El Delta del Ebro alberga en sus profundidades el recuerdo de una estructura que desafió la bravura del Mediterráneo durante casi un siglo de historia. Conocido popularmente como la Torre Eiffel de los faros, el de Buda se erigió como todo un símbolo de la ingeniería metálica catalana. Con sus imponentes 50 metros de altura, esta joya arquitectónica superó incluso a famosas construcciones internacionales de la época de su inauguración. Su luz no solo guiaba a los navegantes por el peligroso “litoral de la muerte”, sino que representaba la modernidad en una costa desolada. Hoy, el gigante de hierro descansa bajo el mar, dejando tras de sí una estela de nostalgia y leyendas marineras que aún perduran. 

Fue un hito que marcó la navegación tarraconense con una lámpara Degrand que perforaba la oscuridad cada noche con gran esperanza. Su presencia imponente en la isla de Buda definía el horizonte de un enclave que parecía un verdadero fin del mundo. La estructura de color gris perla con tirantes oscuros era una visión majestuosa para cualquier barco que se acercara a la orilla. Era, sin duda alguna, la torre más bella jamás creada por la mano del hombre en las mágicas tierras del Ebro y Tortosa.

El sueño del ingeniero Lucio del Valle cobró vida en Birmingham, lejos de las tierras donde finalmente proyectaría su luz protectora. Fabricado por John Porter en 1864, el faro fue una proeza de hierro forjado inglés de calidad superior en todos sus elementos. Su diseño consistía en una gran torre cilíndrica de sección decreciente que se apoyaba sobre una base octogonal de diseño regular. El transporte de las piezas desde el puerto de Gloucester fue un evento histórico que requirió cruzar el estrecho de Gibraltar. En su interior, una escalera de caracol con 365 peldaños conducía a los técnicos hasta la linterna de gran precisión óptica. 

La estabilidad se lograba mediante pilotes de rosca hincados profundamente para alcanzar las capas más compactas del suelo arenoso. Este sistema innovador permitía que el edificio fuera esbelto pero resistente a los embates constantes del viento y el mar. El coste total de la obra alcanzó las 97.000 pesetas de la época, reflejando la gran importancia del proyecto estatal de alumbrado. Así, el faro de Buda fue considerado el faro metálico más alto del planeta, superando a otros famosos como el de Florida.

La vida en el interior de esta estructura vertical era una mezcla de sacrificio, soledad y una curiosa rutina doméstica entre el cielo y el agua. Los fareros y sus familias habitaban en estancias situadas a casi diez metros de altura sobre la plataforma de pilotaje original. El equipo humano estaba formado por tres titulares y un auxiliar que compartían la vigilancia de las lentes reflectores de petróleo. Las viviendas contaban con paredes de madera y cocinas protegidas con chapa ondulada para evitar incendios accidentales. En este trozo de isla vertical nacieron niños, como los gemelos de Leonardo Sánchez Alcaraz en el año 1914, lejos de la ciudad. Alfredo Cabezas Martos fue otro de los nombres emblemáticos que vinculó su destino personal al del imponente gigante de hierro. Los torreros debían dar cuerda al mecanismo giratorio cada ocho horas para mantener el haz de luz activo durante toda la noche. Era un oficio de gran responsabilidad que permitía vivir al ritmo pausado de las estaciones marinas en un entorno privilegiado.

La paz del faro se vio truncada durante la Guerra Civil Española, cuando se ordenó apagar su luz para evitar ser un blanco fácil. En abril de 1938, las fuerzas republicanas decidieron incendiar la torre para que no sirviera como punto de referencia visual del enemigo. La familia de Alfredo Cabezas tuvo que evacuar el lugar en apenas dos horas, llevando consigo solo lo que podían vestir puesto. El incendio fue devastador, alimentado por el petróleo de los depósitos y el efecto chimenea generado por el tubo central de la torre. A pesar de que las partes combustibles quedaron reducidas a cenizas, la estructura metálica resistió heroicamente el embate del fuego. 

Tras el conflicto, se instaló un sistema provisional de acetileno para que el servicio de guía pudiera restablecerse mínimamente para los barcos. El “Gigante de Hierro” seguía en pie, pero las heridas de la guerra y la falta de mantenimiento empezaron a pasarle factura. Los desperfectos en la linterna y los alojamientos marcaron el inicio de una decadencia física que parecía ya del todo inevitable. Fue una época oscura donde la llama del Delta luchaba por no extinguirse ante la violencia humana y el abandono progresivo.

Superada la guerra, el faro de Buda se enfrentó a un enemigo mucho más implacable y constante: la regresión imparable del Delta. La construcción de numerosos embalses río arriba detuvo el flujo natural de sedimentos que alimentaba la isla de Buda históricamente. Sin tierra nueva que ganar, el mar Mediterráneo comenzó a devorar la costa a un ritmo alarmante y sumamente destructivo. Las protecciones construidas durante la década de los años 50 no fueron suficientes para detener el avance feroz de las olas marinas. El agua rodeó la base de la torre, dejando al faro totalmente aislado y expuesto a la grave corrosión del ambiente salino. La oxidación debilitó los cimientos y los tirantes de plomo oscuro que mantenían la estabilidad de la gran estructura cilíndrica. 

El hundimiento

El libro de servicio de aquellos años finales recoge episodios angustiosos de fuertes temporales que hacían temblar todo el hierro. El mar reclamaba el espacio que Lucio del Valle había intentado conquistar con sus avanzados pilotes de rosca ingleses. La lucha desigual entre la tierra y el agua estaba llegando a su fin con una clara derrota para el ingenio de los hombres. El desenlace final ocurrió durante la noche de Navidad de 1961, justo cuando el faro cumplía un siglo exacto desde su diseño inicial. Un temporal de mar extraordinario golpeó con saña la estructura que ya se encontraba debilitada por años de erosión y olvido. Las 290 toneladas de hierro no pudieron resistir más la fuerza de la naturaleza y el coloso se desplomó finalmente sobre las aguas. 

Aquel día, el mar demostró ser más fuerte que cualquier construcción humana, por más majestuosa y sólida que esta se pretendiera. Testigos de la época recuerdan cómo el gigante se hundió, dejando solo unos pilares corroídos asomando tristemente sobre la superficie. La caída del faro de Buda marcó el fin de una era romántica para toda la navegación en la costa de las tierras tarraconenses. Aunque en 1962 se erigió una torre de hormigón para sustituirlo, el espíritu y la estética del original se perdieron bajo el mar. El evento fue sentido como una tragedia cultural por los habitantes de Sant Jaume d'Enveja y todo el Delta del Ebro. El faro que una vez fue el más alto del mundo ahora era solo un recuerdo sumergido para las futuras generaciones locales.

El fin del faro de Buda coincidió con una transformación profunda en la gestión de las señales marítimas de toda la costa española. La implantación de radares, satélites y modernos sistemas GPS hizo que la presencia física de fareros fuera cada vez menos indispensable. La Ley de Puertos de 1992 extinguió el Cuerpo de Técnicos Mecánicos, terminando oficialmente con la larga tradición de los torreros. Los nuevos faros, como el de hormigón que sustituyó al de Buda o el actual del Fangar, funcionan de manera automática. Ya no quedan faros habitados en Catalunya, perdiéndose la mítica figura del funcionario instalado en su propia isla vertical al mar. Las modernas técnicas de control electrónico permiten que estas torres funcionen perfectamente sin necesidad de que nadie viva en ellas. El romanticismo de subir los peldaños cada ocho horas ha dado paso a la eficiencia fría y necesaria de la tecnología. Sin embargo, la fascinación que ejercen estas “estrellas del mar” sigue muy viva en la memoria colectiva.

Históricamente, las rutas marítimas entre Marruecos y Europa han sido una pieza fundamental para conectar ambos lados del Mediterráneo. Cada verano, miles de personas cruzan estas aguas para reunirse con sus familias, empezar las vacaciones o transportar mercancías entre dos regiones que mantienen una relación cada vez más estrecha.

Ese movimiento constante sigue creciendo y las compañías navieras se preparan para responder a una demanda cada vez mayor. En ese contexto se enmarca la llegada de dos nuevos ferris de GNV, la compañía del Grupo MSC, que desde este verano reforzarán las conexiones entre Marruecos, España e Italia.

Los nuevos GNV Aurora y GNV Virgo, dos buques de última generación propulsados por gas natural licuado (GNL), operarán en las rutas que unen Tánger Med, Barcelona y Génova. Precisamente uno de los corredores marítimos más importantes del Mediterráneo occidental y una vía esencial para la conexión entre ambos continentes.

Pero la presencia de GNV en aguas españolas es más amplia, ya que cuenta con una red de conexiones que incluye rutas regulares con las islas Baleares desde los puertos de Barcelona y Valencia durante todo el año, así como la ruta estacional entre Almería y Nador, que refuerza el vínculo entre el sur de España y el norte de Marruecos en los meses de mayor movilidad. 

Una relación cada vez más estrecha entre ambas orillas

La relación entre Marruecos y Europa ha evolucionado mucho en los últimos años. El crecimiento del turismo, el aumento de los intercambios comerciales y la mejora de las infraestructuras han intensificado los movimientos entre ambas orillas hasta convertirlos en parte de la vida cotidiana de millones de personas.

Las cifras ayudan a entender esa evolución. En casi veinte años de actividad en Marruecos, GNV ha transportado cerca de seis millones de pasajeros. Solo en 2025 movió más de 465.000 viajeros en sus rutas con el país norteafricano, por lo que nos podemos hacer una idea de la importancia que ha adquirido este tráfico marítimo.

El pasado 1 de junio, la ciudad de Tánger acogió el bautizo oficial del GNV Aurora, un acto que reunió a representantes institucionales de Marruecos e Italia, además de directivos de la compañía. La elección de la ciudad marroquí no fue casual. “Gracias a su posición estratégica entre el Atlántico y el Mediterráneo, el país desempeña un papel fundamental en el fortalecimiento de la red marítima mediterránea”, señaló Pierfrancesco Vago, presidente de GNV. Para reforzar esta conexión, el GNV Virgo se incorporará a la ruta el próximo 1 de julio.

Tres puertos conectados por una misma ruta

Los nuevos barcos operarán entre Tánger Med, Barcelona y Génova, tres puertos que desempeñan funciones muy diferentes pero complementarias dentro de esta red de conexiones.

Barcelona actuará como punto de enlace entre las rutas procedentes de Marruecos y las conexiones con Italia. Para los viajeros españoles, esto supone, además, la puerta de entrada al país transalpino a bordo de estos nuevos buques, una alternativa cada vez más valorada por quienes prefieren combinar la travesía con la experiencia de viajar con su propio vehículo.

Génova, por su parte, será la base de suministro de gas natural licuado para ambos barcos. Y en el extremo sur de la ruta aparece Tánger Med, convertido en uno de los principales centros logísticos del norte de África.

La importancia de este corredor va mucho más allá del transporte de pasajeros. Cada día circulan por él mercancías que alimentan cadenas de suministro repartidas entre Europa y África, reforzando el papel del Mediterráneo como una de las grandes áreas de intercambio económico del continente.

Además, la mirada ya está puesta en los próximos años. La celebración del Mundial de fútbol de 2030 por parte de Marruecos, España y Portugal apunta a un aumento de los desplazamientos entre ambos continentes, lo que previsiblemente incrementará también la demanda de transporte marítimo.

Una flota que sigue creciendo

La llegada de los GNV Aurora y GNV Virgo forma parte de un programa de renovación con el que la naviera prevé incorporar nuevos barcos hasta 2030, sumando cuatro nuevos buques cada seis meses a partir de 2027 y completando así una inversión total que asciende a 1.300 millones de euros. El objetivo es modernizar una flota que deberá responder a un volumen de tráfico cada vez mayor en las rutas mediterráneas, incluidas las que unen Barcelona y Valencia con las islas Baleares y el puerto de Almería con la ciudad de Nador.

Para Matteo Catani, consejero delegado de la compañía, Marruecos ocupa un lugar cada vez más relevante dentro de esta estrategia de crecimiento. Una presencia que también se refleja sobre el terreno, donde GNV cuenta con unos 250 trabajadores entre personal embarcado y equipos en tierra.

Más allá de las cifras, la incorporación de nuevos barcos responde a una realidad evidente: las conexiones marítimas entre Europa y Marruecos siguen ganando peso año tras año, al igual que lo hacen las rutas domésticas con Mallorca, Menorca e Ibiza, y necesitan más capacidad para absorber ese crecimiento.

Más comodidad para viajes cada vez más largos

El GNV Aurora puede transportar hasta 1.700 pasajeros y dispone de 426 camarotes, además de zonas de restauración, espacios infantiles, áreas comerciales y conexión Wi-Fi a bordo. Estas prestaciones serán cada vez más habituales en la flota de la compañía que apuesta por elevar los estándares de calidad y sostenibilidad de sus buques, combinando confort, innovación y un mayor respeto por el medio ambiente en la experiencia de viaje. 

Según explica Matteo De Candia, director general de GNV España, una de las prioridades de los nuevos buques de GNV ha sido mejorar la experiencia de quienes pasan muchas horas navegando, especialmente durante los meses de verano, cuando los viajeros protagonizan buena parte de los desplazamientos .

Junto a estas mejoras, y en términos de sostenibilidad ambiental, los nuevos barcos incorporan motores propulsados por gas natural licuado (GNL), que permite reducir las emisiones respecto a generaciones anteriores más contaminantes. Y además, están preparados para utilizar combustibles alternativos como el bio-GNL o el GNL sintético, dos opciones llamadas a ganar protagonismo en el transporte marítimo durante los próximos años.

De este modo, la llegada de los GNV Aurora y GNV Virgo representa un nuevo paso en una estrategia más amplia: la de una naviera que lleva años tejiendo una red de conexiones cada vez más eficiente entre Europa y el norte de África, al ritmo de los intercambios, los viajes y las relaciones a ambos lados del Mediterráneo

Personal investigador del ICM-CSIC y del MNCN-CSIC ha completado un exhaustivo análisis del litoral mediterráneo español, abarcando desde la localidad de Blanes hasta Cartagena, un esfuerzo científico que se ha centrado en identificar las áreas fundamentales para la supervivencia de los tiburones, considerados actualmente entre los animales más amenazados del planeta, según la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza. A través del proyecto COTI, se ha buscado desentrañar los secretos de estos grandes depredadores que patrullan nuestras costas, una investigación que no solo ha mapeado el territorio, sino que ha establecido un marco de trabajo colaborativo sin precedentes en la región.

El objetivo final de dicho estudio es garantizar que estas especies sigan cumpliendo su función vital en el ecosistema marino. Este equipo multidisciplinar ha logrado arrojar luz sobre un entorno submarino que hasta ahora permanecía en gran parte desconocido para la gestión ambiental, revelando que la supervivencia de los grandes depredadores en el Mediterráneo occidental depende de puntos geográficos muy específicos que funcionan como verdaderos refugios naturales. Entre las zonas identificadas destacan por su valor ecológico los cañones submarinos de la costa catalana, las aguas del Golfo de Alicante y el litoral de Almería. Estos lugares no son simples puntos de paso, sino áreas críticas donde los tiburones encuentran alimento abundante y condiciones óptimas para su reproducción.

