Hasta el momento, por el circuito de Madring solo han pasado máquinas excavadoras, camiones con escombros y los buses de la Empresa Municipal de Transportes que mostraron el trazado a la prensa o las autoridades. Pero este jueves 9 de julio, los monoplazas avanzarán por primera vez por el asfalto del futuro Gran Premio de España de Fórmula 1. La escudería Ferrari, con Lewis Hamilton y Charles Leclerc a la cabeza, tomará las instalaciones con una jornada comercial que se conoce en el sector como filming day.

Todavía quedan dos meses para que los motores comiencen a rugir en el entorno de Ifema, del 11 al 13 de septiembre. De hecho, hay mucho trabajo por hacer en infraestructuras como las gradas o los paddocks. Pero los dos pilotos de Ferrari disfrutarán de una primera toma de contacto de 200 kilómetros (100 por piloto). Una limitación que busca evitar que los equipos obtengan una excesiva ventaja, recopilando datos en circuitos nuevos o con cambios respecto a la temporada previa.

Teniendo en cuenta que el circuito tiene una extensión de 5,4 kilómetros, el británico y el monegasco podrán completar en cualquier caso unas cuantas vueltas a Madring. Más que las que ha dado con un coche de calle Carlos Sainz, piloto de la escudería Williams y embajador oficial de la cita, que ya pudo probar con un turismo la imponente curva de La Monumental.

Según informa el medio italiano Auto Race y recoge el portal especializado Soy Motor, ha sido la organización de Madring quien ha invitado a Ferrari a llevar a cabo el test con gastos pagados. La marca italiana ahorra así los gastos logísticos y de reserva de un circuito. Por contra, desde Marca apuntan lo contrario: “Será Ferrari quien se haga cargo de los gastos, el personal, los comisarios y todo lo que se necesita para que un circuito de F1 sea operativo y seguro. Las instalaciones no pagan a los equipos por rodar en los test, sino al contrario, salvo excepciones en Oriente Medio por temas comerciales y porque en sus países no se controlan los gastos del reino o estado”. El principal promotor de Madring es la propia Ifema, un consorcio público-privado donde el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid aportan el 62% de la financiación.

Afecciones al tráfico

Precisamente el Gobierno de José Luis Martínez-Almeida ha informado de afecciones a la movilidad del entorno, que causarán “desvíos y cortes de tráfico”, por “una prueba en el circuito”. Será en horario de 7.00 a 22.00, aunque indican que “podrán verse alterados en función de las necesidades que determinen los mandos policiales a cargo del operativo, por lo que se recomienda a la ciudadanía que consideren los horarios como orientativos”.

Los cortes se producirán en la Ribera del Sena desde la Glorieta de Luxemburgo hasta la Glorieta de Edimburgo y desde la citada glorieta hasta la M-40. También llegan a la vía de Dublín desde la Glorieta de Edimburgo hasta la calle Ariadna y desde la confluencia de esta última calle hasta la Glorieta de Sintra.

Se cortará igualmente la calle Francisco Umbral desde Vía de Dublín hasta la Glorieta de Manuel Muñoz Monasterio, sin afectar a esta última glorieta; la glorieta Vía de Dublín y acceso a la Glorieta de Vía de Dublín desde la calle Ariadna; la glorieta de Francisco Umbral (permaneciendo abierto el acceso a la gasolinera desde la conexión con la M-11) y la de Pascual Bravo, con acceso a la Glorieta desde Camino Alto de Hortaleza y la calle Zenobia Camprubí.

El GP de Silverstone debía ser una de las grandes pruebas de fuego para la Fórmula 1 de 2026. Por historia, por exigencia técnica y por el tipo de curvas que definen la identidad del campeonato. Y lo que dejó el fin de semana fue… algo que se analiza en el primer programa de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

¿Qué impresión nos dio Silverstone 2026?

La verdad es que fue una mezcla extraña: una victoria inesperada y muy valiosa de Charles Leclerc con Ferrari, pero también la sensación de que estos coches siguen teniendo un problema serio para emocionar en los lugares donde la Fórmula 1 debería brillar. El Gran Premio de Gran Bretaña tuvo más interés el domingo de lo que había prometido la sprint.

Pero eso no borra el sabor pobre del sábado. La carrera corta fue plana, con más rebases que adelantamientos, y sirvió casi como ensayo general para el resto del fin de semana.

Los equipos aprendieron rápido cómo desplegar la energía, cómo defenderse y cómo evitar parte de los errores vistos en la sprint. El domingo, por eso, la carrera fue algo más normal.

Lo más doloroso

Pero Silverstone también mostró lo que duele de esta nueva generación de coches. Verlos levantar en zonas como Copse, Maggotts o Becketts resulta difícil de digerir. Son curvas míticas, lugares donde la velocidad y el compromiso del piloto siempre han formado parte del espectáculo.

Si ahí los coches tienen que gestionar de forma tan evidente, algo se pierde por el camino. Es cierto que el uso inteligente de la energía empieza a tener interés competitivo. Los pilotos ya no se limitan a apretar un botón y pasar en recta. Hay preparación, lectura, engaño, recuperación y despliegue en el punto elegido.

La maniobra de Antonelli sobre Hamilton antes de Copse fue un buen ejemplo: no fue una pelea clásica, pero sí una acción trabajada con inteligencia. Aun así, cuesta no echar de menos otra forma de competir.

Ferrari vuelve a verse

En medio de esa sensación ambigua, Ferrari encontró una victoria que no esperaba casi nadie. Leclerc ganó por delante de Russell y Hamilton, en una carrera que pudo haber sido incluso un doblete para la Scuderia.

El monegasco necesitaba un resultado así. Después de varias semanas difíciles, con errores, abandonos y una dinámica cada vez más incómoda frente a Hamilton, Silverstone le devolvió algo esencial: autoridad.

También se la devolvió a Ferrari. El equipo venía de alternar señales prometedoras con fines de semana desconcertantes. Barcelona había abierto una puerta; Austria la había vuelto a cerrar. En Gran Bretaña, en cambio, el coche respondió mejor de lo previsto. No sólo ganó, sino que colocó a Hamilton tercero y dejó la impresión de que, en ciertos circuitos, sigue teniendo argumentos para disputar cosas importantes.

Mercedes, en problemas

La carrera, sin embargo, no se puede separar de los problemas de Mercedes. Kimi Antonelli volvió a tener contra las cuerdas a George Russell, pero otra vez la fiabilidad le golpeó en un momento clave. El italiano marcó la vuelta rápida, tuvo ritmo y dejó la sensación de que podía discutir la victoria, pero terminó muy retrasado tras un nuevo problema.

Si Mercedes quiere cerrar el campeonato sin sobresaltos, necesita solucionar esa fragilidad. Russell acabó segundo, en parte beneficiado por un coche de seguridad final difícil de entender. La carrera terminó neutralizada cuando aún quedaba la sensación de que podía haber batalla.

Otra decisión discutible de la FIA

Para colmo, el fin de semana dejó más polémicas: la no sanción a Hamilton pese a las dudas con la bandera amarilla y la sanción absurda a Carlos Sainz por un supuesto desdoblaje cuando estaba en boxes.

Por detrás, hubo noticias interesantes. Hadjar terminó quinto con Red Bull, Lawson y Lindblad volvieron a meter a Racing Bulls en puntos, Bortoleto fue octavo con Audi y Alpine colocó a Colapinto y Gasly entre los diez primeros. En cambio, Verstappen abandonó tras un accidente extraño en la vuelta 47, otro síntoma de que Red Bull sigue sin ser un coche plenamente comprensible.

Silverstone dejó, por tanto, una conclusión doble: Ferrari y Leclerc pueden celebrar una victoria importante, quizá inesperada, quizá incluso revitalizante. Pero la Fórmula 1 no puede conformarse con que una carrera sea interesante porque la anterior fue muy pobre o porque la fiabilidad y las decisiones arbitrales alteraron el guion.

La categoría necesita que circuitos como Silverstone vuelvan a parecer Silverstone. Y este fin de semana, aunque hubo carrera, no siempre lo pareció.

Apenas una semana después regresa el Mundial de Fórmula 1 con la cita en el GP de Gran Bretaña 2026, al mítico circuito de Silverstone, en el que George Russell llega tras ganar en Austria y recortando distancias a su compañero de equipo y líder del Mundial, Kimi Antonelli.

El italiano sigue a 40 puntos de distancia en lo más alto, pero el campeonato de pilotos se va haciendo cada vez más interesante no solo por la competencia de Russell, sino también la mejora de veteranos como Lewis Hamilton tras ganar en Barcelona y la de Max Verstappen, que viene de ser segundo en Spielberg.

Especialmente relevante es el estado físico de Lewis Hamilton, ídolo local en Silverstone, pero también es el piloto con más victorias en el trazado, con nueve cosechadas en una pista que conoce bien y que intentará volver a dominar.

Este fin de semana, regresa el formato de carrera al sprint, además siendo el primero que acogió esta modalidad en 2021. Los españoles intentarán mejorar los resultados logrados en Austria, con Fernando Alonso finalizando último y con Carlos Sainz Jr sin terminar, aunque no se espera algo muy distinto teniendo en cuenta que no se esperan mejoras hasta Hungría.

Así es el circuito de Silverstone

El circuito de Silverstone es uno de los más antiguos del calendario de Fórmula 1 junto al de Italia y es la sede del GP de Gran Bretaña, de forma fija desde 1987 aunque su historia arrancó mucho antes.

Emplazado sobre un antiguo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial, fue el escenario donde se corrió la primera carrera de la Fórmula 1, siendo así uno de los más legendarios, pero también más emocionantes con sus 18 curvas, ocho izquierdas y diez derechas. Se trata de un trazado de seis kilómetros con capacidad de 150.000 espectadores. Tiene 15 metros de ancho y su recta más larga tiene 770 metros de longitud.

Horarios del GP de Gran Bretaña de F1 2026

Viernes 3 de julio

Sábado 4 de julio

Domingo 5 de julio

*Horario peninsular español

Dónde ver por TV en España la Fórmula 1

El Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, como es habitual en esta temporada, debido a que tiene los derechos de la competición, y que ofrece los entrenamientos libres, la clasificación, la sprint y la carrera, tanto en directo y diferido.

