El gigante automovilístico estatal chino SAIC Motors ha escogido España por encima de Hungría como destino europeo para instalar su primera fábrica en Europa para producir vehículos eléctricos bajo su marca MG y así evitar el impacto de los aranceles impuestos por Bruselas, según informa Bloomberg. Según fuentes anónimas citadas por ese medio, la decisión aún no es firme y todavía quedan por pulir detalles en materia de tamaño de inversión, capacidad de producción y líneas temporales, todo ello sujeto a cambios.

La noticia surge apenas días después de la visita oficial del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que presentó a su país como destino de inversión ante una serie de empresas entre las que figuraba precisamente SAIC, con sede en Shanghái (este) y séptima mayor automotriz del mundo por volumen de ventas en 2025, la cual adquirió la marca británica MG en 2007 tras la quiebra de Rover.

Además, también esta semana, el presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda, se reunió con ejecutivos de SAIC tras visitar su centro de investigación y desarrollo (I+D) en la considerada como capital económica del país asiático. Este mismo sábado, el político conocerá también la fábrica de baterías que el grupo posee en la ciudad central de Zhengzhou.

SAIC, también matriz de Roewe, IM Motors o Wuling y partícipe de importantes empresas conjuntas con General Motors o Volkswagen para fabricar sus vehículos en China, tiene a esa mencionada región entre las candidatas para ubicar esa posible planta en España. En diciembre, una delegación visitó Galicia para reunirse con su Gobierno y la Autoridad Portuaria de Vigo.

Si la decisión final favorece a España, iría asimismo en detrimento de la otra gran opción de SAIC, Hungría, que en los últimos años ha atraído importantes inversiones desde China en materia de baterías y de eléctricos, por ejemplo a través del mayor vendedor mundial de este tipo de automóviles, BYD.

Ante una coyuntura marcada en su mercado nacional por la baja demanda, el exceso de capacidad de producción y una competencia feroz que se ha convertido en una prolongada guerra de precios, muchos fabricantes chinos de eléctricos han optado por buscar mercados alternativos, lo cual también ha acabado por traducirse en aranceles en su contra en territorios como la Unión Europea (UE) por la amenaza que suponen para la cuota de mercado de los productores locales.

En el caso comunitario, las tasas a la importación de eléctricos fabricados en China quedaron finalmente fijadas entre un 7,8 % y un 35,3 %, con SAIC precisamente marcando la parte superior de esa horquilla, aunque Bruselas y Pekín llevan meses negociando compromisos de precios mínimos como posible alternativa.

Una de las principales soluciones que las automotrices chinas han encontrado al respecto ha sido la de fabricar -en algunos casos, simplemente ensamblar piezas- de forma local, como es el caso de Chery en la antigua planta de Nissan en Barcelona (noreste de España) o el de Stellantis en Zaragoza (noreste) con sus anunciadas alianzas con el mayor fabricante de baterías para eléctricos del mundo, CATL, y la incipiente marca Leapmotor. 

La industria del automóvil, uno de los principales motores de la economía española, cerró 2025 con una caída del 4,3% en la producción de vehículos, hasta situarse en 2,27 millones de unidades, según los datos difundidos por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

El retroceso responde principalmente a una menor demanda en los grandes mercados europeos, destino mayoritario de los coches fabricados en España, y por el proceso de adaptación de las plantas industriales a los nuevos modelos electrificados, según explica la patronal de la industria automovilística.

El comportamiento mensual, no obstante, muestra señales desiguales. Diciembre cerró con 144.245 vehículos producidos, un 3,3% más que en el mismo mes del año anterior, de acuerdo con la patronal. Este repunte puntual no ha sido suficiente para compensar un ejercicio marcado por la ralentización del mercado y el ajuste industrial.

Por tipo de vehículo, el descenso se concentró en los turismos, que siguen siendo el grueso de la producción nacional. A lo largo de 2025 se fabricaron 1,81 millones de coches, un 5,7% menos que en 2024. En cambio, los vehículos comerciales e industriales —como furgonetas y camiones ligeros— mostraron un comportamiento más resistente, con un aumento del 1,2%, hasta las 463.695 unidades, según Anfac.

Las exportaciones, el principal foco de debilidad

El ajuste de la producción está estrechamente ligado a la evolución de las exportaciones, un elemento clave para el sector, dado que España fabrica muchos más vehículos de los que absorbe su mercado interno. En el conjunto de 2025, los envíos al exterior cayeron un 8,2%, hasta 1,95 millones de unidades, mientras que solo en diciembre el descenso fue del 7,1% interanual, según Anfac.

Para el director general de la patronal, José Luis López-Tafall, estos datos evidencian un problema de fondo: “Europa compra menos coches y, al mismo tiempo, las fábricas están inmersas en una profunda transformación tecnológica”. En este contexto, subraya que “es necesario actuar de inmediato sobre el sector de la automoción”, tanto en España como en el conjunto de la Unión Europea. En el caso español, apunta al despliegue del Plan España Auto 2030 como hoja de ruta para modernizar la industria y preservar su competitividad.

Pese al retroceso, Europa sigue siendo el principal destino de los vehículos fabricados en España, concentrando el 92,6% de las exportaciones, aunque con una cuota ligeramente inferior a la del año anterior. Alemania, Francia y Reino Unido lideraron los envíos, al concentrar cerca de la mitad del total. Fuera del continente, Anfac destaca el aumento de la demanda en África y Asia, así como el crecimiento de Turquía, que gana peso como mercado receptor y adelanta a Italia.

La transición energética ya se nota en la producción

La evolución de la producción por tipo de motorización confirma que la transición energética ya está impactando en las fábricas españolas. Los vehículos de gasolina, aunque siguen liderando el volumen total, continúan perdiendo peso: en 2025 se fabricaron 890.495 unidades, el 39,2% del total, nueve puntos porcentuales menos que un año antes.

El diésel, una tecnología en retroceso en toda Europa, representó el 21,6% de la producción, con 492.241 unidades, una caída más moderada. En contraste, los vehículos híbridos eléctricos (HEV) ganaron protagonismo, con 626.441 unidades, lo que supone el 27,5% del total, casi ocho puntos más que en 2024.

Los vehículos electrificados —eléctricos puros e híbridos enchufables— también avanzaron, aunque a un ritmo más contenido. En conjunto, alcanzaron las 225.206 unidades, el 9,9% de la producción total. De ellas, 107.732 fueron eléctricos puros (BEV) y 117.474 híbridos enchufables (PHEV).

La presión de la industria europea del automóvil ha tenido su efecto y la Unión Europea da marcha atrás en una de sus propuestas ecológicas más avanzadas. Bruselas elimina la prohibición total de motores de combustión de la UE para 2035: se permitirá a los fabricantes de automóviles seguir produciendo un número limitado de vehículos de gasolina y diésel, ya que el nivel de emisiones permitido es de un 10% del registrado en 2021, es decir se pasa de un objetivo del 100% de emisiones cero a otro del 90%. Mientras que para las furgonetas, el objetivo de reducción de emisiones de CO2 para 2030 se reduce del 50% al 40%, según la Comisión tras “reconocer la dificultad estructural en la electrificación de este segmento”.

Tanto Stellantis como Mercedes-Benz, Volkswagen o BMW además de la ACEA (The European Automobile Manufacturers' Association) han hecho un fuerte lobby sobre las instituciones europeas con la ayuda de los Gobiernos de Alemania e Italia, entre otros, para que los motores de combustión puedan seguir funcionando en 2035.

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, ha admitido que “innovación, movilidad limpia y competitividad fueron las principales prioridades en nuestros intensos diálogos con el sector automotriz y las organizaciones de la sociedad civil. Y hoy, los estamos abordando a todos juntos. A medida que la tecnología se transforma rápidamente la movilidad y la geopolítica remodelan la competencia global, Europa sigue a la vanguardia de la transición global transición limpia”. El pasado octubre, Von der Leyen ya mandó una carta al Consejo Europeo sobre la competitividad en la que avisaba de que pretendía “acelerar la revisión del reglamento sobre los estándares de emisiones de CO2 para automóviles y furgonetas” para que la futura legislación estuviera más cerca de las peticiones de la industria del automóvil.

Este cambio de posición responde a una metamorfosis más profunda en el seno de las instituciones europeas con el propósito de revertir los avances de la agenda verde conseguidos en la pasada legislatura y la apertura de una nueva etapa política con la rotura del cordón sanitario del PP europeo con la ultraderecha para votar conjuntamente para rebajar las exigencias medioambientales.

Prueba de este cambio de paso ha sido que el presidente del Partido Popular Europeo, Manfred Weber, ha sido quién ha confirmado la marcha atrás europea antes que la propia Comisión: “Todos los motores podrán seguir produciéndose y vendiéndose en el mercado europeo después de 2035. El objetivo del 90% para 2035 es una petición del Parlamento Europeo, que ya se intentó introducir como enmienda cuando se debatió esta propuesta en el Parlamento hace cuatro años”.

La ministra española de Transición Ecológica, Sara Aagesen, ha admitido este martes que “es un momento geopolítico y un contexto complicado. La Comisión ya ha introducido flexibilidades en el pasado”. Aagesen ha recalcado que la posición del Gobierno español es “continuar con esa hoja de ruta que se trazó con el objetivo de poner fin a la comercialización de vehículos de combustión en 2035. Es importante cumplir con los compromisos que se han definido para proporcionar estabilidad a los inversores y también a los ciudadanos”. No se va a cumplir.

Un alto funcionario de la Comisión trató de justificar el cambio de cero emisiones al 90%: “No significa que no vayamos a alcanzar nuestro objetivo de neutralidad climática. Cualquier emisión tendrá que ser compensada mediante el uso de créditos, que se pueden obtener mediante el uso de combustibles renovables sostenibles o mediante el uso de acero de bajo carbono fabricado en la UE. Estas flexibilidades permiten asegurar el objetivo del 90% al mismo tiempo que se cumpla el objetivo de neutralidad climática”.

