Los aranceles impuestos por la Comisión Europea a los vehículos eléctricos fabricados en China estan levantando murallas para Seat/Cupra. La multinacional con sede en Martorell (Barcelona), que fabrica su modelo Cupra Tavascan en el gigante asiático, acaba de cerrar el tercer trimestre de 2025 con unas pérdidas operativas de 22 millones frente a un beneficio de 9 millones del año anterior, y su margen fue también negativo, del 0,6%. El resultado operativo acumulado en los nueve primeros meses sigue siendo positivo, ganó 16 millones de euros, pero supone un 96% menos que hace un año.

Las cuentas de la compañía, con las marcas Cupra y Seat, van en desceno. En el primer trimestre del año ya registró una caída del resultado operativo del 97,7% y del 90% hasta junio.

Según se desprende de las cuentas del Grupo Volkswagen hasta septiembre, divulgadas este jueves, los aranceles continúan penalizando la rentabilidad de Seat, que también se vio afectada por “factores adversos como cambios en la cartera de ventas o bien por el aumento de costes de materiales, entre otros”. En cuanto al margen operativo, ha pasado de un 3,9% en septiembre de 2024 a un 0,1% al cierre de septiembre de este año.

Cupra es una de las marcas que más está creciendo en Europa –un 40% en lo que llevamos de año–, gracias a lo cual los ingresos de la compañía aumentaron un 6,9%, hasta los 11.241 millones en los nueve primeros meses del año. El grupo alemán resalta la alta demanda de los eléctricos Cupra Born (uno de los modelos más vendidos del consorcio aleman hasta septiembre, con 32.900 unidades) y Cupra Tavascan y el crecimiento en ventas de los Cupra Terramar y Cupra León. El dato contrasta con las entregas de la marca Seat, que hasta septiembre registran un descenso del 22%, según la patronal europea del sector, ACEA.

Estos son dos de los grandes retos que tiene el nuevo consejero delegado de Seat, Markus Haupt, confirmado hace tres semanas, para enderezar a la compañía, que emplea a más de 14.000 trabajadores: resolver el problema de los aranceles y buscar un futuro para la marca Seat, algo que preocupa a los sindicatos.

Sobre lo primero, Seat sigue conversando con las autoridades europeas. Los gravámenes al Cupra Tavascan repercuten actualmente un 30,7% en el precio del eléctrico, del cual un 10% ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se ha fijado de forma adicional.

Los aranceles han golpeado a las cuentas de toda la matriz. Hasta septiembre, el grupo Volkswagen (que también tiene entre sus enseñas a marcas como Audi, Skoda o Porsche) ganó 3.523 millones de euros, un 53% menos que un año antes. Y, como Seat, entró en pérdidas en el tercer trimestre, al resgitrar un resultado neto negativo de 482 millones de euros, en comparación con el beneficio de 1.193 millones de euros un año antes.

Mantuvo la facturación en los tres primeros trimestres en 238.669 millones de euros (+0,6% que el año anterior), pero el beneficio operativo se redujo un 57,8 %, hasta 5.408 millones de euros, lo que refleja una rentabilidad operativa sobre las ventas del 2,3 % (5,4% un año antes), entre otros motivos por los costes de los aranceles de EEUU.

El director financiero del grupo Volkswagen, Arno Antlitz, lo atribuye a unas cargas adicionales de 7.500 millones de euros por el aumento de las tasas de la Administración Trump y el cambio de estrategia del fabricante de deportivos Porsche, que quiere mantener la producción de modelos con motor de combustión.

En concreto, 4.700 millones de euros corresponden al ajuste de la estrategia de producto de Porsche. Antlitz añadió que sin estas cargas por los aranceles y Porsche, la rentabilidad operativa sería del 5,4%, “una cifra respetable en el actual entorno económico”, según informa la agencia Efe.

Pese a mantenerse la prohibición de la venta de motores de combustión a partir de 2035 por parte de Bruselas, los fabricantes alemanes llevan meses presionando para que se retrase. El CEO del Grupo Volkswagen y hasta hace pocas semanas también de Porsche, Olivier Blume, considera que la transición hacia la electromovilidad va más lenta de lo previsto y, en una reciente entrevista en Auto Motor und Sport, afirmaba que Porsche estába planeando introducir una serie de modelos independientes con motores de combustión y sistemas de propulsión híbridos enchufables para el futuro. 

La familia Porsche-Piëch explora incluso invertir en Everllence, la escisión prevista de la división de motores diésel del Grupo Volkswagen, valorada en 6.000 millones de euros, según Financial Times. Volkswagen planea desprenderse de una participación mayoritaria en Everllence, manteniendo una participación minoritaria significativa, y la multimillonaria familia, que invierte a través de su vehículo de inversión Porsche SE, podría buscar asociarse con otro socio más adelante, según fuentes cercanas a la operación.

Alemania ha dicho adiós a la austeridad con una reforma de la Constitución que allana un millonario plan de gasto en defensa. Una inversión que cuenta con un amplio respaldo político y que puede suponer un revulsivo para la todopoderosa industria germana, que no está en su mejor momento. Y si hay un sector que vive en horas bajas ese es el del automóvil, que ve cómo se le levantan muros a la hora de exportar vehículos a Estados Unidos, el mayor mercado de coches del mundo, con el arancel del 25% que va a imponer Donald Trump. 

Ese cambio de prioridades pone en el foco a los grandes fabricantes del sector, como Volkswagen, que en los últimos meses ha cerrado un plan de reestructuración que pasa por recortar 35.000 puestos de trabajo hasta 2030, pero de forma pactada y sin cierres de fábricas. Algunas de estas, las que tienen una perspectiva de futuro menos clara para la fabricación de coches, ya suenan como posible vía para acelerar la producción de material militar.

