El pecio de un buque de la Guardia Costera de Estados Unidos hundido durante la Primera Guerra Mundial ha sido localizado frente a la costa de Inglaterra más de un siglo después de su desaparición. El hallazgo permite situar con precisión el lugar de la mayor pérdida de vidas en combate naval del país, en la que murieron las 131 personas que viajaban a bordo.

La embarcación, el USCGC Tampa, ha sido encontrada a unos 80 kilómetros de Newquay, en Cornualles, y a más de 90 metros de profundidad en el Atlántico. La localización y verificación del pecio han sido realizadas por el equipo británico de buceo técnico Gasperados, tras una decena de expediciones en posibles zonas de inmersión.

Hundido en menos de tres minutos sin supervivientes

El navío en cuestión fue hundido en 1918 tras ser torpedeado por un submarino alemán en el canal de Bristol. El ataque provocó que el buque se fuera a pique en menos de tres minutos, sin dejar supervivientes. A bordo viajaban 111 miembros de la Guardia Costera estadounidense, cuatro efectivos de la Marina de Estados Unidos y 16 miembros de la Marina británica y civiles.

El descubrimiento pone fin a décadas de incertidumbre sobre la ubicación exacta del naufragio y aporta un punto de referencia físico para recordar a las víctimas. Según explicó el almirante Kevin Lunday, máximo responsable de la Guardia Costera, la pérdida del Tampa dejó una huella duradera en la institución, y la localización del pecio permite reconectar con el sacrificio de su tripulación y su legado histórico.

Tres años de búsqueda y una decena de inmersiones

La identificación del buque ha sido posible gracias a un proceso de investigación y exploración que se ha prolongado durante tres años. “Este descubrimiento es el resultado de tres años de investigación y exploración”, señaló Steve Mortimer, líder del equipo en sus redes sociales, que destacó además la relevancia del hallazgo para las familias de las víctimas al afirmar que su lugar de descanso final “es conocido por fin”. El equipo Gasperados realizó una decena de inmersiones en distintas localizaciones antes de confirmar el hallazgo, apoyándose en documentación histórica y datos técnicos que ayudaron a contrastar los restos encontrados bajo el agua.

En este proceso, la Oficina del Historiador de la Guardia Costera estadounidense colaboró con los buceadores proporcionando archivos e imágenes de referencia del Tampa, incluidos detalles de la cubierta, el timón, la campana y el armamento del buque. Estos elementos resultaron clave para verificar que los restos correspondían efectivamente a la nave desaparecida en 1918.

Un pecio que abre nuevas investigaciones submarinas

El hallazgo abre ahora una nueva etapa centrada en el estudio del pecio. Las autoridades de la Guardia Costera han anunciado que están desarrollando planes para llevar a cabo investigaciones y exploraciones submarinas que permitan documentar con mayor detalle el estado del buque y su contexto en el fondo marino.

Más de un siglo después del ataque, la localización del Tampa no solo aporta información histórica, sino que también devuelve un lugar concreto a la memoria de quienes murieron en el hundimiento. El pecio se convierte así en una pieza clave para comprender uno de los episodios más trágicos de la participación estadounidense en la Primera Guerra Mundial.

“Embárcate en una aventura en catamarán hasta el lugar más famoso para practicar snorkel en Aruba: el naufragio del Antilla”. Esta es solo una de las muchísimas ofertas que ofrecen las compañías de esta isla del Caribe para llevar a los turistas hasta las profundidades del mar en las que se encuentran los restos de este barco, uno de los naufragios más accesibles del mundo. 

Los restos del Antilla, buque alemán de 122 metros de largo, se encuentran en la bahía de Malmok, a tan solo 18 metros de profundidad. Así que cada año, miles de viajeros se ponen las gafas de bucear para ver lo que queda de este barco, cuya historia está directamente relacionada con la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué es lo que le ocurrió para acabar en el fondo marino? 

Viajamos hasta 1939

Cuando pensamos en la Segunda Guerra Mundial, solemos colocar en Europa el principal escenario de las batallas, pero el Caribe también tuvo un papel estratégico fundamental en el conflicto. Esta región no solo era clave por sus rutas marítimas sino, sobre todo, por la producción y el transporte de petróleo. Las islas de Aruba y Curazao tenían algunas de las refinerías más importantes del mundo, esenciales para los esfuerzos bélicos.

En este contexto, el SS Antilla fue construido en la primavera de 1939 por el astillero Deutsche Werft, uno de los principales constructores navales del país en esa época, en Hamburgo. Este no era un buque militar, sino que fue diseñado específicamente para operar en rutas comerciales entre Europa y el Caribe, lo que explica su nombre, tomado de una ciudad de Cuba. 

El 9 de agosto 1939, el Antilla partió de Curazao hacia Galveston (Texas), donde cargó 3.000 toneladas de azufre con destino a Europa. Sin embargo, el 25 de agosto, mientras aún se encontraba en la ciudad estadounidense de Galveston, recibió un mensaje de radio que venía directamente de Alemania que incluía una palabra clave: “Essberger”. La historia del barco estaba a punto de cambiar.

El estallido de la guerra

Para el capitán del Antilla, Ferdinand Schmidt, esa palabra era una señal importante: debía abandonar inmediatamente las principales rutas marítimas, lo que significaba que Alemania estaba a punto de declarar la guerra en Europa. Pero el barco no era lo suficientemente rápido como para llegar a mar abierto a tiempo y, como los holandeses seguían siendo oficialmente neutrales, decidió viajar hasta Aruba (entonces parte de las Antillas Neerlandesas).

Tras permanecer atrapados en el Caribe durante meses, llegó el 10 de mayo de 1940, cuando Alemania invadió los Países Bajos. Las autoridades neerlandesas ordenaron entonces capturar todos los barcos alemanes en la isla, pero el capitán del Antilla decidió que este no caería en manos enemigas. Schmidt ordenó a la tripulación abrir las válvulas para hundir intencionadamente al barco, que acabó en las profundidades de la bahía Malmok. Hoy sus restos siguen contando la historia de este buque desde debajo del agua.

El nombre suena a barco de guerra, pero en realidad apunta a otra historia muy distinta. El Ánimas de la Victoria fue una embarcación de tamaño medio que llevaba artillería ligera y que navegaba por el Caribe en el siglo XVIII sin seguir las rutas habituales de la Corona española. No era un gran navío militar ni formaba parte de una flota oficial, sino que encaja mejor con un mercante armado que podía defenderse y operar con cierta autonomía.

Su presencia en aguas mexicanas no responde a una misión oficial conocida ni a una orden documentada. Todo indica que alguien decidió enviarlo a una zona donde los españoles evitaban entrar por los riesgos del terreno.

Un estudio reciente sitúa el pecio en una zona apartada con actividad ilegal

Ese movimiento fuera de ruta encaja con el hallazgo principal que recoge Journal of Maritime Archaeology. Un equipo de la Subdirección de Arqueología Subacuática del INAH ha identificado un barco mercante armado del siglo XVIII que acabó hundido en una zona alejada de los trayectos españoles habituales, con indicios claros de actividad ligada al contrabando.

El estudio se apoya en restos como cañones, anclas y materiales dispersos que permiten reconstruir su perfil y su final. La investigación sitúa el caso en un contexto de navegación arriesgada y decisiones que buscaban evitar controles oficiales. El punto donde terminó el viaje obliga a pensar en un trayecto deliberado hacia esa costa.

