El Tribunal Constitucional ha rechazado los recursos que presentaron Magdalena Álvarez y Manuel Azuaga, exministra de Fomento y expresidente de AENA, contra las conclusiones de la comisión de investigación del Congreso sobre el accidente de Spanair de 2008 en el que fallecieron 154 personas. Unas conclusiones aprobadas en su momento con el voto en contra del PSOE y que apuntaron a errores tanto en AENA como en el Ministerio como también en la aerolínea: “Fallaron todas las barreras de seguridad que dan como consecuencia el fatal desenlace, no solo antes de la tragedia sino durante ella”, dijo el dictamen que ahora ratifica la sala primera del Constitucional y que tenía a Álvarez y Azuaga, entre otros, en la lista de responsables que tomaron decisiones controvertidas.

El vuelo JK5022 de Spanair se estrelló en las pistas del aeropuerto de Madrid el 20 de agosto de 2008 apenas unos instantes después de despegar. Después de un primer intento frustrado de despegar, los pilotos no extendieron los “slats” y “flaps” de las alas de la aeronave, dispositivos clave para el despegue y el aterrizaje de un avión. Fallecieron 154 personas y otras 18 sobrevivieron: la mitad de los pasajeros del vuelo eran residentes en Canarias, donde el avión siniestrado tenía su destino.

Los juzgados cerraron la vía penal, el Supremo estableció indemnizaciones para las familias y los supervivientes y las víctimas, finalmente, se concentraron en una segunda comisión de investigación del Congreso que arrancó en 2020 y aprobó sus conclusiones en abril de 2021. Conclusiones que apuntaron a los factores que llevaron al fallo de “todas las barreras de seguridad” relacionadas con el siniestro. Conclusiones que repartieron culpas entre todos los responsables del vuelo pero también de haber atendido mejor a las víctimas y afectados.

Esas conclusiones criticaron, por ejemplo, que Spanair hubiera obtenido “de forma automático, sin mediar inspeción” la prórroga del certificado que permitía volar al avión siniestrado. También que los pilotos despegaron sin hacer toda las comprobaciones necesarias por la presión de la compañía de tener que devolver el importe de los billetes si no salían puntuales. Y finalmente que el plan de emergencias del aeropuerto madrileño “no funcionó en ese fatídico día, su activación fue tardía”.

Varios de los aludidos en esas conclusiones como responsables llevaron el dictamen ante el Tribunal Constitucional: Magdalena Álvarez, entonces ministra de Fomento, y Manuel Azuaga, entonces presidente de AENA, el gestor público aeroportuario, entre otros inculpados. Todos defienden que las comisiones parlamentarias de investigación no tienen la potestad de declarar responsabilidades penales y sus autores a través de sus dictámenes.

Este martes 20 de agosto se cumplen 16 años desde que el vuelo JK5022 de Spanair se estrellara en el aeropuerto de Madrid-Barajas en su despegue hacia Gran Canaria en 2008, a las 14.24 horas, dejando 154 víctimas mortales y 18 heridos.

Como cada año, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 celebrará actos y ofrendas florales en Madrid y Gran Canaria en recuerdo de las víctimas del accidente, una de las tragedias aéreas más graves ocurridas en España.

En el caso de Madrid, la organización celebrará un acto en la Terminal 2 del aeropuerto de la capital en el que presentarán la Fundación A20 Seguridad Aérea, que ya fue anunciada el año pasado en ese mismo día.

Esta fundación tiene como finalidad promover la cultura de la seguridad aérea y la prevención de accidentes en todos los intervinientes en las operaciones aéreas (administraciones, organizaciones internacionales, fabricantes, operadoras, personal aeroportuario, profesionales y usuarios), y la defensa de cuantos derechos correspondan a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares.

Por su parte, en Las Palmas de Gran Canaria, con motivo del 16 aniversario de la tragedia, a las 11.00 horas (hora local), tendrá lugar una ofrenda floral en el Monumento El Cubo, situado en la zona de la Puntilla de la Playa de Las Canteras.

Una hora más tarde, a las 12.00 horas, habrá otra ofrenda floral en la Plaza de La Memoria de la capital grancanaria.

Hasta la fecha de este suceso, el peor accidente de la aviación en España se produjo en el año 1977, cuando dos aviones comerciales chocaron en Los Rodeos (Tenerife Norte), lo que provocó el fallecimiento de 583 personas.

Spanair quebró en 2012 y la causa judicial se cerró hace diez años, pero la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 mantiene su reivindicación para defender los derechos de los afectados por accidentes aéreos.

Cambios en la seguridad aérea

Después de este accidente, que marcó un antes y un después en el ámbito de la seguridad aérea en España, el Parlamento Europeo aprobó en 2010 la obligación de las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España, y la obligatoriedad de un plan de asistencia.

Esta reivindicación fue llevada por la asociación a Europa, tras las 30 horas de angustiosa espera por conocer la lista de pasajeros de Spanair. En España, se aprobó en agosto de 2013.

Además del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), España aprobó en mayo de 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares, Real Decreto que reconoce la labor de la asociación.

También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) que incluía un total de 33. España ya está al día con las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tras el accidente de Spanair de 2008.

La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (AVJK5022), Pilar Vera, indica que es “un milagro” que, pese a los “enemigos poderosos” a los que se han enfrentado en los 15 años que se cumplen este domingo del accidente del vuelo de Spanair en el que murieron 154 personas y 18 sobrevivieron con lesiones, la entidad que preside “siga en pie”.

En una entrevista con EFE por esta efemérides, Vera -que perdió a una sobrina en la tragedia aérea- ahonda en que esos “enemigos poderosos” a los que se refiere tienen “recursos infinitos”, de tal forma que “el desequilibrio es tan evidente que lo que realmente es un milagro es que 15 años después la asociación siga en pie”.

Entre los enemigos a los que han tenido que enfrentarse están “las aseguradoras y el lobby que las sostiene; el fabricante del avión Boeing, que es uno de los fabricantes con recursos infinitos; la administración española; las compañías aéreas; o los colectivos, por ejemplo de mantenimiento, que están imputados los técnicos”.

Pese a ello, reivindica los cambios que ha podido impulsar la asociación sin el apoyo de las administraciones en estos tres lustros de actividad: la prohibición recogida en el Estatuto de la Víctima de 2016 de que abogados o procuradores puedan acercarse a víctimas de este tipo de tragedias hasta que pasen 45 días, o que las compañías aéreas tengan un plan de asistencia a las víctimas.

Sin embargo, Vera considera que todavía quedan batallas que librar, y es por eso que aún no puede dar por concluida la labor de la asociación.

“Nunca pensé, porque si lo llego a pensar no me hubiera metido, que esto fuera a durar tanto, ni que no fuera a tener relevo, y ahora mismo yo me encuentro prisionera de la situación, no me puedo marchar porque si me marcho, esto se acaba. Y yo soy de las que no puedo dejar un libro sin leer”, asegura.

Pone como ejemplo conseguir que la Comisión oficial de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) -encargada de redactar el dictamen de responsabilidades del accidente que achaca la culpa a los pilotos- “desaparezca” y que sea sustituida por un “organismo multimodal” de investigación y prevención de accidentes en medios de transporte de todo tipo, no solo aéreo.

Un camino difícil

Pilar Vera no esconde que el camino por el que han transitado en estos años las víctimas ha sido difícil, sobre todo porque en todo este tiempo siente que la justicia les ha “dado la espalda siempre”, pero también por la “labor de pedagogía brutal” que ha tenido que ejercer con las familias para explicarles que los pilotos “no eran los culpables, que fueron unas víctimas más de la cadena de errores que se cometieron”.

En lo que a la vía de la investigación de las causas del siniestro se refiere, la asociación se encuentra a la espera de dos respuestas judiciales.

Por un lado, sobre si se admite o no a trámite una querella criminal que han presentado contra ocho de los 18 responsables sobre los que puso la lupa el dictamen de la comisión de investigación de la tragedia en el Congreso de los Diputados y que, en opinión de Vera, hizo que la investigación oficial de la Ciaiac -que únicamente veía culpables a los pilotos- quedara “completamente desacreditada”.

Por otro lado, el Tribunal Supremo todavía tiene que responder sobre la petición de la asociación de que no se aplique con carácter general el baremo de accidentes de tráfico a la hora de abonar las indemnizaciones a las víctimas.

Sin embargo, Pilar Vera admite que no tienen “mucha esperanza” de que estas resoluciones judiciales les sean favorables: “No sabemos hasta qué punto un dictamen del poder legislativo, sería muy novedoso y muy singular, tendría el peso y la validez suficiente para que el poder judicial acometiera una investigación”.

Nueva fundación

Vera también adelanta que en las próximas semanas espera que pueda quedar constituida una fundación de seguridad aérea que sería pionera en España y en la que lleva trabajando bastante tiempo.

“El objetivo que tiene la Fundación, o uno de los objetivos principales, es recoger todo lo que se ha hecho en estos 15 años a nivel nacional e internacional para que no se pierda. Y también que quien pierda a algún ser querido en una tragedia del tipo que sea tenga la certeza de la Fundación le va a proteger y le va a decir lo que hay, que desde luego no le van a engañar como intentaron con nosotros”, explica.

Y es que, según señala, en España “han querido enterrar” esta tragedia y “acallar” a las víctimas en estos 15 años “porque las causas del fallo sistémico que se produce en la tragedia del vuelo JK5022 siguen latentes”. 

Este domingo se cumplen quince años del grave accidente en el aeropuerto de Barajas del vuelo JK5022 de la compañía Spanair con 172 personas a bordo con destino a Gran Canaria. Nada más despegar se produjo el siniestro que dejó 154 muertos y del que sobrevivieron solo 18 pasajeros.

