado. Las pinzas de freno Brembo en rojo ponen el contrapunto perfecto al conjunto negro. Detrás, los cuatro escapes y el difusor completan una trasera que transmite una amenaza bastante más seria de lo que podría sugerir cualquier cifra del catálogo oficial.

Y eso que seguimos hablando de un coche perfectamente utilizable en carretera. Con 4,81 metros de longitud, el Mustang tampoco renuncia a su faceta práctica. El maletero es profundo y permite afrontar un viaje con varias maletas sin tener que hacer demasiados malabarismos. Porque este Dark Horse puede jugar a ser coche de circuito, pero también permite utilizarlo como un gran turismo, aunque las plazas traseras son reducidas y de acceso un tanto laborioso para un coupé de tres puertas deportivo como este..

Cinco litros que todavía respiran

Lo verdaderamente especial está debajo del capó. Un V8 atmosférico de 5,0 litros que desarrolla 453 CV y que representa una especie de declaración de principios. Ford mantiene aquí una receta que cada vez es más difícil de encontrar en Europa. No hay un pequeño motor turbo intentando generar grandes cifras de potencia ni una asistencia eléctrica tratando de llenar los huecos de entrega. Hay ocho cilindros, cinco litros y una respuesta inmediata al acelerador que se acompaña de un sonido que forma parte inseparable de la experiencia.

El Mustang incorpora un sistema de doble admisión para favorecer la respiración del motor y un escape activo capaz de variar el volumen del sonido. Ford ofrece incluso una configuración pensada para circular por zonas urbanas sin convertir cada aceleración en un acontecimiento acústico. Aunque, siendo sinceros, cuesta resistirse a escuchar ese V8.

Nuestra unidad equipa la transmisión automática de 10 velocidades, una opción que abre el eterno debate entre cambio manual y automático cuando hablamos de un deportivo. Para quienes quieran mantener una mayor conexión con la mecánica existe también un manual TREMEC de seis velocidades. El automático tiene una ventaja evidente: permite concentrarse en la conducción y aprovechar con mucha facilidad el potencial del V8. También dispone de modo secuencial y levas en el volante. Eso sí, las levas podrían ser algo mayores y ofrecer más superficie para encontrarlas y accionarlas con rapidez.

Un interior que mezcla músculo y tecnología

El habitáculo también se aleja del Mustang más clásico. El coche conserva algunos guiños a la tradición, pero la instrumentación es completamente digital y está acompañada por una pantalla central de 13,2 pulgadas. Ford ha creado una especie de puesto de mando inspirado en una cabina de avión, con gráficos y animaciones desarrollados mediante Unreal Engine.

En el Dark Horse, además, el ambiente se vuelve todavía más oscuro. Los cromados dejan paso a superficies negras y acabados de aspecto metálico, mientras que las costuras en azul índigo recorren el salpicadero y los asientos. Es una combinación que consigue transmitir deportividad sin necesidad de llenar el habitáculo de adornos.

Y hay un detalle especialmente curioso: la palanca del freno de mano tradicional sigue estando ahí visualmente, aunque en realidad el sistema sea eléctrico. No es simplemente una licencia estética. Ford ha desarrollado una función específica asociada al sistema de control electrónico que permite jugar con el eje trasero y practicar drifting en un entorno controlado. Es una de esas decisiones que explican perfectamente qué pretende ser el Dark Horse: un coche digital por dentro, pero con alma analógica.

Telemetría de carreras

La digitalización alcanza aquí un nivel curioso. Porque el Mustang no se limita a mostrar los datos habituales de consumo, autonomía o temperatura exterior. Puede convertirse prácticamente en una pequeña estación de telemetría. En sus pantallas podemos consultar parámetros como la temperatura de admisión, la relación aire-combustible, la temperatura de la culata, la temperatura del aceite del motor, la del aceite de la transmisión y del eje o la presión de aceite.

Probablemente para muchos conductores sea información completamente prescindible. Para un aficionado a la conducción deportiva o un ingeniero, en cambio, es casi un juguete. También hay diferentes modos de conducción, entre ellos los destinados a sacar partido al coche en condiciones deportivas. El sistema permite modificar la respuesta del Mustang y adaptar diferentes parámetros para carretera, superficies deslizantes o circuito. Ford ofrece hasta seis modos de conducción, además de configuraciones personalizables.

Y el Dark Horse añade una puesta a punto específica de suspensión y mejoras destinadas a aumentar el control cuando el ritmo sube. Los frenos Brembo y el diferencial autoblocante forman parte del paquete de prestaciones, mientras que la suspensión MagneRide, disponible según configuración, puede ajustar su respuesta hasta mil veces por segundo.

Divertido, contundente y nada discreto

En carretera es donde todas estas piezas empiezan a tener sentido. El Mustang Dark Horse no es un deportivo que intente esconder su tamaño ni su peso. Se siente grande. La suspensión es firme, como corresponde a un coche que pretende mantenerse pegado al asfalto cuando se conduce rápido, y los baches llegan al habitáculo con bastante más claridad que en un turismo convencional.

Pero precisamente ahí está parte de su encanto. El Dark Horse no pretende ser un deportivo quirúrgico que desaparece debajo del conductor. Tiene presencia, carácter y una personalidad muy marcada. Y después está el sonido.

El rugido del V8 es probablemente el elemento que más contribuye a convertir cada desplazamiento en una experiencia que trae numerosas miradas de curiosos. El escape activo permite regularlo y, cuando llega la noche y toca respetar el descanso de los vecinos, existe incluso un modo que reduce considerablemente el volumen. No lo silencia por completo, pero sí consigue que el caballo negro relinche menos. Una función muy útil, aunque probablemente no sea la que más apetezca utilizar.

¿Y el consumo?

Aquí toca hablar de una cifra que, en cualquier otro coche, ocuparía mucho más espacio en la prueba. Nuestro consumo medio durante los días de prueba se situó alrededor de los 14 l/100 km. Es una cifra elevada, pero tampoco sorprendente cuando bajo el capó hay un V8 de cinco litros y 453 CV y, además, se utiliza el coche como lo que es: un deportivo.

La cifra oficial de Ford para el Mustang 5.0 V8 se sitúa entre 12,0 y 12,4 l/100 km WLTP, con unas emisiones de CO₂ de entre 274 y 282 g/km, dependiendo de la variante. La diferencia entre nuestra cifra y la homologada tiene una explicación bastante sencilla: durante una prueba de este tipo el acelerador se utiliza de una manera que difícilmente reproduce un ciclo de homologación. Por eso, comprar un Mustang Dark Horse esperando que sea eficiente sería no haber entendido el coche.

Un anacronismo con magnetismo

Después de varios días con él, la sensación que queda es que el Mustang Dark Horse pertenece a una categoría cada vez más reducida: la de los coches que no piden disculpas por ser lo que son. Es grande, consume mucho, tiene una suspensión firme, sus neumáticos y frenos no están precisamente pensados para ahorrar costes y, cuando se pulsa el acelerador, cinco litros y ocho cilindros recuerdan que todavía existen automóviles concebidos alrededor de la emoción de la combustión.