Las piezas de artillería apuntan a un origen ambiguo y función defensiva

La bahía de Espíritu Santo no formaba parte de los caminos normales de los barcos españoles. Las rutas habituales evitaban esa franja del Caribe y buscaban aguas más abiertas antes de entrar en el golfo de México. Allí, en cambio, hay arrecifes, fondos poco profundos y oleaje complicado que dificultaban cualquier maniobra.

El lugar donde apareció el pecio queda además lejos de puertos españoles y de zonas bien cartografiadas en la época. Esa distancia respecto a los itinerarios oficiales deja una idea clara sobre el rumbo del barco. No iba siguiendo un trayecto autorizado ni seguro.

Los cañones aportan pistas sobre el origen del barco y también sobre su función. Algunos presentan una marca con la letra C en relieve, que se asocia tanto a fundiciones francesas como a inglesas del siglo XVIII. Esa ambigüedad encaja con un barco que no seguía una bandera clara o que pudo haber cambiado de manos. Además, uno de los cañones recuperados fuera del yacimiento muestra un diseño típico británico de mediados de ese siglo.

El tipo de artillería, de pequeño calibre, refuerza la idea de un mercante armado y no de un buque de guerra. Su función era proteger la carga y no participar en combates navales de gran escala.

Los restos dibujan una huida fallida hacia el arrecife

La forma en que aparecen los restos en el fondo del mar permite reconstruir los últimos minutos del barco. Los objetos no están juntos, sino repartidos en una franja de unos 200 metros que sigue una dirección hacia el arrecife. Primero se soltaron anclas pequeñas que no llegaron a frenar la deriva, después se arrojaron cañones para reducir peso y ganar flotabilidad.

Esa secuencia se repite varias veces a medida que el barco avanzaba sin control hacia aguas más someras. Cada tramo del yacimiento corresponde a un intento de salvar la nave. La tripulación actuó por fases, intentando corregir el rumbo sin éxito.

El patrón de navegación encaja con redes comerciales fuera de la ley

El contexto histórico da sentido a esa ruta y a esas decisiones. En el siglo XVIII, la costa oriental de Yucatán era una zona poco utilizada por los españoles, mientras que los británicos conocían bien esos canales gracias a sus actividades en Belice y Jamaica.

Allí explotaban el palo de tinte y movían mercancías fuera de los circuitos oficiales. Un barco como el Ánimas de la Victoria encaja en ese escenario como transporte de carga ilegal o de productos ingleses. No hay registros que indiquen quién ordenó el viaje ni qué empresa lo financió, pero la lógica apunta a redes comerciales que operaban al margen del control español. Esa actividad explica por qué navegaba en un área que otros evitaban.

Las anclas completan la imagen del barco y de su procedencia. Una de ellas tiene rasgos asociados a diseños británicos, aunque también recuerda a modelos franceses del siglo XVIII. Otra mantiene proporciones propias de piezas más antiguas, incluso del siglo XVII, lo que sugiere que el barco utilizaba equipos de distintas épocas.

La más grande indica un tonelaje que encaja con un mercante de entre 650 y 700 toneladas. Esa mezcla de elementos apuntala la idea de un barco adaptado, no construido como unidad militar estándar. El conjunto, por lo tanto, encaja con una embarcación que viajaba cargada, armada lo justo y dirigida hacia una costa donde el riesgo formaba parte del negocio.

El cuerpo sin vida de un hombre ha sido localizado este martes en la orilla de la playa de Gualchos-Castell de Ferro, después de que otros cinco cadáveres hayan sido rescatados en esta franja del litoral granadino en los últimos diez días.

Al igual que los otros, el cuerpo se encuentra en avanzado estado de descomposición. Ha sido encontrado por un vecino que paseaba por la orilla en torno a las doce del mediodía y se ha activado el protocolo judicial, según han detallado a Europa Press fuentes del Instituto Armado.

El pasado sábado el Servicio Marítimo de la Guardia Civil rescató otro cuerpo en torno a las 20:00 horas tras recibir un aviso de que había una persona flotando en el agua.

También este caso la autopsia será determinante para conocer las causas de la muerte e intentar identificar a las víctimas, de las que no han trascendido más datos.

Con estos son seis los cadáveres localizados en esta franja del litoral granadino en los últimos diez días, los tres primeros en la madrugada del pasado 15 de marzo en un contexto que “posiblemente” estaba vinculado a la llegada de una patera a la playa de Cambriles, según señaló en ese momento el subdelegado del Gobierno, José Antonio Montilla.

El pasado viernes fue rescatado otro cadáver, también en avanzado estado de descomposición en la playa de Cambriles, en Lújar, donde fue localizado por un vecino que pasaba por la zona.

El juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno ha propuesto juzgar a dos directivos de la empresa armadora del pesquero gallego Villa de Pitanxo y al patrón de la embarcación por la muerte de 21 tripulantes en el naufragio ocurrido en febrero de 2022 en aguas de Terranova (Canadá).

En el auto de pase a procedimiento abreviado, recogido por Europa Press, el magistrado envía a juicio al administrador de Pesquerías Nores Marín, José Antonio Nores Rodríguez; al director de Flota, José Antonio Nores Ortega, y al patrón del barco, Juan Enrique Padín, por 21 delitos de homicidio por imprudencia grave y por un delito contra los derechos de los trabajadores. Como responsable civil subsidiario, el instructor señala a la mercantil Pesquerías Nores Marín y a la entidad aseguradora como responsable civil directo.

En su resolución, el magistrado hace un relato de la travesía del barco y de su hundimiento y señala diferentes factores que contribuyeron a que se produjera la inundación y hundimiento del buque. Entre los mismos, cita la sobrecarga no controlada, la falta de medidas de precaución ante la posibilidad de realizar una virada en condiciones meteorológicas muy adversas o la decisión del patrón de continuar el giro con mal tiempo, en lugar de tomar otras posibles alternativas más seguras.

Además, el juez apunta que el Padín dio la orden de abandonar el buque demasiado tarde, lo que impidió una salida más ordenada de la nave que hubiera podido ser exitosa. “Cuando la dio, las posibilidades de salvarse eran muy reducidas”, afirma.

También indica como otro factor determinante el hecho de que solo existiera una escalera desde la cubierta hasta los puntos designados para embarcar en las balsas salvavidas y que era inaccesible en el momento en el que se ordenó el abandono, lo que obligó a los tripulantes a utilizar otras vías.

El magistrado apunta a la falta de familiarización de la tripulación con los medios de salvamento, los procedimientos de abandono y los riesgos específicos de navegación en aguas frías. En este sentido, recuerda que el Villa de Pitanxo no estaba autorizado para navegar en zonas de hielo y que sus tripulantes no tenían formación sobre los riesgos de hipotermia. De los 21 fallecidos, según el auto, 12 de ellos no han aparecido y el resto murieron por ahogamiento o hipotermia. Otros tres, entre ellos el patrón, fueron rescatados con vida del interior de una de las balsas salvavidas.

El instructor menciona en su resolución que los trajes de inmersión tampoco habían sido revisados conforme a la normativa, por lo que es probable que los mismos no estuvieran en perfectas condiciones. El auto también hace referencia a que las condiciones físicas de los tripulantes no eran las mejores, ya que el patrón había informado telefónicamente de que al menos ocho de ellos estaban contagiados por COVID-19.

