El aeropuerto Seve Ballesteros-Santander ha cerrado septiembre con 117.025 pasajeros, lo que supone un crecimiento del 16,6% respecto al mismo mes de 2025, y ha atendido 1.203 vuelos, un 7,2% más. De los 116.913 viajeros comerciales, 66.621 conectaron con otra ciudad española (28,2%), mientras que 50.292 lo hicieron con un destino extranjero (6,1%), ha informado este martes Aena.

Por lo que respecta a las operaciones, de los 898 vuelos comerciales, 545 tuvieron origen o destino en España (17,2%) y 353, fuera del país (8,6%).

Además, en los primeros nueve meses de 2026, el Seve Ballesteros-Santander ha sumado 893.516 pasajeros, un 6,7% más que en el mismo período de 2025. El tráfico doméstico también ha experimentado un buen comportamiento en términos acumulados, con un crecimiento del 21,1% hasta los 527.978 viajeros.

Desde enero y hasta septiembre, el aeropuerto ha atendido 9.435 operaciones, un 2% más que los mismos meses de 2025. De ellas, 7.126 tuvieron carácter comercial (5,9%): 4.581 nacionales y 2.545 internacionales.

Datos nacionales

A nivel nacional, el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas registró el mayor número de pasajeros en septiembre con 6,3 millones, lo que representa un crecimiento del 6,6% frente al mismo mes del año anterior.

Le siguen los aeropuertos Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 5,4 millones (2,6% respecto a 2025); Palma de Mallorca, con 4,1 millones (2%); Málaga-Costa del Sol, con 2,8 millones (6,8%); Alicante-Elche Miguel Hernández, con 2,1 millones (11,5%); Ibiza, con 1,2 millones (2,9%); Gran Canaria, con 1,19 millones (0,7%) y Valencia, con 1,12 millones (5,4%).

Eivissa protagonitzarà aquest diumenge una manifestació en contra de l’ampliació de l’aeroport, en una illa de 168.000 residents que ja rep més de nou milions de turistes per via aèria cada any. El projecte preveu –segons la documentació que AENA ha fet pública– gairebé duplicar les portes d’embarcament, passant de les 17 actuals a 32. Els sectors més crítics dins de l’oposició social majoritària a l’ampliació temen que la reforma permeti duplicar la capacitat de l’aeroport, passant de nou a 18 milions de turistes anuals. AENA defensa que només es tracta d’un projecte de modernització. Tanmateix, estima que el 2031 l’arribada de turistes per l’aeròdrom des Codolar podria augmentar fins als 9,7 milions, segons un document d’AENA del febrer de 2026 consultat per elDiario.es.

“L’impacte més greu serà en l’àmbit global per un possible increment de passatgers. Si hi ha més portes, això pot significar més gent. És a dir, més massificació, més consum de territori, més habitatges turístics il·legals, més consum d’aigua, noves piscines, caldrà una quarta dessaladora… Tot és una cadena de despropòsits”, afirma Joan Carles Palerm, president del grup ecologista GEN-GOB. AENA, que prefereix no fer cap valoració sobre la manifestació convocada aquest diumenge per l’Associació de Joves d’Eivissa, insisteix que l’aeroport no rebrà més passatgers.

Assegura, a més, que l’objectiu de la remodelació és adaptar-se a les “noves normatives europees de seguretat”. Segons el gestor aeroportuari, el motiu de l’augment de les portes d’embarcament és que, a mitjà termini, no serà possible mantenir els controls fronterers actuals. Segons aquest argument, aquesta circumstància obliga a separar les portes d’embarcament de l’espai Schengen de les que es troben fora d’aquest espai. A més, serà necessari disposar d’un control centralitzat de passaports.

L’impacte més greu serà en l’àmbit global per un possible increment de passatgers. Si hi ha més portes, això pot significar més gent. És a dir, més massificació, més consum de territori, més habitatges turístics il·legals, més consum d’aigua, noves piscines, caldrà una quarta dessaladora… Tot és una cadena de despropòsits

Joan Carles Palerm — President del grup ecologista GEN-GOB

Tanmateix, tant els sectors ecologistes com els tècnics mantenen dubtes sobre les intencions de l’empresa semipública –controlada en un 51% per l’empresa pública Enaire, dependent del Ministeri de Transports, i en un 49% per capital privat–. “És molt difícil de creure l’argument d’AENA que [aquesta ampliació] no permetrà un creixement. Cada vegada hi ha més vols comercials. Cada vegada hi ha més jets privats”, argumenta Palerm.

Els arquitectes, en contra

El Col·legi Oficial d’Arquitectes de les Illes Balears (COAIB), a través de la seva branca pitiüsa, ha manifestat de manera rotunda que diuen “no a l’ampliació de l’aeroport d’Eivissa”. “Ho fem des de la nostra funció estatutària de vetllar pel territori, l’urbanisme i el medi ambient, però sobretot perquè som qui cada dia treballem amb els límits físics d’aquesta illa: el sòl que hi ha, l’aigua que hi ha, el paisatge que queda. I aquests límits ja estan tensats”, afegeixen.

Els arquitectes consideren que, tot i que AENA digui que les obres responen a la normativa europea de seguretat i fronteres, i que no busquen augmentar el trànsit aeri, les dades del seu propi projecte “diuen una altra cosa”. El projecte implica incrementar de 17 a 32 les portes d’embarcament, amb vuit noves passarel·les. La inversió total varia segons la font –entre 230 i 267 milions d’euros–, però en qualsevol dels dos casos “parlem d’una transformació estructural, no d’un manteniment”.

L’anunci de les inversions d’AENA –arribaran als 1.000 milions d’euros a les Balears i als 13.000 milions al conjunt de l’Estat– s’ha superposat amb un problema mediambiental greu: el Seprona de la Guàrdia Civil investiga els abocaments sistemàtics d’aigües fecals procedents de la depuradora de l’aeroport cap al Parc Natural de ses Salines. L’Aliança per l’Aigua –entitat que defensa la millora de la política hídrica insular– va denunciar AENA el 14 d’agost davant la Fiscalia per un presumpte delicte ambiental.

“Esperem que la Fiscalia i el Seprona actuïn en conseqüència, perquè el que AENA ha reconegut és que la seva depuradora no funciona bé. Per tant, el que s’ha reconegut és que hi ha hagut abocaments d’aigües que no han estat depurades correctament a un torrent situat al costat d’un parc natural, i que aquestes aigües han anat cap al mar i han contaminat la platja i el mar”, explica Rafa Tur, portaveu de l’Associació de Veïns Rafal Trobat. Tur lamenta que el gestor aeroportuari “prioritza l’economia per damunt del medi ambient” i exigeix a l’administració “la correcció mitjançant mesures concretes”, com també la imposició de les sancions corresponents.

D’altra banda, argumenta que la capacitat de les instal·lacions actuals ja està “sobrepassada i saturada”. “Hem d’actualitzar les infraestructures que ja tenim”, insisteix. En la mateixa línia, Palerm, president del GEN-GOB, defensa que “calen inversions per estalviar energia, com també per millorar el funcionament de la depuradora”. És un argument similar al que sosté el Col·legi Oficial d’Arquitectes, que lamenta que es prengui una decisió així “sense una avaluació d’impacte territorial ni un estudi de capacitat de càrrega” per a un model de creixement “que Eivissa no pot sostenir”.

De fet, un projecte com aquest s’ha de sotmetre a la Llei 21/2013, d’avaluació ambiental, tal com indica l’article 7. El segon punt explica que serà objecte de l’avaluació ambiental simplificada un projecte que tingui una afectació sobre espais protegits per la Xarxa Natura 2000, com ho és l’àmbit del Parc Natural de ses Salines. En aquest sentit, els arquitectes demanen a les administracions competents que fixin “límits clars basats en estudis tècnics de capacitat de càrrega, prioritzant l’optimització i el manteniment de les infraestructures existents abans que la saturació”.

Això implica que el Pla Director i el DORA III (període 2027-2031) limitin qualsevol actuació a la modernització i adequació normativa, sense augment de la capacitat operativa; un estudi independent de capacitat de càrrega territorial, ambiental i d’infraestructures –aigua, energia, mobilitat, habitatge, etc– que condicioni qualsevol decisió sobre l’aeroport, com també un diàleg real amb les institucions d’Eivissa i Formentera abans d’aprovar res, i no després.

L'impacte sobre el parc natural

Els ecologistes del GEN-GOB posen el focus també en l’impacte que l’ampliació tindria directament sobre l’entorn del Parc Natural de ses Salines. Segons l’organització ecologista, el projecte ocuparia les Zones Perifèriques de Protecció de l’espai natural, que funcionen com una franja de contenció davant d’usos que puguin afectar el parc. “La previsió d’AENA de fer una gran ampliació de l’actual macroaeroport d’Eivissa suposarà la invasió de les Zones Perifèriques de Protecció del Parc Natural de ses Salines”, afirmen. Una d’aquestes zones es troba a l’est de la terminal actual, on està previst construir el nou edifici per atendre el flux de passatgers, mentre que l’altra se situa a l’oest, al voltant del torrent que es pretén soterrar.

Segons l’organització ecologista GEN-GOB, el projecte ocuparia les Zones Perifèriques de Protecció d’un espai natural proper a l’aeroport, que funcionen com una franja de contenció davant d’usos que puguin afectar aquest indret protegit

El grup ecologista adverteix també de l’impacte sobre els estanys saliners i l’avifauna. “El nombre més gran de vols augmenta els nivells de soroll, les emissions contaminants i les col·lisions entre avions i ocells”, sosté el GEN-GOB, que considera que aquests efectes haurien de portar, a parer seu, a reduir el trànsit aeri a Eivissa i no pas a ampliar-lo. A això s’hi afegiria l’increment de l’activitat associada a l’aeroport. Més passatgers implicarien també més cotxes, autobusos i serveis de terra “a les portes del parc natural”, amb les consegüents repercussions sobre l’espai protegit.

Els ecologistes assenyalen, a més, dos altres impactes ambientals que, a parer seu, quedarien agreujats per l’ampliació: el consum d’aigua i la contaminació lumínica. L’organització considera que el consum actual de l’aeroport ja resulta “totalment inassumible” en una illa amb problemes de disponibilitat d’aigua i adverteix que una terminal de dimensions més grans incrementaria encara més aquesta demanda. També alerta de més contaminació lumínica sobre els estanys propers. “Augmentar d’una manera tan brutal les dimensions de la terminal comportarà una autèntica explosió lumínica amb impactes directes” sobre l’avifauna. Per al GEN-GOB, aquests impactes no es limitarien a l’entorn immediat de l’aeroport, sinó que acabarien agreujant la congestió i la massificació al conjunt d’Eivissa.

El nombre més elevat de vols augmenta els nivells de soroll, les emissions contaminants i les col·lisions entre avions i ocells, sostenen des del GOB

Els joves lideren la protesta

La manifestació ha estat convocada per l’Associació de Joves d’Eivissa, col·lectiu de fundació recent que es defineix com a joves “organitzats per donar veu” a la seva generació i “defensar el dret a viure dignament a l’illa”. “Tenim dret a un futur a casa nostra”, sostenen. La presidenta de l’entitat, Marga Torres, explica que s’oposen al projecte d’ampliació perquè “encara que AENA justifiqui que no pretenen que creixi el nombre de visitants, el que diuen els plans és una altra cosa”.

“No li veiem cap sentit a justificar que augmentin les portes d’embarcament per motius de seguretat i, al mateix temps, ampliar la sala VIP o crear una sala per a vols fora de la zona Schengen”, argumenta. Torres sosté que l’augment de les infraestructures d’accés a l’illa “acabarà suposant un augment de passatgers”. En la mateixa línia, lamenta l’anunci d’una nova ruta que unirà Eivissa amb Nova York a partir del maig de 2027. “Crec que l’ampliació de la zona VIP, tant pel que fa a l’arribada de més gent de fora de la zona Schengen com a l’anunci dels vols amb Nova York, segueix una tendència: es vol que vingui més gent amb una capacitat econòmica molt més gran, apostar per un turisme de luxe i afavorir també la inversió”, assegura.