Pero en la industria del automóvil eléctrico no se ve de la misma manera. “Pasar de un objetivo claro de cero emisiones del 100% a uno del 90% puede parecer pequeño, pero si retrocedemos ahora, no solo dañaremos el clima. Dañaremos la capacidad de Europa para competir”, avisó el CEO de Polestar, marca de coches eléctricos del Grupo Volvo, Michael Lohscheller, según informa Reuters.

De esta manera se incumple el compromiso de la Comisión y a partir de 2035 seguirá habiendo vehículos con motores de combustión interna junto a híbridos enchufables, híbridos ligeros, eléctricos puros y con mecánica de hidrógeno.

Créditos para producir coches eléctricos pequeños

Pero además de incumplir, la Comisión Europea va a premiar a la industria automovilística europea. Hasta 2035, los fabricantes se va a beneficiar de “supercréditos” por producir coches eléctricos pequeños (por debajo de los 4,2 metros de tamaño) y asequibles fabricados en la Unión Europea. El objetivo es mejorar la competitividad de la oferta europea eléctrica con la incentivación de más modelos económicos en el mercado.

Por otro lado, Bruselas va a potenciar la industria de baterías con la inversión en el plan “Battery Booster” de 1.800 millones de euros para acelerar una cadena de valor de baterías totalmente fabricada en la UE. De esa cantidad, 1.500 millones de euros se destinarán a préstamos sin intereses para los fabricantes europeos de baterías.

También se propone una iniciativa para descarbonizar las flotas de empresas con objetivos a nivel de los Estados miembros para apoyar la adopción de vehículos de cero y bajas emisiones. Para que los vehículos se beneficien de apoyo financiero público, será un requisito previo que sean de cero o bajas emisiones y tengan la etiqueta “Hecho en la UE”.

Siguiendo la estela del planteamiento de la reducción de la regulación y las cargas administrativas que ha impuesto en los últimos meses la Comisión Europea, se va a realizar una simplificación de normas y recortes de trámites por el que se espera que las empresas automovilísticas se ahorren unos 706 millones de euros al año.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha reclamado a la industria del automóvil que fabrique en España coches eléctricos a precios más competitivos que los actuales y ha prometido una nueva línea de ayudas para la compra, valorada en 400 millones de euros.

“España tiene que fabricar coches eléctricos competitivos, que los ciudadanos se los puedan permitir. La electrificación ha llegado para quedarse y todos tenemos que poder acceder a ella”, ha asegurado durante la presentación del programa Plan España Auto 2030, la hoja de ruta del sector para los próximos cinco años. 

“Hoy tener un coche no es un signo de clase”, ha argumentado, pero “comprar uno eléctrico, para mucha familias, es una inversión muy importante. Esos ciudadanos merecen un ejercicio de honestidad: hay que pisar el acelerador en la carrera del coche eléctrico, en el abaratamiento de los precios, la estructura de recarga, la desinformación, porque tenemos que admitir los desafíos, también por convicción moral, la emergencia climática avanza por encima de las previsiones”, ha ahondado, porque España mantiene la meta de que “en 2050, la práctica totalidad de coches que circulen sean eléctricos. No es algo de una sociedad rica, quienes reniegan del pacto verde se equivocan. Nos va la vida en ello”.

“Tenemos que crear incentivos, apoyar la oferta y la demanda, un coche eléctrico que sea español y económico”, ha repetido, porque “España tiene que llegar al final de esta década con los deberes hechos”. “Hemos avanzado mucho, con ayudas e incentivos, pero comprar eléctricos sigue siendo más caro”, ha apuntado Sánchez.

El presidente también ha señalado que el año que viene llegará al mercado una batería de modelos eléctricos que costarán menos de 25.000 euros y, en ese momento, se va a lanzar “una nueva línea” de incentivos, denominada “Auto Plus” de “400 millones en ayudas para la compra directa”.

En este caso, a diferencia de planes anteriores, “los fondos van a ser gestionados por el Gobierno central, no por las comunidades autónomas porque queremos más velocidad y más homogeneidad”, ha asegurado el presidente del Gobierno. “Tenemos un modelo a seguir, porque aprendimos con el plan Reinicia tras la DANA de Valencia, donde el 90% de las solicitudes están en el bolsillo”.

Además, el conjunto de la financiación rozará los 1.300 millones de euros, porque incluye planes en infraestructura de recarga y de producción. “En infraestructura hay que apostar por el despliegue de los puntos de recarga. Vamos a reducir los permisos para instalar más puntos”. El “mapa de recarga pública ha crecido un 50%, hasta 40.000 puntos, hemos destinado 600 millones y vamos a lanzar un Moves Corredores” que conlleva “300 millones más destinados a zonas sombra, donde aún no hay puntos de recarga”.

Además, otro componente de la inversión está ligado a la producción, en todos los eslabones de la cadena. “El tercer eje es que no podemos competir con gigantes, como China o EEUU, si no es con innovación”, ha asumido Sánchez. “Tenemos que pensar en coches Made by Spain, no solo en el Made in Spain” para “liderar la fabricación, el reciclaje de baterías, los componentes, el coche eléctrico es vital”, ha resumido. Y, ahí, ha comprometido 580 millones de euros más, en 2026, para el Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado.

Un plan a 2030 de todo el sector

Las nuevas ayudas para el crecimiento de los coches eléctricos llegan en el momento en el que el sector presenta su Plan España Auto 2030, que suma a todas las administraciones, a los fabricantes y representantes sindicales. Durante su presentación, Josep María Recasens, presidente de la patronal de los fabricantes, Anfac, ha enumerado los objetivos. “Sabemos lo que queremos, cuándo lo queremos y por qué, pasar de 85.000 millones de valor añadido a 120.000 millones”, ha asegurado.

“España genera 85.000 millones de valor agregado bruto, más del 95% está en la cadena de valor del vehículo de combustión y el mundo se mueve al eléctrico”, ha asegurado, en un sector que en España suma más de dos millones de empleos, entre directos e indirectos. “No nos equivoquemos, esto no va de vender coches, se van a vender, reparar y reciclar. La pregunta es si queremos ser un mercado donde se venden vehículos o si queremos fabricarlos y venderlos. Lo que está en riesgo es el parque de fabricantes y proveedores”.

“Queremos salir a competir, con valentía, a ganar con más empleo y más tecnología”, ha asegurado. Hay que “focalizarse en la cadena, ser un candidato para que los fabricantes que no están se asienten en Europa, continuar con el impulso a las ventas”.

Ahí, ha recalcado el responsable de la asociación de fabricantes, hay que incidir en la “escalabilidad en toda la cadena; en la innovación” porque “los países que no apuesten por ella van a perder”.

“Hay que invertir en innovar, traer talento de donde sea o crearlo en casa; inversión, española, europea o de asiáticos, queremos que se establezcan, generen valor, están más avanzados, seamos humildes y que nos enseñen”, ha incidido respecto a la necesidad de convencer a nuevos fabricantes (básicamente, chinos) de que se asienten en España. También hay que “impulsar las ventas y la infraestructura, mejorar la competitividad, en productividad, en flexibilidad laboral y en costes energéticos, que sea fácil invertir en España”, ha resumido Recasens.

El Gobierno neerlandés ha anunciado este miércoles que se retira de la intervención de la compañía de semiconductores Nexperia para normalizar las relaciones con China y asegurar el comercio internacional de chips. La respuesta del Ejecutivo de Países Bajos llega una semana después de que China permita la reanudación de la exportación de chips de las plantas de Nexperia que tiene en su país.

El movimiento podría solventar el conflicto abierto entre Países Bajos y China tras la nacionalización de la compañía de chips por parte del país europeo. La semana pasada, China también anunció la suspensión de los controles sobre sus exportaciones de tierras raras y otros materiales críticos hasta noviembre de 2026 como parte de su tregua comercial con Estados Unidos.

El ministro neerlandés de Economía, Vincent Karremans, ha explicado en un comunicado que veían “como una muestra de buena voluntad las medidas tomadas por las autoridades chinas para asegurar el suministro de chips a Europa y al resto del mundo”. Según Karremans, Países Bajos y China siguen manteniendo “negociaciones constructivas” .

El freno a la exportación de chips por parte de China era la respuesta a la nacionalización de Nexperia de Paises Bajos. Según el Gobierno neerlandés, tuvo que destituir al principal directivo de la compañía Zhang Xuezheng porque estaba actuando contra la seguridad económica y tecnológica de Europa.

De momento, el Ministerio neerlandés de Economía no va a reponer a Zhang Xuezheng al frente de Nexperia, que va a ser gestionada por un administrador designado por el tribunal, según ha publicado Financial Times. Nexperia fue comprada por la china Wingtech en 2018 por 3.600 millones de dólares.

China ha acogido con satisfacción el movimiento de Países Bajos, pero exige que se resuelva la causa principal: Wingtech tiene que recuperar el control de la gestión de Nexperia.

La limitación de las exportaciones de semiconductores provocó que la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) avisara sobre “paradas inminentes en las líneas de ensamblaje” de fábricas en suelo europeo ante la falta de chips.

Aunque la reanudación del suministro de semiconductores ha aliviado las cadenas de suministro en Europa, todavía hay tensiones. Nissan admitió que estaba haciendo “ajustes de producción”, mientras que Bosch informó de interrupciones en varias plantas europeas.

China ha permitido la reanudación de la exportación de chips de las plantas que tiene en su país el fabricante de semiconductores neerlandés Nexperia. El movimiento podría solventar el conflicto abierto entre Países Bajos y China tras la nacionalización de la compañía de chips por parte del país europeo. Este viernes, China también anunció la suspensión de los controles sobre sus exportaciones de tierras raras y otros materiales críticos hasta noviembre de 2026 como parte de su tregua comercial con Estados Unidos.

