BMW sufrió este miércoles un severo castigo en bolsa después de revisar a la baja sus previsiones de beneficio y ventas para 2026. Las acciones del fabricante alemán de vehículos de gama alta cerraron la sesión con una caída del 8,34 %, hasta 62,24 euros, su nivel más bajo de las últimas 52 semanas, tras llegar a marcar durante la sesión un mínimo de 60,08 euros. El desplome de BMW se contagió también a otros fabricantes con descensos en la cotización.

La fuerte corrección borró cerca de 3.700 millones de euros de capitalización bursátil de BMW y contagió al conjunto del sector automovilístico europeo. Mercedes-Benz cedió un 3,2 %, hasta 47,34 euros, mientras que Volkswagen perdió un 2,3 %, hasta 87,58 euros, reflejando la preocupación de los inversores por la debilidad del mercado chino y el impacto de las tensiones geopolíticas sobre la industria.

La reacción del mercado llegó después de que BMW anunciara el martes, tras el cierre de la Bolsa de Fráncfort, un importante recorte de sus expectativas para este ejercicio. La compañía prevé ahora una ligera caída de las entregas de automóviles, frente a la estabilidad que contemplaba anteriormente, y reduce su previsión de margen operativo (Ebit) para el negocio automovilístico a una horquilla de entre el 1 % y el 3 %, desde el rango previo de entre el 4 % y el 6 %. Asimismo, el fabricante alemán estima que el beneficio antes de impuestos registrará una caída notable respecto a las cifras de 2025, cuando hasta ahora esperaba un descenso moderado.

El impacto de frenazo en China

BMW atribuye este deterioro principalmente al empeoramiento de las condiciones del mercado chino. “La evolución negativa en el mercado automovilístico chino se ha acelerado en el segundo trimestre, especialmente para los vehículos no electrificados”, señaló la compañía, que advirtió de una competencia cada vez más intensa tanto en China como en otros mercados de Asia-Pacífico.

Según el grupo, el buen comportamiento de las ventas en Europa y Estados Unidos no será suficiente para compensar la debilidad de la demanda en China y el resto de la región asiática. A ello se suman los efectos del conflicto en Oriente Medio, que mantiene elevados los precios de la energía, incrementa los costes de producción y alimenta la incertidumbre económica, con el consiguiente impacto sobre el consumo.

Como consecuencia de este contexto, BMW reconoció que tanto el resultado operativo como el flujo de caja libre han sufrido una caída significativa durante el segundo trimestre. La compañía espera ahora generar más de 2.500 millones de euros de flujo de caja libre en su división de automóviles, frente a los más de 4.500 millones previstos anteriormente.

BMW prepara nuevos ajustes

Ante este escenario, el fabricante alemán anunció que intensificará y acelerará sus programas de reducción de costes, aunque no precisó el alcance de las medidas ni si implicarán recortes de plantilla. El nuevo consejero delegado de BMW, Milan Nedeljkovic, defendió las perspectivas de la nueva generación de vehículos eléctricos de la compañía, pero admitió que será necesario adaptar estructuras y procesos al “drástico empeoramiento” de las condiciones de mercado.

“Por lo tanto, nuestra responsabilidad empresarial exige que intensifiquemos y aceleremos de nuevo notablemente nuestras medidas en curso”, afirmó el directivo. Pese al deterioro de las previsiones, BMW mantuvo sin cambios su política de remuneración al accionista. La compañía seguirá destinando entre el 30 % y el 40 % del beneficio neto a dividendos y mantiene vigente su actual programa de recompra de acciones.

El fabricante publicará sus resultados correspondientes al primer semestre el próximo 30 de julio, una cita que los mercados seguirán de cerca para evaluar el alcance del deterioro de su negocio en China y la efectividad de las medidas de ajuste anunciadas.

La asamblea general de Faconauto ha reelegido este martes a Marta Blázquez como presidenta de la Federación de Asociaciones de Concesionarios (Faconauto) para el periodo 2026-2029. La dirigente, que era la única candidata, afronta su segundo y último mandato al frente de la patronal de los concesionarios con un objetivo ambicioso: elevar el mercado español hasta las 1,3 millones de matriculaciones anuales de turismos, una cifra que permitiría recuperar los niveles previos a la pandemia frente a los 1,1 millones registrados en 2025.

Blázquez, que continuará acompañada por el mismo equipo directivo de la anterior legislatura, defendió que alcanzar este volumen de matriculaciones trasciende el ámbito comercial y responde a una necesidad estructural del país. “Hablar de 1,3 millones de matriculaciones no es hablar de vender más coches; es hablar de renovar uno de los parques más envejecidos e inseguros de Europa y contribuir a la descarbonización contando con la electrificación y el resto de las tecnologías”, afirmó durante su intervención ante la asamblea.

La renovación del parque automovilístico será, según explicó, la principal prioridad de su mandato. En este sentido, destacó los avances logrados para incorporar el Plan Nacional de Renovación del Parque a la Ley de Movilidad Sostenible y mostró su confianza en que la Proposición no de Ley que actualmente debate el Congreso reciba un amplio respaldo parlamentario cuando sea sometida a votación.

Aumentar la electrificación hasta el 40%

Junto a la renovación del parque, la electrificación ocupará un papel central en la estrategia de Faconauto durante los próximos años. La presidenta defendió una aceleración de la transición energética que permita alcanzar cuotas cercanas al 40% de vehículos electrificados en el mercado en los próximos tres años, aunque insistió en mantener el principio de neutralidad tecnológica. “Queremos ser protagonistas de la descarbonización del país, pero para ello necesitamos una red de recarga sencilla, ayudas estables y una fiscalidad coherente”, señaló.

En el ámbito empresarial, Blázquez subrayó la necesidad de reforzar la rentabilidad de las redes de concesionarios y reivindicó el papel de estas empresas como motor económico y generador de empleo en todo el territorio. Entre las cuestiones que la organización pretende abordar durante este mandato figuran el absentismo laboral, el incremento de los costes laborales y la presión fiscal que soportan las pymes del sector.

La presidenta también avanzó que Faconauto prestará una atención específica a la División de Vehículos Industriales, especialmente ante el aumento de las exigencias regulatorias derivadas de los objetivos europeos de descarbonización. La organización reclama políticas que faciliten la renovación del transporte pesado por carretera en un contexto en el que el 98% de las mercancías en España siguen transportándose por esta vía.

Además, la patronal seguirá de cerca la transformación de las redes de distribución y la llegada de nuevas marcas al mercado, un proceso que considera clave para el futuro del sector. A ello se sumarán nuevas líneas de trabajo vinculadas al desarrollo de la inteligencia artificial, el vehículo autónomo y conectado, así como una mayor presencia en los foros de negociación europeos, nacionales y autonómicos.

Continuidad en el Comité Ejecutivo

Para este nuevo mandato, Blázquez mantendrá la misma estructura directiva de la legislatura anterior. El Comité Ejecutivo estará integrado por Agustí García, presidente de Yomovo, y Pilar Fernández, gerente de Talleres Sanfer y presidenta de la Asociación Española de Concesionarios Volvo Trucks, como vicepresidentes.

La tesorería recaerá en Marta Martín, gerente de Rugauto, mientras que las vocalías estarán ocupadas por representantes de algunos de los principales grupos de distribución del país, con el objetivo de garantizar una amplia representación territorial y de mercado.

Durante el cierre de la Asamblea, la presidenta agradeció el respaldo recibido y reiteró los objetivos que marcarán la hoja de ruta de la organización hasta 2029. “Tenemos por delante tres años para seguir creciendo, consolidar la rentabilidad de la red y situar al concesionario donde le corresponde: como pieza esencial del sector ante la sociedad y los clientes”, concluyó.

Blázquez se convirtió en 2023 en la primera mujer al frente de los concesionarios y talleres oficiales al relevar a Gerardo Pérez al frente de la organización. Además, aportó la profesionalización de la presidencia al no ser un empresario de una de las redes de concesionarios oficiales. Licenciada en Derecho y MBA por el IE Business School, lleva vinculada al sector de la automoción más de dos décadas. Fue directora en las áreas de marketing, comunicación, ventas y retail en Grupo PSA-Citroën y Banque PSA Finance. En 2018 se incorporó a Faconauto como vicepresidenta ejecutiva hasta la actualidad.

La industria de automoción afronta una fase decisiva para entrar en el sector de la defensa en busca de una vía de diversificación con la que contrarrestar el descenso de actividad. Uno de los grandes catalizadores de este movimiento estratégico es Indra, que ha abierto el proceso de selección de proveedores dirigido a las empresas del motor, ofreciendo una oportunidad de participación en contratos que alcanzan un volumen global de 7.500 millones de euros.

La oportunidad se sustenta sobre un elevado potencial como muestra un estudio elaborado por KPMG y el Cluster de la Industria de Automoción de Catalunya, que revela que más del 40% de las firmas automovilísticas ya disponen de tecnologías duales —con aplicaciones tanto civiles como militares— y que un tercio de las empresas ya mantiene algún tipo de relación activa con el sector de la defensa.

Indra Land Vehicles, nueva filial de Indra liderada por Frank Torres (exdirector de Nissan Motor Ibérica), busca aprovechar el potencial de las factorías de automóviles y de componentes para integrarlas en sus programas. Para ello Indra también cuenta con el conocimiento de la automoción de Josep Maria Recasens, el nuevo consejero delegado y hasta ahora máximo dirigente de Renault en España y responsable de estrategia del grupo francés.

Seat explora proyectos con Indra

Entre los nuevos aliados de Indra estarán el fabricante de camiones MAN y la empresa alemana líder en defensa, Rheinmetall, para los vehículos pesados denominados lanzapuentes, según anunció Frank Torres en una feria de defensa en París.

Entre los nuevos proveedores de Indra procedentes de la automoción también podría estar Seat, que está en conversaciones con la compañía para analizar las opciones de participación del fabricante automovilístico. Su presidente, Markus Haupt, ha confirmado contactos con Indra, a petición de la compañía y del Gobierno, para explorar vías de participación en proyectos de defensa, aunque sin tener nada concretado por ahora.

Según el director de desarrollo de negocio de Indra, Modesto Martínez, el objetivo es fusionar las grandes fortalezas del motor, caracterizadas por los altos volúmenes de producción, las economías de escala y una cadena de suministro sumamente robusta, con las necesidades de la defensa, que destaca por operar con menores volúmenes pero con requisitos críticos, alta exigencia de calidad y ciclos de vida muy largos, idóneos para asegurar carga de trabajo a medio y largo plazo.

Los proyectos para los que Indra busca capacidad de producción tienen unas dimensiones aparentemente muy reducidas en comparación con las magnitudes del sector del automóvil. Incluyen 186 vehículos pesados de artillería con ruedas y otros 280 con cadenas, así como 34 tanquetas anfibias y 128 lanzapuentes. Nada que ver, por ejemplo, con los más de 470.000 vehículos ensamblados en 2025 en la factoría de Seat de Martorell.