Pero también es tecnológico, está conectado, tiene un puesto de conducción digital, diferentes modos de conducción, telemetría, cambio automático de 10 velocidades y un escape capaz de adaptarse incluso a los entornos urbanos. El Mustang no se ha quedado anclado en 1964. Ha evolucionado con los tiempos sin renunciar a aquello que lo convirtió en un icono.

Y quizá esa sea la clave del Dark Horse. En un mercado en el que cada vez cuesta más encontrar deportivos con personalidad propia, Ford ha decidido conservar uno de los grandes símbolos de América y darle una vuelta de tuerca. El resultado es un Mustang que sigue teniendo algo de rebelde, algo de excesivo y mucho de divertido.

La globalización ha vuelto como un bumerán contra los fabricantes automovilísticos europeos. Los mismos grupos que hace décadas desembarcaron en China en busca de El Dorado, ahora llaman a las puertas de sus ambiciosos competidores chinos para ofrecerles líneas de montaje sin utilizar en sus fábricas europeas para producir modelos asiáticos. Tras el último acuerdo anunciado de Ford con Geely en Almussafes, otros grupos ofrecen sus instalaciones o negocian acuerdos similares. El debate ha llegado también a Seat, donde ya hay voces que plantean la necesidad de buscar un aliado chino.

En un sondeo rápido lanzado por CCOO, un 77% de los afiliados que participaron apoyaron la propuesta de negociar “una colaboración” con una marca china para producir un modelo eléctrico de Seat como medida para encarrilar el futuro de la marca, que se ha quedado con tres modelos a la venta a la espera de que el grupo Volkswagen decida su futuro mientras se mantiene la apuesta por la nueva enseña Cupra.

La propuesta coincide con uno de los momentos más delicados para Volkswagen. El grupo alemán afronta su mayor reestructuración tras varios ejercicios marcados por la pérdida de rentabilidad, el exceso de capacidad en algunas de sus fábricas europeas y la creciente presión de los fabricantes chinos en el mercado del vehículo eléctrico. De hecho, uno de los objetivos del plan de VW es reducir su capacidad de producción de 12 a 9 millones de vehículos anuales.

Para CCOO, buena parte de esa situación responde a decisiones equivocadas tomadas por la propia compañía. El secretario general del sindicato en Seat, Rafa Guerrero, considera que “las medidas de recortes (de hasta 100.000 empleos) son consecuencia de errores estratégicos del Grupo Volkswagen durante estos años que le han llevado a una falta de competitividad en el vehículo eléctrico y conectado, pues preocupante”. A su juicio, el grupo ha acumulado “errores con Cariad (filial de software), errores con PowerCo y errores, sobre todo, de no mantener alianzas con fabricantes que tecnológicamente están mucho más avanzados, como los fabricantes chinos, como están haciendo el resto de grupos”.

Volkswagen deja la puerta abierta a marcas chinas

En cambio, UGT se muestra más reacio ante la alternativa china. Aunque el sindicato coincide en la necesidad de reforzar el futuro industrial de Martorell, considera que la prioridad no pasa por abrir la planta a un fabricante asiático. “Ahora mismo no veo interesante abrir la fábrica de Martorell a un fabricante chino. No es el momento; hay otras prioridades para reforzar la planta como la segunda plataforma eléctrica y la apuesta por la marca Seat”, afirma el secretario general de UGT en Seat y presidente del comité de empresa, Matías Carnero.

En el caso de la planta de Martorell, la producción prevista para este año es de unas 488.000 unidades, que equivalen al 81% de la capacidad máxima de 600.000 vehículos al año tras las obras de reforma realizadas. La mitad de esa capacidad se reserva para los nuevos eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo y el resto para Seat Ibiza y Arona y Cupra Formentor y el León en las versiones con las dos marcas. La mejora de la producción de 2026 gracias al arranque de los eléctricos paliará el cese de fabricación del modelo Audi A1, según las previsiones.

El récord hasta ahora se registró en el año 2000 con algo más de 516.000 unidades. Sin embargo, el temor de los sindicatos se centra al final de esta década si no llegan modelos nuevos, especialmente de un segmento de mercado superior con la nueva generación eléctrica del Cupra Formentor, que el grupo Volkswagen tiene pendiente de decidir.

El propio consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha dejado abierta esa posibilidad al reconocer que el grupo estudia producir en Europa vehículos desarrollados en China y explorar nuevas alianzas industriales, como ya han hecho con el encargo a fabricantes chinos de varios modelos destinados al gigante asiático.

Incluso desde Alemania empiezan a surgir voces que defienden esa estrategia. El ministro de Economía del estado de Baja Sajonia (accionista con el 20% de VW), Dirk Panter, ha planteado endurecer los aranceles a los vehículos fabricados en China, incluyendo también los híbridos enchufables, para incentivar que los fabricantes asiáticos produzcan en Europa mediante acuerdos con grupos como Volkswagen y generen empleo local.

Una fórmula que crece en Europa

El debate que se ha abierto en Martorell, sin embargo, no surge en el vacío. Europa está viviendo una auténtica transformación del mapa industrial del automóvil. Cada vez más fabricantes chinos optan por producir dentro de la Unión Europea mediante alianzas con grupos ya implantados, una fórmula que les permite evitar los aranceles a los vehículos eléctricos importados, reducir costes de inversión, producción logísticos y acceder a ayudas ligadas a la fabricación europea. Al mismo tiempo, los fabricantes tradicionales encuentran una forma de rentabilizar instalaciones infrautilizadas sin asumir grandes inversiones.

España se ha convertido en uno de los principales ejemplos de esta tendencia. La antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona ha recuperado la actividad gracias al acuerdo entre Ebro y Chery, que combina tecnología china con producción y empleo local. Lo mismo ha hecho la nueva Santana en Linares con BAIC y Coronet. Stellantis ha seguido un camino similar con Leapmotor, mientras que Ford ha llegado a un acuerdo con Geely para compartir la infrautilizada fábrica de Almussafes para producir cinco modelos y pasar de menos de 100.000 coches en 2025 a 500.000.

La tendencia también se extiende al resto del continente. Magna Steyr, una planta especializada en producción para terceros en Austria, se ha convertido en el gran fabricante por contrato de Europa y ya ensambla modelos de GAC y XPeng, aunque su elevada ocupación empieza a limitar la capacidad para asumir nuevos proyectos. Paralelamente, Changan estudia iniciar producción en Europa cuando alcance suficiente volumen comercial; BYD levanta fábricas propias en Hungría y Turquía, pero se decanta por una tercera planta ya establecida en España o el sur de Europa.

La ceremonia en la que se ha formalizado la alianza entre Ford y Geely en Almussafes ha coincidido, por casualidad o no, con la publicación de datos de ventas de vehículos que confirman el cambio en las reglas del juego del sector automovilístico. El fabricante estadounidense, que hace apenas una década era uno de los grandes dominadores del mercado europeo, abre las puertas y vende activos de una de sus fábricas históricas a un grupo chino que no solo aportará carga de trabajo, sino que ha acabado adelantándolo en ventas en Europa y que fabricará más modelos que la propia Ford en València.

