Volvemos de las vacaciones y la gran pregunta que se hace el Podcast Técnica Fórmula 1 es si la lucha entre Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull se mantendrá tan apretada como antes del parón en el GP de los Países Bajos.

¿Qué dejamos antes de vacaciones?

La temporada ha encontrado una igualdad inesperada en la parte alta. Mercedes sigue siendo referencia, Ferrari continúa muy presente, Red Bull no domina como antes pero Verstappen sigue sacando petróleo, y McLaren llega reforzado tras la victoria de Lando Norris en Hungría.

Ese es el gran atractivo del campeonato: hay cuatro equipos capaces de discutir cosas importantes. La pena es que la normativa no siempre permita que esa igualdad se vea con naturalidad.

Cuando el circuito acompaña, la F1 2026 puede ofrecer buenas carreras. Cuando no, el producto se vuelve mucho más artificial. Pero Zandvoort llega también con un punto de despedida. Todo apunta a que esta será una de las últimas visitas de la Fórmula 1 al circuito neerlandés, cuyo contrato expira a finales de 2026.

Desde su regreso en 2021, el Gran Premio de los Países Bajos ha sido uno de los eventos con mayor identidad del calendario, muy ligado a Verstappen y a una afición entregada.

La Indy no se fue de vacaciones

Por otro lado, la IndyCar ha vivido unas semanas intensas. La categoría ha presentado el IR-28, el monoplaza que estrenará en 2028 y con el que pretende abrir una nueva etapa técnica.

Además, Alex Palou ha vuelto a demostrar por qué está firmando una temporada de enorme nivel: ganó en Portland y, en Ontario, salvó un cuarto puesto de mucho valor después de un fin de semana complicado.

Y es que, aunque nos hagan mirar al futuro, el presente de la competición sigue ofreciendo carreras donde la estrategia, la clasificación, el tráfico y la capacidad de supervivencia pesan tanto como la velocidad pura.

Palou lo comprobó de primera mano. En Portland, el español volvió a ganar y reforzó su posición en el campeonato. Fue una victoria importante por lo que tiene de control, de ejecución y de continuidad. Palou lleva tiempo demostrando que no necesita carreras caóticas para aparecer. Cuando el coche está, convierte. Y cuando el fin de semana se ordena, suele estar entre quienes mejor lo cierran.

Ontario fue otra cosa. Allí tuvo que remar desde mucho más atrás después de un accidente en clasificación que le obligó a salir duodécimo. En una categoría tan igualada como la IndyCar, eso ya condiciona toda la carrera. Si además la estrategia no acompaña, el margen se reduce todavía más.

El cuarto puesto final, por eso, debe leerse como un resultado muy valioso. No fue uno de esos domingos cómodos en los que todo sale en la dirección correcta. Fue una carrera de resistencia competitiva, de pelear con uñas y dientes para minimizar daños y evitar que los rivales aprovecharan del todo la oportunidad. Ese tipo de carreras también construyen campeonatos.

2028, un cambio profundo

Mientras tanto, la categoría ya ha enseñado el coche con el que quiere competir a partir de 2028. El IR-28, desarrollado con Dallara, supone un rediseño profundo del monoplaza actual. IndyCar promete un coche más moderno, más seguro, más rápido y con mayor capacidad para favorecer la lucha en pista.

Los cambios, como la reducción de peso y la nueva aerodinámica buscan no sólo un coche más rápido, sino uno con el que se pueda competir mejor. Ese mensaje importa mucho. El automovilismo moderno no necesita únicamente monoplazas espectaculares en solitario. Necesita coches capaces de seguirse de cerca, de atacar en curva, de defender en paralelo y de sostener carreras con acción real.

En ese sentido, la Indy parece tener claro cuál debe ser el objetivo. El IR-28, como no podía ser de otra forma en este mundo en el que nos ha tocado vivir, también aumentará el protagonismo híbrido.

Ahí aparece la gran duda. La hibridación puede enriquecer la competición si se usa como una herramienta para el piloto y los equipos. Pero puede empobrecerla si termina convirtiendo los adelantamientos en una simple cuestión de energía disponible. Otras categorías ya están comprobando lo delicado que es ese equilibrio.

IndyCar tiene una oportunidad clara: incorporar tecnología sin perder su identidad. Su fortaleza siempre ha estado en la competición directa, en la igualdad, en la variedad de circuitos y en la sensación de que el piloto sigue siendo decisivo. El IR-28 debe proteger eso.

Y, ahí, las primeras reacciones de los pilotos han sido positivas. Alex Palou ha destacado que el coche mantiene lo que hace especial a la Indy: carreras reñidas y divertidas. Esa frase resume bastante bien el desafío. El futuro técnico sólo tendrá sentido si mejora lo que la categoría ya hace bien.

La Indy llega ahora a una nueva cita en Washington, en una fase del campeonato en la que cada punto empieza a pesar mucho. Palou viene de ganar y de salvar un resultado difícil. Tiene el Campeonato muy de cara, pero no nos cansamos de verlo recuperarse y ganar.

La Fórmula 1 regresa este fin de semana del parón veraniego de varias semanas desde que tuviera lugar el Gran Premio de Hungría. En esta ocasión es el GP de Países Bajos, la casa de Max Verstappen, en el circuito de Zandvoort, que se despide a su vez del Mundial, del que sale en 2027.

Los monoplazas circularán por última vez en circuito del Gran Premio de Países Bajos, por el momento, pasando por la mítica curva Tarzan o los extremos Arie Luyendijk y Hugenholtz, que el próximo año será sustituido por el Autódromo Internacional do Algarve para el GP de Portugal.

Max Verstappen será el piloto local por última vez en Zandvoort, donde llega en búsqueda de un revulsivo en una temporada en la que sigue lejos de la lucha por el Mundial. “Es mi Gran Premio de casa, así que, por supuesto, voy a disfrutarlo mucho. Así que seguiré divirtiéndome, pilotando allí, simplemente no será con un Fórmula 1. Pero no pasa absolutamente nada”, ha enfatizado sobre el futuro del trazado sin formar parte del campeonato.

Un Mundial más apretado que nunca en el que Verstappen es sexto, en una clasificación que lidera Kimi Antonelli (219 puntos), seguido de Lewis Hamilton, su compañero George Russell y Charles Leclerc, para encontrar ya al McLaren Lando Norris quinto con 128 puntos después de haber conseguido su primera victoria del año en Hungría.

El Aston Martin de Fernando Alonso con nuevo motor

A esta primera prueba de la Fórmula 1 tras el parón de verano, el piloto español Fernando Alonso llega con mayor optimismo después de que haya nuevo motor Honda en su Aston Martin en este Gran Premio de Países Bajos, donde se espera que se consoliden las mejoras introducidas y que se pudieron ya notar en Hungría, demostrando el coche mayor competitividad.

Es por eso que después de aportar un paquete de mejoras en el chasis antes del parón veraniego, ahora el AMR26 recibe en el circuito de Zandvoort un nuevo motor Honda con el que podrían dar un paso hacia adelante. Por su parte, el otro español de la parrilla, Carlos Sainz Jr, llega a Holanda tras el anuncio de su renovación con la escudería Williams para la próxima temporada 2027.

Así es el circuito de Zandvoort de F1

El circuito de Zandvoort es uno de los veteranos del calendario de Fórmula 1, aunque dice adiós tras esta temporada. Fue inaugurado en 1948 y ese año ya albergó el primer Gran Premio de Fórmula 1, antes incluso del Mundial como lo conocemos, aunque no sería hasta 1952 cuando se disputó su primera cita puntuable.

Desde entonces se convirtió en permanente en el calendario de F1 hasta 1985, cuando la velocidad y el crecimiento de monoplazas hicieron que se buscarán nuevas pistas. La llegada de la estrella neerlandesa Max Verstappen reavivó el interés en la cita en el país, y regresó así en 2020 después de un reacondicionamiento, con modificación de las curvas 1, 3 y 14, así como ampliación y asfaltado de escapatorias, la colocación de tribunas temporales y también nuevos accesos para el público.

Horarios del GP Países Bajos de F1 2026

Viernes 21 de agosto

Sábado 22 de agosto

Domingo 23 de agosto

Dónde ver el Gran Premio de Países Bajos de Fórmula 1

El Gran Premio de Países Bajos de Fórmula 1 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, que ostenta los derechos de la competición para esta temporada, y que ofrece la competición de este fin de semana al completo, con los entrenamientos libres, la clasificación, la sprint y la carrera siendo posible stanto en directo y diferido.

La Fórmula 1 vuelve del parón de verano con el Gran Premio de los Países Bajos, una cita siempre especial por el ambiente de Zandvoort y por correr en casa de Max Verstappen. Y, después de una semana de vacaciones, justo después del episodio 1.000, el Podcast Técnica Fórmula 1 vuelve para prepararnos.

Dónde fijarse este fin de semana

Más allá del ruido naranja de la grada, el fin de semana llega con varios focos deportivos muy claros: comprobar si la igualdad entre los cuatro grandes sigue estrechándose, ver cómo responde McLaren tras su salto reciente y, sobre todo para la afición española, medir si Aston Martin confirma que su reacción de Hungría fue algo más que un espejismo.

El equipo de Fernando Alonso afronta Zandvoort como una segunda parte del examen. En Hungría, Aston Martin presentó una evolución profunda y el coche dio un paso adelante evidente.

No fue suficiente para devolverlo a la zona noble, ni siquiera para cambiar de golpe una temporada muy difícil, pero sí para alterar el tono. Después de semanas en las que el equipo parecía perdido, el AMR26 empezó a mostrar una dirección técnica más reconocible.

Segunda parte del examen

Ahora llega el otro elemento pendiente: la nueva unidad de potencia Honda. La evolución de Hungría afectó sobre todo al plano aerodinámico y de chasis. Zandvoort permitirá comprobar si, con esa base más ordenada y el motor actualizado, Aston Martin puede consolidar el salto y acercarse de forma real a la zona media.

No se trata de esperar milagros. El equipo viene de demasiado atrás como para pensar en podios o grandes resultados inmediatos. Pero sí necesita demostrar que puede competir con más dignidad y que el trabajo empieza a tener continuidad.

Ese punto es importante también para Alonso. El asturiano debe valorar su futuro en una F1 que cambia mucho y que no siempre está dando motivos para el entusiasmo. Si Aston Martin quiere convencerle de que aún merece la pena seguir, necesita algo más que promesas. Necesita señales en pista. Hungría fue la primera. Zandvoort debería ser la segunda.

Un circuito precioso para volver de vacaciones

El circuito neerlandés, además, no es una pista cualquiera. Tiene 4,259 kilómetros, curvas rápidas, zonas peraltadas y una exigencia técnica muy particular. No es un trazado especialmente duro para los frenos – Brembo lo sitúa en un nivel 2 sobre 5 –, pero sí exige equilibrio, confianza en el tren delantero y estabilidad en apoyo.

La curva 1 será la frenada más importante, con los coches pasando de unos 323 km/h a 126 km/h en menos de tres segundos. Zandvoort también puede ser interesante para entender mejor esta F1 de 2026.

En circuitos como Spa o Silverstone, el clipping y la gestión eléctrica han mostrado la peor cara del reglamento. En Hungría, en cambio, la carrera funcionó mucho mejor porque el trazado redujo parte de esos defectos.

Países Bajos debería ofrecer otro escenario intermedio: un circuito donde el pilotaje, la confianza y el equilibrio aerodinámico pueden pesar más que las largas rectas.

Por eso el fin de semana tendrá varias lecturas. Para Verstappen, además, será otra oportunidad de responder ante su público en una temporada menos dominante. Para McLaren, una prueba de madurez tras su crecimiento. Para Mercedes y Ferrari, una cita clave antes de que el campeonato entre en su tramo decisivo.

Y para Aston Martin, quizá el test más importante desde que presentó su evolución. Hungría permitió creer que el equipo había dejado de ir a ciegas. Zandvoort debe empezar a decir si esa reacción tiene recorrido.