Fases para los nuevos vehículos militares

Antiguamente existían empresas que asumían todo el proceso de fabricación de forma interna, una fórmula que hoy en día resulta inviable por la complejidad tecnológica. Por este motivo, Indra aspira a ejercer como gran empresa tractora de un ecosistema en el que la automoción encaja a la perfección gracias a su madurez técnica, su experiencia y su capacidad de ingeniería. La notable similitud en los componentes esenciales de ambos tipos de vehículos —que van desde la mecánica pesada tradicional hasta los sensores y los asistentes de conducción inteligentes más avanzados— facilita enormemente que la colaboración se centre en áreas como el diseño, la fabricación, la certificación y los estrictos controles de calidad, según explicó Modesto Martínez en un encuentro con proveedores.

Esta integración de los nuevos proveedores se ejecutará para garantizar relaciones estables. El proceso de implantación industrial se divide en cinco fases consecutivas que se extienden a lo largo de varios años. Tras una primera etapa de contacto e identificación de empresas iniciada entre 2025 y este año 2026, Indra arranca ahora de lleno la fase de evaluación, centrada en el análisis exhaustivo de las capacidades industriales de los candidatos, visitas técnicas a las instalaciones y la precalificación formal del proveedor. Posteriormente, de cara a 2027, se procederá al desarrollo técnico con el lanzamiento de las primeras peticiones de oferta, abriendo el camino para la adjudicación e integración real en la cadena de suministro en 2028, con el objetivo de consolidar una alianza duradera en los años siguientes.

Las necesidades de suministro que Indra planea derivar hacia las líneas de producción del motor son muy amplias y abarcan desde la parte puramente mecánica hasta la electrónica de vanguardia para nutrir plataformas pesadas de vehículos. En el ámbito estructural y de maquinaria, las licitaciones buscarán especialistas en mecanizado de alta precisión, soldadura cualificada, plegado, pintura y conjuntos mecano-soldados, además de materiales específicos como el acero y el aluminio. En la vertiente tecnológica, la compañía requiere cámaras de visión, servidores de aplicaciones, pantallas inteligentes, cableados de integración complejos, sistemas ópticos y licencias de software, complementados con sistemas de ventilación, ingeniería hidráulica y equipos de detección y extinción de incendios.

Un 'Hub' de proveedores

Coincidiendo con este giro estratégico, la Comisión de I+D+i de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) constató que la incorporación de la visión de tecnologías duales es ya una prioridad estratégica para el sector español de componentes, que busca reorientar sus capacidades para aprovechar las oportunidades de financiación y escalado industrial que ofrece el nuevo ciclo europeo y nacional de inversión en defensa.

Para vertebrar esta transición, Sernauto ha anunciado la puesta en marcha de su nuevo Hub Defensa-Automoción, una iniciativa diseñada específicamente para generar conexiones estables entre los fabricantes de componentes y las Fuerzas Armadas. Presidida por Javier Pujol, CEO de Ficosa, la asociación destaca que las tecnologías ya desarrolladas por los proveedores en campos como la electrificación, la electrónica de potencia, la sensórica, la conectividad y la fabricación inteligente son perfectamente transferibles al entorno militar.

Por su parte, Ficosa ya ha ido un paso más allá al crear una división específica para el sector militar, con la que trabaja intensamente para cerrar colaboraciones con Indra y con el gigante internacional General Dynamics.

La Unión Europea quiere blindar su industria automovilística en plena carrera por la electrificación. Pero los principales fabricantes del continente advierten de que el futuro sello “Made in Europe” corre el riesgo de convertirse en un arma de doble filo si Bruselas impone requisitos demasiado rígidos. El mensaje de la industria es claro: sí a reforzar la producción local, pero con margen suficiente para mantener la competitividad. En cambio, los proveedores, afectados por un frenazo a las inversiones, defienden que se refuerce el escudo frente a los competidores chinos.

Los grupos automovilísticos europeos más importantes —Volkswagen Group, Stellantis y Renault Group—, que representan alrededor del 60% de la producción de vehículos en Europa, han unido fuerzas para reclamar a las instituciones comunitarias una definición sencilla y realista de lo que debe considerarse un vehículo fabricado en Europa. A ellos se suma la visión de Toyota Motor Europe, que comparte la necesidad de introducir flexibilidad en el diseño de la nueva normativa.

La Comisión Europea trabaja en la denominada Ley de Aceleración Industrial, una iniciativa destinada a fortalecer la capacidad manufacturera del continente y reducir dependencias estratégicas de terceros países, especialmente en ámbitos clave como las baterías o los componentes electrónicos. Entre las medidas analizadas figura la creación de un certificado “Made in Europe” para los vehículos comercializados en el mercado comunitario.

Excepción para el 30% de la gama de modelos

La propuesta inicial contempla exigencias elevadas: ensamblaje dentro de la Unión Europea, un 70% de contenido local en la producción del vehículo y, en una segunda fase, un 50% de contenido europeo en componentes considerados críticos. Sin embargo, los fabricantes consideran que la realidad industrial es mucho más compleja.

En una carta conjunta remitida a eurodiputados, Volkswagen, Stellantis y Renault defienden que los criterios deben ser “ambiciosos pero realistas”. Su planteamiento pasa por reconocer el valor añadido generado en toda la cadena industrial, desde la investigación y el desarrollo hasta la fabricación, incluyendo la producción de baterías, motores eléctricos y electrónica avanzada. La propuesta de los fabricantes prevé extender el sello europeo a toda la gama de eléctricos de una marca si el 70% de sus modelos cumplen con la exigencia de localización de componentes. Es decir, que podría haber una excepción aplicando los mismos beneficios para el 30% de la gama.

El trasfondo es una preocupación creciente por la pérdida de competitividad de la industria europea. Los fabricantes denuncian una combinación de factores que amenaza su posición global: costes energéticos elevados, presión regulatoria, dependencia tecnológica en áreas estratégicas y una competencia cada vez más intensa procedente de Asia.

Miedo al cierre de suministros

“Los fabricantes europeos se enfrentan a un desafío sin precedentes para su competitividad”, advierten en la misiva. A ello se suma una demanda todavía débil en el mercado europeo, donde las ventas anuales continúan alrededor de tres millones de unidades por debajo de los niveles registrados antes de la pandemia.

La industria teme que una aplicación excesivamente estricta del sello termine perjudicando precisamente a las empresas que pretende proteger. La producción de vehículos eléctricos sigue dependiendo de cadenas de suministro globales, especialmente en el ámbito de las baterías, donde Europa todavía intenta cerrar la brecha con China. Imponer requisitos difíciles de cumplir podría encarecer los vehículos y ralentizar la transición hacia la movilidad eléctrica.

Por ello, los fabricantes reclaman que el certificado vaya acompañado de incentivos económicos. Entre las propuestas figura vincular las ayudas públicas, los programas de compra y determinadas ventajas regulatorias a los vehículos que cumplan los criterios europeos. También plantean bonificaciones relacionadas con los objetivos de emisiones de CO₂ para las marcas que mantengan una elevada proporción de producción dentro de la UE.

Toyota también quiere el sello 'Made in Europe'

La posición de Toyota introduce además otro elemento en el debate: la necesidad de reconocer el papel de socios industriales estratégicos fuera de la Unión. Durante el Congreso Automotive News Europe, el presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europe, Yoshihiro Nakata, defendió que países como Japón, Reino Unido o Turquía deberían recibir un tratamiento similar al de los productos comunitarios en determinadas circunstancias.

La compañía japonesa recuerda que el 80% de los vehículos Toyota vendidos en Europa ya se fabrican en la región, apoyados por una red de ocho plantas propias y cientos de proveedores europeos. Para Toyota, la resiliencia industrial no depende únicamente de la localización de la producción, sino también de la cooperación con socios que aporten escala tecnológica e industrial.

Nakata también pidió una transición regulatoria más pragmática hacia la descarbonización. Frente a una apuesta exclusiva por el vehículo eléctrico de batería, Toyota defiende mantener una estrategia multitecnológica que incluya híbridos enchufables, hidrógeno y combustibles renovables. La compañía reclama que la normativa europea incorpore suficiente flexibilidad para adaptarse a la evolución real de la demanda de los consumidores.

La industria auxiliar comparte parte de estas preocupaciones pero se aleja de la manda ancha que piden los fabricantes. La asociación europea de proveedores CLEPA ha respaldado los objetivos de la Comisión, pero alerta de que una definición demasiado restrictiva o una evaluación insuficiente de los socios comerciales podría abrir lagunas regulatorias y reducir la eficacia de las medidas destinadas a impulsar la producción local.

Renault entra de lleno en el sector de la defensa. El fabricante automovilístico francés ha anunciado una alianza con la tecnológica militar Thales para desarrollar un nuevo vehículo táctico 4x4 denominado 4 TROOP, así como un dron de reconocimiento de nueva generación, en un contexto marcado por el aumento del gasto militar en Europa. El vehículo es una daptación del modelo Rafale, que se fabrica en Palencia.

El proyecto, presentado oficialmente durante la feria internacional de defensa Eurosatory, cerca de París, combina la experiencia industrial de Renault en plataformas y producción de vehículos con las capacidades de Thales en comunicaciones seguras, conectividad táctica y sistemas digitales para operaciones militares.

La iniciativa se enmarca en el creciente esfuerzo de rearme europeo impulsado por la guerra en Ucrania y por la necesidad de reforzar las capacidades de defensa del continente. Ante el incremento de pedidos, numerosas compañías del sector militar están recurriendo a la industria del automóvil para aumentar su capacidad productiva y acelerar el desarrollo de nuevos equipos.

Un centro de mando móvil sobre ruedas

El nuevo 4 TROOP es un vehículo 4x4 con sistema de propulsión híbrido diseñado para combinar autonomía, capacidad todoterreno y operación discreta. Según Renault, podrá desempeñar misiones de reconocimiento, coordinación de tropas, apoyo logístico, vigilancia de infraestructuras sensibles y despliegue de sistemas no tripulados, tanto aéreos como terrestres.

Uno de sus elementos diferenciadores es la integración de las tecnologías desarrolladas por Thales para combate colaborativo. El vehículo incorpora comunicaciones seguras, conectividad táctica, coordinación multisensor y herramientas avanzadas de apoyo a la decisión, convirtiéndolo en un auténtico centro de mando móvil.

Gracias a la plataforma digital de combate de Thales, el sistema es capaz de procesar grandes cantidades de datos operativos y coordinar drones (UAV) y vehículos terrestres no tripulados (UGV) en tiempo real. Además, su arquitectura está diseñada para garantizar la interoperabilidad con los sistemas de mando ya utilizados por las Fuerzas Armadas.

El vehículo también incorpora tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite suministrar energía eléctrica a equipos desplegados en el terreno, aumentando la autonomía operativa de las unidades militares.

Producción rápida y costes contenidos

Renault destaca que el programa se apoya en plataformas derivadas de vehículos civiles ya existentes dentro del grupo, una estrategia que permitirá acelerar la industrialización y reducir costes frente al desarrollo de plataformas completamente nuevas.

“Estamos explorando una aproximación pragmática y soberana a la movilidad operativa para responder rápidamente a las nuevas necesidades de las Fuerzas Armadas”, explicó Franck Naro, vicepresidente de Ingeniería de Proyectos y Operaciones de Vehículos de Renault Group.

La compañía asegura que podrá aprovechar su red industrial y de posventa para garantizar el mantenimiento y soporte de los vehículos durante todo su ciclo de vida, reduciendo además la huella logística de los ejércitos.

