Adif ha adjudicado por 1,72 millones de euros la renovación de las instalaciones y la mejora de la protección de tres pasos a nivel de la línea Palencia-Santander, situados en los municipios de Los Corrales de Buelna y San Felices de Buelna.

La actuación, que forma parte del Plan de Cercanías de Cantabria, tiene como objetivo incrementar la fiabilidad de esta línea y las condiciones de seguridad de las infraestructuras de transporte en estos municipios, tanto para el tráfico peatonal y viario como para el ferroviario.

Los tres pasos a nivel cuentan con protección clase A3 (señalización luminosa, acústica y semibarrera automática) y se mejorará su protección para pasar a clase A4, con la instalación de semibarreras dobles y sistemas de detección de obstáculos en la vía, informa Adif en un comunicado.

Asimismo, en todos ellos se llevarán a cabo trabajos de renovación integral de sus instalaciones, y en los pasos de Los Corrales de Buelna también está prevista la dotación de un nuevo paso peatonal.

Por otro lado, se adecuarán las instalaciones ferroviarias de estos pasos a la nueva configuración de vías del entorno en Los Corrales de Buelna, de cara a la construcción de la nueva vía de apartado de 750 metros. 

La expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera ha señalado este miércoles en su declaración como testigo en el Tribunal Supremo que cuando se enteró de que Jésica Rodríguez tenía una relación con el exministro José Luis Ábalos vio que había un claro “conflicto de intereses” y tomó la decisión de que la joven no podía renovar su contrato en la empresa pública de Ineco para realizar labores para Adif. Según ha recalcado, llamó por teléfono directamente a Ábalos y le comunicó que no era posible continuar con esa relación contractual.

Ante esa llamada, según ha recordado a preguntas del fiscal jefe Anticorrupción, el ministro le indicó que lo que ella hiciera “por supuesto bien hecho está”. Y ha recordado que debió ser “la última” del Ministerio en enterarse de esa relación del ministro con la odontóloga 'enchufada' en empresas públicas. Pardo de Vera, que está imputada en la Audiencia Nacional, ha comparecido como testigo en la sexta sesión del juicio contra Ábalos, su asesor Koldo García y el empresario Víctor de Aldama que se celebra en el Supremo.

En relación con la expareja del que fuera ministro, la testigo ha afirmado que en ningún momento se le transmitió que hubiera queja alguna con el trabajo de esa persona. Y eso a pesar de que la propia Jésica Rodríguez ha confesado ante el tribunal que nunca llegó a trabajar a pesar de cobrar su salario. Además, se ha desligado de la tesis de que ella mediara en una segunda contratación para Jésica Rodríguez, esta vez en Tragsatec: “Rotundamente no”.

Previamente, el fiscal Alejandro Luzón le había pedido que detallara cómo se fraguó el contrato de la pareja del ministro en Ineco, y ella ha explicado que en febrero de 2019 recibió un wasap de Koldo García en el que apuntaba que debían iniciar los trámites o Ábalos le iba a “cortar los huevos”. Si bien ha enfatizado que ella no conocía a esa persona de nada, ha apuntado que el lenguaje usado por el asesor ministerial era “habitual en él”. Ella transmitió el curriculum de Jésica Rodríguez a la presidenta de Ineco, a la que le transmitió que desde el Gabinete del Ministerio le pasaban ese currículum “por si tenía encaje”.

Y ha recalcado que nunca transmitió a Ineco que fuera una exigencia porque además no tenía competencia para dar orden a esa empresa pública. “Sin mayor importancia. No sabía quién era la señora, era algo residual”, ha afirmado, para añadir que, de todas formas entendía que por la expresión de Koldo García, el ministro tenía interés en que se le contratara. No obstante, ha matizado que el ministro “jamás” la llamó por ese asunto y que si Koldo García le dijo en alguna ocasión que el ministro la llamaría sería porque era “típico” del asesor decir esas cosas para que pareciera que tenía luz verde para transmitir esa cuestión. 

Defiende el contrato de mascarillas

Por otro lado, Pardo de Vera ha defendido el contrato de cinco millones de mascarillas por valor de 12,5 millones de euros que Adif adjudicó en 2020 a la empresa Soluciones de Gestión y que está bajo sospecha. Pocos días después de lograr un contrato de Puertos del Estado por 24,2 millones de euros, esa empresa logró adjudicarse un segundo contrato con el gestor ferroviario a pesar de que aún no había entregado el material del primer pedido en el plazo acordado y existían ofertas más baratas.

Pardo de Vera ha señalado que no recibió “ninguna instrucción” para contratar mascarillas a esa empresa y que, en todo caso, fue una decisión acertada dado que “los resultados fueron satisfactorios”. A preguntas del fiscal jefe Anticorrupción, ha detallado que cuando recibió la orden ministerial de que Adif se debía hacer cargo de la compra de esa cantidad de material sanitario reunió a su comité de dirección y se decidió que fuera la Dirección General de Gestión de Personas la que llevara las riendas de la contratación.

A partir de ahí se evaluaron criterios de calidad, se buscaron ofertas y tras ese análisis multicriterio, se optó por Soluciones de Gestión (cinco millones) y por Injoo Technologies (un millón). Ha recordado que el resto de contratistas se descartaron porque no podrían hacer frente a ese pedido y ha apostillado que pesó que la empresa de la trama ya había arrancado los fletes desde China para el pedido de ocho millones de mascarillas para Puertos del Estado. “Fue la primera entrega que llegaba a España de todas las que se habían pedido en España”, ha añadido.

Aldama, uno más en el Ministerio

En el interrogatorio, Pardo de Vera ha admitido que vio en varias ocasiones al empresario Víctor de Aldama en el área reservada del Ministerio de Transportes e incluso en el despacho de Ábalos y que eso era algo que le llamaba la atención porque había coincido en su trayectoria con cinco ministros y nunca había visto algo así.

A preguntas del fiscal, la expresidenta de Adif ha afirmado que “más de una vez” la citaron para encontrarse con Ábalos y que, cuando llegaba a su despacho, quienes estaban allí eran su entonces asesor Koldo García y Aldama. “Era algo que me chocaba aunque sea solo por un código ético y profesional”, ha aseverado.

Ese extremo ha sido confirmado también por el subteniente de la Guardia Civil José Luis Rodríguez, quien ha aseverado que Aldama “tenía acceso permanente” en el Ministerio de Transportes en época de Ábalos y que “entraba y salía sin que nadie le dijera nada”. Además, ha recordado que el empresario “estacionaba en el aparcamiento de autoridades”: “Es el único caso que conozco de alguien que sin ser del Ministerio tenía acceso (...), subía a la planta noble y entraba sin pedir permiso”.

Otro de los testigos, el que fuera secretario general de Puertos del Estado, Álvaro Sánchez Manzanares, ha confirmado la ascendencia de Aldama dentro del Ministerio de Transportes en la etapa de Ábalos. Ante los magistrados, Sánchez Manzanares ha afirmado que, en 2020, cuando se adjudicaron los contratos que están bajo sospecha, él consideraba que el empresario “estaba en la parte del Ministerio”, ya que estaba “ayudando en la coordinación de los aviones” que transportaron las mascarillas desde China.

De cuatro a ocho millones en 38 minutos

Uno de los elementos que ha centrado la sesión de este miércoles ha sido el hecho de que el contrato adjudicado por Puertos del Estado se duplicara en solo 38 minutos de cuatro hasta los ocho millones. Según la Fiscalía, ese es uno de los indicios del control que la trama ejercía sobre el Ministerio. Sobre este extremo, el secretario general de este ente ha admitido la influencia de Aldama en este cambio, que permitió que se multiplicaran los ingresos de la empresa de la trama.

Sánchez Manzanares ha señalado que cuando transmitió al empresario que el pedido inicial para la compra de mascarillas era de cuatro millones de unidades, el comisionista le indicó que eso no era posible porque tenían un avión preparado en Lisboa para traer ocho millones. Quien fuera 'número dos' de Puertos le contestó que ellos se debían ceñir a la orden ministerial y que por eso él entendía que Aldama era parte del Ministerio y ayudaba en la coordinación de los aviones.

El alto cargo de Transportes que hizo la previsión de mascarillas que se iban a necesitar también ha confirmado ante los magistrados que fue el entonces subsecretario del Ministerio, Jesús Manuel Gómez, que le dijo que “en un primer momento” la intención era comprar cuatro millones de mascarillas.

Adif mejorará la protección de cinco pasos a nivel en la provincia de Badajoz con una inversión de 2,6 millones de euros, destinada a la instalación de sistemas de señalización luminosa y acústica automática que se activan con el paso de los trenes.

Según ha informado el administrador ferroviario en una nota de prensa, la actuación permitirá incrementar las condiciones de seguridad tanto para el tráfico ferroviario como para el viario. El proyecto, además, podrá ser cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

Cuatro de los pasos a nivel se localizan en la línea Zafra–Jerez de los Caballeros, concretamente en los términos municipales de Puebla de Sancho Pérez, Alconera y Burguillos del Cerro, donde se actuará en dos de ellos. El quinto se encuentra en la línea Zafra–Huelva, en el municipio de Fuentes de León.

Estas intervenciones se enmarcan en el proceso de renovación que Adif está ejecutando en la línea Zafra–Huelva, con una inversión global que supera los 247 millones de euros. Los trabajos incluyen la renovación integral de la vía —carril, traviesas y balasto—, así como la reparación y refuerzo estructural de cinco puentes y mejoras en la protección de trincheras y estaciones.

Asimismo, los sistemas de señalización están siendo objeto de una profunda actualización, con la implantación de nuevos bloqueos automáticos en sustitución del bloqueo telefónico. También se está desplegando el sistema de radio móvil digital GSM-R, que permite mantener la comunicación constante entre los trenes y los Centros de Regulación de Circulación de Adif en las líneas Zafra–Huelva y Zafra–Jerez de los Caballeros.

Esta modernización tecnológica contribuirá, según Adif, a reforzar la fiabilidad de las infraestructuras y a mejorar la calidad del servicio ferroviario en la zona.

El Gobierno central ha dado luz verde a la construcción de la nueva estación de la red de Cercanías de Madrid de Tres Cantos Norte, que se enmarcará en la línea C-4b (Parla-Atocha-Sol-Chamartín-Cantoblanco-Colmenar Viejo) y que está previsto atender 10.000 viajes diarios, cifra que podría casi duplicarse en el futuro.

El Consejo de Ministros ha autorizado este martes al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a licitar la construcción de esta nueva estación, incluida en el Plan de Cercanías de Madrid, tras las conclusiones de los estudios socioeconómicos llevados a cabo por Adif. El gestor de infraestructuras ferroviarias invertirá 19,35 millones de euros (IVA no incluido) en la construcción de esta nueva infraestructura que se ubicará entre las actuales estaciones de Colmenar Viejo y Tres Cantos.

Una zona norte del municipio tricantino en la que, además de numerosas viviendas, se ubica Madrid Content City, el hub audiovisual más importante de Europa, así como un campus universitario, diversas instalaciones deportivas y de ocio y un hospital. Se estima que desde la estación se realizarán en el entorno de 10.000 viajes diarios, cifra que podría casi duplicarse en el futuro.

La nueva estación dispondrá de un edificio de viajeros y dos andenes laterales de 220 metros de largo y 5,5 metros de ancho, cubiertos parcialmente por marquesinas, y un paso de conexión a distinto nivel entre ambos, totalmente accesible. Además, según ha explicado el Ministerio, se aprovecharán los espacios bajo los andenes para la construcción de diferentes dependencias técnicas.

El edificio albergará un vestíbulo diáfano, aseos, diversos espacios para los trabajadores de la estación, tornos de acceso, máquinas autoventa y una cafetería con terraza. Además, contará con una cubierta escalonada en tres alturas para favorecer su integración en la parcela, en vuelo sobre la plaza de acceso para facilitar la transición y resguardo de los viajeros, así como para favorecer la entrada de luz natural.

Asimismo, tendrá un perímetro irregular para adaptarse a los flujos de acceso desde la plaza. El edificio se ha diseñado para garantizar unos recorridos óptimos de los viajeros, teniendo en cuenta que las vías están elevadas con respecto al entorno urbano, así como para dar respuesta a las necesidades de la atención al viajero y la explotación ferroviaria. Para posibilitar la nueva parada comercial y la implantación de la estación, el proyecto incluye también la adaptación y adecuación de la infraestructura ferroviaria, y de las instalaciones de electrificación y control, mando y señalización.