Además, estas regiones actúan como corredores migratorios esenciales que conectan distintas partes del mar, permitiendo el flujo genético y la salud de las poblaciones. Entender la relevancia de estos enclaves permite a los científicos proponer medidas de protección mucho más precisas y adaptadas a la realidad biológica de las especies. La identificación de estos puntos clave marca un hito en la conservación marina española, proporcionando una hoja de ruta clara para las administraciones encargadas de velar por la biodiversidad.

Joan Navarro, investigador del Instituto de Ciencias del Mar y responsable científico de esta iniciativa, resalta que uno de los mayores logros del proyecto ha sido la integración de diversas disciplinas. Según explica el experto, ha sido fundamental poder combinar diferentes aproximaciones científicas y actores del territorio para comprender mejor cómo se desplazan estas especies en el Mediterráneo actual. Navarro insiste en que saber qué zonas son especialmente relevantes para su conservación es el primer paso para una gestión exitosa de los recursos marinos. Para el científico, un enfoque holístico dota de un valor excepcional a los resultados obtenidos durante el desarrollo de la investigación. El proyecto COTI demuestra que el conocimiento compartido es la herramienta más potente para proteger el patrimonio natural que se oculta bajo la superficie del mar.

La metodología empleada ha sido rigurosa y ha combinado tecnologías de vanguardia con técnicas tradicionales de estudio biológico en el entorno marino. El equipo ha utilizado el marcaje satelital de ejemplares vivos para rastrear sus movimientos en tiempo real a través de las vastas extensiones del litoral. Especies como la tintorera, el tiburón de profundidad conocido como bocadulce y el impresionante pez luna han sido objeto de este seguimiento tecnológico constante. Paralelamente, se han recogido muestras de marrajo y pez espada para realizar análisis genéticos profundos que revelen la estructura de sus poblaciones. 

Este despliegue de medios ha permitido capturar datos precisos sobre la ecología de animales que pasan la mayor parte de su vida lejos de la vista humana. La combinación de estos datos satelitales y biológicos ofrece una imagen tridimensional de cómo estos animales interactúan con su hábitat y entre sí. Cada muestra analizada y cada señal recibida desde los satélites contribuyen a construir un puzle complejo sobre la vida de los depredadores.

Elena Fernández, investigadora vinculada al proyecto en el ICM-CSIC, advierte sobre la preocupante situación de muchas de estas poblaciones que se encuentran actualmente en regresión. Fernández destaca que todavía existe un gran desconocimiento sobre diversos aspectos de la ecología de estos animales, lo que dificulta su protección efectiva ante las amenazas externas. Para la experta, disponer de datos precisos sobre sus movimientos y la conectividad entre distintas áreas geográficas es absolutamente esencial para avanzar hacia medidas eficaces. Sin esta base científica, cualquier esfuerzo de gestión corre el riesgo de ser insuficiente para frenar el declive de especies tan vulnerables como el marrajo. 

De hecho, la investigadora subraya que la ciencia debe preceder a la acción política para asegurar que las reservas marinas se ubiquen donde realmente se necesitan. Su testimonio refleja la urgencia de seguir investigando para evitar que el Mediterráneo pierda a sus habitantes más icónicos y necesarios. El análisis de la conectividad poblacional ha sido otro de los pilares fundamentales defendidos por Sergi Taboada, investigador del Museo Nacional de Ciencias Naturales. Taboada señala que estos estudios permiten comprender si los individuos capturados forman parte de una misma población o de grupos diferenciados genéticamente. Esta distinción es una información clave para definir estrategias de conservación que operen tanto a escala regional como internacional, dada la naturaleza migratoria de los tiburones. 

Estos hallazgos son vitales para coordinar políticas pesqueras que no agoten un recurso que podría estar compartido por varias naciones mediterráneas. El trabajo de Taboada pone de manifiesto que las fronteras políticas no existen para los grandes depredadores, lo que obliga a una cooperación científica global. La genética se revela como una herramienta de diplomacia ambiental, uniendo a países en la protección de un patrimonio común.

Los pescadores, colaboradores

El éxito de este ambicioso proyecto no habría sido posible sin la estrecha colaboración del sector pesquero, un actor tradicionalmente visto como ajeno a la investigación. Pablo Cermeño, especialista en programas de conservación del Zoo de Barcelona, afirma con rotundidad que la implicación de los pescadores ha sido fundamental para desarrollar el trabajo. Su experiencia y profundo conocimiento del medio marino han contribuido de manera decisiva a las tareas de campo, especialmente en las complejas campañas de marcaje. Cermeño destaca que esta alianza demuestra que la cooperación entre ciencia y pesca es imprescindible para avanzar seriamente en la conservación de los océanos. 

Y es que los pescadores han participado activamente en la localización, captura y posterior liberación de los ejemplares, asegurando que la ciencia se nutra del saber empírico. Esta sinergia ha permitido alcanzar objetivos que habrían sido inalcanzables solo con medios académicos, creando un vínculo de confianza mutua. El reconocimiento de los pescadores como aliados es uno de los legados más significativos de la investigación. En conclusión, los tiburones actúan como depredadores apicales situados en la cima de la cadena alimentaria, siendo piezas clave para el equilibrio de los ecosistemas. Su presencia es un indicador de salud marina, y su desaparición tendría efectos en cadena devastadores para la biodiversidad de nuestras costas mediterráneas. 

En la Costa Brava hay localidades que han cambiado con el paso del turismo, aunque todavía conservan parte de su esencia original. Calella de Palafrugell, dentro del municipio de Palafrugell (Girona), es uno de esos lugares donde el vínculo con el mar sigue muy presente, no solo en su paisaje, sino también en la forma de vivir y de entender el entorno. Ese carácter se percibe al recorrer sus calles, observar su arquitectura o simplemente detenerse frente al litoral. Su imagen más reconocible combina casas blancas, pequeñas calas y un frente rocoso que mantiene la escala de lo que fue un antiguo núcleo pesquero.

Aunque hoy es un destino habitual para quienes visitan esta zona del litoral catalán, Calella sigue conservando una identidad estrechamente ligada a su pasado marinero. Las antiguas viviendas de pescadores, el puerto, las playas urbanas y el casco histórico concentran buena parte de su atractivo. A ello se suma la cocina del Empordà, basada en productos del mar y de la huerta, y un entorno que permite combinar paseo, baño y gastronomía en distancias cortas, algo que facilita una experiencia muy accesible y completa.

Casco antiguo, Port Bo y principales elementos patrimoniales

El centro de Calella de Palafrugell es el mejor punto de partida para entender el carácter del pueblo. Su casco antiguo conserva un entramado de calles estrechas y casas blancas de dos alturas, muchas de ellas vinculadas al antiguo modo de vida marinero. Esta arquitectura sencilla, mantenida durante décadas, permite reconocer la estructura tradicional del núcleo sin grandes transformaciones ni cambios bruscos.

Entre los espacios más conocidos se encuentran Les Voltes y la calle Gravina. Les Voltes, con sus pórticos frente al mar, forman parte de la imagen más reconocible de Port Bo, el barrio marítimo. Allí, las fachadas blancas crean una línea continua junto a la playa que se ha convertido en una de las estampas más difundidas de Calella y que refleja de forma clara la relación directa entre vivienda y litoral.

El conjunto de Port Bo está protegido como bien cultural de interés nacional, y dentro de él destacan las propias Voltes, catalogadas como bien cultural de interés local. Más allá de su valor visual, este espacio conserva parte de la memoria del antiguo barrio pesquero. La cercanía entre casas, soportales y arena permite entender cómo el mar formaba parte de la vida cotidiana, no solo como paisaje, sino como fuente de trabajo y sustento para sus habitantes.

Otro punto destacado es la iglesia de Sant Pere, construida entre 1884 y 1887. Su diseño es sencillo y se integra en el conjunto del pueblo. La torre cuadrada, rematada con un campanario y reloj, se ha convertido en una referencia visible dentro del perfil urbano y ayuda a identificar fácilmente el núcleo desde distintos puntos.

El carácter costero también se percibe en sus playas. La de Port Bo es una de las más conocidas, en parte por la presencia habitual de barcas sobre la arena, que remite directamente a la actividad pesquera. Junto a ella, separada por la roca de La Trona, se encuentra la playa del Canadell. A lo largo del litoral aparecen otras calas como Port Pelegrí, cala d’En Calau, la Platgeta o Sant Roc, formando un frente marítimo variado en el que se alternan arena y roca.

Gastronomía local, camino de ronda y entorno natural

La gastronomía es otra forma de acercarse a Calella de Palafrugell y comprender mejor su identidad. La cocina del Empordà se basa en la combinación de productos del mar y de la huerta, y en este caso esa relación resulta especialmente evidente. Uno de los productos más representativos es el erizo de mar, conocido como garota, ligado a la tradición culinaria de la zona y presente en muchas mesas locales.

Más allá de la oferta de restauración, el entorno ayuda a contextualizar esa cocina. El puerto, las barcas, las calas y las antiguas casas de pescadores forman parte de un mismo paisaje que explica el origen de muchos platos. Esta conexión directa entre territorio y gastronomía es uno de los rasgos que definen la localidad y refuerza su identidad.

Entre los recorridos más conocidos destaca el camino de ronda, utilizado históricamente para vigilar la costa. En la actualidad permite recorrer el litoral a pie y acceder a distintos puntos del entorno de forma sencilla. En el caso de Calella, el trazado bordea la costa rocosa y ofrece vistas del mar, de las playas y del propio núcleo urbano, permitiendo apreciar el conjunto desde otra perspectiva.

Uno de los tramos más frecuentados tiene alrededor de 1,5 kilómetros y combina zonas amplias con otras más irregulares. El recorrido permite enlazar varias calas y observar cómo el pueblo se adapta al terreno. Esta continuidad entre el casco urbano y el litoral facilita los desplazamientos a pie sin necesidad de salir del entorno inmediato, algo especialmente valorado por quienes lo visitan.

A pocos kilómetros del centro se encuentran los Jardines de Cap Roig, un espacio botánico de 17 hectáreas con más de 1.000 especies vegetales. Su ubicación, junto al Mediterráneo, permite combinar la visita con vistas del litoral. La presencia de vegetación, roca y mar introduce un contraste diferente dentro del paisaje de la zona, enriqueciendo la experiencia.

L'Armada i el Consell de Mallorca han extret la quilla del jaciment romà de Ses Fontanelles, una de les troballes arqueològiques més valuoses fetes a les Balears. Es tracta d'una nau mercant tardoromana del segle IV d. C, les restes de la qual reposen a dos metres i mig de profunditat i a tot just 65 metres de la costa de la Platja de Palma.

El rescat de la quilla marca l'inici d'una nova fase de recuperació del jaciment descobert el 2019, quan un bussejador que freqüentava la zona s'hi va topar de forma fortuïta. Aquella troballa —que inclou gairebé 300 àmfores amb inscripcions que s'han convertit en un cas únic al Mediterrani— va revelar un dels tresors subaquàtics més importants de la zona.

Segons ha informat el Ministeri de Defensa i recull Europa Press, un equip del Centre de Busseig de l'Armada ha participat en les tasques de rescat de la quilla, considerada una de les peces estructurals més rellevants de l'embarcació romana. La intervenció es va dur a terme entre el 4 i el 15 de maig dins de la segona fase del projecte arqueològic.

Els treballs van arrencar el març amb una primera campanya de localització i condicionament del jaciment, que romania parcialment sepultat sota sorra i grans acumulacions de posidònia des de l'última intervenció feta fa dos anys. Els bussos militars van fer tasques de neteja, retirada controlada de sediments i suport tècnic permanent als arqueòlegs encarregats de la investigació.

Després de completar l'extracció, l'operatiu va procedir al desmuntatge del dispositiu instal·lat a la zona, inclosa la retirada de la pontona, bombes i generadors utilitzats durant la intervenció. A més, es van col·locar sacs de sorra per protegir el jaciment dels futurs temporals marítims i evitar nous danys a l'estructura conservada sota l'aigua.

El Ministeri de Defensa destaca que el jaciment de Ses Fontanelles constitueix un testimoni excepcional del trànsit marítim romà a la Mediterrània occidental. La recuperació d'elements estructurals com la quilla permetrà aprofundir en l'estudi de les rutes comercials i de l'activitat naval que connectava les Balears amb altres territoris de l'Imperi romà.

Per als arqueòlegs que treballen en la intervenció, suposa una oportunitat històrica d'aprofundir en les profundes transformacions que va experimentar l'Imperi romà a l'Antiguitat tardana, a més de desentranyar com funcionaven les xarxes comercials del Mediterrani en l'ocàs de l'Imperi romà i aprofundir en el paper clau que van jugar les Balears en la connectivitat d'aquells segles.

El complex operatiu reuneix un equip científic internacional que tracta de recuperar el casc i el seu carregament amb el màxim rigor arqueològic. En aquesta primera fase, els esforços de l'equip tècnic se centren principalment a retirar la sorra que cobreix el peci, una tasca imprescindible per poder preparar la nau de cara a les següents fases de l'extracció.

A més, fa diverses setmanes es van completar els treballs preparatoris al Castell de Sant Carles, on s'ha habilitat un laboratori per acollir i tractar el material arqueològic quan s'hagi completat la recuperació del peci.

La Armada y el Consell de Mallorca han extraído la quilla del pecio romano de Ses Fontanelles, uno de los hallazgos arqueológicos más valiosos efectuados en Balears. Se trata de una nave mercante tardorromana del siglo IV d. C. cuyos restos reposan a dos metros y medio de profundidad y a apenas 65 metros de la costa de la Platja de Palma.

El rescate de la quilla marca el inicio de una nueva fase de recuperación del yacimiento descubierto en 2019, cuando un buceador que frecuentaba la zona se topó de forma fortuita con él. Aquel hallazgo -que incluye casi 300 ánforas cuyas inscripciones se han convertido en un caso único en el Mediterráneo- reveló uno de los tesoros subacuáticos más importantes de la zona. 

Según ha informado el Ministerio de Defensa y recoge Europa Press, un equipo del Centro de Buceo de la Armada ha participado en las tareas de rescate de la quilla, considerada una de las piezas estructurales más relevantes de la embarcación romana. La intervención se llevó a cabo entre el 4 y el 15 de mayo dentro de la segunda fase del proyecto arqueológico.

Los trabajos arrancaron en marzo con una primera campaña de localización y acondicionamiento del yacimiento, que permanecía parcialmente sepultado bajo arena y grandes acumulaciones de posidonia desde la última intervención realizada hace dos años. Los buzos militares efectuaron tareas de limpieza, retirada controlada de sedimentos y apoyo técnico permanente a los arqueólogos encargados de la investigación.

Tras completar la extracción, el operativo procedió al desmontaje del dispositivo instalado en la zona, incluida la retirada de la pontona, bombas y generadores utilizados durante la intervención. Además, se colocaron sacos de arena para proteger el pecio frente a futuros temporales marítimos y evitar nuevos daños en la estructura conservada bajo el agua.

El Ministerio de Defensa destaca que el yacimiento de Ses Fontanelles constituye un testimonio excepcional del tráfico marítimo romano en el Mediterráneo occidental. La recuperación de elementos estructurales como la quilla permitirá profundizar en el estudio de las rutas comerciales y de la actividad naval que conectaba Balears con otros territorios del Imperio romano.

