La fiebre por comprar entradas para la Fórmula 1 en Madrid durante el Gran Premio de España de 2027 ha desaparecido. El pasado miércoles se abrió la venta general con una acogida mucho menor que la experimentada hace un año, cuando se lanzaron los boletos para las carreras disputadas el pasado mes de septiembre.

De momento, Ifema ha lanzado localidades para una docena de graderíos en tres zonas del circuito de Madring, con otros nueve espacios todavía sin abrir. Tampoco se ha empezado a comercializar la parte de la pelouse, que este año era la zona más barata.

Los precios oscilan entre los 435 euros de varias zonas de la categoría bronze a los 1.275 euros de las gradas cubiertas en recta de llegada, categoría gold. De momento la única grada donde se han agotado los boletos es una parte de la que da a parte de la Monumental, a 585 euros para todo el fin de semana y con cubierta.

La abundancia de zonas para elegir varios días después de la puesta a la venta de las entradas contrasta con la urgencia con la que se acabaron el pasado año, con 80.000 localidades vendidas durante el primer mes de comercialización. Algunas zonas duraron, literalmente, solo unos minutos.

En aquella ocasión algunos aficionados se quejaron de que algunas zonas inicialmente agotadas se volveron a despachar meses después a precios similares. Y que los últimos tickets puestos a disposición del público la misma semana del evento permitieron elegir mejores asientos que los de los primeros compradores.

La organización ha prometido más zonas de sombra y puntos de agua para los aficionados, dos de las críticas que arreciaron durante el fin de semana en el que la F1 volvió a la capital de España después de varias décadas de ausencia. También hubo quejas por el suelo de tierra que ofreció la organización a los que compraron entradas para la pelouse, la zona del circuito sin asientos asignados. Además, algunos asistentes protestaron por la escasa visibilidad en asientos por los que pagaron más de 800 euros, zonas donde este año el precio se ha reducido a unos 500 euros o que incluso han desaparecido de la venta online.

El Gran Premio de España de Fórmula 1 se disputará en Madrid del 10 al 12 de septiembre de 2027, dentro del contrato de Ifema con la organización del evento a nivel mundial y que incluye celebrar carreras hasta, al menos, el año 2035. Según datos de la organización, la vuelta a las carreras reunió en 2026 a 352.618 asistentes, sumado el público asistente durante cada una de las jornadas de viernes a domingo.

Este fin de semana se vivió en la Fórmula 1, el GP de Bahréin más alocado que se recuerda, seguramente porque aunque no llueve casi nunca, en Malasia, donde se celebró este Gran Premio eso sí que sucede con más asiduidad. Esto provocó una carrera pasada por agua, con retrasos, caos y mucho espectáculo en el circuito de Sepang, un hecho que aprovechó Max Verstappen para volver a la victoria en esta temporada, y donde Fernando Alonso volvió a demostrar su buena mano en carreras de este tipo.

Una carrera que, sin embargo, se retrasó casi una hora debido a la lluvia y a una posterior avería en el software de las unidades de potencia, lo que provocó que varios pilotos se quedaran sin potencia en la vuelta de formación y teniendo que cancelar el procedimiento de salida. Finalmente, una hora y media después de lo previsto, la carrera pudo disputarse en Sepang y la espera tuvo su recompensa por lo que se vio en pista.

Verstappen pudo imponerse en medio del caos que se generó en el circuito malayo, consiguiendo así su primera victoria de la temporada. Por detrás, Antonelli finalizó segundo y vio como su compañero Russell abandonaba por un problema en su Mercedes a pocas vueltas del final cuando iba tercero, sufriendo así un duro varapalo en la batalla por el título de pilotos. Lewis Hamilton completó el podio.

De esta forma, con un segundo puesto de Antonelli y el abandono de Russell, la clasificación del Mundial se vuelve a poner de cara para el italiano de Mercedes, que aventaja actualmente en 82 puntos a su compañero de equipo cuando restan siete grandes premios por disputarse, y que le sirve para empezar a ver el título muy cerca y ser así el campeón más joven de la historia de la Fórmula 1.

Alonso hace magia sobre mojado

Entre una caótica elección de neumáticos, condiciones complicadas y varios coches de seguridad, Fernando Alonso fue el otro gran protagonista en la carrera en el GP de Bahréin con un octavo puesto final que superó incluso los mejores pronósticos. Si bien la carrera empezó mal para el asturiano, ya que estuvo en el 50% de la parrilla que prefirió montar neumáticos de seco en la salida con un asfalto todavía demasiado mojado, la entrada de varios coches de seguridad le permitieron recuperarse y, desde la mitad de la carrera, demostró tener un ritmo muy competitivo que le permitió colocarse en la zona de puntos.

El asturiano describió así su proeza en Sepang: “En estas carreras siempre hay Safety Car. Cuando la pista está delicada, unos están con ruedas de seco, otros con intermedios, siempre va a haber algún incidente, siempre va a pasar algo y todo se reagrupa en algún momento de la carrera. Sabía que había que estar ahí, intentar estar en la vuelta del líder y esperar un safety car, que al final llegó”, aseguró en el post.

En el otro lado quedó Carlos Sainz, al que no le acompañó la suerte. Si bien parecía tener buen ritmo, su carrera finalizó cuando Bortoleto golpeó su Williams, causando daños que le costarían caro durante el resto del gran premio: “Pensé que puntuar era posible. No teníamos mal ritmo, habíamos hecho todo bien. Pero Bortoleto ha pecado de un poco de optimismo, porque estábamos los dos en los puntos y lo único que había que hacer era mantenerse limpio e ir tirando hacia adelante mientras los demás sufrían”, afirmó.

Así queda el Mundial de Fórmula 1 

El calendario de Fórmula 1 que queda en 2026

La Fórmula 1 vuelve a Sepang nueve años después de su última carrera, aunque oficialmente no lo hará para disputar el Gran Premio de Malasia. El Podcast Técnica Fórmula 1 nos prepara para el Gran Premio de Baréin: Edición Sepang.

El circuito malayo acogerá del 2 al 4 de octubre el Gran Premio de Baréin, trasladado a más de 6.000 kilómetros del país que le da nombre. Los compromisos comerciales conservan la denominación, pero la pista, el clima y el desafío serán inequívocamente malasios.

Después de una sucesión de carreras con poco espectáculo, Sepang ofrece algo que la Fórmula 1 necesita con urgencia: un circuito ancho, rápido, exigente y con diferentes oportunidades para adelantar. La previsión de tormentas puede añadir además la incertidumbre que tanto ha faltado durante las últimas pruebas.

Un circuito que muchos descubrirán por primera vez

Sepang recibió a la Fórmula 1 entre 1999 y 2017. Desde entonces ha permanecido fuera del calendario, por lo que buena parte de la parrilla actual nunca ha competido allí con un monoplaza de la categoría.

Fernando Alonso es uno de los pilotos que mejor conoce la pista. Ganó en Malasia con Renault, Ferrari y McLaren. Lewis Hamilton también consiguió imponerse allí con Mercedes, mientras Verstappen fue el vencedor de la última edición celebrada en 2017.

Para el resto de la parrila, el fin de semana tendrá mucho de descubrimiento. Los datos históricos ofrecen una referencia, pero los monoplazas de 2026, la aerodinámica activa y el peso de la parte eléctrica obligarán a empezar prácticamente desde cero.

El circuito tiene 5,5 kilómetros, 15 curvas y dos largas rectas separadas por una horquilla muy lenta. Su anchura permite elegir diferentes trayectorias y abre la posibilidad de que dos pilotos lleguen en paralelo a las zonas de frenada. Eso ya supone una diferencia respecto a los últimos circuitos urbanos.

Carga aerodinámica sin renunciar a la velocidad

Configurar el coche para Sepang exige encontrar un equilibrio entre necesidades opuestas. Las rectas demandan eficiencia y una velocidad punta elevada, pero las curvas rápidas del segundo sector requieren carga aerodinámica y estabilidad. El coche también necesita responder en cambios de dirección, absorber algunos desniveles y conservar la tracción a la salida de los giros más lentos.

La primera y la última curva ofrecen las oportunidades de adelantamiento más claras. Ambas llegan después de largas rectas y obligan a reducir considerablemente la velocidad. Una buena estabilidad en frenada será fundamental, especialmente si la pista está húmeda.

También habrá que cuidar la refrigeración. Las elevadas temperaturas y la humedad de Malasia castigan la unidad de potencia, los frenos y al propio piloto. Las tomas de aire deberán mantener todos los componentes dentro de su ventana de funcionamiento sin perjudicar demasiado la aerodinámica. Sepang, dado que no favorece únicamente una cualidad, exige un coche muy completo.

Pirelli busca más de una estrategia

Pirelli ha elegido los compuestos C2, C3 y C4, la zona intermedia de su gama. El asfalto de Sepang es especialmente abrasivo y no ha sido repavimentado desde la última visita de la Fórmula 1 en 2017. Las cargas laterales, el calor y la variedad de curvas pueden producir una degradación mucho mayor que la observada en Bakú o Madrid.

A pesar de ello, Pirelli ha evitado llevar el compuesto más duro. Su intención es reducir la diferencia entre las estrategias de una y dos paradas y proporcionar a los equipos diferentes caminos para completar la carrera.

La decisión puede resultar decisiva (valga la redundancia): una degradación real obligaría a los pilotos a elegir entre conservar neumáticos o utilizar su ritmo. También permitiría que un coche más lento intentase ganar posiciones mediante una parada adicional. Después de varias carreras decididas con estrategias demasiado similares, Sepang debería devolver a los neumáticos una influencia mayor.

La lluvia puede cambiarlo todo

La previsión meteorológica anuncia temperaturas superiores a los 30 grados y riesgo de tormentas durante buena parte del fin de semana. En Malasia, además, la lluvia puede aparecer con una intensidad extraordinaria y transformar la pista en pocos minutos. La gran pregunta es si veremos finalmente a los monoplazas de 2026 competir en condiciones de mojado.

La nueva generación de coches todavía no ha afrontado una carrera realmente lluviosa. La entrega de la potencia eléctrica, la recuperación de energía y el comportamiento de la aerodinámica activa añaden interrogantes a los problemas tradicionales de visibilidad y aquaplaning. Si la lluvia llega, Sepang se convertirá en el examen más completo del reglamento.

Habrá que comprobar cómo entregan la potencia estos coches sobre un asfalto con poco agarre y si los neumáticos de lluvia permiten competir o vuelven a quedar relegados detrás del coche de seguridad. El desafío no será únicamente para los pilotos. Dirección de Carrera tendrá que decidir cuándo existen condiciones suficientes para correr.

Mercedes llega como referencia

La victoria de Russell en Bakú y el liderato de Antonelli sitúan nuevamente a Mercedes como el equipo a batir. Russell dominó el último fin de semana, mientras Antonelli ha demostrado durante toda la temporada una regularidad que ninguno de sus rivales ha podido igualar. Sepang, con sus curvas rápidas y sus fuertes frenadas, debería adaptarse bien a un coche equilibrado.

Red Bull llega reforzada por el doble podio de Verstappen y Hadjar. El rendimiento de ambos en Azerbaiyán mostró un equipo capaz de luchar con sus dos pilotos, algo que puede resultar especialmente importante en una carrera marcada por la estrategia.

McLaren necesita reaccionar después de marcharse de Bakú sin puntos. Norris atraviesa uno de sus mejores momentos de velocidad, pero tanto él como Piastri deberán evitar los errores que arruinaron su último Gran Premio.

Ferrari vuelve a ser la gran incógnita. El coche fue rápido en clasificación en Azerbaiyán y mucho menos competitivo en carrera. Sepang exige cuidar los neumáticos traseros y mantener un ritmo constante en condiciones muy exigentes, precisamente el terreno en el que la Scuderia debe demostrar si su rendimiento a una vuelta puede sostenerse el domingo.

Un regreso que la Fórmula 1 necesitaba

El nombre oficial dirá Baréin, pero todo lo demás será Malasia. Será el calor de Sepang, su humedad, sus tormentas, sus curvas rápidas y sus dos largas rectas. También regresará una pista permanente en la que adelantar no depende de encerrar al rival contra un muro ni de esperar un accidente.