El órgano judicial da un plazo de diez días a la Fiscalía y a las acusaciones particulares para presentar su escrito de acusación solicitando la apertura de juicio oral o el sobreseimiento de la causa.

El informe de la Fiscalía

Esta decisión del magistrado llega días después de que la Fiscalía presentase su informe final acerca del hundimiento. En el documento, el Ministerio público apuntó hacia la responsabilidad del patrón del buque, Juan Padín, y de los responsables de la armadora Pesquerías Nores Marín.

En concreto, la Fiscalía subrayó que estos tenían “facultades de decisión, ejecución y control” y permitieron que se desempeñase el trabajo “en condiciones inseguras, con inobservancia de medidas preventivas y con grosero desprecio para la vida y la integridad física de los tripulantes del buque”. Todo esto “desembocó en el fatal desenlace”, apunta. Razona que el barco estaba “sobrecargado con tanques de combustible instalados sin autorización legal” y que esto redujo significativamente la probabilidad de supervivencia.

El texto sostiene que el patrón incumplió las obligaciones que le eran propias en varias ocasiones y no tomó medidas precautorias ante la posibilidad de una virada en condiciones meteorológicas muy adversas. Considera también que no valoró adecuadamente la situación en la última fase de la maniobra. También señala a los armadores por incumplimiento de sus obligaciones en materia de salud y seguridad de los trabajadores al no configurar adecuadamente las vías de evacuación del barco y al no cumplir con la exigencia de existencia de una escalera de estribor, tal y como estaba prevista en el plano de salvamento del buque.

Un marinero de nacionalidad marroquí ha fallecido y otro indonesio ha resultado herido grave en un accidente ocurrido a bordo del pesquero 'Novo Alborada', con base en Vigo, frente a las costas del condado de Kerry, en Irlanda.

Según informan fuentes de Salvamento Marítimo a Europa Press, la alerta llegó a través del Centro Radio Médico en relación con un accidente “grave” sobre las 10:00 hora española. Salvamento recomendó desde Madrid la evacuación a sus homólogos irlandeses, que llevaron en helicóptero al herido grave hasta un hospital en Cork, adonde llegó a las 14:22 horas con politraumatismos.

Según informa la cadena irlandesa RTÉ, los dos hombres resultaron heridos cuando se rompió una cuerda en el barco. El Novo Alborada es un arrastrero con puerto base en Vigo. Tiene una eslora de 38,5 metros, con casco de acero y fue dado de alta definitiva en 2003.

Los equipos de rescate de Indonesia dieron este viernes por finalizado el operativo para encontrar al niño de 10 años aún desaparecido tras dos semanas de búsqueda, después de que naufragara el 26 de diciembre un barco turístico en aguas del Parque Nacional de Komodo con una familia española, con tres fallecidos y dos supervivientes.

La conclusión de la misión fue anunciada por oficiales de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate (Basarnas) de Indonesia, que coordinó el amplio despliegue, durante una comparecencia en la ciudad de Labuan Bajo.

Los barcos de la misión regresaron este viernes al puerto sin encontrar al niño que queda desaparecido.

“Hemos buscado en todas las áreas, tanto en el agua como en las costas, donde creemos que podría estar el cuerpo, pero, desafortunadamente, no hemos encontrado rastro”, dijo a EFE Budi Widjaja, quien asiste a la familia del desaparecido.

El menor sin localizar viajaba en el barco junto a una familia de seis miembros, de los que tres han fallecido y dos, una mujer y una niña, sobrevivieron.

Las víctimas mortales son Fernando Martín, exfutbolista y entrenador del equipo femenino B del Valencia CF; un hijo de este; y una hija de su esposa, Andrea Ortuño, quien fue rescatada tras el accidente junto a otra de sus hijas.

El niño que permanece desaparecido es hijo de la superviviente y de una expareja. Martín y Ortuño habían contraído matrimonio recientemente.

Los equipos de búsqueda indicaron que harán seguimiento por si hay nuevas pistas o embarcaciones que navegan por la zona encuentran al menor.

El barco turístico KM Putri Sakinah se hundió en aguas de la isla de Padar -en el Parque Nacional de Komodo- alrededor de las 20:30 hora local del 26 de diciembre (12:30 GMT), tras lo cual se activó una búsqueda inicial con lanchas y más adelante se amplió el operativo. Cuatro tripulantes y un guía también fueron rescatados.

La última jornada del operativo llega después de que el jueves la Policía de Indonesia anunciara que investiga por un posible delito de negligencia con resultado mortal, castigado con hasta 5 años de cárcel, al capitán y al jefe de máquinas de la embarcación siniestrada.

“Los investigadores evalúan si hubo un elemento de negligencia en la operación del buque que provocó el accidente marítimo con víctimas mortales”, declaró en un comunicado el jefe de Relaciones Públicas de la Policía Regional de la provincia de Nusa Tenggara Oriental -donde se encuentra Komodo-, Henry Novika Chandra.

Las autoridades de Indonesia han decidido ampliar de forma extraordinaria durante al menos 24 horas más las labores de búsqueda del niño Quique, el último desaparecido del naufragio del KM Putri Sakinah. El dispositivo de rescate permanecerá activo hasta el jueves 8 de enero, según han comunicado las familias afectadas por el accidente marítimo.

Quique es hijo de Andrea Ortuño, una de las pasajeras del KM Putri Sakinah que pudo ser rescatada con vida tras el naufragio. Andrea viajaba junto a sus hijos cuando se produjo el accidente. Ella y una de sus hijas, una niña, lograron sobrevivir y fueron evacuadas con vida; la menor ya ha podido regresar a España, donde se encuentra a salvo. Quique, el otro hijo, continúa desaparecido y es ahora el único miembro de la familia que no ha sido localizado.

En ese mismo comunicado, los familiares han confirmado la identificación de los restos mortales de Mateo Martín, recuperados el pasado martes 6 de enero durante las tareas de búsqueda. La confirmación supone un paso decisivo en un proceso especialmente duro para el entorno de las víctimas, que desde el primer momento ha reclamado que la búsqueda no se detenga hasta localizar a todos sus seres queridos.

“Agradecemos el gran esfuerzo realizado por el gobierno de Indonesia y el cuerpo diplomático español, a quienes pedimos que se mantenga la búsqueda hasta encontrar a Quique”, señalan las familias en el comunicado. En el mismo texto subrayan que “poder tener a todos nuestros allegados con nosotros es el único y lícito consuelo que podemos tener en una tragedia de estas características” y reiteran su determinación: “No volveremos a España sin los cuatro, todos juntos”.

Desde el naufragio, los trabajos de búsqueda de las víctimas valencianas se han desarrollado mediante un amplio despliegue coordinado por las autoridades indonesias, con la participación de embarcaciones de rescate, medios aéreos y equipos especializados. Las operaciones se han visto condicionadas por la extensión de la zona, las corrientes marinas y las dificultades propias de un siniestro ocurrido en mar abierto, lo que ha llevado a prolongar las tareas más allá de los plazos habituales.

El accidente del KM Putri Sakinah sigue siendo objeto de investigación en Indonesia. Las autoridades tratan de esclarecer las circunstancias exactas del naufragio, analizando el estado de la embarcación, las condiciones en las que navegaba y los factores que pudieron provocar el hundimiento, mientras se mantienen las labores de localización de desaparecidos.