El contrato también comprende la urbanización parcial de la plaza de acceso, que contará con zonas para parada de vehículos de transporte público (bus, taxi) y vehículos de emergencia, así como aparcamiento de bicicletas y conexión con el carril bici existente en el municipio. Se incluye también el acondicionamiento de los taludes, los cerramientos perimetrales, que se integrarán de manera armonizada con el diseño de la estación y del nuevo entorno urbano, y los accesos provisionales a la estación.

La estación se conectará con la trama urbana mediante dos accesos rodados y peatonales, compatibles con la ordenación municipal que desarrolla el Ayuntamiento en ese entorno, en el que se construirá también un aparcamiento municipal.

Estas actuaciones se realizarán en coordinación con el Ayuntamiento de Tres Cantos con quien Adif suscribió un protocolo de colaboración en 2024 para impulsar la estación y el aparcamiento municipal asociado, así como la urbanización y accesos al conjunto.

Todos los trabajos se desarrollarán bajo criterios de sostenibilidad, seguridad y transformación tecnológica, además de minimizar su impacto sobre los viajeros y la circulación de trenes. El proyecto se desarrollará también siguiendo la metodología BIM (Building Information Modeling), ha explicado el departamento que dirige Óscar Puente, que ha recordado que podrá ser cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

Renovación y mejora de la C-4b

Además de la construcción de la nueva estación de Tres Cantos, Adif tiene en marcha diversas actuaciones de renovación, ampliación y mejora de la línea C-4b de las Cercanías de Madrid. En concreto, se trabaja en la prolongación de la línea, que actualmente finaliza en Colmenar Viejo, hasta Soto del Real con el objetivo de dar servicio a más poblaciones del norte de la Comunidad (además de Soto del Real otras como Miraflores de la Sierra y Guadalix de la Sierra). Además, se rehabilitará y pondrá en valor el edificio histórico de la antigua estación de Soto del Real, para convertirlo en una estación moderna, funcional y accesible.

Por otra parte, Adif tiene en marcha la renovación de las vías en un tramo de más de 8 kilómetros de la línea C-4, que supondrá la sustitución de traviesas, carril, balasto y aparatos de vía por otros de mayores prestaciones en el tramo entre Fuencarral y Tres Cantos.

Más tarde, fuentes de la Delegación del Gobierno en Madrid han destacado el “compromiso” del Ejecutivo central con la región con lo que consideran una “actuación útil, concreta y largamente necesaria para reforzar la movilidad en el norte de la región”, una zona en “expansión”.

“Frente al ruido y la confrontación siempre, el Gobierno de Pedro Sánchez sigue trayendo a Madrid inversiones, transporte público y mejoras reales para la vida cotidiana de la ciudadanía”, señalan estas mismas fuentes, que además destacan que para el Ejecutivo central la red de Cercanías es “una prioridad” frente a “años de abandono” de otras administraciones.

El delegado del Gobierno en Madrid, Francisco Martín, ha añadido que esta actuación “se suma a la ampliación hacia Soto del Real y al impulso inversor sin precedentes en Cercanías Madrid”, y ha remarcado que “mientras otros viven de la bronca, el Gobierno de España responde con infraestructuras y servicios públicos para Madrid”

El presidente de Adif, Pedro Marco, ha asegurado que la Guardia Civil no interpretó bien los tecnicismos en los que se basa para concluir que el carril de Adamuz sobre el que ocurrió el accidente del pasado 18 de enero ya estaba roto desde 22 horas antes.

“Hay un nivel de tecnicismo tal, que evidentemente yo creo que no está bien interpretado”, ha señalado este lunes en una rueda de prensa en alusión al informe de la Guardia Civil que apuntaba a que los sistemas de Adif detectaron una caída de tensión 22 horas antes que explicarían la rotura de carril.

Sin embargo, el presidente de Adif ha insistido una vez más en que esa caída de tensión proviene de un sistema que se usa exclusivamente para saber dónde se encuentra un tren en un determinado momento, pero no para identificar roturas.

En este sentido, esa caída de tensión podría ser compatible con una rotura, pero no es determinante para concluir que hubo, en efecto, una rotura.

“La Guardia Civil puede haber interpretado que puede existir esa posibilidad, pero es que realmente hoy por hoy no existe ningún sistema para la detección en tiempo real de una rotura de carril. Es un debate tecnológico todavía sin resolver en el sector ferroviario. Por eso, evidentemente, tengo que disculpar a la Guardia Civil porque no puede entrar a ese debate”, ha añadido.

Marco también ha defendido la actuación de la empresa pública que gestiona la red ferroviaria española tras el accidente de Adamuz: “Hemos custodiado todos los materiales y admitimos que los hemos manipulado, pero con la pertinente autorización judicial y solo para comprobar las soldaduras”.

Además, ha señalado que la Guardia Civil no se llevó unas chapas de aluminio que Adif consideraba implicadas en el suceso, por lo que la empresa las recogió y las depositó con el resto del material. “Comunicamos a la autoridad judicial todo el proceso que se ha seguido, toda la documentación y dónde tiene a su disposición esos elementos”, ha afirmado.

Rodalies intenta recuperar la normalidad anterior al siniestro mortal de Gelida (Barcelona), del que se cumplen casi tres meses, en paralelo al avance de las obras, lo que se traduce en una caída del 17% en las limitaciones temporales de velocidad: 179 la semana que viene, frente a las 216 del pico de la crisis, informa EFE a partir de cifras facilitadas por Adif.

La reducción de estas restricciones de velocidad, causante principal de los retrasos en el paso de trenes, es un indicador de la evolución de la salud de un servicio que colapsó el 20 de enero, cuando un muro de la AP-7 cayó sobre las vías de la línea R4 por las fuertes lluvias y provocó la muerte de un maquinista en prácticas.

Las limitaciones temporales de velocidad previstas para la semana que viene en Rodalies son 179 en el transporte de viajeros, el número más bajo desde, al menos, la primera semana de marzo, cuando llegaron a las 216, según cifras de Adif.

Antes del temporal Harry, que ocasionó el accidente de Gelida, la red de Rodalies, que cuenta con 1.200 kilómetros, operaba con unas 95 restricciones temporales de velocidad (LTV, según la jerga ferroviaria), muchas motivadas por obras.

En la segunda semana de marzo, las LTV llegaron a 200; a 195, en la tercera; a 190, en la cuarta; y a 181, en la quinta; mientras que la primera semana de este abril alcanzaron las 182. La reducción temporal de la velocidad con la que circulan los trenes es una herramienta que se utiliza para mitigar posibles riesgos cuando se detecta cualquier incidencia.

Éstas pueden tener su origen en una meteorología adversa, pero también deberse a incidencias en los sistemas de control, a las obras de mejora en la infraestructura o a la detección de anomalías en la red por parte del personal ferroviario.

Las mismas fuentes han destacado que, en todo el mes de marzo, el número de limitaciones de velocidad se redujo en 36 en la red de Rodalies, y que el balance total de suprimidas entre el 2 de marzo y el 13 de abril, restando las bajas a las nuevas altas, se eleva a 78.

Fuentes de Renfe y la Generalitat han señalado que, en estos momentos, Rodalies opera ya con un 94% de las circulaciones existentes antes de la crisis de Gelida, después de que se hayan podido reabrir muchos de los tramos cerrados, aunque quedan aún por reemprender el servicio.

El temporal obligó a suspender el servicio ferroviario en enero y motivó la puesta en marcha de un plan de medidas urgentes en las líneas de Rodalies y Regionales que ha movilizado a más de 400 efectivos para revisar la red y reparar desde trincheras y taludes, y realizar talas sistemáticas de árboles -hasta casi 14.000.

La incidencia en un tren en la provincia de Toledo en la mañana de este miércoles ha provocado retrasos en el AVE que une Madrid con Andalucía y en la comunicación con la capital toledana.

Según ha informado ADIF, los trenes registran retrasos, aunque 30 minutos después el incidente ha quedado solucionado y la situación, según el operador ferroviario “tiende a normalizarse”. Renfe por su parte ha informado de una incidencia “técnica” en un tren AVANT Madrid Puerta de Atocha-Puertollano.

El transporte ferroviario público es fundamental para la vertebración territorial, la sostenibilidad socioeconómica y la descarbonización, actuando como un eje estratégico para el futuro. Fomenta la cohesión social, reduce la congestión y ofrece una alternativa de bajas emisiones, ahorrando millones de euros en impacto ambiental. El debate sobre esta cuestión en Navarra apenas ha existido, habiendo quedado reducido al Tren de Alta Velocidad (TAV) sí o sí, y en Euskadi algo más, aunque no lo suficiente.

Al calor de los trágicos y dramáticos accidentes ferroviarios en Adamuz y en Gelida (Barcelona), y del colapso de la red de Rodalies en Cataluña, se ha avivado el debate sobre la alta velocidad en el Estado español, y han aflorado datos y límites del modelo ferroviario actual lo suficientemente graves cómo para hacernos algunas preguntas: ¿De verdad necesitamos construir trenes que no son sostenibles social y económicamente? ¿Necesitamos trenes con velocidades de 300 km/h o superiores? 

A su vez, este 2026 se cumplen veinte años del inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la conocida como 'Y vasca' por ser la forma en que se conectan las capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria, que como se señalaba en un reportaje del director de elDiario.es/Euskadi, Iker Rioja Andueza, publicado en estas mismas páginas, “se eterniza y siguen pendientes accesos y conexiones”.

La Comisión Europea declaraba 2021 como el año europeo del ferrocarril. La promoción de modos más sostenibles de transporte ha sido una de las prioridades de la política europea desde finales del siglo pasado. El objetivo ha sido reconciliar un crecimiento imparable del transporte de pasajeros y mercancías con unos crecientes efectos perjudiciales para la sociedad, el medio ambiente e incluso la propia economía.

En el caso español, el ferrocarril central en esta nueva política de transporte, ha adquirido un protagonismo especial en forma de inversiones masivas en alta velocidad ferroviaria.

Este año 2026 se cumplirán 34 años desde la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad en el Estado español, Madrid-Sevilla. Los argumentos sociales, económicos y ambientales favorables al modelo español de alta velocidad ferroviaria se han desvanecido a la luz de la evidencia científica acumulada.

El AVE (Alta Velocidad Española) es una ruina económica. La deuda acumulada de ADIF asciende a 25.000 millones de euros. Hasta la fecha se han gastado 57.000 millones de euros en el Estado español para construir 3.993 km: cada km cuesta 16 millones de euros y su mantenimiento anual es de más de 150.000 euros. Sin olvidar los sobrecostos: el último conocido es el de la “Y vasca” que acumula ya 2.200 millones, y qué a principios de 2026, el coste total previsto se estima en 9.000 millones de euros, mientras que la finalización completa de la obra (incluyendo accesos a las capitales) se pospone con horizontes temporales que oscilan entre 2030 y 2035. 

En el caso de Navarra, las obras del TAV está mucho más retrasadas que en Euskadi, siendo, además, los tramos en construcción totalmente inconexos y corresponden sólo al trayecto Castejón-Pamplona. El TAV, al que distintos sectores cuestionan su utilidad para la sociedad navarra y en Euskadi, y, que, según la Cámara de Comptos, los 214 kilómetros que tiene esta infraestructura del Corredor Navarro de Alta Velocidad costarán entre 3.000 y 4.000 millones de euros, sin contar la estación de Pamplona y la conexión de la Y vasca, está aún por decidir. Mientras tanto, en el período 2015-2025 la única inversión recogida en los Presupuestos de Navarra para fomentar el transporte público ha sido de una media anual de entre 10 y 15 millones dedicados en su totalidad a subvenciones. 

En Navarra, el transporte público ferroviario está empeorando, con la eliminación de servicios, en especial lo referido al transporte de personas, mientras se sigue apoyando el Tren de Alta Velocidad (TAV). Tal y como ha señalado en repetidas ocasiones la Fundación Sustrai Erakuntza “el TAV no vertebra el territorio navarro, además de otras cuestiones, y desvía fondos de un Tren Público y Social necesario para la ciudadanía, la movilidad sostenible y el desarrollo local”. En el caso de Euskadi, el sistema ferroviario presenta una red convencional que ha sufrido una fuerte desinversión. 