Sucedió el 20 de agosto de 2008 cuando cientos de viajeros en el aeropuerto de Barajas comenzaban o regresaban de sus vacaciones. Uno de los vuelos de esa mañana no llegó a su destino, en Gran Canaria, residdencia de la mayoría de sus pasajeros.

Estas son las fechas claves del tercer accidente más grave de la historia de la aviación española y que, según determinó el informe de la comisión de investigación, se produjo por una concatenación de errores en el que todas las medidas de seguridad fallaron.

- 20.08.2008. Un avión McDonnell Douglas MD82 de Spanair despega de la pista 36 del aeropuerto madrileño. Tras elevarse apenas 12 metros a las 14.45 horas desciende bruscamente e impacta sobre el terreno con el cono de cola y, casi simultáneamente, con la punta del ala derecha y los capós del motor del mismo lado.

Mueren 154 personas -la última falleció a los tres días- y 18 resultan heridas. Previo al despegue, el comandante del vuelo había pedido la revisión de la aeronave al detectar una avería en el indicador de la temperatura.

- 07.10.2008. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) aprueba el informe preliminar, se señala que durante el despegue los valores de deflexión de los flaps fueron de cero grados y que ninguna alarma detectó la configuración errónea.

- 16.10.2008. El juez imputa a tres técnicos de la compañía por homicidio imprudente.

- 17.08.2009. La CIAIAC publica su informe, del que se desprende que el avión despegó con los flaps replegados, y falló el sistema encargado de advertir a la tripulación.

- 20.10.2010. El Parlamento Europeo da luz verde a un reglamento para mejorar la seguridad aérea y garantizar las investigaciones en la aviación civil.

- 17.05.2011. Según el informe del órgano pericial designado por el juez, el personal de mantenimiento del avión “no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente”.

- 01.06.2011. El juez imputa a tres directivos de Spanair, como solicitaban los afectados.

- 29.07.2011. El informe de la CIAIAC concluye que la tripulación no configuró correctamente el avión, no desplegó los flaps/slats y no detectó esos errores, entre otros motivos, porque no funcionó el sistema de alerta (TOWS). La Asociación de Afectados califica el informe de “rotundo fracaso”.

- 12.12.2011. El juez reduce a dos técnicos la responsabilidad, acusados de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 de lesiones imprudentes. El Sepla recurre el auto.

- 12.01.2012. La Fiscalía y la Asociación de Afectados piden nuevas pruebas.

- 19.09.2012. La Audiencia Provincial de Madrid archiva la causa penal, al considerar que la responsabilidad del siniestro no es imputable a los técnicos, sino a la actuación “errónea” de los pilotos, fallecidos en el siniestro.

- 01.10.2013. El TC rechaza amparar a los afectados, al no existir violación de un derecho fundamental tutelable al amparo.

- 31.03.2014. Los afectados reclaman al Tribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo.

- 14.05.2014. Se aprueba el Protocolo de Asistencia a las Víctimas de Accidentes Aéreos.

- 06.02.2018. El Congreso aprueba crear una comisión de investigación, cuyas comparecencias arrancan cinco meses después, si bien es interrumpida en noviembre por las elecciones generales.

- 13.05.2021. Con el PSOE en contra, el Congreso aprueba el dictamen de comisión que señala a 18 cargos políticos vinculados al Ministerio de Fomento, y es enviado a la Fiscalía.

- 10.01.2022. El Tribunal Supremo condena a Mapfre a pagar 3,8 millones de euros a 40 familiares de las víctimas.

- 20.08.2022. Los afectados denuncian el bloqueo político y consideran que la presidenta del Congreso, Meritxell Batet, pudo cometer prevaricación “al decidir no enviar el dictamen a la Fiscalía General”.

Once años después del accidente del 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas, en el que perdieron la vida 154 personas y resultaron heridas otras 18, los familiares de las víctimas del vuelo JK5022 de Spanair siguen litigando en los juzgados contra Mapfre, aseguradora de la ya desaparecida aerolínea, para cobrar las indemnizaciones por el siniestro. El Tribunal Supremo acaba de desestimar un recurso por el que la compañía pretendía quedar exonerada del pago de los intereses de demora que le habían impuesto por no haber abonado ese dinero a los demandantes, parientes de seis de los fallecidos, en los plazos legalmente fijados.

En una sentencia firmada el 3 de septiembre, la Sala de lo Civil ratifica además la cuantía de esas indemnizaciones, que suman cerca de 450.000 euros y que son el resultado de aplicarle un incremento del 50% al baremo de los accidentes de tráfico, el que continúa avalando el Supremo a título orientativo y en contra de los intereses de los afectados, que defienden la aplicación de la normativa europea derivada del Convenio de Montreal, más beneficiosa para las víctimas.

Además de intentar suprimir ese recargo del 50% al entender que no existe una correspondencia entre el daño surtido y el daño resarcido, Mapfre reclamaba que no se le aplicaran los intereses de demora previstos en el artículo 20 de la denominada Ley del Contrato del Seguro, que se sitúan por encima del 20% una vez transcurridos dos años del siniestro y que, por lo tanto, son muy superiores al interés legal, que en la actualidad está fijado en el 3'75% (en el caso de mora).

Sostenía la compañía que la incertidumbre sobre las responsabilidades del siniestro y la cobertura del seguro ya suponían causas justificadas para exonerarla de los intereses por un retraso en el pago de las indemnizaciones en el plazo previsto, los tres meses posteriores al accidente, y que los tribunales de primera y segunda instancia (el Juzgado de lo Mercantil 1 de Las Palmas de Gran Canaria y la Sección Cuarta de la Audiencia Provincial de Las Palmas) no habían valorado convenientemente su diligencia en cumplir sus obligaciones.

Para el Tribunal Supremo, en cambio, ni el pago de los anticipos en una cuantía “muy alejada” de la indemnización mínima, ni las discrepancias sobre las cuantías, ni las dudas iniciales sobre las causas del siniestro (imputadas en el proceso penal al piloto y al copiloto por una inadecuada configuración de la aeronave), ni las negociaciones extrajudiciales con los afectados para el pago de cantidades inferiores a las finalmente fijadas por sentencia, son causas excepcionales que justifiquen la demora en los pagos y, por lo tanto, le libren de sus correspondientes intereses.

Mapfre pretendía acogerse en este concreto aspecto al Convenio de Montreal, que prevé la obligación de ofrecer la indemnización en los seis meses posteriores al accidente o “antes de comenzar el juicio”, si la segunda fecha es posterior. Sin embargo, el Supremo precisa que los reglamentos comunitarios que se desgajan de ese convenio no son de aplicación para estos casos, en los que un perjudicado ejerce una acción directa contra las compañías aseguradoras y no contra el transportista.

La compañía también esgrimió en su defensa el artículo 18 de la Ley del Contrato del Seguro, que recoge que solo se incurre en mora si se deja de abonar la indemnización “al término de las investigaciones y peritaciones necesarias para establecer la existencia del siniestro y el importe de los daños”, cualquiera que fuera su duración. El Supremo contesta que, además de que esa normativa impone al asegurador una celeridad y diligencia “extrema” en realizar esas averiguaciones, en este caso concreto tanto la existencia del accidente como los daños de los pasajeros “eran conocidos desde el momento mismo en que se produjo”, dada su repercusión pública. Por lo tanto, entiende que incumplió su obligación de indemnizar en tiempo.

Con respecto al incremento del 50% en la cuantía del baremo de accidentes de tráfico, la Sala de lo Civil del alto tribunal justifica el recargo en las características propias de un siniestro aéreo, en su carácter catastrófico, y en circunstancias como la sensación de “frustración de la confianza en la mayor seguridad del transporte aéreo de los pasajeros por la exigencia de elevados estándares de seguridad”, lo que lo hace “más propenso a provocar un duelo patológico”.

La sentencia, que no entra a valorar la utilización del baremo de accidentes de tráfico de 2015, distinto al que estaba vigente cuando ocurrió el siniestro (2008), porque Mapfre no lo planteó, condena a la aseguradora además al pago de las costas procesales.

Mapfre ha pagado ya 36,7 millones de euros en indemnizaciones por el accidente de Spanair, tanto en vía judicial como extrajudicial.

El Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria reubicará en el mirador de La Caleta, junto a la sede del Club Hespérides, el monumento 'Luces en el vacío', colocado en recuerdo a las 154 víctimas mortales y a los supervivientes del vuelo JK-5022, accidentado el 20 de agosto de 2008 en Madrid.

Así lo ha informado el Consistorio capitalino en un comunicado en el que añade que la decisión ha sido consensuada entre con la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022.

La escultura fue retirada la semana pasada de ubicación original en el mirador Roque de la Cruz, en el paseo que une La Puntilla con la entrada a El Confital, debido a los desprendimientos del saliente rocoso en el que estaba anclada, ya que peligraba la estabilidad del suelo.

La concejal de Fomento, Servicios Públicos y Carnaval, Inmaculada Medina, mantuvo un encuentro ayer con la presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, Pilar Vera, en el Paseo de Los Nidillos para decidir 'in situ' el lugar más adecuado para reubicar la escultura conmemorativa.

Asesoradas por varios técnicos, Medina y Vera han optado por la explanada del mirador de La Caleta porque permite una visión más amplia del monumento y por estar asentado sobre un terreno rocoso más estable que en su anterior ubicación.

Los trabajos para propiciar la vuelta del monumento a este paseo marítimo comenzarán en unos días y será necesario para ello construir una nueva base de hormigón que soporte la escultura de 5.000 kilos de peso.

Para lograrlo se ha decidido suprimir el pequeño jardín que ahora ocupa el espacio central del mirador y que no alberga ningún ejemplar vegetal de grandes dimensiones.

El traslado de 'Luces en el vacío' de su ubicación original se decidió a causa de la gran oquedad que la lluvia y la erosión del mar causaron en la roca del saliente sobre el que se ubicaba el monumento en los últimos meses. Por ello se determinó el desanclaje y traslado de la escultura hasta las dependencias municipales donde se está procediendo a limpiarlo.

