Los sindicatos CCOO Industria y UGT FICA convocan este lunes una huelga del personal de las gasolineras para los días 30 de abril y 3 de mayo de 2026 con el objetivo de “desbloquear la negociación del convenio colectivo, la retirada de propuestas salariales y el intento de imponer recortes encubiertos”.

Los sindicatos exigen un incremento salarial mínimo del 2% anual y un mecanismo de garantía que asegure, por lo menos, la actualización conforme al IPC real más un 0,5%. Esto se añade a otras reivindicaciones como la conciliación, la reducción de jornada o la mejora de los pluses.

Reclaman un convenio “digno” que garantice salarios “justos” y derechos “reales” para los trabajadores. Los sindicatos culpan así a la patronal de “bloquear” la negociación y de dar un “paso atrás inadmisible” al retirar propuestas previamente planteadas. Eso, consideran CCOO y UGT, supone un “planteamiento económico regresivo” y un “ataque directo a las plantillas”.

Sobre los detalles de la huelga, informan de que se desarrollará el 30 de abril de 2026, de 12:00 a 16:00 horas, y el 3 de mayo de 2026 durante toda la jornada, coincidiendo por tanto con el regreso del puente de mayo.

Los sindicatos acusan a la patronal de beneficiarse de los altos precios de la energía, derivados de la guerra de Irán, para aumentar sus ingresos mientras los salarios de los trabajadores en el sector continúan “por los suelos”. Además, el hecho de no actualizar los salarios y reducir así el poder adquisitivo supone “trasladar el coste de la situación económica a las personas trabajadoras”.

Las familias y los hogares con más ingresos van a ser los más beneficiados por la rebaja de los impuestos sobre el combustible. Se trata de una medida que se ha puesto en marcha para paliar la subida de precios provocada por el despegue del crudo tras el ataque de Estados Unidos e Israel a Irán y la escalada bélica en Oriente Medio. Un alivio para los bolsillos que este jueves logró el respaldo de la mayoría parlamentaria y que estará en vigor, en principio, hasta el próximo 30 de junio.

Que los hogares con más ingresos sean los más beneficiados por esta rebaja fiscal es una de las principales conclusiones del análisis realizado por elDiario.es sobre los microdatos de la Encuesta de Presupuestos Familiares 2024, la última publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Según los datos, si segmentamos a la población en diferentes grupos en función del nivel de ingresos —siendo los más ricos quienes ingresan más de 5.000 euros al mes y los que menos, quienes no superan los 1.000 euros— los más favorecidos por estas medidas fiscales son, por tanto, los hogares que más ingresos disponibles tienen, que pueden ahorrar unos 25 euros de media al mes, frente a unos nueve euros de media en los escalones más bajos. 

Hay que recordar que la medida aprobada por el Ejecutivo recoge una reducción del IVA de los combustibles al 10%. Además, el decreto dio luz verde a una reducción del tipo impositivo del Impuesto sobre Hidrocarburos en los productos más consumidos, como son el gasóleo y la gasolina sin plomo, entre otros. No fue la única medida en materia fiscal, porque el texto también recoge una bajada de los impuestos de la electricidad. 

En el siguiente gráfico se desglosa cuál es el gasto medio en carburantes por hogar y tipo de combustible en función de sus ingresos.

¿Por qué se ha optado por medidas fiscales en lugar de ayudas directas para los consumidores que tienen problemas para pagar la factura? La vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen, explicó esta semana en el VI Foro Económico de elDiario.es que el Gobierno actúa primero en los que son más vulnerables, en referencia al escudo social, que prohíbe, por ejemplo, los cortes de luz. También, con ayudas para los sectores profesionales que se ven más afectados por una crisis como esta, como el sector primario, el transporte o la logística porque “tienen un efecto en cascada en el resto de la economía”, indicó. “Y de manera estructural, ante esta evolución de los mercados energéticos provocada por una guerra que se ha llevado a cabo de manera unilateral y que tiene un impacto claro sobre los precios, actuamos en la fiscalidad de los carburantes, del gas o de la electricidad”, enumeró Aagesen.

El análisis de los datos señala que aquellas familias que ya cuentan con elevados ingresos mensuales son las más beneficiadas por este tipo de medidas por varios motivos. Por un lado, porque son las que más consumen gasolina y/o diésel, al recurrir en mayor medida al uso de sus vehículos privados. Por otro, porque los hogares más ricos cuentan con más vehículos propios, según se recoge la última Encuesta de Condiciones de Vida. En concreto, ocho de cada 10 familias en el tramo de ingresos más alto poseen, al menos, un vehículo en propiedad. En cambio, cuando son hogares con ingresos más bajos, esa proporción baja a uno de cada dos.

En los días previos a la rebaja fiscal de los combustibles, el gasto en carburante para los hogares que sí consumen ascendía a 108 euros al mes en gasolina (unos 71 litros) y a 101 euros en diésel, según los precios de ese momento. Si se tiene en cuenta el conjunto de hogares españoles —incluyendo los que no tienen vehículo—, el consumo medio es de 36 litros y un gasto medio de 54 y 47 euros respectivamente. En ese periodo entre el comienzo de los ataques a Irán y la aprobación del paquete de medidas económicas por parte del Gobierno, el diésel subió hasta los 1,94 euros el litro y la gasolina de 95 octanos, a 1,79 euros, según el precio medio de todas las gasolineras de España.

Con ese punto de partida, si aplicamos el descuento sobre los carburantes de forma generalizada, la rebaja de impuestos supondría un ahorro de 20 euros mensuales de media para quienes usan gasolina y de algo más de 16 euros para los que recurren al diésel. Sobre el total de hogares españoles la cifra es de 10 €/mes en gasolina y poco más de 7 €/mes en diésel. Estos datos únicamente tienen en cuenta la bajada de impuestos, pero no los cambios de estrategia comercial de las operadoras, ya que las compañías también han lanzado sus propias ofertas para tratar de arañar clientes.

Quienes más tienen verán mayor ahorro en sus bolsillos

El análisis, como se ha indicado previamente, lleva a concluir que esta medida no beneficiará a todos por igual. Serán las familias con mayores ingresos, que también tienen un mayor porcentaje de hijos respecto a otros grupos, las que saldrán más favorecidas por esta reducción fiscal en materia energética.

Por ejemplo, si el gasto medio mensual en carburantes para un hogar con ingresos medios de entre 4.000 y 5.000 euros al mes ronda los 145 euros, con la rebaja fiscal, bajaría a unos 120 euros, aproximadamente. Es decir, ese hogar puede reducir su factura en combustible en 25 euros mensuales. En cambio, los hogares con ingresos inferiores a 1.000 euros mensuales, pasarían de gastar algo más de 31 euros al mes, a cerca de 26 euros, lo que deja el ahorro en carburantes en el entorno de los cinco euros mensuales. 

En el siguiente gráfico se resume cuánto es el ahorro en combustible en función de los ingresos de cada hogar.

“El razonamiento económico hace pensar que sí” son los hogares de altos ingresos los que se benefician más de este tipo de medidas, “ya que son las familias de renta media y alta los que tienen más vehículos, los vehículos más potentes y los que lo utilizan más”, apunta el economista Jordi Perdiguero, coautor de un análisis sobre el impacto de los descuentos generalizados a los carburantes en 2022, tras la invasión de Rusia a Ucrania. Una tesis que también apuntó la AIReF (la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal) y que recordó recientemente el centro de estudios Esadecpol.

¿Y cómo sería el ahorro según el tipo de carburante? Los datos señalan que el ahorro es más alto en el caso de la gasolina. En concreto, de media en este caso puede alcanzar los 10 euros mensuales, mientras que, en el caso del diésel, la media se queda por debajo de ocho euros. Una diferencia que también está influida por el nivel de ingresos, ampliando así una brecha entre las familias de más y menos renta.

Además, en el ahorro también influyen otros factores. Por ejemplo, el tamaño de la población en la que se resida. Quienes viven en grandes municipios, con más de 500.000 habitantes, serán los más beneficiados de esta medida, porque suelen ser quienes más conducen. Mientras, que para los que viven en el ámbito rural tendrán menos impacto, porque suelen llenar menos veces el depósito, según los datos analizados.

Además, al revisar los datos publicados por el INE, que recogen la situación laboral de los integrantes de cada hogar, se deduce que quienes cobran pensiones y subsidios serán los menos beneficiados por esta rebaja fiscal, ya que obtendrán un ahorro de entre cuatro y 10 euros de media. En cambio, quienes tienen empleos por cuenta propia y por cuenta ajena verán un mayor ahorro, que superaría los 20 euros. 

Si nos fijamos en los datos por tipo de hogar, las parejas con hijos (que son las que más destinan en gasto de gasolina y gasóleo) son las que más dinero ahorrarán con esta rebaja fiscal. El ahorro oscila desde los 23 euros para los que tienen un hijo, hasta los 28 euros para los que tienen dos y alrededor de 30 euros mensuales más para los que ya son familia numerosa.

En cambio, una pareja sin hijos conseguirá ahorrar, de media, 16,4 euros mensuales; un hogar monoparental, 14 euros; y una persona sola en edad de trabajar, alrededor de 10 euros al mes, según se desglosa a continuación. 

También existe una brecha entre quienes viven de alquiler y los que tienen vivienda en propiedad. Los hogares inquilinos apenas verán un ahorro de entre 10 euros y 13 euros mensuales; mientras que los propietarios, ya sea con o sin hipoteca, ahorrarán alrededor de 17 y 22 euros al mes, prácticamente el doble, como se indica en el siguiente gráfico.

Hay que recordar que esta no es la primera vez que en un contexto de guerra e inflación se establecen medidas fiscales sobre los carburantes.

En cuanto a las petroleras y cuál es el efecto para ellas de este tipo de medidas, con un petróleo al alza, Jordi Perdiguero señala a elDiario.es que también pueden salir favorecidas. “Si el traslado” del descuento “es del 100% solo se beneficiarían de vender una mayor cantidad, pero la demanda de carburantes es muy inelástica, poco sensible al precio, por lo que venderían más o menos lo mismo que con el IVA al 21%. Ahora, si el traslado no es del 100%, entonces sí que saldrían beneficiadas, ya que aumentarían su margen”.

La guerra iniciada en Oriente Medio, tras los ataques de EEUU e Israel y la respuesta de Irán, ha disparado los precios del gas y del petróleo en los mercados internacionales y estas alzas ya se están repercutiendo en el litro de gasolina que compran los ciudadanos en España. Los datos muestran las cifras justo después de la rebaja del IVA y del impuesto de hidrocarburos aprobada por el Gobierno.

Las cifras del mapa anterior provienen de los datos remitidos por más de 12.000 estaciones de servicio españolas al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, que se actualizan cada media hora y que muestran cómo está reaccionando los precios a la escalada bélica.

La paralización del Estrecho de Ormuz, la ruta marítima por la que pasa una cuarta parte del tráfico mundial de materias primas, es clave.

Los precios del gasóleo en las estaciones de servicio ya superan niveles que no se veían desde finales de 2022. En el siguiente gráfico puedes ver cómo evoluciona el promedio del precio del diésel y la gasolina 95 en todas las gasolineras de España.

En el mapa puedes ver los datos en tiempo real con las últimas cifras remitidas por cada estación. El siguiente gráfico te muestra además la brecha de precio medio del diésel en cada provincia, según los últimos datos disponibles:

¿Sabes cuánto cuesta la gasolina en las estaciones de servicio de tu municipio? Busca tu localidad o provincia y descubre cuáles son los establecimientos que venden el combustible más caro y más barato en tu zona.