Los equipos de rescate de Indonesia han informado este lunes de que han recuperado un cadáver en las aguas cercanas al lugar donde el pasado viernes naufragó un barco turístico, y donde se busca a cuatro españoles desaparecidos. Poco después se ha confirmado que el cuerpo hallado pertenece a uno de los menores desaparecidos en el naufragio que tuvo lugar el viernes.

Según el comunicado de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate (BASARNAS), un residente de la isla de Serai vio un cuerpo flotando a unas 0,5 millas náuticas del punto del posible hundimiento del barco donde viajaban los españoles. Una balsa de los rescatistas acudió esta mañana a recuperar los restos sin vida.

“La familia dijo que es el cuerpo de la niña”, explicó un oficial de Basarnas, Yudha, después de que los rescatistas trasladaran el cadáver a un hospital de Labuan Bajo, desde donde se coordina parte del operativo, para su identificación.

Las familias afectadas por el accidente en Indonesia han emitido un comunicado al respecto. “Lamentamos confirmar el fallecimiento de uno de los tres menores desaparecidos, cuyos restos mortales han sido recuperados en el desarrollo de las labores de búsqueda”, dicen en un breve texto en el que piden preservar la identidad de las víctimas y agradecen las muestras de apoyo recibidas. “En estos momentos de indescriptible dolor, solicitamos que se mantenga la consideración y respeto a la intimidad de nuestras familias. Agradecemos todo el apoyo que estamos recibiendo, tanto en España como en Indonesia, y confiamos en que las labores de búsqueda continuarán. No volveremos a España sin los cuatro, todos juntos”, reza el comunicado.

Los cuatro desaparecidos eran un padre y tres de sus hijos, dos niños y una niña, procedentes de Valencia, que viajaban junto con la madre y otra hija, ambas supervivientes. La embarcación de uso turístico, llamada KM Putri Sakinah, se hundió en las aguas de Padar alrededor de las 20.30 del viernes (13.30 GMT), tras lo cual se activó una búsqueda con lanchas y equipos de buceo. Los equipos de rescate de Indonesia reanudaron este domingo el operativo de búsqueda.

Según el informe preliminar del incidente, el motor la embarcación sufrió una avería que provocó el naufragio.

La sentencia del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra, que condenaba a tres aseguradoras a indemnizar con 5,1 millones de euros a Pesquería Nores, armadora del buque Villa de Pitanxo; ha adquirido firmeza, según informan fuentes del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG). Así se hizo constar en una diligencia emitida el pasado 30 de octubre, a instancia de todas las partes procesales, que presentaron un escrito en el que manifestaban haber alcanzado un acuerdo en cuanto al pago de las cantidades de condena, además de los intereses y las costas.

La magistrada condenó a las tres aseguradoras al pago de 5,1 millones a la armadora del Pitanxo, que naufragó en aguas de Terranova en febrero de 2022, dejando 21 fallecidos (solo se recuperaron 9 cadáveres) y tres supervivientes. Así, la jueza estimó en su día la demanda de la armadora y le impuso a Mapfre España Compañía de Seguros y Reaseguros el pago de 3.104.408 euros; a la Sociedad de Seguros Mutuos Marítimos de Vigo, de 1.034.802 euros; y a la Mutua de Seguros de Armadores de Buques de Pesca en España, de 1.034.802 euros.

En su resolución, con fecha del 31 de julio pasado, la magistrada señaló que no se discute ni el aseguramiento ni la vigencia de las pólizas, y apunta que “los términos contractuales pactados son totalmente claros, en cuanto a incluir dentro de la cobertura de riesgos la pérdida total del buque por naufragio”. En ese sentido, expuso que está acreditado que el pesquero “había pasado satisfactoriamente todas las inspecciones reglamentarias exigidas por la normativa de aplicación y tenía todos los documentos y certificados oficiales en materia de navegabilidad y seguridad en regla”.

Sin incumplimientos reseñados

Según concluyó, el 'Villa de Pitanxo' “tenía los certificados técnicos renovados después de pasar diversas inspecciones, tanto por parte de los técnicos de la inspección marítima como de los técnicos de la sociedad de clasificación”. Además, el despacho y el certificado de navegabilidad o de conformidad son “los documentos a través de los cuales la autoridad pública competente garantiza que se cumplen los requisitos para que el buque resulte navegable” y que “no se reseñó incumplimiento alguno”.

De este modo, la jueza respondió a las alegaciones de la aseguradora Mapfre, que esgrimió que el buque no cumplía con la normativa ni con las inspecciones, una alegación “huérfana de sustento probatorio”. Además, la magistrada advirtió de que “no se colige negligencia alguna imputable al armador por los contagios (de COVID-19-)sobrevenidos a bordo del buque, constando al respecto la gestión desarrollada por el capitán y las medidas a adoptar que se le indicaron”.

Con respecto al argumento señalado por las aseguradoras de que el 'Villa de Pitanxo' iba sobrecargado con combustible extra en departamentos no declarados, la jueza comparte la argumentación de los peritos de la armadora demandante, que coinciden “en el hecho de que la posibilidad de que se usaran los pañoles laterales de popa o pique de proa como tanques de combustible es inverosímil, a la vista de las múltiples inspecciones realizadas por los inspectores de Capitanía Marítima y por Bureau Veritas pocos días antes de la salida del Villa de Pitanxo en su última singladura”.

Por otra parte, también rechazó otra de las alegaciones de las aseguradoras, que sostuvieron que el barco salió del puerto con una escora permanente a babor de tres o cuatro grados, que contribuyó a que se produjese el hundimiento. En ese sentido, la sentencia subraya que, a la vista de las pruebas, no puede acreditarse dicha afirmación ni que esa circunstancia influyese en el naufragio. Incluso aunque el barco se volviera “innavegable” debido a su presencia en zona no autorizada por formación de hielo, eso no significa que tal circunstancia quede fuera de la cobertura de la póliza y que sea motivo para que la aseguradora no quiera indemnizar, recoge también la resolución.

“Si la afectación al ángulo de inundación por la tolva de desperdicios del Villa de Pitanxo resultó causa o no del naufragio, u cualquier otra diferente apuntada en el juicio, es cuestión que resulta ajena a la esta controversia civil”, explicó la jueza, que insistió en que las aseguradoras no aportaron “elementos de prueba que permitan identificar una causa excluyente de cobertura”.

La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos concluye que el pesquero gallego Villa de Pitanxo, que naufragó en febrero de 2022 en Terranova (Canadá), navegaba “sobrecargado” y que el capitán dio la orden de evacuación “muy tarde”.

Así se desprende del informe sobre esta tragedia elaborado por el organismo, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El documento, citado por Europa Press, indica que en el buque se cargaron unos pesos que excedían los valores recogidos en su libro de estabilidad para las artes de pesca y para el combustible, una parte del cual era cargada en tanques que no figuraban en el proyecto del buque y que fueron añadidos “sin que de ello conste autorización”.

“También es probable, aunque no se ha podido confirmar, que una parte de la sobrecarga del buque se debiera a un exceso de pertrechos y a incrementos incontrolados de su peso en rosca”, asegura el informe. “Esta sobrecarga trajo como consecuencia que la tolva de desperdicios quedase más cerca de la superficie del mar que lo que correspondía según el libro de estabilidad del buque, causando que aumentasen la frecuencia de los embarques de agua y la cantidad de agua que embarcaba por la tolva con mal tiempo”, añade, asegurando que la sobrecarga era “habitual” en el buque, según se comprobó a través de fotografías.