El freno a la exportación de chips era la respuesta a la nacionalización de Nexperia y a la guerra comercial abierta entre EEUU y China. Después de que el presidente estadounidense Donald Trump y su homólogo chino Xi Jinping acordaran una tregua de un año, que suponía la apertura a la exportación de los minerales críticos y tierras raras, que el gigante oriental controla en un 70%, China avisó que abriría negociaciones con las empresas afectadas por el cierre de la venta de chips fabricados en su país.

Se espera que tras el paso de China, Países Bajos revierta su decisión de tomar el control del fabricante de chips Nexperia, que fue comprada por la china Wingtech en 2018 por 3.600 millones de dólares.

“Ya estamos exportando chips de nuevo desde China”, ha confirmado Philipp von Hirschheydt, director ejecutivo de Aumovio, fabricante alemán de piezas de automóviles este viernes durante la presentación de los resultados de la empresa, según ha publicado Financial Times.

El directivo de Aumovio añadió que el ministerio de comercio de China levantó este viernes el embargo a las exportaciones de Nexperia. “Tomará algún tiempo antes de que todos los procedimientos y procesos vuelvan a la normalidad”, explicó von Hirschheydt.

El ministro de Economía de los Países Bajos, Vincent Karremans, ha comentado que su país “acoge con satisfacción el anuncio de que China permitirá la reanudación de los suministros desde las instalaciones de Nexperia en China”.

“Dada la naturaleza constructiva de nuestras conversaciones con las autoridades chinas, los Países Bajos confían en que el suministro de chips desde China a Europa y al resto del mundo llegará a los clientes de Nexperia en los próximos días”, apuntó Karremans.

Según otras fuentes recogidas por Bloomberg, en lugar de levantar formalmente las restricciones, China ha permitido a las empresas automotrices que puedan comprar chips de Nexperia en China para aliviar las limitaciones a corto plazo.

La compañía alemana Bosch, uno de los mayores proveedores de piezas para la industria del automóvil del mundo, también está consiguiendo chips de Nexperia de China. “Recibimos con satisfacción la desescalada y la continuación de las negociaciones entre los Países Bajos y China”, comentó Luisa-Maria Spoo, portavoz del ministerio de economía alemán.

A pesar de la reanudación de las exportaciones, von Hirschheydt avisó de que “va a haber interrupciones a largo plazo, porque parar durante más de cuatro semanas en una cadena de suministro en nuestro mundo automotriz globalizado es un golpe significativo para la eficiencia operativa”.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) advirtió hace semanas de “paradas inminentes en las líneas de ensamblaje” de fábricas en suelo europeo ante la falta de chips.

Los sindicatos CCOO y UGT FICA y la dirección de Mahle llegaron este jueves a un preacuerdo sobre el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para las plantas que la multinacional alemana tiene en Motilla del Palancar (Cuenca) y Paterna (Valencia), en este último caso se trata de un centro tecnológico. El 90% de la plantilla votó ayer a favor en una asamblea.

Un día después Mahle dice que “mantiene su compromiso” para seguir desarrollando el negocio del grupo en España en el futuro. En un comunicado explica que se ha adoptado un programa de salidas que ya ha sido comunicado tanto internamente al personal como a las autoridades competentes.

La empresa mantiene su argumento sobre la necesidad de ajustar plantilla en un contexto de un mercado automovilístico “persistentemente débil” y una implantación de la movilidad eléctrica en Europa “más lenta” de lo esperado.

Semanas atrás se supo que se había creado “un grupo de trabajo de reindustrialización” en el que participa la empresa junto al Ministerio de Industria de España y los gobiernos regionales de Castilla-La Mancha y de la Comunidad Valenciana, “con el fin de identificar oportunidades industriales”.

El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, ha anunciado este viernes que desde el Ejecutivo autonómico están en contacto con empresas “razonablemente potentes” para que se instalen en Motilla del Palancar, en el marco del plan de reindustrialización impulsado el año pasado por la Diputación de Cuenca con la puesta en marcha de una nueva zona industrial.

“Hay soluciones, que no van a ser inmediatas o pueden ser milagreras, pero las hay”, ha dicho. “Nos lamentamos como nadie cuando alguna abandona la producción, si no es total, es parcialmente. Y ese es un desafío que tenemos todos planteado y que nos va a centrar mucho en los próximos meses en la zona de Motilla”.

Piden a sindicatos y patronal vigilar el plan de recolocaciones

Este viernes, la consejera de Economía, Empresas y Empleo castellanomanchega, Patricia Franco, ha anunciado durante una visita a Cuenca que el Ejecutivo regional “acompañará” a las personas afectadas por el expediente de regulación de empleo “para apoyar su inserción laboral”. Lo hará, ha dicho, a través tanto de la búsqueda de nuevas oportunidades de reindustrialización como de las herramientas de orientación, intermediación y cualificación de los servicios públicos de empleo de la región.

Después ha pedido “unidad” en torno al planteamiento de alternativas industriales para la factoría de Mahle “que mantenga activa la bolsa de empleo acordada para los próximos tres años, así como para la búsqueda de oportunidades de contratación en proyectos y empresas del sector”.

“Quiero mandar un mensaje de solidaridad por parte del Gobierno regional a las personas afectadas por este expediente, y decirles que vamos a estar ahí”, ha insistido Patricia Franco, que ha anunciado la activación inmediata de un protocolo de atención “tanto en sesiones grupales como individuales, para poner a su disposición todas las herramientas de orientación laboral, intermediación y formación a través del COE, de nuestra Red de Oficinas Emplea y del servicio público de formación y empleo en su conjunto para buscar e impulsar nuevas oportunidades de empleo industrial para su recolocación”.

Quiero mandar un mensaje de solidaridad por parte del Gobierno regional a las personas afectadas por este expediente, y decirles que vamos a estar ahí

Patricia Franco — Consejera de Economía, Empresas y Empleo

Ha apuntado a “nichos de empleo en empresas del sector o en proyectos como Sumitomo, también en Cuenca” y ha señalado la importancia de contar con patronal y sindicatos en el seguimiento para que se cumpla el plan de recolocaciones acordado por la compañía.

Las condiciones del preacuerdo

Los sindicatos CCOO y UGT FICA y la dirección de Mahle han llegado a un preacuerdo con el que se pone fin al periodo de consultas que finalizaba este 30 de octubre. Finalmente serán 466 las personas trabajadoras que abandonarán la empresa en la planta de Motilla del Palancar (Cuenca) y 40 en la de Paterna (Valencia). El plan inicial de la compañía era reducir sus plantillas en 550 y 190 empleados, respectivamente.

La indemnización se ha fijado en 31 días sin tope para los trabajadores y trabajadoras con una antigüedad inferior a 10 años, lo que supondría una cantidad de entre 5.000 y 14.000 euros como mínimo. Son las indemnizaciones mínimas garantizadas en función de los tramos de antigüedad. Para los más veteranos, serán de 33 días, con tope de 24 mensualidades.

Así mismo se articula un plan de rentas para los trabajadores y trabajadoras mayores de 55 años que voluntariamente se acojan al plan. Una consultora externa les proporcionará asesoramiento individualizado. La medida se considera insuficiente por parte de la representación laboral que exigía a la empresa que garantizara un salario mínimo de al menos un 70% y no la distribución de la indemnización en los siguientes años.

Se ha acordado la creación de una bolsa de empleo por la que cualquier afectado o afectada tendrá prioridad en caso de vacante en los siguientes 3 años.

Los despidos, 341 en noviembre y 125 en marzo de 2026, se notificarán el 7 de noviembre si bien las personas notificadas no tendrán que acudir desde el día 1 contando como permiso retribuido.

Una plataforma digital de intermediación de empleo

Patricia Franco ha visitado Cuenca junto al presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, que ha colocado hoy la primera piedra de la nueva Oficina Emplea y centro de formación propia con una inversión de cerca de 2,8 millones de euros.

García-Page, ha avanzado la presentación, “el miércoles que viene”, de “un nuevo instrumento tecnológico, una nueva plataforma de intermediación” para el fomento de la empleabilidad en la comunidad autónoma que “va a estar al servicio de empresas de distinto tamaño” y, “al mismo tiempo, también para todos los trabajadores”.

Se presentará el próximo día 5 de noviembre con una inversión de dos millones de euros y que permitirá vincular de manera directa “la demanda de empleo con la oferta”, produciéndose, por tanto, una “necesaria revisión” y “una actualización importante” de las herramientas con las que cuenta la Administración regional para dinamizar el mercado laboral.

El martes que viene también se aprobarán en Consejo de Gobierno, de 18 nuevos coworking mediante un convenio de colaboración con la Escuela de Organización Industrial para impulsar estos espacios de trabajo, que ya han permitido acompañar a más de un millar de proyectos emprendedores en la región.

La sede de CaixaForum en Palma acogerá el próximo 5 de noviembre, a partir de las 10.00 horas, la jornada 'La regulación de vehículos en las islas: retos y oportunidades', organizada por elDiario.es y que podrá seguirse por streaming en este enlace. El encuentro contará con tres mesas redondas, en las que los ponentes, con el modelo canario y la normativa de acceso a Eivissa como referentes, analizarán la evolución del parque automovilístico en Balears, sus infraestructuras y, especialmente, el marco que ordena la movilidad en las islas a raíz de las medidas en estudio o ya implementadas por los Consells Insulars para regular la entrada de vehículos.

Entre los participantes, ofrecerán su visión representantes institucionales como Verónica Castelló, vicepresidenta y consellera de Movilidad y Medio Ambiente del Consell Insular de Formentera, y Roberto Algaba, director insular de Transportes del Consell de Ibiza; diferentes expertos en movilidad y transporte como Francesc Xandri, director técnico de Cinesi, y Fernando Davara, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos; el presidente de la Asociación Tramuntana XXI, Joe Holles, y algunos perfiles del ámbito educativo como Lourdes Trujillo, directora de la Cátedra Pormar de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC), o Iván Murray, profesor del departamento de Geografía de Universitat de les Illes Balears (UIB).