La Fórmula 1 llega después de varias carreras que han necesitado coches de seguridad para generar emoción. Sepang debería ofrecerla mediante la degradación, la estrategia y la propia dificultad del trazado.

Y si finalmente llueve, la prueba tendrá una dimensión adicional: descubrir si los monoplazas de 2026 están preparados para competir cuando el asfalto deja de ofrecer certezas.

La Fórmula 1 abandona definitivamente Europa para disputar este fin de semana el Gran Premio de Bahréin 2026, que tiene lugar fuera de sus fronteras, concretamente en Malasia, que regresa al calendario de esta peculiar forma debido a que la guerra de Oriente Medio, que obligó a los organizadores a cambiar de sede.

Tras la victoria de Russell en Bakú, el británico se ha acercado a su compañero de equipo Antonelli, quien todavía lidera el Mundial con una ventaja de 66 puntos a falta de siete u ocho carreras, dependiendo de si finalmente puede llevarse a cabo la cita de Qatar, que sigue en el aire por los conflictos en la zona.

En cuanto a los pilotos españoles, Fernando Alonso no llega a Sepang con grandes expectativas, aunque con la motivación por todo lo alto después de haber anunciado su renovación con Aston Martin para 2027, con lo que, además, ha aprovechado para evidenciar y confirmar su compromiso con el equipo: “Si no creyera que aún puedo ser campeón, no renovaría”, declaró en la previa.

Mientras, para Carlos Sainz la situación es un algo más positiva después de ver cómo las últimas mejoras de Williams en Azerbaiyán le ayudaron a regresar a la zona de puntos, aunque sigue siendo cauto de cara al GP de Bahréin: “Malasia pondrá un poco más de manifiesto el hecho de que la mejora fue buena, pero no suficiente”, aseguró.

Así es el circuito de Sepang

Por primera vez en la historia del Gran Premio de Bahréin, la carrera no se correrá en Sakhir, sino en Sepang (Malasia). El trazado malayo, de 5,543 kilómetros, combina varias rectas largas con curvas de alta velocidad. 

En total, el circuito cuenta con 15 curvas y la carrera del domingo se disputará a 56 vueltas, lo que hará que los pilotos que crucen la bandera a cuadros hayan completado 310,408 kilómetros.

Horarios del GP de Bahréin de F1 2026*

Viernes 2 de octubre

Sabado 3 de octubre

Domingo 4 de octubre

*horario peninsular español

Dónde ver por TV el Gran Premio de Bahréin en Malasia

El Gran Premio de Bahréin de Fórmula 1 2026, que se disputa de forma provisional en Malasia, se podrá ver en directo desde España a través de la plataforma de DAZN, ya que es el actual propietario de los derechos de televisión de la máxima categoría del automovilismo y lo seguirá siendo como mínimo hasta 2030.

George Russell ganó en Azerbaiyán después de dominar todo el fin de semana, Max Verstappen terminó a menos de dos décimas y el regreso de Isack Hadjar se saldó con un podio. Kimi Antonelli remontó desde la decimosexta posición hasta la quinta y varios de los principales candidatos cometieron errores. Contado así, Bakú parece haber ofrecido una de las mejores carreras de la temporada. No fue así… nos lo explican en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

El Gran Premio tuvo un desenlace intenso y una clasificación llena de nombres e historias interesantes, pero durante buena parte de sus 51 vueltas resultó plano, previsible y demasiado dependiente de los accidentes. Los coches de seguridad comprimieron el grupo y construyeron artificialmente una emoción que los neumáticos y la competición en pista apenas habían producido.

Russell fue el mejor desde el viernes

La victoria de Russell no admite demasiadas objeciones. El británico consiguió la pole con una vuelta extraordinaria, 837 milésimas más rápida que la de Charles Leclerc. Fue la mayor diferencia de toda la temporada y una demostración de la superioridad que Mercedes había encontrado en Bakú. En carrera conservó el liderato en la salida y construyó una ventaja cercana a los diez segundos mientras Oscar Piastri, Verstappen y Hadjar discutían las posiciones posteriores.

Russell no necesitó forzar, atacar ni defenderse. Se limitó a mantener el ritmo y controlar una prueba que parecía completamente suya. La diferencia final de 196 milésimas no refleja lo sucedido durante la mayor parte del Gran Premio. Verstappen pudo atacarlo después de los coches de seguridad y estuvo a punto de superarlo en la línea de meta porque Russell perdió potencia al final de la última vuelta.

No fue una batalla sostenida durante toda la carrera, sino un sobresalto final que estuvo cerca de transformar una victoria aplastante en una derrota inexplicable. Russell fue el piloto más rápido, cometió menos errores y convirtió su superioridad en su tercera victoria de la temporada.

Verstappen y Hadjar salvaron el espectáculo

Red Bull protagonizó las pocas luchas que animaron el primer tramo de la carrera. Hadjar recuperó la posición que había perdido con Lando Norris en la salida y después superó a Leclerc. Verstappen hizo lo mismo con Hamilton y con el monegasco antes de acercarse a Piastri.

El neerlandés no dispuso del mejor coche a una vuelta y había partido octavo después de una clasificación marcada por los problemas de equilibrio y los bajos del monoplaza. En carrera, sin embargo, volvió a aprovechar todo lo que tenía disponible.

Red Bull gestionó perfectamente la doble parada durante el primer coche de seguridad y Verstappen superó a Piastri en la reanudación. Desde ese momento se convirtió en la única amenaza real para Russell. Hadjar completó el trabajo con una tercera posición especialmente valiosa después de permanecer seis semanas apartado por su lesión en la muñeca.

No fue un podio heredado gracias a una sucesión de abandonos: tuvo ritmo, adelantó y permaneció durante toda la carrera entre los pilotos más rápidos. Red Bull terminó con sus dos coches en el podio y confirmó que ya no depende exclusivamente de Verstappen para obtener un gran resultado.

Los errores construyeron la carrera

La primera mitad del Gran Premio tuvo muy poca acción. Los pilotos gestionaron los neumáticos, evitaron riesgos y retrasaron sus paradas esperando alguna neutralización. La baja degradación volvió a reducir las alternativas estratégicas y convirtió la carrera en una espera.

El accidente de Alex Albon en la vuelta 31 activó el primer coche de seguridad y permitió a los líderes realizar sus paradas. Poco después, Franco Colapinto bloqueó los neumáticos, golpeó a su compañero Pierre Gasly y dejó a Norris sin escapatoria. Los tres abandonaron y la carrera tuvo que neutralizarse de nuevo.

Fue entonces cuando comenzó realmente el espectáculo. Piastri perdió el podio al pasarse de frenada en la primera curva y cayó hasta la decimocuarta posición. Antonelli aprovechó el caos, superó a Hamilton y limitó los daños de su accidente en clasificación con una remontada hasta el quinto puesto. El italiano continúa liderando el Mundial, aunque su ventaja sobre Russell se ha reducido de 81 a 66 puntos. Sigue siendo un margen considerable, pero Bakú ha demostrado por primera vez que también puede cometer un error capaz de comprometer todo un fin de semana.

Ferrari volvió a desaparecer el domingo

Leclerc había clasificado segundo, a solo una milésima de Piastri, y Hamilton sexto. Ferrari parecía disponer de velocidad suficiente para luchar por el podio. En carrera no pudo hacerlo. Leclerc fue superado por los dos Red Bull y terminó cuarto, mientras Hamilton pasó buena parte de la prueba aislado en la sexta posición. El coche que había mostrado un gran rendimiento a una vuelta volvió a quedarse sin argumentos cuando necesitó mantener el ritmo durante una tanda completa.

McLaren sufrió todavía más. Norris cometió un error antes de verse involucrado en el accidente de los Alpine, y Piastri desperdició una posible tercera posición con su bloqueo final. El equipo tuvo velocidad, pero no convirtió ninguna de sus oportunidades en puntos.

Carlos Sainz, penalizado antes de la salida y relegado a la decimocuarta posición, consiguió rescatar el último punto. Aston Martin cerró otro fin de semana preocupante con los abandonos de Fernando Alonso y Lance Stroll por problemas mecánicos.

El problema sigue estando en los neumáticos

Bakú necesita carreras imprevisibles para disimular algunas de sus limitaciones. Cuando aparecen coches de seguridad, accidentes y reagrupamientos, su larga recta permite que los pilotos vuelvan a encontrarse. Si nada altera el orden, la escasa degradación y la facilidad para prolongar las tandas reducen la estrategia a esperar el momento oportuno para realizar una única parada.

No se trata de fabricar neumáticos que se destruyan después de unas vueltas, sino de conseguir que existan diferencias suficientes entre compuestos y estrategias. Si todos pueden conservar sus gomas durante casi toda la carrera y la unidad de potencia obliga además a administrar energía, las posibilidades de atacar disminuyen.

El final de Bakú fue emocionante. Su resultado también ofrece muchas historias: la victoria de Russell, el ataque de Verstappen, el regreso de Hadjar y la remontada de Antonelli. Pero la realidad es que la carrera, su desenlace, dependió de que varios pilotos terminaran contra el muro para despertar. Azerbaiyán dejó un gran titular y unas últimas vueltas magníficas, pero la verdad es que entre el que se apagó el semáforo y llegaron esas últimas vueltas hubo demasiado poco.

El Mundial de Fórmula 1 no para y este fin de semana se disputó el Gran Premio de Azerbaiyán, donde George Russell rompió su mala racha y consiguió ganar, siete grandes premios después, para acercarse en en la clasificación a su compañero Kimi Antonelli, quien cometió un error en la clasificación y se vio obligado a salir desde atrás, antes de remontar hasta el quinto puesto, con lo que minimizó los daños.

Con esta victoria en el Circuito urbano de Bakú, Russell recorta su desventaja en la lucha por el título de 81 a 66 puntos, pero lo más importante es que reconoció haber “recuperado sensaciones”, lo que podría ser clave de cara a las ocho carreras que quedan por disputar.

Si bien la remontada de Antonelli del 16º al 5º puesto merece un reconocimiento, este fin de semana es una especie de aviso al joven piloto italiano, que no puede permitirse muchos más errores si quiere convertirse en el campeón más joven de la historia con 20 años. Por detrás de los Mercedes, el otro protagonista del fin de semana fue Red Bull, que metió a sus dos pilotos en el podio, con Max Verstappen segundo a poco menos de dos décimas de la victoria, mientras su compañero Isack Hadjar volvía de su lesión de muñeca por todo lo alto consiguiendo un tercer puesto que nadie esperaba.

La carrera de Bakú también tuvo su momento polémico, cuando en una resalida tras un Safety Car, Franco Colapinto cometió un error en la curva 1 y se llevó por delante tanto a su compañero Gasly como al McLaren de Norris, quien llegó a criticar muy duramente al piloto argentino, pidiendo incluso una “una suspensión de una carrera” para Colapinto, quien finalmente fue sancionado con cinco puestos de penalización para la siguiente carrera.

De nuevo cara y cruz: Alonso abandona y Sainz puntúa

La carrera de Alonso y Sainz estuvo lejos de la zona de puntos durante la mayor parte de las 51 vueltas, de hecho, el asturiano de Aston Martin tuvo que abandonar antes de tiempo debido a un nuevo problema en el motor Honda que le afectaba sobre todo en las rectas, ya que se quedaba sin potencia para atacar o defenderse.

“Adelanté a los dos Cadillac, luego Sergio Pérez me adelantó a mí y se alejó. Y después estuve luchando con Valtteri Bottas durante unas vueltas. Creo que nos adelantamos y nos volvimos a adelantar unas cinco o seis veces. Pero sí, al final tuvimos que parar. Sospechábamos que había un problema con el motor. Nos falta velocidad en la recta, pero hoy era algo anómalo y tenemos que analizarlo para ver por qué”, expresó Alonso frustrado por la nueva situación.

