La industria de defensa, con el apoyo del Gobierno, intensifica sus esfuerzos para atraer a los fabricantes de automóviles y a sus proveedores con el objetivo de aprovechar su capacidad productiva, su experiencia en ingeniería y sus cadenas de suministro. El proyecto para fabricar drones en la planta de Seat en Martorell es el último ejemplo de una estrategia que gana peso en España y Europa al calor del aumento del gasto militar y de la necesidad de acelerar la producción de equipos.

Sin embargo, esos planes se enfrentan a las dificultades para encajar la producción de equipos de defensa en unas fábricas de vehículos con una actividad al alza por la llegada de nuevos modelos. Varias factorías se encuentran en estos momentos en el inicio de la rampa de producción o en los preparativos de nuevos modelos electrificados, como las de Seat de Martorell, Volkswagen de Navarra, Mercedes de Vitoria, Stellantis de Zaragoza, Madrid y Vigo y Renault de Palencia y Valladolid. Además, en las fábricas que han llegado a acuerdos con marcas chinas (Ford con Geely y Ebro con Chery) se suma un problema adicional por la necesidad de evitar transferencia tecnológica o conocimiento a esos nuevos socios en un asunto tan sensible como el material militar.

Seat ha confirmado que mantuvo “una reunión técnica” con la empresa tecnológica Aggity para escuchar propuestas relacionadas con el sector de la defensa, aunque ha recalcado que no existe ningún proyecto concreto en marcha. Fuentes de la compañía automovilística enmarcan este encuentro en una serie de contactos mantenidos durante los últimos meses con empresas del sector y con el propio Gobierno, que ha solicitado su colaboración por su capacidad industrial.

Seat y Aggity negocian la posibilidad de fabricar drones en Martorell y mantuvieron la semana pasada un encuentro con el Ministerio de Industria para estudiar el acceso a financiación pública mediante un Programa Especial de Modernización (PEM), según publicó Expansión. La iniciativa tendría un carácter dual, con aplicaciones civiles y militares. Seat, sin embargo, insiste en que acudió a la reunión para escuchar las propuestas y que no ha tomado ninguna decisión. Aggity está desarrollando un consorcio de drones para usos civiles y militares en España y ha reforzado su presencia en este ámbito mediante la adquisición de compañías como Bluenest y la compra del 40% de Cargo Drone Solutions.

Los contactos de Seat con la industria militar no son nuevos. Con anterioridad, Seat recibió una propuesta para producir vehículos blindados o sus componentes para un gran contrato de Indra, aunque esa iniciativa tampoco ha fructificado de momento. Durante el reciente Salón del Automóvil de París, Markus Haupt, presidente de Seat S.A., volvió a señalar que tanto el Gobierno central como el autonómico habían contactado con la compañía para explorar una posible colaboración en proyectos para la industria de seguridad y defensa. “Seguimos evaluando, no hemos tomado ninguna decisión por ahora”, explicó el directivo.

Indra busca capacidad en las fábricas de automóviles

La aproximación entre ambos sectores tiene en Indra uno de sus principales motores en España. La compañía ha abierto un proceso para identificar y evaluar proveedores de automoción que puedan participar en programas de vehículos militares cuyo volumen global asciende a unos 7.500 millones de euros. La iniciativa busca aprovechar las economías de escala, la ingeniería y la capacidad de fabricación en serie de una industria acostumbrada a producir cientos de miles de vehículos al año. En el caso de la defensa, los programas contemplan volúmenes mucho menores, pero pueden proporcionar contratos de larga duración y una carga de trabajo más estable, debido al extenso ciclo de vida de los equipos militares.

Entre los proyectos figuran 186 vehículos pesados de artillería sobre ruedas, otros 280 con cadenas, 34 vehículos anfibios y 128 lanzapuentes. La colaboración potencial no se limita al ensamblaje de vehículos completos: incluye también estructuras metálicas, mecanizado, soldadura, pintura, cableados, cámaras, pantallas, sistemas ópticos, hidráulica y software.

Indra está ampliando al mismo tiempo sus propias instalaciones industriales. La compañía prevé invertir unos 18 millones de euros en una nueva fábrica de vehículos militares en As Pontes (A Coruña), que se sumará a su centro de producción de Gijón. Su estrategia contempla elevar la superficie productiva de su división de vehículos terrestres y construir una red industrial capaz de incrementar sustancialmente la producción de plataformas militares.

La empresa también está tejiendo alianzas con proveedores especializados. Entre las iniciativas recientes figura un acuerdo con la catalana Gutmar para industrializar y fabricar componentes críticos de alta precisión destinados a sistemas terrestres, navales y aeroespaciales. Indra ha aumentado un 57% su contratación a proveedores catalanes durante el primer semestre de 2026, hasta alcanzar en seis meses el volumen presupuestado para todo el ejercicio anterior.

Al frente del acercamiento de Indra con la automoción se encuentra el propio CEO, Josep Maria Recasens (con experiencia en Renault y Seat), así como Frank Torres, un exdirectivo de Nissan que fue fichado para impulsar la nueva filial de vehículos terrestres Indra Land Vehicles y que desde septiembre es el nuevo director general de operaciones del grupo como parte de la reestructuración de la cúpula.

El Gobierno impulsa la expansión del sector

El Ejecutivo español está tratando de acelerar esta conexión entre defensa y otros sectores industriales como la automoción y el metalúrgico y tecnológico mediante programas de financiación y nuevas estructuras de colaboración industrial. Los ministerios de Defensa, Industria y Turismo, y Ciencia, Innovación y Universidades tienen en marcha la iniciativa conjunta para impulsar el ecosistema IN+DEF, destinado a facilitar la incorporación de pequeñas y medianas empresas a la cadena de valor de la defensa.

La iniciativa pretende reducir las barreras de entrada para más de 500 pymes y empresas emergentes y reforzar su conexión con las grandes compañías del sector. El programa incluye actuaciones de formación especializada, análisis de capacidades industriales e innovación abierta.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, recordó que en 2025 se pusieron en marcha 34 Programas Especiales de Modernización mediante ocho reales decretos, con una dotación superior a los 14.400 millones de euros para el periodo 2025-2032. De esa cantidad, su departamento prefinanció 4.500 millones durante el pasado año.

Los foros de colaboración con el sector de defensa proliferan. En Cataluña, la Generalitat también está impulsando el acercamiento entre las empresas industriales y el sector militar. La colaboración con organizaciones como AeroS busca ampliar la participación de las compañías catalanas en ámbitos como la inteligencia artificial, la ciberseguridad, los sistemas no tripulados, los semiconductores y las tecnologías cuánticas. A escala estatal, Confemetal, la gran patronal metalúrgica, ha creado un nuevo Hub de la Cadena de Valor de la Defensa para facilitar la incorporación de empresas del metal a estos programas.

A su vez, la patronal de proveedores de automoción (Sernauto) también ha creado un grupo específico para facilitar la diversificación de sus empresas. Su presidente, Javier Pujol, ve esta vía como una forma de complementar la actividad principal de la automoción, algo que aplica en su propia empresa, Ficosa, que mantiene negociaciones con Indra y Santa Bárbara, propiedad de la estadounidense General Dynamics.

La nueva etapa del 'Made in Spain' ya se pudo ver en el reciente desfile de las Fuerzas Armadas del 12 de octubre en Madrid. La principal novedad fueron las primeras unidades del vehículo blindado Dragón 8x8, desarrollado por Tess Defence, una alianza de las grandes empresas del sector Indra, Santa Bárbara, SAPA y EM&E. También se pudieron ver los vehículos tácticos Vamtac del fabricante gallego Urovesa.

Experiencias en Europa

La búsqueda de capacidad industrial de la defensa en la automoción tiene ya algunos proyectos concretos en Europa. Para los más de 1.000 trabajadores de la planta de Volkswagen en Osnabrück, la defensa será su salvavidas. Pasarán de fabricar vehículos, como el icónico Escarabajo, a producir sistemas y componentes para defensa aérea destinados a Alemania y otros países europeos gracias a un acuerdo con un fondo israelí y la empresa Rafael.

En Francia, Renault ha anunciado una alianza con Thales para desarrollar el vehículo táctico 4x4 4 TROOP, además de colaborar con la empresa Turgis Gaillard en un dron militar. La producción de estos aparatos está prevista en la planta de Le Mans, especializada en la fabricación de chasis, con una capacidad potencial de hasta 600 unidades mensuales.

La estrategia permite trasladar al ámbito militar plataformas y procesos industriales desarrollados para el automóvil, con el objetivo de acelerar los plazos de fabricación y contener los costes. El consejero delegado de Renault, François Provost, ha defendido la capacidad de la industria automovilística para responder con rapidez a las nuevas necesidades de defensa.

En el ámbito de los componentes, el proveedor francés Valeo ha firmado un acuerdo con Harmattan AI para fabricar motores eléctricos destinados a drones militares. La producción comenzará a principios de 2027 en una planta francesa y aprovechará la experiencia de la compañía en electrificación. Los motores estarán diseñados para funcionar sin tierras raras pesadas, con el objetivo de reducir la dependencia de materias primas estratégicas.

El fabricante de vehículos industriales Daimler Truck también ha anunciado una expansión de su negocio militar. La empresa ha creado la marca Daimler Truck Defence y aspira a alcanzar una facturación de 1.000 millones de euros en esta actividad en 2028, mediante nuevas inversiones en ingeniería, fabricación y servicios.

La movilidad está cambiando a una velocidad que resultaba muy difícil de imaginar hace apenas dos décadas. Los vehículos eléctricos han dejado de ser una rareza, las ciudades incorporan nuevas formas de desplazamiento y las empresas comienzan a transformar sus flotas para adaptarse a un escenario marcado por un objetivo compartido: la descarbonización. Sin embargo, los avances tecnológicos no siempre encuentran su reflejo en las infraestructuras, la regulación o las posibilidades reales de los usuarios. 

Todos esos retos, y las oportunidades que traen consigo, fueron algunos de los ejes sobre los que giró la mesa redonda Hacia la nueva movilidad, celebrada en Casa Seat, en Barcelona, durante la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es. Moderado por Toni Fuentes, jefe de la sección Movilidad+Auto del periódico, el encuentro reunió a algunos de los principales actores del sector. Concretamente, a Francesc Corberó, director de Comunicación de Nissan Motor España; Jordi Gazo, vicepresidente de AEMES Smart y fundador de Floox; May López, directora de desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible; y José María Riaño, secretario general de Anesdor.

Corberó fue el encargado de abrir el debate. Lo hizo recordando su primera experiencia al volante de un coche eléctrico, coincidiendo con el lanzamiento del Nissan Leaf en España en octubre de 2011. Desde entonces, subrayó, la evolución ha sido extraordinaria. Las primeras baterías ofrecían autonomías reales cercanas a los 150 kilómetros, mientras que las nuevas generaciones permiten superar los 600. También han mejorado las prestaciones y los sistemas de carga rápida.

“Esta tecnología ya no es una cuestión de decir si funciona o no funciona: es una realidad”, afirmó. A su juicio, la electrificación ha entrado en una fase de normalización, impulsada por una oferta de vehículos cada vez más amplia y por la experiencia positiva de quienes ya han dado el salto.

Pero la tecnología, por sí sola, no basta. Corberó recordó que el éxito del vehículo eléctrico en los países nórdicos responde también a decisiones económicas y políticas: incentivos fiscales y una infraestructura de recarga que permitió a los compradores confiar en esta alternativa desde sus primeras etapas.

La recarga, un desafío pendiente

Precisamente la infraestructura protagonizó buena parte del debate. Jordi Gazo defendió que la movilidad eléctrica debe entenderse como un sistema completo, en el que vehículos, cargadores, red eléctrica y usuarios dependen unos de otros. “El mejor coche sin un cargador no carga y el mejor cargador sin tener potencia en la red o estar conectado no funciona”, resumió.

El problema, explicó, es que la instalación de puntos de recarga avanza a un ritmo inferior al necesario. Los trámites administrativos pueden retrasar hasta doce meses su conexión a la red, mientras que las empresas privadas encuentran dificultades para rentabilizar inversiones en instalaciones que todavía tienen pocos usuarios.

Gazo reclamó un mayor protagonismo de la inversión pública, especialmente porque numerosos conductores españoles carecen de aparcamiento propio y dependen de la recarga en la calle. También pidió relativizar la carrera por desarrollar cargadores ultrarrápidos: aunque existen tecnologías capaces de suministrar potencias extraordinarias, no todos los vehículos pueden aprovecharlas ni todas las ubicaciones disponen de la capacidad eléctrica necesaria.

A su juicio, resulta más urgente extender la recarga lenta y accesible para el uso cotidiano, complementada con cargadores rápidos para los desplazamientos que lo requieran. En sus conclusiones, insistió además en que el verdadero indicador del progreso no debería ser únicamente el número de puntos instalados, sino la confianza que estos generan entre los potenciales compradores.

Una movilidad para cada necesidad

La transformación tampoco afecta de la misma manera a todos los vehículos. José María Riaño recordó que el sector de las dos ruedas y los vehículos ligeros comprende una enorme variedad de modelos y usos, desde ciclomotores urbanos hasta motocicletas de grandes prestaciones.