De momento ya hay un nombre empresarial que se ha posicionado claramente: Porsche SE. Esta firma es la sociedad de cabecera del fabricante de coches de lujo que, además, controla casi el 32% de las acciones de Volkswagen y –por la estructura de capital alemana– más del 53% de los derechos de voto del gigante automovilístico. Hace unas semanas, la sociedad de inversión de la familia dueña de Porsche, ya apuntó que tiene intención de diversificar mucho más sus inversiones, que también comprenden empresas de movilidad como Flix o los drones de Quantum Systems. Ahora, ha ido un paso más allá y ha reconocido que entre sus prioridades está la inversión tanto en defensa como en infraestructuras, según explicó en una conversación con analistas. 

“En línea con nuestras inversiones y nuestra estrategia de diversificación, Porsche SE está monitorizando continuamente posibilidades de inversión, tanto en los segmentos donde ya está como en nuevos”, explica un portavoz de la compañía a elDiario.es. Y no solo quiere invertir en su país, sino que también baraja otras opciones. “No descartamos el sector de defensa e infraestructuras, pero tampoco nos centramos explícitamente en él. Además, las posibles inversiones en este sector no se limitarían al mercado alemán”, añaden las citadas fuentes, sin aclarar más objetivos.

Este cambio de prioridades, como también ocurre con otras automovilísticas y empresas germanas, trae ecos del pasado, porque algunos de los grandes apellidos de la industria alemana engordaron sus fortunas gracias a los contratos militares sellados con el Tercer Reich.

El futuro de las fábricas de Volkswagen

En el caso de Volkswagen, en las últimas semanas se baraja la opción de que alguna de sus plantas –o varias– pasen a manos del mayor contratista de defensa germano, Rheinmetall. El consejero delegado de esta última, Armin Papperger, ya ha reconocido que les encaja la factoría de VW en Osnabrück, situada al oeste de Alemania. Papperger la calificó como “muy adecuada” para sus necesidades de producción. “Antes de construir una nueva fábrica de tanques en Alemania, por supuesto, la estudiaremos”, aseguró a los medios germanos, aunque matizó que las negociaciones y la decisión dependerán de si Rheinmetall cierra contratos a largo plazo con el Ejecutivo.

La contraparte, Volkswagen, también se ha mostrado abierta a negociar. “Estamos abiertos a un uso posterior sensato” de estas instalaciones, aseguró su consejero delegado, Oliver Blume. Lo que no baraja la multinacional dueña de marcas como Seat y Cupra es estar directamente implicada en la producción de tanques y armamento, aunque, a día de hoy, tampoco es completamente ajena al mundo de la defensa.

Un portavoz de Volkswagen señala a elDiario.es que al ser “uno de los mayores fabricantes de automóviles y vehículos comerciales del mundo” sus enseñas “producen principalmente para el mercado civil”. “Los productos para uso militar o los que pueden utilizarse tanto para fines civiles como militares –los denominados productos de doble uso– constituyen solo una pequeña parte de nuestra gama de producción”, reconoce la multinacional automovilística. “Por principio, siempre se entregan tras un examen detallado de los requisitos de la legislación de exportación y en estrecha coordinación con las autoridades supervisoras competentes”, argumentan las citadas fuentes.

En cambio, Volkswagen descarta que vaya a embarcarse, directamente, en la producción armamentística. “La especulación sobre la posibilidad de que Volkswagen también produzca armas en el futuro es completamente infundada”, añade la compañía. 

De momento, Volkswagen busca soluciones para alguna de sus plantas con menos planes de producción a futuro y, en paralelo, ve cómo la decisión de Donald Trump de imponer aranceles se lleva por delante buena parte de su valor en bolsa. Desde mediados de marzo, cuando la administración republicana aceleró su estrategia de choque comercial, sus acciones caen más de un 12% y dejan la valoración de la automovilística en algo más de 50.400 millones de euros. Como comparación, todo lo contrario ocurre con Rheinmetall que, en ese mismo periodo de tiempo, se ha revalorizado casi un 25%. Pero si se ve desde que Trump ganó las elecciones en noviembre del año pasado, la empresa armamentística ha despegado un 180% y ya vale más que Volkswagen, porque roza en la bolsa germana los 57.000 millones de euros.

La industria automovilística avanza por caminos inciertos, porque aún no tiene claro qué impacto va a tener la batería de aranceles que ha puesto en marcha y con los que amenaza el Gobierno estadounidense de Donald Trump. Al mismo tiempo, protesta por las barreras comerciales que también ha puesto en marcha la Comisión Europea sobre los vehículos eléctricos chinos. Y, mientras tanto, Bruselas va a presentar esta misma semana un nuevo 'plan de acción' para tratar de revitalizar una industria de la que dependen cientos de miles de empleos en los países europeos.

En esa incertidumbre, dos de las familias con más poder dentro de la industria automovilística, los Porsche-Piëch y los Agnelli (dueños de Ferrari), han decidido recular y mirar a otros sectores como alternativas a futuro. Un movimiento que lanza una señal al mercado, aunque ambas familias sigan teniendo un papel relevante sobre la estrategia a futuro de sus compañías. Además, hay otro nexo en común, porque ambas fortunas no solo tienen intereses en los coches de lujo, sino que también son inversores de compañías con un calado más masivo y precios más económicos, como son Volkswagen y Stellantis.