La operación para compartir la fábrica de Almussafes representa una inversión de papeles. Durante décadas fueron los fabricantes occidentales quienes desembarcaban en China para enseñar procesos industriales y crear empresas conjuntas. Ahora son los grupos chinos quienes buscan capacidad productiva en Europa, tecnología industrial ya instalada y a buen precio y el sello “Made in Europe” para acelerar su expansión y cumplir con las futuras exigencias comunitarias de contenido local.

El acuerdo refleja también la diferente posición estratégica de ambos grupos. Ford llega a esta alianza tras años de un repliegue en Europa que no está claro si seguirá con nuevos pasos en el futuro si persiste la caída de las ventas. Hasta ahora, Ford ha sacrificado modelos por falta de inversión y por abultadas pérdidas, ha llegado a acuerdos para comprar o reutilizar vehículos de otros grupos (Volkswagen, Renault y ahora Geely) incluso externalizando producción y acumula una larga lista de recortes de fábricas y de empleo.

Geely, en cambio, aterriza en València en plena ofensiva internacional y con un gran conocimiento de Europa apoyado en una galaxia de marcas que abarca, además de Geely, desde Volvo y Polestar hasta Lotus, Lynk & Co, Smart o Zeekr y convertido ya en uno de los grandes vencedores de la revolución del vehículo eléctrico.

¿Seguirá Ford en Almussafes en el futuro?

El giro de 180 grados comenzó en 2010, cuando Ford vendió la sueca Volvo Cars a Geely en una operación que entonces muchos interpretaron como una desinversión de un activo no estratégico. Dieciséis años después es precisamente ese mismo grupo chino el que acude al rescate industrial de una de las principales fábricas europeas de la compañía norteamericana. La propia Ford recuerda ese precedente como la base de la confianza mutua que ha permitido cerrar el nuevo acuerdo.

Más allá del simbolismo, la nueva sociedad conjunta responde a la lógica económica e industrial. Almussafes dispone de una capacidad cercana a los 500.000 vehículos anuales, pero en los últimos años ha trabajado muy por debajo de ese potencial (un 20% en 2025) tras la desaparición progresiva de modelos. Compartir instalaciones permitirá elevar la utilización de la planta, reducir costes fijos y aproximarse al nuevo estándar de competitividad que marcan los fabricantes chinos.

Ford tendrá el 66% y Geely el 34% de la empresa conjunta, a la que irán todos los activos industriales, el suelo y los 4.142 trabajadores, aunque la fotografía de la producción será bastante más equilibrada de lo que sugiere el accionariado. A partir de 2028 la factoría valenciana ensamblará cinco modelos: dos serán 100% de Ford, el Kuga actual y un nuevo derivado del SUV Bronco. Además, compartirá un 'crossover' nuevo desarrollado sobre la base de un modelo de Geely, que también fabricará dos SUV eléctricos propios. La situación se puede decantar todavía más hacia Geely si se confirman las informaciones que apuntan a que Ford dejará de vender el Kuga en los próximos años.

Ante ese panorama, la pregunta que surge es si seguirá teniendo sentido mantener el esquema de reparto de participaciones actual con una producción claramente decantada hacia Geely en el futuro o si, por el contrario, Ford se podría plantear la venta completa de la factoría a la firma china.

El derrumbe de Ford en Europa

La alianza llega, además, en un momento en que los datos del mercado certifican el vuelco competitivo. En el primer semestre de 2026 el grupo Geely, con toda su galaxia de marcas, matriculó 225.350 vehículos en Europa (incluyendo UE, Reino Unido, Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza), frente a los 192.373 de Ford. Hace un año, Ford dominaba todavía aunque la foto ha cambiado debido al efecto combinado de un aumento de las ventas del grupo chino del 8,5% y un desplome de la americana del 15%. En apenas unos años el grupo chino ha pasado de ser un actor casi testimonial a superar al histórico fabricante estadounidense en el continente.

La pérdida de peso de Ford en Europa resulta especialmente llamativa si se compara con su posición histórica. Hace apenas una década superaba el millón de vehículos vendidos en Europa y ocupaba la cuarta posición entre los fabricantes del continente. Hoy su cuota se ha reducido prácticamente a la mitad, mientras Geely y otros grupos chinos ganan terreno gracias a sus ventajas en precios y tecnológica en electrificación, software y desarrollo de producto.

Ese adelantamiento no es casual. Mientras Ford continúa reduciendo su presencia comercial en Europa, Geely ha construido una estrategia basada en combinar ingeniería china con marcas de gran reconocimiento internacional. El grupo controla Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co, Zeekr y comparte Smart con Mercedes-Benz, lo que le permite cubrir prácticamente todos los segmentos del mercado. Además, ya cuenta con presencia industrial en España gracias a su participación del 45% en la filial Horse Powertrain de Renault, que produce motores de combustión e híbridos en Valladolid.

El emprendedor Li Shufu ha creado un imperio desde sus inicios modestos en 1986 como fabricante de piezas para neveras y motos adoptando como símbolo la pagoda Leifeng en su sede de Hangzhou. Ahora, con más de cuatro millones de vehículos vendidos en 2025 está a punto de adelantar también a nivel global a Ford, que el año pasado vendió 4,4 millones de vehículos.

En realidad, Ford lleva años asumiendo que difícilmente podrá competir sola en Europa. Tras suprimir los modelos Fiesta, Focus y Mondeo, entre otros, primero recurrió a Volkswagen para compartir plataformas eléctricas para Capri y Explorer. Después anunció el desarrollo conjunto de pequeños eléctricos con Renault. Ahora tendrá un modelo cedido por Geely, con quien compartirá su fábrica valenciana.

España, una potencia china en automoción

La compañía de Michigan lo denomina como una estrategia de “alianzas para competir con rapidez, eficiencia y escala en Europa”. La clave es que es más barato y más rápido desarrollar un coche sobre una plataforma importada, aunque tiene el riesgo de pérdida de personalidad y excesiva similitud entre modelos. De momento, la experiencia de los dos modelos compartidos con Volkswagen no ha dado los frutos esperados puesto que ha llevado a recortar plantilla en la fábrica alemana de Colonia con 1.000 despidos que se añadieron a los 2.900 acordados con anterioridad. Se suman a unos 3.000 despidos por el cierre de la fábrica de vehículos alemana de Saarlouis y su reconversión en un centro de componentes y recambios y un ERE que recortó la plantilla de Almussafes en 600 trabajadores.

España aparece como uno de los países más beneficiados por el interés chino en Europa. La lista de inversiones recientes es cada vez más larga. La alianza de Chery con Ebro en Barcelona abrió el camino para las gigafactorías de CATL junto a Stellantis en Zaragoza y la de Envision en Extremadura, el centro de reciclaje de baterías de Gotion en Valladolid, la nueva planta de SAIC (MG) en Ferrol y el acuerdo para resucitar Santana en Linares con BAIC y Coronet. Además, hay otras decisiones de localización en juego que incluyen a BYD y otros fabricantes chinos. España se consolida como una de las principales puertas de entrada de la automoción china en Europa. El atractivo combina costes industriales competitivos, experiencia manufacturera y una política industrial respaldada por el PERTE del vehículo eléctrico y el Plan España Auto 2030.