Crec que l’ampliació de la zona VIP, tant pel que fa a l’arribada de més gent de fora de la zona Schengen com a l’anunci dels vols amb Nova York, segueix una tendència: es vol que vingui més gent amb una capacitat econòmica molt més gran, apostar per un turisme de luxe i afavorir també la inversió

Marga Torres — Presidenta de l'Associació de Joves d'Eivissa

Critica, a més, la política que, a parer seu, duu a terme el Consell Insular, on governa el PP amb majoria absoluta. El president Vicent Marí va afirmar a aquest diari estar “en contra d’aquesta ampliació desmesurada” i va afegir que aquesta remodelació anava “en contra de la política turística” que estan aplicant des del Consell. “Tenim una aposta clara per la sostenibilitat”, va insistir Marí, que defensa el discurs de la “contenció” i la “moderació”. La consigna es resumeix en “no créixer en quantitat, sinó en qualitat”.

Tot i que va matisar una mica el seu discurs després d’una reunió amb AENA, Marí ha tornat a exigir tant al gestor aeroportuari com al Govern que no acabi “imposant el corró amb una macroampliació que rebutja la societat eivissenca”, en declaracions a Radio SER Ibiza. Preguntat per la manifestació d’aquest diumenge, Marí considera justificada la mobilització convocada per l’Associació de Joves d’Eivissa. “És lògic i normal quan no hi ha informació i es fan plans que no estan consensuats”, ha afirmat.

Tanmateix, Torres es manté crítica amb la política turística del Consell Insular. “Des del Consell es diu que es vol limitar el creixement turístic, però apostant per un turisme de luxe, i AENA sembla que va en la mateixa línia”. Segons la seva opinió, el turisme de luxe “és el més insostenible perquè és el que més recursos consumeix”, a més del fet que, a causa del seu poder adquisitiu més gran, pot contribuir a la gentrificació. “Això acaba expulsant els residents”. Torres, que també és geògrafa i estudia els processos de gentrificació urbanística, observa una correlació entre el turisme de luxe i el negoci immobiliari.

Els manifestants temen que l’aposta de les institucions pel turisme de luxe acabi consumint més recursos i gentrificant encara més l’illa

Tur, de l’Associació de Veïns Rafal Trobat, creu que cal buscar una “qualitat en el turisme” que sigui compatible amb la qualitat de vida dels residents. “El que no podem permetre és que empitjori la nostra qualitat de vida”, adverteix. A més, creu que AENA “és un negoci”. “Els és igual Eivissa, els eivissencs i la sostenibilitat. Volen ampliar la zona VIP i els aparcaments. Sempre és el mateix: fer més caixa. AENA és una caixa registradora, amb independència dels interessos dels eivissencs”, lamenta.

Per a Palerm, el projecte de remodelació obre les portes al fet que arribin dos milions de turistes més fins a arribar als 11. “Ens hem de manifestar perquè si continuem amb la tendència actual els nostres fills no podran viure a l’illa”, defensa. “Molta gent jove creu que no pot ni podrà viure aquí. És molt dur. Això no es pot acceptar”. És, precisament, la necessitat de transformar les condicions materials de la joventut, així com la lluita per la preservació del territori i els recursos naturals, el que mou els convocants.

“Estem molt acostumats que, des de les administracions, des de la planificació turística i des de les decisions polítiques, es faci tot sense consultar-nos”, afirma Torres. La presidenta de l’Associació de Joves d’Eivissa fa una crida a la mobilització d’aquest diumenge perquè “és hora de plantar cara”. “No crec que sigui una qüestió que generi confrontació i crec que és una bona manera de trobar-nos entre generacions”, afegeix. “Perquè també tenim dret a decidir i que se’ns tingui en compte a l’hora de planificar què es farà al nostre territori”, conclou.

Hem de manifestar-nos perquè si seguim amb la tendència actual els nostres fills no podran viure a l'illa. Molta gent jove creu que no pot ni podrà viure aquí. És molt dur. Això no es pot acceptar

Joan Carles Palerm — President del grup ecologista GEN-GOB

Palma i Menorca també protesten

Els projectes d’ampliació –amb el probable augment de turistes– també planegen sobre els aeroports de Palma i Menorca. El grup ecologista GOB de Menorca i Mallorca adverteix que s’han registrat 37.000 i gairebé 250.000 operacions aèries a les illes el 2025, respectivament. “Són xifres que preocupen especialment perquè es continuen sense tenir en compte els impactes acumulatius sobre el territori i sobre la població, que veu com es redueix progressivament la seva qualitat de vida”, sostenen els ecologistes. En aquest sentit, assenyalen, ampliar els serveis aeroportuaris significa donar ales a “un model de massificació turística que ja ha superat àmpliament els límits ambientals, territorials i socials de les illes”.

A Mallorca, on es preveu una inversió d’uns 600 milions d’euros, el GOB afirma que l’illa ha fregat aquest any els 34 milions de turistes i que les previsions apunten a superar els 35 milions el 2031. L’organització reclama que aquestes inversions es destinin a millorar els serveis que necessita la població i no a incrementar la capacitat per continuar atraient visitants. A Menorca, el GOB situa el debat en una illa que ja ha superat els quatre milions de visitants. Una xifra que consideren “desmesurada per a un territori que és Reserva de Biosfera i els valors naturals i territorials del qual haurien de ser incompatibles amb una política d’increment continuat de la pressió turística”.

Els ecologistes consideren que el debat aeroportuari s’ha d’abordar conjuntament amb altres problemes derivats de la pressió turística: la congestió de les carreteres, l’accés a l’habitatge, el consum d’aigua i energia o la transformació del territori. En aquest context, el GOB reclama aturar els projectes d’ampliació de capacitat dels tres aeroports i establir límits al nombre de vols i passatgers que poden assumir les illes.

Per aquestes raons, la Plataforma contra l’Ampliació de l’Aeroport de Palma ha convocat una manifestació aquest diumenge, que coincideix amb la d’Eivissa. L’organització reclama limitar i reduir progressivament el nombre de passatgers; frenar la promoció turística i l’obertura de noves rutes aèries, com també eliminar els vols nocturns –entre les onze de la nit i les sis del matí– i prohibir els jets privats. Entre les seves reivindicacions figura també eliminar les subvencions als carburants de l’aviació i equiparar-ne la fiscalitat a la d’altres combustibles. Finalment, reclamen la cogestió dels aeroports per part de les institucions de les illes.

Eivissa protagonizará este domingo una manifestación en contra de la ampliación del aeropuerto, en una isla de 168.000 residentes que ya recibe más de nueve millones de turistas por vía aérea cada año. El proyecto prevé –según la documentación que AENA ha hecho pública– incrementar casi al doble las puertas de embarque, pasando de las actuales 17 a 32. Los sectores más críticos dentro de la oposición social mayoritaria a la ampliación temen que la reforma permita doblar la capacidad del aeropuerto, pasando de nueve a 18 millones de turistas anuales. AENA defiende que solo se trata de un proyecto de modernización. Sin embargo, estima que en 2031 la llegada de turistas por el aeródromo de es Codolar podría aumentar a los 9,7 millones, según un documento de AENA del febrero de 2026 consultado por elDiario.es.

“El impacto más grave será en el ámbito global por un posible incremento de pasajeros. Si hay más puertas esto puede significar más gente. Es decir, más masificación, más consumo de territorio, más viviendas turísticas ilegales, más consumo de agua, nuevas piscinas, se necesitará una cuarta desaladora… Todo es una cadena de despropósitos”, afirma Joan Carles Palerm, presidente del grupo ecologista GEN-GOB. AENA, que prefiere no hacer ninguna valoración sobre la manifestación convocada este domingo por la Asociación de Jóvenes de Eivissa, insiste en que el aeropuerto no va a recibir más pasajeros.

Asegura, además, que el objetivo de la remodelación es adaptarse a las “nuevas normativas europeas de seguridad”. Según el gestor aeroportuario, el motivo del aumento de las puertas de embarque es que, a medio plazo, no será posible mantener los controles fronterizos actuales. Según este argumento, esta circunstancia obliga a separar las puertas de embarque del espacio Schengen de las que se encuentran fuera de este. Además, será necesario disponer de un control centralizado de pasaportes.

El impacto más grave será en el ámbito global por un posible incremento de pasajeros. Si hay más puertas esto puede significar más gente. Es decir, más masificación, más consumo de territorio, más viviendas turísticas ilegales, más consumo de agua, nuevas piscinas, se necesitará una cuarta desaladora… Todo es una cadena de despropósitos

Joan Carles Palerm — Presidente del grupo ecologista GEN-GOB

Sin embargo, tanto perfiles ecologistas como técnicos mantienen dudas sobre las intenciones de la empresa semipública –controlada en un 51% por la empresa pública Enaire, dependiente del Ministerio de Transportes, y en un 49% de capital privado–. “Es muy difícil de creer en el argumento de AENA de que [esta ampliación] no permitirá un crecimiento. Cada vez hay más vuelos comerciales. Cada vez hay más jets privados”, argumenta Palerm.

Los arquitectos, en contra

El Colegio Oficial de Arquitectos de las Illes Balears (COAIB), a través de su rama pitiusa, ha manifestado de forma rotunda que dicen “no a la ampliación del aeropuerto de Eivissa”. “Lo hacemos desde nuestra función estatutaria de velar por el territorio, el urbanismo y el medio ambiente, pero sobre todo porque somos quienes cada día trabajamos con los límites físicos de esta isla: el suelo que hay, el agua que hay, el paisaje que queda. Y estos límites ya están tensados”, añaden.

Los arquitectos consideran que, a pesar de que AENA diga que las obras responden a la normativa europea de seguridad y fronteras, y que no buscan aumentar el tráfico aéreo, los datos de su propio proyecto “dicen otra cosa”. El proyecto implica incrementar de 17 a 32 puertas de embarque, con ocho nuevas pasarelas. La inversión total varía según la fuente –entre 230 y 267 millones de euros–, pero en cualquiera de los dos casos “hablamos de una transformación estructural, no de un mantenimiento”.

El anuncio de las inversiones de AENA –alcanzarán los 1.000 millones de euros en Balears y 13.000 en el conjunto del Estado– se ha solapado con un problema medioambiental grave: el Seprona de la Guardia Civil investiga los vertidos sistemáticos de aguas fecales procedentes de la depuradora del aeropuerto hacia el Parc Natural de ses Salines. La Alianza por el Agua –entidad que aboga por la mejora de la política hídrica insular– denunció a AENA el 14 de agosto ante la Fiscalía por un presunto delito ambiental.

“Esperamos que la Fiscalía y el Seprona actúen en consecuencia, porque lo que AENA ha reconocido es que su depuradora no funciona bien. Por lo tanto, lo que se ha reconocido es que ha habido vertidos de aguas que no han sido depuradas correctamente a un torrente situado junto a un parque natural, y que esas aguas han ido hacia el mar y han contaminado la playa y el mar”, explica Rafa Tur, portavoz de la Asociación de Vecinos Rafal Trobat. Tur lamenta que el gestor aeroportuario “prioriza la economía por encima del medio ambiente” y exige a la administración “la corrección mediante medidas concretas”, así como la imposición de las correspondientes sanciones.

Por otro lado, argumenta que la capacidad de las actuales instalaciones ya están “sobrepasadas y saturadas”. “Tenemos que actualizar las infraestructuras que ya tenemos”, insiste. En la misma línea, Palerm, presidente del GEN-GOB, defiende que “hacen falta inversiones para ahorrar energía, así como para mejorar el funcionamiento de la depuradora”. Es un argumento similar al que sostiene el Colegio Oficial de Arquitectos, quienes lamentan que se tome una decisión así “sin una evaluación de impacto territorial ni un estudio de capacidad de carga” para un modelo de crecimiento “que Eivissa no puede sostener”.

De hecho, un proyecto como este debe someterse a la Ley 21/2013, de evaluación ambiental, como indica el artículo 7. El segundo punto explica que será objeto de la evaluación ambiental simplificada un proyecto que tenga una afección a espacios protegidos por la Red Natura 2000, como lo es el ámbito del Parque Natural de ses Salines. En este sentido, los arquitectos piden a las administraciones competentes fijar “límites claros basados en estudios técnicos de capacidad de carga, priorizando la optimización y el mantenimiento de las infraestructuras existentes antes que la saturación”.