La evolución de los precios energéticos y su traslación al resto de los costes, con un nuevo empuje al alza de inflación, son algunas de las principales preocupaciones económicas como consecuencia de esta nueva guerra en Oriente Medio, aún en sus primeros días y de futuro incierto.

Como ya ocurrió con el corte del gas ruso hace cuatro años, el encarecimiento de la energía puede traducirse después en un incremento de los precios de la cesta de la compra que descuadre las cuentas de los hogares justo cuando estaban empezando a recuperar poder adquisitivo.

A 1,63 euros el gasóleo y a 1,65 euros la gasolina 98. Estos son los precios más baratos de la gasolina en Madrid, en plena escalada de precios por la guerra lanzada por Estados Unidos e Israel sobre Irán. Aunque en algunos lugares de la región se pagan ya más hasta dos euros por litro.

En el siguiente mapa puedes consultar datos con las últimas cifras remitidas por cada estación de servicio (la fecha del precio viene indicada pinchando en cada punto). Moviendo la barra de precios puedes encontrar las gasolineras más caras y más baratas de la región.

Entre los surtidores más económicos, en la capital se encuentran los situados en el Alcampo de Vallecas (a 1,65 €/litro la gasolina 98 hace unos días), los del Alcampo de Fuenlabrada o los de Lavaplús de Alcorcón (a 1,64 €/litro).

En cuanto al diésel el más barato es el Simon Group, también en Vallecas, a 1,63 €/litro, seguido de otros lugares como el Alcampo de Fuenlabrada, a 1,65 €/litro.

Más información:

El Gobierno y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) han acordado reforzar la supervisión de los precios energéticos y reforzar la transparencia ante la fuerte volatilidad de los últimos días por la guerra de Irán.

En un comunicado conjunto de los Ministerios de Economía y para la Transición Ecológica, ambos departamentos inciden en que los mercados energéticos españoles “evidencian la liquidez y robustez necesarias para responder con eficacia” y asegurar el suministro energético a los consumidores“.

En una reunión celebrada este martes, la vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen, el ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, y la presidenta de la CNMC, Cani Fernández, han acordado intensificar la labor de vigilancia del regulador para garantizar el correcto funcionamiento de los mercados, reforzar la transparencia y velar por las buenas prácticas en la formación de precios.

Una de las principales medidas será el incremento de la frecuencia de publicación de información sobre carburantes, que pasará a ser semanal a partir de la próxima semana con el objetivo de facilitar a los consumidores un mejor acceso a los precios y márgenes en un momento de especial sensibilidad.

Según la CNMC, pese a la actual volatilidad, los mercados energéticos españoles presentan la liquidez y robustez necesarias para asegurar el suministro a los consumidores, al tiempo que el organismo continúa ejerciendo sus funciones de supervisión conforme a la Ley 3/2013, la Ley de Hidrocarburos y el Reglamento europeo Remit.

Asimismo, el texto incide en que la CNMC ha reforzado ya los flujos de información con ambos ministerios, pasando diariamente datos actualizados de los precios, mientras mantiene una coordinación estrecha con los operadores de los mercados eléctrico (OMIE) y gasista (MIBGAS).

Los precios de los carburantes en las estaciones de servicio y gasolineras españolas han subido en la última semana una media del 12%. Si un conductor tipo llenó su depósito con 50 litros de diésel el pasado viernes 27 de febrero, el ticket le salió por 72 euros. Siete días después, y una crisis geopolítica mediante, la factura supera los 80, en el que es el primer y más directo impacto de la operación militar de Estados Unidos e Israel contra Irán sobre el bolsillo de los ciudadanos.

Las cifras del mapa anterior provienen de los datos remitidos por más de 12.000 estaciones de servicio españolas al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, que se actualizan cada media hora y que muestran cómo está reaccionando los precios a la escalada bélica.

Como se aprecia en el siguiente gráfico, la subida de precios de esta última semana ha sido la mayor desde el estallido de la guerra en Ucrania, en febrero de 2022. Es, de hecho, notablemente más pronunciada que tras la operación de Estados Unidos contra el programa nuclear iraní en junio de 2025, o durante el periodo alcista del verano de 2023, aunque los precios todavía están lejos de los que se registraban en esas fechas.

“El comportamiento observado es coherente con un shock geopolítico que afecta a un cuello de botella energético sistémico”, señala la directora de Análisis Económico y de Mercados de Afi. En este sentido, la experta aprecia similitudes con otros momentos de tensión en la zona, como tras la Operación Martillo de Medianoche, por la que el presidente Donald Trump atacó objetivos concretos del programa nuclear iraní el pasado verano, pero también diferencias relevantes.

“El mercado reacciona en clave estanflacionista, se tensionan las expectativas de inflación a corto plazo, se produce rotación sectorial hacia la energía y activos defensivos, y aumenta la demanda de coberturas en oro, franco suizo y dólar. Sin embargo, la diferencia fundamental en esta ocasión es cualitativa”. No se trata únicamente de un productor concreto —Irán representa alrededor del 3–4% de la producción mundial— sino del riesgo sobre Ormuz como nodo logístico global. Por ese estrecho transita una parte sustancial del comercio mundial de crudo, gas y petroquímicos. El problema no es solo oferta física, sino la vulnerabilidad del corredor marítimo“, indica la analista, que apunta hacia otro factor que amplía el impacto del shock: ”La inseguridad del tránsito y el aumento de primas de guerra“, que ”paralizan los flujos incluso sin destrucción de infraestructuras“.

Desde el sector, señalan que la subida de los últimos días era la esperada, desde que el sábado se conoció el inicio del conflicto. De hecho, desde ese mismo día el precio ha ido escalando céntimo a céntimo, hasta los 1,6 euros el litro de media, algo que se explica por el propio funcionamiento de este mercado, según explica Inés Cardenal, portavoz de la Asociación de la Industria de Combustible de España (AICE): “Los precios de los carburantes no dependen tanto del crudo como de las cotizaciones internacionales de los productos refinados, que cotizan en sus propios mercados, fluctúan en tiempo real y son los que marcan el precio en el surtidor”.

Con todo, como muestra la siguiente tabla, los incrementos en los precios del diésel entre el 27 de febrero y el 6 de marzo se han notado de forma desigual en las estaciones de servicio españolas. En casi la mitad, las subidas se han situado entre el 10 y el 15% y en casi el 30% se han superado los 15 puntos porcentuales de alza, llegando incluso a incrementos por encima del 25% en 670 puntos de repostaje.

Estación a estación, los precios han subido más en aquellas gasolineras 'low cost' y minoristas, con menor capacidad para amortiguar el impacto. Como muestra la siguiente visualización, estas son las que han experimentado mayores incrementos en términos porcentuales, aunque, en la mayoría de los casos, los precios siguen siendo más bajos que en las estaciones de los grandes distribuidores, como Repsol o Moeve.

“Desde la perspectiva empresarial, estamos analizando la situación. El escenario es volátil, así que no nos aventuramos a hacer ningún tipo de previsión y análisis”, indican fuentes de Moeve sobre la evolución de los precios en un mercado “complejo” y ante una situación incierta. Esta compañía forma parte de AICE, junto a Repsol, Galp, BP y Saras.

Los incrementos en las mayoristas se sitúan en torno al 10/11%, mientras otras compañías como Ballenoil, Plenergy y Petroprix superan el 20% en el pellizco al bolsillo de los conductores.

¿Subirán más los precios de la gasolina? En un escenario cambiante, por el momento, los analistas evitan dar una respuesta contundente, pero avanzan algunas hipótesis. “La variable decisiva es la duración. Mientras el conflicto mantenga intensidad y no haya señales claras de reapertura operativa de Ormuz, el sesgo sigue siendo alcista”, apunta Romero.

“En el corto plazo, el mercado puede estabilizarse si no hay escaladas adicionales, pero si la tensión se prolonga más allá de varias semanas y empieza a comprometer inventarios físicos, la prima de riesgo puede consolidarse. En ese escenario, el precio actual tendría recorrido al alza. La duración es clave también para determinar el impacto en la actividad económica. Igualmente, cuanto más dure, más se desacoplarán las expectativas de inflación, más afectará a otros productos y servicios de la cesta de la compra (menos volátiles) y, por consiguiente, más impacto tendrá en las decisiones de política monetaria, desarrolla la experta.

El gobernador del Banco de España, José Luis Escrivá, avanzaba este viernes que considera “muy improbable” que el Banco Central Europeo opte por un cambio en los tipos de interés en su próxima reunión, prevista para el 19 de marzo, y coincidía en que el “impacto [de la escalada bélica en la economía mundial] dependerá de lo que se prolongue en el tiempo”.

En este escenario, a principios de esta semana, desde la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ponían ya sobre la mesa el llamado efecto 'cohete-pluma': los precios suben con rapidez ante un shock —como un cohete—, pero tardan en bajar —como una pluma— cuando pasa el impacto. Desde el sector apuntan que ese efecto es “una percepción que no se corresponde con la realidad de los datos”. “Como consumidor, siempre piensas que sube más rápido que baja, pero si se analiza la evolución de las cotizaciones y los precios antes de impuestos en el surtidor, van a la par”, afirman.

Otras analistas independientes sí advierten de un decalaje en la traslación a precios. “El coste mayorista del crudo se traslada con rapidez cuando aumenta, pero los descensos pueden verse amortiguados por rigideces en márgenes comerciales, estructuras fiscales específicas sobre carburantes y menor intensidad competitiva en determinados mercados locales. En el contexto actual, además, la prima logística y de seguros no desaparece automáticamente aunque el Brent se estabilice. Por tanto, incluso si el precio internacional retrocede parcialmente, la transmisión a consumidor puede ser más lenta y asimétrica”, apunta la directora de Afi.

Una nota publicada por Funcas este viernes señala que todavía “es pronto para detectar el impacto de los movimientos de los mercados en la inflación”, aunque recuerda que “repostar combustible cuesta ya 10 céntimos más que la semana pasada, una variación todavía limitada” pero que no parece que vaya a revertirse en los próximos días.

La interconexión entre España y Portugal es una realidad cotidiana, de un calado muy superior a cualquier otro vecino. En 2024, los portugueses compraron en España el 33% de los productos que importaron, lo que equivale a todo lo adquirido en la suma de potencias como Alemania, Francia, Países Bajos, Italia y China. Si se miran las exportaciones, España es el destino del 25% de sus ventas, tanto como el agregado de Alemania y Francia. Por tanto, la frontera entre los dos países ibéricos es prácticamente inexistente desde muchos puntos de vista y, sin duda, desde el económico.

Cuando se entra a ver qué productos protagonizan el comercio exterior de las empresas portuguesas, resulta que más del 31% de lo que venden y un 28% de lo que compran fuera son productos químicos y energéticos. La porosidad de la raya con Portugal en esta industria tiene que ver con la fusión que acaban de anunciar la española Moeve (antigua Cepsa) y la portuguesa Galp de sus negocios de refino y de gasolineras. Moeve tiene dos complejos petroquímicos en España, en San Roque (Cádiz) y en Palos de la Frontera (Huelva), mientras que Galp cuenta con una instalación en Sines (en la costa, a 160 km al sur de Lisboa). Además, sumarán 3.500 gasolineras repartidas por los dos países.