La electrificación, explicó, está avanzando especialmente en los vehículos pequeños destinados a desplazamientos urbanos. Sin embargo, todavía existen limitaciones tecnológicas para determinadas motocicletas, cuyas necesidades de autonomía y potencia no pueden resolverse simplemente incorporando baterías más pesadas.

Riaño también denunció que las motocicletas suelen quedar relegadas en las políticas públicas de movilidad eléctrica, tanto en las ayudas a la compra como en el desarrollo de infraestructuras adaptadas. Pese a ello, destacó el crecimiento del mercado de las dos ruedas, impulsado por las ventajas que ofrecen estos vehículos para circular y aparcar en entornos congestionados.

Su planteamiento introdujo un matiz importante: la electrificación es una herramienta fundamental, pero el objetivo último debe ser reducir las emisiones y mejorar la sostenibilidad del transporte. Para ello, defendió la necesidad de utilizar vehículos adecuados a cada desplazamiento, evitando recurrir a modelos más grandes y pesados de lo necesario.

May López trasladó el debate al terreno de las empresas, donde la transformación de la movilidad responde tanto a compromisos ambientales como a exigencias normativas y económicas. Los planes de movilidad, las zonas de bajas emisiones y las obligaciones sobre flotas limpias están condicionando las decisiones de compra y la organización de los desplazamientos.

López señaló que la electrificación comienza a resultar económicamente competitiva en determinados segmentos, pero advirtió de que el transporte de mercancías, especialmente los vehículos pesados, continúa encontrando importantes barreras. La insuficiencia de infraestructura y de oferta comercial dificulta una transición que resulta imprescindible para reducir las emisiones del sector. También defendió vehículos eléctricos pequeños, asequibles y eficientes, especialmente en las ciudades, donde el espacio disponible constituye otro recurso limitado.

Pese a las dificultades, los cuatro participantes coincidieron en cerrar el encuentro con una visión optimista. Corberó recordó que los próximos desafíos serán la movilidad autónoma y conectada. Por su parte, Gazo pidió determinación para mejorar la infraestructura, mientras que Riaño reivindicó soluciones adaptadas a cada necesidad. Por último, López reclamó extender la electrificación a los segmentos que todavía encuentran obstáculos. Todos ellos coinciden en que la movilidad sostenible del futuro no pasa únicamente por disponer de mejores vehículos, sino por construir un sistema accesible, eficiente y capaz de responder a las necesidades reales de quienes se desplazan.

Ya se conocen más detalles sobre el acuerdo comercial entre la Unión Europea y China, que se va a traducir en una reducción de las importaciones de vehículos híbridos e híbridos enchufables provenientes del gigante asiático. El pacto entre ambos bloques comerciales tiene una duración de cuatro años y establece un cupo máximo de 350.000 vehículos procedentes de China para el primer año de aplicación, que se irá incrementando un 6% fijo durante los tres años siguientes. Estas son las claves:

¿Por qué se ha hecho este acuerdo entre la UE y China?

El déficit comercial de la UE con China crece 1.000 millones al día. Desde hace meses, Bruselas está aprobando medidas para tratar de cambiar la relación comercial con el gigante asiático, que ha calificado como “insostenible”. El objetivo de Europa es reducir su déficit comercial de 360.000 millones de euros con China, sin que las medidas provoquen un movimiento en Pekín que pueda provocar males mayores, ante la capacidad que tiene de abrir o cerrar el grifo de exportaciones de minerales críticos y tierras raras, esenciales para la industria tecnológica, automovilística o de defensa. La Comisión asegura que su “enfoque general sigue siendo la reducción de riesgos (”de-risking“), no el desacoplamiento”.

¿Ha cambiado de estrategia la Unión Europea?

Sí. Fuentes de la Comisión Europea han explicado a elDiario.es que “tradicionalmente, desde el punto de vista de la política comercial, nos hemos centrado en vender más a China. La idea era que necesitábamos un mejor acceso a su mercado y mejores condiciones para los inversores, de modo que pudiéramos empezar a reequilibrar la relación. Queremos vender más y conectar con los centros de crecimiento y con un mercado tan grande como el chino, igual que hacemos en otras partes del mundo. Pero se ha producido un cierto cambio de paradigma: Ahora nos centramos más en conseguir que China nos venda menos a nosotros”.

El motivo de este cambio es que el déficit comercial está provocando una “desindustrialización de Europa, consecuencia de lo que algunos llaman el segundo shock chino (China shock 2.0), especialmente en Industrias como la química, la metalurgia y la automoción. Este fenómeno está golpeando con fuerza el corazón industrial de Europa. Sus efectos se observan prácticamente cada semana. Por tanto, moderar las exportaciones chinas y conseguir que China venda menos en nuestro mercado se ha convertido en uno de los principales motores políticos del reequilibrio”.

De esta manera, la UE ha recurrido a una medida de salvaguardia porque la causa principal es un aumento repentino e insostenible en el volumen de importaciones que causa perjuicio a la industria europea, sin necesidad de demostrar distorsiones específicas de dumping o subsidios ilegales.

¿En qué consiste el acuerdo de coches híbridos e híbridos enchufables?

El acuerdo comercial tiene una duración de cuatro años y fija un cupo máximo de 350.000 vehículos híbrido e híbridos enchufables procedentes de China para el primer año de aplicación que podrán entrar en la Unión Europea. Tiene un mecanismo de incremento que consiste en un aumento anual fijo del 6% durante los tres años posteriores.

Fuentes de la Comisión explican que “sin esta intervención, se estimaba que las importaciones chinas habrían alcanzado los 800.000 vehículos en el conjunto de 2026; de manera que la cuota acordada reduce este flujo proyectado a más de la mitad”.

¿Qué cuota de mercado en Europa tiene China en este tipo de vehículos?

La medida tendrá un impacto claro en la cuota de mercado china de este tipo de vehículos en la UE. Los vehículos híbridos e híbridos enchufables de origen chino “representan actualmente alrededor del 12% de las ventas de coches nuevos en la UE. Con la cuota de 350.000 unidades, su presencia se reducirá aproximadamente a la mitad, situándose en torno al 6%”.

¿Cómo se gestionará el control del cupo de estos vehículos?

La supervisión y ejecución corresponderá a las autoridades aduaneras de la UE. El sistema operará bajo el principio de orden de llegada (first come, first served). Al llegar al cupo de 350.000 vehículos, las autoridades aduaneras de los Estados miembros dejarán de autorizar la entrada de coches de origen chino cuando se haya agotado el volumen de la cuota. La gestión de esta cuota va a estar centralizada y será una cuota a nivel global de la UE, es decir, no se dividirá ni ajustará según los niveles de importación de cada Estado miembro de la UE. Desde la Comisión Europea se ha insistido en que la medida “se canalizará mediante una investigación e instrumento de salvaguardia de la UE, plenamente compatible con el Acuerdo sobre Salvaguardias de la Organización Mundial del Comercio”.

¿Cuándo entrará en vigor este acuerdo?

La Comisión Europea ha diseñado un calendario de implementación por el que se prevé la entrada en vigor de las primeras medidas provisionales a principios de diciembre, momento en el que comenzará a aplicarse la limitación de volumen de las importaciones de estos vehículos chinos.

¿Cómo afecta a los vehículos chinos fabricados en Europa o a los europeos fabricados en China?

El acuerdo parte de un criterio de fabricación: la limitación se aplica en función del origen de fabricación del vehículo, no de la marca. De esta manera, un automóvil de marca china fabricado en la UE se considera de origen europeo y no está sujeto a la cuota, mientras que un vehículo de marca europea fabricado en China e importado a la UE cuenta como origen chino y sí computa dentro de la cuota.

Un alto funcionario de la Unión Europea lo explica de la siguiente manera: “Estamos hablando de automóviles chinos. Por automóviles chinos entendemos los vehículos producidos en China. No importa si los fabrica allí una empresa europea con una marca europea, una empresa china o cualquier otra compañía. De acuerdo con las normas de origen, un vehículo fabricado en China tiene origen chino. Somos conscientes de que muchas de nuestras empresas están presentes en China. Se trata de un mercado muy importante, pero la idea no es que trasladen su producción a China para abastecer desde allí el mercado europeo”.

Este era un punto que preocupaba especialmente a España, ya que hay varios proyectos industriales para fabricar automóviles de estas características en nuestro país: Ebro y Cherry, en Barcelona, Santana y Baic, en Linares o Ford y Geely, en Valencia, entre otros.

¿Cómo afecta a vehículos de marcas chinas fabricados en otros países?

Los vehículos producidos por marcas chinas en terceros países como Turquía, Marruecos o Túnez quedarán sujetos al contingente asignado a ese país específico. Según la Comisión, “se aplicarán normas estrictas para evitar elusión mediante transbordos o ensamblajes mínimos”.

¿Afecta a los componentes de los automóviles?

No, solo a los vehículos híbridos e híbridos enchufables. Los componentes de automoción no forman parte de esa medida de salvaguardia. La cuestión de los componentes está relacionada con la liberalización por parte de China de los aranceles que aplica a las piezas de automóvil.

El 1974, Henry Ford II es va plantar a Almussafes, València, per a posar la primera pedra de la seua única factoria a Espanya i la més gran d'Europa, en el que seria el símbol del desembarcament de la multinacional automobilística nord-americana en una dictadura que agonitzava. Una prova, amb una inversió de milers de milions, que els nord-americans eren els amos del món capitalista i el premi a un règim que havia cooperat en la lluita contra el comunisme i que oferia mà d'obra més barata que la resta del continent. Des d'aquell dia, centenars de milers de valencians han format part de la història de la marca de l'oval.

El 2022, la multinacional alemanya Volkswagen designava Sagunt, a 30 quilòmetres d'Almussafes, com la primera pota de la seua cadena de subministrament en territori europeu per a la seua electrificació. Centenars de milions d'euros dels fons Next Generation per a esmorteir la crisi provocada per la COVID-19 i que havien de servir per a la reindustrialització del continent i crear uns 3.000 llocs de treball directes en la fabricació de cel·les de bateries. Una vegada més, València tornava a estar en els plans de futur de les potències occidentals per la seua potent i estratègica indústria automobilística.

Entre juliol i setembre de 2026, les multinacionals xineses Geely i Gotion han desembarcat a València per a rescatar, amb inversions milionàries i la meitat del pastís, els projectes de Ford i Volkswagen que els canvis geopolítics i aranzelaris dels últims tres anys havien posat en qüestió i amenaçaven de reduir les seues produccions previstes a xifres testimonials. En aquest nou entorn, batejat per les escoles de negocis com a PLUTO —polaritzat, líquid, unilateral, tens i omnirelacional—, la Xina comunista i les seues companyies globals han arribat per a salvar el que van ser les dos joies de la corona industrial de la província de València.

Però l'operació de desembarcament del capital xinés a València no ha arribat de la nit al dia. Com va passar amb grecs i cartaginesos fa tres mil·lennis, la influència del gegant asiàtic va entrar per mar. Pel Port de València, el primer enclavament en trànsit de contenidors d'Espanya i del Mediterrani. Primer, com a porta d'entrada dels productes importats per la indústria tradicional valenciana després de la deslocalització dels anys noranta del segle passat —calçat, joguet o tèxtil— i, després, comprant directament la infraestructura. Així, fins que la terminal nord del port, propietat de MSC i actualment en construcció, s'inaugure, la xinesa Costco gestiona la terminal de contenidors més gran i ja n'ha demanat una pròrroga fins al 2070. Una data gens menyspreable perquè, aleshores, si es compleixen les previsions del Partit Comunista Xinés (PCX), la Xina serà la primera potència mundial.

El Port de València ha sigut fonamental perquè Geely i Gotion desembarquen a Almussafes i Sagunt. És el port d'Espanya amb més connexions amb el gegant asiàtic i una peça clau en la cadena de subministrament global de les grans fàbriques d'automòbils europees repartides per tot Espanya. Però no és l'únic factor. La guerra aranzelària global iniciada pels EUA —va ser Trump, però Biden no la va parar— ha arrossegat la Unió Europea a protegir-se de la mateixa manera, responent als nord-americans, però també a la Xina, sobretot a la seua indústria automobilística i de bateries, que la Unió Europea considera dopada de manera deslleial amb ajudes públiques. La solució: aliar-se amb Ford i Volkswagen per a fabricar a València i poder així exportar cotxes i cel·les sense aranzels al sucós mercat comú.

La posició d'Espanya com a país «neutral» en la competició sense fi entre la Xina i els EUA i el baix cost de l'energia i de la força laboral, en comparació amb la majoria de països de la UE, també han convertit el Mediterrani en un enclavament més que atractiu per a aquestes inversions milionàries.

Gotion ha comprat per més de 1.000 milions d'euros el 49% de la gigafactoria de bateries de Volkswagen a Sagunt i permetrà que la indústria de fabricació de cel·les per a bateries arranque amb una potència de 30 GWh, quan la idea dels alemanys era començar a poc a poc amb 20 GWh. Els productes elaborats a la fàbrica valenciana, que necessiten una gran quantitat de matèries primeres que entraran pel port, es destinaran prioritàriament a satisfer la demanda de Volkswagen a Europa. Aquestes cel·les made in Europe, amb capital xinés, no suposaran cap recàrrec aranzelari per als vehicles finals.