Renault también apuesta por los drones

La incursión de Renault en la defensa no se limita a los vehículos terrestres. El fabricante trabaja también en el desarrollo de un dron militar junto a la empresa francesa Turgis Gaillard.

El consejero delegado de Renault, François Provost, confirmó recientemente que el primer prototipo realizará su vuelo inaugural antes de que finalice este año. El ejecutivo destacó además la capacidad de la industria automovilística para acelerar los tiempos de desarrollo: “La ventaja de la industria del automóvil es que no tardamos 30 años en hacer algo; podemos hacerlo en 12 meses”.

Los drones se ensamblarán en la planta de Renault en Le Mans, especializada actualmente en la fabricación de chasis. La instalación tendrá capacidad para producir hasta 600 unidades mensuales.

Más alianzas para el mercado militar

Además de los acuerdos con Thales y Turgis Gaillard, Renault mantiene colaboraciones con la empresa belga de defensa John Cockerill en diversos proyectos que todavía se encuentran en fases iniciales de desarrollo.

Con esta estrategia, el fabricante francés amplía su presencia más allá del sector de la automoción y se posiciona como uno de los nuevos actores industriales llamados a participar en el fortalecimiento de las capacidades de defensa europeas.

Durante décadas, el proceso de compra de un coche comenzaba con una visita al concesionario. El cliente cruzaba la puerta, recorría la exposición, escuchaba las explicaciones del vendedor, probaba el vehículo y, a partir de ahí, iniciaba un proceso de comparación que podía prolongarse durante semanas. Hoy ese recorrido ha cambiado. La primera conversación se produce con una pantalla, y cada vez más, con asistente de inteligencia artificial (IA).

El cambio de hábitos queda reflejado en el Observatorio Cetelem. Nueve de cada diez conductores españoles recurren a internet durante el proceso de compra de un vehículo. Las webs de las marcas siguen siendo la principal fuente de consulta, utilizadas por el 54% de los compradores, seguidas por las páginas especializadas de motor (46%) y las webs de concesionarios (42%).

Detrás de estos porcentajes se esconde una transformación más profunda que la simple digitalización de la búsqueda. El comprador ya no acude al punto de venta para informarse, sino para confirmar una decisión que en gran medida ha comenzado a construir online. Antes de sentarse frente a un comercial, ha comparado precios, versiones, sistemas de propulsión, financiación, ayudas públicas, valoraciones de otros usuarios e incluso disponibilidad de stock.

La IA será el principal asesor

En este contexto, la web del concesionario ha dejado de ser un escaparate secundario para convertirse en una pieza clave del proceso comercial. El cliente busca información concreta: qué unidades están disponibles, cuánto costarán las cuotas mensuales, qué vehículo puede entregar a cambio, qué plazo de entrega existe o qué garantías acompañan la operación. La marca genera interés; el concesionario ayuda a cerrar la decisión.

Sin embargo, mientras el sector adapta sus canales digitales, una nueva figura comienza a ganar protagonismo en el proceso de compra: la inteligencia artificial generativa. Según un estudio elaborado por Boston Consulting Group y OpenAI, la IA está llamada a convertirse en el principal asesor de compra de automóviles durante los próximos años. Su propuesta de valor es sencilla: transformar un proceso complejo y fragmentado en una conversación natural.

En lugar de navegar durante horas entre configuradores, comparadores y páginas web, el comprador podrá explicar a un asistente digital cuál es su presupuesto, cuántos kilómetros recorre al año, si tiene hijos, si necesita etiqueta medioambiental o si dispone de punto de recarga en casa. A partir de esa información, la IA recomendará modelos, versiones y opciones de financiación adaptadas a cada caso.

La tendencia ya ha comenzado. El propio estudio de Cetelem revela que el 41% de los conductores españoles ha utilizado inteligencia artificial en alguna fase del proceso de compra de un coche, mientras que un 16% afirma hacerlo de manera habitual. Sus principales aplicaciones son comparar modelos y marcas, ajustar alternativas al presupuesto disponible y resolver dudas técnicas.

Cambios en la información

La irrupción de estos asistentes responde a una necesidad evidente. Según BCG, cerca de la mitad de los compradores se declara insatisfecha con la experiencia actual de adquisición de vehículos. La proliferación de marcas, tecnologías, acabados y fórmulas de financiación ha multiplicado la complejidad de la decisión.

Para resolver ese problema, la consultora identifica dos herramientas con capacidad para redefinir el mercado. Por un lado, los denominados Product Advisors, capaces de filtrar miles de configuraciones para recomendar la opción más adecuada. Por otro, los Deal Finders, sistemas que compararán en tiempo real precios, cuotas, incentivos públicos, ofertas comerciales y fórmulas de leasing para localizar la mejor propuesta disponible.

La consecuencia es que la información dejará de buscarse; será la información la que llegue al cliente de forma personalizada. Este cambio obliga también a replantear la estrategia digital de fabricantes y concesionarios. Ya no basta con tener presencia online. La información debe estar estructurada de forma que pueda ser interpretada por buscadores, comparadores y asistentes de IA. Equipamientos, precios, disponibilidad, financiación, servicios posventa o condiciones de garantía deberán presentarse con un nivel de precisión y organización mucho mayor.

La batalla por la visibilidad se trasladará así desde los buscadores tradicionales hacia las conversaciones mantenidas con asistentes inteligentes. Estar presente en la respuesta de una IA puede convertirse en un activo tan importante como aparecer en los primeros resultados de una búsqueda convencional.

Evolución de los concesionarios

Lejos de anunciar la desaparición de los concesionarios, los estudios apuntan a una redefinición de su papel. El vendedor dejará de actuar como guardián de la información para convertirse en un asesor especializado que aporta confianza, experiencia y acompañamiento en las fases finales de la compra.

Las propias instalaciones evolucionarán hacia espacios de experiencia donde las pruebas de conducción estarán apoyadas por copilotos virtuales capaces de explicar funciones y prestaciones en tiempo real. La posventa, la fidelización y el asesoramiento personalizado adquirirán más relevancia que la mera exposición de producto.

El impacto económico puede ser significativo. BCG estima que en 2030 más de 40 millones de compras de vehículos al año estarán influenciadas directamente por sistemas de inteligencia artificial. Los fabricantes y distribuidores que lideren esta transición podrían aumentar sus ingresos hasta un 20%, mientras que quienes se adapten tarde corren el riesgo de perder cuota de mercado y hasta un 15% de facturación.

En paralelo, la IA también está transformando la gestión interna de los concesionarios. Según un informe elaborado a partir de datos de Faconauto, McKinsey, la OCDE, el World Economic Forum y Randstad, el margen neto del sector español podría pasar del 1,3% sobre facturación actual al 2,8% en 2030 gracias a la automatización y la optimización de procesos.

Más del 80% de los concesionarios ya utiliza inteligencia artificial o prevé hacerlo a corto plazo. Su aplicación se extiende a áreas como marketing, fijación dinámica de precios, gestión comercial, análisis de clientes y servicios posventa.

Esta transformación tecnológica también tendrá consecuencias sobre el empleo. Faconauto estima que la automatización modificará decenas de miles de tareas, pero al mismo tiempo impulsará la creación de nuevos perfiles vinculados a la analítica de datos, la movilidad conectada y la gestión digital. El reto ya no será únicamente tecnológico, sino también formativo.

Por ello, la patronal y diversas instituciones académicas han comenzado a impulsar programas específicos para preparar a los profesionales del sector en competencias relacionadas con la inteligencia artificial y la gestión basada en datos.

La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha iniciado la producción en serie del nuevo VLE, un vehículo 100% eléctrico que supone uno de los proyectos industriales más relevantes de la automoción española en los últimos años. El arranque de la fabricación de la nueva limusina de Mercedes supone elevar el techo de los vehículos fabricados en España con un modelo de gama alta.

El nuevo Mercedes VLE, desarrollado sobre la plataforma eléctrica VAN.EA, es la evolución eléctrica de la actual Clase V y representa la apuesta de la compañía alemana por un nuevo concepto de movilidad para pasajeros. Con capacidad para hasta ocho ocupantes, más de 700 kilómetros de autonomía homologada, tecnología de 800 voltios y avanzados sistemas de conectividad y confort, el modelo aspira a convertirse en el producto de referencia de la fábrica alavesa durante los próximos años.

Transformación de la fábrica de Vitoria

La importancia del proyecto se refleja tanto en la dimensión de la inversión como en el posicionamiento del vehículo. Mercedes ha destinado, tras firmar un laborioso convenio colectivo de contención de costes, cerca de 1.000 millones de euros a la transformación de la planta de Vitoria para adaptarla a la producción de la nueva generación de vehículos eléctricos. La factoría se ha ampliado hasta alcanzar los 870.000 metros cuadrados y se convertirá en la primera instalación del mundo encargada de fabricar el VLE, antes de que la producción se extienda posteriormente a China para abastecer aquel mercado.

Los responsables de la compañía definieron el inicio de fabricación como el comienzo de una nueva etapa para la división de vehículos de pasajeros de Mercedes-Benz Vans. Su responsable, Thomas Klein, destacó que el VLE no está concebido como un producto de nicho, sino como un modelo llamado a sustituir progresivamente a las actuales versiones de combustión, hasta convertirse en el principal producto de la planta alavesa.

El vehículo también eleva el nivel de los automóviles que se producen en España. Las versiones actualmente comercializadas arrancan en los 96.659 euros para la configuración Comfort Edition de cinco plazas y alcanzan los 125.643 euros en el caso de la Exclusive Grand Edition de siete plazas.

Estas cifras sitúan al VLE como el vehículo más exclusivo fabricado actualmente en territorio español, con un precio solo superado por camiones o el Hispano Suiza, y reflejan la creciente capacidad de las plantas nacionales, especializadas en gama baja y media, para producir modelos de elevado valor añadido, en un contexto en el que la industria europea busca reforzar su competitividad en la transición hacia la movilidad eléctrica.

Aumento de plantilla

La producción del VLE también tendrá un impacto relevante sobre el tejido industrial asociado a la fábrica. Mercedes-Benz Vitoria emplea actualmente a unas 5.000 personas y genera actividad para cerca de 40.000 trabajadores de forma indirecta. La compañía trabaja con alrededor de 1.400 proveedores, de los cuales más de 800 son españoles, lo que convierte al proyecto en una iniciativa con efectos que trascienden a la propia planta.

Para atender la demanda prevista, la compañía incorporará un tercer turno de producción a partir del próximo mes de julio y prevé aumentar progresivamente los volúmenes de fabricación. Aunque Mercedes no ha detallado cuántas unidades del VLE saldrán de la línea de montaje este año, sí ha confirmado que la capacidad actual de la planta ronda las 150.000 unidades anuales.

Durante el acto institucional, el lehendakari, Imanol Pradales, destacó que el proyecto sitúa a Euskadi “en el centro de la estrategia global” de Mercedes-Benz en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Por su parte, el ministro de Industria, Jordi Hereu, subrayó que la elección de Vitoria para liderar este lanzamiento responde tanto a la capacidad industrial de la planta como a la colaboración entre administraciones y empresa.