A este respecto, la CIAIM apunta directamente al capitán del barco, Juan Padín, y a la empresa armadora, Pesquerías Nores. “Si el buque pudo operar sobrecargado fue porque ni el Capitán ni el armador controlaron que se cargaba combustible y artes (y posiblemente pertrechos) de mayor peso que el contemplado en el libro de estabilidad del buque, que se hicieron modificaciones al buque para poder cargar más combustible, y que los calados a la salida del buque eran mayores que los autorizados en su libro de estabilidad”, destaca.

La CIAIM recoge en su documento otros dos factores que contribuyeron a que se produjese la inundación, escora y hundimiento del buque. En concreto, indica que no se tomaron medidas precautorias ante la posibilidad de tener que realizar una virada en condiciones meteorológicas muy adversas, como asegurar el cierre de todas las aberturas del casco y las puertas estancas o comprobar el buen funcionamiento de los medios de achique.

Otro de los motivos fue la valoración insuficiente o inadecuada por el capitán de la situación en la que se encontraba el buque en la última fase de la maniobra. En este punto, la CIAIM vuelve a apuntar directamente a Padín. Así, explica que ante el temporal y la escora del barco, Padín reanudó la navegación a 3,5 nudos, lo que hizo empeorar la situación a bordo, por lo que 10 minutos después ordenó cambiar de rumbo.

Una situación que resultó “insuficiente” porque la inundación continuó y la escora del barco siguió aumentando, lo que finalmente produjo una parada del motor.

En contra de la versión del patrón

“El buque no se perdió a consecuencia de la parada del motor principal, sino que por el contrario dicha parada fue consecuencia del accidente. La excesiva escora del buque originó que las bombas de lubricación se descebaran provocando la parada del motor por baja presión de aceite de lubricación o por gripaje. Cuando el motor principal se paró, la inundación del buque estaba muy avanzada y el hundimiento era inevitable”, destaca la CIAIM, corroborando así la versión de uno de los supervivientes, Samuel Kwesi, que decía que el motor se paró cuando el buque ya estaba lleno de agua, frente a las declaraciones de Padín y su sobrino, Eduardo Rial, que defendían que el parón del motor provocó el naufragio.

También explica que el buque no se hundió únicamente por las tensiones que los cables del arte de arrastre ejercían sobre las pastecas. “La percepción de los tripulantes de que los cables de arrastre eran la causa principal de la escora a babor era errónea y; aunque se hubieran podido soltar los cables en los últimos minutos antes del abandono, el buque no habría recuperado el adrizamiento, la inundación habría seguido progresando y el buque se habría hundido”, recoge el informe, al que ha tenido acceso Europa Press.

Por otra parte, la CIAIM pone de manifiesto que la manera en la que se produjo el abandono del buque contribuyó al elevado número de víctimas. Cabe recordar que fallecieron 21 de los 24 marineros a bordo. Entre las causas que condicionaron dicho abandono recoge la orden “demasiado tarde” de Padín.

“A pesar de que ésta (situación) se iba complicando progresivamente, (había problemas en el parque de pesca, la escora iba aumentando, el buque se iba inundando), el capitán no ordenó medidas para preparar el abandono del buque por si fuera necesario porque no valoró correctamente la situación de riesgo a la que se enfrentaba”, indica la CIAIM.

Según el documento, “todo parece indicar que el capitán finalmente fue plenamente consciente de la gravedad de la situación cuando el motor propulsor se paró y el buque quedó sin capacidad de maniobra y sin energía eléctrica, y sobre todo cuando llegaron al puente los dos engrasadores para dirigirse a la balsa salvavidas; momento en el que informarían al capitán de que el buque estaba totalmente inundado y perdido”.

Sin tiempo para llegar a las balsas salvavidas

“Como consecuencia de la tardanza en dar la orden de abandono no hubo tiempo para realizar un procedimiento de abandono ordenado según el cuadro orgánico y el Plano de salvamento del buque. Apenas hubo tiempo material para que los marineros alcanzasen los puntos donde estaban las balsas con los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas puestos: ninguno de los tripulantes que fueron al camarote a buscar el traje de inmersión pudo alcanzar la balsa salvavidas, salvo uno; y de los pocos que pudieron alcanzar la balsa salvavidas sólo dos llevaban el traje puesto: el Capitán, que lo tenía en el puente; y un marinero. Lo tardío de la orden de abandono también es el origen de que la balsa salvavidas resultara dañada durante su puesta a flote, lo que en última instancia aceleró la hipotermia de los marineros que pudieron embarcar en ella y que causó el fallecimiento de la mayoría de ellos”, apunta.

Entre otros datos, la CIAIM dice que la configuración de las vías de evacuación del buque pudo dificultar a la tripulación el abandono del buque y que la localización de los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas en los camarotes dificultó que pudiesen realizar su recogida antes de dirigirse a las balsas.

Además, indica que la mayoría de los tripulantes no estaban correctamente familiarizados con los procedimientos de abandono, “a lo que contribuyó que no se habían realizado ejercicios de abandono”.

La CIAIM también indica que no ha sido posible saber si se emitió la señal acústica de abandono que figura en el cuadro orgánico del buque. “Este hecho no tuvo influencia cierta en el desenlace del accidente pues, aunque dicha señal se hubiera emitido, los marineros que se encontrasen aún en el parque de pesca o en la cámara de máquinas apenas habrían tenido tiempo de alcanzar los puestos de embarque en las balsas, y menos aún de coger sus correspondientes trajes de inmersión y chalecos salvavidas. En el momento en el que se dio la orden de abandono, las probabilidades de supervivencia de la mayoría de los tripulantes eran reducidas, se hubiera emitido la señal de abandono o no”, apunta, añadiendo que los trajes de inmersión del buque no habían sido revisados conforme a la normativa.

Por otra parte, el documento indica que no ha sido posible saber el número de tripulantes que en el momento del hundimiento padecían covid-19 y si esto influyó en sus posibilidades de supervivencia.

El palangrero gallego 'Nuevo Salmón', con base en el puerto de A Guarda (Pontevedra), que naufragó en las últimas horas a 150 millas de Azores con 11 tripulantes a bordo, se hundió debido a una vía de agua, según han informado fuentes de la Organización de Palangreros Guardeses (ORPAGU) y de la propia armadora, Pesquera Lelo Mar.

Según recoge Europa Press, los marineros detectaron una vía de agua en la pasada noche y, aunque intentaron ponerle solución, al darse cuenta de que no se podía hacer nada, ya tomaron las medidas para ponerse a salvo, según ha explicado ORPAGU, que también ha matizado que ni esta tripulación ni este barco habían vivido anteriormente ningún percance de este tipo.

Entre los 11 tripulantes hay tres marineros gallegos: los hermanos José Manuel y Antonio R.R. y el hijo de uno de ellos, que son el patrón (que también es armador), el motorista y el segundo motorista. Todos ellos son de A Guarda; mientras que el resto de marineros son de nacionalidad indonesia.

Todos fueron rescatados sanos y salvos por el mercante MC Standard y, posteriormente, trasladados en helicóptero a la isla de San Miguel en Azores. Los tripulantes gallegos han podido ya hablar con sus familias y se encuentran en buen estado. La armadora ha iniciado ya los trámites para retornarlos a casa.

La embarcación se hundió a 150 millas al este de Azores, en un área que pertenece a la zona SAR ('Search and Rescue') portuguesa, según informó Salvamento Marítimo en su perfil de 'X'.