La conexión y solapamiento de mercados facilita entenderse y obtener sinergias en la integración, pero lo determinante es la necesidad de ambas compañías de ganar escala en un negocio en plena transformación desde los hidrocarburos a la generación de energía con fuentes alternativas e infinitas (sol, agua, aire, etc.). Moeve y Galp tienen que invertir miles de millones en su transformación. Este proceso implica el achatarramiento de buena parte de los activos productivos actuales (refinerías) y la construcción de otras factorías de energía. Al tiempo, tendrán que reconvertir las actuales gasolineras en electrolineras, hidrolineras y centros de movilidad. Esta mudanza es costosa y muy compleja, puesto que se tiene que realizar sin parar. Es como cambiar la rueda a un coche con el vehículo en marcha.

La actitud valiente de Moeve y Galp en los últimos años, con decisiones difíciles y aparentemente contradictorias, es el preludio de esta fusión. En 2021, Galp cerró la otra refinería que tenía en Matosinhos, al norte de Oporto. Primero fue un cierre temporal atribuido a la caída de demanda y con los almacenes a rebosar, consecuencia de la reducción de la movilidad durante la pandemia. En 2023, el cierre se convirtió en definitivo y empezó el desmantelamiento de las instalaciones, proceso que aún no ha terminado. El plan es levantar en esos terrenos una “ciudad de la innovación”, centrada en energías renovables y nuevas tecnologías.

Al tiempo, Moeve acordó a finales de 2023 la compra de las gasolineras de bajo coste Ballenoil, lo que supuso una inversión de alrededor de 300 millones de euros en una red de 220 gasolineras. Esta operación la realizaba a la vez que diseñaba un cambio de nombre y de imagen que supone abandonar de su marca dos palabras que la han definido durante casi un siglo: España y Petróleo. ¿Es contradictorio? Es pragmatismo. Las empresas de gasolineras low-cost están aumentando su participación en el mercado y Moeve no solo no quiere perder ese mercado, sino que quiere duplicar. A finales de junio pasado, el 44% de las 12.685 gasolineras que había en España eran de empresas independientes, no tenían a un petrolero detrás.

Moeve tiene planes ambiciosos, que suponen inversiones de más de 3.000 millones, en sus instalaciones en La Rábida, Palos de la Frontera (Huelva), donde quiere crear el Valle Andaluz del Hidrógeno, unas obras que tenían que haber comenzado ya. La Planta Onuba tendrá una capacidad inicial de 400 megavatios (MW) y se espera que llegue a 1 gigavatio (GW) en 2028.

Es muy posible que las tres refinerías que suman Moeve y Galp sean irreconocibles en una década. Que el perfil industrial que hoy muestren sea parte de la arqueología industrial del mundo. Ya ha pasado con otras industrias recientemente. En qué han quedado los Altos Hornos de Vizcaya y Sagunto: en nada. La cuestión es saber adaptarse a los tiempos y contar con el capital suficiente para hacer la reconversión sin perder capacidad de producción energética y empleo.

Por tanto, el movimiento de Moeve y Galp no es más que el inicio de un gran baile que va a afectar a diferentes sectores europeos. Cuanto antes suene la música, menos oportunidades se pierden. Hace un mes, Repsol y la francesa Total Energies anunciaron la integración de sus negocios de explotación de petróleo y gas en el Mar del Norte, en Reino Unido, donde suman una capacidad de producción de 250.000 barriles equivalentes de petróleo al día.

Recientemente se publicaba el ranking de las 100 mayores empresas del mundo por capitalización bursátil, lo que refleja su capacidad de levantar dinero en el mercado para financiar su crecimiento. España solo tenía dos empresas (Inditex y Banco Santander), pero es que Europa solo colocaba una entre las 25 primeras, el fabricante de microchips holandés ASML.

El dominio de Estados Unidos es brutal y Europa solo podrá competir a escala global si se comporta de verdad como un mercado único y se facilita la integración de compañías por sectores. La fusión Moeve-Galp seguro que ha sido más fácil porque los gobiernos de España y Portugal pintan poco. En Moeve manda Mubadala (fondo soberano de Abu Dabi) y en Galp, la familia portuguesa Amorim, uno de los grandes patrimonios lusos, si bien su segundo accionista es el Estado luso con un 8,2%. La realidad aprieta y es urgente pasar de las musas al teatro.

El mercado del petróleo está inundado de barriles, cuyo precio Brent, el de referencia en Europa, oscila en torno a los 60 dólares. Sin vestigios de inestabilidad y, como revela su cotización en 2025, casi a prueba de cualquier tensión geopolítica que emerja por grave que sea, como los ataques israelíes contra sus vecinos de Oriente Próximo o la guerra de Ucrania. Algo inaudito desde los anales de su historia, en la que se ha labrado la imagen, fundamentada en hechos reales, de termómetro de cualquier inestabilidad global. Este año que toca a su fin ha revelado, sin embargo, que el relato es muy distinto.

Las siete siguientes claves pueden ayudar a entender la verdadera dimensión de este negocio que tantos quebraderos de cabeza ha ocasionado durante el último medio siglo a países crudo-dependientes como España. Y, sobre todo, por qué esta flacidez no llega a las gasolineras en forma de precios más baratos.

1. Exceso de oferta, 'casus belli' para el mercado

Pocos negocios están tan supeditados a la ley fundamental del capitalismo. Hay tanto oro negro acumulado en las entrañas de los petroleros que la Agencia Internacional de la Energía (AIE) declara un exceso productivo sin parangón desde 2000. De un calibre tal que “la oferta global superará a la demanda en 2,4 millones de barriles diarios en 2025”, detectan sus expertos. La radiografía de la AIE pronostica que este diferencial se ampliará todavía más el próximo año, hasta los 4 millones en un escenario de cálculo que no contempla alteraciones significativas. Una premisa difícil de aceptar en uno de los mercados más propensos a cambiar sus patrones de comportamiento ante acontecimientos de cierta gravedad geopolítica o económica.

La institución que supervisa el mercado de petróleo considera que este techo productivo limita fuertemente toda presión alcista sobre los precios. En sintonía con el consenso del mercado que ve el barril en el entorno de los 60 dólares. Con incrementos de cuotas desde América. No solo por parte de EEUU, con una Administración Trump que ha acuñado el lema Drill, baby, drill para regar el mercado de crudo made in USA; incluso mediante extracciones masivas del agresivo shale oil (esquisto) que utiliza el fracking (fracturación hidráulica) para sacar el crudo a la superficie y cuyo método se ha adoptado al gas. También en latitudes como Brasil o Guyana, que han puesto en marcha numerosos proyectos offshore de venta de petróleo con destino preferencial a Asia.

De hecho, la estrategia oficial de la Casa Blanca y de la industria petrolífera estadounidense está detrás de la casi inerte cotización del crudo. Es como si Trump –dicen algunas voces del mercado– “se hubiera disparado al pie”. Porque EEUU mantiene su liderazgo como exportador neto global, pero sus compañías, especialmente asentadas en Texas, están sometidas a riesgos de quiebra si el b arril no logra superar la barrera de los 65 dólares. El suelo para obtener beneficios.

2. América toma el timón del petróleo

El eje productivo ya no solo está en el Golfo Pérsico. Ni siquiera en Rusia, cuyas multinacionales soportan renovadas sanciones occidentales; ahora, con la firma ejecutiva de Donald Trump. Los productores del norte (EEUU y Canadá) tienen sus grifos productivos a pleno rendimiento. La primera potencia global, que por oleadas se erige también en el principal exportador neto de crudo –mientras envía masivamente sus ventas de gas licuado a latitudes como Europa–, alcanzó en agosto la cifra histórica de 13,8 millones de barriles diarios.

Su vecino septentrional rozó los 5 millones ese mismo mes (en concreto, 4,8), de los que más de la mitad (unos 3,5) proceden de terrenos arenosos, el conocido como petróleo sucio canadiense por estar cargado de metales pesados y sulfuro, lo que requiere de toneladas de energía y agua para su extracción.

Pero es Latinoamérica la que ha agitado el negocio del crudo. La titubeante cuota exportadora de Venezuela y los problemas tecnológicos que impiden a México entrar en pleno rendimiento se han corregido con la enorme capacidad productiva de Brasil, Guyana y Argentina. Tres países ajenos a la órbita de la OPEP+ que han logrado poner contra las cuerdas al cártel, que empieza a temer una injerencia estructural y poderosa en su protectorado. Así lo augura la AIE, que avisa de que las reservas, bolsas y proyectos de alta productividad de oro negro –incluidos los de esquisto– de este triángulo podría aportar el 60% de los más de 100 millones de barriles diarios que seguirá exigiendo la economía global en 2040. 

3. Dificultades de la OPEP+ para controlar el caudal energético

La estrategia de Trump de inundar de crudo el mercado ha arrojado al cártel a un mar de dudas. Quizás el de más calado desde su creación. Pese a que la OPEP+ ha conferido a sus socios una trayectoria cargada de éxitos geoestratégicos, moviendo entre bambalinas sus hilos para controlar el valor del petróleo con el grifo de sus yacimientos, indispensables hasta ahora para calibrar el flujo de oro negro. Sin embargo, en su última reunión, admitía que había más de medio millón de barriles de excedente en circulación. Y lo que es peor: estaban fuera de su mano de hierro. En gran medida, por las ventas masivas de EEUU. Pero también porque su táctica de añadir aún más cuotas a un circuito mercantil tan saturado –y que perseguía el objetivo de empujar a petroleras estadounidenses a la suspensión de pagos por precios deprimidos–, no ha surtido efecto. 

De este panorama surgen varias derivadas. Sobre todo tres. Por un lado, que el volumen de crudo “enorme e inédito”, según la AIE, llevará el excedente por encima de los 4 millones de barriles diarios y dejará el Brent en un promedio de 62,23 dólares y el WTI, de referencia en EEUU, en 59 dólares en 2026, como apunta el consenso de 35 analistas del sector consultados por Reuters. Por otro, que solo los riesgos geopolíticos podrían generar una prima de riesgo que impida que el crudo pueda abaratarse aún más; entre otros, un recrudecimiento de la guerra en Ucrania o más multas occidentales a los emporios energéticos rusos, asuntos que maneja con secretismo la Casa Blanca. Y finalmente, la encrucijada en la que este cuadro de mando deja al régimen saudí, el gran valedor de la estrategia de incrementos productivos del cártel.

4. La encrucijada doméstica en Arabia Saudí

El reto de Riad de no ceder su porción del pastel petrolífero mundial con los nuevos exportadores masivos empieza a toparse con la realidad. La OPEP+ acaba de acordar un aminoramiento de sus alzas productivas de 2025 para no hundir más los precios. En el seno del cártel se asume, de manera no oficial, que un barril por debajo de los 80 dólares no crea suficientes beneficios presupuestarios a sus socios para abordar sus ingentes gastos internos. En el caso de Rusia, los costes de la invasión de Ucrania bajo una economía de guerra en la que se ha disparado el gasto militar. Y, en el de Arabia Saudí, para avalar inversiones asociadas a la Visión 2030, el plan de modernización de su príncipe heredero y hombre fuerte de la Casa Saud, Mohamed Bin Salman. A la que se ha unido desembolsos por hubs financieros, logísticos y tecnológicos; especialmente, los centros de datos, con sus espectaculares demandas eléctricas.

Todo ello ha llevado a Riad a poner en liza extracciones de gas licuado de esquisto a gran escala, como las del campo de Jafurah, que abren, a los ojos de no pocos analistas, una nueva era en el mercado energético. La impresión de que la saturación del negocio de los combustibles fósiles ha venido para quedarse empieza a cundir y el pánico a arraigar en la capital saudí. Un estudio de Bloomberg Economics, calcula que el gran petroestado necesitaría un barril a 98 dólares para equilibrar su presupuesto, y de 115 dólares si se incluye el gasto interno del fondo soberano PIF, al que alimentan las arcas estatales, dominadas por los ingresos petrolíferos.