El primer movimiento viene de la mano de los Porsche-Piëch, que canalizan sus inversiones a través de la sociedad Porsche Automobil Holding SE. Esta confirmó a finales de febrero que va a ampliar su cartera de inversiones, hasta ahora muy enfocada en la automoción y el transporte. Lo hará de “forma dinámica”, asegura a través de un comunicado, donde dan a entender que van a ser pasos inmediatos. “En el pasado, Porsche SE ha invertido una cantidad de más de 100 millones de euros en la ampliación de la cartera”, añade. A partir de ahora “se verán las condiciones de realizar inversiones mayores gracias a la liquidez estratégica existente”, que no cuantifica. 

Actualmente, Porsche SE controla el 31,9% de las acciones de Volkswagen y –por la estructura de capital alemana– más del 53% de los derechos de voto, según informa el gigante automovilístico alemán. Y hay lazos comunicantes, porque Volkswagen es dueño del 75% de la automovilística Porsche y, además, la familia que da nombre a la empresa suma otro 12,5% adicional.

Las dos compañías germanas no viven su momento más brillante, tanto dentro como fuera de su mercado doméstico. Porsche ha visto caer un 28% sus ventas en China, que en los últimos años ha sido uno de sus principales mercados. Y, en Estados Unidos, se perfila como una de las automovilísticas a las que harían más daños los aranceles, porque no tiene producción local, así que la única alternativa que le quedaría para que no le golpeen esos recargos sería trasladar a Estados Unidos parte de la producción con los costes que eso conlleva. Mientras, en su país de origen, ha anunciado el recorte de 1.900 puestos de trabajo hasta 2029, lo que afectaría sobre todo a las factorías de Stuttgart y Weissach, según la información publicada por Reuters. 

Es algo similar a lo que sucede en Volkswagen, que a finales de 2024 llegó a un acuerdo con el sindicato IG Metall para recortar cerca de 35.000 puestos de trabajo hasta el año 2030 pero de forma pactada con la plantilla y sin conllevar el cierre de plantas de producción. Unos recortes de empleo que también están golpeando a otras multinacionales del sector, como Nissan, Ford o General Motors. Una situación que también puede darse en España, porque Seat ha abierto la puerta a realizar 1.500 despidos si la Unión Europea no se replantea los aranceles con China, donde la filial de Volkswagen tiene la producción del Cupra Tavascan. 

Los Agnelli hacen caja

Esa necesidad de diversificar en otros negocios es la misma justificación que ha esgrimido la familia Agnelli, a través de su vehículo inversor, la sociedad neerlandesa Exor. En su caso, están haciendo caja para lanzarse a por nuevas operaciones. En concreto, han vendido cerca de siete millones de acciones de Ferrari –que representan un 4% del capital– con lo que se han embolsado 3.000 millones de euros, según reconocen a través de un comunicado. 

No es que se vayan de Ferrari, porque seguirán teniendo el 20% del capital del fabricante de coches de lujo y el 30% de los derechos de voto. Además, se comprometen a no vender esos títulos por un periodo de 360 días. “Esta transacción reducirá la concentración de cartera de Exor y permitirá una nueva adquisición importante, cuando se presente la oportunidad”, deja caer la firma de inversión. En su caso, Exor ya tiene inversiones en sectores que no tienen nada que ver con los coches, porque está presente en el capital de la revista 'The Economist' o en el fútbol, a través de la Juventus de Turín, entre otras participaciones.

Pero Exon es especialmente fuerte en los coches, porque además de Ferrari tiene el 15% de Stellantis, la dueña de Fiat, Peugeot, Citroën, Opel o Jeep, entre otras marcas. Detrás de Exor y de las últimas decisiones de Stellantis, está John Elkann, el descendiente de la saga familiar italiana,  que en los últimos meses ha decidido el adiós de Carlos Tavares como consejero delegado de Stellantis y un acercamiento al Gobierno italiano de Giorgia Meloni, a quien ha prometido que invertirá 1.600 millones en el país y mantendrá las fábricas operativas.   

Esa exigencia de dar más fuelle al tejido industrial ha llegado a Bruselas, aunque conlleve relajar los requisitos medioambientales. La Comisión Europea presenta este miércoles su 'plan de acción' para el sector del automóvil. De entrada, la presidenta del Ejecutivo europeo, Ursula von der Leyen, ya plantea retrasar tres años la entrada en vigor de las sanciones a los fabricantes que no cumplan los estándares de emisiones de CO2, que estaban previstas para este 2025.

Para una marca como Porsche que vende vehículos en todo el mundo, es obligado plantearse cómo afectarán a sus coches las diferentes condiciones meteorológicas y climatológicas que cabe encontrar a lo largo y ancho del planeta. Los ingenieros de la marca de Stuttgart deben resolver también la incógnita relativa al equipamiento que embarca cada modelo y verificar todo ello con la máxima precisión. La mejor arma de que disponen para despejar todas estas dudas se encuentra en el Centro Climático de Weissach, creado en 2022 específicamente para este fin y dotado de su propio túnel de viento.

Desde el Círculo Polar Ártico hasta Sudáfrica y desde un puerto de montaña suizo hasta Dubái: lo que normalmente requeriría un vuelo alrededor del mundo puede simularse en unas pocas horas en el Centro de Desarrollo de Weissach. En las instalaciones de su Centro Climático, que entró en funcionamiento hace dos años, los ingenieros de Porsche pueden reproducir prácticamente todas las condiciones meteorológicas del planeta.

Uno de los empleados de esta instalación es Horst-Uwe Kross, un ingeniero de 51 años que lleva 10 en la compañía y ahora dirige el Departamento de Termodinámica V&V. “En nuestro nuevo túnel de viento podemos reproducir temperaturas que van desde -30 hasta +50 grados centígrados, así como lluvias que pueden ser desde muy ligeras hasta un aguacero monzónico”, explica. “También es posible simular velocidades del viento de hasta 250 km/h y una radiación solar de hasta 1.200 vatios por metro cuadrado, así como una humedad relativa del 5 al 95 por ciento”.