A més, Gotion és el principal rival de CATL, el productor mundial més gran de bateries i la companyia xinesa que ja construeix una gigafactoria a mitges amb Stellantis a Figueruelas (Saragossa).

El passat 26 de juliol es va materialitzar l'acord entre Ford i Geely per a compartir la factoria d'Almussafes, una fàbrica que va arribar a superar els 450.000 vehicles el 2004 i que actualment només tenia assegurada la fabricació de dos models elèctrics. L'aliança sino-nord-americana pretén assemblar 300.000 cotxes el 2029. En l'aliança d'empreses forjada a Almussafes, Ford posseirà el 66% i Geely el 34%. L'acord garanteix els llocs de treball i les condicions laborals dels seus 4.296 operaris i, alhora, mantindrà viva la indústria auxiliar, que supera els 15.000. El mateix Trump s'ha queixat d'aquest acord entre la multinacional nord-americana i el seu principal rival geopolític.

El món està canviant i València n'és un exemple. La Xina ha arribat per a quedar-se.

En 1974, Henry Ford II se plantó en Almussafes, València, para poner la primera piedra de su única factoría en España y la mayor de Europa, en lo que sería el símbolo del desembarco de la multinacional automovilística estadounidense en una dictadura que agonizaba. Una prueba con una inversión milmillonaria de que los norteamericanos eran los amos del mundo capitalista y el premio a un régimen que había cooperado en la lucha contra el comunismo y que ofrecía mano de obra más barata que el resto del continente. Desde ese día, cientos de miles de valencianos han formado parte de la historia de la marca del óvalo.

En 2022, la multinacional alemana Volkswagen designaba Sagunt, a 30 kilómetros de Almussafes, como la primera pata de su cadena de suministro en territorio europeo para su electrificación. Cientos de millones de euros de los fondos Next Generation para amortiguar la crisis provocada por la COVID-19 y que debían servir para la reindustrialización del continente y crear unos 3.000 empleos directos en la fabricación de celdas de baterías. Una vez más, València volvía a estar en los planes de futuro de las potencias occidentales para su potente y estratégica industria automovilística.

Entre julio y septiembre de 2026, las multinacionales chinas Geely y Gotion han desembarcado en València para rescatar, con inversiones millonarias y la mitad del pastel, los proyectos de Ford y Volkswagen que los cambios geopolíticos y arancelarios de los últimos tres años habían puesto en la picota y amenazaban con reducir sus producciones previstas a cifras testimoniales. En este nuevo entorno, bautizado por las escuelas de negocios como PLUTO (polarizado, líquido, unilateral, tenso y omnirrelacional), la China comunista y sus compañías globales han llegado para salvar lo que fueron las dos joyas de la corona industrial de la provincia de València.

Pero la operación de desembarco del capital chino en València no ha llegado de la noche a la mañana. Como pasara con griegos y cartagineses hace tres milenios, la influencia del gigante asiático entró por mar. Por el Puerto de València, el primer enclave en tráfico de contenedores de España y del Mediterráneo. Primero, como puerta de entrada de los productos importados por la industria tradicional valenciana tras la deslocalización de los años noventa del siglo pasado —calzado, juguete o textil— y, después, comprándose directamente la infraestructura. Así, hasta que la ampliación norte del puerto, propiedad de MSC y actualmente en construcción, se inaugure, la china Cosco gestiona la mayor terminal de contenedores y ya ha pedido una prórroga de la misma hasta 2070. Una fecha nada desdeñable porque, para entonces, si se cumplen las previsiones del Partido Comunista Chino (PCCh), China será la primera potencia mundial.

El Puerto de València ha sido fundamental para que Geely y Gotion desembarquen en Almussafes y Sagunt. Es el puerto de España con más conexiones con el gigante asiático y clave en la cadena de suministro global de las grandes fábricas de automóviles europeas repartidas por toda España. Pero no el único. La guerra arancelaria global iniciada por EEUU —fue Trump, pero Biden no la paró— ha arrastrado a la Unión Europea a protegerse de igual manera, respondiendo a los estadounidenses, pero también a China, sobre todo a su industria automovilística y de baterías, a la que la Unión Europea considera dopada de manera desleal con ayudas públicas. Solución: aliarse con Ford y Volkswagen para fabricar en València y poder así exportar coches y celdas sin aranceles en el suculento mercado común.

La posición de España como país «neutral» en la competición sin fin entre China y EEUU y el bajo coste de la energía y de la fuerza laboral, en comparación con la mayoría de países de la UE, también han convertido el Mediterráneo en un enclave más que atractivo para esas inversiones millonarias.

Gotion ha comprado por más de 1.000 millones el 49% de la gigafactoría de baterías de Volkswagen en Sagunt y permitirá que la industria de fabricación de celdas para baterías arranque con una potencia de 30 GWh, cuando la idea de los alemanes era empezar poco a poco con 20 GWh. Los productos elaborados en la fábrica valenciana, que necesitan de gran cantidad de materias primas que entrarán por el puerto, se destinarán prioritariamente a satisfacer la demanda de Volkswagen en Europa. Estas celdas made in Europe, con capital chino, no supondrán ningún recargo arancelario para los vehículos finales.

Además, Gotion es el principal rival de CATL, mayor productor mundial de baterías y la compañía china que ya construye una gigafactoría a medias con Stellantis en Figueruelas (Zaragoza).

El pasado 26 de julio se materializó el acuerdo entre Ford y Geely para compartir la factoría de Almussafes, una fábrica que llegó a superar los 450.000 vehículos en 2004 y que en la actualidad solo tenía asegurada la fabricación de dos modelos eléctricos. La alianza sino-estadounidense pretende ensamblar 300.000 coches en 2029. En la joint venture forjada en Almussafes, Ford poseerá el 66% y Geely el 34%. El acuerdo garantiza los puestos de trabajo y las condiciones laborales de sus 4.296 operarios y, a su vez, mantendrá viva la industria auxiliar, que supera los 15.000. El propio Trump se ha quejado por este acuerdo entre la multinacional estadounidense y su mayor enemigo geopolítico.

El mundo está cambiando y València es un ejemplo. China ha llegado para quedarse.

Treballadors d'Ilunion-MLV, un centre especial d'ocupació proveïdor de Ford a Almussafes amb una plantilla d'unes 660 persones, han denunciat pressions de la direcció de la mercantil per a evitar la presentació d'una candidatura alternativa a la que qualifiquen d'“oficialista”, representada per UGT i “copada per càrrecs de l'empresa”, davant les eleccions sindicals d'aquest dimecres. “És una estratègia que ja van utilitzar fa quatre anys, quan sí que van aconseguir que no presentàrem llista. En aquests quatre anys, el comité no ha fet res pels treballadors”, expliquen Javier Alcañiz, Juanma Sabater i Laura Serrano, membres de la candidatura d'Intersindical.

Segons els seus testimonis, han patit múltiples pressions i se'ls ha impedit fer la campanya electoral o entaular conversa amb la plantilla a l'interior de les instal·lacions. “Fa uns dies, ens van fer fora perquè parlàvem amb els companys i vam haver de telefonar a la policia perquè ens deixaren accedir al recinte, a l'exterior dels edificis, per a estar-hi a penes 20 minuts. Mentrestant, l'actual comité d'empresa porta un mes de campanya demanant el vot”, assenyalen els representants d'Intersindical. Els portaveus lamenten la “fortíssima discriminació sindical” que pateixen i acusen la direcció de “coaccionar” els empleats.

En aquest context de tensió, l'empresa ha obert un expedient per una falta molt greu —que pot comportar l'acomiadament— a Sabater per difondre una resolució de la Inspecció de Treball del 5 d'agost en un expedient encara en tramitació. Aquest document alerta d'un risc ergonòmic “inacceptable” en un lloc de treball per al qual l'empresa es compromet a aplicar mesures organitzatives, com ara que la tasca “només la realitzen els homes” i dins d'una franja d'edat determinada perquè el risc resulte “moderat”. Així mateix, la Inspecció va sol·licitar una auditoria externa de riscos psicosocials específica per a la nau afectada.

En la comunicació oficial, l'empresa atribueix a l'expedient la vulneració de l'article 97 per la difusió, a través d'un grup de WhatsApp de treballadors “i persones alienes a la firma”, d'un document “de caràcter estrictament confidencial”. En l'escrit s'identifica un membre del comité d'empresa i s'aporten dades personals especialment protegides de diversos empleats. A més, la mercantil acusa Sabater de “desinformar” la plantilla i de “desprestigiar” MLV amb informacions “absolutament falses” sobre suposats “abusos”.

Intersindical va convocar una concentració divendres passat per a protestar per l'obertura de l'expedient a Sabater. Davant la mobilització, l'empresa va emetre un comunicat dirigit als treballadors en el qual va aclarir que no ha imposat “cap sanció disciplinària”. “L'empresa té l'obligació de vetlar per la protecció de les dades personals i pel compliment de la normativa aplicable”, al·lega la gerència, que justifica el procés com una “investigació interna” per a “esclarir els fets i determinar les circumstàncies produïdes”. Des d'Intersindical es pregunten: “Què amaga l'empresa per a no voler que entrem al comité i puguem fiscalitzar l'activitat de la mercantil?”. L'empresa no ha respost a les consultes formulades per elDiario.es sobre aquestes denúncies.

Problemes dels treballadors afectats per l'ERTO RED

D'altra banda, els treballadors de MLV afectats per l'ERTO RED des de l'any 2025 asseguren que pateixen “retards importants” en el cobrament de les ajudes complementàries concedides per la Generalitat Valenciana a través de Labora. A punt de començar el mes d'octubre de 2026, insisteixen que una gran part de la plantilla encara no ha percebut cap pagament corresponent a aquest exercici, malgrat que l'expedient de regulació temporal d'ocupació continua en vigor amb l'acumulació de nous períodes de suspensió.

A la paralització dels abonaments d'enguany se sumen les diferències en les liquidacions de 2025, en què empleats amb períodes d'afectació similars han rebut imports “molt dispars”. Segons relaten, alguns a penes han cobrat poc més de cent euros, davant d'altres que superen els 250 euros, sense que l'organisme autonòmic “haja oferit una justificació clara sobre els càlculs aplicats”.

Davant les reiterades consultes dels afectats, la conselleria ha atribuït aquests problemes a retards en la tramitació administrativa, discrepàncies en les taules salarials i la complexitat del mateix sistema de còmput. No obstant això, els empleats denuncien la completa desinformació a la qual estan sotmesos mentre assumeixen les pèrdues d'ingressos derivades de la reducció de la seua activitat laboral. Per tot això, els treballadors exigeixen a la Generalitat un exercici de transparència mitjançant un desglossament individualitzat que detalle les bases reguladores, els dies computats i les quanties exactes assignades a cada expedient, a més de la fixació d'un calendari urgent per a liquidar tots els imports pendents de 2025 i 2026.

Trabajadores de Ilunion-MLV, un centro especial de empleo proveedor de Ford en Almussafes con una plantilla de unas 660 personas, han denunciado presiones de la dirección de la mercantil para evitar la presentación de una candidatura alternativa a la que califican de “oficialista”, representada por UGT y “copada por cargos de la empresa”, ante las elecciones sindicales de este miércoles. “Es una estrategia que ya utilizaron hace cuatro años, cuando sí consiguieron que no presentáramos lista. En estos cuatro años, el comité no ha hecho nada por los trabajadores”, explican Javier Alcañiz, Juanma Sabater y Laura Serrano, miembros de la candidatura de Intersindical.

Según sus testimonios, han sufrido múltiples presiones y se les ha impedido realizar la campaña electoral o entablar conversación con la plantilla en el interior de las instalaciones. “Hace unos días, nos echaron porque hablábamos con los compañeros y tuvimos que llamar a la policía para que nos dejaran acceder al recinto, en el exterior de los edificios, para estar apenas 20 minutos. Mientras tanto, el actual comité de empresa lleva un mes de campaña con la petición del voto”, señalan los representantes de Intersindical. Los portavoces lamentan la “fortísima discriminación sindical” que padecen y acusan a la dirección de “coaccionar” a los empleados.

En este contexto de tensión, la empresa ha abierto un expediente por una falta muy grave —que puede acarrear el despido— a Sabater por difundir una resolución de la Inspección de Trabajo del 5 de agosto en un expediente aún en trámite. Dicho documento alerta de un riesgo ergonómico “inaceptable” en un puesto para el que la empresa se compromete a aplicar medidas organizativas, tales como que la tarea “solo la realicen los hombres” y en un rango de edad determinado para que el riesgo resulte “moderado”. Asimismo, la Inspección solicitó una auditoría externa de riesgos psicosociales específica para la nave afectada.

En la comunicación oficial, la empresa atribuye al expediente la vulneración del artículo 97 por la difusión a través de un grupo de WhatsApp de trabajadores “y personas ajenas a la firma” de un documento “de carácter estrictamente confidencial”. En el escrito se identifica a un miembro del comité de empresa y se aportan datos personales especialmente protegidos de diversos empleados. Además, la mercantil acusa a Sabater de “desinformar” a la plantilla y de “desprestigiar” a MLV con informaciones “absolutamente falsas” sobre supuestos “abusos”.