Esto implica que el Plan Director y el DORA III (periodo 2027-2031) limiten cualquier actuación a la modernización y adecuación normativa, sin aumento de capacidad operativa; un estudio independiente de capacidad de carga territorial, ambiental y de infraestructuras –agua, energía, movilidad, vivienda, etc.– que condicione cualquier decisión sobre el aeropuerto, así como un diálogo real con las instituciones de Eivissa y Formentera antes de aprobar nada, no después.

El impacto sobre el parque natural

Los ecologistas del GEN-GOB ponen el foco también en el impacto que la ampliación tendría directamente sobre el entorno del Parc Natural de ses Salines. Según la organización ecologista, el proyecto ocuparía las Zonas Periféricas de Protección del espacio natural, que funcionan como una franja de contención frente a usos que puedan afectar al parque. “La previsión de AENA de realizar una gran ampliación del actual macroaeropuerto de Eivissa supondrá la invasión de las Zonas Periféricas de Protección del parque natural de ses Salines”, afirman. Una de estas zonas se encuentra al este de la terminal actual, donde está previsto construir el nuevo edificio para atender el flujo de pasajeros, mientras que la otra se sitúa al oeste, en el entorno del torrente que se pretende soterrar.

Según la organización ecologista GEN-GOB, el proyecto ocuparía las Zonas Periféricas de Protección de un espacio natural cercano al aeropuerto, que funcionan como una franja de contención frente a usos que puedan afectar a ese lugar protegido

El grupo ecologista advierte también del impacto sobre los estanques salineros y la avifauna. “El mayor número de vuelos aumenta los niveles de ruido, las emisiones contaminantes y las colisiones entre aviones y aves”, sostiene el GEN-GOB, que considera que estos efectos deberían llevar, en su opinión, a reducir el tráfico aéreo en Eivissa y no a ampliarlo. A ello se sumaría el incremento de la actividad asociada al aeropuerto. Más pasajeros implicarían también más coches, autobuses y servicios de tierra “a las puertas del parque natural”, con las consiguientes repercusiones sobre el espacio protegido.

Los ecologistas señalan, además, otros dos impactos ambientales que a su juicio quedarían agravados por la ampliación: el consumo de agua y la contaminación lumínica. La organización considera que el consumo actual del aeropuerto ya resulta “totalmente inasumible” en una isla con problemas de disponibilidad de agua y advierte de que una terminal de mayores dimensiones incrementaría todavía más esa demanda. También alerta de una mayor contaminación lumínica sobre los estanques próximos. “Aumentar de una manera tan brutal las dimensiones de la terminal comportará una auténtica explosión lumínica con impactos directos” sobre la avifauna. Para el GEN-GOB, estos impactos no se limitarían al entorno inmediato del aeropuerto, sino que acabarían agravando la congestión y la masificación en el conjunto de Eivissa.

El mayor número de vuelos aumenta los niveles de ruido, las emisiones contaminantes y las colisiones entre aviones y aves', sostienen desde el GOB

Los jóvenes lideran la protesta

La manifestación ha sido convocada por la Asociación de Jóvenes de Eivissa, colectivo de reciente fundación que se defiende como jóvenes “organizados para dar voz” a su generación y “defender el derecho a vivir dignamente en la isla”. “Tenemos derecho a un futuro en nuestra casa”, sostienen. La presidenta de la entidad, Marga Torres, explica que se oponen al proyecto de ampliación porque “aunque AENA justifique que no pretenden que crezca el número de visitantes, lo que dicen los planes es otra cosa”.

“No le vemos ningún sentido a justificar que aumenten las puertas de embarque por motivos de seguridad y, al mismo tiempo, ampliar la sala VIP o crear una sala para vuelos fuera de la zona Schengen”, argumenta. Torres sostiene que el aumento de las infraestructuras de acceso a la isla “acabará suponiendo un aumento de pasajeros”. En la misma línea, lamenta el anuncio de una nueva ruta que unirá Eivissa con Nueva York a partir de mayo de 2027. “Creo que la ampliación de la zona VIP, tanto lo relacionado con que venga más gente de fuera de la zona Schengen como el anuncio de los vuelos con Nueva York, sigue una tendencia: se quiere que venga más gente con una capacidad económica mucho mayor, apostar por un turismo de lujo y favorecer también la inversión”, asegura.

Creo que la ampliación de la zona VIP, tanto lo relacionado con que venga más gente de fuera de la zona Schengen como el anuncio de los vuelos con Nueva York, sigue una tendencia: se quiere que venga más gente con una capacidad económica mucho mayor, apostar por un turismo de lujo y favorecer también la inversión

Marga Torres — Presidenta de la Asociación de Jóvenes de Eivissa

Critica, además, la política que a su juicio lleva a cabo el Consell Insular, donde gobierna el PP con mayoría absoluta. El presidente Vicent Marí afirmó a este diario estar “en contra de esta ampliación desmedida” y añadió que esta remodelación iba “en contra de la política turística” que están aplicando desde el Consell. “Tenemos una apuesta clara por la sostenibilidad”, insistió Marí, que enarbola el discurso de la “contención” y la “moderación”. La consigna se resume en “no crecer en cantidad, sino en calidad”.

Pese a que moduló un poco su discurso tras una reunión con AENA, Marí ha vuelto a exigir tanto al gestor aeroportuario como al Gobierno que no acabe “imponiendo el rodillo con una macroampliación que rechaza la sociedad ibicenca”, en declaraciones a Radio SER Ibiza. Preguntado por la manifestación de este domingo, Marí considera justificada la movilización convocada por la Asociación Jóvenes de Eivissa. “Es lógico y normal cuando no hay información y se hacen planes que no están consensuados”, ha afirmado.

Sin embargo, Torres se mantiene crítica con la política turística del Consell Insular. “Desde el Consell se dice que se quiere limitar el crecimiento turístico, pero apostando por un turismo de lujo, y AENA parece que va en la misma línea”. En su opinión, el turismo de lujo “es el más insostenible porque es el que más recursos consume”, además de que debido a su mayor poder adquisitivo pueden contribuir a la gentrificación. “Esto acaba expulsando a los residentes”. Torres, que también es geógrafa y estudia los procesos de gentrificación urbanística, observa una correlación entre el turismo de lujo y el negocio inmobiliario.

Los manifestantes temen que la apuesta de las instituciones por el turismo de lujo acabe consumiendo más recursos y gentrificando todavía más la isla

Tur, de la Asociación de Vecinos Rafal Trobat, cree que hay que buscar una “calidad en el turismo” que sea compatible con la calidad de vida de los residentes. “Lo que no podemos permitir es que empeore nuestra calidad de vida”, advierte. Además, cree que AENA “es un negocio”. “Les da igual Eivissa, los ibicencos y la sostenibilidad. Quieren ampliar la zona VIP y de aparcamientos. Siempre es lo mismo: hacer más caja. AENA es una caja registradora, con independencia de los intereses de los ibicencos”, lamenta.

Para Palerm el proyecto de remodelación abre las puertas a que lleguen dos millones de turistas más hasta alcanzar los 11. “Tenemos que manifestarnos porque si seguimos con la tendencia actual nuestros hijos no podrán vivir en la isla”, defiende. “Mucha gente joven cree que no puede ni podrá vivir aquí. Es muy duro. Esto no se puede aceptar”. Es, precisamente, la necesidad de transformar las condiciones materiales de la juventud, así como la lucha por la preservación del territorio y los recursos naturales, lo que mueve a los convocantes.

“Estamos muy acostumbrados a que, desde las administraciones, desde la planificación turística y desde las decisiones políticas, se haga todo sin consultarnos”, afirma Torres. La presidenta de la Asociación de Jóvenes de Eivissa llama a la movilización de este domingo porque “es hora de plantar cara”. “No creo que sea una cuestión que genere confrontación y creo que es una buena manera de encontrarnos entre generaciones”, añade. “Porque también tenemos derecho a decidir y a que se nos tenga en cuenta a la hora de planificar lo que se hará en nuestro territorio”, concluye.

Tenemos que manifestarnos porque si seguimos con la tendencia actual nuestros hijos no podrán vivir en la isla. Mucha gente joven cree que no puede ni podrá vivir aquí. Es muy duro. Esto no se puede aceptar

Joan Carles Palerm — Presidente del grupo ecologista GEN-GOB

Palma y Menorca también protestan

Los proyectos de ampliación –con el probable aumento de turistas– también sobrevuelan los aeropuertos de Palma y Menorca. El grupo ecologista GOB de Menorca y Mallorca advierte que se han registrado 37.000 y casi 250.000 operaciones aéreas en las islas en 2025, respectivamente. “Son cifras que preocupan especialmente porque se siguen sin tener en cuenta los impactos acumulativos sobre el territorio y sobre la población, que ve cómo se reduce progresivamente su calidad de vida”, sostienen los ecologistas. En este sentido, señalan, ampliar los servicios aeroportuarios significa dar alas a “un modelo de masificación turística que ya ha superado ampliamente los límites ambientales, territoriales y sociales de las islas”.

En Mallorca, donde se prevé una inversión de unos 600 millones de euros, el GOB afirma que la isla ha rozado este año los 34 millones de turistas y que las previsiones apuntan a superar los 35 millones en 2031. La organización reclama que estas inversiones se destinen a mejorar los servicios que necesita la población y no a incrementar la capacidad para seguir atrayendo visitantes. En Menorca, el GOB sitúa el debate en una isla que ya ha superado los cuatro millones de visitantes. Una cifra que, consideran, es “desmesurada para un territorio que es Reserva de Biosfera y cuyos valores naturales y territoriales deberían ser incompatibles con una política de incremento continuado de la presión turística”.

Los ecologistas consideran que el debate aeroportuario debe abordarse conjuntamente con otros problemas derivados de la presión turística: la congestión de las carreteras, el acceso a la vivienda, el consumo de agua y energía o la transformación del territorio. En este contexto, el GOB reclama detener los proyectos de ampliación de capacidad de los tres aeropuertos y establecer límites al número de vuelos y pasajeros que pueden asumir las islas.

Por estas razones, la Plataforma contra la Ampliación del Aeropuerto de Palma ha convocado una manifestación este domingo, que coincide con la ibicenca. La organización reclama limitar y reducir progresivamente el número de pasajeros; frenar la promoción turística y la apertura de nuevas rutas aéreas, así como eliminar los vuelos nocturnos –entre las once de la noche y las seis de la mañana– y prohibir los jets privados. Entre sus reivindicaciones figura asimismo eliminar las subvenciones a los carburantes de la aviación y equiparar su fiscalidad a la de otros combustibles. Por último, reclaman la cogestión de los aeropuertos por parte de las instituciones de las islas.

El aeropuerto Seve Ballesteros-Santander cerró agosto con 133.225 pasajeros, lo que supone un crecimiento del 13,1% respecto al mismo mes de 2025, y ha atendido 1.323 vuelos, un 1,1% más.

De los 132.917 viajeros comerciales, 77.022 conectaron con otra ciudad española (+27,2%), mientras que 55.895 lo hicieron con un destino extranjero (-2,1%), ha informado este martes Aena.

Por lo que respecta a las operaciones, de los 1.024 vuelos comerciales, 637 tuvieron origen o destino en España (+19,1%) y 387, fuera del país (+1,3%).

Además, en los primeros ocho meses de 2026, el Seve Ballesteros-Santander ha sumado 776.491 pasajeros, un 5,4% más que en el mismo período de 2025. El tráfico doméstico también ha experimentado un buen comportamiento en términos acumulados, con un crecimiento del 20,1% hasta los 461.357 viajeros.

Desde enero y hasta agosto, el aeropuerto ha atendido 8.232 operaciones, un 1,4% más que los mismos meses de 2025. De ellas, 6.228 tuvieron carácter comercial (+4,8%): 4.036 nacionales y 2.192 internacionales.

En el conjunto de España, la red de aeropuertos de Aena en España ha registrado 225,5 millones de viajeros entre enero y agosto de 2026, lo que representa un incremento del 4,1% en comparación con el mismo periodo del año anterior.