Para los arqueólogos que trabajan en la intervención, supone una oportunidad histórica de ahondar en las profundas transformaciones que experimentó el Imperio Romano en la Antigüedad tardía, además de desentrañar cómo funcionaban las redes comerciales del Mediterráneo en el ocaso del Imperio romano y profundizar en el papel clave que jugó Balears en la conectividad de aquellos siglos. 

El complejo operativo reúne a un equipo científico internacional que trata de recuperar el casco y su cargamento con el máximo rigor arqueológico. En esta primera fase, los esfuerzos del equipo técnico se centran principalmente en retirar la arena que cubre el pecio, una tarea imprescindible para poder preparar la nave de cara a las siguientes fases de la extracción.

Además, hace varias semanas se completaron los trabajos preparatorios en el Castell de Sant Carles, donde se ha habilitado un laboratorio para acoger y tratar el material arqueológico cuando se haya completado la recuperación del pecio.

La Red estatal contra la Ocupación de Palestina (Rescop) y la Campaña Fin al Comercio de Armas con Israel, integrada por más de 500 organizaciones, ha emitido este domingo un comunicado en el que alertan de que el buque Danica Violet atravesará en las próximas horas el estrecho de Gibraltar con material militar para Israel. Su denuncia se basa en una investigación publicada por el medio de comunicación irlandés The Ditch, que lleva tiempo haciendo un seguimiento de las rutas de varias navieras y barcos involucrados en el suministro de armamento al Estado israelí o a empresas de ese país.

Según esa información, el Danica Violet (IMO 8503967) transporta 60 toneladas de componente de misiles y un contenedor con cañones de artillería para la planta de la empresa Elbit Systems en Yokneam, Israel. El buque forma parte de la naviera danesa H. Folmer & Co., especialista en transportes de explosivos. Tanto la naviera como el barco han sido denunciados en varias ocasiones “por formar parte del abastecimiento de la maquinaria de guerra israelí y, de hecho, el Estado español ya denegó puerto al Danica Violet en una ocasión en mayo de 2025”.

La Rescop y la Campaña por el Fin al Comercio de Armas con Israel detallan que el barco salió el pasado 28 de marzo del puerto de Chennai (India), con destino a Haifa y que llegará al estrecho de Gibraltar en la madrugada de este lunes. También señalan que “el buque está violando normas imperativas o ayudando a Israel a cometer dichas violaciones (prohibición del apartheid y prevención y sanción del genocidio), por lo que las autoridades españolas deben denegar el tránsito de este barco en nuestras aguas territoriales”.

En 2025, la organización Progressive International desveló que, en diciembre de 2024, esta embarcación transportó más de 18.000 kilos de explosivos de demolición desde India hasta Israel. Ese viaje fue solo uno de los doce que la flota de la naviera H. Folmer&Co ha realizado desde diciembre de 2023. Según denunció Progressive International, esos explosivos “podrían haber sido utilizados en recientes demoliciones de viviendas en la localidad palestina de Yenín, en Cisjordania”.

A la misma flota de H. Folmer & Co. pertenece el Danica Sunrise, cuya presencia en el puerto de Cartagena fue denunciada en febrero de 2025. Ese barco terminó atracando en el puerto español, según confirmaron entonces fuentes portuarias.

Otra embarcación de la misma naviera es el Marianne Danica, también con bandera de Dinamarca, denunciado en mayo de 2024, ante su inminente llegada a Cartagena. La relatora de Naciones Unidas, Francesca Albanese, indicó entonces que la escala de ese barco -y de otro que también levantó sospechas- suponía “un desafío para la postura de España en materia de derechos humanos, especialmente en el contexto de las atrocidades que se cometen en Gaza”, y defendió la necesidad de “garantizar que se aplique de forma progresiva y completa un embargo de armas efectivo a Israel”. Finalmente, en esa ocasión el Gobierno español optó por denegar el acceso al Marianne Danica, ante los indicios de que llevaba armamento a Israel.

Las organizaciones sociales que integran la campaña por el Fin al Comercio de Armas con Israel piden al Gobierno español que incorpore y apruebe de manera urgente “las enmiendas necesarias” al Real Decreto aprobado en septiembre de 2025, para que “se haga realidad un embargo integral de armas a Israel, sin excepciones y blindado”. Para ello solicitan que se añada la prohibición de la contratación pública con empresas armamentísticas o sus filiales, el veto a la producción de material de defensa bajo licencias israelíes, “controles e inspecciones reales en puertos, fin de toda colaboración militar o de seguridad con Israel y absoluta transparencia para verificar su efectividad”, entre otras medidas.

Cuando mucha gente piensa en tortugas, imagina animales nadando bajo el agua o asomando la cabeza entre arrecifes y fondos marinos. Sin embargo, la tortuga mediterránea (Testudo hermanni) funciona de una forma completamente distinta. No se ve haciendo esnórquel en nuestras playas, no vive en el mar y tampoco necesita agua para sobrevivir como ocurre con otras especies más populares. De hecho, se trata de un reptil completamente terrestre y uno de los animales más vulnerables de Catalunya.

La tortuga mediterránea está catalogada en peligro de extinción en territorio catalán, de acuerdo con el Catálogo Español de Especies Amenazadas. Actualmente, su distribución natural es muy reducida. El único núcleo completamente natural que todavía sobrevive se encuentra en la Serra de l’Albera, aunque también puede verse en libertad en otros puntos gracias a distintos proyectos de reintroducción desarrollados durante las últimas décadas. Así, hoy existen ejemplares en espacios como el macizo del Garraf, el Delta del Ebro, el Montsant, Els Ports, la sierra de Llaberia o el entorno del río Gaià.

Una tortuga que sobrevive enterrándose durante meses

A diferencia de las tortugas acuáticas, esta especie ha desarrollado mecanismos muy concretos para soportar las temperaturas extremas del clima mediterráneo. Durante los meses más calurosos del verano y también en invierno, reduce muchísimo su actividad y puede llegar a estivar o hibernar enterrándose bajo hojarasca o refugiándose en zonas húmedas y sombrías.

Ese comportamiento le permite sobrevivir tanto a las olas de calor como a los períodos fríos y secos. Precisamente por eso necesita paisajes de mosaico mediterráneo, con espacios abiertos para calentarse al sol, vegetación tierna para alimentarse y rincones frescos donde esconderse. Evita los bosques demasiado densos porque apenas entra luz y escasea la vegetación de la que depende., según afirma el Centro de Investigación Ecológica y Aplicaciones Forestales (CREAF) de la UAB.

Catalunya solo conserva una población natural

Históricamente, la tortuga mediterránea ocupaba gran parte del litoral y prelitoral catalán. Sin embargo, los cambios en el paisaje, la urbanización y la transformación del suelo redujeron enormemente su presencia. Tal y como menciona la web oficial del CREAF, “la única población natural que queda se encuentra en la Sierra de la Albera”.

La especie puede superar los cincuenta años de vida y las hembras suelen ser más grandes que los machos, alcanzando entre 13 y 20 centímetros de longitud. Además, su madurez sexual llega relativamente tarde, normalmente entre los ocho y los diez años.

Una de las grandes paradojas de esta especie es que, pese a estar protegida y en peligro de extinción, durante años muchísimas personas la tuvieron como mascota en sus domicilios. Sin embargo, la extracción y tenencia de ejemplares es ilegal. Según explica Joaquim Soler, del Centro de Recuperación de Anfibios y Reptiles de Catalunya (CRARC), en el mismo artículo antes citado del CREAF, cada año reciben más de tres mil tortugas mediterráneas procedentes de particulares.

La pérdida de hábitat sigue siendo actualmente la principal amenaza para la especie. La construcción de carreteras, urbanizaciones y la agricultura intensiva han fragmentado muchas poblaciones. A eso se suman incendios, sequías cada vez más largas y la depredación de huevos y crías por parte de zorros, córvidos, ratas o jabalíes.

Un estudio científico internacional en el que participa la Universidad de Cádiz (UCA) ha constatado un aumento de la intensidad de las tormentas marinas en el entorno del Estrecho de Gibraltar, tras analizar el comportamiento de estos fenómenos entre 1985 y 2024, así como cambios relevantes en su frecuencia y estacionalidad.

El trabajo, publicado en la revista Estuarine, Coastal and Shelf Science, ha sido desarrollado por un equipo multidisciplinar en el que participan los investigadores de la UCA, Rosa Molina y Giorgio Anfuso, del departamento de Ciencias de la Tierra de la Facultad de Ciencias del Mar y Ambientales, ha indicado la Universidad en una nota.

Su aportación ha sido “clave” para el análisis del litoral del sur peninsular, una zona “especialmente compleja” por la interacción entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. A partir del estudio de datos de oleaje de alta resolución en ocho puntos costeros situados a ambos lados del Estrecho, la investigación describe un comportamiento diferenciado entre ambas cuencas.

Mientras el Atlántico concentra tormentas más energéticas aunque menos frecuentes, el Mediterráneo registra un mayor número de episodios pero de menor intensidad. Esta dualidad convierte al Estrecho de Gibraltar en un espacio de transición climática “singular”, donde confluyen dinámicas marinas distintas que condicionan la evolución del litoral.

Más hacia finales de invierno

Más allá de esta diferencia estructural, el estudio pone de manifiesto una transformación progresiva del régimen de tormentas. Y es que en las últimas décadas se observa un incremento de la energía de los temporales en el Atlántico, especialmente en zonas expuestas del Golfo de Cádiz, así como una mayor recurrencia de episodios extremos en el Mediterráneo.

A ello se suma un desplazamiento en el calendario habitual de estos fenómenos, cuyos picos tienden a producirse cada vez más hacia finales del invierno e incluso comienzos de la primavera, junto a la aparición de nuevos patrones cíclicos vinculados a grandes dinámicas atmosféricas.

Estos cambios tienen una traducción directa sobre el territorio, ya que las tormentas marinas son uno de los principales factores responsables de la erosión costera, las inundaciones y los daños en infraestructuras situadas en primera línea de costa.

Así, su intensificación y variabilidad refuerzan la necesidad de incorporar este conocimiento a la planificación litoral y a las estrategias de adaptación frente al cambio climático, especialmente en áreas tan sensibles como el sur de la península ibérica.

Jean Bruno Cayol era un capità experimentat i d'àmplia trajectòria a la Compagnie Française Transatlantique quan va acceptar convertir-se en patró del General Chanzy en l'hivern de 1910. Era un vaixell de correu i passatge a vapor –modern per a la seva època–, construït al llegendari varador de Saint Nazaire tot just uns anys abans. Ningú, i menys encara aquell capità que havia navegat per tot el món contra vent i marea, podia imaginar que s'enfonsaria aquella matinada del 10 de febrer, fa 116 anys, davant la costa de ponent de Menorca. Aquella tragèdia en la que van morir 157 persones incloent-hi el capità i tota la seva tripulació és considerada un dels pitjors accidents marítims de l'era moderna a Espanya i encara avui segueix sense estar del tot clar què va ser el que va causar aquell naufragi. “És cert que les cròniques de l'època donen compte que hi havia mala mar la matinada del 9 de febrer, però el sinistre continua sorprenent fins avui, no només perquè Cayol era un mariner avesat que havia fet aquest mateix trajecte centenars de vegades, sinó perquè l'enfonsament va ser tan veloç com mortífer”, explica l'autor del llibre El naufragi del Chazny, Miquel Ángel Mir. 

Amb les primeres llums de l'alba del dijous 10 de febrer, la notícia ja era portada als principals mitjans locals i internacionals. “Commoció a París, Alger i Marsella, va naufragar el Général Chanzy”, titulava L'Humanité fent coneguda la tragèdia. El setmanari La Voz de Menorca va obrir la seva edició insular cridant els veíns a sumar-se a la desesperada tasca de recerca i rescat de possibles supervivents. Segons narrava el matutí, “les immediacions de Ciutadella són en un efervescent enrenou de soldats, rescatistes, pescadors de la zona i curiosos que inunden la costa nord a l'altura de Punta Nati”. Després d'hores de recerca es van poder recuperar 24 cossos i es va obrar un miracle que ningú esperava: d'entre els 158 tripulants que van sortir de Marsella en quedava un viu. El seu nom era Marcel Boudez.

En estat catatònic i probablement sense ser del tot conscient de la seva sort, Boudez, de 26 anys, empleat de duanes i ara epicentre de l'atenció de la premsa de tot Europa, va encertar a fer declaracions una vegada es va haver refet del naufragi. “Vam abandonar Marsella cap al migdia. Tot anava bé, fins i tot l'alegria regnava a bord. Cap a les set de la tarda, a mesura que entràvem al Golf de Lleó, el mar va començar a encrespar-se. Diversos passatgers es van mostrar inquiets, però el capità Cayol es va esforçar a tranquil·litzar-los. Fins i tot va baixar del pont de comandament per explicar que havia fet aquest mateix trajecte durant anys. Realment confiàvem que a l'albada següent estaríem veient les muntanyes blanques d'Alger”, va explicar en un reportatge publicat poc després de l'accident a Le Matin. Segons el jove marsellès, la tripulació del Chazny va sopar tranquil·lament aquella nit malgrat el cada cop més violent onatge. 

En la més absoluta foscor, el vaixell es va aventurar a passar entre Menorca i Mallorca confiant només en l'experiència del seu capità, enmig d'una tempesta i sense més il·luminació que els escassos focus del vaixell. “Cap a les onze de la nit vaig tornar al meu camarot, que ocupava amb un altre viatger. Per la meva part, experimentava una certa inquietud, ja que el mar empitjorava moment a moment. El meu company de camarot va intentar tranquil·litzar-me i finalment em vaig adormir”, va explicar Boudez, i va assenyalar que, de sobte, es va despertar “espantat”. Podien ser les quatre del matí aproximadament. “Ni vaig sentir res ni ho vaig percebre; però un terrible pressentiment em va advertir que un perill m'amenaçava. Estem en perill, vaig pensar. Per què? Ho ignoro…”. Baudez aconseguiria escapar de l'enfonsament del Chazny a bord d'una de les embarcacions d'emergència que es van avitar després de l'inici de l'enfonsament, juntament amb un altre tripulant que, tanmateix, poc abans d'arribar a les roques de la costa nord de Menorca, va desaparèixer amb un violent cop de mar. Boudez va arribar nedant a la costa al límit del col·lapse on va ser trobat hores després pels rescatadors.

En la més absoluta foscor, el vaixell es va aventurar a passar entre Menorca i Mallorca confiant només en l'experiència del seu capità, enmig d'una tempesta i sense més il·luminació que els escassos focus del vaixell

Causes i atzars

Han passat 116 anys d'aquell naufragi i encara avui, a uns 12 metres sota el nivell del mar, el casc del Chazny roman enfonsat en un mar de dubtes. Com és possible que un mariner competent i experimentat com Cayol perdes el control del vaixell en una ruta de sobres coneguda? Va ser supícia, incompetència o descuit? El mal temps d'aquella matinada explica per si mateix l'enfonsament veloç i fatal de l'embarcació? Com moren 156 persones en un instant? En suma, per què es va enfonsar el Général Chanzy?

Jaume Picó Vives, mariner menorquí i autor del llibre 75 anys de naufragis i accidents marítims a Menorca, planteja algunes claus per entendre aquests successos: “La costa nord de Menorca és, en clar contrast amb les zones del sud i de llevant, abrupta i escabrós. A això s'hi suma que tot el tram litoral comprès entre Algaiarens i Punta Nati —on va naufragar el Chanzy— amb prou feines va disposar durant dècades d'una única referència marítima, el far de Cavalleria, en funcionament des del 1857. De fet, aquest litoral, dur i constantment exposat als temporals, s'ha convertit al llarg de la història de l'illa en escenari freqüent de nombrosos naufragis”.