Mercedes-Benz, la principal empresa vasca, ha iniciado ya en su planta de Vitoria la producción en serie de su nuevo vehículo 100% eléctrico, la VLE, tras una inversión de más de 1.000 millones para transformar y adaptar las instalaciones. El acto institucional de arranque de la producción se ha celebrado este viernes con la presencia del CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, del director de Mercedes-Benz Vans, Thomas Klein, y del director de la planta de Vitoria, Bernd Krottmayer, además de representantes institucionales como el lehendakari, Imanol Pradales, el ministro de Industria, Jordi Hereu, el consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, el diputado general de Álava, Ramiro González, y la alcaldesa de Vitoria, Maider Etxebarria.

Previamente, en un encuentro previo con los medios de comunicacion, el director de Mercedes-Benz Vans, Thomas Klein, el responsable de desarrollo de Mercedes-Benz Vans, Andreas Zygan, y el director general de Vitoria, Bernd Krottmayer, han subrayado que es el “comienzo de una nueva era” en el segmento de las grandes limusinas. Según han precisado, la idea es mantener la fabricación de la clase V durante unos años pero, con el tiempo, la nueva furgoneta eléctrica será “el producto estrella” de la planta de Vitoria y los planes también incluyen el desarrollo de un producto de “lujo” a futuro.

A su juicio, el nuevo vehículo, con una autonomía de 700 kilómetros, va a “cambiar las reglas de juego en cuanto a confort de pasajeros y de conducción”. Los responsables de la compañía han señalado que la producción actual en esta planta alavesa es de 150.000 unidades al año, pero se “escalará” en ese volumen para la producción del nuevo vehículo eléctrico VLE, del que no se han dado previsiones de unidades para este año. La planta de Vitoria se convierte en la primera que fabrica este nuevo modelo.

Para acometer este nuevo proyecto, a partir del 13 de julio se introducirá un tercer turno en la planta -donde trabajan 5.000 personas- y, además de personal fijo, también se contará con temporal. Por otra parte, han destacado la importancia de los proveedores locales. La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha rediseñado en los últimos años sus instalaciones, que se han ampliado hasta los 870.000 metros cuadrados, con el fin de producir estas nuevas furgonetas eléctricas a partir de este año.

En marzo de 2024 se presentaron públicamente esas obras de adecuación de su planta vitoriana en un acto que contó con la presencia, entre otras autoridades, del presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez. Un año antes, en 2023, el Consejo de Administración de Mercedes-Benz Vans había decidido que las nuevas furgonetas medianas basadas en la nueva arquitectura eléctrica modular y escalable VAN.EA se producirían en las instalaciones alavesas a partir de 2026.

El lehendakari, que ha intervenido en castellano, euskera e inglés, ha señalado que el nuevo proyecto coloca a Euskadi “en el centro” del impulso europeo al vehículo eléctrico. “Estamos obligados a recuperar terreno perdido. Vamos a seguir respondiendo a la confianza que nos dais, a vuestra apuesta inversora y al reconocimiento que conlleva, desde la autoexigencia y la ambición”, ha agregado.

El precio del coche nuevo se aleja del bolsillo de los españoles. El gasto medio que los conductores prevén realizar para adquirir un vehículo nuevo durante los próximos doce meses asciende a 34.663 euros, una cifra muy superior a los 27.320 euros de gasto efectuado en el año anterior y por encima también de la ganancia media anual por trabajador en España, situada en 29.540 euros brutos en 2024.

Los datos, recogidos en el Observatorio Cetelem, reflejan cómo el encarecimiento del mercado automovilístico y el lanzamiento de modelos más equipados y electrificados está ampliando la brecha entre el precio de los vehículos y la capacidad adquisitiva de los hogares.

La comparación resulta aún más llamativa si se tiene en cuenta que el salario medio es una referencia estadística elevada por la existencia de rentas altas. La realidad de buena parte de los trabajadores es menos favorable: el salario mediano se situó en 24.497 euros brutos anuales en 2024, mientras que el sueldo más frecuente apenas alcanzó los 16.520 euros. Para millones de asalariados, comprar un coche nuevo supone destinar bastante más de un año completo de ingresos neto, que recortan todavía más la ganancia bruta al aplicar las retenciones de IRPF y las cotizaciones sociales.

El presupuesto para comprar un coche sigue creciendo

Según el informe, el gasto medio que los españoles prevén destinar a la compra de un vehículo, nuevo o usado, alcanza los 29.905 euros, consolidando la tendencia alcista del sector. En el caso de los coches nuevos, la previsión de desembolso se eleva hasta los 34.663 euros, un 13% más que un año antes. Los vehículos de ocasión también registran incrementos, aunque más moderados, con una previsión de gasto de 14.371 euros, un 7% superior a la de 2025.

La escalada del gasto se produce en un contexto en el que los salarios también han aumentado, pero a un ritmo insuficiente para compensar el encarecimiento de muchos bienes duraderos. Mientras la ganancia media anual creció un 5,3% en 2024, el presupuesto previsto para adquirir un coche nuevo avanzó más del doble.

Los eléctricos rozan los 34.000 euros

La electrificación tampoco contribuye, por ahora, a abaratar el acceso al automóvil. Los conductores que planean comprar un coche eléctrico estiman un gasto medio de 33.927 euros, mientras que quienes optan por un híbrido prevén desembolsar 32.285 euros.

Dentro de esta categoría, los importes previstos alcanzan los 28.255 euros para los microhíbridos, 30.525 euros para los híbridos convencionales y 34.650 euros para los híbridos enchufables.

Pese a estos precios, cerca del 60% de los encuestados asegura que ayudas públicas como el Plan Auto+ aumentarían su interés por adquirir un vehículo electrificado.

El encarecimiento cambia las decisiones de compra

La subida de precios está teniendo un efecto cada vez más visible sobre el comportamiento de los consumidores. El 47% de los conductores afirma que el aumento del coste de los vehículos ha condicionado su decisión de compra, doce puntos más que el año anterior.

Entre quienes se han visto afectados, seis de cada diez aseguran haber retrasado la compra de un coche nuevo esperando una bajada de precios. Además, cuatro de cada diez terminaron adquiriendo un vehículo de segunda mano pese a que inicialmente pretendían comprar uno nuevo.

No es casualidad que el mercado de ocasión continúe ganando protagonismo. De hecho, el gasto medio realizado en coches usados durante los últimos doce meses alcanzó los 15.358 euros, un 83% más que el año anterior.

Más preocupación por el coste total del vehículo

El estudio también muestra que los conductores miran cada vez más allá del precio de compra. El 81% afirma tener muy o bastante en cuenta aspectos como el mantenimiento, el consumo de combustible o electricidad, los seguros y los impuestos asociados al vehículo.

La duración y vida útil del automóvil se ha convertido además en el principal factor de decisión para el 66% de los encuestados, desbancando al precio del primer puesto por primera vez en varios años.

El empresario e ingeniero José Ignacio López de Arriortua, conocido como 'Superlópez', ha fallecido este miércoles. Tenía 85 años. Nacido en la localidad vizcaína de Amorebieta, comenzó trabajando para Firestone y en 1980 fichó por la estadounidense General Motors, en la que llegó a desempeñar un cargo directivo. Casi tres lustros después, en 1993, se marchó a la alemana Volkswagen, donde alcanzó el puesto de vicepresidente, si bien lo hizo entre acusaciones de espionaje por General Motors. Las acusaciones cristalizaron en un proceso judicial que se cerró con el compromiso de la empresa alemana de abonar cien millones de dólares a la estadounidense y de adquirir de ella durante años componentes, que alcanzaron una suma total de más de mil millones.

López de Arriortua, nacido en 1941, cursó estudios de Ingeniería Industrial en la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao, en al que se doctoró. Sus primeros pasos laborales los dio en la planta de Firestone en Basauri. De General Motors se machó a Volskwagen con la intención de abrir una fábrica en su localidad natal que pudiera dar trabajo a cuatro millares de personas. “Es el único proyecto que no me ha salido en mi vida. Pero sigo albergando la esperanza de que un día...”, explicaba, muchos años después, en una entrevista concedida al periódico 'Deia'. “Es que solo hace falta que algún político vea la oportunidad”, recalcaba. En otra entrevista, en este caso con 'Abc', presumía de ser el “salvador” de ambas empresas, tanto de General Motors como de Volkswagen.

En enero de 1998, sufrió un accidente de tráfico al colisionar con un camión el vehículo en el que viajaba. Perdió la memoria durante más de un mes y pasó tres en el hospital. Una vez recuperado, se retiró a Busturia con su esposa, Margarita Urquiza, y sus tres hijas.

Los fabricantes de automóviles empiezan a asumir que el esperado Plan Auto+, el principal instrumento de ayudas a la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en España, sufrirá un nuevo retraso y no estará operativo hasta julio para empezar a recibir solicitudes de matriculaciones efectuadas desde enero de 2026.

Fuentes del sector aseguran que la puesta en marcha de la plataforma digital necesaria para tramitar las ayudas, que pueden llegar hasta 4.500 euros para eléctricos fabricados en la UE, continúa encontrando obstáculos técnicos que están retrasando su activación. Un directivo de una de las marcas con mayor volumen de ventas en España explica que el programa “se retrasará un poco más” respecto al plazo previsto hasta ahora de junio debido a la complejidad de algunos de los requisitos exigidos por la nueva normativa.

Entre las principales dificultades figura la necesidad de verificar aspectos relacionados con el origen de los componentes y de las baterías de los vehículos, uno de los elementos diferenciales del nuevo sistema de ayudas diseñado por el Ministerio de Industria dentro del Plan España Auto 2030.

La demora preocupa especialmente a las marcas, que desde hace meses están adelantando a los compradores el importe de las ayudas mediante fórmulas de financiación a interés cero a la espera de que el Gobierno active definitivamente el mecanismo de compensación.

Temor a que los fondos se agoten rápidamente

Más allá del retraso, los fabricantes advierten de otro riesgo: que la dotación inicial del programa resulte insuficiente para cubrir la demanda. El presidente de Hyundai Motor España, Leopoldo Satrústegui, considera que los 400 millones de euros anunciados inicialmente por el Ejecutivo podrían agotarse con rapidez una vez entre en funcionamiento el plan. “Esperamos que empiece a hacerse efectivo en julio”, señaló el directivo en declaraciones a La Razón, al tiempo que reclama una ampliación presupuestaria para evitar que las ayudas desaparezcan en pocos meses.

Una opinión compartida por buena parte de la industria. El director general de Kia España, Eduardo Dívar, ha advertido igualmente de que los fondos comprometidos podrían consumirse incluso antes de que comiencen a realizarse los pagos oficiales si se tienen en cuenta las operaciones que ya están siendo financiadas por las propias marcas.

La electrificación acelera mientras espera las ayudas

Las reclamaciones del sector coinciden con un momento de fuerte crecimiento de las ventas de vehículos electrificados en España. Según los últimos datos del mercado, en los cinco primeros meses de 2026 se matricularon 111.386 coches eléctricos e híbridos enchufables, un 43,6% más que el mismo periodo del año anterior y con una cuota del 21,4% sobre todas las ventas de turismos.

Desde ANFAC, su director general, José López-Tafall, ha insistido en que el Plan Auto+ constituye una herramienta “clave” para consolidar este crecimiento y acercar España a los niveles de electrificación que ya registran otros mercados europeos. “La electrificación continúa consolidando su crecimiento, pero el Plan Auto+ no debe demorarse más”, señaló el responsable de la patronal al analizar los últimos datos del mercado.