La propuesta de movilidad del Gran Premio de Fórmula 1 de España, que se celebrará en el entorno de Ifema del 11 al 13 de septiembre, augura nuevas tensiones entre la Comunidad de Madrid y el Gobierno central. El informe que analiza la documentación presentada por los promotores, rubricado por la Consejería de Transportes y el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) a partir de las previsiones de Ifema, prevé que Cercanías traslade a 128.888 de las 330.000 personas que se desplacen a Madring. Es decir, un 40% del total.

La cifra es además muy superior a la que el escrito anticipa para Metro, 85.615 usuarios, y eso que según el plan el suburbano divide los movimientos entre las estaciones de Feria de Madrid (línea 8) y Canillas (4 y 8). Atendiendo solo al transporte público, que según la estimación será utilizado por el 82% de asistentes (270.600), el servicio de Renfe Cercanías ejecutaría casi el 48% de los viajes.

La confianza tanto de Ifema (entidad público-privada financiada al 62% por el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid) como de la administración autonómica en Cercanías es especialmente llamativa. Llega en medio de las repetidas incidencias de la red, que recibe críticas habituales de altos cargos del Ejecutivo que lidera Isabel Díaz Ayuso y también del Consistorio madrileño. No en vano, Renfe cuestionaba el pasado julio el rigor de un informe sobre problemas del transporte en la Comunidad elaborado por el CRTM, un análisis que solo atendía a Cercanías. No había una sola línea dedicada a autobuses interurbanos o Metro, pese al aumento de las reclamaciones en el suburbano por averías como las que merman la climatización de los trenes.

Desde el CRTM admitieron a Somos Madrid que el estudio se destinó “ex profeso” a Cercanías, a raíz de los “numerosos incidentes que afectan a los usuarios por incidencias recurrentes, que han ido a peor todos estos años y por los cuales nos interesa la comparativa con ejercicios anteriores”. Una coyuntura que no condiciona a Sol para fiar el éxito de la movilidad en la Fórmula 1 a la red de ferrocarril, al menos según la propuesta de Ifema. Fuentes de la Consejería de Transportes precisan a este medio que “el promotor es el que ha coordinado las reuniones, elaborado el plan de movilidad y lo ha presentado al Ayuntamiento”. Sentencian que “no es una decisión del Consorcio” y que igualmente “excede las competencias de la Consejería”.

En cualquier caso, el documento valorativo de esa propuesta no propone modificar ninguno de los planteamientos iniciales de Ifema. Desde esta compañía, principal promotor de la Fórmula 1, aseguran en conversación con este periódico que “el plan es una breve aproximación, no una versión definitiva, elaborado por una empresa técnica que se dedica a esto”. “El cálculo se ha hecho en torno a los flujos previstos por las ubicaciones y las zonas más cercanas a los asientos asignados”, apuntan.

Recalcan que, en cualquier caso, “el transporte se reforzará, habrá lanzaderas y formas de llegar a pie”, así como que “la prioridad es que la gente venga en transporte público”. Por ello, avanza que se están preparando “servicios complementarios que se dirán cuando se acerquen las fechas”. Además, refuerzan su respaldo a Cercanías o Metro, pese a los ataques cruzados entre las administraciones que gestionan ambos servicios: “Confiamos en el transporte público, siempre funciona y más en un evento tan diferencial como este”.

La capacidad de la estación de Valdebebas, el “riesgo principal”

La propuesta que está sobre la mesa divide los accesos en dos sectores, norte y sur. El primero de ellos se corresponde con la zona de Valdebebas, donde la estación de Cercanías homónima concentraría el 52% de todos los desplazamientos, por apenas un 10% de Metro. Se trata además el sector más multitudinario. En cuanto a la entrada sur, la de Ifema, es Metro quien asume un mayor porcentaje (49%) y el plan contempla otro 20% absorbido por Cercanías.

En la práctica, y según las previsiones, esto se traduce en que la estación de Valdebebas debería asumir cifras de viajeros inauditas: casi 25.000 el viernes 11 de septiembre, más de 37.000 el sábado y por encima de 40.000 el domingo 13. “Se considera muy complicado lograr este reparto modal, ya que la estación de Cercanías de Valdebebas (sector norte) tiene una capacidad de unas 15.000 personas/hora”, se admite en el propio documento. “Especialmente en las ventanas de llegada previa al inicio de actividad y, sobre todo, en la salida concentrada al finalizar la jornada”, apostillan. Y es que los desplazamientos no se reparten de manera homogénea durante el día, sino que una gran parte se concentran al inicio y al final de la jornada competitiva.

El informe incide en la cuestionable capacidad de esta estación de Valdebebas, inaugurada en 2015 y que habitualmente presenta un aspecto casi fantasmal, como uno de los apartados más delicados de la propuesta: “Se identifica como riesgo principal del esquema modal la capacidad efectiva de la estación de Cercanías de Valdebebas para absorber las puntas de demanda asociadas al sector norte”. Por si fuera poco la estación pertenece a la línea C-1, que en la actualidad solo discurre entre Chamartín y la T-4, así que la inmensa mayoría de esos miles de viajeros deberán efectuar uno o varios trasbordos.

No aparece, sin embargo, ninguna propuesta alternativa que reduzca el número de trayectos por este medio. Solo iniciativas que mitiguen los efectos de un posible desborde: “Es necesario prever medidas de refuerzo que permitan garantizar niveles de servicio adecuados. En primer término, cobra especial importancia la puesta en marcha de lanzaderas de transporte colectivo (bus lanzadera) hacia nodos ferroviarios de mayor capacidad y/o hacia intercambiadores con oferta de Metro y Cercanías, con operación dimensionada a la punta de salida y con prioridad operativa”.

Más de 11.000 personas a pie o en bicicleta

La tabla que recoge la distribución modal en el estudio previo arroja otras cifras sorprendentes y optimistas. Así, pese a la lejanía del entorno con zonas céntricas y su hostilidad con el peatón, el plan augura un 3% de “movilidad activa” (a pie o en bicicleta). 8.429 personas se moverían únicamente andando a lo largo del fin de semana, prácticamente la misma cantidad que en bus urbano, más de 2.000 solo el domingo. Y ello pese a que “no es posible la conexión peatonal entre sectores, solo será posible utilizando una lanzadera de bus que irá de sector a sector”. Otros 2.699 asistentes utilizarán la bicicleta durante los tres días.

Otro dato llamativo es el alto peso que se otorga a las llegadas y salidas en autocares: más de 27.687 personas los utilizarían. Por encima de la suma de taxis y VTCs, así como no tan lejos del número de espectadores que de acuerdo al borrador conducirán hasta Madring (15.906 y 44.715 aficionados, respectivamente).

El plan de movilidad estima así un bajo uso del vehículo privado, un aspecto cuya materialización será clave para evitar grandes congestiones. Otra opción para contribuir a ello es organizar actividades antes y después de las carreras para redistribuir las idas y venidas. El propio documento contempla ambos puntos como vitales para el éxito de las estimaciones: “El objetivo básico de atracción de movilidad para los días del Gran Premio estriba en dimensionar los accesos, de forma que el 90% de los desplazamientos sean capaz de completarse en modos públicos o sostenibles, dotando de la suficiente oferta para su canalización. Se propone la ejecución de espectáculos que sean capaces de atraer al público antes y después del evento y permita laminar estos momentos de entrada y salida”.

Otro apartado que el documento deja abierto es el desarrollo de un plan específico para acceder y abandonar los nodos de comunicación: “Está pendiente el desarrollo de un plan de distribución de entradas y salidas del recinto al transporte público”. Apostillan, eso sí, que ayudará a mitigar posibles afecciones que “el recinto se está diseñando con multitud de accesos para evitar colas”, así como que “los accesos solo permiten al espectador entrar en su zona asignada”, lo cual reducirá confusiones y facilitará los controles. Desde Ifema detallan que se preparan “actividades complementarias en la fanzone, una en la zona sur y otra en la norte”. “Todo va a estar repartido para que las personas cuenten con los mismos servicios en ambas áreas y para que tanto las llegadas como las salidas sean escalonadas”, subrayan.

En la mayoría de campañas elaboradas hasta ahora desde Madring o la Comunidad, es Metro el medio empleado para presumir de las conexiones del entorno. En concreto, el piloto Carlos Sainz protagonizó una promoción donde cubría el trayecto entre Nuevos Ministerios y Feria de Madrid con la línea 8. La cuenta oficial de Madring en Instagram la acompañaba con este mensaje: “Solo se tardan 9 minutos en llegar desde el centro de Madrid [considerando como tal Nuevos Ministerios] hasta Madring. Cuando vengas al #SpanishGP, ven en transporte público”.

El fin de semana sin Fórmula 1 no dejó precisamente vacío de motor. Mientras el Mundial de Rallies vivía una de sus pruebas más espectaculares en Finlandia, la IndyCar presentó las primeras líneas de su futuro técnico con el IR-28, el coche que debutará en 2028. Y de eso, del automovilismo buscando cómo combinar emoción, tecnología y credibilidad, hablamos en el Podcast Técnica Fórmula 1, que llega al episodio 1.000 de su andadura.

Finlandia siendo Finlandia

Finlandia volvió a demostrar por qué ocupa un lugar tan especial en el Mundial de Rallies. Es velocidad pura, saltos, confianza y una precisión que no admite dudas. Allí no basta con ir rápido: hay que saber volar. Y en ese escenario, Sami Pajari volvió a dar un golpe enorme con una nueva victoria que confirma su progresión y lo coloca definitivamente como uno de los grandes nombres de la temporada.

Lo de Pajari ya no puede leerse como una sorpresa aislada. Venía de ganar en Estonia y, en Finlandia, en casa y ante una afición que entiende cada salto y cada rasante, volvió a responder.

Su crecimiento cambia el equilibrio interno de Toyota y altera también la lectura del campeonato. El Mundial ya no puede explicarse únicamente como un duelo entre Elfyn Evans y Sébastien Ogier.

Ogier, protagonista, a su pesar

Ogier, precisamente, vivió el otro gran momento del rally, aunque por razones muy distintas. Su accidente fue escalofriante y recordó, una vez más, la dureza de Finlandia. Es un rally fascinante, pero también implacable. A esas velocidades, cualquier error en un salto o en una zona ciega puede convertirse en un golpe muy serio.

Habrá que seguir con atención su estado físico y, sobre todo, las consecuencias deportivas de un abandono que llega en una fase decisiva del campeonato. La situación del Mundial queda mucho más abierta y mucho más delicada.

Evans sigue obligado a sumar con inteligencia, pero cada vez tiene más rivales cerca. Pajari ha dejado de ser un invitado. Oliver Solberg y Takamoto Katsuta también forman parte de una pelea donde Toyota tiene casi todas las cartas. Hyundai necesita encontrar una forma de interferir de verdad en esa batalla, no sólo aparecer en momentos puntuales.

El WRC afronta otro cambio importante

La FIA ha llegado a un acuerdo con un nuevo promotor encabezado por Eric Boullier, conocido por su etapa en Lotus y McLaren en Fórmula 1. La noticia abre más preguntas que respuestas. El Mundial de Rallies necesita promoción, relato, presencia internacional y una estrategia más clara para crecer.

Pero no es una categoría fácil de rentabilizar. Ni siquiera Red Bull logró convertirla en un producto plenamente explotable a nivel comercial. La duda es si este nuevo promotor será capaz de hacer más visible el WRC sin desnaturalizarlo.

Los rallies no son Fórmula 1. No viven de un estadio cerrado ni de una realización sencilla. Su fuerza está en los tramos, en el paisaje, en la imprevisibilidad, en la épica de pilotos y copilotos enfrentados a carreteras reales. Convertir todo eso en un producto moderno sin perder su esencia será el gran reto.

La IndyCar nos presenta su futuro

La IndyCar, por su parte, ha enseñado esta semana una vía muy distinta de mirar al futuro. El nuevo IR-28, desarrollado junto a Dallara, llegará en 2028 con un chasis completamente nuevo, menor peso, más potencia, más seguridad y una aerodinámica diseñada específicamente para mejorar la capacidad de seguir a otros coches.

Sólo esa última idea ya marca una diferencia importante: pensar el coche desde el principio para competir mejor. El IR-28 conservará motores V6 biturbo de 2,4 litros, con Chevrolet y Honda comprometidas, y una parte híbrida más protagonista.