La directora de la delegación balear de elDiario.es, Angy Galvín, será la encargada de inaugurar el evento y de dar paso a las tres mesas redondas previstas durante la mañana.

En concreto, la primera de ellas, prevista a partir de las 10.20 horas, llevará por título 'Crecimiento en población y coches en Balears: análisis y diagnóstico' y, moderada por Pablo Sierra del Sol, periodista colaborador de elDiario.es, contará con la presencia de Francesc Xandri, Verónica Castelló, Iván Murray y Joe Holles.

A las 11.10, la segunda mesa, 'Modelos alternativos: el caso de Canarias', moderada por Nico Ribas, periodista colaborador de elDiario.es en Eivissa y Formentera, contará con la participación de Juan Ignacio Liaño, director de flota de Fred Olsen; Lourdes Trujillo y Fernando Davara.

A las 12.00 arrancará la tercera y última de las mesas, moderada por Angy Galvín bajo el título 'Marco regulatorio en Eivissa: puntos clave de la normativa', y en ella estarán presentes Miguel Pardo, director de Relaciones Institucionales de Trasmed; Matteo de Candia, director General de GNV en España; Adolfo Utor, presidente de Baleària, y Roberto Algaba.

La clausura de la jornada, prevista a las 12.50 horas, correrá a cargo de Rafel Oliver, director insular de Movilidad y Actividades del Consell de Mallorca, que en la actualidad estudia la posibilidad de regular la entrada vehículos como ya hacen Eivissa y Formentera. El evento contará con un cóctel para todos los asistentes al finalizar la jornada.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha avisado este miércoles de “paradas inminentes en las líneas de ensamblaje” de fábricas en suelo europeo tras la decisión de China de frenar el envío de chips como respuesta a la nacionalización de la compañía Nexperia por parte de Países Bajos.

Una delegación de China se va a reunir este viernes con directivos de la Comisión Europea para tratar de llegar a un acuerdo que solucione este conflicto. El cierre de envío de semiconductores por parte de China es la represalia a la decisión de Países Bajos de tomar el control del fabricante de chips Nexperia, que fue comprada por la china Wingtech en 2018 por 3.600 millones de dólares.

“Sabemos que todas las partes en esta disputa están trabajando muy duro para encontrar una solución diplomática. Al mismo tiempo, nuestros miembros nos están diciendo que el suministro de piezas ya se está deteniendo debido a la escasez. ”Esto significa que las paradas en la línea de ensamblaje podrían estar a solo días“, explicó dijo la directora general de ACEA, Sigrid de Vries.

EEUU presionó a Países bajos para la intervención de la compañía de chips tras señalar a Wingtech e incluirla en una lista negra de compañías que estaban entrando en sectores “sensibles”. Reuters publicó que Washington pidió al Gobierno neerlandés la destitución del principal ejecutivo chino de Nexperia para sacarla de la lista negra, lo que ha ocurrido tras la nacionalización de la compañía.

“Mientras la disputa política que ha llevado a la prohibición de las exportaciones de chips de Nexperia desde China siga sin resolverse, la situación se vuelve más crítica a diario para la fabricación automotriz global. La consiguiente escasez de suministro del tipo de chips simples utilizados en las unidades de control de los sistemas eléctricos de los vehículos está afectando gravemente a los fabricantes de automóviles de todo el mundo, incluyendo aquí en Europa”, explican desde la patronal automovilística europea.

El conflicto es mucho más profundo y está inmerso en la guerra comercial que disputan EEUU y China, que ha cogido en medio a Europa sin mucha capacidad de respuesta pero con grave impacto para sus empresas. El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, y su homólogo chino Xi Jinping ese van a reunir este jueves en una cumbre en Corea del Sur para tartar de solventar el conflicto comercial abierto entre las dos mayores economías del mundo.

Además de la escasez de chips, China anunció un control de importaciones de los metales críticos y tierras raras, que son materiales indispensables para productos tecnológicos. China controla el suministro mundial de metales raros: representa el 70% de la minería global y el 90% de la capacidad de procesamiento de estos materiales en el mundo. La industria europea del automóvil ya ha avisado del fuerte impacto que puede generar en sus líneas de producción las restricciones chinas, mientras que la empresa holandesa ASML, fabricante europeo de semiconductores, se está preparando para interrupciones en su producción, según informó Bloomberg.

El lobby automovilístico señala que “existen muchos proveedores alternativos, pero tomará muchos meses aumentar la capacidad adicional necesaria para cubrir la falta de suministro. La industria automotriz no tiene tanto tiempo antes de que se sientan los peores efectos de esta escasez”.

La compañía alemana Bosch, que fabrica componentes de automoción, ya ha anunciado que va a parar la producción en una de sus fábricas de Alemania, mientras que Volkswagen está buscando proveedores alternativos para evitar paradas en sus plantas. Las fábricas españolas de automóvil no tienen problemas de producción de momento, pero sí admiten que siguen el conflicto con preocupación, según informó Cinco Días.

La carretera convencional más peligrosa de España está en la provincia de Ciudad Real. En concreto en el kilómetro 243 de la N-4a, la antigua vía Madrid-Cádiz, en el entorno de la población de Venta de Cárdenas, con un índice de peligrosidad que supera en 598 veces la media nacional.

Así lo refleja un informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) que ha identificado los 270 kilómetros de carreteras convencionales y autovías más peligrosos de España, localizados en un total de 71 vías de 45 provincias. Su índice de peligrosidad medio registrado en el quinquenio 2019-2023 ha sido, como mínimo, diez veces superior al de la media nacional.

“Tradicionalmente se ha venido atribuyendo al factor humano la causa casi exclusiva de los accidentes de tráfico. Sin embargo, el estado de las carreteras juega un papel fundamental en la seguridad vial”, ha defendido la organización, que ha analizado la peligrosidad de la Red de Carreteras del Estado de 2019 a 2023, a partir de los últimos datos disponibles del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

El informe de AEA destaca que en el quinquenio analizado (2019-2023) el Índice de Peligrosidad Medio (IPM) de la Red de Carreteras del Estado --indicador para medir la peligrosidad de las vías-- no ha variado respecto del quinquenio 2018-2022 (8,2).

Otras vías peligrosas en España

Por otro lado, el kilómetro 0 de la autovía A77a, en Alicante, es el tramo que contabiliza más accidentes (104) y víctimas (150) de la Red de Carreteras del Estado.

A este punto le siguen otros tramos de carretera situados en el kilómetro 17 de la autovía T-11, en Tarragona, con 90 accidentes y 139 víctimas; y en el kilómetro 12 de la autovía A-55, a la altura de Mos, en Pontevedra, con 54 accidentes y 100 víctimas, si bien en el informe de este año no aparece entre los 270 más peligrosos porque ha mejorado su índice de peligrosidad respecto a periodos anteriores.

Aumenta el peligro en las autopistas de peaje

Respecto de las autopistas de peaje, AEA alerta de que pese a ser “las infraestructuras más seguras”, en el año 2023 ha aumentado su índice de peligrosidad tres décimas respecto del año 2022. Así, en el periodo analizado 2019-2023 se han localizado 100 tramos de autopistas con índices de peligrosidad dos veces superior a la media nacional (4,3), en los que se han registrado 527 accidentes y 881 víctimas, la mayoría de ellas de carácter leve (826).

En este sentido, la organización ha detallado que el kilómetro 901 de la AP-7, en la provincia de Almería, es el tramo de autopista de peaje que tiene el mayor índice de peligrosidad (63,2), superando 14 veces el índice nacional medio.

No obstante, el que más accidentes y víctimas ha contabilizado en el quinquenio analizado es el tramo situado en el km 14 de la B-23, en Barcelona, con 43 accidentes y 58 heridos leves. Le sigue el km 159 de la AP-9 en Pontevedra, con 20 accidentes y 41 víctimas, la mayoría heridos leves (38).

¿Quién gestiona los 165.705 kilómetros de carreteras en España?

Según la investigación, España cuenta en la actualidad con una red de 165.705 kilómetros de carreteras, de los cuales 26.474 km son gestionados por la Administración Central (con más del 53,5% del tráfico total); 71.251 dependen de las comunidades autónomas (con el 41,4% del tráfico) y 67.980 de las diputaciones y cabildos (con el 5,1%).

De la totalidad de la red, 17.666 kilómetros son vías de gran capacidad (autopistas de peaje, libres y autovías y vías de doble calzada), siendo el Estado de la Unión Europea que dispone de una mayor longitud de este tipo de vías, seguido por Alemania, con cerca de 13.000 kilómetros.

“Todavía hay en las carreteras españolas demasiados 'puntos negros' que es necesario corregir. Y si bien, la falta de presupuestos puede retrasar la necesaria actuación en esas infraestructuras, es importante al menos que los conductores sepan dónde están situados para tomar las debidas precauciones, ya que en los últimos cinco años (2019-2023) en 270 kilómetros de nuestra red de carreteras se han contabilizado 1.563 accidentes y 2.169 víctimas, la mayoría de ellas leves”, ha alertado la organización.

Tesla reveló este martes dos nuevas versiones de sus dos vehículos más populares, el Model Y y el Model 3, denominadas Standard, con menos equipamiento para abaratar su precio hasta un 13 %.

El más barato es el Model 3 Standard que tendrá un precio de 36.990 dólares en Estados Unidos, 5.500 dólares menos que la versión hasta ahora más asequible.

El Model Y Standard costará 39.990 dólares, 5.000 dólares menos que la que era hasta ahora la versión de menor precio.

Tras el lanzamiento, las acciones de Tesla caían más de un 4 % de su valor y cotizaban alrededor de los 434,5 dólares.

A cambio de la rebaja, las nuevas versiones Standard no cuentan de fábrica con Autopilot, el sistema de ayuda a la conducción que Tesla ha definido como una de sus ventajas competitivas.

Los vehículos sí están capacitados para operar con el llamado sistema Full Self-Driving (FSD) de conducción autónoma supervisada, pero su instalación tiene un coste de 8.000 dólares.