No es casual que Pedro Sánchez presentara el acuerdo como un ejemplo de la nueva política industrial española. El Gobierno reivindica que el PERTE del Vehículo Eléctrico ha movilizado más de 4.800 millones de euros y recuerda que el Mecanismo RED ha permitido mantener el empleo y formar a unos 4.000 trabajadores de Ford y de su red de proveedores durante la transición.

Los sindicatos también observan la operación con una mezcla de alivio y cautela. El traspaso de activos y de la plantilla a la nueva empresa conjunta garantiza continuidad a una factoría que durante los últimos años ha vivido sucesivos expedientes de regulación y fuertes incertidumbres. Pero el reto será que Almussafes no se limite a ensamblar vehículos, sino que conserve capacidad tecnológica, ingeniería y una cadena de suministro con fuerte arraigo local.

La multinacional americana Ford ha acordado con la automovilística china Geely Holding Group crear en 2027 una empresa conjunta para fabricar cinco modelos en la factoría de Almussafes (Valencia), un anuncio que garantiza la continuidad de la planta valenciana. Las empresas compartirán a los trabajadores a partir del próximo año para fabricar tres nuevos que se sumarían a finales de 2028 al Kuga y al futuro Bronco, en una alianza estratégica que requerirá un aumento de la plantilla, aún sin concretar.

El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, y el vicepresidente de Geely, Victor Young, han anunciado este jueves en una rueda de prensa esta joint venture (empresa conjunta), con una participación aproximada del 60 % para Ford y 40 % para Geely con el objetivo de maximizar el uso de las instalaciones de Almussafes con el menor coste y convertir a Valencia en un “emblema de la capacidad automovilística en Europa”.

“Un equipo, dos marcas y cinco productos”, han afirmado los representantes de ambas compañías, que han detallado que la fabricación de esos tres nuevos modelos, dos SUV de Geely y un crossover multienergía de Ford, se unirá a finales de 2028 al actual Kuga y al modelo de la saga Bronco que saldrá de la planta valenciana a partir de ese mismo año, con “la misión de transicionar a los vehículos eléctricos y llegar al objetivo de la electrificación”.

De esta forma, cuando se oficialice la nueva empresa en 2027, los 4.142 empleados que trabajan actualmente en la planta pasarán a formar parte de la compañía conjunta y, según ha adelantado Baumbick, la idea es que, para poder aprovechar al máximo la planta, “se necesitarían más trabajadores, sin duda”, aunque ha dicho que no pueden compartir todavía las cifras sobre este aumento de plantilla.

“El objetivo es coger toda la excelencia de nuestro equipo de Valencia e inyectar la inteligencia de Geely”, ha añadido el presidente de Ford Europa, quien ha asegurado: “La única forma de que esta planta sea la número 1 y eficiente de todo el mundo es hacerlo como si fuésemos un solo equipo”.

Experiencia y mano de obra local

El vicepresidente de Geely Holding Group ha manifestado que este anuncio “no es solo un acuerdo de fabricación de automóviles, sino la estructura” de un “viaje compartido en Europa” ya que, según ha expresado, la compañía nace en China pero “tiene firmes raíces en este continente” y ambas empresas “tienen una historia de respeto mutuo y de confianza”.

En este sentido, Young ha destacado que no han venido simplemente a vender, sino también a “invertir en talento local, reforzar las cadenas de suministros locales y buscar soluciones que buscan los clientes europeos”, por lo que ha afirmado: “No traemos mano de obra de China, solamente dependemos de la experiencia y la mano de obra local de Valencia”.

“Combinando velocidad e innovación, con legado de fabricación, podremos crear un referente en automoción”, ha sostenido.

Por su parte, Baumbick ha afirmado que no ven el acuerdo con Geely como “dejar entrar a los coches chinos” porque “ya están aquí compitiendo”, y ha advertido de que ahora podrán “jugar en condiciones de igualdad en un terreno de juego justo”.

Productos únicos y diferenciados en Valencia

El presidente de Ford Europa ha aclarado que los productos de Ford serán “diseñados de forma única y diferenciados del producto de Geely y de sus clientes”, y ha subrayado que no hacen “coches aburridos” y que estos nuevos modelos no serán como “cambiarle la piel” a los ya existentes.

Preguntado por la propiedad del suelo de la factoría valenciana, Baumbick ha confirmado que “no hay separación” y que será “un activo de la empresa conjunta”, al igual que los trabajadores.

Por otro lado, el vicepresidente de Geely ha compartido que el objetivo de la automovilística china a largo plazo, en un periodo de cinco años, será que lo que se fabrique en Almussafes sea “entre un tercio y la mitad de las ventas en Europa”.

“Por eso hemos sumado fuerzas para tener un cimiento sólido y un buen punto de partida para poder alcanzar este objetivo”, ha agregado.

Emisiones cero

Asimismo, Baumbick ha argumentado que la normativa de vehículos está cambiando y que, a la hora de transicionar del motor de combustión al eléctrico, “Geely lo está haciendo muy bien, porque está cambiando el comportamiento y ese es el objetivo”, ha valorado.

“Tenemos que ajustarnos a los requisitos de los reguladores y sentarnos a la mesa con ellos para planificar y tomar decisiones para conseguir este objetivo a largo plazo; emisiones cero netas”, ha concluido.

La planta de Ford en Almussafes (Valencia) afronta un giro estratégico que puede marcar un antes y un después en su futuro industrial. La multinacional estadounidense ha convocado para este jueves un acto en la factoría valenciana con la presencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y del presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, para anunciar un “importante anuncio corporativo” sobre sus operaciones en Europa que, según diversas informaciones, servirá para formalizar el acuerdo con el grupo chino Geely para producir uno de sus modelos en las instalaciones valencianas.

Aunque Ford no ha desvelado el contenido del anuncio, el diario Las Provincias adelanta que ambas compañías sellarán el acuerdo por el que Geely utilizará parte de la capacidad productiva de Almussafes para ensamblar un vehículo destinado al mercado europeo. La operación supondría la cesión de una de las líneas de montaje de la planta, que conviviría con la fabricación del futuro Ford Bronco, el SUV compacto multienergía cuya producción está prevista a partir de 2028.

Un pacto negociado desde hace meses

La colaboración entre Ford y el fabricante chino no es una sorpresa. Bloomberg reveló el pasado febrero que ambas compañías mantenían conversaciones para compartir capacidad industrial en Europa, incluyendo el uso de la planta de Almussafes.

Para Geely, fabricar dentro de la Unión Europea supondría evitar los aranceles impuestos por Bruselas a los vehículos eléctricos importados desde China y disponer de una plataforma industrial consolidada para abastecer al mercado europeo. Para Ford, el acuerdo permitiría rentabilizar unas instalaciones que desde 2024 dependen prácticamente en exclusiva de la producción del Ford Kuga mientras esperan la llegada del Bronco en 2028.

Según la información publicada por Las Provincias, el vehículo asignado inicialmente a la planta sería el Geely EX2, un turismo urbano eléctrico con el que el grupo chino pretende reforzar su presencia en Europa. No obstante, ni Ford ni Geely han confirmado oficialmente el modelo ni las condiciones económicas de la operación.

Sánchez escenifica el respaldo del Gobierno

La presencia de Pedro Sánchez, acompañado por varios ministros, entre ellos la titular de Ciencia, Innovación y Universidades, Diana Morant, pretende escenificar también el respaldo del Ejecutivo a la continuidad de la planta valenciana.

