Pese a reconocer sin lugar a dudas el cuello de botella que genera, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha optado por sacrificar la doble vía electrificada para tramo ferroviario entre Teruel y Sagunto, dentro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. La justificación es su elevado coste, casi 4.000 millones de euros, frente a la reducida demanda de viajeros prevista.

El Gobierno central tramita el mencionado corredor en dos tramos separados, cada uno con su propio estudio informativo: Zaragoza-Teruel, ya en información pública, y Teruel-Sagunto, sometido a consulta desde este 16 de julio, cuando ha sido publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Las diferencias entre un tramo y otro son evidentes. El tramo primero se construirá con dos vías: a corto plazo, las dos de ancho ibérico; a largo plazo, una de ancho ibérico y otra estándar, con trenes circulando a una velocidad entre 200 y 250 km/h. En cambio, el trayecto Sagunto-Teruel tendrá una sola vía en toda su longitud, tal y como recoge la opción elegida por el Ministerio. La plataforma prevista mide 8,60 metros de ancho, muy por debajo de los 13 o 14 metros que suele necesitar una plataforma de doble vía, y el sistema de señalización elegido solo permite que un tren circule en cada momento, salvo en los puntos concretos habilitados para el cruce.

El resultado final será un corredor con dos velocidades: doble vía y alta capacidad en la mitad que va hasta Teruel, y vía única con paradas programadas de cruce en la mitad que llega a Sagunto.

Un coste cuatro veces mayor

La doble vía no es una idea nueva: se descartó ya en 2023. Era, de largo, la más ambiciosa de las opciones sobre la mesa: un trazado completamente nuevo, sin aprovechar ni un metro de la vía actual, diseñado para que los trenes circularan a 300 km/h. Sin embargo, su precio la alejaba del resto. Mientras la alternativa de vía única que se ha elegido costaba 717,9 millones de euros, y mientras las opciones intermedias –también de vía única– ascendían a 1.322,8 y 1.878 millones respectivamente, la opción de doble vía llegaba a 3.967,7 millones.

La cuestión, con los números ofrecidos por el Ministerio, es que la demanda no compensa ese desembolso. Así, el número de viajeros que se desplazarían por la doble vía en 2030 se estimaba en 547.752 al año, apenas 50.012 más que la opción de vía única mejor valorada. En mercancías, la diferencia tampoco era decisiva: 99 trenes semanales en el año 2061 con doble vía, frente a 86 con la vía única elegida.

De lo que no hay duda es que el tramo Teruel-Sagunto supone y supondrá un cuello de botella para el Corredor, tal y como reconoce el propio Ministerio. De hecho, ese trayecto marca el límite de capacidad de toda la delimitación, muy por encima del resto.

Mientras, para compensar la vía única, el Ministerio recurre a la denominada doble tracción: dos locomotoras unidas en un mismo tren de mercancías para que pueda arrastrar más peso sin necesidad de rebajar las pendientes más pronunciadas de la línea.

Indignación en el Gobierno de Aragón

Las explicaciones que recoge el estudio informativo, sin embargo, no son suficientes para el Gobierno de Aragón, que ha reaccionado este jueves con indignación y ha anunciado que presentará alegaciones al estudio informativo para exigir que el proyecto contemple una doble vía electrificada y de altas prestaciones. Así lo ha anunciado el director general de Transportes, David Sánchez Fraile, quien ha calificado la propuesta ministerial como un “error histórico” que compromete el futuro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo y el desarrollo logístico e industrial de Aragón.

Durante una rueda de prensa, Sánchez Fraile ha denunciado la “falta de ambición y de compromiso” del Ministerio con una infraestructura que considera esencial para la provincia de Teruel y para la competitividad de la comunidad autónoma. En este sentido, ha criticado que mientras el resto del Corredor se proyecta con doble vía electrificada, el tramo entre Teruel y Sagunto quede relegado a una solución de menores prestaciones.

El director general ha recordado que esta conexión enlaza Aragón con el principal puerto de España en tráfico de mercancías, el de Valencia, y ha advertido de que mantener una única vía supone crear un cuello de botella injustificado en un eje ferroviario estratégico para el transporte nacional e internacional. “Sin una doble vía electrificada este corredor no será una alternativa competitiva para el transporte de mercancías y viajeros”, ha afirmado, al tiempo que ha lamentado que el planteamiento del Ministerio deje de lado los intereses de Aragón.

Sánchez Fraile ha alegado que la actual propuesta limita la capacidad de la línea, dificulta la convivencia entre trenes de mercancías y de pasajeros y reduce la fiabilidad del servicio. Frente a ello, ha defendido que una doble vía permitiría incrementar las frecuencias, eliminar los cuellos de botella y dotar al corredor de las características técnicas necesarias para responder al crecimiento del tráfico ferroviario.

Después de que este fin de semana se haya producido el séptimo robo de cable en unas vías de tren a su paso por Castilla-La Mancha, el Ministerio de Transportes ha informado de que realizará una propuesta para “endurecer las penas” por el robo de cable y otros elementos de la infraestructura ferroviaria mediante una reforma del artículo 240 del Código Penal.

La propuesta incorpora un “subtipo agravado de robo con fuerza, castigado con penas de dos a seis años de prisión”, cuando la sustracción de elementos de la infraestructura ferroviaria atente contra la circulación o el servicio y se presenta con el objetivo de “reforzar” la protección de una infraestructura que desde Transporte consideran “crítica”.

Según el Ministerio que dirige Óscar Puente, la iniciativa responde a “la reciente oleada” de robos de cable que está provocando “retrasos, interrupciones del servicio y miles de viajeros afectados”, algo que consideran “totalmente inaceptable”.

“Solo en la última semana se han registrado cuatro robos de cable en el corredor sur de alta velocidad”, han explicado. El último caso tuvo lugar el pasado viernes, “evidenciando el grave impacto de estos delitos sobre la movilidad y la seguridad ferroviaria, unos hechos que se reproducen en otros puntos del país”.

En este sentido, Transportes ha insistido en que “la respuesta penal no solo tiene que tener en cuenta el valor del material sustraído, sino también las graves consecuencias que estos robos generan sobre un servicio público esencial”.

Siete veces desde finales de junio

Este domingo, un nuevo robo de cable producido en la provincia de Ciudad, entre los municipios de Venta La Inés y Brazatortas, causó demoras en la circulación de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía. Se trata del séptimo caso de estas características desde finales del mes de junio.

El resto de robos han afectado a la circulación entre Madrid y Toledo, entre los trenes de Media Distancia entre Madrid y Jaén y nuevamente al AVE entre Madrid y Andalucía.

Se trabaja de “manera sustancial” para evitar los robos

El delegado del Gobierno en Castilla-La Mancha, José Pablo Sabrido, ha asegurado que la Guardia Civil trabaja en reducir “de manera sustancial” los robos de cable, tras la incidencia provocada por robo de cables entre Venta de la Inés y Brazatortas (Ciudad Real), que provocó este domingo un retraso en la circulación de trenes de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía.

Así lo ha trasladado Sabrido, a preguntas de los medios, en el minuto de silencio convocado en el Ayuntamiento de Toledo por el homenaje a Miguel Ángel Blanco en el XXIX aniversario de su asesinato.

Sabrido ha remarcado que están “básicamente controlados los puntos en que más se cometen este tipo de robos, principalmente en la provincia de Ciudad Real”, por lo que ha confiado que en breve plazo se reduzcan de una manera sustancial.

La circulación de trenes de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía se encuentra afectada en la tarde de este domingo, 12 de julio con retrasos debido a una incidencia provocada por robo de cables entre la Venta La Inés y Brazatortas, en Ciudad Real.

Así lo ha comunicado Adif a través de su cuenta oficial de 'X', donde ha indicado que en estos momentos el personal está trabajando para solucionar esta incidencia lo antes posible.

En contexto, es la segunda vez que la conexión de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía se ve afectada por el mismo motivo, puesto que el miércoles pasado Adif notificó de un robo de cables entre Ciudad Real y Malagón.

Ya ha recuperado la normalidad la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y la que cubre los trenes Avant Madrid-Toledo. Este viernes, Adif informó un día más, el sexto ya en quince días, de un robo de cable entre Mora, Orgaz y La Sagra, en la provincia de Toledo.

Afectó, otra vez, a los sistemas de señalización de la red ferroviaria y eso ha provocado que se hayan registrado retrasos en los trenes de alta velocidad Madrid-Andalucía y también a los Avant que comunican Toledo con Madrid en la tarde de este viernes.

Después de varias horas de incidencia, este sábado por la mañana ha informado de que una vez repuesto el material robado y reparados los daños causados, la circulación se desarrolla con normalidad en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucia.

El miércoles y tras el quinto robo de cable -era el tercero en tal solo una semana- Adif anunció que iba a reforzar la vigilancia. Al confirmarse el nuevo incidente de hoy en Toledo, se trata de la sexta vez que se produce sustracción de este elemento fundamental para la circulación ferroviaria, desde el pasado 25 de junio.

La de este viernes ha sido la segunda incidencia en el mismo día en esta línea. Por la mañana, Adif anunció también retrasos por una avería en Malagón (Ciudad Real), aunque no se habló de robo, y quedó solucionada poco antes de las 11.30 horas.

Una nueva incidencia en la línea ferroviaria que comunica la capital de España con Castilla-La Mancha y Andalucía ha provocado retrasos en los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Andalucía y también Puertollano.

Según Adif, se trata de una “incidencia” que ha afectado a la señalización en Malagón“, en la provincia de Ciudad Real, aunque no se ha concretado cuál es la causa. Poco antes de las 11.30 horas de la mañana quedaba solucionado y según el operador ferroviario, la circulación tiende a normalizarse.

Ayer mismo, un incendio en la provincia de Córdoba también paró la circulación ferroviaria durante varias horas, y a cortar la antigua Nacional IV.

En los últimos quince días esta línea ha sufrido constantes incidencias, cinco de ellas por robo de cable. Adif ha anunciado esta semana que reforzará la vigilancia con más patrullas.

La Sociedad Parc Central, compuesta por organismos estatales, la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de València, está convirtiéndose en el escenario de una de las mayores batallas políticas de la ciudad. La empresa pública, clave en infraestructuras ferroviarias y de movilidad como el túnel pasante, vive en cada sesión un choque entre las administraciones que gobiernan el PSOE y el PP.

Este jueves, por segunda vez, el consejo de administración debía abordar el relevo del director gerente, que acaba de jubilarse. Tras una primera sesión sin acuerdo en mayo, el Gobierno central ha hecho valer el voto de calidad para nombrar a Vicente Palomo como responsable del organismo, con el rechazo de la Generalitat Valenciana y el consistorio. Palomo es ingeniero de caminos, jefe de la unidad técnica de la Oficina del Corredor Mediterráneo durante ocho años, con experiencia también en sector privado y profesor asociado de la Universitat Politécnica de Valencia.

El Ministerio de Transportes defiende que Palomo es “un perfil técnico, solvente, con experiencia y un amplio consenso en el sector”, además de ser la única propuesta formal. La alcaldesa de València, María José Catalá, abogaba por Julio Gómez-Perretta, un reconocido arquitecto que también compareció en las comisiones de investigación de la dana y cargó contra la falta obras en los barrancos e infraestructuras hidráulicas.

La propuesta de Catalá era uno de las condiciones para levantar el veto a la delegada del Gobierno, Pilar Bernabé, a quién la Administración central quiere nombrar como consejera. En esta sesión, la tercera que aborda este punto, tampoco ha salido adelante el nombramiento de la dirigente socialista, que será la rival del PP en las elecciones municipales en la capital. La entrada de Bernabé lleva paralizada desde febrero y el Gobierno central cree que supone una “grave crisis de confianza”. “Estamos ante un veto político, algo que no había ocurrido nunca en la trayectoria de la sociedad”, señalan en Transportes.