El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas se mantuvo como el principal nodo de la red en agosto al registrar 6,5 millones de pasajeros (+4,8%) y 39.606 vuelos (+6,5%), además de liderar el tráfico de mercancías con 59.695 toneladas, a pesar de experimentar un descenso del 12% en este último apartado. Le siguieron en afluencia Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 5,9 millones de pasajeros (+4,6%), 34.772 vuelos (+4,4%) y 17.588 toneladas de carga (+8,5%); Palma de Mallorca, con 4,8 millones de viajeros (+2,3%) y 32.324 operaciones (+2,8%); y Málaga-Costa del Sol, con 3 millones de usuarios (+6,6%) y 20.312 vuelos (+5,3%).

Una investigación de Harvard ha desvelado que las tripulantes de vuelo, en su mayoría mujeres, son el oficio con mayor riesgo de muerte por cánceres relacionados con la radiación, seguidas de los pilotos. El estudio ha contado con datos de casi 13 millones de personas fallecidas en EEUU entre 2020 y 2024 que pertenecían a unas 500 profesiones. Ante los resultados, CCOO ha insistido de nuevo en acabar con la “discriminación” que excluye a las tripulantes de la jubilación anticipada por penosidad para trabajadores aéreos en España.

La investigación, publicada recientemente por la revista académica JAMA Internal Medicine, ha sido dirigida por Vishal Patel, de la Facultad de Medicina de Harvard (HMS). En total, alrededor del 6,9% de las muertes entre las auxiliares de vuelo y el 6,7% de las muertes entre los pilotos se debieron a cánceres relacionados con la radiación, según la investigación.

Estos porcentajes fueron más elevados que en cualquier otra profesión, subraya Harvard, incluidos los técnicos nucleares, que están expuestos habitualmente a radiación procedente de fuentes no cósmicas, pero que ocupan el puesto 12 en la lista de profesiones con mayor mortalidad por estos cánceres.

Patel y su equipo analizaron las muertes por cánceres relacionados y no relacionados con la radiación en todas las profesiones, así como compararon a los miembros de la tripulación de vuelo con los trabajadores de aviación en tierra.

Entre los relacionados con la radiación se incluyeron el cáncer de mama, los cánceres del sistema nervioso central, el mieloma múltiple, la leucemia (excepto la leucemia linfocítica crónica), el linfoma, el cáncer de tiroides, el cáncer de próstata, el melanoma y los cánceres de piel no melanomas. Los investigadores excluyeron el de pulmón para evitar posibles causas de tabaquismo, explica Harvard en un comunicado.

El estudio constató que los pilotos y las auxiliares de vuelo presentaban “tasas estadísticamente significativas de mortalidad por cáncer de mama, del sistema nervioso central y de próstata, así como por melanoma”. En cuanto a los pilotos, “también presentaban una mayor tasa de mortalidad por leucemia”.

En cuanto a las tasas de mortalidad por cáncer no relacionados con la radiación, los resultados de los miembros de la tripulación aérea fueron similares a las de la población general de EEUU, recoge el estudio.

CCOO exige que accedan a la jubilación por penosidad

El sindicato Comisiones Obreras, que se ha hecho eco del estudio este martes, destaca varios de los elementos que elevan el riesgo para la salud de los profesionales aéreos.

“Constatamos que la exposición acumulada a la radiación cósmica ionizante (entre 3 y 6 mSv anuales), sumada a la alteración del ritmo circadiano por el trabajo a turnos y los vuelos nocturnos, convierte a la aviación comercial en un entorno de alto riesgo. El estudio registra incrementos alarmantes en la incidencia de cáncer de mama (un 61% más de riesgo), melanoma, tumores del sistema nervioso central, próstata y patologías oncohematológicas”, afirman en el Sector Aéreo de CCOO.

A la luz de estos nuevos datos, el sindicato ha exigido una vez más al Gobierno y al conjunto de los grupos parlamentarios que modifiquen la ley para permitir que las asistentes de vuelo puedan acceder a la jubilación anticipada por penosidad que ya existe para los trabajadores áereos en España, desde pilotos, mecánicos de aeronave, a distintos fotógrafos aéreos, entre otros.

“Denunciamos la flagrante discriminación que sufre desde la aprobación de la norma el colectivo de Tripulantes de Cabina de Pasajeros/as (TCP), injustificadamente excluido de un régimen de protección social que sí reconoce la penosidad y penuria de la actividad a bordo a otros colectivos aeronáuticos”, sostienen en CCOO.

El sindicato recuerda que hay una proposición de ley pendiente de tramitación en el Congreso de los Diputados para modificar esta legislación, presentada por Sumar, e insta al Parlamento a “agilizar el debate de esta iniciativa para corregir una injusticia histórica y garantizar el acceso a los coeficientes reductores de jubilación para un colectivo fundamental en el transporte aéreo”.

L'aeroport de Palma afronta un agost al límit. Son Sant Joan superarà la seva capacitat operativa al llarg de 18 jornades, més de la meitat del mes, segons les previsions d'Eurocontrol. En deu d'aquestes ocasions, l'excés de demanda es prolongarà durant més de dues hores consecutives, mentre que en les vuit restants es concentrarà en franges de dues hores.

L'escenari de saturació no es limita a agost. L'organisme europeu preveu que la demanda també sobrepassi la capacitat de l'aeroport almenys vuit vegades entre l'1 i el 27 de setembre, tres d'elles durant més de dues hores consecutives i cinc durant dues hores.

El de Palma és, a més, l'únic aeroport espanyol inclòs en aquest llistat d'instal·lacions en què Eurocontrol identifica desajustos entre la demanda prevista i la capacitat disponible durant agost i setembre. La llista inclou també diversos aeroports grecs -Atenes, Corfú, Heraclión, Kos i La Canea-, el Sabiha Gökçen d'Istanbul i Gatwick, a Londres.

La previsió arriba en un moment en què Son Sant Joan manté nivells d'activitat rècord. L'aeroport va tancar 2025 amb 33,8 milions de passatgers i 246.486 operacions, ambdues xifres històriques. El nombre de viatgers va créixer un 1,5% respecte a 2024 i les operacions, un 1,4%.

La pressió ha continuat aquest any. Entre gener i juny de 2026, Palma va acumular 14,9 milions de passatgers i 110.819 moviments d'aeronaus, un 2,2% i un 1,4% més, respectivament, que en el mateix període de l'any anterior. Només al juny van passar per Son Sant Joan 4,3 milions de viatgers i es van registrar 29.730 operacions, un 2,4% més.

L'organisme europeu de navegació aèria situa aquestes previsions en un context de creixement general del trànsit aeri europeu. Per a l'estiu de 2026 calcula un augment mitjà del 2% respecte a l'estiu anterior, amb setmanes en què l'increment podria assolir el 5,1%. En els dies punta s'esperen prop de 37.000 vols diaris a la xarxa europea, mentre que el trànsit continua repartit sobre només el 80% de l'espai aeri que estava disponible abans de la invasió russa d'Ucraïna.

La capacitat que Eurocontrol gestiona per a Palma se situa al voltant de 74 moviments per hora, amb aproximadament 33 arribades i 40 sortides. Això significa que el problema no és que l'aeroport vagi a romandre col·lapsat durant tot el dia, sinó que en determinades franges horàries la demanda prevista de vols serà superior al nombre d'operacions que el sistema considera capaç d'absorbir.

El aeropuerto de Palma afronta un agosto al límite. Son Sant Joan superará su capacidad operativa a lo largo de 18 jornadas, más de la mitad del mes, según las previsiones de Eurocontrol. En diez de esas ocasiones, el exceso de demanda se prolongará durante más de dos horas consecutivas, mientras que en las ocho restantes se concentrará en franjas de dos horas.

El escenario de saturación no se limita a agosto. El organismo europeo prevé que la demanda también rebase la capacidad del aeropuerto al menos ocho veces entre el 1 y el 27 de septiembre, tres de ellas durante más de dos horas consecutivas y cinco durante dos horas.

El de Palma es, además, el único aeropuerto español incluido en este listado de instalaciones en las que Eurocontrol identifica desajustes entre la demanda prevista y la capacidad disponible durante agosto y septiembre. La lista incluye también varios aeropuertos griegos -Atenas, Corfú, Heraclión, Kos y La Canea-, el Sabiha Gökçen de Estambul y Gatwick, en Londres.

La previsión llega en un momento en el que Son Sant Joan mantiene niveles de actividad récord. El aeropuerto cerró 2025 con 33,8 millones de pasajeros y 246.486 operaciones, ambas cifras históricas. El número de viajeros creció un 1,5% respecto a 2024 y las operaciones, un 1,4%.

La presión ha continuado este año. Entre enero y junio de 2026, Palma acumuló 14,9 millones de pasajeros y 110.819 movimientos de aeronaves, un 2,2% y un 1,4% más, respectivamente, que en el mismo periodo del año anterior. Solo en junio pasaron por Son Sant Joan 4,3 millones de viajeros y se registraron 29.730 operaciones, un 2,4% más.

El organismo europeo de navegación aérea sitúa estas previsiones en un contexto de crecimiento general del tráfico aéreo europeo. Para el verano de 2026 calcula un aumento medio del 2% respecto al verano anterior, con semanas en las que el incremento podría alcanzar el 5,1%. En los días punta se esperan cerca de 37.000 vuelos diarios en la red europea, mientras que el tráfico sigue repartido sobre solo el 80% del espacio aéreo que estaba disponible antes de la invasión rusa de Ucrania.

La capacidad que Eurocontrol maneja para Palma se sitúa en torno a 74 movimientos por hora, con aproximadamente 33 llegadas y 40 salidas. Eso significa que el problema no es que el aeropuerto vaya a permanecer colapsado durante todo el día, sino que en determinadas franjas horarias la demanda prevista de vuelos será superior al número de operaciones que el sistema considera capaz de absorber.

El consejero delegado de Ryanair, Eddie Wilson, ha reclamado este jueves a Aena una rebaja de las tarifas aeroportuarias para hacer más competitivo el sector aéreo español y desarrollar el potencial de los aeropuertos regionales, que considera infrautilizados. El directivo de la compañía aérea ha advertido de que España puede “perder el tren” si no apuesta por llenar estas infraestructuras y hacerlas más atractivas para las aerolíneas.

Durante su intervención en el Foro Nueva Economía, Wilson ha insistido en que el principal problema es que Aena “es un monopolio” que mantiene abiertos numerosos aeropuertos regionales con escaso tráfico de pasajeros. A su juicio, el reto ahora es animar al Gobierno español a impulsar su desarrollo para aprovechar su capacidad.

“Hay que rellenarlos y hacerlos competitivos, porque si no van a perder el tren”, ha señalado el directivo de la compañía irlandesa. Wilson ha puesto como ejemplo el aeropuerto italiano de Bérgamo, que hace años apenas recibía pasajeros y que actualmente supera los 20 millones de viajeros anuales. También ha destacado la competitividad de otros aeropuertos regionales europeos en países como Suecia, Eslovaquia o Albania.

Solo falta ajustar los precios

El consejero delegado de Ryanair ha defendido que España reúne todas las condiciones para seguir creciendo como destino turístico y como mercado aéreo. “España es un país fantástico para invertir, lo tiene todo, tiene las infraestructuras, los medios y la gente”, ha afirmado.

A su juicio, el único elemento que falta es “ajustar los precios”, en referencia a las tarifas aeroportuarias que cobra Aena. Wilson ha recordado además que el gestor aeroportuario español posee la mitad del aeropuerto londinense de Luton y ha ironizado asegurando que allí “sí saben negociar”.

Las críticas se producen en un momento en el que Ryanair ha reducido su capacidad en España y ha anunciado en los últimos meses recortes de operaciones en algunos aeropuertos regionales por desacuerdos con la política tarifaria de Aena.

Ryanair se ofrece a volar desde Casarrubios

Wilson también se ha mostrado dispuesto a que Ryanair opere desde el futuro segundo aeropuerto de Madrid, el de Casarrubios del Monte (Toledo). Si, finalmente, obtiene la autorización del Ministerio de Transportes para funcionar como aeropuerto comercial.

“Todo lo que aporte competencia reducirá los costes y las tarifas y aportará más crecimiento para la economía en general”, ha afirmado. El directivo ha defendido que una mayor competencia entre infraestructuras aeroportuarias permitiría abaratar costes y favorecer el crecimiento del tráfico aéreo en España.

