Cinco años después de iniciar el proyecto para devolver la actividad a la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, Ebro considera que la reindustrialización ha superado una fase decisiva. La puesta en marcha de la línea M1, que se suma a la M0, marca el inicio de una nueva etapa en la que la compañía, encabezada por Rafael Ruiz, aspira a aumentar tanto la producción como el empleo en la nueva etapa abierta de la mano de su socio chino Chery.

“Espero que vayamos a más”, resume el presidente de Ebro Motors Group, Rafael Ruiz, un ingeniero cuya vida ha cambiado radicalmente desde que su firma de consultoría técnica Btech dio el salto para tomar las riendas de la fábrica que dejó Nissan, pero que antes ya había pertenecido a Ebro. Ruiz, que también es el primer accionista de la renacida marca, vincula el crecimiento previsto de la plantilla directamente a la evolución comercial e industrial de la marca. “A medida que las ventas de Ebro vayan aumentando y nuestros clientes sigan confiando en nuestros vehículos, eso nos permitirá contratar más plantilla y crecer en volumen productivo. Todavía estamos en un proceso de evolución y espero que vayamos a más”, afirma.

La compañía acaba de culminar una inversión de 150 millones de euros realizada durante los dos últimos años para transformar la planta hacia una fabricación de mayor valor añadido. En la actualidad, el grupo emplea a unos 2.000 trabajadores de forma directa y genera alrededor de 4.000 puestos de trabajo entre empleo directo e indirecto.

Con la activación de la nueva línea, la fábrica produce actualmente alrededor de 250 vehículos diarios entre las líneas M0 y M1. Ruiz explica que las instalaciones ya cuentan con una capacidad superior a las 100.000 unidades anuales, una cifra que podría incrementarse en el futuro mediante la ampliación de turnos. A ese crecimiento, también contribuirá el inicio de producción de modelos de las marcas Omoda y Jaecoo de Chery en los próximos meses.

“Es una recuperación progresiva de la planta y una reindustrialización también progresiva”, señala el directivo, que recuerda que estas instalaciones llegaron a fabricar hasta 200.000 vehículos al año en su etapa anterior. “Estamos en una fábrica de vehículos convencional, con todas sus capacidades productivas”, subraya, en referencia a la incorporación paulatina de procesos como soldadura o pintura desde la fase inicial de montaje final de los coches fabricados en China por Chery.

Para Ruiz, el impacto del proyecto va mucho más allá del volumen de vehículos ensamblados. Buena parte de la reindustrialización se ha realizado junto a proveedores nacionales, reforzando la cadena de suministro local.

Recuperar el tejido industrial

“Muchos de los proveedores que participan en este proceso son locales y eso forma parte de nuestro compromiso con la industria. Es un trabajo que seguiremos ampliando progresivamente durante los próximos años”, explica.

Uno de los factores que, según el presidente de Ebro, ha acelerado la puesta en marcha del proyecto ha sido precisamente la reincorporación de antiguos trabajadores de Nissan. El acuerdo de reindustrialización contemplaba la contratación de 1.250 empleados procedentes de la antigua plantilla.

“El conocimiento que tenían de la fábrica y su experiencia en la industria del automóvil han dado una velocidad enorme al proyecto”, asegura. “El entusiasmo con el que han vuelto ha sido el elemento clave que explica el ritmo de crecimiento que estamos consiguiendo”.

“Fuimos pioneros”

Ruiz también reivindica el papel desempeñado por Ebro y su socio Chery en un momento en el que otros fabricantes comienzan a explorar fórmulas similares de cooperación industrial con fabricantes chinos en Europa.

“Creo que hemos sido pioneros en esta nueva etapa de la transición energética y de la reindustrialización”, sostiene. “Estamos abriendo un camino nuevo que considero el acertado para el futuro y que demuestra que es posible recuperar capacidad industrial con un modelo diferente”.

El responsable de Ebro considera que el objetivo ahora pasa por consolidar la producción y las ventas en España mientras continúa la expansión internacional. La marca ya ha iniciado su actividad comercial en Portugal y, más recientemente, en Bulgaria y prepara su desembarco en otros mercados de Europa del Este. “Queremos construir una marca sólida con sede en nuestro país y con valor añadido tanto tecnológico como industrial en España”, indica.

El siguiente paso: un Ebro 100% eléctrico

La hoja de ruta industrial contempla un nuevo hito en los próximos meses. Tras iniciar la fabricación de modelos híbridos e híbridos enchufables, la compañía prevé comenzar la producción de su primer vehículo completamente eléctrico entre finales de este año y 2027. “Para nosotros la transición energética es vital”, afirma Ruiz, convencido de que la electrificación marcará la siguiente fase del crecimiento de la compañía. Con esa determinación también acaba de dar apoyo al fabricante de cargadores de Barcelona Wallbox con una inversión, a título personal, de cuatro millones.

Al echar la vista atrás, reconoce la dureza del camino recorrido desde 2020, aunque asegura que nunca perdieron de vista el objetivo de salvar la capacidad industrial de la planta barcelonesa. “Han sido cinco años muy difíciles, pero siempre hemos tenido la vocación de recuperar una marca, recuperar una fábrica y evitar que España perdiera una capacidad productiva como esta”, recuerda. “Hemos luchado mucho por este proyecto y sabíamos que podíamos llegar hasta aquí. Aunque también imaginamos un futuro con muchos más trabajadores”, concluye.

“Un programa para la recuperación y el empleo”. Es el nombre del paquete de reformas presentado la semana pasada por el Gobierno de coalición alemán, liderado por el canciller Friedrich Merz. Los conservadores de la CDU-CSU y los socialdemócratas del SPD dejaron así atrás meses de diferencias, disputas y rencillas sobre las reformas que necesita un país inmerso desde hace años en una crisis económica estructural.

El modelo económico alemán, basado durante décadas en energía barata –el gas importado de Rusia a través de los gasoductos Nordstream, hoy saboteados e inoperativos– y por una industria exportadora –con el sector del coche como principal bandera–, ha dejado de funcionar y no tiene visos de arrancar de nuevo. Las cifras apuntan a una desindustrialización de la primera economía europea. El Gobierno de Merz pretende con su batería de reformas frenar esa tendencia y devolver a Alemania a la senda del crecimiento.

Pero las propuestas del Gobierno de Gran Coalición están lejos de una reforma de fondo que dé respuesta a una crisis económica estructural y no coyuntural. A grandes rasgos, las 12 páginas del documento, que contiene un total de 34 medidas, se pueden resumir en un intento de impulsar el crecimiento de un modelo en decadencia, garantizar el empleo, reducir la carga burocrática para empresas y ciudadanía, y fomentar las inversiones y las “tecnologías del futuro”.

Llama la atención que la enumeración que ofrece el documento sobre esas “tecnologías de futuro” comience con la industria automotriz, hoy amenazada en Alemania por cientos de miles de despidos; y acabe con la inteligencia artificial, un sector en el que el país va claramente a la zaga entre las grandes economías del planeta por su insuficiente digitalización. Los críticos achacan a los planes del Gobierno, no en vano, falta de ambición y capacidad analítica de los problemas fundamentales del país.

Una reforma de las pensiones para subir la edad de jubilación

La coalición que dirige Merz vive instalada en la urgencia. La crisis económica estructural a la que se enfrenta Alemania va acompañada de una tendencia que se consolida cada vez más en las encuestas electorales: la ultraderecha de Alternativa para Alemania (AfD), las lidera cómodamente y en algunas de ellas roza el 30% de intención de voto. Las malas perspectivas económicas del país son un elemento fundamental para entender ese voto protesta, que se alimenta de descontento y miedo al futuro.

Esa es la coyuntura en la que el Gobierno ha presentado su paquete de reformas, con el que los partidos de Gobierno han tenido que hacer malabarismos para presentar algo digerible a sus electorados.

Los conservadores de la CDU-CSU han impuesto su promesa de reducir la carga burocrática, rebajas fiscales para familias de ingresos medios con dos hijos, así como una flexibilización del mercado laboral que permitirá, por ejemplo, que un asalariado encadene seis contratos temporales de dos años en una misma empresa sin que esta esté obligada a hacerlo indefinido.

Los socialdemócratas del SPD, por su parte, pueden vender un alivio fiscal a ingresos medios y bajos, un aumento a la carga fiscal para los grandes salarios a partir de 250.000 euros anuales, así como un pequeño aumento del subsidio público por hijo. Al mismo tiempo, el SPD asegura haber conseguido una reforma de las pensiones públicas que promete estabilizarlas, pero con una cara B: un incremento de las cotizaciones, un aumento progresivo de la edad de jubilación –que podría llegar hasta los 70 años a finales de este siglo– y la inversión del 2% de las aportaciones a la caja pública de pensiones en los mercados financieros, con el riesgo que ello comporta.

Obsesión por la productividad

El canciller Merz está convencido de que los alemanes trabajan demasiado poco. Por eso exige el aumento de la productividad a través de más horas trabajadas. Lo ha dicho en varias ocasiones antes y después de las últimas elecciones federales.

Una de las medidas más controvertidas del paquete de reformas es, de hecho, la obligación de presentar un certificado médico de enfermedad ya el primer día en que un empleado se ausente de su puesto de trabajo, así como la eliminación de la obtención de la baja por enfermedad a través de una consulta telefónica que permite hoy no tener que acudir a una consulta para obtenerla. Ambas medidas han desatado críticas de asociaciones de médicos, que prevén una avalancha burocrática y de pacientes sobre sus consultas.

“Son todos debates superficiales que no abordan la causa del problema. No vamos a solucionarlo si mejoramos nuestra competitividad. Esta vez no lo lograremos”. Esto dijo el analista económico alemán Wolfgang Münchau en una entrevista con elDiario.es el febrero del año pasado, cuando Merz todavía ni siquiera era canciller.

La tesis del último libro de Münchau, Kaput. El fin del milagro alemán, sigue siendo vigente: “Hace tiempo que Alemania perdió su posición de ventaja y liderazgo. Lo que ha pasado con el gas ruso es un ejemplo: la mayoría de piezas de un automóvil alemán ya no se fabrica en Alemania, sino en terceros países. Lo que hizo Alemania es ensamblarlos gracias al gas ruso barato, refinarlo y ponerle el sello de Made in Germany. Ese ha sido su modelo de negocio, pero ya no tiene energía barata y China también lo está haciendo muy bien. El segmento de mercado que tiene Alemania es cada vez menor.”

El gasto militar se dispara

Los 34 puntos del paquete de reformas presentado por el Gobierno alemán tiene una ausencia llamativa: no incluye mención alguna a la industria militar, un sector hacia el que está girando ya una parte de la industria pesada alemana que ve como sus productos no se venden como antes en el extranjero.