Aquest litoral, dur i constantment exposat als temporals, s'ha convertit al llarg de la història de l'illa en escenari freqüent de nombrosos naufragis

Jaume Picó Vives — Mariner

Segons Picó, aquella tragèdia va evidenciar de forma incontestable la necessitat de reforçar la senyalització marítima a l'illa. Les autoritats van respondre a aquesta urgència iniciant el 5 de juliol de 1912 les obres de l'actual Far de Punta Nati, que seria inaugurat el setembre de 1913. Una imponent construcció de pedra situada a 43 metres sobre el nivell del mar i amb un abast de 26 milles nàutiques que va néixer com a resposta directa al desastre. “Aquella llum, que en les nits de temporal adverteix del perill dels penya-segats del nord, és també un record permanent de les víctimes del Général Chanzy i, al mateix temps, la garantia que tragèdies com aquesta no haurien de tornar a repetir-se en aquestes costes”, conclou el mariner.

A França, l'accident també va causar una profunda commoció, probablement degut a l'elevat número de víctimes; prova d'això va ser la construcció d'un monument commemoratiu en la seva memòria a Ris-Orangis, dissenyat per l'arquitecte Georges Wybo i ubicat al parc de la Casa de Retir dels Artistes Lírics al sud de París. El cenotafi va ser inaugurat el 14 de maig de 1911 per Armand Fallières, president de la República en una cerimònia de la qual va participar una part important del govern i l'únic supervivent, Boudez, qui amb el transcàrrer dels anys va anar caient en l'oblit. Menorca també va retre homenatge als traspassats i especialment a aquells els cossos dels quals van poder ser recuperats del mar, que van ser traslladats a terra i encara avui descansen sota una gran estàtua d'un àngel alat i una llosa de marès gravada amb la silueta del vaixell. 

Jean-Jacques Jordi, historiador especialista en la Marsella dels segles XVIII al XX i profund estudiós de la tragèdia del Chanzy, destaca l'impacte popular que va generar el naufragi en la societat de l'època. “Hi va haver una assistència de prop de 12.000 persones als funerals celebrats a la catedral de Marsella i oficiats pel seu bisbe. També hi van assistir nombroses figures rellevants de la vida política i social, cosa que evidencia que la població va fer seva aquella tragèdia, una implicació que també es va reflectir a Alger, on unes 6.000 persones van acudir als funerals oficiats per l'arquebisbe de la ciutat, qui va pronunciar una extensa homilia de dues hores”, explica l'historiador. 

Jean Bruno Cayol era un capitán experimentado y de amplia trayectoria en la Compagnie Française Transatlantique cuando aceptó convertirse en patrón del General Chanzy en el invierno de 1910. Era un buque de correo y pasaje a vapor –moderno para su época–, construido en el legendario astillero de Saint Nazaire apenas unos años antes. Nadie, y mucho menos aquel capitán que había navegado por todo el mundo contra viento y marea, podía imaginar que se iría a pique aquella madrugada del 10 de febrero, hace 116 años, frente a la costa de poniente de Menorca. Aquella tragedia en la que murieron 157 personas incluyendo al capitán y toda su tripulación es considerada uno de los peores accidentes marítimos de la era moderna en España y todavía hoy sigue sin estar del todo claro qué fue lo que causó aquel naufragio. “Es cierto que las crónicas de la época dan cuenta de que había mala mar en la madrugada del 9 de febrero, pero el siniestro sigue sorprendiendo hasta hoy, no sólo porque Cayol era un marino avezado que había hecho ese mismo trayecto cientos de veces, sino porque el hundimiento fue tan veloz como mortífero”, explica el autor del libro El naufragio del Chazny, Miquel Ángel Mir. 

Con las primeras luces del alba del jueves 10 de febrero, la noticia ya era portada en los principales medios locales e internacionales. “Conmoción en París, Argel y Marsella, naufragó el Général Chanzy”, titulaba L'Humanité dando a conocer la tragedia. El semanario La Voz de Menorca abrió su edición insular llamando a los vecinos a sumarse a la desesperada labor de búsqueda y rescate de posibles sobrevivientes. Según narraba el matutino, “las inmediaciones de Ciutadella son en un efervescente trajín de soldados, rescatistas, pescadores de la zona y curiosos que inundan la costa norte a la altura de Punta Nati”. Tras horas de búsqueda se pudieron recuperar 24 cuerpos y se obró un milagro que nadie esperaba: de entre los 158 tripulantes que salieron de Marsella quedaba uno vivo. Su nombre era Marcel Boudez.

En estado catatónico y probablemente sin ser del todo consciente de su suerte, Boudez, de 26 años, empleado de aduanas y ahora epicentro de la atención de la prensa de toda Europa, atinó a dar declaraciones una vez se hubo repuesto del naufragio. “Abandonamos Marsella hacia el mediodía. Todo iba bien, incluso la alegría reinaba a bordo. Hacia las siete de la tarde, a medida que entrábamos en el Golfo de León, el mar comenzó a encresparse. Varios pasajeros se mostraron inquietos, pero el capitán Cayol se esforzó en tranquilizarlos. Incluso bajó del puente de mando para contar que había hecho ese mismo trayecto durante años. Realmente confiamos en que al amanecer siguiente estaríamos viendo las montañas blancas de Argel”, explicó en un reportaje publicado poco después del accidente en Le Matin. Según el joven marsellés, la tripulación del Chazny cenó tranquilamente aquella noche a pesar del cada vez más violento oleaje. 

En la más absoluta oscuridad, el buque se aventuró a pasar entre Menorca y Mallorca confiando sólo en la experiencia de su capitán, en medio de una tormenta y sin mayor iluminación que los escasos focos del barco. “Hacia las once de la noche regresé a mi camarote, que ocupaba con otro viajero. Por mi parte, experimentaba una cierta inquietud, pues el mar empeoraba momento a momento. Mi compañero de camarote intentó tranquilizarme y finalmente me dormí”, explicó Boudez, y señaló que, de repente, se despertó “sobresaltado”. Podían ser las cuatro de la mañana aproximadamente. “Para decir la verdad ni oí nada ni lo sentí; pero un terrible presentimiento me advirtió que un peligro me amenazaba. Estamos en peligro, pensé. ¿Por qué? Lo ignoro…”. Baudez lograría escapar del hundimiento del Chazny a bordo de una de las embarcaciones de emergencia que se botaron tras el inicio del hundimiento, junto a otro tripulante que, sin embargo, poco antes de llegar a las rocas de la costa norte de Menorca, desapareció con un violento golpe de mar. Boudez llegó nadando a la costa al borde del colapso donde fue encontrado horas después por los rescatistas.

En la más absoluta oscuridad, el buque se aventuró a pasar entre Menorca y Mallorca confiando sólo en la experiencia de su capitán, en medio de una tormenta y sin mayor iluminación que los escasos focos del barco

Causas y azares

Han pasado 116 años de aquel naufragio y todavía hoy, a unos 12 metros bajo el nivel del mar, el casco del Chazny permanece hundido en un mar de dudas. ¿Cómo es posible que un marino competente y experimentado como Cayol perdiera el control del buque en una ruta de sobra conocida? ¿Fue soberbia, incompetencia o descuido? ¿El mal tiempo de aquella madrugada explica por sí mismo el hundimiento veloz y fatal de la embarcación? ¿Cómo mueren 156 personas en un instante? En suma, ¿por qué se hundió el Général Chanzy?

Jaume Picó Vives, marinero menorquín y autor del libro 75 años de naufragios y accidentes marítimos en Menorca, plantea algunas claves para entender estos sucesos: “La costa norte de Menorca es, en claro contraste con las zonas del sur y de levante, abrupta y acantilada. A esto se suma que todo el tramo litoral comprendido entre Algaiarens y Punta Nati —donde naufragó el Chanzy— apenas dispuso durante décadas de una única referencia marítima, el faro de Cavalleria, en funcionamiento desde 1857. De hecho, este litoral, duro y constantemente expuesto a los temporales, se ha convertido a lo largo de la historia de la isla en escenario frecuente de numerosos naufragios”.

Este litoral, duro y constantemente expuesto a los temporales, se ha convertido a lo largo de la historia de la isla en escenario frecuente de numerosos naufragios

Jaume Picó Vives — Marineo

Según Picó, aquella tragedia evidenció de forma incontestable la necesidad de reforzar la señalización marítima en la isla. Las autoridades respondieron a esa urgencia iniciando el 5 de julio de 1912 las obras del actual Faro de Punta Nati, que sería inaugurado en septiembre de 1913. Una imponente mole de piedra situada a 43 metros sobre el nivel del mar y con un alcance de 26 millas náuticas que nació como respuesta directa al desastre. “Esa luz, que en las noches de temporal advierte del peligro de los acantilados del norte, es también un recuerdo permanente de las víctimas del Général Chanzy y, al mismo tiempo, la garantía de que tragedias como esa no deberían volver a repetirse en esas costas”, concluye el marino.

En Francia, el accidente también causó una profunda conmoción, probablemente debido al elevado número de víctimas; prueba de ello fue la construcción de un monumento conmemorativo en su memoria en Ris-Orangis, diseñado por el arquitecto Georges Wybo y ubicado en el parque de la Casa de Retiro de los Artistas Líricos al sur de París. El cenotafio fue inaugurado el 14 de mayo de 1911 por Armand Fallières, presidente de la República en una ceremonia de la que participó una parte importante del gobierno y el único sobreviviente, Boudez, quien con el correr de los años fue cayendo en el olvido. Menorca también rindió homenaje a los fallecidos y especialmente a aquellos cuyos cuerpos pudieron ser recuperados del mar, que fueron trasladados a tierra y todavía hoy descansan bajo una gran estatua de un ángel alado y una losa de marés grabada con la silueta del barco. 

Jean-Jacques Jordi, historiador especialista en la Marsella de los siglos XVIII al XX y profundo estudioso de la tragedia del Chanzy, destaca el impacto popular que generó el naufragio en la sociedad de la época. “Hubo una asistencia de cerca de 12.000 personas a los funerales celebrados en la catedral de Marsella y oficiados por su obispo. También asistieron numerosas figuras relevantes de la vida política y social, lo que evidencia que la población hizo propia aquella tragedia, una implicación que también se reflejó en Argel, donde unas 6.000 personas acudieron a los funerales oficiados por el arzobispo de la ciudad, quien pronunció una extensa homilía de dos horas”, cuenta el historiador. 

Colera es un municipio de menos de 500 habitantes situado entre Llançà y Portbou, en la Costa Brava. Su casco urbano es pequeño y se integra en un entorno donde el mar, las playas y la sierra de la Albera quedan próximos. Esa escala permite plantear una visita pausada, con recorridos a pie por el núcleo y salidas hacia diferentes puntos del término municipal.

El municipio está vinculado al turismo activo y desde Colera se pueden hacer rutas de senderismo, recorrer espacios naturales, acercarse a restos de cultura megalítica y visitar construcciones históricas. Entre los lugares señalados aparecen la iglesia de Sant Miquel de Colera, el Castillo de Molinàs y el dolmen del Puig d’Esquers, que conectan la visita con distintas etapas del territorio.

La costa es uno de los ejes principales del recorrido. Colera cuenta con varias playas y calas donde se pueden practicar actividades como paddle surf, snorkel o kayak. Algunas están en el entorno urbano y tienen un acceso sencillo; otras se sitúan entre zonas rocosas, vegetación o tramos más alejados del núcleo.

Playas y calas de Colera

El recorrido por el litoral de Colera puede empezar en la playa de les Portes, una de las más accesibles del municipio por su ubicación en pleno centro, frente al puerto. Formada por piedras y arena gruesa, suele registrar bastante afluencia. Al estar integrada en el núcleo urbano, dispone de bares, restaurantes y una escuela de submarinismo en las inmediaciones. También ofrece la posibilidad de alquilar embarcaciones y practicar deportes náuticos, y cuenta con rampas laterales para facilitar el acceso a personas con movilidad reducida.

A poca distancia se encuentra la playa dels Morts, también situada en el entorno urbano. Tiene unos 160 metros de longitud y su nombre está vinculado a una práctica anterior a la construcción del cementerio de Portbou, los vecinos de esa localidad trasladaban a sus difuntos por mar hasta Colera y desembarcaban en este punto antes de llevarlos al cementerio. Hoy, además de ser una zona de baño, cuenta con un itinerario de Vías Bravas para la práctica de natación en aguas abiertas.

La playa d’en Goixa prolonga la bahía de Colera desde la playa dels Morts. Situada en una zona residencial, entre acantilados, combina piedras con arena gruesa. Es una de las más visitadas del municipio, junto con les Portes, y suele presentar una ocupación elevada.

Más allá del centro, entre Llançà y Colera, se encuentra la playa de Garbet, una de las más conocidas de la zona. Tiene unos 450 metros de longitud y está formada por piedras de distintos tamaños. El acceso en vehículo privado es sencillo y permite aparcar cerca de la playa, aunque en temporada alta suele ser difícil encontrar sitio debido a la afluencia de bañistas.

En la Punta del Borró, entre Garbet y la playa de Grifeu, aparece la playa del Borró d’Enfora, un espacio frecuentado sobre todo por senderistas que realizan rutas por este tramo del litoral. Su entorno está marcado por la presencia de rocas y vegetación.

También en esta zona se encuentra la playa del Borró de Dins, situada a unos cuatro kilómetros del núcleo de Colera, entre Garbet y el Borró d’Enfora. Es conocida por los lirios blancos que crecen en el entorno y, a diferencia de otras playas cercanas, tiene arena fina y poca profundidad, por lo que resulta adecuada para ir con niños. La lista se completa con cala Rovellada, ubicada en el término de Colera, a pocos kilómetros de Portbou. Es una cala de piedras, accesible tanto a pie como en coche, y suele presentar una ocupación alta.

Rutas y patrimonio más allá del mar

El interior del término municipal permite completar la visita con rutas y elementos históricos. Uno de ellos es la iglesia de Sant Miquel de Colera, situada en la sierra de la Albera, en la zona de la Balmeta. Fue construida en el siglo XII y funcionó como iglesia parroquial de Colera hasta el siglo XVIII, cuando el culto se trasladó al núcleo cercano al mar. El edificio, de estilo románico, tiene una sola nave y un ábside semicircular. Tras un largo periodo de abandono, en 1983 se inició una campaña para consolidarlo y restaurarlo.

Otro punto de interés es el castillo de Molinàs, situado a unos cuatro kilómetros del núcleo urbano. Se encuentra dentro del antiguo término histórico de la abadía de Sant Quirze de Colera. Su origen podría situarse entre los siglos XII y XIII, y su función habría estado relacionada con la defensa del litoral. También se cree que su construcción pudo aprovechar restos de una torre anterior. En la actualidad se conservan restos muy arrasados de un edificio de planta rectangular, del que aún se distinguen dos cuerpos de edificación.

El dolmen del Puig d’Esquers está en la montaña del mismo nombre, entre los municipios de Colera y Llançà. Se trata de un sepulcro de corredor con cámara pentagonal estrecha, perteneciente al periodo neolítico y construido entre el 3200 y el 3000 a. C. La cámara se conserva en buen estado, aunque parte de la cubierta está rota. Su ubicación ofrece vistas sobre el Empordà.