La emergencia ha sido coordinada por el Centro de Coordinación de Rescate (RCC) Ponta Delgada. El Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) recibió la alerta de la radiobaliza y el personal ha estado en contacto constante con el centro portugués.

El 'Nuevo Salmón', construido en 1990, era un barco de palangre de 28 metros de eslora y capacidad para 107 toneladas de carga. En el momento en el que naufragó se encontraba faenando a la captura de pez espada.

En febrero de 2024, las fuertes rachas de viento que azotaron la costa de Sanday, una de las islas más septentrionales del archipiélago de las Orcadas (Escocia), dejaron al descubierto unas misteriosas estructuras de madera en la playa. Un joven que corría por la zona advirtió la presencia de unas costillas de barco entre las dunas. Aquel hallazgo fortuito marcó el inicio de una investigación que ha culminado, más de un año después, con la identificación de una embarcación con casi tres siglos de historia.

Gracias al trabajo conjunto de arqueólogos marinos, científicos especializados en datación y vecinos de Sanday, se ha confirmado que los restos pertenecen muy probablemente al Earl of Chatham, un navío construido a mediados del siglo XVIII que tuvo una intensa trayectoria bélica y comercial antes de su naufragio.

Un navío con dos vidas: de fragata de guerra a ballenero

Antes de recibir su último nombre, el barco fue la HMS Hind, una fragata de 24 cañones de la Marina británica, construida en 1749 en Chichester, al sur de Inglaterra. Durante las décadas siguientes participó en episodios clave de la expansión del Imperio británico, incluyendo los asedios de Louisbourg y Quebec, así como misiones de escolta durante la guerra de Independencia de Estados Unidos.

Tras ser vendida por la Armada en 1784, fue rebautizada como Earl of Chatham y reconvertida en buque ballenero. En 1787 formaba parte de una flota de más de un centenar de barcos londinenses dedicados a la caza de ballenas en el mar de Groenlandia. Pero en 1788, cuando se dirigía de nuevo hacia el Ártico, una tormenta la hizo encallar en las costas de Sanday. Afortunadamente, los 56 tripulantes lograron sobrevivir.

La ciencia y la comunidad, claves en la identificación

La investigación para dar con la identidad del barco combinó técnicas científicas avanzadas con la pericia de los habitantes de la isla. La dendrocronología, el análisis de los anillos de crecimiento de la madera, reveló que las maderas procedían del sur de Inglaterra y databan de mediados del siglo XVIII, lo que permitió acotar el periodo de construcción del buque.

A partir de ahí, el equipo liderado por Wessex Archaeology comparó los datos con los registros históricos de naufragios en la zona. Tras descartar embarcaciones de origen europeo no británico o demasiado pequeñas, solo quedaron dos o tres posibles candidatas. El Earl of Chatham fue la que encajaba mejor con las pruebas materiales y documentales.

Una respuesta colectiva frente al patrimonio

El descubrimiento ha tenido un fuerte componente comunitario. Fueron los propios agricultores locales quienes utilizaron sus tractores y remolques para transportar las 12 toneladas de madera desde la playa hasta el centro patrimonial de Sanday. Allí, los restos se conservan en un tanque de agua dulce mientras se valoran opciones para su exhibición permanente.

“La comunidad ha sido ejemplar”, señala Ben Saunders, arqueólogo marino responsable del proyecto. “Sin su implicación, es probable que estos restos se hubieran deteriorado o incluso perdido. Gracias a ellos se ha podido proteger y estudiar este legado”.

Naufragios que emergen con el cambio climático

El caso del Earl of Chatham no es único. En las últimas décadas, la alteración de las condiciones meteorológicas y costeras asociadas al cambio climático está sacando a la luz vestigios antes enterrados bajo arena o sedimentos. Según los expertos, es probable que en los próximos años aumenten los hallazgos similares en zonas costeras del Reino Unido.

“En Sanday, el pasado está siempre presente, ya sea visible o justo bajo la superficie”, resume la investigadora local Ruth Peace. De hecho, se han documentado unos 270 naufragios en la isla desde el siglo XV, lo que refleja su importancia estratégica y su exposición a los riesgos del mar.

Es la historia de una pareja ucraniana que se ve forzada a separarse por culpa de una guerra, es la historia de un joven asustado tras tocar la orilla de Europa con la ropa mojada. Es la supervivencia de una familia acogida en una iglesia, es la injusticia sufrida por una joven brasileña encarcelada por error, y por xenofobia. También es el desamparo de una cuidadora sin papeles después del horror de una DANA que se lo lleva todo... El ser humano se mueve, y ese movimiento puede generar sufrimiento.

Hoy te traemos el episodio que grabamos en directo el sábado 28 de junio desde la plaza de la Música de Las Palmas de Gran Canaria con socios y socias de elDiario.es, en el Festival de las Ideas y la Cultura. Con Gabriela Sánchez, jefa de sección de Desalambre, el espacio de elDiario.es especializado en derechos humanos y migraciones; y con Natalia Vargas, de Canarias Ahora, hablamos de historias de ida y vuelta, de ser migrante o de ser frontera.

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Este 28 de mayo, como cada día, el pescador Fernando Gutiérrez trabajaba en el muelle de La Restinga, en el sur de El Hierro. Eran cerca de las 9.30 cuando, mientras llenaba un barco de combustible, vio cómo se desplegaba el operativo habitual para atender la llegada de un cayuco. “Todo estaba dentro de lo normal. En ese momento me fui a la oficina y, diez minutos después, vino una persona a decirme que el cayuco había volcado y que todo el mundo se estaba echando al agua para rescatar a la gente”, cuenta a Canarias Ahora.

Gutiérrez salió a toda prisa de la sede de la Cofradía de Pescadores y se topó con la catástrofe que ha dejado siete muertos y un bebé desaparecido en Canarias. Lo primero que el pescador escuchó fue el llanto de un niño. “Esto hubiera ocurrido en otras circunstancias y estaríamos hablando de 60 muertos. Se pudo rescatar a la gente gracias a que ocurrió dentro del muelle”, valora el herreño. 

Poco después del vuelco del cayuco llegó también a La Restinga el director médico del hospital de El Hierro, Luis González. “Lo primero que vi al llegar fue un corre-corre, caras descompuestas y desasosiego. Esto no es lo normal”, cuenta. El pequeño hospitalito instalado en el muelle estaba repleto de niños y mujeres en mal estado de salud. González se encargó de asistir a una niña que murió poco después en el hospital. “Llamé a mi compañera de la ambulancia medicalizada. Me dijo que estaba en parada y que estuvieron 40 minutos intentando reanimarla”, recuerda. 

Otros dos niños pequeños fueron evacuados en helicóptero e ingresaron en el Hospital Universitario Nuestra Señora de Candelaria. Según han informado fuentes de la Consejería de Sanidad, “evolucionan favorablemente”. González ha explicado que esta información será trasladada a los responsables del Centro de Atención Temporal de Extranjeros (CATE) donde están los supervivientes, para localizar a los padres de los menores y que puedan ser derivados a Tenerife y estar con los niños. En el complejo hospitalario de El Hierro queda una mujer que sigue en observación. 