Volkswagen ya está fabricando, por ejemplo, un vehículo militar en una planta de Osnabrück mientras las ventas de sus turismos languidecen tras haber perdido el tren del motor eléctrico. Mercedes-Benz planea, por su parte, comenzar a invertir en la producción de drones militares, según adelantó el pasado junio el diario estadounidense Financial Times.

Ese giro militarista industrial va acompañado de una creciente inversión pública en armamento: el Gobierno de Merz prevé gastar en Defensa casi 140.000 millones de euros en 2027, uno de cada cuatro euros del presupuesto federal, y más de 153.000 millones en 2028. La militar parece realmente en este momento la única alternativa real a la automotriz, la química y la del acero, las tres grandes industrias de Alemania durante las últimas décadas.

La economía alemana puede agradecer este giro a corto plazo, pero las consecuencias políticas y económicas a medio y largo plazo, con una ultraderecha de agenda nacional étnica y revisionista de la historia alemana y europea liderando las encuestas, son hoy imprevisibles. Merz parece más centrado en intentar salvar esta legislatura que en reformar los fundamentos de un modelo económico exitoso en el pasado, pero que hoy ya no funciona.

La próxima prueba de fuego serán las elecciones regionales en el estado oriental de Sachsen-Anhalt el próximo 6 de septiembre. La ultraderecha de AfD podría conseguir mayoría absoluta y gobernar por primera vez a nivel regional. Los actuales debates sobre la ambición del paquete de reformas económicas presentado por el Gobierno de Merz podrían quedarse entonces en anécdota.

La electrificación de la movilidad gana terreno también en el mercado de vehículos de segunda mano, siguiendo la tendencia de las matriculaciones de coches nuevos. Las ventas de turismos eléctricos e híbridos enchufables de ocasión registraron los mayores crecimientos del primer semestre del año, en claro contraste con el retroceso de los vehículos diésel y gasolina, consolidando un cambio de tendencia en un mercado que ya supera el millón de operaciones.

Según los datos publicados por las patronales Ganvam y Faconauto, entre enero y junio se vendieron 1.091.218 turismos y todoterrenos de ocasión, un 1,9% más que en el mismo periodo del año anterior. El mercado continúa así su crecimiento, impulsado en buena medida por la renovación de las flotas de las empresas alquiladoras, y mantiene una ratio de 1,7 vehículos usados vendidos por cada turismo nuevo matriculado.

En este contexto, los vehículos con enchufe fueron los grandes protagonistas. Las ventas de turismos eléctricos puros de ocasión alcanzaron las 18.677 unidades, lo que representa un incremento del 45,3% respecto al primer semestre de 2025. Por su parte, los híbridos enchufables sumaron 28.552 operaciones, tras crecer un 49%, el mayor avance entre las principales tecnologías.

Gracias a esta evolución, los modelos electrificados ya representan el 4,3% de todas las ventas de turismos de segunda mano, una cuota todavía reducida pero en constante crecimiento a medida que aumenta la oferta de vehículos procedentes del mercado nuevo y de las flotas corporativas.

La evolución contrasta con la de los vehículos de combustión tradicional. Los diésel, que siguen siendo mayoritarios al concentrar el 48,1% de las operaciones, redujeron sus ventas un 4,2% en el acumulado del semestre. Los de gasolina, por su parte, registraron 388.075 unidades, un 0,3% menos que un año antes.

Junio mantiene el impulso del mercado

Solo en junio se comercializaron 186.775 turismos y todoterrenos de ocasión, un 6,5% más que en el mismo mes del año pasado. El crecimiento estuvo impulsado especialmente por los vehículos de entre tres y cinco años de antigüedad, cuyas ventas aumentaron más de un 17%.

La llegada al mercado de vehículos procedentes de empresas de alquiler también siguió ganando peso. Las ventas de turismos usados procedentes de flotas de rent a car crecieron un 21% en junio, mientras que en el conjunto del semestre avanzaron un 15,5%. Este flujo de vehículos explica también el buen comportamiento de los seminuevos, es decir, los modelos con menos de un año, cuyas operaciones acumulan un incremento del 15,7%.

Madrid lidera el crecimiento regional

La evolución del mercado fue desigual entre comunidades autónomas. Madrid protagonizó el mayor crecimiento, con 181.572 operaciones en el primer semestre, un 18,5% más que un año antes. También destacaron Cataluña, con 149.099 unidades (+3,5%), y Castilla-La Mancha, con un avance del 3,6%.

En cambio, algunos de los mercados de mayor volumen cerraron el semestre en negativo. Andalucía, pese a mantenerse como la comunidad con más ventas de ocasión (199.654 unidades), registró una caída del 0,6%, mientras que la Comunidad Valenciana sufrió el descenso más acusado entre las grandes regiones, con 122.202 operaciones, un 8,6% menos que en el mismo periodo del año anterior.

Ford, BMW y Peugeot fueron las marcas de vehículos que más campañas de llamada a revisión notificaron durante el primer semestre de 2026 al sistema europeo de alertas para consumidores Safety Gate. Se trata principalmente de avisos por parte de los fabricantes para corregir defectos de seguridad detectados en vehículos ya comercializados que pueden provocar fallos potenciales afectando a la seguridad de los pasajeros.

En total se comunicaron 229 campañas de enero a junio de 2026, lo que supone un aumento del 5% respecto a los 219 avisos contabilizados en el mismo periodo de 2025. Las llamadas a revisión afectan a turismos, vehículos comerciales, camiones, autobuses y motocicletas, y se consolidan como una herramienta habitual para corregir posibles defectos antes de que puedan comprometer la seguridad de los usuarios.

El análisis de las notificaciones publicadas entre enero y junio por el sistema de avisos de la Unión Europea sitúa a Ford como la marca con mayor número de campañas de revisión, con 17 alertas diferentes, seguida de BMW, con 16, y Peugeot, con 13. A continuación aparecen Citroën (11), Honda (9), Mercedes-Benz, Opel y Nissan (7 cada una), mientras que Renault, Fiat, Toyota, Hyundai, Renault Trucks y Opel/Vauxhall registran seis campañas cada una.

Un año antes, el ranking era diferente. Kia, que encabezó el primer semestre de 2025 con 19 campañas, desaparece de los primeros puestos en 2026, mientras que Mercedes-Benz reduce su actividad respecto al ejercicio anterior y Volkswagen deja de figurar entre las marcas con mayor número de campañas notificadas.

Los modelos con más campañas

Entre los problemas comunicados figuran problemas relacionados con airbags defectuosos, sistemas de dirección, frenos, componentes eléctricos, baterías de vehículos electrificados, software, cinturones de seguridad o riesgos de incendio, entre otros. En la mayoría de los casos son los propios fabricantes quienes impulsan de forma voluntaria las revisiones para sustituir o reparar los componentes afectados.

Por modelos, varios vehículos repiten en distintas notificaciones al haber sido objeto de diferentes campañas para corregir defectos. Entre los que acumulan un mayor número de avisos durante el semestre destacan el Ford Ranger, el Citroën Berlingo, así como diversos modelos de Honda, con tres campañas cada uno.

También aparecen con dos notificaciones modelos como el Jeep Wrangler y Grand Cherokee, Citroën SpaceTourer y Jumpy, Peugeot Rifter y Partner, Peugeot 3008 y 5008, Fiat Doblò, Cupra Born, Opel Combo, además de varias gamas de DS Automobiles, Renault Trucks y Volvo.

Más transparencia en las campañas

El sistema Safety Gate recopila las notificaciones remitidas por los Estados miembros cuando un producto presenta un riesgo para la seguridad de los consumidores. En el caso del automóvil, las alertas incluyen tanto campañas obligatorias como revisiones voluntarias promovidas por los propios fabricantes.

La publicación de estas campañas permite a los propietarios comprobar si su vehículo está afectado y acudir al servicio oficial para realizar gratuitamente la reparación correspondiente, contribuyendo a reducir los riesgos asociados a posibles defectos de fabricación.

Santana da un paso más en su regreso industrial y comercial y recupera el espíritu que convirtió a la marca de Linares en un referente de los vehículos todoterreno. La firma jienense ampliará su gama durante la segunda mitad de este año con el Santana Cajal, un 4x4 de diseño clásico desarrollado en colaboración con el grupo chino BAIC y que está basado en el modelo B40 Pro.

Con este lanzamiento, la histórica marca española abandona la exclusividad de las pick-up, inaugurada con el Santana 400 tras su regreso al mercado a finales de 2025, para volver al segmento de los todoterrenos puros, el que marcó buena parte de su historia industrial en la fábrica de Linares.

El nuevo modelo también estrena una nueva política de denominaciones. Santana bautizará sus futuros vehículos con nombres que homenajeen a figuras y lugares vinculados a la historia de España. El primero será el Santana Cajal, en reconocimiento al científico Santiago Ramón y Cajal, considerado el padre de la neurociencia moderna y primer español galardonado con el Premio Nobel de Medicina, en 1906.

Los datos del Santana Cajal

La compañía explica que la elección pretende asociar esta nueva etapa de la marca a valores como la innovación, el conocimiento y la excelencia, al tiempo que reivindica una de las figuras más relevantes de la ciencia española.

El Santana Cajal llegará con una carrocería de 4,7 metros de longitud, 1,9 metros de anchura y 1,9 metros de altura, además de una batalla de 2,7 metros. Tendrá capacidad para cinco ocupantes y combinará aptitudes fuera del asfalto con un planteamiento apto para el uso diario, siguiendo la filosofía de los todoterrenos tradicionales.

La gama se asentará sobre una plataforma multienergía que permitirá incorporar distintas tecnologías de propulsión. En una primera fase estará disponible con motores diésel y gasolina, ambos asociados a una transmisión automática y a un sistema de tracción total permanente 4WD de serie. Más adelante se incorporará una variante con tecnología eléctrica de autonomía extendida (REEV).

El respaldo tecnológico de BAIC

El Santana Cajal es fruto de la colaboración tecnológica entre Santana Motors y BAIC, uno de los grandes fabricantes chinos de automóviles. La alianza permite a la marca española acelerar su regreso al mercado apoyándose en plataformas ya desarrolladas y adaptadas posteriormente a la identidad de Santana.

La estrategia recuerda a la seguida por otros fabricantes europeos que han recurrido a alianzas con grupos chinos para reducir costes de desarrollo y acortar los plazos de lanzamiento de nuevos modelos, especialmente en segmentos de bajo volumen como el de los todoterrenos clásicos.

Expansión de la red comercial

Coincidiendo con la ampliación de la gama, Santana continúa reforzando su implantación comercial en España. La marca asegura contar ya con 42 concesionarios y servicios oficiales que cubren alrededor del 95% del territorio nacional, con presencia en la Península y Baleares.