La Fórmula 1 no se detiene. Después de una carrera interesante en Austria, el campeonato llega esta semana a Silverstone, uno de esos circuitos que forman parte de la identidad misma del Mundial. Y, por si fuera poco, hay que analizar lo ocurrido en Grecia en el WRC, con un Ogier inmenso. Muchos temas para el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Silverstone, sin solución de continuidad

La cuna de la F1 vuelve a aparecer en el calendario en un momento especialmente atractivo: Mercedes viene de ganar, Red Bull ha dado señales de reacción, Ferrari necesita responder y McLaren tiene una oportunidad importante para volver a mirar más arriba.

Y todo ello sin descanso: tendremos 4 carreras en 5 semanas, y esta es la segunda. Silverstone no es un circuito cualquiera. Sus curvas rápidas, sus cambios de apoyo y su exigencia aerodinámica obligan a los equipos a enseñar la calidad real de sus coches.

No basta con tener buena tracción ni con defenderse en recta. Hace falta un monoplaza estable, eficiente, con confianza en curva rápida y capaz de sostener el neumático en una vuelta muy exigente.

Secuencias como Maggotts, Becketts y Chapel siguen siendo uno de los grandes exámenes del calendario. No es casualidad que Lewis Hamilton, el piloto con más victorias en Silverstone, haya comparado la sensación de pilotar allí con estar en la cabina de un avión de combate. Las fuerzas laterales son altísimas, los cambios de dirección llegan a gran velocidad y el margen de error es muy pequeño.

Gran Bretaña, una prueba reveladora

Austria dejó una sensación positiva: hubo adelantamientos más naturales, batallas apurando la frenada y menos protagonismo visible del clipping y el superclipping. Silverstone planteará otra pregunta. Si Spielberg permitió ver una Fórmula 1 más cercana a la que gusta al aficionado, el trazado británico dirá si esa mejoría puede sostenerse en un circuito de alta carga y velocidad sostenida.

Mercedes llega con la moral reforzada tras la victoria de George Russell y el podio de Kimi Antonelli. El equipo alemán sigue siendo la referencia, pero la pelea interna entre sus pilotos y las dudas de fiabilidad han dejado grietas durante las últimas semanas.

Silverstone, por sus características, debería ser un buen lugar para medir si el coche conserva una ventaja real en curva rápida o si sus rivales han reducido el margen. Red Bull también llega con más interés que en carreras anteriores. Max Verstappen terminó segundo en Austria y el equipo mostró señales de mejora con sus actualizaciones.

No parece todavía el Red Bull dominante de otros años, pero sí un coche más cerca de competir por algo importante. En Silverstone, donde la aerodinámica pesa tanto, se verá mejor si esa reacción es sólida o sólo fue una buena adaptación a Spielberg.

Ferrari y McLaren: muchas dudas

Ferrari, en cambio, necesita recomponerse. La victoria de Lewis Hamilton en Barcelona abrió expectativas que Austria enfrió con rapidez. El quinto puesto del británico y el octavo de Charles Leclerc dejaron la sensación de que la Scuderia sigue sin encontrar una regularidad clara. Silverstone será una prueba delicada: si Ferrari vuelve a estar lejos, Montmeló empezará a parecer más una excepción que un cambio de tendencia.

McLaren también tiene mucho que decir. El equipo británico está sumando, pero necesita convertir su presencia constante en resultados más fuertes. En casa, y en un circuito donde la eficiencia aerodinámica puede jugar un papel decisivo, Norris y Piastri deberían aspirar a algo más que estar cerca. Silverstone puede ser una oportunidad, pero también una medida severa de sus límites actuales.

Pirelli llevará la gama más dura, C1, C2 y C3, una elección lógica para un trazado que somete a los neumáticos a cargas laterales muy altas. La gestión de la degradación volverá a ser clave, especialmente si las temperaturas acompañan. Por otro lado, Silverstone no suele perdonar a los coches que no cuidan bien las gomas en curvas largas y rápidas.

Ogier se lleva una de las pruebas más duras

Mientras la Fórmula 1 mira ya hacia Gran Bretaña, el Mundial de Rallies viene de una de sus pruebas más duras. El Rally Acrópolis volvió a hacer honor a su fama. Grecia no perdona, y esta edición recordó por qué se le considera uno de los grandes rompecoches del calendario: calor, piedras, polvo, pinchazos, averías y una exigencia constante sobre mecánicas y neumáticos.

En ese escenario, Sébastien Ogier volvió a imponer su ley. El francés ganó el rally, se llevó el Súper Domingo y también la Power Stage. Hizo pleno en una prueba donde no gana necesariamente quien más corre, sino quien sabe combinar velocidad, paciencia y supervivencia. Ogier sigue siendo, cuando aparece, una referencia difícil de discutir.

Thierry Neuville estuvo muy cerca de llevarse la victoria. Hyundai mostró una solvencia inesperada en Grecia y el belga tuvo el triunfo al alcance de la mano, pero un pinchazo en el penúltimo tramo cambió el desenlace. El Acrópolis tiene precisamente eso: puedes construir un rally enorme y perderlo todo en unos kilómetros.

Solberg, Evans y Katsuta

La prueba dejó también accidentes y errores, como el de Oliver Solberg, cuya velocidad sigue siendo evidente pero cuya gestión en rallies tan duros continúa generando dudas. En Grecia, el talento no basta. Hay que saber levantar, cuidar y entender que terminar también es competir.

Y, por otro lado, Grecia tampoco premia a quien abre pista… como fue el caso de Evans. Buena prueba, pero muy condicionada por su posición en el Campeonato. Katsuta, por su parte, este año está pletórico: hizo un gran Rally, sin errores y sin mala suerte, subiéndose al podio. Para Toyota, el resultado refuerza una posición ya muy sólida.

En cualquier caso, hay algo claro: Ogier no necesita disputar todo el campeonato para condicionar la temporada. Cada vez que aparece, altera el equilibrio y obliga a sus rivales a elevar el nivel. Si mantiene este estado de forma, sus adversarios tienen motivos para preocuparse. Y es que, en Grecia, Ogier recordó que en los escenarios más duros sigue siendo el maestro.

El Gran Premio de Austria de F1 dejó una de esas carreras que ayudan a reconciliarse, aunque sea parcialmente, con esta nueva Fórmula 1. Hubo adelantamientos, estrategias diferentes, batallas en pista y una sensación importante: el problema del clipping y el superclipping, tan presente en otras pruebas, no condicionó tanto la acción como se temía. Pero hubo más, mucho más, una polémica que tratamos en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Algo para recordar (aunque sea sólo un poco)

La carrera en el Red Bull Ring nos dejó algo que nos gustó: muchos adelantamientos llegaron apurando la frenada, atacando el vértice o buscando el exterior de la curva. Vaya, que se parecieron algo más a la Fórmula 1 que nos gusta recordar.

Es cierto que no han desaparecido por completo los problemas de esta generación de coches, pero Austria ofreció una carrera bastante más natural de lo esperado. La victoria fue para George Russell, que completó un fin de semana muy sólido con Mercedes. El británico ganó por delante de Max Verstappen y de Kimi Antonelli, en una carrera en la que gestionó bien la presión final y supo convertir la pole en triunfo.

El resultado puede ser importante para su confianza. Russell necesitaba una victoria así, no sólo por los puntos, sino porque Antonelli venía acumulando demasiadas señales de superioridad dentro del equipo.

La mancha que lo opacó todo

Pero el fin de semana quedó inevitablemente marcado por la polémica del sábado: Russell logró la pole con bandera amarilla y la FIA decidió validar la vuelta. La responsabilidad no debe colocarse sobre el piloto. Russell hizo lo que cualquier piloto competitivo debe hacer: aprovechar la oportunidad que tiene delante. El problema está en el organismo regulador.

Las banderas amarillas existen para proteger a pilotos, comisarios y coches en pista. Si se empieza a admitir que una vuelta puede ser válida en circunstancias dudosas, el mensaje que se lanza es muy delicado. No hablamos de una cuestión menor de interpretación deportiva, sino de seguridad. Y ahí la FIA no puede permitirse improvisar ni sembrar dudas.

Muchos más protagonistas

En carrera, Russell fue el más eficaz, pero no el único protagonista. Verstappen volvió a poner a Red Bull cerca de la victoria, algo especialmente relevante en un fin de semana en el que el equipo estrenaba actualizaciones.

El neerlandés terminó a menos de dos segundos del Mercedes, y aunque Red Bull sigue sin transmitir la sensación de dominio de otros años, Austria dejó una lectura más positiva para ellos. El coche pareció algo más competitivo y Verstappen hizo lo de siempre: exprimir cada oportunidad.

Aun así, (y tal como pasó en Barcelona con Ferrari) la pregunta sigue abierta. Red Bull necesita confirmar si estas mejoras sirven para cambiar la tendencia o si Austria fue sólo un circuito más favorable. El equipo tiene motor, tiene piloto y tiene historia reciente, pero el paquete todavía no parece tan completo como el de Mercedes.

Antonelli sigue despuntando

Antonelli completó el podio y marcó la vuelta rápida. No fue su carrera más brillante, pero volvió a sumar fuerte en un día importante para el campeonato. La salida fue algo más nerviosa de lo habitual, como él mismo reconoció después, pero su ritmo final confirma que sigue siendo una referencia real. Incluso cuando no gana, puntúa alto. Y eso, en un Mundial largo, es decisivo.

Ferrari, en cambio, salió de Austria con más dudas que respuestas. Después de la victoria de Hamilton en Barcelona, Spielberg era una prueba importante para medir si la Scuderia había dado realmente un salto o si aquel resultado respondía a una combinación muy concreta de circuito, estrategia y oportunidad. El quinto puesto de Hamilton y el octavo de Leclerc enfrían bastante el entusiasmo.

El propio Antonelli definió a los Ferrari como “muy lentos”, una frase dura pero difícil de discutir viendo el desarrollo de la carrera. Hamilton volvió a estar por delante de Leclerc, pero ninguno de los dos pudo acercarse a la pelea real por la victoria. Ferrari no se hunde, pero tampoco confirma todavía que pueda discutir de forma constante el dominio de Mercedes.