Tras el acto de inicio de producción en serie del nuevo eléctrico asequible Cupra Raval, el CEO de la compañía, Markus Haupt, lanzó un mensaje al Ministerio de Industria: “Entendemos que la puesta en marcha del Plan Auto+ tiene que ser inminente porque las cifras van creciendo”. El CEO del grupo Volkswagen, Oliver Blume, destacó la importancia de los incentivos públicos para impulsar las ventas de vehículos eléctricos, especialmente en el segmento de acceso y ante la fuerte competencia de marcas chinas.

Industria y Gobierno confían en una activación inminente

Hace apenas unos días, el secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, aseguró que Auto+ estará disponible “antes de verano” y destacó que la nueva herramienta pretende acelerar el paso de una cuota del 10% al 20% en las ventas de vehículos electrificados.

El programa sustituye a las anteriores ayudas del plan MOVES para la compra de vehículos y busca simplificar la tramitación, que pasa de las comunidades autónomas al Ministerio de Industria, con el fin de reducir los plazos de cobro y vincular parte de los incentivos al contenido industrial europeo de los modelos subvencionados.

Hola

Deseo que estés bien.

Esta temporada de graduaciones, en Estados Unidos está dejando una escena incómoda para Silicon Valley: jóvenes abucheando a los evangelistas de la inteligencia artificial (IA). No a políticos, ni a rectores, ni a empresarios tradicionales, sino a los apóstoles de la nueva economía. Eric Schmidt, exconsejero delegado de Google, fue recibido con silbidos por miles de estudiantes en Arizona cuando habló del impacto de la IA en el trabajo. Algo parecido ocurrió días antes en Florida. El contraste es revelador: la generación que debería abrazar la revolución tecnológica observa la IA con una mezcla de miedo y escepticismo. Muchos de esos graduados acumulan currículos sin respuesta mientras escuchan que deberán “aprender a colaborar con la IA”, una frase que empieza a sonar más a amenaza que a promesa de prosperidad.

Esta semana, el Papa León XIV ha advertido de que la IA puede terminar condicionando procesos democráticos y ampliando dinámicas de control social. Que puede distorsionar a la humanidad. La Iglesia, tradicionalmente lenta para reaccionar ante las disrupciones tecnológicas, percibe ya un problema político y humano detrás de la euforia empresarial.

Y, sin embargo, el dinero sigue votando justo en dirección contraria. Nvidia volvió a pulverizar expectativas con unos ingresos trimestrales disparados y quince trimestres consecutivos batiendo previsiones. Su consejero delegado, Jensen Huang, habló de la “mayor expansión de infraestructuras de la historia de la humanidad”. La frase podría parecer exagerada si no fuera porque los mercados siguen comportándose como si fuera literalmente cierta. Las acciones del grupo de telecomunicaciones e inversión japonés SoftBank se dispararon un 20% en Tokio ante las expectativas ligadas a la IA y a su exposición a OpenAI (la matriz de ChatGPT), de la que ostenta el 13% del capital. Mientras tanto, Google presentó nuevas herramientas capaces de automatizar tareas cada vez más complejas y Huawei asegura haber encontrado un camino alternativo para fabricar chips avanzados sin depender de la tecnología occidental vetada por Estados Unidos. La supuesta burbuja lleva demasiado tiempo resistiéndose a pinchar.

De hecho, el problema para los escépticos es que cada semana aparecen nuevos datos que dificultan sostener la tesis del colapso inminente. Anthropic ya habla de beneficios antes de lo previsto. SpaceX (de Elon Musk) prepara una salida a Bolsa (OPV) que podría convertirse en la mayor de la historia. Y OpenAI acelera sus propios planes para cotizar. Hay algo profundamente paradójico en todo esto: la sociedad expresa ansiedad creciente sobre el impacto laboral y democrático de la IA mientras los mercados siguen interpretando cualquier avance como el anuncio de una nueva edad dorada. La profecía de la burbuja incumplida empieza a parecerse a aquellas crisis anunciadas cada año que nunca terminan de llegar.

Eso no significa que no haya motivos para la prudencia. Las advertencias sobre las futuras OPV de OpenAI, Anthropic o SpaceX son significativas. Muchos pequeños inversores podrían entrar tarde en compañías cuyos primeros accionistas llevan años esperando una vía de salida. La advertencia que publicaba hace unos días Axios AI+ es directa: “solo porque puedas no significa que debas”. El exgestor de carteras Tyler Gardner afirma que nada le convencería de comprar estas OPV: hacerlo sería el mayor regalo que se puede hacer a los insiders (los directivos, consejeros o accionistas mayoritarios de una empresa que tienen acceso a información confidencial antes de que se haga pública) y a los inversores privados que llevan años esperando poder salir. Y hay otro elemento menos visible: la automatización financiera: los fondos indexados y el capital pasivo podrían inflar todavía más estas cotizaciones de forma casi mecánica, alimentando un círculo donde el precio deja de reflejar expectativas racionales y pasa a reflejar pura inercia financiera.

Quizá el dato más importante de esta semana no sea bursátil, sino cultural. La IA ya no genera únicamente fascinación; empieza a producir rechazo social visible. Y eso cambia el tablero. Durante años, Silicon Valley asumió que cualquier tecnología capaz de generar riqueza terminaría siendo aceptada por la sociedad, aunque provocara disrupciones temporales. Pero los abucheos en las universidades estadounidenses apuntan a otra cosa: una generación que sospecha que la revolución puede estar diseñada para beneficiar sobre todo a quienes ya están arriba no para repartir la prosperidad.

El dato

1.800

Son los millones de euros de ahorro anual que se lograría si se impulsara el usos de los fármacos genéricos hasta niveles europeos, según un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre el mercado de distribución de medicamentos en España. La patronal de los genéricos, Aeseg, asegura que en España estos medicamentos se sitúan aún lejos de la media europea, que está en torno al 65% en unidades y al 25% en valores, porcentajes que se reducen en nuestro país al 21% y 40 %, respectivamente.

Eso en cuanto al ámbito mayorista; en cuanto al minorista, la CNMC propone flexibilizar la regulación sobre la propiedad de las oficinas de farmacia, el acceso a la actividad y su ejercicio. Dice este organismo que, si se flexibilizara la apertura de farmacias, se crearían, en una década, 20.000 nuevos establecimientos y 45.000 nuevos empleos, la mayoría cualificados. El Consejo General de Farmacéuticos rechaza esta liberalización.

El gráfico

La industria europea del automóvil atraviesa una transición que ya no gira solo alrededor de la electrificación. La batalla real se libra en otro terreno: quién controla la tecnología, las cadenas de suministro y la capacidad industrial del coche del futuro. Y ahí China ha tomado ventaja. Los fabricantes europeos, presionados por los costes y la transición verde, recurren cada vez más a fábricas chinas para producir vehículos más baratos y competitivos. Volkswagen reconoce que fabricar un eléctrico en China puede costar hasta la mitad que en Europa, mientras Bruselas teme perder no solo producción, sino también innovación y control tecnológico.

En este gráfico de Agenda Pública, puede apreciarse quién gana y quién pierde en esta nueva realidad en la última década. Se observa un cambio de peso muy significativo en la cuota de mercado de los países productores. Este cambio beneficia a China e India, cuyas cuotas en 2025 —35,8% y 6,7%, respectivamente— suponen un aumento del 32,5% y del 46,5%, respectivamente, con relación a las de 2015. Algunos países, como la propia India o México, han ganado protagonismo al actuar como polos industriales emergentes, integrándose en cadenas regionales.

Según datos recogidos por el Financial Times, China ya exporta más de siete millones de vehículos al año, frente al millón escaso de 2020. Solo en los cuatro primeros meses de 2026, las exportaciones crecieron un 61%. Basta con echar un ojo a los coches que circulan por nuestras ciudades y pueblos. Las marchas chinas crecen como la espuma.

En medio de esa sacudida, España intenta posicionarse como uno de los grandes polos europeos del coche eléctrico. La combinación de plantas ya instaladas, costes más bajos que Alemania o Francia, renovables y fondos europeos ha atraído el interés de fabricantes chinos y alianzas como la de Stellantis y Leapmotor en Zaragoza. El sector confía –como hemos contado esta semana en el diario-- en que esas inversiones permitan renovar el viejo “milagro español” de la automoción, aunque el movimiento también plantea un dilema incómodo para Europa: reindustrializarse apoyándose precisamente en la tecnología china que intenta contener.

Tipos (y tipas) de interés

Sube Josep Maria Recasens, nuevo consejero delegado de Indra. ‘Reca’, como se le conoce en los despachos del sector de automoción, llega a Indra con un perfil que, sobre el papel, encaja bien en la nueva etapa de la compañía: discreto, técnico, internacional y con fama de estratega tranquilo. En Renault ha sido una de las piezas clave de Luca de Meo y uno de los ejecutivos españoles con más peso en la transformación del automóvil eléctrico europeo. No tiene experiencia directa en defensa, pero tampoco la tenían antes Marc Murtra, Ángel Simón o el propio José Vicente de los Mozos. Lo que busca ahora Indra no es un militar industrial, sino alguien capaz de ordenar una compañía atrapada durante dos años en un gran conflicto de gobernanza.

Su principal reto no será tecnológico, sino político y corporativo. Recasens aterriza en una Indra todavía marcada por la crisis provocada por la irrupción y salida de los hermanos Escribano, la frustrada operación con EM&E y la continua batalla por el control ejecutivo del grupo. Y ahí aparece la figura de Ángel Simón. Aunque el nuevo presidente proyecta un perfil institucional y no es ejecutivo, en sus dos meses en el cargo ha demostrado que manda y mucho, con la incorporación de su lugarteniente, Ciril Rozman, y la salida del predecesor de Recasens, De los Mozos.

 ‘Reca’ tendrá que gestionar ese equilibrio delicado: construir liderazgo propio sin entrar en colisión con un presidente que parece decidido a pilotar directamente la transformación del grupo.

Porque el momento de Indra es probablemente el más ambicioso —y también el más inestable— de su historia reciente. La compañía quiere convertirse en campeón nacional de defensa en plena explosión del gasto militar europeo, liderar programas estratégicos como el FCAS o el 8x8 Dragón y redefinir el mapa industrial español alrededor de la defensa y la tecnología. El problema es que esa expansión coincide con una empresa todavía tensionada internamente y bajo vigilancia política constante. Ahí es donde el estilo Recasens puede convertirse en ventaja: menos ejecutivo agresivo y más operador de consenso. Justo lo que necesita una compañía que lleva demasiado tiempo funcionando como un avispero.

No todo nos parece mal

El Consejo de Ministros ha aprobado este martes la reforma pendiente para impulsar más la jubilación flexible, fórmula por la que una persona que se ha jubilado vuelve a trabajar a tiempo parcial, cobrando el salario y parte de la pensión. Entre las novedades, se permitirá acogerse a esta modalidad a los autónomos, hasta ahora solo disponible para los asalariados, hay un incremento en el porcentaje de pensión que se puede cobrar en algunos casos, y solo podrán recalcular su pensión a futuro los jubilados forzosos.