Intersindical convocó una concentración el pasado viernes para protestar por la apertura del expediente a Sabater. Ante la movilización, la empresa emitió un comunicado dirigido a los trabajadores en el que aclaró que no ha impuesto “ninguna sanción disciplinaria”. “La empresa tiene la obligación de velar por la protección de los datos personales y por el cumplimiento de la normativa aplicable”, alega la gerencia, que justifica el proceso como una “investigación interna” para “esclarecer los hechos y determinar las circunstancias producidas”. Desde Intersindical se cuestionan: “¿Qué esconde la empresa para no querer que entremos al comité y podamos fiscalizar la actividad de la mercantil?”. La empresa no ha respondido a las consultas formuladas por elDiario.es sobre estas denuncias.

Problemas de los trabajadores afectados por el ERTE RED

Por otra parte, los trabajadores de MLV afectados por el ERTE RED desde el año 2025 aseguran que sufren “importantes retrasos” en el cobro de las ayudas complementarias concedidas por la Generalitat Valenciana a través de Labora. A punto de comenzar el mes de octubre de 2026, insisten en que una gran parte de la plantilla todavía no ha percibido ningún pago correspondiente al presente ejercicio, a pesar de que el expediente de regulación temporal de empleo continúa en vigor con la acumulación de nuevos periodos de suspensión.

A la parálisis de los abonos de este año se suman las diferencias en las liquidaciones de 2025, donde empleados con periodos de afectación similares han recibido importes “muy dispares”. Según relatan, algunos apenas han cobrado algo más de cien euros frente a otros que superan los 250 euros, sin que el organismo autonómico “haya ofrecido una justificación clara sobre los cálculos aplicados”.

Ante las reiteradas consultas de los afectados, la conselleria ha atribuido estos problemas a retrasos en la tramitación administrativa, discrepancias en las tablas salariales y la complejidad del propio sistema de cómputo. Sin embargo, los empleados denuncian la completa desinformación a la que están sometidos mientras asumen las pérdidas de ingresos derivadas de la reducción de su actividad laboral. Por todo ello, los trabajadores exigen a la Generalitat un ejercicio de transparencia mediante un desglose individualizado que detalle las bases reguladoras, los días computados y las cuantías exactas asignadas a cada expediente, además de la fijación de un calendario urgente para liquidar todos los importes pendientes de 2025 y 2026.

Giacomo Zulianello, veterano operario de casi 60 años de Turín, ha visto durante su carrera el cenit y declive de la industria del motor italiana, un sector antes pujante que hoy languidece en muchos casos, en medio de una crisis automovilística europea que también afecta el país transalpino y una de sus marcas insignias, la FIAT, absorbida desde 2021 por Stellantis, una multinacional que sigue debilitada y sin remontar del todo en Italia. Ahí, sus fábricas trabajan a medio gas, perdiendo trabajadores año tras año ante un descenso de actividad que alcanzó mínimos históricos en 2025, mientras empleados y sindicatos denuncian abandono y un “apagado lento” de las propias plantas, acusando a la empresa de priorizar otros países antes que Italia. 

“La situación empeoró mucho. Afecta tanto a empleados de Stellantis como a proveedores y productores de componentes”, dice Zulianello, trabajador en la industria desde 1994, cuando empezó en la cadena de montaje de la extinta Carrocería Bertone, cerca de Turín. En 2009 pasó al enorme complejo de Mirafiori, polo industrial de FIAT inaugurado en 1939 en la capital del Piamonte, donde la propia empresa se fundó en 1899 por parte de la familia Agnelli, que mantuvo liderazgo de la compañía en sus más de 120 años de historia. 

FIAT encarnó un modelo de fordismo italiano que fue motor económico del país tras la II Guerra Mundial, teniendo Mirafiori como centro neurálgico, dónde empleó a más de 60.000 trabajadores en su punto álgido. Hoy, sin embargo, su capacidad es solo una sombra de lo que fue, y muchos lamentan la pérdida de su impronta italiana tras integrarse a Stellantis. FIAT, que ya se juntó con la estadounidense Chrysler en 2014, unió fuerzas hace más de cinco años con el Grupo PSA, productor francés de Peugeot o Citroën, una fusión que llevó a erigir un gigante con hasta 14 marcas e importantes dificultades económicas desde su creación.

Declive en Italia

Mientras la crisis del sector automovilístico se ceba estos días con Volkswagen, muchos empleados de Stellantis denuncian un declive progresivo de las fábricas italianas. La compañía tiene una plantilla de unas 30.000 personas en todo el país, dónde es aún principal empresa de la automoción en dimensión industrial y plantilla, aunque su peso ocupacional y producción bajaron mucho respecto a la supremacía pasada de FIAT.

En 2025, Stellantis tuvo pérdidas netas de más de 22.000 millones. Entró en números rojos y tuvo una caída de producción en Italia que la llevó a niveles de la posguerra. Entre otros problemas, la empresa afrontó una transición complicada hacia el coche eléctrico en Europa, con menores ventas de lo previsto. A esto se suma la creciente competencia de los fabricantes de China, que ofrecen vehículos más baratos, y los altos costes logísticos y de producción en países europeos como Italia, más elevados que en otros Estados fuera de la UE.

En el país transalpino, sindicalistas y empleados critican con dureza la gestión de Carlos Tavares, consejero delegado y director ejecutivo de Stellantis hasta su dimisión en 2024, tras años de una reducción de costes que en Italia y otros países se tradujo en prejubilaciones, salidas incentivadas y regulaciones de empleo, lo que para muchos supone una forma de despidos encubiertos. A ello, se añadió una estrategia de poner precios altos para coches de gama media como Fiat, Opel o Citroën, lo que bajó las vendas, según expertos.  

Junto con la dura gestión de costes de Tavares, se suma una estrategia de poner precios altos para coches de gama media como Fiat, Opel o Citroën, lo que bajó las vendas, según expertos 

En este contexto, los paros de producción o la actividad a tiempo parcial son habituales en Italia. “Hubo una decena de días de paro productivo este año, y en 2025 trabajamos una media de tres días al mes”, comenta Zulianello sobre el ritmo de Mirafiori, hoy con apenas 12.000 empleados, mucho menos que los 18.000 de 2020, en lo que muchos ven como un despiece progresivo y silencioso de la actividad.

“Mirafiori era como una ciudad. Cuando empecé a trabajar me movía en mapa”, explica Zulianello, que resalta que muchos como él se jubilarán pronto. “La mayoría de los que quedamos tenemos una edad media de entre 57 o 58 años. Somos el 60% de la fuerza laboral y en pocos años nos jubilaremos, sin que haya un relevo generacional” para cubrir todas las vacancias, lo que supone una gran pérdida de puestos de trabajo.

Caída de empleados y producción

Entre fines de 2020 y 2024, la empresa redujo más de 9.600 puestos de empleo en Italia, y su producción cayó a la mitad respecto 2004, calcula la Federación de Empleados y Obreros Metalúrgicos (FIOM), afiliada a CGIL, principal sindicato del país, según un informe publicado en 2025 y titulado Stellantis: la gran huida.

El año pasado fue también el peor momento para la empresa en Italia. Su producción bajó un 20% interanual, con sólo 397.706 vehículos y un descenso fuerte en la fabricación de turismos, de un 24,5% menos que 2024, hasta 213.706 coches, la cifra más baja desde 1954, según los datos del sindicato FIM-CISL. Este nivel fue sólo la mitad de 2023, año en que se produjeron 751.000 coches. Todo ello puso a la empresa en el ojo del huracán, lejos del objetivo de un millón de coches anuales que se comprometió a alcanzar con el Gobierno de Giorgia Meloni, pese a que estos números no se consiguen desde que FIAT lo logró en 2017.

Estos años, el Ejecutivo también destinó fondos públicos para apoyar la industria automovilística y reforzar a Stellantis, único fabricante con una amplia red industrial y otras marcas icónicas como Alfa Romeo o Maserati, útiles para proyectar el prestigioso Made in Italy. Parte de los fondos se dieron como incentivos a los consumidores para la compra de coches eléctricos, pero esto llevó a una confrontación con el Gobierno.  “La mitad de incentivos que recibió Stellantis en 2022 fueron a coches producidos en el extranjero e importados a Italia”, criticó en 2024 el ministro de Empresa, Adolfo Urso, que exigió mayor producción y alertó con una retirada de fondos, en un clima de desconfianza que también llevó a críticas de la oposición.

Stellantis asegura que FIAT es una marca clave de su plan industrial y que Italia tiene “importancia central” para el grupo, pero el país no produce casi ningún coche con gran tirada comercial

Stellantis asegura que FIAT es una marca clave de su plan industrial, y que Italia tiene “importancia central” para el grupo, comprometiéndose a relanzar sus fábricas con la introducción de nuevos modelos como el Jeep Compass o el FIAT 500 híbrido. En el primer semestre de 2026, la producción de la empresa en el país creció un 13,7% respecto al mismo período de 2025, mientras también se prevé que su producción anual mejore en relación al año previo y ronde los 500.000 vehículos. Aun así, esto será un 33% menos que 2023.

El año pasado, la empresa invirtió unos 2.000 millones de euros en Italia, y compras a proveedores por 7.000 millones. Esto fue más de lo previsto, con la meta de aumentar el desarrollo local y volumen de negocio, aseguró Antonio Filosa, consejero delegado de la compañía desde 2025. Este año, el grupo prometió invertir 5.000 millones en investigación, inteligencia artificial y desarrollo tecnológico a nivel italiano de cara a 2030.

Muchas plantas no notan mejoría

Aun así, empleados y sindicatos señalan que este impulso no se nota en las plantas italianas, y denuncian las inversiones menores respecto a EEUU y Norteamérica, mercado principal de Stellantis, dónde produce con ingeniería local, mientras en Europa empieza a apoyarse con empresas chinas como Leapmotor o Dongfeng, en un plan para reducir su producción de coches en más de 800.000 unidades para 2030 y ahorrar costes. ElDiario.es consultó a un portavoz de Stellantis sobre la situación de la empresa en Italia, sin tener respuesta.  

Asimismo, Italia no produce casi ningún coche de Stellantis con gran tirada comercial. “Ninguno de los nuevos modelos de Stellantis se fabrica en Italia: el FIAT Topolino se produce en Marruecos, FIAT 600 y Alfa Romeo Junior en Polonia, FIAT Grande Panda en Serbia, y el Lancia Ypsilon en España”, destacó hace un año Collettiva, diario del sindicato CGIL. A su vez, sindicalistas consultados resaltan que la empresa ha reforzado su producción en países mediterráneos como Marruecos o Argelia, con costes productivos más económicos.

De hecho, la fábrica de Cassino, en el centro de Italia, sufrió una caída del 36,2% de producción esta primera mitad de 2026, y vive constantes paros productivos que le llevaron a “una situación dramática”, nunca vista desde su creación en 1962, denuncia Andrea di Traglia, delegado del sindicato FIOM-CGIL en la zona y empleado de la planta hasta 2023. “Es la fábrica que menos produce de Italia. Solamente hizo 8.000 coches este 2026, y hasta agosto solo operó 45 días”, dice a elDiario.es el mismo sindicalista.   

Según lamenta, Cassino no recibió aún ningún nuevo modelo para fabricar, y todos los que produce son del plan industrial de 2018, lo que ilustra “el abandono” de Stellantis, mientras la planta pasó de 4.500 a 2.180 trabajadores estos últimos años. A su vez, las regulaciones de empleo y las suspensiones temporales de trabajo han dejado los sueldos de muchos trabajadores al mínimo. “En muchos casos no superan los 1.200 euros mensuales. Se quedan más días en casa de los que van a trabajar”, denuncia el representante sindical.

A estas alturas, el caso de Cassino es el más grave, pero “casi todas las fábricas de Stellantis funcionan ahora de forma intermitente”, comenta a elDiario.es Giovanni Mannori, delegado de FIOM-CGIL en el complejo de Mirafiori en Turín. Entre las pocas a mejor ritmo hay la planta de Pomigliano d’Arco, cerca de Nápoles, “porque produce el único coche que se vende bien en Italia, el Fiat Panda”, resalta. Según comenta, Mirafiori tocó fondo en 2025, y la producción este 2026 del modelo híbrido de FIAT 500 dio cierto impulso a la planta.

“La producción aumentó respecto a 2025, pero la compañía dijo que este año se deberían producir 100.000 coches, y si llegamos a 65.000 a fin de año ya será mucho”, añade Mannori. Según él, Stellantis causó una “crisis industrial deliberada”, al priorizar otros países en los que producir. “Italia debería ser de los lugares con más peso, porque FIAT nació aquí, pero está entre los que paga un precio más alto”, concluye Mannori.

Hace casi un año, Stacey (el nombre es ficticio por razones de privacidad) oyó sonar la alarma de su coche Tesla en tres ocasiones en plena noche. Para entonces, esta mujer de Sídney llevaba cuatro años sufriendo maltrato doméstico a manos de su expareja, Enrico Pucci, un empresario condenado por abusos contra sus trabajadores y otras irregularidades.