5. La demanda global de ‘oro negro’ se detiene

Sobre todo, en Asia y, en especial, en China. El gigante asiático atraviesa desde la segunda mita de este año un proceso de desaceleración económica, con debilidad del consumo, nuevas grietas en su sector inmobiliario y desconfianza empresarial. Daños colaterales de la escalada arancelaria y la fragmentación de la globalización en la Gran Factoría Mundial. Aunque también por las dificultades de su PIB de superar el ritmo del 5% anual. La demanda petrolera china entrará en un largo letargo hasta 2026. A no ser que Pekín apriete otra vez el acelerador de los estímulos fiscales y saque a relucir otro bazoca de sus 800.000 millones de dólares de su arsenal presupuestario asignado a espolear la actividad.

China registró en noviembre su tercer mes de descenso continuado de su pérdida de demanda de crudo. También debido al notable auge de los vehículos eléctricos y camiones con gas licuado. La mezcla de vulnerabilidad económica en China, dudas sobre los anabolizantes fiscales y exceso de oferta de crudo en el mercado es el cóctel molotov que augura una nueva era energética con iniciativas de diversificación de los mix eléctricos para afrontar los costes asociados a la carrera competitiva por la IA y los centros de datos.  

6. Las sanciones a Rusia dan un balón de oxígeno al barril

A diferencia de represalias anteriores a Rusia, la última ofensiva americana, que incluye la inclusión en sus listas negras a Gazprom, Rosneft, Lukoil y Neft –los grandes emporios petrolíferos del Kremlin– está teniendo ya efectos visibles. Entre un 15% y un 20% de recorte productivo, que rebajará la cuota rusa en un 5% ya en 2025, corrobora el mercado, que enfatiza que varios compradores clave, como India, ya están reduciendo compras por riesgo a represalias de EEUU.

Mientras, China emplea su ambigüedad controlada; no aumenta compras pese a los descuentos del barril Ural ruso por el enfriamiento de su economía, lo que ha provocado que Rusia acumule barriles en tránsito y venda con rebajas superiores a los 20 dólares frente al barril Brent. Menos producción, pero a precios reducidos que otorgan cierto margen para ajustar las cuotas, aunque no se traslade a su cotización. Como tampoco sufraga los largos meses de 2025 con un descenso de ingresos por exportación energética en las arcas de Moscú.

7. El diesel y la gasolina se encarecen

La combinación de sanciones estadounidenses a petroleras rusas las interrupciones en las plantas de refino, especialmente las que destilan diésel, han disparado el precio del diésel desde finales de octubre y, por contagio, el de la gasolina. Desde finales de octubre, lo que el mercado llama crack spreads (diferencial de precios entre el crudo y el producto refinado) del diésel se ha ampliado.

El diésel en España se ha encarecido un 7% desde junio, hasta situarse en un precio medio de 1,456 euros por litro, rondado el coste de la gasolina, tras acumular cinco meses consecutivos de subidas –desde junio a noviembre–, según el Boletín Petrolero de la UE. La equiparación de precios entre ambos carburantes sólo se ha registrado en dos episodios precedentes desde inicios de siglo; en 2007; cuando el precio del Brent saltó desde cotas similares a las actuales a rozar los 150 dólares y en 2008 cuando se dispararon las ventas de vehículos diésel en España. En invierno, también suele remontar más el precio del gasóleo.

¿Por qué? Es fruto de las sanciones a firmas rusas, tensiones productivas por ataques ucranianos a infraestructuras propiedad del Kremlin y a disrupciones en refinerías como la de Al Zour, en Kuwait. Es una infraestructura esencial para el abastecimiento a los socios de la UE que han perdido su tradicional válvula de escape de este carburante, y ello ha sumado presión al tránsito del diésel por el Atlántico. Entre otras razones, por la mayor competencia que se ha generado para comprar barriles refinados, lo que ha elevado las primas debido a escasez. Fuera de los petroestados del Golfo Pérsico este mercado está bajo la influencia de EEUU.

De modo que, en un mercado exageradamente regado de crudo, el diésel y la gasolina brillan por su ausencia. O, mejor dicho, su alta demanda la gestiona la Casa Blanca, que decide a dónde dirigir sus intensivas ventas al exterior. De momento, su destino preferente es Europa. John Evans, de la consultora PVM Oil Associates, afirma que “el actual repunte de los márgenes de refino no es pasajera, sino estructural, por existir un problema de refino que no va a desaparecer en un futuro previsible a menos que se construyan nuevas plantas en naciones de rentas altas”.

Las cifras del mapa anterior provienen de los datos remitidos por más de 11.000 estaciones de servicio españolas al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, que se actualizan cada media hora.

En el siguiente gráfico puedes ver cómo evoluciona el promedio del precio del diésel y la gasolina 95 en todas las gasolineras de España.

En el mapa puedes ver los datos en tiempo real con las últimas cifras remitidas por cada estación. El siguiente gráfico te muestra la brecha de precio medio del diésel en cada provincia, según los últimos datos disponibles:

¿Sabes cuánto cuesta la gasolina en las estaciones de servicio de tu municipio? Busca tu localidad o provincia y descubre cuáles son los establecimientos que venden el combustible más caro y más barato en tu zona.

Beatriz Anta, diseñadora gráfica madrileña, descubrió el encanto de Guadalajara gracias a Ángel Ortiz, su pareja y natural de Villanueva de Alcorón, un municipio de 150 habitantes. Esta localidad no solo se ha convertido en su hogar, sino en el lugar en el que empezar un proyecto de emprendimiento en el que llevan inmersos más de un año. Tras mucho esfuerzo van a reabrir la gasolinera que se ubica en la localidad y que lleva cerrada más de veinte años. A partir del mes de septiembre pretenden estar operativos.

La idea de reabrir la gasolinera llegó “cuando advertimos que la única gasolinera del pueblo estaba cerrada. Veíamos pasar rutas de moteros o coches que se quedaban sin gasolina, incluso gente que venía a pasar el fin de semana. Y así empezó todo”, nos cuenta Beatriz Anta en la entrevista que ha mantenido con elDiario.es Castilla-La Mancha.

Cabe destacar que la estación de servicio de carburantes más cercana se encuentra entre 30 o 40 kilómetros a la redonda. Beatriz, quien además trabaja en remoto como diseñadora gráfica, señala que ella y su pareja son “dos personas normales, que no tenemos ninguna empresa grande detrás. Pero queríamos poner nuestro granito de arena y luchar por lo que creemos. Que a pesar de no tener un bagaje en el mundo del emprendimiento, sabemos que nuestro pueblo y la zona lo necesitan”.

Villanueva de Alcorón tiene posibilidad de tener muchísimas cosas y más, el problema está en darnos herramientas a los emprendedores para llevarlo a cabo en la zona

Esta idea comenzó hace más de un año y, aunque Beatriz procede originalmente de Madrid, tenía claro que para ella “la vida en el pueblo es esencial. Se trata de una zona muy rica, pero que lucha constantemente contra la despoblación. Ahora seremos unos 150 habitantes, pero seguimos bajando en población”.

Esta nueva estación de servicio supone un revulsivo para esta zona cercana al Parque Natural del Alto Tajo, de manera que no solo los habitantes y turistas que transitan tengan una fuente de carburante para reposar, sino que en esas pequeñas localidades posean servicios que son necesarios para desplazarse. Aún es pronto, tal y como señala Beatriz, pero quieren “instalar en un futuro cargadores eléctricos, un puesto de lavado de vehículos, buzones lockers de paquetería, máquinas de vending con productos de primera necesidad o incluso un parking para autocaravanas. De momento con abrir ya seríamos felices”.

Beatriz explica que desde que se conoció la noticia en el pueblo todos están muy contentos. “Vamos poco a poco, y siempre con mucho miedo por todo lo que conlleva emprender. Pero los vecinos siempre nos apoyan y están contentísimos. Nos preguntan todos los días cuando vamos a abrir. Las personas nos necesitan, a gritos, nos lo dicen constantemente, por eso lo hacemos”, expresa con tono esperanzador. Asegura que ha sido un “auténtico bombazo” para los lugareños ver ese espacio desértico y de repente en obras: “Hay personas que llevan en el pueblo toda la vida, pero están alegres y nos animan a que ojalá lo consigamos”.

Un servicio “accesible para todos”

Una de las claves de su proyecto, y que tenían claro desde el principio es que quería que fuese un servicio abierto las 24 horas. “A día de hoy las gasolineras pueden estar automatizadas y abrirse todo el día. Si no quieres no tienes ni por qué tener personal. Pero en nuestro caso vamos a contratar a una persona de la zona, de manera que generemos empleo. Nuestro proyecto es por y para la zona y queremos que sea un servicio accesible para todo el mundo”, explica Beatriz Anta.

La estación de servicio no solo va a cumplir esos objetivos de revitalizar la zona del Alto Tajo en la que se enmarca Villanueva de Alcorón o generar puestos de trabajo, sino que también pretende romper la brecha digital que existe con este tipo de servicios que cada vez están más automatizados. “Es importante para nosotros ayudar en el tema digital a las personas mayores. Por eso nos vamos a encargar de explicarle cómo echar gasolina y que así poco a poco vayan aprendiendo, pero siempre va a haber alguien durante el día para ayudarles a repostar”, señala Anta.

Yo soy de una ciudad, pero me sorprende muchísimo cómo a día de hoy se sigue pensando que un pueblo es una zona aislada, a la que no llegada nada. Sigue habiendo ese estigma, pero los pueblos te dan calidad de vida

Aunque Beatriz procede de Madrid, quiere poner el foco en un cambio de mentalidad por parte de la población. “Yo soy de una ciudad, pero me sorprende muchísimo cómo a día de hoy se sigue pensando que un pueblo es una zona aislada, a la que no llegada nada. Sigue habiendo ese estigma, pero los pueblos te dan calidad de vida y es algo que ahora se añora muchísimo en la ciudad”. Y es que la localidad, a pesar de contar con pocos habitantes, “posee colegio, centro médico, servicio de ambulancias, bares y casas rurales”, según apunta Beatriz. “La digitalización ha traído muchas cosas positivas. Villanueva de Alcorón tiene posibilidad de tener muchísimas cosas y más, el problema está en darnos herramientas a los emprendedores para llevarlo a cabo en la zona”, reivindica.

Y precisamente de esas herramientas, Beatriz centraliza la atención en lo complicado que es emprender hoy en día, sobre todo por la “tediosa burocracia”. Explica que a la hora de comenzar con el proyecto y enmarcarse en un entorno rural, en el Ayuntamiento “no sabían cómo encajar un negocio de tal calibre y les pilló por sorpresa. A lo mejor cuando han tenido que hacer trámites para poner en marcha una casa rural ha sido más fácil, pero en este caso por el tema burocrático y que hay muchos órganos e instituciones que tienen que dar el visto bueno, pues nos ha hecho tener muchos retrasos”. Beatriz asegura que “no hay una especie de nexo de unión entre las instituciones, un departamento que tenga que ver con el emprendimiento y que te oriente un poco”.