El enfado ha sido tal que el equipo de Catalá ha emitido un comunicado denunciando que el Ejecutivo “impone” a Palomo, que fue asesor en la conselleria de Vivienda con el PSPV. “El Gobierno de Sánchez no ha querido ni sentarse a consensuar el nombre del nuevo director general de la Sociedad”, dice el comunicado del consistorio, que ha señalado que el Gobierno “deja caer” a Pilar Bernabé, algo que ha provocado risas en el equipo de la socialista.

Según el Ayuntamiento, consta en el acta de la pasada Junta General celebrada el 4 de junio que tanto la alcaldesa de Valencia como el conseller muestran su predisposición a votar favorablemente la designación de la nueva consejera, siempre que se consensue el nombramiento del director general.

De nuevo se repite la misma noticia, por quinta vez desde el pasado 25 de junio: un robo de cable en la línea de alta velocidad que conecta Madrid con la comunidad autónoma andaluza.

Adif informaba a las 17.30 horas de este miércoles de la sustracción en un tramo de la vía ferroviaria entre Ciudad Real y Malagón.

La incidencia, como ya ocurriera ayer casi a la misma hora y en un tramo cercano, ha provocando retrasos en los trenes que circulan por la línea de alta velocidad. La avería quedaba solucionada sobre las seis de la mañana del jueves, según dio a conocer el operador ferroviario. “Se ha restablecido la circulación normal”.

Adif reconoce un “aumento” de los robos

En un comunicado, Adif reconoce “un aumento de los robos de cable ferroviario en el Corredor Sur de Alta Velocidad” y asegura que “todos ellos han tenido una afección grave al servicio ferroviario”. Sobre este tipo de delitos ha comentado que, “adicionalmente, en todo el país se han registrado y denunciado seis robos de cable ferroviario”.

El operador ferroviario sostiene que estos robos “están provocando incidencias técnicamente difíciles de resolver, que repercuten irremediablemente en cortes de circulación prolongados y molestias a los viajeros, además de poder originar problemas de seguridad”.

Los robos se producen a pesar de que en la zona afectada en la comunidad de Castilla-La Mancha, entre las provincias de Toledo y Ciudad Real, hay tres patrullas de vigilancia. “Vamos a reforzar los efectivos, llevando dos patrullas adicionales, además del refuerzo de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, con los que se trabaja de forma coordinada”.

Los trenes que circulan entre Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real) han sufrido retrasos este miércoles debido a una “incidencia en la catenaria” entre Aranjuez y Castillejo-Añover. Poco antes de las seis de la tarde, Adif ha informado de que la incidencia quedaba solucionada y aseguró que la circulación se irá normalizando.

El problema ha afectado a los trenes de Media Distancia que circulan por la línea entre Madrid y Jaén y que tiene parada en nueve localidades de Toledo y Ciudad Real, como Alcázar de San Juan, Manzanares y Valdepeñas. La incidencia ha obligado a suspender la circulación en la vía 1, por lo que los convoys de ambos sentidos ha podido transitar únicamente por vía 2.

Incidencias reiteradas y el “hartazgo” de los usuarios

Esta incidencia se suma a otras que se han repetido en esta línea, tanto en la infraestructura que gestiona Adif como en los trenes que opera Renfe, desde que comenzó el mes de julio. Usuarios del tren de Media Distancia Madrid-Jaén han mostrado a elDiario.es Castilla-La Mancha su hartazgo por una situación que, según su testimonio, se ha repetido casi a diario desde el inicio del mes.

“Julio se me está haciendo muy largo y apenas van ocho días”, lamentaba a este medio Javier Lorente, que usa de lunes a viernes este servicio para acudir a su puesto de trabajo en Madrid desde Alcázar de San Juan, localidad donde reside.

Él lleva tres años utilizando esta línea y asegura que desde el 1 de julio, las incidencias no se han dejado de suceder y ha sufrido hasta seis distintas solo en los horarios que utiliza él.

Trenes que no salen o lo hacen tarde, cambios a autobuses o constantes retrasos son las críticas que hace este trabajador, que asegura que los problemas se suelen dar casi siempre en el trayecto de vuelta hacia Alcázar de San Juan. Cuenta que solo un día de julio ha conseguido llegar a casa a su hora. “Es un retraso tras otro. Por incidencia técnica, por causas ajenas a Adif, no se sabe”.

“Yo estoy resignado porque ¿de qué me vale crisparme?”, añade, quejándose además de que Renfe no le reconoce derecho a indemnización por los trastornos que la causan estos retrasos.

Preguntada por este medio por los motivos detrás de estas incidencias, fuentes de Renfe reconoce que en “los últimos días se han producido algunas incidencias derivadas de la falta de material o de los sistemas de aire acondicionado de determinadas unidades, lo que nos ha obligado a suprimir algunos servicios”, si bien no ha precisado cuántos de estos problemas se han producido en el mes de julio.

Una incidencia en la señalización en la línea ferroviaria entre Urda (Toledo) y Malagón (Ciudad Real) ha provocado retrasos en los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Andalucía, durante parte de la tarde del martes.

Según ha informado Adif, la avería se ha debido a un nuevo robo del cable en esta zona de Castilla-La Mancha y es el cuarto ya desde el pasado 25 de junio. Poco después de las ocho de la tarde, el operador ferroviario anunciaba que la incidencia había sido solucionada.

También retrasos en la línea Madrid-Barcelona

Poco antes de la ocho de la tarde, Adif reportaba también retrasos en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona “por la incidencia de un tren entre Brihuega (Guadalajara) y Medinaceli, en Soria.

En este caso, según ha detallado Renfe, se ha debido a una incidencia en el pantógrafo-catenaria por las condiciones meteorológicas adversas.

Era 19 de enero de 2021. Koldo García acababa de comer cuando recibió un 'wasap' del constructor José Ruz, propietario de la empresa Levantina, Ingeniería y Construcción (LIC). “¿Has hablado con la jefa?”, le preguntaba. A los cuatro minutos, el asesor del Ministerio de Transportes, la 'mano derecha' de uno de los ministros con más poder en el Ejecutivo de Pedro Sánchez le respondía. “Sí, me prometió que lo tienes lo de Elche”. Esa “jefa” era la entonces presidenta de Adif Isabel Pardo de Vera.

La conversación, que viene recogida en un atestado de la Unidad Central Operativa (UCO) y que se alargó por días, iba sobre un asunto muy concreto. Pepe Ruz presionaba para que Adif se hiciera cargo del sobrecoste de una obra que había realizado su constructora en Elche. Había ido en UTE con Construcciones Vilor y se había encargado de levantar la estación de AVE en esa localidad alicantina.

La UCO dijo en ese informe, que se conoció en junio de 2025, que la estación comenzó a funcionar en febrero de 2021 y que desconoce “la naturaleza o el objeto de la reclamación” del constructor. Pero añadía que esa conversación y otras que recoge el atestado muestran a las claras que Koldo García “departía directamente con la presidenta de Adif” para que esta diera adjudicaciones o agilizara reclamaciones como la de Elche.

Por lo que decía Koldo García, esa reclamación en beneficio de LIC era pan comido, porque Pardo de Vera le había “prometido” que así sería. Pero, a juzgar por una reciente sentencia a la que ha tenido acceso elDiario.es, la realidad no era tal y como se la pintaba el asesor ministerial al constructor. Pardo de Vera no se hizo cargo de ese montante que ascendía a más de 1,55 millones de euros y resolvió desestimar la reclamación. Es más, encargó a los servicios jurídicos de Adif que defendieran esa postura ante los tribunales. La magistrada de la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, Míriam Bris, en abril de este año acordó desestimar el recurso que presentó LIC por esos sobrecostes. A pesar de lo que recoge la UCO en el atestado, no parece que Pardo de Vera remara a favor de los intereses de la presunta organización criminal que se investiga o, al menos, no en este caso concreto.

La sentencia recoge, de hecho, el argumento de la Abogacía del Estado, que defendía los intereses de Adif: “Ninguna de las reclamaciones de la UTE puede prosperar porque el contrato se ejecutó bajo el principio de riesgo y ventura, y la actora no ha acreditado que los supuestos daños deriven de una actuación imputable a Adif, sino de incidencias propias de la ejecución ordinaria del contrato”.

Además, el ente público alegaba que la certificación final de obra “fue aprobada mediante resolución firme no impugnada”, por lo que la UTE no podía “reabrir su contenido ni cuestionar mediciones que debió discutir en su momento”.

La magistrada, en su resolución realiza una lectura de la situación que deja en muy mal lugar a la constructora de Ruz: “Ninguna de las pretensiones ejercitadas puede prosperar. (…) Las reclamaciones de la actora presentan un carácter heterogéneo y mezclan conceptos contractuales y extracontractuales incompatibles entre sí, lo que impide construir una base jurídica coherente para su estimación”.

Dice más: “Esta confusión se traslada y se refleja igualmente en la prueba. La UTE no ha acreditado que los sobrecostes, retrasos o trabajos extraordinarios tengan su origen en una actuación imputable a Adif, ni ha aportado prueba técnica que permita establecer el nexo causal exigido por la jurisprudencia”.

Extremo este que desde el entorno de Pardo de Vera siempre han negado, explicando que en los contratos públicos del administrador de infraestructuras ferroviarias intervienen un gran número de funcionarios, lo que dificulta poder elegir a dedo constructoras.

El caso es que esos esfuerzos del constructor para que Adif se hiciera cargo de los sobrecostes de Elche le venía preocupando desde finales de 2020 a juzgar por otras conversaciones de Ruz con Koldo. Y Koldo transmitía esa preocupación a Pardo de Vera.

“Va a cantar”

A pesar de que en este asunto Koldo García no parece que logró torcer la voluntad de Pardo de Vera, la UCO en su informe añadía otras conversaciones donde sí infieren que entre ambos había complicidad. La expresidenta de Adif consta como investigada en la causa de la Audiencia Nacional en la que el juez Ismael Moreno investiga también al ex número tres del PSOE Santos Cerdán, al empresario Víctor de Aldama, a Koldo García, al exministro José Luis Ábalos y al exdirector de Carreteras Javier Herrero, entre otros, por esos presuntos amaños en obra pública a cambio de mordidas. Las constructoras que están en el punto de mira de la UCO son Acciona, LIC y Obras Públicas y Regadíos (OPR).

Quizá la conversación más comprometida de Pardo de Vera en esta causa es una que grabó de forma subrepticia el propio Koldo García. Era 18 de noviembre de 2020 y el asesor le solicitó a la presidenta de Adif que llevara a cabo una adjudicación discrecional de una obra en Asturias en favor de LIC.

Si se analiza la transcripción de ese audio, al que ha tenido acceso este diario, se observa cómo Koldo le explica que “Levantina ya ha estado trabajando” con Adif en algunas cosas y le solicita que “por favor” entren en una obra relativa a mantenimiento. Pardo de Vera le explica entonces que esa constructora “no pinta nada en mantenimiento”.

Acto seguido, García le pregunta si tiene alguna licitación ahora, y la expresidenta de Adif le indica que hay una “muy interesante que son 60 millones”. Pero Koldo García quiere que se les dé alguna obra de emergencia. “Y una posible obra de emergencia en cualquier sitio de abajo”, inquiere, ante lo que Pardo de Vera le recuerda que ya les han dado una de 700.000 euros. “Hace nada, es que otra vez va a cantar, déjamelo mirarlo (sic)”, indica la expresidenta.

Koldo, antes de finalizar la conversación le explica que LIC podría estar a punto de tener un problema y por eso necesitaba que hicieran “algo durante este mes (ininteligible) para hablar del finiquito”. Ante esa insistencia, el asunto acaba con una frase de Pardo de Vera: “Bueno, pues déjamelo mirarlo (sic)”.

La UCO explica en su informe que poco tiempo después, el 17 de diciembre de 2020, apenas un mes después de la conversación mantenida entre Koldo e Isabel Pardo de Vera, Adif propuso directamente a LIC como adjudicataria de una obra de emergencia por importe de 592.000 euros.