Actualmente comercializa el Santana 400, disponible con un motor diésel de 190 CV y una versión híbrida enchufable de 429 CV con hasta 120 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras prepara la llegada del Cajal como segundo modelo de esta nueva etapa.

El mercado español de automóviles mantiene el impulso con el que ha arrancado 2026. Las matriculaciones de turismos y todoterrenos alcanzaron las 128.426 unidades en junio, según los datos de Anfac, Faconauto y Ganvam, lo que supone un incremento del 7,8% respecto al mismo mes del año anterior, consolidando una mejora del 6,2% con 647.711 vehículos vendidos en el primer semestre de 2026.

Los datos reflejan que la recuperación del mercado sigue apoyándose principalmente en los clientes particulares, que continúan ganando protagonismo, y en el avance de las tecnologías electrificadas, cuya cuota conjunta ya supera ampliamente el 40% del mercado.

El canal de particulares fue el principal motor de las ventas durante el mes, al representar el 43% de las matriculaciones. Le siguieron el renting, con un 24,1%, y las empresas, con un 19%. El alquiler (RAC) aportó el 7,9% de las entregas, mientras que las operaciones tácticas supusieron el 6,1%.

Uno de los cambios más significativos continúa produciéndose en la composición del mercado por tecnologías. Los vehículos con algún tipo de electrificación siguen ganando peso frente a las mecánicas tradicionales. Los híbridos se consolidan como la opción preferida por los compradores, con una cuota del 32,4%, mientras que los vehículos eléctricos puros alcanzan ya el 11,1% del mercado. En conjunto, ambas tecnologías representan el 43,5% de las matriculaciones, prácticamente al mismo nivel que la gasolina.

Las marcas más vendidas

Por su parte, los modelos de gasolina mantienen la primera posición individual con un 45,1% de cuota, aunque continúan perdiendo terreno frente a las alternativas electrificadas. El diésel prosigue su descenso estructural y queda reducido al 7% del mercado, mientras que los vehículos alimentados por GLP representan un 3,3%.

En cuanto a los fabricantes, Toyota volvió a liderar el mercado español con 9.546 matriculaciones, mejorando las 8.990 unidades registradas un año antes. Le siguió Volkswagen, con 8.577 vehículos, prácticamente en línea con el ejercicio anterior.

El tercer puesto fue para Seat, que protagonizó uno de los mayores crecimientos del mes al pasar de 6.527 a 7.924 matriculaciones. También avanzó Kia, que incrementó sus entregas hasta las 6.543 unidades, mientras que Dacia cerró el grupo de las cinco marcas más vendidas con 7.500 matriculaciones, ligeramente por encima de las 7.244 registradas en junio de 2025.

El sector ha destacado la fortaleza del pulso en el mercado. Para Félix García, director de Comunicación de Anfac, los datos de junio “ya se acercan a los obtenidos en ese mismo mes de 2019”, antes de la pandemia. De cara al cierre del año, Anfac se muestra optimista al prever que se superarán “con holgura” los 1,2 millones de matriculaciones.

Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto, apunta que “el gran dinamismo en el primer semestre” puede facilitar que el año acabe con 1.250.000 vehículos vendidos. “Para eso, se tienen que dar ciertas condiciones y una de ellas, imprescindible, es que se abra cuanto antes la ventanilla administrativa del Plan Auto + para que los perceptores de esa ayuda”, añadió.

Las ventas registradas en el mes pasado lo sitúan como el mejor junio desde 2019, según destaca Tania Puche, director de Comunicación de Ganvam, que apunta como factor de impulso el afloramiento de la “demanda embalsada” por la necesidad de sustituir un parque automovilístico envejecido con una media de edad de más de 14 años.

Si México y Brasil fueran un único país, serían el segundo más extenso del planeta (10.480.142 kilometros cuadrados), el tercero más poblado (346 millones de personas) y la cuarta economía (4,7 billones de dólares). Desde que Donald Trump regresó al poder en enero de 2025, en América Latina se empezó a hablar de un hipotético país llamado Bramex. La presencia de Claudia Sheinbaum, presidenta de México, en la cúpula del G20 de Río de Janeiro de 2024, marcó el inicio del deshielo entre las dos mayores economías de América Latina. Y los tarifazos arancelarios de Estados Unidos a ambos países acabaron provocando el inicio de la luna de miel económico-política de Bramex, con múltiples acuerdos de cooperación firmados. “Aparte de la convergencia político-ideológica, hay que entender la aproximación bilateral reciente por las tensiones del comercio internacional. Las amenazas del gobierno Trump de imponer tarifas comerciales genera inestabilidad en las inversiones. Varios países buscan diversificar sus acuerdos económicos”, asegura a elDiario.es Marcela Franzoni, profesora de Relaciones Internacionales del Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais.

En los últimos años, el intercambio comercial entre ambos países ha pasado de los 10.000 millones de dólares en 2019 a 13.900 millones en 2025, con un superávit en la balanza comercial para Brasil de 1.500 millones, según datos del gobierno brasileño. Las previsiones auguran un crecimiento sostenido. La crisis energética mundial ha provocado una carambola que puede sellar la alianza económica de Bramex: las gigantes empresas petrolíferas Petrobras y Pemex están a punto de firmar un memorando de entendimiento para extraer crudo del fondo del golfo de México que Donald Trump quería rebautizar como golfo de América.

El pasado 10 de junio, el presidente brasileño Lula da Silva hizo pública parte de la conversación que mantuvo ese día con Claudia Sheinbaum, presidenta de México. Lula destacó los avances en la colaboración en sanidad, turismo, gobernanza pública, ciencia, tecnología e innovación. Sin embargo, la gran novedad fue el anuncio de la “agenda de cooperación energética, que va desde la colaboración en biocombustibles a una eventual firma de un instrumento (de cooperación) entre Pemex y Petrobras”. El run run del acuerdo petrolero lleva meses en los medios de comunicación de ambos países. Claudia Sheinbaum recibió a Magda Chambriard, directora de Petrobras, en el mismísimo Palacio Nacional el pasado mes de abril. Y la presidenta mexicana prevé desplazarse a Brasil para firmar personalmente el memorando de entendimiento entre ambas empresas que posibilitará la exploración, producción y transformación de crudo en el golfo de México.

La alianza de Pemex y Petrobras, dos empresas de titularidad estatal con inversión privada, abre un escenario inédito. Petrobras figura en el ranking de las diez mayores empresas petroleras del mundo (oscila entre el noveno y el décimo puesto) y lidera la explotación de crudo en aguas profundas. Claudia Sheinbaum lleva meses deshaciéndose en elogios hacia la tecnología de la petrolera brasileña. “Petrobras es especialista en exploración y producción en aguas profundas y también en una técnica exclusiva que permite analizar si es posible encontrar petróleo en profundidades mayores en campos ya explotados donde se extrae poco petróleo”, explicó la presidenta mexicana a comienzos de junio. Por su parte, Magda Chambriard confirmó en mayo que Petrobras aspira también a que el gas mexicano fluya hacia la brasileña Braskem. “Sería la guinda de esta tarta de todo este esfuerzo”, declaró Chambriard en mayo a Folha de São Paulo.

¿Cuáles van a ser las consecuencias de la involucración de Brasil, el séptimo exportador de petróleo del mundo, en la extracción de crudo en el golfo de México, a escasos kilómetros de Estados Unidos? ¿Cambiará de coordenadas una economía mexicana orientada históricamente hacia América del Norte vía el T-MEC (tratado de libre comercio entre México, Estados Unidos y Canadá) y hacia el norte global vía Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), de la que Brasil no forma parte?

La alianza de la automoción

El sector de la automoción representa cerca del 42% de todo el comercio entre México y Brasil, según la secretaría de Asuntos Económicos, Comerciales y de Promoción Turística de la Embajada de México en Brasilia. Las exportaciones mexicanas a Brasil incluyen vehículos y accesorios, mientras que Brasil exporta a México, sobre todo, vehículos de gran porte, motores de pistón, neumáticos y productos intermedios de hierro y acero cruciales para la fabricación de automóviles en México. El desglose de la balanza comercial desvela que ambos países, ambos en el top 10 mundial de producción automotriz, exportan vehículos al otro.

Beatriz Paredes, embajadora de México en Brasil entre 2012 y 2016, desatacaba en una entrevista reciente que ambas economías son complementarias: “En la industria automotriz caminan por una línea que podría ir no en confrontación, sino en paralelo. El tamaño de su producción alcanza para una presencia en paralelo bien planificada por las firmas, que son las mismas”. Paredes destaca que la complementariedad tiene un potencial de crecimiento grande también en las industrias aeronáutica (representa el 2,6% de las exportaciones brasileñas a México y 1,6% de las mexicanas) y farmacéutica. En el intercambio comercial entre ambos países destaca la exportación brasileña de productos agropecuarios (10,3%) del total, con un peso importante la soja y el café. Por otro lado, Paredes destaca que uno de cada tres brasileños consumen productos mexicanos, en alusión a marcas como Bimbo, Oxxo, la cerveza Corona o la telefónica Claro.

Regiane Bressane, profesora de Relaciones Internacionales de la Universidad Federal de São Paulo (UNIFESP), destaca que el estrechamiento de relaciones entre México y Brasil establece un nuevo eje para América Latina: “En primer lugar, intenta gerenciar las crisis del hemisferio y la actuación de los países de manera más diplomática, reposicionando los países en los bloques regionales. El segundo punto es el estrechamiento de las relaciones de las cadenas productivas bilaterales”, afirma Regiane a este periódico. La especialista cita expresamente la importancia de que México esté apostando por la Comunidad de los Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac). “Ante el momento de inseguridad y frente a la volatilidad del comercio global promovido por el tarifazo, el acercamiento entre México y Brasil se configura como un nuevo imperativo de resiliencia”, matiza la especialista.

Mientras Estados Unidos presiona para que México tase productos de países con los que no tiene firmados acuerdos de libre comercio, algo que ha incomodado a Brasil, la CELAC realizó su primer fórum de alto nivel con África en marzo. ¿Conseguirá Lula, uno de los grandes arquitectos de la geopolítica y economía del Sur Global, alejar a la presidenta de México del área de influencia de Estados Unidos? La pelota está en el tejado de Claudia Sheinbaum (y en el fondo del mar Caribe deseado por Pemex y Petrobras).

El mercado del alquiler de vehículos afronta la campaña de verano con perspectivas de crecimiento y una oferta más amplia que en ejercicios anteriores. Sin embargo, el fuerte tirón turístico previsto para los próximos meses también elevará la demanda, por lo que los expertos recomiendan planificar con antelación y revisar cuidadosamente las condiciones de contratación para evitar sorpresas.

La Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos con y sin Conductor (FENEVAL) prevé que el canal rent-a-car alcance unas 92.800 matriculaciones entre mayo y septiembre, lo que supondría un incremento del 5,5% respecto al mismo periodo de 2025 y del 10% frente a 2024. En el acumulado de los nueve primeros meses del año, la patronal estima que se superarán las 207.500 unidades, un 8,7% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior.

Estas cifras reflejan la recuperación y expansión de un sector que desempeña un papel clave en la movilidad turística, especialmente durante los meses estivales, cuando millones de viajeros nacionales e internacionales recurren al alquiler para desplazarse entre destinos urbanos, costeros, rurales e insulares.

“Alquilar un coche en verano permite al usuario descubrir nuevos destinos con mayor libertad, adaptar los desplazamientos a sus necesidades y disfrutar de una movilidad flexible, segura y cómoda”, señala Ignacio Manzano, presidente en funciones de FENEVAL. No obstante, advierte de que una experiencia satisfactoria comienza mucho antes de recoger las llaves del vehículo.

Reservar con tiempo y comparar ofertas

La patronal recomienda comparar distintas compañías antes de formalizar una reserva. El precio no debería ser el único criterio de elección, ya que las coberturas incluidas, las condiciones de cancelación o los posibles costes adicionales pueden variar significativamente entre operadores.

La elección del vehículo también debe ajustarse al tipo de viaje. No requiere las mismas prestaciones una escapada urbana que unas vacaciones familiares con varios pasajeros y abundante equipaje. Factores como la duración del trayecto, el destino o la necesidad de equipamiento adicional pueden influir en la decisión.

Leer la letra pequeña

Uno de los errores más frecuentes entre los usuarios es no revisar con detalle el contrato. Aspectos como los límites de kilometraje, los horarios de devolución, las restricciones de edad o las penalizaciones por incumplimiento de determinadas condiciones pueden generar costes inesperados.

También es fundamental conocer las coberturas del seguro y el importe de la franquicia, es decir, la cantidad que deberá asumir el cliente en caso de daños al vehículo. En muchos casos, las compañías ofrecen protecciones adicionales que pueden resultar interesantes según el tipo de viaje.

Atención al combustible y al estado del coche

La política de combustible es otro punto crítico. Aunque la modalidad más extendida sigue siendo la de “lleno-lleno”, algunas empresas aplican fórmulas diferentes que pueden implicar cargos extra si no se cumplen las condiciones acordadas.

Antes de abandonar la oficina de alquiler, FENEVAL aconseja inspeccionar cuidadosamente el vehículo, tanto por dentro como por fuera, y comprobar que cualquier desperfecto previo figure en la documentación de entrega. Realizar fotografías puede servir como prueba en caso de discrepancias posteriores.

La federación recuerda además que únicamente pueden conducir el vehículo las personas incluidas en el contrato. Omitir a un conductor adicional puede ocasionar problemas importantes en caso de accidente o avería.

Saber cómo actuar ante incidencias

Otro aspecto que conviene revisar antes de iniciar el viaje son los procedimientos de asistencia en carretera. Disponer de los teléfonos de contacto y conocer la documentación necesaria para gestionar una incidencia puede agilizar la resolución de cualquier problema durante las vacaciones.

Por último, la devolución del vehículo debe efectuarse en el lugar y horario establecidos. Entregar el coche fuera de plazo puede acarrear recargos, por lo que la patronal aconseja revisar nuevamente su estado y conservar justificantes o fotografías del momento de la entrega.

La compañía de movilidad y alquiler de vehículos OK Mobility ha reforzado su estructura financiera con una operación de refinanciación de cerca de 300 millones de euros de deuda bancaria y la captación de otros 130 millones de financiación adicional, una maniobra con la que gana margen para ejecutar su plan estratégico y afrontar una nueva etapa de consolidación tras un ejercicio marcado por pérdidas récord.

La empresa fundada por Othman Ktiri ha cerrado un acuerdo unánime con un sindicato de diez entidades financieras liderado por Banco Santander, CaixaBank y BBVA para reorganizar su pasivo y extender los vencimientos hasta 2033. La operación incluye mecanismos de renovación de hasta cuatro años para la mayor parte de la financiación, lo que permite a la compañía ganar visibilidad a medio y largo plazo en un momento en que el sector de la movilidad encara un entorno de normalización de los precios de los vehículos y de los valores residuales.

A la refinanciación se suma una inyección adicional de 130 millones de euros procedente de fondos gestionados por Cheyne Capital. La financiación se ha estructurado mediante un préstamo respaldado por activos (Asset-Backed Loan) destinado específicamente a la adquisición y renovación de flota, uno de los elementos centrales del modelo de negocio de la empresa.

“Esta operación nos proporciona una mayor visibilidad financiera a medio y largo plazo a la vez que nos dota de una mayor flexibilidad para la renovación continua de nuestra flota”, señaló Joaquim Monclús, director corporativo de OK Mobility. Por su parte, Ktiri destacó que la nueva financiación permite diversificar las fuentes de recursos de la compañía y reforzar su capacidad de inversión. “Damos un paso más en la ejecución de nuestro plan estratégico OK Forward”, afirmó.

Más músculo financiero tras un año complicado

La refinanciación llega después de un ejercicio especialmente exigente para el grupo. OK Mobility cerró 2024 con unas pérdidas de 29 millones de euros, un 32,4% más que el año anterior, pese a elevar su facturación hasta los 550 millones de euros, casi el doble que en 2023.

Los resultados se vieron afectados por varios factores extraordinarios, entre ellos las pérdidas registradas en Alemania, mercado del que la compañía ha decidido retirarse, un deterioro de valor de su flota por valor de 8,9 millones de euros y la reducción de márgenes en la venta de vehículos seminuevos adquiridos durante los años de escasez de oferta. La compañía reconoce que el fuerte crecimiento de los últimos ejercicios ha incrementado la complejidad operativa y financiera del negocio, por lo que ahora busca combinar expansión con rentabilidad.

Ajustes de plantilla y de costes

La nueva estructura financiera está alineada con OK Forward, el plan estratégico presentado por la empresa para fortalecer la rentabilidad y consolidar su posición en el sur de Europa. El programa contempla concentrar las operaciones propias en mercados considerados estratégicos, avanzar hacia modelos de franquicia en países como Alemania, Croacia, Grecia y Polonia, acelerar la digitalización y adaptar la organización interna a los nuevos objetivos de eficiencia. Este último proceso afecta aproximadamente al 7% de la plantilla.

La compañía prevé además ampliar su presencia internacional mediante franquicias. Según avanzó recientemente Ktiri, el grupo espera pasar de los nueve países donde opera directamente a cerca de una veintena de mercados mediante acuerdos con socios locales.

Paralelamente, OK Mobility mantiene su apuesta por la diversificación. En los últimos meses se ha convertido en accionista de referencia de Liux y ha puesto en marcha la planta de reacondicionamiento de vehículos seminuevos OK Lean Factory, en Calonge de Segarra, tras invertir 1,6 millones de euros.

Con la refinanciación de su deuda y la entrada de nuevos recursos para la compra de vehículos, el grupo gana oxígeno financiero para ejecutar esta hoja de ruta. El reto ahora será demostrar que la consolidación operativa y la expansión internacional pueden traducirse en una mejora sostenida de la rentabilidad tras varios ejercicios de fuerte crecimiento acompañado de números rojos.

BMW sufrió este miércoles un severo castigo en bolsa después de revisar a la baja sus previsiones de beneficio y ventas para 2026. Las acciones del fabricante alemán de vehículos de gama alta cerraron la sesión con una caída del 8,34 %, hasta 62,24 euros, su nivel más bajo de las últimas 52 semanas, tras llegar a marcar durante la sesión un mínimo de 60,08 euros. El desplome de BMW se contagió también a otros fabricantes con descensos en la cotización.

La fuerte corrección borró cerca de 3.700 millones de euros de capitalización bursátil de BMW y contagió al conjunto del sector automovilístico europeo. Mercedes-Benz cedió un 3,2 %, hasta 47,34 euros, mientras que Volkswagen perdió un 2,3 %, hasta 87,58 euros, reflejando la preocupación de los inversores por la debilidad del mercado chino y el impacto de las tensiones geopolíticas sobre la industria.

La reacción del mercado llegó después de que BMW anunciara el martes, tras el cierre de la Bolsa de Fráncfort, un importante recorte de sus expectativas para este ejercicio. La compañía prevé ahora una ligera caída de las entregas de automóviles, frente a la estabilidad que contemplaba anteriormente, y reduce su previsión de margen operativo (Ebit) para el negocio automovilístico a una horquilla de entre el 1 % y el 3 %, desde el rango previo de entre el 4 % y el 6 %. Asimismo, el fabricante alemán estima que el beneficio antes de impuestos registrará una caída notable respecto a las cifras de 2025, cuando hasta ahora esperaba un descenso moderado.

El impacto de frenazo en China

BMW atribuye este deterioro principalmente al empeoramiento de las condiciones del mercado chino. “La evolución negativa en el mercado automovilístico chino se ha acelerado en el segundo trimestre, especialmente para los vehículos no electrificados”, señaló la compañía, que advirtió de una competencia cada vez más intensa tanto en China como en otros mercados de Asia-Pacífico.

Según el grupo, el buen comportamiento de las ventas en Europa y Estados Unidos no será suficiente para compensar la debilidad de la demanda en China y el resto de la región asiática. A ello se suman los efectos del conflicto en Oriente Medio, que mantiene elevados los precios de la energía, incrementa los costes de producción y alimenta la incertidumbre económica, con el consiguiente impacto sobre el consumo.

Como consecuencia de este contexto, BMW reconoció que tanto el resultado operativo como el flujo de caja libre han sufrido una caída significativa durante el segundo trimestre. La compañía espera ahora generar más de 2.500 millones de euros de flujo de caja libre en su división de automóviles, frente a los más de 4.500 millones previstos anteriormente.

BMW prepara nuevos ajustes

Ante este escenario, el fabricante alemán anunció que intensificará y acelerará sus programas de reducción de costes, aunque no precisó el alcance de las medidas ni si implicarán recortes de plantilla. El nuevo consejero delegado de BMW, Milan Nedeljkovic, defendió las perspectivas de la nueva generación de vehículos eléctricos de la compañía, pero admitió que será necesario adaptar estructuras y procesos al “drástico empeoramiento” de las condiciones de mercado.

“Por lo tanto, nuestra responsabilidad empresarial exige que intensifiquemos y aceleremos de nuevo notablemente nuestras medidas en curso”, afirmó el directivo. Pese al deterioro de las previsiones, BMW mantuvo sin cambios su política de remuneración al accionista. La compañía seguirá destinando entre el 30 % y el 40 % del beneficio neto a dividendos y mantiene vigente su actual programa de recompra de acciones.