McLaren tampoco terminó de aprovechar el fin de semana. Oscar Piastri fue cuarto y Lando Norris séptimo, en una carrera en la que el equipo volvió a estar presente, pero sin dar el paso necesario para convertirse en amenaza clara. En una parrilla tan apretada, estar siempre cerca ya no basta. Hay que transformar esa presencia en resultados más contundentes.

¿Qué pasa con el resto?

Por detrás, Racing Bulls volvió a sumar con Lawson y Lindblad entre los diez primeros. Es una de las noticias de esta parte de la temporada: el equipo está encontrando puntos con regularidad y se está moviendo muy bien en una zona media cada vez más exigente. Y del resto, vimos más sombras que luces… muchos abandonos y poco espectáculo.

Austria dejó, por tanto, varias lecturas. Russell gana y respira. Verstappen vuelve a aparecer. Antonelli conserva solidez. Ferrari se diluye. Pero, lo peor de ver, una vez más, la FIA, que queda señalada por una decisión que no ayuda a la credibilidad del campeonato, o al menos a que pensemos que miran por los pilotos más que por el espectáculo. La carrera fue bastante buena. El precedente del sábado, no.

Los gobiernos de José Luis Martínez-Almeida e Isabel Díaz Ayuso trabajan a contrarreloj para que una vía pecuaria no llegue a echar por tierra la vuelta de la Fórmula 1 a Madrid. El problema lo detectaron hace un año PSOE y organizaciones ecologistas, que se dieron cuenta de que la Vereda de los Leñeros tenía que ser desviada para sacar adelante el plan especial con el que el Ayuntamiento intentaba adecuar las instalaciones de Ifema al circuito de carreras.

Nadie había prestado demasiada atención a esta vereda desde que hace décadas las instalaciones de Ifema ocuparan completamente su trazado hasta hacerlo inservible. La Comunidad de Madrid lleva advirtiendo desde al menos 2005 que la tenía que desviar, pero es el citado plan especial de la F1 el que ha alertado sobre la necesidad de recuperar este antiguo paso de ganado. Por ello, el área de Urbanismo aceleró los trámites para llegar a tiempo y que la justicia no pudiera tumbar el proyecto sobre el que se asienta un circuito, el Madring, ya casi construido.

El pasado 5 de junio los técnicos verificaron sobre el terreno que había espacio para desviar esta vía pecuaria y hace solo unos días la Comunidad de Madrid sacó a información pública toda la tramitación, que ha sido revisada por este periódico. En ella ha incluido la necesidad de construir una pasarela sobre la autopista M-11 para unir la Vereda de los Leñeros con la de Valdecarros, caminos que quedaron separados por la construcción de la carretera.

El Ayuntamiento de Madrid ha echado mano de un anteproyecto para ecopuentes previstos dentro del proyecto del Bosque Metropolitano con el objetivo de solucionar esta conexión entre veredas. Este incluía una gran pasarela sobre la M-11 con ancho suficiente para el paso de peatones, ciclistas y —ahora— ganado. Su tamaño será considerable, ya que deberá pasar por encima de doce carriles de tráfico.

El nuevo trazado incluye dos descansaderos, uno antes y otro después del paso por la M-11, y una amplia curva después de pasar por la autopista para luego discurrir en paralelo a la calle Ribera del Sena, hasta finalizar en la glorieta Juan de Borbón. Dice la propuesta que esta solución “adquiere especial relevancia por cuanto recupera la conexión con la red de Vías Pecuarias de la Comunidad de Madrid, al tiempo que actúa como conector de zonas verdes, evitándose en todo momento el cruce a nivel con el tráfico rodado. Estas circunstancias favorecen el uso por parte de la población y justifican el interés público”.

“Con este trazado se promueven y fomentan las actividades medioambientales, sociales y culturales compatibles en torno a las vías pecuarias y se favorece el contacto entre los ámbitos urbano y rural, contribuyendo a la creación y mantenimiento de una conciencia social conservacionista”, añade la propuesta de modificación tramitada.

La superficie del nuevo trazado llegará a los 25.970 m², cifra superior a los 21.330 m² del camino ganadero al que sustituye. La mayoría de terrenos los aporta el Ayuntamiento de Madrid, ya que el desvío se plantea sobre todo por superficies municipales. Un aspecto nuclear en toda esta operación y con la que no están de acuerdo los ecologistas.

Está por definir cómo y quién pagará el coste de todos estos cambios. Asegura el proyecto que “los costes derivados del traslado y de la ejecución de la nueva Vía Pecuaria serán soportados por el Consorcio Institución Ferial de Madrid (IFEMA)”, aunque los detalles se están ahora negociando, ya que la documentación a la que ha tenido acceso Somos Madrid indica que se está tramitando un convenio entre el Ayuntamiento e Ifema para repartir el coste de construcción de la pasarela y adecuar los nuevos terrenos del camino pecuario. Fuentes consultadas por este periódico apuntan a que será Ifema la que costee la pasarela.

Ecologistas aseguran que el cambio sigue siendo ilegal

La recuperación de la ahora desaparecida Vereda de los Leñeros ha sido saludada por la Plataforma Ecologista Madrileña, que ve necesaria su recuperación. Pero critican la forma en la que quieren tramitarlo desde el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid: superponiendo la vía pecuaria sobre las zonas verdes ya existentes.

“Las vías pecuarias son bienes de dominio público propiedad de la Comunidad de Madrid, no pueden superponerse a otro dominio público como es una zona verde”, apunta María Ángeles Nieto, representante de la organización ecologista que estuvo acompañando a los técnicos en la revisión de los terrenos a principios de junio.

Nieto apunta que debería ser Ifema, como promotora del circuito, la que aporte los nuevos terrenos y no hacerlo el Ayuntamiento de Madrid, para evitar la superposición de la vereda sobre zonas verdes, lo que va en perjuicio del patrimonio público, incluso económico, al unir dos tipos de suelo que deberían ir por separado. “La superposición de una vía pecuaria sobre una zona verde no es legal. La calificación no es legal. El plan general lo establece claramente”, advierte.

La Plataforma Ecologista ve otro problema si finalmente se legaliza este cambio: “Puede ser un precedente muy negativo, porque lo siguiente que harían otros ayuntamientos sería superponer más vías pecuarias sobre zonas verdes”. Por eso la organización Liberum Natura, entidad que forma parte de la plataforma Ecologista, alegará contra este intento.

El intento de legalización llega después de que el pasado mes de enero la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras sometiera a trámite de información pública el anteproyecto de ley de medidas urgentes para el incremento de oferta de vivienda con protección pública, en la que incluyó un cambio que podía afectar a la Vereda de los Leñeros. La reforma eliminaba la obligación expresa de “calificar” urbanísticamente las vías pecuarias como suelo no urbanizable.

Las organizaciones ecologistas denunciaron que detrás de esta modificación podía esconderse una triquiñuela para legalizar Madring, el nombre comercial que Ifema ha dado al circuito de Fórmula 1. Hicieron alegaciones al respecto y la Comunidad de Madrid reculó en sus intenciones. La plataforma reprochó, no obstante, que se mantuviera el silencio positivo en caso de que la administración responsable de la gestión de las vías pecuarias, la Dirección General de Agricultura, Ganadería y Alimentación, no emitiera el informe preceptivo en el plazo de tres meses.

La Fórmula 1 llega a un punto de ecuador fundamental para el devenir del Mundial, que se va colocando más interesante con el resurgir de más rivales para los Mercedes, que todavía dominan, en este caso con George Russell y su última victoria en Austria, en el circuito de Spielberg, en el que el gran nombre fue, sin embargo, el de Max Verstappen.

Y es que, tras la victoria de Lewis Hamilton en Barcelona, Verstappen ha seguido su progresión y se ganó un segundo puesto en Austria, que lo meten en la lucha, aunque todavía a aproximadamente 100 puntos del líder, gracias a las mejoras aerodinámicas implementadas por Red Bull.

El piloto holandés aprovechó los problemas de Ferrari con los neumáticos de Ferrari para entrar en el podio, que completó el actual líder, Kimi Antonelli, que todavía mantiene una ventaja de 40 puntos de distancia frente al segundo, su compañero de equipo Russell, que a su vez se aleja seis puntos de Hamilton, tercero.

Muy lejos de esta lucha quedan los dos pilotos españoles en el campeonato de Fórmula 1, con Fernando Alonso terminando último en la carrera en Austria y con Carlos Sainz Jr abandonando. Ambos suman apenas 1 y 6 puntos respectivamente en la clasificación del mundial y están lejos de su mejor rendimiento, con un inicio complicado de la temporada.

Ambos han criticado la gestión de la FIA, sobre todo respecto a la medida ADUO que aspiraba a reducir las distancias entre las diferentes escuderías, y que finalmente no se está siendo así. Fernando Alonso avisó de “mejoras ilimitadas” al resto de equipos de la parrilla antes del GP de Austria y habló también de “tal vez tengan la máquina de hacer dinero en la fábrica”.

Una opinión que comparte Carlos Sainz Jr al asegurar que “desde la zona media estamos sorprendidos con la cantidad de actualizaciones que traen los mejores equipos”, y que evidencian la fuerte desigualdad que se da entre los de arriba y el resto. “Me da la sensación de que o los equipos top se dejan mucho margen de límite presupuestario, o claramente hay algo financiero que no estamos haciendo del todo bien”, añadió el piloto.

Qué es la normativa ADUO en la Fórmula 1

Fernando Alonso y Carlos Sainz Jr han realizado estas declaraciones teniendo en cuenta que en esta temporada 2026 entró en vigor la normativa ADUO, una nueva entrada en el reglamento en el que los equipos de parrilla reciben paquete de mejoras en función del rendimiento de sus motores, una norma con la que prevenir el “hipotético desequilibrio” entre las diferentes unidades de potencia.

Esta normativa ADUO, cuyo nombre proviene de las siglas ‘Additional Development and Upgrade Opportunities’, permite a los fabricantes de unidades de potencia que dicho organismo considere para introducir mejoras fueras de plazos que marca el reglamento, que establece restricciones de desarrollo y gasto, con control de prestaciones de cada unidad cada seis grandes premios.

Cada seis grandes premios, la FIA abre una ventana del llamado ADUO y el próximo se espera tras el gran premio de Hungría, que tendrá lugar del 24 al 26 de julio, y que es la última antes del parón de verano, de casi un mes entre finales de mes de julio y agosto.