Otro de los episodios que afecta directamente a Pardo de Vera y que viene recogido en el informe de la UCO ocurrió en enero de 2019 cuando Koldo García envió a la entonces presidenta de Adif un documento en el que aparecía un listado de adjudicatarias con dos subrayados -uno más intenso y otro más tenue-. El asesor le escribió que estaba descontento por la empresa que había obtenido la mayor puntuación y le indicó: “Nos a (sic) jodido un poco”. Pardo de Vera le preguntó entonces por el “fosforito” (una UTE en la que participaba OPR), y el asesor de Ábalos le dijo que era “por disimulo”. La UCO infiere que esa licitación debía haber sido adjudicada a Acciona, y como no fue así, el asunto “habría generado descontento”.

Por otro lado, en una conversación grabada entre Santos Cerdán y Koldo García de 22 de abril de 2019 el segundo le dijo al exdirigente socialista que tenían un problema porque Pedro Saura quería cesar a Isabel Pardo de Vera y a Javier Herrero. Para él eran piezas clave en los amaños que se perpetraban. Pero la relación con Pardo de Vera se enturbió con el tiempo. Con la salida de Ábalos y Koldo del Ministerio, el que fuera asesor del ministro se quejaba amargamente a Santos Cerdán de la actitud de la expresidenta de Adif: “No tiene perdón de Dios, tío”.

La UCO explica que Koldo “terminó enfrentado con ella”. “El motivo de este desencuentro habría radicado en que esta no habría accedido a ayudar a la empresa que Ábalos le había indicado sino todo lo contrario, bloqueándola de las adjudicaciones públicas”, indica la Guardia Civil.

El miércoles pasado fue el primero en casi veinte años en que Valle de Abdalajís no recibió ni un solo litro de agua en cubas. Cuatro camiones cisterna pagados por ADIF acarreaban 25.000 litros a través de sinuosas carreteras desde Antequera varias veces al día desde 2007. Cada jornada llegaban 450.000 litros de agua para llenar los depósitos. Cada vez que había un problema, los vecinos de este pequeño pueblo malagueño, poco más de 2.400 habitantes, acudían con sus garrafas y se ponían en la cola, pacientes, para recibir su aportación. Así, durante dos décadas, menos un par de ocasiones en que ADIF amenazó con cortar el grifo. Fue tal el escándalo que la Justicia le ordenó que siguiera haciéndolo.

ADIF estaba obligada porque en 2005 perforó el acuífero que explicaba el histórico sobrenombre del pueblo: la Villa de los Manantiales. Aquel 23 de marzo la tuneladora que horadaba la Sierra de Abdalajís para llevar las vías del AVE a la capital de la Costa del Sol se topó con la pared caliza de la inmensa balsa de agua, y aquello se desangró a toda velocidad dejando herido de muerte al pueblo, que ya para siempre tendrá que procurarse el agua que antes le llegaba en caída libre.

Ya no será ADIF quien se la proporcione. El Tribunal Supremo confirmó el pasado 22 de abril la sentencia que dictó la Audiencia Nacional el año pasado: el convenio de 2007 entre el pueblo y la empresa pública ya no rige. “ADIF ya no tiene ningún compromiso para abastecer de agua al municipio”, resume la alcaldesa, Virginia Romero (PP): “Nos tenemos que apañar con los recursos que nos han quedado”.

Sin alternativa estable tras veinte años de camiones

Desde el miércoles, se acabaron las garrafas. Afortunadamente este año ha llovido mucho, dice la regidora, y si nada falla, no habrá que aplicar restricciones en verano. Pero el pueblo vive ya en la incertidumbre. La alcaldesa insiste en que, ahora con más razón, el consumo debe ser responsable: “Garantía no puedo dar, porque puede fallar cualquier cosa. Pero en principio, en condiciones normales, haciendo un uso responsable, los pozos ahora mismo están en niveles que parece que podemos aguantar y pasar bien el verano”. Después, quién sabe.

El fin del suministro llega sin que el pueblo disponga de una alternativa estable que garantice el abastecimiento, aunque en teoría iba a acelerar la búsqueda después del varapalo judicial del año pasado. Romero dice que todo va muy lento.

En estas dos décadas ADIF ha pagado el transporte de unos 3.280 millones de litros de agua y otras infraestructuras adicionales, con un coste estimado en su día en unos 40 millones de euros, pero no ha tendido una tubería que canalice el aporte directo. “Se ha hecho un gasto enorme con el que hubiese podido hacerse una tubería e infraestructuras para tener solución definitiva, con menos dinero y tiempo”, lamenta Romero.

La alcaldesa ha lanzado una llamada de auxilio a las demás administraciones. A principios de junio envió sendas cartas a la Diputación de Málaga, Junta de Andalucía, Subdelegación del Gobierno y ADIF. “Les pedí que recapacitaran sobre la situación tan delicada en que queda el municipio. Han hecho mucha inversión, pero el daño no se ha reparado”.

Desacuerdo institucional y bronca política

Por ahora, el pueblo se abastece de los pozos para rellenar los depósitos, pero no es la solución idónea. En primer lugar, porque la abundancia de este año es excepcional. Y, también, por razones técnicas. “Dependemos de un manantial, pero el abastecimiento lo dan varios depósitos en cadena: si se quema la bomba falla todo el sistema”, advierte José Romero, antiguo alcalde (IU) y miembro de la Mesa del Agua.

Romero, impulsor decisivo en las movilizaciones del pueblo tras la rotura del acuífero, también lamenta que en todo este tiempo las administraciones no hayan ofrecido una alternativa permanente al trasiego de camiones. “Yo obtuve luz verde de Aguas el Torcal [la empresa pública de agua de la comarca] para conectarnos a Antequera si ADIF ponía la tubería. Pero ADIF dijo que no, porque le salía más barato darnos agua del túnel”, explica el exalcalde. Y el agua del túnel no podía ser, porque la Junta de Andalucía no lo autorizaba por motivos sanitarios. La actual alcaldesa vuelve a descartar esa opción: “No es apta para consumo humano”.

Nadie parece hacerse cargo del problema. La empresa pública se remite a la sentencia, y no da más explicaciones. Subdelegación explica que el abastecimiento no es competencia del Gobierno, y apunta a la Diputación Provincial, que tiene asignadas las competencias de asistencia técnica, coordinación y puede incluso asumir la gestión directa del abastecimiento en pequeños municipios. Este medio ha preguntado a la Junta de Andalucía, con competencias en materia hidráulica, y a la Diputación, si están abordando actuaciones concretas para garantizar un abastecimiento estable. No ha habido respuesta.

El asunto tiene mimbres para derivar en una bronca política. El PP de Málaga ha acusado al Gobierno de “cortar el grifo” del agua y luego “lavarse las manos” por la falta de respuesta de ADIF y la Subdelegación, que remitió un correo a la alcaldesa el miércoles, según ha podido comprobar este medio. El PP subraya que “el problema fue creado en 2005, durante el gobierno de Rodríguez Zapatero” y que después la Junta socialista frenó dos captaciones por motivos ambientales. Pero el problema no tiene su origen el día en que se perforó el acuífero, sino cuando se decidió que el AVE pasara por allí pese a las advertencias técnicas. El trazado fue decidido en época del gobierno de José María Aznar.

Un riesgo previsto y asumido por el AVE

Verse sin agua no solo ha condicionado la vida diaria de los vallesteros. Desde 2007, el pueblo ha perdido el 18% de su población, 1 de cada cinco vecinos. Otros municipios con los que comparte cercanía al potente polo turístico de El Caminito del Rey han crecido en el mismo periodo, en el caso de Álora, o han descendido muy ligeramente, como Ardales. La alcaldesa está convencida de que la imagen de las cubas, el trasiego de camiones por la sinuosa carretera de acceso y lo que eso implica (daño al firme, riesgo de accidentes) les ha castigado.

José Romero cree que el pueblo es la víctima de una desgracia prevista por todos a la que se decidió sacrificar para que la capital de la Costa del Sol tuviera AVE cuanto antes. “Lo sabían, pero no vinieron con la verdad por delante”. En mitad de las protestas, él mismo localizó en el archivo del Palacio de la Aduana el estudio de impacto ambiental de 1999, que alerta de que la “compleja estructura” de esa sierra explica que haya en ella numerosos sistemas “con una conexión hidrogeológica problemática”. El riesgo de afección era “severo”.

Los ingenieros hicieron que el túnel discurriera evitando cruzar los bloques calcáreos jurásicos a lo largo de sus 7.730 metros de largo, a excepción de en la zona central, justo donde Valle de Abdalajís tenía su sondeo para abastecimiento, a entre 70 y 140 metros sobre la rasante: “Para la realización del túnel será necesario drenar el acuífero con los consiguientes impactos. Se propone la restitución del abastecimiento a Valle de Abdalajís mientras duren las obras y la impermeabilización total del túnel”, se advertía en el documento.

Un túnel anegado

La rotura ocurrió, y aquello desaguó tanto que el Consejo de Ministros tuvo que autorizar en 2006 un gasto extra de 42,6 millones para revestir este tramo y hacerlo impermeable a las filtraciones. No fue para siempre. Ante la evidencia de las filtraciones, ADIF adjudicó en 2023 un contrato para revisar su estanqueidad, cuyas conclusiones este medio ha solicitado por Transparencia. La respuesta es que no se pueden entregar por motivos de “seguridad pública”. El pasado verano, el túnel de la vía 1 quedó anegado, obligando a ADIF a acometer obras de urgencia que duraron ocho meses y redirigir todo el tráfico por la vía 2 durante ese tiempo.

En realidad, todo el tramo acabó convertido en una montaña rusa que a duras penas sujeta las fuerzas naturales. Tras el túnel viene el descomunal viaducto del Arroyo de las Piedras, uno de los más altos de la red ferroviaria española (93,5 metros) y el primero de tablero mixto (acero y hormigón): más de 1,2 kilómetros para salvar el desnivel de la salida sur del túnel. Después, el talud de Álora que cayó sobre las vías el pasado febrero, obligando a cortar el tramo e interrumpir la conexión ferroviaria directa de Málaga durante tres meses.

Casi 30 años después, el riesgo severo del que advertían los ingenieros se ha materializado, y aboca al pueblo a buscar el agua que hasta que llegó el AVE parecía tener por castigo. “El agua es la vida de un pueblo”, protesta Virginia Romero: “Esto es un pueblo pequeño. No tenemos medios técnicos o humanos para buscar una solución definitiva. Nos tienen que ayudar”.

El tren de Cercanías de Vitoria dispondrá por primera vez de un servicio nocturno durante las fiestas de La Blanca, con cinco servicios diarios entre Alsasua y Miranda de Ebro desde el 4 al 9 de agosto, según ha informado la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca. La consejera ha destacado, en una comparecencia en el Parlamento Vasco, el trabajo de mejora en el servicio de cercanías ferroviarias, una competencia que el Gobierno vasco asumió hace un año y medio. Ha recordado que se trata de un servicio “muy complejo por su propia naturaleza y por las distintas administraciones que concurren su gestión”, ya que Adif y Renfe siguen siendo los titulares de la infraestructura y el material rodante, respectivamente.

García Chueca ha explicado las mejoras que se han producido en el servicio desde el traspaso de la competencia, así como el compromiso alcanzado con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para acometer mejoras en la infraestructura, desde las vías o la catenaria hasta las estaciones. La consejera ha destacado que el traspaso de la gestión del servicio de Cercanías es muy reciente, pero que “desde el minuto uno” su departamento esta tomando decisiones y llevando a cabo iniciativas, “siempre dentro de las competencias” que le otorga la transferencia, “para mejorar el servicio”. A su vez, ha indicado que se está impulsando y orientando la actuación de Adif y Renfe como responsables de la infraestructura y operativa, y que “cada territorio tiene sus peculiaridades”, por lo que se está llevando a cabo “un esfuerzo enorme para atenderlas”.