Los equipos sanitarios están asistiendo a los migrantes en el campamento policial de San Andrés. Los supervivientes presentan deshidrataciones y dolores musculares. “Es una patera que, si no hubiera ocurrido esta catástrofe, hubieran llegado todos en buen estado general”, dice el médico. La embarcación salió de Guinea Conakry diez días antes de llegar a La Restinga. En ella viajaban 150 personas, 20 de ellas menores. 

“Ayer nos desmoronamos casi todos. Fue un día fatídico, incomparable con todos los días que hayamos podido vivir en esta crisis”, dice el director médico. El doctor, que siempre insiste en que los sanitarios están “hechos de otra pasta”, reconoce que este miércoles “el ADN flaqueó”. “Era mucho. Fue un día fastidioso”, afirma con un nudo en la garganta. 

“Cuando pasan estas cosas me acuerdo de una niña de dos años que murió aquí. La tengo siempre presente y ayer fue como revivir todo eso. Me preguntaba, ¿más niños?”, confiesa González. “Murieron cuatro mujeres y tres niñas, con ganas de vivir y con ganas de alcanzar ese sueño europeo y vivir un poco menos mal que en su lugar de origen, y cuando estás a punto de sobrevivir a la travesía se te hunde la patera. Es muy difícil asumirlo y comprenderlo”, lamenta.

Profesionales del Colegio de Psicología de Santa Cruz de Tenerife se han desplazado a El Hierro para ofrecer asistencia a los sanitarios, un apoyo que González agradece. También da las gracias a todas las personas que trabajan en la gestión de las llegadas de migrantes en la isla. “A los compañeros de la Salvamar, decirles que no se sientan culpables. Hubo siete muertes, sí, pero no fue culpa de nadie, sino del destino y de la injusticia que vivimos en este mundo”, insiste.

Salvamento Marítimo también ha lanzado un comunicado en señal de apoyo a los trabajadores de la Salvamar Diphda y Salvamar Navia. “Nuestras tripulaciones y controladores siempre lo dan todo para salvar las vidas de las personas que están en peligro en la mar”, comienza el texto. 

“El trasbordo de personas es el momento más delicado de estos rescates. Estas situaciones tan complicadas son las que afrontan las tripulaciones de Salvamento Marítimo: embarcaciones con condiciones de seguridad muy precarias, sobrecargadas de personas exhaustas, nerviosas y ansiosas por abandonar el cayuco cuanto antes… muchas veces con condiciones extremas de mala mar”, añaden.

Salvamento ha transmitido el pésame a las familias de las víctimas y ha agradecido la labor “incansable” de los profesionales de rescate. “Su profesionalidad, humanidad y coraje merecen todo nuestro respeto y admiración. Una labor que, aunque a veces no se ve, ha salvado la vida de miles de personas”, concluyen.

“Impotencia y desesperanza”

Cruz Roja también ha activado a su Equipo de Intervención Psicosocial. Jose Luis Camisón es uno de los psicólogos que ofrecen atención tanto a las víctimas directas de la catástrofe, como a los profesionales que participaron en la emergencia e incluso a los vecinos de La Restinga. En las últimas horas, la ONG ha atendido al menos a 20 personas. “En estos primeros momentos, lo que más se repite es la impotencia por no haber podido hacer más. La desesperanza de que estás interviniendo y ves cómo se te da la vuelta una embarcación y no puedes hacer nada”, indica el profesional a este periódico.

Cuando llega la noche, trabajadores y supervivientes se encuentran con dificultades para poder dormir. “Vienen a tu mente recuerdos, escenas, olores de lo vivido. Esto te imposibilita descansar, te quita el apetito, no te dan ganas de comer ni de hacer nada”, detalla. También son habituales entre los afectados “el llanto y la pena”. 

En el caso de los tripulantes de la Salvamar, Camisón insiste en que, aunque las personas que intervienen en una situación de emergencia tienen una preparación específica, “nadie está preparado para vivir una muerte”. “Tanto los equipos como los tripulantes de la Salvamar ven cómo se pierden vidas en sus manos, personas a las que han podido ver, incluso tocar o han realizado maniobras para intentar rescatarlas de una parada cardiorrespiratoria y luego el desenlace es malo”, ejemplifica. 

La intervención de los equipos psicosociales desde el principio es clave, “para dar una explicación y una respuesta a esa parte emocional que nos hace estar mal”. “Ayuda a normalizar este tipo de situaciones y compartirlas con otras personas. Ver que no solo soy yo el que no puede dormir, sino que a mi compañero también le pasa”, subraya el psicólogo de Cruz Roja. 

En el caso de los supervivientes del vuelco, el especialista apunta a la necesidad de contar con redes de apoyo y poder hablar con personas que manejen el mismo idioma con el fin de “facilitar ese desahogo emocional y que pongan en palabras lo que están sintiendo”.

Este jueves, diferentes administraciones públicas de Canarias han convocado un minuto de silencio por las víctimas de la catástrofe, entre ellas el Cabildo de El Hierro y el Gobierno de Canarias. ''Lo ocurrido ayer en la isla de El Hierro no es sino ejemplo de lo necesaria que es la unidad de toda la sociedad, desde los distintos ámbitos, para hacer frente de manera solidaria y desinteresada a un fenómeno humanitario'', ha valorado la Delegación del Gobierno.

Al menos seis personas murieron y otras 40 están desaparecidas tras el naufragio anoche de una barcaza con migrantes 14 millas al este de la isla italiana de Lampedusa, informaron los medios italianos y recoge EFE.

Una patrulla de la Guardia de Finanza italiana intervino tras la alarma lanzada por la agencia europea Frontex y a su llegada encontraron la barcaza casi hundida. Pudieron rescatar a 10 migrantes y localizaron seis cuerpos sin vida, pero los supervivientes indicaron que había el menos 40 desaparecidos.

El barco, según los migrantes, había salido de Sfax, en Túnez, el domingo por la noche. Tras el rescate, frente al islote de Lampione, los supervivientes fueron llevados al centro de acogida de la pequeña isla italiana, la más cercana a las costas africanas.

La Guardia de Finanza comenzó la búsqueda de los desaparecidos y este miércoles los 10 náufragos —seis hombres y cuatro mujeres— declararán ante la policía, que intentará reconstruir lo sucedido con mayor precisión.

Hacía varias semanas que no llegaban embarcaciones procedentes de Túnez y hasta ahora, todos los migrantes que desembarcaban en Lampedusa declaraban haber zarpado de Libia.

Tras los 10 náufragos, llegaron a la isla otros 40 migrantes (nueve mujeres y dos menores) procedentes de Costa de Marfil, Senegal, Guinea y Malasia. También ellos informaron de que habían partido de Sfax.

Este martes se registraron cinco desembarcos en Lampedusa con un total de 213 migrantes. En el centro de internamiento de la isla hay actualmente 230 personas.

Un portavoz de ACNUR, la agencia de la ONU para los refugiados, informó de que los supervivientes dijeron a los rescatadores que muchos cayeron al mar por culpa del mal tiempo al poco de salir de Sfax, según recoge Reuters.

Más de 66.600 migrantes llegaron por mar a Italia el año pasado, menos de la mitad que en 2023, según los datos del ministerio de Interior del país. En lo que va de 2025 lo han hecho unos 9.000.

Los 19 tripulantes del pesquero gallego 'Pico Tresmares' han sido rescatados sanos y salvos tras producirse un incendio en el motor del barco que provocó su naufragio en el Pacífico Sur. Según informa Salvamento Marítimo a Europa Press, el pesquero pidió auxilio esta mañana al centro de coordinación de Madrid cuando se encontraba a unas 1.000 millas al oeste de La Serena, Chile.