Con esta combinación de costa, rutas y patrimonio, Colera permite una visita centrada en recorridos breves y puntos concretos. El municipio reúne playas urbanas, calas, caminos por el entorno natural y vestigios históricos sin perder su escala de pueblo pequeño. Para quienes busquen un destino de la Costa Brava que pueda recorrerse parcialmente a pie, Colera ofrece un itinerario claro entre el núcleo urbano, el litoral y la sierra de la Albera.

Que el Mediterráneo se esté calentando no es ninguna sorpresa para nadie. Expertos llevan años advirtiendo que la temperatura del mar no para de subir, lo que está afectando a sus ecosistemas y las especies que habitan en él. El Mediterráneo se calienta el doble o triple de rápido que otros mares, por ser un mar cerrado con mucha radiación del Sol y sin apenas intercambio con otros océanos. El instituto de investigaciones Mercator Ocean International registró durante los meses de verano de 2025 temperaturas récord en sus aguas: una temperatura superficial media de 26,68°C en julio. 

Esto ha llevado a que especies originarias de zonas más tropicales y cálidas se sientan “como en casa” en el Mediterráneo. Especies invasoras están llegando y reproduciéndose en sus aguas, lo que afecta directamente a la biodiversidad del mar. Hace unos meses, investigadores del Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados (IMEDEA), del Centro Balear de Biología Aplicada y del Centro de Estudios Avanzados de Blanes hallaron la presencia de una planta marina invasora de origen tropical en Balears, a tan solo tres kilómetros del puerto. 

El hallazgo de la especie Halophila stipulacea ha supuesto el registro más occidental de esta planta en todo el Mediterráneo, ya que su presencia se centraba en puntos muchos más al este. De hecho, es nativa del Mar Rojo, el Golfo Pérsico y el Océano Índico. 

El primer registro de esta planta en el Mediterráneo consta de hace unos 150 años, cuando se abrió el canal de Suez. Sin embargo, cada vez se ha ido desplazando más hasta el oeste, llegando finalmente a aguas españolas. Desde su presencia en el estrecho de Mesina, en Italia, los investigadores españoles estaban alerta para su posible llegada a nuestras aguas. “Una vez en el estrecho de Mesina, pasan al sur de Cerdeña y luego el siguiente punto es aquí. No nos sorprende, pero esperábamos o confiábamos que no llegase tan pronto”, explica Lucía Loubet, técnico en ecología marina del Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados y que ha participado en el estudio. 

Los investigadores observaron la especie por primera vez en octubre de 2023, cuando un pescador avisó al Centro Balear de Biología Aplicada tras sacarla a la superficie mientras pescaba. Posteriormente, comenzaron con las investigaciones y análisis para confirmar la presencia de pequeños parches de esta especie establecidos sobre fondos arenosos. “En los últimos años está avanzando hacia el Mediterráneo occidental y este descubrimiento es el más al oeste que se ha encontrado”, asegura Loubet. 

Para su correcta detección, es importante concienciar a la gente, sobre todo a los pescadores, pues son quienes mejor conocen el mar: si encuentran o sospechan que han encontrado indicios de la Halophila stipulacea, debe comunicárselo al Centro Balear de Biología Aplicada, o la entidad correspondiente. 

Loubet explica cómo esta especie llegó al Caribe hace unos 20 años y arrasó con todo: “Las condiciones son mucho más óptimas allí, pero en el Mediterráneo cada vez son más óptimas para ella y otras especies”. El calentamiento de las aguas del Mediterráneo está llevando a que ecosistemas enteros se alteren y empiecen a asemejarse a aquellos mucho más cálidos. 

La Halophila stipulacea ya está entrando en conflicto con la conocida posidonia oceanica, endémica del Mediterráneo y que tiene una gran presencia en sus aguas. Loubet explica cómo esta planta marina invasora, aprovechando los espacios alterados por la actividad humana, está sustituyendo a la posidonia en muchos puntos, ya que “es una especie que se adapta mucho mejor a los cambios de temperatura, de luz y de nutrientes”.

¿Cómo llegó a Balears?

Su llegada a aguas cercanas a Palma se debe, con casi toda seguridad, al tráfico marítimo. Según Loubet, los principales portadores de esta especie podrían ser grandes barcos recreativos como cruceros, que recorren el Mediterráneo desde Grecia hasta Cádiz y arrastran diferentes especies a su paso. “Siempre se ha hablado del tráfico comercial, pero cada vez más el recreativo (el barco grande, los megayates) está trayendo muchas especies”, explica Loubet. 

Los cruceros y las grandes embarcaciones utilizan grandes cantidades de aguas de lastre (agua bombeada a los tanques de los barcos para garantizar su estabilidad y seguridad) que pueden transportar microorganismos o especies invasoras y su gestión está regulada internacionalmente para proteger los ecosistemas. Sin embargo, hay casos como el de la Halophila stipulacea que, a través del anclaje de las embarcaciones, se ha transportado de un lado a otro del Mediterráneo. 

La proximidad al puerto de la bahía de Palma (unos tres kilómetros) refuerza la hipótesis de haber sido introducida debido al tráfico marítimo y embarcaciones de gran tamaño. Los investigadores creen que la especie podría haber llegado antes a Balears, pero que no hubiese tenido las condiciones correctas y adecuadas para sobrevivir. Es en verano, ante las altas temperaturas del mar, que la planta crece rápidamente y se extiende con más facilidad. 

Especies que se “desorientan” debido al cambio climático

El incremento de las temperaturas no solo del océano, sino también de hábitats terrestres, está “desorientando” a algunas especies, que están empezando a aparecer en zonas que no les corresponden. Por ejemplo, a finales de 2025, se detectaron mosquitos por primera vez en Islandia, como consecuencia de su calentamiento. Hasta octubre del año pasado, Islandia era uno de los únicos territorios en el mundo que no contaba con la presencia de estos insectos. 

Y, sin ir más lejos, en el Mediterráneo también se han registrado ejemplares de la medusa tropical Cassiopea andromeda en aguas de Almería. Otra especie como la Halophila stipulacea, que entró al Mediterráneo a través del canal de Suez, y cada vez se está desplazando más hacia el oeste por las cálidas temperaturas del mar. 

También es el caso del pez león: antes era raro su avistamiento, pero su progresiva presencia en el Mediterráneo ha hecho que ahora sea normal ver unos 15 o 20 ejemplares bajo el agua al mismo tiempo. Es un gran depredador de peces más pequeños, como los gobios, que ya han desaparecido casi por completo en varias zonas. 

Incluso un reciente estudio detectó un aumento de la Gephyrocapsa oceánica en el Mediterráneo, una especie de cocolitóforo (un tipo de plancton microscópico) más común en aguas atlánticas tropicales y que sigue apuntando a la tropicalización del mar. 

A unos diez kilómetros de Málaga, en una discreta playa, una treintena de personas con los pantalones remangados entran y salen del agua. Se agachan, recogen restos de una masa marrón y se arremolinan en grupos para observarla al son de una misma pregunta: ¿Es Rugulopteryx okamurae? Las inquisitivas miradas se posan en María Altamirano Jeschke.

“Con los ojos cerrados, toca cada alga con una mano, verás cómo son diferentes al tacto, no las confundes”. Paciente y entusiasta, alternando inglés y español, la investigadora motiva a las curiosas mentes que se acercan a encontrar la respuesta por sí mismas. Entre propágulos, ápices y talos, la escena parece una clase improvisada de botánica. En realidad, forma parte del primer encuentro internacional sobre la invasión de Rugulopteryx okamurae que reunió, en mayo de 2025, a investigadores, administraciones y representantes del sector marítimo de los países afectados. Altamirano llevó la batuta de la organización.

Esta catedrática de Botánica de la Universidad de Málaga ostenta el privilegio profesional, y la tristeza personal, de ser quien identificó por primera vez la macroalga Rugulopteryx okamurae como especie invasora. Diez años después, esta alga asiática ha causado estragos ecológicos y económicos en España, Marruecos, Italia, Portugal, Francia y Argelia, además de archipiélagos como Canarias, Azores y Madeira. En 2022, a iniciativa del Gobierno español y en base a las investigaciones de Altamirano, la “Rugulo”, como ella la llama cariñosamente, se convirtió en la primera alga incluida en la Lista de Especies Exóticas Invasoras preocupantes para la Unión Europea.

La indeseada noticia que marcó una década

Cuando en mayo de 2016 Altamirano abrió el correo de su colega Javier Martínez, de la Agencia de Medio Ambiente de la Ciudad Autónoma de Ceuta, no imaginaba que aquel mensaje marcaría el inicio de una crisis ecológica sin precedentes y daría un vuelco a su carrera. Le pedía analizar una macroalga recién llegada a sus costas. Como investigadora, llevaba una década estudiando invasiones similares, pero este caso se intuía de particular complejidad.

En el laboratorio, las primeras pistas le llegaron con el examen morfoanatómico. La confirmación definitiva vino tras enviar muestras a su antiguo supervisor en Japón para un análisis genético. El resultado fue concluyente: se trataba de una especie originaria de las costas del Pacífico, incluyendo Japón, China, Taiwán, Corea y Filipinas, donde vive en equilibrio con el ecosistema nativo. Aquí, era invasora. “Muy rápidamente la especie dio el salto a la península, a las costas del Estrecho, y a partir de ahí es la historia que ya sabemos”.

Desde entonces, Rugulopteryx okamurae se ha extendido por buena parte del litoral español, desde el Mediterráneo hasta el Atlántico. Ha colonizado hábitats rocosos y fondos marinos, ha desplazado comunidades nativas de algas y corales, y ha asfixiado praderas de fanerógamas marinas como Posidonia oceánica en Andalucía, Murcia, Alicante, Catalunya, Galicia, Euskadi, Ceuta y Canarias. Lo más alarmante es su capacidad masiva de propagación: en un solo metro cuadrado invadido puede generar millones de clones. “Mira, Fátima, fíjate en cuántos babies tiene”. Altamirano le pasa la lupa a una de las participantes de Marruecos para que observe los diminutos brotes que permiten a la especie clonarse: “Cuando la planta se rompe, de las cicatrices empiezan a formarse nuevos individuos, no necesita entrar en reproducción sexual”.

Más allá de esta playa de Málaga, Altamirano recorre el Mediterráneo analizando los impactos en cadena que dejan estas peculiares características. Cuenta con aliados como Agostino Tomasello, otro de los asistentes del encuentro, profesor de botánica de la Universidad de Palermo y con quien ha publicado el primer estudio científico sobre la presencia de Rugulopteryx okamurae en Italia. “Esta especie está determinando toda una serie de perturbaciones a nivel de ecosistemas, pero también desde el punto de vista económico”, apunta Tomasello.

Ya sea en las costas de Tarifa o de Aspra, en Sicilia, ambos investigadores narran realidades paralelas: los pescadores culpan al alga asiática de arruinar un oficio ancestral. En infructuosos días de trabajo, llenan sus redes de algas con la esperanza de rescatar algún furtivo pez para, después, pasar horas limpiándolas y devolver la pestilente invasora al mar. Las pérdidas del sector pesquero en Tarifa ya superan los tres millones de euros al año. A las administraciones, por su parte, les toca asumir el coste de limpiar las playas tras cada nueva marejada y plantear qué hacer con las toneladas que recogen.

Un viaje invisible con final infeliz

La llegada de Rugulopteryx okamurae al Mediterráneo no es un caso aislado. Altamirano lo sabe. El tráfico marítimo internacional que atraviesa el Canal de Suez y, en menor medida, el Estrecho de Gibraltar, actúa como una autopista para especies exóticas. Aunque el Mediterráneo representa menos del 1% de la superficie oceánica mundial, acoge en torno a un tercio del tráfico marítimo global. Su cálida temperatura representa un caldo de cultivo ideal para especies foráneas que viajan en las aguas de lastre de los cargueros y cruceros. “Sospechamos que Rugulopteryx okamurae ha sido introducida no una vez, sino probablemente múltiples veces a través de las aguas de lastre y, probablemente, continúen haciéndolo”.

Para equilibrar su peso y mantener su flotabilidad durante la travesía, los barcos mercantes cargan agua de lastre en los puertos de salida y la descargan en los puertos de llegada. En ese intercambio, a menudo depositan también esporas, propágulos, huevos o larvas que vienen del otro lado del mundo. Altamirano también conoce las trabas políticas para frenar estas imprudencias. La Organización Marítima Internacional aprobó en 2004 un convenio para regular el agua de lastre, pero tardó trece años en entrar en vigor. Desde septiembre de 2024, los buques que naveguen con bandera de un país signatario o descarguen en sus puertos deben instalar sistemas de tratamiento que impidan la liberación de partículas mayores a diez micras. Sin embargo, las inspecciones rara vez son prioritarias frente a otras cuestiones portuarias. Y países mediterráneos como Italia no han ratificado el convenio, lo que permite que buques extranjeros descarguen legalmente agua de lastre sin tratar.

A pesar de los retrasos y las dificultades, Altamirano defiende que la medida supone un paso adelante para la protección del Mediterráneo. O, al menos, eso desea. La apuesta de la catedrática reposa en que, a largo plazo, debería apreciarse una disminución del número de especies introducidas. “Si reducimos los vectores potenciales de entrada y dispersión, reduciremos la fortaleza de Rugulopteryx”.

El futuro de una invasión: de la ciencia a la política

Altamirano cree en la ciencia al servicio de la ciudadanía. Por eso, cuando el MITECO le propuso liderar un informe técnico para mostrar el impacto ecológico y socioeconómico de Rugulopteryx okamurae no titubeó. Ahora celebra que su minucioso estudio culminara en un documento decisivo para que el Gobierno incluyera la especie en el catálogo nacional de especies exóticas invasoras.

Ese informe situó a España en la vanguardia europea y facilitó que Rugulopteryx okamurae se convirtiera en la primera macroalga de la lista de Especies Exóticas Invasoras preocupantes para la Unión. En 2022, tras dos años de deliberaciones en la Comisión Europea, la propuesta española prosperó. Con sinceridad, Altamirano recuerda lo complejo que resultó el proceso: no todos los Estados miembros consideran una prioridad la gestión de una especie marina. “Me gusta decir con orgullo que nuestro Ministerio fue capaz de argumentar de manera sólida que las costas europeas eran muy susceptibles y estaban en riesgo”. El tiempo le dio la razón: las zonas que los modelos señalaban como favorables para la especie, como las costas italianas, hoy están invadidas.

El siguiente paso fue desarrollar la estrategia nacional de control de Rugulopteryx okamurae, también de la mano del MITECO. Pero Altamirano se enfrentó a un folio en blanco. “Fue un reto enorme porque no había ningún referente en España de una estrategia para una especie marina. Los únicos referentes fueron estrategias para especies muy distintas, como Caulerpa taxifolia o Undaria pinnatifida en Australia, en un contexto administrativo y geográfico que no tiene nada que ver con el Mediterráneo”. Aun así, el documento se convirtió en la referencia indiscutible para la gestión del alga asiática en España.