Nuevos servicios

La consejera ha destacado que, en menos de año y medio, su departamento, en colaboración con Renfe y Adif, ha puesto en marcha dos servicios ferroviarios nuevos, el de la Llanada Alavesa y la C5 del núcleo de Bilbao, entre Carranza y Aranguren. En su intervención, García Chueca ha puesto en valor que en el nuevo servicio de Cercanías puesto en marcha en Vitoria el 30 de mayo del año pasado, cinco meses después de recibir la competencia, se han llevado a cabo 268.393 viajes, lo que supone un 36,4% de incremento respecto a 2024, cuando se realizaron 196.694 trayectos en el anterior servicio regional.

Por otra parte, ha anunciado que en este corredor se pondrá en marcha por primera vez este año un servicio especial nocturno con motivo de las fiestas de La Blanca de la capital alavesa, con el fin de que las personas de las zonas de influencia “puedan olvidarse del coche y disfrutar de las fiestas de Vitoria con tranquilidad sabiendo que van a poder ir y volver en tren a sus hogares”.

De esa forma, se programarán cinco servicios cada día, desde el 4 hasta el 9 de agosto, ambos incluidos, con tres trenes entre Alsasua y Miranda de Ebro y otros dos entre Miranda de Ebro y Alsasua. Estos servicios especiales de Cercanías se suman a los 23 realizados este año en momentos de especial afluencia de personas (eventos deportivos, ferias y mercados) en Euskadi.

En Bizkaia, ha destacado la puesta en marcha de la lanzadera ferroviaria entre Carranza y Aranguren (Zalla), un servicio que responde a una reivindicación histórica de la población de la zona y que se ha puesto en servicio tras la necesaria electrificación de la vía por parte de Adif. La consejera ha valorado la puesta en servicio de la C5 como un paso para la cohesión social y para “reforzar el sistema ferroviario en la zona rural, facilitando la movilidad de núcleos de población más pequeños y promover la vertebración del territorio y su cohesión social”.

En cuanto al material rodante, ha subrayado el compromiso de Renfe para que lleguen doce unidades del modelo 447, que dispone de un coche central más bajo que el resto, lo que facilita la accesibilidad al no tener diferente cota respecto al andén como sucede en la actualidad con el modelo 446, fundamentalmente -11 de ellos- en la línea C3 entre Bilbao y Orduña. “Daremos respuesta con ello a una de las reivindicaciones sociales que existen, el poder facilitar el acceso al transporte público a todas las personas sin exclusión”, ha señalado.

La última unidad se destinará a la C1 de Gipuzkoa. Los trenes pasarán con un proceso de revisión y acondicionamiento previo y entrarán en servicio al completarse esta fase, en otoño. En todo caso, la consejera ha anunciado que algunas unidades de esta serie accesible se desplazarán desde Gipuzkoa para dar servicio en la C3 este verano, coincidiendo con el corte por obras que se producirá en las Cercanías guipuzcoanas y que permitirá optimizar el parque móvil existente.

Con respecto a Gipuzkoa, ha explicado que este año Adif prevé finalizar las obras de implantación del tercer hilo para la llegada de la alta velocidad, una nueva infraestructura que ha supuesto afecciones en el servicio de cercanías, cuyas personas usuarias cuentan con un servicio con menos frecuencias por este motivo.

Tras el corte previsto por Adif para este verano en la línea C1, cuyos detalles se están ultimando, se espera que entre finales de año y principios del que viene las cercanías guipuzcoanas recuperen el servicio regular y normalizar las frecuencias. La consejera ha recordado que, en el marco de la negociación de la transferencia, Adif, propietario de la red, se comprometió a destinar en los próximos años 500 millones de euros en obras de mejora, y ha valorado positivamente que “los proyectos que tiene en planificación y ejecución superan con creces dicha cuantía”.

Entre estos proyectos, ha destacado obras en Bizkaia como la de remodelación y construcción del nuevo edificio de la estación de Bidebieta (Basauri), los trabajos de mejora de accesibilidad en varias estaciones, y la supresión de pasos a nivel como el de Ortuella o la eliminación de una docena en Zalla que se encuentran en proyecto.

En Gipuzkoa también se han llevado a cabo obras de mejora de la accesibilidad en varias estaciones, a las que se les sumará la construcción de otras nuevas como la de Astigarraga, y proyectos de gran envergadura como el intercambiador de Riberas de Loiola, infraestructura esta última compartida con Euskal Trenbide Sarea, para que ambas redes confluyan en este punto para mejorar la permeabilidad de ambas.

Por último, en Álava se ha finalizado la mejora de instalaciones como la del equipo de electrificación en Vitoria, y la de traviesas en varios puntos. En estos momentos también se trabaja por parte de Adif en la supresión del paso a nivel de Manzanos y se ha aprobado el proyecto constructivo de mejora de la accesibilidad de la estación de Iruña de Oca.

Se ha producido este jueves un segundo robo de cable en menos de 24 horas en la línea ferroviaria que conecta Madrid-Sevilla.

Adif informaba a través de su perfil en la red social X a las 11.05 horas que la incidencia afectaba a la señalización entre Calatrava y Ciudad Real.

Una hora y media después confirmaban que el problema se había solucionado y que la circulación tendía a normalizarse, aunque podían experimentarse retrasos en los trenes de larga y media distancia del corredor sur de alta velocidad.

Segundo robo en menos de un día

Este robo se produce menos de 24 horas después de que Adif alertase este miércoles de que otra sustracción de cable entre las localidades de Urda (Toledo) y Malagón (Ciudad Real) provocase retrasos en la línea de alta velocidad que conecta Madrid y Andalucía. Los retrasos puntuales empezaban a producirse pasadas las cinco de la tarde, afectando a trenes de Renfe, Iryo y Ouigo.

Esta primera incidencia quedaba resuelta este jueves sobre las seis de la mañana, según informaba Adif.

Punta Zorroza es un enclave estratégico situado en el extremo occidental de Bilbao, en la confluencia de la ría del Nervión y el río Cadagua, justo frente a la localidad de Barakaldo. Concretamente, se compone de una superficie de aproximadamente 320.000 metros cuadrados, ubicada junto a Olabeaga, frente a la isla de Zorrotzaurre. Se trata de una de las grandes operaciones de transformación urbana y regeneración de la ciudad, gestionada por Bilbao Ría 2000, que continuará el modelo de desarrollo ya visto en Zorrotzaurre y donde se prevé crear un barrio nuevo en los próximos años. Por ello, este lunes se ha dado el primer paso del nuevo proyecto con la firma de un acuerdo por parte del secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, el presidente de Adif, Pedro Marco, y el presidente de Bilbao Ría 2000 y alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, con el que se pretende estudiar la viabilidad y rentabilidad del tren en la nueva zona.

El acuerdo plantea la licitación del ‘Estudio de viabilidad y estudio de rentabilidad de la integración ferroviaria de la línea 01-720-Bilbao Abando Indalecio Prieto-Santurtzi en Punta Zorrotza y análisis de cargas y aprovechamientos previstos en el planeamiento del subámbito BZ.01 Punta Zorrotza, Bilbao’. Se trata de un estudio estratégico fundamental para la posterior tramitación del 'Estudio Informativo' por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que se licitará de acuerdo con los requerimientos de la nueva Ley de Movilidad Sostenible, aprobada en diciembre de 2025. El concurso tendrá un presupuesto de licitación de 420.000 euros (IVA excluido) y un plazo de ejecución de 12 meses. Sin embargo, el desarrollo urbano del futuro barrio no estará condicionado por las obras del tren, por lo que se estima podrá empezar en dos años.

Tras la firma del acuerdo, el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ha reconocido que el estudio para Punta Zorrotza es “el primer estudio de esta naturaleza que se va a hacer una vez aprobada la Ley de Movilidad Sostenible” el pasado mes de diciembre, lo que “va a dar más rigor, si cabe todavía, a los análisis que se hacen para determinar efectivamente la integración que vaya a producirse”. En este sentido, ha resaltado la importancia de “la movilidad diaria que afecta al día a día de la ciudadanía e impacta de lleno en las ciudades” y ha defendido que “no cabe una integración ferroviaria que no contemple la dimensión urbana en el sentido más amplio”.

Por su parte, el presidente de Bilbao Ría 2000 y alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, ha señalado que el estudio, que analizará las diferentes alternativas de integración ferroviaria desde el punto de vista social, jurídico, ambiental, económico y constructivo para el traslado de vías y la nueva estación de viajeros, así como el desarrollo urbano del futuro barrio de Punta Zorrotza, supone la “llave para el desarrollo” del nuevo barrio. “Con su licitación, se podrá decir que el plan de actuación de Punta Zorrotza ya está en marcha para que esos 320.000 metros cuadrados de este nuevo barrio se incorporen a la ciudad dentro de un nuevo proceso de transformación de Bilbao”, ha insistido.

Según ha detallado, entre los principales objetivos de la actuación que ha citado Aburto, se encuentra “cohesionar Zorrotza y unirlo aún más con la ciudad a través de Olabeaga, Zorrotzaurre y San Ignacio, e implantar actividad económica, desarrollo residencial, nuevos equipamientos de proximidad y ciudad, y nuevas zonas libres y de ocio. Se prevé que el efecto tractor provoque una movilidad en el nuevo ámbito de 10.000 personas al día. También se buscará aprovechar su apertura al mar con la implementación de actividades relacionadas con la ría y el Cadagua, y recuperar de manera prioritaria sus márgenes ”abriendo estos frentes para el disfrute de la ciudadanía“.

En la actualidad, el Ayuntamiento de Bilbao se encuentra tramitando la modificación del Plan General de Ordenación Urbana que posibilitará el desarrollo urbano de Punta Zorrotza, si bien, para su aprobación definitiva, es necesaria la previa aprobación definitiva del Estudio Informativo por parte de la Dirección General del Sector Ferroviario del Ministerio de Transportes, para la modificación de trazado de la línea 01-720-Bilbao Abando-Santurtzi de Adif.

En concreto, el ‘Estudio de viabilidad y estudio de rentabilidad de la integración ferroviaria de la línea 01-720-Bilbao Abando Indalecio Prieto-Santurtzi en Punta Zorrotza y análisis de cargas y aprovechamientos previstos en el planeamiento del subámbito BZ.01 Punta Zorrotza, Bilbao’ que se licitará en los próximos días se divide en tres partes: en primer lugar, un estudio de viabilidad que recogerá tanto el análisis previo de alternativas, como el estudio de la demanda y el análisis coste/beneficio a través de una comparación y selección de alternativas, un estudio de movilidad que incluirá el resultado de someter el modelo de movilidad a los distintos escenarios y actuaciones previstas, con sus conclusiones, una caracterización técnica de la solución de integración ferroviaria y desarrollo urbano resultante y un estudio funcional, de capacidad y con propuestas de explotación que incluirá el estudio de demanda del transporte y la estación. En segundo lugar, un estudio de rentabilidad económica, social, medioambiental, y financiera que incluirá las diversas alternativas planteadas para la actuación ferroviaria, las previsiones de demanda y sus efectos económicos, sociales y medioambientales. Y, en tercer y último lugar, un estudio de análisis y valoración de cargas y aprovechamientos que, entre otros parámetros, definirá las diferentes fases de ejecución de las actuaciones (integración ferroviaria y desarrollo urbano), su viabilidad técnica en cuanto a tiempos y orden de ejecución de cada actuación y la financiación sostenible de la operación en sus diferentes fases.

Adif, el Gobierno de Cantabria y el Ayuntamiento de Torrelavega han firmado el convenio para el soterramiento de las vías de Torrelavega, que cuenta con un presupuesto de casi 139 millones de euros, con la previsión de que las obras comiencen el año que viene y sea una realidad en torno a 2030.