El objetivo general en el túnel aerodinámico climático es exponer los prototipos a las mismas condiciones que encontrarían en las carreteras de los Emiratos Árabes Unidos o de Noruega, con la ventaja de que cada simulación sobre el vehículo se puede reproducir exactamente. “En un entorno natural cambia la posición del sol y la temperatura de la superficie de la carretera sube o baja; en el túnel aerodinámico climático, en cambio, podemos crear exactamente las mismas condiciones para el vehículo en todo momento y medir así hasta los más mínimos cambios”, nos ilustra Kross.

En el túnel de viento, Kross y sus colegas prueban, por ejemplo, el circuito de refrigeración de un vehículo, el comportamiento de la batería en distintas condiciones y la resistencia de los componentes en diferentes situaciones de viento. Las pruebas periódicas también incluyen exponer el coche a una temperatura exterior de 40 grados y comprobar después si se mantiene la temperatura de confort de 22 grados en el interior.

Por lo que se refiere a los niveles bajo cero, los test habituales contemplan descongelar las ventanillas y tomar medidas para alcanzar rápidamente una temperatura interior confortable después de que los ocupantes hayan subido al frío vehículo en invierno.

“Nuestro objetivo es construir coches deportivos que ofrezcan también un alto nivel de confort”, subraya Kross. Por eso,el ingeniero recibe de los desarrolladores una lista de requisitos con varios cientos de puntos que deben probarse en el prototipo. En el túnel climático no solo pueden analizarse los efectos de las influencias ambientales, sino también los tipos de uso específicos: por ejemplo, un Porsche Cayenne que asciende por un puerto de montaña con un remolque o que circula dentro de un tráfico urbano denso con paradas y arranques sucesivos. Ajustando la resistencia del dinamómetro e importando datos de navegación, se puede simular con gran precisión cada situación. Hay algo más que a Kross le gustaría ver, el comportamiento en curvas, pero eso es todavía trabajo en curso.

Del centro de pruebas a la carretera

Una vez que el vehículo ha pasado por el túnel aerodinámico climático, también se prueba en tráfico rodado real. “No podemos confiar únicamente en nuestras modernas instalaciones de pruebas, porque la conducción en carretera sigue siendo una parte importante del procedimiento de test”, afirma Kross. “La experiencia de conducción típica de Porsche es subjetiva y está influenciada por el carácter de cada vehículo: solo los probadores humanos pueden averiguar si un nuevo modelo lo tiene”. De ahí que los prototipos también se conduzcan en países fríos y cálidos, y que los resultados se comparen con los del túnel.

En el futuro, las exigencias para Kross y su equipo seguirán cambiando y haciéndose cada vez más exigentes. La capacidad de carga de los coches aumentará considerablemente y las instalaciones de ensayo deberán contar con el equipo técnico adecuado para la simulación. Además, tendrán que adaptarse continuamente como consecuencia de las nuevas normativas legales.

“Podemos imaginarnos las instalaciones y los sistemas como una gran orquesta. Todo tiene que interactuar de tal manera que podamos reproducir exactamente las mismas condiciones con una precisión de hasta una décima de grado”, indica Kross.

En todo este relato no podía faltar la inteligencia artificial, presente en todos los campos tecnológicos conocidos y por conocer. Sobre ello, el ingeniero vaticina: “Con tantos componentes, el cerebro humano llega a sus límites: la inteligencia artificial nos ayudará a armonizar los numerosos instrumentos de la orquesta de forma cuidadosamente afinada”.

Copi Sport llevará hasta el final la batalla legal para revocar una descalificación que considera técnicamente injustificable, según nota de prensa emitida este mismo martes por el equipo.

En el mismo escrito se reitera que “siempre se ha competido respetando escrupulosamente los diferentes reglamentos deportivos. Por ello, se afrontará hasta el final y con todas las consecuencias, el proceso administrativo y judicial correspondiente, para eliminar cualquier atisbo de duda generado por la resolución nº3 del colegio de comisarios deportivos”.

Copi Sport informa igualmente que expondrá ante las instancias competentes todos los argumentos técnicos y jurídicos con los que cuestionará la validez de la resolución por la que se ha descalificado a Cruz y Mújica en el Rallye Comarca Norte de Gran Canaria.

“El contenido de la resolución de esta prueba parece frágil e inconsistente técnicamente, argumentándose en la misma datos y tomándose decisiones que el equipo no comparte. El código deportivo establece un plazo de 96 horas para presentar apelaciones, por lo que ya se está elaborando la misma”, finaliza la nota.

Este pasado lunes se conocía que la Federación concluía que el Porsche había incurrido en ilegalidad en una serie de puntos a juicio de los comisarios deportivos, dándole la razón pues a Yeray Lemes y Rogelio Peñate (Hyundai i20 R5), del Fuertwagen Motorsport, segundos en el mentado rallye.

Bruselas acusa a BMW, Daimler y el grupo Volkswagen (Volkswagen, Audi, Porsche) de restringir la competencia en la tecnología de limpieza de emisiones. Según la Comisión Europea, estas marcas se confabularon para limitar el desarrollo de determinados sistemas de control de emisiones para los automóviles vendidos en los mercados europeos. Así, según su investigación, han violado las normas antimonopolio de la UE entre 2006 a 2014 por restringir la competencia en el desarrollo de tecnología para limpiar las emisiones de automóviles de gasolina y diésel.