“Si cambian los precios, volveremos”

En cuanto a la posibilidad de recuperar operaciones en algunos aeropuertos regionales españoles, Wilson ha asegurado que Ryanair estaría “encantada” de regresar si cambian las circunstancias económicas.

Es el caso del aeropuerto de Santiago de Compostela, cuya base cerró en octubre del año pasado. “Los precios son muy elevados”, ha lamentado el directivo, aunque ha asegurado que la compañía volvería a operar allí si las condiciones mejoran. “Galicia es un lugar fantástico”, ha añadido.

Wilson ha explicado que Ryanair se encuentra actualmente limitada en España porque no puede crecer en grandes aeropuertos como Madrid o Barcelona, que “están a tope”, mientras que tampoco puede hacerlo en muchos aeropuertos regionales por sus elevados costes.

Esta situación, según ha señalado, explica que otras compañías como Wizz Air o Vueling hayan registrado mayores tasas de crecimiento en el mercado español en los últimos meses.

Un sector con cuatro grandes grupos europeos

El consejero delegado de Ryanair, ha aprovechado su intervención para pronosticar una mayor consolidación del sector aéreo europeo durante los próximos años. En su opinión, el mercado acabará articulándose en torno a cuatro grandes grupos: Ryanair, IAG (al que pertenece Iberia), Air France-KLM y Lufthansa.

Wilson ha defendido que el sector europeo de la aviación es actualmente más fuerte que el estadounidense o el asiático, aunque ha advertido de que el exceso de regulación comunitaria está perjudicando su competitividad. “Hay demasiadas normativas que aplastan al sector”, ha afirmado. “Tenemos que seguir siendo competitivos”.

Por último, ha descartado por el momento la posibilidad de que Ryanair opere vuelos con Arabia Saudí, salvo que el país decida liberalizar su espacio aéreo.

La compañía aérea Volotea comenzará a operar el trayecto Santander-Madrid los viernes y domingos por la tarde a partir del 6 de noviembre. Así lo han avanzado, en rueda de prensa, el consejero de Fomento, Roberto Media, el de Turismo, Luis Martínez Abad, y el director general de Estrategia de la aerolínea, Gabriel Schmilovich.

Los vuelos partirán de Madrid a las 17.25 horas, con llegada a las 18.30, y de Santander a las 19.05 horas, aterrizando en la capital de España a las 20.10. El avión será un AirBus A320, para 180 personas, y los vuelos, que se mantendrán durante todo el año 2027, saldrán a la venta este jueves con un precio mínimo de 19 euros.

Media ha señalado que esta nueva conexión permitirá mejorar y potenciar la actividad del aeropuerto, además de dar respuesta “a una de las principales demandas planteadas por los usuarios durante los últimos años”. El consejero ha destacado que esta incorporación contribuirá a consolidar la conexión con Madrid, la ruta con mayor tráfico de pasajeros de la terminal cántabra, y a conseguir que exista competencia en este mercado.

En este sentido, ha explicado que Volotea se convertirá en la segunda compañía que vuele a la capital desde Santander, ya que actualmente esta conexión dispone de tres vuelos diarios por sentido operados por Air Nostrum/Iberia, con un total de 21 frecuencias semanales en cada dirección.

Media ha insistido en la importancia de esta ruta que el pasado año registró 191.061 pasajeros, lo que se traduce en el 18,16% del tráfico total del Aeropuerto Seve Ballesteros. “Nuestro objetivo al llegar al Gobierno era seguir impulsando el aeropuerto y terminar la legislatura con más rutas y pasajeros que cuando llegamos”, ha afirmado Media.

Por su parte, Martínez Abad ha asegurado que este anuncio abre a la región “una gran ventana de oportunidades” para conectar Cantabria con el resto del mundo, facilitando conexiones aéreas con otros destinos más allá de la capital de España.

Schmilovich ha informado de que en apenas un año Volotea ha duplicado su oferta desde Santander, pasando de tres a seis rutas y alcanzando “un crecimiento histórico” para la compañía en la región.

Con la apertura de esta ruta, Volotea se convierte ya en la segunda compañía por número de conexiones en Cantabria, con rutas durante todo el año a Sevilla, Málaga, Valencia, Granada y Madrid y durante el verano a Menorca.

La guerra en Oriente Medio va a influir en las vacaciones de este próximo verano, sobre todo en nuestros cielos. No tanto por las cancelaciones masivas, que el sector descarta por ahora, sino por el clima de incertidumbre que rodea a los viajes internacionales. El conflicto ha disparado el precio del queroseno, ha obligado a cerrar espacios aéreos y ha alterado rutas entre Europa y Oriente Medio. Y eso empieza a influir en las decisiones de los viajeros españoles.

El efecto más visible es un cambio de preferencias. Crece el interés por destinos cercanos y percibidos como “seguros”. Portugal, Grecia, Suiza o Islandia ganan terreno, mientras muchos turistas optan por reducir distancias, evitar escalas largas o, directamente, quedarse en España. La tendencia coincide con una subida sostenida de los precios hoteleros y con un verano que el sector afronta con prudencia.

Las consultas relacionadas con vuelos y derechos de pasajeros han aumentado un 18% en los últimos dos meses, según datos de Reclamador.es. Al principio, las dudas estaban centradas en la seguridad aérea y en las cancelaciones inmediatas. Ahora, la preocupación es otra: qué puede pasar este verano.

Más dudas sobre vuelos y cancelaciones

Muchos viajeros temen cambios de última hora, escalas alteradas o incluso cancelaciones por el aumento del coste del combustible. Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) reconocen que el contexto geopolítico está presionando al sector. “El precio del queroseno se ha incrementado más del doble”, explica un portavoz de esta asociación empresarial. 

Fuentes de ALA indican que la mayoría de compañías europeas tienen contratos de cobertura que les permiten amortiguar parte de la subida. “Las aerolíneas continúan monitorizando la evolución de la situación de forma constante de cara a la temporada de verano”, señalan.

Las conexiones entre España y Oriente Medio sí han sufrido un golpe directo. Entre marzo y abril, el tráfico aéreo entre ambos territorios cayó un 64,7% respecto al año anterior, según datos de Aena. Eso supone más de 426.000 pasajeros menos desde el inicio del conflicto. Las rutas más afectadas son las operadas por compañías como Emirates, Qatar Airways o Etihad.

Aun así, el impacto global sobre el turismo español es limitado. Los vuelos con origen o destino en las zonas afectadas por el conflicto representan alrededor del 1% del tráfico total en España. Y el sector cree que parte de esa demanda se está redirigiendo hacia otros destinos europeos.

Desde la empresa especializada en movilidad y turismo VB Group, aseguran que no están viendo una caída generalizada de la demanda, sino un cambio en el comportamiento del viajero. “El interés por viajar sigue ahí, pero el cliente está comparando más, valorando mejor el destino, revisando condiciones y tomando la decisión con más prudencia”, explica Jorge Espinós, director general de la compañía.

Más Portugal y Grecia, menos destinos lejanos

Los datos de la plataforma de viajes Evaneos apuntan a un cambio claro en las preferencias de los viajeros españoles. Suiza es el destino cuya demanda más crece este verano: se cuadruplica respecto al año pasado. Grecia y Letonia duplican el interés recibido desde España.

Portugal aumenta un 65%, por ejemplo; e Islandia, un 40%. En cambio, otros destinos europeos pierden atractivo. Montenegro registra una caída del 93% en la demanda. También retroceden Lituania, Escocia o Estonia, según esta plataforma.

Esta firma vincula este movimiento a una mayor búsqueda de cercanía y estabilidad. Viajes más cortos. Menos escalas. Menos incertidumbre. Según el experto en turismo Espinós, el viajero busca ahora “seguridad en precio, flexibilidad, conectividad y estabilidad” antes de cerrar una reserva. “No significa que el cliente no quiera viajar, sino que quiere hacerlo con más control”, resume.

Ese cambio también se está trasladando al turismo corporativo y a los viajes de empresa. Belén Salgueiro, directora de Simmer Events y MICE, explica que las compañías están revisando cada vez más rutas, escalas, proveedores y planes alternativos antes de aprobar desplazamientos. “La prioridad es que el viaje o el evento se pueda realizar con garantías”, señala.

Según Salgueiro, no se está produciendo una reubicación masiva de eventos fuera de Oriente Medio, pero sí una mayor prudencia y una apuesta creciente por destinos europeos con conectividad directa y estabilidad. “España, Portugal, Italia, Francia o Grecia están bien posicionados porque ofrecen una solución más sencilla de defender internamente cuando el contexto geopolítico genera dudas”, apunta.

Vuelos más baratos, hoteles más caros

La evolución de los precios añade otra paradoja al verano turístico. Según el INE, los vuelos internacionales desde España se abarataron un 19% en abril respecto al mismo mes del año anterior. También bajaron los paquetes turísticos.

Pero el alojamiento continúa encareciéndose, aunque con diferencias según el segmento. Los datos hoteleros del INE muestran que el ingreso medio por habitación disponible (RevPAR), uno de los principales indicadores del sector, alcanzó los 75 euros en marzo, un 3,8% más que hace un año.

Por categorías, el RevPAR de los hoteles de cinco estrellas, que mide el ingreso por habitación disponible, se situó en 182,6 euros frente a los 167,2 registrado en marzo de 2025. En cambio, en los hoteles de tres estrellas la evolución es mucho más moderada y se mantiene en torno a los 56 euros por habitación disponible.

También aumentan los precios de campings, centros vacacionales y albergues. El Índice de Precios de Apartamentos Turísticos (IPAP) subió un 1,5% en marzo respecto al mismo mes de 2025, mientras que el Índice de Precios de Campings (IPAC) aumentó un 6,9% y el Índice de Precios de Turismo Rural (IPTR), un 0,9%, según los datos publicados por el INE.

Desde Randstad, Víctor Jofre, responsable de cuentas estratégicas del sector hostelería, considera que este desequilibrio entre transporte y alojamiento está consolidando el giro hacia el turismo de proximidad. “El destino nacional ya no es un plan B, sino la opción más inteligente y rentable para muchos consumidores”, asegura.

Jofre explica que el viajero español está priorizando el presupuesto global del viaje y la certidumbre logística por encima del precio puntual del billete aéreo. “Aunque el abaratamiento de los vuelos dinamiza ciertos nichos, el grueso del mercado prioriza la calidad de la experiencia y el control del gasto total”, señala.

También observa un aumento de las reservas anticipadas y un cambio en la forma de organizar las vacaciones. “El viajero ya no espera a ver qué queda disponible. Prefiere asegurar su descanso y su bolsillo antes de que suban los precios”, apunta.

El teletrabajo, además, está favoreciendo escapadas más cortas y repartidas a lo largo del verano, en lugar de concentrar todas las vacaciones en agosto. “El viaje se ha convertido en un bien emocional que el consumidor ya no recorta, sino que optimiza”, resume.

¿Puede una aerolínea cancelar un vuelo por el precio del combustible?

La duda empieza a aparecer entre muchos pasajeros. Y ahí entran en juego los derechos de los consumidores. Desde Reclamador.es recuerdan que no todas las cancelaciones se consideran fuerza mayor. Si un vuelo se suspende por motivos de seguridad o por cierre del espacio aéreo, la aerolínea puede quedar exenta de compensar económicamente al pasajero.

En cambio, si la cancelación responde a motivos puramente económicos, el escenario es diferente. “Los costes operativos son un riesgo empresarial, no una circunstancia extraordinaria”, explica María Carrión, responsable de atención al cliente de Reclamador.es.

En esos casos, el pasajero podría reclamar indemnizaciones de hasta 600 euros si la cancelación se comunica con menos de dos semanas de antelación. ALA recuerda, no obstante, que la Comisión Europea sí contempla determinados problemas de suministro derivados de la guerra como circunstancias extraordinarias.

Las últimas previsiones macroeconómicas de la Comisión Europea señalan que el debilitamiento de la actividad turística será uno de los principales riesgos para la economía europea en los próximos meses. Bruselas advierte de que el aumento de los costes de viaje y las alteraciones del transporte internacional podrían afectar especialmente a los flujos turísticos de larga distancia.

La Comisión también alerta que prolongar la incertidumbre geopolítica podría deteriorar la confianza de consumidores y empresas. Así, prevén un comportamiento más prudente tanto en el gasto de los hogares como en la inversión privada. Un escenario que ya se refleja en el turismo español.