La rebaja ofrecida por los modelos Standard es inferior a lo previsto por los analistas que habían apostado a que los nuevos precios compensarían por la pérdida de los créditos fiscales de hasta 7.500 dólares a los vehículos eléctricos, que expiraron el 30 de septiembre.

Tesla sigue perdiendo clientes

Algunos analistas consideran que el lanzamiento de estas dos versiones más baratas no será suficiente para que Tesla atraiga nuevos clientes en un momento en que la compañía está perdiendo consumidores al mismo tiempo que aumentan las ventas de vehículos eléctricos en todo el mundo.

El analista Gary Black señaló en la red social X que teme que las ventas de las versiones Standard perjudiquen a las versiones más caras de Tesla.

“Dado que se trata únicamente de un nuevo acabado y no aporta novedades, estamos más convencidos de que no generará un aumento incremental del volumen, sino que canibalizará los acabados de mayor precio”, explicó.

Tesla también lanzó hoy, de forma limitada, su primera gran actualización de FSD en un año, la versión 14.

El nuevo FSD v14 no es compatible con los vehículos equipados con hardware HW3.0, por lo que solo las versiones más modernas podrán utilizar el software cuya principal novedad es que aumenta hasta 10 veces la capacidad de la red neuronal, lo que supone una mejor interpretación del entorno y una mayor libertad a la hora de tomar decisiones, según la firma.

Rioja y Porsche han unido fuerzas en una colaboración inédita que ha recorrido las tres zonas de Rioja —Alta, Alavesa y Oriental— durante esta la primavera y el verano, en el marco del Centenario de la Denominación. Una alianza que ha aunado la excelencia e innovación en el mundo del vino y en el del motor, y que culminó esta pasada semana con el tercer y último evento exclusivo.

La iniciativa ha contado con la participación de tres bodegas emblemáticas —Bodegas Bilbaínas (junio), Bodegas Faustino (julio) y Marqués del Atrio (septiembre)— y ha ofrecido a cerca de un centenar de invitados una experiencia única que ha fusionado enoturismo y conducción de alta gama.

Los asistentes, entre los que se encontraban compradores, distribuidores, hosteleros y sumilleres, han podido disfrutar de una exclusiva experiencia, con rutas por el paisaje riojano al volante de modelos Porsche como el Taycan 4 eléctrico, Macan 4 eléctrico, Cayenne E-Hybrid, 911 Carrera y Panamera Turbo. Las jornadas incluyeron también visitas privadas a las bodegas, catas comentadas y almuerzos maridados con vinos de la zona y en ellas participaron representantes del Consejo Regulador y del sector, así como directivos de las respectivas bodegas y una importante delegación de representantes de la marca Porsche.

Esta colaboración pone en valor las sinergias entre dos marcas icónicas: la búsqueda constante de la excelencia, la innovación sin perder de vista la tradición, y una visión internacional basada en la autenticidad. Tanto Porsche como DOCa Rioja comparten una filosofía que apuesta por la evolución sostenible sin renunciar a su esencia.

El Centenario de la DOCa Rioja no solo conmemora un siglo de historia, sino que reafirma su compromiso con el futuro: una viticultura más consciente, más innovadora y conectada con el mundo. Esta alianza con Porsche refuerza ese mensaje y abre la puerta a futuras colaboraciones que sigan posicionando a la Denominación como referente global.

La escalada arancelaria del presidente de EEUU Donald Trump, que ha hecho claudicar a potencias económicas como Japón o la Unión Europea, ya está golpeando a varios sectores económicos. Uno de ellos es la industria automovilística que, además, lleva semanas siendo una de las más críticas a la hora de explicar las consecuencias de estas barreras al comercio global. Los avisos los han realizado no solo las compañías europeas y asiáticas, en teoría más expuestas a los aranceles. También, las de Estados Unidos, en especial los grupos de Detroit –la cuna automovilística estadounidense–, donde nacieron General Motors y Ford, han cargado en varias ocasiones contra la política diseñada por Washington.

Si se suman los costes que ya han ido desglosando gigantes de la automoción como General Motors, Ford, Volkswagen, Toyota o Stellantis, entre otros, la factura global ya alcanza los 20.000 millones de euros. La cifra es preliminar, porque Trump ya colocó en abril un recargo del 25% para los coches que no fueran 'made in USA' y otro sobre materias primas como el acero o el aluminio y, aunque ha llegado a acuerdos con diferentes países, aún tiene negociaciones abiertas, como con China.

De momento, la empresa que ha reconocido una factura más alta por los aranceles es Toyota. La multinacional japonesa ya ha adelantado que sus resultados anuales de 2025 van a verse reducidos en el equivalente a unos 8.200 millones de euros. Eso es una previsión, porque para el primer trimestre del año ya se apuntó un daño de más de 2.600 millones.

La compañía nipona ha admitido que sus ventas se van a ver afectadas en el mercado norteamericano y que va a intentar compensar ese paso atrás acelerando su actividad en otros países. También asume una reducción de costes, ajustando las cuentas en su cadena de producción, y que va a trabajar con sus proveedores y distribuidores para mejorar su productividad, según explicó en la conferencia con analistas que mantuvo al presentar sus resultados y previsiones económicas.

El palo para las empresas europeas

Tanto Trump como la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, vendieron los aspectos positivos del acuerdo arancelario entre los dos bloques económicos, coches incluidos. “Hemos estabilizado un tipo único del 15% para la gran mayoría de las exportaciones de la UE. Este tipo se aplica a la mayoría de los sectores, incluidos los automóviles, los semiconductores y los productos farmacéuticos”, enumeró la política alemana. “Estamos de acuerdo en que el arancel para los automóviles y todo lo demás será uno único del 15%”, remarcó Trump, aunque también recalcó que sobre el aluminio y el acero sigue siendo de un 50%. El acuerdo supuso cierto oxígeno para las automovilísticas europeas, porque el estadounidense, en sus vaivenes y mareos sobre qué recargo imponer a cada producto, llegó a colocar el citado 25% sobre todos los coches no fabricados dentro de EEUU.

Los fabricantes llevan tiempo lidiando con tanta incertidumbre y haciendo cálculos. Ya antes del acuerdo entre Bruselas y Washington, el gigante alemán Volkswagen detalló que su resultado operativo de la primera mitad del año se había visto dañado en 1.300 millones de euros por la política comercial de Trump. Dentro de Volkswagen hay diferentes marcas dirigidas a un tipo de cliente muy distinto, desde Cupra –que se está planteando fabricar en EEUU–; o Seat –que no piensa en dar ese paso–, hasta emblemas del superlujo como Lamborghini o Bentley.

También está bajo el paraguas de Volkswagen la enseña Audi. La marca de los cuatro aros ha hecho sus propios cálculos y, solo en la primera mitad del año, los aranceles le han costado 600 millones de euros. Es decir, casi la mitad del golpe sufrido por todo el grupo germano. Audi es una de las enseñas que no fabrica dentro de Estados Unidos, pero sí ha dejado caer que antes de que acabe el año tiene que decidir si construye allí una planta. Una puesta en marcha de un centro de producción no es algo rápido. No son decisiones de un día para otro, porque desde que se toma esa decisión hasta que se decide el emplazamiento y se inicia la producción en sí, pueden pasar muchos meses e, incluso, varios años.

Otras enseñas de lujo alemán, como Mercedes y BMW, también han hecho sus cuentas. En ambos casos, superaban los 1.000 millones de euros, pero los anunciaron antes de que los aranceles a los productos de la Unión Europea se pactaran en el 15% y ahora habrá que ver el impacto real. La realidad del sector automovilístico es muy compleja, porque las cadenas de producción están entrelazadas, sobre todo en lo relacionado con los componentes que emplea la industria. Por ello, hoy por hoy, aún es difícil saber el coste concreto que tendrán los aranceles cuando concluya este ejercicio.

Al margen de esas dudas, todas las compañías están avisando de que los resultados se van a ver dañados. No solo lo han hecho las empresas europeas o las japonesas. También la multinacional india Tata, que con su marca no está tan expuesta a Estados Unidos como sí le ocurre con una de sus divisiones, Jaguar Land Rover. Trump ha cargado contra el país gobernado por Narendra Modi por la compra de petróleo de origen ruso y le ha colocado un arancel adicional del 25%. Y Tata ya arrastra el golpe de antes. Los aranceles estadounidenses “tuvieron un impacto directo y significativo en la rentabilidad y el flujo de caja durante el período”, admite la compañía automovilística en sus últimos resultados.

En el segundo trimestre, el beneficio de la dueña de Jaguar Land Rover se hundió más de un 60% (hasta el equivalente a unos 380 millones de euros), después de suspender durante varias semanas los envíos de modelos al mercado norteamericano, que es clave en sus exportaciones.

Un castigo que se queda en EEUU

Las automovilísticas están sufriendo y hay una que tiene en cartera marcas europeas y estadounidenses. Se trata de Stellantis, matriz de Peugeot, Citroën, Fiat, Chrysler y Jeep, que perdió 2.300 millones de euros en el primer semestre. En gran medida, de nuevo, por los aranceles. Solo en la región de Norteamérica, su caída de ventas fue del 25%, algo más de 100.000 unidades.

Han sufrido sus ventas, sin olvidar que el grupo vive aún en proceso de reorganización, porque ha estado meses sin consejero delegado, tras el adiós forzado de Carlos Tavares. En mayo, le sustituyó Antonio Filosa, que hasta entonces ejercía como responsable del negocio en el continente americano y que tendrá que lidiar con la nueva realidad del comercio internacional.

Otro grupo estadounidense, General Motors (matriz de Chevrolet, GMC, Buick y Cadillac), ha reconocido que los aranceles le han restado más de 1.000 millones de los resultados del segundo trimestre. Sin embargo, también adelantó que el impacto será más alto en el tercero –el actual– y que para el conjunto del año le puede suponer más de 4.000 millones de dólares. Aunque esa es una cifra provisional, porque va a intentar minimizarla.