Además de los trámites burocráticos, Beatriz señala que la obtención de subvenciones y el entorno digital para solicitarlas “va muy lento y al final son unas gestiones tremendas que no están del todo perfiladas y son muy poco intuitivas para el usuario, por eso hay mucha gente que directamente ni las pide”. Es por ello que estos jóvenes emprendedores han tenido que pedir financiación externa para hacer frente a los costes hasta que les lleguen las dos subvenciones en las que han encajado, una de la Diputación de Guadalajara y otra a nivel europeo.

Beatriz concluye su experiencia asegurando que emprender es posible, pero para ello “hay que indagar y moverse mucho, pero también es importante tener algunos recursos y asesoramiento”.

Desde la terraza de Dolores Núñez casi se toca con la punta de los dedos el solar al otro lado de la calle: si nada lo remedia, sobre ese terreno ahora baldío llenarán sus depósitos cientos de vehículos al día. “Podremos echar gasolina desde casa”, bromea la mujer, quien rápidamente aclara que la cosa no es de risa: hace pocos meses sufrió un ictus que ella atribuye al estrés por que Petroprix quiera instalar aquí una gasolinera de combustible barato las 24 horas del día, en régimen de autoabastecimiento.

A pesar de que el Ayuntamiento llegó a dar la licencia a la instalación, desde hace cuatro años los vecinos se resisten: razonan que hay viviendas a un paso, media docena de centros escolares con miles de menores y una residencia de mayores que verían comprometida su salud y, en definitiva, que este no es el sitio: una parcela minúscula encajada en una angosta calle en cuesta donde ya se ubican dos carpinterías de aluminio, que añaden peligrosidad a un cóctel explosivo.

“Quieren descargar 80.000 litros de combustible diario en un sitio donde cualquiera puede pasar con un cigarrillo”, advierte Inmaculada de la Torre, presidenta de la Asociación de Vecinos Gálica-La Pelusa.

El año pasado ganaron una batalla: la Junta de Andalucía les dio la razón con un informe que alerta sobre el impacto sobre la salud de los vecinos. Sin embargo, la empresa volvió a la carga: presentó una nueva solicitud en la que asegura que la gasolinera es, en realidad, inocua. “Es la historia interminable. Los vecinos llevan cuatro años y medio defendiendo su barrio, poder vivir con dignidad, y el derecho a la salud y a la seguridad”, protesta Toni Morillas, portavoz de Con Málaga, que llevó el asunto en el último Pleno.

Este medio se ha puesto en contacto con Petroprix para que recabar su versión, pero a cierre de la presente edición no había obtenido respuesta alguna.

Tres centros escolares y una residencia a menos de 150 metros

Petroprix, una empresa de gasolineras de bajo coste con origen en Jaén, tiene 170 estaciones de servicio en España con las que prevé facturar 1.000 millones de euros en 2025. Su objetivo es llegar a las 300 estaciones operativas y 1.400 millones en tres años.

A la espera de recibir un nuevo informe autonómico, el Ayuntamiento sigue sin cerrar definitivamente las puertas a los surtidores, pero sí ha advertido de que en caso de que vuelva a ser negativo ofrecerá a la promotora una permuta: entregar al municipio este solar de unos 600 metros cuadrados a cambio de recibir otro en una ubicación donde el repostaje de gasolina no perturbe la paz vecinal.

La instalación de servicios de repostaje depende de la normativa urbanística de cada municipio. A diferencia de lo que ocurre en otras ciudades, el PGOU de Málaga no tiene una zonificación para la implantación de gasolineras, sino que remite a la tramitación de un plan especial para cada solicitud, según su “conveniencia” u “oportunidad”, a criterio del Ayuntamiento. Esto ha provocado varios conflictos vecinales en las últimas décadas. Esta misma semana, un juzgado de lo contencioso ha validado la laxitud municipal con la ubicación de las gasolineras, validando la aprobación del plan especial para la prevista en La Pelusa.

Ahora, la ubicación elegida afecta potencialmente a unos 17.000 vecinos en un kilómetro a la redonda, en torno a 750 de ellos a menos de 100 metros. A entre 117 y 135 metros de los dos surtidores previstos está el CEIP Antonio Gutiérrez Mata, el IES Mediterráneo, la Escuela Infantil San José (unos mil niños y niñas en total) y la Residencia Málaga Mayor. Y hay otros tres centros educativos a menos de 500 metros, además de un Centro de Salud, dos complejos deportivos o una biblioteca.

3.800 firmas en un barrio de 4.000 vecinos

La Pelusa es un lugar singular de Málaga: ubicado en el distrito Este de la ciudad, el arroyo que lo atraviesa condiciona toda su trama urbana, encajando casas y comercios entre calles estrechas y empinadas. Muchas edificaciones fueron originalmente vivienda y taller en planta baja. De ahí que el PGOU lo catalogara como “colonia tradicional popular”, lo que obliga al Ayuntamiento a mantener la tipología.

Sin embargo, la calle Potosí -donde iría la gasolinera-, que rondará el 15% de desnivel y los cinco metros de anchura, está hoy dominada por varias naves y almacenes que conviven con viviendas apenas a una decena de metros, y un supermercado Mercadona al que acuden miles de personas y decenas de camiones cada día.

Esta falta de previsión urbana provoca atascos frecuentes y escenas delirantes: hace menos de un año un tráiler se quedó encajado en el recodo del final de la calle. El conductor no sabía qué hacer: la longitud del remolque le impedía virar y tampoco podía dar marcha atrás. El fenomenal embudo se prolongó durante horas, llegó hasta la autovía y tuvo que intervenir la Guardia Civil. “Yo lo vi llorar desesperado. Dijo que nunca volvería aquí, porque esto no es un polígono. ¿Cómo quieren meter ahora cientos de camiones?”, se pregunta Inmaculada de la Torre.

Su malestar es mayoritario. En 40 días, la asociación recogió 3.800 firmas en contra de la gasolinera, en un barrio que cuenta con unos 4.000 vecinos censados. La batalla contra la gasolinera ha despertado reivindicaciones adormecidas en un lugar que reclama atención: desde 2010 hay un plan integral de rehabilitación del que no se ha ejecutado ni una medida.

Los vecinos acusan al equipo de gobierno municipal de haberse alineado con la promotora. Han denunciado al Ayuntamiento ante la Agencia de Protección de Datos por facilitar información a Petroprix. Tampoco entienden cómo pudo lograr la licencia sin recabar previamente un informe de la Junta de Andalucía que acreditara que la instalación no era nociva o peligrosa, y protestan por qué nadie les ha consultado: el informe de la promotora señala que el requisito de la participación ciudadana quedó cumplido cuando se colocó el cartel anunciador.

Una posible permuta si vuelve a rechazarse el plan

En agosto, los vecinos ganaron la primera batalla: la Consejería de Salud emitió su dictamen: “no viable”, porque el proyecto puede tener un “impacto negativo significativo en la salud” de la población. El Delegado subraya que frente a la posible gasolinera ya hay dos perfilerías de aluminio que emiten sustancias contaminantes que, mezcladas con los “vapores de la gasolina” podrían generar una “atmósfera explosiva”.

Pero Petroprix volvió a la carga: en enero presentó un nuevo informe que sostiene que su gasolinera es inocua. Y los vecinos volvieron a contestar con otro dictamen pericial en el que se alerta de que el proyecto adolece de una llamativa falta de información concreta, recurre a eufemismos para minimizar su impacto y aporta datos sesgados o manipulados, o los omite. Por ejemplo: no se recoge la población vulnerable afectada. Otro ejemplo: para medir la distancia máxima entre casas y gasolinera se ha tomado la referencia de los extremos más alejados de cada una, en lugar de la mínima.

“La afectación de la población derivada de las emisiones a la atmósfera es una REALIDAD avalada por la comunidad científica y, hasta el momento, no hay dispositivo de contención que evite la segunda (emisiones a la atmósfera) y, por ende, la primera (afectación a las personas)”, escribe el perito Óscar García.

Mientras esperan la nueva resolución de la Junta, los vecinos alimentan la esperanza ese espacio se dedique a un centro comunitario del que carecen. Hasta ahora, deben pedir permiso para reunirse en centros escolares. En el Pleno de mayo el equipo de gobierno del PP tumbó la moción de Con Málaga para dar carpetazo definitivo a la gasolinera. También PSOE y Vox han llevado iniciativas en la misma dirección. Sin embargo, algo está cambiando en el equipo de gobierno y la concejala Carmen Casero avanzó que el lugar se destinaría a uso ciudadano si la Junta vuelve a emitir un informe desfavorable a la gasolinera.

“Es una piedra inamovible que empieza a moverse”. Los vecinos están un paso más cerca de ganar la guerra, pero la presidenta De la Torre no se confía: “Quieren echarnos del barrio, pero nosotros vamos a defender nuestro hogar y nuestra salud”.

Cuando uno emprende un viaje por carretera, especialmente por una autovía, la eficiencia del trayecto no solo depende del tráfico o del estado del vehículo, sino también de pequeñas decisiones estratégicas como dónde repostar. Si bien puede parecer una cuestión menor, saber si una gasolinera está cerca de la autovía o si hay que desviarse varios kilómetros puede marcar una gran diferencia en tiempo, comodidad y consumo. En este artículo te explicamos cómo identificar si una estación de servicio está próxima a la autovía o si será necesario desviarte.

Viajar con planificación es cada vez más común gracias al uso de aplicaciones GPS, mapas digitales y asistentes de ruta. Saber cuándo y dónde parar a repostar permite optimizar el trayecto y evitar imprevistos. En muchos casos, una parada mal calculada puede significar una pérdida considerable de tiempo, especialmente si la gasolinera no está directamente conectada con la autovía y requiere recorrer varios kilómetros por vías secundarias o incluso atravesar núcleos urbanos.

Que una gasolinera esté cerca de la autovía o que haya que desviarse no es solo una cuestión de comodidad, sino una decisión estratégica que puede influir notablemente en el tiempo total de viaje, el consumo de combustible y la experiencia general del trayecto. La combinación de observación de señales, uso de tecnología y planificación previa permite minimizar las paradas innecesarias y mantener el ritmo del viaje sin sorpresas.

Señalización en carretera: la primera pista

Uno de los métodos más inmediatos para saber si una gasolinera está cerca de la autovía es prestar atención a la señalización oficial. Las autovías y autopistas están señalizadas con carteles informativos que, con suficiente antelación, indican la presencia de áreas o estaciones de servicio.

Cuando una estación de servicio aparece en estos carteles junto con un símbolo de acceso directo, es un indicador claro de que está pegada a la autovía y que se puede acceder a ella sin grandes desvíos.

Aunque parezcan lo mismo, no lo son. Un área de servicio es un espacio que forma parte de la propia autovía o autopista, accesible sin salirse de la vía principal. Suele contar con gasolinera, restaurante, baños, zona de descanso y, en algunos casos, incluso hotel.

En cambio, una estación de servicio puede estar señalizada desde la autovía, pero no necesariamente integrada en ella. Puede encontrarse a unos kilómetros de la vía rápida y exigir entrar en un pueblo, circular por calles secundarias o incluso hacer un cambio de sentido para volver a incorporarse. Por tanto, cuando se busca eficiencia en un viaje, siempre será preferible optar por un área de servicio.