Entre la mejor intención y el reproche

El éxito también conlleva críticas y tanto ese documento como las posturas de Altamirano no están exentas de polémica. Las propiedades de Rugulopteryx okamurae plantean una paradoja: convertirla en un recurso para la producción de cosméticos, materiales aislantes, bioplásticos o, incluso, como fuente de energía. Por ejemplo, en el encuentro organizado por la investigadora en Málaga, el Instituto Andaluz de Investigación y Formación en Agricultura y Pesca (IFAPA) presentó un proyecto para usar el alga como bioestimulante en viñedos.

Aunque el uso del alga se vislumbra como una manera de desatascar playas y redes de pesca, a la profesora de botánica le genera escepticismo e inquietud. Duda del beneficio socioeconómico de los posibles negocios mientras la administración asume los costes de gestión del alga y los pescadores siguen sufriendo. Si una empresa quiere utilizar la biomasa, debe contribuir a compensar los gastos públicos y mejorar visiblemente la situación. “No estoy en contra de la valorización, pero sí de que se haga de manera desordenada y con el solo interés de lucro de entidades no impactadas”. Por eso, respalda que tanto la normativa española como la europea prohíban su uso y comercialización, salvo excepciones de investigación, sanitarias o interés social.

Dicha postura de cautela científica no agrada a todo el mundo. “Han salido muchos proyectos para darle uso que podrían ser parte de la solución, pero prefieren que se siga expandiendo”, protesta Manuel Suárez, patrón mayor de la Cofradía de Pescadores de Tarifa. Él condensa el malestar de una parte del sector pesquero: agotamiento y sensación de abandono por parte de las autoridades desde hace una década. Altamirano entiende la incomprensión, pero mantiene su característica firmeza: “Precisamente para evitar la dispersión de la especie, el reglamento establece que no se puede hacer un uso comercial. Si no, nadie va a querer que el problema termine”.

La frustración de Suárez se ahonda por el protocolo de limpieza que requieren las autoridades. Aunque se ideó para frenar el impacto de la invasión, en base al trabajo del MITECO y Altamirano, a los faenantes les resulta poco realista. “El protocolo que existe es menos creíble que el cuento de los gnomos: quieren que limpiemos las algas y las guardemos, y desinfectemos el barco. O sea, vengo a trabajar para dedicarme a limpiar”, ironiza el patrón mientras, a pocos metros, sus compañeros de profesión se afanan en liberar de alga sus embarcaciones. Ante estos testimonios, la investigadora coincide en que en el papel todo es más limpio que en las ajadas cubiertas. Por eso, apela al trabajo en conjunto.

Sin tapujos, empatiza con la dura situación de los pescadores como principal sector socioeconómico impactado. “Un funcionario del ayuntamiento no va a dejar de cobrar su sueldo porque tenga toneladas en su playa, pero un pescador deja de recibir su jornal si tiene la mala suerte de coger una balsa de algas”. Por otro lado, su profesionalidad la obliga a reconocer que las pequeñas embarcaciones de pesca contribuyen a la dispersión del alga asiática de manera no intencionada. “Hay que conseguir que no limpien sus artes de pesca en el mar y facilitarles la desinfección en puerto. Tenemos que trabajar con ellos en todos los países afectados”.

Prevenir con ayuda de la ciudadanía

Si hay algo que obsesiona a la malagueña de origen alemán es sumar los esfuerzos de todas las partes involucradas para boicotear el ansia viajera de la “Rugulo”. Y al elenco de representantes de los ámbitos científicos, políticos y económicos le faltaba un elemento: la sociedad civil. A través de su participación en proyectos como Observadores del Mar, una plataforma de ciencia ciudadana del CSIC, que moviliza a más de 5.000 voluntarios en Cataluña, Altamirano completa la última pieza del puzle: “El ciudadano tiene que ser consciente de que es parte del problema, pero también parte de la solución”. Mencionar las posibilidades de acción le genera fervor. “La detección temprana de la especie en un sitio permite una ventana de gestión que puede minimizar mucho los impactos”.

Involucrar a la gente permite que este tipo de plataformas funcionen. Aunque se nutren de las fotos de especies que suben los científicos amateurs, es fundamental la revisión y aprobación profesional. Eso es lo que motiva a seguir contribuyendo, por ejemplo, a Mery Alorda, directora del club de buceo SuperDive en Tossa de Mar y coordinadora de un grupo de observadores. “Lo maravilloso de la plataforma es que después el equipo científico confirma tus datos”, ensalza. “Y si hay tantísimos ojos mirando lo mismo, empezaremos a tener más información de nuestro litoral”, añade.

Precisamente, cuando la erradicación ya no es posible, Altamirano cree que la clave es identificar los impactos y proteger lo que aún se puede. “Es como la medicina: el que cura se lleva la fama, pero el que previene salva vidas sin saber cuántas y queda en el anonimato. En política pasa lo mismo: no es rentable actuar en prevención porque no es visible, pero a largo plazo es lo único que funciona”.

Navegar en conjunto como bote salvavidas

En pocos años, esta apasionada de las algas ha pasado de investigar temas poco interesantes para los titulares en un rincón del Mediterráneo a convertirse en una figura clave en la gestión y concienciación de una invasión transfronteriza. Eso sí, su impertérrito compromiso no flaquea: “No busco protagonismo. Quiero ser útil”.

Por eso no sorprende que cerca de 70 personas no dudaran en desplazarse desde sus diversos puntos del Mediterráneo para acudir a su llamada en Málaga. Mientras el grupo fotografía las muestras recién recogidas en la orilla y anota cada matiz de sus explicaciones, Altamirano no pierde la oportunidad de recordar que la ciencia, por sí sola, no basta. “Ya no podemos erradicar a Rugulopteryx okamurae, pero sí contenerla si trabajamos en conjunto”. No dramatiza; al contrario, señala el camino que queda por recorrer con la mezcla de rigor y calidez que la sostiene desde que un correo de 2016 alterara su destino y el del Mediterráneo.

“Tener escenarios negativos no debe ser una excusa para la inacción, siempre se puede hacer algo”. Y ahí, en mitad de la playa, ataviada con sencillos escarpines y las manos desbordadas de muestras de algas, se vislumbra quién es María Altamirano Jeschke. Una científica que ha observado en primera línea la devastación bajo el agua, que carga con la frustración de los pescadores y con la maquinaria lenta de la administración, pero que no desiste en su empeño por proteger el patrimonio natural. A veces duele, reconoce. Pero merece la pena.

La localidad granadina de Torrenueva Costa, bañada por la costa mediterránea, ha transformado su paisaje con una admirable obra de ingeniería. Y es que la pasarela colgante de Jolúcar se erige orgullosa como el primer puente peatonal de su estilo construido sobre las aguas del mar Mediterráneo a lo largo de la costa española. Este hito arquitectónico no solo ha servido para unir tramos de costa previamente inaccesibles, sino que se ha consolidado como un icono turístico fundamental para la provincia de Granada. Desde su apertura, miles de visitantes acuden para desafiar la altura y contemplar la inmensidad azul desde una estructura moderna. 

Situada junto al peñón de Jolúcar, del cual hereda su nombre, la pasarela es un proyecto que simboliza la perfecta unión entre la naturaleza salvaje de los acantilados y la innovación del diseño arquitectónico actual. La construcción de esta infraestructura destaca por una equilibrada combinación de materiales que garantizan la seguridad y la integración estética en el entorno. Con una longitud total de sesenta metros, la pasarela emplea una robusta estructura de acero que sostiene el peso de los caminantes sobre el abismo. El suelo está revestido con tablones de madera de Iroko, conocida como teka africana, apreciada por su gran resistencia a la salinidad del ambiente marino. Sin embargo, el elemento que más impacta a los aventureros es su zona central acristalada, diseñada para ofrecer una visión directa del vacío bajo los pies. Elevada a 35 metros sobre el mar, la estructura permite sentir el pulso del oleaje rompiendo con fuerza contra las rocas.

Cada detalle técnico ha sido pensado para maximizar la experiencia sensorial de quienes se atreven a cruzarla, buscando un equilibrio entre la adrenalina y la contemplación. Detrás de esta audaz infraestructura se encuentra el talento del arquitecto Jorge Suso Fernández-Fígares, quien lideró el proyecto. El proceso de desarrollo fue exhaustivo y meticuloso, abarcando un periodo de cuatro años desde los primeros bocetos hasta su apertura al público. Este tiempo fue necesario para asegurar que el diseño no solo cumpliera los estándares de ingeniería, sino que respetara la fragilidad del ecosistema local. La pasarela reemplaza un antiguo sendero circular que, debido a su peligrosidad original, resultaba poco accesible para el gran público en épocas anteriores. 

Gracias a esta intervención, lo que antes era un paso arriesgado se ha convertido en una plataforma segura que invita a disfrutar del litoral. El proyecto ha sido elogiado por su capacidad de fusionar la funcionalidad con un gran atractivo visual, atrayendo a personas de todas las edades. Caminar por el puente de Jolúcar es sumergirse en una experiencia de vértigo donde el cerebro procesa la seguridad de la estructura frente al vacío visual. La transparencia del suelo acristalado genera una turbación momentánea que se ve recompensada por la belleza panorámica de la naturaleza que se despliega ante los ojos. 

Desde este mirador privilegiado, se puede observar la línea donde convergen el mar Mediterráneo y el mar de Alborán en un horizonte infinito. La visión de los acantilados desde esta perspectiva aérea ofrece una estampa única de la fuerza erosiva del agua sobre la piedra de la costa. Es un escenario ideal para despejar la mente y dejarse envolver por el sonido del viento y el aroma del salitre que sube del mar. La sensación de libertad es absoluta, convirtiendo cada paseo en un recuerdo imborrable para aquellos que no temen enfrentarse a las grandes alturas.

Esta pasarela no es un elemento aislado, sino que constituye una pieza fundamental dentro de la ruta de senderismo conocida como el PR-A 420. Este sendero une el paseo marítimo de Torrenueva Costa con parajes de belleza virgen como la playa de la Joya. Con una extensión total cercana a los diez kilómetros, el recorrido permite a los caminantes disfrutar de un entorno donde la flora tropical se da la mano con el mar. El puente sirve de enlace vital entre el núcleo urbano y la naturaleza más indómita, facilitando el acceso a puntos de interés como el faro de Sacratif. Es una ruta de dificultad baja, apta para familias y amantes del deporte al aire libre que deseen explorar la biodiversidad granadina. La integración del puente en este sendero ha revitalizado profundamente el interés por el senderismo costero en toda la comarca.

Escenario de referencia

Cuando el sol comienza a ocultarse por el horizonte, la pasarela de Jolúcar adquiere una dimensión mágica gracias a su sistema de iluminación artificial. Al atardecer, las pendientes rocosas que rodean la estructura se tiñen de colores mediante focos que resaltan la verticalidad de los acantilados. Al mismo tiempo, bandas de luces tipo LED atraviesan todo el recorrido de la pasarela, permitiendo un tránsito seguro y visualmente impactante por la noche. Esta iluminación transforma el puente en una línea de luz suspendida sobre la oscuridad del mar, creando un ambiente sereno para los visitantes. Es uno de los mejores momentos para acudir, ya que el cielo se convierte en una paleta de colores que se reflejan directamente en el agua. El horario de apertura permite disfrutar de este espectáculo lumínico hasta bien entrada la noche, especialmente durante los meses estivales.

El éxito de la pasarela colgante de Jolúcar ha sido reconocido con galardones que subrayan su valor como proyecto de desarrollo regional y turístico. En 2025 la obra fue distinguida con la Estrella de Oro a nivel nacional en el concurso “Europa Se Siente”, avalando su calidad. Este reconocimiento ha impulsado su fama, convirtiendo al puente en un escenario de referencia para la creatividad de diversos artistas nacionales. Cantantes, magos y creadores de contenido han elegido esta estructura como telón de fondo para la grabación de videoclips y sesiones fotográficas. La combinación de arquitectura moderna y paisaje natural extremo ofrece un valor estético que pocos lugares en el litoral mediterráneo pueden igualar, de ahí que su impacto mediático haya posicionado a Torrenueva Costa en el mapa global del turismo de experiencias.

Entre el ritme habitual de veles i maniobres del Trofeu Princesa Sofia, de caràcter internacional, celebrat a la badia de Palma, una escena inesperada va interrompre un dels entrenaments de l’equip grec. Des de la zòdiac que acompanyava un dels regatistes, un dels membres va albirar un gran exemplar d’esqual que es desplaçava sota la superfície.

En un primer instant, la impressió va ser clara: un tauró blanc, una espècie migratòria que feia temps que no es veia en aigües de Balears. No obstant això, els experts han obert ara un ventall més ampli de possibilitats que entreteixeixen el canvi climàtic, les mesures de protecció i els canvis de tendència en els moviments migratoris d'aquestes espècies.

A les aigües balears solien ser comunes tres espècies de la família Lamnidae: el tauró blanc, el marraix i el caçó. “Es tracta d’espècies que abans eren habituals, però que al Mediterrani han anat clarament en declivi”, explica Biel Morey, de Save the Med. Per la mida de l’exemplar —entre dos i dos metres i mig—, els experts apunten que podria tractar-se d’un juvenil d’alguna d’aquestes variants, tot i que amb les imatges disponibles no és possible confirmar-ho amb exactitud, afegeixen en ser consultats per elDiario.es.

Les diferències entre elles són principalment les dimensions. El marraix pot arribar als quatre metres de longitud, el caçó ronda els tres i el tauró blanc, el de major mida, pot arribar fins als sis metres, tot i que rarament els exemplars assoleixen aquestes dimensions màximes, indiquen des de la fundació mediambiental. En qualsevol cas, tots comparteixen característiques clau: són taurons pelàgics, grans nedadors d’aigües obertes i amb un comportament altament migratori.

No es pot, per tant, parlar d’una població balear en sentit estricte, sinó d’una presència mediterrània. Tot i que existeix una certa connexió amb l’Atlàntic, és limitada: pocs exemplars travessen l’estret i la majoria roman al Mediterrani, indica Morey. Tot i així, seguir els seus desplaçaments és complex: “Les migracions són molt difícils d’estudiar perquè cal marcar satel·litàriament un nombre molt elevat d’animals”.

Els estudis impulsats per Save the Med amb taurons, mantes o tintoreres —també freqüents a Balears— comencen, però, a dibuixar un patró. “Estem veient que la majoria de grans nedadors tenen un alt grau de residència al Mediterrani”, afegeix. Una dada que reforça la idea que aquests albiraments no són necessàriament anecdòtics, sinó part d’un ecosistema en transformació.

Canvis de distribució en les espècies

Amb la crisi climàtica i l’escalfament progressiu de l’aigua, s’està començant a registrar un canvi en la distribució de les espècies, així com la desaparició d’algunes d’elles més lligades al fons marí. És el cas de la mussola —també coneguda com a galludo o tollo de cacho—, que s’ha extingit a Balears, mentre que en zones més fredes com la mar Adriàtica o la mar Negra continua sent relativament comuna. Aquest patró fa pensar a les organitzacions marines que es tracta d’un impacte derivat del canvi climàtic.

L'alfals —també conegut com galludo o tollo de cacho— s'ha extingit en Balears per l'impacte del canvi climàtic

Alhora, la pròpia naturalesa migratòria de moltes d'aquestes espècies dificulta la seva protecció. “Per molt que es prohibeixi la pesca del tauró blanc o de les mantes, en migrar a altres països continuaran estant en perill. Les mesures de conservació haurien de ser d'àmbit internacional”, assenyala Morey.