Cuando sonó la alarma, estaba “demasiado asustada” para salir a la calle porque pensaba que él podría estar dañando su vehículo, según los documentos policiales presentados ante el tribunal. A la mañana siguiente, el coche parecía intacto, pero Stacey se dio cuenta de que el salpicadero electrónico se había reiniciado y se había añadido un perfil de “control parental”.

Tres días después, Pucci, que ahora tiene 50 años, la siguió en un coche y empezó a gritarle por un hombre con el que ella estaba saliendo. “Pensabas que te saldrías con la tuya. Estoy en tu coche. Estoy en tus mapas”, le gritó, según los informes policiales.

En los días siguientes, Stacey descubrió que el perfil de control parental, al que ella no tenía acceso, podía controlar casi por completo el coche, incluyendo su velocidad, la climatización, el bloqueo y el horario de toque de queda, determinando cuándo se podía conducir el vehículo.

Entre el 6 y el 12 de noviembre de 2025, Pucci alteró de forma remota la temperatura del coche, alternando entre el frío extremo y el calor extremo. “La víctima no ha podido circular a determinadas velocidades y, en las ocasiones más recientes a lo largo de este periodo, [el acusado] ha activado el 'modo valet', que reduce inmediatamente la velocidad a 40 km por hora, lo que ha provocado importantes problemas de seguridad para la víctima en la carretera”, indicaban los documentos policiales.

“La víctima no ha tenido ningún control sobre su vehículo desde que se percató de que se había añadido el perfil de control parental el 1 de noviembre de 2025”. “El acusado ha sido el único que ha tenido acceso a los controles del vehículo a través de la aplicación de Tesla. Esto ha provocado a la víctima un estrés considerable, daños psicológicos y temor por su seguridad física al conducir su propio vehículo”, señalan esos mismos informes.

Este miércoles, Pucci ha sido declarado culpable de 30 cargos relacionados con la violencia doméstica contra Stacey, incluido el uso de la aplicación del coche Tesla para acosarla. El juez le ha condenado a dos años y tres meses ante el juzgado local de Parramatta, en el oeste de Sídney, con un período sin libertad condicional de 15 meses, después de que se declarara culpable de los cargos la semana anterior a una vista prevista para agosto.

Durante sus consideraciones a la hora de dictar sentencia, el juez ha indicado que Pucci había mostrado un “comportamiento abusivo” hacia su expareja a lo largo de cuatro años. Esto incluía “múltiples métodos para dominar” a la mujer, entre ellos el uso de la aplicación de Tesla para controlar su coche y la creación de oportunidades de empleo falsas para “generar dependencia”, al tiempo que “la obligaba a dejar pasar otras oportunidades”.

“Si se analiza en su conjunto, [esto] constituye una conducta de carácter coercitivo y controlador, que refleja un patrón de comportamiento destinado a afianzar el poder y la sumisión”, afirma el magistrado.

“Todo quedó en silencio”

Los documentos policiales detallaban años de maltrato. En un incidente que dio lugar a una condena por agresión simple, Stacey le dijo a Pucci en marzo de 2020 que deseaba separarse mientras se encontraban en el coche con el hijo de dos años de la víctima.

“El acusado amenazó con que esa sería la última vez que la víctima vería a su hijo si ponía fin a la relación”, indicaban los documentos. “El acusado le quitó el teléfono a la fuerza y escribió un mensaje al exmarido de la víctima en el que afirmaba que ella no podía cuidar de su hijo y que deseaba renunciar a él”. “El acusado sacó a la fuerza a la víctima de su coche y la arrastró hasta un pilar cercano, la inmovilizó contra él y le dijo: ”Despídete de tu hijo“. Pucci se marchó en coche con el hijo de la víctima, dejándola sin teléfono ni coche”.

Según los documentos, el empresario regresó unos minutos más tarde, agarró a Stacey por el brazo y le dijo: “Espero que comprendas lo que te pasará si vuelves a romper conmigo”. En 2021, tras casarse, Pucci estranguló a Stacey hasta el punto de que ella recordaba haber oído ruidos guturales y haber “luchado” por su vida, según indican los documentos. “Todo quedó en silencio y la víctima perdió el conocimiento”, se lee en los documentos. “Creyó que iba a morir”.

Stacey compró un coche Tesla cuando aún eran pareja, según los informes aportados en el proceso. Al tener dificultades para manejar la tecnología del vehículo, Pucci se ofreció a ayudar a Stacey y le dijo que necesitaría que el coche estuviera a su nombre para “poder tomar el control de la aplicación de Tesla y 'ayudarla'”. “La víctima accedió, con el único propósito de que le ayudaran con la tecnología del vehículo”, indican los documentos.

En noviembre de 2025, un mes después de que la relación hubiera terminado, Pucci utilizó la aplicación del coche Tesla de Stacey para acosarla, lo que se ha tipificado como un delito de uso de un servicio de telecomunicaciones para acosar o hostigar. Esto incluyó siete intentos por parte de Pucci de desconectar el coche de su puerto de carga a través de la aplicación de Tesla.

Historial de abusos

Pucci ha recurrido la sentencia por los 30 delitos y está previsto que vuelva a comparecer ante el tribunal a finales de octubre. Los delitos incluyen ocho cargos de acoso o intimidación con la intención de causar miedo o daño físico, seis cargos de agresión simple, dos cargos de estrangulamiento sin consentimiento, un cargo de uso de un servicio de telecomunicaciones para amenazar de muerte y un cargo de uso de un servicio de telecomunicaciones para amenazar, acosar u ofender.

En 2017, el tribunal federal determinó que una empresa de limpieza de Sídney, propiedad de Pucci, había tratado a algunos trabajadores extranjeros vulnerables como “esclavos” tras negarse a pagarles durante meses y dejarlos sin mobiliario, comida ni tratamientos médicos esenciales. El Defensor del Trabajador logró que un tribunal federal impusiera una multa de casi 450.000 dólares a Grouped Property Services (GPS) Pty Ltd. Pucci, actual propietario y único administrador de la empresa, fue multado con 3.000 dólares por despedir a una mujer cuando esta le preguntó por qué no se le había pagado.

Su hermano, Rosario Pucci, antiguo propietario y director de la empresa, fue descrito por el tribunal federal como “íntimamente implicado” en la explotación y multado con otros 74.300 dólares. En 2022, Enrico Pucci había sido inhabilitado para dirigir sociedades durante el período máximo de cinco años debido a su “implicación en la quiebra de tres empresas”, que adeudaban casi 10 millones de dólares a sus acreedores.

A finales de los años 50, el empresario catalán Salvador Claret i Naspleda se compró un Ford T de 1923, un modelo de coche histórico que despertaría en él una pasión que se convertiría en algo mucho más grande. Claret restauró el Ford T totalmente, lo pintó de negro y empezó a usarlo como su vehículo propio. Hasta que, en 1959, se animó a participar con él en el primer Rally Barcelona–Sitges en 1959.

El éxito de aquella experiencia lo animó a comprar nuevos vehículos históricos. El resultado de esa obsesión puede visitarse hoy en día en Sils, donde se expone la Colección de Automóviles Salvador Claret (CASC), un singular museo dedicado a la arqueología del motor que ningún aficionado a los coches debería ignorar.

Una vida dedicada al motor

Nacido en 1909, Salvador Claret abrió en 1934 el Garage Central, y dos años más tarde instaló allí la primera autoescuela de Girona. Auténtico visionario del turismo, Claret tuvo la idea de abrir pequeños complejos de carretera como el Hostal de la Selva o el Hostal del Rolls, iniciativas que le valieron la Medalla al Mérito Turístico.

Sin embargo, sería gracias a su colección de coches históricos, en los que hay vehículos de las marcas Packard, Bugatti o Alfa Romeo, con la que obtendría una mayor notoriedad. A lo largo de los años 60 y 70 desarrolló esta afición que lo llevó a exponer en el Palacio de la Virreina (1961) y a competir en rallies internacionales de prestigio.

Así fue como Claret se ganó su reconocimiento como uno de los pioneros en la conservación del patrimonio técnico en España.

Los tesoros de la colección

Entre coches y motos, además de material de aviación, la Colección de Automóviles Salvador Claret dispone de cerca de 300 vehículos, tanto nacionales como europeos y americanos. La visita a la colección permite, además de ver coches históricos, hacerse una idea del gran arraigo y popularidad que tuvieron las motocicletas durante la posguerra española.

La colección destaca especialmente por la presencia de vehículos españoles, entre los que vale la pena señalar el Bonet (1889), considerado el primer automóvil construido en España, así como vehículos de otras marcas emblemáticas como Hispano Suiza, Pegaso, Bultaco o Montesa. Hay, también, piezas de firmas cas olvidadas como Orix, Ricart o David.

Otro coche interesante es el Merry Weather de 1883 con motor de vapor o un Ford Sierra Cosworth de 300 caballos con el que Carlos Sainz se proclamó Campeón de España de Rally en 1987, así como los seis modelos de Ford T.

Además, se pueden ver vehículos que pertenecieron a personalidades históricas, como el Mercedes Benz 190 SL de 1959 del futbolista Paco Gento, el Ford A de 1931 que la actriz Madeleine Carroll conducía en Sant Antoni de Calonge, Un Hispano Suiza que perteneció a Picasso, el Topolino que Mussolini regaló a Queipo de Llano y el Cadillac El Dorado de 1954 blindado de Francisco Franco.

El fondo del museo se completa con más de 4.000 libros, un archivo fotográfico, hemeroteca y más de 15.000 catálogos. Actualmente, la Colección de Automóviles Salvador Claret forma parte del sistema de museos colaboradores del mNACTEC (Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya).

Cinco años después de iniciar el proyecto para devolver la actividad a la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, Ebro considera que la reindustrialización ha superado una fase decisiva. La puesta en marcha de la línea M1, que se suma a la M0, marca el inicio de una nueva etapa en la que la compañía, encabezada por Rafael Ruiz, aspira a aumentar tanto la producción como el empleo en la nueva etapa abierta de la mano de su socio chino Chery.

“Espero que vayamos a más”, resume el presidente de Ebro Motors Group, Rafael Ruiz, un ingeniero cuya vida ha cambiado radicalmente desde que su firma de consultoría técnica Btech dio el salto para tomar las riendas de la fábrica que dejó Nissan, pero que antes ya había pertenecido a Ebro. Ruiz, que también es el primer accionista de la renacida marca, vincula el crecimiento previsto de la plantilla directamente a la evolución comercial e industrial de la marca. “A medida que las ventas de Ebro vayan aumentando y nuestros clientes sigan confiando en nuestros vehículos, eso nos permitirá contratar más plantilla y crecer en volumen productivo. Todavía estamos en un proceso de evolución y espero que vayamos a más”, afirma.

La compañía acaba de culminar una inversión de 150 millones de euros realizada durante los dos últimos años para transformar la planta hacia una fabricación de mayor valor añadido. En la actualidad, el grupo emplea a unos 2.000 trabajadores de forma directa y genera alrededor de 4.000 puestos de trabajo entre empleo directo e indirecto.

Con la activación de la nueva línea, la fábrica produce actualmente alrededor de 250 vehículos diarios entre las líneas M0 y M1. Ruiz explica que las instalaciones ya cuentan con una capacidad superior a las 100.000 unidades anuales, una cifra que podría incrementarse en el futuro mediante la ampliación de turnos. A ese crecimiento, también contribuirá el inicio de producción de modelos de las marcas Omoda y Jaecoo de Chery en los próximos meses.

“Es una recuperación progresiva de la planta y una reindustrialización también progresiva”, señala el directivo, que recuerda que estas instalaciones llegaron a fabricar hasta 200.000 vehículos al año en su etapa anterior. “Estamos en una fábrica de vehículos convencional, con todas sus capacidades productivas”, subraya, en referencia a la incorporación paulatina de procesos como soldadura o pintura desde la fase inicial de montaje final de los coches fabricados en China por Chery.

Para Ruiz, el impacto del proyecto va mucho más allá del volumen de vehículos ensamblados. Buena parte de la reindustrialización se ha realizado junto a proveedores nacionales, reforzando la cadena de suministro local.

Recuperar el tejido industrial

“Muchos de los proveedores que participan en este proceso son locales y eso forma parte de nuestro compromiso con la industria. Es un trabajo que seguiremos ampliando progresivamente durante los próximos años”, explica.

Uno de los factores que, según el presidente de Ebro, ha acelerado la puesta en marcha del proyecto ha sido precisamente la reincorporación de antiguos trabajadores de Nissan. El acuerdo de reindustrialización contemplaba la contratación de 1.250 empleados procedentes de la antigua plantilla.

“El conocimiento que tenían de la fábrica y su experiencia en la industria del automóvil han dado una velocidad enorme al proyecto”, asegura. “El entusiasmo con el que han vuelto ha sido el elemento clave que explica el ritmo de crecimiento que estamos consiguiendo”.

“Fuimos pioneros”

Ruiz también reivindica el papel desempeñado por Ebro y su socio Chery en un momento en el que otros fabricantes comienzan a explorar fórmulas similares de cooperación industrial con fabricantes chinos en Europa.