Para Sainz, aunque el inicio de la carrera fuese poco prometedor, el desenlace fue muy diferente, ya que una serie de incidentes y varios coches de seguridad le acabaron dando la oportunidad de luchar por el top 10 y acabar ganándose el 10º puesto para sumar un punto. Sin embargo, el madrileño de Williams reconoció que el ritmo no era el esperado: “No ha sido fácil. Hoy he tenido una carrera difícil en términos de ritmo. El ritmo que tenía el viernes y ayer no estaba hoy en el coche y probablemente tengamos que analizar por qué. Pero incluso así hemos conseguido sacar un punto”.

Así queda el Mundial de Fórmula 1

El calendario de Fórmula 1 que queda este 2026

Tras una semana de descanso desde el debut de Madring, el campeonato de Fórmula 1 llega a otro circuito urbano con la disputa del Gran Premio de Azerbaijan, donde Kimi Antonelli es más líder del Mundial que nunca con la última victoria y con Fernando Alonso y Carlos Sainz todavía con mucho que mejorar en la competitividad de sus coches.

Un fin de semana inusual en el que la carrera tendrá lugar un sábado y no el domingo como es habitual, debido a que es una petición del propio gobierno del país debido a que este domingo 27 de septiembre se conmemora en Azerbaijan el Día del Recuerdo, que es una jornada de luto para los militares fallecidos.

¿La última oportunidad de George Russell?

Después de la racha de victorias de Lando Norris con su McLaren, Kimi Antonelli ha vuelto a las andadas con sendos primeros puestos en Monza y Madring, lo que le ha hecho volver a distanciarse en lo más alto del Mundial. 81 puntos son los que lo separan de su compañero de equipo e inmediato perseguidor, George Russell, que puede tener una de sus últimas oportunidades para seguir luchando por el campeonato, después de lograr la pole el viernes en Bakú.

Y es que Antonelli no pudo marcar tiempo debido a que se golpeó con el muro y saldrá desde la 16ª posición en carrera, lo que lo obliga a remontar, pero con menos ventaja que sus rivales. Landor Norris, que saldrá quinto, intentará volver a meterse en la lucha del mundial, en la que los Ferraris pierden comba a pesar de que Lewis Hamilton es todavía tercero, pero a más de 100 puntos.

Optimismo para Sainz, la misma historia para Alonso

En lo que respecta a los pilotos españoles, después de la tensión en Madring entre los dos, en el Gran Premio de Azerbaijan llegan los dos con diferentes posibilidades. Fernando Alonso volvió a tener dificultades con su Aston Martin, que vuelve a mostrar sus carencias en un circuito urbano en el que hay posibilidades de adelantar y donde el asturiano ha ganado en tres ocasiones. Sin embargo, su coche ha demostrado falta de potencias, pero también vibraciones. “Perdemos un segundo en el último sector en una sola recta, por lo que no hay ninguna posibilidad en carrera para nosotros de adelantar o algo parecido”, aseguraba tajante el piloto español, que todavía no ha dejado claro su futuro para la próxima temporada.

Muy diferente es la situación para Carlos Sainz, que llega más optimista que nunca a la carrera en Azeirbaijan, después de haber superado la Q3 y salir desde la zona de puntos, en la novena posición, con su coche dando mejores prestaciones: “La realidad es que vengo conduciendo bien todo el año y, a la primera oportunidad que se me ha presentado de brillar un poquito más y de enseñar un poco la garra, los dientes y todo lo que echo de menos, luchar por podios y victorias”, aseguró.

Así es el circuito de Bakú de F1

El circuito donde se corre el Gran Premio de Azeirbaijan, en Bakú, es uno de los urbanos del campeonato, situado en el bulevar de la capital del país, y recorriendo sus principales lugares turísticos. Un recorrido diseñado por Hermann Tilke y que pasa por la plaza Azadliq, la Avenida Neftchilar, parte de la Casa de Gobierno y la Torre de la Doncella.

El circuito de Bakú tiene una longitud de 6.003 kilómetros y se caracteriza por sus curvas lentas y tracción, pero también por tener zonas de adelantamiento como es el sector 3. En total, son 20 curvas y un total de 51 vueltas las que se recorren para hacer una distancia de 306.049 kilómetros.

¿A qué hora es la carrera del GP Azerbaijan de F1?

El GP Azerbaijan tiene diferente calendario y horarios que el resto de grandes premios, y en este caso la carrera tiene lugar este sábado 26 de septiembre a las 13:00 horas, también siendo más temprano de lo que es habitual.

Dónde ver por TV la carrera del Gran Premio de Azerbaijan de Fórmula 1

La carrera del GP de Azerbaijan de F1, que se disputa este sábado 26 de septiembre en el circuito de Bakú, se podrá seguir a través de la plataforma DAZN, que tiene los derechos de la competición y ofrecerá todo lo que suceda tanto en directo como en diferido.

El dispositivo de movilidad y el transporte público han sido algunos de los aspectos mejor valorados por la afición desplazada al Gran Premio de Fórmula 1 celebrado alrededor de Ifema, en Madrid, del 11 al 13 de septiembre. En ese operativo jugó un papel clave el servicio de los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). Las líneas habituales que operan alrededor del recinto ferial o en Valdebebas reforzaron sus efectivos, al tiempo que se establecieron cinco lanzaderas: cuatro entre diferentes puntos de la ciudad y el circuito, además de una quinta que conectaba la zona norte del trazado con la sur.

Sindicatos y oposición aseguran que esta implantación de servicios especiales o nuevas rutas por parte de EMT se producen a costa de menoscabos en las líneas regulares. En el caso de Madring, 120 conductores de la cochera de Entrevías fueron desviados de sus rutas habituales cada día para cubrir las necesidades de la Fórmula 1, denuncian. La cifra se extrae al considerar que el despliegue incluía 49 autobuses y la media de conductores por vehículo durante un día es de 2,5 (dos turnos completos y otro a media jornada). En líneas de Usera o Villaverde las frecuencias llegaron a los 40 minutos, en algunos casos como la línea 18 o la 59 el doble de lo habitual.

Los sindicatos ya alertaron de estos efectos en las rutas habituales ante la llegada de la primera línea circular nocturna o los continuos servicios sustitutivos por cortes en Metro. Y aseguran que sucede también en otros grandes eventos, de la visita del Papa a los conciertos de Shakira. Jesús Fraile, secretario general de la Plataforma Sindical y portavoz del Comité de Empresa de EMT, defiende que la compañía municipal se encargue de estos traslados aunque se trate de eventos privados. Ahora bien, cree que deben venir acompañados de refuerzos en la plantilla y no de recortes: “Queremos prestar este servicio porque creemos que somos los mejores profesionales, pero si no tenemos los medios nos tiramos piedras contra nuestro propio tejado”.

“Es una empresa que de por sí tiene falta de plantilla, pero con servicios especiales se ve todavía más afectada. Tienen que hacer una contratación preventiva para asumir cualquier servicio extraordinario que venga”, considera. “Hemos dicho por activa y por pasiva que no se puede mermar una cosa por otra”, recalca el representante sindical.

Somos la imagen de la empresa, quienes recibimos todas las quejas. Ponte a explicarle a un vecino de Usera que han quitado un bus para la Fórmula 1, encima en zonas donde apenas llegan otros medios de transporte

Javier Fraile — Secretario general de la Plataforma Sindical y portavoz del Comité de Empresa de EMT

Fraile recuerda además que los propios conductores son los principales afectados por la merma de las líneas regulares: “Somos la imagen de la empresa, quienes recibimos todas las quejas. Ponte a explicarle a un vecino de Usera que han quitado un bus para la Fórmula 1, encima en zonas donde apenas llegan otros medios de transporte. No es lo mismo ir a trabajar y hacer tu servicio que ir a recibir quejas y malas caras”.

Otro conductor, que prefiere no revelar su identidad, critica el “tremendo aumento de esperas” que generan estas labores extra. “El Ayuntamiento habla siempre de sus nuevas convocatorias de conductores, pero el personal sigue sin ser suficiente”. Subraya que “hay supresiones de turnos todo el año, pero la empresa lo achaca todo al absentismo”.

Jesús Fraile, a partir de fuentes internas de EMT, estima entre 150 y 250 los turnos suspendidos diariamente en la red. Las cifras incluyen traslados por servicios especiales, bajas o incidencias. Lo previsible es que el pasado fin de semana, con 120 supresiones solo por la Fórmula 1, la cantidad fuera mucho mayor.

El Ayuntamiento asegura que las lanzaderas de la F1 se cubrieron con horas extra

El Ayuntamiento da otras explicaciones sobre el servicio de lanzaderas implantado para la Fórmula 1. Asegura que los 120 conductores que participaron llevándolo lo hicieron fuera de sus horarios habituales de trabajo, acumulando horas extra. También aseguran desde el área de Movilidad que este servicio especial se prestó desde los centros de operaciones de Sanchinarro y Fuencarral, ambos en la zona norte, y no desde el de Entrevías, como aseguran los sindicatos.

En cuanto a las contrataciones de conductores, el equipo de Almeida indica que EMT mantiene en los últimos años “un ritmo alto y sostenido de incorporación de nuevos conductores”. Y arrojan las siguientes cifras: desde finales de 2019, la empresa ha incorporado 2.392 profesionales, con un incremento de las incorporaciones en los ejercicios más recientes. En lo que va de 2026, se han sumado 240 nuevos conductores, 478 en 2025, 369 en 2024 y 322 en 2023. Este sábado se tendrán lugar un nuevo examen para conductores, que estaba previsto para el jueves pero que fue trasladado.

EL PSOE, por su parte, alerta de un problema de plantilla, pero también de “recursos”. “Coincidimos con el comité de empresa en que es un problema estructural. Tenemos 100-150 autobuses en cocheras porque faltan conductores”, sostiene en declaraciones a este diario Ignacio Benito, concejal del PSOE en el Ayuntamiento y portavoz socialista en la Comisión de Urbanismo y Movilidad.

“No es solo un problema de personal, también de planificar recursos: hay solo 80 buses articulados (orugas) de más de 2.000 vehículos, que solo se utilizan en las líneas 27, 34 y 70 y que se desabastecen cuando llevan muchísima gente. EMT no tiene adaptado el número de conductores a las necesidades cada vez mayores del servicio. La población crece y la Comunidad de Madrid niega el Metro a nuevos desarrollos como El Cañaveral, por lo que no vale tener el mismo número de conductores de hace diez años”, expone el edil.

Benito tampoco abre la puerta a privatizar el servicio de transporte en eventos privados, pero sí cuestiona la gratuidad: “Es gratis moverse por la Fórmula 1 pese al poder adquisitivo de muchos asistentes o para ir a los conciertos de Shakira, mientras la gente paga por el servicio habitual”. Y añade: “EMT es la empresa que se gasta miles de euros en patrocinio para el Open de Golf o para llevar gratis viajeros de la Fórmula 1, pero no para contratar conductores que hacen falta para mover a los vecinos del sureste de Madrid”.

Según los datos ofrecidos por EMT tras la celebración del Gran Premio, más de 100.000 viajeros utilizaron las cinco lanzaderas habilitadas, 38.624 de ellos el domingo día 13. El coste de estos viajes fue abonado por la promotora del evento automovilístico –Ifema– aseguró este jueves la vicealcaldesa. La EMT sí que asumió, sin embargo, el principal gasto del Ayuntamiento por la visita del Papa conocido hasta la fecha: 1,55 millones de euros por los buses gratis del 3 al 9 de junio, un importante dispendio que repercutió sobre todo en los visitantes de la ciudad y no en los usuarios habituales, que ya cuentan con abonos mensuales.

Este fin de semana, el circuito de Madring debutó en el Mundial de Fórmula 1 en el Gran Premio de España, que acogió una de las últimas citas en Europa del campeonato, de donde Antonelli sale más líder que nunca en una carrera que enfrentó grandes críticas por la dificultad de adelantamientos, por lo que incluso se ha pedido un rediseño para las próximas ediciones.

Kimi Antonelli sale más líder de Madrid tras su victoria, la segunda de forma consecutiva tras lograr la histórica en Monza, pero también por el desempeño de sus rivales más inmediatos en la lucha, pues su compañero de equipo George Russell fue quinto, mientras Lewis Hamilton no terminó la carrera, con lo que de esta forma se distancia ya el italiano a 81 puntos.