Una cuestión muy importante es que mientras el AVE lo utiliza apenas el 5% del total de personas viajeras, el 90% lo hace el de Cercanías. Sin embargo, la inversión en el AVE es 15 veces superior a la de Cercanías. Y eso se paga caro como lo vienen denunciando los sindicatos ferroviarios: falta de personal, retrasos y supresiones de servicios, falta de confort en los trenes, accidentes, cierres de estaciones rurales, desmantelamiento de las bases de mantenimiento y privatizaciones. Esta situación poco tiene de calidad, justicia y redistribución social.

Todos estos datos y más deberían servir para cuestionar la idoneidad de lo que se está haciendo en Navarra en materia ferroviaria y Euskadi, donde las obras están mucho más avanzadas, a pesar del retraso que llevan, y rectificar y promover un modelo ferroviario más racional en lo económico, más eficaz en lo social y más ventajoso en lo ambiental. 

Otro tema importante a reflexionar, es sobre la apuesta constante por aumentar la velocidad, incluso cuando esta tensiona los límites de la seguridad. Hoy hablamos ya de trenes capaces de circular a velocidades de 500 km/h, como el Maglev japonés -el tren bala más rápido del mundo-, aunque el AVE circula a 300 km/h en España, pudiendo hacerlo a más velocidad. A mayor velocidad, menores márgenes de error y mayor severidad de las consecuencias. Sucesos improbables, un cruce inesperado, una intrusión en la vía, una combinación de fallos, siguen siendo poco frecuentes, pero se vuelven más probables conforme aumenta el tráfico y se incrementa la complejidad del sistema. No porque falle la tecnología, sino porque ningún sistema complejo puede aspirar al riesgo cero.

Cuanta mayor velocidad, se precisan más medidas de seguridad e infraestructuras que son cada vez más costosas, y más en un estado como el español donde la red de alta velocidad es el mayor del mundo después de China. El coste de mantenimiento de 1 km de TAV es de algo más de 150.000 euros al año, pudiendo llegar a 500.000 en tramos complejos. La seguridad extrema tiene un precio, y también límites prácticos.

Velocidad y vida no se llevan bien, y, sin embargo, el discurso dominante en la sociedad sigue uniendo progreso con rapidez. Reducir minutos se presenta como un éxito incuestionable, mientras que aceptar límites se percibe como una renuncia. 

Es necesario hacerse la pregunta siguiente: ¿queremos un transporte máximo y rápido, o un transporte óptimo y seguro? Si el camino elegido es el primero, veremos sus consecuencias. Algunas serán asumibles. Otras, trágicas. No se trata de superar récords de velocidad, sino en atrevernos a decidir hasta dónde queremos llegar antes de que sea la realidad la que nos imponga el límite.

Marzo de 2020. España afronta la peor crisis sanitaria en más de un siglo. La población está confinada en sus hogares, los hospitales colapsados y la economía prácticamente paralizada. En algunas jornadas, la cifra de muertos supera el millar. Es el escenario en el que algunos empresarios y gestores sin escrúpulos se sirven de la virulencia del virus para hacerse (más) ricos. El levantamiento de los controles para asegurar el acceso a la red global de suministros y el gran volumen de dinero público que las administraciones destinan a la compra de material sanitario salvan vidas pero, a la vez, enriquece a unos pocos.

Uno de esos empresarios es Víctor de Aldama, un desconocido hombre de negocios que, para entonces, llevaba más de un año pagando supuestamente un sueldo en efectivo de 10.000 euros al mes a Koldo García, el todopoderoso asesor del ministro de Transportes José Luis Ábalos. También había abonado durante meses un alquiler de lujo a la pareja de este último. La Guardia Civil ha definido esos pagos como una suerte de “nómina” que le permitía pedir favores y asegurarse un trato preferente en un Ministerio que manejaba un presupuesto anual de más de 10.000 millones de euros y en otros departamentos de la Administración.

De esta manera, cuando llegó la pandemia Aldama llevaba meses engrasando la maquinaria de la corrupción. Aprovechando ese acceso directo a Ábalos y Koldo García, obtuvo información privilegiada sobre la necesidad de adquirir equipos de protección. Supo de esa urgencia cuando la oferta todavía no se había hecho pública, lo que le permitió “adelantarse a posibles competidores y asegurar la perfección del contrato”, según reconoce él mismo en el escrito de defensa que consta en el sumario que empieza esta semana en el Tribunal Supremo. 

En la crisis del coronavirus se autorizó la contratación de productos sanitarios mediante un procedimiento de emergencia sin concurrencia de ofertas, sin límite de precios y sin acreditación de solvencia o de experiencia en el sector. Todos los controles saltaron por los aires. La urgencia alimentó el pillaje porque esa ausencia de reglas hizo que casi todo estuviera permitido. 

La propia Fiscalía Anticorrupción admitió en la querella que dio origen al caso que no hubo amaño en los contratos de mascarillas que adjudicaron entes dependientes del Ministerio de Transportes. De hecho, Puertos del Estado y Adif pagaron las mascarillas a 2,5 euros la unidad, cuando la media del mercado en aquel momento crítico alcanzó los 3,38 euros y hubo administraciones, como el Ayuntamiento de Madrid, que las pagaron a 6,6 euros. 

Sin embargo, el de Ábalos, Koldo García y Aldama es el primer gran caso conocido donde hay indicios de que una parte del pelotazo acabó en manos de responsables de la Administración que licitó el contrato. Y ahí está la clave de su camino al banquillo. Aldama se embolsó más de 3,7 millones de euros en apenas unos días gracias a su labor de intermediación en esos contratos. Además de las prebendas previas y posteriores, asegura que también repartió con el exministro y su asesor parte del botín. En sede judicial afirmó que, “como consecuencia del negocio de las mascarillas”, le entregó 250.000 euros a Ábalos y 100.000 a Koldo García. 

Ambos niegan haber cobrado ninguna mordida, aunque la investigación detectó un “incremento patrimonial notable” y no justificado en Koldo García y su entorno familiar directo. Cuando fue detenido, los agentes de la Guardia Civil encontraron en su casa 24.000 euros en efectivo. Ante el juez, el ex asesor defendió que tener cantidades de dinero en casa era una “costumbre” que había heredado de sus padres.

Respecto a Ábalos, la investigación ha acreditado que manejó en cinco años hasta 95.000 euros sin rastro bancario. Es un dinero que utilizó para sufragar la pensión alimenticia de uno de sus hijos, pagar joyas y flores a una de sus exparejas o costear el salario de la empleada del hogar. Ha habido también otras llamativas revelaciones, como el hecho de que entre 2018 y 2023 “desaparecieran” las retiradas en efectivo de sus cuentas al tiempo que se registraba “un aumento significativo de los ingresos en metálico”. Es un “patrón” que cambió a partir de 2024, con el estallido del caso y la detención de Koldo García. 

“Me pedían por todo”

“Si usted sostiene que la mejor oferta [para los contratos de mascarillas] era la suya, ¿para qué era necesario ofrecer una comisión tan significativa?”, le preguntó a Aldama el instructor del caso en el Tribunal Supremo. “Le voy a contestar algo muy sencillo: porque me pedían por todo”, respondió el comisionista, que insistió en que él estaba convencido de que si no hubiera pagado esas comisiones no se habrían firmado los contratos que le permitieron enriquecerse en plena pandemia. 

Aldama era un comisionista, no tenía una estructura propia con la que hacer frente a esas adjudicaciones millonarias. Así que activó a otros empresarios para conseguirla. Entre ellos, Juan Carlos Cueto, que aportó los fondos para poder optar a la oferta y comprar las mascarillas a través de su empresa Soluciones de Gestión; e Israel Pilar, que buscó proveedores en China. Ambos están imputados en la Audiencia Nacional. Parte de la logística del transporte recayó en la flota de Air Europa, donde Aldama era consejero de su matriz, Globalia, a razón de 12.100 euros al mes. 

El control que la trama ejercía sobre el Ministerio quedó patente el 20 de marzo de 2020, según ha acreditado una investigación que se ha alargado durante más de tres años. Puertos del Estado, empresa pública dependiente del Ministerio, pretendía comprar cuatro millones de mascarillas, pero se duplicó en solo 38 minutos hasta los ocho millones por “imposición” de Aldama y con el visto bueno de Ábalos, según la Fiscalía Anticorrupción. Al día siguiente, Soluciones de Gestión se llevó este contrato de Puertos del Estado por 24,2 millones de euros.

En su declaración en el Supremo, Aldama afirmó que había pedido ayuda a Koldo García después de que Correos le hubiera dejado 'colgado' con cuatro millones en mascarillas que ya tenía supuestamente apalabradas. “Le dije a Koldo que nos íbamos a comer esas mascarillas. Él me dijo que qué necesitaba. Le dije que duplicar el contrato y me respondió que no había problema. Al rato me llamó y estaba solucionado”, afirmó. Ábalos y Koldo García se han desvinculado de los pormenores de ese contrato, aunque alguno de los hallazgos que constan en el sumario ponen en entredicho su versión, como el hecho de que se duplicara el importe de un contrato de esa magnitud en apenas unos minutos.

Este aumento repentino del volumen del contrato fue uno de los aspectos sobre los que puso el foco la auditoría que realizó el actual equipo del Ministerio de Transportes y que se acabó llevando por delante a los últimos cargos señalados en la investigación que todavía formaban parte del gabinete, Jesús Manuel Gómez y Michaux Miranda. Ambos están también imputados en la Audiencia Nacional y están citados a declarar como testigos en el juicio. 

Presión sobre los funcionarios

Pocos días después del contrato de Puertos del Estado, la trama logró adjudicarse otro contrato con el gestor ferroviario Adif por cinco millones de mascarillas (12,5 millones de euros) a pesar de que la empresa aún no había entregado el material del primer pedido en el plazo acordado y existían ofertas más baratas. Otras empresas ofrecían en esos mismos días las mascarillas a 2,10 o 2,02 euros, pero el gestor ferroviario las acabó pagando a 2,50 la unidad. Cada una de esas mascarillas cuesta ahora 30 céntimos. 

El sumario recoge otros ejemplos de cómo Koldo García se involucró en los contratos. El 26 de marzo de 2020, horas antes de que Adif firmara su contrato, Koldo ya le había escrito a su presidenta, Isabel Pardo de Vera, dándole el número del administrador de Soluciones de Gestión, la empresa de la trama y ordenándole: “El Íñigo es el del contrato (sic)”. Se refería a Íñigo Rotaeche, administrador de la sociedad y también imputado en la Audiencia Nacional. Además, cuando surgieron problemas en la ejecución del contrato de Puertos del Estado y el presidente del ente público se planteó resolverlo, el asesor intervino para “desbloquear la situación”. Según la UCO, Koldo García ejercía una enorme presión sobre los funcionarios y actuaba siempre de manera “muy insistente” en nombre del ministro. 

El éxito en Transportes sirvió de salvoconducto para que Soluciones de Gestión lograra adjudicaciones en el Ministerio del Interior (3,4 millones) y los gobiernos de Canarias (12,2 millones) y Baleares (3,7 millones). Los entonces presidentes de estas dos comunidades, Ángel Víctor Torres y Francina Armengol, declararán como testigos por escrito en el juicio. La investigación nunca se ha dirigido contra ellos porque no ha aflorado indicio alguno de que cobraran mordidas por las adjudicaciones. 

Seis años después de la pandemia, el almacén del Ministerio de Transportes acumula todavía centenares de cajas con más 230.000 mascarillas que llegaron desde China en aquellos días frenéticos y que permitieron que unos pocos hicieran un suculento negocio. El Tribunal Supremo enjuiciará a partir del próximo 7 de abril a los protagonistas de un caso que llevó la corrupción al corazón del Gobierno de Pedro Sánchez y que evidencia cómo la ausencia de reglas y controles durante la pandemia permitió que el pillaje se colara en las entrañas de la Administración. 