Actualment, ja existeixen convenis internacionals que busquen aquest consens a escala mediterrània, recolzats en la llista vermella de la Unió Internacional per a la Conservació de la Natura. Entre aquests, el conveni de Barcelona, que inclou un annex que els països signants han d’incorporar a la seva normativa. Espanya ho ha fet i, avui dia, la flota pesquera està obligada a retornar aquestes espècies a la mar en les millors condicions possibles.

Entre aquestes espècies figuren el tauró blanc, el marraix o el caçó —possibles candidats de l’exemplar albirat a Palma—, a més de mantes o peixos serra. D’altres, com els angelots o taurons àngel i els peixos guitarra, requereixen encara un major grau de protecció.

En alguns casos, els albiraments recents —dels quals no hi ha proves fefaents— posen en dubte la seva desaparició total. També l’alitán es troba en una situació crítica, amb projectes de repoblació impulsats per institucions privades i el Govern. Pel que fa a les poblacions que viuen al fons de la mar Balear i que sí es consideren pròpies, les reserves marines són “essencials” per preservar-les.

Per molt que es prohibeixi la pesca del tauró blanc o de les mantes, en migrar a altres països continuaran estant en perill. Les mesures de conservació haurien de ser d'àmbit internacional

Biel Morey — Bióleg de Save the Med

Les aus migratòries, també afectades

L’impacte del canvi climàtic no es limita al medi marí. Les aus migratòries mostren paral·lelament senyals de deteriorament. És el cas del carricer comú i la boscarla pintada a Menorca, el pas dels quals per enclavaments clau com l’Illa de l’Aire s’ha reduït en els darrers anys, segons un estudi científic publicat el 2023.

En total, l’arxipèlag balear compta amb 67 zones humides naturals —32 a Mallorca, 25 a Menorca, tres a Eivissa i quatre a Formentera— i set d’artificials, totes a Mallorca. Però la disponibilitat d’aigua en aquests espais és cada vegada menor a causa dels fenòmens extrems associats a l’escalfament global.

Alguns d’aquests espais, com s’Albufera des Grau o el Parc Natural de ses Salines d’Eivissa i Formentera, van ser protegits després d’anys de mobilització social. Però organitzacions com Oceana denuncien que en llocs com el Parc Nacional de Cabrera es continuen permetent activitats incompatibles amb la conservació real dels ecosistemes, a més del retard en l’actualització de la seva gestió fins al 2027, una decisió que qualifiquen d’“irresponsabilitat”.

La mar Balear, oberta a activitats “destructives”

D’altra banda, Espanya va decidir protegir legalment la guarderia de catxalots detectada al nord de l’illa de Menorca. Aquestes aigües del Mediterrani amb una inusual concentració de cries de balena es van sumar l’any passat als plans per salvaguardar 3,1 milions d’hectàrees marines.

La declaració d’aquest espai —anunciada pel president del Govern Pedro Sánchez a la Conferència dels Oceans de l’ONU a Niça— tenia l’objectiu de reduir amenaces com el trànsit marítim, especialment el risc de col·lisió i l’impacte del renou submarí. En aquesta àrea, les cries de catxalot romanen en superfície, mentre les mares se submergeixen per alimentar-se, cosa que les fa especialment vulnerables en un entorn amb alta densitat de navegació.

Segons organismes europeus, el risc de col·lisions entre vaixells i fauna marina ha augmentat en els darrers anys. El santuari es va sumar així a altres àrees en procés de protecció dins la Xarxa Natura 2000, entre les quals també es pretenien incloure les muntanyes submarines del Canal de Mallorca.

Espanya ha passat així a disposar del 25,7% de la seva mar protegida, camí de l’objectiu del 30% fixat per a l’any 2030. Una xifra que, com va declarar la Fundació Marilles a elDiario.es en un altre reportatge sobre conservació marina, és “clarament insuficient”. En un informe de la fundació s’assenyalava que, darrere aquest objectiu ambiciós, s’amaga una “alarmant realitat”: només un 2,8% de l’oceà està “ben protegit”. Les aigües marines tant de la mar Balear com del Mediterrani en general són, al seu parer, zones obertes al desenvolupament de tot tipus d’“activitats destructives”.

Entre el ritmo habitual de velas y maniobras del Trofeo Princesa Sofía, de carácter internacional, celebrado en la bahía de Palma, una escena inesperada interrumpió uno de los entrenamientos del equipo griego. Desde la zodiac que acompañaba a uno de los regatistas, uno de los miembros divisó un gran ejemplar de escualo que se desplazaba bajo la superficie. 

En un primer instante, la impresión fue clara: un tiburón blanco, una especie migratoria que hacía tiempo que no se veía en aguas de Balears. Sin embargo, los expertos han abierto ahora un abanico más amplio de posibilidades que entretejen el cambio climático, las medidas de protección y los cambios de tendencia en los movimientos migratorios de estas especies.

En aguas baleares solían ser comunes tres especies de la familia Lamnidae: el tiburón blanco, el marrajo y el cailón. “Se trata de especies que antes eran habituales, pero que en el Mediterráneo han ido claramente en declive”, explica Biel Morey, de Save the Med. Por el tamaño del ejemplar —entre dos y dos metros y medio—, los expertos apuntan a que podría tratarse de un juvenil de alguna de estas variantes, aunque con las imágenes disponibles no es posible confirmarlo con exactitud, añaden al ser consultados por elDiario.es.

Las diferencias entre ellas son principalmente las dimensiones. El marrajo puede alcanzar los cuatro metros de longitud, el cailón ronda los tres y el tiburón blanco, el de mayor tamaño, puede llegar hasta los seis metros, aunque rara vez los ejemplares alcanzan esas dimensiones máximas, indican desde la fundación medioambiental. En cualquier caso, todos comparten características clave: son tiburones pelágicos, grandes nadadores de aguas abiertas y con un comportamiento altamente migratorio.

No se puede, por lo tanto, hablar de una población balear en sentido estricto, sino de una presencia mediterránea. Aunque existe cierta conexión con el Atlántico, es limitada: pocos ejemplares cruzan el Estrecho y la mayoría permanece en el Mediterráneo, indica Morey. Aun así, seguir sus desplazamientos es complejo: “Las migraciones son muy difíciles de estudiar porque es necesario marcar satelitalmente a un número muy elevado de animales”.

Los estudios impulsados por Save the Med con tiburones, mantas o tintoreras —también frecuentes en Balears— empiezan, sin embargo, a dibujar un patrón. “Estamos viendo que la mayoría de grandes nadadores tienen un alto grado de residencia en el Mediterráneo”, añade. Un dato que refuerza la idea de que estos avistamientos no son necesariamente anecdóticos, sino parte de un ecosistema en transformación.

Cambios de distribución en las especies

Con la crisis climática y el calentamiento progresivo del agua, se está empezando a registrar un cambio en la distribución de las especies, así como la desaparición de algunas de ellas más ligadas al fondo marino. Es el caso de la mielga —también conocida como galludo o tollo de cacho—, que se ha extinguido en Balears, mientras que en zonas más frías como el mar Adriático o el mar Negro sigue siendo relativamente común. Este patrón hace pensar entre las organizaciones marinas que se trata de un impacto derivado del cambio climático.

La mielga —también conocida como galludo o tollo de cacho— se ha extinguido en Balears por el impacto del cambio climático

A la vez, la propia naturaleza migratoria de muchas de estas especies dificulta su protección. “Por mucho que se prohíba la pesca del tiburón blanco o de las mantas, al migrar a otros países seguirán estando en peligro. Las medidas de conservación deberían ser de ámbito internacional”, señala Morey.

Actualmente, ya existen convenios internacionales que buscan ese consenso a escala mediterránea, apoyados en la lista roja de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza. Entre ellos, el convenio de Barcelona, que incluye un anexo que los países firmantes deben incorporar a su normativa. España lo ha hecho y, a día de hoy, la flota pesquera está obligada a devolver estas especies al mar en las mejores condiciones posibles.

Entre estas especies figuran el tiburón blanco, el marrajo o el cailón —posibles candidatos del ejemplar avistado en Palma—, además de mantas o peces sierra. Otras, como los angelotes o tiburones ángel y los peces guitarra, requieren aún un mayor grado de protección. 

En algunos casos, los avistamientos recientes -de los que no hay pruebas fehacientes- ponen en duda su desaparición total. También el alitán se encuentra en una situación crítica, con proyectos de repoblación impulsados por instituciones privadas y el Govern. En cuanto a las poblaciones que viven en el fondo del Mar Balear y que sí se consideran propias, son “esenciales” las reservas marinas para preservarlas. 

Por mucho que se prohíba la pesca del tiburón blanco o de las mantas, al migrar a otros países seguirán estando en peligro. Las medidas de conservación deberían ser de ámbito internacional

Biel Morey — Biólogo de Save the Med

Las aves migratorias, también afectadas

El impacto del cambio climático no se limita al medio marino. Las aves migratorias muestran paralelamente señales de deterioro. Es el caso del carricero común y la buscarla pintoja en Menorca, cuyo paso por enclaves clave como l’Illa de l’Aire se ha reducido en los últimos años, según un estudio científico publicado en 2023.

En total, el archipiélago balear cuenta con 67 zonas húmedas naturales —32 en Mallorca, 25 en Menorca, tres en Eivissa y cuatro en Formentera— y siete artificiales, todas en Mallorca. Pero la disponibilidad de agua en estos espacios es cada vez menor debido a los fenómenos extremos asociados al calentamiento global.

Algunos de estos espacios, como s’Albufera des Grau o el Parc Natural de ses Salines d’Eivissa i Formentera, fueron protegidos tras años de movilización social. Pero organizaciones como Oceana denuncian que en lugares como el Parque Nacional de Cabrera se siguen permitiendo actividades incompatibles con la conservación real de los ecosistemas, además del retraso en la actualización de su gestión hasta 2027, una decisión que califican de “irresponsabilidad”.

El Mar Balear, abierto a actividades “destructivas”

Por otro lado, España decidió proteger legalmente la guardería de cachalotes detectada al norte de la isla de Menorca. Estas aguas del Mediterráneo con una inusual concentración de crías de ballena se sumaron el año pasado a los planes para salvaguardar 3,1 millones de hectáreas marinas. 

La declaración de este espacio —anunciada por el presidente del Gobierno Pedro Sánchez en la Conferencia de los Océanos de la ONU en Niza— tenía el objetivo de reducir amenazas como el tráfico marítimo, especialmente el riesgo de colisión y el impacto del ruido submarino. En esta área, las crías de cachalote permanecen en superficie, mientras las madres se sumergen para alimentarse, lo que las hace especialmente vulnerables en un entorno con alta densidad de navegación. 

Según organismos europeos, el riesgo de colisiones entre buques y fauna marina ha aumentado en los últimos años. El santuario se sumó así a otras áreas en proceso de protección dentro de la Red Natura 2000, entre las que también se pretendían incluir los montes marinos del Canal de Mallorca.

España ha pasado así a disponer de 25,7% de su mar protegido, camino del objetivo del 30% fijado para el año 2030. Una cifra que, como declaró la Fundación Marilles a elDiario.es en otro reportaje sobre conservación marina, es “claramente insuficiente”. En un informe de la fundación se arrojaba que, tras el ambicioso objetivo, se esconde una “alarmante realidad”: solo un 2,8 % del océano está “bien protegido”. Las aguas marinas tanto del Mar Balear como del Mediterráneo en general son, a su juicio, zonas abiertas a que se desarrollen en ellas todo tipo de “actividades destructivas”. 

Un descubrimiento arqueológico sin precedentes sacudió el panorama de la investigación submarina gala tras localizarse un navío renacentista. Bautizado provisionalmente como “Camarat 4”, este pecio del siglo XVI descansa a una profundidad récord de 2.567 metros en aguas del Mediterráneo. Se trata del barco hundido localizado a mayor profundidad jamás registrado bajo la jurisdicción de Francia hasta la fecha. Los restos se sitúan específicamente frente a las costas de Ramatuelle y Saint-Tropez, en el departamento de Var. Este hallazgo establece un nuevo hito histórico al superar cualquier otro descubrimiento previo en la zona. El sitio ofrece una rara oportunidad para estudiar una cápsula del tiempo que ha permanecido casi intacta, y es que su ubicación estratégica y su excelente estado de conservación lo convierten en un tesoro científico invaluable para la arqueología.

Las autoridades francesas valoran la importancia de este yacimiento como una ventana abierta al pasado comercial. Es, sin duda alguna, uno de los hallazgos más relevantes de la última década en el mar. La localización de esta reliquia sumergida ocurrió de manera fortuita durante una operación militar de control del lecho marino. Fue hace unos meses cuando el equipo especializado CEPHISMER de la Marina Nacional francesa realizaba tareas de cartografía. Un dron submarino patrullaba el fondo en busca de recursos estratégicos o cables cuando detectó un eco inusual. Tras identificar una forma de grandes dimensiones, los técnicos regresaron al punto exacto con cámaras de alta resolución. Un segundo vehículo operado por control remoto confirmó finalmente la naturaleza extraordinaria de los restos hallados. La misión, que inicialmente no tenía fines arqueológicos, se transformó rápidamente en un proyecto científico de gran envergadura. Los especialistas utilizaron tecnología punta, incluyendo sistemas de cartografía 3D y brazos robóticos para la exploración. Este despliegue técnico permitió obtener imágenes en calidad 4K de la estructura del barco en el abismo. Gracias a la coordinación entre los responsables de defensa y cultura del país vecino, el secreto de las profundidades pudo salir a la luz.

El “Camarat 4” es un navío comercial de dimensiones considerables que mide aproximadamente unos treinta metros de eslora y una manga de siete metros, lo que encaja con el perfil de los grandes mercantes del siglo. Los arqueólogos sugieren que el barco tiene un probable origen italiano, específicamente de la región costera de Liguria. Esta teoría se fundamenta en el estilo y la técnica de fabricación de la cerámica hallada en su interior. El navío navegaba presumiblemente hacia Occidente cuando fue tragado por las oscuras aguas del mar Mediterráneo. No se han detectado signos evidentes de batalla o traumas que expliquen el motivo de su hundimiento. Por ello, la causa exacta de la tragedia sigue siendo un misterio que los investigadores intentan resolver. Su estructura refleja la tecnología naval avanzada que se utilizaba durante el periodo del Renacimiento europeo. Este coloso del comercio marítimo permite hoy reconstruir las rutas que conectaban los puertos mediterráneos.

En el interior de la embarcación se ha localizado una carga sorprendente compuesta por más de doscientas piezas de cerámica. Destacan especialmente las jarras globulares de loza esmaltada que conservan sus picos y asas de cinta intactas. Muchas de estas piezas están decoradas con motivos vegetales y geométricos típicos del arte de aquella época. Un detalle fascinante es la presencia del monograma religioso “IHS”, que representa el símbolo de Cristo. También se han encontrado unos cien platos amarillos que permanecen perfectamente apilados tras cuatro siglos. Otros materiales valiosos hallados incluyen barras de hierro que se transportaban cuidadosamente envueltas en fibras vegetales. El hierro era un recurso estratégico esencial para fabricar herramientas y armas durante el siglo XVI. 