Morant recordó este miércoles que el Gobierno “ha salvaguardado esos puestos de trabajo” mediante la aplicación del Mecanismo Red, una herramienta inédita hasta entonces en España y diseñada específicamente para acompañar la transición industrial de Ford Almussafes.

La alianza entre Ford y Geely sigue los pasos de los acuerdos similares entre Ebro y Chery para producir en Barcelona, los de Leapmotor y Stellantis en las plantas de Zaragoza y Madrid y la reactivación de la fábrica de Santana de Linares con BAIC y Coronet. Además, las inversiones de empresas chinas en la industria de automoción incluyen la gigafactoría de CATL con Stellantis en Figueruelas, con una inversión de 4.100 millones de euros, la planta de baterías de Envision en Extremadura, el centro de reciclaje de Gotion en Valladolid y las instalaciones de ensamblaje de SAIC (MG) en Ferrol.

El acuerdo de Ford y Geely llega en un momento decisivo para la fábrica valenciana. Almussafes cerrará el próximo diciembre dos años completos bajo el Mecanismo Red, en vigor desde el 1 de enero de 2025 para los 4.142 trabajadores de la planta. Este instrumento, aprobado para toda la plantilla de forma rotatoria, garantiza el 90% del salario sin perder prestación de desempleo mientras la factoría atraviesa un periodo de baja actividad a la espera de nuevos modelos.

En paralelo, la dirección de Ford y los sindicatos UGT y STM negocian el nuevo marco laboral que entrará en vigor en 2027, con el objetivo de adaptar la organización de la fábrica a la llegada del Bronco y a un posible incremento de la carga de trabajo derivado del acuerdo con Geely.

i se confirma el acuerdo, la factoría valenciana se convertirá en un nuevo ejemplo del creciente desembarco de fabricantes chinos en la industria automovilística española, siguiendo la senda de alianzas como la de Ebro con Chery en Barcelona o los proyectos industriales impulsados por SAIC y otras compañías asiáticas. Para Ford, la colaboración supondría una vía para asegurar actividad hasta la llegada de sus nuevos modelos eléctricos; para Geely, una puerta de entrada privilegiada al mercado europeo desde una de las plantas con mayor tradición exportadora de España.

El joven piloto Marc Roma, hijo del campeón de Rally Dakar Nani Roma, no se resigna a vivir solo en una silla de ruedas. Desde el accidente en el Campeonato de Europa de Motocrós que le provocó una grave lesión medular que derivó en una paraplejia, Marc Roma ha dado un giro para adaptarse a la silla de ruedas pero sin renunciar a sus sueños. Uno de ellos era seguir los pasos de su padre y ponerse al volante de un coche de competición. Ese camino está más cerca tras la obtención del carnet de conducir y el estreno de su primer vehículo, un Ford Puma ST adaptado y equipado con el nuevo sistema de conducción autónoma de la marca.

Ford ha elegido a Marc Roma como embajador de Ford Adapta, su programa de preparación de vehículos para usuarios con movilidad reducida. “Cuando el vi la opción del Ford Puma ST (la versión más deportiva), no lo dudé”, explicó Marc en un acto de presentación y tras varios días al volante de su nuevo coche.

Los primeros kilómetros los hizo con Nani Roma como copiloto o como observador desde una Raptor, la versión de calle de la pick-up con la que quedó en segundo lugar en el último Rally Dakar. “Mi padre tenía cara de miedo cuando iba de copiloto. Cuando iba detrás de mí, me llamó hasta tres veces para decirme que fuera con cuidado”, aseguró Marc.

Además, ha podido ser uno de los primeros en poder probar el sistema BlueCruise de conducción asistida sin manos, el primero homologado en España. “Es impresionante conducir sin tocar el volante. Hay una cámara que te va monitorizando en todo momento para que estés atento”, relata.

Proyecto de competición

El sistema permite circular por autopistas y autovías homologadas sin mantener las manos sobre el volante, siempre bajo la supervisión del conductor. Para cualquier usuario supone un importante avance en confort. Para una persona con movilidad reducida, significa además reducir notablemente la fatiga física durante los desplazamientos largos a la espera de que se extienda la conducción autónoma, que puede ser una alternativa idónea para conductores con discapacidades.

Marc ya avanza que va ha recorrer muchos kilómetros con su nuevo Puma porque a partir de septiembre comenzará sus estudios en la universidad, a la que se desplazará con su deportivo. Para el joven, pasar de la silla de ruedas a conducir su propio coche supone un salto tanto en independencia como en sus aspiraciones para ser piloto de competición. De momento tiene ya un proyecto de Kart Cross adaptado.

Para quien vive en una ciudad con abundante transporte público, un coche puede ser una opción adicional. Para la familia Roma, instalada en una zona rural a cuatro kilómetros del pueblo más cercano, es prácticamente una necesidad. “Para nosotros el coche es la vida”, resumía Nani Roma durante la presentación. “Vivimos en el campo y lo necesitamos para todo. A Marc le dará muchísima autonomía”.

El propio piloto del Dakar reconocía que el accidente de Marc abrió un escenario lleno de incertidumbres, donde cada pequeño avance supone una conquista. “Tras un accidente como el de Marc, todo es muy complicado”, explicaba. Por eso considera que proyectos como el de Ford Adapta van mucho más allá de la fabricación de automóviles. “Dan libertad a gente con necesidades especiales”.

Tecnología para conducir sin barreras

El Ford Puma ST entregado a Marc incorpora dos sistemas específicos para permitir la conducción sin utilizar los pedales: un acelerador electrónico de aro integrado en el volante y una palanca manual para el freno. La adaptación ha sido desarrollada por la empresa barcelonesa ARC, especializada en este tipo de transformaciones y colaborador habitual de Ford Adapta.

Una de las características del vehículo es que esas adaptaciones pueden desconectarse cuando el coche es utilizado por un conductor sin discapacidad, permitiendo que cualquier miembro de la familia pueda conducirlo con normalidad.

Marc participó activamente en el proceso de adaptación del vehículo y destacó precisamente ese aspecto tras recibir las llaves. Según explicó, la asistencia a la conducción aporta una mayor sensación de seguridad y autonomía en los viajes, algo especialmente importante para quienes tienen limitaciones de movilidad.

Un programa nacido hace más de 15 años

La historia de Ford Adapta comenzó con una idea muy sencilla: que comprar un coche adaptado dejara de ser un proceso excepcional y se pareciera lo máximo posible al de cualquier otro cliente. Desde hace más de 15 años, el programa desarrollado junto a Fundación ONCE trabaja precisamente para eliminar barreras durante la compra, la adaptación y la utilización del vehículo. La filosofía es clara: la movilidad no debe depender de una discapacidad.

Antonio Chicote, gerente de Comunicación de Ford España, resumía esa evolución durante la presentación de Marc como nuevo embajador. El objetivo, afirmó, es seguir “rompiendo barreras” mediante la innovación tecnológica para ofrecer soluciones reales de movilidad.