Este 2026 se cumplen veinte años del inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la conocida como 'Y vasca' por ser la forma en que se conectan las capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria. A comienzos de año continuaban en obras un tramo entre Álava y Gipuzkoa, otro en Bizkaia y, sobre todo, el denominado 'nudo de Bergara', el punto que une las tres patas de la 'Y'. Está avanzada la remodelación de la estación central de Donostia, pero los accesos a Vitoria y Bilbao no han arrancado. No está garantizada la conexión hacia Francia desde la frontera de Hendaya, aunque hay obras en el enlace hasta Irún. Falta por definir si se irá a Pamplona por Vitoria o por la pequeña localidad guipuzcoana de Ezkio/Itsaso, si bien se han invertido millones en construir en la segunda una estación que quizás nunca tenga trenes. El enlace a Madrid vía Burgos avanza, pero muy lento. En marzo, el ministro Óscar Puente habló de “tres o cuatro” años para acabar las obras, que no es lo mismo que la puesta en marcha del servicio. Antes, en otra visita, señaló que el Estado había puesto 5.000 millones en el proyecto y que tenía pendientes otros 4.000. Es el noveno en el cargo desde que arrancaron las obras.

En las últimas semanas, los Gobiernos central y vasco han cerrado un acuerdo para crear un órgano bilateral que refuerce la participación de las instituciones vascas en la toma de decisiones sobre los aeropuertos. Uno de los argumentos repetidos por la parte vasca es que es necesario ya primar la conectividad aérea al carecer de servicios de AVE o de las alternativas privadas que han ido surgiendo estos años, Ouigo o Iryo. Vitoria, por ejemplo, ha rescatado ya los vuelos a Madrid o Barcelona ante la escasa eficacia de los servicios de Renfe. Aunque el accidente de Adamuz ha abierto el debate sobre la eficacia de la red de alta velocidad, en menos de dos horas es posible plantarse de Madrid a València, por ejemplo. El servicio actual más eficiente de Bilbao a Donostia dura casi tres; y Vitoria y Bilbao no tienen ruta directa y hay que buscar un enlace en Miranda de Ebro, en la provincia de Burgos.

En 1987, un joven Abel Caballero, el ahora alcalde de Vigo, era ministro de Transportes. Entonces se planificó el AVE Madrid-Sevilla. En Euskadi, el Gobierno vasco aprobó ese año el proyecto del metro de Bilbao y se esbozó un plan para crear una nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad. El AVE a Sevilla lleva circulando desde la Expo de 1992 y el metro de Bilbao se inauguró en 1995.

La primera piedra de la 'Y vasca' es de 2006. Se colocó a las afueras de Vitoria, en Arrazua-Ubarrundia. Hace años que hay allí, sin uso, un gran viaducto sin continuidad hacia la ciudad. Es más, ahora ha habido que replanificar el acceso porque el plan inicial era que la estación estuviera en el norte, en Lakua. Finalmente, se mantendrá la estación central histórica, en el sur, para lo que hay que trazar una gran curva, el conocido como 'nudo de Arkaute', que tiene que salvar un espacio protegido, Salburua.

La obra es una infraestructura del Estado. Pero las obras se han repartido. La parte de Gipuzkoa la ha construido el Gobierno vasco mediante una figura llamada “encomienda de gestión”. Es la que más rápido ha ido. La pata de la 'Y vasca' desde Bergara hasta Donostia está hecha, salvo los remates pendientes de la estación. A 31 de diciembre de 2025 se habían destinado 2.029,76 millones. El presupuesto inicial fue de 1.902,7 y las adjudicaciones de 1.744,82. Los sobrecostes se han debido, además de a incrementos de las obras, a que el IVA ha experimentado subidas en dos décadas (solo eso ha supuesto más de 32 millones) o incluso a que la normativa ha dejado obsoletas obras ni siquiera estrenadas. Es el caso de las salidas de emergencia de los túneles, que han tenido que ser adaptadas. El proyecto no ha estado exento de sospechas de corrupción.

En el tramo que construye directamente Adif (el operador ferroviario estatal), a 31 de diciembre estaba sin finalizar un pequeño tramo desde Legutio, al norte de Álava, hasta el 'nudo de Bergara', otro desde Elorrio hasta esa conexión y, desde luego, ese punto central determinante para el funcionamiento de la infraestructura. En 2025 se aludía a adjudicaciones que rondaban los 383 millones para completar ese 'nudo'. Según Adif, “son 21 kilómetros de obra titánica en los que se entrelazan los ramales [...] formando un auténtico laberinto bajo tierra”.

Fuentes del Gobierno central destacan que las obras están ya en una nueva fase, la de instalar la denominada superestructura, es decir, vías, catenaria, sistemas de seguridad y el resto de elementos que van sobre las plataformas en túneles y viaductos. En octubre de 2025, Adif anunció una inversión de 86,5 millones para la catenaria de toda la 'Y vasca'. “La actuación supone instalar, tendido longitudinalmente sobre las vías, el cableado de alta tensión del que los trenes tomarán energía para circular en toda la línea”, se indicó. Y hace solamente unos días se ha cerrado otra adjudicación de 18 millones para una base en Martutene, en Donostia, desde donde gestionar la instalación de vías en el ramal guipuzcoano. Después tendrán que venir nuevos contratos para hacer lo propio en Álava y en Bizkaia.

En una tercera fase, se realizarían pruebas antes de la entrada en servicio. En otras líneas han durado años. La fecha ofrecida inicialmente, la de 2010, queda ya muy lejos. Igualmente olvidadas están las promesas de 2014, 2023, 2024, 2026 y, salvo milagro, la de 2027. En 2019 se llegaron a presentar las frecuencias y los precios de los billetes, de unos 8 euros entre capitales.

Salvo el comentario de Puente en Vitoria, los diferentes responsables institucionales son ya ahora mucho más prudentes en sus pronósticos. Desde 2006 se han inaugurado en España líneas de AVE a Córdoba, Tarragona, Lleida, Segovia, Málaga, Barcelona, Cuenca, Albacete, València, Ourense, Santiago de Compostela, A Coruña, Girona, Alicante, Vigo, Pontevedra, Palencia, León, Zamora, Castellón, Granada, Elche, Valladolid, Burgos o Asturias, entre otras.

Los accesos y conexiones

Accesos y conexiones son las grandes carpetas pendientes en la planificación. En Donostia las obras de la estación avanzan. Son también las más sencillas, ya que es una actualización de la antigua instalación. “Además, se está avanzando también en el despliegue del tercer carril en el tramo Astigarraga-Irún (19 km), para adaptarlo a circulaciones de ancho ibérico y ancho estándar hasta la frontera, mientras se lleva a cabo la transformación y ampliación de la estación de Irún, que ya ha culminado la primera fase de las obras, con la puesta en servicio de parte de las instalaciones”, agrega Adif. Las circulaciones de gran velocidad se realizan en vías de ancho internacional, frente al ancho ibérico de los trenes de Renfe y la vía estrecha de los servicios de Euskotren o de los de la antigua FEVE, actualmente también bajo la marca Renfe.

En Irún se produciría el enganche con la red del TGV francés. Los trenes de ese tipo llevan años llegando a Hendaya, pero no en alta velocidad, que se acaba en Burdeos dentro del viaje desde París. Los planes para seguir a Dax están congelados. El lehendakari, Imanol Pradales, lleva meses clamando a las autoridades francesas -carta incluida al presidente Emmanuel Macron- para que reactiven la continuidad de la 'Y vasca'. En principio, es una ruta prioritaria para la Unión Europea para garantizar la conexión Lisboa-Madrid-Vitoria-París. Encuestas recientes apuntan a apoyos cercanos al 90% entre los residentes en el sudoeste francés a esta conexión ferroviaria hasta Irún.

Desde Vitoria partiría la ruta hasta Madrid. Ahora, entre Burgos y la capital de España ya es en alta velocidad, pasando por Valladolid. Expone Adif que “están en marcha cuatro de los ocho tramos de la [línea de alta velocidad de] Burgos-Vitoria, que conectará el País Vasco al resto de la red de alta velocidad, mientras se ultima la redacción y licitación de los cuatro restantes”. En todo caso, son avances de fechas muy recientes.

El gran debate es cómo llegar a Pamplona y, desde allí, hasta Barcelona. ¿Por Vitoria o por Ezkio/Itsaso? El asunto divide no ya a los territorios, sino a los propios partidos en función del lugar en que se pronuncien sobre el asunto. Los hechos muestran que la idea original era hacer la unión navarra por Gipuzkoa. Por eso hay una estación ya construida en la minúscula Ezkio/Itsaso, una de las pocas zonas a cielo abierto. Después, se presentó una alternativa entre Vitoria y Pamplona, con mucho menos coste por no tener que tunelar la sierra de Aralar. Además, la solución guipuzcoana obligaría a maniobrar con los trenes para que puedan cambiar el sentido de la marcha en algunos trayectos. Se puede leer aquí más sobre ambas opciones. Por el momento, se trabaja en nuevos estudios sobre Aralar antes de anunciar una decisión definitiva, aunque varios documentos oficiales ya han explicitado que será por Vitoria. Tampoco hay plazos muy claros para hacerlo público.

En cuanto a los accesos de Vitoria y Bilbao, los primeros están más avanzados. El Gobierno vasco ha recibido la encomienda de gestión para hacer el 'nudo de Arkaute'. Se presentó en 2025, con una inversión próxima a los 180 millones de euros. 146,33 corresponden a la infraestructura, la parte que adelantará ETS (el equivalente autonómico a Adif), y 34,67 a la superestructura. Son 10,7 kilómetros.

Sea como fuere, en ambas ciudades se ha ofrecido una solución provisional para la llegada de los primeros servicios con el ánimo de acelerar la inauguración. En el verano de 2025, se indicó que la entrada soterrada en Vitoria quedaría para un momento posterior y que se reconvertirá la actual estación con un nuevo vestíbulo inferior bajo los andenes en superficie, que serán adaptados. Unos años antes, a falta incluso de saber qué opinan instituciones como la Diputación de las obras de llegada de los trenes al centro de Bilbao, ya se dijo que los primeros convoyes se quedarán en Basauri y que será necesario completar la ruta en Cercanías. En la primavera de 2025 se aludía a una cifra cercana a los 800 millones para acometer la gran transformación urbanística que precisaría Bilbao, donde se liberarían 130.000 metros cuadrados para viviendas y equipamientos.

Además de la lentitud de las obras, dos décadas han dado para otros muchos problemas. En una primera fase, ETA -inactiva desde 2011 y desaparecida en 2018- se opuso al proyecto con atentados. El punto más crítico de la ofensiva terrorista fue el asesinato del empresario Inaxio Uria en diciembre de 2008. Altuna y Uria es una de las contratistas de la 'Y vasca'.

Murciélagos, ranitas y aguas

Las obras, asimismo, han generado afecciones ambientales. Hace menos de un mes, trascendió que la Agencia Vasca del Agua (URA) ha incoado cuatro expedientes a una constructora de un ramal del 'nudo de Bergara'. Se han secado manantiales. “El entorno del nudo de Bergara ha requerido medidas de protección ambiental y de conservación del medio natural, que generan paradas biológicas por presencia de murciélagos, milano real, alimoche y visón europeo. También ha sido preciso tomar medidas especiales para la conservación de los cauces fluviales”, expone Adif. Los accesos a Vitoria tendrán que cuidar también de la ranita ágil de Salburua.

Andrés Illana, de Ekologistak Martxan, asegura que aunque sea “el proceso de nunca acabar”, la “espada de Damocles” del nuevo corredor ferroviario sigue ahí y con un efecto “demoledor” en el plano ambiental. Cita el ejemplo de Rivabellosa, al sur de Álava, donde se unirá la línea nueva con Miranda de Ebro camino de Burgos y que se suma al nudo ferroviario convencional y al de carreteras y a grandes parques solares. O la posibilidad de que entre Vitoria y Pamplona haya “una línea paralela a la que ya existe”. “Eso es bestial para el territorio”, sostiene. “Toda la 'Y vasca', en general, tiene un impacto terrible, por muchos viaductos que hagan [para no ir en superficie]. Siempre lo hemos cuestionado y apostado por mejorar el ferrocarril convencional, que tiene muchas carencias”, argumenta.