En su acusación, la Comisión Europea señala que BMW, Daimler y VW participaron en una trama de colusión en contra de las normas de competencia de la UE para limitar el desarrollo de la tecnología de limpieza de emisiones para los nuevos vehículos de pasajeros con diesel y gasolina vendidos en el Espacio Económico Europeo (EEE). Esta colusión se produjo en el marco de las reuniones técnicas del llamado círculo de los cinco de los fabricantes de automóviles.

En particular, a la Comisión le preocupan las siguientes tecnologías:

Sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) para reducir las emisiones nocivas de óxidos de nitrógeno (NOx) de los automóviles diésel de pasajeros a través de la inyección de amoniaco (también llamada AdBlue) en la corriente de gases de escape. Según la Comisión, BMW, Daimler y VW coordinaron sus estrategias de dosificación de AdBlue, así como el tamaño y la recarga del tanque de AdBlue entre 2006 y 2014 con el resultado de que limitaron el consumo de AdBlue y la eficacia de la limpieza de los gases de escape.

Filtros de partículas Otto (OPF) para reducir las emisiones de partículas nocivas de los gases de los automóviles de pasajeros de gasolina con inyección directa. De acuerdo con la acusación de la Comisión, BMW, Daimler y VW se coordinaron para evitar, o al menos retrasar, la introducción de OPF en sus nuevos modelos de automóviles de pasajeros (inyección directa) de gasolina entre 2009 y 2014.

La Comisión entiende que el comportamiento de los fabricantes de automóviles tuvo como objetivo restringir la competencia en la innovación de estos dos sistemas de limpieza de emisiones y, al hacerlo, les negó a los consumidores la oportunidad de comprar automóviles menos contaminantes, a pesar de que la tecnología estaba disponible para los fabricantes.

Dicho comportamiento del mercado, si se confirma, aunque no implique fijación de precios o participación en el mercado, violaría las normas de competencia de la UE que prohíben los acuerdos de cárteles para limitar o controlar la producción, los mercados o el desarrollo técnico del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Esta investigación se limita a una presunta violación de la ley de competencia. No se trata de posibles incumplimientos de la legislación ambiental. La investigación del cártel también es separada y distinta de otras investigaciones en curso, incluidas las realizadas por los fiscales y otras autoridades de los fabricantes de automóviles y el uso de dispositivos de derrota ilegales para engañar a las pruebas reglamentarias.

La comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, ha afirmado: “Las empresas pueden cooperar de muchas maneras para mejorar la calidad de sus productos. Sin embargo, las reglas de competencia de la UE no les permiten ponerse de acuerdo para hacer precisamente lo contrario: no mejorar sus productos, no competir en calidad. Nos preocupa que esto sea lo que sucedió en este caso y que Daimler, VW y BMW hayan infringido las normas de competencia de la UE. Como resultado, es posible que a los consumidores europeos se les haya negado la oportunidad de comprar automóviles con la mejor tecnología disponible. Tres fabricantes de automóviles ahora tienen la oportunidad de responder a nuestras conclusiones”.

En octubre de 2017, la Comisión llevó a cabo inspecciones en las instalaciones de BMW, Daimler, Volkswagen y Audi en Alemania como parte de sus investigaciones iniciales sobre la posible colusión entre fabricantes de automóviles en el desarrollo tecnológico de los turismos.

La investigación exhaustiva de la Comisión se centró en información que indicaba que estos fabricantes, conocidos como el círculo de los cinco, participaron en reuniones donde debatieron, entre otras cosas, el desarrollo y despliegue de tecnologías para limitar emisiones dañinas de escape de automóviles.

En particular, la Comisión ha evaluado si las empresas se confabularon para limitar el desarrollo y la implantación de determinados sistemas de control de emisiones para los automóviles vendidos en los mercados europeos.

La Comisión Europea ha anunciado este martes que ha abierto una investigación en profundidad para evaluar si BMW, Daimler y VW (Volkswagen, Audi, Porsche) incumplieron las normas antimonopolio de la UE, para evitar la competencia en el desarrollo y despliegue de tecnología para limpiar las emisiones de los turismos a gasolina y diésel.

La investigación en profundidad tendrá como objetivo determinar si la conducta de BMW, Daimler y VW puede haber violado las normas antimonopolio de la UE que prohíben los cárteles y las prácticas comerciales restrictivas, incluidos los acuerdos para limitar o controlar el desarrollo técnico (Artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

La Comisaria Margrethe Vestager, a cargo de la política de competencia, ha explicado que se está investigando “si BMW, Daimler y VW acordaron no competir entre sí en el desarrollo y despliegue de sistemas importantes para reducir las emisiones nocivas de los turismos a gasolina y diesel. Estas tecnologías tienen como objetivo hacer que los turismos sean menos dañinos para el medio ambiente”.

“Si se demuestra, esta colusión puede haber negado a los consumidores la oportunidad de comprar automóviles menos contaminantes, a pesar de que la tecnología está disponible para los fabricantes ”, ha incidido Vestager.

En octubre de 2017, la Comisión llevó a cabo inspecciones en las instalaciones de BMW, Daimler, Volkswagen y Audi en Alemania como parte de sus investigaciones iniciales sobre la posible colusión entre fabricantes de automóviles en el desarrollo tecnológico de los turismos.

La investigación exhaustiva de la Comisión se centró en información que indicaba que estos fabricantes, conocidos como el “círculo de los cinco”, participaron en reuniones donde debatieron, entre otras cosas, el desarrollo y despliegue de tecnologías para limitar emisiones dañinas de escape de automóviles.