Ese compromiso responde también a una visión más amplia de la marca. Ford insiste en que busca contribuir a construir una sociedad “más igualitaria, donde todo el mundo tenga las mismas oportunidades”, situando la accesibilidad como parte de su estrategia y no como un producto de nicho.

Detrás de esta iniciativa también hay una historia personal. Nani Roma desveló que, tras el accidente de su hijo, mantuvo una conversación con Jim Farley, consejero delegado de Ford Motor Company, que se interesó por el estado de su hijo. El piloto destacó especialmente el componente humano de aquella llamada. ma, esa libertad vuelve a empezar detrás del volante.

La sensibilización de Marc y Nani Roma les ha llevado a ofrecer su coche para llevar a cabo demostraciones y pruebas a quien lo necesite para comprobar la mejora en independencia que se puede conseguir.

La división de vehículos comerciales de Ford avanza en la incorporación de inteligencia artificial a la gestión de flotas comerciales con el lanzamiento de Ford Pro AI, una nueva funcionalidad diseñada para facilitar el acceso a la información generada por los vehículos. La solución se integra directamente en Ford Pro Telematics y permite que los responsables de flotas formulen preguntas mediante una interfaz conversacional, sin necesidad de recorrer diferentes pantallas, configurar filtros complejos o exportar datos a hojas de cálculo.

La herramienta ha sido presentada por Jeremy Gould, director de Ford Pro Solutions en Europa, durante una sesión online con periodistas especializados dedicada a explicar el papel que tendrá la inteligencia artificial dentro del ecosistema de servicios de la marca. La compañía plantea el sistema como un apoyo a la toma de decisiones y no como un sustituto de quienes gestionan las operaciones.

Ford Pro AI se ha lanzado en los mercados europeos el 15 de julio de 2026 y está disponible inicialmente en la plataforma de escritorio de Ford Pro Telematics. El asistente utiliza inteligencia artificial generativa para interpretar las consultas formuladas mediante lenguaje natural y elaborar respuestas a partir de los datos recogidos por la plataforma.

Su objetivo declarado es ampliar la capacidad de análisis y reducir el tiempo dedicado a localizar y ordenar información. Dicho de otro modo, Ford busca transformar sus herramientas de gestión, hasta ahora centradas en la visualización de datos, en un sistema capaz de ofrecer respuestas y conclusiones operativas.

Ford Pro parte de una base creciente de servicios digitales. Según sus propias cifras, la división superaba las 900.000 suscripciones activas de software de pago en todo el mundo en el segundo trimestre de 2026, y durante la primera mitad del ejercicio aumentaron un 20 % interanual. La empresa también señala que su sistema FordLiive permitió evitar en Europa 994.000 días de inmovilización de vehículos durante 2025.

Estas cifras ilustran la importancia que han adquirido el software, la conectividad y el mantenimiento predictivo dentro del negocio de los vehículos comerciales. Ford Pro no se presenta únicamente como una oferta de furgonetas y otros vehículos de trabajo, sino como un conjunto integrado de vehículos, financiación, recarga, asistencia y herramientas digitales orientado a aumentar la productividad de las flotas.

La nueva solución responde, según Ford, a varios problemas detectados entre quienes administran vehículos profesionales. Un incidente inesperado de inmovilización genera de media 2,4 horas de trabajo administrativo, dato que aumenta hasta las 2,7 horas en flotas medianas o grandes. Además, en los casos en que la gestión de flotas se combina con otras responsabilidades, las tareas administrativas pueden consumir entre el 5 % y el 10 % del tiempo total de trabajo, lo que puede representar hasta 23 horas a la semana.

Parte de esa carga de trabajo procede de la propia abundancia de datos. Las plataformas telemáticas recogen información sobre trayectos, estado mecánico, consumo, tiempos de ralentí, kilometraje, ubicación o comportamiento al volante. Sin embargo, convertir ese volumen de registros en una respuesta concreta puede exigir la navegación por varias secciones de una aplicación. Ford Pro AI trata de sustituir este proceso por preguntas directas y respuestas resumidas.

La compañía describe este cambio como el paso de una herramienta de elaboración de informes a un “motor de conocimiento”. Así, la plataforma podría responder a cuestiones como qué vehículos se utilizaron fuera del horario establecido, cuánto tiempo permaneció una unidad en una obra, qué automóviles están fuera de una zona determinada o si alguno ha estado al ralentí durante más de una hora.

También puede intervenir en el análisis de la conducción. Entre los ejemplos mostrados por Ford se encuentran la identificación de la puntuación más baja de conducción durante una semana o el resumen de las infracciones de velocidad registradas a lo largo de un mes. Estas consultas podrían facilitar la implantación de medidas de formación, seguridad vial o eficiencia energética, siempre que los datos se interpreten con criterios adecuados y respetando la normativa laboral y de protección de datos.

Otro de los ámbitos de aplicación es la utilización de los vehículos. La herramienta permite localizar unidades que apenas han recorrido kilómetros durante un periodo prolongado, detectar otras con un kilometraje elevado o analizar desequilibrios en el uso de la flota. Esta información puede servir para redistribuir recursos, ajustar el tamaño del parque móvil o planificar renovaciones.

Sin instalación

En materia de mantenimiento, Ford Pro AI puede responder a preguntas sobre desgaste, cambios de aceite o averías activas. El sistema emplea datos obtenidos directamente de los módems instalados de fábrica en los vehículos. La marca considera que este acceso directo a la información generada por sus propios vehículos constituye una ventaja frente a soluciones externas para la misma problemática.

La integración del asistente no requiere una instalación o configuración adicional y estará incluida sin coste suplementario para quienes dispongan de una suscripción de pago a Ford Pro Telematics. La propuesta consiste, por tanto, en añadir una capa conversacional a la información que la plataforma ya procesa, en lugar de crear un servicio independiente.

Según la compañía, la herramienta mantiene los permisos de usuario previamente configurados en cada organización, de modo que el acceso a la información queda sujeto a las autorizaciones ya establecidas. Ford afirma además que el sistema aplica sus directrices corporativas de seguridad de datos.

Aunque confía en las bondades de su herramienta, la marca es consciente también de los límites de la tecnología. Reconoce que no puede garantizarse la exactitud de todas las respuestas generadas por el asistente y recomienda contrastarlas con otras fuentes o recurrir a personal especializado cuando sea necesario. También pide no introducir información confidencial, sensible o de carácter personal en el chat.

La incorporación de inteligencia artificial abre nuevas posibilidades para la gestión de flotas, pero también plantea cuestiones sobre supervisión humana, trazabilidad de las respuestas, ciberseguridad y gobernanza del dato. Ford Pro AI representa un primer paso en esta evolución: una herramienta destinada a convertir datos dispersos en información operativa y a reducir el tiempo administrativo asociado al funcionamiento diario de los vehículos.

Antes de la llegada del nuevo Ford Bronco, la fábrica de Almussafes ha ganado otros seis meses de margen. El Consejo de Ministros aprobó la segunda y última prórroga del Mecanismo RED para el sector de la automoción, una decisión que permitirá a la planta valenciana mantener hasta el 31 de diciembre de 2026 el expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) con condiciones especiales mientras continúa esperando el inicio de producción de su próximo modelo, que se ha retrasado hasta 2028.