La orografía vasca, en efecto, ha obligado a diseñar un trayecto en el que priman túneles y viaductos. Es esencial controlar la pendiente para que puedan alcanzarse velocidades comerciales altas. “En total, 180 kilómetros de vía, más de la mitad bajo tierra con 80 túneles y el resto elevado en 71 viaductos que cruzan valles y ríos. Solo entre Vitoria y Bilbao hay 44 viaductos y 23 túneles, el más largo de casi 5.000 metros. El viaducto más extenso de toda la línea mide 1.755 metros, como 17 estadios de San Mamés en fila. Se apoya en 26 pilas, una de ellas con forma de ”V“ invertida, y la más alta roza los 85 metros, lo que equivale a un edificio de 23 plantas, como las dos torres más altas de Bilbao”, publicitada un pódcast de Adif hace unos meses.

Otro mensaje: “El tráfico de mercancías se verá enormemente potenciado, en eficiencia, sostenibilidad y tecnología, por la primera plataforma multimodal de España, situada en Jundiz, Álava, conectada en ancho estándar con el corredor atlántico europeo, fortaleciendo así la infraestructura logística de nuestro país”. El pódcast se cerraba así: “El futuro ya se vislumbra. La 'Y vasca' marcará un antes y un después en la movilidad del país”.

El trayecto en tren en Rodalies y servicios regionales entre Barcelona y las 24 capitales de comarca de la red es ahora más largo que en el año 2000. Según un análisis del ACN a partir de los horarios oficiales de mayo de 2000 y de noviembre de 2025 –justo antes del accidente de Gelida y las limitaciones de velocidad–, los convoyes necesitaban, en algunos casos, hasta media hora menos para llegar a destino.

El análisis ha tenido en cuenta los tiempos más cortos de los trayectos en dirección a la capital catalana, es decir, los que paran en menos estaciones y los que tardan menos, tanto hace 25 años como hace unos meses, dejando de lado los primeros y últimos convoyes, que no suelen ser representativos. En todos los casos, los cálculos son a partir de los horarios que se difundían tanto en 2000 como 2025, no necesariamente los que se cumplían. En todos los casos analizados, los viajes son ahora más lentos.

Entre las causas, en una entrevista con el ACN, el presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, cree que hay un incremento de trenes que paran en todas las paradas, así como de las frecuencias, “pero lo que no se ha incrementado es la capacidad de la red”. Así, los trenes más rápidos o semidirectos “están obligados a compartir más espacio y, por tanto, tardan más, o bien directamente han desaparecido”.

A su vez, el director del Centro de Estudios del Transporte, Juan Carlos Salmerón, ha justificado los datos aduciendo a una carencia de inversiones sobre la infraestructura que ha llevado a una “debilidad del sistema ferroviario”. Además, dice que “hace tres o cuatro años, cuando al fin se empezó a invertir dinero”, también fue cuando comenzaron obras que suponen más tiempo de viaje.

El experto pide la vuelta de los trenes semidirectos, lo que supondría construir “nuevas vías de adelanto”, para que los convoyes más rápidos puedan llegar a destino antes que los que se detienen en todas las paradas.

La R4, la más lenta y peor parada

El R4 es la línea que acumula más diferencias en el tiempo de trayecto en comparación con hace un cuarto de siglo, en especial el tramo que pasa por el Penedès y el Baix Llobregat. Los datos muestran que los trayectos más cortos entre Martorell y Sants eran de 28 minutos en el 2000, y ahora –siempre antes del accidente de Gelida–, de 39, lo que supone un 40% más.

De forma similar, entre Vilafranca del Penedès y Sants se tardaba un mínimo de 53 minutos, pero ahora no se baja de 70, aproximadamente un tercio más que antes. Desde la estación de El Vendrell, los 69 minutos de mínima en el pasado se han convertido en 90 minutos en la actualidad, una diferencia similar a la que se obtiene se sale desde el inicio de la línea, Sant Vicenç de Calders, también en El Vendrell.

Ramírez cree que la lentitud de la R4 en el Penedès y el Baix Llobregat se explica, en parte, por las obras de soterramiento de las vías en Sant Feliu de Llobregat, unos trabajos que “no son para mejorar el servicio ferroviario de Catalunya, no mejoran la vida de los usuarios”.

Debido a las obras, dice, “hay un tramo en el que hay vía única”, lo que retrasa los convoyes. Además, las obras del corredor mediterráneo en el sur de la R4 tienen su impacto, según concreta, y “se ha hecho una versión low cost y se hacen pasar las mercancías por el mismo sitio que los pasajeros”.

Para Salmerón, la R4 es “una pieza clave” del corredor mediterráneo, tanto para viajeros como para mercancías, así que “ya se debería estar planificando el desdoblamiento”. A su juicio, “es uno de los lugares más saturados de toda la red ferroviaria catalana y requiere de actuaciones inmediatas”.

La R13 y R14, que conectan la capital catalana con las comarcas de Ponent, también registran diferencias sensibles. Así, en 2000 los convoyes de servicio regional más rápidos recorrían el trayecto entre Lleida y Barcelona Sants en dos horas y ocho minutos parando en 11 estaciones. El pasado noviembre, el recorrido paraba en otras seis estaciones y era 20 minutos más lento, un 15% más.

Otras capitales de las mismas líneas, como las Borges Blanques tienen con 29 minutos más de trayecto en 2025. Valls y Montblanc, también registran aumentos de tiempo de entre el 15 y el 25%.

Un cuarto de hora más de trayecto desde Vic, Ripoll y Puigcerdà

Por otro lado, los trenes más rápidos de la R3 cubrían el trayecto entre Vic y Barcelona Sants en 71 minutos parando en ocho estaciones. En 2024 –el análisis ha tenido en cuenta para la R3 el año 2024 y no 2025 por el corte en la Garriga–, el mínimo eran 86 minutos, deteniéndose en 11 estaciones. Los residentes en Puigcerdà y Ripoll tardaban también más que hace 25 años en llegar a la capital catalana, con tiempo aproximadamente 20 minutos superiores, aunque los trenes hacían más paradas antes.

Las líneas de Camp de Tarragona y Terres de l'Ebre también son ahora más lentas que hace un cuarto de siglo. En noviembre del 2025, un pasajero que subía al tren en L'Aldea-Amposta o en Tortosa tardaba 20 minutos y un cuarto de hora más, respectivamente, que en el 2000.

Los aumentos más moderados se dan en las rutas que unen Terrassa Estación del Norte, Sabadell Centre y Mataró con Barcelona Sants, que no pasan de los cinco minutos más que en el 2000, mientras que desde Manresa ahora se tarda sólo ocho minutos más, pero parando en nueve estaciones más que antes. Las diferencias son también escasas con Granollers Centre, con dos minutos más, tantos como en el caso de Sant Feliu de Llobregat, Vilanova y la Geltrú (R2S).

Mantenimiento de la infraestructura y construcción de vías de adelantamiento

En conjunto, el presidente de la PTP cree que las recetas para mejorar los tiempos de trayecto pasan por el “mantenimiento” de la infraestructura, por prevenir circunstancias como deslizamientos o caídas de árboles, y “la ampliación de la capacidad”. En este sentido, apuesta por “cuadruplicar vías” en tramos como entre Castelldefels y El Prat, por dar servicio tanto a la R2 como a los regionales del sur –una intervención planificada, pero que se retrasará más allá del 2030. Además, en general cree que faltan vías en las que poder aparcar los trenes y talleres donde poder repararlos.

Por otra parte, el director del Centro de Estudios del Transporte advierte que con el crecimiento demográfico que puede llegar a llevar a Catalunya a los 10 millones de residentes, se necesitarán “líneas y estaciones nuevas”.

Según él, el último plan de infraestructuras que llegó a cumplirse fecha de los años 60 y 70 del siglo pasado, y lo hizo durante los años 80, cuando el país tenía una población de 6 millones de habitantes, dos millones menos que ahora.

El Consejo de Ministros ha aprobado este martes el nuevo convenio para la obra de soterramiento del ferrocarril a su paso por Torrelavega, que supondrá 138,86 millones de euros, de los que el 50% los asumirá Adif, un 30% el Gobierno cántabro y el 20% restante el Ayuntamiento.

Según informa en una nota de prensa el Ministerio de Transportes, el proyecto para Torrelavega afecta a 1,8 kilómetros de la línea de ancho métrico a su paso por el municipio, entre los pasos a nivel del Paseo Niño y de la calle Pablo Garnica.

Esos pasos serán suprimidos y se construirá una nueva estación subterránea y un edificio de viajeros en superficie, sobre el soterramiento.

El nuevo convenio permitirá integrar todas las actuaciones que no pudieron completarse dentro de los plazos del convenio anterior finalizado en diciembre de 2025.

El documento incluye la redacción del proyecto de urbanización del entorno del nuevo edificio de viajeros, accesos y reordenación de viales necesarios y la ejecución de las obras correspondientes al soterramiento, nuevo edificio de viajeros, aparcamiento de la estación, también subterráneo, y obras de urbanización.

Estas actuaciones quedaron excluidas de la segunda adenda al convenio anterior, que permitía una prórroga temporal (hasta diciembre de 2026) para finalizar las obras del desvío provisional y la redacción de los proyectos ferroviarios, así como la actualización del coste de dichos proyectos.

Con ello, el nuevo convenio, que tendrá una vigencia inicial de 10 años, también permite actualizan los importes económicos de las actuaciones, que se han estimado en un coste global de 138,86 millones de euros.

Tras la ejecución de todas las obras, se llevará a cabo el proceso de desafectación, tanto de los suelos como de los aprovechamientos urbanísticos que resultasen patrimoniales de Adif para su incorporación al proceso urbanístico, tal y como se comprometieron las partes en el primer convenio de 2018.

Nuevo espacio urbano

El proyecto de integración del ferrocarril en Torrelavega comprende una longitud de 1,8 kilómetros de la línea de ancho métrico, entre los pasos a nivel del Paseo Niño y de la calle Pablo Garnica, siendo a supresión de estos el principal beneficio ferroviario y urbanístico. Además, se construye una nueva estación subterránea y un edificio de viajeros en superficie, sobre el soterramiento.

El proyecto se completa con un nuevo aparcamiento subterráneo y adosado al soterramiento, la transformación urbanística de los nuevos espacios que la actuación genere para la ciudad y su integración en el entorno. 

El Ministerio de Transportes, a través de Adif, ha licitado por casi 9,5 millones de euros la reordenación y adecuación de las instalaciones de comunicaciones de la estación de Santander, una nueva actuación para avanzar en la integración del ferrocarril en la ciudad.

Esta inversión, ligada a la nueva configuración del complejo, garantiza que las instalaciones, fundamentales en la explotación ferroviaria, estén disponibles en todo momento a la vez que se van desarrollando las actuaciones vinculadas a la integración.

Según ha informado el Ministerio en un comunicado, el contrato comprende tanto la redacción del proyecto constructivo como la ejecución de estas operaciones, que abarcan el despliegue de las instalaciones de fibra óptica y los sistemas de comunicaciones ferroviarias GSM-R y Tren-Tierra, entre otras, en su emplazamiento definitivo.

Nuevo edificio de usos ferroviarios

Esta adjudicación se une a la llevada a cabo por Adif por 37,8 millones de euros para las primeras obras del proyecto de integración del ferrocarril en Santander; el desvío y la estación provisional de la red de ancho ibérico en la estación de la capital. Adicionalmente, se adjudicó la asistencia técnica para el control de las obras, por 1,7 millones de euros.

El Ministerio ha recordado que estas dos actuaciones comprenden fundamentalmente el desvío de las vías convencionales, lo que permitirá, junto con las del nuevo edificio para usos ferroviarios, liberar los espacios necesarios para ejecutar el resto de las obras contempladas en el convenio suscrito por Adif, Renfe, el Gobierno de Cantabria y el Ayuntamiento de Santander.

El inicio de estos trabajos responde a los compromisos establecidos en la última comisión de seguimiento del convenio, al igual que el de las obras del nuevo edificio para usos ferroviarios, licitadas el pasado diciembre.

Ambas actuaciones serán íntegramente financiadas por Adif, ya que suponen mejoras funcionales y operativas para la infraestructura ferroviaria.

Por otro lado, Adif ha señalado que avanza en la redacción del proyecto de modernización y ampliación del edificio de viajeros de la estación, que financiará íntegramente, así como del proyecto de reordenación de espacios dentro del complejo ferroviario, que la sociedad pública cofinanciará junto al Ayuntamiento y al Gobierno de Cantabria.