Ahí aparece también la gran pregunta. La electrificación puede ser una herramienta útil si mejora la competición y amplía las opciones estratégicas. Pero otras categorías (y no queremos señalar a nadie, que ya se autoseñalan) han demostrado que, mal planteada, puede acabar alejando al piloto del centro de la acción.

Pensando en la carrera como el centro

IndyCar parece haber entendido que el coche debe ser más rápido, más seguro y más espectacular, pero también más manejable en carrera. Menos peso, mejor relación potencia-peso, más posibilidad de seguir de cerca y más margen para la lucha rueda a rueda. Es exactamente el tipo de lenguaje que el aficionado quiere escuchar cuando se habla de un coche nuevo.

El contraste con la Fórmula 1 resulta inevitable. Mientras la F1 defiende que a la mayoría del público no le interesa entender cómo se produce la acción, la Indy presenta un coche explicando cómo quiere mejorar precisamente la acción. No basta con prometer adelantamientos. Hay que diseñar coches que permitan competir.

Lecturas para las vacaciones

Finlandia, el WRC y la Indy dejan una semana muy útil para recordar algo básico: el automovilismo puede evolucionar sin renunciar a su identidad. Puede incorporar tecnología, híbridos, nuevos formatos y nuevas formas de promoción. Pero la clave sigue siendo la misma de siempre: pilotos llevados al límite por máquinas que exigen talento, valor e inteligencia.

Pajari ganó en Finlandia porque fue rápido donde ser rápido significa mucho más que acelerar. La Indy mira a 2028 prometiendo coches pensados para luchar. Y el WRC busca un promotor que sepa vender su grandeza sin convertirla en otra cosa. A ver si ellos consiguen lo que no está logrando la F1.

La Fórmula 1 se ha ido al parón de verano con una paradoja difícil de ignorar. Deportivamente, la temporada tiene muchos más argumentos de los que parecía al principio: cuatro equipos han entrado ya en la lucha por poles y victorias, hay varios pilotos capaces de ganar y el campeonato mantiene frentes abiertos. Pero, al mismo tiempo, la propia categoría insiste en vender una idea de espectáculo cada vez más alejada de lo que muchos aficionados entendemos por automovilismo. Y eso lo debatimos en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Lo que vemos de forma objetiva

El Gran Premio de Hungría dejó una carrera buena, probablemente la mejor forma posible de llegar al descanso. Sin el clipping como protagonista absoluto, vimos luchas, estrategias distintas, tensión y una victoria de Lando Norris que confirma el salto de McLaren. El equipo británico ya no parece un invitado ocasional en la parte alta. Se ha metido de lleno en la conversación junto a Mercedes, Ferrari y Red Bull.

Ese es el mejor resumen deportivo de la primera mitad del año: la F1 2026 tiene igualdad. Mercedes sigue siendo la referencia, con Andrea Kimi Antonelli cada vez más fuerte en el campeonato. Ferrari ha encontrado victorias y ritmo con Hamilton y Leclerc, aunque todavía desperdicia demasiados puntos.

Red Bull ya no domina, pero Verstappen sigue sacando resultados enormes y Hadjar está aportando mucho más de lo que algunos esperaban. Y McLaren ha llegado justo a tiempo para convertir la lucha en algo más amplio.

Y entonces, ¿cuál es el problema de la F1?

El problema es que esa igualdad no siempre se ve como debería. En circuitos como Hungría, la normativa puede funcionar porque el trazado la protege: más frenadas, menos rectas interminables, menos exposición al agotamiento de la energía eléctrica.

Pero en pistas como Spa o Silverstone, la imagen ha sido mucho más preocupante. Coches levantando antes de lo esperado, zonas míticas convertidas en otra cosa y adelantamientos que, en demasiadas ocasiones, parecen rebases por gestión de potencia más que maniobras de pilotaje.

Domenicali, para terminar de arreglarlo

Por eso resultan tan desafortunadas las declaraciones de Stefano Domenicali. El máximo responsable de la Fórmula 1 ha defendido que a la gran mayoría del público no le interesa cómo pilota un piloto, sino si adelanta o no.

Según esa visión, datos como la gestión de batería, el clipping o el modo en que se construye una maniobra serían casi asuntos de nicho, detalles para aficionados demasiado técnicos. La frase es grave no porque desprecie a cuatro puristas enfadados, sino porque reduce la Fórmula 1 a una sucesión de imágenes llamativas.

Como si el automovilismo consistiera únicamente en ver coches rápidos, golpes de efecto y adelantamientos sin contexto. Como si diese igual por qué pasa un piloto a otro. Como si no hubiera diferencia entre una maniobra ganada frenando más tarde, una defensa al límite o un simple exceso momentáneo de potencia disponible.

Ese es el fondo del debate. Nadie pide que cada retransmisión sea una clase de ingeniería. Pero ocultar información o considerar irrelevante la explicación técnica empobrece el producto. La Fórmula 1 siempre ha sido espectáculo, sí, pero también tecnología, estrategia, riesgo, precisión y lectura. Si se elimina todo eso para hacerlo más digerible a un público nuevo, quizá lo que queda ya no sea exactamente Fórmula 1.

Hungría demostró precisamente lo contrario

La carrera fue buena porque hubo capas: estrategias, tráfico, neumáticos, undercuts, errores, pilotos atrapados en aire sucio y equipos obligados a decidir. Norris ganó porque tuvo ritmo y porque McLaren ejecutó mejor una carrera compleja.

Verstappen fue segundo porque convirtió un fin de semana difícil en un gran resultado. Antonelli volvió a sumar como líder. Ferrari perdió una oportunidad. Aston Martin, al menos, enseñó una evolución real después de meses en el fondo.

Eso es lo que engancha al aficionado. No sólo el adelantamiento final, sino todo lo que lo hace posible. La Fórmula 1 se equivoca si piensa que simplificar significa tratar al público como si no quisiera entender. Hay nuevos seguidores que llegarán por el espectáculo inmediato, claro. Pero muchos se quedarán precisamente cuando descubran que detrás de cada maniobra hay mucho más que un coche pasando a otro.

La primera mitad de la temporada deja una nota deportiva bastante mejor que la nota del producto. Hay campeonato, hay equipos acercándose y hay pilotos en gran forma. Pero también hay un reglamento que no funciona igual en todos los circuitos y una dirección comercial que parece demasiado cómoda despreciando lo que hizo grande a este deporte.

La Fórmula 1 puede cambiar, como ha cambiado siempre. Lo preocupante no es la evolución. Lo preocupante es que quienes la dirigen parezcan creer que entender el automovilismo es un problema.

El Gran Premio de Hungría de F1 dejó varias noticias importantes, pero una de las más esperadas estaba lejos de la victoria: Aston Martin llegó a Budapest con un coche profundamente renovado y, por primera vez en mucho tiempo, con señales reales de mejora. Otro de los temas estrella de esta semana y que se trata a fondo en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

No fue un milagro

Tampoco podía serlo. El equipo venía de una situación durísima, con carreras en las que Fernando Alonso había terminado doblado dos veces y con un coche que parecía incapaz de competir incluso con rivales de la zona baja. Pretender que una evolución aerodinámica colocara de golpe al Aston Martin en la pelea por podios habría sido vender humo.

Pero el avance existió. Y eso importa. La mejora fue amplia, no un simple retoque. El coche apareció renovado en distintas áreas y, sobre todo, funcionó. El resultado todavía no basta para hablar de resurrección, pero sí para cambiar el tono del análisis: Aston Martin ya no parece exactamente el equipo desorientado de semanas anteriores, ese conjunto que iba de un lado a otro sin una dirección reconocible.

No ha sido una casualidad

Un salto técnico de este tipo no se consigue por casualidad. Para evolucionar un coche de forma tan amplia y que las piezas trabajen con cierta coherencia, los departamentos tienen que estar coordinados.

Puede faltar mucho, pero al menos ya se percibe un hilo. Una buena noticia, si pensamos en la situación desde la que partía el equipo. La lectura debe ser prudente. Hungría es un circuito muy particular, más lento, más revirado y menos dependiente de la velocidad pura que Spa.

Además, Aston Martin todavía no cuenta con el nuevo motor que debería llegar en Zandvoort. Por eso la valoración más justa tendrá que hacerse después del parón, cuando el coche tenga también esa segunda pieza del plan.

Aun así, Budapest permite hablar de un equipo que empieza a levantarse. No para luchar por victorias, ni siquiera necesariamente por puntos de forma regular, sino para salir del ridículo competitivo en el que había caído. Y no hacer más el rídiculo es un gran paso para un equipo que aspiraba (y sigue aspirando) a todo.

También cambia la percepción interna

Los grandes saltos técnicos no sólo se miden en décimas. Se miden en moral, en confianza y en la sensación de que el trabajo de fábrica empieza a tener sentido. Para Alonso, para Stroll y para todo el grupo humano de Aston Martin, Hungría podía ser un punto de ruptura, de inflexión. No será la solución final, pero sí una muy buena señal de por dónde hay que seguir construyendo.

El WRC llega a Finlandia

Mientras la Fórmula 1 empieza a mirar hacia el parón de verano, el Mundial de Rallies afronta una de sus citas más espectaculares: Finlandia. Para qué negarlo, junto a Montecarlo y Japón, y quizás por encima de ellas, una de mis citas preferidas.

Si Estonia ya fue una prueba rápida, el Rally de Finlandia es otra dimensión. Saltos, pistas rapidísimas, confianza absoluta en las notas y una exigencia extrema para pilotos y copilotos. Además, llega con el campeonato al rojo vivo: Sami Pajari viene de ganar en Estonia y de meterse en la conversación del Mundial con una progresión que ya no puede considerarse casual.

Elfyn Evans sigue liderando, pero no puede limitarse eternamente a conservar. Ogier no consiguió en Estonia todos los puntos que necesitaba, aunque con él nunca conviene hacer cuentas definitivas. Y Solberg, después de su segundo puesto, vuelve a tener argumentos para creer.

El Rally de Finlandia obliga a arriesgar

No es un rally para especular demasiado si se quiere pelear por el título. La velocidad es tan alta y las diferencias pueden ser tan pequeñas que cualquier duda se paga. Pero también es una prueba donde el exceso de ambición puede acabar en un error enorme.

Ese equilibrio entre atacar y sobrevivir será una de las claves. Para los pilotos nórdicos, Finlandia tiene siempre un punto especial. Conocen el tipo de terreno, entienden los saltos, leen mejor la evolución de las pistas y suelen moverse con una confianza difícil de igualar.

Para el resto, es uno de esos rallies donde hay que encontrar ritmo muy pronto o aceptar que la carrera se escapa. que empezaremos las vacaciones con el corazón “contento”: en Fórmula 1, Aston Martin empieza a demostrar que no todo estaba perdido, aunque todavía falte mucho para hablar de recuperación real; en rallies, Finlandia puede marcar un antes y un después en un Mundial que se ha apretado justo cuando la temporada entra en su tramo decisivo.

Hace 50 años, el 1 de agosto de 1976, la historia de la Fórmula 1 pasó por uno de esos momentos clave, con una carrera que marcaría la trayectoria de una de sus leyendas, Niki Lauda, cuando sufrió uno de los más graves accidentes de este deporte en pleno Gran Premio de Alemania en el circuito de Nürburgring.

Este momento tuvo lugar, además, en una de las temporadas más apasionantes de la F1 debido a la tensa rivalidad entre James Hunt y Niki Lauda, que llegaría a inspirar una película de Hollywood, ‘Rush’ protagonizada por Chris Hemsworth y Daniel Brühl, pero también que cambiaría la historia de este deporte para siempre, especialmente en Alemania.

El accidente que cambió la carrera de Niki Lauda

Niki Lauda es uno de los grandes nombres de la historia de la Fórmula 1, con un palmarés que incluye hasta tres campeonatos mundiales y que tiene una de las historias personales más destacadas del automovilismo. El piloto austríaco llegaba como líder del Mundial de 1976 al Gran Premio de Alemania a principios de agosto de ese mismo año, con 58 puntos, mientras James Hunt llegaba con 35.