De esta forma, el piloto va camino de conseguir ser el campeón más joven de la historia de la F1 con tan solo 20 años, un hecho que, aunque parecía que algunos podrían intentar arrebatarle, el de Mercedes ha vuelto a la senda de la victoria en las últimas carreras para encaminarlo. El podio en Madring lo completaron Max Verstappen y Lando Norris, este último que partía como favorito al salir desde la pole, pero al que le penalizó el no haber podido cambiar sus neumáticos con el ‘safety car’ y además propició una lenta parada de su equipo.

La lucha entre Alonso y Sainz enciende Madrid

Lejos de esos primeros puestos se quedaron los dos pilotos españoles, que competían en casa, especialmente Carlos Sainz como embajador del circuito y del Gran Premio. Pero ambos protagonizaron uno de los duelos más interesantes de todo el fin de semana, con un ‘encontronazo’ que incluso ha tenido declaraciones cruzadas entre ambos.

Esta lucha entre Fernando Alonso y Carlos Sainz comenzó en la vuelta 13, cuando el primero era 18º y quería arrebatar la 17º plaza a su compatriota. Al intentar adelantar, sin embargo, casi hace que se salgan los dos, con Sainz no dejando espacio al asturiano en la frenada y provocando daño en el alerón delantero del Aston Martin.

“Me ha empujado contra el muro, tío. Al inicio de la carrera casi se chocó con dos monoplazas y ahora me ha empujado contra el muro mientras frenaba”, expresó Alonso muy enfadado en la radio cuando se produjo el hecho. Esto no quedó en nada, pues la FIA abrió investigación inmediatamente y Carlos Sainz fue sancionado finalmente con cinco segundos de penalización.

“El tipo de curva en la ‘5’ te incita a que haya toques porque al final se hace un embudo. Ha habido bastantes incidentes en F2 y F3 ahí. No te permite ir en paralelo. De hecho, creo que Fernando nunca se ha llegado a poner en paralelo conmigo. Hemos llegado, nos hemos tocado, se ha quejado por la radio y ha conseguido que me penalicen, así que es lo que querían, lo que se ha conseguido. Íbamos a acabar decimosextos igualmente. No cambiaba mucho el asunto”, se defendió Sainz tras la carrera ante los medios de comunicación, tras tener que abandonar con un Williams que sigue sin dar muestras de competitividad.

Así queda el Mundial de Fórmula 1

El calendario de Fórmula 1 que queda este 2026

El primer Gran Premio de España en el Madring deja una sensación extraña. Por un lado, la organización estuvo muy por encima de lo que hemos visto en otros estrenos recientes de la Fórmula 1. Por otro, la carrera fue, directamente, un bodrio. El Podcast Técnica Fórmula 1 analiza lo bueno y lo malo, que un Gran Premio como este se lo merece.

Bueno y malo, un poco de todo

Las dos cosas pueden ser verdad al mismo tiempo. Conviene empezar por lo positivo, porque también hay que ser justos. El Gran Premio llegó preparado. Desde fuera, y siempre con la prudencia de quien no estuvo allí sufriendo accesos, gradas, transporte o colas, la sensación fue bastante buena.

No hubo esa imagen de improvisación que sí hemos visto en otros circuitos nuevos. No fue Las Vegas llegando a medio hacer, ni Bakú en sus primeros pasos, ni Jeddah con esa sensación de circuito metido a toda prisa donde cupiera. El Madring pareció un evento serio. El problema es que la carrera no acompañó.

Cero adelantamientos en pista

La carrera fue una prueba plana, bloqueada, sin ritmo competitivo real y sin el glamour que permite perdonarle casi todo a Mónaco. Porque Mónaco también puede ser un atasco, pero tiene historia, paisaje, tensión en cada muro y una liturgia propia. Madrid todavía no tiene nada de eso. Tiene que ganárselo.

La pregunta, por tanto, es evidente: ¿de quién fue la culpa? La respuesta fácil sería señalar sólo al circuito. Y algo hay. El trazado necesita cambios si quiere ofrecer carreras mejores.

Max Verstappen lo dijo con bastante claridad: hay zonas que pueden tocarse, curvas que pueden ajustarse y soluciones que ayudarían a generar más oportunidades. No tiene sentido negar lo evidente: si en un Gran Premio no se adelanta absolutamente nada, el circuito no puede salir ileso del análisis.

Tampoco sería justo cargarlo todo sobre el Madring. La Fórmula 1 de 2026 sigue teniendo problemas estructurales. Los coches no siempre pueden atacar como deberían. La gestión de energía condiciona demasiado las maniobras.

En Madrid, la Monumental podía haber sido una zona espectacular, pero los monoplazas no pudieron ir a fondo allí con la libertad que habría hecho falta para abrir más posibilidades. Entre la propia pista y una normativa que ya venía tocada, el resultado fue una carrera pobre.

Culpa compartida

Y quizá ahí esté también la parte esperanzadora. Porque si el problema fuera sólo de concepto, sería mucho más preocupante. Pero hay elementos corregibles. El circuito puede ajustarse. La reglamentación también tendrá parches. Y, sobre todo, a todos les interesa que esto funcione. La Fórmula 1 no ha firmado diez años para tener diez domingos de bostezo en Madrid.

El estreno fue malo como carrera, pero no necesariamente condena el proyecto. Ya hemos visto otros trazados crecer. Bakú, sin ir más lejos, empezó dejando más dudas que certezas y terminó regalando carreras espectaculares. Algunos circuitos necesitan tiempo, rodaje, cambios y también memoria. La primera edición no siempre define el futuro. Dicho eso, el domingo fue lo que fue.

La victoria volvió a ser para Andrea Kimi Antonelli, que sigue estando siempre donde tiene que estar. No tuvo el coche más rápido de carrera, pero aprovechó lo que había que aprovechar.

McLaren tenía la prueba en la mano con Lando Norris, claramente el piloto con más ritmo, pero la perdió con una estrategia mal ejecutada y una parada pésima. En una carrera sin adelantamientos, regalar posición desde el muro es casi regalar la victoria.

Norris lo sufrió de forma cruel

Tenía velocidad, tenía control y tenía una oportunidad clara. Pero el coche de seguridad virtual salió en el peor momento para él y McLaren terminó de complicarlo todo. El británico acabó tercero, por detrás de Antonelli y Verstappen, en una de esas carreras que duelen más por lo que se escapa que por el resultado en sí.

Verstappen hizo de Verstappen. Terminó segundo con un coche que, probablemente, no daba para tanto. Es lo de casi siempre: cuando Red Bull no está para ganar, él encuentra la forma de estar más arriba de lo razonable.

No cambia el campeonato, pero sí confirma que sigue siendo el piloto que más estira los límites de su material. La carrera dejó también algunas notas secundarias. Lawson terminó sexto y vuelve a alimentar preguntas incómodas en Red Bull. Colapinto fue séptimo y sumó otro resultado importante para Alpine. Lindblad y Hülkenberg volvieron a entrar en los puntos. Aston Martin sigue hundido, con Alonso muy lejos y Honda moviendo piezas en plena crisis de rendimiento y fiabilidad.

Pero nada de eso cambia la lectura principal: Madrid organizó bien, pero el Gran Premio, como carrera, suspendió. Ahora toca decidir si se quiere arreglar. Porque el Gran Premio tiene margen, público, interés y una década por delante. Lo que no tiene es permiso para repetir muchas veces un domingo como éste. La Fórmula 1 puede permitirse una primera carrera mala, lo que no puede permitirse es no aprender nada de ella.

Un periodista alemán comentó después del Gran Premio de Fórmula 1 de Madrid que algunas personas en la sala de prensa casi se habían quedado dormidas durante la carrera. El piloto Gabriel Bortoleto, que acabó 13º, le respondió: “¡Yo también casi me quedo dormido!”. El vencedor de la prueba, Kimi Antonelli, coincidió en que el circuito que se estrenaba dejaba mucho que desear desde el punto de vista de la emoción competitiva: “Definitivamente, no ofrece oportunidades de adelantamiento y no te anima a intentar un ataque porque probablemente chocarías en el 80% de los casos”.

Quienes sí estaban eufóricos eran los dirigentes del PP en Madrid. Desde luego, no se quedaron dormidos cuando les preguntaron cómo había ido todo. “En dos años y medio hemos hecho el mejor Gran Premio de Fórmula 1 de este año”, dijo el alcalde José Luis Martínez Almeida, borracho de ilusión. Los comentarios de los aficionados a la F1 en redes indicaban que había sido la carrera más aburrida de la temporada al suspender en la asignatura a la que dan más importancia, la de los adelantamientos.

La cita fue un éxito de organización, porque todo funcionó como estaba previsto. Las audiencias televisivas fueron altas (16,9% de share en Telecinco más un 4,4% en DAZN). Unas 350.000 personas asistieron a la competición. Era la primera vez que la Fórmula 1 se disputaba en Madrid desde los años ochenta. También era la primera cita de las diez que se acordaron en el contrato. Responde al deseo de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) de aumentar el número de circuitos urbanos por creer que generan más expectación e ingresos que los tradicionales. Los pilotos prefieren estos últimos porque en ellos exprimen hasta el final los límites del coche y de su capacidad. Ante esa dualidad, el dinero siempre lleva ventaja.

La vertiente deportiva dejó bastante que desear. Los pilotos dijeron antes de la prueba que los adelantamientos, que son la salsa principal de este deporte, iban a ser muy escasos por el diseño del circuito. Terminó siendo un récord negativo con un número menor (cuatro sin contar la salida) al de la última carrera de Mónaco, donde son casi imposibles en una de las citas históricas del calendario. La diferencia de Madrid con los demás grandes premios, incluidos los que se celebran en entornos urbanos, es gigantesca.

El problema fue tan obvio que los responsables de la carrera tienen previsto hacer algunos cambios en el diseño del circuito para la edición del próximo año y crear con ellos opciones de adelantamiento que ahora no existen.

Como era previsible, el PP de Madrid construyó la imagen de un éxito clamoroso y sin precedentes para una cita que no es inédita en España y en otro ejemplo más de su intento de que Madrid sea una de las grandes capitales del mundo, llena de grandes acontecimientos, preferiblemente deportivos, que se supone que serán buenos para atraer turistas. Todo gira en torno al turismo y se dice a los madrileños que deberían estar orgullosos de ello.

Además de manejar cifras inventadas como afirmar que la carrera iba a generar “decenas de miles de empleos”, Isabel Díaz Ayuso explicó por qué todo redundaba en un aumento del orgullo nacional: “Lo que hace es demostrarle al mundo lo que los españoles somos capaces de hacer cuando nos dejan organizar eventos de gran magnitud”.

El punto de vista de Ayuso denota un cierto complejo de inferioridad que no tiene ninguna base. No es nada extraño que este tipo de actos se celebren en España ni hay que convencer a nadie. En el caso del circuito de Montmeló en Barcelona y la F1, desde 1991. Hay que preguntarse si Díaz Ayuso ha olvidado que España ha organizado unos Juegos Olímpicos y mundiales de fútbol, baloncesto, balonmano, ciclismo y otros deportes, competiciones más complejas que una carrera que dura tres días.

El opinador oficial del Gobierno –no confundir con la portavoz– tenía otras ideas al respecto. Óscar Puente le dedicó varios tuits al tema, en especial al escaso número de adelantamientos. No iba a desaprovechar la oportunidad de intentar chafar la fiesta a sus rivales. “El Gran Premio en sí ha sido un auténtico truño”, dijo con el carácter frío y sobrio que le caracteriza, eso sí, “sin entrar en polémicas políticas”. Faltaría más.

No hay iniciativa en el PP madrileño que no tenga en cuenta el necesario culto a la personalidad de su líder. En especial, ahora en que está ante la primera ocasión en que paga las consecuencias políticas de una decisión polémica, por la compra de un ático de lujo para ella que se intentó mantener en secreto. Si no hubo adelantamientos en la carrera, nada más sencillo que crearlos con una IA para que se vea a Ayuso adelantando con su coche azul a los del PSOE y Más Madrid, como hicieron en un vídeo propagandístico para las redes sociales. Suena un poco Kim Jong-un, pero en el PP nunca son tacaños con el tratamiento adulatorio para sus líderes.