El convenio ha sido rubricado este jueves por el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña; el consejero de Fomento de Cantabria, Roberto Media, y el alcalde de Torrelavega, Javier López Estrada, en la Delegación del Gobierno, en Santander, y al acto han asistido la presidenta de Cantabria, María José Sáenz de Buruaga, y el delegado, Pedro Casares.

El presidente de Adif ha avanzado que la previsión es que las obras se liciten antes de que finalice el año para que puedan comenzar en 2027 y la integración de las vías de Torrelavega sea una realidad “cuanto antes”.

Por su parte, Buruaga ha indicado que el convenio recoge costes “realistas” para poder cumplir con plazos “muy ambiciosos”. Y es que, si todo discurre conforme a la previsto, ha anunciado que el proyecto del soterramiento se podrá terminar “en el entorno del 2030” y concluir las obras de urbanización en 2033.

Todos ellos han coincidido en destacar que este convenio, que tendrá una vigencia inicial de diez años, es fruto del acuerdo entre las tres administraciones para hacer realidad una reivindicación “histórica” de la ciudad, en beneficio de los vecinos, quienes ganarán en “calidad de vida”.

Asimismo, han señalado que la integración ferroviaria marcará “un antes y un después” para Torrelavega, dado que la transformará en una ciudad “más segura, habitable y saludable”, y supondrá una “oportunidad” de desarrollo económico y social.

El presupuesto de todas las actuaciones incluidas en este acuerdo se estima en 138,86 millones de euros, de los que Adif aporta el 50%, el Gobierno de Cantabria el 30% y el 20% restante el Ayuntamiento de Torrelavega.

Nueva estación subterránea y un edificio de viajeros

El proyecto de integración del ferrocarril en Torrelavega comprende una longitud de 1,8 kilómetros de la línea de ancho métrico a su paso por el municipio, entre los pasos a nivel del Paseo Niño y de la calle Pablo Garnica, siendo la supresión de estos pasos a nivel el principal beneficio ferroviario y urbanístico. Además, se construye una nueva estación subterránea y un edificio de viajeros en superficie, sobre el soterramiento.

El proyecto se completa con un nuevo aparcamiento, también subterráneo y adosado al soterramiento, la transformación urbanística de los nuevos espacios que la actuación genere para la ciudad y su integración en el entorno.

El nuevo convenio permitirá integrar todas las actuaciones que no pudieron completarse dentro de los plazos del convenio anterior (finalizado en diciembre de 2025) y que incluyen la redacción del proyecto de urbanización del entorno del nuevo edificio de viajeros, accesos y reordenación de viales necesarios (45.000 metros cuadrados) y la ejecución de las obras correspondientes al soterramiento, nuevo edificio de viajeros, aparcamiento de la estación y obras de urbanización.

El avance de las obras en el entorno de la antigua estación de El Portillo, que está ejecutando Zaragoza Alta Velocidad (ZAV) que afecta especialmente a las calles de Escoriaza y Fabro y Anselmo Clavé –junto al resto de vías adyacentes–, iniciará el próximo lunes, 15 de junio, una nueva fase que incluirá de manera destacada el cruce de Paseo María Agustín con la calle de San Josemaría Escrivá de Balaguer, enlace con la plaza de la Ciudadanía.

Según ha trasladado el Ayuntamiento, la instalación de un nuevo colector de saneamiento hace imprescindible esta intervención, que se realizará a lo largo del verano, aprovechando el período vacacional para intentar causar las menores molestias.

A pesar de que se han intentado minimizar las afecciones y desvíos, la recomendación para el tráfico privado es intentar evitar, en lo posible, el eje del paseo de María Agustín, tanto en sentido salida –desde la Puerta del Carmen– como en sentido entrada –desde la Plaza de Europa–. Esta evolución de las obras también afectará también en cierta medida a Anselmo Clavé, por la que ya se circula con un único carril por sentido.

A partir del lunes, día 15 de junio, la calzada sentido centro de paseo María Agustín, entre las calles Jerónimo Borao y Escrivá de Balaguer, así como el carril bici, quedarán totalmente ocupados. Se habilitará un carril por sentido en ese tramo, que circularán por lo que ahora son los carriles de salida de la ciudad.

Giros anulados

Un aspecto muy importante a tener en cuenta es que no será posible acceder a Escrivá de Balaguer desde paseo de María Agustín, de modo que el giro a la izquierda que da salida hacia la plaza de la Ciudadanía y Delicias quedará temporalmente anulado. Para intentar facilitar la fluidez del transporte público, se habilitará un giro específico a la izquierda –para autobuses y taxis– desde el paseo de María Agustín a la avenida de Madrid en el cruce de ambas vías.

Por su parte, los dos carriles de la calle de Marie Curie serán exclusivamente hacia la calle de Conde Aranda. Esto implicará, asimismo, la prohibición de estacionar en el lado par de dicha calle.

Los vehículos que, en sentido centro, accedan a la calle de Escrivá de Balaguer desde Delicias deberán girar obligatoriamente a su derecha a Anselmo Clavé, ya que quedará también interrumpido el tráfico hacia paseo de María Agustín. Se garantizará el acceso a las reservas de garaje existentes en la calle Escrivá de Balaguer desde la rotonda de la Ciudadanía.

Este avance de las obras afectará también a distintas líneas de autobús urbano y de las líneas que gestiona el Consorcio de Transportes. Así, las líneas 21 y 51, que normalmente pasan por la plaza del Portillo entrando por Marie Curie para salir, desde la calle de Conde Aranda a avenida de Madrid, utilizarán el giro específico que se habilitará desde paseo María Agustín a avenida de Madrid.

La línea 22, que hasta ahora giraba a su izquierda desde paseo de María Agustín a la calle de Anselmo Clavé, continuará por paseo de María Agustín hasta la avenida de Madrid --nuevo giro temporal a la izquierda--, rotonda de la Ciudadanía y calle de Escrivá de Balaguer, para volver a su recorrido por Anselmo Clavé.

Finalmente, la línea 31, que habitualmente avanzaba por Escrivá de Balaguer, continuará hasta el cruce con avenida de Madrid, donde sí girará a la izquierda hasta la rotonda de la Ciudadanía.

Cambios de paradas

Las paradas de autobús que están en el tramo de paseo de María Agustín entre la calle de Escrivá de Balaguer y ña avenida de Madrid estarán temporalmente anuladas. Esto también afecta a los autobuses de barrios rurales y área metropolitana que gestiona el Consorcio de Transportes. Sentido salida.

Así, las líneas 110 y 111 trasladarán la terminal a Marie Curie saliendo por la plaza del Portillo-Conde Aranda y paseo de María Agustín. Las líneas 505, 602, 603, 604, 612, 613, N61, N63 y N64 seguirán por paseo María Agustín para hacer el giro a izquierda a la avenida Madrid. Las líneas 601, 619 y 620 tendrán salida por la plaza del Portillo-Conde Aranda-paseo María Agustín por lo que no presenta cambios.

En sentido entrada, las líneas 110 y 111 entrarán por paseo de María Agustín para hacer el cambio de sentido por la calles de Anselmo Clave y de General Mayandía, paseo de María Agustín y calle de Marie Curie, como hasta ahora.

Por su parte, las líneas 505, 602, 603, 604, 612, 613, N61, N63 y N64 entrarán por la calle de Anselmo Clave, calle de General Mayandía y paseo de María Agustín para seguir sentido Puerta del Carmen.

En cuanto a las líneas 601, 619 y 620 entrarán para hacer el cambio de sentido por la calle de Anselmo Clave, seguir por la calle de General Mayandía, paseo de María Agustín y calle de Marie Curie, como hasta ahora.

Toda la información sobre desvíos de autobuses urbanos estará disponible en las webs de Avanza Zaragoza y del Consorcio de Transportes.

El Consejo de Administración de Adif aprobará este mes el convenio para construir la terminal intermodal ferroviaria en el polígono de La Pasiega, documento que se llevará “inmediatamente” al Consejo de Ministros para poder suscribirlo con el Gobierno de Cantabria.

Lo ha avanzado el titular de Transportes, Óscar Puente, este sábado en Reinosa, antes de participar en el acto por el centenario del PSOE de la localidad.

En declaraciones a los periodistas previas a su intervención en el encuentro con los socialistas, el ministro ha adelantado que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias dará luz verde este mismo mes al convenio a suscribir con los ejecutivos central y autonómico para construir la estación del centro logístico.

“Un proyecto tan traído y llevado, tan deseado por las autoridades de Cantabria durante tanto tiempo”, ha expresado Puente, que además de anunciar la aprobación del convenio por parte de Adif ha indicado que “inmediatamente” se llevará al Consejo de Ministros para poder así suscribirlo con el Gobierno cántabro y su presidenta, María José Sáenz de Buruaga (PP), en Santander o en Madrid.

“Estoy dispuesto y encantado de venir a Cantabria, cuantas veces sean necesarias, pero si (los 'populares') lo ven mal, lo firmamos en Madrid y asunto resuelto”, ha manifestado el socialista, que ha lamentado y rechazado las críticas de un senador del PP en un medio de comunicación regional coincidiendo con su visita a esta comunidad autónoma, más cuando -ha dicho- el actual Gobierno central “ha invertido más que ningún otro en esta tierra”.

En cuanto a La Pasiega, el Gobierno cántabro autorizó recientemente la financiación plurianual de 31 millones de euros para la estación intermodal. La idea es que el Estado asuma el 50% del coste de la obra, que podría empezar hacia finales de 2027, según el Ejecutivo autonómico, donde esperaban poder rubricar el convenio “antes del verano”.

La estación de Atotxa, en el centro de Donostia, afronta la última fase de remodelación. Con permiso de la de Ezkio/Itsaso, terminada ya hace años pero sin 'amueblar', será la primera en Euskadi preparada para acoger la alta velocidad a la que ninguna institución se atreve a poner fecha. Este lunes, el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ha vuelto a referirse al arranque de las obras del nudo de Arkaute para poder dar una fecha “con un grado de certeza muy grande”. Tampoco se mojó Santano con fechas cuando presentó los cambios para la estación de Abando en Bilbao, ni lo hizo la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, en una entrevista a elDiario.es/Euskadi.

En cualquier caso, las instituciones implicadas en esta obra faraónica han escenificado este lunes de nuevo que se siguen dando pasos para que la alta velocidad llegue a Euskadi. “Estamos viendo una luz al final de este largo túnel, los hitos se van cumpliendo, yo no tendría ansiedad con esto -con la fecha-. Vamos a trabajar muy en serio y vamos a demostrarle a la sociedad vasca que vamos dando los pasos, cumpliendo los compromisos y que la alta velocidad llegará antes de lo que muchos se imaginan”, ha señalado Santano.

García Chueca y Santano han visitado las obras de la fase final de la obra de la estación de Atotxa, junto a otras autoridades como el alcalde de Donostia, Jon Insausti, o la delegada del Gobierno en Euskadi, Marisol Garmendia. Durante la visita, han subido por primera vez a la nueva plaza sobre la playa de vías de 5.723 metros cuadrados de superficie a cota de la planta primera del antiguo edificio de Tabakalera, actual Centro Internacional de Cultura Contemporánea, donde se ha habilitado un acceso directo desde la explanada a este inmueble.

La entrada de la última fase de las obras permitirá recuperan espacios para la ciudadanía. Este mismo lunes, Euskal Trenbide Sarea (ETS), ente público del Gobierno vasco que acomete los trabajos por encomienda del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha abierto el paso de Egia en su totalidad, con una anchura de 30 metros en el lado Tabakalera, y se encuentra realizando los remates de la urbanización básica de la nueva plaza sobre los andenes situada junto al centro cultural.

Asimismo, la retirada de la pasarela peatonal provisional que ha sustituido a este paso durante las obras, ha permitido completar el último andén y, como continuación de estas actuaciones, Adif está trabajando en un acuerdo con el Ayuntamiento Donostiarra para la urbanización de la plaza de Tabakalera. Así, el Ayuntamiento se encarga de la redacción del proyecto de construcción de la urbanización definitiva de la plaza y será Adif el que ejecute las obras del proyecto. 