Una cita que tenía lugar entonces en el circuito de Nürburgring, conocido como el “infierno verde” y que en ese año se encontró a la lluvia como protagonista en las primeras vueltas. Ya hizo aparición antes de la salida, y que todo ello se unió a la tensión que se respiraba, lo que se empezó la prueba con neumáticos de mojado.

Sin embargo, a los 22 kilómetros se entró en pit lane con la pista ya seca. Niki Lauda estaba entonces detrás, y tras parar montó también neumáticos lisos, para imprimir un ritmo infernal, que se tropezaría con la suspensión de su Ferrari 312T2, que al romperse le hizo irse por el lado derecho tras pasar la curva Bergwerk y golpear con las protecciones.

El gran susto fue que el coche, al impactar, se incendió y el piloto, de repente, se vio envuelto en llamas, tras ser arrollado también por Harald Ertl y Brett Lunger. De hecho, entonces se viviría uno de los momentos más angustiosos, cuando un compañero, Arturo Merzario, trató ayudar a sacar al austríaco, y que se emitió por directo en televisión.

Tan solo seis semanas después volvió a pilotar

Este accidente quedaría grabado en la trayectoria del piloto y en la historia de la F1, y que tras el grave accidente haría que solo volviera a usarse con un trazado más corto, establecido en 1984. Finalmente, Niki Lauda fue sacado del monoplaza por los equipos médicos y trasladado al hospital en helicóptero, con fuertes quemaduras. Unas heridas tan graves que hicieron que se le indujera en coma como precaución y fue operado con riesgo de perder la vida.

Y es que además de las quemaduras, Lauda inhaló humos tóxicos, sufrió contusiones en el pecho y perdió su oreja derecha. Se temió por su vida, pero el piloto de F1 volvería a los circuitos tan solo seis semanas después, en el GP de Italia, donde finalizaría incluso cuarto para seguir luchando por el Mundial. Sin embargo, dentro de su propio equipo, Ferrari, había dudas, y un detalle fue que Enzo Ferrari contrató a Reutemann enseguida tras el accidente.

A pesar de todo, Niki Lauda consiguió terminar la carrera, aunque se ha asegurado que sufría de gran manera cada vez que se colocaba el casco por las heridas en la cabeza y todavía siendo recientes. Sin embargo, no pudo conseguir el título, que sería para James Hunt, siendo clave el Gran Premio de Japón, cuando el austríaco decidió no correr por el riesgo de grave accidente bajo la lluvia, y donde finalmente el británico sería tercero, justo para ganar por tan solo un punto el campeonato.

La Fórmula 1 se ha tomado un respiro en la competición con la llegada del parón veraniego tras la disputa del Gran Premio de Hungría que se llevó Lando Norris, en la primera victoria de la temporada del piloto, pero también de McLaren.

En segundo lugar, quedó Max Verstappen, que si bien se ha hecho con cuatro podios en la temporada 2026 no ha logrado todavía una victoria en lo que llevamos de año, cuando también ha dejado ver su incomodidad con los nuevos F1 con lo que ha hecho que se hayan abierto los rumores sobre su futuro, pero también de una posible retirada o un tiempo sabático.

Red Bull lanza ofensiva al futuro de Verstappen en F1

Actualmente Max Verstappen tiene dos años más de contrato con Red Bull en la Fórmula 1 en 2028, pero eso no ha quitado que se hable del futuro del piloto cuatro veces campeón, después de que todavía no haya conseguido una victoria y esté lejos de luchar por el Mundial, liderado por el joven Kimi Antonelli.

El neerlandés es ahora mismo sexto en la clasificación del Mundial con 109 puntos y no está llegando con regularidad, lo que hace que se plantee un pequeño descanso de la Fórmula 1, siendo algo no confirmado y solo especulaciones a través de ciertas declaraciones del piloto.

En su contrato, de hecho, tiene una cláusula de salida que se activa de forma automática si no está ni en la primera ni en la segunda posición del Mundial, lo que podría facilitar su marcha de forma temporal de este deporte de automovilismo.

A pesar de todo esto, Red Bull estaría apostando por su continuidad y en este sentido habría lanzado una ofensiva con una subida de sueldo incluida para un nuevo contrato y sin la cláusula de salida, un hecho para el que tendría que convencerlo, pero que ayudaría el que se suban esos 65 millones de euros al año que cobra, según ha informado el diario alemán Bild.

Los contratos de F1 que acaban en 2026

Si bien Max Verstappen tiene contrato por dos años más y es duda, hay otros vínculos en F1 con mayor incertidumbre, con varios contratos que terminan al fin de este año 2026. Uno de ellos es precisamente el de su compañero en Red Bull, Isack Hajdar, que termina su vinculación en principio al terminar la temporada.

Dos que llaman la atención que finalizan su contrato son los dos pilotos de Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell, que son dos de los que luchan por el Mundial, primero y tercero respectivamente, que podrían encadenarse a un nuevo contrato dependiendo el desempeño.

Diferente es el caso de otros como el argentino Franco Colapinto con Williams o el de Fernando Alonso con Aston Martin, que también terminan su contrato en 2026 y que tienen todavía incógnitas que despejar, especialmente la del piloto asturiano, que con 45 años recién cumplidos podría pensar en nuevos retos o en seguir. Otros acuerdos que finalizan esta temporada son Liam Lawson y Arvid Lindbland de Racing Bulls, mientras el resto seguirán en 2027 o 2028 en un principio.

La Comunidad de Madrid ha solicitado al Gobierno central que declare el Gran Premio de España de Fórmula 1 como acontecimiento de excepcional interés público. La petición, que confirman a este medio fuentes de la consejería de Cultura, Turismo y Deporte, fue formalizada el pasado miércoles 29 de julio mediante una carta rubricada por el responsable autonómico del ramo, Mariano de Paco. La misiva está dirigida a la ministra de Educación, Formación Profesional y Deportes, Milagros Tolón. Desde este departamento todavía no han concretado una respuesta.

Desde el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso argumentan que “la celebración de esta prueba en Madrid durante el período 2026-2035, bajo la organización de Ifema, incorpora a la región en el calendario de una competición deportiva de impacto mundial”. Y añaden: “Esta dimensión internacional y su repercusión económica constituyen una oportunidad para la proyección exterior de España, atraer visitantes e inversión y promover la actividad de sectores como turismo, hostelería y servicios”.

La reclamación no tiene solo un carácter simbólico, ya que la declaracón de acontecimiento de excepcional interés público implica medidas de ahorro fiscal para los promotores del evento. Entre ellas sobresalen la deducción del 15% de en el impuesto de sociedades para gastos en propaganda y publicidad, rebajas del IRPF o en el Impuesto sobre la Renta de los No Residentes (IRNR).

La Consejería detalla que la declaración se ampara en el artículo 27 de la Ley 49/2002, de 23 de diciembre, de régimen fiscal de las entidades sin fines lucrativos y de los incentivos fiscales al mecenazgo. “La solicitud se fundamenta también en precedentes similares que sí fueron declarados de excepcional interés público por el Consejo de Ministros”, apostillan.

Citan el Gran Premio de Fórmula 1 celebrado en el Circuit de Barcelona-Catalunya de Montmeló, en 2020, o el Gran Premio de España de Motociclismo celebrado en el Circuito de Jerez Ángel Nieto, en 2025. “Estos antecedentes acreditan la adecuación de la declaración para competiciones internacionales del motor atendiendo a la relevancia deportiva, dimensión internacional, incidencia económica, impacto social y capacidad para movilizar financiación privada”, sostienen.

El Gran Premio de Hungría ya es pasado, lo que significa que la temporada 2026 de Fórmula 1 ya entra en su parón de verano hasta el próximo 21 de agosto cuando tendrá lugar el fin de semana de GP de Países Bajos. Tres semanas que dejan que se digiera todo lo sucedido en la primera parte del año y con un Mundial que llega más abierto que nunca gracias a la primera victoria conseguida por un McLaren en esta campaña.

En concreto fue Lando Norris el que consiguió llevarse la victoria en Hungría, lo que supuso un paso adelante para su equipo, aunque todavía lejos de las primeras posiciones de un mundial que sigue liderando un Mercedes. En el lado español, Fernando Alonso terminó 14º con su Aston Martin, que tras las mejoras introducidas demostró mayor competitividad y esperanza para la segunda parte de la temporada.

El Mundial llega más apretado que nunca en el parón de verano en F1

La victoria de Norris en Hungaroring en la que fue una carrera marcada por los abandonos y diferentes estrategias, ha dejado un campeonato mundial de lo más apretado y abierto, con McLaren demostrando que quieren estar en la pelea, unido a un Red Bull de Max Verstappen en segunda posición, pero con el líder Antonelli sobreviviendo en el tercer lugar.

Así, el joven piloto italiano de Mercedes sigue liderando el Mundial con 219 puntos, 50 respecto a su inmediato perseguidor, aunque sin el dominio claro que demostró en las primeras carreras de la temporada F1 2026 en la que parecía no tener rival y se encaminaba a hacer historia como el campeón más joven de la historia, un hecho que todavía podría conseguir, siendo el máximo favorito, pero por el que deberá luchar más duro de lo pensado en la segunda mitad de la campaña.

En segundo puesto llega Lewis Hamilton con Ferrari, nueve puntos por encima de Russell, el otro Mercedes, que también tiene a otro coche de la escudería italiana como perseguidor, quedando claro que de momento son los segundos en la línea, también siéndolo en la lista de constructores, a 70 puntos aproximadamente.

Pero como decíamos, McLaren ha sido el gran ganador en Hungría, dando un paso adelante que los deja los terceros en discordia hacia el parón de verano. Con su victoria, Lando Norris se coloca quinto en el Mundial de pilotos con 128 puntos, a 10 del cuarto Leclerc y con una diferencia de aproximadamente 20 ante Verstappen, sexto en la lista.

Un Max Verstappen que se ha encontrado en una situación muy distinta a la acostumbrada y que ha generado diferentes rumores y especulaciones con una posible retirada de la Fórmula 1 para probar nuevos retos. Unos hechos que no han sido comprobados, con un neerlandés que se mantiene en la lucha en la sexta plaza del Mundial, en parte por esa segunda plaza en Hungría antes del parón del verano.

Diferente es para los españoles en parrilla, ambos sufriendo en la parte baja de la tabla. Williams volvió a sufrir en Hungría y se mantiene en una competencia complicada para lograr puntos, mientras Fernando Alonso y su Aston Martin dan cierta esperanza después de que las mejoras introducidas parecen dar sus frutos y aportar mayor competitividad a un coche que venía siendo el peor de todos en la Fórmula 1.

Así está el Mundial de F1 2026:

15- Carlos Sainz – 6 puntos

19- Fernando Alonso – 1 punto

El calendario de lo que resta de temporada en F1 2026

Después del GP de Hungría, la F1 afronta un parón de varias semanas para luego arrancar con su segunda parte de la temporada con un calendario que ha sido modificado al anunciarse que será el circuito de Malasia el que acoja la cita prevista en Bahrein en octubre, quedando entre los grandes premios de Azerbaijan y Singapur.

La Fórmula 1 llega a Hungría con una pregunta muy concreta para muchos aficionados españoles: ¿servirá el Hungaroring para que Aston Martin empiece, al menos, a salir del lodo? Después de otro fin de semana durísimo en Bélgica, con Fernando Alonso doblado dos veces y Lance Stroll fuera de carrera, el equipo necesita algo más que promesas. El Podcast Técnica Fórmula 1, en su segundo programa de la semana, nos cuenta qué podríamos esperar del equipo este fin de semana previo a las vacaciones de verano.

No se espera un milagro

La situación de Aston Martin es demasiado profunda como para pensar en una transformación inmediata. Pero Hungría aparece como una primera oportunidad para medir si las mejoras previstas empiezan a cambiar el tono de la temporada. El objetivo, de momento, parece modesto: no estar tan lejos, no ser doblado con tanta facilidad y ofrecer a Alonso un coche mínimamente digno antes de la segunda fase de evolución que debería llegar en Zandvoort.