El adelanto electoral del 28 de abril pone fin a una legislatura de menos de 1.000 días y desactiva un amplio abanico de medidas legislativas, entre ellas 31 proyectos de ley y una lista sin precedentes de hasta 43 comisiones parlamentarias, entre ellas la dedicada al accidente del vuelo de Spanair a Gran Canaria.

Los más de ochos meses de Gobierno de Pedro Sánchez, aunque han permitido aprobar 25 decretos, no han evitado la sensación de que se ha quedado mucho trabajo por hacer.

En el Congreso, en estos momentos, hay 19 proyectos para su tramitación por el procedimiento de urgencia que, no obstante, siguen estancados por la ampliación del plazo de enmiendas, decisión que casi semanalmente adopta la Mesa de la Cámara. Sánchez, en su declaración, ha criticado este “bloqueo” de PP y de Cs, que son mayoría en el órgano de gobierno de la Cámara.

Entre esos 19 proyectos están los de memoria histórica, seguridad en las redes, del impuesto a servicios digitales, las retribuciones de los empleados públicos, las ayudas a la creación artística y cinematográfica o la revalorización de las pensiones.

La prórroga del plazo de enmiendas afecta también a una treintena de proposiciones de ley, las que presentan los grupos parlamentarios, y cabe recordar algunas como la reforma de la ley de educación o la del Estatuto de los Trabajadores, sin olvidar la regulación de las prácticas universitarias externas.

Con todo, son en total 270 las proposiciones de ley que estaban listas para su tramitación pero que ahora, con el adelanto electoral, decaen.

Aquí figuran la derogación del voto rogado de los españoles que residen en el exterior, la derogación de la llamada “ley mordaza”, la modificación de preceptos puntuales de la reforma laboral que instauró el PP, el cambio en el Código Penal para endurecer el castigo por agresiones sexuales, la reversión de la vigente ley educativa o el impulso del Pacto de Estado contra la violencia machista... Todo esto tendrá que esperar un tiempo más propicio.

Al igual que las reformas en la ley de justicia universal y en la ley de tráfico, o sobre la despenalización de las injurias a la Corona y de delitos contra sentimientos religiosos; la modificación de la Ley de Enjuiciamiento Criminal en materia de rebeldía o la reforma del Código Penal (otra) para castigar con hasta cinco años de cárcel la convocatoria de consultas ilegales.

Esta última es una cuestión que se debatirá la semana que viene para su toma en consideración, pero con el adelanto electoral no parece probable que se apruebe.

Decaen también la propuesta para la supresión de los aforamientos, lo que exige retocar la Constitución, y dos propuestas para actualizar el reglamento del Congreso; una de ellas precisamente alude a la aplicación de los plazos de ampliación de enmiendas.

El próximo 5 de marzo se disolverán las Cortes para que comiencen a contar los 54 días que la Ley Electoral establece antes del día de la votación, y será entonces cuando se ponga en marcha en el Congreso el mecanismo previsto para tales periodos. La Diputación Permanente será el órgano que asuma los poderes de la Cámara.

Este tiempo trastoca la rutina del Congreso y del Senado. Un efecto inicial se genera en el calendario, pues antes de la disolución cabrán en la agenda de los diputados y senadores dos sesiones plenarias, las de las dos semanas que quedan de febrero.

Un efecto secundario se obra en el listado de las comisiones parlamentarias. Hay todavía 43 comisiones, una cifra sin parangón en la historia, que se acabarán en pocas semanas, al igual que dos subcomisiones sobre la reforma electoral y la del régimen de autónomos.

Se interrumpirán, de este modo, las tres comisiones de investigación operativas ahora: la del accidente del Alvia en Santiago, la del vuelo de Spanair y la de la presunta financiación ilegal del PP, cuyo dictamen, ya en proceso, quizá no vea la luz.

Otros órganos tendrán que acelerar sin freno para acabar su tarea, como las ponencias de ciberseguridad, la de estudio del “brexit” o la que analiza cómo tiene que ser el modelo policial del siglo XXI. No se escapa de la paralización el proceso de renovación de RTVE.

Esta legislatura de menos de 1.000 días, la cuarta más corta de la democracia, deja un balance en el que destaca el recurso al real decreto, pues han llegado a la Cámara Baja 58 en total, de los que 52 han sido convalidados.

Hasta 47 proyectos de ley se han tramitado, así como cinco propuestas de reforma de estatutos de autonomías, de los que solo uno ha salido adelante de momento, el de Canarias. Catorce proposiciones de ley procedieron del Senado y una se aprobó (sobre participación de personas con discapacidad en jurados), en tanto que 321 proposiciones de ley de los grupos iniciaron la circulación parlamentaria, pero tan solo 11 salieron aprobadas.

A estas hay que sumar las tres proposiciones de las comunidades autónomas ratificadas por mayoría parlamentaria. Unas 45.100 preguntas se han dirigido al Gobierno para que responda por escrito y 916 para que lo haga en el pleno.

El que fuera vocal de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) en agosto de 2008, Valentín Villarroel, ha ratificado este martes en el Congreso que hubo errores en la custodia del primer borrador del informe sobre las conclusiones del accidente del avión de Spanair.

Villarroel, único piloto entonces que formaba parte de la Ciaiac, ha asegurado en la comisión de investigación del accidente del avión de Spanair que se desarrolla en el Congreso que no le entregaron para su lectura el citado borrador de las conclusiones y que lo conoció al verlo publicado en la prensa.

El documento, ha añadido, tampoco había sido aprobado previamente por el pleno de la Ciaiac antes de su publicación en medios de comunicación escritos.

Preguntado por esta cuestión por la portavoz de Coalición Canaria Ana Oramas, el exvocal y miembro de la Ciaiac se ha lamentado de que no pudieron entonces “participar en las correcciones” del borrador.

Por ello, Villarroel ha dicho que pidió explicaciones al presidente y al secretario del citado organismo por entender que “eran responsables” de su custodia.

Villarroel ha comentado que “al no tener una excusa convincente” presentó su dimisión, que no aceptó la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.

En junio de 2010, Villarroel dimitió de su cargo siendo de los vocales del pleno de la Ciaiac el único con experiencia en operación aérea en aviones de pasajeros.

El exvocal de la Ciaiac ha comentado que las dimensiones del accidente fueron tan grandes que este organismo en ese momento “no tenía suficientes personal y medios”.

Villarroel quiso aclarar, tras ser interrogado por el portavoz de ERC Joan Oloriz, que después del borrador sobre las conclusiones del accidente hubo un informe preliminar, sobre el que ha certificado que sí fue aprobado por el pleno de la Ciaiac, y que para el informe final ya no integraba el mencionado organismo.

“154 personas murieron y no puede ser que todo siga igual porque eso nos condena a todos, especialmente a los canarios, cuya única opción es el avión como medio de transporte para su colectividad”. Así lo expresó el primer presidente de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022 (AVJK5022) y en la actualidad vocal de su junta directiva, Federico Sosa, en el primero de los dos actos de homenaje celebrados este lunes en Las Palmas de Gran Canaria por el décimo aniversario de la tragedia del vuelo JK5022 de la compañía Spanair, que se cobró la vida de 154 personas, más de 80 de ellos grancanarios o con residencia en Gran Canaria, y del que sobrevivieron 18 personas. 

Como cada 20 de agosto, familiares y amigos de las víctimas se han reunido en dos enclaves de la capital grancanaria para conmemorar el aniversario de la que fuera la mayor catástrofe aérea de la aviación civil española en los últimos treinta años. Estos actos se suman a los que han tenido lugar este fin de semana en Ojos de Garza, en el municipio de Telde, el pasado domingo, y en el Auditorio Alfredo Kraus, donde el sábado se rindió homenaje a las víctimas con un concierto a cargo de la Orquesta Sinfónica de Las Palmas de Gran Canaria, con la intervención de su coro,  de los solistas Isabel Padrón, Pedro Manuel Afonso, Patricia Muñoz, Iván Quintana y Olga Cerpa, del verseador Yeray Rodríguez y del timplista Abraham Ramos. 

El primero de los actos ha tenido lugar en el monumento Luces en el vacío, ubicado en La Puntilla, al final del paseo de Las Canteras, donde Federico Sosa procedió a la lectura del manifiesto por el décimo aniversario, en el que ha querido hacer hincapié en la falta de compromiso del Estado español, que desde el momento de la tragedia hasta el día de hoy, les ha dado la espalda.   

Asimismo, ha querido recordar que, tras la perseverancia y lucha llevada a cabo por la AVJK5022, el pasado julio inició sus trabajos la Comisión de Investigación en el Congreso de los Diputados, que “depurará responsabilidades políticas” para tratar de una vez por todas esclarecer lo que sucedió aquel fatídico 20 de agosto de 2008. 

“Eso creemos después de haber dedicado estos diez años a investigar qué pasó, qué falló y por qué se produjo. Diez años sin ellos nos han hecho más vulnerables pero también más fuertes en nuestro compromiso con su memoria y su recuerdo. Por ellos hemos aguantado estos diez dolorosos años y seguiremos hasta lograr lo que tanto ansiamos: justicia y verdad”, concluyó.  

Tras su intervención, Sosa daba la palabra a Pedro Justo Brito, presidente en funciones del Cabildo de Gran Canaria, que ha querido dirigir su discurso al arduo trabajo de la Asociación, a la cual considera un ejemplo de avance por “una democracia real en España”, a la vez que hacía un ejercicio de autocrítica, al asumir “la culpa y la responsabilidad por parte de las instituciones públicas que no les apoyaron en su momento”. Agradecía la labor de la AVJK5022 por tratar conseguir mejoras la seguridad aérea de nuestro país. 