Esta variedad de objetos ayuda a determinar con precisión las creencias y el modo de vida cotidiano. La carga revela la intensa actividad comercial que vinculaba el norte de Italia con el sur de Francia. El inventario de objetos hallados en el sitio va más allá de la simple mercancía comercial del mercante. Las imágenes captadas por los robots revelan la presencia de seis cañones de artillería naval en el yacimiento. Estos elementos defensivos, junto con un ancla de gran tamaño, completan el retrato de la nave operativa. También se han identificado dos calderas o calderos y diversos utensilios de cocina utilizados por la tripulación. La presencia de estas piezas náuticas permite a los expertos analizar con detalle la vida a bordo del navío. 

Cada objeto extraído o fotografiado aporta datos relevantes sobre la defensa y la logística en alta mar. La disposición de los cañones sugiere que la tripulación estaba preparada para posibles amenazas durante su viaje. Este conjunto de herramientas y armas convierte al “Camarat 4” en un museo submarino del Renacimiento. La profundidad abismal a la que se encuentra el pecio ha actuado como un escudo protector natural. A más de 2.500 metros, la presión es extremadamente alta y reina una oscuridad perpetua y absoluta. Las temperaturas son muy bajas y existe una ausencia casi total de corrientes marinas fuertes en la zona. Estas condiciones ambientales han evitado el desgaste biológico y la erosión típica de yacimientos menos profundos. 

A salvo del saqueo

Lo más importante es que el sitio ha permanecido completamente a salvo del expolio y el saqueo humano. Debido a su inaccesibilidad, nadie ha podido alterar el contenido del barco desde el momento de su hundimiento. Los arqueólogos describen el estado del yacimiento como si el tiempo se hubiera congelado repentinamente. Esta cámara de preservación natural ha permitido que incluso los materiales más frágiles sobrevivan al paso de los siglos. Es una oportunidad científica única que era imposible de imaginar con la tecnología de décadas pasadas.

El futuro del “Camarat 4” pasa por un ambicioso plan de estudio científico y reconstrucción. El Departamento de Investigaciones Arqueológicas Subacuáticas (DRASSM) lidera las investigaciones con un equipo multidisciplinar. Se planea realizar una fotogrametría en 3D completa del sitio para permitir visitas virtuales detalladas. También se llevará a cabo la extracción selectiva de ciertos objetos para su posterior restauración y análisis. Esta nueva etapa en la exploración de las profundidades marca un antes y un después para Francia. Aunque el récord mundial de profundidad lo ostenta un destructor estadounidense, este pecio lidera dicha clasificación en aguas galas. El estudio exhaustivo permitirá entender mejor las redes mercantiles que daban vida al Mediterráneo renacentista. La tecnología de robots teledirigidos seguirá siendo clave para desentrañar todos los secretos que aún guarda. El “Camarat 4” es, en definitiva, un legado recuperado del abismo para la historia de la humanidad.

El recent seminari Certeses i incerteses del canvi climàtic al Mediterrani, organitzat per la Universitat de València, ha servit com un fòrum d’anàlisi crítica per a abordar la profunda transformació ambiental i socioeconòmica per la qual passa la conca mediterrània. El canvi climàtic en aquesta regió de transició ha deixat de ser una projecció futura i s’ha consolidat com una realitat material ineludible, alimentada pels efectes de les accions antròpiques.

En aquest context, les precipitacions mediterrànies mostren una evolució especialment preocupant. Manuel Pulido, director de la Càtedra de Canvi Climàtic (UPV), va sentenciar durant la seua ponència que l’aigua actua com el vector principal del canvi climàtic. “El risc hídric futur estarà dominat per canvis extrems i per les combinacions de fenòmens extrems sota la no estacionarietat”, afig l’expert. La geògrafa María José Estrela, de la Universitat de València, recorda que la irregularitat de les pluges sempre ha sigut una característica del clima mediterrani, però adverteix que el canvi climàtic va alterant la seua estructura.

Els registres històrics demostren que els episodis torrencials no són nous —inundacions com les de l’horta de València el 1912 ja formen part de la història climàtica de la regió—, però el seu comportament actual mostra canvis significatius. Al golf de València, per exemple, de 31 grans esdeveniments de precipitació extrema registrats, 26 es van concentrar en el litoral centre-sud, amb acumulats superiors a 400 mil·límetres.

En aquests processos, la Mediterrània actua com un autèntic “acumulador combustible” d’energia i humitat que afavoreix les pluges torrencials quan es donen les condicions atmosfèriques adequades. No obstant això, el canvi més rellevant no és només l’augment dels episodis extrems, sinó la transformació del mateix règim de precipitacions.

Segons explica Estrela, les pluges ordinàries —les que recarreguen aqüífers, alimenten rius i sostenen els ecosistemes— van perdent pes davant els esdeveniments extrems. “Els esdeveniments extrems van reemplaçant la precipitació ordinària”, adverteix. Això implica que, encara que les pluges intenses puguen ser espectaculars, aporten menys benefici hidrològic real, perquè gran part de l’aigua es perd ràpidament per escolament o provoca danys abans d’infiltrar-se en el sòl. En paral·lel, una atmosfera més càlida exigeix cada vegada més vapor d’aigua, cosa que agreuja el desequilibri hídric: hi ha menys pluja útil disponible per a satisfer una demanda atmosfèrica creixent. Aquesta dinàmica evidencia, segons Manuel Pulido, una intensificació del cicle hidrològic pel canvi climàtic induït per l’home, cosa que erosiona la seguretat hídrica i multiplica les vulnerabilitats relacionades amb l’aigua.

L’aridesa, el sòl i la pressió humana

A aquesta transformació del cicle de l’aigua se sumen altres processos de degradació ambiental. Jaime Martínez Valderrama, un investigador del CSIC, recorda que la desertificació no depén únicament de l’aridesa climàtica. “Un desert és un lloc on plou poc”, explica, “però la desertificació té a veure amb l’ús inadequat del territori”. Les activitats humanes que van en contra de les condicions ambientals naturals poden accelerar la degradació dels sòls fins i tot en regions on l’aridesa ja és elevada (per exemple, l’ús de fertilitzants contamina els sòls i els “esprem” fins que els deixa desnodrits). El resultat és un sistema cada vegada més vulnerable, en què els canvis climàtics i les pressions humanes s’amplifiquen mútuament. La il·lustració següent mostra com podria evolucionar el risc de desertificació a Europa en funció de l’escenari a què ens enfrontem o, dit d’una altra manera, en funció del que fem o no fem com a humanitat.

La dimensió d’aquesta vulnerabilitat es comprén millor en ampliar l’escala temporal. Segons els estudis paleoclimàtics presentats per Ernesto Tejedor, “els registres dels últims 100 anys són insuficients per a capturar la variabilitat completa del clima mediterrani”. En integrar dades paleoclimàtiques en la gestió de riscos, es revela, per exemple, que, a la Mediterrània, l’estiu del 2022 va ser el més càlid en més de 900 anys, consolidant així un profund canvi de règim en muntanyes de latituds mitjanes dominat per l’augment de l’estrés hidroclimàtic.

Un sistema climàtic cada vegada més variable

El tancament d’aquest seminari va ser presentat per Ana Camarasa, catedràtica de geografia física, que va subratllar que, encara que el coneixement científic continua ampliant-se i obri noves preguntes, les evidències sobre el canvi climàtic són ja contundents. “Hi ha moltes incerteses, però també moltes evidències. La situació de canvi és dinàmica i, a mesura que avancem en el coneixement, s’obrin noves portes, però això no invalida que el canvi climàtic existeix”, va afirmar.

Camarasa també va recordar que la Mediterrània és especialment sensible a aquests canvis per la seua pròpia naturalesa climàtica. “La Mediterrània és una zona de transició i un dels climes més variables; per això tota aquesta variabilitat i aquesta incertesa l’afecten més que altres sistemes”, va explicar. Així i tot, va assenyalar que les observacions mostren una coherència clara en tota la regió: “No hi ha dubtes pel que fa a l’increment de la temperatura”. I el gràfic següent ho demostra.

Més enllà de les temperatures mitjanes, Camarasa va alertar en la seua intervenció d’una transposició retardada de la calor cap a les precipitacions i sobre els impactes indirectes del clima, i va destacar la “mortalitat silenciosa” que provoquen les nits tòrrides sobre la salut pública. Ens trobem, va advertir, davant un escenari de “multirisc” en què la combinació de fenòmens extrems supera repetidament els nostres llindars de tolerància socials i estructurals.

Per a fer front a aquesta situació, Camarasa advoca per una “cocreació” de mesures, involucrant la ciutadania i múltiples disciplines, per a desenvolupar un portafolis de mesures d’adaptació; un portafolis que, segons Manuel Pulido, ha d’atendre tant l’oferta i la demanda, com la gestió conjunta. En definitiva, davant la certesa que els riscos relacionats amb l’aigua augmentaran amb cada grau de calfament global, la professora va concloure: “Sabem que els extrems ocorreran més vegades i amb més intensitat; la incertesa és quan, on i com. I ací és on el que fem hui determinarà el que passarà demà”.

* La producció d’aquest reportatge d’eldiario.es té el suport d’una subvenció del projecte Climate Frontline, liderat per EJC en col·laboració amb Revolve.

El reciente seminario Certeses i incerteses del canvi climàtic al Mediterrani, organizado por la Universitat de València, ha servido como un foro de análisis crítico para abordar la profunda transformación ambiental y socioeconómica que atraviesa la cuenca mediterránea. El cambio climático en esta región de transición ha dejado de ser una proyección futura para consolidarse como una realidad material ineludible, alimentada por los efectos de las acciones antrópicas.

En este contexto, las precipitaciones mediterráneas muestran una evolución especialmente preocupante. Manuel Pulido, director de la Càtedra de Canvi Climàtic (UPV), sentenció durante su ponencia que el agua actúa como el vector principal del cambio climático. “El riesgo hídrico futuro estará dominado por cambios extremos y por las combinaciones de fenómenos extremos bajo la no estacionariedad”, añade el experto. La geógrafa María José Estrela, de la Universitat de València, recuerda que la irregularidad de las lluvias siempre ha sido una característica del clima mediterráneo, pero advierte de que el cambio climático está alterando su estructura.

Los registros históricos demuestran que los episodios torrenciales no son nuevos —inundaciones como las de la huerta de Valencia en 1912 ya forman parte de la historia climática de la región—, pero su comportamiento actual muestra cambios significativos. En el golfo de Valencia, por ejemplo, de 31 grandes eventos de precipitación extrema registrados, 26 se concentraron en el litoral centro-sur, con acumulados superiores a 400 milímetros.

En estos procesos, el Mediterráneo actúa como un auténtico “acumulador combustible” de energía y humedad que favorece las lluvias torrenciales cuando se dan las condiciones atmosféricas adecuadas. Sin embargo, el cambio más relevante no es solo el aumento de los episodios extremos, sino la transformación del propio régimen de precipitaciones.

Según explica Estrela, las lluvias ordinarias —las que recargan acuíferos, alimentan ríos y sostienen los ecosistemas— están perdiendo peso frente a los eventos extremos. “Los eventos extremos están reemplazando a la precipitación ordinaria”, advierte. Esto implica que, aunque las lluvias intensas puedan ser espectaculares, aportan menos beneficio hidrológico real porque gran parte del agua se pierde rápidamente por escorrentía o provoca daños antes de infiltrarse en el suelo. En paralelo, una atmósfera más cálida exige cada vez más vapor de agua, lo que agrava el desequilibrio hídrico: hay menos lluvia útil disponible para satisfacer una demanda atmosférica creciente. Esta dinámica evidencia, según Manuel Pulido, una intensificación del ciclo hidrológico por el cambio climático inducido por el hombre, lo cual erosiona la seguridad hídrica y multiplica las vulnerabilidades relacionadas con el agua.

La aridez, el suelo y la presión humana

A esta transformación del ciclo del agua se suman otros procesos de degradación ambiental. Jaime Martínez Valderrama, un investigador del CSIC, recuerda que la desertificación no depende únicamente de la aridez climática. “Un desierto es un lugar donde llueve poco”, explica, “pero la desertificación tiene que ver con el uso inadecuado del territorio”. Aquellas actividades humanas que van en contra de las condiciones ambientales naturales pueden acelerar la degradación de los suelos incluso en regiones donde la aridez ya es elevada (por ejemplo, el uso de fertilizantes contamina los suelos y los “exprime” hasta dejarlos desnutridos). El resultado es un sistema cada vez más vulnerable, en el que los cambios climáticos y las presiones humanas se amplifican mutuamente. La ilustración siguiente muestra cómo podría evolucionar el riesgo de desertificación en Europa en función del escenario al que nos enfrentemos o, dicho de otra forma, en función de lo que hagamos o no hagamos como humanidad.

La dimensión de esta vulnerabilidad se comprende mejor al ampliar la escala temporal. Según los estudios paleoclimáticos presentados por Ernesto Tejedor, “los registros de los últimos 100 años son insuficientes para capturar la variabilidad completa del clima mediterráneo”. Al integrar datos paleoclimáticos en la gestión de riesgos se revela, por ejemplo, que, en el Mediterráneo, el verano de 2022 fue el más cálido en más de 900 años, consolidando un profundo cambio de régimen en montañas de latitudes medias dominado por el aumento del estrés hidroclimático.

Un sistema climático cada vez más variable

El cierre de este seminario fue presentado por Ana Camarasa, catedrática de Geografia Física, quien subrayó que, aunque el conocimiento científico sigue ampliándose y abre nuevas preguntas, las evidencias sobre el cambio climático son ya contundentes. “Hay muchas incertidumbres, pero también muchas evidencias. La situación de cambio es dinámica y a medida que avanzamos en el conocimiento se abren nuevas puertas, pero esto no invalida que el cambio climático existe”, afirmó.

Camarasa también recordó que el Mediterráneo es especialmente sensible a estos cambios por su propia naturaleza climática. “El Mediterráneo es una zona de transición y uno de los climas más variables; por eso toda esta variabilidad y esta incertidumbre le afectan más que a otros sistemas”, explicó. Aun así, señaló que las observaciones muestran una coherencia clara en toda la región: “No hay dudas respecto al incremento de la temperatura”. Y el siguiente gráfico lo demuestra.

Más allá de las temperaturas medias, Camarasa alertó en su intervención sobre una transposición retardada del calor hacia las precipitaciones y sobre los impactos indirectos del clima, destacando la “mortalidad silenciosa” que provocan las noches tórridas sobre la salud pública. Nos encontramos, advirtió, ante un escenario de “multirriesgo” donde la combinación de fenómenos extremos supera repetidamente nuestros umbrales de tolerancia sociales y estructurales.

Para hacer frente a esta situación, Camarasa aboga por una “cocreación” de medidas, involucrando a la ciudadanía y a múltiples disciplinas, para desarrollar un porfolio de medidas de adaptación; un porfolio que, según Manuel Pulido, debe atender tanto la oferta y la demanda, como la gestión conjunta. En definitiva, ante la certeza de que los riesgos relacionados con el agua aumentarán con cada grado de calentamiento global, la profesora concluyó: “Sabemos que los extremos van a ocurrir más veces y con mayor intensidad; la incertidumbre es cuándo, dónde y cómo. Y ahí es donde lo que hagamos hoy va a determinar lo que pasará mañana”.

* La producción de este reportaje de elDiario.es cuenta con el apoyo de una subvención del proyecto Climate Frontline, liderado por EJC en colaboración con REVOLVE.