El Hungaroring puede ayudar a que la imagen sea algo menos cruel. Es un circuito más lento, revirado, con menos tiempo a fondo que Spa y, en teoría, menos expuesto al superclipping que tanto ha afeado algunos Grandes Premios de esta temporada.

Eso no significa que los adelantamientos vayan a ser fáciles. Hungría nunca los ha regalado. Pero quizá permita una Fórmula 1 algo más reconocible, con menos coches levantando en zonas donde el espectáculo queda demasiado castigado.

Además, el circuito húngaro tiene una importancia especial este año. Será la última carrera antes del parón de verano y la 41.ª visita de la Fórmula 1 al Hungaroring, que cumple cuatro décadas desde aquel primer Gran Premio de 1986, el primero celebrado más allá del Telón de Acero.

Una pista con historia, pero con exigencias muy concretas

Según los datos de Brembo, Hungría será una prueba dura para los frenos. Los pilotos los utilizarán durante un 22% de la carrera, con ocho puntos de frenada por vuelta y una curva 1 especialmente exigente, donde los coches pasarán de más de 330 km/h a menos de 100.

En una temporada donde muchas frenadas han perdido intensidad por las características de los nuevos monoplazas, el Hungaroring puede devolver algo de protagonismo a un apartado técnico tradicional.

La carrera también será clave para Mercedes, Ferrari y Red Bull. Antonelli llega reforzado tras ganar en Spa y sigue encarando el campeonato con una autoridad impresionante. Ferrari necesita confirmar que su buen momento no depende sólo de circuitos concretos. Y Red Bull debe demostrar que la recuperación vista en Bélgica no fue una reacción aislada. Para todos, Hungría será una última nota antes de las vacaciones.

Estonia y el WRC nunca defraudan

Mientras la Fórmula 1 mira hacia Budapest, el Mundial de Rallies viene de una prueba mucho más satisfactoria. El Rally de Estonia dejó la primera victoria de Sami Pajari, uno de los grandes nombres propios de la temporada. El finlandés está firmando una progresión enorme y su triunfo lo mete, incluso, en la conversación del campeonato. Lo que hace unas semanas podía parecer una sorpresa puntual empieza a tomar forma de candidatura seria.

Oliver Solberg también salió reforzado con un segundo puesto importante. Después de varios rallies complicados, necesitaba un resultado así para recuperar presencia. Estonia, con su velocidad altísima, sus saltos y su carácter de “mini Mil Lagos”, era un escenario perfecto para marcar diferencias entre quienes tienen confianza plena y quienes dudan una décima de más.

Ogier, en cambio, no consiguió todos los puntos que necesitaba. Eso no significa que haya que descartarlo. Con Ogier nunca conviene hacerlo. Sigue ahí, sigue siendo una amenaza y cada rally que disputa puede alterar el equilibrio del Mundial. Pero Estonia recuerda que su remontada, por espectacular que sea, exige una precisión casi perfecta.

La temporada entra en un momento decisivo. Y no sólo en la Fórmula 1

Para José Vicente de los Mozos, presidente de Ifema, quedan apenas dos meses para alcanzar un “sueño”: traer la Fórmula 1 a Madrid. Es la gran apuesta de la institución público-privada, pero también de los gobiernos de José Luis Martínez-Almeida y de Isabel Díaz Ayuso. Un “sueño” que cada vez más se convierte en una pesadilla para algunos vecinos y cuyos pasos recuerdan a otros macroeventos. Los beneficios que según De los Mozos y la presidenta autonómica traerá el Gran Premio no terminan de convencer a falta de los últimos preparativos de cara a septiembre. “No va a haber una revalorización de las casas. Pompeya también es más conocido después del volcán, pero fíjate cómo está”, dice con su habitual lenguaje metafórico Constantino, portavoz de la Plataforma Stop F1 Madrid.

Vecino del barrio de Las Cárcavas, donde los distritos de Hortaleza y Barajas colindan, Constantino es una de las figuras más activas contra el Gran Premio de España, que se desarrollará en los alrededores de Ifema entre el 11 y el 13 de septiembre. Resume así su postura: “La rentabilidad social es muy negativa. ¿Qué precio tiene un barrio?”. Desde su punto de vista, los promotores públicos y empresariales del proyecto “organizan Madrid en contra de los ciudadanos”.

El escenario a su espalda parece respaldarle: una enorme grúa de 40 metros ocupa la acera y la mitad de un carril. Sorprende, nada más llegar a Madring, la cantidad de personas que trabajan todavía construyendo las gradas o los pabellones. Para septiembre el circuito tiene que estar totalmente listo, pero hay muchas cuentas pendientes. Lo primero que se aprecia es una gran polvareda fruto de las obras, una “tormenta de arena”, como dicen algunos residentes. Inmaculada explica que el polvo llega fácilmente a las casas bajas más próximas al circuito, incluido su propio patio. Lidian con él desde hace meses. Constantino apostilla que las placas solares que hay instaladas en las casas de uno de sus vecinos están continuamente llenas de ese polvo. Es lo que tiene estar “en primera línea de playa”, añade irónicamente.

“Una vecina tenía una pancarta en la puerta de casa y algunos la interpelan”, asegura Constantino. El motivo es que declararse a favor o en contra se lee en algunos espacios como un posicionamiento político, en apoyo o detrimento del PP de Madrid. Pero a medida que las obras avanzan y las noticias sobre las posibles consecuencias son cada vez más frecuentes, parece que la acogida también es diferente. “Hay más personas que se están posicionando, ya no tengo que buscar a esos vecinos, ahora ellos me buscan a mí. También hay gente que no se pronuncia, pero que están en contra”, explica. “Al final a la gente le molestan cosas como no poder circular con su coche sin etiqueta y que a la vez vayan a pasar por aquí 20 monoplazas ultracontaminantes”, apunta Jesús, otro residente de los alrededores.

El ruido y las dudas

Cuando De los Mozos presentó el proyecto el pasado lunes 13 de julio durante un desayuno informativo en la capital junto a Ayuso, el directivo de Ifema aseguró que había ya un “sold out técnico” de las entradas y, como hacen también el alcalde y la presidenta regional, volvió a asegurar que el Gran Premio iba a traer mucho más beneficio que gasto: “Solo en sponsors vamos a pagar toda la infraestructura para el circuito”.

Insisten en que no habrá gasto público, cuando Ifema ha aportado al menos 137 millones de euros y el 62% del presupuesto del consorcio lo aportan Ayuntamiento y Comunidad. A ello hay que sumar gastos directos en patrocinios, eventos y actuaciones urbanas ligadas al circuito. Por ejemplo, el desvío de la vía pecuaria Vereda de los Leñeros (con un futuro puente incluido) para permitir que el trazado desvíe su recorrido actual sin que desaparezca un entorno que la ley protege por su valor ecológico e histórico.

“Ayuso y Almeida dicen que no van a gastar un euro de dinero público, pero Ifema la financian mayoritariamente ellos mismos. Y luego lo de la Vereda no lo consideran como una actuación por la Fórmula 1, se hace únicamente por eso. Los circuitos a coste cero no existen”, expone Jesús.

Al ser preguntado por las relaciones con los vecinos de la zona, De los Mozos aseguró que todavía se están haciendo test para el ruido. Pero, tal y como publicó elDiario.es el año pasado, Almeida planea suspender los niveles decibelios máximos previstos por la Ley del Ruido. Ahora, Ifema ha contratado a una empresa para auditar las vibraciones, el ruido o la contaminación del Gran Premio, según publica El País.

El ruido es, además, un vestigio de una lucha vecinal previa en el barrio. Una trabajadora de uno de los escasos negocios en Las Cárcarvas, área mayormente residencial donde también vive, comienza mostrándose aséptica con la Fórmula 1. Ni a favor ni en contra, como otro de los compañeros. Sin embargo, las discrepancias afloran cuando recuerda los incovenientes generados por el Mad Cool. El festival de música se celebraba en el entorno de Ifema hasta su traslado al recinto Iberdrola Music, entre Villaverde y Getafe, y dejó su huella en el vecindario. “Era atronador, no te dejaba dormir. Ahora veremos qué pasa, pero desde luego estos años hemos estado mucho más tranquilos”.

Carmen Morcillo, vecina del barrio de Villa-Rosa en el distrito de Hortaleza, va un paso más allá y apunta directamente a Ifema: “Llevamos años sufriendo sus ruidos, concretamente desde la llegada de la actual directiva de Ifema, que ha sido muy desconsiderada. Insisten en que son tres días de Fórmula 1, pero arrastramos ya los macrofestivales que hemos tenido durante años en el parking de Ifema, juntando a 35.000 personas. Ahí se han dado hasta 90 decibelios, las paredes de nuestras casas vibraban. Ahora no hay macrofestivales por las obras del Match Hospitality, pero siguen los conciertos en pabellones que no están insonorizados”. El pasado 10 y 11 julio, el recinto ferial acogió el festival techno Urban Wave Fest: “Las sesiones arrancaron a las 17.00 y terminaron las 6.00 de la madrugada”.

Cuenta que las calles más cercanas, como el final de Silvano, se sitúan a apenas unos 350 metros. Otra “primera línea de playa”, de las que hablaba Constantino. A esa distancia hay además una guardería, así como “otras cuatro en las proximidades, un colegio que trabaja con niños autistas a 600 metros y dos coles públicos”. Recuerda también la residencia de mayores en el número 38 de la calle Pedroñeras, también a menos de 400 metros.

En este contexto donde los festivales no han cesado y ahora se añade la incertidumbre de la Fórmula 1, Carmen ha emprendido una batalla personal ante las autoridades: “Me he puesto en contacto con Ifema, el Ayuntamiento y el Defensor del Pueblo. Presentamos una denuncia ante la Fiscalía de Medio Ambiente. Saben que tienen un problema. Hemos llegado a contabilizar 420 horas de ruido durante un año. Por aquí han pasado tres circos en pocas semanas. Es todo un carrusel de contaminación lumínica y acústica”.

Aunque Madring ha cercenado la celebración de los temidos macrofestivales, teme que el remedio sea peor que la enfermedad: “En la salida y la recta pueden alcanzar los 120 decibelios, pero eso cada coche, y son 20. Eso es más del doble del límite legal y roza el umbral del dolor. Y hay que sumarle el ruido de los helicópteros de la televisión o la policía. Carmen Morcillo recuerda el documento de la Comunidad de Madrid que llegaba a recomendar el desalojo de los vecinos de Silvano y Pedroñeras. ”Saben que serán decibelios estruendosos por encima del umbral del dolor. Consienten un problema grave de salud para los que allí viven. Les da igual nuestra salud“, critica. Avanza que ya ha contactado con allegados para irse de su casa durante el Gran Premio si la situación se vuelve insostenible, aunque de entrada pretende quedarse ”para comprobar de primera mano cómo afecta el ruido y poder registrarlo por si hay que denunciar“.

Ifema y los vecinos: de las invitaciones a la falta de comunicación

“Tenemos reuniones habituales con los vecinos de la zona para explicarles todo lo que hemos hecho”, aseguró el presidente de Ifema. Unas declaraciones que no casan con las de los afectados, que critican la falta de información y de cooperación, aunque sí se produjo una primera reunión: “Con la plataforma se reunieron una vez. Nos contaban que era la mejor idea de la historia contemporánea de este país, pero luego no han tenido en cuenta nuestra opinión ni nos han ofrecido una interlocución constante”. Según adelantó De los Mozos, sí que hubo una oferta: regalarles entradas para ver el Gran Premio. “Solo les han llegado a las asociaciones que les son amables”, asegura Constantino.

Otra propuesta fue que los residentes se vayan cuando se celebren las carreras, como planteó la Consejería de Medio Ambiente. Ideas que los residentes rechazan porque no defienden su casa “individualmente, sino el barrio en su conjunto”. “La idea es muy sencilla, les estorbamos, somos un problema para ellos”, lamenta Toni, vecino de Alameda de Osuna que se opone a Madring también por sus firmes convicciones ecologistas.