La intención de estas últimas reformas es hacer “más flexible” el paso entre el trabajo y la jubilación, siempre de manera “voluntaria”, ha explicado la ministra de la Seguridad Social, Elma Saiz. Las medidas “ya están dando sus frutos”, ha sostenido la también ministra portavoz, con un retraso de la edad efectiva a la que la población se jubila en los últimos años. En abril, ha alcanzado los 65,5 años, mientras en 2019 era de 64,4 años.

Quienes, desgraciadamente, no pueden jubilarse por mucho que quieran (y lo necesiten) son las trabajadoras del hogar. Para muchas de ellas la vejez y una larga carrera laboral no dan paso a la jubilación ni al descanso. “La mayoría de compañeras siguen trabajando porque es lo único que te queda para sobrevivir tú y los tuyos. No nos queda otra”, explica Marga Martínez, empleada del hogar y de cuidados desde hace 26 años a Laura Olías en esta información. Esta realidad queda analizada en un informe de Oxfam Intermón, que pone el acento en los problemas generalizados para acceder a una pensión suficiente en este colectivo, de más de medio millón de trabajadoras, en su inmensa mayoría mujeres.

Nos gusta la competencia 

Estas informaciones de otros medios me han parecido interesantes:

Aquí termino. Tendrás más noticias económicas el próximo jueves, en un nuevo boletín.

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¡Un abrazo!

Los ministros de finanzas de los 27 países de la UE han vuelto este lunes a poner sobre la mesa las medidas comerciales que sirvieron para frenar la obsesión anexionista de Donald Trump sobre Groenlandia como respuesta a la amenaza del presidente de EEUU sobre aplicar aranceles del 25% al automóvil europeo.

Antes de entrar en la reunión de los ministros europeos de finanzas, el vicepresidente económico, Carlos Cuerpo, resaltó que “lo que esperamos por parte de EEUU es que se cumpla el acuerdo al que llegamos en agosto. Si hay cualquier incumplimiento de este acuerdo no reservaríamos la capacidad de responder con los instrumentos y las herramientas que tenemos a nuestra disposición”.

En el mismo sentido, Lars Klingbeil, ministerio alemán de Finanzas, apuntó que “el camino europeo está claro: no queremos otra escalda con Estados Unidos. Pero por supuesto que estamos preparados para defender los intereses del lado europeo. Ya vimos en Groenlandia que es bueno estar preparados y decididos. La señal es que los aranceles hacen daño a las dos partes y por eso queremos una solución consensuada”.

Durante la crisis de Groenlandia la UE puso sobre la mesa dos medidas para frenar la ansias expansionistas de Trump: aranceles adicionales por 93.000 millones de euros sobre productos estadounidenses, hasta ahora suspendidos, tras el acuerdo comercial entre ambos bloques que se firmó en julio de 2025, y el instrumento anticoerción, una herramienta que permite castigos comerciales muy duros contra un país.

Entonces, el aviso de represalias por parte de la UE tuvo éxito y no hubo que accionar ninguna de la herramientas, especialmente el instrumento anticoerción, que es una opción muy contundente, ya que permite medidas que van desde la restricción de la exportación e importación de bienes y servicios a prohibir la participación en licitaciones públicas, limitar la inversión extranjera directa o cerrar el acceso al mercado de la UE. En la institución europea se asumió que el instrumento anticoerción se sacaba al tablero para que sirva “no tanto como una represalia, sino como una disuasión”.

Reunión en París

A pesar de que el representante comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer, se va a reunir con el comisario europeo de Comercio, Maros Sefcovic, este martes en París, aprovechando un encuentro del G7, Greer dijo Trump cumplirá con su amenaza de imponer en los próximos días un arancel del 25% a los autos y camiones fabricados en la Unión Europea.

Greer asegura que los países de la UE “acordaron modificar varias de sus regulaciones o conceder ciertas flexibilidades a EEUU, pero no han hecho nada de eso”. Además, el responsable del Ejecutivo de Trump señaló que el Parlamento Europeo “ha sido muy lento” y que ha añadido “una serie de enmiendas que limitarían las exportaciones estadounidenses y restringirían el alcance del acuerdo”.

Sin embargo, Greer no parece tener en cuenta que el Tribunal Supremo de EEUU tumbó en febrero los aranceles propuestos por Trump, con lo que la nueva decisión del presidente de EEUU no tendría un fácil encaje legal.

Aunque la Administración Trump trata de justificar la amenaza de nuevos aranceles por el retraso en la implementación del acuerdo comercial, la realidad es que también coincide con las represalias del presidente de EEUU contra Alemania, con la retirada de tropas, una vez que el canciller Friedrich Merz comentara que Irán “estaba humillando” a los Estados Unidos.

Roland Lescure, ministro francés de Finanzas, resaltó que “hay que mirar más allá del ruido” generado en redes sociales. “Tenemos un acuerdo, que está en proceso de negociación. También está siendo examinado democráticamente por el Parlamento Europeo. Estamos dispuestos a atenernos a este acuerdo de buena fe y esperamos que todos los demás estén en la misma disposición”, apuntó.

No es la primera vez que Trump ataca al sector automovilístico europeo. En marzo de 2025, el presidente de EEUU propuso aranceles del 25% “para todos los coches no fabricados en Estados Unidos”, como parte de una política desquiciante de anuncios continuos de aranceles, que posteriormente no llegó a cumplir. En julio de ese mismo año, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, y Trump sellaron un acuerdo comercial, que en algunas capitales europeas se asumió como humillante, pero que parecía aportar cierta certidumbre a las relaciones comerciales que el presidente de Estados Unidos se encarga de torpedear continuamente. 

El gigante automovilístico estatal chino SAIC Motors ha escogido España por encima de Hungría como destino europeo para instalar su primera fábrica en Europa para producir vehículos eléctricos bajo su marca MG y así evitar el impacto de los aranceles impuestos por Bruselas, según informa Bloomberg. Según fuentes anónimas citadas por ese medio, la decisión aún no es firme y todavía quedan por pulir detalles en materia de tamaño de inversión, capacidad de producción y líneas temporales, todo ello sujeto a cambios.

La noticia surge apenas días después de la visita oficial del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que presentó a su país como destino de inversión ante una serie de empresas entre las que figuraba precisamente SAIC, con sede en Shanghái (este) y séptima mayor automotriz del mundo por volumen de ventas en 2025, la cual adquirió la marca británica MG en 2007 tras la quiebra de Rover.

Además, también esta semana, el presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda, se reunió con ejecutivos de SAIC tras visitar su centro de investigación y desarrollo (I+D) en la considerada como capital económica del país asiático. Este mismo sábado, el político conocerá también la fábrica de baterías que el grupo posee en la ciudad central de Zhengzhou.

SAIC, también matriz de Roewe, IM Motors o Wuling y partícipe de importantes empresas conjuntas con General Motors o Volkswagen para fabricar sus vehículos en China, tiene a esa mencionada región entre las candidatas para ubicar esa posible planta en España. En diciembre, una delegación visitó Galicia para reunirse con su Gobierno y la Autoridad Portuaria de Vigo.

Si la decisión final favorece a España, iría asimismo en detrimento de la otra gran opción de SAIC, Hungría, que en los últimos años ha atraído importantes inversiones desde China en materia de baterías y de eléctricos, por ejemplo a través del mayor vendedor mundial de este tipo de automóviles, BYD.

Ante una coyuntura marcada en su mercado nacional por la baja demanda, el exceso de capacidad de producción y una competencia feroz que se ha convertido en una prolongada guerra de precios, muchos fabricantes chinos de eléctricos han optado por buscar mercados alternativos, lo cual también ha acabado por traducirse en aranceles en su contra en territorios como la Unión Europea (UE) por la amenaza que suponen para la cuota de mercado de los productores locales.

En el caso comunitario, las tasas a la importación de eléctricos fabricados en China quedaron finalmente fijadas entre un 7,8 % y un 35,3 %, con SAIC precisamente marcando la parte superior de esa horquilla, aunque Bruselas y Pekín llevan meses negociando compromisos de precios mínimos como posible alternativa.

Una de las principales soluciones que las automotrices chinas han encontrado al respecto ha sido la de fabricar -en algunos casos, simplemente ensamblar piezas- de forma local, como es el caso de Chery en la antigua planta de Nissan en Barcelona (noreste de España) o el de Stellantis en Zaragoza (noreste) con sus anunciadas alianzas con el mayor fabricante de baterías para eléctricos del mundo, CATL, y la incipiente marca Leapmotor. 

La industria del automóvil, uno de los principales motores de la economía española, cerró 2025 con una caída del 4,3% en la producción de vehículos, hasta situarse en 2,27 millones de unidades, según los datos difundidos por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

El retroceso responde principalmente a una menor demanda en los grandes mercados europeos, destino mayoritario de los coches fabricados en España, y por el proceso de adaptación de las plantas industriales a los nuevos modelos electrificados, según explica la patronal de la industria automovilística.

El comportamiento mensual, no obstante, muestra señales desiguales. Diciembre cerró con 144.245 vehículos producidos, un 3,3% más que en el mismo mes del año anterior, de acuerdo con la patronal. Este repunte puntual no ha sido suficiente para compensar un ejercicio marcado por la ralentización del mercado y el ajuste industrial.

Por tipo de vehículo, el descenso se concentró en los turismos, que siguen siendo el grueso de la producción nacional. A lo largo de 2025 se fabricaron 1,81 millones de coches, un 5,7% menos que en 2024. En cambio, los vehículos comerciales e industriales —como furgonetas y camiones ligeros— mostraron un comportamiento más resistente, con un aumento del 1,2%, hasta las 463.695 unidades, según Anfac.

Las exportaciones, el principal foco de debilidad

El ajuste de la producción está estrechamente ligado a la evolución de las exportaciones, un elemento clave para el sector, dado que España fabrica muchos más vehículos de los que absorbe su mercado interno. En el conjunto de 2025, los envíos al exterior cayeron un 8,2%, hasta 1,95 millones de unidades, mientras que solo en diciembre el descenso fue del 7,1% interanual, según Anfac.

Para el director general de la patronal, José Luis López-Tafall, estos datos evidencian un problema de fondo: “Europa compra menos coches y, al mismo tiempo, las fábricas están inmersas en una profunda transformación tecnológica”. En este contexto, subraya que “es necesario actuar de inmediato sobre el sector de la automoción”, tanto en España como en el conjunto de la Unión Europea. En el caso español, apunta al despliegue del Plan España Auto 2030 como hoja de ruta para modernizar la industria y preservar su competitividad.

Pese al retroceso, Europa sigue siendo el principal destino de los vehículos fabricados en España, concentrando el 92,6% de las exportaciones, aunque con una cuota ligeramente inferior a la del año anterior. Alemania, Francia y Reino Unido lideraron los envíos, al concentrar cerca de la mitad del total. Fuera del continente, Anfac destaca el aumento de la demanda en África y Asia, así como el crecimiento de Turquía, que gana peso como mercado receptor y adelanta a Italia.

La transición energética ya se nota en la producción

La evolución de la producción por tipo de motorización confirma que la transición energética ya está impactando en las fábricas españolas. Los vehículos de gasolina, aunque siguen liderando el volumen total, continúan perdiendo peso: en 2025 se fabricaron 890.495 unidades, el 39,2% del total, nueve puntos porcentuales menos que un año antes.