Con estas dos actuaciones, que previsiblemente se licitarán este año, se alcanzaría la imagen final de toda la actuación, que ocupa un lugar destacado en el Plan de Cercanías de Cantabria.

Avances en la integración

En la playa actual de vías de la estación de Santander coexisten el ancho ibérico y el ancho métrico, con dos corredores claramente diferenciados y sus correspondientes instalaciones y edificaciones que los separan físicamente.

La configuración final de toda la actuación incluye el traslado del haz de vías de viajeros y mercancías de ancho métrico; la remodelación de la playa de vías de ancho ibérico y la integración de todos los servicios de viajeros en una única estación provisional.

También se producirá la reposición del aparcamiento actual; la urbanización de todo el ámbito, con una superficie liberada de más de 25.000 m2 junto a la calle Castilla; y la creación de una nueva superficie de unos 54.000 m2 que cubrirá vías y andenes tanto de ancho ibérico como métrico.

La obra para el desvío y estación provisional de la red de ancho ibérico, ya adjudicada, y el nuevo edificio para usos ferroviarios, en fase de licitación por 29,5 millones de euros, contemplan todas las operaciones necesarias para liberar los espacios que permitirán ejecutar todas las obras anteriormente indicadas.

Para ello, se rehabilitará un corredor provisional que permita mantener el servicio ferroviario en tanto se desarrollan las obras de integración.

Violeta vive en Vilanova i la Geltrú desde hace cinco años y siempre había optado por el tren para acudir a su puesto de trabajo, en Barcelona. “La R2 nunca ha funcionado bien, pero solo la cogía una o dos veces por semana”, comenta esta diseñadora, que tiene la suerte de poder teletrabajar la mayoría de jornadas.

Tras la peor crisis de Rodalies que se recuerda, que comenzó hace dos meses, Violeta se ha decantado por transportes alternativos, como el autobús, e incluso ha pensado en comprarse un vehículo.

La historia de Violeta es la de muchos usuarios que han visto como, lejos de estar ante un episodio puntual aunque repetitivo, los accidentes en Adamuz y Gelida del 18 y 20 de enero supusieron un antes y un después en Rodalies. La crisis ferroviaria en Catalunya se ha enquistado y el Govern ya habla del mes de mayo como fecha en la que podrían recuperar la situación anterior a la debacle de enero pasado.

Que Rodalies experimente una mejora objetiva respecto a años anteriores, como era la promesa inicial del Govern, ya no es un objetivo que se formule en presente. Solo aparece, según indició en el Parlament el propio president Salvador Illa, en las previsiones a largo plazo.

Dos meses después de la inédita suspensión total del servicio ferroviario, Rodalies y Regionals aún sufren una decena de cortes permanentes, entre ellos dos de gran afectación para los viajeros, como son la R2Sud y la R3, la primera operando en vía única y la segunda con un tramo central sin circulación. Entre las dos, en un día laborable de alta movilidad, solían sumar 140.000 usuarios diarios.

La infraestructura también soporta 183 limitaciones temporales de velocidad, las llamadas LTV, según los datos que Adif distribuye internamente y a los que ha podido acceder elDiario.es para la semana entre el 20 y el 27 de marzo. La plataforma de Promoció del Transport Públic (PTP) denuncia a la vez que hay 11 grandes obras pendientes que han quedado aplazadas. Y todo esto implica, para el usuario, retrasos generalizados, trenes que no pasan o que quedan parados a medio trayecto durante demasiado tiempo.

La Generalitat ha habilitado servicios alternativos por carretera que, pese al caos inicial, han acabado suponiendo un sustitutivo imprescindible para muchos viajeros. Pero eso tiene consecuencias: los usuarios están huyendo a la carretera y los expertos avisan que no será fácil que vuelvan al tren.

“El viajero ha perdido la confianza y costará que la recupere. Además, los servicios alternativos están funcionando bien, muchas veces incluso mejor de lo que funcionaban los trenes antes, por lo que muchos preferirán seguir en bus. El problema es que el volumen de personas que se mueven diariamente en Catalunya no puede hacerse por carretera, por un tema de capacidad”, explica Joan Carles Salmerón, del Centre d'Estudis del Transport Terminus.

Limitaciones temporales de velocidad: un rosario de incidencias

En la rueda de prensa del Govern del pasado martes, la consellera Sílvia Paneque reconoció que la tardanza en recuperar la situación anterior al 20 de enero refleja un estado “pésimo” del mantenimiento de la red, que es competencia de Adif. La responsable catalana de Territorio detalló además que, por el momento, la empresa ha hecho obras de emergencia por valor de 110 millones de euros y mantiene desplegados en Rodalies a 368 trabajadores.

Las 183 limitaciones temporales de velocidad señalan aquellos puntos de la red ferroviaria o tramos por los que los trenes han de pasar a una velocidad menor a la habitual, porque hay obras, un problema o cualquier otra incidencia. Estas limitaciones, que las autoridades han mantenido siempre ocultas, se han convertido en un indicador que evalúa el estado de la red ferroviaria.

En la práctica, un punto con una reducción temporal de la velocidad es simplemente una zona en la que maquinistas y gestores de la vía, es decir, Renfe y Adif, han considerado recomendable que los trenes pasen a una velocidad menor. Sin embargo, en este momento, revelan un rosario de incidencias.

“En las vías de tren siempre puede haber LTV, como pasa en las carreteras”, razona Salmerón, “pero si tienes más de un centenar de puntos así y si algunos, en vez de ser temporales, llevan años, lo que indica es que tienes una infraestructura demasiado vulnerable”.

Desde el accidente de Gelida en el que perdió la vida un joven maquinista, en la red de cercanías catalana se han multiplicado las LTV. Las razones son múltiples: los destrozos del temporal Harry, el mayor celo de los propios maquinistas o la especial preocupación de las administraciones por evitar incidentes. Los tres argumentos son habituales en el sector, pero nadie se acaba de explicar por qué estos puntos negros, en vez de reducirse, algunas semanas suben.

El Govern asegura que está rebajando el número y trata de mantener la imagen de control sobre un servicio público del que la Generalitat es titular. Las organizaciones de usuarios, sin embargo, optan con frecuencia por puentear a la administración catalana y dirigirse directamente al Ministerio de Transportes, del que depende Renfe y Adif, y que consideran que ostenta la autoridad real.

Temporal, desinversión y conflicto laboral crónico

La respuesta habitual de las autoridades cuando se les pregunta por la crisis permanente en Rodalies es, ahora, el temporal Harry, que azotó Catalunya a finales de enero pasado. El evento climático, que dejó destrozos importantes aunque sobre todo en las zonas más litorales, no fue sin embargo un episodio meteorológico especialmente extremo.

“Después de pasar por Catalunya, aquel temporal golpeó Cerdeña o Sicilia. En Sicilia, las afectaciones ferroviarias duraron 10 días. Y tienen una red amplia y muy litoral, pero la tienen mejor mantenida que nosotros”, reflexiona Salmerón.

Además de las LTV, esta semana la plataforma de Promoció del Transport Públic ha denunciado el retraso de hasta 11 proyectos de máxima urgencia para la red. “De las 15 actuaciones clave y que aparecen en el plan Rodalies frecuentemente, en 11 casos sus estudios, que ya se debían haber aprobado, han quedado retrasados. Tenemos varios con retrasos de más de dos años. Por ejemplo, la estación intermodal del Camp de Tarragona, la estación técnica del Prat, o el desdoblamiento Centelles-Vic”, explica Adrià Ramírez, presidente de la PTP.

Según denuncia esta entidad, “sin estudios no hay proyectos y, sin proyectos, no hay obras”. Esos retrasos son un lastre más para la red, de los que culpan directamente al Ministerio de Transportes. “Nunca sabes hasta qué punto es incompetencia o mala fe”, indica Ramírez, que habla de “despriorización endémica de las redes de Cercanías que no son la de Madrid”.

Fuentes del sector reconocen que, si bien el mal estado de la infraestructura es innegable, el conflicto laboral que los maquinistas de Renfe mantienen con la empresa, muy especialmente en Catalunya, es también un factor clave para explicar que dos meses después la situación en Rodalies siga siendo un desastre.

“En la R2Sud los maquinistas han rechazado los nuevos horarios decretados por la empresa. Mantienen los de semanas atrás, lo que hace que ningún tren salga a su hora”, comenta una fuente conocedora de la situación de los ferroviarios como un “ejemplo entre muchos”. “Lo que los usuarios encuentran cada día en Rodalies es producto de muchas cosas, pero una de ellas es la incapacidad de resolver un conflicto laboral en Renfe que ya no dura meses sino años”, añaden estas mismas fuentes.

Esta semana, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció la licitación por 2,18 millones de euros para la redacción de los proyectos de dos nuevas estaciones de Cercanías que llegarán a Madrid en 2030: Las Rejas y Campo de las Naciones. Un paso más en un plan que lleva años sobre la mesa y que empieza a tomar forma para quienes viven o trabajan en estas zonas.

Hace más de un año, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible lanzó un estudio informativo al que este periódico tuvo acceso en el que ya avanzaba su intención de dotar a la red madrileña de dos nuevas paradas en el entorno de Ifema y el barrio de Rejas. Ahora, con la publicación de los planos por parte de Adif, todo apunta a que las ubicaciones ya están prácticamente definidas.

El objetivo es mejorar la oferta de transporte público y reducir los tiempos de viaje entre el Corredor del Henares y Chamartín. Pero, sobre todo, facilitar el día a día de miles de personas que hoy dependen del coche o de combinaciones largas y poco eficientes.

Las dos estaciones formarán parte de la llamada línea de contorno, una infraestructura clave que conecta Chamartín-Clara Campoamor con San Fernando de Henares y que hasta ahora ha tenido un uso principalmente ferroviario para mercancías. Su adaptación al tráfico de Cercanías permitirá abrir nuevas opciones de movilidad en zonas que han crecido sin un transporte ferroviario acorde con una intensa actividad económica y residencial, como el entorno empresarial de Las Mercedes, el área de influencia del estadio Metropolitano o el entorno de Ifema y el parque Juan Carlos I.

La actuación se enmarca dentro del Plan de Cercanías de Madrid y del estudio de mejora del tramo Hortaleza-San Fernando de Henares. Antes de que comiencen las obras, eso sí, será necesario llevar a cabo un estudio de alternativas que defina la solución final de cada estación, para el que ya se está buscando propuestas.

Ambas estaciones llevan varios años planteándose. De hecho, el plan integral de Cercanías 2018-2025 ya contemplaba su construcción junto a otras dos nuevas paradas en la Comunidad de Madrid: La Tenería, en Pinto, e Imperial, en la zona de Pirámides. Entonces, Las Rejas, también denominada en algunos estudios como estación de O’Donnell, y Recintos Feriales (actual Campo de las Naciones) se proyectaban en la actual vía de contorno que conecta directamente San Fernando de Henares con Chamartín, con una inversión estimada de 10,5 millones de euros para la primera y 6,1 millones para la segunda.

Como ya adelantaba el estudio preliminar, las nuevas estaciones estarán integradas en las líneas C-2 y C-7 y con su construcción se evitarán los cruces de circulación a nivel en las vías procedentes de Vicálvaro para poder eliminar las actuales restricciones de capacidad. Esto es todo lo que se sabe hasta ahora de cada estación:

Los detalles de la nueva estación de Campo de las Naciones

Para quienes trabajan en oficinas cercanas, acuden a ferias o viven en el entorno de Corralejos, esta estación puede suponer un antes y un después. La futura parada se ubicará entre las calles Ribera del Sena y Ribera del Loira, en pleno entorno de Ifema, una de las zonas con mayor actividad económica y de eventos de Madrid. También quedará muy próxima a la estación de Metro de Feria de Madrid (L8).

La elección no es casual. El Ministerio justifica su construcción por tratarse de un punto estratégico, ya que concentra empresas, congresos y visitantes nacionales e internacionales, además de estar relativamente cerca del aeropuerto. Hasta ahora, muchos de estos desplazamientos dependen del coche o de combinaciones poco directas.

En el estudio preliminar se plantearon dos ubicaciones, de las que se ha escogido una. La alternativa elegida sitúa la estación más cerca de los accesos a Ifema y de las oficinas del norte de Campo de las Naciones, priorizando el flujo diario de trabajadores y asistentes a eventos. La opción descartada, más cercana al Palacio Municipal de Congresos y a grandes sedes empresariales como Endesa, se quedó fuera pese a su potencial de demanda.