El color de la señal te lo dice

Una de las claves para saber si una gasolinera está realmente cerca de la autovía, o si implica un desvío significativo, es el color de la señalización. Este detalle visual proporciona pistas valiosas sobre la proximidad y el tipo de acceso a la gasolinera. Si queremos evitar salirnos del trazado principal, conviene fijarse bien en los colores del cartel:

Otro aspecto a tener en cuenta es la distancia que aparece en las señales, ya que también ofrece una pista sobre la facilidad de acceso a la gasolinera desde la autovía. Cuando las indicaciones muestran distancias de entre 1.000 y 500 metros, lo más probable es que la estación de servicio esté situada junto a la vía principal, sin necesidad de desvíos. En cambio, si la señal marca una distancia más corta, entre 750 y 250 metros, suele significar que hay que abandonar la autovía y recorrer un tramo por una carretera secundaria o convencional para llegar hasta ella.

Maps y planificación previa

La tecnología ha simplificado mucho la planificación de viajes y la localización de gasolineras cercanas a la ruta. Aplicaciones específicas, como Google Maps, Waze, GasAll o PetrolPrices, permiten no solo encontrar estaciones de servicio, sino también ver si están en la propia autovía o a qué distancia exacta se encuentran del trazado principal.

No es ningún misterio si decimos que Google Maps es la herramienta más usada y versátil. Si estás en ruta, basta con seleccionar la opción “Buscar en ruta” y escribir “gasolinera”. El mapa mostrará las opciones disponibles en tu trayectoria, y al seleccionar una, la aplicación indicará si es una parada rápida o si se requiere un desvío.

Además, puedes usar la vista satélite o Street View para comprobar visualmente si la gasolinera está pegada a la autovía, si es parte de un área de servicio o si hay que atravesar algún tramo complicado para llegar.

Como añadido, apps como GasAll, GasolinaNow o Gaspal están orientadas específicamente a comparar precios de combustibles y mostrar ubicación de estaciones. Algunas permiten filtrar resultados por “en ruta” o “cerca de la carretera”, lo que resulta especialmente útil para tomar decisiones rápidas.

Repostar no es un milagro, aunque a veces lo parezca. Incluso en medio de un secarral, una estación de servicio espera con las reservas llenas. Gasolina, gasoil o lo que sea que necesite un motor, siempre están ahí, listos para que cualquiera pueda llenar el depósito. No importa lo aislado que esté el lugar, el surtidor funciona. Y todo eso empieza muy, muy lejos.

Antes de que el tubo de la manguera suelte una gota, el combustible ya ha recorrido un proceso largo que empieza a miles de kilómetros, bajo tierra. No aparece en el surtidor por arte de magia: llega tras una operación perfectamente pensada que incluye extracción, refino, transporte, almacenamiento y distribución. Todo eso ocurre aunque el cliente solo vea una palanca y una pantalla con números subiendo.

Un viaje mucho más largo de lo que parece

En España, el corazón de esa red son las ocho refinerías repartidas por el país. Desde Algeciras hasta La Coruña, pasando por Tarragona, Castellón o Puertollano, son el punto de arranque de los combustibles que alimentan coches, camiones o autobuses. A esas plantas industriales llega crudo desde distintas partes del mundo, en barcos o a través de oleoductos, como el que une el puerto de Cartagena con la refinería de Puertollano.

Allí, el petróleo se calienta hasta que sus componentes se separan por su punto de ebullición, generando distintos productos derivados. De esa destilación salen gasolina, gasóleo y otros compuestos que se canalizan hacia una infraestructura aún más grande: una red de más de 4.700 kilómetros de oleoductos, gestionada en su mayoría por el grupo Exolum, que conecta refinerías con centros logísticos.

A lo largo de esta red viajan entre 20 y 25 millones de toneladas de producto al año. Llegan a almacenes estratégicos distribuidos por toda España, preparados para servir combustible a las estaciones de servicio. Estos depósitos almacenan grandes volúmenes, con entradas y salidas constantes que dependen de la demanda y los precios del mercado internacional.

Desde ahí, los camiones cisterna toman el relevo. Cada día, cientos de ellos recogen la gasolina o el gasóleo ya refinado y lo trasladan a las estaciones de servicio. En caso de distancias largas o zonas remotas, el último tramo se cubre siempre por carretera, pero en tramos intermedios se aprovechan los oleoductos para agilizar el transporte. Es decir, incluso en un pueblo alejado, el surtidor se llena siguiendo el mismo esquema logístico que en una gran ciudad.

Cómo se garantiza gasolina incluso en medio de la nada

En estaciones situadas en lugares todavía más aislados, como zonas desérticas o regiones montañosas remotas, el sistema se adapta reforzando la autonomía de cada punto de suministro. Estos surtidores cuentan con depósitos de gran capacidad para almacenar combustible suficiente durante semanas o incluso meses, previendo posibles retrasos en las entregas.

El transporte hasta estos puntos extremos se realiza en camiones cisterna que, en algunos casos, deben recorrer cientos de kilómetros por rutas difíciles, expuestos a condiciones extremas de calor, frío o falta de infraestructuras. Para minimizar riesgos, se planifican rutas alternativas y se establecen protocolos de emergencia que permiten mantener operativo el servicio incluso ante retrasos imprevistos. Gracias a esta planificación, repostar en mitad de la nada sigue siendo tan sencillo, al menos para los usuarios, como en plena ciudad.

Además, cada estación decide cómo ofrecer el producto final. En los centros de almacenamiento, los mayoristas pueden añadir aditivos específicos a los carburantes para ofrecer un producto diferenciado. Así, aunque varios surtidores cercanos se abastezcan desde la misma instalación, cada uno puede vender una gasolina con aditivos propios, bajo nombres como Repsol Neotech, Cepsa Óptima o BP Active. Esta fórmula ha servido para destacar en un mercado competitivo, en el que la calidad percibida es una herramienta de fidelización.

El resultado de todo este engranaje es visible en un solo gesto: levantar el surtidor, apretar la palanca y llenar el depósito. Un gesto cotidiano que esconde un viaje que comienza a miles de kilómetros, en yacimientos remotos, sigue por barcos, refinerías, oleoductos y almacenes, y acaba siempre donde se necesita. Da igual que sea una autopista, una carretera comarcal o una estación junto a una playa sin cobertura: el combustible siempre llega.

Veintiocho de abril. Cinco de la tarde. Hora de crónicas y un sol gigantesco que aplasta la llanura. Llegamos a casa tras darnos un paseo por Chinchilla para comprobar cómo ha afectado el gran apagón eléctrico a la ciudad histórica. El suceso se ha producido hacia las 12.30 de la mañana y ha afectado a la Península Ibérica. Mientras garabateamos estas cuatro frases, a través de Youtube el Canal 24 Horas actualiza la información nacional y anuncia la comparecencia del presidente del Gobierno.

Hace solo unos minutos, en la estación de servicio no eran pocos los vehículos que paraban buscando gasolina. No pueden darla. El apagón ha inutilizado los dispensadores. Totalmente inservibles. Ni puede verse el precio del combustible ni la cantidad que pagó el último cliente. Dos trabajadores de la gasolinera se hacen cargo de controlar la situación y, ante todo, explican con simpatía y una sonrisa que no pueden dar servicio. Algún conductor aprovecha y compra agua, del tiempo, claro. 

Un conductor se lleva dos paquetes de seis y comenta que tienen un viaje largo. El municipio de Chinchilla de Montearagón es un punto obligado de descanso en la autovía que une Madrid y Alicante. Son muchos los que suelen parar aquí a comer o pernoctar. Durante unos minutos, se forma una cola de automóviles esperando obtener gasolina. La extrañeza de la situación insólita hace que afloren las carcajadas. Del nerviosismo y del miedo, a veces, emerge la retranca manchega. 

“Urgencias. Llamen con la mano”

Dicen que la risa cura. En el Centro de Salud, el grupo electrógeno mantiene las instalaciones durante la guardia del Punto de Atención Continuada. En la puerta, los profesionales han preparado un cartel en el que puede leerse: “Urgencias. Llamen con la mano”. El timbre no funciona, pero sí la atención de los profesionales sanitarios, experimentados en toda suerte de circunstancias. Aunque esta es inusual como pocas. Y entre paréntesis y paréntesis de cobertura, mientras redactamos estas líneas, llegan videos de atascos y gente que ha quedado atrapada en ascensores. A las cuatro horas del gran apagón, en el centro sanitario tienen garantizado el uso del desfibrilador y el electro, pero las recetas se harán a mano, como toda la vida.

Tratamos de tomar un café en uno de los establecimientos de la localidad. En el restaurante, unos clientes comen frío y en penumbra. Las camareras y los camareros bromean con el apagón. Y cómo siempre ocurre en la barra de un bar, surgen hipótesis para todos los gustos. Una pareja de turistas franceses pide un cortado, como si no supieran nada. Ahí está la cafetera, reluciente y limpia, como si no fuera la hora de la siesta; excepcionalmente quieta. Como pueden las trabajadoras del establecimiento les explican que hoy no sirven café y algún otro cliente les recomienda una cerveza fresca; los grifos aún no han fallado. En cinco minutos, bajan la persiana y a casa. 

Un par de calles más allá, el peluquero hace el último rapado de moda a un chiquillo ante presencia de su madre. Esta tarde cortará el pelo hasta que le aguanten las baterías. Así se lo toman los trabajadores, con resignación y gracia.

En La Moncloa, no la de Madrid sino la de Chinchilla, aún no ha comenzado la tertulia, seguro que el tema da para más de una controversia entre las personas mayores que se reúnen en esa esquina del parque. Cada cual tendrá su opinión. En cualquier caso, para los emprendedores no hay otra opción que apurar hasta que la luz de la tarde se pierda definitivamente tras el castillo. 

En el taller, dos mecánicos limpian piezas o avanzan faenas que no necesitan energía eléctrica. De nuevo, llegan las bromas de la incredulidad y se habla en la radio a pilas de oscilación muy fuerte en la red eléctrica y de no especular con las causas.

A esta luminosa hora de la tarde cuesta imaginar que no hay luz. En la calle no se notan las pérdidas económicas que traerá el apagón. Ya se echarán cuentas. 

En el supermercado la persiana está a medio cerrar. Otro cartel a mano informa de la suspensión del negocio por el corte eléctrico. Y otra vez en el despiste, alguien llega en caravana esperando comprar.

En las próximas horas tocará apañarse con lo que quede en las despensas, con el agua embotellada y las cenas frías. Luego caerá la noche y entonces notaremos la oscuridad de las farolas mudas, la tele mutilada y las pantallas muertas. Y en el silencio, antes de dormirnos, entre linternas y velas, recordaremos la lumbre, el fogón calentando el puchero y aquel tiempo antiguo en que solo una bombilla era todo el signo de progreso

Tanto olvidamos la naturaleza que ahora, pues eso: frágiles, vulnerables, pura obsolescencia. Somos oscuridad donde, algunas veces, asoma la luz. 

El sector de las gasolineras de bajo coste bate récords. Los últimos datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) reflejan que en 2024, las estaciones de servicio independientes siguieron ganando cuota de mercado a las abanderadas, hasta representar más del 45% de la red nacional, frente al 43% que acaparan las instalaciones de Repsol, Moeve (la antigua Cepsa) y BP, los tres operadores con capacidad de refino en España.

La CNMC incluye en las operadoras “independientes” a Ballenoil, líder de las ‘low cost’ que Moeve (la antigua Cepsa) absorbió en 2024, pero la tendencia es clara. Los nombres propios de este boom son empresas como esta, Plenergy (antes Plenoil, adquirida hace un año por los fondos Tensile Capital y Portobello) o la jiennense Petroprix, a la que recientemente Financial Times situaba entre las diez compañías europeas con mayor crecimiento de la última década. 