Otra forma de intentar que los vecinos se posicionen a favor ha sido asegurar que las casas se van a revalorizar, un extremo que tampoco termina de convencer. No solo por el ruido cuando se produzcan las competiciones, también porque en Valdebebas, el otro barrio próximo al circuito, se da una falta de servicios públicos obvia: no hay polideportivo, instituto o biblioteca públicos.

“Tiene tres cosas inútiles, un hospital que no lo es [el Hospital Zendal], la Ciudad de la Justicia que tampoco es lo que dice su nombre, un intercambiador que no intercambia y un cartel de construcción de un centro de salud que cambia cada cuatro años”, critica Constantino. Además, existe un miedo extra de que la Fórmula 1 no solo no ayudaría a esa supuesta revalorización, sino que también puede afectar a la convivencia de los que ya habitan en el barrio: el temor a que se celebren carreras ilegales, como ya ocurre en el circuito urbano de València.

Claro que no todo el mundo lo ve de la misma forma. Laureano, presidente de la asociación vecinal Las Cárcavas, sostiene que desde Ifema sí se han reunido con ellos “cinco o seis veces”. Desde su entidad abogan por una postura “apolítica”: “No nos metemos en ningún terreno político”. Con ello, paradójicamente, ejemplifican el carácter político de la llegada a Madrid de la Fórmula 1. Explica que su interés son “las mejoras para el barrio”, motivo de esos encuentros con Ifema, que resultan en “informes y datos que compartimos a través de nuestros canales de comunicación”.

Laureano considera que la cita automovilística “puede beneficiar a Madrid y a Valdebebas, donde hay muchos negocios en auge”. Ahora bien, coincide con la Plataforma Stop F1 en que Las Cárcavas es “el barrio más perjudicado” ya que, dada su infraestructura, “no se puede beneficiar a ningún comercio porque no se pueden poner más de los que hay”. Estos, a su vez, no están diseñados para atraer turistas ni apenas nuevos clientes: “Aquí lo que tenemos es un bar que no mete más de 30 personas, una peluquería, una barbería, una farmacia y una frutería”. Sostiene que “es una zona residencial donde a nivel económico esto ni nos va ni nos viene”. Rechaza asimismo cualquier tipo de favor ofrecido por Ifema. Ahí coincide de nuevo con la plataforma, para negar que desde la institución les hayan ofrecido entradas para acudir a la carrera: “No nos paga nadie ni nos han ofrecido nada”.

Entre esos negocios lo cierto es que hay todo tipo de perspectivas. La frutería es ahora un pequeño supermercado donde su plantilla acaba de incorporarse y desconocía, incluso, que la Fórmula 1 va a desarrollarse a pocos cientos de metros. En la peluquería, una empleada opina que “traerá cosas buenas y mala, como todo”. Mientras se tiñe, su clienta atiende con amabilidad las preguntas de este diario y defiende que “va a traer prosperidad a la ciudad”. Ambas minimizan las afecciones con uno de los argumentos que más se escuchan entre quienes ven el proyecto con buenos ojos: “Solo van a ser tres días”. Ya se han producido cortes de tráfico y carrera este mes, también se repetirán en agosto, pero ambas les restan importancia: “Para venir al trabajo tomo una ruta alternativa y ya”, dice la peluquera.

Una “gran Disneylandia” con el castillo situado en Valdebebas

“No estamos en contra de la Fórmula 1, sino de que se monte un circuito en medio de un barrio”, resume Constantino, mientras su compañero Jesús alerta de la “eventificación” de la ciudad. Un interés por parte de las administraciones en convertir Madrid en una especie de “gran Disneylandia”.

Esta vertiente comienza a verse ya en la zona de Valdebebas, donde los nuevos negocios hacen mella al alejarse del carácter casi exclusivamente residencial de Las Cárcavas. En los bloques de la calle Francisco Umbral, la “primera línea de playa” frente a Madring ofrece una doble estampa de obras. A las del graderío del trazado se unen las de varios edificios de colivings o flex livings.

Cuenta Constantino que el Bext Valdebebas, uno de los que ya están operativos, despertó una enorme oposición entre vecinos de la zona que no querían perder sus vistas. No en vano, los promotores aprovecharon el carácter de uso terciario de este tipo de negocios para construir con más plantas que los bloques de viviendas. “No consiguieron tumbarlo y eso desanimó a muchos que ahora no se ven con fuerza para unirse a pelear contra la Fórmula 1. Por lo menos abiertamente”.

Los cambios en el modelo habitacional y turístico de la zona se ejemplifican en el Hotel 101, perteneciente a una cadena cuya empresa tiene su sede en Singapur. La construcción sobresale en el entorno por sus grandes dimensiones, su color negro y el desierto a su alrededor.

De hecho, la edificación puede contemplarse desde el propio asfalto, como este medio pudo comprobar al recorrerlo en un bus de EMT. “Justo estaba viendo cómo se ve el hotel desde el Ferrari que vino el otro día”, comenta un trabajador cuando atiende a este periódico, mientras muestra un vídeo de la red social X.

Es el único gesto de emoción o humanidad en un lugar aséptico e impersonal, donde la recepción habitual de estos establecimientos se combina con otros puestos donde se ofrecen operaciones inmobiliarias. Desde el hotel no aclaran si nacen o pretenden crecer al calor de la una Fórmula 1 que, a pocos metros, ha abierto un socavón en la tierra. Con él, según los ecologistas que Toni representa en esta excursión, “destruyen humedales con gran valor ambiental”. Un agujero que parte el suelo en dos, como el propio evento ha hecho con el barrio dividiéndolo entre quienes lo defienden y quienes lo cuestionan. Aunque lo que reina, en realidad, es una amplia mayoría silenciosa y expectante.

Spa-Francorchamps debía ser uno de los grandes exámenes de la Fórmula 1 de 2026. Y lo fue. Y, a juicio del equipo del Podcast Técnica Fórmula 1, lo suspendió. ¿Demasiado estrictos? Para juzgar habrá que escuchar el primer episodio de la semana.

Estrategia, sí. Emoción, ninguna

El Gran Premio de Bélgica dejó una carrera con interés, con estrategia, con tensión y con una nueva victoria de Andrea Kimi Antonelli. Pero también volvió a enseñar el gran problema de esta normativa: los adelantamientos por pura gestión de potencia siguen siendo difíciles de disfrutar.

No fue una mala carrera. Conviene dejarlo claro. Spa tuvo momentos, alternativas y una clasificación final que confirma que el campeonato sigue vivo. Pero ver cómo algunos de los puntos más míticos del circuito pierden parte de su esencia por la manera en que los coches gestionan la energía eléctrica deja una sensación amarga.

Spa es velocidad, desnivel, riesgo controlado y confianza. Si ahí los monoplazas tienen que levantar demasiado pronto, algo importante se rompe en la relación entre la pista y el espectáculo.

Antonelli sigue a lo suyo

El italiano de Mercedes ganó en Bélgica, se convirtió en el vencedor más joven en la historia de Spa y dio otro paso importante hacia el campeonato. Tiene el mejor coche, sí, pero también está demostrando una madurez impropia de su edad. Se ha adaptado mejor que nadie a esta Fórmula 1 y, sobre todo, no está cometiendo errores.

Mercedes, sin embargo, volvió a mostrar las dos caras de su temporada. Por un lado, el rendimiento sigue ahí: Antonelli hizo la pole, ganó la carrera y confirmó que el coche alemán continúa siendo la referencia.

Por otro, George Russell abandonó en un fin de semana en el que, más allá de las explicaciones oficiales, quedó la sensación de que el nerviosismo tuvo mucho que ver. En un campeonato largo, la fiabilidad y la cabeza pesan tanto como la velocidad.

Ferrari volvió a salir reforzada

Charles Leclerc terminó segundo y Lewis Hamilton cuarto, en una carrera que confirma que la Scuderia ha encontrado una base mucho más competitiva que al inicio de la temporada. Quizá no tenga todavía la regularidad de Mercedes, pero ya no parece un equipo condenado a esperar errores ajenos. Puede estar cerca, puede presionar y puede aprovechar cualquier grieta.

Red Bull también dejó señales positivas. Max Verstappen acabó tercero y Hadjar firmó una gran remontada hasta la sexta posición, un resultado importante para el primer equipo. Después de semanas de dudas, el coche no parece completamente perdido, aunque sigue lejos de transmitir la autoridad de otros años. Verstappen continúa siendo una amenaza, pero Red Bull necesita convertir sus picos de rendimiento en una tendencia más estable.

McLaren quedó algo más difuminada. Piastri fue quinto y Norris séptimo, con vuelta rápida final incluida, pero el equipo sigue sin terminar de transformar su velocidad en resultados realmente contundentes. Está cerca, sí, pero en una temporada tan apretada eso no siempre basta.

¿Qué ocurre tras los 4 grandes?

Por detrás, Bortoleto volvió a sumar para Audi con una octava posición muy valiosa, Lindblad metió de nuevo a Racing Bulls en los puntos y Colapinto rescató el último punto para Alpine.

La zona media sigue moviéndose, aunque Aston Martin continúa en una situación durísima: Alonso terminó doblado dos veces y Stroll abandonó. Hasta que lleguen mejoras reales, el diagnóstico sigue siendo muy severo.

Spa dejó también polémicas

Sanciones discutibles, coches de seguridad virtuales, decisiones difíciles de entender y esa sensación ya demasiado habitual de que la FIA aparece más de lo necesario en el relato de cada carrera.

Hamilton fue sancionado por su toque con Russell, mientras otras maniobras quedaron sin castigo. La coherencia “arbitral” sigue siendo una asignatura pendiente. El resultado final deja una conclusión doble. La temporada está más interesante de lo que parecía. Antonelli se escapa, Ferrari se acerca, Red Bull reacciona y Mercedes no puede permitirse fallar.

Pero la Fórmula 1 de 2026 sigue teniendo un problema de fondo: cuando llega a circuitos como Spa, debería impresionar por velocidad y valentía, no obligarnos a hablar tanto de baterías agotadas y adelantamientos sin alma.

La Fórmula 1 regresa esta semana en Spa-Francorchamps, y eso siempre debería ser una buena noticia. El Gran Premio de Bélgica llega en uno de los circuitos más esperados del calendario, pero también en un momento en el que la categoría todavía intenta convencer al aficionado de que los coches de 2026 pueden ofrecer carreras reconocibles en los grandes escenarios. Y ese será tan sólo el primer tema a tratar en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Spa será una prueba exigente.

La recta de Kemmel, las zonas de alta velocidad y la longitud del trazado pondrán bajo la lupa el despliegue eléctrico de las nuevas unidades de potencia. La pregunta es evidente: ¿veremos una carrera fluida o volverán a aparecer de forma demasiado visible el clipping y el superclipping?

La Fórmula 1 viene de varios fines de semana en los que los equipos han ido aprendiendo a gestionar mejor la energía. Los adelantamientos ya no dependen siempre de una diferencia brutal de potencia disponible, y algunos duelos han empezado a tener más lectura táctica. Pero Spa es otra cosa. Si hay un circuito capaz de desnudar las virtudes y defectos de esta generación de coches, es éste.

Pero el fin de semana no será sólo Fórmula 1. El Mundial de Rallies llega a Estonia, una de las pruebas más rápidas y espectaculares del calendario. Es un rally muy distinto al Acrópolis: menos supervivencia pura sobre piedra y calor, más velocidad, confianza, saltos y precisión a altísima velocidad.

Estonia suele premiar a los pilotos capaces de atacar sin perder limpieza. Las pistas rápidas exigen mucha seguridad en el coche, notas perfectas y una capacidad enorme para mantener ritmo sin cometer errores.

En ese contexto, la figura de Sébastien Ogier vuelve a aparecer como una de las grandes claves. Ogier sigue intentando una remontada que parecía improbable hace no tanto. Cada rally que disputa altera el equilibrio del campeonato, porque no corre simplemente para estar: corre para ganar. Estonia, por sus características, no será una prueba sencilla para él, pero su estado de forma obliga a tomarlo siempre en serio.

Toyota, Hyundai y M-Sport llegan con desafíos distintos.