La aprobación de la prórroga ha llegado después de que Ford comunicara los días de parada de la producción que prevé aplicar en julio y agosto. La compañía negocia en paralelo las condiciones laborales para la plantilla de 4.300 empleados a partir de 2027, con peticiones de mejora del poder adquisitivo por parte de los sindicatos y de mayor flexibilidad por parte de la empresa.

La extensión del mecanismo llega en un momento clave para Ford España. Aunque el fabricante mantiene el proyecto de producir el nuevo Bronco en Almussafes, el lanzamiento industrial del todoterreno se ha retrasado respecto a las previsiones iniciales y su fabricación no comenzará en 2028, alrededor de un año más tarde de lo previsto anteriormente por la compañía y en los plazos del Mecanismo Red. La prórroga del ERTE con condiciones especiales evita así que la compañía tenga que buscar, por ahora, fórmulas alternativas para gestionar el exceso temporal de capacidad de la planta hasta final de 2026, pero quedará pendiente la cobertura de 2027.

El acuerdo aprobado por el Gobierno prolonga entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 2026 la vigencia del Mecanismo RED para el sector de fabricación de vehículos de motor, agotando las dos prórrogas de seis meses previstas en el Estatuto de los Trabajadores tras la activación inicial realizada a finales de 2024. El Ejecutivo justifica la decisión porque “persisten las necesidades de recualificación y de acompañamiento en los procesos de transición profesional” derivadas de la transformación estructural que atraviesa la industria del automóvil.

Un ERTE a medida de Ford Almussafes

En la práctica, la medida alarga un colchón laboral para que Ford mantenga el empleo, a pesar de una carga de trabajo muy baja, pero abre la incógnita de las medidas que se aplicarán en 2027. El Mecanismo RED permite suspender contratos o reducir jornadas con importantes ventajas frente a un ERTE ordinario que asumen las arcas públicas: las empresas reciben exoneraciones en las cotizaciones sociales, los trabajadores no consumen prestaciones por desempleo y las compañías están obligadas a desarrollar planes de formación para mejorar la cualificación de las plantillas durante los periodos de inactividad.

El expediente de Almussafes entró en vigor el 1 de enero de 2025 para afrontar el vacío productivo generado por el retraso de los nuevos modelos. El plan contemplaba inicialmente hasta 80 jornadas de parada en la fabricación de vehículos y otras 50 en la planta de motores, con una aplicación rotatoria sobre prácticamente toda la plantilla y con el objetivo sindical de que los empleados percibieran alrededor del 90% de su salario mediante la combinación de la prestación por desempleo y un complemento abonado por la empresa.

La continuidad del mecanismo resulta especialmente relevante para una planta que ha vivido una profunda reestructuración durante los últimos años. Tras perder la fabricación de varios modelos y ejecutar sucesivos ajustes de plantilla, Almussafes afronta ahora un largo periodo de transición hasta la llegada de la versión SUV multienergía del Bronco, el vehículo llamado a convertirse en el principal soporte de actividad de la fábrica valenciana.

Condiciones del Mecanismo Red

La segunda prórroga mantiene las condiciones fijadas desde la activación del mecanismo. Las empresas beneficiarias deberán seguir presentando planes de recualificación para sus trabajadores y asumir el compromiso de no realizar despidos individuales o colectivos de los empleados afectados durante los dos años posteriores a la finalización de las medidas. En caso de promover posteriormente un ERTE por causas económicas, técnicas, organizativas o productivas, deberán comunicar previamente un plan industrial y el calendario previsto de reincorporación de la plantilla.

La decisión del Gobierno coincide además con un periodo de ajustes en el conjunto de Ford Europa. La multinacional estadounidense anunció recientemente un nuevo plan de reducción de empleo que contempla alrededor de 4.000 despidos en el continente, de los cuales 2.900 corresponden a Alemania y otros 800 al Reino Unido. Frente a esos recortes, el Mecanismo RED se ha convertido en la principal herramienta para preservar el empleo en Almussafes mientras la factoría espera el inicio de una nueva etapa industrial con la producción del Bronco.

La planta valenciana de Ford tiene en marcha la negociación del escenario de condiciones laborales y salariales de la plantilla, mientras afronta la última parte del ERTE Red acordado para dos años y la próxima preparación de la factoría para el nuevo modelo de la saga Bronco que saldrá de sus instalaciones de Almussafes.

La Comisión negociadora del Acuerdo por la Electrificación 2030, constituida el 20 de mayo, ha celebrado esta semana su tercera reunión y en ella se han evidenciado discrepancias en asuntos retributivos entre la empresa y la parte social, donde están representados UGT y STM-Intersindical Valenciana.

El contenido que se alcance en el seno del Acuerdo 2030 regirá las condiciones laborales y salariales de la plantilla, de 4.142 trabajadores, en los próximos años, el marco laboral que entrará en vigor a partir de 2027 y que posteriormente se convertirá en el convenio colectivo.

El Acuerdo actual está vigente hasta finales de año pero su negociación se ha adelantado con motivo de la necesidad de crear los equipos de lanzamiento del Bronco, un SUV compacto robusto y multienergía, que se ensamblará en la planta a partir de 2028.

La empresa ya planteó una mayor flexibilidad laboral y contención salarial, mientras que los sindicatos reclaman la vinculación de los salarios al coste real de la vida: UGT pide el IPC más un 1 % o un 1,5 % anual, así como una cláusula de revisión salarial con efecto retroactivo y una garantía global que proteja hasta una posible subida de un 20 % en cuatro años; y STM garantizar al menos el incremento del IPC más un 2 % y, mientras no se recupere el poder adquisitivo perdido, el IPC más el 4 %.

Además del modelo de la saga Bronco, UGT reclama la asignación a la planta valenciana de dos nuevos vehículos para desarrollar, fabricar y vender en Europa.

Ford Europa ya anunció que renueva su negocio de turismos con cinco vehículos multienergía (entre ellos el citado Bronco) totalmente nuevos, que “combinan el ADN off-road con un siglo de tradición en rallies”. Dos de ellos se fabricarán en sociedad con Renault y, respecto a los otros dos, UGT cree que están pensados para Valencia.

Ante estas peticiones, la dirección de la compañía ha argumentado que ha analizado la situación del sector y la cuantificación de las propuestas no se adapta a la realidad, mientras UGT, sindicato mayoritario, ha defendido la legitimidad de su propuesta.

La próxima reunión, la cuarta, se celebrará en diez o quince días, y la negociación se prolongará sin fecha límite.

Días de ERTE

En la Comisión mixta de seguimiento del ERTE Red del 3 de junio se comunicaron los días de parada para este mes de junio, julio y agosto, un total de 21 días en la planta de vehículos y 7 días en motores.

En junio y en vehículos, los días de parada que quedan por delante son 22, 23, 25 y 26 (toda la cuarta semana, el 24 es festivo por San Juan), 29 y 30, y coincidirá con el 22, 23 y 29 en motores; en julio serán el 1, 6, 17, 20, 27 y 31 en vehículos y el 17 y 20 en motores; y en agosto no habrá producción en todo el mes al tener las vacaciones del lunes 3 al viernes 21 y ERTE el 24, 25, 26, 27, 28 y 31, con el 24 también en motores.