En la planta inferior, a nivel de calle, desde el pasado noviembre operan las dos vías generales de ancho mixto (con tercer hilo o tercer carril) dispuestas en ambas márgenes de la plataforma ferroviaria. Por ellas circulan los trenes de cercanías, media y larga distancia. El acceso a los andenes de ambas vías se puede realizar tanto desde el edificio de la estación remodelada en el paseo de Francia, como desde el paso inferior de Egia ampliado. Este corredor realiza la función de gran espacio distribuidor bajo el nuevo haz de vías de los flujos peatonales generados entre las dos márgenes de la ciudad que separa el trazado ferroviario, el futuro acceso al vestíbulo de alta velocidad, y la conexión de estos servicios con los de cercanías y la estación de autobuses.

El paso inferior de Egia se ha abierto este mismo lunes en toda su amplitud, alcanzando los 30 metros de anchura en el lado Tabakalera, frente a los siete metros del pasadizo existente antes del inicio de esta obra. Su función como elemento de distribución se verá reforzado por la puesta en servicio provisional en las próximas semanas de una parte del vestíbulo de alta velocidad, que hará las veces de espacio intermodal para espera e información de las personas usuarias de las estaciones de tren y de autobuses, mientras las instituciones siguen avanzando en la configuración del espacio intermodal definitivo. Asimismo, el nuevo paso inferior alojará en su interior la escultura de Remigio Mendiburu, que se reubica en este entorno de forma definitiva tras su retirada al inicio de la obra de remodelación de la estación del acceso Este original, el más próximo a la plaza de Néstor Basterretxea.

Tras la finalización de la obra civil ferroviaria a finales del pasado año, en los últimos meses los trabajos principales se han centrado en la conclusión de las instalaciones y acabados arquitectónicos del vestíbulo subterráneo de alta velocidad, la finalización de la urbanización básica de la plaza sobre las vías, y en la reurbanización del entorno urbano más inmediato de la estación y área de influencia de los trabajos para su devolución a la ciudad.

Concluidos a finales del pasado mes los trabajos de reubicación de los cableados de energía y telecomunicaciones de la pasarela provisional a su posición definitiva en el paso inferior de Egia, hace dos semanas se iniciaron las labores de desmontaje de la pasarela. Desde entonces, se ha trabajado en los acabados pendientes, como eran los apoyos de la propia pasarela, que impedían rematar un andén lateral y un pequeño tramo de vía, que ya han sido ejecutados.

Todas las autoridades que han participado en la visita han coincidido en destacar la complejidad de una obra que se ha dividido en múltiples fases provisionales, por la necesidad de ejecutarlas manteniendo el servicio ferroviario. De hecho, el vestíbulo subterráneo de más de 7.000 metros cuadrados de superficie se ha excavado con los trenes circulando por la superficie. Esta circunstancia llevó a la construcción de una estación provisional, mientras se derruyó la vieja para su posterior reconstrucción con dos alturas más. Entretanto, la singular marquesina fue restaurada y recolocada en su lugar original.

La consejera de Movilidad Sostenible Susana García Chueca, ha puesto en valor que “esta estación de Atotxa será la primera en Euskadi preparada para recibir los trenes de alta velocidad” y ha destacado que “ha sido una obra compleja, con muchas y diferentes fases, cuyo resultado crea más y mejor ciudad para quienes la habitamos” por sus nuevos espacios para el disfrute ciudadano y por las mejoras en materia de comodidad y accesibilidad de la nueva estación. Por su parte, Insausti ha resaltado que “Donostia ha cogido el tren del futuro” y ha destacado que la nueva estación es “una infraestructura para facilitar la vida de los ciudadanos”. Tras afirmar que el “el futuro del transporte de la ciudad es ferroviario”, ha subrayado la importancia de “trabajar en alianzas para ser más eficientes” y ha valorado que con las obras y eliminación de “inseguridad y de puntos críticos” se va a “mejorar el tránsito y la calidad urbana”.

En la sesión fotográfica previa a la entrevista, los maquinistas de los tranvías de Vitoria saludan a la su máxima jefa desde el verano de 2024, la consejera de Movilidad Sostenible. Susana García Chueca (Donostia, 1969) es de la parte del PSE-EE del Gobierno de coalición de Imanol Pradales, del PNV. “Me conocen porque voy a las cocheras a ver cosas”, asegura. En estos meses, se está dando a conocer en redes sociales como TikTok o Instagram con vídeos de tono distendido. Antes, cuenta, no sentía que fuese fotogénica.

La conversación tiene lugar después, una sala junto a su despacho, ubicado en la séptima planta de la parte vieja del complejo gubernamental de Lakua. Allí hay mapas de redes ferroviarias en las paredes para facilitar las explicaciones. La consejera colecciona también sellos de Correos dedicados a unidades de Euskotren y tiene una maqueta de un 'fosterito' del metro de Bilbao, así como grandes fotografías antiguas en blanco y negro. En otra estancia cuelga una camiseta histórica del Baskonia de cuando los ferrocarriles vascos no tenían ni un solo servicio en Vitoria, pero patrocinaban al equipo de baloncesto.

Exconcejal en Donostia, exjuntera en Gipuzkoa y miembro de la ejecutiva del PSE-EE, García Chueca ha asumido ahora una cartera inversora, con una batería de frentes abiertos. Le ha tocado poner en marcha la transferencia de la gestión de las Cercanías de Renfe o gestionar reformas casi generales en la red del Topo de Donostia, por ejemplo. Y, como a todos los ocupantes de su silla en últimos lustros, carga con la construcción de la 'Y vasca' de alta velocidad. Eso sí, a diferencia de sus aventurados predecesores, ya no se atreve a poner fechas. El encuentro coincide con el estallido de las noticias sobre el expresidente José Luis Rodríguez Zapatero. Ella le cree “inocente” y recuerda su papel en Euskadi en la época del final de ETA.

¿Cuánto usa la consejera de Movilidad el transporte público?

No tanto como me gustaría… Debido a mi cargo, tengo que hacer desplazamientos constantes y continuos. Evidentemente, no van a poner un transporte público ‘ad hoc’ para mis horarios y mi vida. Pero, cuando no estoy trabajando, todo el rato. Yo no utilizo el coche en San Sebastián. 

Desde 2022 hay descuentos en los distintos modos de transporte público. ¿Esto ha venido para quedarse?

Vino como consecuencia de una situación de incremento de precios por la invasión de Ucrania por Rusia. Siempre se ha dicho que era coyuntural, aunque desde septiembre de 2022 han pasado ya unos años y seguimos con ello. Desde el Departamento de Movilidad siempre nos hemos preparado para la posible finalización de estas bonificaciones. ¿Qué hemos hecho en este tiempo? Hemos implantado como medida de carácter estructural la gratuidad de los menores hasta 12 años en el transporte público de todo Euskadi. Y luego tenemos el compromiso de que, si finalizan estas bonificaciones, iremos a una bonificación del 20% para todas las personas que más usen el transporte público. Eso es algo que está acordado en el Parlamento Vasco y con el resto de instituciones. 

Hace ya años que se habló de un modelo progresivo en función de la renta y del uso. ¿Esto cuándo va a ser una realidad?

Es verdad. En Euskadi tenemos otra hoja de ruta. La ley de Movilidad Sostenible marca que en el sistema de transporte vasco los operadores más grandes fuésemos interoperables. Eso se consiguió el año pasado. Ha costado, pero se ha conseguido. Ahora, el siguiente objetivo es la integración tarifaria, que es de lo que me preguntaba. Esto también es un acuerdo parlamentario y un acuerdo interinstitucional para que se bonifique de mayor forma a aquellas personas que más usan el transporte público. Y, luego, según pertenezcas o te encuadres en distintos colectivos, como por ejemplo las personas jóvenes o las personas en situación de vulnerabilidad. Todo esto se está trabajando. En Gipuzkoa ya está implantado desde hace unos años y estamos avanzando ahora mismo en Bizkaia y en Álava.

¿Y para cuándo?

No depende tanto de lo que quiera el Gobierno vasco como de los territorios. Pero de aquí a no mucho vamos a tener novedades.

¿Y se va a llegar con ese modelo a la gratuidad total en algunos supuestos?

A partir de determinados viajes, si no es gratuito, será prácticamente gratuito. Igual que pasa en Gipuzkoa.

¿Cuánto dinero se ha invertido en estos descuentos?

Son más de 50 millones los transferidos a los operadores para pagar los descuentos.

¿Y estos recursos públicos se han reducido de otras partidas como la renovación de flotas o el mantenimiento de infraestructuras?

En absoluto. Hemos ido a más. Toda la planificación, que además la hacemos con tiempo suficiente, está hecha desde hace años y hemos ido licitando las nuevas unidades que necesitábamos para la puesta en marcha de los distintos nuevos servicios. No hemos reducido ni un euro.

A la luz del accidente de Adamuz, el PNV dijo que no era así. De hecho, puso en cuestión que una política general de descuentos podía llevar a no invertir lo suficiente en otras cuestiones.

Creo que eso era inexacto. Y, en mi opinión, poco acertado.

Según palabras textuales suyas, 2026 es el gran año para el transporte ferroviario en Gipuzkoa. ¿Qué va a suponer el nuevo Topo? ¿Y cuándo se inaugurará exactamente?

Es una operación que se inició hace unos años. Primero, alcanzando los barrios más altos en San Sebastián. O mejorando sustancialmente la estación de Herrera, cerca del puerto de Pasaia. Lo que estamos buscando es mejorar las frecuencias en el conjunto del territorio. ¿Y eso cómo lo vamos a hacer? Con la puesta en marcha de las pasantes este año. Primero, Altza y Galtzaraborda el 18 de julio. Y luego la de Donostia, que vendrá antes del parón navideño. Vamos eliminando los fondos de saco en Altza y en Amara. Al no tener que hacer rebotes, se va ganando tiempo para mejorar las frecuencias. Igualmente, se están duplicando las vías. La mayoría de la red de Topo en Gipuzkoa sólo tenía una vía. Hemos ido haciendo obras que nos permiten cruzar trenes y ganar tiempo. 

Decir que con los descuentos no se invierte en otros ámbitos creo que es inexacto. Y, en mi opinión, poco acertado.

¿En todo el territorio?

Sí. En Zumaia estamos haciendo unas cocheras nuevas. Hemos reformado la estación para hacerla accesible y segura, eliminando paso a nivel y ampliando además el acceso subterráneo. Estamos ahora haciendo las obras de desdoblamiento de vía entre Itziar y Deba. Estamos desdoblando vía en Aginaga, y acortando además trayecto porque estamos haciendo un túnel. En Antzuola también estamos desdoblando vía. Queremos mejorar las frecuencias a la mitad. Donde ahora son 30 minutos, que sean 15. Y donde es una hora, 30 minutos. Todo esto se hace teniendo una concepción amplia de toda la red. Recientemente, habrá visto que también hemos licitado ya el desdoblamiento de vía hacia Oiartzun desde Errenteria. Vamos a seguir en obras una vez que pongamos en marcha la pasante de Altza y Galtzaraborda este 18 de julio. 

¿Y hacia el otro lado?

En Irún tenemos firmado un protocolo tanto con el Ayuntamiento como con Adif para hacer una estación nueva que acercamos a la estación intermodal de Irún, que este año también inauguramos. Ahí confluyen las líneas de media-larga distancia, las futuras de alta velocidad, la estación de autobuses y nuestro Topo. Vamos a trasladar la estación de Colón, habrá una nueva también en Ventas, vamos a mejorar el apeadero de Belaskoenea. Y vamos a tener trenes nuevos. Por supuesto que no hemos dejado de comprar por pagar bonificaciones. Por eso hablamos de revolución y no sólo por la puesta en marcha de la pasante de Donostia. Toda esta operación nos lleva a pasar de un servicio de Topo del siglo XX a un servicio del siglo XXI de tipo metro.