En particular, la Comisión está evaluando si las empresas se confabularon para limitar el desarrollo y la implantación de determinados sistemas de control de emisiones para los automóviles vendidos en los mercados europeos.

La movilidad y la contaminación en el centro de las ciudades es un debate abierto en las grandes capitales como Madrid. Cada vez es más habitual encontrar colectivos o usuarios en redes sociales intentando demostrar que hay que hacer más sitio al peatón, al transporte público y a la bicicleta en detrimento de los coches.

En este caso, un usuario de Twitter, 'Bici is not coche', ha compartido un vídeo grabado en Madrid que ya acumula miles de reproducciones. Con él quiere demostrar que los coches de gran potencia no tienen mucho futuro para la movilidad en el centro de grandes ciudades como Madrid. “Os voy a enseñar para qué sirve un coche de 124.000 euros y 420cv en Madrid”, dice el primer mensaje del vídeo, rodado desde una bicicleta.

A pesar de la diferencia de potencia entre el coche, de la marca Porsche S Carrera, y el resto de vehículos de la calzada, incluida la bicicleta del usuario autor del vídeo, el ritmo al que avanzan por Madrid es parecido. “Fuimos juntos unos 3 kilómetros”, hasta que la carretera se hizo más amplia.

Este mismo usuario ha realizado otros vídeos donde llama la atención sobre la posible mejora de la circulación para bicis en la ciudad, como en este recorrido por el Paseo de la Castellana.

Al día se mandan en el mundo miles de millones mensajes desde 3.700 millones cuentas de correo electrónico. La mitad de ellos tienen lugar en el ámbito laboral, según los datos de la consultora tecnológica Radicati Group, una empresa con sedes en la ciudad estadounidense de Palo Alto (California) y en Londres. Resulta muy difícil calcular cuántos de esos e-mails aparecen en la bandeja de entrada de los empleados a deshora. Pero haberlos, los hay, y su existencia constituye un problema en el mundo laboral.

A ellos están asociados problemas de salud como el síndrome del desgaste profesional o burnout. Éste resulta de la exposición prolongada de las personas al estrés, y se traduce en ineficacia y, peor aún, en enfermedades como la fatiga crónica.

No en vano, este año se inscribía en el código laboral de Francia el llamado “derecho a la desconexión”. Éste protegía, en la práctica, a los trabajadores ante la supuesta obligación de responder a mensajes profesionales enviados fuera de sus horarios de trabajo. En España, ya hay empresas que, como la aseguradora Axa, reconocen el derecho a desconectar del trabajo. Queda lejos, eso sí, la voluntad de analizar fórmulas para incorporar a la legislación ese derecho manifestada a principios de año por el Ministerio de Empleo que dirige Fátima Báñez.

En Alemania, país que para muchos pasa por tener una economía modélica, no existe como tal ese derecho a la desconexión. Grandes empresas, sin embargo, reconocen la necesidad de proteger la salud de los empleados frente al estrés que supone recibir mensajes de trabajo fuera de las horas de la jornada laboral. Además, existe un intermitente aunque intenso debate público sobre esta cuestión. Estos días, precisamente, el fabricante de automóviles de lujo Porsche, marca integrante del consorcio germano Volkswagen, se ha convertido en escenario donde enunciar reivindicaciones sobre el derecho a la desconexión.

Uwe Hück, miembro del Consejo de Supervisión de Volkswagen y presidente del comité de empresa de esa marca de coches, alzaba la voz hace unos días para que hubiera cambios en su compañía. “Leer e-mails del jefe y responder fuera de la jornada laboral es tiempo de trabajo que no está pagado, esto hace crecer el estrés y no está para nada bien”, afirmaba Hück.

Para él, su compañía debería instaurar en su funcionamiento que ningún empleado reciba correos electrónicos de trabajo entre las siete de la tarde, hora en la que cierran las oficinas de Porsche, y las seis de la mañana del día siguiente. Sus reivindicaciones en la empresa, que emplea a 27.600 personas, pasan por establecer un sistema que regule la desconexión de los trabajadores en la primera mitad de 2018.

“Las empresas deben, por ley en Alemania, facilitar un tiempo de descanso, como mínimo de once horas, por eso el señor Hück ha hecho esas afirmaciones, para crear una protección”, reconocen a eldiario.es desde Porsche. Con esas palabras, hacen referencia, citando casi palabra por palabra, el artículo 5 la Ley de Protección Laboral alemana. Ésta, con fecha de 1994, seguro que no se redactó teniendo en cuenta las implicaciones de Internet en el mundo del trabajo. En Porsche afirman que respetar esas once horas de descanso, “a menudo no es posible por el flujo habitual de correos electrónicos”.

Dieta de e-mails

No sorprendería que esa situación llegara pronto a su fin en Porsche. Otras grandes empresas alemanas ya aplican medidas que frenan el uso de herramientas de trabajo fuera de la jornada laboral. Por ejemplo, la empresa química germana BASF, un referente mundial en su sector, lleva un par de años poniendo en práctica un programa bautizado como “dieta de e-mails”.

El objetivo de la iniciativa es que todos los trabajadores de la compañía se interroguen sobre su comportamiento a la hora de redactar correos electrónicos. “¿Obtengo siempre todas las respuestas a través de un clic? Una llamada trae a menudo más resultados que escribir un e-mail aquí y otro allá”, según los términos de Margaret Scukale, la responsable del área de trabajo en BASF que implementó la idea.

Poner al correo de vacaciones

En Daimler, fabricante de coches responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart, funciona desde hace tres años la opción Mail on Holiday o “correo electrónico de vacaciones”. Esta posibilidad tecnológica del sistema de correo electrónico de la empresa permite a los 100.000 empleados que la compañía tiene en Alemania no tener que preocuparse por los e-mails que puedan recibir cuando se van de vacaciones.

