Un equipo de arqueólogos ha sacado a la luz frente a la isla croata de Mljet uno de los hallazgos más importantes de la arqueología bizantina de las últimas décadas. En el pecio de un barco hundido entre finales del siglo VII y comienzos del VIII, han aparecido objetos de lujo sin precedentes en el Mediterráneo.

El yacimiento está siendo investigado desde 2015 por el Instituto Croata de Conservación, aunque las campañas arqueológicas realizadas durante los últimos años han permitido conocer ahora la verdadera magnitud del cargamento. Los investigadores consideran que se trata de uno de los descubrimientos más relevantes que permiten comprender mejor el comercio, la diplomacia y las élites del Imperio bizantino durante la Alta Edad Media.

El tesoro hundido

“El hallazgo más importante consiste en cuatro conjuntos de cinturones de oro, hebillas de oro y hebillas decoradas con esmeraldas, rubíes y perlas, que no se habían encontrado antes en el fondo marino del Mediterráneo”, comparte el Instituto Croata de Conservación en un comunicado. Estos cinturones eran más que simples complementos, pues servían como símbolos de rango reservados a altos funcionarios y mandos militares.

Otro de los hallazgos más destacados es un anillo de oro con la representación de un emperador de la dinastía de Heraclio, que gobernó el Imperio bizantino entre los siglos VII y VIII. Según los arqueólogos, un sello de estas características solo podía pertenecer a una persona de la cúspide de la administración o del ejército, autorizada para sellar documentos oficiales del emperador.

Los investigadores plantean que pudo tratarse de un regalo o incluso de un objeto personal, lo que sugiere que entre los pasajeros viajaba alguien importante. Además, el barco también transportaba monedas de oro acuñadas por cuatro emperadores de la misma dinastía, lo que ha permitido ubicar en el tiempo el momento en el que se produjo el naufragio del barco.

Más allá de este tesoro cargado de objetos de lujo, los arqueólogos han recuperado ánforas, balanzas comerciales, fichas de marfil y abundante cerámica, como cuencos, jarras y platos, lo que indica que la embarcación que acabó en el fondo del mar Adriático también transportaba mercancías destinadas al comercio.

El hundimiento

La isla de Mljet, donde se localizó el pecio hundido, se encuentra en una de las principales rutas marítimas que durante siglos comunicó el Mediterráneo oriental con el occidental. Los investigadores creen que el barco naufragó cuando intentaba refugiarse de un temporal en la bahía de Polače, utilizada desde la Antigüedad tardía como puerto seguro gracias a su posición.

La Audiencia Nacional (AN) ha acordado enviar a juicio a dos directivos de la empresa armadora del pesquero gallego Villa de Pitanxo y al capitán de la embarcación por la muerte de 21 tripulantes durante el naufragio en febrero de 2022 en aguas de Terranova (Canadá).

En un auto de este jueves y recogido por Europa Press, el juez del caso, Ismael Moreno, abre juicio al administrador de Pesquerías Nores Marín, José Antonio Nores; al director de Flota, José Antonio Nores, y al capitán del barco, Juan Enrique Padín, por presuntos delitos de homicidio por imprudencia grave y de lesiones imprudentes en concurso ideal con otro contra los derechos de los trabajadores. Y señala como responsable civil subsidiario a la mercantil Pesquerías Nores Marín y a la entidad aseguradora British Marine Luxembourg como responsable civil directo.

El juez requiere a los tres acusados para que depositen 44 millones de euros como fianza para garantizar las responsabilidades pecuniarias que se les pudieran imponer, así como reclama a la responsable civil subsidiaria, Pesquerías Nores, que preste la misma cantidad de forma solidaria con los tres acusados, así como a la responsable civil, la seguradora British Marine Luxembourg SA.

Además, cita a los tres acusados y al representante legal de Marisquerías Nores el próximo 28 de julio para entregarles el auto de apertura de juicio oral.

La Fiscalía reclama nueve años de cárcel para los tres acusados por 21 presuntos delitos de homicidio por imprudencia grave y uno contra los derechos de los trabajadores, así como la inhabilitación por un periodo de 13 años para la profesión de patrón de barco para Padín y otros 13 años de inhabilitación para administrar o dirigir empresas dedicadas a la pesca para ambos directivos de la armadora.