Ambas intervenciones fueron acompañadas de varias piezas musicales, a cargo de la chelista Piroska Katalin, una ofrenda floral, y la lectura de un fragmento de un poema de Mario Benedetti, y del poema Los nadies, de Eduardo Galeano. 

Posteriormente, a las 12.30 horas, tenía lugar el acto central, esta vez en la Plaza de la Memoria, donde desde hace siete años una placa recuerda a los 154 fallecidos. Allí se volvió a leer el manifiesto, tras el cual se cedió el turno de palabra al alcalde de Las Palmas de Gran Canaria, Augusto Hidalgo, que incidió en la labor de la Asociación en su lucha por destapar la verdad y por conseguir que la aviación civil en España sea más segura.

Quiso recordar a todos los componentes de la asociación, así como a los familiares de las víctimas, que “no están solos en su sufrimiento y en su batalla”, a la vez que añadía que “son un ejemplo de lucha y de valentía pese al dolor”. 

El acto acababa con la actuación del cantautor grancanario Sergio Alzola, que también sufrió la pérdida de un familiar en la tragedia, y que interpretó la canción llamada JK5022, en honor a todos aquellos que, hace ahora diez años, no consiguieron llegar a su destino.

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, se ha comprometido este lunes, en el homenaje a las víctimas del accidente de Spanair, a invertir y trabajar “incansablemente” por la seguridad de transporte y no solamente el aéreo, sino de cualquier tipo, también el ferroviario.

Durante el acto central en Madrid de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 con motivo de los diez años del accidente, junto al olivo en los jardines de la T2 del aeropuerto de Barajas, Ábalos ha señalado la seguridad como el principal valor para poner en marcha cualquier infraestructura o dispositivo de movilidad.

Ha reconocido que, muchas veces, el afán por disponer de infraestructuras que faciliten el transporte o mantener los horarios ha hecho descuidar la propia seguridad.

El ministro, que ha acudido a este acto para testimoniar “la solidaridad con las víctimas y sus familiares y acompañarlos en el recuerdo, en la memoria y en el dolor”, ha reconocido el trabajo que la Asociación de Afectados ha realizado estos años “de modo incansable y constante”.

En su opinión, más allá del esclarecimiento de la verdad y de las responsabilidades, que es “de justicia”, hay que agradecer a la asociación que, con su trabajo y tesón, ha impulsado a los gobiernos y a las administraciones el desarrollo de medidas de seguridad.

La memoria es fundamental y este país “necesita todavía aprender mucho lo que es tratar a sus víctimas y a quienes sufren”, ha asegurado.

La presidenta de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, Pilar Vera, ha reclamado a los líderes políticos que se comprometan públicamente a que la comisión de investigación en el Congreso sobre este accidente “sirva para aclarar lo que ocurrió” porque es “casi la última opción” que les queda a las víctimas.

Vera ha recriminado que el poder Ejecutivo “discrimina a las víctimas en función del partido político que gobierna” y que España, a pesar de sus reclamaciones sobre la falta de transparencia de las comisiones oficiales de este tipo de accidentes, permanece “inerte e impasible” dejando que sea la sociedad civil la que actúe.

En este sentido, ha reclamado la creación de un organismo multimodal de investigación y prevención de este tipo de accidentes que sea “totalmente independiente” del regulador aéreo para llegar a fondo de las causas y corregirlas porque van “demasiados muertos ya” para que España no cuente con una instrumento de este tipo.

Así, ha afirmado que los muertos no se produjeron por “mala suerte” sino porque “nadie evitó” que se produjese el accidente.

“La buena suerte no ha llovido ayer ni hoy pero tenemos la esperanza de que llueva mañana”, ha manifestado parafraseando un verso del poema de Eduardo Galeano Los nadie que ha sido leído en este homenaje, porque el “único camino” que queda para aclarar los hechos es el de la comisión de investigación en el Congreso,

Por parte del PP, su presidente Pablo Casado, se ha comprometido con la asociación para que a través de la comisión “se puedan esclarecer las causas de este siniestro” y le ha trasladado su apoyo en la labor que hacen para prevenir accidentes de este tipo.

También ha transmitido a Ábalos que el PP apoyará cualquier actuación administrativa o gubernamental para mejorar la seguridad aérea y esclarecer las causas de un siniestro que, según recordó, se produjo cuando gobernaba el PSOE, por lo que considera que el ministerio puede “ayudar” en esta comisión de investigación.

El portavoz de la Ciudadanos en la Asamblea de Madrid, Ignacio Aguado, ha señalado que espera que en la comisión se pueda “obtener más verdad y llegar hasta el final” y que las familias de las víctimas “puedan descansar tranquilas”, y ha destacado el papel de los partidos para cambiar las cosas y “evitar que estos errores vuelvan a producirse”.

Las familias de las víctimas del accidente del vuelo JK5022 siniestrado en agosto de hace diez años supieron de la muerte de sus allegados tras pugnar en una sala de Ifema por un papel con 19 nombres, los de los 19 únicos supervivientes de una tragedia que dejó 154 fallecidos en el aeropuerto de Barajas.

La hermana, el cuñado y los dos sobrinos de Federico Sosa no estaban en el papel de la “esperanza” que fue “corriendo de mano en mano” a falta de información oficial dentro del “caos” y “desamparo” que marcaron las primeras horas tras el siniestro.

Sosa ha relatado este miércoles ante los diputados de la comisión del Congreso que investiga del accidente cómo fueron estas primeras horas, desde que les “aislaron” en una “sala-burbuja” de la tercera planta del aeropuerto de Gran Canaria cuando fueron a pedir información sobre el accidente hasta que seis días después regresaron a la isla con los cadáveres de los suyos en las bodegas de un avión comercial.

Ha contado cómo les concentraron en esa sala el aeropuerto canario para “quitarles” de la terminal. “Sí, vivimos en una isla, somos isleños, como muchos diputados que están aquí hoy, y en aquella maldita tarde del 20 de agosto nos sentimos doblemente aislados”, ha denunciado.

Según ha asegurado, no recibieron información sobre lo que había pasado y ya por la noche les embarcaron en dos aviones rumbo al aeropuerto de Madrid, donde unos autobuses les trasladarían a Ifema.

“Esa palabra desató el llanto de todos los pasajeros”, porque inmediatamente les saltó el recuerdo del 11-M. “Ifema era sinónimo de muerte”.

Fue allí donde se enteraron de la muerte de los suyos por la única lista que había colgada en un pared: la de los 19 supervivientes y los hospitales donde estaban ingresados. Conclusión: “si no están en la lista, han fallecido”.

“Y así fue cómo nos enteramos de la muerte de los nuestros (...) no porque nadie nos informara”, ha denunciado Sosa, que ha recordado cómo unas familias fueron “portadoras de malas noticias” para otras.

La “escalada en el maltrato” continúo cuando ya de madrugada les llevaron al Hotel Auditorium, donde el 22 de agosto la entonces vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, se comprometió a buscar la verdad, depurar responsabilidades y colaborar con la justicia, y donde esperaron la llamada para acudir al cementerio de la Almudena a identificar los cuerpos.

Sosa, que fue el primer presidente de la asociación de víctimas, ha asegurado que el Gobierno reaccionó 31 horas después, que la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, “nunca apareció”, y que no recibieron información ni de Aena, ni de Aviación Civil ni de Spanair ni Boeing.

La primera información oficial rigurosa llegó en la madrugada del 21 de agosto, cuando la directora general de Protección Civil se puso a disposición de las familias y se convirtió en su principal interlocutora.

En todo este proceso el sentimiento de los familiares fue de “abandono”, “ninguneo”, “impotencia”, “maltrato” y “humillación”. “El Estado no nos protegió”, ha concluido Sosa, que ha advertido a los diputados que las víctimas que no quieren “condolencias”, sino que se tomen las medidas necesarias par que la tragedia no se repita.

Rafael Vidal, que sobrevivió con graves heridas al accidente de Spanair el 20 de agosto de 2008 en Barajas, arremetió este miércoles ante la comisión de investigación del Congreso contra Boeing y Mapfre, dos multinacionales a las que acusó de ningunear a las víctimas de la catástrofe y, en el caso del fabricante del avión, también “al Estado, a los jueces y a ustedes, los propios diputados”. Vidal acusó a la comisión oficial de investigación de accidentes de aviación civil (CIAIAC) de haber “perdido por el camino” informes esenciales para determinar si el accidente se debió a un fallo de diseño del avión. Recordó que en tres ocasiones se le requirieron también datos del mismo tipo a Boeing a través del juez que instruyó la causa en la vía penal “y tres veces hizo caso omiso”. El joven, ingeniero de profesión, no considera casual que todos los actores implicados en el siniestro señalen como “la piedra filosofal” el informe oficial de la CIAIAC, que sitúa la responsabilidad del accidente en los dos pilotos muertos. Vidal sostiene que las omisiones de la CIAIAC benefician a Boeing e invitó al Congreso a reclamar los datos y tablas que, según él, “no aparecen”.

La pieza clave se llama relé 2-5. Esta pequeña pieza tenía relación con la sonda de temperatura RAT que se recalentó en el avión siniestrado hora y media antes del accidente y provocó que los pilotos desistieran de un primer despegue y regresaran al aparcamiento. Pero el relé 2-5 también guardaba una estrecha relación con el sistema de alerta sonora que debía haber avisado a los pilotos de una configuración inadecuada de despegue (TOWS, por sus siglas en inglés). Cuando los pilotos enfilaron por segunda vez la pista, el TOWS no sonó, el avión despegó sin los alerones (flaps y slats) que debían garantizar su sustentación y pocos segundos después, entró en pérdida y se estrelló fatalmente contra el suelo, con un balance de 154 muertos y 18 heridos. La CIAIAC estableció como verdad oficial que el error fundamental fue de los pilotos por no comprobar el despliegue de los alerones y después, por no saber manejar la entrada en pérdida del aparato. Ante la comisión del Congreso, a esta misma tesis se han abrazado todos los comparecientes oficiales, incluida la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y también Boeing, a través de quien era su representante institucional en España el año del accidente, Pedro Argüelles.