Un plan de movilidad “único”. El Gran Premio de España de Fórmula 1, que se disputará del 11 al 13 de septiembre en el circtuito de Madring, describe así su proyecto de transporte para la cita automovilística en torno a Ifema. El objetivo de la organización, según trasladan a los medios de comunicación, es que “más del 80% de los asistentes” utilice el transporte público para acudir a un trazado que anuncian como “el mejor conectado del calendario”. Unas palabras que se pondrán a prueba cuando el espacio reciba a los entre 100.000 y 125.000 espectadores estimados. Y que de momento se traducen solo en una novedad: buses lanzadera entre el circuito y algunos puntos clave de Madrid.

“Con una red de transporte público única dentro del calendario de F1, el objetivo es que más del 80% de los asistentes la utilice para acceder al circuito de forma rápida, cómoda y sin utilizar el vehículo privado”, destacan desde Madring en un comunicado. Para los promotores de la iniciativa, el recinto ofrece “una conectividad excepcional dentro del campeonato”. El planteamiento del Gran Premio es por tanto “eliminar las congestiones de tráfico asociadas a los grandes acontecimientos deportivos, mejorar la experiencia de los aficionados y reforzar el compromiso con la sostenibilidad”. Para ello, la principal novedad del plan es que se habilitarán lanzaderas a Ifema o Valdebebas desde los principales centros neurálgicos de la ciudad. Citan por el momento Plaza Castilla, Avenida de América y Estadio Metropolitano.

La zona sur del trazado, situada en Ifema Madrid, dispone de conexión directa con Metro gracias a la línea 8 (estación Feria de Madrid). Una parada que conecta en pocos minutos con un importante centro de conexiones como Nuevos Ministerios. En cuanto a EMT, Ifema recibe buses de las líneas 120, 122, 104, 171, T11, 87, 172SF, 125 y 172. La zona norte de Valdebebas, que acogerá la mayor fan zone, está conectada mediante Cercanías de la línea C-1 con Atocha, Recoletos o la propia Nuevos Ministerios, haciendo trasbordo en Chamartín. Este área dispone de varias líneas de autobuses de EMT (171,174, N2828) y la estación de Metro de San Lorenzo (Línea 4), situada a unos 15 minutos a pie de la zona de las Cárcavas.

El piloto español de la escudería Williams, Carlos Sainz (embajador del Gran Premio de España), protagoniza la nueva campaña cubriendo una de las rutas más directas para acceder al circuito: la línea 8 de Metro, entre Nuevos Ministerios y Feria de Madrid. Esta línea conecta Ifema con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas en pocos minutos. Sainz, que a tenor de su rostro de asombro parece estar montando por primera vez en el suburbano, asegura en un intento de broma que “el Metro es el único coche capaz de circular a 100 kilómetros hora por el centro de Madrid”.

Además, la capital cuenta con la red de autobuses de la EMT, con más de 200 líneas y una flota cercana a los 2.200 vehículos que recorren más de 3.500 kilómetros de calles. Todo ello es lo que convierte a Madring, al menos según los propios impulsores del circuito, en “el mejor conectado del calendario”.

Hay carreras que se ganan y carreras que se salvan. Y eso fue lo que pasó en Road America: Álex Palou salió de allí con un quinto puesto que, visto el desarrollo del domingo, pertenece claramente a la segunda categoría. De esa carrera, del Rally Acrópolis y de mucho más toca hablar en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Palou salva otro mal día

No fue su mejor carrera, no tuvo el coche más rápido y además cometió un error que le obligó a remar desde muy atrás. Pero incluso en uno de esos días en los que todo parece torcerse, el catalán volvió a limitar daños.

El Gran Premio de Road America fue una montaña rusa, uno de esos domingos que explican muy bien por qué la IndyCar mantiene una capacidad de espectáculo tan particular. Christian Lundgaard ganó después de tocarse en la primera vuelta, romper el alerón delantero, pasar por boxes y caer al fondo de la parrilla. Desde ahí, con estrategia, ritmo y una dosis de fortuna, remontó hasta lograr una victoria tan improbable como merecida.

“¿Cómo lo hemos conseguido?”

La pregunta que lanzó por radio al cruzar la meta resumía bien la carrera: “¿Cómo lo hemos conseguido?”. En realidad, la respuesta estaba en la propia naturaleza de la IndyCar.

En esta categoría, una carrera no queda sentenciada en la primera vuelta, ni siquiera cuando parece destruida. Las amarillas, las estrategias de combustible, la degradación y la gestión de neumáticos pueden devolver a un piloto a la pelea si el equipo lee bien el momento.

Lundgaard lo hizo. Arrow McLaren improvisó con precisión tras el incidente inicial y convirtió una situación desesperada en una oportunidad. Marcus Armstrong parecía tener la carrera en la mano, pero un problema mecánico a pocas vueltas del final le dejó sin una victoria que habría sido la primera de su carrera.

Lundgaard heredó el liderato y ya no lo soltó. Palou, en cambio, vivió el camino inverso. Había salido desde la pole y lideró trece vueltas, pero sus opciones se complicaron por una sanción por exceso de velocidad en el pit lane.

En Road America, con una de las calles de boxes más largas del calendario, un drive through penaliza muchísimo. Cayó hasta la parte trasera del grupo y tuvo que reconstruir su carrera desde ahí.

El quinto puesto final tiene, por eso, más valor del que parece. Palou no tuvo el ritmo dominante que otras veces ha mostrado en este circuito y tampoco pareció contar con un setup ideal cuando perdió el aire limpio.

Chip Ganassi quizá planteó el coche pensando demasiado en la superioridad de ritmo del piloto catalán cuando rueda delante, pero Road America exige algo más: capacidad de seguir, adelantar y responder cuando la carrera se ensucia.

También queda una duda estratégica

Dejar un neumático blando para el último stint habría podido darle otra herramienta en la remontada final. Aun así, Palou volvió a firmar un resultado sólido en una tarde difícil. Sigue líder del campeonato, con una ventaja importante sobre David Malukas y Kyle Kirkwood, y esa es quizá la mejor noticia: incluso cuando no gana, incluso cuando se equivoca, incluso cuando el coche no acompaña, sigue saliendo vivo.

El Rally de los Dioses

El segundo foco de atención del próximo fin de semana – que la F1 corre en Austria – estará en los rallies, con el Acrópolis. El Rally de Grecia es una de esas pruebas que no perdonan. No se le llama “el rally de los dioses” sólo por el paisaje o por la historia, sino porque exige una mezcla muy particular de velocidad, resistencia y sentido de la supervivencia.

El Acrópolis es un rompecoches. Pistas duras, piedras, calor, polvo, tramos abrasivos y una exigencia mecánica altísima. No siempre gana quien más corre. Muchas veces gana quien sabe cuándo no debe correr tanto. En Grecia, conservar neumáticos, suspensiones y coche puede ser tan importante como marcar un scratch.

Para los equipos del Mundial de Rallies será una prueba de paciencia y dureza. Toyota, Hyundai y Ford tendrán que combinar ritmo con prudencia en un rally donde un golpe contra una piedra puede cambiarlo todo.

Y para los pilotos españoles presentes en las distintas categorías, el Acrópolis será una oportunidad tan dura como valiosa: terminar ya es una forma de competir.

Dos semanas después del GP de Barcelona-Catalunya, la acción regresa a la Fórmula 1 con el Gran Premio de Austria en el Red Bull Ring en la localidad de Spielberg, y lo hace con un Mundial que parece que quiere tener mayor lucha, con la victoria en Montmeló de Lewis Hamilton y segundo puesto de George Russell que recortan distancias ante Kimi Antonelli.

El joven piloto de 19 años llega con 156 puntos en lo más alto de la clasificación del Mundial en F1, siendo Hamilton segundo con 115 y Russell con 106. Ya más lejos quedan los dos McLaren, Norris con 73 puntos y Piastri con 68 puntos, seguido por Max Verstappen con 55.

En este Gran Premio, además, los pilotos tendrán un enemigo más de lo que es habitual: el calor. La FIA ya ha alertado de las altas temperaturas que se darán durante el fin de semana en Austria, con más de 30 grados sobre el circuito.

Es por esto por lo que la FIA ha hecho obligatorio a que las escuderías incorporen los sistemas de refrigeración en los monoplazas durante la carrera, algo que debido a su peso de 5 kilos en ocasiones no se añade para ganar peso. Además, también ha dado la opción de que los pilotos porten unos chalecos refrigerantes, pero que también añadirá lastre adicional.

Estas medidas se han tomado después de tener una referencia fatídica como fue el GP de Qatar 2023, en el que se vivieron abandonos, desmayos y vómitos, e incluso quemaduras como las que sufrió Fernando Alonso, que llegó a decir por radio a su equipo: “El asiento está ardiendo. ¿Hay algo que podamos hacer en la parada en boxes? ¿Tirarme agua o algo así?”, gritó el asturiano.

Un Fernando Alonso que viene de abandonar en el GP de Catalunya y sin grandes expectativas para Austria, al igual que Carlos Sainz Jr que ha declarado que no espera mejoras en su Williams, por lo que los puntos seguirán siendo complicados para el piloto, que en Barcelona se quedó a dos posiciones.

Así es el circuito de Red Bull Ring del GP de Austria de F1

El Red Bull Ring se encuentra ubicado en la localidad de Spielberg, donde destaca el entorno natural de la ciudad, siendo así uno de los escenarios más reconocibles del calendario de Fórmula 1, que anteriormente era conocido como Osterreichring y que fue inaugurado hace 30 años, en 1996.

Es conocido por ser uno de los trazados más cortos de la F1, también por combinar velocidad, desnivel y zonas de frenada exigentes. Uno de los rasgos más característicos son las tres largas rectas, que favorece adelantamientos, así como curvas rápidas, entre ellas la más destacada es la 9, siendo la más complicada porque llegan tras superar una cresta y antes de iniciar una bajada hasta el vértice.

Horarios del Gran Premio de Austria de Fórmula 1 2026

Viernes 26 de junio:

Sábado 27 de junio:

Domingo 28 de junio:

Dónde ver por TV el GP Austria 2026 en España

El Gran Premio de Austria de Fórmula 1 de esta temporada 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, como es habitual, debido a que tiene los derechos de la competición, y que ofrece los entrenamientos libres, la clasificación y la carrera, en directo y diferido.