Toyota tiene estructura, profundidad y pilotos capaces de marcar diferencias. Hyundai necesita mantener la solidez mostrada recientemente y convertir ritmo en resultados. M-Sport, por su parte, buscará aprovechar un rally donde la confianza puede abrir oportunidades si los favoritos fallan.

Estonia no es una prueba cómoda para nadie, y menos para quienes todavía están construyendo experiencia en rallies tan rápidos. Terminar, aprender y evitar errores graves puede ser tan importante como buscar un resultado brillante.

La tercera cita del fin de semana, en Nashville.

Y es que este fin de semana tendremos la IndyCar en un superspeedway trioval rapidísimo. El Nashville Superspeedway tiene 1,33 millas, superficie de hormigón, forma de D y 14 grados de peralte. La carrera será de 300 vueltas y casi 400 millas, un formato donde la estrategia, el tráfico y las neutralizaciones pueden cambiarlo todo. En un óvalo así, la IndyCar suele vivir en el filo. La velocidad es constante, los márgenes son mínimos y cualquier error puede provocar una cadena de consecuencias.

Para Alex Palou, cada carrera en óvalo es una oportunidad de seguir protegiendo su ventaja en el campeonato, pero también un terreno donde los rivales pueden recortar si la prueba se vuelve imprevisible.

Lo que vimos el pasado fin de semana

El fin de semana llega, además, con el eco reciente del Mundial de Resistencia en São Paulo. BMW ganó las 6 Horas en una lucha muy apretada con Ferrari y Cadillac, con menos de siete segundos entre los tres primeros. Fue la segunda victoria de la marca bávara en la temporada y una señal más de lo abierta que está la categoría Hypercar.

El contraste con Toyota fue llamativo. Después de ganar Le Mans, la marca japonesa sufrió en Interlagos y quedó lejos de la pelea principal. En un campeonato tan comprimido, pasar de la gloria al sufrimiento puede ocurrir en cuestión de semanas. Esa es, precisamente, parte de la riqueza actual del WEC.

Spa, Estonia y Nashville nos dejan un menú de motor muy completo para el próximo fin de semana. Tres formas distintas de competir, pero una misma idea de fondo: este fin de semana no sólo se trata de correr rápido. También se trata de entender dónde y cómo se puede ir rápido.

Del 17 al 19 de julio, la Fórmula 1 aterriza en su décimo Gran Premio de la temporada, el de Bélgica, en uno de sus circuitos más míticos, el de Spa-Francorchamps, que a partir de la próxima temporada pasara a ser bianual turnándose con el de Montmeló en Catalunya.

A este Gran Premio de Bélgica el Mundial de F1 llega más abierto que nunca, después de la victoria de Charles Leclerc en Silverstone, que devolvió a lo más alto a Ferrari, y con un Kimi Antonelli que se marchó sin puntos, lo que lo deja a 25 puntos de su compañero de equipo e inmediato perseguidor, George Russell.

Es por eso por lo que el piloto italiano llega sin poder fallar para marcharse como líder con distancia antes del parón de verano, que llegará tras la próxima semana cuando tiene lugar el GP de Hungría. Antonelli debe superar la mala actuación que hizo la pasada campaña, terminando 17º en la carrera sprint y 16º en la del domingo.

El circuito de Spa-Francorchamps es también una de las sedes del campeonato mundial de Fórmula 1 favoritas de Max Verstappen, que llega en unas circunstancias diferentes, y que se ha rendido al actual líder Kimi Antonelli en la rueda de prensa previa, al asegurar que “en los karts se podía ver que era un talento diferente”. A su vez, deja abierta la puerta a su futuro en F1:

“No quiero tener que decir sí o no sobre mi futuro. Siempre he dicho que, si hay algo nuevo que contar, os lo contaré yo mismo. Es una relación que se construye a lo largo de los años. Hay cosas que el equipo hace por ti, cosas que tú haces por el equipo y eso siempre ha sido muy positivo junto a Red Bull. Para mí, es como una segunda familia”, aseguró.

Fernando Alonso, por su parte, llega sin novedades en su AMR26, que no tendrá cambios a partir de Hungría, con lo que no se espera nada diferente a los últimos grandes premios, incluso bromeó con el hecho de que “lo mejor del domingo será el partido” en referencia a la final del Mundial de fútbol entre España y Argentina.

“No sé si será el punto más bajo. Es algo difícil de predecir carrera a carrera. Tenemos sensaciones diferentes y creo que será duro para todos por el reglamento y la energía. En nuestro caso, es el mismo coche desde el test de Bahréin. Los otros mejoran y nosotros empezamos lentos. Cada día parecemos más lentos y nos queda un fin de semana para ir mejorando”, añadió ante la prensa.

Así es el circuito de Spa-Francorchamps

El GP de Bélgica de F1 tiene lugar en uno de los circuitos más míticos, que, construido en 1921, es uno de los que está desde que arrancó el campeonato original del campeonato, en 1950, donde ganó por primera vez el legendario Juan Manuel Fangio con su Alfa Romeo. Con sus más de siete kilómetros lo hacen uno de los más largos y uno de los más esperados de los pilotos.

Con su combinación de largas rectas y curvas rápidas, Spa es uno de los circuitos favoritos para muchos, porque en él se pone a prueba la capacidad de los monoplazas, todo en unas condiciones meteorológicas que han sido cambiantes e inesperadas hasta el momento de la carrera. Una de sus curvas más famosas es Eau Rouge, que ofrece una de sus secuencias más míticas de un trazado de más de 7.004 metros en 44 vueltas.

Horarios del GP de Bélgica de F1 2026

Viernes 17 de julio:

Sábado 18 de julio:

Domingo 19 de julio:

Dónde ver el Gran Premio de Bélgica de F1 en TV en España

El Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, como es habitual en esta temporada, debido a que tiene los derechos de la competición, y que ofrece los entrenamientos libres, la clasificación, la sprint y la carrera, tanto en directo y diferido.

La Fórmula 1 vuelve esta semana en uno de esos circuitos que no necesitan presentación. Spa-Francorchamps es historia, velocidad, desnivel, clima imprevisible y una de las pistas favoritas de pilotos y aficionados. Sin embargo, volvemos a lo que llevamos temiendo (y sufriendo) toda la temporada: veremos un espectáculo o la F1 dará “el espectáculo”. Pronósticos en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Pregunta de examen

Spa llega este año con una pregunta incómoda: ¿qué imagen darán los nuevos coches de 2026 en un trazado tan exigente para la unidad de potencia? El Gran Premio de Bélgica aparece después de una semana de descanso (lo que antes era lo habitual y ahora nos parece raro) y con el Campeonato en un momento interesante.

Mercedes sigue siendo la referencia, Ferrari ha demostrado que puede plantarle cara en determinados escenarios y Red Bull intenta no perder el paso. Pero Spa no es un circuito cualquiera. Aquí no basta con tener un buen coche en curva lenta o acertar con la estrategia. Hay que combinar eficiencia aerodinámica, potencia, estabilidad en curva rápida y capacidad para desplegar energía durante mucho tiempo.

Y ahí está el gran temor del fin de semana. La recta de Kemmel, después de Eau Rouge y Raidillon, será uno de los puntos más observados. No sería extraño ver a estos monoplazas levantar mucho antes de la chicane o quedarse sin despliegue eléctrico antes de lo que al aficionado le gustaría. En otros circuitos, el clipping y el superclipping han sido más o menos visibles según la configuración de la pista y la realización televisiva.

En Spa será más difícil esconderlo

Eso no significa que el Gran Premio vaya a ser necesariamente malo. La Fórmula 1 de 2026 está obligando a los pilotos y a los equipos a competir de otra manera. Ya no se trata sólo de tener velocidad punta o de abrir el DRS en el momento adecuado.

Ahora importa mucho cómo se recupera energía, dónde se despliega y qué parte de la vuelta se sacrifica para tener más potencia en otra. Es una competición más compleja, quizá menos intuitiva, pero también con un margen nuevo para la inteligencia estratégica.

La cuestión es si eso basta para emocionar. Spa es un circuito que siempre ha premiado el valor y la confianza. Ver a los coches gestionar en zonas donde tradicionalmente se esperaba velocidad plena puede resultar frustrante.

La Fórmula 1 necesita que sus grandes escenarios no pierdan identidad. Si en Silverstone ya fue extraño ver a los coches levantar en curvas míticas, Bélgica puede plantear una sensación parecida en las rectas y zonas de alta velocidad.

Varios frentes abiertos

En lo deportivo, el fin de semana llega con varios focos abiertos. Mercedes debe confirmar si conserva su ventaja en un circuito largo, rápido y muy completo. Su coche ha sido el más sólido de la temporada, pero la fiabilidad ha dejado dudas y Ferrari ha sabido aprovechar algunas oportunidades.

En Spa, cualquier pequeño déficit puede hacerse grande. Ferrari, por su parte, afronta una prueba importante. La Scuderia ha alternado carreras brillantes con fines de semana más grises. Leclerc y Hamilton necesitan confirmar que el coche rojo no depende sólo de ventanas muy concretas de funcionamiento.

Si Ferrari vuelve a estar cerca en Bélgica, la pelea por la parte alta del campeonato ganará mucho interés. Red Bull también llega con presión. Verstappen siempre es una amenaza en Spa, pero el equipo necesita algo más que la inspiración de su piloto.

Hadjar está aportando puntos importantes al primer equipo, y eso ayuda a sostener el proyecto, pero Bélgica será un examen real para saber si las últimas mejoras permiten mirar de nuevo hacia la victoria o sólo sirven para resistir.

McLaren puede tener también una oportunidad. El equipo suele moverse bien en circuitos de alta eficiencia, aunque esta temporada le está faltando convertir presencia en golpes contundentes. Norris y Piastri necesitan un fin de semana fuerte para no quedarse en tierra de nadie entre los favoritos y la zona media.

¿Y el tiempo?

La meteorología, como casi siempre en Spa, puede terminar de complicarlo todo. En Bélgica nunca conviene dar por seguro un Gran Premio en seco, ni una carrera lineal. Un cambio de condiciones puede ocultar problemas, exagerar virtudes o convertir una previsión técnica en papel mojado.

Por eso Spa llega con tanta expectación. No sólo por la carrera, sino por lo que puede decirnos sobre esta Fórmula 1. Si los equipos consiguen mitigar el problema del despliegue eléctrico y los pilotos pueden pelear de forma creíble, el campeonato habrá ganado una batalla importante.

Si, por el contrario, el circuito expone demasiado las debilidades de los nuevos coches, volverán las dudas. Spa siempre ha medido a la Fórmula 1 tras el verano. Este año, la examina en julio.

El fin de semana de motor dejó sensaciones bastante irregulares. Silverstone, uno de los circuitos más importantes de la historia de la Fórmula 1, no terminó de ofrecer el espectáculo que se espera de un trazado así. Y Mid-Ohio, en la IndyCar, tampoco fue una de esas carreras imprevisibles que suelen explicar el atractivo de la categoría. Y de todo eso, y más, se habla en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Contradicciones, muchas contradicciones

En Gran Bretaña, la Fórmula 1 volvió a mostrar sus contradicciones. La victoria de Charles Leclerc fue una gran noticia para Ferrari y para el campeonato, pero el fin de semana también dejó imágenes difíciles de aceptar: coches levantando en zonas míticas como Copse, Maggotts o Becketts, donde tradicionalmente la velocidad, el apoyo aerodinámico y el compromiso del piloto han sido parte esencial del espectáculo.

La sprint del sábado fue pobre. Hubo rebases, pero pocos adelantamientos realmente emocionantes. En cierto modo, sirvió como ensayo general para el domingo. Los equipos aprendieron cómo gestionar mejor el despliegue de energía, cómo defenderse y cómo evitar que las diferencias eléctricas rompieran por completo la pelea.

Por eso la carrera larga resultó algo más interesante de lo que se podía temer. Aun así, la sensación de fondo sigue siendo incómoda. Esta Fórmula 1 exige una lectura distinta, casi más estratégica que emocional.

Hay inteligencia en la forma en que los pilotos gestionan la energía durante una vuelta, preparan un ataque y deciden dónde desplegar. La maniobra de Kimi Antonelli sobre Lewis Hamilton antes de Copse fue un ejemplo de ese nuevo tipo de competición: menos instintiva, más calculada, pero no por ello sencilla.