Al final, un Gran Premio de F1, como cualquier acontecimiento deportivo, tiene sus momentos de gran intensidad y de fervor del público, sus errores y sus promesas de mejora. Pero solo Ayuso y sus seguidores convierten todo lo que tenga que ver con Madrid en un ejemplo de la superioridad de la ciudad sobre todas las cosas que pasan en España y en una oportunidad para sostener que los enemigos del PP odian Madrid porque Madrid es España y de paso también odian España.

Si hasta insultaron a Pedro Sánchez –para deleite de dos columnistas de ABC y El Español–, qué más podía pedir el PP de la Fórmula 1. Qué más dará que los coches no se adelanten.

Fernando Alonso y Carlos Sainz no tuvieron su mejor tarde en la clasificación del Gran Premio de España de Fórmula 1 en Madrid, disputada el pasado 12 de septiembre. Ambos quedaron fuera en la Q1, la primera fase de la jornada que decidía los puestos de salida en la parrilla de cara a la carrera del domingo (en la que el asturiano terminó decimoséptimo y Sainz abandonó). Unos metros por encima del asfalto, en una de las zonas de lujo de Madring (donde estas áreas VIP cuentan con 20.000 plazas y se sitúan entre las más pobladas del Mundial), el decepcionante devenir de los pilotos españoles no perturbó la comodidad ni la tranquilidad de estos privilegiados espectadores. “Alonso fuera y Sainz fuera”, comentaba uno de ellos con una copa en la mano. Sus compañeros de mesa casi ni reaccionaron.

La Azotea, nombre con el que los promotores patrocinan este espacio de hospitality, es un mirador con vistas a La Monumental, la curva más pronunciada y desafiante del trazado. Su parte baja cuenta con hamacas a la sombra, eso que tanta falta se echaba en otras zonas de público (donde el calor causó la mayoría de las 45 actuaciones de Emergencias durante el fin de semana), en una especie de chill out. En el piso superior se encuentra un restaurante donde disfrutar de suculentos menús con el ruido de los monoplazas como banda sonora. Por último, la planta situada más arriba es la joya de la corona: barra libre, servicio de catering, un cortador de jamón ibérico, sofás que te agarran y no te sueltan o hasta servicios de masaje en una estructura al aire libre con una visión privilegiada de las carreras.

La atención quiropráctica es sin duda uno de los aspectos más llamativos del entorno. El servicio está incluido en el precio que quienes disfrutan de estas entradas especiales han abonado. La cifra asciende a 4.200 euros para los tres días, más de cuatro veces el precio de la localidad media en grada. Mientras que estas últimas sí se terminaron, las VIP (que más que entradas son acreditaciones) no se agotaron. Apostar a lo grande por el modelo hospitality, reservando para él en torno al 16% de la capacidad total del recinto, ha sido uno de los puntales de lanza de Ifema. De hecho, el presidente de su Consejo Ejecutivo y máximo responsable del consorcio público-privado, José Vicente de los Mozos, disfrutó de la qually desde La Azotea.

La cortesía del privilegio

Acceder a estos espacios no es fácil. Hay un control específico en su entrada que sigue al del propio circuito. Una persona de la organización recuerda a la prensa desplazada para sacar fotografías durante la clasificación que “son clientes VIP, lo ideal es molestarles lo menos posible”. Luego apostillan que se trata más de una advertencia que de un aviso desconfiado: “Lo decimos sobre todo por ellos, a veces se ponen muy tiquismiquis y les molesta cualquier cosa”. Una vez allí, no hay problema alguno. “Tranquilo. Es tu trabajo”, responde un joven con camisa de cuello alto cuando un fotógrafo se entromete entre dos espectadores asomados a la barandilla para captar una gran instantánea. La cortesía del privilegio y la despreocupación.

Solo las altas temperaturas —se alcanzaron 33 grados a la sombra durante el fin de semana— inquietan a estos bon vivants. De hecho, el golpe de calor que sufre una joven provoca un pequeño susto al inicio de la clasificación. Finalmente, sus allegados y el personal de la organización la colocan en un asiento bajo los toldos que dan sombra a parte de La Azotea. Tras tomar un poco de agua, dice estar bien y vuelve a disfrutar de los pequeños placeres.

Entre el zumbido persistente de los monoplazas, la temperatura asfixiante protagoniza la mayoría de conversaciones casuales. “A mí nunca me ha sabido tan bien un gin tonic como hoy con el calor que hace”, comenta un espectador mientras toma una copa de la bandeja de una trabajadora y deposita la que tenía vacía. También se suceden intercambios de opinión sobre el Real Madrid (su ciudad deportiva se vislumbra desde uno de los costados de la estructura) y charlas sobre inversiones económicas ventajosas repletas de anglicismos.

En la zona chill out, donde los menos fanáticos de la competición se tumban cómodamente bebida en mano para conversar bajo las sombrillas, dos hombres conversan sobre las zonas a las que su entrada les permite o no acceder. “Hombre, hemos pagado no sé cuantos miles de euros”, dice uno de ellos.

Match Hospitality, promotor de este tipo de servicios de lujo en el circuito a cambio de un contrato de 400 millones de euros durante diez años, ha lanzado unas 20.000 plazas VIP en el conjunto del circuito de entre los 120.000 espectadores en el conjunto de Madring. La mayoría de ellas incluyen “experiencias” gourmet y diferentes servicios asociados. La Azotea no es la más cara: la zona Club 91, en la zona de salida, va en cabeza con cantidades que superan los 6.000 euros. Esta zona incluía un menú con aportaciones de seis cocineros con estrella Michelín e invitación para una fiesta posterior a la competición.

El precio de La Azotea es similar al de algunos palcos VIP cercanos a los boxes o la línea de meta, otra de las áreas más demandadas por los seguidores gracias a su panorámica de un momento tan decisivo. En esos casos se añade además la cercanía al pit lane y el paddock, donde se concentran las escuderías y los pilotos, así como personalidades de la talla de Plácido Domingo, Rafa Nadal, David Beckham o el propio rey Felipe VI junto a la princesa Leonor y la infanta Sofía. Podium Stand o Traction Club son los nombres con los que se han comercializado.

Un modelo de palcos en crecimiento

El plan de Ifema es ampliar estas áreas privilegiadas en los diez años de contrato que quedan para el Gran Premio, según el acuerdo alcanzado con la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). Las 120.000 localidades de este 2026 aumentarían a 140.000 el próximo año y una parte de ese incremento se sustentará en los palcos. Un modelo similar al promovido por el Real Madrid en el Santiago Bernabéu o el Atlético en el Metropolitano.

Mientras, los compradores de las entradas más humildes (en torno a 300 euros) han visto cómo el prometido césped de la pelouse ha acabado siendo un “secarral” sin hierba. Y todavía más allá, ya fuera del recinto, los vecinos convocaron una manifestación contra los efectos del proyecto en cuanto a ruido, contaminación, movilidad o encarecimiento del precio de la vivienda. “Sacrificarnos un poquito”, animaron desde el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso a residentes de los distritos de Hortaleza y Barajas. Para que algunos reciban masajes cervicales, otros deben hacer pequeñas o grandes cesiones.

El circuito de Fórmula 1 de Madrid no será rentable durante el actual contrato que mantiene Ifema con la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), según la memoria económica del proyecto difundida por el Ayuntamiento de Madrid cuando tramitó el plan especial para la construcción del circuito que se estrenó el pasado fin de semana.

La proyección económica con los gastos y los ingresos del proyecto arrojaban pérdidas para Ifema durante los diez años por los que ha firmado con la FIA, teniendo en cuenta una inversión de 47,5 millones de euros, una cifra que va a ser sensiblemente mayor. Los datos de esta memoria económica indican que después del año 2035 el consorcio público-privado habrá perdido al menos 18 millones de euros.

El plan especial tramitado por el consistorio elevaba a 30 años la proyección económica para que las cuentas salieran rentables, con una rentabilidad del 7% y 6 millones de valor neto. Es decir, para que Madring arroje un resultado aceptable a ojos de un inversor debería extender el contrato con la FIA dos décadas más de lo inicialmente previsto.

Estas cifras fueron presentadas por Ifema en la fase inicial del proyecto y el Ayuntamiento las publicó en 2025, cuando tramitó con gran celeridad la construcción de Madring. Pero han vuelto a la actividad pública durante el fin de semana, debido a que varias personas las han compartido y comentado en redes sociales. Es el caso del economista y exdelegado de Hacienda en el consistorio, Carlos Sánchez Mato, que aseguraba: “Ayuso, Almeida y la mayoría de medios de comunicación han vendido el gran negocio que supone lo de la Fórmula 1 para Madrid y, además, que no supone coste de dinero público. Mienten y lo saben”, apuntaba en un hilo de X.

Sánchez Mato respondía a una publicación del PP de la Comunidad de Madrid en la que presumía de ausencia de gasto público en el proyecto, obviando que casi una tercera parte de Ifema pertenece a esta entidad y sus pérdidas pueden socavar también el erario público.

“La realidad económica del coste de la Fórmula 1 en Madrid será bastante peor que la prevista en la memoria de Ifema. Perderemos hasta la camisa pero, eso sí, por el camino quienes hoy lo han disfrutado en el palco VIP no estarán ahí para hacer frente al quebranto”, concluía Sánchez Mato.

El abogado Javier Flores también pone en cuestión la rentabilidad del gran premio: “Si todo va según las previsiones de su propio balance del Estudio Económico y Financiero, esta primera edición pierde 325.397 €. Las siguientes también”, escribe en otro hilo publicado este domingo.

“La propia memoria le sale una rentabilidad del ‑0,961%. Devuelve menos de lo que se mete (...) Ese es el motivo por el que ningún inversor privado pone un euro en un proyecto así. Por eso lo puso IFEMA, financiada al 62% por las administraciones madrileñas: 31% el Ayuntamiento, 31% la Comunidad. Cuando firma IFEMA, pagamos todos”, añade.

El Ayuntamiento reconoce que asume parte del gasto

“Esta actividad no supone gasto para el Ayuntamiento como administración, aunque sí como participante del Consorcio”, escribía en consistorio como parte de la documentación económica del plan especial citado por ambos, reconociendo que la actividad de Ifema -la promotora del Gran Premio de España- podía afectar a sus cuentas. El consistorio es propietario del 31% de Ifema, idéntico porcentaje que la Comunidad de Madrid. El resto lo poseen la Cámara de Comercio de Madrid (otro 31%) y la Fundación Montemadrid (7%), antigua Caja Madrid.

En el momento de plantear estos cálculos económicos, la propia Ifema cuantificó en un informe los “riesgos” que conllevaba para la institución celebrar el Gran Premio de España de Fórmula 1. Según su balance de cuentas a 31 de diciembre de 2024, el consorcio calculaba un posible impacto negativo a sus cuentas de hasta 270.362.597 euros si se produjera algún tipo de incumplimiento en el contrato firmado con la organización de las carreras.

El informe analizaba el impacto que para su balance económico podría tener la acogida del evento automovilístico. El dato es el único que se desprende del contrato firmado entre Ifema y las sociedades Formula One Marketing Limited y Formula One World Championship Limited, que no ha sido hecho público y que este consorcio público-privado tampoco ha mostrado ni a los medios de comunicación ni a los partidos de la oposición. La entidad madrileña solo indicaba que el acuerdo implica “el cumplimiento de determinadas obligaciones”, como la construcción del circuito.

Tampoco se ha hecho público hasta ahora el informe de PwC que aseguraba que la celebración del Gran Premio en Madrid causaría un impacto económico de 467 millones de euros y más de 8.000 empleos. Los datos de este informe secreto son los que han esgrimido tanto Almeida como Ayuso para defender la rentabilidad del evento e intentar frenar las críticas de vecinos y organizaciones políticas que han criticado el gasto comprometido para la ocasión.

Todo estaba preparado en el Gran Premio de Fórmula 1 en Madrid para un espectáculo de altura. La millonaria inversión de Ifema y de las administraciones madrileñas, las 20.000 localidades dirigidas a plazas VIP, la visita del rey Felipe VI y múltiples figuras pública... todo, salvo la propia concepción del circuito. Es lo que lamentan en redes sociales numerosos periodistas y especialistas en la competición, que cuestionan la escasa emoción del trazado.