La Fórmula 1 vuelve este fin de semana en Austria con más preguntas que certezas. En el Podcast Técnica Fórmula 1, donde esperamos con impaciencia ver cómo se desarrolla la temporada europea y cuánto dan de sí las medidas de la FIA, nos preparamos para el Gran Premio con este primer episodio de la semana.

Un gran momento

El Red Bull Ring llega en un momento especialmente interesante del campeonato: Ferrari acaba de golpear en Barcelona, Mercedes sigue mandando en la clasificación, el ADUO empieza a condicionar las lecturas técnicas y el futuro de Max Verstappen vuelve a rodearse de ruido.

Austria no es un circuito largo, pero sí uno de esos trazados que exageran las virtudes y los defectos de un coche. Sus rectas, sus frenadas fuertes, sus cambios de pendiente y su vuelta corta obligan a los equipos a ser precisos. Un error pequeño pesa mucho porque las diferencias se comprimen.

Y en una Fórmula 1 tan sensible a la gestión energética, cualquier pérdida en el despliegue de potencia o cualquier problema de tracción puede convertirse en una losa.

¿Cuál será el verdadero margen del ADUO?

La primera cuestión será ver si alguien empieza a desplegar de verdad el margen que ofrece el ADUO. La ventaja teórica de unos motoristas sobre otros no basta si el conjunto no funciona. Barcelona dejó una lectura clara: Ferrari puede acercarse a Mercedes cuando el coche encuentra equilibrio y ritmo de carrera.

Pero Austria planteará un examen distinto, más exigente en potencia, eficiencia y tracción. Mercedes sigue siendo la referencia global, pero ya no parece intocable. Sus problemas de fiabilidad han abierto una grieta que el resto debe intentar aprovechar.

Ferrari, por su parte, llega con el impulso moral de la victoria de Lewis Hamilton y con la necesidad de confirmar que lo de Montmeló no fue una excepción. Si el coche rojo vuelve a ser competitivo en Spielberg, la temporada cambiará de tono.

¿Y qué pasa con los que juegan en casa?

Red Bull afronta quizá la carrera más incómoda desde el punto de vista simbólico. Corre en casa, con Verstappen como gran figura, pero sin la sensación de dominio de otros años.

El coche no está permitiendo al neerlandés pelear regularmente por victorias y eso alimenta cada vez más las preguntas sobre su futuro. Aston Martin aparece de fondo como canto de sirena, aunque hoy el proyecto británico está muy lejos de ofrecer garantías deportivas inmediatas.

El Red Bull Ring también puede ser una oportunidad para McLaren, siempre que logre mantener un buen equilibrio entre velocidad en recta y degradación. El equipo británico está presente casi todos los fines de semana, pero necesita convertir esa regularidad en algo más contundente.

Por detrás, la zona media volverá a estar apretada, con Alpine, Racing Bulls, Haas y Williams peleando por los pocos puntos que dejen libres los grandes.

¿Volveremos a ver buenas estrategias?

Pirelli llevará la gama más blanda, C3, C4 y C5, una elección que puede abrir la estrategia si la degradación aparece con suficiente fuerza. Austria suele parecer sencilla desde fuera, pero castiga los neumáticos traseros en tracción y exige mucha estabilidad en frenada. La gestión de temperatura puede ser decisiva, especialmente si el asfalto se calienta y los equipos tienen que elegir entre atacar o conservar.

En los frenos también habrá trabajo. No es el circuito más severo del calendario, pero sus frenadas son claras y exigentes. La curva 1, la curva 3 y la curva 4 suelen concentrar buena parte de la acción, y también de los riesgos.

Con coches pesados, gestión eléctrica y baterías todavía delicadas, Austria puede ser un escenario perfecto para revelar quién tiene un paquete sólido y quién sólo vive de momentos puntuales.

La carrera llega, por tanto, como una prueba de confirmación. Para Ferrari, porque necesita repetir. Para Mercedes, porque debe cerrar la puerta a las dudas. Para Red Bull, porque corre en casa y necesita algo más que resistencia. Y para Verstappen, porque cada Gran Premio sin coche ganador hace que el ruido del mercado suene un poco más alto.

Lewis Hamilton necesitaba una carrera así. Ferrari, también. El Gran Premio de Barcelona-Cataluña dejó la primera victoria del británico vestido de rojo y, con ella, una de las grandes preguntas de la temporada. ¿Seremos capaces de responderla esta semana en el Podcast Técnica Fórmula 1?

La pregunta del millón

Y es que todos nos estamos preguntando si lo ocurrido en Montmeló fue una excepción favorecida por la estrategia o el primer síntoma de que la Scuderia ha encontrado por fin el camino para competir de tú a tú con Mercedes.

La carrera tuvo más de lo que suele prometer Barcelona. Hubo estrategia, adelantamientos, luchas internas, cambios de guion y una tensión creciente en Mercedes que terminó desdibujando el dominio que el equipo alemán había mostrado durante buena parte del inicio de campeonato. Hamilton ganó con autoridad, marcó la vuelta rápida y fue el piloto más consistente cuando la prueba entró en su fase decisiva.

La clasificación, una pista

La clasificación ya había dejado una pista de lo apretado que estaba todo. George Russell logró la pole por apenas unas milésimas sobre Hamilton, con Kimi Antonelli tercero. Mercedes parecía tener la situación controlada, pero la carrera mostró una realidad más compleja.

Russell salió bien, Antonelli también, y Ferrari no encontró en los primeros metros la ventaja que podía esperarse de su unidad de potencia (y ese turbo chiquito). Pero el domingo no se decidió en la salida.

El primer tramo pareció favorecer a Russell, que con neumático medio conseguía distanciarse de Hamilton, montado sobre el blando. Después, sin embargo, la tendencia cambió. Hamilton empezó a ganar terreno, el Ferrari mostró un ritmo cada vez más sólido y la gestión estratégica de Maranello terminó siendo mucho más eficaz que la de Mercedes. La duda es si se trató de aire limpio, de mejor lectura de carrera o, sencillamente, de que Ferrari tenía más ritmo.

Ferrari comienza la estrategia.

La parada temprana de Hamilton, en la vuelta 12, fue uno de los primeros movimientos importantes. Mercedes respondió una vuelta después con Russell, pero si la carrera estaba planteada a dos paradas, la maniobra dejaba dudas.

La sensación fue que Ferrari empezaba a mover la carrera mientras Mercedes aún no tenía claro si debía defenderse o seguir a su propio ritmo.El momento clave llegó más adelante. Hamilton volvió a parar en la vuelta 28 y comenzó a remontar con claridad. Mientras tanto, los Mercedes seguían en pista, rodando más lentos y perdiendo tiempo.

En la vuelta 31 empezó además el conflicto interno: Antonelli se acercaba a Russell y amenazaba con atacar a su compañero justo cuando Hamilton venía lanzado.

Mercedes terminó reaccionando tarde

Russell paró en la vuelta 37 y Antonelli en la 38, ambos ya por detrás de Hamilton. El británico, con aire limpio, empezó entonces a construir la victoria. La aparición del coche de seguridad virtual en la vuelta 41, provocada por el abandono de Fernando Alonso en la curva 9, terminó de consolidar la posición del Ferrari, que paró y regresó a pista por delante de los Mercedes.

Hubo una pizca de fortuna, sí. Pero reducir la victoria de Hamilton al VSC sería injusto. Antes de ese momento, el Ferrari ya estaba en la carrera. Y después, Hamilton no se limitó a conservar una ventaja heredada: la convirtió en una victoria sólida. Fue el más rápido cuando debía serlo y Ferrari ejecutó mejor que Mercedes.

Otra pregunta que nos hacemos

La otra gran pregunta es si Ferrari le ha dado por fin a Hamilton el coche que necesitaba. Durante las primeras carreras, la sensación era que el monoplaza seguía siendo demasiado específico, quizá más adaptado a Leclerc que al británico.

En Barcelona, en cambio, Hamilton pareció cómodo, agresivo y capaz de sacar rendimiento tanto en tanda como en aire limpio. Y hay una lectura más, que afecta directamente al campeonato.

Barcelona es uno de los circuitos más completos del calendario, una pista que exige mucho al coche: carga, tracción, gestión de neumáticos, estabilidad en curva rápida y ritmo sostenido.

Si Ferrari ha sido capaz de tener incluso mejor ritmo de carrera que Mercedes en Montmeló, el dominio alemán ya no parece tan sólido.

Mercedes  dejó señales preocupantes

Antonelli volvió a dar un golpe sobre la mesa antes de abandonar. El italiano presionó a Russell durante buena parte de la carrera y terminó superándole en pista antes de quedarse parado en la vuelta 62. El abandono maquilló una realidad incómoda: sin el fallo mecánico, Antonelli habría doblegado a su compañero de forma contundente.

Por otro lado, la fiabilidad empieza a ser un problema. Mercedes perdió a Antonelli, Ferrari también vio abandonar a Leclerc y la carrera acumuló siete abandonos. En una Fórmula 1 nueva, con coches todavía en fase de comprensión y desarrollo, terminar las carreras también empieza a tener un valor estratégico. El mejor coche no sirve de mucho si no llega al final.

Por detrás, Lando Norris completó el podio para McLaren, mientras Max Verstappen terminó cuarto con un Red Bull que sigue lejos de dominar, pero siempre aparece en posiciones importantes. Y ahí estuvo Hadjar también en zona de puntos

Oscar Piastri fue quinto y los Racing Bulls volvieron a sumar con Lawson y Lindblad, mientras Alpine colocó a Gasly séptimo y a Colapinto décimo, confirmando que la zona media sigue muy viva.

Barcelona, mucho más de lo prometido

Barcelona dejó una carrera más entretenida de lo esperado y una conclusión que puede cambiar el tono del campeonato: Hamilton ha ganado con Ferrari. Antonelli sigue creciendo incluso cuando la fiabilidad le frena. Mercedes ya no parece intocable. Y Ferrari, por primera vez en mucho tiempo, puede mirar a la referencia de frente y preguntarse si el coche que necesitaba ya está ahí.