Lo mismo que Ford, que prevé un impacto bruto anual de 3.000 millones de dólares, sobre todo por el coste del acero y el aluminio, porque es uno de los fabricantes con más presencia industrial dentro de Estados Unidos. En su caso, también advierte del cambio en el patrón de consumo de los ciudadanos de ese país. Ya ha anunciado que va a pausar la producción de modelos de camionetas eléctricas de gran tamaño para centrarse en otros más pequeños y asequibles. “Buscamos una mayor rentabilidad”, reconoció la marca del logo azul en una comunicación a proveedores que recoge la agencia Reuters.

La última idea de Washington que sobrevuela al sector son los aranceles del 100% a las empresas de chips o semiconductores que no se comprometan a fabricarlos en EEUU, que Trump anunció hace una semana. En este caso, lo ven como algo positivo y negativo al mismo tiempo. La patronal de los grandes fabricantes de Detroit, Michauto, asume en un comunicado que eso aumentaría sus costes, pero, al mismo tiempo, afirma que tiene capacidad para asumir esa producción, que se quedaría dentro de territorio estadounidense, que es a lo que aspira la Casa Blanca.

Una treintena de personas se han concentrado este lunes frente a la Diputación de Bizkaia para denunciar la creación del proyecto de la conexión subfluvial, un túnel de 3,2 kilómetros que cruzará por debajo de la Ría del Nervión, uniendo directamente la rotonda de Artatza (Leioa/Getxo) con la rotonda de Ballonti (Portugalete/Sestao/Trapagaran). Según explicó la diputada general, Elixabete Etxanobe, las obras comenzarán en el primer semestre de 2026 con un plazo de ejecución de seis años y los cuatro lotes en los que se han dividido los trabajos saldrán a licitación, de manera sucesiva, durante los próximos meses, con un presupuesto total de 543,7 millones de euros. Desde el anuncio de la creación del proyecto, vecinos y ecologistas se unieron en la plataforma Sublubiala Ez y han llevado a cabo protestas como manifestaciones, acampadas en el parque que según denuncian se verá afectado, el parque Artaza y protestas en bici recorriendo la zona para demostrar que la movilidad sostenible en ese recorrido es posible.

Desde la Diputación sostienen que la subfluvial será una alternativa al tensionado puente Rontegi, único paso de tráfico rodado entre ambos márgenes en 11 kilómetros, permitirá recorrer en 4 minutos lo que hoy se tarda cerca de 15, siempre que el tráfico sea fluido y se construirá totalmente soterrado, sin afectar al paisaje ni a la superficie del entorno. “Serán dos túneles gemelos, uno para cada sentido, cada uno con dos carriles y arcenes de seguridad, preparados para absorber gran volumen de tráfico y mejorar la fluidez en toda la red viaria. El futuro subfluvial unirá las rotondas de Artaza (Leioa) y Ballonti (Portugalete) en apenas 4 minutos, gracias a un trazado de 3,2 km de túnel y 2 km adicionales de accesos soterrados, descongestionanado ejes saturados como el puente Rontegi, La Avanzada y la A-8 en Barakaldo. El túnel bajo la ría se proyecta como una alternativa que redistribuirá el tráfico y reducirá en 38.000 vehículos diarios de media la carga sobre Rontegi. Según las estimaciones, también aligerará a La Avanzada en 18.500 vehículos diarios y a la A-8 en otros 17.500. Así, el subfluvial registrará una intensidad media de 50.000 vehículos diarios”, informan desde la entidad foral.

Sin embargo, los vecinos consideran que se trata de un “despilfarro de dinero público” y que impulsa “un modelo de movilidad no sostenible”. “Hay muchas razonas para decir no al subfluvial: por los daños que provocará en el parque Artaza, se inhabilitarán 35.000 metros cuadrados para el uso del vecindario; por los daños que generará a los centros escolares, sobre todo al IES Artaza-Romo, ya que los trabajos de construcción ocuparán una parte del patio y soportará unas afecciones de ruido no permitidas por la normativa; por las afecciones al vecindario de los barrios más próximos al subfluvial; porque impulsará un modelo de movilidad insostenible, sin un plan integral de la movilidad y el transporte en el Bilbao metropolitano, contribuirá a favorecer el uso del vehículo privado. Tampoco desviará el tráfico de mercancías a otros modos de transporte (tren, barco) más baratos; porque aumentará las emisiones de gases de efecto invernadero, ya que un 35% de las emisiones de gases de efecto invernadero en Euskadi las genera el uso del vehículo privado y el transporte de mercancía por carretera y porque despilfarrará dinero público. El presupuesto inicial (425 millones de euros) se ha incrementado a 604 millones en la actualidad por el inconcreto proyecto de una línea de metro entre Sestao y Areeta. El coste final aún aumentará más por diversos motivos como el coste de los materiales o las modificaciones del proyecto constructivo”, critican desde la plataforma Subflubiala Ez.

“Nos están tomando por tontos. Este proyecto va a traer el aumento de 54.000 vehículos más al día en 2028 y 62.000 vehículos en 2048 y nos dicen que no va a haber más contaminación. Serán años de ruido y obras para favorecer el vehículo privado. No se quiere cambiar una movilidad que es muy rentable para unos pocos, pero que nos perjudica a todos. El interés de la Diputación con este proyecto es mantener un flujo de dinero público en manos privadas. Terminan el tramo de la Supersur y comienzan con este proyecto, hay una continuidad de mantener una obra pública que alimente a ciertas constructoras y que haya un flujo de dinero de todos los trabajadores en constante movimiento hacia las empresas afines”, explica a este periódico Santi, miembro de la plataforma.

Para defender el proyecto Etxanobe señaló durante la presentación que el túnel bajo la ría “nace de una pregunta que es bien sencilla: ¿Solucionamos el problema de Rontegi o nos quedamos de brazos cruzados?”. Para la Diputación, aseguró, la respuesta “es clara porque Rontegi ha llegado ya a su límite y lo saben bien porque lo padecen las decenas de miles de personas que lo atraviesan a diario la A-8, el Txorierri o la Avanzada”. En ese sentido, subrayó que el túnel bajo la ría “no es ningún capricho, ni ninguna ocurrencia”, sino “una necesidad” y “la solución que los técnicos consideran más adecuada para dar respaldo al puente de Rontegi y descargarlo de tráfico”.

La Policía Municipal de Abanto Zierbena y la Ertzaintza desalojaron la madrugada del pasado sábado a las personas participantes y espectadores de una carrera de coches ilegal por el polígono industrial El Abra, con más de 120 turismos implicados, tras recibir numerosas llamadas de vecinos de la zona, así como de familias que estaban pernoctando en la zona de autocaravanas de Doctor Areilza.

Según ha informado el Ayuntamiento de Abanto Zierbena, mientras los agentes municipales se acercaban al Polígono “escucharon ruidos de acelerones y de derrapajes, e incluso pudieron ver a varios vehículos circulando a gran velocidad y en paralelo, por las calles del polígono”. Debido a la gran afluencia de gente, entre 500 y 600 personas, así como a los más de 120 vehículos estacionados y en movimiento en la zona, los agentes solicitaron el apoyo de la Comisaría de Muskiz y dotaciones de tráfico de la Ertzaintza para identificaciones y denuncias.

Las dotaciones desplazadas a la zona colocaron señales luminosas y sonoras del vehículo policial e iniciaron la circulación por el Polígono avisando por megafonía a todas las personas participantes, conductores y espectadores, para que abandonaran el lugar. Se informó a varios jóvenes que estaban por la zona que se iba a proceder a identificar a todos los participantes y a denunciarlos. Los agentes pudieron confirmar que había conductores de todo Bizkaia y de las provincias limítrofes y que había sido una quedada realizada a través de redes sociales.

Después, varias de las personas participantes en la carrera ilegal huyeron del lugar a gran velocidad, y el resto comenzaron a marcharse poco a poco, “aprovechando algún vehículo para dar acelerones e incluso, cuando no se podían ver las matrículas, realizar trompos”, según ha indicado el consistorio.

En menos de una hora la zona fue completamente desalojada. Debido a la gran afluencia de personas y de vehículos, en un primer momento se procedió a avisar y a apuntar todas las matrículas posibles, pero al existir cámaras en todo El Abra, se esperará al visionado de las imágenes para tener las matrículas y poder denunciar a todos los asistentes. La Policía Municipal ha recordado que tanto las personas que participan en las “lanzadas” como los espectadores pueden ser sancionados por estos hechos, según la Ley de Seguridad del Tráfico.

El directivo de Renault Luca de Meo deja la dirección de Renault después de que se incorporara en 2020 a su salida de Seat. El italiano dejará también el sector del automóvil y se pasará al grupo de lujo Kering, según informa Le Figaro. Según ha indicado, busca “nuevos retos” fuera del sector.

Según las fuentes citadas por el diario francés, el que fuera director general de la empresa anunció su salida a su consejo de administración este mismo domingo, aunque su salida será efectiva el próximo 15 de julio.

Por ahora, el grupo Kering, propietario de la marca de moda de lujo Gucci, ha declinado hacer comentarios sobre la posible incorporación del italiano, aunque, según indica Reuters, de confirmarse supondría un cambio drástico para la marca, controlado por la multimillonaria familia Pinault.

Kering también es propietaria de otras marcas similares como Yves Saint-Laurent y Balenciaga. En los últimos años, las acciones del grupo han perdido más del 60% de su valor.

Los coches autónomos están alcanzando tasas de seguridad superiores a las de los conductores humanos, especialmente cuando operan en situaciones de buena visibilidad. No se distraen, respetan las normas de tráfico y procesan una enorme cantidad de datos por segundo. Pero siguen teniendo una debilidad respecto a las personas: los llamados “eventos límite”, situaciones imprevistas que no figuran en sus bases de datos.