El principal motivo para esta ausencia de tensión es la falta de espacios que faciliten los adelantamientos, un contratiempo recurrente en los circuitos urbanos o semiurbanos, como Mónaco. En este caso, sin embargo, el problema ha sido más acusado de lo habitual y deja al trazado en la cola de entre los 14 disputados en lo que va de temporada. Así, si en el Gran Premio monegasco de 2026 se produjeron diez adelantamientos, Madring deparó apenas cuatro en la carrera del pasado domingo. La media del Mundial se sitúa en 61.

La cifra, adelanta por el periodista especializado Daniel Valente, no incluye adelantamientos tras la retirada de un rival por avería, como ocurrió en la carrera con los monoplazas de Lewis Hamilton y Carlos Sainz. Tampoco las posiciones ganadas cuando un piloto para en boxes y otro le adelanta. Atañe por tanto a los que se producen en plena conducción, los que generan un mayor éxtasis entre el público.

Además de estas cifras, numerosos expertos han manifestado públicamente la escasa calidad técnica del trazado. Josh Suttill, editor en el portal especializado The Race, define la carrera como “basura” en un vídeo publicado en X donde se refiere a Madring como “boring” (opinión secundada en la mayoría de respuestas).

Suttill propone además algunas mejoras para paliar el resultado, empezando por escuchar las advertencias de los propios pilotos: “Lo que ha ocurrido es exactamente lo que estaban advirtiendo durante el fin de semana. El diseño dejaba claro desde el principio que no iba a haber muchos adelantamientos. No está diseñado para buenas carreras”.

“Había alertas por parte de los conductores, hasta el embajador Carlos Sainz hizo algunas sugerencias”, prosigue el periodista. “Es una oportunidad perdida”, considera Suttill, ya que la construcción desde cero dejaba a los promotores la oportunidad de erigir una infraestructura a partir de “una hoja en blanco”. “Y salen con esto...”, critica. Desde su punto de vista, “hacen falta cambios sustanciales teniendo en cuenta que se trata de un contrato de 10 años con el circuito”.

Suttill se refiere a las declaraciones del piloto de Red Bull Max Verstappen durante una rueda de prensa en el circuito: “Sobre el diseño del Madring, deben aprender que las zonas de frenado nunca deben combinarlas con giros porque no permite ningún tipo de adelantamiento. La opinión de los pilotos en el futuro ayudaría mucho. Siempre hay maneras para encontrar oportunidades de rebase”. Una infografía elaborada desde su medio da cuenta del escaso dinamismo de la carrera.

Los reproches han llegado también de expilotos, como el campeón Nico Rosberg. “¿Por qué diseñan una pista donde no se puede adelantar?”, se preguntaba en unas declaraciones a Sky Sports. “Carlos Sainz es el embajador, así que tenemos que criticar a Sainz”, apostillaba.

Críticas al modelo: “Lo deportivo es lo de menos”

Víctor Abad, director de la revista especializada FIUM y uno de los grandes comunicadores sobre Fórmula 1 en España, también ha arremetido contra el resultado. Para ello, compara la cita de la capital con el que se celebra en Montmeló: “La diferencia entre el Circuit de Catalunya y el Madring es que el primero se construyó para competir y esto se ha montado para facturar. Enhorabuena a la organización por sacar esto hacia adelante, pero claro está que aquí lo deportivo es lo de menos. Carreras soporíferas”.

“Es una tremenda lástima tener la oportunidad de albergar un nuevo Gran Premio diseñando un circuito desde cero y sacar esto, prometiendo 4 puntos de adelantamiento y viendo como ningún monoplaza, grande o pequeño, potente o ligero, puede mover ficha”, expone Abad.

El streamer urge a aplicar mejoras de cara a las ediciones venideras: “No sé qué oportunidad hay de rediseñar parte del segundo sector o especialmente los tramos que rodean los pabellones de Ifema, pero sería interesante darle una pensada de cara a futuras ediciones”.

El italiano Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) conquistó este domingo la primera edición del Madring, nombre con el que se ha bautizado al circuito semiurbano que albergará las carreras del Gran Premio de España de Fórmula 1 en los próximos años. Un circuito nuevo, ideado por Carlos Sainz Sr. y que no se ha librado de las críticas, tanto de los vecinos como de los pilotos (actuales y antiguos), que coinciden en las dificultades para adelantar. Misión imposible, coinciden. 

Las quejas de los corredores llegaron casi desde el primer momento, tras la finalización de las sesiones de clasificación. “Todavía tengo que encontrar una curva en la que pueda adelantar”, aseguró el piloto neerlandés Max Verstappen en rueda de prensa.

El tetracampeón dio una de cal y otra de arena: “En general, el evento en sí es genial. Quiero decir que sí, han hecho un gran trabajo. También me ha impresionado lo rápido que, en mi opinión, han puesto el circuito a nuestra disposición y la información que han compartido para el simulador. Así que, en ese sentido, creo que sí, ha estado muy bien”. 

Sin embargo, insistió en que el trazado no favorecía el espectáculo deportivo. “Si lo que ⁠se busca es mejorar las carreras y los adelantamientos, creo ‌que hay algunas curvas que se podrían modificar”, ahondó el neerlandés del Red Bull Racing. En ese sentido, sugirió que los pilotos podrían haber colaborado durante la fase de diseño para garantizar que hubiera oportunidades de adelantamiento. 

“Basta con mirar el trazado para darse cuenta de que será una pista poco propicia para las carreras”, aseguró en declaraciones a Motorsport.com Oliver Bearman, del TGR Haas F1 Team. “Adelantar probablemente va a ser un verdadero desafío”, añadió Antonelli en las sesiones previas antes del domingo. 

Sin opción de adelantar

Algunos medios internacionales también recogieron las singularidades del circuito. “Kimi Antonelli gana la temida procesión en Madrid, Max Verstappen regresa al podio tras una primera fase muy disputada”, tituló en su crónica De Telegraaf, uno de los periódicos con mayor tirada en los Países Bajos. Insistiendo que el Gran Premio de España de Fórmula 1 “distó mucho de ser un espectáculo”. 

El trazado de Madring también acaparó buena parte de la retransmisión de Sky Sports, en la que se preguntaban por qué la organización “diseña una pista donde no se puede adelantar”. “Carlos Sainz es el embajador, así que tenemos que criticar a Sainz”, aseveró Nico Rosberg, expiloto de alemán y campeón del mundo de Fórmula 1 en 2016.

Por su parte, Fernando Alonso dio un aprobado al circuito. “Los circuitos urbanos tienen su atractivo también. Cada vez hay más y todos se parecen un poco entre sí”, dijo en referencia a los trazados de Mónaco, Bakú, Singapur, Las Vegas y Yeda, aunque el corredor de Aston Martin reconoció que él prefería los circuitos convencionales. Para él, lo mejor fue correr ante la afición española, que volvió a llenar las gradas. 

Cabe recordar que Madring (5,4 kilómetros y 22 curvas) es un circuito semiurbano, construido entre Ifema y Valdebebas. La ubicación también ha sido motivo de queja por parte de los vecinos, que han denunciado molestias durante los meses de obras, restricciones de acceso durante la celebración de la prueba y el “ruido atronador” que ha causado la misma. 

Las palabras de Ana Botella durante la presentación de la candidatura de Madrid para acoger los Juegos Olímpicos de 2020 quedaron inmortalizadas (y ridiculizadas) en el imaginario colectivo por varias razones. El tono del discurso, como si estuviera ante una audiencia de párvulos, o la afectada gestualidad contribuyeron sin duda al meme. Pero también el contenido, que reducía la ciudad a una estampa idílica de turista, aquel para el que la urbe se limita a un lugar característico como la Plaza Mayor donde tomar algo antes de pasar a otro monumento.

Han pasado 13 años desde aquella intervención y muchas cosas han cambiado, pero otras no tanto. En Madrid, los dirigentes políticos han refinado la forma de apelar al tópico, de utilizarlo para vender una ciudad que en su realidad va mucho más allá. Los Juegos Olímpicos nunca llegaron, pero el Gran Premio de Fórmula 1 que se ha disputado en torno a Ifema del 11 al 13 de septiembre (y que se repetirá al menos hasta 2036) ha servido para escenificar esa reducción de Madrid al absurdo.

Ganó Kimi Antonelli, líder destacado del Mundial; Fernando Alonso terminó decimoséptimo y Carlos Sainz abandonó por una avería. El rey Felipe VI entregó el trofeo al vencedor e Isabel Díaz Ayuso a Max Verstappen, segundo clasificado en un podio que completó Lando Norris. El monarca, por cierto, capeó un “viva la República” desde el estrado después de que la grada coreara vivas a su figura y a España. En el público también se escucharon insultos al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.

Pero más allá de una carrera anodina con escasos adelantamientos, queda un acontecimiento consagrado a los vips (que han pagado entradas de hasta 16.000 euros por persona) en un escenario de cartón piedra. Mientras por el paddock se pasean Plácido Domingo, Rafa Nadal o Zinedine Zidane, la capital se rebaja de nuevo a decorado de macroeventos, con los que va perdiendo su identidad por la progresiva expulsión de unos vecinos que no se resignan y se manifiestan en contra, como ha ocurrido este domingo.

Para compensar esa imagen desdibujada, estos proyectos ofrecen un madrileñismo o españolismo impostado a base de actuaciones de chulapas y flamencas, bares con guiños a Manuela Malasaña o food trucks que ofrecen tapas típicas de la región (previo contrato publicitario).

De la NFL o los frustrados conciertos en el Bernabéu hasta la residencia de Shakira en el Iberdrola Music, ya hasta las liturgias papales se entienden como un espectáculo donde los intereses privados cuentan con la colaboración (y el gasto) de las administraciones públicas.

Como punta de lanza de esta estrategia, la mayor bandera española jamás izada ocupa el horizonte en la principal recta de Madring, circuito nombrado echando mano de un anglicismo. Contando el mástil la enseña alcanza los 54 metros, un guiño a los 5,4 kilómetros del trazado. También son un récord sus 16,6 metros de ancho y 25 de largo, para un total de 416,5 metros cuadrados. El contrato para su adjudicación, que detalla el consiguiente coste, todavía no se ha hecho público. Todo para que lo verdaderamente representativo de la ciudad haya sido el calor extremo y la falta de sombra.

Curiosamente, el izado de la bandera y su correspondiente interpretación del himno nacional fueron los momentos en los que la indignación vecinal se dejó notar durante la presentación del Gran Premio el pasado junio. Este hartazgo ha ido a más mientras avanzaban las obras, los cortes de tráfico, el ruido, la contaminación ambiental, las talas o las dudas sobre la tramitación de la licencia. Zonas residenciales como Las Cárcavas o Valdebebas, en los distritos de Hortaleza y Barajas, han visto como de la noche a la mañana se erigía una enorme infraestructura de la mano de Ifema (un consorcio cuyos fondos proceden mayoritariamente del Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid). Mientras, sus habitantes llevan años reclamando la construcción de centros de salud, institutos, bibliotecas o estaciones de Metro.

Es lo que lamentaba Pablo, el vecino que invitó a Somos Madrid a su casa durante una sesión de entrenamientos. Lo que han manifestado los asistentes a las dos concentraciones vecinales contra la cita automovilística, apoyadas por partidos de la oposición como Más Madrid. Todos ellos trataron de frenar el evento en los juzgados, que han rechazado cualquier medida cautelar y preventiva, aunque sin entrar a valorar a fondo las denuncias. El Gobierno de José Luis Martínez-Almeida, alertan, ha contribuido incluso a dilatar estos procesos. Tampoco hay resolución hasta el momento a los recursos de asociaciones ecologistas. Quizá por ello Greenpeace se propuso pasar a la acción, tratando de colgar una lona desde una grúa junto al circuito, aunque la policía frustró esa imagen.