Falta de medidas de precaución

El juez apuntó en otra resolución, recogida por Europa Press, que el barco se hundió, entre otras causas, por la sobrecarga no controlada, así como por la falta de medidas de precaución ante la posibilidad de realizar una virada en condiciones meteorológicas muy adversas o la decisión del capitán de continuar el giro con mal tiempo, en lugar de tomar otras posibles alternativas más seguras. De los 21 fallecidos, según recordó, 12 de ellos no han aparecido y el resto murieron por ahogamiento o hipotermia. Otros tres, entre ellos el capitán, fueron rescatados con vida en el interior de una de las balsas salvavidas.

El magistrado señaló que el barco no estaba autorizado para navegar en zonas de formación de hielo y que sus tripulantes no tenían formación sobre los riesgos de hipotermia y tampoco estaban familiarizados con los medios de salvamento, los procedimientos de abandono y los riesgos específicos de navegación en aguas frías. Asimismo, indicó que el capitán dio la orden de abandonar el buque demasiado tarde, cuando “las posibilidades de salvarse eran muy reducidas”, al no ser este consciente de la gravedad de la situación.

En un informe, la Fiscalía aseguró que los tres acusados tenían “facultades de decisión, ejecución y control” y permitieron que se desempeñase el trabajo “en condiciones inseguras, con inobservancia de medidas preventivas y con grosero desprecio para la vida y la integridad física de los tripulantes del buque”. Y resaltó que el buque estaba “sobrecargado con tanques de combustible instalados sin autorización legal”, lo que supuso un “incumplimiento” de los criterios de estabilidad reglamentarios.

Asimismo, el Ministerio Público acusó a los armadores por “incumplimiento” de sus obligaciones en materia de salud y seguridad de los trabajadores al no configurar adecuadamente las vías de evacuación del barco ni cumplir con la exigencia de existencia de una escalera de estribor tal y como estaba prevista en el plano de salvamento del buque.

Familiares: “Se cierra una etapa de mucha lucha”

Familiares de las 21 víctimas mortales del pesquero gallego Villa de Pitanxo han celebrado este jueves que la Audiencia Nacional haya acordado enviar a juicio a dos directivos de la armadora del barco y a su capitán, Juan Padín: “Se cierra una etapa de mucha lucha”. En un audio enviado a los medios de comunicación, la portavoz de las familias, María José de Pazo, ha confirmado la noticia, esperando que sea una “forma de avanzar” hacia “una futura sentencia justa”. Ha subrayado que continúan “confiando en la justicia” y desean que llegue la hora del juicio, tras una etapa de “mucha lucha” por parte de los familiares para conseguir “todas las reivindicaciones” que se propusieron.

La ONU estimó este jueves que unas 500 personas, la mayoría pertenecientes a la perseguida minoría musulmana rohinyá, podrían haber muerto frente a las costas de Birmania en los últimos días, tras el naufragio de dos embarcaciones.

Los dos barcos partieron del estado de Arakán, en el oeste del país, a finales de junio, transportando principalmente pasajeros rohinyá, algunos de los cuales habían viajado desde campos de refugiados de Cox's Bazar, en la vecina Bangladés, según un comunicado conjunto de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM) y el Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR).

La primera embarcación, con unas 250 personas a bordo, perdió el contacto poco después de zarpar, mientras que la segunda, que transportaba a unos 280 refugiados, se hundió frente a las costas del estado de Irawadi, en el suroeste de Birmania.

A falta de confirmación oficial sobre el número de víctimas y las circunstancias de ambos naufragios, ACNUR y OIM alertaron del posible alcance de una tragedia que “pone de relieve el impacto devastador del conflicto prolongado” que sufre Birmania.

Ambos viajes se realizaron fuera de la temporada de navegación habitual, cuando las condiciones marítimas suelen ser más peligrosas.

Las recientes lluvias torrenciales e inundaciones en toda la región han incrementado aún más los riesgos asociados a este tipo de travesías marítimas, señaló Naciones Unidas.