F1 actual: no es sencilla, pero tampoco atractiva

El problema es que no siempre resulta igual de atractiva para el espectador. Las luchas tipo yo-yo, en las que un coche se acerca o se aleja según el momento de despliegue eléctrico, pueden tener interés técnico, pero no transmiten la misma intensidad que una pelea sostenida en frenada, trazada y tracción.

Silverstone, precisamente por lo que representa, hizo más visible esa pérdida. La carrera también dejó varias polémicas. Russell terminó segundo, pero beneficiado por un coche de seguridad final que impidió una resolución más natural de la prueba.

Antonelli, que había vuelto a tener ritmo para discutir cosas importantes, sufrió otro problema de fiabilidad en Mercedes y terminó muy lejos pese a marcar la vuelta rápida. Hamilton acabó tercero, aunque el fin de semana dejó dudas alrededor de la gestión de las banderas amarillas y de la aplicación de sanciones.

Por detrás también hubo notas interesantes. Hadjar fue quinto con Red Bull, confirmando que el primer equipo empieza a tener algo más que Verstappen en la pelea. Los Racing Bulls siguen muy fuertes y se metieron en puntos, como los Audi, que puntuaron con Bortoletto, pero abandonaron con Hülkenberg. Y no nos olvidemos de los que también se están acostumbrando a terminar entre los que puntúan: los Alpine. En una carrera condicionada por el coche de seguridad final, la zona media salió especialmente comprimida.

IndyCar, otro espectáculo “discutible”

Mientras la Fórmula 1 dejaba esa mezcla de victoria importante y espectáculo discutible, la IndyCar vivió en Mid-Ohio una carrera más plana de lo habitual. Pato O’Ward ganó por delante de Christian Lundgaard en una prueba con pocos adelantamientos y menos sobresaltos de los que suele ofrecer la categoría.

El mexicano necesitaba un triunfo así. O’Ward llevaba tiempo rondando resultados importantes y en Mid-Ohio encontró una carrera para imponer ritmo, controlar a sus rivales y sumar una victoria de peso. No fue un triunfo nacido del caos ni de una carambola estratégica, sino de una ejecución sólida en un circuito donde adelantar nunca es sencillo.

Mid-Ohio es técnico, estrecho en varias zonas y muy sensible a la posición en pista. Cuando el orden se estabiliza, romperlo exige una diferencia clara de ritmo, una estrategia alternativa o una neutralización que reordene la carrera. Esta vez no hubo suficiente de todo eso como para convertir la prueba en una montaña rusa.

La “salvada” de Palou

Alex Palou, por su parte, salvó otro día sin ritmo. El catalán no tuvo una carrera cómoda y aun así remontó del octavo al quinto puesto. Puede parecer poco para un piloto acostumbrado a ganar o a controlar carreras desde la parte alta, pero en días así también se construyen campeonatos.

Palou tuvo que trabajar mucho para firmar ese top five. No hubo superioridad clara, ni coche dominante, ni esa sensación de control que tantas veces transmite. Mid-Ohio le obligó a sumar desde la incomodidad. Y eso también forma parte de su fortaleza: incluso cuando el fin de semana no fluye, encuentra la forma de limitar daños.

La clasificación general sigue sosteniendo su ventaja. Palou continúa líder, aunque sus perseguidores empiezan a sumar victorias y a mantener viva la pelea. O’Ward gana presencia, Lundgaard confirma regularidad y el campeonato entra en una fase en la que cada carrera sin tropiezo grande del líder vale mucho.

El fin de semana dejó, en definitiva, dos lecturas parecidas desde categorías muy distintas. La Fórmula 1 tuvo una carrera mejor que su sprint, pero sigue sin resolver del todo su problema de espectáculo. La IndyCar tuvo una prueba correcta, pero menos vibrante de lo esperado.

Y en medio de todo eso, dos nombres salen reforzados: Leclerc, por devolver a Ferrari a la victoria en Silverstone; y Palou, porque incluso cuando no tiene ritmo sigue sumando como quien sabe que los campeonatos también se ganan en los días grises.

Hasta el momento, por el circuito de Madring solo han pasado máquinas excavadoras, camiones con escombros y los buses de la Empresa Municipal de Transportes que mostraron el trazado a la prensa o las autoridades. Pero este jueves 9 de julio, los monoplazas avanzarán por primera vez por el asfalto del futuro Gran Premio de España de Fórmula 1. La escudería Ferrari, con Lewis Hamilton y Charles Leclerc a la cabeza, tomará las instalaciones con una jornada comercial que se conoce en el sector como filming day.

Todavía quedan dos meses para que los motores comiencen a rugir en el entorno de Ifema, del 11 al 13 de septiembre. De hecho, hay mucho trabajo por hacer en infraestructuras como las gradas o los paddocks. Pero los dos pilotos de Ferrari disfrutarán de una primera toma de contacto de 200 kilómetros (100 por piloto). Una limitación que busca evitar que los equipos obtengan una excesiva ventaja, recopilando datos en circuitos nuevos o con cambios respecto a la temporada previa.

Teniendo en cuenta que el circuito tiene una extensión de 5,4 kilómetros, el británico y el monegasco podrán completar en cualquier caso unas cuantas vueltas a Madring. Más que las que ha dado con un coche de calle Carlos Sainz, piloto de la escudería Williams y embajador oficial de la cita, que ya pudo probar con un turismo la imponente curva de La Monumental.

Según informa el medio italiano Auto Race y recoge el portal especializado Soy Motor, ha sido la organización de Madring quien ha invitado a Ferrari a llevar a cabo el test con gastos pagados. La marca italiana ahorra así los gastos logísticos y de reserva de un circuito. Por contra, desde Marca apuntan lo contrario: “Será Ferrari quien se haga cargo de los gastos, el personal, los comisarios y todo lo que se necesita para que un circuito de F1 sea operativo y seguro. Las instalaciones no pagan a los equipos por rodar en los test, sino al contrario, salvo excepciones en Oriente Medio por temas comerciales y porque en sus países no se controlan los gastos del reino o estado”. El principal promotor de Madring es la propia Ifema, un consorcio público-privado donde el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid aportan el 62% de la financiación.

Afecciones al tráfico

Precisamente el Gobierno de José Luis Martínez-Almeida ha informado de afecciones a la movilidad del entorno, que causarán “desvíos y cortes de tráfico”, por “una prueba en el circuito”. Será en horario de 7.00 a 22.00, aunque indican que “podrán verse alterados en función de las necesidades que determinen los mandos policiales a cargo del operativo, por lo que se recomienda a la ciudadanía que consideren los horarios como orientativos”.

Los cortes se producirán en la Ribera del Sena desde la Glorieta de Luxemburgo hasta la Glorieta de Edimburgo y desde la citada glorieta hasta la M-40. También llegan a la vía de Dublín desde la Glorieta de Edimburgo hasta la calle Ariadna y desde la confluencia de esta última calle hasta la Glorieta de Sintra.

Se cortará igualmente la calle Francisco Umbral desde Vía de Dublín hasta la Glorieta de Manuel Muñoz Monasterio, sin afectar a esta última glorieta; la glorieta Vía de Dublín y acceso a la Glorieta de Vía de Dublín desde la calle Ariadna; la glorieta de Francisco Umbral (permaneciendo abierto el acceso a la gasolinera desde la conexión con la M-11) y la de Pascual Bravo, con acceso a la Glorieta desde Camino Alto de Hortaleza y la calle Zenobia Camprubí.

El GP de Silverstone debía ser una de las grandes pruebas de fuego para la Fórmula 1 de 2026. Por historia, por exigencia técnica y por el tipo de curvas que definen la identidad del campeonato. Y lo que dejó el fin de semana fue… algo que se analiza en el primer programa de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

¿Qué impresión nos dio Silverstone 2026?

La verdad es que fue una mezcla extraña: una victoria inesperada y muy valiosa de Charles Leclerc con Ferrari, pero también la sensación de que estos coches siguen teniendo un problema serio para emocionar en los lugares donde la Fórmula 1 debería brillar. El Gran Premio de Gran Bretaña tuvo más interés el domingo de lo que había prometido la sprint.

Pero eso no borra el sabor pobre del sábado. La carrera corta fue plana, con más rebases que adelantamientos, y sirvió casi como ensayo general para el resto del fin de semana.

Los equipos aprendieron rápido cómo desplegar la energía, cómo defenderse y cómo evitar parte de los errores vistos en la sprint. El domingo, por eso, la carrera fue algo más normal.

Lo más doloroso

Pero Silverstone también mostró lo que duele de esta nueva generación de coches. Verlos levantar en zonas como Copse, Maggotts o Becketts resulta difícil de digerir. Son curvas míticas, lugares donde la velocidad y el compromiso del piloto siempre han formado parte del espectáculo.

Si ahí los coches tienen que gestionar de forma tan evidente, algo se pierde por el camino. Es cierto que el uso inteligente de la energía empieza a tener interés competitivo. Los pilotos ya no se limitan a apretar un botón y pasar en recta. Hay preparación, lectura, engaño, recuperación y despliegue en el punto elegido.

La maniobra de Antonelli sobre Hamilton antes de Copse fue un buen ejemplo: no fue una pelea clásica, pero sí una acción trabajada con inteligencia. Aun así, cuesta no echar de menos otra forma de competir.

Ferrari vuelve a verse

En medio de esa sensación ambigua, Ferrari encontró una victoria que no esperaba casi nadie. Leclerc ganó por delante de Russell y Hamilton, en una carrera que pudo haber sido incluso un doblete para la Scuderia.

El monegasco necesitaba un resultado así. Después de varias semanas difíciles, con errores, abandonos y una dinámica cada vez más incómoda frente a Hamilton, Silverstone le devolvió algo esencial: autoridad.

También se la devolvió a Ferrari. El equipo venía de alternar señales prometedoras con fines de semana desconcertantes. Barcelona había abierto una puerta; Austria la había vuelto a cerrar. En Gran Bretaña, en cambio, el coche respondió mejor de lo previsto. No sólo ganó, sino que colocó a Hamilton tercero y dejó la impresión de que, en ciertos circuitos, sigue teniendo argumentos para disputar cosas importantes.

Mercedes, en problemas

La carrera, sin embargo, no se puede separar de los problemas de Mercedes. Kimi Antonelli volvió a tener contra las cuerdas a George Russell, pero otra vez la fiabilidad le golpeó en un momento clave. El italiano marcó la vuelta rápida, tuvo ritmo y dejó la sensación de que podía discutir la victoria, pero terminó muy retrasado tras un nuevo problema.

Si Mercedes quiere cerrar el campeonato sin sobresaltos, necesita solucionar esa fragilidad. Russell acabó segundo, en parte beneficiado por un coche de seguridad final difícil de entender. La carrera terminó neutralizada cuando aún quedaba la sensación de que podía haber batalla.

Otra decisión discutible de la FIA

Para colmo, el fin de semana dejó más polémicas: la no sanción a Hamilton pese a las dudas con la bandera amarilla y la sanción absurda a Carlos Sainz por un supuesto desdoblaje cuando estaba en boxes.

Por detrás, hubo noticias interesantes. Hadjar terminó quinto con Red Bull, Lawson y Lindblad volvieron a meter a Racing Bulls en puntos, Bortoleto fue octavo con Audi y Alpine colocó a Colapinto y Gasly entre los diez primeros. En cambio, Verstappen abandonó tras un accidente extraño en la vuelta 47, otro síntoma de que Red Bull sigue sin ser un coche plenamente comprensible.

Silverstone dejó, por tanto, una conclusión doble: Ferrari y Leclerc pueden celebrar una victoria importante, quizá inesperada, quizá incluso revitalizante. Pero la Fórmula 1 no puede conformarse con que una carrera sea interesante porque la anterior fue muy pobre o porque la fiabilidad y las decisiones arbitrales alteraron el guion.

La categoría necesita que circuitos como Silverstone vuelvan a parecer Silverstone. Y este fin de semana, aunque hubo carrera, no siempre lo pareció.