El fabricante publicará sus resultados correspondientes al primer semestre el próximo 30 de julio, una cita que los mercados seguirán de cerca para evaluar el alcance del deterioro de su negocio en China y la efectividad de las medidas de ajuste anunciadas.

La asamblea general de Faconauto ha reelegido este martes a Marta Blázquez como presidenta de la Federación de Asociaciones de Concesionarios (Faconauto) para el periodo 2026-2029. La dirigente, que era la única candidata, afronta su segundo y último mandato al frente de la patronal de los concesionarios con un objetivo ambicioso: elevar el mercado español hasta las 1,3 millones de matriculaciones anuales de turismos, una cifra que permitiría recuperar los niveles previos a la pandemia frente a los 1,1 millones registrados en 2025.

Blázquez, que continuará acompañada por el mismo equipo directivo de la anterior legislatura, defendió que alcanzar este volumen de matriculaciones trasciende el ámbito comercial y responde a una necesidad estructural del país. “Hablar de 1,3 millones de matriculaciones no es hablar de vender más coches; es hablar de renovar uno de los parques más envejecidos e inseguros de Europa y contribuir a la descarbonización contando con la electrificación y el resto de las tecnologías”, afirmó durante su intervención ante la asamblea.

La renovación del parque automovilístico será, según explicó, la principal prioridad de su mandato. En este sentido, destacó los avances logrados para incorporar el Plan Nacional de Renovación del Parque a la Ley de Movilidad Sostenible y mostró su confianza en que la Proposición no de Ley que actualmente debate el Congreso reciba un amplio respaldo parlamentario cuando sea sometida a votación.

Aumentar la electrificación hasta el 40%

Junto a la renovación del parque, la electrificación ocupará un papel central en la estrategia de Faconauto durante los próximos años. La presidenta defendió una aceleración de la transición energética que permita alcanzar cuotas cercanas al 40% de vehículos electrificados en el mercado en los próximos tres años, aunque insistió en mantener el principio de neutralidad tecnológica. “Queremos ser protagonistas de la descarbonización del país, pero para ello necesitamos una red de recarga sencilla, ayudas estables y una fiscalidad coherente”, señaló.

En el ámbito empresarial, Blázquez subrayó la necesidad de reforzar la rentabilidad de las redes de concesionarios y reivindicó el papel de estas empresas como motor económico y generador de empleo en todo el territorio. Entre las cuestiones que la organización pretende abordar durante este mandato figuran el absentismo laboral, el incremento de los costes laborales y la presión fiscal que soportan las pymes del sector.

La presidenta también avanzó que Faconauto prestará una atención específica a la División de Vehículos Industriales, especialmente ante el aumento de las exigencias regulatorias derivadas de los objetivos europeos de descarbonización. La organización reclama políticas que faciliten la renovación del transporte pesado por carretera en un contexto en el que el 98% de las mercancías en España siguen transportándose por esta vía.

Además, la patronal seguirá de cerca la transformación de las redes de distribución y la llegada de nuevas marcas al mercado, un proceso que considera clave para el futuro del sector. A ello se sumarán nuevas líneas de trabajo vinculadas al desarrollo de la inteligencia artificial, el vehículo autónomo y conectado, así como una mayor presencia en los foros de negociación europeos, nacionales y autonómicos.

Continuidad en el Comité Ejecutivo

Para este nuevo mandato, Blázquez mantendrá la misma estructura directiva de la legislatura anterior. El Comité Ejecutivo estará integrado por Agustí García, presidente de Yomovo, y Pilar Fernández, gerente de Talleres Sanfer y presidenta de la Asociación Española de Concesionarios Volvo Trucks, como vicepresidentes.

La tesorería recaerá en Marta Martín, gerente de Rugauto, mientras que las vocalías estarán ocupadas por representantes de algunos de los principales grupos de distribución del país, con el objetivo de garantizar una amplia representación territorial y de mercado.

Durante el cierre de la Asamblea, la presidenta agradeció el respaldo recibido y reiteró los objetivos que marcarán la hoja de ruta de la organización hasta 2029. “Tenemos por delante tres años para seguir creciendo, consolidar la rentabilidad de la red y situar al concesionario donde le corresponde: como pieza esencial del sector ante la sociedad y los clientes”, concluyó.

Blázquez se convirtió en 2023 en la primera mujer al frente de los concesionarios y talleres oficiales al relevar a Gerardo Pérez al frente de la organización. Además, aportó la profesionalización de la presidencia al no ser un empresario de una de las redes de concesionarios oficiales. Licenciada en Derecho y MBA por el IE Business School, lleva vinculada al sector de la automoción más de dos décadas. Fue directora en las áreas de marketing, comunicación, ventas y retail en Grupo PSA-Citroën y Banque PSA Finance. En 2018 se incorporó a Faconauto como vicepresidenta ejecutiva hasta la actualidad.

La industria de automoción afronta una fase decisiva para entrar en el sector de la defensa en busca de una vía de diversificación con la que contrarrestar el descenso de actividad. Uno de los grandes catalizadores de este movimiento estratégico es Indra, que ha abierto el proceso de selección de proveedores dirigido a las empresas del motor, ofreciendo una oportunidad de participación en contratos que alcanzan un volumen global de 7.500 millones de euros.

La oportunidad se sustenta sobre un elevado potencial como muestra un estudio elaborado por KPMG y el Cluster de la Industria de Automoción de Catalunya, que revela que más del 40% de las firmas automovilísticas ya disponen de tecnologías duales —con aplicaciones tanto civiles como militares— y que un tercio de las empresas ya mantiene algún tipo de relación activa con el sector de la defensa.

Indra Land Vehicles, nueva filial de Indra liderada por Frank Torres (exdirector de Nissan Motor Ibérica), busca aprovechar el potencial de las factorías de automóviles y de componentes para integrarlas en sus programas. Para ello Indra también cuenta con el conocimiento de la automoción de Josep Maria Recasens, el nuevo consejero delegado y hasta ahora máximo dirigente de Renault en España y responsable de estrategia del grupo francés.

Seat explora proyectos con Indra

Entre los nuevos aliados de Indra estarán el fabricante de camiones MAN y la empresa alemana líder en defensa, Rheinmetall, para los vehículos pesados denominados lanzapuentes, según anunció Frank Torres en una feria de defensa en París.

Entre los nuevos proveedores de Indra procedentes de la automoción también podría estar Seat, que está en conversaciones con la compañía para analizar las opciones de participación del fabricante automovilístico. Su presidente, Markus Haupt, ha confirmado contactos con Indra, a petición de la compañía y del Gobierno, para explorar vías de participación en proyectos de defensa, aunque sin tener nada concretado por ahora.

Según el director de desarrollo de negocio de Indra, Modesto Martínez, el objetivo es fusionar las grandes fortalezas del motor, caracterizadas por los altos volúmenes de producción, las economías de escala y una cadena de suministro sumamente robusta, con las necesidades de la defensa, que destaca por operar con menores volúmenes pero con requisitos críticos, alta exigencia de calidad y ciclos de vida muy largos, idóneos para asegurar carga de trabajo a medio y largo plazo.

Los proyectos para los que Indra busca capacidad de producción tienen unas dimensiones aparentemente muy reducidas en comparación con las magnitudes del sector del automóvil. Incluyen 186 vehículos pesados de artillería con ruedas y otros 280 con cadenas, así como 34 tanquetas anfibias y 128 lanzapuentes. Nada que ver, por ejemplo, con los más de 470.000 vehículos ensamblados en 2025 en la factoría de Seat de Martorell.

Fases para los nuevos vehículos militares

Antiguamente existían empresas que asumían todo el proceso de fabricación de forma interna, una fórmula que hoy en día resulta inviable por la complejidad tecnológica. Por este motivo, Indra aspira a ejercer como gran empresa tractora de un ecosistema en el que la automoción encaja a la perfección gracias a su madurez técnica, su experiencia y su capacidad de ingeniería. La notable similitud en los componentes esenciales de ambos tipos de vehículos —que van desde la mecánica pesada tradicional hasta los sensores y los asistentes de conducción inteligentes más avanzados— facilita enormemente que la colaboración se centre en áreas como el diseño, la fabricación, la certificación y los estrictos controles de calidad, según explicó Modesto Martínez en un encuentro con proveedores.

Esta integración de los nuevos proveedores se ejecutará para garantizar relaciones estables. El proceso de implantación industrial se divide en cinco fases consecutivas que se extienden a lo largo de varios años. Tras una primera etapa de contacto e identificación de empresas iniciada entre 2025 y este año 2026, Indra arranca ahora de lleno la fase de evaluación, centrada en el análisis exhaustivo de las capacidades industriales de los candidatos, visitas técnicas a las instalaciones y la precalificación formal del proveedor. Posteriormente, de cara a 2027, se procederá al desarrollo técnico con el lanzamiento de las primeras peticiones de oferta, abriendo el camino para la adjudicación e integración real en la cadena de suministro en 2028, con el objetivo de consolidar una alianza duradera en los años siguientes.

Las necesidades de suministro que Indra planea derivar hacia las líneas de producción del motor son muy amplias y abarcan desde la parte puramente mecánica hasta la electrónica de vanguardia para nutrir plataformas pesadas de vehículos. En el ámbito estructural y de maquinaria, las licitaciones buscarán especialistas en mecanizado de alta precisión, soldadura cualificada, plegado, pintura y conjuntos mecano-soldados, además de materiales específicos como el acero y el aluminio. En la vertiente tecnológica, la compañía requiere cámaras de visión, servidores de aplicaciones, pantallas inteligentes, cableados de integración complejos, sistemas ópticos y licencias de software, complementados con sistemas de ventilación, ingeniería hidráulica y equipos de detección y extinción de incendios.

Un 'Hub' de proveedores

Coincidiendo con este giro estratégico, la Comisión de I+D+i de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) constató que la incorporación de la visión de tecnologías duales es ya una prioridad estratégica para el sector español de componentes, que busca reorientar sus capacidades para aprovechar las oportunidades de financiación y escalado industrial que ofrece el nuevo ciclo europeo y nacional de inversión en defensa.

Para vertebrar esta transición, Sernauto ha anunciado la puesta en marcha de su nuevo Hub Defensa-Automoción, una iniciativa diseñada específicamente para generar conexiones estables entre los fabricantes de componentes y las Fuerzas Armadas. Presidida por Javier Pujol, CEO de Ficosa, la asociación destaca que las tecnologías ya desarrolladas por los proveedores en campos como la electrificación, la electrónica de potencia, la sensórica, la conectividad y la fabricación inteligente son perfectamente transferibles al entorno militar.