Más de 6.500 rohinyás emprendieron desplazamientos por mar y cerca de 900 fueron declarados muertos o desaparecidos en 2025, lo que equivale a uno de cada siete y convierte a ese año en el más mortífero desde que existen registros, según ACNUR.

La persecución contra esta comunidad ha forzado el desplazamiento de más de 1,3 millones de personas hacia Bangladés, un éxodo que los ha convertido en la mayor población apátrida del mundo.

Un país en guerra desde 2021

La mayoría huyó tras la ofensiva militar de 2017, el episodio más devastador para esta comunidad, cuando el Ejército birmano atacó, incendió y bombardeó sus aldeas, en una campaña de violencia sistemática que fue investigada por equipos de Naciones Unidas y reunió evidencias sobre crímenes contra la humanidad y genocidio.

En el campamento de refugiados bangladesí Cox's Bazar, el más grande del planeta, la inseguridad y la falta de servicios básicos, incluida la educación, ha empeorado con el tiempo, lo que empuja a sus habitantes a intentar llegar a destinos como Indonesia o Malasia, ambos países de mayoría musulmana.

Miles de rohinyás todavía permanecen en el estado de Arakán, de donde son originarios, pese al deterioro de la seguridad desde el golpe de Estado de 2021, que acabó con 10 años de transición democrática y sumió al país en una espiral de ostracismo internacional y violencia que ha exacerbado la guerra de guerrillas que se vive desde hace décadas.

Después de casi treinta años de investigaciones, arqueólogos e historiadores han conseguido identificar la identidad de uno de los naufragios más enigmáticos hallados frente a la costa sur de Inglaterra. El pecio, descubierto en 1995 y conocido por albergar más de 400 monedas de oro en el fondo marino, ha sido identificado como el Dom van Keulen, un barco mercante neerlandés que navegaba desde Marruecos hacia los Países Bajos cuando se hundió en el otoño de 1633. El hallazgo pone fin a una incógnita que había movilizado durante décadas a especialistas del Museo Británico, la Universidad de Bournemouth y el South West Maritime Archaeology Group.

La identificación ha sido presentada en un libro, De Marruecos a la costa de Inglaterra: La historia del Dom van Keulen y su extraordinaria carga, que reconstruye la historia del barco y de su cargamento. El trabajo se apoya en documentos localizados en los Archivos Nacionales británicos por el historiador Ian Friel, quien logró rastrear referencias al viaje realizado por la embarcación entre el norte de África y Europa occidental. Según esos registros, la nave se encontró con fuertes temporales durante la travesía, sufrió una vía de agua y terminó hundiéndose cerca de la localidad costera de Salcombe, en el condado de Devon. Pese al naufragio, todos los miembros de la tripulación lograron sobrevivir.

La carga transportada por el Dom van Keulen ayuda a comprender la importancia comercial de aquella ruta marítima en pleno siglo XVII. Entre los productos que llevaba a bordo figuraban 150 sacos de goma arábiga, 64 sacos de salitre, 320 pieles de cabra y 9.000 ducados de Berbería, monedas de oro acuñadas en Marruecos. Los investigadores creen que la mayor parte de la mercancía fue recuperada poco después del hundimiento, aunque más de 400 monedas permanecieron en el fondo marino hasta su descubrimiento en 1995.

Un cargamento que conectaba África y Europa

Las monedas recuperadas constituyen uno de los aspectos más relevantes del hallazgo. Procedían de la denominada costa de Berbería, identificada en la documentación con el actual Marruecos, y reflejan la intensa actividad comercial que existía entre el norte de África y los Países Bajos durante los siglos XVI y XVII. En aquella época, los comerciantes neerlandeses intercambiaban productos manufacturados por oro puro procedente de África occidental, una materia prima de enorme valor que alimentaba parte de la economía europea y que posteriormente era utilizada para acuñar monedas neerlandesas ampliamente aceptadas en el comercio internacional.

Los investigadores destacan que el pecio ofrece una evidencia material excepcional de las redes comerciales que conectaban Marruecos, los territorios neerlandeses y las Islas Británicas. También proporciona información sobre la riqueza, la arquitectura y el contexto histórico de los saadíes, la dinastía que gobernaba Marruecos en aquella época. Según los autores, la embarcación constituye una prueba tangible del floreciente comercio marítimo del siglo XVII entre el norte de África, los Países Bajos y Gran Bretaña.