El diésel, una tecnología en retroceso en toda Europa, representó el 21,6% de la producción, con 492.241 unidades, una caída más moderada. En contraste, los vehículos híbridos eléctricos (HEV) ganaron protagonismo, con 626.441 unidades, lo que supone el 27,5% del total, casi ocho puntos más que en 2024.

Los vehículos electrificados —eléctricos puros e híbridos enchufables— también avanzaron, aunque a un ritmo más contenido. En conjunto, alcanzaron las 225.206 unidades, el 9,9% de la producción total. De ellas, 107.732 fueron eléctricos puros (BEV) y 117.474 híbridos enchufables (PHEV).

La presión de la industria europea del automóvil ha tenido su efecto y la Unión Europea da marcha atrás en una de sus propuestas ecológicas más avanzadas. Bruselas elimina la prohibición total de motores de combustión de la UE para 2035: se permitirá a los fabricantes de automóviles seguir produciendo un número limitado de vehículos de gasolina y diésel, ya que el nivel de emisiones permitido es de un 10% del registrado en 2021, es decir se pasa de un objetivo del 100% de emisiones cero a otro del 90%. Mientras que para las furgonetas, el objetivo de reducción de emisiones de CO2 para 2030 se reduce del 50% al 40%, según la Comisión tras “reconocer la dificultad estructural en la electrificación de este segmento”.

Tanto Stellantis como Mercedes-Benz, Volkswagen o BMW además de la ACEA (The European Automobile Manufacturers' Association) han hecho un fuerte lobby sobre las instituciones europeas con la ayuda de los Gobiernos de Alemania e Italia, entre otros, para que los motores de combustión puedan seguir funcionando en 2035.

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, ha admitido que “innovación, movilidad limpia y competitividad fueron las principales prioridades en nuestros intensos diálogos con el sector automotriz y las organizaciones de la sociedad civil. Y hoy, los estamos abordando a todos juntos. A medida que la tecnología se transforma rápidamente la movilidad y la geopolítica remodelan la competencia global, Europa sigue a la vanguardia de la transición global transición limpia”. El pasado octubre, Von der Leyen ya mandó una carta al Consejo Europeo sobre la competitividad en la que avisaba de que pretendía “acelerar la revisión del reglamento sobre los estándares de emisiones de CO2 para automóviles y furgonetas” para que la futura legislación estuviera más cerca de las peticiones de la industria del automóvil.

Este cambio de posición responde a una metamorfosis más profunda en el seno de las instituciones europeas con el propósito de revertir los avances de la agenda verde conseguidos en la pasada legislatura y la apertura de una nueva etapa política con la rotura del cordón sanitario del PP europeo con la ultraderecha para votar conjuntamente para rebajar las exigencias medioambientales.

Prueba de este cambio de paso ha sido que el presidente del Partido Popular Europeo, Manfred Weber, ha sido quién ha confirmado la marcha atrás europea antes que la propia Comisión: “Todos los motores podrán seguir produciéndose y vendiéndose en el mercado europeo después de 2035. El objetivo del 90% para 2035 es una petición del Parlamento Europeo, que ya se intentó introducir como enmienda cuando se debatió esta propuesta en el Parlamento hace cuatro años”.

La ministra española de Transición Ecológica, Sara Aagesen, ha admitido este martes que “es un momento geopolítico y un contexto complicado. La Comisión ya ha introducido flexibilidades en el pasado”. Aagesen ha recalcado que la posición del Gobierno español es “continuar con esa hoja de ruta que se trazó con el objetivo de poner fin a la comercialización de vehículos de combustión en 2035. Es importante cumplir con los compromisos que se han definido para proporcionar estabilidad a los inversores y también a los ciudadanos”. No se va a cumplir.

Un alto funcionario de la Comisión trató de justificar el cambio de cero emisiones al 90%: “No significa que no vayamos a alcanzar nuestro objetivo de neutralidad climática. Cualquier emisión tendrá que ser compensada mediante el uso de créditos, que se pueden obtener mediante el uso de combustibles renovables sostenibles o mediante el uso de acero de bajo carbono fabricado en la UE. Estas flexibilidades permiten asegurar el objetivo del 90% al mismo tiempo que se cumpla el objetivo de neutralidad climática”.

Pero en la industria del automóvil eléctrico no se ve de la misma manera. “Pasar de un objetivo claro de cero emisiones del 100% a uno del 90% puede parecer pequeño, pero si retrocedemos ahora, no solo dañaremos el clima. Dañaremos la capacidad de Europa para competir”, avisó el CEO de Polestar, marca de coches eléctricos del Grupo Volvo, Michael Lohscheller, según informa Reuters.

De esta manera se incumple el compromiso de la Comisión y a partir de 2035 seguirá habiendo vehículos con motores de combustión interna junto a híbridos enchufables, híbridos ligeros, eléctricos puros y con mecánica de hidrógeno.

Créditos para producir coches eléctricos pequeños

Pero además de incumplir, la Comisión Europea va a premiar a la industria automovilística europea. Hasta 2035, los fabricantes se va a beneficiar de “supercréditos” por producir coches eléctricos pequeños (por debajo de los 4,2 metros de tamaño) y asequibles fabricados en la Unión Europea. El objetivo es mejorar la competitividad de la oferta europea eléctrica con la incentivación de más modelos económicos en el mercado.

Por otro lado, Bruselas va a potenciar la industria de baterías con la inversión en el plan “Battery Booster” de 1.800 millones de euros para acelerar una cadena de valor de baterías totalmente fabricada en la UE. De esa cantidad, 1.500 millones de euros se destinarán a préstamos sin intereses para los fabricantes europeos de baterías.

También se propone una iniciativa para descarbonizar las flotas de empresas con objetivos a nivel de los Estados miembros para apoyar la adopción de vehículos de cero y bajas emisiones. Para que los vehículos se beneficien de apoyo financiero público, será un requisito previo que sean de cero o bajas emisiones y tengan la etiqueta “Hecho en la UE”.

Siguiendo la estela del planteamiento de la reducción de la regulación y las cargas administrativas que ha impuesto en los últimos meses la Comisión Europea, se va a realizar una simplificación de normas y recortes de trámites por el que se espera que las empresas automovilísticas se ahorren unos 706 millones de euros al año.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha reclamado a la industria del automóvil que fabrique en España coches eléctricos a precios más competitivos que los actuales y ha prometido una nueva línea de ayudas para la compra, valorada en 400 millones de euros.

“España tiene que fabricar coches eléctricos competitivos, que los ciudadanos se los puedan permitir. La electrificación ha llegado para quedarse y todos tenemos que poder acceder a ella”, ha asegurado durante la presentación del programa Plan España Auto 2030, la hoja de ruta del sector para los próximos cinco años. 

“Hoy tener un coche no es un signo de clase”, ha argumentado, pero “comprar uno eléctrico, para mucha familias, es una inversión muy importante. Esos ciudadanos merecen un ejercicio de honestidad: hay que pisar el acelerador en la carrera del coche eléctrico, en el abaratamiento de los precios, la estructura de recarga, la desinformación, porque tenemos que admitir los desafíos, también por convicción moral, la emergencia climática avanza por encima de las previsiones”, ha ahondado, porque España mantiene la meta de que “en 2050, la práctica totalidad de coches que circulen sean eléctricos. No es algo de una sociedad rica, quienes reniegan del pacto verde se equivocan. Nos va la vida en ello”.

“Tenemos que crear incentivos, apoyar la oferta y la demanda, un coche eléctrico que sea español y económico”, ha repetido, porque “España tiene que llegar al final de esta década con los deberes hechos”. “Hemos avanzado mucho, con ayudas e incentivos, pero comprar eléctricos sigue siendo más caro”, ha apuntado Sánchez.

El presidente también ha señalado que el año que viene llegará al mercado una batería de modelos eléctricos que costarán menos de 25.000 euros y, en ese momento, se va a lanzar “una nueva línea” de incentivos, denominada “Auto Plus” de “400 millones en ayudas para la compra directa”.

En este caso, a diferencia de planes anteriores, “los fondos van a ser gestionados por el Gobierno central, no por las comunidades autónomas porque queremos más velocidad y más homogeneidad”, ha asegurado el presidente del Gobierno. “Tenemos un modelo a seguir, porque aprendimos con el plan Reinicia tras la DANA de Valencia, donde el 90% de las solicitudes están en el bolsillo”.

Además, el conjunto de la financiación rozará los 1.300 millones de euros, porque incluye planes en infraestructura de recarga y de producción. “En infraestructura hay que apostar por el despliegue de los puntos de recarga. Vamos a reducir los permisos para instalar más puntos”. El “mapa de recarga pública ha crecido un 50%, hasta 40.000 puntos, hemos destinado 600 millones y vamos a lanzar un Moves Corredores” que conlleva “300 millones más destinados a zonas sombra, donde aún no hay puntos de recarga”.

Además, otro componente de la inversión está ligado a la producción, en todos los eslabones de la cadena. “El tercer eje es que no podemos competir con gigantes, como China o EEUU, si no es con innovación”, ha asumido Sánchez. “Tenemos que pensar en coches Made by Spain, no solo en el Made in Spain” para “liderar la fabricación, el reciclaje de baterías, los componentes, el coche eléctrico es vital”, ha resumido. Y, ahí, ha comprometido 580 millones de euros más, en 2026, para el Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado.

Un plan a 2030 de todo el sector

Las nuevas ayudas para el crecimiento de los coches eléctricos llegan en el momento en el que el sector presenta su Plan España Auto 2030, que suma a todas las administraciones, a los fabricantes y representantes sindicales. Durante su presentación, Josep María Recasens, presidente de la patronal de los fabricantes, Anfac, ha enumerado los objetivos. “Sabemos lo que queremos, cuándo lo queremos y por qué, pasar de 85.000 millones de valor añadido a 120.000 millones”, ha asegurado.

“España genera 85.000 millones de valor agregado bruto, más del 95% está en la cadena de valor del vehículo de combustión y el mundo se mueve al eléctrico”, ha asegurado, en un sector que en España suma más de dos millones de empleos, entre directos e indirectos. “No nos equivoquemos, esto no va de vender coches, se van a vender, reparar y reciclar. La pregunta es si queremos ser un mercado donde se venden vehículos o si queremos fabricarlos y venderlos. Lo que está en riesgo es el parque de fabricantes y proveedores”.

“Queremos salir a competir, con valentía, a ganar con más empleo y más tecnología”, ha asegurado. Hay que “focalizarse en la cadena, ser un candidato para que los fabricantes que no están se asienten en Europa, continuar con el impulso a las ventas”.

Ahí, ha recalcado el responsable de la asociación de fabricantes, hay que incidir en la “escalabilidad en toda la cadena; en la innovación” porque “los países que no apuesten por ella van a perder”.

“Hay que invertir en innovar, traer talento de donde sea o crearlo en casa; inversión, española, europea o de asiáticos, queremos que se establezcan, generen valor, están más avanzados, seamos humildes y que nos enseñen”, ha incidido respecto a la necesidad de convencer a nuevos fabricantes (básicamente, chinos) de que se asienten en España. También hay que “impulsar las ventas y la infraestructura, mejorar la competitividad, en productividad, en flexibilidad laboral y en costes energéticos, que sea fácil invertir en España”, ha resumido Recasens.