Antes a esto se le llamaba metro de Donostialdea. ¿Por qué ya no?

Como ve, es un servicio ferroviario para el conjunto de la metrópoli, desde la costa hacia el interior. Y luego está un segundo paso, el intercambiador de Riberas de Loiola de San Sebastián. ¿Esto qué es? Es un punto en la ciudad donde confluyen, por un lado, las vías de Adif, que son de media-larga distancia, Cercanías y ya también de alta velocidad, colocadas ya por ETS por encomienda de gestión y, por otro lado, las del Topo. Es una intervención fundamental para conectar con el resto de Gipuzkoa hacia Tolosa-Brinkola. Por eso es tan importante la eliminación de los fondos de saco. 

¿Y de Hendaya hasta Baiona? Fue una promesa que estaba recogida en el programa de Gobierno.

Bueno, ahí está. Pero aquí hemos topado con los amigos franceses. El viceconsejero está trabajando en un proyecto europeo que se llama TransferMugi para ver cómo nos conectamos con esa parte del territorio francés. El Topo ya llega Hendaya y estamos trabajando para que Cercanías llegue a Hendaya también. Seguiremos trabajando para llegar Baiona. Pero no está sólo en nuestra mano.

Donostia va a pasar en 2026 de un servicio de Topo del siglo XX a un servicio del siglo XXI de tipo metro

¿Qué balance se puede hacer de la transferencia de Cercanías de Renfe después de año y medio?

Un balance muy intenso. Lo digo honestamente: creo que estamos mejorando, aunque seguramente para la ciudadanía muy poco a poco. Se están dando pasos y avances muy importantes, aunque todavía no son demasiado visibles. Pero hay ya ciudadanas y ciudadanos que se me acercan y me dicen ‘Oye, que la C-3 [de Bilbao] va mejor’. Renfe está mejorando en comunicación hacia las personas usuarias. Asumimos una transferencia después de muchos años de una determinada prestación del servicio, con unos modos que difieren de los que nosotros estamos acostumbrados en nuestra red con nuestro gestor, que es Euskotren. Lo primero que hemos tenido que hacer es hablar el mismo lenguaje. 

Incidencias hay…

En Gipuzkoa, el Ministerio está en obras desde hace un cierto tiempo y eso ha perjudicado el servicio de Cercanías. Ahora ya tenemos un horizonte para que la infraestructura esté ya terminada y podamos recuperar frecuencias y mejorar el servicio sustancialmente. Su competidor en carretera es la Nacional I, que es un horror. Un verdadero horror. Hay accidentes, todos los días está colapsada y esto va a suponer un desahogo fundamental. Desde luego, una mejora en la calidad de vida de la gente. Porque el tren es fiable. Y la gente lo está valorando así. Incluso con estos años de obras la gente no se ha terminado de bajar. Lo que espero ahora es que van a subir mucho más. 

¿El estado de la infraestructura es bueno? En Catalunya, con Rodalies, está habiendo muchísimas incidencias. 

Evidentemente, la red tanto en Bizkaia como en Gipuzkoa necesitaba mejoras. En la transferencia pactamos con el Ministerio unas inversiones de en torno a los 500 millones. Eran para mejorar estaciones, eliminación de pasos a nivel, mejora de apeaderos o puesta en marcha de nuevos servicios. Igual para la percepción ciudadana es lento, pero puedo decir que estamos yendo a muy buena velocidad para lo complicado que es todo. Y pactamos esos 500 millones y a mí me consta que Adif va a invertir más en Gipuzkoa. Y en Bizkaia también se están realizando obras en estaciones. En Ortuella, por ejemplo. O en Barakaldo. Y se están redactando los proyectos para la eliminación de los doce pasos a nivel en Zalla. 

¿Cuándo veremos los trenes rotulados como Lottu? ¿O se ha renunciado a esta idea?

No hemos renunciado. Ya los veréis.

¿Y no hay un plazo?

Dependemos de disponer de los trenes. No vamos a ir a rotular trenes que sabemos que igual luego hay que cambiar. Vamos a esperar a que Renfe nos vaya entregando el material móvil comprometido e iremos incluyendo nuestra marca.

¿Se contempla la puesta en marcha de nuevas estaciones de Cercanías en Vitoria? Es una petición recurrente por parte de la oposición y de sectores sociales.

Sé que hay un estudio de movilidad en el Ayuntamiento de Gasteiz donde esto se ha contemplado. Y les hemos ofrecido colaboración. También hay un compromiso foral. Evidentemente, tanto Renfe como Adif, además del departamento, tendremos que opinar y teniendo en cuenta también los desarrollos futuros que vienen con el tranvía a Zabalgana y cómo eso va a incidir.

¿Eso es una puerta abierta a que sí haya más paradas?

Es una puerta abierta, claramente, a colaborar en el estudio de la conveniencia de que haya nuevas paradas.

En el programa de Gobierno se hablaba de ampliar el tranvía de Vitoria hasta el Fernando Buesa Arena. ¿Esto cuándo se podrá concretar?

Era un compromiso de estudiar esa línea y lo cumpliremos. Evidentemente, tenemos un período de cuatro años para cumplir el acuerdo de Gobierno. Ya le he mostrado que en estos dos años hemos avanzado muchísimo en muchos aspectos y tenemos que ir priorizando.

¿El compromiso es solamente estudiar esa opción?

Lo que se comprometió en el acuerdo de Gobierno era estudiar esa posibilidad, sí.

Hay una puerta abierta, claramente, a colaborar en el estudio de la conveniencia de que haya nuevas paradas de Cercanías en Vitoria

¿La antigüedad de la infraestructura del metro de Bilbao y de sus convoyes, que ahora se van a se van a ir renovando, empieza a pasar factura a la calidad del servicio?

Metro Bilbao no lo gestiona el Departamento de Movilidad, pero yo no creo que se haya visto tan deteriorado el servicio. El deterioro del servicio no ha sido la punta de lanza para ir hacia la renovación no sólo de las unidades, sino de elementos de seguridad o control. ¿Por qué se ha hecho? Se está previendo un incremento de demanda y de uso al que se quiere responder en términos no sólo de seguridad sino de confort. ¿Para qué? Pues para que la gente se anime a viajar en el transporte público y que no se vaya al uso del vehículo privado. 

¿Y el hecho de que el gran proyecto en Bizkaia sea la subfluvial, que es una inversión multimillonaria, no va un poco en contra de esta filosofía de promover el transporte público?

Es un proyecto foral.

Proyecto foral que en su día impulsó el actual lehendakari.

[Silencio]

Se cumplen este año veinte años de la primera piedra de las obras de la alta velocidad en Euskadi. No están yendo precisamente a alta velocidad.

Bueno, han tenido sus momentos. Una obra de esta magnitud… En fin, siempre es complicado. En Euskadi, todo se complica bastante más por distintos factores, como bien sabe. Y no me voy a ir a otros temas [por ETA]. Hablo de las características orográficas de la red, que en un 80% transcurre en viaducto o en túnel. Eso ya nos distingue respecto a casi todo el resto de la península salvando Asturias. Y si una obra que de saque le cuesta arrancar, de repente, tiene un parón de siete años…

¿Con los siete años se refiere al mandato de Mariano Rajoy?

Efectivamente. Arrancar de nuevo vuelve a costar y no vamos a poder salvar esos siete años de parón. Si se mira el cuadro de inversiones se ve que, hasta el 2011, hubo un incremento de inversión muy importante. Pero desde 2012 hasta 2018 prácticamente hubo un valle. En 2018, el gráfico empezó otra vez a ir hacia arriba. Ahora estamos en un nivel de inversión del Estado otra vez muy importante. Como digo, no podemos salvar esos años, pero sí que está en nuestra mano acelerar todo lo que podamos. Y, si se da cuenta, la plataforma guipuzcoana, realizada por ETS por encomienda de gestión, está finalizada desde 2024. Y la estación de Atotxa, en San Sebastián, está prácticamente finalizada. Lo van a ver en breve.

Hay más encomiendas para acelerar…

Tenemos en marcha la encomienda de gestión de la redacción del proyecto constructivo y luego de la obra del túnel de acceso a Abando [en Bilbao]. Y en diciembre de 2024, a los seis meses de asumir la responsabilidad, firmamos la encomienda de gestión para la redacción del proyecto constructivo del ‘nudo de Arkaute’ [de acceso a Vitoria], fundamental para que empecemos en modo ‘intercity' a ir en alta velocidad en Euskadi. Lo que nos traslada el Ministerio de sus últimos análisis y estudios es que donde más impacto va a tener la alta velocidad va a ser dentro de Euskadi. Por tanto, en eso es en lo que estamos poniendo mayor empeño, en la comunicación entre las tres capitales, que va a ser un salto cualitativo importantísimo. 

La alta velocidad no es lo más óptimo para conectar distancias tan cortas.

Sí, la alta velocidad está siempre proyectada en medias y largas distancias. Eso es evidente. Pero lo que está viendo el Ministerio en los últimos proyectos que se han puesto en marcha es que hay un cambio en nuestros modos de vida y las conexiones entre ciudades están funcionando muy bien. ¿Por qué? Es obvio que tenemos un problema con la vivienda en el conjunto de España y también, por supuesto, en Euskadi. Esto supone que tú puedas ir a trabajar de San Sebastián a Vitoria, por ejemplo, en 35 minutos. De centro a centro. En ciudades más grandes esto viene siendo algo habitual. En Madrid, ir a trabajar en media hora te diría que casi es un lujo.

¿Cuándo va a circular un tren de alta velocidad por la ‘Y vasca’?

Lo antes que podamos. De tantas fechas que se han ido poniendo se han generado unas expectativas no cumplidas que han venido decepcionando y a la ciudadanía. A todos. Vamos a ir paso a paso. Vamos a ir paso a paso. Ahora estamos en el proyecto constructivo que dará la oportunidad de poner en marcha el ‘intercity’. De ahí saldrán unos plazos de obra y podremos aproximarnos. 

¿2033? Es la última que se dio.

Hasta que los técnicos no me digan ‘éste es el proyecto constructivo y necesitamos tanto tiempo para hacer esta obra’ no me atrevo ya a decir más.

También es llamativo que 20 años después haya cosas de planificación que no estén determinadas o que se estén cambiando. En el caso de Bilbao que mencionaba, ¿por qué ahora se ha decidido renunciar a la idea de Basauri y volver al plan de que llegue en superficie, en este caso hasta el centro de Bilbao?

No me voy a poner en la cabeza de quien estaba hace cinco o seis años aquí. Si tú hoy puedes garantizar a la ciudad de Bilbao que llegar en superficie no va a impedir de ninguna manera el trabajar en el soterramiento… Igual hace unos años eso no se veía. Es lo mismo que va a pasar en Vitoria; es la misma operación. Yo creo que es una muy buena solución. Basauri no es necesaria. Creo que hay gente a la que esa solución nunca le terminó de convencer tampoco del todo. Si ahora tenemos una solución mejor, ¿para qué nos vamos a gastar más dinero en una provisional?

Entonces su predecesor Iñaki Arriola…

Iñaki Arriola, en ese momento, con los elementos que tenía encima de la mesa, vio esa posibilidad para poder avanzar la llegada del tren de alta velocidad.

¿Vitoria y Bilbao tienen que estar tranquilas de que estas llegadas en superficie temporales no comprometen que se vaya a hacer el soterramiento?

Así se les ha explicado por parte del Ministerio. Y lo que también les ha tranquilizado es que el tren de alta velocidad puede llegar en plazos anteriores a los que estaban previstos si tenía que llegar ya desde el principio de manera soterrada. 

¿A Pamplona por Vitoria o por Ezkio/Itsaso?