“Creo que hemos sido pioneros en esta nueva etapa de la transición energética y de la reindustrialización”, sostiene. “Estamos abriendo un camino nuevo que considero el acertado para el futuro y que demuestra que es posible recuperar capacidad industrial con un modelo diferente”.

El responsable de Ebro considera que el objetivo ahora pasa por consolidar la producción y las ventas en España mientras continúa la expansión internacional. La marca ya ha iniciado su actividad comercial en Portugal y, más recientemente, en Bulgaria y prepara su desembarco en otros mercados de Europa del Este. “Queremos construir una marca sólida con sede en nuestro país y con valor añadido tanto tecnológico como industrial en España”, indica.

El siguiente paso: un Ebro 100% eléctrico

La hoja de ruta industrial contempla un nuevo hito en los próximos meses. Tras iniciar la fabricación de modelos híbridos e híbridos enchufables, la compañía prevé comenzar la producción de su primer vehículo completamente eléctrico entre finales de este año y 2027. “Para nosotros la transición energética es vital”, afirma Ruiz, convencido de que la electrificación marcará la siguiente fase del crecimiento de la compañía. Con esa determinación también acaba de dar apoyo al fabricante de cargadores de Barcelona Wallbox con una inversión, a título personal, de cuatro millones.

Al echar la vista atrás, reconoce la dureza del camino recorrido desde 2020, aunque asegura que nunca perdieron de vista el objetivo de salvar la capacidad industrial de la planta barcelonesa. “Han sido cinco años muy difíciles, pero siempre hemos tenido la vocación de recuperar una marca, recuperar una fábrica y evitar que España perdiera una capacidad productiva como esta”, recuerda. “Hemos luchado mucho por este proyecto y sabíamos que podíamos llegar hasta aquí. Aunque también imaginamos un futuro con muchos más trabajadores”, concluye.

“Un programa para la recuperación y el empleo”. Es el nombre del paquete de reformas presentado la semana pasada por el Gobierno de coalición alemán, liderado por el canciller Friedrich Merz. Los conservadores de la CDU-CSU y los socialdemócratas del SPD dejaron así atrás meses de diferencias, disputas y rencillas sobre las reformas que necesita un país inmerso desde hace años en una crisis económica estructural.

El modelo económico alemán, basado durante décadas en energía barata –el gas importado de Rusia a través de los gasoductos Nordstream, hoy saboteados e inoperativos– y por una industria exportadora –con el sector del coche como principal bandera–, ha dejado de funcionar y no tiene visos de arrancar de nuevo. Las cifras apuntan a una desindustrialización de la primera economía europea. El Gobierno de Merz pretende con su batería de reformas frenar esa tendencia y devolver a Alemania a la senda del crecimiento.

Pero las propuestas del Gobierno de Gran Coalición están lejos de una reforma de fondo que dé respuesta a una crisis económica estructural y no coyuntural. A grandes rasgos, las 12 páginas del documento, que contiene un total de 34 medidas, se pueden resumir en un intento de impulsar el crecimiento de un modelo en decadencia, garantizar el empleo, reducir la carga burocrática para empresas y ciudadanía, y fomentar las inversiones y las “tecnologías del futuro”.

Llama la atención que la enumeración que ofrece el documento sobre esas “tecnologías de futuro” comience con la industria automotriz, hoy amenazada en Alemania por cientos de miles de despidos; y acabe con la inteligencia artificial, un sector en el que el país va claramente a la zaga entre las grandes economías del planeta por su insuficiente digitalización. Los críticos achacan a los planes del Gobierno, no en vano, falta de ambición y capacidad analítica de los problemas fundamentales del país.

Una reforma de las pensiones para subir la edad de jubilación

La coalición que dirige Merz vive instalada en la urgencia. La crisis económica estructural a la que se enfrenta Alemania va acompañada de una tendencia que se consolida cada vez más en las encuestas electorales: la ultraderecha de Alternativa para Alemania (AfD), las lidera cómodamente y en algunas de ellas roza el 30% de intención de voto. Las malas perspectivas económicas del país son un elemento fundamental para entender ese voto protesta, que se alimenta de descontento y miedo al futuro.

Esa es la coyuntura en la que el Gobierno ha presentado su paquete de reformas, con el que los partidos de Gobierno han tenido que hacer malabarismos para presentar algo digerible a sus electorados.

Los conservadores de la CDU-CSU han impuesto su promesa de reducir la carga burocrática, rebajas fiscales para familias de ingresos medios con dos hijos, así como una flexibilización del mercado laboral que permitirá, por ejemplo, que un asalariado encadene seis contratos temporales de dos años en una misma empresa sin que esta esté obligada a hacerlo indefinido.

Los socialdemócratas del SPD, por su parte, pueden vender un alivio fiscal a ingresos medios y bajos, un aumento a la carga fiscal para los grandes salarios a partir de 250.000 euros anuales, así como un pequeño aumento del subsidio público por hijo. Al mismo tiempo, el SPD asegura haber conseguido una reforma de las pensiones públicas que promete estabilizarlas, pero con una cara B: un incremento de las cotizaciones, un aumento progresivo de la edad de jubilación –que podría llegar hasta los 70 años a finales de este siglo– y la inversión del 2% de las aportaciones a la caja pública de pensiones en los mercados financieros, con el riesgo que ello comporta.

Obsesión por la productividad

El canciller Merz está convencido de que los alemanes trabajan demasiado poco. Por eso exige el aumento de la productividad a través de más horas trabajadas. Lo ha dicho en varias ocasiones antes y después de las últimas elecciones federales.

Una de las medidas más controvertidas del paquete de reformas es, de hecho, la obligación de presentar un certificado médico de enfermedad ya el primer día en que un empleado se ausente de su puesto de trabajo, así como la eliminación de la obtención de la baja por enfermedad a través de una consulta telefónica que permite hoy no tener que acudir a una consulta para obtenerla. Ambas medidas han desatado críticas de asociaciones de médicos, que prevén una avalancha burocrática y de pacientes sobre sus consultas.

“Son todos debates superficiales que no abordan la causa del problema. No vamos a solucionarlo si mejoramos nuestra competitividad. Esta vez no lo lograremos”. Esto dijo el analista económico alemán Wolfgang Münchau en una entrevista con elDiario.es el febrero del año pasado, cuando Merz todavía ni siquiera era canciller.

La tesis del último libro de Münchau, Kaput. El fin del milagro alemán, sigue siendo vigente: “Hace tiempo que Alemania perdió su posición de ventaja y liderazgo. Lo que ha pasado con el gas ruso es un ejemplo: la mayoría de piezas de un automóvil alemán ya no se fabrica en Alemania, sino en terceros países. Lo que hizo Alemania es ensamblarlos gracias al gas ruso barato, refinarlo y ponerle el sello de Made in Germany. Ese ha sido su modelo de negocio, pero ya no tiene energía barata y China también lo está haciendo muy bien. El segmento de mercado que tiene Alemania es cada vez menor.”

El gasto militar se dispara

Los 34 puntos del paquete de reformas presentado por el Gobierno alemán tiene una ausencia llamativa: no incluye mención alguna a la industria militar, un sector hacia el que está girando ya una parte de la industria pesada alemana que ve como sus productos no se venden como antes en el extranjero.

Volkswagen ya está fabricando, por ejemplo, un vehículo militar en una planta de Osnabrück mientras las ventas de sus turismos languidecen tras haber perdido el tren del motor eléctrico. Mercedes-Benz planea, por su parte, comenzar a invertir en la producción de drones militares, según adelantó el pasado junio el diario estadounidense Financial Times.

Ese giro militarista industrial va acompañado de una creciente inversión pública en armamento: el Gobierno de Merz prevé gastar en Defensa casi 140.000 millones de euros en 2027, uno de cada cuatro euros del presupuesto federal, y más de 153.000 millones en 2028. La militar parece realmente en este momento la única alternativa real a la automotriz, la química y la del acero, las tres grandes industrias de Alemania durante las últimas décadas.

La economía alemana puede agradecer este giro a corto plazo, pero las consecuencias políticas y económicas a medio y largo plazo, con una ultraderecha de agenda nacional étnica y revisionista de la historia alemana y europea liderando las encuestas, son hoy imprevisibles. Merz parece más centrado en intentar salvar esta legislatura que en reformar los fundamentos de un modelo económico exitoso en el pasado, pero que hoy ya no funciona.

La próxima prueba de fuego serán las elecciones regionales en el estado oriental de Sachsen-Anhalt el próximo 6 de septiembre. La ultraderecha de AfD podría conseguir mayoría absoluta y gobernar por primera vez a nivel regional. Los actuales debates sobre la ambición del paquete de reformas económicas presentado por el Gobierno de Merz podrían quedarse entonces en anécdota.

La electrificación de la movilidad gana terreno también en el mercado de vehículos de segunda mano, siguiendo la tendencia de las matriculaciones de coches nuevos. Las ventas de turismos eléctricos e híbridos enchufables de ocasión registraron los mayores crecimientos del primer semestre del año, en claro contraste con el retroceso de los vehículos diésel y gasolina, consolidando un cambio de tendencia en un mercado que ya supera el millón de operaciones.

Según los datos publicados por las patronales Ganvam y Faconauto, entre enero y junio se vendieron 1.091.218 turismos y todoterrenos de ocasión, un 1,9% más que en el mismo periodo del año anterior. El mercado continúa así su crecimiento, impulsado en buena medida por la renovación de las flotas de las empresas alquiladoras, y mantiene una ratio de 1,7 vehículos usados vendidos por cada turismo nuevo matriculado.

En este contexto, los vehículos con enchufe fueron los grandes protagonistas. Las ventas de turismos eléctricos puros de ocasión alcanzaron las 18.677 unidades, lo que representa un incremento del 45,3% respecto al primer semestre de 2025. Por su parte, los híbridos enchufables sumaron 28.552 operaciones, tras crecer un 49%, el mayor avance entre las principales tecnologías.

Gracias a esta evolución, los modelos electrificados ya representan el 4,3% de todas las ventas de turismos de segunda mano, una cuota todavía reducida pero en constante crecimiento a medida que aumenta la oferta de vehículos procedentes del mercado nuevo y de las flotas corporativas.

La evolución contrasta con la de los vehículos de combustión tradicional. Los diésel, que siguen siendo mayoritarios al concentrar el 48,1% de las operaciones, redujeron sus ventas un 4,2% en el acumulado del semestre. Los de gasolina, por su parte, registraron 388.075 unidades, un 0,3% menos que un año antes.

Junio mantiene el impulso del mercado

Solo en junio se comercializaron 186.775 turismos y todoterrenos de ocasión, un 6,5% más que en el mismo mes del año pasado. El crecimiento estuvo impulsado especialmente por los vehículos de entre tres y cinco años de antigüedad, cuyas ventas aumentaron más de un 17%.

La llegada al mercado de vehículos procedentes de empresas de alquiler también siguió ganando peso. Las ventas de turismos usados procedentes de flotas de rent a car crecieron un 21% en junio, mientras que en el conjunto del semestre avanzaron un 15,5%. Este flujo de vehículos explica también el buen comportamiento de los seminuevos, es decir, los modelos con menos de un año, cuyas operaciones acumulan un incremento del 15,7%.

Madrid lidera el crecimiento regional

La evolución del mercado fue desigual entre comunidades autónomas. Madrid protagonizó el mayor crecimiento, con 181.572 operaciones en el primer semestre, un 18,5% más que un año antes. También destacaron Cataluña, con 149.099 unidades (+3,5%), y Castilla-La Mancha, con un avance del 3,6%.

En cambio, algunos de los mercados de mayor volumen cerraron el semestre en negativo. Andalucía, pese a mantenerse como la comunidad con más ventas de ocasión (199.654 unidades), registró una caída del 0,6%, mientras que la Comunidad Valenciana sufrió el descenso más acusado entre las grandes regiones, con 122.202 operaciones, un 8,6% menos que en el mismo periodo del año anterior.

Ford, BMW y Peugeot fueron las marcas de vehículos que más campañas de llamada a revisión notificaron durante el primer semestre de 2026 al sistema europeo de alertas para consumidores Safety Gate. Se trata principalmente de avisos por parte de los fabricantes para corregir defectos de seguridad detectados en vehículos ya comercializados que pueden provocar fallos potenciales afectando a la seguridad de los pasajeros.

En total se comunicaron 229 campañas de enero a junio de 2026, lo que supone un aumento del 5% respecto a los 219 avisos contabilizados en el mismo periodo de 2025. Las llamadas a revisión afectan a turismos, vehículos comerciales, camiones, autobuses y motocicletas, y se consolidan como una herramienta habitual para corregir posibles defectos antes de que puedan comprometer la seguridad de los usuarios.

El análisis de las notificaciones publicadas entre enero y junio por el sistema de avisos de la Unión Europea sitúa a Ford como la marca con mayor número de campañas de revisión, con 17 alertas diferentes, seguida de BMW, con 16, y Peugeot, con 13. A continuación aparecen Citroën (11), Honda (9), Mercedes-Benz, Opel y Nissan (7 cada una), mientras que Renault, Fiat, Toyota, Hyundai, Renault Trucks y Opel/Vauxhall registran seis campañas cada una.