Salvamento de Chile se encargó de coordinar el operativo en el que se dio aviso a buques en la zona, en una noche de temporal. Así, fue el barco portugués Avo Músico el que rescató a toda la tripulación cuando se encontraba en buen estado ya en balsas salvavidas. Según explica Salvamento Marítimo, el capitán del barco relató que el origen del siniestro estuvo en un incendio en la máquina que se extendió sin poder controlarse. Los marineros tuvieron que evacuar el pesquero antes de su hundimiento.

Actualmente, Salvamento tiene constancia de que la tripulación se encontraba en el barco portugués, pero sin conocimiento de hacia qué lugar se dirige. El 'Pico Tresmares' es un palangrero de superficie con puerto base en Celeiro, municipio de Viveiro (Lugo). Tiene 44,5 metros de eslora, el casco es de acero y fue dado de alta en noviembre de 2005.

Un fallo en una compuerta del pesquero 'Argos Georgia' provocó una vía de agua que, al estar abiertas otras puertas internas del barco, resultó fatal. El buque se escoró y terminó hundiéndose el pasado mes de julio en aguas de Malvinas. De las 27 personas que iban a bordo se salvaron 14. Otras nueve, entre ellas tres marineros gallegos, murieron y sus cadáveres fueron recuperados. Cuatro siguen desaparecidos, uno de ellos gallego.

A esta conclusión llega el informe preliminar de la Marine Accident Investigation Branch (MAIB), ente británico encargado de la investigación de accidentes marítimos, según recoge Europa Press. La investigación en curso determina que, antes del accidente, una compuerta de estribor estaba cerrada, pero descendió “lentamente” hasta abrirse “completamente”. Esto podría haberse visto por las cámaras del barco. Pese a todo, la tripulación “no pudo cerrar la compuerta del casco una vez se abrió”, recoge MAIB.

Además, las puertas internas que conducían al compartimento de arrastre estaban abiertas. “Esto permitió que el agua fluyera sin obstáculos hacia otras áreas del buque, lo que provocó una escora significativa que aumentó progresivamente a medida que entraba más agua”, explica el homólogo en Reino Unido de la española Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim).

“La tripulación no pudo controlar el paso del agua hacia otros espacios del buque, lo que aumentó aún más la escora hasta que naufragó”, añade. Por ello, MAIB señala varios “problemas de seguridad” en el barco, como que los medios para mantener la compuerta cerrada no garantizaron que así fuese. Además, los marineros no pudieron cerrarla una vez se percataron de lo ocurrido. También indica que las puertas de otros compartimentos interiores estuviesen abiertas permitió que el agua llegase a más espacios. Estas tampoco pudieron ser cerradas en el momento de los hechos.

El organismo establece una serie de recomendaciones a todos los propietarios, operadores y patrones de buques pesqueros equipados con compuertas laterales. Entre ellas, que se aseguren de haber realizado una evaluación adecuada del riesgo de que entre agua a través de la misma y que se implementen medidas para reducir riesgos asociados a un fallo de dicha puerta.

Asimismo, además de informar a la tripulación de los riesgos y las medidas adoptadas, subrayan la importancia de tomar medidas en caso de riesgo de inundación de otros compartimentos, como mantener las puertas interiores cerradas.

Al menos doce personas han muerto al naufragar en una embarcación con la que trataban de cruzar el canal de la Mancha desde Francia hacia el Reino Unido, según anunció el ministro del Interior francés, Gérald Darmanin.

Otras dos personas están desaparecidas y varias más resultaron heridas, según dijo el ministro en un mensaje en X, en el que señaló que “se ha movilizado a todos los servicios del Estado para encontrar a los desaparecidos y atender a las víctimas” y que él se dirige ya a la zona.

El naufragio ha tenido lugar en la zona del Boulonnais, en el departamento de Pas-de-Calais, en el norte de Francia. Medios de la zona apuntan que habría también varios heridos graves.

La Prefectura Marítima de la Mancha y del mar del Norte ha detallado en un comunicado que diez medios navales y aéreos han sido enviados tras recibirse una alerta de que había una embarcación de migrantes en dificultades. “Más de 50 personas fueron rescatadas. Varias de ellas necesitaron asistencia médica de urgencia” y las operaciones de búsqueda y salvamento “siguen en curso”, añade la nota.También aseguran que se ha instalado un puesto médico de urgencia en Boulogne sur Mer para atender a las víctimas.

Este naufragio es el más mortífero en lo que va de año entre los migrantes que intentan llegar por mar a las costas británicas desde Francia. El canal de la Mancha es uno de los sectores marítimos más activos del mundo, donde circulan unos 600 buques comerciales cada día, y se trata de una zona donde las condiciones meteorológicas son a menudo difíciles, con fuertes vientos que lo hacen especialmente peligroso incluso cuando en apariencia las aguas están calmadas.

El año pasado, un total de 29.437 personas llegaron a suelo británico tras cruzar irregularmente el canal, un 36 % menos que el récord de 45.774 de 2022, según las cifras oficiales británicas.

La agencia de Naciones Unidas para los refugiados pide vías seguras para que los refugiados puedan pedir asilo en Europa sin tener que arriesgar su vida a través de peligrosas rutas.

Los equipos de búsqueda han localizado este viernes el cuerpo de Hannah, de 18 años, hija del empresario británico Mike Lynch, la última persona desaparecida del naufragio del 'Bayesian', el velero que se hundió el lunes pasado en el mar frente a Porticello, en Palermo (Sicilia), tras un fuerte tornado.

Durante la mañana los buzos han vuelto a sumergirse a los 50 metros de profundidad, donde se encuentra el velero, en búsqueda de la última víctima, después de que este jueves recuperasen el cadáver del quinto de los seis desaparecidos, que era Mike Lynch, según los medios.

Solo quedaba entonces encontrar a Hannah, tras haber recuperado los cuerpos del presidente del banco Morgan Stanley International, Jonathan Bloomer, y de su esposa Judy, y el abogado del empresario, Chris Morvillo y su mujer Neda, mientras que el primer día de búsquedas se recuperó en el mar el cadáver del cocinero de la nave, Recaldo Thomas, canadiense nacido en la isla de Antigua.

La joven fue localizada, al igual que las demás víctimas, fuera de los camarotes, lo que ha hecho pensar que las seis víctimas intentaron salir del velero mientras se hundía.

La Fiscalía investiga el naufragio

La Fiscalía de Termini Imerese, que está investigando el naufragio por los delitos de homicidio múltiple y naufragio por negligencia, podrá ahora disponer las autopsias de las víctimas y ha anunciado una rueda de prensa para el próximo sábado para dar detalles sobre la apertura de la investigación.

Queda por esclarecer cómo fue posible que el yate de 56 metros, equipado con las tecnologías y equipos de radar más sofisticados, pudo haberse hundido en pocos minutos como lo demuestran los numerosos vídeos adquiridos por los investigadores en domicilios y en un club náutico situado en la zona.

Una de las hipótesis inicialmente formuladas fue la rotura del mástil, que medía 75 metros, pero las operaciones de rescate habrían demostrado que en realidad está intacto.

Otra es que el barco se llegó a inclinar tanto que el agua entró con fuerza debido a que las escotillas y las compuertas laterales estaban abiertas, a pesar de los avisos de que se acercaba una tormenta.