Otras imágenes, en cambio, sí han corrido como la pólvora en redes sociales para ilustrar los aspectos menos lucidos de Madring (por mucho que a la presidenta Isabel Díaz Ayuso no le guste que RTVE se haga eco de ellas). La más representativa atañe a la falta de césped en la pelouse, la zona más económica del circuito (entendiendo esto por un precio alrededor de 300 euros, prohibitivo para gran parte de la población). Pero también han proliferado quejas de asistentes sobre la escasa o nula visibilidad en algunos asientos, así como la imposibilidad de moverse libremente entre las diferentes zonas del recinto.

Estos aspectos han alimentado un debate en las redes sobre si el Gran Premio ha sido un fracaso o un éxito logístico. Pero quizá comprar este marco para hablar de triunfo o decepción es hacer el juego a sus promotores y defensores. El abogado Víctor Soriano apuntaba en su cuenta de X que se trata de un problema de partida, de modelo urbano. Por algo esta última palabra se ha utilizado para describir al trazado, a veces tildado de “semiurbano”. Discurre por la propia ciudad, a diferencia de Montmeló y otras muchas sedes, y por ello influye mucho más en ella. “Madrid no necesita la Fórmula 1 y, sinceramente, me parece que la degrada. Una ciudad que aspira a competir con París y Londres no puede comportarse como Singapur o Yeda. Son ligas distintas”, opina Soriano.

Un problema de modelo de ciudad que excede las dudas sobre el resultado

Claro que este enfoque, aunque a priori más civilizado y ordenado, apunta igualmente a una idea de competición y crecimiento constantes. Esa misma concepción que desdeña cualquier crítica a la Fórmula 1 porque creará puestos de trabajo y generará ingresos (por mucho que sus impulsores sigan sin informar de cómo han obtenido sus datos y previsiones). De nuevo, como en el funcionamiento operativo, tan importante como desentrañar los números de ese supuesto retorno económico es ir más allá. Analizar a qué y cuántas manos van esos ingresos, o si compensan las tensiones que generan en una ciudad donde el turismo ya se ha convertido en un arma de doble filo para la habitabilidad y el acceso a la vivienda. Donde la contaminación se cobra vidas. Donde el gasto público, en esos mismos barrios, no se dirige a crear dotaciones para sus habitantes.

O estudiar qué empleo se crea y en qué condiciones. Solo hace falta darse una vuelta por quienes sacan adelante los servicios del paddock o por las entrañas del circuito, por esos pabellones que no salen en la televisión, para comprobar que el proyecto no sería posible sin miles de empleados que se dejan la piel con condiciones precarias. La mayoría de las conversaciones de quienes llevan una acreditación de staff al cuello repiten expresiones como “no puedo más” o “a ver si llega ya el lunes”. Personal asistente, de limpieza, catering, seguridad y emergencias, mercancías, transporte por el recinto (es increíble la cantidad de furgonetas y buggies que circulan, como si hubiera cientos de carreras en paralelo a las oficiales)...

Una plantilla que regresa a casa quemada, pero que en muchos casos defenderá el Gran Premio por darle una oportunidad laboral. El mismo esquema que cimentó el éxito de Ayuso en la pandemia: los servicios públicos están al límite, pero con todo abierto no faltará el empleo. De ahí la necesidad de plantear alternativas que presenten un porvenir donde la sostenibilidad sea compatible con el progreso, frente a megaeventos que duran pocos días pero transforman radicalmente el entorno y cuyos hipotéticos beneficios económicos se concentran en unas pocas manos.

Estos trabajadores imprescindibles son en una alta proporción migrantes. Algunos, que hablan con este periódico pero piden no revelar ningún detalle sobre su identidad, en una situación irregular que esperan solucionar con la regularización en marcha. Esa misma que tanto han criticado Ayuso y Almeida ha servido para dar esperanza a quienes, con sus manos y su sudor, han hecho posible el gran sueño de los gobernantes de la ciudad y la región. Porque quizás estas personas venidas de África, Latinoamérica o el este de Europa hacen tanta España y tanto Madrid como la enorme bandera, como Sainz y Alonso, como los vecinos del circuito o como un chotis. Y desde luego más que un evento artificial, frío, gris, elitista y rimbombante.

Aquí nadie quiere que el gran premio de Fórmula 1 que este domingo se disputa en Madrid vuelva a repetirse. “Nos han mentido desde el primer momento. Claro que esto nos ha costado dinero público. Por el momento, más de 300 millones de euros”, dice Constantino Blanco. Él es portavoz de la Plataforma STOP Fórmula 1, una de las entidades que han convocado esta media mañana una concentración cerca de Ifema, por donde discurre el circuito Madring, para denunciar el “despilfarro y los recortes en servicios públicos” que a su entender supone un evento de estas características. Por lo pronto, la Plataforma realiza estos días mediciones homologables del sonido para denunciar posteriormente el incumplimiento legal de los niveles de ruido ante la Fiscalía de Medio Ambiente.

En torno a medio millar de personas han secundado la convocatoria, según las organizaciones que firman el cartel. Delegación del Gobierno rebaja esa cifra a los 180 asistentes. Blanco describe así lo que han vivido este fin de semana: “Han convertido el barrio en una zona no habitable en el que han perjudicado a 10.000 vecinos”. Desde su punto de vista, la construcción del Madring ha supuesto un “despilfarro monumental, un atentado ecológico y una ilegalidad”. 

Basa su postulado en el informe que la Consejería de Medio Ambiente emitió hace año y medio. “Para que el gran premio se pudiera celebrar, avisaron de que habría que trasladar a los vecinos. Lo sabían desde el primer momento y en lugar de parar el proyecto, siguieron adelante con él. No solo es el ruido ensordecedor, sino las obras que nos vamos a comer durante los cuatro meses previos de montaje y otros dos después. Quieren que cada año, estemos la mitad con obras”, se ha explayado el portavoz de la Plataforma STOP Fórmula 1 en Madrid. Mientras tanto, a su alrededor, cánticos como “nuestros barrios no son un circuito”, “no queremos podios ni campeones, queremos barrios con soluciones” y “lo paga el vecindario, se forra el empresario”.

Las mediciones de ruido que ya han sido realidad días atrás se acercan a los 105 decibelios cuando lo permitido está en 55. “En recepción auditiva, esto es 27 veces más de lo que un oído debe soportar. Cuando vimos la prueba de los coches en agosto, nos quedamos todos en shock”, ha asegurado este vecino del barrio de Las Cárcavas, en donde se ubica la mayor parte de afectados.

Afectaciones para el vecindario

Mientras a su alrededor coreaban “este circuito es ilegal”, el portavoz de la Plataforma ha recalcado que “las ganancias no van a revertir en el barrio, que hay dos bares y un bazar, esto va todo a las elites ligadas a la Fórmula 1”. “Lo último de lo que nos hemos enterado es que han desalojado varias camas de la Uci del Ramón y Cajal por si acabo hubiera accidentes durante la competición”, se queja Blanco a unos 250 metros de la salida del metro de Feria de Madrid, a donde les ha conducido la Policía.

Cerca de él ha estado Antonio Ibáñez, miembro de la misma Plataforma convocante que se ha acercado a la protesta “porque los problemas de ruido y tráfico, con cortes de calles, accesos saturados y alteraciones del transporte público no se pueden aguantar más”. Este vecino madrileño ha alertado que el gran premio ha disparado el problema de la gentrificación en esta zona de la ciudad. “Hay ofertas carísimas de pisos turísticos, y eso que todos los del entorno son ilegales, pero no los cierran. Y los hoteles igual, por las nubes”, comenta.

La Plataforma STOP Fórmula 1 estima en 319 millones de euros los recursos públicos que ya han ido a parar al gran premio de Madrid. “Y eso que nos enfrentamos a una falta de transparencia brutal. Solo hemos tenido acceso a los contratos a través del portal de licitaciones de Ifema, todos los demás gastos no están ahí pero también llegarán”, añade Ibáñez. Este mismo afectado ha incidido en que habrá que ver la recaudación final del evento: “Veo muchos anuncios, pero aquí habrá que ir a los datos exactos de ganancias, a ver si tienen las mismas expectativas para el año que viene, porque yo creo que puede suceder lo que ocurrió en Valencia”.

Un nutrido grupo de educadora infantiles, en huelga indefinida desde el pasado 7 de abril, ha secundado la concentración. “Mucha gasolina, mucho campeón, pero para las escuelas, ¿dónde está la inversión?”, han gritado. Rosa Marín, portavoz de estas trabajadoras, ha indicado a este medio que “el dinero público tiene que ir para mejorar los servicios públicos y no para esto, que no para de hacer ruido, que contamina y que la ciudadanía de Madrid no quieren aquí”. “¿Para qué pagamos impuestos? ¿Para que unos pocos ricos puedan hacer lo que les dé la gana? Perdonad, pero necesitamos escuelas públicas infantiles decentes”, ha exigido.

El ruido, un problema de salud pública

Ibáñez, por su parte, opina que, por encima del circuito, lo que está en juego es un modelo de ciudad. “Esto es ya la guinda de la tarde de un modelo de ciudad basado en grandes acontecimientos con graves perjuicios para la vida de la gente que vive en los barrios”, ha aseverado. Enrique Astiz, integrante de la plataforma Madrid contra el Ruido, piensa lo mismo. Él también se ha acercado a la protesta esta mañana: “Lo que ocurre con el ruido es comparable a la contaminación ambiental. Es uno de los factores que más impacta en la salud de la ciudadanía”, ha defendido.

Diversas investigaciones científicas a las que se refiere una y otra vez avalan su postura. “Señores, queremos una ciudad para vivir, no para enseñar a los que vienen de fuera. Queremos unos gobernantes que se preocupen de los ciudadanos, no que faciliten la llegada de 340.000 turistas”, ha enfatizado. 

Madrid contra el Ruido intenta continuamente hacer pedagogía para que la gente entienda que la contaminación acústica es un problema de salud pública: “Esto ya no se sostiene con la excusa del beneficio de la ciudad. Será beneficio para los pocos comercios que hay en la zona y para algunos empresarios, pero la ciudadanía no obtiene ningún beneficio de no poder estar tranquila en su casa durante un fin de semana completo”.

Contra los macroeventos, a favor de lo público

A esta concentración contra el despilfarro, tal y como la han denominado los convocantes, también se ha unido Jorge Rodrigo, militante del Sindicato de Inquilinas de la capital. “La llegada Fórmula 1 está teniendo efectos directos sobre el mercado inmobiliario”. El activista se refiere a algunas informaciones publicadas esta semana que señalan cómo “inversores internacionales están aprovechando el evento para buscar viviendas de lujo y los alquileres temporales en algunas zonas ha llegado a multiplicarse hasta un 1.000 % respecto a semanas normales”.

Este colectivo que lucha por el derecho a una vivienda digna ha criticado que el Gobierno regional mienta, en sus propios términos. “Constantemente nos dicen que faltan recursos para garantizar derechos básicos, como la vivienda o la educación, y, sin embargo, aquí los vemos utilizando nuestro dinero para alojar eventos a los cuales pueden acceder solo personas con un alto poder adquisitivo”, ha expresado Jorge mientras un militante del Sindicato sostenía una pancarta: “Destruyes nuestros barrios por unos putos millonarios”.

En torno a las 13.00 horas, un comunicado final ha rematado la protesta. Han utilizado el texto para reivindicar un fortalecimiento de los servicios públicos frente a eventos como la Fórmula 1: “Necesitamos más profesionales en la sanidad pública y en los servicios de urgencias y menos listas de espera. Necesitamos más escuelas e institutos en los nuevos barrios; más profesores, menos barracones y aulas saturadas. Necesitamos más escuelas infantiles públicas y profesionales con un salario digno”. Asimismo, han reivindicado un Plan Integral de Vivienda Social, una mejoría del transporte público y más personal en los servicios de dependencia y atención social. 

“El dinero público debe estar donde están las necesidades de la gente. La Fórmula 1 se presenta como sinónimo de progreso, inversión y modernidad. Pero para quienes vivimos en los barrios próximos al circuito, sobre todo significa ruido, contaminación, congestión de tráfico, restricciones de movilidad y fuertes molestias para miles de vecinos”, han continuado. Por otro lado, se han mostrado en contra de “priorizar los grandes negocios y los macroeventos cuando existen necesidades sociales urgentes que siguen sin respuesta”. Por último, han exigido a los gobernantes de la ciudad y la región que oigan sus demandas: “Queremos que quienes gobiernan escuchen a quienes sostienen Madrid todos los días”.