El sector mantiene previsiones récord

Pese a la incertidumbre, las aerolíneas mantienen el optimismo. ALA asegura que este verano habrá más de un 5% de asientos programados respecto al año pasado. Los aeropuertos españoles rozan ya los 94 millones de pasajeros en lo que va de año, un 3,3% más que en 2025.

El mensaje a los viajeros por parte del sector es claro: hay que reservar cuanto antes. “El sector está trabajando para garantizar la operativa y minimizar cualquier afectación a los pasajeros”, insisten desde la patronal aérea.

Porque, aunque el turismo encara el verano con cifras récord, la sensación de fondo es distinta. Más cautela. Más incertidumbre. Y unas vacaciones cada vez más condicionadas por lo que ocurre fuera de Europa.

El Aeropuerto Seve Ballesteros-Santander recuperará a partir del 15 de septiembre la conexión directa con Milán con dos rutas aéreas semanales con Malpensa, según ha informado el Gobierno de Cantabria y Wizz Air, la compañía que la operará, y que este lunes ha puesto a la venta los billetes sin escalas.

De este modo, la conexión ofrecerá dos vuelos semanales entre Cantabria y Lombardía. Hasta el 24 de octubre saldrán los martes y los sábados, y a partir de entonces funcionarán los lunes y los viernes. Así, Wizz Air contará con cuatro rutas desde el aeropuerto cántabro, al sumar la conexión italiana a las que ya opera con Tirana (Albania), Sofía (Bulgaria) y Bucarest (Rumanía).

El Ejecutivo ha informado que la recuperación de esta conexión es el resultado del trabajo desarrollado en los últimos meses por el Gobierno de Cantabria para reforzar la conectividad aérea de la comunidad autónoma y continuar ampliando la oferta de destinos internacionales desde el aeropuerto Seve Ballesteros.

Asimismo, el Ejecutivo ha valorado de forma muy positiva la apuesta de Wizz Air por la región y ha destacado la importancia de esta nueva conexión para seguir reforzando la conectividad internacional del aeropuerto Seve Ballesteros y consolidar el crecimiento de la terminal cántabra.

Además, considera que esta nueva operativa refleja el interés de las compañías aéreas por ampliar su presencia en Cantabria y contribuir al desarrollo de nuevas conexiones estratégicas para la región.

Récord de conexiones

La incorporación de Milán permitirá al aeropuerto Seve Ballesteros alcanzar en 2026 un récord histórico de 30 rutas nacionales e internacionales, consolidando así el mejor momento de conectividad de la infraestructura cántabra.

La programación nacional contará este año con conexiones directas con Alicante, Almería, Barcelona, Granada, Gran Canaria, Ibiza, Jerez, Lanzarote, Madrid, Málaga, Mallorca, Menorca, Sevilla, Tenerife, Valencia y Vigo.

En el ámbito internacional, el aeropuerto ofrecerá vuelos con Bolonia, Bucarest, Bruselas, Birmingham, Dublín, Edimburgo, Londres, Manchester, Marrakech, Milán, París, Sofía, Tirana y Venecia.

Estas conexiones refuerzan tanto la llegada de turistas a Cantabria como las posibilidades de movilidad de los cántabros, con una oferta aérea cada vez más amplia y competitiva.

El Gobierno de Cantabria ha considerado el aeropuerto Seve Ballesteros una infraestructura “estratégica para el desarrollo económico y turístico de la comunidad” y ha recordado que varias de estas rutas internacionales como Bolonia, Bucarest, Birmingham, Sofía o Tirana son únicas en todo el norte de España.

La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) ha anunciado que prevé una huelga de trabajadores en fechas coincidentes con la final de la Copa del Rey en Sevilla o la Feria de Abril, esto es, mediados o finales del mes de abril, en respuesta a una “drástica” reducción de personal en los últimos años y a la “inasumible” carga de trabajo que ha sufrido un aumento “exponencial” en los últimos años, según el sindicato.

“Esos son los próximos dos grandes eventos que se prevén en Sevilla estos días y, desgraciadamente, creemos que coincidirán con la fecha prevista de la huelga porque, aunque nosotros no queremos llevarla a cabo, no nos están dejando otra opción”, señalan desde la organización sindical. “No queremos un aumento de salario ni nada parecido, simplemente más trabajadores para poder beneficiar, precisamente, la gestión”, ha expresado el portavoz de USCA, Pablo Gómez Junquera, en declaraciones a Europa Press.

Según ha detallado Gómez Junquera, desde el año 2021, momento en el que Servicios Aeronáuticos Navegación y Control (Saerco) comenzó a gestionar la torre de control del aeropuerto de Sevilla, se ha reducido “drásticamente” el número de controladores aéreos operativos, de 16 a 11, concretamente, dado que en los últimos días se habría habilitado un nuevo profesional.

Más personal para afrontar la carga de trabajo

“La realidad es que el personal ha ido reduciéndose”, señala el portavoz del sindicato de controladores aéreos, antes de añadir que desde esas fechas “la carga de trabajo ha aumentado exponencialmente, estimamos que en un 15 %”.

A juicio de Gómez Junquera, las consecuencias trascienden la queja de los trabajadores, dado que esta “falta” de personal repercute no solo en aquellos que desarrollan las labores de control, que “asumen” además una “reducción de los descansos” para sobrellevar la “elevada carga”, sino también en la seguridad y gestión del tráfico aéreo.

“Lo que pedimos, simplemente, es más personal; no queremos mejoras económicas ni nada al respecto, queremos más profesionales para, simplemente, poder beneficiar la gestión”, ha remarcado el responsable sindical.

De hecho, según Gómez Junquera, los trabajadores temen que esta “falta de personal” se vea sorprendida por un incremento del tráfico aéreo este próximo verano, del 9 o 10% aproximadamente. “Si aumenta la carga y, además, hay menos personal para gestionarla, el trabajo es muchísimo mayor, claramente”, ha advertido.

Sobre la postura de la referida empresa, el portavoz asegura que ha propuesto “ampliar” la duración de los turnos de trabajo de los trabajadores para gestionar, precisamente, este incremento. Es más, según el mismo, esta propuesta ha llegado sin una reunión entre ambos colectivos para discutir los términos del acuerdo. “Se limitan a contestar que creen que las plantillas están bien dimensionadas y que cumplen con el convenio, cuando el problema no está ahí”, expresa.

Por el momento, el sindicato valora fechas para la disposición de la huelga y espera alcanzar un acuerdo previo para evitar un movimiento que podría perjudicar el traslado a la capital andaluza en estas fechas señaladas.

La Semana Santa de 2026 llega marcada por la incertidumbre también en los cielos. La guerra en Oriente Próximo y la escalada de la tensión entre Estados Unidos e Israel contra Irán han alterado de nuevo el mapa mundial. Desde finales de febrero, varios países han cerrado parcial o totalmente su espacio aéreo, afectando vuelos internacionales hacia Oriente Medio, Asia y África, obligando a aerolíneas y pasajeros a adaptarse sobre la marcha.

La medida impacta en hubs estratégicos como Dubai, Doha o Abu Dabi: vuelos directos cancelados, escalas reprogramadas y trayectos más largos, lo que incrementa costes y riesgo de incidencias. Irán, Israel, Irak, Jordania, Qatar, Baréin, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Siria figuran entre los países con restricciones.

Los efectos se trasladan a los viajeros: retrasos, cancelaciones y modificaciones de última hora se han convertido en la norma. Según fuentes del sector, incluso rutas que no atraviesan zonas de conflicto pueden verse afectadas. “La aviación es global y está sujeta a factores geopolíticos que pueden cambiar de un día para otro”, explican.

¿Qué hacer si tu vuelo se ve afectado?

Tal y como han informado fuentes de buscadores de vuelos a este medio, si tu trayecto se ve alterado, lo primero es consultar el estado en la web o la aplicación oficial de la aerolínea. La información que proviene de terceros puede estar desactualizada y no reflejar las opciones de reubicación disponibles.

Es recomendable activar todas las notificaciones posibles, ya sea por correo electrónico, SMS o alertas de la app, ya que muchas veces los vuelos se reasignan automáticamente. No canceles tu reserva antes de conocer las alternativas que ofrece la aerolínea, porque hacerlo de forma prematura podría limitar tus derechos a reembolso o transporte alternativo.

Si ya estás en el aeropuerto, confirma siempre tu nuevo vuelo, las tarjetas de embarque y el destino final del equipaje antes de abandonar la terminal. Además, conviene documentar cada paso: guardar confirmaciones de reserva, mensajes de cancelación, tickets de gastos adicionales y cualquier comunicación de reubicación.

Si compraste el billete a través de un intermediario, primero revisa su sección de soporte y asegúrate de que la aerolínea tenga tus datos de contacto actualizados antes de solicitar cambios o reembolsos.

Derechos del pasajero ante cancelaciones

El momento clave llega cuando la aerolínea cancela un vuelo. En primer lugar, los pasajeros no están obligados a aceptar la primera alternativa ofrecida. César Díaz, abogado de la organización de consumidores CECU, recuerda que la normativa europea es clara: la aerolínea debe ofrecer transporte alternativo o el reembolso completo en un plazo de siete días, aunque “el pasajero decide qué opción acepta”.

El Reglamento europeo 261/2004 prevé compensaciones de 250 a 600 euros según la distancia del vuelo, pero no aplica en casos de fuerza mayor, como el cierre del espacio aéreo por conflicto. Díaz advierte que las aerolíneas a veces alegan fuerza mayor incluso cuando no siempre está justificada, obligando a los viajeros a reclamar.

Guerra y fuerza mayor: qué cubre y qué no

El cierre del espacio aéreo debido a un conflicto se considera una circunstancia extraordinaria, lo que implica que, aunque los pasajeros tienen derecho a un reembolso o a un vuelo alternativo, no pueden reclamar compensación económica adicional. “No hay derecho a indemnización, solo a la devolución del importe abonado”, explica el abogado de la organización de consumidores.

Aun así, las aerolíneas mantienen obligaciones básicas de asistencia: durante la espera deben proporcionar comida y bebida, ofrecer alojamiento cuando sea necesario, transporte entre el aeropuerto y el hotel, así como facilitar las comunicaciones a través de dos llamadas telefónicas o conexión a una red wifi.

Desde AENA recuerdan que la responsabilidad recae en la compañía aérea: los pasajeros deben tratar directamente con ella, ya que el aeropuerto solo actúa como intermediario. En caso de incumplimiento, los viajeros pueden asumir gastos de forma provisional y reclamarlos después, siempre que conserven los justificantes correspondientes.

Pasajeros que buscan alternativas

En periodos de alta demanda, como la Semana Santa, quedarse sin alternativa puede significar perder el viaje por completo. Por eso, cada vez más viajeros optan por adquirir un billete nuevo por su cuenta mientras esperan la resolución de la aerolínea sobre el vuelo original.

Díaz señala que esta decisión no implica renunciar a sus derechos: es posible solicitar el reembolso del billete cancelado y reclamar también la diferencia de coste del nuevo, así como otros perjuicios derivados, como noches de hotel no disfrutadas o actividades programadas que se pierden. Para acceder a estas compensaciones, los pasajeros deben documentar cuidadosamente todos los gastos y comunicaciones con la aerolínea.

Reclamar: más largo de lo que dicta la ley

Sobre el papel, la normativa protege al consumidor, pero en la práctica las aerolíneas no siempre cumplen los plazos. Díaz explica que “el reembolso debería hacerse en siete días, pero no se hace automáticamente”. Además, añade que “las aerolíneas alegan fuerza mayor para evitar pagar compensaciones”.

El procedimiento habitual pasa primero por reclamar ante la aerolínea. Si no hay respuesta en un mes, se puede acudir a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en casos de cancelaciones o retrasos. Sin embargo, otras reclamaciones, como daños adicionales, suelen acabar en los tribunales, lo que desincentiva a muchos usuarios.

Escalas que desaparecen y viajes en el aire

El impacto ya se nota en los planes de muchos viajeros. Marta González tenía previsto volar a Indonesia con escala en Doha a finales de mayo, pero su vuelo fue cancelado por Iberia hasta el 31 de mayo. “He solicitado el reembolso y estoy buscando otro destino”, cuenta.