Quizá Montmeló no haya cambiado el Mundial, pero vaya inicio de la temporada europea…

Lewis Hamilton ya tiene su primera victoria con Ferrari. Y no podía haber llegado en un escenario más cargado de simbolismo. El siete veces campeón del mundo conquistó este domingo el Gran Premio de España, disputado en el Circuit de Barcelona-Catalunya, el mismo lugar donde Michael Schumacher consiguió su primer triunfo vestido de rojo en 1996. La coincidencia convirtió una victoria deportiva en una escena histórica para la Fórmula 1 y para la propia Scuderia.

“Hoy, 30 años después, mi corazón casi explota”, confesó Hamilton tras bajarse del coche. El británico recordó además que tenía 12 años cuando vio por televisión aquella primera victoria de Schumacher con Ferrari en el circuito catalán, un momento que ahora conecta simbólicamente con su propio triunfo.

El éxito pone fin a una larga espera desde su llegada a Maranello y supone la primera victoria del británico con la escudería italiana. Además, llega en un escenario especialmente significativo para Ferrari, al producirse tres décadas después del triunfo que marcó el inicio de la etapa de el Kaiser con la Scuderia.

Barcelona, el escenario de dos comienzos

La comparación con Schumacher surgió de forma inmediata. El alemán logró en Montmeló una de las victorias más recordadas de su carrera y el primer triunfo de su trayectoria con Ferrari. Aquella actuación se considera uno de los momentos fundacionales del proyecto que acabaría devolviendo a la escudería italiana a lo más alto de la Fórmula 1.

Tres décadas después, Hamilton ha escrito su propio capítulo en el mismo escenario. La victoria también permitió al británico convertirse en el piloto más exitoso de la historia del circuito catalán. Con este triunfo alcanza siete victorias en Barcelona y supera el registro que compartía con Schumacher. Además, elevó a 106 su cuenta total de victorias en la Fórmula 1, ampliando un récord que ya ostentaba en solitario.

Una carrera decidida por la estrategia

Más allá de la carga emocional, Ferrari ejecutó una carrera impecable. Hamilton se mantuvo siempre en la lucha por las primeras posiciones y encontró el momento decisivo cuando el abandono de Fernando Alonso provocó la aparición del coche de seguridad virtual a poco más de veinte vueltas para el final. La escudería italiana aprovechó la neutralización para realizar una parada estratégica que permitió al británico ganar una ventaja decisiva frente a sus rivales directos.

A partir de ahí gestionó el ritmo con autoridad hasta cruzar la meta por delante de George Russell y de Lando Norris. La estrategia fue uno de los factores clave del triunfo. Ferrari aprovechó el Virtual Safety Car para minimizar la pérdida de tiempo en boxes y situar a Hamilton en una posición privilegiada para luchar por la victoria.

El propio Hamilton explicó tras la carrera que Ferrari había introducido cambios importantes en el monoplaza siguiendo algunas de sus peticiones y que, por primera vez, sentía que disponía del coche y del equipo necesarios para pelear por las primeras posiciones. El triunfo supone además una inyección de confianza para un proyecto que necesitaba una victoria de referencia para confirmar los avances mostrados en las últimas carreras.

Un Mundial que vuelve a abrirse

El resultado también tiene consecuencias directas en la clasificación del campeonato. George Russell finalizó segundo y Lando Norris completó el podio, mientras que Kimi Antonelli, líder del Mundial antes de la cita española, abandonó por una avería mecánica cuando rodaba en posiciones delanteras. El abandono del piloto italiano alteró la lucha por el campeonato y permitió que la clasificación quedara mucho más abierta tras la séptima prueba de la temporada. Aunque todavía queda gran parte del curso por delante, el triunfo de Barcelona refuerza la sensación de que Ferrari ha encontrado finalmente una base competitiva para desafiar a los equipos que han dominado el inicio de la temporada.

Jornada amarga para los españoles

La cara opuesta de la moneda fue la representación española. Fernando Alonso se vio obligado a abandonar por problemas mecánicos cuando todavía aspiraba a completar una carrera competitiva ante su afición. Carlos Sainz, por su parte, terminó duodécimo al volante de su Williams y se quedó fuera de las posiciones de puntuación.

Mientras los aficionados locales abandonaban Montmeló con decepción, Hamilton celebraba una victoria que trasciende el resultado deportivo. Una victoria que conecta dos generaciones de Ferrari, que une simbólicamente a Schumacher y al británico en el mismo circuito y que devuelve a la Scuderia una ilusión que llevaba demasiado tiempo esperando un momento como este. Treinta años después de aquella primera victoria de Schumacher con Ferrari en Barcelona, el circuito catalán volvió a convertirse en el escenario de un triunfo llamado a ocupar un lugar destacado en la historia reciente de la escudería italiana.

La Fórmula 1 llega al Circuit de Barcelona-Catalunya, uno de los trazados más conocidos por equipos y pilotos y, al mismo tiempo, uno de los más útiles para medir el rendimiento real de un monoplaza. Después del Gran Premio de Mónaco, tan particular y condicionado por la posición en pista, la carrera de Montmeló, con la nueva denominación de GP de Barcelona-Catalunya, ofrece un escenario mucho más representativo. Y en el Podcast Técnica Fórmula 1 estamos deseando que llegue ese momento.

Una pista muy completa

El circuito catalán tiene 4,657 kilómetros y 14 curvas, muchas de ellas de alta velocidad. Es una pista completa, con rectas, curvas rápidas, zonas de tracción, exigencia aerodinámica y una degradación de neumáticos muy marcada. Por eso, durante años ha sido una referencia para entender qué coches funcionan bien de verdad y cuáles esconden sus problemas según el tipo de trazado.

En 2026 esa lectura será todavía más interesante. Los nuevos monoplazas ya rodaron en Barcelona durante los test de pretemporada de enero, por lo que los equipos llegan con una primera base de datos. Ahora, seis meses después, el Gran Premio servirá para comprobar cuánto han evolucionado los coches y qué equipos han entendido mejor la nueva reglamentación.

Pirelli ha elegido para este fin de semana los compuestos C2, C3 y C4, una selección más blanda de lo habitual para Barcelona. El objetivo es fomentar un mayor número de paradas y dar más protagonismo estratégico al neumático duro.

En un circuito donde la degradación es principalmente térmica y el eje delantero suele ser el factor limitante, esta elección puede abrir una carrera más variada. El asfalto, además, sigue siendo abrasivo, y el cambio de fecha puede traer temperaturas de pista más altas que en ediciones anteriores.

Todo ello aumenta la exigencia sobre los neumáticos, especialmente en curvas como la 3 y las dos últimas, remodeladas en 2023 para hacer más fluida la entrada a la recta principal. El lado izquierdo de los neumáticos será el más castigado por las numerosas curvas a derechas.

Por otra parte, si miramos desde el punto de vista técnico, Barcelona obliga a encontrar un equilibrio muy fino. No basta con tener carga aerodinámica: también hace falta eficiencia, estabilidad en curva rápida y capacidad para cuidar los neumáticos durante tandas largas. A diferencia de Mónaco, aquí la velocidad punta vuelve a importar, pero sin que los equipos puedan permitirse descargar demasiado el coche.

Una vieja tradición

La cita llega también en un momento importante para el desarrollo. Tradicionalmente, Barcelona ha sido uno de los fines de semana en los que los equipos introducen evoluciones relevantes. Este año, esas mejoras pueden afectar incluso a elementos relacionados con las llantas y la gestión térmica, un aspecto cada vez más importante por su influencia en el intercambio de calor entre el asfalto, los neumáticos y los frenos.

El Gran Premio de España alcanza su 56.ª edición dentro del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. La prueba ha pasado por Pedralbes, Montjuïc, Jarama, Jerez y Barcelona, que ha acogido ya la mayor parte de su historia reciente. En el palmarés, Michael Schumacher y Lewis Hamilton siguen empatados con seis victorias, mientras Ferrari continúa como el constructor más laureado.

Pero más allá de la historia, este Barcelona-Cataluña 2026 interesa por lo que puede revelar: tras un Mónaco donde el piloto, la confianza y la posición en pista tuvieron un peso enorme, Montmeló vuelve a poner sobre la mesa la pregunta esencial: qué coche es realmente más completo.

Aquí no bastará con una buena clasificación ni con sobrevivir a una carrera caótica. Barcelona exige ritmo, equilibrio, degradación controlada y capacidad de adaptación. Por eso, más que una carrera de casa, será uno de los primeros grandes exámenes técnicos de la temporada.

Sin apenas descanso para digerir lo que sucedió en el Gran Premio de Mónaco, la Fórmula 1 encadena un segundo fin de semana de competición y aterriza en el circuito de Montmeló, en Barcelona, para la disputa del GP de Catalunya.

Tras una nueva victoria de Kimi Antonelli llega como líder con distancia frente a sus perseguidores a un primer Gran Premio en España de esta temporada en F1 en el que uno de los pilotos de casa, Fernando Alonso, viene de haber conseguido el primer punto de esta campaña, que se ha visto como un ‘milagro’ ante la falta de competitividad de su Aston Martin.

En cualquier caso, este GP Barcelona-Catalunya se antoja especial solo por el hecho de que será la última edición antes de entrar en rotación con el circuito de Spa desde el próximo año, con lo que no se dará competición en este mismo circuito de Montmeló hasta al menos 2028 debido a que el GP España tendrá lugar en Madrid a partir de este año.

El Circuito de Barcelona-Catalunya: dominio de Ferrari

El Gran Premio de Barcelona-Catalunya se disputa desde 1991, en concreto desde el 29 de septiembre de ese año, en el circuito de Montmeló, que cumple 35 años como parte del campeonato de Fórmula 1 después de que antes se disputara este GP en lugares como Montjuïc o Pedralbes.

Esa primera carrera, hace 35 años, la ganó un Williams, en concreto Nigel Mansell, pero el circuito se ha ido asentando como territorio Ferrari, al contar la escudería con el mayor número de victorias en Montmeló con un total de 8, aunque la última tuvo lugar en 2013 por parte de Fernando Alonso. También es donde tuvo lugar la primera victoria de Max Verstappen hace diez años.

El Circuit de Barcelona-Catalunya es un trazado muy reconocible para todos los equipos, siendo un lugar habitual para tests de pretemporada gracias a su ubicación, clima suave y trazado variado que ofrece la mejor combinación para la prueba de los monoplazas.