En cuanto al diseño, será un apeadero sencillo pero preparado para el futuro, con espacios de entre 900 y 1.200 metros cuadrados. Uno de los principales retos será salvar las diferencias de altura entre las vías y las calles cercanas, especialmente en el tramo entre la calle Aconcagua y la Avenida del Consejo de Europa.

La estación se integrará en las líneas C-2, que discurre entre Guadalajara y Chamartín, y C-7, que conecta Alcalá de Henares y Príncipe Pío, lo que permitirá conexiones directas sin trasbordos con puntos clave como Chamartín, Atocha, el Corredor del Henares o municipios del oeste metropolitano. Actualmente, en la zona de Campo de las Naciones, la conexión más cercana con Cercanías es la estación de Valdebebas, por la que circula la C-1. Para muchos usuarios, esto supondrá evitar rodeos actuales pasando por nodos saturados como Nuevos Ministerios.

Los detalles de la nueva estación de Las Rejas

En el caso de Rejas, el impacto será todavía más directo en la vida cotidiana de los vecinos. Este barrio del distrito de San Blas, que cuenta con unos 20.000 habitantes, lleva años reclamando mejores conexiones. A día de hoy, su principal transporte público son los autobuses, con frecuencias que muchos vecinos consideran insuficientes. La consecuencia son desplazamientos largos, incómodos y, en muchos casos, la necesidad de usar el coche o trasladarse hasta Coslada o Vicálvaro para coger el Cercanías.

La nueva estación se ubicará en los terrenos de la antigua estación de mercancías de O’Donnell, en las inmediaciones de la calle de Deyanira, una opción que acerca el servicio a la zona empresarial y al centro comercial Plenilunio. Sin embargo, tendrá un inconveniente importante: su conexión con el estadio Riyadh Air Metropolitano será limitada debido a la distancia y a barreras físicas como la M-40. De hecho, la alternativa descartada ofrecía una mejor conexión peatonal tanto con el estadio como con el centro comercial, pero finalmente se ha optado por priorizar el acceso a la zona empresarial.

Desde el punto de vista técnico, la complejidad es mayor que en Campo de las Naciones. El terreno presenta importantes diferencias de cota, lo que dificultará los accesos. Aun así, el diseño prevé una estación con cuatro vías, dos andenes centrales y conexión con la terminal de mercancías de Vicálvaro.

También estará integrada en las líneas C-2 y C-7, con conexiones cercanas a estaciones como San Fernando o Coslada Central. Esto permitirá a los vecinos acceder de forma directa a buena parte del área metropolitana sin depender de múltiples transbordos.

Para muchos residentes, esta infraestructura supone una auténtica “victoria vecinal”, ya que no solo reducirá tiempos de viaje, sino que puede cambiar por completo la forma de moverse dentro y fuera del barrio. De hecho, en enero de 2026 el grupo municipal de Más Mádrid llevó este asunto al Pleno de San Blas-Canillejas.

En dicha sesión, se solicitó que la Junta Municipal diera traslado a la administración correspondiente de la necesidad urgente de construir una estación de Cercanías en Rejas. La iniciativa logró un respaldo institucional total al ser aprobada por la unanimidad de todos los grupos políticos con representación en el distrito.

Un vigilante de seguridad de Adif, el operador ferroviario, impidió este miércoles por la noche la conexión en directo que un periodista de TV3 estaba realizando desde la estación de Sants de Barcelona mientras informaba sobre el último episodio de la crisis ferroviaria en Catalunya.

Consultado por elDiario.es, el operador ferroviario ha achacado a “un malentendido” el boicot informativo y ha asegurado que “quedó solucionado” minutos después. Preguntado por si se ha pedido disculpas a la televisión catalana, el portavoz de Adif ha manifestado que se ha activado un “protocolo interno”.

Los hechos ocurrieron durante la emisión del TN Vespre, el informativo de las 21:00h. de la televisión catalana. El periodista explicaba los retrasos en los trenes provocados por un incendio cuando todos los espectadores pudieron ver la palma de una mano tapando el objetivo de la cámara.

Pese a contar con los permisos necesarios para realizar el directo, el vigilante boicoteó la conexión. El periodista constató que el trabajador estaba “impidiendo” el directo, que terminó poco después. Varios periodistas han reaccionado en redes apoyando a los informadores.

El reportero estaba informando desde el vestíbulo de la estación de la incidencia que obligó a interrumpir la circulación de los trenes de las líneas R1, R3 y R4 de Rodalies entre las estaciones de plaza de Catalunya y Barcelona Sants en la tarde de este miércoles.

A las 18:30 horas se detectó una anomalía en el sistema de señalización a causa de un incendio en el cableado, que quedó extinguido a las 18:48 horas. A raíz de este incidente, el tráfico se había tenido que suspender en las dos vías del túnel que une la plaza de Cataluña y Barcelona Sants, y se habían desviado los trenes por el túnel del paseo de Gràcia.

El incidente se sumó a la crisis ferroviaria que vive Catalunya desde hace casi dos meses, con los trenes de Rodalies funcionando a medio gas y con retrasos generalizados.

Una incidencia en el Centro de Control de Tráfico de Puerta de Atocha ha paralizado temporalmente los trenes de alta velocidad con origen o destino Madrid, tanto a la estación de Atocha-Almudena Grandes como de Chamartín-Clara Campoamor, que siguen registrando retrasos, según indican Adif.

La incidencia, según han indicado fuentes del sector ferroviario, ha sido consecuencia de un error humano. En concreto, explican que un trabajador de una empresa contratada por Renfe ha arrancado varios cables por error, lo que ha derivado en la caída del sistema como consecuencia de un corte de fibra óptica.

En cuanto a la secuencia de los hechos, fuentes de Adif se limitan a comentar lo ocurrido, sin entrar en las causas. Según ha informado el operador de infraestructuras ferroviarias a través de sus redes sociales, “por una incidencia en los sistemas de señalización, se pueden registrar retrasos en los trenes de alta velocidad con origen o destino Madrid”.

En un segundo mensaje a las 9 horas, Adif ha señalado que “se están recuperando de forma progresiva los sistemas de control y gestión de tráfico y la circulación ferroviaria hasta y desde Puerta de Atocha se va restableciendo, si bien los trenes registran retraso por este motivo”.

En concreto, el operador de infraestructuras ferroviarias ha explicado que “sobre las 8:00 horas de esta mañana se ha producido una incidencia que afecta al Centro de Control de Tráfico de Puerta de Atocha, que gestiona los trenes de todos los corredores de alta velocidad con origen y destino en las dos estaciones de Madrid, en Puerta de Atocha Almudena Grandes y Chamartín Clara Campoamor. Los trenes que se han visto afectados son los que tenían origen/destino Madrid”, matizan las citadas fuentes.

Además, añaden que “inmediatamente se han movilizado técnicos de Adif para solucionar la incidencia y, a partir de las 8:10 horas, se ha comenzado a gestionar el tráfico de forma local (en diferentes puestos de mando de la red) lo que ha permitido restablecer la circulación, aunque se están registrando retrasos”, añaden.

Alrededor de las 9.50, según indica Adif, “se recupera totalmente la gestión del tráfico ferroviario en las estaciones de Madrid Puerta de Atocha Almudena Grandes y Chamartín Clara Campoamor y se restablece con normalidad el tráfico de trenes en las líneas de alta velocidad afectadas”.

Sin embargo, el gestor de infraestructuras, matiza que “los trenes que se encontraban detenidos vuelven a circular si bien con retrasos significativos. A lo largo de la jornada estos retrasos irán disminuyendo progresivamente”, añade.

Según recoge Europa Press, algunos viajeros han reportado retrasos de una hora o más en sus salidas o llegadas a Madrid en trenes de alta velocidad. Otros pasajeros afirman que su tren lleva parado en una estación durante más de 50 minutos.

En un comunicado conjunto, Adif y Renfe señalan que “de forma paralela a la resolución de la incidencia, se activaron los procedimientos alternativos de gestión del tráfico, lo que permitió mantener las circulaciones incluso antes de que se completara la reparación técnica, evitando demoras relevantes para los viajeros”. En ese comunicado también piden disculpas a los usuarios.

La Ertzaintza y el Tribunal de Instancia de Irún tienen abierta una investigación por la existencia de un posible delito de “daños” en el descarrilamiento de un tren de mercancías peligrosas ocurrido en Irún el 6 de febrero. Se trata de determinar “si ha podido haer algún tipo de negligencia o imprudencia”, explica el consejero de Seguridad, Bingen Zupiria, en la cronología de este incidente ferroviario ocurrido pocos días después del de Adamuz en Córdoba y de los problemas en la red de Rodalies de Barcelona.

Los datos facilitados al Parlamento vasco a instancias del representante del PP Santiago López Céspedes, sitúan a las 22.56 horas del 6 de febrero el momento en que el titular de la infraestructura, el organismo estatal Adif, informó al 112 del “descarrilamiento de un convoy de mercancías, el penúltimo vagón del tren”. Los hechos se produjeron en la estación de Irún, a la altura de Belaskoenea. Inicialmente, se indicó que “no se habían producido daños personales ni materiales”, aunque el tráfico quedó cerrado. Se movilizó a Bomberos y Policía Local, además de a la Ertzaintza.

La primera patrulla de la Ertzaintza llegó en seis minutos, a las 23.02 horas. A las 23.05 horas, Adif ya había despejado una vía para “restablecer” el tráfico ferroviario. A las 23.13 horas, la patrulla indicó que eran tres los vagones afectados, todos ellos cisternas. Eran los últimos del tren. Los Bomberos llegaron a las 23.40 horas (a los 44 minutos del aviso) y “en principio” descartaron tanto un posible sabotaje como “daños graves”.

Los agentes de la Ertzaintza identificaron al responsable de Adif y al maquinista del tren. Y elaboraron un reportaje fotográfico del suceso. Hasta las 4.23 horas los técnicos estuvieron trabajando en la zona, ya siendo 7 de febrero. Sin embargo, hasta 48 horas después no se dio por resuelta la incidencia. Y no del todo. Porque la comisaría de Irún “instruye diligencias de investigación por un posible delito de daños, para determinar si ha podido haber algún tipo de negligencia o imprudencia”. Con este informe policial, se ha incoado una pieza penal en el Tribunal de Instancia de Irún.

“Al encontrarse los hechos bajo investigación judicial, no es posible trasladar más información técnica acerca del incidente”, se excusa Zupiria. Añade, eso sí, que los servicios de emergencia operaron en coordinación y que, además, trabajaron de la mano de Adif y de otros organismos. “Se activaron los protocolos operativos correspondientes, confirmándose que las cisternas permanecían intactas, sin fugas ni afección al entorno, y que no existía riesgo inmediato para la población”, asegura el consejero de Seguridad.

Según Adif, el tren llevaba “diversas materias peligrosas”, pero no se concretan. Cada vagón llevaba una indicación informativa, “con sus correspondientes códigos de peligro”. Se insiste en que nunca hubo “riesgo inmediato” para la ciudadanía. Renfe indicó en su momento que las sustancias transportadas eran, dentro de la clasificación, de las de menore peligrosidad.

Adif, la empresa pública responsable de infraestructuras ferroviarias, dependiente del Ministerio de Transportes, ha retrasado hasta finales de abril la reapertura de la línea de alta velocidad Madrid-Málaga, cerrada desde el 5 de febrero por el desprendimiento de un muro a la altura de Álora (Málaga) como concecuencia de la borrasca.

El retraso llega en un momento clave para el sector turístico de la provincia, que afronta uno de los periodos de mayor afluencia del año con la Semana Santa. La incidencia en la conexión ferroviaria con Madrid ya se ha dejado notar en eventos recientes como el Festival de Cine de Málaga, que ha concluido este fin de semana, y que suele atraer a numerosos visitantes y profesionales del sector audiovisual.

El propio presidente de la Junta, Juan Manuel Moreno, ha convertido los retrasos en la línea de AVE entre Madrid y Andalucía en un elemento sustancial de su campaña para las elecciones autonómicas, previstas parar junio. En el último debate en el Parlamento andaluz, el jueves pasado, volvió a cargar contra el Ministerio de Transportes y denunció que los retrasos en el restablecimiento de la línea Madrid-Málaga ya habían “echado a perder” las previsiones turísticas durante el Festival de Cine, y “amenazaban seriamente las de Semana Santa, porque la gente reserva con semanas de antelación”, dijo.