Rafael Vidal sostuvo este miércoles ante los diputados del Congreso, sin embargo, que el informe de la CIAIAC omitió datos muy relevantes que habrían permitido alumbrar si el accidente estuvo motivado en realidad por un fallo del relé2-5, que a su vez inactivó el sistema de alerta TOWS y desembocó en la catástrofe, lo que conllevaría también deducir un fallo de diseño de la aeronave como origen de este y otros accidentes.

La CIAIAC dedica varias páginas de su informe a este relé. En síntesis, su teoría es que, si bien cabría la posibilidad de que el relé pudiera involucrarse en fallos encadenados que condujeran a desactivar la alerta TOWS, este vínculo no pudo acreditarse durante la investigación sobre el avión de Spanair. Sobre el relé, también se extendió el martes ante la comisión del Congreso Manuel Hita, actual presidente de la CIAIAC. Hita aseguró que la CIAIAC dedicó mucho esfuerzo a examinar el relé. Dijo que en un primer momento las pruebas arrojaron resultados “erráticos”, pero que luego “le hicimos mil perrerías y siguió funcionando”.

Muy distinto es lo que sostiene Rafael Vidal, con dos titulaciones en ingeniería “con matrícula de honor y sobresaliente y lo destaco aquí porque para el análisis técnico es un dato relevante”. Vidal explicó que, cuando estaba convaleciente en el hospital de las múltiples fracturas que le dejó el accidente, llegó a sus manos “un informe interino” de la CIAIAC. Según su testimonio, descubrió “con sorpresa que alguien con conocimientos de electrónica definía con un lenguaje muy técnico un fallo del relé 2-5”. Vidal asegura que la explicación se acompañaba de tablas con los valores mostrados por el relé durante las pruebas que se le realizaron y que éstos demostraban “que la pieza entera falla”. Esa tabla y ese dato “resolvían todo el accidente, porque todo el mundo está de acuerdo en que esa pieza relacionaba la sonda de temperatura y el TOWS”.

En vista de lo que leyó en el informe interino, Vidal se personó en la CIAIAC “con toda mi buena fe” y habló con uno de sus miembros, pero “este señor me dice que mi teoría no tiene nada que ver” con lo ocurrido y después, “aquella tabla desaparece del informe final”. El joven ingeniero sostiene que la CIAIAC se limitó a establecer la vida útil prevista del relé en cien mil ciclos de despegue/aterrizaje, tesis de Boeing, sin tener en cuenta que en determinadas condiciones, como la conexión con motores, ésta se reduciría a un veinte por ciento, lo que habría obligado a Boeing a advertir a todos los usuarios de la flota MD. La fiabilidad del relé es muy relevante, en la medida en que de él dependía el funcionamiento de la alerta TOWS, cuya inactividad también se vio involucrada en otros accidentes de modelos MD, como el ocurrido en Detroit en 1987, con 154 víctimas.

El superviviente del Spanair retó este miércoles a la comisión de investigación del Congreso a intentar encontrar estos detalles técnicos. “Pero no encontrarán ustedes en el informe final que se hable de este fallo del relé. Eso no lo van a encontrar, porque a partir de ahí, todo se va enredando y difuminando. De hecho, cuanto más tiempo pasa, menos documentación aparece. Todo lo que ocurrió (en Barajas y otros accidentes) puede derivarse de un fallo de diseño de la flota MD, pero le hemos requerido tres veces a Boeing la documentación sobre la fiabilidad del relé y no la aporta. Y como pudieron comprobar ustedes ayer”, dijo Vidal en relación con la comparecencia el día antes del ex presidente de Boeing España, “Boeing hace lo que le da la gana. Y qué investigación se puede hacer si ningunea al Estado, a los jueces y a ustedes”. Más tarde, interrogado por Joan Olóriz, de Esquerra Republicana, lo tuvo muy claro: ¿A quién benefician las omisiones? “La primera beneficiada es Boeing”, sentenció el superviviente.

Rafael Vidal se preguntó “qué problema tendría Boeing en aportar esa documentación si todo está bien” y por qué razón, durante la evolución del informe de la CIAIAC, “en lugar de aparecer más este dato, desapareció. Sin esos datos, jamás podremos saber si había un fallo de diseño. Consigan que Boeing aporte y esclarezca por qué no está documentado el fallo del relé”.

A esta teoría se sumó este miércoles en la comparecencia el diputado socialista César Ramos Esteban, que debutaba como interpelante. “La percepción que podemos sacar hoy de aquí es que el fallo es de Boeing. Y si Boeing esconde datos, si yo fuera Boeing, me preocuparía y me pondría las pilas, porque si no sacaremos como conclusión de la comisión lo que usted nos ha dicho”, indicó a Vidal.

Pero también para el PSOE tenía Rafael Vidal preparada una respuesta: “Por favor, no se olvide usted de que Fomento y la Dirección General de Aviación Civil tienen muchísima responsabilidad en este accidente. Fomento y Aviación Civil. Por favor, que no se nos olvide”.

“Oí a gente gritar que se ahogaban, que se ahogaban. Había un chaval con el brazo roto que a duras penas podía sostener la cabeza fuera del agua. Yo tuve suerte. Me rompí la columna y tuve otras fracturas que por suerte estaban en los miembros inferiores, porque de lo contrario me habría desangrado. Estuvimos 35 minutos esperando por los servicios de emergencias. Luego me enviaron al hospital en una ambulancia donde iba yo solo con el conductor. Yo le chillaba desde atrás que no corriera tanto, porque los huesos astillados se me clavaban y me dolía mucho más. Allí hubo gente que murió ahogada y otra desangrada por esos fallos en los servicios de emergencia y alguien tendría que estar en la cárcel por eso. Pero la comisión investigadora española lo que escribió en sus conclusiones sobre el accidente de Spanair es que las emergencias habían funcionado bien”.

Rafael Vidal, superviviente del accidente de Spanair en Barajas el 20 de agosto de 2008, realizó este miércoles ante la comisión de investigación del Congreso que investiga la tragedia del JK5022 un abrumador relato de lo que ocurrió en la media hora siguiente a la caída del avión, que se partió en dos y se incendió junto al arroyo de la Vega de Barajas. Su vida personal y profesional quedó severamente marcada por el accidente. Hoy, solo espera que la comisión del Congreso sea capaz de arrojar luz sobre las verdaderas causas de la catástrofe.

Rafael Vidal ha soportado 16 operaciones desde que se produjo el accidente. Fue uno de los pocos pasajeros que logró sobrevivir a la catástrofe, que dejó 18 heridos y 154 víctimas mortales. Este miércoles relató en el Congreso que, en mitad de su calvario, tuvo que llegar a plantearse la venta de su casa para poder salvar una pierna severamente afectada por las secuelas del accidente, porque la sanidad pública solo le ofrecía una amputación y se vio forzado a acudir a la medicina privada.

Años después del accidente, Vidal logró salvar la pierna y la propiedad de su casa gracias a un préstamo de la asociación de afectados que preside Pilar Vera, pero se definió a sí mismo como una víctima estigmatizada por la sociedad. “En mi empresa acabé siendo ese pobrecito que se queda mal de la cabeza”. Perdió el empleo y lleva años batallando con la compañía Mapfre, aseguradora de Spanair, después de que un juez liquidara la vía penal y derivara a las víctimas a los juzgados de lo mercantil para reclamar indemnizaciones. Hoy, casi diez años después, se define a sí mismo como “un superviviente no solo del accidente, sino de la posterior explosión de queroseno y de la mala gestión de las emergencias en el aeropuerto de Barajas”.

Vidal dejó este miércoles sobrecogidos a todos los diputados de la comisión del Congreso que investiga la tragedia de Spanair. En especial cuando relató el momento en que tuvo que escuchar de la comisión española de investigación de accidentes (CIAIAC) que los servicios de emergencia habían funcionado bien aquel fatídico 20 de agosto en Barajas. Ocurrió tres años después, en julio de 2011, cuando un miembro de la CIAIAC citó a la asociación de afectados para leerles las conclusiones finales del informe sobre el avión accidentado. “La número 74 dice que la respuesta de emergencias fue buena. Cuando lo oí, me levanté de la mesa y le dije al señor que la leía cómo era capaz de decirme eso a la cara, cuando estuve 40 minutos desangrándome y viendo a un chaval con el brazo roto intentando mantener la cabeza fuera del agua para no ahogarse”.

La víctima citada por Vidal era una de las que habían salido despedidas del avión tras el impacto de la aeronave contra el suelo y que habían caído en el agua, en el arroyo de la Vega, situado junto a la pista 36-L de Barajas donde se estrelló la nave. El compareciente recordó que dos de esos supervivientes habían muerto finalmente ahogados en el arroyo. Sin embargo, el informe final de la CIAIAC no solo salvó la actuación de los servicios de emergencias, sino que se convirtió “en la piedra filosofal” que determinó posteriormente el archivo de la causa en la vía penal y situó como únicos responsables del accidente a los dos pilotos muertos. “¿Qué se puede hacer ante eso?”, se preguntó Vidal.

El joven no quiso cuestionar la actuación de los bomberos de Barajas, que tuvieron que sortear numerosos obstáculos físicos para poder llegar hasta el avión partido en dos e incendiado. Pero sí subrayó una y otra vez que ellos, los bomberos, no eran los habilitados para prestar la asistencia sanitaria y que pasaron 40 interminables minutos hasta que finalmente llegaron los servicios de asistencia médica.

Vidal tiene claro que hubo heridos que murieron en ese lapso de tiempo por la lentitud en la asistencia. Él tuvo más suerte. Los bomberos no pudieron ni quisieron tocarle. “Si lo hubieran hecho, hoy sería parapléjico porque tenía rota la columna”. Pero sí retiraron los restos de fuselaje del avión que estaban situados sobre la víctima. “Y luego allí nos quedamos los dos, los bomberos y nosotros, esperando que llegaran los de emergencias”.