El circuito se recorre en el sentido de las agujas del reloj, y tiene una longitud de 4.657 metros. Dispone de 14 curvas y se corre una distancia total de 307.236 kilómetros divididos en 66 vueltas, en las que en este 2026 parte Kimi Antonelli como favorito.

Horarios del GP Barcelona-Catalunya de Fórmula 1

Viernes 12 de junio:

Sábado 13 de junio:

Domingo 14 de junio:

Donde ver el Gran Premio de Catalunya de F1

El Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de diferentes cadenas y plataformas. Al ser disputado en España, además de ser retransmitido por DAZN, también se podrá ver en Mediaset, en canales como Telecinco, y en TV3, con los libres en Esport3 y la clasificación y carrera en el canal principal.

El Gran Premio de Mónaco de F1 volvió a demostrar que no necesita muchos adelantamientos para dejar una carrera cargada de lecturas. La cita del Principado sigue siendo un caso aparte dentro del calendario: estrecha, lenta, difícil de leer y casi siempre decidida por la clasificación y la posición en pista. Pero esta vez, aunque adelantar siguió siendo prácticamente imposible, la carrera dejó suficientes sobresaltos como para merecer un análisis detenido. Y de eso se encarga el Podcast Técnica Fórmula 1.

Antonelli, otra vez

La victoria fue, una vez más, para Kimi Antonelli. El italiano sigue ampliando su dominio y suma ya cinco triunfos consecutivos en una temporada que empieza a tener un dueño muy claro. Su fin de semana fue sólido desde el sábado, cuando logró la pole por muy poco frente a Max Verstappen, y se confirmó el domingo con una gestión impecable de la salida, las resalidas y los momentos de mayor presión.

El primer golpe importante llegó precisamente con Verstappen. Su fallo de motor en la salida cambió por completo el guion de la carrera y dejó al neerlandés fuera de la lucha antes de que Mónaco pudiera siquiera desarrollar su habitual partida de ajedrez. En un circuito en el que recuperar posiciones es casi una misión imposible, cualquier problema inicial se convierte en una condena.

Episodios extraños

A partir de ahí, la carrera se fue llenando de episodios extraños. Las sanciones por exceso de velocidad en el pit lane tuvieron un peso enorme y alteraron varias posiciones importantes. La más dolorosa fue la de Pierre Gasly, que acabó fuera del podio por apenas 0,1 km/h. En una pista en la que cada metro cuenta y cada decisión pesa, ese margen mínimo resume bien la crueldad de Mónaco.

Ferrari volvió a quedar señalada por decisiones difíciles de explicar. La gestión de las paradas, especialmente haciendo esperar a Charles Leclerc mientras Lewis Hamilton cumplía una penalización, comprometió la carrera del monegasco en su propia casa. Después llegó el accidente de Leclerc en una resalida, aparentemente relacionado con un problema de frenos, y sus críticas posteriores a Brembo, respondidas después por la marca italiana.

Un domingo complicado para muchos

También Mercedes tuvo un domingo complicado con George Russell. Su carrera quedó arruinada por una mala gestión del equipo y terminó agravándose con nuevas sanciones. A ello se sumaron maniobras muy discutibles, tanto de Russell como de otros equipos, en una carrera en la que algunos pilotos actuaron más como tapón estratégico que como competidores directos.

Williams, por ejemplo, utilizó esa lógica para frenar rivales y facilitar la estrategia de su compañero, generando situaciones tensas y algún incidente por detrás. El podio de Isack Hadjar fue una de las notas positivas del fin de semana. El piloto logró mantenerse arriba a pesar de los problemas y aprovechó una carrera en la que la limpieza, la precisión y la resistencia mental valieron casi tanto como el ritmo.

También Fernando Alonso logró sumar un punto, mientras los dos Racing Bulls entraron en zona de puntos junto a Esteban Ocon.

Protagonista tras Mónaco: el ADUO

Mónaco dejó, además, la confirmación de un elemento clave para el resto de la temporada: el ADUO. La distribución del rendimiento y de las posibilidades de desarrollo abre una nueva fase del campeonato. Red Bull aparece como el equipo más fuerte, Mercedes queda algo por debajo, Ferrari cuenta con más margen de desarrollo y recursos, y Audi y Honda se sitúan en una posición todavía más comprometida.

La conclusión es que Mónaco no ofreció una carrera clásica de adelantamientos, nunca lo hace, pero sí una prueba llena de tensión, errores, sanciones y decisiones estratégicas discutibles. Antonelli volvió a ganar, pero detrás de su victoria hubo mucho más que una procesión. Hubo una carrera incómoda, caótica y reveladora. Bastante piropo es este para Mónaco.

Pierre Gasly pasó en cuestión de minutos de celebrar uno de los mejores resultados de su carrera a abandonar el circuito de Mónaco profundamente decepcionado. El piloto de Alpine cruzó la línea de meta en tercera posición tras una destacada remontada desde el noveno puesto de la parrilla, pero dos sanciones de cinco segundos por exceder el límite de velocidad en el pit lane terminaron relegándolo a la séptima plaza final. La decisión ha provocado la reacción inmediata tanto del piloto como de su equipo, que ya ha solicitado a la FIA una revisión de las penalizaciones.

Las sanciones llegaron por dos excesos mínimos de velocidad en la calle de boxes. Según la información facilitada tras la carrera, Gasly fue castigado una primera vez por circular a 60,1 kilómetros por hora y una segunda por hacerlo a 60,4, cuando el límite establecido en Montecarlo era de 60 kilómetros por hora. La suma de ambas penalizaciones alteró por completo el resultado de una carrera en la que el francés había logrado mantenerse entre los mejores en uno de los trazados más difíciles para adelantar del calendario.

La frustración del piloto fue evidente nada más bajarse del coche. Gasly aseguró sentirse “desconsolado” después de perder un resultado que consideraba merecido y defendió que había activado correctamente el limitador de velocidad antes de llegar a la línea de control del pit lane. El francés insistió en que los datos del monoplaza deberían demostrar que estaba circulando por debajo del límite permitido y reclamó que se revise el procedimiento utilizado para medir la velocidad en la entrada a boxes.

Más pilotos afectados por la misma razón

Su crítica fue más allá de su situación personal. El piloto de Alpine recordó que varios competidores fueron sancionados durante la prueba por el mismo motivo y consideró que la acumulación de casos debería llevar a la FIA a analizar qué estaba ocurriendo exactamente con el sistema empleado para controlar la velocidad en el pit lane. Durante el Gran Premio también recibieron penalizaciones por exceso de velocidad en boxes pilotos como Lewis Hamilton, George Russell, Oscar Piastri o Franco Colapinto, compañero de equipo del propio Gasly.

Las dudas sobre lo ocurrido comenzaron ya durante el fin de semana. Entre las explicaciones que circularon en el paddock figuraba la posibilidad de que algunos equipos estuvieran encontrando dificultades para adaptarse a las referencias utilizadas en la entrada al pit lane. George Russell ya había sido sancionado en los entrenamientos libres por una diferencia igualmente mínima, lo que alimentó el debate sobre las mediciones registradas durante el fin de semana.

Qué pasó en el Gran Premio

Más allá de la polémica posterior, la carrera en Montecarlo dejó una carrera especialmente accidentada. Kimi Antonelli reforzó su liderato del Mundial al lograr su quinta victoria consecutiva y la quinta en las seis primeras pruebas de la temporada, además de convertirse en el piloto más joven, 19 años, en ganar el gran premio monegasco. Lewis Hamilton terminó segundo, mientras que Isack Hadjar heredó la tercera posición tras las sanciones que modificaron la clasificación una vez concluida la carrera.

La prueba estuvo marcada por dos coches de seguridad, una bandera roja y una resalida desde la parrilla a falta de ocho vueltas para el final. Fernando Alonso logró terminar décimo y sumar el primer punto de la temporada para Aston Martin, mientras que Carlos Sainz abandonó tras verse involucrado en un accidente en las vueltas finales.

La decisión de Alpine

Las declaraciones de Gasly una rápida respuesta por parte del equipo. Alpine confirmó que solicitará formalmente una revisión de las sanciones al considerar que existen elementos suficientes para reexaminar el caso. La escudería francesa sostiene que los datos del monoplaza respaldan la versión defendida por el piloto francés y confía en que la FIA vuelva a estudiar lo ocurrido durante sus dos pasos por el pit lane.

El proceso obligará ahora al equipo a presentar pruebas nuevas y relevantes que justifiquen reabrir el expediente. Mientras la federación analiza la solicitud, Gasly mantiene la esperanza de recuperar un resultado que considera merecido. El francés admite que nada podrá devolverle la celebración del podio en Montecarlo, pero insiste en que seguirá defendiendo una actuación que considera una de las mejores de toda su trayectoria en la Fórmula 1.

La Fórmula 1 llega al que es uno de sus circuitos con más historia y más populares del calendario, el Gran Premio de Mónaco, que a sus calles estrechas y muros añade las novedades de las reglas técnicas en la que la aerodinámica activa se desactivará durante todo el fin de semana, algo que todavía no había sucedido este año, a lo que se une también la limitación de velocidad máxima, para proteger la seguridad de los pilotos.

Todas estas novedades y limitaciones en un circuito que es uno de los más complicados para adelantar, pero que en esta ocasión podría tener más opciones con monoplazas diez centímetros más cortos y estrechos, además de más ágiles, lo que dará una de las luchas más abiertas e igualadas.

Charles Leclerc, piloto e ídolo local, quiere ponerle las cosas difíciles a los Merdedes, como dejó caer en la previa: “Si hay un circuito en el que apostaría por nosotros, sería Monaco”, expresó. Actualmente es tercero en el Mundial con 75 puntos, 56 menos que Kimi Antonelli, líder, que le saca 43 a su compañero de equipo e inmediato perseguidor, George Russell.

Una pelea en la que Lewis Hamilton y Max Verstappen también quieren tener su parte de lucha. “No sé cómo se comportará el coche mañana. Mónaco puede deparar algunas sorpresas, pero, siendo realistas, el coche va bien a baja velocidad; sin embargo, aquí hay que rendir bien sobre los baches y los bordillos, y nosotros no lo hacemos...”, comentó el piloto neerlandés sobre sus opciones.