Por su parte, Ficosa ya ha ido un paso más allá al crear una división específica para el sector militar, con la que trabaja intensamente para cerrar colaboraciones con Indra y con el gigante internacional General Dynamics.

La Unión Europea quiere blindar su industria automovilística en plena carrera por la electrificación. Pero los principales fabricantes del continente advierten de que el futuro sello “Made in Europe” corre el riesgo de convertirse en un arma de doble filo si Bruselas impone requisitos demasiado rígidos. El mensaje de la industria es claro: sí a reforzar la producción local, pero con margen suficiente para mantener la competitividad. En cambio, los proveedores, afectados por un frenazo a las inversiones, defienden que se refuerce el escudo frente a los competidores chinos.

Los grupos automovilísticos europeos más importantes —Volkswagen Group, Stellantis y Renault Group—, que representan alrededor del 60% de la producción de vehículos en Europa, han unido fuerzas para reclamar a las instituciones comunitarias una definición sencilla y realista de lo que debe considerarse un vehículo fabricado en Europa. A ellos se suma la visión de Toyota Motor Europe, que comparte la necesidad de introducir flexibilidad en el diseño de la nueva normativa.

La Comisión Europea trabaja en la denominada Ley de Aceleración Industrial, una iniciativa destinada a fortalecer la capacidad manufacturera del continente y reducir dependencias estratégicas de terceros países, especialmente en ámbitos clave como las baterías o los componentes electrónicos. Entre las medidas analizadas figura la creación de un certificado “Made in Europe” para los vehículos comercializados en el mercado comunitario.

Excepción para el 30% de la gama de modelos

La propuesta inicial contempla exigencias elevadas: ensamblaje dentro de la Unión Europea, un 70% de contenido local en la producción del vehículo y, en una segunda fase, un 50% de contenido europeo en componentes considerados críticos. Sin embargo, los fabricantes consideran que la realidad industrial es mucho más compleja.

En una carta conjunta remitida a eurodiputados, Volkswagen, Stellantis y Renault defienden que los criterios deben ser “ambiciosos pero realistas”. Su planteamiento pasa por reconocer el valor añadido generado en toda la cadena industrial, desde la investigación y el desarrollo hasta la fabricación, incluyendo la producción de baterías, motores eléctricos y electrónica avanzada. La propuesta de los fabricantes prevé extender el sello europeo a toda la gama de eléctricos de una marca si el 70% de sus modelos cumplen con la exigencia de localización de componentes. Es decir, que podría haber una excepción aplicando los mismos beneficios para el 30% de la gama.

El trasfondo es una preocupación creciente por la pérdida de competitividad de la industria europea. Los fabricantes denuncian una combinación de factores que amenaza su posición global: costes energéticos elevados, presión regulatoria, dependencia tecnológica en áreas estratégicas y una competencia cada vez más intensa procedente de Asia.

Miedo al cierre de suministros

“Los fabricantes europeos se enfrentan a un desafío sin precedentes para su competitividad”, advierten en la misiva. A ello se suma una demanda todavía débil en el mercado europeo, donde las ventas anuales continúan alrededor de tres millones de unidades por debajo de los niveles registrados antes de la pandemia.

La industria teme que una aplicación excesivamente estricta del sello termine perjudicando precisamente a las empresas que pretende proteger. La producción de vehículos eléctricos sigue dependiendo de cadenas de suministro globales, especialmente en el ámbito de las baterías, donde Europa todavía intenta cerrar la brecha con China. Imponer requisitos difíciles de cumplir podría encarecer los vehículos y ralentizar la transición hacia la movilidad eléctrica.

Por ello, los fabricantes reclaman que el certificado vaya acompañado de incentivos económicos. Entre las propuestas figura vincular las ayudas públicas, los programas de compra y determinadas ventajas regulatorias a los vehículos que cumplan los criterios europeos. También plantean bonificaciones relacionadas con los objetivos de emisiones de CO₂ para las marcas que mantengan una elevada proporción de producción dentro de la UE.

Toyota también quiere el sello 'Made in Europe'

La posición de Toyota introduce además otro elemento en el debate: la necesidad de reconocer el papel de socios industriales estratégicos fuera de la Unión. Durante el Congreso Automotive News Europe, el presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europe, Yoshihiro Nakata, defendió que países como Japón, Reino Unido o Turquía deberían recibir un tratamiento similar al de los productos comunitarios en determinadas circunstancias.

La compañía japonesa recuerda que el 80% de los vehículos Toyota vendidos en Europa ya se fabrican en la región, apoyados por una red de ocho plantas propias y cientos de proveedores europeos. Para Toyota, la resiliencia industrial no depende únicamente de la localización de la producción, sino también de la cooperación con socios que aporten escala tecnológica e industrial.

Nakata también pidió una transición regulatoria más pragmática hacia la descarbonización. Frente a una apuesta exclusiva por el vehículo eléctrico de batería, Toyota defiende mantener una estrategia multitecnológica que incluya híbridos enchufables, hidrógeno y combustibles renovables. La compañía reclama que la normativa europea incorpore suficiente flexibilidad para adaptarse a la evolución real de la demanda de los consumidores.

La industria auxiliar comparte parte de estas preocupaciones pero se aleja de la manda ancha que piden los fabricantes. La asociación europea de proveedores CLEPA ha respaldado los objetivos de la Comisión, pero alerta de que una definición demasiado restrictiva o una evaluación insuficiente de los socios comerciales podría abrir lagunas regulatorias y reducir la eficacia de las medidas destinadas a impulsar la producción local.

Renault entra de lleno en el sector de la defensa. El fabricante automovilístico francés ha anunciado una alianza con la tecnológica militar Thales para desarrollar un nuevo vehículo táctico 4x4 denominado 4 TROOP, así como un dron de reconocimiento de nueva generación, en un contexto marcado por el aumento del gasto militar en Europa. El vehículo es una daptación del modelo Rafale, que se fabrica en Palencia.

El proyecto, presentado oficialmente durante la feria internacional de defensa Eurosatory, cerca de París, combina la experiencia industrial de Renault en plataformas y producción de vehículos con las capacidades de Thales en comunicaciones seguras, conectividad táctica y sistemas digitales para operaciones militares.

La iniciativa se enmarca en el creciente esfuerzo de rearme europeo impulsado por la guerra en Ucrania y por la necesidad de reforzar las capacidades de defensa del continente. Ante el incremento de pedidos, numerosas compañías del sector militar están recurriendo a la industria del automóvil para aumentar su capacidad productiva y acelerar el desarrollo de nuevos equipos.

Un centro de mando móvil sobre ruedas

El nuevo 4 TROOP es un vehículo 4x4 con sistema de propulsión híbrido diseñado para combinar autonomía, capacidad todoterreno y operación discreta. Según Renault, podrá desempeñar misiones de reconocimiento, coordinación de tropas, apoyo logístico, vigilancia de infraestructuras sensibles y despliegue de sistemas no tripulados, tanto aéreos como terrestres.

Uno de sus elementos diferenciadores es la integración de las tecnologías desarrolladas por Thales para combate colaborativo. El vehículo incorpora comunicaciones seguras, conectividad táctica, coordinación multisensor y herramientas avanzadas de apoyo a la decisión, convirtiéndolo en un auténtico centro de mando móvil.

Gracias a la plataforma digital de combate de Thales, el sistema es capaz de procesar grandes cantidades de datos operativos y coordinar drones (UAV) y vehículos terrestres no tripulados (UGV) en tiempo real. Además, su arquitectura está diseñada para garantizar la interoperabilidad con los sistemas de mando ya utilizados por las Fuerzas Armadas.

El vehículo también incorpora tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite suministrar energía eléctrica a equipos desplegados en el terreno, aumentando la autonomía operativa de las unidades militares.

Producción rápida y costes contenidos

Renault destaca que el programa se apoya en plataformas derivadas de vehículos civiles ya existentes dentro del grupo, una estrategia que permitirá acelerar la industrialización y reducir costes frente al desarrollo de plataformas completamente nuevas.

“Estamos explorando una aproximación pragmática y soberana a la movilidad operativa para responder rápidamente a las nuevas necesidades de las Fuerzas Armadas”, explicó Franck Naro, vicepresidente de Ingeniería de Proyectos y Operaciones de Vehículos de Renault Group.

La compañía asegura que podrá aprovechar su red industrial y de posventa para garantizar el mantenimiento y soporte de los vehículos durante todo su ciclo de vida, reduciendo además la huella logística de los ejércitos.

Renault también apuesta por los drones

La incursión de Renault en la defensa no se limita a los vehículos terrestres. El fabricante trabaja también en el desarrollo de un dron militar junto a la empresa francesa Turgis Gaillard.

El consejero delegado de Renault, François Provost, confirmó recientemente que el primer prototipo realizará su vuelo inaugural antes de que finalice este año. El ejecutivo destacó además la capacidad de la industria automovilística para acelerar los tiempos de desarrollo: “La ventaja de la industria del automóvil es que no tardamos 30 años en hacer algo; podemos hacerlo en 12 meses”.

Los drones se ensamblarán en la planta de Renault en Le Mans, especializada actualmente en la fabricación de chasis. La instalación tendrá capacidad para producir hasta 600 unidades mensuales.

Más alianzas para el mercado militar

Además de los acuerdos con Thales y Turgis Gaillard, Renault mantiene colaboraciones con la empresa belga de defensa John Cockerill en diversos proyectos que todavía se encuentran en fases iniciales de desarrollo.

Con esta estrategia, el fabricante francés amplía su presencia más allá del sector de la automoción y se posiciona como uno de los nuevos actores industriales llamados a participar en el fortalecimiento de las capacidades de defensa europeas.

Durante décadas, el proceso de compra de un coche comenzaba con una visita al concesionario. El cliente cruzaba la puerta, recorría la exposición, escuchaba las explicaciones del vendedor, probaba el vehículo y, a partir de ahí, iniciaba un proceso de comparación que podía prolongarse durante semanas. Hoy ese recorrido ha cambiado. La primera conversación se produce con una pantalla, y cada vez más, con asistente de inteligencia artificial (IA).

El cambio de hábitos queda reflejado en el Observatorio Cetelem. Nueve de cada diez conductores españoles recurren a internet durante el proceso de compra de un vehículo. Las webs de las marcas siguen siendo la principal fuente de consulta, utilizadas por el 54% de los compradores, seguidas por las páginas especializadas de motor (46%) y las webs de concesionarios (42%).

Detrás de estos porcentajes se esconde una transformación más profunda que la simple digitalización de la búsqueda. El comprador ya no acude al punto de venta para informarse, sino para confirmar una decisión que en gran medida ha comenzado a construir online. Antes de sentarse frente a un comercial, ha comparado precios, versiones, sistemas de propulsión, financiación, ayudas públicas, valoraciones de otros usuarios e incluso disponibilidad de stock.