Un año antes, el ranking era diferente. Kia, que encabezó el primer semestre de 2025 con 19 campañas, desaparece de los primeros puestos en 2026, mientras que Mercedes-Benz reduce su actividad respecto al ejercicio anterior y Volkswagen deja de figurar entre las marcas con mayor número de campañas notificadas.

Los modelos con más campañas

Entre los problemas comunicados figuran problemas relacionados con airbags defectuosos, sistemas de dirección, frenos, componentes eléctricos, baterías de vehículos electrificados, software, cinturones de seguridad o riesgos de incendio, entre otros. En la mayoría de los casos son los propios fabricantes quienes impulsan de forma voluntaria las revisiones para sustituir o reparar los componentes afectados.

Por modelos, varios vehículos repiten en distintas notificaciones al haber sido objeto de diferentes campañas para corregir defectos. Entre los que acumulan un mayor número de avisos durante el semestre destacan el Ford Ranger, el Citroën Berlingo, así como diversos modelos de Honda, con tres campañas cada uno.

También aparecen con dos notificaciones modelos como el Jeep Wrangler y Grand Cherokee, Citroën SpaceTourer y Jumpy, Peugeot Rifter y Partner, Peugeot 3008 y 5008, Fiat Doblò, Cupra Born, Opel Combo, además de varias gamas de DS Automobiles, Renault Trucks y Volvo.

Más transparencia en las campañas

El sistema Safety Gate recopila las notificaciones remitidas por los Estados miembros cuando un producto presenta un riesgo para la seguridad de los consumidores. En el caso del automóvil, las alertas incluyen tanto campañas obligatorias como revisiones voluntarias promovidas por los propios fabricantes.

La publicación de estas campañas permite a los propietarios comprobar si su vehículo está afectado y acudir al servicio oficial para realizar gratuitamente la reparación correspondiente, contribuyendo a reducir los riesgos asociados a posibles defectos de fabricación.

Santana da un paso más en su regreso industrial y comercial y recupera el espíritu que convirtió a la marca de Linares en un referente de los vehículos todoterreno. La firma jienense ampliará su gama durante la segunda mitad de este año con el Santana Cajal, un 4x4 de diseño clásico desarrollado en colaboración con el grupo chino BAIC y que está basado en el modelo B40 Pro.

Con este lanzamiento, la histórica marca española abandona la exclusividad de las pick-up, inaugurada con el Santana 400 tras su regreso al mercado a finales de 2025, para volver al segmento de los todoterrenos puros, el que marcó buena parte de su historia industrial en la fábrica de Linares.

El nuevo modelo también estrena una nueva política de denominaciones. Santana bautizará sus futuros vehículos con nombres que homenajeen a figuras y lugares vinculados a la historia de España. El primero será el Santana Cajal, en reconocimiento al científico Santiago Ramón y Cajal, considerado el padre de la neurociencia moderna y primer español galardonado con el Premio Nobel de Medicina, en 1906.

Los datos del Santana Cajal

La compañía explica que la elección pretende asociar esta nueva etapa de la marca a valores como la innovación, el conocimiento y la excelencia, al tiempo que reivindica una de las figuras más relevantes de la ciencia española.

El Santana Cajal llegará con una carrocería de 4,7 metros de longitud, 1,9 metros de anchura y 1,9 metros de altura, además de una batalla de 2,7 metros. Tendrá capacidad para cinco ocupantes y combinará aptitudes fuera del asfalto con un planteamiento apto para el uso diario, siguiendo la filosofía de los todoterrenos tradicionales.

La gama se asentará sobre una plataforma multienergía que permitirá incorporar distintas tecnologías de propulsión. En una primera fase estará disponible con motores diésel y gasolina, ambos asociados a una transmisión automática y a un sistema de tracción total permanente 4WD de serie. Más adelante se incorporará una variante con tecnología eléctrica de autonomía extendida (REEV).

El respaldo tecnológico de BAIC

El Santana Cajal es fruto de la colaboración tecnológica entre Santana Motors y BAIC, uno de los grandes fabricantes chinos de automóviles. La alianza permite a la marca española acelerar su regreso al mercado apoyándose en plataformas ya desarrolladas y adaptadas posteriormente a la identidad de Santana.

La estrategia recuerda a la seguida por otros fabricantes europeos que han recurrido a alianzas con grupos chinos para reducir costes de desarrollo y acortar los plazos de lanzamiento de nuevos modelos, especialmente en segmentos de bajo volumen como el de los todoterrenos clásicos.

Expansión de la red comercial

Coincidiendo con la ampliación de la gama, Santana continúa reforzando su implantación comercial en España. La marca asegura contar ya con 42 concesionarios y servicios oficiales que cubren alrededor del 95% del territorio nacional, con presencia en la Península y Baleares.

Actualmente comercializa el Santana 400, disponible con un motor diésel de 190 CV y una versión híbrida enchufable de 429 CV con hasta 120 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras prepara la llegada del Cajal como segundo modelo de esta nueva etapa.

El mercado español de automóviles mantiene el impulso con el que ha arrancado 2026. Las matriculaciones de turismos y todoterrenos alcanzaron las 128.426 unidades en junio, según los datos de Anfac, Faconauto y Ganvam, lo que supone un incremento del 7,8% respecto al mismo mes del año anterior, consolidando una mejora del 6,2% con 647.711 vehículos vendidos en el primer semestre de 2026.

Los datos reflejan que la recuperación del mercado sigue apoyándose principalmente en los clientes particulares, que continúan ganando protagonismo, y en el avance de las tecnologías electrificadas, cuya cuota conjunta ya supera ampliamente el 40% del mercado.

El canal de particulares fue el principal motor de las ventas durante el mes, al representar el 43% de las matriculaciones. Le siguieron el renting, con un 24,1%, y las empresas, con un 19%. El alquiler (RAC) aportó el 7,9% de las entregas, mientras que las operaciones tácticas supusieron el 6,1%.

Uno de los cambios más significativos continúa produciéndose en la composición del mercado por tecnologías. Los vehículos con algún tipo de electrificación siguen ganando peso frente a las mecánicas tradicionales. Los híbridos se consolidan como la opción preferida por los compradores, con una cuota del 32,4%, mientras que los vehículos eléctricos puros alcanzan ya el 11,1% del mercado. En conjunto, ambas tecnologías representan el 43,5% de las matriculaciones, prácticamente al mismo nivel que la gasolina.

Las marcas más vendidas

Por su parte, los modelos de gasolina mantienen la primera posición individual con un 45,1% de cuota, aunque continúan perdiendo terreno frente a las alternativas electrificadas. El diésel prosigue su descenso estructural y queda reducido al 7% del mercado, mientras que los vehículos alimentados por GLP representan un 3,3%.

En cuanto a los fabricantes, Toyota volvió a liderar el mercado español con 9.546 matriculaciones, mejorando las 8.990 unidades registradas un año antes. Le siguió Volkswagen, con 8.577 vehículos, prácticamente en línea con el ejercicio anterior.

El tercer puesto fue para Seat, que protagonizó uno de los mayores crecimientos del mes al pasar de 6.527 a 7.924 matriculaciones. También avanzó Kia, que incrementó sus entregas hasta las 6.543 unidades, mientras que Dacia cerró el grupo de las cinco marcas más vendidas con 7.500 matriculaciones, ligeramente por encima de las 7.244 registradas en junio de 2025.

El sector ha destacado la fortaleza del pulso en el mercado. Para Félix García, director de Comunicación de Anfac, los datos de junio “ya se acercan a los obtenidos en ese mismo mes de 2019”, antes de la pandemia. De cara al cierre del año, Anfac se muestra optimista al prever que se superarán “con holgura” los 1,2 millones de matriculaciones.

Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto, apunta que “el gran dinamismo en el primer semestre” puede facilitar que el año acabe con 1.250.000 vehículos vendidos. “Para eso, se tienen que dar ciertas condiciones y una de ellas, imprescindible, es que se abra cuanto antes la ventanilla administrativa del Plan Auto + para que los perceptores de esa ayuda”, añadió.

Las ventas registradas en el mes pasado lo sitúan como el mejor junio desde 2019, según destaca Tania Puche, director de Comunicación de Ganvam, que apunta como factor de impulso el afloramiento de la “demanda embalsada” por la necesidad de sustituir un parque automovilístico envejecido con una media de edad de más de 14 años.

Si México y Brasil fueran un único país, serían el segundo más extenso del planeta (10.480.142 kilometros cuadrados), el tercero más poblado (346 millones de personas) y la cuarta economía (4,7 billones de dólares). Desde que Donald Trump regresó al poder en enero de 2025, en América Latina se empezó a hablar de un hipotético país llamado Bramex. La presencia de Claudia Sheinbaum, presidenta de México, en la cúpula del G20 de Río de Janeiro de 2024, marcó el inicio del deshielo entre las dos mayores economías de América Latina. Y los tarifazos arancelarios de Estados Unidos a ambos países acabaron provocando el inicio de la luna de miel económico-política de Bramex, con múltiples acuerdos de cooperación firmados. “Aparte de la convergencia político-ideológica, hay que entender la aproximación bilateral reciente por las tensiones del comercio internacional. Las amenazas del gobierno Trump de imponer tarifas comerciales genera inestabilidad en las inversiones. Varios países buscan diversificar sus acuerdos económicos”, asegura a elDiario.es Marcela Franzoni, profesora de Relaciones Internacionales del Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais.

En los últimos años, el intercambio comercial entre ambos países ha pasado de los 10.000 millones de dólares en 2019 a 13.900 millones en 2025, con un superávit en la balanza comercial para Brasil de 1.500 millones, según datos del gobierno brasileño. Las previsiones auguran un crecimiento sostenido. La crisis energética mundial ha provocado una carambola que puede sellar la alianza económica de Bramex: las gigantes empresas petrolíferas Petrobras y Pemex están a punto de firmar un memorando de entendimiento para extraer crudo del fondo del golfo de México que Donald Trump quería rebautizar como golfo de América.

El pasado 10 de junio, el presidente brasileño Lula da Silva hizo pública parte de la conversación que mantuvo ese día con Claudia Sheinbaum, presidenta de México. Lula destacó los avances en la colaboración en sanidad, turismo, gobernanza pública, ciencia, tecnología e innovación. Sin embargo, la gran novedad fue el anuncio de la “agenda de cooperación energética, que va desde la colaboración en biocombustibles a una eventual firma de un instrumento (de cooperación) entre Pemex y Petrobras”. El run run del acuerdo petrolero lleva meses en los medios de comunicación de ambos países. Claudia Sheinbaum recibió a Magda Chambriard, directora de Petrobras, en el mismísimo Palacio Nacional el pasado mes de abril. Y la presidenta mexicana prevé desplazarse a Brasil para firmar personalmente el memorando de entendimiento entre ambas empresas que posibilitará la exploración, producción y transformación de crudo en el golfo de México.

La alianza de Pemex y Petrobras, dos empresas de titularidad estatal con inversión privada, abre un escenario inédito. Petrobras figura en el ranking de las diez mayores empresas petroleras del mundo (oscila entre el noveno y el décimo puesto) y lidera la explotación de crudo en aguas profundas. Claudia Sheinbaum lleva meses deshaciéndose en elogios hacia la tecnología de la petrolera brasileña. “Petrobras es especialista en exploración y producción en aguas profundas y también en una técnica exclusiva que permite analizar si es posible encontrar petróleo en profundidades mayores en campos ya explotados donde se extrae poco petróleo”, explicó la presidenta mexicana a comienzos de junio. Por su parte, Magda Chambriard confirmó en mayo que Petrobras aspira también a que el gas mexicano fluya hacia la brasileña Braskem. “Sería la guinda de esta tarta de todo este esfuerzo”, declaró Chambriard en mayo a Folha de São Paulo.

¿Cuáles van a ser las consecuencias de la involucración de Brasil, el séptimo exportador de petróleo del mundo, en la extracción de crudo en el golfo de México, a escasos kilómetros de Estados Unidos? ¿Cambiará de coordenadas una economía mexicana orientada históricamente hacia América del Norte vía el T-MEC (tratado de libre comercio entre México, Estados Unidos y Canadá) y hacia el norte global vía Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), de la que Brasil no forma parte?

La alianza de la automoción

El sector de la automoción representa cerca del 42% de todo el comercio entre México y Brasil, según la secretaría de Asuntos Económicos, Comerciales y de Promoción Turística de la Embajada de México en Brasilia. Las exportaciones mexicanas a Brasil incluyen vehículos y accesorios, mientras que Brasil exporta a México, sobre todo, vehículos de gran porte, motores de pistón, neumáticos y productos intermedios de hierro y acero cruciales para la fabricación de automóviles en México. El desglose de la balanza comercial desvela que ambos países, ambos en el top 10 mundial de producción automotriz, exportan vehículos al otro.