A pesar de la relevancia del hallazgo, todavía se conoce muy poco sobre el aspecto original del barco. No se conservan pinturas ni representaciones conocidas del Dom van Keulen, y los arqueólogos han tenido que reconstruir parte de su historia a partir de los restos localizados bajo el mar. El yacimiento arqueológico tiene aproximadamente treinta metros de longitud y se encuentra a unos dieciocho metros de profundidad. Entre los elementos identificados figuran cañones, anclas y diversos objetos pertenecientes a la carga.

Treinta años para resolver el enigma

Las excavaciones y trabajos de recuperación también han permitido rescatar otros materiales que hoy forman parte de las colecciones del Museo Británico. Entre ellos se encuentran joyas de oro, recipientes de peltre, cerámicas, un sello de estampación, una pesa con forma de pez utilizada en tareas de navegación y una pepita de oro trabajada. Estos objetos han contribuido a reconstruir la historia de la embarcación y a contextualizar mejor el comercio marítimo de la época.

Los responsables del proyecto consideran que se trata de un descubrimiento de importancia internacional, ya que permite reconstruir con precisión la historia de un barco que transportaba oro norteafricano y aporta nuevas evidencias sobre unas rutas comerciales que desempeñaron un papel fundamental en la economía de la Edad Moderna.

Fiscalía pide hasta nueve años de cárcel para cada uno de los tres acusados por el naufragio del pesquero gallego Villa de Pitanxo, que se hundió en febrero de 2022 en aguas de Terranova, en Canadá, llevándose consigo la vida de 21 de los 24 tripulantes a bordo. En su escrito, que ha sido notificado este miércoles, el Ministerio público acusa al patrón del buque, Juan Padín, así como a los dos máximos responsables de la armadora del barco Grupo Nores Marín: José Antonio Nores Rodríguez y José Antonio Nores Ortega, padre e hijo.

Para cada uno de ellos pide hasta nueve años de prisión como supuestos autores de 21 delitos de homicidio imprudente en concurso con un delito de lesiones por imprudencia. Este último por el marinero sobreviviente Samuel Kwesi. Además, también les imputa un delito contra los derechos de los trabajadores. Según fuentes consultadas por Europa Press, Fiscalía también pide para Padín inhabilitación por un periodo de 13 años para la profesión de patrón de barco. Además, solicita la misma cantidad de años de inhabilitación para los responsables de la armadora para administrar o dirigir empresas dedicadas a la pesquería.

Lo que sucedió

Todo ello después de que hayan pasado ya más de cuatro años de la tragedia, que acabó con la vida de 21 marineros. Solo tres de las personas que viajaban en el 'Villa de Pitanxo' lograron sobrevivir, siendo uno de ellos Juan Padín, ahora imputado en la causa. También su sobrino Eduardo Rial consiguió salir con vida del naufragio, además de Samuel Kwesi. Precisamente por la declaración de este último comenzó la investigación judicial del siniestro.

Padín y Rial contaron que el motor del Pitanxo paró de forma repentina, quedando el barco a la deriva en medio de una fuerte tormenta, por lo que el mar acabó engulléndolo y con poco margen para que los 24 tripulantes pudiesen hacer algo para salvar sus vidas. Sin embargo, Kwesi aseguró que el 'Villa de Pitanxo' había embarrado (enganchado las redes al fondo del mar), por lo que el capitán trató de hacer varias maniobras para solucionar este problema. Así, el barco comenzaría a escorarse al no ser capaz de soltarse, entrando agua hasta que el motor se paró, sin escuchar a los marineros que pedían que soltase las redes.

Estas contradicciones hicieron que comenzase la investigación judicial, llevando al juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno a ver indicios de 21 delitos de homicidio por imprudencia, imputando a Padín y a los responsables de la armadora por los mismos. Ahora, Fiscalía pide hasta nueve años para cada uno de ellos.

El Cabildo de El Hierro ha recordado este jueves el primer aniversario del naufragio de un cayuco ocurrido el 28 de mayo de 2025 frente al muelle de La Restinga, en el que perdieron la vida siete personas, entre ellas tres menores de edad, cuando el cayuco en el que viajaban volcó a escasos metros del puerto.