La IA será el principal asesor

En este contexto, la web del concesionario ha dejado de ser un escaparate secundario para convertirse en una pieza clave del proceso comercial. El cliente busca información concreta: qué unidades están disponibles, cuánto costarán las cuotas mensuales, qué vehículo puede entregar a cambio, qué plazo de entrega existe o qué garantías acompañan la operación. La marca genera interés; el concesionario ayuda a cerrar la decisión.

Sin embargo, mientras el sector adapta sus canales digitales, una nueva figura comienza a ganar protagonismo en el proceso de compra: la inteligencia artificial generativa. Según un estudio elaborado por Boston Consulting Group y OpenAI, la IA está llamada a convertirse en el principal asesor de compra de automóviles durante los próximos años. Su propuesta de valor es sencilla: transformar un proceso complejo y fragmentado en una conversación natural.

En lugar de navegar durante horas entre configuradores, comparadores y páginas web, el comprador podrá explicar a un asistente digital cuál es su presupuesto, cuántos kilómetros recorre al año, si tiene hijos, si necesita etiqueta medioambiental o si dispone de punto de recarga en casa. A partir de esa información, la IA recomendará modelos, versiones y opciones de financiación adaptadas a cada caso.

La tendencia ya ha comenzado. El propio estudio de Cetelem revela que el 41% de los conductores españoles ha utilizado inteligencia artificial en alguna fase del proceso de compra de un coche, mientras que un 16% afirma hacerlo de manera habitual. Sus principales aplicaciones son comparar modelos y marcas, ajustar alternativas al presupuesto disponible y resolver dudas técnicas.

Cambios en la información

La irrupción de estos asistentes responde a una necesidad evidente. Según BCG, cerca de la mitad de los compradores se declara insatisfecha con la experiencia actual de adquisición de vehículos. La proliferación de marcas, tecnologías, acabados y fórmulas de financiación ha multiplicado la complejidad de la decisión.

Para resolver ese problema, la consultora identifica dos herramientas con capacidad para redefinir el mercado. Por un lado, los denominados Product Advisors, capaces de filtrar miles de configuraciones para recomendar la opción más adecuada. Por otro, los Deal Finders, sistemas que compararán en tiempo real precios, cuotas, incentivos públicos, ofertas comerciales y fórmulas de leasing para localizar la mejor propuesta disponible.

La consecuencia es que la información dejará de buscarse; será la información la que llegue al cliente de forma personalizada. Este cambio obliga también a replantear la estrategia digital de fabricantes y concesionarios. Ya no basta con tener presencia online. La información debe estar estructurada de forma que pueda ser interpretada por buscadores, comparadores y asistentes de IA. Equipamientos, precios, disponibilidad, financiación, servicios posventa o condiciones de garantía deberán presentarse con un nivel de precisión y organización mucho mayor.

La batalla por la visibilidad se trasladará así desde los buscadores tradicionales hacia las conversaciones mantenidas con asistentes inteligentes. Estar presente en la respuesta de una IA puede convertirse en un activo tan importante como aparecer en los primeros resultados de una búsqueda convencional.

Evolución de los concesionarios

Lejos de anunciar la desaparición de los concesionarios, los estudios apuntan a una redefinición de su papel. El vendedor dejará de actuar como guardián de la información para convertirse en un asesor especializado que aporta confianza, experiencia y acompañamiento en las fases finales de la compra.

Las propias instalaciones evolucionarán hacia espacios de experiencia donde las pruebas de conducción estarán apoyadas por copilotos virtuales capaces de explicar funciones y prestaciones en tiempo real. La posventa, la fidelización y el asesoramiento personalizado adquirirán más relevancia que la mera exposición de producto.

El impacto económico puede ser significativo. BCG estima que en 2030 más de 40 millones de compras de vehículos al año estarán influenciadas directamente por sistemas de inteligencia artificial. Los fabricantes y distribuidores que lideren esta transición podrían aumentar sus ingresos hasta un 20%, mientras que quienes se adapten tarde corren el riesgo de perder cuota de mercado y hasta un 15% de facturación.

En paralelo, la IA también está transformando la gestión interna de los concesionarios. Según un informe elaborado a partir de datos de Faconauto, McKinsey, la OCDE, el World Economic Forum y Randstad, el margen neto del sector español podría pasar del 1,3% sobre facturación actual al 2,8% en 2030 gracias a la automatización y la optimización de procesos.

Más del 80% de los concesionarios ya utiliza inteligencia artificial o prevé hacerlo a corto plazo. Su aplicación se extiende a áreas como marketing, fijación dinámica de precios, gestión comercial, análisis de clientes y servicios posventa.

Esta transformación tecnológica también tendrá consecuencias sobre el empleo. Faconauto estima que la automatización modificará decenas de miles de tareas, pero al mismo tiempo impulsará la creación de nuevos perfiles vinculados a la analítica de datos, la movilidad conectada y la gestión digital. El reto ya no será únicamente tecnológico, sino también formativo.

Por ello, la patronal y diversas instituciones académicas han comenzado a impulsar programas específicos para preparar a los profesionales del sector en competencias relacionadas con la inteligencia artificial y la gestión basada en datos.

La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha iniciado la producción en serie del nuevo VLE, un vehículo 100% eléctrico que supone uno de los proyectos industriales más relevantes de la automoción española en los últimos años. El arranque de la fabricación de la nueva limusina de Mercedes supone elevar el techo de los vehículos fabricados en España con un modelo de gama alta.

El nuevo Mercedes VLE, desarrollado sobre la plataforma eléctrica VAN.EA, es la evolución eléctrica de la actual Clase V y representa la apuesta de la compañía alemana por un nuevo concepto de movilidad para pasajeros. Con capacidad para hasta ocho ocupantes, más de 700 kilómetros de autonomía homologada, tecnología de 800 voltios y avanzados sistemas de conectividad y confort, el modelo aspira a convertirse en el producto de referencia de la fábrica alavesa durante los próximos años.

Transformación de la fábrica de Vitoria

La importancia del proyecto se refleja tanto en la dimensión de la inversión como en el posicionamiento del vehículo. Mercedes ha destinado, tras firmar un laborioso convenio colectivo de contención de costes, cerca de 1.000 millones de euros a la transformación de la planta de Vitoria para adaptarla a la producción de la nueva generación de vehículos eléctricos. La factoría se ha ampliado hasta alcanzar los 870.000 metros cuadrados y se convertirá en la primera instalación del mundo encargada de fabricar el VLE, antes de que la producción se extienda posteriormente a China para abastecer aquel mercado.

Los responsables de la compañía definieron el inicio de fabricación como el comienzo de una nueva etapa para la división de vehículos de pasajeros de Mercedes-Benz Vans. Su responsable, Thomas Klein, destacó que el VLE no está concebido como un producto de nicho, sino como un modelo llamado a sustituir progresivamente a las actuales versiones de combustión, hasta convertirse en el principal producto de la planta alavesa.

El vehículo también eleva el nivel de los automóviles que se producen en España. Las versiones actualmente comercializadas arrancan en los 96.659 euros para la configuración Comfort Edition de cinco plazas y alcanzan los 125.643 euros en el caso de la Exclusive Grand Edition de siete plazas.

Estas cifras sitúan al VLE como el vehículo más exclusivo fabricado actualmente en territorio español, con un precio solo superado por camiones o el Hispano Suiza, y reflejan la creciente capacidad de las plantas nacionales, especializadas en gama baja y media, para producir modelos de elevado valor añadido, en un contexto en el que la industria europea busca reforzar su competitividad en la transición hacia la movilidad eléctrica.

Aumento de plantilla

La producción del VLE también tendrá un impacto relevante sobre el tejido industrial asociado a la fábrica. Mercedes-Benz Vitoria emplea actualmente a unas 5.000 personas y genera actividad para cerca de 40.000 trabajadores de forma indirecta. La compañía trabaja con alrededor de 1.400 proveedores, de los cuales más de 800 son españoles, lo que convierte al proyecto en una iniciativa con efectos que trascienden a la propia planta.

Para atender la demanda prevista, la compañía incorporará un tercer turno de producción a partir del próximo mes de julio y prevé aumentar progresivamente los volúmenes de fabricación. Aunque Mercedes no ha detallado cuántas unidades del VLE saldrán de la línea de montaje este año, sí ha confirmado que la capacidad actual de la planta ronda las 150.000 unidades anuales.

Durante el acto institucional, el lehendakari, Imanol Pradales, destacó que el proyecto sitúa a Euskadi “en el centro de la estrategia global” de Mercedes-Benz en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Por su parte, el ministro de Industria, Jordi Hereu, subrayó que la elección de Vitoria para liderar este lanzamiento responde tanto a la capacidad industrial de la planta como a la colaboración entre administraciones y empresa.

Mercedes-Benz, la principal empresa vasca, ha iniciado ya en su planta de Vitoria la producción en serie de su nuevo vehículo 100% eléctrico, la VLE, tras una inversión de más de 1.000 millones para transformar y adaptar las instalaciones. El acto institucional de arranque de la producción se ha celebrado este viernes con la presencia del CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, del director de Mercedes-Benz Vans, Thomas Klein, y del director de la planta de Vitoria, Bernd Krottmayer, además de representantes institucionales como el lehendakari, Imanol Pradales, el ministro de Industria, Jordi Hereu, el consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, el diputado general de Álava, Ramiro González, y la alcaldesa de Vitoria, Maider Etxebarria.

Previamente, en un encuentro previo con los medios de comunicacion, el director de Mercedes-Benz Vans, Thomas Klein, el responsable de desarrollo de Mercedes-Benz Vans, Andreas Zygan, y el director general de Vitoria, Bernd Krottmayer, han subrayado que es el “comienzo de una nueva era” en el segmento de las grandes limusinas. Según han precisado, la idea es mantener la fabricación de la clase V durante unos años pero, con el tiempo, la nueva furgoneta eléctrica será “el producto estrella” de la planta de Vitoria y los planes también incluyen el desarrollo de un producto de “lujo” a futuro.

A su juicio, el nuevo vehículo, con una autonomía de 700 kilómetros, va a “cambiar las reglas de juego en cuanto a confort de pasajeros y de conducción”. Los responsables de la compañía han señalado que la producción actual en esta planta alavesa es de 150.000 unidades al año, pero se “escalará” en ese volumen para la producción del nuevo vehículo eléctrico VLE, del que no se han dado previsiones de unidades para este año. La planta de Vitoria se convierte en la primera que fabrica este nuevo modelo.