Beatriz Paredes, embajadora de México en Brasil entre 2012 y 2016, desatacaba en una entrevista reciente que ambas economías son complementarias: “En la industria automotriz caminan por una línea que podría ir no en confrontación, sino en paralelo. El tamaño de su producción alcanza para una presencia en paralelo bien planificada por las firmas, que son las mismas”. Paredes destaca que la complementariedad tiene un potencial de crecimiento grande también en las industrias aeronáutica (representa el 2,6% de las exportaciones brasileñas a México y 1,6% de las mexicanas) y farmacéutica. En el intercambio comercial entre ambos países destaca la exportación brasileña de productos agropecuarios (10,3%) del total, con un peso importante la soja y el café. Por otro lado, Paredes destaca que uno de cada tres brasileños consumen productos mexicanos, en alusión a marcas como Bimbo, Oxxo, la cerveza Corona o la telefónica Claro.

Regiane Bressane, profesora de Relaciones Internacionales de la Universidad Federal de São Paulo (UNIFESP), destaca que el estrechamiento de relaciones entre México y Brasil establece un nuevo eje para América Latina: “En primer lugar, intenta gerenciar las crisis del hemisferio y la actuación de los países de manera más diplomática, reposicionando los países en los bloques regionales. El segundo punto es el estrechamiento de las relaciones de las cadenas productivas bilaterales”, afirma Regiane a este periódico. La especialista cita expresamente la importancia de que México esté apostando por la Comunidad de los Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac). “Ante el momento de inseguridad y frente a la volatilidad del comercio global promovido por el tarifazo, el acercamiento entre México y Brasil se configura como un nuevo imperativo de resiliencia”, matiza la especialista.

Mientras Estados Unidos presiona para que México tase productos de países con los que no tiene firmados acuerdos de libre comercio, algo que ha incomodado a Brasil, la CELAC realizó su primer fórum de alto nivel con África en marzo. ¿Conseguirá Lula, uno de los grandes arquitectos de la geopolítica y economía del Sur Global, alejar a la presidenta de México del área de influencia de Estados Unidos? La pelota está en el tejado de Claudia Sheinbaum (y en el fondo del mar Caribe deseado por Pemex y Petrobras).

El mercado del alquiler de vehículos afronta la campaña de verano con perspectivas de crecimiento y una oferta más amplia que en ejercicios anteriores. Sin embargo, el fuerte tirón turístico previsto para los próximos meses también elevará la demanda, por lo que los expertos recomiendan planificar con antelación y revisar cuidadosamente las condiciones de contratación para evitar sorpresas.

La Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos con y sin Conductor (FENEVAL) prevé que el canal rent-a-car alcance unas 92.800 matriculaciones entre mayo y septiembre, lo que supondría un incremento del 5,5% respecto al mismo periodo de 2025 y del 10% frente a 2024. En el acumulado de los nueve primeros meses del año, la patronal estima que se superarán las 207.500 unidades, un 8,7% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior.

Estas cifras reflejan la recuperación y expansión de un sector que desempeña un papel clave en la movilidad turística, especialmente durante los meses estivales, cuando millones de viajeros nacionales e internacionales recurren al alquiler para desplazarse entre destinos urbanos, costeros, rurales e insulares.

“Alquilar un coche en verano permite al usuario descubrir nuevos destinos con mayor libertad, adaptar los desplazamientos a sus necesidades y disfrutar de una movilidad flexible, segura y cómoda”, señala Ignacio Manzano, presidente en funciones de FENEVAL. No obstante, advierte de que una experiencia satisfactoria comienza mucho antes de recoger las llaves del vehículo.

Reservar con tiempo y comparar ofertas

La patronal recomienda comparar distintas compañías antes de formalizar una reserva. El precio no debería ser el único criterio de elección, ya que las coberturas incluidas, las condiciones de cancelación o los posibles costes adicionales pueden variar significativamente entre operadores.

La elección del vehículo también debe ajustarse al tipo de viaje. No requiere las mismas prestaciones una escapada urbana que unas vacaciones familiares con varios pasajeros y abundante equipaje. Factores como la duración del trayecto, el destino o la necesidad de equipamiento adicional pueden influir en la decisión.

Leer la letra pequeña

Uno de los errores más frecuentes entre los usuarios es no revisar con detalle el contrato. Aspectos como los límites de kilometraje, los horarios de devolución, las restricciones de edad o las penalizaciones por incumplimiento de determinadas condiciones pueden generar costes inesperados.

También es fundamental conocer las coberturas del seguro y el importe de la franquicia, es decir, la cantidad que deberá asumir el cliente en caso de daños al vehículo. En muchos casos, las compañías ofrecen protecciones adicionales que pueden resultar interesantes según el tipo de viaje.

Atención al combustible y al estado del coche

La política de combustible es otro punto crítico. Aunque la modalidad más extendida sigue siendo la de “lleno-lleno”, algunas empresas aplican fórmulas diferentes que pueden implicar cargos extra si no se cumplen las condiciones acordadas.

Antes de abandonar la oficina de alquiler, FENEVAL aconseja inspeccionar cuidadosamente el vehículo, tanto por dentro como por fuera, y comprobar que cualquier desperfecto previo figure en la documentación de entrega. Realizar fotografías puede servir como prueba en caso de discrepancias posteriores.

La federación recuerda además que únicamente pueden conducir el vehículo las personas incluidas en el contrato. Omitir a un conductor adicional puede ocasionar problemas importantes en caso de accidente o avería.

Saber cómo actuar ante incidencias

Otro aspecto que conviene revisar antes de iniciar el viaje son los procedimientos de asistencia en carretera. Disponer de los teléfonos de contacto y conocer la documentación necesaria para gestionar una incidencia puede agilizar la resolución de cualquier problema durante las vacaciones.

Por último, la devolución del vehículo debe efectuarse en el lugar y horario establecidos. Entregar el coche fuera de plazo puede acarrear recargos, por lo que la patronal aconseja revisar nuevamente su estado y conservar justificantes o fotografías del momento de la entrega.

La compañía de movilidad y alquiler de vehículos OK Mobility ha reforzado su estructura financiera con una operación de refinanciación de cerca de 300 millones de euros de deuda bancaria y la captación de otros 130 millones de financiación adicional, una maniobra con la que gana margen para ejecutar su plan estratégico y afrontar una nueva etapa de consolidación tras un ejercicio marcado por pérdidas récord.

La empresa fundada por Othman Ktiri ha cerrado un acuerdo unánime con un sindicato de diez entidades financieras liderado por Banco Santander, CaixaBank y BBVA para reorganizar su pasivo y extender los vencimientos hasta 2033. La operación incluye mecanismos de renovación de hasta cuatro años para la mayor parte de la financiación, lo que permite a la compañía ganar visibilidad a medio y largo plazo en un momento en que el sector de la movilidad encara un entorno de normalización de los precios de los vehículos y de los valores residuales.

A la refinanciación se suma una inyección adicional de 130 millones de euros procedente de fondos gestionados por Cheyne Capital. La financiación se ha estructurado mediante un préstamo respaldado por activos (Asset-Backed Loan) destinado específicamente a la adquisición y renovación de flota, uno de los elementos centrales del modelo de negocio de la empresa.

“Esta operación nos proporciona una mayor visibilidad financiera a medio y largo plazo a la vez que nos dota de una mayor flexibilidad para la renovación continua de nuestra flota”, señaló Joaquim Monclús, director corporativo de OK Mobility. Por su parte, Ktiri destacó que la nueva financiación permite diversificar las fuentes de recursos de la compañía y reforzar su capacidad de inversión. “Damos un paso más en la ejecución de nuestro plan estratégico OK Forward”, afirmó.

Más músculo financiero tras un año complicado

La refinanciación llega después de un ejercicio especialmente exigente para el grupo. OK Mobility cerró 2024 con unas pérdidas de 29 millones de euros, un 32,4% más que el año anterior, pese a elevar su facturación hasta los 550 millones de euros, casi el doble que en 2023.

Los resultados se vieron afectados por varios factores extraordinarios, entre ellos las pérdidas registradas en Alemania, mercado del que la compañía ha decidido retirarse, un deterioro de valor de su flota por valor de 8,9 millones de euros y la reducción de márgenes en la venta de vehículos seminuevos adquiridos durante los años de escasez de oferta. La compañía reconoce que el fuerte crecimiento de los últimos ejercicios ha incrementado la complejidad operativa y financiera del negocio, por lo que ahora busca combinar expansión con rentabilidad.

Ajustes de plantilla y de costes

La nueva estructura financiera está alineada con OK Forward, el plan estratégico presentado por la empresa para fortalecer la rentabilidad y consolidar su posición en el sur de Europa. El programa contempla concentrar las operaciones propias en mercados considerados estratégicos, avanzar hacia modelos de franquicia en países como Alemania, Croacia, Grecia y Polonia, acelerar la digitalización y adaptar la organización interna a los nuevos objetivos de eficiencia. Este último proceso afecta aproximadamente al 7% de la plantilla.

La compañía prevé además ampliar su presencia internacional mediante franquicias. Según avanzó recientemente Ktiri, el grupo espera pasar de los nueve países donde opera directamente a cerca de una veintena de mercados mediante acuerdos con socios locales.

Paralelamente, OK Mobility mantiene su apuesta por la diversificación. En los últimos meses se ha convertido en accionista de referencia de Liux y ha puesto en marcha la planta de reacondicionamiento de vehículos seminuevos OK Lean Factory, en Calonge de Segarra, tras invertir 1,6 millones de euros.

Con la refinanciación de su deuda y la entrada de nuevos recursos para la compra de vehículos, el grupo gana oxígeno financiero para ejecutar esta hoja de ruta. El reto ahora será demostrar que la consolidación operativa y la expansión internacional pueden traducirse en una mejora sostenida de la rentabilidad tras varios ejercicios de fuerte crecimiento acompañado de números rojos.

BMW sufrió este miércoles un severo castigo en bolsa después de revisar a la baja sus previsiones de beneficio y ventas para 2026. Las acciones del fabricante alemán de vehículos de gama alta cerraron la sesión con una caída del 8,34 %, hasta 62,24 euros, su nivel más bajo de las últimas 52 semanas, tras llegar a marcar durante la sesión un mínimo de 60,08 euros. El desplome de BMW se contagió también a otros fabricantes con descensos en la cotización.

La fuerte corrección borró cerca de 3.700 millones de euros de capitalización bursátil de BMW y contagió al conjunto del sector automovilístico europeo. Mercedes-Benz cedió un 3,2 %, hasta 47,34 euros, mientras que Volkswagen perdió un 2,3 %, hasta 87,58 euros, reflejando la preocupación de los inversores por la debilidad del mercado chino y el impacto de las tensiones geopolíticas sobre la industria.

La reacción del mercado llegó después de que BMW anunciara el martes, tras el cierre de la Bolsa de Fráncfort, un importante recorte de sus expectativas para este ejercicio. La compañía prevé ahora una ligera caída de las entregas de automóviles, frente a la estabilidad que contemplaba anteriormente, y reduce su previsión de margen operativo (Ebit) para el negocio automovilístico a una horquilla de entre el 1 % y el 3 %, desde el rango previo de entre el 4 % y el 6 %. Asimismo, el fabricante alemán estima que el beneficio antes de impuestos registrará una caída notable respecto a las cifras de 2025, cuando hasta ahora esperaba un descenso moderado.

El impacto de frenazo en China

BMW atribuye este deterioro principalmente al empeoramiento de las condiciones del mercado chino. “La evolución negativa en el mercado automovilístico chino se ha acelerado en el segundo trimestre, especialmente para los vehículos no electrificados”, señaló la compañía, que advirtió de una competencia cada vez más intensa tanto en China como en otros mercados de Asia-Pacífico.

Según el grupo, el buen comportamiento de las ventas en Europa y Estados Unidos no será suficiente para compensar la debilidad de la demanda en China y el resto de la región asiática. A ello se suman los efectos del conflicto en Oriente Medio, que mantiene elevados los precios de la energía, incrementa los costes de producción y alimenta la incertidumbre económica, con el consiguiente impacto sobre el consumo.

Como consecuencia de este contexto, BMW reconoció que tanto el resultado operativo como el flujo de caja libre han sufrido una caída significativa durante el segundo trimestre. La compañía espera ahora generar más de 2.500 millones de euros de flujo de caja libre en su división de automóviles, frente a los más de 4.500 millones previstos anteriormente.

BMW prepara nuevos ajustes

Ante este escenario, el fabricante alemán anunció que intensificará y acelerará sus programas de reducción de costes, aunque no precisó el alcance de las medidas ni si implicarán recortes de plantilla. El nuevo consejero delegado de BMW, Milan Nedeljkovic, defendió las perspectivas de la nueva generación de vehículos eléctricos de la compañía, pero admitió que será necesario adaptar estructuras y procesos al “drástico empeoramiento” de las condiciones de mercado.

“Por lo tanto, nuestra responsabilidad empresarial exige que intensifiquemos y aceleremos de nuevo notablemente nuestras medidas en curso”, afirmó el directivo. Pese al deterioro de las previsiones, BMW mantuvo sin cambios su política de remuneración al accionista. La compañía seguirá destinando entre el 30 % y el 40 % del beneficio neto a dividendos y mantiene vigente su actual programa de recompra de acciones.

El fabricante publicará sus resultados correspondientes al primer semestre el próximo 30 de julio, una cita que los mercados seguirán de cerca para evaluar el alcance del deterioro de su negocio en China y la efectividad de las medidas de ajuste anunciadas.