El superviviente describió un sentimiento de “impotencia total” en los años posteriores al accidente. “Me considero un luchador. Pero no solo por luchar después de más de 16 operaciones, sino por haberme enfrentado a dos grandes multinacionales como son Mapfre y Boeing. Ustedes”, dijo a los diputados, “ya vieron ayer [por este martes] cómo los trata Boeing: vacilan al Estado, se saltan las normas, no hacen caso a los jueces y a ustedes les ningunean, como han hecho con las víctimas. Todo esto es una indecencia”.

Vidal recordó que la compañía Mapfre tenía una póliza vigente por la que aseguraba a Spanair por un importe de hasta mil millones de dólares. Sin embargo, dijo haberse sentido “chantajeado y extorsionado” por Mapfre en el intento de que, como otras víctimas “rendidas por agotamiento”, firmara “cláusulas leoninas. Su estrategia es el desgaste y a veces el chantaje emocional. Eso es lo que ha sucedido y sigue sucediendo”.

El superviviente relató que la mutua de Mapfre “jamás me ofreció ni un traumatólogo, ni siquiera rehabilitación” y que “todo lo que ha hecho es porque la ha condenado un juez”. E incluso así, sin ninguna prisa. “La Audiencia Provincial de Madrid la ha condenado y aún así está haciendo lo que le da la real gana, porque interpreta lo que le da la gana, paga lo que le da la gana y a quién le da la gana. ¿Y tú, qué puedes hacer? Es como si condenan a alguien a ir a la cárcel y ese alguien le dice al juez que ahora no, porque me viene fatal para ir a la playa”. Vidal se refería a una sentencia dictada en marzo pasado para que Mapfre pagara a las víctimas intereses de demora. “Estamos en julio y el dinero sigue retenido en el juzgado porque ya se encargan ellos de que se vaya retrasando. Es todo surrealista. Y encima contratan a abogados extranjeros para que nos aplasten”.

Joan Olóriz, de Esquerra Republicana de Cataluña, preguntó este miércoles a Rafael Vidal por un asunto que ya había planteado la diputada Ana Oramas, de Coalición Canaria, cuando compareció ante la comisión la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), Isabel Maestre. Oramas exigió a Maestre explicaciones de por qué la AESA había accedido a instalarse desde su creación a finales de 2008 en unos locales que son propiedad de Mapfre. Maestre dijo no entender qué relación guardaba eso con la investigación y aseguró que se eligieron esas oficinas, cuya propiedad atribuyó a Mapfre Inmuebles, porque la empresa había ofrecido los precios más competitivos del mercado.

Este miércoles, Olóriz puso el dedo en la llaga: “La directora de la AESA nos dijo que era una casualidad sin importancia que la sede de la agencia hubiera sido alquilada a Mapfre Inmuebles. El que hizo la mejor oferta. Viendo lo poco generoso que es Mapfre con las víctimas, me sorprende que sea tan generoso con su oferta a la Agencia de Seguridad Aérea”.

En la comparecencia de Maestre, Oramas le exigió también explicaciones sobre la asistencia de la directora de la AESA como ponente a unas jornadas organizadas por la aseguradora para hablar sobre la prevención en materia de seguridad aérea. Maestre también restó importancia a este hecho y aseguró que había accedido a intervenir para resaltar la conveniencia de la prevención en materia de seguridad aérea.

La comisión del Congreso de los Diputados que investiga el accidente de Spanair, que causó la muerte a 154 personas en agosto de 2008 en Barajas, vivió este martes la sesión más tensa desde su constitución con la comparecencia del expresidente de Boeing España, Pedro Argüelles Salaverría, que no aportó ningún dato, dijo no recordar o conocer muchos detalles que le requirieron los interpelantes e incluso se encaró con varios parlamentarios, lo que llevó a Coalición Canaria a pedir el amparo de la mesa.

Argüelles repitió una y otra vez ante la comisión que, como presidente de Boeing España, solo se ocupaba de las relaciones institucionales de la compañía y que no había tenido ni competencias ni participación alguna en la investigación posterior al accidente. Sí descartó que un fallo de diseño del avión estuviera en el origen de la tragedia y deslizó las miradas hacia la compañía que operaba el aparato, Spanair, al preguntarse por qué no recogió en sus manuales de procedimiento una recomendación específica de Boeing sobre las comprobaciones previas al despegue.

El 20 de agosto de 2008, cuando el avión de Spanair se desplomó sobre la pista 36-L de Barajas, Pedro Argüelles era presidente para España de Boeing International Corporation, filial de Boeing Company, que a su vez había comprado McDonnell Douglas, fabricante original de la aeronave siniestrada. Este martes, cuando inició su comparecencia ante la comisión de investigación del Congreso, ya desde los primeros minutos dejó claro lo que sus señorías podían esperar de su declaración. Interrogado por Ana Oramas (Coalición Canaria), ni siquiera fue capaz de recordar si estaba en Madrid y si acudió a su despacho el día en que se produjo el accidente. “¿Era laborable? Es que no lo recuerdo. Si era sábado o domingo no iría al despacho. Si era laborable, sí”, remató.

Argüelles, que fue eurodiputado con Alianza Popular y también parlamentario autonómico en Madrid con el PP, ocupó la presidencia de Boeing España entre 2002 y 2012, año en que dejó la compañía y se incorporó a la Secretaría de Estado de Defensa bajo la dirección de Pedro Morenés como ministro.

Este martes, Argüelles se esmeró en recalcar una y otra vez que sus funciones como presidente de Boeing International en España consistían únicamente en “la representación institucional de la compañía al máximo nivel”, incluyendo, dijo, los contactos con las autoridades de la Administración encargadas de supervisar el sector aéreo, las aerolíneas y el Ministerio de Defensa, “que era un destacado cliente de Boeing”.

Acto seguido, insistió en que probablemente defraudaría las expectativas de los diputados, porque como presidente de la filial para España “de ninguna manera participaba” en los procesos de investigación del accidente de Spanair. “Mi misión no tenía nada que ver”. Más tarde incluso añadiría que “mi rol como responsable de Boeing International Corporation se limitaba a mandar un telegrama de condolencia a la compañía o a quien tenía el problema encima”.

A lo largo de toda su comparecencia se sucedieron diferentes momentos de tensión con los diputados que le interpelaron. Ya desde la primera tanda de preguntas, Ana Oramas le recordó que era un delito faltar a la verdad ante una comisión de investigación del Congreso. Sucedió después de que, interrogado por Oramas, Argüelles negara de manera reiterada haber tenido relación alguna con los dos bufetes de abogados que se sucedieron en la representación legal de Boeing en el proceso judicial abierto tras la tragedia de Spanair y en concreto con DLA Piper.

La siguiente escaramuza se registró durante el turno de Esquerra Republicana de Cataluña. En su nombre, Joan Olóriz confió en que “un hombre tan relevante en la estructura de Boeing” y que luego fue secretario de Estado de Defensa colaborara con la comisión, “a la que ha venido gente que tenía mucha información, pero muy poca memoria. Espero que no sea su caso”. 

Olóriz preguntó a Argüelles si había realizado alguna tarea de intermediación cuando el juzgado que instruía la causa de Spanair se dirigió a Boeing España para solicitar documentación y fue rebotado a la empresa matriz en Estados Unidos. “No, en absoluto. Parece que usted no me ha escuchado. Mis funciones en Boeing International no tenían nada que ver con los asuntos de tráfico comercial de Boeing en España. Por lo tanto, su pregunta se responde sola. Yo no tenía ninguna información sobre eso”. De nada sirvió que Olóriz protestara para pedirle que, por “un mínimo respeto” a la comisión de investigación, se abstuviera de hacer “juicios de valor” sobre los autores y la intencionalidad de las preguntas.

El clima empeoró cuando Olóriz le interpeló por las informaciones que habían relatado presiones del Gobierno de los Estados Unidos al Ejecutivo español para cerrar cuanto antes el caso Spanair. “No tuve conocimiento se semejante instrucción”. Olóriz insistió: “¿No sintió curiosidad, ni siquiera cuando usted fue secretario de Estado de Defensa y Boeing era proveedora del Ejército del Aire”. La actitud del compareciente no varió: “Cuando fuí nombrado secretario de Estado no tuve ni un momento para dedicarle a esas cosas que usted me está haciendo saber ahora y de las que no tenía ni noción. No sé lo que salió en la prensa, pero en el resumen de prensa del Ministerio de Defensa no salen anécdotas como las que usted refiere. Yo no lo sé. No es amnesia, es que no lo sé”.

Lo peor aún estaba por llegar. Y sucedió cuando Irene Rivera, diputada de Ciudadanos y piloto de profesión, se hizo cargo del turno de preguntas. Rivera centró el foco en uno de los ejes clave de la investigación sobre el caso Spanair: la causa por la que falló el sistema de alerta del aparato (TOWS, por sus siglas en inglés) que debía haber avisado a los pilotos de que se disponían a despegar sin una configuración adecuada de los flaps y los slats, alerones imprescindibles para garantizar la sustentación de la aeronave. Esta alerta no sonó, la aeronave entró en pérdida al poco de levantarse del suelo y el avión se estrelló e incendió.

La diputada Rivera recordó que el informe oficial de la comisión investigadora española (CIAIAC) hizo una recomendación específica dirigida a Boeing para que verificara el papel de una pequeña pieza del avión (el relé 2-5) en la inactivación del sistema de alerta TOWS tras un fallo previo de la sonda de temperatura de la aeronave. El día del accidente, una hora y media antes de estrellarse, los pilotos del avión de Spanair detectaron un recalentamiento anormal de esta sonda, “pero el manual de mantenimiento a disposición de los técnicos no especificaba que al inutilizar el relé 2-5, también se inutilizaba la alerta TOWS” de configuración inadecuada para el despegue, subrayó Rivera. La diputada recordó que una cadena análoga de episodios provocó en 1987 la caída de otro MD en Detroit, con el mismo resultado catastrófico, 154 víctimas mortales.