“Los e-mails que les llegan son borrados automáticamente, quienes los envían reciben una notificación al respecto, y así se evita que los trabajadores cuando vuelvan de vacaciones no tengan 500 e-mails en la bandeja de entrada”, explican desde las oficinas de Daimler a eldiario.es.

Sin embargo, Mail on Holiday se activa de forma voluntaria. Es una decisión personal del empleado. Sobre su uso, Daimler no ofrece estadísticas. Además, como su propio nombre indica, poner de “vacaciones al e-mail” durante quince días en agosto, por ejemplo, no resuelve problemas asociados a correos electrónicos de trabajo enviados a deshora entre semana. Con lo cual, es muy probable que en Daimler todavía se envíen e-mails de trabajo una vez terminada la jornada, que suelen ser de siete horas.

“Entre semana, en la empresa nadie espera recibir una respuesta fuera del horario de trabajo”, apunta un cuadro de la compañía con sede en Stuttgart (suroeste germano). Según datos de la Asociación Alemana de Tecnologías de la Información y Nuevos Medios (Bitkom), casi cuatro de cada diez alemanes (un 38%) están pendientes de los correos profesionales en lo que se supone que es su tiempo de descanso tras la jornada laboral.

Aprobación de los sindicatos

Esa proporción aún resulta elevada, por eso en los sindicatos ven con buenos ojos ideas como la lanzada por Uwe Hück. En sindicatos como IG Metall, referente sindical en el sector industrial, insisten estos días en que “trabajar en la era digital requiere creatividad y buenas ideas”. Así se ha manifestado en unas declaraciones recogidas por eldiario.es Christianne Benner, co-presidenta de IG Metall. Para ella, que no haya “correos después del trabajo ni en vacaciones es un arreglo sensato para reducir la presión creciente” que viven los empleados del sector.

Con desconfianza participan en el debate animado por Hück otras voces del mundo empresarial teutón. Martin Leutz, portavoz de la patronal del sector metalúrgico, ha descalificado las ideas del representante de Porsche hablando de “populismo puro” si de lo que se trata es de generalizar la ausencia de correos electrónicos entre trabajadores de siete de la tarde a seis de la mañana del día siguiente. Poner el grito en el cielo no impedirá, sin embargo, que haya empresas que elijan adaptarse a los riesgos laborales de la era de la información.

Una de las novedades que ha presentado Porsche en el Salón de Frankfurt podría pasar por un acontecimiento menor, una edición especial de uno de sus deportivos icónicos, el 911 GT3, con la poco excitante denominación Paquete Touring. A simple vista, un GT3 RS sin alerón trasero y con una rareza: cambio manual de los de toda la vida.

Las prestaciones que se anuncian, cómo no, son de infarto: 500 caballos de potencia, 3,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y velocidad máxima de 316 km. Pero, en este caso, eso no es lo más relevante.

Para entender lo verdaderamente curioso de este Paquete Touring hay que remontarse al momento en que Porsche dio a conocer la última generación del 911 GT3 RS. Los más puristas pusieron entonces el grito en el cielo al saber que el coche de sus sueños iba a venderse únicamente con cambio automático de doble embrague, denominado PDK y conocido, dicho sea de paso, por un funcionamiento extraordinario.

Para más inri, aquello parecía extenderse como un virus dentro de la marca de Stuttgart. Durante la presentación de la tercera generación del Cayenne, un destacado representante de la firma confirmaba que sus modelos híbridos llevarán solo transmisión automática, y adujo razones de eficiencia ante el hecho sabido de que los cambios más sofisticados de este tipo, entre los que se encuentra el PDK, logran cifras de consumo inferiores a los de los manuales.

Pues bien, la salvación de la caja de cambios tradicional ha venido del lugar más inesperado, Estados Unidos, donde la inmensa mayoría de los conductores prefiere desde siempre el cambio automático. Pero lo bueno de un país tan grande es que cualquier minoría representa un buen puñado de gente, y los amantes de los Porsche de tres pedales suponen un target al que el fabricante no puede dar la espalda.

Los responsables de Porsche en EEUU se percataron de la alta demanda que presentaba en su momento el 911R, un deportivo radical con caja de cambios manual que, debido a su corta producción, dejó a muchos posibles compradores con la miel en los labios.

Así lo explicaba, con cierto exceso de énfasis, el vicepresidente ejecutivo de la marca para Norteamérica, Joe Lawrence: “Lo que aprendimos con el 911R es que en América llevamos la bandera de las transmisiones manuales. Todo el mundo sabe que la PDK es alucinante, pero hay una fuerte demanda purista que exige la existencia de cajas de cambios convencionales”.

Lawrence continuaba: “En Estados Unidos, con nuestro tamaño, nuestro volumen de mercado y una considerable población de fanáticos de la transmisión manual, era cuestión de tiempo que las quejas [por la disponibilidad del 911 GT3 RS únicamente con cambio PDK] llegasen a Porsche”.

La respuesta a esas quejas, y al quebranto económico que se derivaría de no atenderlas, se ha traducido en la preparación de ese Paquete Touring recién desvelado en el Salón de Frankfurt y que sacrifica la comodidad, la eficiencia y hasta unas décimas en el crono para satisfacer la emoción pura.

Llega al Centro Porsche de Toledo la exposición itinerante compuesta por diez obras originales de Andy Warhol, entre ellas algunas de las más conocidas, como los retratos de Mick Jagger y Jimi Hendrix, la lata de sopa Campbell´s o la que tituló ‘Muerte de un ídolo de toda América’ en homenaje a Marilyn Monroe. Se trata de la muestra que está recorriendo España y Portugal para ser expuesta a lo largo de cuatro jornadas en los concesionarios que la marca tiene en la Península Ibérica y que este jueves hace su puesta de largo en el caso de Toledo.