Y si hay un lugar que ejemplifica este auge de las gasolineras ‘low-cost’ ese es Leganés, cuarta ciudad más poblada de la Comunidad de Madrid y la 32 con mayor población de toda España. Este municipio del sur de la capital de España fue señalado por la CNMC hace ya once años, en 2014, por prohibir la apertura de nuevas estaciones de servicio. Varias sentencias judiciales después, su red se ha prácticamente triplicado gracias a la expansión de las 'low cost' en un lapso de poco más de cinco años.

Según el Geoportal de gasolineras del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Democrático, Leganés (194.084 habitantes) cuenta en la actualidad en su término municipal con una red de 29 estaciones de servicio, de las que 10 pertenecen a cadenas de bajo coste. Esta cifra contrasta con la decena escasa de gasolineras que tenía hace una década, cuando la CNMC publicó ese informe. 

De acuerdo con los datos del ministerio, Leganés tiene en la actualidad tantas estaciones de servicio como las que existen en la vecina Alcorcón (173.625 habitantes) y más que Fuenlabrada, que tiene una población prácticamente idéntica (190.790 habitantes) y cuenta con 25 gasolineras.

En la también limítrofe Getafe (189.906 habitantes) hay 28 gasolineras; en la cercana Móstoles, la segunda ciudad más poblada de la Comunidad de Madrid (tiene 214.006 habitantes), hay 18 estaciones de servicio. Y en Alcalá de Henares (200.702 habitantes), hay 25, de acuerdo con los datos del Geoportal de Transición Ecológica.

No siempre fue así. Hace ya once años, en marzo de 2014, la CNMC, que entonces acababa de echar a andar, publicó ese inusual informe (por específico) de su departamento de Promoción de la Competencia que elevaba a Leganés a la categoría de lo que no debe hacerse si se quiere impulsar la competencia. El documento dejaba claro que algo extraño pasaba en la ciudad pepinera, que entonces solo tenía una decena de gasolineras, todas bajo las marcas de Repsol, Cepsa y BP.

No existían estaciones independientes, “un hecho llamativo, no observado ni en otros municipios estudiados ni en los colindantes, en particular teniendo en cuenta que el municipio cuenta con 8 polígonos industriales y con 4 grandes centros comerciales”, como destacó entonces la CNMC. 

El organismo advirtió de la “menor presión competitiva sobre las estaciones de servicio allí instaladas” y reclamó al municipio que eliminase por “desproporcionada y contraria a la competencia” una moratoria a la instalación de nuevas gasolineras aprobada en julio de 2013, meses después de que el Gobierno central (del PP, como el alcalde de entonces) aprobase un Real-Decreto Ley para tratar de agilizar la apertura de nuevas estaciones de servicio y reducir el poder de mercado de las grandes del sector.

Cuando se aprobó esa moratoria el alcalde de Leganés era el popular Jesús Gómez, conocido en el pueblo por no haberlo pisado apenas antes de que su partido le incluyera en las listas para las municipales de 2007, y que se encargó durante años de escribir los discursos a la que fuera presidenta madrileña, Esperanza Aguirre.

Tales eran las trabas que ponía al sector el consistorio (en ese momento con el PP y antes, con el PSOE) que en 2017 un juzgado leganense llegó a admitir a trámite una denuncia por prevaricación presentada por Ballenoil y Petroprix contra el Ayuntamiento en la que la patronal de las gasolineras independientes, AESAE, cifraba en 87 millones de euros el perjuicio para los vecinos del municipio. 

En noviembre de 2017, un análisis de El Confidencial mostraba que Leganés, con su decena escasa de gasolineras, contaba con 0,48 estaciones de servicio por cada 10.000 habitantes, el índice más bajo de toda la Comunidad de Madrid.

Un tapón que solo logró desatascarse a través de los juzgados. Por la vía de lo contencioso-administrativo, Ballenoil logró en 2019, después de nueve años de pleitos, que el Tribunal Supremo obligase al Ayuntamiento a concederle la licencia que le había denegado en 2010, cuando el municipio estaba gobernado por el socialista Rafael Gómez Montoya. Entonces, esta empresa contaba con un centro de lavado en uno de los polígonos industriales de la localidad y quiso instalar sus primeros surtidores allí para completar su servicio en el municipio. Tenía todos los informes favorables, pero algo se torció a última hora.

Tras esa sentencia del Supremo, Ballenoil logró abrir su primera gasolinera en Leganés en octubre de 2019. Hoy la actual filial de Moeve cuenta con cuatro estaciones de servicio allí, más que Plenergy (que tiene tres y abrió la primera en el municipio en octubre de 2022) o Petroprix, que abrió la primera en esa ciudad en 2019 y actualmente tiene dos. No obstante, estas cadenas siguen todavía lejos de Repsol (seis) o la propietaria de Ballenoil desde el año pasado, la antigua Cepsa, que tiene cuatro. 

Ballenoil no se conformó con esa sentencia del Supremo. El 1 de junio de 2020, en plena pandemia y ya instalada en la ciudad, presentó una reclamación de responsabilidad patrimonial contra el Ayuntamiento por los perjuicios que le provocó la denegación de la licencia de esa gasolinera. Su reclamación fue rechazada por el Consistorio por silencio administrativo y la empresa acudió a la justicia ordinaria, que en primera instancia la desestimó en 2022 a través del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo 14 de Madrid.

Pero en febrero de 2023 la hoy filial de Moeve logró que la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) reconociera su derecho a recibir del Ayuntamiento una indemnización de 1.852.645,51 euros: 278.056,46 euros por el alquiler de la parcela que había arrendado para instalar esa gasolinera y otros 1.574.589,05 euros en concepto de lucro cesante.

“Absolutamente indignante”

La sentencia se apoyó en ese informe de la CNMC, según los jueces, “harto significativo de las circunstancias concurrentes de cierre de mercado de distribución de carburantes en el municipio” durante esos años. El TSJM hizo suyos los argumentos de Ballenoil, que consideraba “absolutamente indignante” la conducta del consistorio, que no ha atendido a elDiario.es.

En su reclamación contra el Ayuntamiento, Ballenoil expuso cómo “tuvo que sufrir el cierre de mercado impuesto por el Excmo. Ayuntamiento de Leganés en favor de un puñado de gasolineras de los grandes operadores, con diversas artimañas”, y “no pudo obtener la licencia de actividad a la que tenía derecho sino hasta ocho años después del momento en el que se le debería haber concedido”.

El expediente, expuso, adoleció de “numerosas irregularidades”, que incluyeron “la desaparición de informes favorables y presiones políticas acreditadas y la dilación injustificada de una licencia que debió estar otorgada en el año 2012, ante la existencia ya en dicho momento de los correspondientes informes favorables necesarios”.

Varias denuncias y sentencias después, Leganés ha dejado de ser una anomalía para llenar el depósito y muestra cómo ha cambiado el sector en una dinámica que se aceleró tras las subidas récord de precios que se registraron en 2022 por el inicio de la invasión de Ucrania. En 2023, con Ballenoil todavía como compañía independiente, las tres grandes se vieron superadas por primera vez en número de gasolineras por las estaciones de servicio que no tienen un contrato de suministro al por mayor en exclusiva con un operador.

Fue la medida más popular del Gobierno para paliar el daño a los consumidores de las consecuencias de la invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022, además de la crisis de inflación que exacerbó. Pero también fue una de las medidas más controvertidas. Y la más cara. Por eso, el descuento general de 20 céntimos a los carburantes ha vuelto a ser examinado en un estudio que señala que la bonificación al diésel subió los precios y engordó los beneficios de las petroleras en España, que desde 2021 vienen firmando ganancias históricas.

Se trata de una investigación de los economistas Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y José Manuel Cazorla-Artiles y que ha ido mejorando su metodología en los últimos dos años. Sus cálculos definitivos (publicados en este artículo académico) concluyen que las gasolineras “se apropiaron” de, al menos, 850 millones del descuento en el diésel. Una medida que el Gobierno mantuvo entre abril y diciembre de 2022 y que tuvo un coste total para las arcas públicas de alrededor de 4.250 millones, según las cifras de estos mismos expertos.

“Hemos mejorado las estimaciones anteriores, no sólo por la ampliación de la base de datos y las propias estimaciones, sino también por el intenso y muy constructivo proceso de evaluación que ha pasado nuestro artículo”, explican. La investigación recopila y compara datos de los precios de la gasolina y el diésel antes del despliegue del descuento, del periodo en el que estuvo vigente y de los meses posteriores, en España y en otros países que no aplicaron esta bonificación (Austria, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania, y Eslovaquia). Además, los cruza con la cotización del barril de petróleo Brent en los mercados financieros.

La primera conclusión que obtiene el estudio es que “el precio del diésel aumentó debido a la existencia del subsidio”. La segunda que, “tras eliminar el subsidio [a partir del 1 de enero de 2023], las diferencias de precios volvieron a ser las mismas que había antes del subsidio, lo que confirma el primer resultado”.

“De hecho, este aumento de precios supera los 5 céntimos de euro, con lo que para los consumidores de diésel llegó menos de 15 de los 20 céntimos que debió bajar el precio de este combustible”, observan los economistas.

“¿Qué supone esto? Por un lado, que una parte de los más de 4.250 millones de euros públicos que costó la medida fue a parar a los beneficios de las estaciones de servicio y petroleras. Directamente. Y por otro lado, que otra parte retornó al Estado vía IVA, al encarecerse el precio y, por tanto, ser mayor la recaudación por litro consumido”, continúan estos expertos, que también han divulgado su investigación en el blog especializado 'Nada es gratis'.

Su metodología, explicada con detalle en el artículo académico, demuestra “que más de 1.073 millones de euros no llegaron a los consumidores, yendo 857 millones a las empresas y 216 a los ingresos públicos”. Los 857 millones que engordaron los beneficios de las petroleras son “un mínimo”, porque se ciñen al caso del diésel.

La investigación también encuentra efectos en los precios de la gasolina, “que aumentaron dos céntimos debido al subsidio”, pero la metodología en este caso ofrece un margen de error elevado que impide obtener más certezas.

Lo que sí defienden Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y José Manuel Cazorla-Artiles es que las evaluaciones para Alemania, Francia o Italia muestran traslados de la política a precios del 100%, pero en España habría sido del 73%. La principal razón es que, en nuestro país tenemos “un mercado con severos problemas de competencia en todos los eslabones de la cadena productiva”.

Más críticas al descuento de los carburantes

Las críticas a esta medida no acaban aquí. El Gobierno defendió que el descuento a los carburantes fue responsable de un punto de los cerca de cuatro que el conjunto de políticas adoptadas para aliviar la crisis de precios contuvo la inflación en 2022, que superó el 8% de media, un récord asfixiante, que España no sufría desde la década de los 80.

Pero la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) advirtió a finales de ese mismo año de que el tercio de familias más ricas de nuestro país se aprovechó de casi un 40% del dinero total destinado por el Gobierno al descuento de 20 céntimos a los carburantes. El tercio de familias más pobre, apenas de un 20%.

Principalmente, porque los ricos pueden y porque tienen más vehículos y más grandes. Mientras, la medida favoreció un mayor consumo en plena crisis energética y con emergencia climática.

“Tal y como varios organismos apuntaron, esperemos que en futuras ocasiones se opte por ayudas focalizadas, en función del nivel de renta, en lugar de este tipo de políticas”, finalizan Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y José Manuel Cazorla-Artiles.