Cuando se dan ese tipo de circunstancias imprevisibles, en las que hay que tomar una decisión evaluando el riesgo para todos los presentes en la calle, el cerebro humano cuenta con mecanismos especiales que los vehículos autónomos no habían podido igualar. Ahora, un estudio publicado por investigadores chinos en PNAS, una de las revistas científicas más prestigiosas del mundo, ha descubierto un método para mejorar notablemente sus capacidades. El método consiste en dotarlos de “sensibilidad social” y hacer que procesen la información siguiendo un mapa más parecido al nuestro.

Esa “preocupación social” consiste en entrenar al vehículo para que sea capaz de diferenciar el impacto que sus decisiones tienen en el resto de usuarios de la vía. Por ejemplo, dando una mayor prioridad de protección a grupos vulnerables, como ciclistas o peatones, que tienen mayor probabilidad de sufrir lesiones graves en caso de accidente que los ocupantes de un automóvil.

Este enfoque, que va un paso más allá del manido dilema del tranvía, ha mostrado unos resultados que reducen un 26% el riesgo de accidentes de los vehículos autónomos con este entrenamiento respecto a los que no lo tienen. Además, la protección de los usuarios vulnerables de la vía crece en un 51% en caso de accidente, pero esto no sucede a costa de que el coche asuma más daños, ya que su autoprotección también aumentó un 8% en los experimentos.

Una función básica difícil de programar

Aunque resulte evidente para una persona, este tipo de ponderación de riesgos a nivel situacional no está presente en los vehículos sin conductor. “En la actualidad, el riesgo se suele considerar por pares, reflejando simplemente cómo influye cada parte en el vehículo aisladamente”, explican los investigadores. Incluso cuando hay múltiples actores en un escenario de peligro, el coche interpretara los niveles de riesgo con cada uno por separado.

El cerebro humano cuenta con un sistema mucho más complejo. “Un conductor experto puede circular con seguridad por una intersección dando prioridad a la protección de los peatones y comprometiendo ligeramente la seguridad de los vehículos cercanos”, explican. “Una vez confirmada la seguridad de los peatones, el conductor puede centrarse en los vehículos. Esta capacidad humana de gestión del riesgo es socialmente sensible, ya que permite tener en cuenta de forma diferenciada a cada usuario de la vía pública y tener una visión holística de su impacto colectivo”.

Cuando conductores humanos navegan por una intersección concurrida no solo ven a cada peatón, ciclista o coche por separado, sino que construyen un “mapa mental” para entender cómo todos estos elementos se relacionan entre sí y cómo sus propias decisiones afectarán a cada uno. Para replicar esta capacidad humana, los investigadores han ideado lo que denominan “codificación cognitiva humanamente plausible”.

El vehículo autónomo puede aprovechar esta creencia conductual para tomar decisiones éticas con sensibilidad social

Este método está inspirado directamente en cómo funciona el cerebro humano en situaciones complejas de tráfico. “Esta codificación es sensible a los cambios e interacciones de los elementos, lo que explica cómo los seres humanos gestionan simultáneamente información diversa mientras navegan por un entorno en constante cambio”, explican los investigadores. El sistema permite al vehículo construir esos mapas mentales para moverse por el espacio y entender las relaciones dinámicas entre los usuarios de la vía.

Los autores del estudio, cuya revisión ha corrido a cargo de catedráticos estadounidenses, imitan este sistema introduciendo en el entrenamiento del vehículo “un conjunto de ponderaciones, que hemos denominado preocupaciones sociales”. Es decir, priorizar la protección de los más vulnerables. “El vehículo autónomo puede aprovechar esta creencia conductual para tomar decisiones éticas con sensibilidad social”.

¿A quién proteger?

En cualquier caso, el estudio recuerda que la programación sobre a quién proteger en situaciones difíciles (como a un ciclista o al ocupante del coche autónomo) es complicada. Hay diferencias entre culturas, pero también entre lo que la gente dice y lo que en realidad desea.

“Investigaciones anteriores han encontrado contradicciones en las expectativas éticas del público con respecto a los coches autónomos: aunque la gente defiende y acoge con satisfacción que den prioridad a la protección de los demás, en realidad pueden estar más inclinados a comprar los que dan prioridad a su propia seguridad”, recogen los autores.

Por ello, destacan que las “prioridades” o “pesos” de cada usuario de la vía que han utilizado en el estudio se pueden modificar. “Algún día, una vez que se reconozca ampliamente un cierto consenso social en este debate por parte del público dentro de una cultura específica, nuestro enfoque podrá integrarlo en la aplicación práctica”.

Los datos sobre la seguridad y el negocio

La evidencia sobre la seguridad de los coches autónomos se acumula poco a poco. El más reciente es un estudio elaborado a partir de datos de Waymo, el servicio de robotaxis que Google tiene en varias ciudades de EEUU. Según la investigación, publicada en la revista científica especializada Prevención de lesiones por accidentes de tráfico, los coches de la multinacional lograron reducciones del 96% de los accidentes con lesiones y del 91% en los accidentes con despliegue de airbag.

Los servicios de robotaxi, que operan solo por zonas acotadas, bien mapeadas y controladas, son los que tienen un mayor potencial para reducir los accidentes. Sin embargo, otros estudios han apuntado cifras similares para los vehículos de conducción abierta. Un análisis a gran escala publicado en Nature en 2024, sintetizó los datos de los trayectos que 2.100 vehículos sin conductor y otros 35.133 coches con humanos realizaron durante seis años. Mostró que los primeros reducen hasta un 45,7% y un 17% las posibilidades de colisiones por alcance, frontales y laterales, así como salidas de la vía. 

Luis Ignacio Hojas, profesor de Tecnologías del Medio Ambiente en la Universidad Politécnica de Madrid, confirma el potencial de estos sistemas: “La eficiencia y mejora de la circulación con vehículos autónomos será muy elevada. Muchos problemas de tráfico son fácilmente resolubles por sistemas informáticos y difícilmente evitables con conductores humanos”.

La ventaja es objetiva, según Hojas: los conductores humanos incumplen “de forma casi constante” las normas básicas de velocidad, distancias de seguridad o regulación semafórica. Sin embargo, el experto advierte sobre un obstáculo importante: “tienen una difícil implantación social en países como España”.

El experto se refiere al problema de los ciberataques y al de los seguros y la depuración de responsabilidades entre propietarios y empresas desarrolladoras. “Es bastante más grave de lo que se suele comentar y conlleva riesgos poco explicitados socialmente”, recalca.

Los problemas persisten incluso en los robotaxis, que en teoría deberían ser más fáciles de operar. General Motors cerró su filial de vehículos autónomos Cruise tras invertir 10.000 millones a lo largo de una década sin ver beneficios. Algunas estimaciones sugieren que los costes siguen siendo demasiado elevados: 150.000 dólares por coche y 8 dólares por milla recorrida (1,6 km).

Además de los costes, hay obstáculos tecnológicos y regulatorios que dificultan la expansión de estos servicios. Incidentes como el atropello de un peatón por un robotaxi de Cruise en California han generado dudas sobre estos sistemas, pese a los datos sobre su seguridad. Estos reveses afectan no solo a la confianza del público, sino también al atractivo inversor del sector. Algunas empresas, como Ford o Uber, han optado por abandonar directamente este campo tras años de pérdidas, mientras otras como Waymo o Tesla persisten, aunque sin resultados financieros concluyentes.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha intensificado sus advertencias sobre la importancia de llevar la documentación del vehículo y del conductor en regla. Aunque pueda parecer una cuestión rutinaria, circular sin los papeles adecuados puede acarrear graves consecuencias legales y poner en riesgo la seguridad vial. En los últimos años, se ha detectado un aumento significativo de conductores que cometen infracciones relacionadas con permisos caducados, falsificados o, directamente, inexistentes.

Las irregularidades no solo se limitan a no aportar la documentación física, sino que abarcan prácticas mucho más graves como usar carnés falsos, manipular datos o incluso presentarse a exámenes de conducir con ayudas ilegales. Estas conductas suponen no solo infracciones administrativas, sino en muchos casos delitos penales que pueden terminar con sanciones económicas severas, retirada del permiso o penas de prisión.

La DGT recuerda que estas normas no solo buscan sancionar, sino proteger a todos los usuarios de la vía. La documentación en regla garantiza que el conductor tiene la formación y la capacidad necesarias, que el vehículo cumple con los requisitos técnicos y que existe un seguro que responda en caso de accidente. Por ello, es fundamental conocer las obligaciones y evitar prácticas fraudulentas que comprometen la seguridad vial.

Qué significa tener los papeles en regla

Tener los papeles del coche en regla significa contar con toda la documentación obligatoria del vehículo actualizada y disponible para mostrarla si te la pide un agente. Es un requisito legal que afecta a todos los conductores y ayuda a garantizar que el coche cumpla con las normas de seguridad y circulación.

Los tres documentos básicos que debemos llevar son:

Para conducir legalmente hay algunos documentos que siempre debes llevar encima. El más importante es el permiso de conducir que demuestre que sabes y estás autorizado para manejar un coche. Este permiso, claro, debe estar vigente.

Qué ocurre si no los llevas encima

No llevar los papeles del coche, aunque estén en regla, puede traerte problemas. La ley exige que ciertos documentos estén disponibles para ser presentados si un agente lo solicita durante un control. Si no puedes mostrarlos en ese momento, puedes ser sancionado, incluso aunque luego demuestres que todo estaba en orden.

Según el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre que regula la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, este tipo de infracción se considera leve, y puede ser sancionada con hasta 100 euros por documento no presentado. Si no puedes mostrar ni el permiso de circulación ni la tarjeta ITV, la multa puede llegar a los 200 euros, aunque no conlleva pérdida de puntos del carnet.

En el caso de que alguno de esos documentos esté caducado o en situación irregular la infracción se considera grave, con multas que pueden alcanzar los 200 euros. Circular sin seguro obligatorio agrava aún más la situación, ya que la sanción puede oscilar entre 601 y 3.005 euros, y el coche puede ser inmovilizado, según establece el Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre que regula el seguro de responsabilidad civil obligatorio.