En el marco del expediente, vigente hasta finalizar el año, la Generalitat trasladó en esas fechas que ha procesado el pago de los meses de enero y febrero, y la empresa regularizará los adelantos en la nómina de junio. 

La planta valenciana de Ford tiene en marcha la negociación del escenario de condiciones laborales y salariales de la plantilla, mientras afronta la última parte del ERTE Red acordado para dos años y la próxima preparación de la factoría para el nuevo modelo de la saga Bronco que saldrá de sus instalaciones de Almussafes.

La Comisión negociadora del Acuerdo por la Electrificación 2030, constituida el 20 de mayo, ha celebrado esta semana su tercera reunión y en ella se han evidenciado discrepancias en asuntos retributivos entre la empresa y la parte social, donde están representados UGT y STM-Intersindical Valenciana.

El contenido que se alcance en el seno del Acuerdo 2030 regirá las condiciones laborales y salariales de la plantilla, de 4.142 trabajadores, en los próximos años, el marco laboral que entrará en vigor a partir de 2027 y que posteriormente se convertirá en el convenio colectivo.

El Acuerdo actual está vigente hasta finales de año pero su negociación se ha adelantado con motivo de la necesidad de crear los equipos de lanzamiento del Bronco, un SUV compacto robusto y multienergía, que se ensamblará en la planta a partir de 2028.

La empresa ya planteó una mayor flexibilidad laboral y contención salarial, mientras que los sindicatos reclaman la vinculación de los salarios al coste real de la vida: UGT pide el IPC más un 1 % o un 1,5 % anual, así como una cláusula de revisión salarial con efecto retroactivo, y una garantía global que proteja hasta una posible subida de un 20 % en cuatro años; y STM garantizar al menos el incremento del IPC más un 2 % y, mientras no se recupere el poder adquisitivo perdido, el IPC más el 4 %.

Además del modelo de la saga Bronco, UGT reclama la asignación a la planta valenciana de dos nuevos vehículos para desarrollar, fabricar y vender en Europa.

Ford Europa ya anunció que renueva su negocio de turismos con cinco vehículos multienergía (entre ellos el citado Bronco) totalmente nuevos, que “combinan el ADN off-road con un siglo de tradición en rallies”. Dos de ellos se fabricarán en sociedad con Renault y, respecto a los otros dos, UGT cree que están pensados para Valencia.

Ante estas peticiones, la dirección de la compañía ha argumentado que ha analizado la situación del sector y la cuantificación de las propuestas no se adapta a la realidad, mientras UGT, sindicato mayoritario, ha defendido la legitimidad de su propuesta.

La próxima reunión, la cuarta, se celebrará en diez o quince días, y la negociación se prolongará sin fecha límite.

Días de ERTE

En la Comisión mixta de seguimiento del ERTE Red del 3 de junio se comunicaron los días de parada para este mes de junio, julio y agosto, un total de 21 días en la planta de vehículos y 7 días en motores.

En junio y en vehículos, los días de parada que quedan por delante son 22, 23, 25 y 26 (toda la cuarta semana, el 24 es festivo por San Juan), 29 y 30, y coincidirá con el 22, 23 y 29 en motores; en julio serán el 1, 6, 17, 20, 27 y 31 en vehículos y el 17 y 20 en motores; y en agosto no habrá producción en todo el mes al tener las vacaciones del lunes 3 al viernes 21 y ERTE el 24, 25, 26, 27, 28 y 31, con el 24 también en motores.

En el marco del expediente, vigente hasta finalizar el año, la Generalitat trasladó en esas fechas que ha procesado el pago de los meses de enero y febrero, y la empresa regularizará los adelantos en la nómina de junio.

Ford ha anunciado la llegada de su tecnología BlueCruise de conducción autónoma con supervisión al Ford Kuga fabricado en la planta valenciana de Almussafes, convirtiéndolo en el primer vehículo producido en España que incorpora un sistema de conducción sin manos homologado para las carreteras europeas.

Hasta ahora, BlueCruise estaba reservado al Mustang Mach-E, el modelo con el que Ford estrenó en Europa esta tecnología de asistencia avanzada. Con su incorporación al Kuga y a nuevas versiones de los Puma y Puma Gen-E, la marca busca acercar esta innovación a un público más amplio.

El lanzamiento tiene además un importante componente industrial. La factoría de Almussafes se sitúa así a la vanguardia tecnológica dentro del sector automovilístico español, según explica la marca. Además, la incorporación de BlueCruise permite revitalizar el veterano modelo Kuga, que se ha quedado como el único que se fabrica en Almussafes a la espera de que se empiece a producir una futura versión del Bronco para aumentar la reducida carga de trabajo actual.

El presidente de Ford España, Jesús Alonso, califica la incorporación de BlueCruise al Kuga como “un hito para la fábrica de Almussafes y para la industria de automoción española” al ser la primera marca que homologa un sistema de conducción semiatónoma para un modelo fabricado en España.

Sin manos, pero con supervisión

BlueCruise está catalogado como un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2 en una escala hasta el 5 según la clasificación SAE. Su funcionamiento se basa en el concepto de “manos fuera del volante, ojos en la carretera”. Cuando el vehículo circula por determinados tramos de autopistas y autovías previamente cartografiados por Ford —las denominadas Blue Zones—, el sistema puede gestionar la dirección, la aceleración, el frenado y el mantenimiento del carril hasta la velocidad máxima permitida.

La seguridad sigue dependiendo, sin embargo, de la supervisión constante del conductor. Una cámara infrarroja instalada en el habitáculo monitoriza de forma continua la mirada y la posición de la cabeza. Si detecta que el conductor aparta la vista de la carretera o pierde la atención, activa avisos visuales y acústicos. En caso de no recibir respuesta, el vehículo reduce progresivamente la velocidad hasta detenerse de forma segura.

Actualmente, la red de Blue Zones alcanza unos 28.500 kilómetros en España, lo que supone aproximadamente el 90% de las autovías y autopistas del país. A escala europea, la cobertura supera los 133.000 kilómetros repartidos en 16 países.

Desde 38.000 euros

Ford comercializa el Kuga BlueCruise Edition con un equipamiento específico que incluye la activación permanente del sistema sin necesidad de suscripciones posteriores. Esta serie especial incorpora además elementos estéticos exclusivos, como la pintura Azul Vapor, techo y retrovisores en negro, llantas negras y detalles diferenciadores en el habitáculo.

La gama arranca en torno a los 38.000 euros, posicionando esta tecnología de conducción asistida en un segmento de mercado mucho más amplio que el ocupado por el Mustang Mach-E. Para quienes opten por otras versiones de la gama, Ford ofrece también el Paquete Tech BlueCruise, que incluye una prueba gratuita de 90 días. Tras este periodo, el sistema puede mantenerse activo mediante suscripciones gestionadas desde la aplicación FordApp, con tarifas de 24,99 euros al mes o 280 euros al año.

La marca destaca especialmente las ventajas de BlueCruise en viajes largos y desplazamientos frecuentes por autopista. Al asumir parte de las tareas más repetitivas de la conducción, el sistema contribuye a reducir la fatiga del conductor y mejorar el confort durante el trayecto, factores que pueden traducirse en un incremento de la seguridad.