Para acometer este nuevo proyecto, a partir del 13 de julio se introducirá un tercer turno en la planta -donde trabajan 5.000 personas- y, además de personal fijo, también se contará con temporal. Por otra parte, han destacado la importancia de los proveedores locales. La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha rediseñado en los últimos años sus instalaciones, que se han ampliado hasta los 870.000 metros cuadrados, con el fin de producir estas nuevas furgonetas eléctricas a partir de este año.

En marzo de 2024 se presentaron públicamente esas obras de adecuación de su planta vitoriana en un acto que contó con la presencia, entre otras autoridades, del presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez. Un año antes, en 2023, el Consejo de Administración de Mercedes-Benz Vans había decidido que las nuevas furgonetas medianas basadas en la nueva arquitectura eléctrica modular y escalable VAN.EA se producirían en las instalaciones alavesas a partir de 2026.

El lehendakari, que ha intervenido en castellano, euskera e inglés, ha señalado que el nuevo proyecto coloca a Euskadi “en el centro” del impulso europeo al vehículo eléctrico. “Estamos obligados a recuperar terreno perdido. Vamos a seguir respondiendo a la confianza que nos dais, a vuestra apuesta inversora y al reconocimiento que conlleva, desde la autoexigencia y la ambición”, ha agregado.

El precio del coche nuevo se aleja del bolsillo de los españoles. El gasto medio que los conductores prevén realizar para adquirir un vehículo nuevo durante los próximos doce meses asciende a 34.663 euros, una cifra muy superior a los 27.320 euros de gasto efectuado en el año anterior y por encima también de la ganancia media anual por trabajador en España, situada en 29.540 euros brutos en 2024.

Los datos, recogidos en el Observatorio Cetelem, reflejan cómo el encarecimiento del mercado automovilístico y el lanzamiento de modelos más equipados y electrificados está ampliando la brecha entre el precio de los vehículos y la capacidad adquisitiva de los hogares.

La comparación resulta aún más llamativa si se tiene en cuenta que el salario medio es una referencia estadística elevada por la existencia de rentas altas. La realidad de buena parte de los trabajadores es menos favorable: el salario mediano se situó en 24.497 euros brutos anuales en 2024, mientras que el sueldo más frecuente apenas alcanzó los 16.520 euros. Para millones de asalariados, comprar un coche nuevo supone destinar bastante más de un año completo de ingresos neto, que recortan todavía más la ganancia bruta al aplicar las retenciones de IRPF y las cotizaciones sociales.

El presupuesto para comprar un coche sigue creciendo

Según el informe, el gasto medio que los españoles prevén destinar a la compra de un vehículo, nuevo o usado, alcanza los 29.905 euros, consolidando la tendencia alcista del sector. En el caso de los coches nuevos, la previsión de desembolso se eleva hasta los 34.663 euros, un 13% más que un año antes. Los vehículos de ocasión también registran incrementos, aunque más moderados, con una previsión de gasto de 14.371 euros, un 7% superior a la de 2025.

La escalada del gasto se produce en un contexto en el que los salarios también han aumentado, pero a un ritmo insuficiente para compensar el encarecimiento de muchos bienes duraderos. Mientras la ganancia media anual creció un 5,3% en 2024, el presupuesto previsto para adquirir un coche nuevo avanzó más del doble.

Los eléctricos rozan los 34.000 euros

La electrificación tampoco contribuye, por ahora, a abaratar el acceso al automóvil. Los conductores que planean comprar un coche eléctrico estiman un gasto medio de 33.927 euros, mientras que quienes optan por un híbrido prevén desembolsar 32.285 euros.

Dentro de esta categoría, los importes previstos alcanzan los 28.255 euros para los microhíbridos, 30.525 euros para los híbridos convencionales y 34.650 euros para los híbridos enchufables.

Pese a estos precios, cerca del 60% de los encuestados asegura que ayudas públicas como el Plan Auto+ aumentarían su interés por adquirir un vehículo electrificado.

El encarecimiento cambia las decisiones de compra

La subida de precios está teniendo un efecto cada vez más visible sobre el comportamiento de los consumidores. El 47% de los conductores afirma que el aumento del coste de los vehículos ha condicionado su decisión de compra, doce puntos más que el año anterior.

Entre quienes se han visto afectados, seis de cada diez aseguran haber retrasado la compra de un coche nuevo esperando una bajada de precios. Además, cuatro de cada diez terminaron adquiriendo un vehículo de segunda mano pese a que inicialmente pretendían comprar uno nuevo.

No es casualidad que el mercado de ocasión continúe ganando protagonismo. De hecho, el gasto medio realizado en coches usados durante los últimos doce meses alcanzó los 15.358 euros, un 83% más que el año anterior.

Más preocupación por el coste total del vehículo

El estudio también muestra que los conductores miran cada vez más allá del precio de compra. El 81% afirma tener muy o bastante en cuenta aspectos como el mantenimiento, el consumo de combustible o electricidad, los seguros y los impuestos asociados al vehículo.

La duración y vida útil del automóvil se ha convertido además en el principal factor de decisión para el 66% de los encuestados, desbancando al precio del primer puesto por primera vez en varios años.

El empresario e ingeniero José Ignacio López de Arriortua, conocido como 'Superlópez', ha fallecido este miércoles. Tenía 85 años. Nacido en la localidad vizcaína de Amorebieta, comenzó trabajando para Firestone y en 1980 fichó por la estadounidense General Motors, en la que llegó a desempeñar un cargo directivo. Casi tres lustros después, en 1993, se marchó a la alemana Volkswagen, donde alcanzó el puesto de vicepresidente, si bien lo hizo entre acusaciones de espionaje por General Motors. Las acusaciones cristalizaron en un proceso judicial que se cerró con el compromiso de la empresa alemana de abonar cien millones de dólares a la estadounidense y de adquirir de ella durante años componentes, que alcanzaron una suma total de más de mil millones.

López de Arriortua, nacido en 1941, cursó estudios de Ingeniería Industrial en la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao, en al que se doctoró. Sus primeros pasos laborales los dio en la planta de Firestone en Basauri. De General Motors se machó a Volskwagen con la intención de abrir una fábrica en su localidad natal que pudiera dar trabajo a cuatro millares de personas. “Es el único proyecto que no me ha salido en mi vida. Pero sigo albergando la esperanza de que un día...”, explicaba, muchos años después, en una entrevista concedida al periódico 'Deia'. “Es que solo hace falta que algún político vea la oportunidad”, recalcaba. En otra entrevista, en este caso con 'Abc', presumía de ser el “salvador” de ambas empresas, tanto de General Motors como de Volkswagen.

En enero de 1998, sufrió un accidente de tráfico al colisionar con un camión el vehículo en el que viajaba. Perdió la memoria durante más de un mes y pasó tres en el hospital. Una vez recuperado, se retiró a Busturia con su esposa, Margarita Urquiza, y sus tres hijas.

Los fabricantes de automóviles empiezan a asumir que el esperado Plan Auto+, el principal instrumento de ayudas a la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en España, sufrirá un nuevo retraso y no estará operativo hasta julio para empezar a recibir solicitudes de matriculaciones efectuadas desde enero de 2026.

Fuentes del sector aseguran que la puesta en marcha de la plataforma digital necesaria para tramitar las ayudas, que pueden llegar hasta 4.500 euros para eléctricos fabricados en la UE, continúa encontrando obstáculos técnicos que están retrasando su activación. Un directivo de una de las marcas con mayor volumen de ventas en España explica que el programa “se retrasará un poco más” respecto al plazo previsto hasta ahora de junio debido a la complejidad de algunos de los requisitos exigidos por la nueva normativa.

Entre las principales dificultades figura la necesidad de verificar aspectos relacionados con el origen de los componentes y de las baterías de los vehículos, uno de los elementos diferenciales del nuevo sistema de ayudas diseñado por el Ministerio de Industria dentro del Plan España Auto 2030.

La demora preocupa especialmente a las marcas, que desde hace meses están adelantando a los compradores el importe de las ayudas mediante fórmulas de financiación a interés cero a la espera de que el Gobierno active definitivamente el mecanismo de compensación.

Temor a que los fondos se agoten rápidamente

Más allá del retraso, los fabricantes advierten de otro riesgo: que la dotación inicial del programa resulte insuficiente para cubrir la demanda. El presidente de Hyundai Motor España, Leopoldo Satrústegui, considera que los 400 millones de euros anunciados inicialmente por el Ejecutivo podrían agotarse con rapidez una vez entre en funcionamiento el plan. “Esperamos que empiece a hacerse efectivo en julio”, señaló el directivo en declaraciones a La Razón, al tiempo que reclama una ampliación presupuestaria para evitar que las ayudas desaparezcan en pocos meses.

Una opinión compartida por buena parte de la industria. El director general de Kia España, Eduardo Dívar, ha advertido igualmente de que los fondos comprometidos podrían consumirse incluso antes de que comiencen a realizarse los pagos oficiales si se tienen en cuenta las operaciones que ya están siendo financiadas por las propias marcas.

La electrificación acelera mientras espera las ayudas

Las reclamaciones del sector coinciden con un momento de fuerte crecimiento de las ventas de vehículos electrificados en España. Según los últimos datos del mercado, en los cinco primeros meses de 2026 se matricularon 111.386 coches eléctricos e híbridos enchufables, un 43,6% más que el mismo periodo del año anterior y con una cuota del 21,4% sobre todas las ventas de turismos.

Desde ANFAC, su director general, José López-Tafall, ha insistido en que el Plan Auto+ constituye una herramienta “clave” para consolidar este crecimiento y acercar España a los niveles de electrificación que ya registran otros mercados europeos. “La electrificación continúa consolidando su crecimiento, pero el Plan Auto+ no debe demorarse más”, señaló el responsable de la patronal al analizar los últimos datos del mercado.

Tras el acto de inicio de producción en serie del nuevo eléctrico asequible Cupra Raval, el CEO de la compañía, Markus Haupt, lanzó un mensaje al Ministerio de Industria: “Entendemos que la puesta en marcha del Plan Auto+ tiene que ser inminente porque las cifras van creciendo”. El CEO del grupo Volkswagen, Oliver Blume, destacó la importancia de los incentivos públicos para impulsar las ventas de vehículos eléctricos, especialmente en el segmento de acceso y ante la fuerte competencia de marcas chinas.

Industria y Gobierno confían en una activación inminente

Hace apenas unos días, el secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, aseguró que Auto+ estará disponible “antes de verano” y destacó que la nueva herramienta pretende acelerar el paso de una cuota del 10% al 20% en las ventas de vehículos electrificados.

El programa sustituye a las anteriores ayudas del plan MOVES para la compra de vehículos y busca simplificar la tramitación, que pasa de las comunidades autónomas al Ministerio de Industria, con el fin de reducir los plazos de cobro y vincular parte de los incentivos al contenido industrial europeo de los modelos subvencionados.