Infracciones comunes relacionadas con los papeles del coche

Una de las infracciones más graves es conducir sin haber sacado nunca el carnet de conducir. Esto no es solo una multa, sino un delito que puede llevarte ante un juez. También es un problema si conduces con el carnet retirado o sin haber realizado el curso obligatorio para recuperarlo tras perderlo. En ese caso, la multa es de 200 euros.

Además, se detectan muchos casos de personas que hacen trampas en los exámenes de conducir, usando pinganillo o copiando. Esto está sancionado con una multa de 500 euros y seis meses sin poder volver a examinarse, según la Ley de Tráfico 18/2021. Otro caso muy grave es el de usar un carnet de conducir falso. Esto ya no es solo una infracción, sino un delito de falsedad documental que puede llevar a penas de cárcel de tres a seis años.

Hay conductores que, después de perder todos los puntos de su carnet español, sacan otro en otro país de la Unión Europea (UE) y lo canjean para seguir conduciendo en España. Sin embargo, el Tribunal Supremo ha dejado claro que eso no está permitido si tu carnet español sigue sin vigencia.

Cómo comprobar si tu documentación está en regla

Comprobar que la documentación de tu coche está en regla es fácil y puede evitarte multas. Lo más importante es asegurarte de que el seguro, la ITV y el permiso de circulación estén vigentes y actualizados.

La manera más rápida es usar la app oficial miDGT que puedes descargar en tu móvil. Ahí puedes ver si tu coche tiene el seguro activo, cuándo vence la ITV y si el permiso está al día. Además, está aplicación te avisa cuando se acercan fechas importantes como la próxima inspección técnica.

Si no usas la aplicación, puedes hacer esta revisión de forma manual. Busca en la guantera o archivador del coche estos tres documentos:

También puedes consultar la situación del vehículo en la sede electrónica de la DGT mediante el servicio “consulta de puntos e información del permiso”, o pedir un informe reducido del vehículo, gratuito, que te dice si tiene incidencias administrativas.

El fabricante japonés ha anunciado pérdidas millonarias y un recorte de empleo que, finalmente, va a afectar a un total de 20.000 trabajadores. La multinacional nipona confirma su plan de reestructuración después de que fracasaran sus negociaciones con Honda, con las que buscaba crear un gigante de la automoción con mayor capacidad y volumen para competir con los pujantes rivales chinos. 

Este martes, Nissan ha confirmado que cerró su último ejercicio (que va del 1 de abril de 2024 hasta 31 de marzo de 2025) con pérdidas por valor de 670.900 millones de yenes (unos 4.040 millones de euros), según recoge la agencia Efe. 

Esas pérdidas de la tercera automovilística japonesa por volumen de ventas contrastan con los beneficios netos de 426.600 millones de yenes (2.593 millones de euros) que tuvo en el ejercicio fiscal anterior (1 de abril de 2023 a 31 de marzo de 2024). Atribuye esta caída a una fuerte depreciación de sus activos y al encarecimiento de sus costes operativos.

Tras esos números rojos, asume una situación que su cúpula directiva define como “muy compleja”, que conlleva la necesidad de tomar medidas “urgentes”, como los citados despidos. “El año fiscal 2024 ha sido un gran desafío para nosotros y prevemos que estos desafíos continuarán en 2025”, ha advertido el director financiero de Nissan, Jeremie Papin, durante la presentación de los resultados.

El impacto de los aranceles

Además, las cifras no incluyen el impacto de los aranceles a las importaciones de vehículos aplicadas por Estados Unidos, que entraron en vigor el pasado abril y que se espera que tengan un efecto negativo de 450.000 millones de yenes (2.739 millones de yenes) en las cuentas de Nissan para el ejercicio en curso.

En un primer momento, Nissan cifró los despidos en cerca de 10.000 a lo largo de los dos próximos años. Ahora, esa cifra se amplía a 20.000, con horizonte en el ejercicio fiscal 2027, que tendrá lugar entre abril de ese año y marzo de 2028.

Nissan espera volver a la rentabilidad con estos despidos, a lo que unirá la reducción del número de sus plantas de fabricación de vehículos en todo el mundo desde las 17 actuales hasta 10, con lo que recortará su volumen de producción global en un 30%, excluyendo a China, según recoge Efe.

El presidente y consejero delegado de Nissan, el mexicano Iván Espinosa, ha justificado estas medidas en la necesidad de emprender una reestructuración “más rápida” y “más ambiciosa” que la inicialmente planteada el año pasado por la anterior directiva. Espinosa ha evitado dar más detalles sobre las fábricas que se podrían ver afectadas por los cierres y por los despidos, aunque ha señalado que, además de instalaciones de producción de vehículos, se contemplan también recortes en plantas de trenes de propulsión.

Dentro de su plan de reestructuración, Nissan ya había anunciado el cese de su producción en Argentina, la consolidación de sus camionetas en México o el descarte de su plan de construir una nueva fábrica de baterías para vehículos eléctricos en la ciudad japonesa de Kitakyushu, en el sudoeste del archipiélago.

Si hay un sector empresarial que está mostrando su oposición a la política comercial de Donald Trump ese es el del automóvil. Los grandes nombres de la industria automovilística estadounidense, como Ford o General Motors, han dejado claro su rechazo a las medidas arancelarias propuestas por la Administración republicana. No solo los recargos comerciales que ha ido desgranando desde su llegada a la Casa Blanca; también, los recientes acuerdos que está sellando con otras potencias económicas. Por ejemplo, la semana pasada con Reino Unido y, este fin de semana, con China.

Los fabricantes han cargado, sobre todo, contra el acuerdo comercial sellado con Londres. Entienden que va a beneficiar a los coches fabricados en el país europeo, por delante de aquellos que se ensamblan en Norteamérica, no solo dentro de Estados Unidos, sino de forma conjunta con Canadá y México que, hasta ahora, han constituido un bloque comercial con entidad propia.

Las críticas vienen de la mano del Consejo Estadounidense de Política Automovilística (American Automotive Policy Council), la asociación empresarial que representa los intereses de Ford, General Motors (dueña de marcas como Buick, Cadillac, Chevrolet o Hummer) y Stellantis (propietario de Jeep, Chrysler o Dodge y de enseñas europeas como Peugeot, Citroën, Fiat u Opel). 

Estos gigantes con raíces en Detroit (en el Estado de Michigan) consideran que la “industria automovilística de Estados Unidos está altamente integrada con la de Canadá y México”. “Eso no ocurre entre EEUU y Reino Unido”, añaden las empresas a través de un comunicado. “Estamos muy decepcionados con que esta Administración priorice a Reino Unido por encima de nuestros socios norteamericanos. Con este acuerdo, será más barato importar un coche de Reino Unido, con muy pocos componentes estadounidenses, que uno fabricado bajo USMCA [el Acuerdo comercial entre los tres países norteamericanos] en Canadá o México, del que la mitad de sus componentes son estadounidenses”, critica esta asociación empresarial. 

Este acuerdo “hace daño a los fabricantes estadounidenses, a sus proveedores y a los trabajadores del sector”. “Esperamos que este acceso preferencial para los vehículos británicos, por encima de los norteamericanos, no siente un precedente para las negociaciones con nuestros competidores de Asia o de Europa”, critica el presidente del American Automotive Policy Council, Matt Blunt. 

Aumento de las críticas

El comunicado contra el acuerdo entre los gobiernos de Trump y Starmer no habla de cifras concretas, de lo que puede suponer el nuevo pacto comercial entre ambos países. Sin embargo, los fabricantes ya han comenzado a desglosar estimaciones de cuánto les puede suponer la batería de aranceles. Por ejemplo, Ford y General Motors han cifrado el impacto conjunto en sus resultados en cerca de 6.500 millones de euros, como contamos en este tema. 

No es la primera vez que critican las consecuencias de ampliar las barreras arancelarias. A mediados de abril, los tres fabricantes hablaban de un posible aumento de costes de hasta 42.000 millones de dólares (cerca de 38.000 millones de euros). Sin embargo, al mismo tiempo que criticaban el golpe, han tratado de mantener las líneas de diálogo abiertas con la Casa Blanca, para tratar de mitigar o revertir sus medidas. “Los fabricantes de automóviles estadounidenses mantienen su compromiso de trabajar con el presidente Trump y su administración para promover políticas que fortalezcan la industria automotriz estadounidense y fomenten el empleo en el país”, aseguraba el American Automotive Policy Council a mediados de abril. 

El peso de estas compañías y la posible influencia en las decisiones políticas se basa, sobre todo, en lo que suponen para la economía de EEUU. Solo estas tres multinacionales aseguran que representan cerca del 3% del Producto Interior Bruto (PIB) del país.

Coincidiendo con esta batalla arancelaria, Ford, General Motors y Stellantis han publicado un informe en el que destacan la relevancia de estas tres empresas. Ponen énfasis en que todos los fabricantes (incluidos otros, como BMW, Mercedes, Nissan, Toyota o Tesla) con centros de producción en ese mercado suman 436.000 puestos de trabajo en Estados Unidos y, de ellos, más de la mitad están bajo el paraguas de las tres empresas integradas en el American Automotive Policy Council. También, que las tres multinacionales representan dos de cada cinco coches que se venden en ese país y concentran la producción de uno de cada dos vehículos 'made in US'.

También destacan que sus inversiones son mucho más altas que las de otras multinacionales estadounidenses, como IBM, General Electric, Boeing o AT&T. Se basan en datos de 2022 y apuntan que General Motors invierte del orden de 9.900 millones de dólares (casi 9.000 millones de euros) anuales, a los que se suman 7.900 y 7.300 millones de dólares de Ford y Stellantis, respectivamente. Estarían, aseguran, muy por encima de los 6.100 millones de IBM o los 3.000 millones que rozan, cada una, Boeing o Uber.