Moreno ya advirtió de que el sector turístico, con mucho peso en Andalucía y la Costa del Sol, estaba “enfurecido” tras dos meses sin conexión de alta velocidad con Madrid. Y, en efecto, el nuevo retraso anunciado este lunes por Adif ha provocado una reacción inmediata de la patronal malagueña.

La Confederación de Empresarios de Málaga (CEM) ha mostrado “decepción” por el retraso en recuperar la conexión directa por alta velocidad desde la capital y ha criticado una gestión de la situación “que denota falta de eficiencia, diligencia y claridad por parte de las autoridades competentes para solventar esta circunstancia. Especialmente, generando desconfianza con anuncios y expectativas que, finalmente, no se están cumpliendo”, reza el comunicado difundido este lunes.

El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, ha asegurado que en estos momentos se baraja “como mínimo” para el restablecimiento del tráfico ferroviario directo por alta velocidad entre Madrid y Málaga “no antes de la última semana de abril”; una fecha que, ha advertido, es “una situación absolutamente provisional”, que será actualizada cada 15 días.

Sobre la posibilidad de una reclamación patrimonial por parte de la Junta de Andalucía si la línea no se reabría antes de Semana Santa, De la Peña ha señalado que la situación responde a una causa de “fuerza mayor”. “Creo que no ha habido temporadas de lluvias históricamente en Andalucía de esta manera”, ha afirmado, en alusión al tren de borrascas de principios de febrero que causó el colapso de un muro de casi 300 metros en Álora (Málaga), interrumpiendo la circulación ferroviaria.

El presidente de Adif también ha recordado que los temporales han provocado daños en otras infraestructuras ferroviarias de la comunidad que todavía están en proceso de recuperación. Así lo ha dicho en declaraciones a los periodistas en su visita a los trabajos de recuperación de la línea de alta velocidad afectada desde el día 4 de febrero a raíz del tren de borrascas, tras hacer un análisis general de la situación de los muros y los elementos de vía, y verse que no se puede cumplir la fecha para recuperar la conexión ferroviaria el próximo 23 de marzo.

La “mejor decisión para futuro”

Además, Marco de la Peña ha indicado que “prácticamente todo el año vamos a estar con una vía única”, ya que se seguirá “demoliendo muro hasta prácticamente el mes de junio”, mientras que “el aparato de vía que está afectado se ha encargado ya a una de las empresas que lo fabrican para que lo tengamos entre cinco a seis meses y lo tengamos instalado a final de año”.

“Tenemos que cambiar el plan de acción, no podemos reabrir el 23, nos vamos a ir a una operación de mucho más calado, por el cual lo que vamos a hacer es una eliminación completa de los muros, tumbar el talud y, por lo tanto, eso nos lleva bastante más fechas, pero entendemos que es la única solución posible para garantizar la seguridad y es la mejor solución posible porque así quitamos el problema de raíz”, ha asegurado en declaraciones a Europa Press.

Así, el presidente de Adif ha indicado que se trabaja “con los máximos medios posibles, 24 horas de trabajo de lunes a domingo”, y ha apuntado que hay alta velocidad a Málaga, aunque “con una incidencia y con una dificultad añadida, que es un trasbordo en autobús desde Antequera, pero servicio existe”, por lo que ha incidido en que es “la decisión mejor para futuro”.

En su visita a los trabajos de recuperación de la línea de alta velocidad afectada, ha explicado que tras la incidencia, “lo primero” fue “garantizar la seguridad de nuestros trabajadores” y ha dicho que no se pudo trabajar hasta pasados 15 o 20 días del suceso, porque “esto era una zona de lodo, realmente no sabíamos en qué situación se encontraba el resto del muro y además cualquier elemento que hubiéramos hecho nos hubiera perjudicado al futuro”

Pendientes de la previsión de lluvia

Ha señalado que la primera previsión de restablecimiento total de la alta velocidad el día 23 de marzo se hizo con la idea de que las partes del muro que habían quedado “eran estables y realmente podían soportar una situación provisional o por lo menos con la suficiente garantía y factores de seguridad para recuperar la circulación”, aunque ha incidido en que eran estimaciones.

Pero, ha indicado, “una vez revisados todos los cálculos, una vez pudiendo revisar in situ el estado de los muros que ahora tenemos todavía en pie, esos muros realmente no dan factor de seguridad necesario estructural para mantener ningún tipo de circulación”. En algunos momentos y con algunas hipótesis nos están dando un factor de seguridad negativo, es decir, por debajo de uno“.

Esto, ha asegurado, “obliga a tener que buscar una solución más comprometida, más largo en plazo, pero sí que es verdad, mucho más segura que es eliminar dichos muros de lo máximo que podamos para eliminar de raíz la causa y el problema”. Algo en lo que ya se está trabajando desde la semana pasada pero que retrasa la fecha para la recuperación total del servicio hasta finales de abril.

Así, ha explicado que la próxima semana se terminará parte de los trabajos y se duplicarán los equipos de demolición de muro, con lo que esperan “mejorar algo esa fecha, pero realmente hoy por hoy lo vemos francamente difícil, salvo que realmente los rendimientos los mejoremos”. Además, ha indicado a la “mala suerte” de la previsión de varios días de lluvia, que “nos podrá entorpecer algo”.

Con miras a verano, ha indicado que con el plazo de finales de abril “nos podemos ir algunas semanas, pero entiendo que sí, que no tiene que haber ningún problema”, que estará la conexión para esas fechas. “Nosotros nos ponemos la idea de un objetivo comprometido y fiable para finales de abril y entendemos que tiene que ser así”, ha apuntado.

La Agencia Vasca del Agua (URA) ha incoado cuatro expedientes sancionadores a la UTE constructora de uno de los tramos de la 'Y vasca' de alta velocidad que une, precisamente, las tres patas del trazado en 'Y', el denominado 'nudo de Bergara'. Se han acreditado afecciones al medio natural. Las sanciones a la UTE que conforman OHL, Geotúnel, Construcciones Adolfo Sobrino y G&O solamente por los vertidos suman 9.200 euros, según los expedientes entregados al Parlamento Vasco por el consejero Mikel Jauregi, de quien depende URA. Los había solciitado la representante de EH Bildu Amancay Villalba.

Hay tres tipos de problemas. “Los efectos de las obras en el entorno de Angiozar han consistido en afecciones puntuales a la calidad y al estado ecológico de las aguas de la regata, ya revertidas, afecciones a aprovechamientos del entorno (en la Agencia Vasca del Agua consta una única denuncia que ha sido objeto ya de una medida compensatoria) y un cierto aumento de caudal en la regata Angiozar procedente del drenaje del acuífero de Udalaitz, que no supone afecciones. No obstante, URA considera imprescindible que Adif tome medidas para la restitución de este caudal”, resume el consejero Jauregi.

La 'Y vasca', la conexión en alta velocidad de las tres capitales de la comunidad autónoma, inició sus obras en 2006 y, dos décadas después, siguen en ejecución, con mucha indefinición sobre sus conexiones y los plazos de puesta en marcha. Uno de los tramos pendientes es precisamente el 'nudo de Bergara', que conecta los ramales alavés, vizcaíno y guipuzcoano. Son unas obras gestionadas por Adif, el administrador estatal de infraestructuras ferroviarias. Se expone que el trazado no sufrió modificaciones por razón de “protección de las aguas” pero URA, con “competencia plena” en el ámbito de las cuencas internas de la comunidad autónoma, indica que sí las somete a “autorización” para la posible “adopción de medidas preventivas y correctoras” en caso de que los trabajos afecten a “recursos hídricos”.

En el caso específico del túnel de Angiozar del sector Arrasate-Mondragón/Bergara, el proyecto data de 2018 y en 2021 se emitió el dictamen de URA. La Agencia Vasca del Agua “cuenta con una estación de control del estado de las masas de agua en la regata de Angiozar”, aguas abajo de los túneles que se horadan en la zona. Sus datos muestran que entre 2016 y 2025 ha habido dos años en los que “se apreció un cierto descenso en los valores de los indicadores biológicos (macroinvertebrados), que se puede relacionar previsiblemente” con los vertidos de las obras. Fueron 2022 y 2023, pero “en 2024 y 2025 estos indicadores se han recuperado plenamente”, se asegura.

Los cuatro vertidos

Son cuatro vertidos los que han motivado las cuatro sanciones. El primer problema en Angiozar fue el 9 de mayo de 2022, cuando se apreció “turbidez” en la regata “en un tramo de al menos un kilómetro y medio”. Unas semanas después, la constructora admitió que causó vertidos “inadecuados” de aguas residuales al medio natural, “debido a la falta de efectividad química del reactivo (floculante)”, pero insistió en que lo paró en cuanto tuvo conocimiento de ello. Se le impuso una multa de 2.400 euros.

El segundo episodio se dio los días 12 y 14 de mayo de 2023. URA constató afecciones en un tramo de río de dos kilómetros. La empresa alegó que, en el primero de los días, “un episodio de lluvia intensa” generó escorrentías y un súbito aumento del caudal de entrada a su depuradora y, durante tres horas, hicieron un “bypass” por el que hubo “vertido directo” a las aguas. En cuanto al segundo incidente, hubo una “importante avenida” en el interior del túnel de Udalaitz y la depuradora se desbordó y dejó “parte” del caudal “sin tratar”. La multa quedó en 1.800 euros.

Los siguientes vertidos se dieron el 29 de febrero de 2024. En la regata de Lamiategi “se observaron sedimentos acumulados”. Al parecer, diez días antes, entre las 19.20 y las 22.50 horas la depuradora “perdió efectividad” y dejó salir agua turbia, aunque nunca “sin tratar”, según la empresa. La sanción fue, nuevamente, de 1.800 euros.

El último expediente tiene que ver con unos hechos acaecidos el 4 de abril de 2025. Es el episodio más grave, porque fue un vertido de hidrocarburos a las aguas. “Se observó un bidón con restos de 'gasoil' volcado y sin tapa en las inmediaciones de la balsa de decantación del sistema de depuración de aguas de la obra”, se avisa en el expediente. La empresa lo achacó a un “vuelco accidental”, pero admitía que era una zona “no adecuada para el almacenamiento” de hidrocarburos. Se estimó en 7 los litros derramados y los “absorbentes” para evitar su contacto con el medio natural “no se encontraba en buen estado o no estaban bien colocados” y no se pudo parar el daño. La multa subió a 3.200 euros.

Aprovechamientos y caudal

A los vertidos se le suman otros dos tipos de incidencias. Por un lado, están las afecciones generales a aprovechamientos del entorno. Un particular ha denunciado un problema de ese tipo y URA estima que Adif ha realizado un “sondeo” para una nueva toma que le compense. Con todo, la Agencia Vasca del Agua ha pedido explicaciones a Adif y “se está a la espera de la respuesta”. Los inspectores de URA pasaron por la zona a cuenta de este asunto en una ocasión en 2021, seis veces en 2022 y cinco veces en 2023 para analizar este asunto, según los registros oficiales.

No se aclara si este caso es el mismo al relatado por este periódico en 2022. Se trataba del caso de un baserri llamado Goronsarri, que necesitaba desde octubre de 2021 que un camión cisterna le llevara agua al depósito porque los trabajos del AVE habían secado un manantial del que bebía. En ese momento, un informe indicaba que eran una treintena las fuentes de agua desaparecidas por las obras de la 'Y vasca' solamente en Gipuzkoa.

Y, por otro lado, hay un cambio en los caudales. URA entiende que “como consecuencia de la ejecución de las obras” se ha “constatado” que “desde 2022” ha habido un “cierto” incremento del agua que transporta la regata de Angiozar. Se estima en unos 8 litros por segundo de media, alrededor de un 4% más de lo natural hasta entonces. Se deja claro que ese caudal añadido procede de los túneles del ferrocarril en obras y que “está relacionado con un efecto de drenaje del acuífero de Udalaitz”. Adif asegura estar valorando “distintas alternativas” para proceder a reducir ese caudal “externo” y “avanzar en la restitución”.