Comentábamos aquí hace unos días el cambio de nombre de la energética Cepsa, que, tras 95 años de historia, se ha convertido en Moeve para asociarse ahora no a palabras como petróleo sino a otras mucho mejor vistas como movilidad, sostenibilidad, transición energética, hidrógeno verde…

Moeve es, por tanto, un nuevo nombre propio en el léxico de la energía, pero es en los nombres comunes donde hay muchas más novedades. Están apareciendo nuevos términos de continuo, a medida que se extienden nuevos procesos o conceptos o productos en un mundo que está cambiando a una gran velocidad. Acción climática, biogás, captura de carbono, descarbonización, ecodiseño, geotermia, huella ecológica, industria 4.0, mix energético, net zero, SAF, tierras raras… ¿Ya sabéis qué es todo eso? ¿Utilizáis alguno de esos términos en vuestra vida cotidiana? Os he puesto ejemplos de muchas letras del alfabeto, pero hay muchísimas más. ¿Y extranjerismos, especialmente anglicismos? Innumerables.

El coche eléctrico, dicen los expertos, no despega en España como se esperaba. Nos habíamos puesto el objetivo de contar con cinco millones de vehículos eléctricos en 2030, pero no vamos al ritmo suficiente como para lograrlo. Tampoco el despliegue de redes de recarga eléctrica va conforme a lo previsto. No está muy claro cuál es el huevo y cuál es la gallina, si los consumidores no compran coches eléctricos por miedo a no tener puntos suficientes de recarga en sus rutas o si las empresas especializadas no montan más redes de recarga porque no hay demanda suficiente.

Lo que parece que sí despega es el uso de términos como electrolinera, gasinera (para recarga de gas) e hidrogenera (de hidrógeno), sobre todo el primero. Aunque ninguno de ellos figura por ahora en el Diccionario de las academias, una mera búsqueda en internet nos dará un gran número de entradas.

En realidad, electrolinera es un derivado que no se ha construido conforme a las reglas más frecuentes. Si de gasolina se derivó gasolinera (con el sufijo -ero -era, que indica relación o pertenencia), de electro o de electricidad debería haber surgido electrera o electricidadera. ¿Y qué ha pasado? Que en electrolinera hemos derivado por analogía con la voz gasolinera, y no hay que añadirle al término ninguna explicación para que lo entienda el que lo escucha por primera vez. El genio del idioma (título y tema de un muy recomendable libro de Álex Grijelmo), que no descansa.

El Tribunal Supremo ha dictado varias sentencias en las que asume la anulación del tramo autonómico del impuesto sobre los hidrocarburos que estuvo vigente entre 2013 y 2015. Los jueces, como es habitual tras un pronunciamiento de los tribunales europeos, aplican el fallo de Luxemburgo sobre este asunto y declara la nulidad del tributo que durante un lustro aplicaron las comunidades autónomas, pero también aborda quién puede recuperar el dinero que pagó de más por este impuesto declarado irregular. Las empresas de transporte, a las que finalmente se repercutió el impuesto desde las grandes petroleras, pueden acudir a la vía civil o a solicitar la responsabilidad patrimonial del Estado. Las petroleras, por su parte, pueden reclamar directamente a la comunidad autónoma a la que pagaron.

El tramo autonómico del impuesto sobre carburantes fue puesto en marcha por el Gobierno de Mariano Rajoy y el PP en 2013 y estuvo vigente hasta 2018, cuando se unificó en un mismo tipo uniforme para todo el territorio nacional. Un lustro en el cual, según diversos cálculos, las comunidades autónomas recaudaron entre 5.000 y 6.500 millones de euros. El impuesto en su tramo autonómico, según dijo este año el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, es ilegal.

La sala tercera del Supremo ha sido la encargada de aplicar en varios casos prácticos los efectos de esta resolución. Tres sentencias en las que no solo certifica la ilegalidad del tramo autonómico del impuesto, tal y como dijo Luxemburgo, sino en las que también aborda quién puede recuperar ese dinero y cómo puede hacerlo. Estudiando el caso de una empresa de transportes –que denunciaba que las empresas petrolíferas habían repercutido el impuesto en ella a la hora de pagar la gasolina– y del grupo DISA especializado en el transporte y distribución del carburante.

Las sentencias del Supremo, en la práctica, abren la puerta a que unos y otros reclamen la devolución del dinero pagado de más a las comunidades autónomas. En el caso de las empresas de transportes, los jueces recuerdan que no tienen derecho a hacerlo directamente ante la Hacienda Pública, porque a ellas se les repercutió el impuesto a la hora de pagar la gasolina, no eran los sujetos del impuesto. La empresa recurrente, por ejemplo, pagó casi 64.000 euros a distintas petroleras por la repercusión de este impuesto.

Esas empresas no pueden reclamar directamente ante el fisco pero sí pueden iniciar procesos legales para que las petroleras que repercutieron el impuesto les devuelvan el dinero. A través de un procedimiento civil, explica el Tribunal Supremo. Y como es habitual en casos en los que los tribunales europeos anulan un impuesto, a través de una reclamación de responsabilidad patrimonial del Estado legislador.

Ese es el camino que espera a las empresas de transportes que durante cinco años vieron cómo las petroleras engordaban sus facturas para repercutir el tramo autonómico del impuesto. En cuanto a las petroleras, el Supremo entiende que fueron las que soportaron el impuesto de forma original y son las que pueden reclamar su devolución de forma directa. Se aplicó, dicen en estas sentencias, a las fases de “producción y distribución”. No al consumo.

Los obligados tributarios están legitimados, dice el Supremo, “para solicitar a la Administración la devolución de los ingresos indebidos, derivados de un tributo contrario al Derecho de la Unión, a través de la rectificación de las correspondientes autoliquidaciones”. Y esa obligación corresponde a las comunidades autónomas, al margen del ajuste interno que pueda hacerse.

Las cifras del mapa anterior provienen de los datos remitidos por más de 11.000 estaciones de servicio españolas al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, que se actualizan cada media hora.

En el siguiente gráfico puedes ver cómo evoluciona el promedio del precio del diésel y la gasolina 95 en todas las gasolineras de España.

En el mapa puedes ver los datos en tiempo real con las últimas cifras remitidas por cada estación. El siguiente gráfico te muestra la brecha de precio medio del diésel en cada provincia, según los últimos datos disponibles:

Cuando entramos en una gasolinera, lo primero que se nos muestra son grandes señales con los precios de cada tipo de combustible (y en los últimos años, del kilovatio de electricidad). A veces, con el depósito casi vacío, nos llevamos una desagradable sorpresa: los precios en esa gasolinera a la que hemos llegado casi de milagro son más altos que en otros sitios.

Cuánto pagamos por los combustibles en España es algo que se determina mediante una combinación de varios factores. En primer lugar, el coste del crudo, que es el precio del petróleo en los mercados internacionales, y que tiene un papel determinante. Este precio puede fluctuar considerablemente debido a la oferta y demanda globales, las decisiones de la OPEP y eventos geopolíticos, como la guerra de Ucrania, o accidentes y catástrofes naturales que puedan afectar a la producción o distribución del petróleo. Además, las refinerías añaden sus márgenes de beneficio al transformar el crudo en productos refinados, como la gasolina, lo que también influye en el precio final.

Otro factor muy significativo en la determinación del precio de la gasolina en España son los impuestos, que representan una parte considerable del coste final para el consumidor. Los impuestos más relevantes incluyen el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH) y el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA). El IEH es un impuesto fijo que se aplica por litro de combustible, mientras que el IVA es un porcentaje aplicado sobre el precio de venta. Además de los impuestos, los márgenes de distribución y comercialización, que cubren los costos de transporte, almacenamiento y la operación de las estaciones de servicio, también se suman al precio final que paga el consumidor.

Pero entonces, ¿por qué el precio es diferente en cada gasolinera? Una de las principales razones es la ubicación de la estación de servicio. Las gasolineras situadas en zonas urbanas o en lugares de alta demanda, como autopistas y áreas turísticas, tienden a tener precios más altos debido a los mayores costos operativos y la conveniencia para los consumidores. Por otro lado, las estaciones en zonas rurales o menos transitadas pueden ofrecer precios más bajos para atraer a más clientes.

Otro factor clave es la competencia local. En áreas donde hay muchas gasolineras cercanas, es más probable que los precios sean más bajos debido a la competencia entre las estaciones para atraer clientes. Las gasolineras que forman parte de grandes cadenas pueden tener políticas de precios más agresivas y descuentos gracias a su capacidad de compra en grandes volúmenes y estrategias de marketing, mientras que las estaciones independientes pueden tener menos flexibilidad para ajustar precios.

Las gasolineras fijan sus precios basándose en el coste del combustible y los impuestos, pero luego las estaciones agregan sus propios márgenes para cubrir costos operativos, como el alquiler del local, salarios de los empleados, mantenimiento y otros gastos generales; y se ajustan de acuerdo a la competencia y la demanda.

Apps para encontrar gasolineras baratas

Gracias a los teléfonos inteligentes y el sistema GPS disponemos de aplicaciones que nos ayudan a localizar las gasolineras más baratas cercanas al punto donde nos encontremos. Estas son algunas de las más utilizadas:

GasAll

GasAll es una aplicación muy completa que ofrece información actualizada en tiempo real sobre los precios de las gasolineras. Con esta app puedes filtrar las estaciones de servicio por tipo de combustible y distancia, lo que facilita encontrar la opción más económica cerca de tu ubicación. Las gasolineras aparecen en verde, amarillo o rojo según su precio. Además, GasAll proporciona rutas detalladas para llegar a la gasolinera seleccionada. Está disponible para iOS y Android.

Gasolina y Diésel España

Otra opción es Gasolina y Diésel España, disponible tanto para dispositivos iOS como Android. Esta aplicación proporciona una lista detallada de gasolineras, ordenadas por precio y proximidad, lo que te permite elegir la más conveniente para tu bolsillo y ubicación. Incluye mapas interactivos y direcciones precisas para facilitar el acceso a las estaciones de servicio, además de los productos disponibles en cada gasolinera, incluyendo bioetanol, biodiesel o GNC.

Precio de Gasolina al Instante

Precio de Gasolina al Instante está diseñada para encontrar las estaciones de servicio con los precios más bajos lo más rápidamente posible. Ofrece información actualizada en tiempo real, permitiendo a los usuarios comparar y elegir la opción más económica según su ubicación. Además, proporciona detalles sobre los servicios adicionales disponibles en cada estación, como tiendas o restaurantes, y muestra la distancia y las direcciones precisas para facilitar el acceso.

Google Maps

Aunque Google Maps no es una aplicación específica para gasolineras, ofrece una funcionalidad útil al mostrar los precios del combustible en muchas estaciones. Esta opción te permite obtener una vista rápida de las opciones cercanas y comparar precios directamente en el mapa. Además, Google Maps facilita la planificación de rutas eficientes, incorporando paradas en las gasolineras más económicas a lo largo de tu camino.

Waze

Waze es conocida principalmente como una aplicación de navegación, pero también proporciona información sobre los precios del combustible actualizados por su comunidad de usuarios. Esta característica permite planificar rutas que incluyan paradas en gasolineras baratas, optimizando así el costo total del viaje. La comunidad activa de Waze garantiza que la información de precios sea precisa y actualizada.

Otros consejos para ahorrar en la gasolina

Comparar los precios entre distintas gasolineras puede resultar en ahorros significativos, especialmente cuando los precios varían mucho de una estación a otra. Es importante mantener las aplicaciones actualizadas para recibir la información más reciente y precisa. Planificar tus paradas de combustible antes de comenzar un viaje largo y elegir las gasolineras más baratas puede hacer que te ahorres suficiente dinero para las comidas durante el viaje. Merece la pena.