Pedro Argüelles subrayó entonces que, tras la tragedia de Detroit, Boeing envió una recomendación a todos los operadores de aviones de la serie MD “para que comprobaran el funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo, lo que algunas compañías escucharían con más atención que otras”.

Cuando Rivera insistió y le preguntó qué medidas había adoptado él mismo como responsable de Boeing España para prevenir otro siniestro como el de Detroit., Argüelles no dejó resquicio a la duda: “Ninguna. En 1987 yo no tenía ninguna responsabilidad en Boeing. Años después, solo tenía la representación institucional de una empresa muy grande, la mayor exportadora de Estados Unidos; mi cargo no tenía nada que ver. Pero a usted le parecerá muy fácil colgarme a mí esa responsabilidad utilizando la demagogia”. Ante la pasividad del presidente accidental de la mesa de la comisión, un diputado del PP, la diputada Ana Oramas casi saltó de su silla: “Es alucinante que el compareciente use ese calificativo. Pido el amparo de la mesa y exijo que retire los calificativos hacia los diputados”.

Argüelles lo retiró. Pero no varió ni su argumentación, ni mucho menos su talante. “No se ha establecido que el sistema TOWS tuviera ningún defecto de diseño. Solo se concluyó que el diseño era correcto, pero que quizá no se había comprobado en el momento oportuno”, es decir, si el TOWS funcionaba antes de cada vuelo, como Boeing había recomendado a los operadores tras el accidente de Detroit.

Más tarde, al ser interrogado por Miguel Vila (Podemos), Argüelles recalcó que, al vender cualquier avión, Boeing como fabricante transfiere no solo la propiedad del aparato, sino también la responsabilidad de su mantenimiento, que a partir de entonces queda en manos de la aerolínea propietaria y de la autoridad aeronáutica nacional encargada de supervisarla.

En nombre del grupo socialista, Sebastián Franquis le preguntó después si no le sorprendía que la autoridad aeronáutica norteamericana no elevara a todos los países una recomendación específica para verificar el sistema TOWS antes de cada vuelo en toda la flota MD. “Ni me sorprende, ni me deja de sorprender. A raíz del accidente de Detroit, Boeing sí distribuyó una recomendación a todos los usuarios para que el TOWS se comprobara antes de cada vuelo. ¿Por qué Spanair no lo recogió? Yo no lo sé. Es verdad que Spanair no le compró el avión a Boeing, sino que lo adquirió en el mercado de segunda mano. La transacción se produjo poco después de que se lanzara la recomendación y resulta extraño que Spanair no lo recogiera en sus manuales de procedimiento, pero yo no puedo opinar sobre eso”.

En el tramo final de su comparecencia, interrogado por José Ignacio Echániz (PP), Argüelles recordó que el modelo accidentado en Detroit y después en Madrid tenía la certificación técnica adecuada otorgada por la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos, “que estaba plenamente vigente de acuerdo con las instrucciones de esa autoridad”.

El actual presidente de la comisión española de investigación de accidentes, Manuel Hita, también compareció este martes ante la comisión de investigación sobre Spanair en el Congreso. Hita recordó que la comisión emitió 43 recomendaciones a diferentes organismos y también al fabricante del avión cuando terminó su investigación, pero que una veintena de ellas se cerraron sin que hubiese una respuesta satisfactoria. Entre ellas citó expresamente las que se dirigieron a Boeing, a través de la autoridad aeronáutica norteamericana (FAA), para revisar la fiabilidad del relé 2-5 y su interacción con el sistema de alerta TOWS y una segunda para entrenar a las tripulaciones sobre qué hacer en caso de que un avión entrara en pérdida. Según explicó, ni la FAA ni Boeing consideraron necesario implementar ninguna de las dos.

El control político de Televisión Española es para el Congreso español infinitamente más importante que la muerte de 154 personas en un avión estrellado en Barajas. Así quedó de manifiesto este viernes en la Cámara Baja. El Congreso iba a acoger el miércoles 4 de julio la primera tanda de comparecencias ante la comisión especial creada para investigar el siniestro del vuelo JK5022, el avión de Spanair cuya caída segó 154 vidas el 20 de agosto de 2008. Pero la elección de 6 miembros del consejo rector de RTVE se cruzó en el camino, con la perspectiva de una votación este lunes y otra el miércoles si no hay mayoría cualificada el primer día. Así que, para que ningún diputado pudiera perderse la votación sobre RTVE, la consecuencia fue este viernes el desmantelamiento de la primera cita de la comisión de investigación sobre la tragedia de Spanair.  No es el único fiasco con el que arranca esta comisión de investigación, que en su primer día tenía la pretensión de interrogar a un investigador de siniestros aéreos que falleció en 2014.

La comisión de investigación sobre el JK5022 se constituyó el 18 de abril pasado después de años de intenso trabajo de la asociación de víctimas (AVJK5022) que preside Pilar Vera. Su constitución generó grandes expectativas no solo entre las familias de las víctimas, sino entre todos los colectivos del sector aéreo, empezando por pilotos y controladores, que desde 2008 advierten periódicamente de todos los agujeros de seguridad que siguen latentes en la aviación española pese al trágico desenlace del vuelo de Spanair.

La comisión, sin embargo, no acaba de arrancar. En diez semanas, sus integrantes no han hecho otra cosa que cruzar listas predeterminadas para fijar la relación de comparecientes y establecer un primer cribado de 34 nombres, de entre los cuales se seleccionó la mitad para la primera fase de comparecencias. Consultados este viernes, algunos destacados miembros de la comisión no fueron capaces ni de recordar los nombres y cargos de los comparecientes finalmente citados. Nadie da tampoco una explicación mínimamente razonable a que entre los comparecientes programados se incluyera a un ingeniero aeronáutico e investigador aéreo que falleció hace ya cuatro años.

Las dudas van mucho más allá. La comisión integra diputados de varias circunscripciones y distintas formaciones políticas. Entre ellos, el grupo más numeroso lo conforman parlamentarios de la isla de Gran Canaria, el lugar hacia donde se dirigía el avión y la más golpeada por un siniestro que mató a familias enteras. Salvo alguna excepción, la mayoría de ellos exhibe en la trastienda de la comisión un desconocimiento alarmante de los detalles operativos y las circunstancias en que la aeronave de Spanair se desplomó sobre el arroyo de la Vega de Barajas. Sin conocer el caso, difícilmente podrán interrogar con eficiencia a los comparecientes. Por si fuera poco, a ello se añade el pasilleo en la trastienda, por si acaso la comisión llega a descubrir posibles negligencias in vigilando de quienes gobernaban (Partido Socialista) y ostentaban entonces la responsabilidad de supervisar la seguridad del tráfico aéreo y las responsabilidades de la industria aeronáutica, o de quienes les sucedieron en la tarea.

Los diez años transcurridos desde el 20 de agosto de 2008 han sido un calvario para las familias de las víctimas del JK5022: diez años de lágrimas por los ausentes, pero también de estrés por los reveses judiciales y el intento, cada vez más complejo y para ellos desesperante, de averiguar todas las causas que llevaron a la muerte a sus seres queridos. Sus esperanzas de encontrar justicia y verdad se desvanecen poco a poco ante una comisión que arranca lastrada por el postureo político y el juego de floretes de los intereses creados.

Llueve sobre mojado. La trágica desaparición de 154 personas fue liquidada en la vía penal con un doble carpetazo judicial y el archivo libre de la causa. Tras el portazo en la vía penal fueron derivados a un juzgado de lo Mercantil para librar otra desoladora batalla ante la aseguradora de la aerolínea, la compañía Mapfre. Por si había sido poco, la comisión oficial de investigación de accidentes aéreos (CIAIAC) situó el peso de la carga y todas las miradas sobre dos testigos forzosamente mudos: los pilotos muertos en el siniestro.

Meri Pita es diputada de Podemos por la provincia de Las Palmas y preside la comisión de investigación. No es casual. La comisión nunca habría existido de no ser por el apoyo político que le brindaron en el Congreso tanto Podemos como Esquerra Republicana de Cataluña. Al carro tuvieron que subirse después los grupos grandes, cuyo desinterés por ahondar en los muchos interrogantes de la seguridad aérea en España ya había frustrado en el pasado otros intentos. Examinar la eficiencia de la seguridad aérea nunca ha sido una prioridad en la agenda parlamentaria, pese a que España es el segundo destino turístico mundial y su gestor de navegación aérea gestionó dos millones de vuelos en 2017.

La desidia parecía haber quedado atrás con la creación de la comisión de investigación del JK5022. Sin embargo, tras diez semanas desde su constitución, la comisión tampoco acaba de señalar con claridad cuál será su agenda definitiva y el orden e identidad de los comparecientes. Para la primera cita se habían señalado dos nombres: Manuel Bautista, director general de Aviación Civil entre 2004 y 2009, y el investigador de siniestros aéreos fallecido cuya inaudita inclusión en los listados permanece inexplicada.

El testimonio de las autoridades aeronáuticas y en concreto de los responsables de Aviación Civil cuando se produjo el accidente es uno de los elementos que se considera clave para indagar en las causas que contribuyeron al fatal desenlace del vuelo JK5022. No en vano, una de los grandes interrogantes a desvelar es por qué razón el avión de Spanair volaba el 20 de agosto de 2008 con un certificado de aeronavegabilidad que había vencido el 22 de julio de ese mismo año, que se había prorrogado un mes más sin inspeccionar el aparato y que caducaba solo dos días después de que el avión se estrellara.