El Gobierno neerlandés ha anunciado este miércoles que se retira de la intervención de la compañía de semiconductores Nexperia para normalizar las relaciones con China y asegurar el comercio internacional de chips. La respuesta del Ejecutivo de Países Bajos llega una semana después de que China permita la reanudación de la exportación de chips de las plantas de Nexperia que tiene en su país.

El movimiento podría solventar el conflicto abierto entre Países Bajos y China tras la nacionalización de la compañía de chips por parte del país europeo. La semana pasada, China también anunció la suspensión de los controles sobre sus exportaciones de tierras raras y otros materiales críticos hasta noviembre de 2026 como parte de su tregua comercial con Estados Unidos.

El ministro neerlandés de Economía, Vincent Karremans, ha explicado en un comunicado que veían “como una muestra de buena voluntad las medidas tomadas por las autoridades chinas para asegurar el suministro de chips a Europa y al resto del mundo”. Según Karremans, Países Bajos y China siguen manteniendo “negociaciones constructivas” .

El freno a la exportación de chips por parte de China era la respuesta a la nacionalización de Nexperia de Paises Bajos. Según el Gobierno neerlandés, tuvo que destituir al principal directivo de la compañía Zhang Xuezheng porque estaba actuando contra la seguridad económica y tecnológica de Europa.

De momento, el Ministerio neerlandés de Economía no va a reponer a Zhang Xuezheng al frente de Nexperia, que va a ser gestionada por un administrador designado por el tribunal, según ha publicado Financial Times. Nexperia fue comprada por la china Wingtech en 2018 por 3.600 millones de dólares.

China ha acogido con satisfacción el movimiento de Países Bajos, pero exige que se resuelva la causa principal: Wingtech tiene que recuperar el control de la gestión de Nexperia.

La limitación de las exportaciones de semiconductores provocó que la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) avisara sobre “paradas inminentes en las líneas de ensamblaje” de fábricas en suelo europeo ante la falta de chips.

Aunque la reanudación del suministro de semiconductores ha aliviado las cadenas de suministro en Europa, todavía hay tensiones. Nissan admitió que estaba haciendo “ajustes de producción”, mientras que Bosch informó de interrupciones en varias plantas europeas.

China ha permitido la reanudación de la exportación de chips de las plantas que tiene en su país el fabricante de semiconductores neerlandés Nexperia. El movimiento podría solventar el conflicto abierto entre Países Bajos y China tras la nacionalización de la compañía de chips por parte del país europeo. Este viernes, China también anunció la suspensión de los controles sobre sus exportaciones de tierras raras y otros materiales críticos hasta noviembre de 2026 como parte de su tregua comercial con Estados Unidos.

El freno a la exportación de chips era la respuesta a la nacionalización de Nexperia y a la guerra comercial abierta entre EEUU y China. Después de que el presidente estadounidense Donald Trump y su homólogo chino Xi Jinping acordaran una tregua de un año, que suponía la apertura a la exportación de los minerales críticos y tierras raras, que el gigante oriental controla en un 70%, China avisó que abriría negociaciones con las empresas afectadas por el cierre de la venta de chips fabricados en su país.

Se espera que tras el paso de China, Países Bajos revierta su decisión de tomar el control del fabricante de chips Nexperia, que fue comprada por la china Wingtech en 2018 por 3.600 millones de dólares.

“Ya estamos exportando chips de nuevo desde China”, ha confirmado Philipp von Hirschheydt, director ejecutivo de Aumovio, fabricante alemán de piezas de automóviles este viernes durante la presentación de los resultados de la empresa, según ha publicado Financial Times.

El directivo de Aumovio añadió que el ministerio de comercio de China levantó este viernes el embargo a las exportaciones de Nexperia. “Tomará algún tiempo antes de que todos los procedimientos y procesos vuelvan a la normalidad”, explicó von Hirschheydt.

El ministro de Economía de los Países Bajos, Vincent Karremans, ha comentado que su país “acoge con satisfacción el anuncio de que China permitirá la reanudación de los suministros desde las instalaciones de Nexperia en China”.

“Dada la naturaleza constructiva de nuestras conversaciones con las autoridades chinas, los Países Bajos confían en que el suministro de chips desde China a Europa y al resto del mundo llegará a los clientes de Nexperia en los próximos días”, apuntó Karremans.

Según otras fuentes recogidas por Bloomberg, en lugar de levantar formalmente las restricciones, China ha permitido a las empresas automotrices que puedan comprar chips de Nexperia en China para aliviar las limitaciones a corto plazo.

La compañía alemana Bosch, uno de los mayores proveedores de piezas para la industria del automóvil del mundo, también está consiguiendo chips de Nexperia de China. “Recibimos con satisfacción la desescalada y la continuación de las negociaciones entre los Países Bajos y China”, comentó Luisa-Maria Spoo, portavoz del ministerio de economía alemán.

A pesar de la reanudación de las exportaciones, von Hirschheydt avisó de que “va a haber interrupciones a largo plazo, porque parar durante más de cuatro semanas en una cadena de suministro en nuestro mundo automotriz globalizado es un golpe significativo para la eficiencia operativa”.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) advirtió hace semanas de “paradas inminentes en las líneas de ensamblaje” de fábricas en suelo europeo ante la falta de chips.

Los sindicatos CCOO y UGT FICA y la dirección de Mahle llegaron este jueves a un preacuerdo sobre el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para las plantas que la multinacional alemana tiene en Motilla del Palancar (Cuenca) y Paterna (Valencia), en este último caso se trata de un centro tecnológico. El 90% de la plantilla votó ayer a favor en una asamblea.

Un día después Mahle dice que “mantiene su compromiso” para seguir desarrollando el negocio del grupo en España en el futuro. En un comunicado explica que se ha adoptado un programa de salidas que ya ha sido comunicado tanto internamente al personal como a las autoridades competentes.

La empresa mantiene su argumento sobre la necesidad de ajustar plantilla en un contexto de un mercado automovilístico “persistentemente débil” y una implantación de la movilidad eléctrica en Europa “más lenta” de lo esperado.

Semanas atrás se supo que se había creado “un grupo de trabajo de reindustrialización” en el que participa la empresa junto al Ministerio de Industria de España y los gobiernos regionales de Castilla-La Mancha y de la Comunidad Valenciana, “con el fin de identificar oportunidades industriales”.

El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha anunciado este viernes que desde el Ejecutivo autonómico están en contacto con empresas “razonablemente potentes” para que se instalen en Motilla del Palancar, en el marco del plan de reindustrialización impulsado el año pasado por la Diputación de Cuenca con la puesta en marcha de una nueva zona industrial.

“Hay soluciones, que no van a ser inmediatas o pueden ser milagreras, pero las hay”, ha dicho. “Nos lamentamos como nadie cuando alguna abandona la producción, si no es total, es parcialmente. Y ese es un desafío que tenemos todos planteado y que nos va a centrar mucho en los próximos meses en la zona de Motilla”.

Piden a sindicatos y patronal vigilar el plan de recolocaciones

Este viernes, la consejera de Economía, Empresas y Empleo castellanomanchega, Patricia Franco, ha anunciado durante una visita a Cuenca que el Ejecutivo regional “acompañará” a las personas afectadas por el expediente de regulación de empleo “para apoyar su inserción laboral”. Lo hará, ha dicho, a través tanto de la búsqueda de nuevas oportunidades de reindustrialización como de las herramientas de orientación, intermediación y cualificación de los servicios públicos de empleo de la región.

Después ha pedido “unidad” en torno al planteamiento de alternativas industriales para la factoría de Mahle “que mantenga activa la bolsa de empleo acordada para los próximos tres años, así como para la búsqueda de oportunidades de contratación en proyectos y empresas del sector”.

“Quiero mandar un mensaje de solidaridad por parte del Gobierno regional a las personas afectadas por este expediente, y decirles que vamos a estar ahí”, ha insistido Patricia Franco, que ha anunciado la activación inmediata de un protocolo de atención “tanto en sesiones grupales como individuales, para poner a su disposición todas las herramientas de orientación laboral, intermediación y formación a través del COE, de nuestra Red de Oficinas Emplea y del servicio público de formación y empleo en su conjunto para buscar e impulsar nuevas oportunidades de empleo industrial para su recolocación”.

Quiero mandar un mensaje de solidaridad por parte del Gobierno regional a las personas afectadas por este expediente, y decirles que vamos a estar ahí

Patricia Franco — Consejera de Economía, Empresas y Empleo

Ha apuntado a “nichos de empleo en empresas del sector o en proyectos como Sumitomo, también en Cuenca” y ha señalado la importancia de contar con patronal y sindicatos en el seguimiento para que se cumpla el plan de recolocaciones acordado por la compañía.

Las condiciones del preacuerdo

Los sindicatos CCOO y UGT FICA y la dirección de Mahle han llegado a un preacuerdo con el que se pone fin al periodo de consultas que finalizaba este 30 de octubre. Finalmente serán 466 las personas trabajadoras que abandonarán la empresa en la planta de Motilla del Palancar (Cuenca) y 40 en la de Paterna (Valencia). El plan inicial de la compañía era reducir sus plantillas en 550 y 190 empleados, respectivamente.

La indemnización se ha fijado en 31 días sin tope para los trabajadores y trabajadoras con una antigüedad inferior a 10 años, lo que supondría una cantidad de entre 5.000 y 14.000 euros como mínimo. Son las indemnizaciones mínimas garantizadas en función de los tramos de antigüedad. Para los más veteranos, serán de 33 días, con tope de 24 mensualidades.

Así mismo se articula un plan de rentas para los trabajadores y trabajadoras mayores de 55 años que voluntariamente se acojan al plan. Una consultora externa les proporcionará asesoramiento individualizado. La medida se considera insuficiente por parte de la representación laboral que exigía a la empresa que garantizara un salario mínimo de al menos un 70% y no la distribución de la indemnización en los siguientes años.

Se ha acordado la creación de una bolsa de empleo por la que cualquier afectado o afectada tendrá prioridad en caso de vacante en los siguientes 3 años.

Los despidos, 341 en noviembre y 125 en marzo de 2026, se notificarán el 7 de noviembre si bien las personas notificadas no tendrán que acudir desde el día 1 contando como permiso retribuido.

Una plataforma digital de intermediación de empleo

Patricia Franco ha visitado Cuenca junto al presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, que ha colocado hoy la primera piedra de la nueva Oficina Emplea y centro de formación propia con una inversión de cerca de 2,8 millones de euros.

García-Page, ha avanzado la presentación, “el miércoles que viene”, de “un nuevo instrumento tecnológico, una nueva plataforma de intermediación” para el fomento de la empleabilidad en la comunidad autónoma que “va a estar al servicio de empresas de distinto tamaño” y, “al mismo tiempo, también para todos los trabajadores”.

Se presentará el próximo día 5 de noviembre con una inversión de dos millones de euros y que permitirá vincular de manera directa “la demanda de empleo con la oferta”, produciéndose, por tanto, una “necesaria revisión” y “una actualización importante” de las herramientas con las que cuenta la Administración regional para dinamizar el mercado laboral.

El martes que viene también se aprobarán en Consejo de Gobierno, de 18 nuevos coworking mediante un convenio de colaboración con la Escuela de Organización Industrial para impulsar estos espacios de trabajo, que ya han permitido acompañar a más de un millar de proyectos emprendedores en la región.