La situación también ha alcanzado a viajes organizados de estudiantes. En un grupo de 19 jóvenes que planeaba volar a Tailandia, cinco han renunciado a última hora por la negativa de sus familias, preocupadas por las escalas en ciudades como Abu Dabi o Dubai. “Al final no voy porque mis padres no me dejan; les da miedo pasar por allí”, explica una de las afectadas.

La falta de alternativas asequibles —con rutas mucho más caras— y el abaratamiento de los vuelos habituales, menos demandados, reflejan la caída de la confianza de los usuarios, pese a que las aerolíneas insisten en que el espacio aéreo es seguro tras el cierre de la zona iraní.

“Muchos vuelos entre Europa y Asia dependen de escalas en Oriente Próximo. Cuando estas rutas se ven afectadas, las aerolíneas cancelan o redirigen operativa a otros destinos”, explican fuentes del sector. La prioridad, añaden, es garantizar la seguridad de los pasajeros, aunque algunas cancelaciones se producen incluso 48 horas antes del vuelo.

Cómo viajar en un escenario incierto

Viajar en 2026 significa convivir con la incertidumbre. En un periodo de alta movilidad, la fragilidad de la aviación puede traducirse en planes que cambian de un día para otro. Los expertos recomiendan tomar varias precauciones.

En primer lugar, evitar zonas de conflicto o con alertas oficiales, y consultar siempre las recomendaciones de embajadas y consulados antes de viajar. Los seguros de viaje pueden ser una red de seguridad adicional, ya que en muchos casos cubren retrasos prolongados, alojamiento, transporte alternativo o conexiones perdidas; pero conviene revisar con detalle las pólizas, porque normalmente no cubren actos de guerra ni cierres de espacio aéreo derivados de conflictos.

La preparación y la información se convierten así en la mejor defensa para no quedarse en tierra en una Semana Santa marcada por la volatilidad internacional.

La implantación de nuevas formas de transporte no ocurre al mismo ritmo en todos los países. Los coches voladores ya funcionan como tecnología real en varios proyectos industriales, aunque todavía no aparezcan de forma habitual sobre las ciudades.

Estos aparatos, diseñados para despegar y aterrizar en vertical, representan un tipo de aviación eléctrica que busca trayectos urbanos o regionales de corta distancia. En Estados Unidos la investigación avanza con programas públicos y pruebas operativas, mientras que en España ese horizonte tardará más tiempo en llegar.

La diferencia no depende solo de la tecnología disponible, también de las normas que regulan el uso del espacio aéreo y la autorización para operar aeronaves nuevas. Ese contexto explica que algunas decisiones regulatorias estén empezando a abrir el camino para pruebas a gran escala.

La agencia federal estadounidense autoriza grandes ensayos en gran parte del país

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos autorizó ocho programas piloto que permitirán probar aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical en 26 estados, con participación de empresas como Archer Aviation, Joby Aviation, Beta Technologies o Wisk.

Según TechCrunch, esta aprobación abre la puerta a pruebas operativas en condiciones reales aunque los aparatos todavía no hayan completado todo el proceso de certificación aeronáutica.

El plan forma parte de un programa federal destinado a estudiar cómo integrar este tipo de aeronaves dentro del sistema nacional de tráfico aéreo. Las pruebas se desarrollarán durante tres años y permitirán recopilar datos técnicos y operativos.

Entre las empresas seleccionadas, Beta Technologies ha señalado que la autorización cambia su calendario de trabajo. Su fundador y director ejecutivo, Kyle Clark, explicó que participar en el programa permitirá iniciar operaciones un año antes de lo previsto, un adelanto que podría acelerar la presencia de estos aparatos en el mercado.

El anuncio también tuvo repercusión inmediata en los inversores. Las acciones de Beta subieron cerca de 12% el día en que se conoció la noticia, mientras que Archer Aviation y Joby Aviation registraron aumentos similares al confirmarse su participación.

Algunos proyectos abarcan amplias zonas del país para estudiar redes regionales

Las pruebas previstas abarcan una gran variedad de escenarios. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey colaborará con varias compañías para analizar distintos conceptos operativos, entre ellos vuelos que partirán de un helipuerto situado en Manhattan. En Texas, el Departamento de Transporte estatal estudia rutas regionales que enlazarán ciudades como Dallas, Austin, San Antonio y Houston mediante redes de aerotaxis eléctricos.

Otros proyectos tienen un alcance territorial aún mayor. Según datos recogidos por Digital Trends, una iniciativa coordinada desde Utah evaluará operaciones en zonas del noroeste del Pacífico, las Montañas Rocosas y las llanuras de Oklahoma, mientras que un plan dirigido por el Departamento de Transporte de Pensilvania implicará a trece estados para estudiar la recuperación de vuelos regionales.

El regulador utiliza los ensayos para recopilar datos antes de autorizar operaciones

Uno de los motivos que explica la existencia de estos programas piloto es el largo proceso de validación que exige la normativa estadounidense. La Administración Federal de Aviación debe certificar cualquier aeronave nueva antes de autorizar su explotación comercial, y ese procedimiento puede prolongarse durante años además de requerir inversiones de cientos de millones de dólares.

El programa aprobado permite realizar pruebas antes de completar ese proceso completo. De ese modo, las compañías pueden acumular experiencia operativa mientras avanzan en la certificación técnica.

Chris Rocheleau, administrador adjunto de la FAA, explicó en un comunicado oficial el sentido del programa y su utilidad para el regulador. Rocheleau declaró que “el programa proporcionará una valiosa experiencia operativa que servirá de base para las normas necesarias para permitir operaciones seguras de movilidad aérea avanzada”. También añadió que “agradecemos el gran interés reflejado en las numerosas propuestas que hemos recibido”. La agencia confirmó que llegaron 30 proyectos distintos antes de seleccionar los ocho que participarán en la fase piloto.

El Gobierno estadounidense impulsa el desarrollo industrial con apoyo político

El impulso político detrás de este plan también aparece en su origen administrativo. El secretario del Departamento de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, explicó que la iniciativa pretende asegurar que las empresas estadounidenses lideren el desarrollo de aeronaves eléctricas destinadas a transporte personal, rutas regionales, logística de carga y servicios médicos de emergencia.

El programa se puso en marcha tras una orden ejecutiva firmada el año anterior por el presidente Donald Trump, con la intención de acelerar el desarrollo de la llamada movilidad aérea avanzada y de los aviones eléctricos de despegue vertical.

Si a veces viajar en avión parece una gymkana en la que es fácil caer en cualquier trampa: el checkin online, el peso de la maleta, el ordenador de la mochila, la botella de agua, el cinturón, los zapatos, la revisión aleatoria, “la mochila debajo del asiento por favor” … esos obstáculos se multiplican para las personas con discapacidad. Una vez comprado el billete, dejamos de ser clientes para convertirnos en una pieza eficiente que debe encajar en el engranaje de un negocio basado en la optimización del tiempo y el espacio.

Hablamos con Daniel Casas, técnico del Foro Europeo de Discapacidad, que ha publicado un informe sobre la accesibilidad del transporte aéreo en Europa que arroja datos rotundos sobre la discriminación que sufre este colectivo. También conocemos las experiencias en primera persona de Edurne y de David.

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Air Europa ha reforzado su programación aérea entre Madrid y Málaga con 48 vuelos adicionales entre el 3 y el 16 de febrero como respuesta al corte ferroviario que mantiene interrumpida la conexión entre Andalucía y la capital. La medida se ha adoptado tras el accidente ocurrido el pasado 18 de enero en el término municipal de Adamuz (Córdoba).

La compañía ya había incrementado su operativa en esta ruta desde el lunes posterior al siniestro, un refuerzo que estaba previsto inicialmente hasta el 2 de febrero. Ahora, la aerolínea prolonga la ampliación dos semanas más, incorporando 24 vuelos extra por sentido.

Desde Air Europa han explicado a Europa Press que el número de trayectos añadidos no es uniforme y varía en función del día, en base a la demanda prevista. En conjunto, el refuerzo supone 8.640 asientos adicionales a la oferta habitual entre Madrid y Málaga, con el objetivo de facilitar la movilidad de los viajeros ante la ausencia temporal de una alternativa ferroviaria.

El anuncio por parte del fabricante aeronáutico Airbus de este viernes, tras detectar un incidente en un programa de control de vuelo de los modelos A320, de la necesidad de actualización del software en más de la mitad de los aparatos ha obligado a las compañías aéreas a trabajar sin descanso desde la tarde del viernes para tratar de mitigar el efecto en los vuelos concertados.

Aunque en un comunicado, la empresa europea apenas señalaba que el problema podía afectar a “un número significativo de aviones de la familia A320”, diversas fuentes del sector aeronáutico cifran en unos 6.000 los aviones afectados.

En el caso de Iberia, la compañía española no prevé “retrasos ni cancelaciones” en sus vuelos de este sábado tras haber trabajado “toda la madrugada” para realizar las actualizaciones de software solicitadas por el fabricante y así evitar que afecte a sus clientes.

Iberia añade que está cumpliendo “estrictamente” el programa diseñado por la compañía para afrontar la situación, de modo que la actualización se está llevando a cabo con éxito en la flota afectada. Reiteran además que “no se prevé que los clientes de Iberia vayan a sufrir ningún impacto por esta causa ni hoy ni mañana”.

En el caso de Air France, la aerolínea francesa ha tenido que anular 35 vuelos este viernes, una decena de ellos en los aeropuertos de París, y ha indicado también que habrá anulaciones de vuelos también este sábado, aunque avisará con tiempo a los pasajeros de forma individualizada.

Otras aerolíneas como la australiana Jetstar o la nipona ANA se han visto obligadas a cancelar decenas de vuelos por este motivo ante la necesidad de actualización del software. Según informó una portavoz de Airbus a EFE, se estima que el 85% de los aviones afectados solo precisará de un pequeño cambio informático que apenas llevará tiempo [en torno a unas tres horas para la actualización], lo que no afectará en exceso a sus programas de vuelo.

Para el 15% restante sí sería necesaria una intervención mayor, que precisará más tiempo y en algunos casos también un cambio de equipos, aunque no pudo precisar la incidencia que tendrá en su servicio. “Estamos trabajando con nuestros clientes y proveedores para limitar las consecuencias de este incidente”, aseguró la portavoz.

La aerolínea colombiana Avianca ha sido una de las más afectadas. La empresa informó este viernes que más del 70% de su flota de aviones a nivel global deberá quedarse en tierra para realizar la “actualización urgente de software” del modelo A320.

Avianca, parte del Grupo Abra y líder en Colombia, Ecuador y Centroamérica, advirtió que la medida “inevitablemente” provocará “disrupciones significativas” en sus operaciones durante los próximos diez días.

El problema fue puesto de manifiesto por el análisis de un incidente reciente que afectó a uno de los aparatos de esa flota y que “ha revelado que la radiación solar intensa puede corromper datos esenciales para el funcionamiento de los controles de vuelo”, indicó Airbus, sin dar más precisiones.

Fuentes próximas a la investigación indicaron a EFE que el incidente se produjo en un vuelo de la aerolínea estadounidense JetBlue entre Cancún (México) y Newark, en Nueva Jersey (Estados Unidos), obligando a aterrizar de emergencia en Tampa, en Florida (EEUU), tras perder el control de los comandos de vuelo y sufrir una brusca caída de altitud.

Varios pasajeros resultaron heridos de poca consideración y tuvieron que ser atendidos por personal sanitario, mientras que el aparato fue apartado temporalmente de la flota. Los análisis posteriores pusieron de manifiesto este problema que ahora obliga a intervenir a los servicios de Airbus.

El aeropuerto de Bruselas-Zaventem ha cerrado temporalmente este martes debido a la presencia de tres drones en las proximidades de la terminal poco antes de las 20.00 horas, según informaba un portavoz de la aerolínea Brussels Airlines al diario local Het Laatste Nieuws. El aeropuerto de Lieja también ha cerrado durante varios minutos y, ya pasadas las 21 horas, han reabierto ambos, según ha confirmado la televisión belga RTBF.