Tras la suspensión de la cita programada para el próximo 4 de julio, nadie sabe cuándo comparecerá el ex director general de Aviación Civil y Meri Pita solo acierta a pronosticar que se le reubicará en alguna otra sesión de julio. La agenda de la web del Congreso sí recogió este viernes la citación para el jueves 5 de julio de la actual directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Isabel Maestre, y de la ex directora de Navegación Aérea, Carmen Librero.

Entre los futuros comparecientes se supone que estarán también, entre otros, la ex ministra de Fomento Magdalena Álvarez y antiguos responsables de AENA, de la seguridad de aeronaves y del aeropuerto de Barajas.

Este viernes, Pita excusaba la cancelación de la comisión del próximo miércoles con el argumento de que todos los diputados debían tener la posibilidad de votar sobre el consejo rector de RTVE. “Es una causa sobrevenida. No queríamos suspender. Hicimos todo lo posible para mantenerla, pero los letrados nos dijeron que hay que respetar los plazos de citación que se dan a los comparecientes”.

Lo cierto es que, entre ponerse a trabajar en las causas que llevaron a la muerte a 154 personas y atar la aritmética parlamentaria cosida por los pelos para la elección del consejo de RTVE, en el Congreso se impuso lo segundo.

Los muertos del JK5022, que sigan esperando.

La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) ha mostrado este lunes su apoyo a la creación de una comisión de investigación parlamentaria sobre el accidente del vuelo de Spanair que se estrelló en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas en agosto de 2008, en el que fallecieron 154 personas, ha informado hoy el sindicato.

De esta forma, la USCA se une al apoyo del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) y del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copca).

Según la USCA, la investigación técnica llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) se cerró en 2011, pero diversas asociaciones profesionales mostraron sus dudas sobre las conclusiones obtenidas.

El sindicato ha reconocido la labor desempeñada por la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 para esclarecer las causas del siniestro y mejorar la seguridad aérea.

La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, Pilar Vera, ha advertido este miércoles al PSOE de que sería “un escándalo” que no apoye en el mes de febrero la creación de la comisión de investigación en el Congreso sobre el accidente de Spanair que se estrelló en Barajas en 2008.

En declaraciones realizadas a los periodistas durante la protesta que los familiares de las víctimas llevan a cabo en la capital grancanaria todos los días 20 de cada mes, Vera ha lanzado un mensaje a los socialistas canarios, porque entiende que están “en deuda” con su asociación y con los 154 fallecidos y 18 heridos.

Acompañada de la diputada nacional de Podemos Carmen Valido, la portavoz de la asociación del vuelo JK5022 ha agradecido al partido liderado por Pablo Iglesias el apoyo que les han dado, porque sus diputados y los de Esquerra Republicana de Catalunya han presentado la iniciativa en el Congreso.

Sobre este hecho, ha reprochado la actitud del resto de los partidos, de los que ha dicho que se ha llevado una “sorpresa tremenda” porque Podemos ha sido el único que ha cumplido con su promesa electoral de crear la comisión de investigación.

Así mismo, ha mostrado su contrariedad, ya que la propuesta de crear esta comisión ha sido ratificada en varios ayuntamientos de España, cabildos y en tres parlamentos autonómicos, entre ellos los de Madrid y Canarias, de donde procedían la mayoría de las víctimas.

Según Vera, el “PP no se ha dado por enterado” y del PSOE ha lamentado, además, que no tuviera “empacho” en apoyar la comisión de investigación solicitada por las víctimas del tren de Androig, que descarriló en Santiago de Compostela, a los cuatro años del siniestro y estando la investigación judicial abierta.

A juicio de Vera, los dos únicos partidos que han gobernado en España, PP y PSOE, “se han puesto de acuerdo y confabulado” para que no salga adelante la comisión tras aprobarla en otras instancias por unanimidad.

La presidenta de la asociación ha insistido en que el fin que persiguen con esta comisión es llevar al Congreso de los Diputados “a personas que callaron en 2008 y los años siguientes y que tienen mucho que contar” sobre el accidente aéreo.

“Las lenguas y las conciencias se han soltado, por lo que se necesita esa comisión de investigación, pues seguimos volando y se volverá a pagar un peaje brutal como un avión se caiga y sea por los mismos motivos”, ha recalcado.

Por su parte, la diputada Valido ha manifestado que Podemos persigue que se depuren responsabilidades si las hubiera y “se detecten los fallos en el sistema de seguridad aérea español, porque hay mucha normativa que no se cumple”, con el propósito de prevenir futuro accidentes.

Valido ha confiado en que cuando se debata en el Pleno del Congreso los partidos que han dicho previamente que la apoyarán finalmente se sumen, pues ha señalado, al igual que Vera, que han tenido problemas para presentar esta iniciativa, pues los que decían que la respaldaban no han querido presentarla con su grupo.

“Todos de tan la razón, dicen que es una tragedia, que no se ha sabido cuáles con las causas y que las conclusiones de la Comisión de Investigación de Aviación Civil no fueron concluyentes”, pero no han secundado la presentación de esta iniciativa, ha subrayado la parlamentaria de la formación morada.

En ostensible estado de indignación, la presidenta de la asociación ha querido dejar claro que la lucha que mantienen “no tiene color político” y que lo que persiguen es demostrar lo que tendría que haber hecho el Gobierno: “El objetivo es el bien común y tenemos derecho a exigir que dejen de engañar y que la palabra dada se mantiene”.

Las diputadas canarias de Podemos Carmen Valido y Meri Pita han registrado en el Congreso de los Diputados una petición para que se cree una comisión de investigación sobre el accidente de Spanair con el fin de “depurar responsabilidades y acabar con los desastrosos defectos del sistema de seguridad aérea española”.

Valido señaló que se pide esta comisión tras comprometerse con la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022, ya que después de nueve años el Congreso “aún no ha abierto una comisión de investigación que permita esclarecer las causas del accidente, depure responsabilidades, extraiga conocimientos para la seguridad y prevención de accidentes aéreos y proteja a las víctimas y sus familiares”, según informó Podemos en nota de prensa.

Asimismo, se pretende que de dicha comisión se “extraiga conocimientos que prevengan futuras tragedias”, ya que subrayó que los canarios se juegan “la vida cada vez que tienen que tomar un avión”.

Podemos propone que la comisión esté integrada por tres representantes de cada uno de los grupos parlamentarios con más de cincuenta diputados en la Cámara y dos de cada uno de los demás grupos parlamentarios.

También señala que en los acuerdos que adopte se aplicará el criterio del voto ponderado y desarrollará su actividad conforme a un plan de trabajo aprobado por la propia comisión, que incluirá las comparecencias que se consideren oportunas, incluidas las de quienes puedan resultar, por las informaciones conocidas, política, penal, civil o administrativamente responsables de las prácticas cuya investigación constituye el objeto de la comisión.

Respecto a los plazos, indica un periodo de seis meses, que podrá ser prorrogado por acuerdo del pleno de la Cámara, que la comisión elevará al pleno del Congreso para aprobar el dictamen en el que figuren sus conclusiones, así como los votos particulares que los grupos parlamentarios presenten.

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 de Spanair celebra este domingo en Madrid y Las Palmas de Gran Canaria los actos para conmemorar el noveno aniversario del accidente de avión, en el que murieron 154 personas y 18 resultaron heridas. Un avión de Spanair que cubría la ruta Madrid-Gran Canaria se estrelló nada más levantar el vuelo en el aeropuerto de Adolfo Suárez-Madrid Barajas el 20 de agosto de 2008.

La presidenta de la asociación, Pilar Vera, ha explicado a Efe que el nuevo escenario político permite albergar “una esperanza en la batalla por la verdad y la justicia” para esclarecer las causas de la tragedia mediante la creación de dos comisiones oficiales de investigación en el Congreso, una de carácter técnico y otra sobre la normativa que se incumplió el día del siniestro.

Para recordar a las víctimas, la asociación ha organizado una serie de actos con ofrendas florales, poemas y músicas en Madrid y Las Palmas. En la capital española, la asociación rendirá tributo a las víctimas del siniestro en tres escenarios: el Parque Juan Carlos I, la Terminal 2 de Barajas y el lugar del accidente.

En Las Palmas de Gran Canaria, este sábado ha habido dos ofrendas florales en la playa Ojos de Garza, en el municipio de Telde, y en el Jardín de los Ausentes, en Ingenio. Este domingo, los actos en recuerdo a los fallecidos en el siniestro tendrán lugar en el monumento Luces en el Vacío, de la playa de Las Canteras, la plaza de la Memoria y la catedral de Las Palmas, donde se celebrará una misa funeral.

Asimismo, Vera se ha mostrado “doblemente consternada” por los atentados de Barcelona y Cambrils (Tarragona) y el recuerdo de los “inocentes” que perdieron la vida en el accidente del avión.

Desclasificación de los documentos

La asociación ha pedido a la Administración que se desclasifiquen todos los documentos recabados por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre la tragedia.

“Estamos seguros de que la verdad de lo que ocurrió el 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Barajas está en esa documentación”, ha señalado en una rueda de prensa la presidenta de la asociación.

Se trata de documentos elaborados por organismos como la Junta Nacional de Seguridad del Transporte y la Administración Federal de Aviación (NTSB y FAA, por sus siglas en inglés), además de la Agencia de Seguridad Aérea Europea y la española. Vera ha dicho que “la CIAIAC oculta deliberadamente las causas de esta tragedia” y, por ahora, se ha negado a tramitar la solicitud de la asociación, a pesar de que se ha efectuado de acuerdo con los parámetros que marca la legislación.

“¿Qué se esconde en los archivos de la CIAIAC para que se nos niegue a las víctimas, antes de que se cumpla una década de la tragedia, conocer con detalle las alegaciones de los principales organismos internacionales sobre el vuelo JK5022?”, se ha preguntado la presidenta de la asociación.