Fernando Alonso más optimista en Mónaco

En cuanto a los pilotos españoles, Fernando Alonso llega más optimista de lo habitual después de haber abandonado en la última carrera en Canadá, pero con mejoras en su coche y manejabilidad. “No lo sé, esto es Mónaco. Intentaremos hacer el mejor fin de semana posible. Hay un par de aspectos del coche que debemos mejorar y aquí será una buena prueba. Prefiero correr aquí que en Monza. Pero, como decía, todo tiene que encajar durante el fin de semana”, señaló en la previa ante los medios.

Carlos Sainz jr por su parte tiene motivos para llegar con más optimismo, al haber vuelto a puntuar, siendo ya tres carreras en las que lo ha conseguido, con 6 de los 7 puntos de su equipo siendo suyos. El madrileño, sin embargo, ha sido más cauto en la previa, y prefiere tener los pies en el suelo, consciente de las limitaciones de su monoplaza, más pesado que otros.

Horarios del Gran Premio de Mónaco de F1

Viernes 5 de junio 2026

Sábado 6 de junio 2026

Domingo 7 de junio 2026

Dónde ver por TV el GP Mónaco 2026 en España

El Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 de la temporada 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, que tiene los derechos de la competición, y que ofrece los entrenamientos libres, la clasificación y la carrera, en directo y diferido.

Álex Palou volvió a ganar en la IndyCar, pero esta vez no fue una victoria de trámite ni una de esas carreras que se explican únicamente por su superioridad habitual. Después de lo ocurrido con una mala estrategia en Indianápolis, esto nos demuestra que no ha perdido su “toque”. Y quedará analizado perfectamente en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Una carrera difícil y exigente

El piloto catalán se impuso, con su monoplaza de Honda, en el Chevrolet Detroit Grand Prix después de una prueba exigente, marcada por las estrategias de neumáticos, las banderas amarillas y la presión final de Kyle Kirkwood. Fue su cuarta victoria en ocho carreras esta temporada y una nueva confirmación de que su dominio no depende solo de la velocidad, sino también de la gestión.

Palou partía desde la pole con el Honda número 10 de Chip Ganassi Racing y acabó cruzando la meta con 3,0584 segundos de ventaja sobre Kirkwood, de Andretti Global. Graham Rahal completó el podio, mientras que Pato O’Ward y Christian Lundgaard terminaron cuarto y quinto para Arrow McLaren.

El resultado amplía la ventaja de Palou en el campeonato hasta los 62 puntos, más de una carrera de margen sobre su principal perseguidor. Las cifras empiezan a ser difíciles de colocar en perspectiva. Palou suma ya 23 victorias en 106 salidas en la categoría, con una tasa de acierto superior al 21%. Desde el inicio de la temporada 2025 ha ganado 12 de las últimas 25 carreras.

Y, sin embargo, Detroit recordó que incluso en pleno dominio hay carreras que se ganan desde la resistencia, no desde la comodidad. El trazado urbano de Detroit, estrecho y propenso al caos, obligó a todos los equipos a navegar entre estrategias distintas y continuas interrupciones. Palou lideró 71 de las 100 vueltas, pero perdió posiciones en la primera parte de la prueba y tuvo que reconstruir la carrera desde la estrategia. La decisión clave llegó en la vuelta 63, cuando su equipo apostó por adelantar la última parada para montar neumáticos prime, más duraderos que los alternativos.

La lectura de carrera de Chip Ganassi fue decisiva

Barry Wanser, estratega de Palou, evitó que el español quedara atrapado en pista ante una posible bandera amarilla. Apenas unas vueltas después, el incidente entre Santino Ferrucci y Rinus VeeKay confirmó que la llamada había sido correcta. Kirkwood, que todavía debía parar, tuvo que hacerlo bajo neutralización y quedó obligado a utilizar neumáticos alternativos en el último tramo.

Ese detalle abrió el gran duelo final. Kirkwood salió con más agarre inicial y se lanzó a por Palou en las reanudaciones. El piloto de Andretti llegó a acercarse lo suficiente como para amenazar el liderato, pero las sucesivas banderas amarillas cortaron su impulso y le obligaron a gastar el mejor momento de sus neumáticos sin poder culminar el ataque.

Cuando la carrera volvió a estabilizarse, la mayor consistencia de los primarios de Palou empezó a imponerse. El catalán tuvo que gestionar varias reanudaciones delicadas, especialmente en las vueltas 72, 76, 83 y 93. También sobrevivió a un momento complicado en la vuelta 88, cuando bloqueó las ruedas bajo la presión de Kirkwood. Pero, como tantas otras veces, recompuso la situación sin perder el control de la carrera. En la última relanzada volvió a abrir hueco y ya no concedió otra oportunidad.

Lectura interesante sobre el propio circuito

Detroit ofreció 173 adelantamientos en pista, una cifra récord para un urbano esta temporada, pero también una sucesión constante de incidentes, neutralizaciones y situaciones límite. Frente al recuerdo de Belle Isle, el trazado actual mantiene una identidad más agresiva y menos fluida, con un espectáculo que a veces nace tanto de la estrategia como del desorden.

Para Palou, sin embargo, el contexto cambia poco. Gane desde la pole, desde la gestión o desde la supervivencia, el resultado tiende a repetirse. Su temporada avanza con una regularidad impropia de una categoría tan imprevisible como la IndyCar.

Y lo más llamativo es que sus victorias no parecen responder siempre al mismo patrón: unas llegan por ritmo, otras por estrategia, otras por lectura de carrera y otras, como Detroit, por una mezcla de paciencia, precisión y sangre fría.

Con esta victoria, Palou sale más líder y refuerza su candidatura a igualar el récord de cuatro títulos consecutivos en la IndyCar. Lo hace, además, en un momento en el que su atención empieza a repartirse entre varios objetivos de enorme exigencia.

Pero si algo dejó claro Detroit es que incluso cuando la carrera se complica, Palou encuentra la manera de convertir el caos en ventaja… la forma más contundente de dominio en un campeonato tan abierto como la IndyCar.

La lucha en la Fórmula 1 no solo se vivirá en la pista, sino entre los organizadores de Barcelona y Madrid en el primer año de coincidencia de dos grandes premios. La competencia se palpa entre bambalinas, incluso en los nuevos trofeos que entregarán a los ganadores de ambas carreras. El de Barcelona es una escultura inspirada en el arquitecto Antoni Gaudí de madera que es más ligero de lo que aparenta, al quedar por debajo del límite de cuatro kilos que marca la organización, tal como pudimos comprobar. En Madrid han optado por una alegoría en aluminio de la gran curva monumental del nuevo circuito todavía en construcción a contrarreloj y con contratiempos para el debut el 11 de septiembre.

A pocos días de la celebración del primer Gran Premio de Barcelona-Catalunya, la prueba catalana exhibe fortaleza y presume de un lleno prácticamente asegurado en el mismo año en que arranca la convivencia con el nuevo Gran Premio de España de Madrid. La F1 recalará en el circuito de Montmeló en años alternos hasta 2032 como fórmula de compromiso para evitar la pérdida total tras el acuerdo de Liberty Media, empresa norteamericana que explota la competición reina de velocidad del Motorsport, con Madrid para organizar el GP de España cada año hasta 2025.

Los responsables del Circuit y las administraciones sacaron pecho, en la presentación del GP de Barcelona, de haber mantenido una cita consolidada del deporte del motor que sigue gozando de una enorme capacidad de atracción. “Barcelona hará 'sold out'”, aseguró el presidente de Fira de Barcelona y Fira Circuit, Pau Relat, convencido de que la respuesta del público demuestra la vigencia de una prueba que acumula ya 36 ediciones consecutivas en Montmeló. Pese a ello, en ese momento todavía era posible encontrar algunas entradas.

La F1 en el centro de Barcelona

La estrategia de Barcelona pasa por acercar todavía más la Fórmula 1 a la ciudad y a los aficionados, una reclamación de Liberty Media para seguir apostando por Catalunya y el doblete con Madrid. El F1 Barcelona Fan Village volverá a instalarse en la plaza de Catalunya durante la semana del Gran Premio con exposiciones, simuladores, música en directo y actividades gratuitas, en una apuesta por convertir el centro de Barcelona en una extensión del circuito. Entre los actos más destacados figura el concierto de la Philharmonia Orchestra de Londres con la obra 84 Bells of Gaudí, en un guiño al centenario de la muerte del arquitecto catalán.

Sin embargo, la gran apuesta que supuso una demostración de monoplazas acelerando por el paseo de Gràcia de Barcelona no se volverá a repetir. Pese a abarrotar la zona con una avalancha de aficionados y curiosos, el 'show' se llevó a cabo un solo año tras las protestas de varios colectivos y asociaciones de vecinos.

Dentro del Circuit se ha reforzado la experiencia para los seguidores. La gran novedad será Alonso Land, una amplia zona temática dedicada a Fernando Alonso, que se suma a la consolidada Grada Carlos Sainz y a una nueva tribuna específica para los 'tifosi' de Ferrari. Una manera de capitalizar la pasión de la afición española en un momento en que el campeonato busca nuevos públicos y experiencias más inmersivas.

El negocio de la F1

La presentación del evento sirvió también para recordar el peso económico que mantiene la Fórmula 1 en Catalunya. Según los datos de la Generalitat, el Gran Premio generó en 2024 un impacto de 318 millones de euros y el equivalente a 2.520 empleos a tiempo completo. “Es un sector productivo y hay que destacarlo”, defendió el 'conseller' de Empresa i Treball, Miquel Sàmper, que reivindicó la tradición automovilística catalana y el papel del evento como escaparate internacional del país.

El Govern también aprovechó para poner en valor los esfuerzos realizados para asegurar la continuidad de la Fórmula 1 en Montmeló hasta 2032. La renovación del acuerdo con la categoría ha ido acompañada de inversiones cercanas a los 69 millones de euros para mejorar la seguridad, el confort de los espectadores y las instalaciones del recinto, incluida la renovación integral del centro médico.

Del 12 al 14 de junio, todas las miradas, especialmente las de Madrid, estarán puestas en la organización del GP de Barcelona-Catalunya, cuyos impulsores ya adelantan que será otro éxito. Los aficionados seguro que estarán más pendientes de la carrera, a pesar de que los pilotos españoles Carlos Sainz y Fernando Alonso atraviesan una temporada de sufrimiento.

.