Algunos de los aviones que se dirigían al principal aeropuerto de Bruselas y los aparatos que debían aterrizar en la capital belga han sido desviados hacia los aeropuertos de Charleroi y Lieja. Sin embargo, según un portavoz del aeropuerto de Lieja citado por Le Soir, Christian Delcourt, el aeropuerto valón también se ha visto obligado a desviar sus vuelos a Maastricht tras haberse avistado drones en esa ciudad.

Otros aparatos han permanecido en el aire en un circuito de espera durante dos horas en distintas zonas sobre el sur de Limburgo. Han sido desviados ocho vuelos de Brussels Airlines, uno de los cuales cubría la ruta Málaga-Brusellas y ha sido redirigido a Lille.

Poco antes de las 20.00 horas, el operador del tráfico aéreo belga, Skeyes, ya informaba de la existencia de un dron no identificado sobrevolando las instalaciones del aeropuerto. Según su portavoz Kurt Verwilligen, todo el tráfico aéreo del aeropuerto fue suspendido en ese momento “por motivos de seguridad”.

El ministro de Defensa belga, Theo Francken, estaba participando esta noche en un programa televisivo y, en un determinado momento, se ha visto obligado a ausentarse tras el incidente con el dron sobre el aeropuerto de Bruselas. Francken, que se ha reincorporado unos minutos después al programa 'De Tafel van Tine', ha confirmado el cierre del aeropuerto de la capital.

“Es el procedimiento habitual, ya que esto podría poner en peligro la aviación civil”, ha señalado el ministro, que ha comunicado el avistamiento de drones cerca de la base militar de Kleine-Brogel (en el noreste del país) y del aeropuerto de Florennes (situada en el sur de Bélgica). Theo Francken, que ha señalado haber recibido informes de drones en numerosos aeropuertos del país, ha dicho: “Sin duda, hay algo más grave en juego”. Acto seguido, el ministro ha indicado que abandonaba el programa televisivo y después señalaba que acababa de hablar con el primer ministro, Bart De Wever.

Preguntado sobre un posible cierre completo del espacio aéreo de Bélgica, el ministro ha reconocido que se estaba “debatiendo” porque se han recibido diversos informes simultáneos. “Todo esto debe ser detectado y verificado”, ha explicado el responsable de Defensa, quien ha recordado que es la labor de Skeyes, el controlador del tráfico aéreo, emitir “un aviso al respecto”.

Finalmente, la decisión ha sido la de reabrir los aeropuertos afectados. “Por ahora, no hay pruebas que establezcan un vínculo entre los hallazgos realizados en Bruselas y Lieja”, ha señalado Skeyes en su comunicación sobre la reapertura.

Personas que nacen en Canarias, residen en las Islas desde hace años y que tienen contrato de trabajo con empresas situadas en el Archipiélago se ven obligadas a pagar el billete completo de barco o avión para trasladarse a otras islas o a la Península. A pesar de estar registradas en el padrón de algún municipio canario, el descuento de residente canario las excluye debido a su origen migrante. Desde hace años, personas que han migrado y la Asociación Solidaridad Venezuela denuncian lo que consideran un obstáculo a su movilidad. “Es una injusticia porque cotizamos, pagamos impuestos y vivimos en Canarias”, se lamenta Marcela Máspero, la presidenta de la entidad venezolana.

La norma exige como condición para beneficiarse del descuento de residente que la persona esté empadronada en algún municipio canario. Así se detalla en el Real Decreto 1316/2001, de 30 de noviembre que regula esta bonificación para residentes de Canarias, Balears, Ceuta y Melilla. Sin embargo, personas con el certificado de viajes expedido por su ayuntamiento se encuentran con problemas en la puerta de embarque, donde se les pide que paguen el billete completo. Este hecho no es aislado. Máspero señala que reciben casos diarios de viajeros que sufren esta situación y, por ello, el colectivo se ha agarrado al requisito del decreto para ir elevando sus quejas en los últimos años. 

La última respuesta la han recibido del Defensor del Pueblo, que entiende la disconformidad de la entidad y por ello emitió en diciembre de 2024 una recomendación dirigida a la Secretaría de Estado de Transportes, dependiente del Ministerio de Transportes, en la que se pedía una revisión de los requisitos de acceso a la bonificación. Dicha recomendación fue rechazada. Este medio intentó por varias vías y en distintas ocasiones recabar su versión, pero no ha recibido respuesta a sus preguntas. 

El Ministerio de Transportes en su página web añade que las personas de terceros países (todos aquellos que no pertenecen a la Unión Europa) aparte de estar empadronados en uno de los cuatro territorios mencionados, deben estar en posesión de la tarjeta de residencia de larga duración, la que se otorga cuando la persona lleva más de cinco años residiendo de manera legal en España. La entidad venezolana defiende que este punto no se encuentra recogido en la norma reguladora del descuento de residente y cuestiona que este Ministerio entre a valorar una “competencia que no tiene atribuida, como es el control de documentación y situación administrativa” y que además provoca que las personas que no pueden afrontar el coste de un billete aéreo o marítimo se quedan en una situación peor, según denuncian en el escrito enviado el Defensor del Pueblo. 

La abogada especializada en extranjería Loueila Sid Ahmed Ndiaye, quien ha estado asesorando a la entidad de migrantes venezolanos, detalla que la problemática deriva de la colisión entre este decreto y una Ley de Presupuestos Generales del Estado de 2013, la cual establece como requisito que la persona debe estar en posesión de la tarjeta de residencia de larga duración. En su respuesta al Defensor del Pueblo, la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Transportes, defiende que la voluntad del legislador es requerir que estas personas “disfrutaran de un mayor grado de conexión con España, dilatado en el tiempo y plasmado en la posesión de una residencia en el territorio”. 

Sin embargo, hay personas con un fuerte vínculo con las Islas y que se quedan al margen del descuento. “En Canarias hay gente que ha nacido aquí y que no ha conseguido regularizar su situación, que lleva aquí 20 años. En Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla hay gente que ha devenido en una situación administrativa irregular por sus padres, a pesar de haber nacido en ese territorio”, incide la abogada. Añade que ha tenido algún caso en el que personas que han nacido aquí, tienen que ir a Madrid a renovar el pasaporte del país de su madre y no pueden asumir el coste de los billetes sin descuento: “¿Esa madre soltera cómo va a pagar el billete de todos esos niños?, se pregunta. 

Esta exclusión también afecta a la movilidad por motivos de trabajo. La abogada recuerda el caso de una mujer casada con un español y que, debido a su profesión de comercial, debe viajar regularmente entre las islas. “Esta mujer me dijo que no sabía si dejar el trabajo, ya que tiene que viajar a Gran Canaria prácticamente todas las semanas y que le cuesta tanto dinero que no lo puede asumir”, subraya. Por su parte, Andy Lermith también ha encontrado dificultades para moverse entre islas por trabajo y ocio. Es un venezolano empadronado en Telde desde hace nueve años, que trabaja en Gran Canaria con contrato laboral y que hasta el año anterior contaba con permiso de residencia y trabajo por razones humanitarias. Señala que las múltiples veces que ha viajado entre islas, ha tenido problemas a la hora de embarcar, ya que le exigían que pagara el billete sin descuento de residente, a pesar de contar con el certificado de viaje. Ahora ya tiene nacionalidad española y asegura que le han indicado desde una línea aérea que debe registrarse en el Ministerio de Transportes para poder acceder a la bonificación. “Yo aporto al fisco nacional por medio de mi trabajo y no se me otorga el descuento de residente canario, aun cuando yo estoy aportando para ese tipo de subvenciones”, se queja. 

Las consecuencias de esta limitación en la aplicación de la bonificación dificulta que las personas de origen extranjero puedan conocer el resto de las islas que forman parte del Archipiélago donde residen desde hace años. Así opina Soda Niasse, una senegalesa que está empadronada desde junio de 2019 en Las Palmas de Gran Canaria, que trabaja con contrato laboral y que desde hace unos años está casada con un español con quien tiene dos hijos también de nacionalidad española. Cuenta que en el puente del mes de agosto de este año su familia propuso un viaje a Tenerife, pero debido al alto coste de su billete decidieron aplazarlo. “Para mí no te facilitan la manera de conectarte con tu pueblo, como ciudadano, de interactuar con los demás”, se lamenta. Lermith también reconoce que esto le ha supuesto un freno para conocer otras islas. Sin descuento de residente, el precio de un billete aéreo entre Gran Canaria y Tenerife puede costar hasta 136 euros más. En barco, la diferencia puede ser de unos 100 euros. “Es totalmente discriminatorio. ¿Cuál es el fin del legislador y de la bonificación? Acercar a las comunidades autónomas que son insulares y que tiene que moverse sí o sí en avión o en barco”, sostiene Sid Ahmed. 

Para estas personas el momento de viajar supone incertidumbre y nerviosismo, sobre todo cuando llegan a la puerta de embarque. Lermeth remarca que este instante le genera “angustia y ansiedad”, ya que hasta el último momento antes de entrar al avión no sabe si le dirán que debe pagar el billete completo: “Hay gente que prefiere gastarse el dinero porque no vaya a ser que en la puerta la vayan a devolver”, confiesa. También causa incomodidad, puesto que estas escenas suceden a la vista de muchas personas. Niasse reconoce sentir vergüenza, ya que los trabajadores de la compañía la apartan de la cola para comenzar un diálogo que puede ir subiendo de tono: “Es vergonzoso. Por eso ahora prefiero comprar el billete más caro o quedarme en casa y no estar ahí pasando esa vergüenza”, mantiene. 

Máspero añade que muchos ayuntamientos expiden el certificado de viaje, el cual especifica el derecho al descuento de residente, y que, una vez en la puerta de embarque, la aerolínea no acepta el billete comprado con el descuento. “Al final todo esto es exclusión, es violencia institucional y, de alguna manera, también es racismo”, recalca.

El Gobierno de Navarra ha autorizado en su sesión de este miércoles un gasto plurianual de 4 millones de euros destinado a la mejora de la conectividad aérea del aeropuerto de Pamplona. Se trata del paso previo a una licitación pública, que se convocará en las próximas semanas y que contempla la creación de cuatro futuras conexiones, dos a ciudades nacionales y dos a destinos internacionales europeos.

En la rueda de prensa tras la sesión de Gobierno, el consejero de Economía y Hacienda, José Luis Arasti, ha explicado los detalles de este acuerdo de Gobierno, que, en el plano económico, se traducen en que se contempla dedicar 1,4 millones en 2026, y 1,3 millones tanto en 2027 como en 2028, y el objetivo es que la convocatoria se licite en las próximas semanas en el Portal de Contratación de la Unión Europea.

Según Arasti, “esta licitación sigue la hoja de ruta aprobada en la Mesa de la Conectividad Aérea, un espacio de trabajo de colaboración público-privada, conformada el pasado mes de mayo, con el objetivo de mejorar las conexiones del aeropuerto de Pamplona como una cuestión estratégica para el desarrollo económico y turístico de Navarra”.

La mesa, que ha mantenido ya varias reuniones, está conformada por representantes del Ejecutivo foral, AENA, Ayuntamiento de Pamplona y agentes de la sociedad navarra del sector empresarial (CEN, Cámara de Comercio, AIN), turístico (AEHN, ANAPEH) y de las universidades (Universidad Pública de Navarra, Universidad de Navarra).

En el panorama nacional, el interés del Ejecutivo foral es retomar los vuelos con Barcelona y disponer de una ruta hacia el sur de España en Andalucía. Por su parte, en lo que respecta a destinos internacionales, el Gobierno de Navarra trabaja en conseguir dos nuevas conexiones con Europa, y se están barajando destinos como Londres, Alemania o Italia. Los destinos han sido acordados en la Mesa de la Conectividad y aúnan intereses sociales, turísticos, empresariales y universitarios. Se trata de vuelos directos a destinos, que a su vez conectan Navarra con vuelos nacionales, europeos e intercontinentales.

La previsión es que el servicio de las cuatro nuevas conexiones del aeropuerto de Pamplona comience a partir de abril del próximo año 2026. Según el consejero Arasti, “poco a poco iremos conociendo más detalles de esta apuesta” con la que el Gobierno de Navarra sigue su “compromiso de fortalecimiento de nuestra economía, tanto por la oportunidad que surge en el plano de la creación de empleo como por su aportación a la cohesión territorial y a la proyección exterior de nuestra comunidad”.