Junto a estas serigrafías firmadas por el rey del pop art, el Centro Porsche Toledo expondrá también dos modelos especiales que acompañarán a la exposición. Se trata de un Boxster Spyder y un 911 Turbo S, ambos rotulados íntegramente con carteles realizados en The Factory, la famosa nave oscura de Nueva York que Warhol convirtió en un luminoso laboratorio creativo que, a partir de 1963, sirvió también como punto de encuentro de las grandes celebridades de la época.

La exposición comenzó en marzo y finalizará en el mes de julio. En el Centro Porsche Toledo se podrá contemplar la exposición de jueves a viernes. Estará abierta no sólo a los clientes de la marca que se acerquen, sino también a todos los aficionados al arte que quieran acudir a las instalaciones Porsche de la ciudad de Toledo. Durante todo el horario comercial en que permanecerán abiertas dichas instalaciones habrá un experto en la colección Warhol a disposición de quienes estén interesados en conocer los detalles específicos de cada cuadro y de la obra general del autor. Además, el viernes por la noche también actuará el grupo ‘1 Piano & 200 Velas’.

Las diez obras están instaladas sobre unos “caballetes” singulares, diseñados específicamente para este propósito. Estas estructuras son una réplica gigante de la clásica maleta metálica de Porsche Design, que mide dos metros de altura, pesa 150 kilos y tiene unos acabados de gran calidad.

Al abrirla se encuentra una obra de arte acoplada a cada lado, y en su interior lleva un sistema de iluminación autónomo, con sus propias baterías, de tal forma que no son necesarios ni cables ni enchufes para instalarla en cualquier parte. La estructura queda apoyada sobre unas minillantas GTS monotuerca. Una vez cerrada la “maleta”, los cuadros se pueden transportar de una manera sencilla y segura.

Esta exposición itinerante coincide además con el lanzamiento del nuevo Porsche 718 Boxster, un biplaza descapotable con un motor central de cuatro cilindros, que toma buena parte de su tecnología del actual ganador de Le Mans, y rinde homenaje a los propulsores bóxer de cuatro cilindros que se usaron en el Porsche 718 de competición que tantas carreras ganó en los años sesenta.

Alejandro Cubillo, Director Gerente de Centro Porsche Toledo, se muestra muy satisfecho de desarrollar esta actividad: “intentamos ofrecer eventos únicos, que solo Porsche puede ofrecer, y este es uno de ellos. Juntar a dos grandes creadores como Warhol y Ferry Porsche es algo increíble, por lo que invito a toda la comunidad porschista de Toledo a que vengan a visitarla”.

El consejo de vigilancia del consorcio automovilístico alemán Volkswagense ha pasado la jornada en intensas deliberaciones para reestructurar la compañía y decidir cómo dirigirse al gran público ante el escándalo por sus millones de coches con motores trucados. La empresa publicó cuatro notas tras su reunión, con diferentes consideraciones, una de ellas para asegurar que no hay “excusas” para lo sucedido y que la compañía está atónita. “Con la información disponible”, dice uno de los puntos del comunicado, “hemos decidido suspender a un grupo de empleados de empleo”. En un primer momento no aclara el nivel de estos empleados pero antes de terminar el texto, y de boca del presidente del órgano de supervisión, se dice que “el comportamiento fraudulento de ingenieros y técnicos implicados en el desarrollo de los motores ha asombrado a Volkswagen tanto como al público”.

Así las cosas, esta es hasta ahora la única responsabilidad que la compañía echa sobre el equipo responsable de trucar los motores con un software que detectaba cuando el coche estaba pasando una prueba de laboratorio para emitir menos emisiones. Hasta ahora el único despedido era el consejero delegado Martin Winterkorn que sin embargo había asegurado que no dimitía por tener ninguna responsabilidad en las manipulaciones.

Precisamente, en la reunión se ha nombrado a Matthias Müller, actual jefe de Porsche, nuevo consejero del consejo de administración del grupo Volkswagen, en sustitución de Martin Winterkorn, que presentó el pasado miércoles su renuncia con motivo del caso de la manipulación de las emisiones de los motores diésel.

La llegada de Müller al sillón de mando del consorcio de Wolfsburg se llevará a cabo con carácter inmediato. Winterkorn presentó su dimisión el pasado miércoles, asumiendo la “responsabilidad” en el caso de los motores diésel, pese a afirmar que no había hecho “nada malo”. El exconsejero delegado llevaba al frente del grupo germano desde el 1 de enero de 2007, cuando sustituyó a Bernd Pischetsrieder y tras dejar su responsabilidad como responsable del grupo de marcas Audi, que incluía a las firmas Audi, Lamborghini y Seat.

Cambios en Seat

El grupo Volkswagen ha nombrado al italiano Luca de Meo nuevo presidente de Seat, en sustitución de Jürgen Stackmann, que pasará a ser vicepresidente de Ventas, Marketing y Posventa de la marca Volkswagen, ha informado Seat en un comunicado.

Nacido en 1967 en Milán, De Meo procede de Audi, donde era vicepresidente ejecutivo de Ventas y Marketing y miembro del consejo de administración desde 2012.

Esta decisión se ha tomado en el seno del consejo de vigilancia del grupo Volkswagen, reunido este viernes en Wolfsburg para tratar el caso de la manipulación de motores diésel en algunos vehículos descubierto en Estados Unidos.