La Policía Nacional ha arrestado a once personas al tratar de subirse a una grúa junto al Gran Premio de Fórmula 1 que se celebra en Madrid del 11 al 13 de septiembre. Aunque en un primer momento las imágenes que circulaban por redes apuntaban a fans de la competición que querían ver el circuito sin entrada, se trata de activistas de la organización ecologista Greenpeace.

Los hechos han ocurrido pasadas las 14.00 del sábado en una de las avenidas que conectan con el Madring, ubicado entre Ifema y Valdebebas, al norte de la capital. Los detenidos se habían subido a una grúa de construcción para intentar colocar una pancarta contra el proyecto por su impacto medioambiental, según informa Telemadrid.

La actuación se ha producido horas antes de que arrancara, a las 17.00 del sábado, la primera de las dos manifestaciones vecinales contra el evento convocadas este fin de semana. La segunda tiene lugar este domingo desde las 12.00 en los exteriores de Ifema (avenida de la Capital de España, 4).

Estas protestas denuncian el impacto sonoro y la contaminación generados por el circuito, así como afecciones a barrios de Hortaleza y Barajas en materia de movilidad. También que la millonaria inversión pública en el trazado se produzca mientras los vecinos reclaman unas dotaciones públicas que no acaban de llegar (centros de salud, colegios o transportes).

Además, la vivienda se ha sumado como una nueva reclamación, ante la subida de los alquileres provocada por la proliferación de pisos turísticos. Un aspecto que también potencia la Fórmula 1, alrededor de la cual se han multiplicado los alojamientos temporales o para pocos días.

“Ya es hora de dejar de malgastar recursos públicos para un modelo de ciudad ajeno a las verdaderas necesidades de la gente y basado en el consumo masivo de combustibles fósiles que agrava la crisis climática y encarece la vida de la mayoría. Necesitamos otras fórmulas para las ciudades, que aborden la emergencia climática y que beneficien a la ciudadanía”, señala Cristina Arjona, responsable del área de Movilidad de Greenpeace.

La organización alerta de que, frente al compromiso inicial de las Administraciones de que la prueba no costaría un solo euro al contribuyente, las inversiones en el trazado rozan ya los 200 millones de euros.

El automovilismo español ha vivido una de esas semanas que obligan a mirar más allá de la Fórmula 1. Monza dejó una gran historia con la victoria de Antonelli, sí, y este fin de semana corren en casa Fernando Alonso y Carlos Sainz. Pero fuera del Gran Circo también hubo motivos de sobra para celebrar. Tantos, que esta semana hay un tercer episodio del Podcast Técnica Fórmula 1.

El automovilismo español, en lo más alto

Alex Palou cerró la temporada de la Indy como campeón. Miguel Molina ganó en el WEC con Ferrari en el circuito de las Américas. No está nada mal. Sobre todo porque en España seguimos teniendo cierta tendencia a medir el motor casi exclusivamente por lo que ocurre en la Fórmula 1. Es comprensible: la F1 arrastra foco, audiencias, conversación y una maquinaria mediática enorme. Pero esa mirada deja fuera historias demasiado importantes.

La de Palou es la más evidente. El catalán ya había asegurado su quinto título de IndyCar antes de la última cita, pero Laguna Seca cerró una temporada que lo confirma definitivamente como una figura histórica del automovilismo norteamericano. Cinco campeonatos en seis años no son una buena racha. Son una era.

La Indy no es sencilla. No es una competición donde un coche dominante pueda convertir cada domingo en un trámite. Hay óvalos, urbanos, circuitos ruteros, tráfico, neutralizaciones, estrategias cruzadas y fines de semana que pueden romperse en cuestión de segundos. Allí hay que ser rápido, pero también paciente. Hay que atacar, pero no siempre. Hay que saber ganar carreras y, sobre todo, saber ganar campeonatos. Palou lo hace como si fuera fácil, y no lo es.

Nadie es profeta en su tierra

Por eso sigue llamando la atención el poco espacio que ocupa en el imaginario deportivo español. Hablamos de uno de los mejores deportistas actuales de nuestro país y, sin embargo, su impacto mediático está muy lejos de lo que merece.

Quizá porque compite en Estados Unidos. Quizá porque la Indy no forma parte de la rutina del aficionado medio. O quizá porque el periodismo deportivo español mira demasiado poco fuera de sus caminos habituales. El caso es que Palou está haciendo historia y habría que contarlo como tal.

También merece sitio Miguel Molina

El piloto español Miguel Molina ganó en el Campeonato de Resistencia (WEC) con Ferrari en el circuito de las Américas, en una carrera que vuelve a confirmar el extraordinario momento que vive la resistencia. El Mundial de Resistencia se ha convertido en uno de los campeonatos más interesantes del panorama internacional, con fabricantes fuertes, parrillas de nivel y carreras donde el margen de error es mínimo. Ganar allí no es un detalle.

La resistencia exige una forma distinta de excelencia. No basta con una vuelta rápida ni con una salida brillante. Hay que gestionar tráfico, neumáticos, relevos, consumo, ritmo, estrategia y convivencia con otros pilotos durante horas.

Es una disciplina de paciencia y precisión. Molina lleva años demostrando oficio en ese contexto, y una victoria con Ferrari en COTA merece mucho más que una nota al pie.

El WRC en Chile, más interesante que nunca.

Mientras tanto, el WRC llega al Rally de Chile con el Mundial completamente encendido. Paraguay fue una trituradora: pinchazos, delaminaciones, accidentes, vuelcos y una victoria de Sami Pajari que ha cambiado el tono del campeonato.

Pajari viene de ganar tres rallies consecutivos. Hace no tanto parecía una promesa rápida, pero todavía por ordenar. Ahora es un aspirante real. Elfyn Evans sigue líder, pero ya siente presión. La diferencia se ha reducido y quedan pocas pruebas. Cada error empieza a pesar demasiado.

Chile puede ser una de esas citas que deciden. Toyota llega con el control del campeonato, pero también con una gestión interna cada vez más delicada. Evans necesita defender. Pajari llega lanzado. Solberg todavía puede agarrarse a una oportunidad si los dos de delante fallan. Ogier se ha complicado mucho la vida. Katsuta viene de un golpe duro. Y Hyundai necesita aprovechar cualquier resquicio para volver a estar en la pelea grande.

¿Qué pasa con Arabia Saudí?

Además, el contexto del calendario añade incertidumbre. La situación de Arabia Saudí y las decisiones de Toyota e Hyundai sobre no acudir allí colocan todavía más atención sobre lo que ocurra antes. Si el final de temporada cambia, Chile puede ganar aún más peso.

Todo esto ocurre mientras la Fórmula 1 prepara su llegada al Madring, un estreno enorme para el automovilismo español. Pero conviene no dejar que la F1 tape todo lo demás. Precisamente esta semana demuestra que el motor español tiene muchas capas.

Para el aficionado al motor, es una semana magnífica. Y también un recordatorio necesario: España no tiene una sola historia que contar sobre automovilismo. Tiene muchas. Algunas pasan por la Fórmula 1. Otras, no. Y algunas de las mejores están ocurriendo lejos del ruido habitual.

Hace unas semanas teletrabajaba en mi casa cuando empecé a notar un murmullo molesto, casi continuo, que no sabía de dónde venía. Examiné la casa, miré por la ventana buscando alguna causa… Hasta que recordé que ese día empezaban las pruebas del circuito de Fórmula 1 que han tenido a bien colocar las autoridades locales en nuestro barrio.

Lamentablemente, pasará el fin de semana y nada sucederá. Los promotores estarán felices de su éxito, los que tienen intereses económicos en el evento habrán hecho su caja, los aficionados a estos espectáculos habrán disfrutado y se irán tan felices a casa, y a los vecinos les quedarán los desmanes de las obras inútiles, del ruido y del desprecio de sus gobernantes (a los que, por cierto, la mayoría habrán votado). Y a esperar un año a que todo eso se repita como una pesadilla. Así sucede con tantas y tantas cosas a las que asistimos impotentes y cuya importancia se nos escapa sustituida por algún otro desaguisado posterior.

¿Por qué nos molesta tanto este espectáculo? ¿Qué tiene de particular? ¿No se hacen eventos parecidos que también molestan a los vecinos y los tenemos por normales? ¿No se ocupan las calles de las ciudades con frecuencia con uno u otro motivo? ¿Acaso no tienen los aficionados derecho a disfrutar en su ciudad de su espectáculo favorito? ¿No es esto una buena inversión para la ciudad que le va a reportar beneficios económicos y de imagen? Puede que sea así, puede que estamos exagerando, cegados por la proximidad de tanta molestia, pero no está de más pararse un momento a hacer un par de reflexiones.

La primera es que no todo este tipo de acontecimientos son iguales. No es lo mismo la ocupación del espacio público para ejercer un derecho (como puede ser una manifestación) o para la realización de una actividad cultural o de viejas costumbres (como pueden ser las procesiones), ni siquiera una ocupación temporal para que se celebre un partido de fútbol, se realice una maratón o atraviese la ciudad una prueba ciclista. Lo llamativo de este caso es realmente el uso que se hace del espacio público, la privatización del espacio común. Se toma un lugar que todos esperábamos fuera en beneficio de la comunidad (con un centro de salud, con un instituto, …) que diese servicio a la creciente población de la zona, y se utiliza para un fin privado que genera marginalmente un beneficio a un grupo minoritario que ni siquiera vive por allí. Y no es que no estemos acostumbrados a esta privatización de lo público en Madrid: justo al lado se acaba de regalar también terreno público al Real Madrid (o a Florentino Pérez, que nunca queda claro) y un poco más allá se hizo lo mismo con el Atlético de Madrid. Y eso solo es lo que sale a la superficie.

Tampoco vale en este caso (y en casi ninguno) el argumento económico. No vamos a saber lo que va a costar. No se hagan ilusiones. En este país se oculta lo que nos gastamos en defensa, así que ocultar un gasto como este aquí y allá lo puede hacer hasta un recién llegado. Además, los economistas sabemos que siempre se puede encontrar a alguien dispuesto a demostrar que algo es rentable. Pero no, se mire por donde se mire, esto es un gasto inútil desde el punto de vista social. Tan inútil como el centro acuático olímpico sin estrenar que se ha derribado muy cerca de allí y que hace años alimentó las ambiciones de otros gobernantes como los de ahora. Y todo esto con una escuela infantil con profesoras con el salario mínimo a menos de un kilómetro del circuito. Sí, los gobiernos se miden por lo que eligen, alfombras rojas para VIPS o salarios dignos.

La segunda reflexión tiene que ver con la forma en que nos enfrentamos a estos problemas. Se podría decir que no soy de los vecinos más afectados. Lo que más me afecta es el ruido lejano y la bandera “king size” que inauguraron para el evento con ese orgullo tontorrón que exhiben los nacionalistas y que a los demás nos recuerda simplemente (oh, sorpresa) que no vivimos en Suecia. A cambio hemos descubierto que el ayuntamiento puede limpiar las calles. Hemos descubierto que existen unos camiones que se dedican a eso y que no habíamos visto en los 30 años que llevamos viviendo aquí. Pero realmente la cuestión no es si algunos estamos más o menos perjudicados.

A cualquiera de las vecinas y vecinos nos ha resultado difícil hacer entender a alguien que no estuviera cerca del problema lo que suponía la celebración de este evento. Diría que incluso a algunos de los más afectados. Véanse, por ejemplo, los colegios cercanos que han tenido que cerrar estos días, pero que, a cambio, han podido de disfrutar de una vista privada al circuito (a veces salimos muy baratos). Problemas públicos, despreocupación privada. A eso nos lleva el individualismo. No es mi problema porque no está a 100 metros de mi casa. Es esa inacción, esa falta, ya no de solidaridad, siquiera de empatía, la que permite el uso arbitrario del poder, la que facilita que lo público sea manejado a su antojo y en su propio beneficio. Ya lo hemos visto muchas veces. Esta es una más, pero no será la última.