Le he leído recientemente al secretario de Estado [el guipuzcoano José Antonio Santano] en una entrevista que van a traernos los informes lo antes posible para que podamos adoptar la decisión entre los tres gobiernos, el de España, el de Navarra y el vasco. 

¿Y el precio es un factor determinante?

Es uno de ellos, evidentemente.

¿El más importante?

No creo que sea el más determinante. No deja de ser muy importante, pero hay otros en el servicio ferroviario, como es que se pueda prestar sin colapsar las vías, que tengamos garantías de seguridad o de carácter medioambiental. Hay muchos factores que hay que tener en cuenta. 

Si no está decidido, ¿por qué se construyó ya la estación en Ezkio/Itsaso?

Yo no sé por qué se tomó aquella decisión, pero quiero decir que no sólo es una decisión adoptada para que sea una estación de parada del servicio, sino que también es fundamental como apartadero o como vía de rebote. Incluso yo he escuchado en alguna ocasión que por qué no igual tener algún servicio, atendiendo al interés que presente la ciudadanía del entorno.

¿En un pueblo de 600 habitantes? En la ‘Y vasca’ no hay ninguna otra estación fuera de las capitales y de Irún, que es el enganche con Francia.

Claro, pero en el servicio ferroviario a veces necesitas una estación de apartadero. Si pasa algo en un tren, es donde lo llevas, donde lo dejas. No puedes llevarlo al centro de la ciudad. Tienes que tener un espacio habilitado para ese servicio. ¿Y por qué se hace ahí? Pues porque en Gipuzkoa no era fácil contar con el espacio suficiente para hacerlo. Se necesitan muchos metros de unas características determinadas. Creo que estaba contemplada también ahí una residencia para maquinistas, en su momento. 

O sea, ¿esa terminal que ya está construida no es dinero perdido?

No, no, no. Además, se dejó como está a la espera de que se termine de poner en servicio para evitar vandalizaciones.

¿La estación de Ezkio/Itsaso es dinero perdido? No, no, no. Incluso yo he escuchado en alguna ocasión que por qué no igual tener algún servicio, atendiendo al interés que presente la ciudadanía del entorno

El lehendakari está muy preocupado por la falta de compromiso de Francia con la conexión de alta velocidad hasta la frontera. ¿Cómo está esta cuestión?

Pues está dura con el Gobierno francés, que supongo que tiene sus problemas también. Sé que el ministro Óscar Puente tiene muy buena relación con el actual ministro francés. Han cambiado de ministro de Transportes en los últimos años varias veces. Eso no facilita nada. Pero Puente, en concreto con este ministro, tiene muy buena relación. Sé que están hablando. Y también el secretario de Estado con su homólogo. Y luego hay un compromiso firme del actual comisario europeo de Transportes para que Francia apueste por la conexión del arco atlántico. La Unión Europea se compromete a ayudar a Francia económicamente porque es una infraestructura que no es barata ni fácil de ejecutar.

Pasemos a los aeropuertos. ¿En qué va a cambiar para un usuario de los aeropuertos vascos que el Gobierno vasco coparticipe a través en este órgano bilateral en la gestión de Loiu, de Foronda y de Hondarribia?

Siempre que las instituciones colaboran se generan beneficios y ventajas para la ciudadanía. Se trata de llevar las necesidades que detectemos a una comisión bilateral con el Estado, que es el órgano competente en la prestación del servicio a través de Aena. Es poder debatir e intercambiar información y ver aspectos de mejora.

¿Está cerrada la puerta a la transferencia del puerto de Pasaia?

Para el PSE-EE no es una opción la desclasificación del puerto. Creemos que el puerto está funcionando bien. De hecho, en los últimos años vienen produciéndose incrementos de la actividad de manera importante y creemos que tiene posibilidades de mejora. Otro compromiso recogido en el acuerdo de Gobierno es el desarrollo de la plataforma logística Lezo-Gaintxurizketa. Mejorará la actividad del puerto generando una comunicación directa con tres modos de transporte ferroviario, con tres anchos. Posibilitará a Gipuzkoa tener un desarrollo económico en esa zona. Implantación de nuevas empresas, empleo de calidad y conexión directa por la cercanía con Francia. [Mirando a un mapa de Gipuzkoa en la pared] Estamos muy bien situados. Nosotros también vamos a penetrar en el puerto de Pasaia con nuestras mercancías, con Euskotren. En Pasaia tenemos unas potencialidades que estamos determinados a explorar.

Este punto ha sido un punto de fricción con el socio, con el PNV. ¿Cómo está la relación dentro del Gobierno vasco ahora mismo?

¿Con esta cuestión?

En general…

Pues muy bien. Tener diferencias, en fin, es hasta sano. Defender la posición de uno con argumentos a mí me parece siempre interesante. Nos ayuda a mejorar. Somos familias políticas e ideológicas diferentes y estamos de acuerdo en un porcentaje importantísimo de las políticas que impulsamos. 

¿Imanol Pradales es buen lehendakari? 

La relación que tenemos en el Consejo de Gobierno es muy buena con todos los compañeros y compañeras. El lehendakari, desde el principio, siempre ha querido que tuviésemos esa buena relación. Sabe que si nos llevamos mejor, incluso en las diferencias, podemos resolver las cosas también mejor. Desde el principio se ha preocupado por la relación entre los consejeros y consejeras de las dos familias.

¿Con el PNV? Tener diferencias es hasta sano. Nos ayuda a mejorar. Somos familias políticas e ideológicas diferentes y estamos de acuerdo en un porcentaje importantísimo de las políticas que impulsamos

Es una consejera muy activa en redes sociales, con vídeos en TikTok, en Instagram o en otras plataformas. ¿Qué opinión te merece el estilo del ministro Puente en X?

Es una de las primeras personas que se dio cuenta de que teníamos que estar como políticos en otros medios para llegar a mucha más gente. Él quiere informar directamente. Y a mí me parece que lo hace muy bien. Con la dana, por ejemplo, creo que la gente lo ha agradecido. Casi desde el minuto cero les contó cómo estaba la recuperación de las carreteras o de las vías destrozadas. Los políticos debemos dedicar tiempo también a comunicar directamente. Para mí también ha sido una experiencia nueva. Pero veo que sobre todo se me acerca gente joven.

El PP ha preguntado estos meses en el Parlamento con insistencia por adjudicaciones hechas aquí a Acciona. ¿Hay alguna sospecha teniendo en cuenta los antecedentes de esta empresa?

Hemos dado toda la información. Toda. Y no estamos bajo sospecha de ninguna manera. No ha habido ninguna actuación ni policial, ni judicial ni de ningún otro tipo. Evidentemente, el control parlamentario es lo que es, pero aquí no hay nada.

¿Qué opinión le merece el auto de imputación del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero?

Como socialista vasca estoy apenada. Confío en que la investigación que se desarrolle determine la inocencia del expresidente Zapatero. Saben ustedes que para nosotros y nosotras, en Euskadi, el presidente Zapatero ha sido siempre una persona cercana. Ha sido el presidente que ha puesto en marcha en España muchos derechos y conquistas sociales importantísimas. Y aquí, especialmente, tuvimos su implicación y compromiso con la paz y en la derrota de ETA. Yo estaba en la ejecutiva de Euskadi cuando el presidente Zapatero y el ministro [Alfredo Pérez] Rubalcaba estaban en sus cargos. Recuerdo el asesinato de Isaías Carrasco. Nos concentramos en un hotel en Arrasate y vinieron inmediatamente con el cariño. Se volcaron con la familia, por supuesto, y con el resto de compañeros y compañeras. Y esas cosas te quedan en el corazón. No, yo no imagino otro escenario excepto el de que el expresidente Zapatero es inocente.

Una jueza de Alicante ha requerido a Renfe los vídeos de las cámaras de videovigilancia de los viajes en AVE del activista ultra Vito Quiles, al que ha imputado por un presunto delito de estafa, según ha adelantado El Plural. Quiles, afirma la denuncia de Renfe, viajaba “de forma habitual y recurrente” a Madrid con un billete con destino a Albacete, a medio camino, para ahorrarse el precio completo del trayecto. Hasta que lo pillaron.

El auto de la titular de la plaza número 5 de la Sección de Instrucción del Tribunal de Instancia de Alicante, al que ha tenido acceso elDiario.es, cita a declarar a Quiles en condición de investigado, previa averiguación de su domicilio.

La resolución solicita a Adif que busque en sus sistemas de videovigilancia si aparece Quiles en las imágenes en las fechas en que Renfe ha detectado que el activista ultra viajó desde Alicante con un billete con destino a Albacete, aunque situándose en la cafetería para llegar a Madrid.

La denuncia de Renfe, a la que también ha tenido acceso este diario, afirma que Quiles “de forma habitual y recurrente”, viajaba en trayectos de media o larga distancia abonando un billete mucho más económico (con un destino notoriamente más próximo) y, “además, utilizaba servicios exclusivos de clases superiores (denominadas confort) a los que obviamente tampoco tenía derecho, ocasionando con ello un directo perjuicio económico a la empresa por falta de abono de dichos costes”. 

La denuncia de la empresa pública apostilla que el investigado reconoció en redes sociales los “actos fraudulentos” supuestamente cometidos. Por otro lado, “aprovechando su notoria presencia pública e influencia digital, se jactó abiertamente de haber disfrutado reiteradamente de los servicios de primera clase sin abonar su coste, mofándose de la empresa denunciante y animando a terceros a realizar conductas similares”, agrega la denuncia.

El “potencial efecto multiplicador” entre los usuarios

La repercusión de la conducta de Quiles provocó un “grave perjuicio reputacional” a Renfe, al “proyectar públicamente una imagen de impunidad frente al fraude, afectando a su credibilidad como operadora de transporte público y generando un potencial efecto multiplicador entre usuarios”.

La denuncia reseña el incidente del 11 de agosto de 2025, cuando Quiles fue detectado “in fraganti” viajando en AVE a Madrid con un título de transporte de Alicante a Albacete, por un precio con tarifa joven por importe de 6,15 euros. El activista ultra fue pillado en la cafetería una vez el convoy traspasó Albacete en dirección a Madrid.

Vito Quiles, según la denuncia, trató de “esquivar el abono del billete y viajar gratuitamente”. Solo abonó el precio del billete cuando faltaban 20 minutos para la llegada a Madrid, habiendo sido previamente advertido por el revisor de que se procedería a su identificación policial en caso contrario.

La denuncia detalla que Quiles acabó pagando 89,71 euros, además del 3,5% de los gastos de gestión (un importe notablemente superior a los 6,15 euros que había abonado). Posteriormente, el activista ultra arguyó en sus redes sociales que se había tratado de un error, una “apariencia exculpatoria incompatible con la realidad comprobada”, según Renfe.

Un “patrón de comportamiento” desde “al menos” 2024

A raíz del incidente y de su amplificación por parte de Quiles en redes sociales, la empresa pública comprobó que la conducta del imputado, lejos de ser una pauta “aislada y casual”, respondía a un “patrón de comportamiento” del activista ultra, “al menos” desde 2024.  

La denuncia cruza los viajes abonados hasta Albacete con las ubicaciones físicas exhibidas en redes por Quiles en Madrid. A su vuelta desde la capital, según la denuncia, también recurría a billetes con destino a Albacete, a pesar de que habría alargado el trayecto hasta Alicante, su lugar de residencia.

“En ninguna ocasión se ha realizado publicación alguna por parte del denunciado en Albacete el mismo día en que efectúa el viaje”, afirma la denuncia. 

Renfe advierte de que la jugada de Quiles es fácilmente contrastable con las imágenes de las cámaras de seguridad. De hecho, la empresa pública pidió a Adif el “bloqueo” de las imágenes de los andenes de Albacete y Madrid.

Tras el análisis, Renfe cifra el perjuicio ocasionado por Quiles en un importe “no inferior a 850 euros”. Aunque también advierte de que podría incrementarse “en función de las diligencias que se practiquen”.