En la embarcación viajaban alrededor de 150 personas cuando, cerca de las 9.30 horas, y a pocos metros del muelle de La Restinga, volcó en el momento del desembarco.

En la tragedia, de las siete víctimas mortales, tres eran niñas de entre cinco y 16 años.

En el rescate participaron miembros de Salvamento Marítimo, agentes de la Policía Nacional, personal municipal, Guardia Civil, incluso supervivientes de la tragedia y vecinos de La Restinga, que corrieron a intentar sacar a gente del agua o ayudar en lo que fuese necesario.

Según la ONG Caminando Fronteras, la ruta Atlántica es la más mortífera del mundo, registrando numerosas personas desaparecidas en los últimos años intentando llegar a las costas españolas.

El presidente del Cabildo insular, Alpidio Armas, ha apuntado que “mientras algunos deciden quién merece ser visto y quién no durante la visita del papa León XIV, El Hierro este 28 de mayo guarda memoria de todas las personas fallecidas y desaparecidas en la ruta atlántica. Esa memoria es nuestra dignidad como sociedad herreña”. 

La Corporación herreña ha expresado su profundo respeto hacia las víctimas y hacia sus familias, e instado a que su memoria permanezca como recordatorio permanente de la urgencia de una respuesta migratoria humana, coordinada y eficaz por parte de los Estados miembros de la Unión Europea.

Por ello, el presidente insular ha señalado que “el Cabildo de El Hierro reitera su compromiso con una respuesta migratoria más humana, coordinada y eficaz por parte de los Estados europeos, pero deja constancia de que esa respuesta no puede escribirse sin El Hierro, sin escuchar de primera mano a quienes están en primera línea, sin reconocer el peso real que esta isla lleva”, aseguró Alpidio Armas.

La viuda de Julio Pose nunca pudo rezar su cuerpo ni llevarle flores. Vivió creyendo que el cadáver de su marido se había hundido para siempre en el mar después del siniestro del 6 de febrero de 1973, cuando el pesquero gaditano Domenech de Varó naufragó en la escarpada costa de Mala (Lanzarote) y dejó diez muertos y dos supervivientes. Ella, que murió hace ya 18 años, nunca supo que en realidad, el cuerpo de Julio yacía enterrado en un nicho sin nombre en un cementerio a casi 2.000 kilómetros de Cádiz, en la ciudad de Arrecife.

Este viernes, 15 de mayo de 2026, el habitual viento de Lanzarote agitaba los árboles del camposanto de San Román. A primera hora de la mañana, resguardándose de la lluvia en uno de los pasillos, esperaba inquieto José Manuel Pose (Cádiz, 71 años). En apenas unos minutos, después de 53 años creyendo que a su padre se lo había tragado la marea, recuperaría sus restos para llevarlos a su ciudad y enterrarlos junto a su madre. En su mano, con la que sostiene decenas de documentos judiciales que avalan la exhumación, lleva la alianza de su padre, que pudo recuperar cuando abrieron su tumba para practicarle las pruebas de ADN. 

Pocos minutos después de las nueve, dos hombres abrieron tres nichos: el 68, donde yacía Julio Pose Canto; el 69, de Jaime Roselló Zaragoza; y el 70, de Antonio Rodríguez Rivero. ''Ya tienes a tu padre contigo'', decía Ana Rodríguez, hermana de uno de los fallecidos, a José Manuel. Su turno fue el último. ''Por fin, 50 años después…'', celebraba ella nerviosa y con los ojos vidriosos sin dejar de mirar el hueco número 70, de donde sacaron una pequeña caja de madera que pertenecía a su hermano mayor. 

Con esta última exhumación termina un periplo de tres años que nació de un homenaje. En 2023, cuando se cumplía medio siglo de la tragedia, los hijos de los marineros se reunieron para conmemorar la memoria de sus padres y hermanos. Movidos por la curiosidad, se desplazaron hasta Lanzarote para investigar las causas del naufragio. 

El Domenech de Varó se dirigía al norte de África a faenar cuando, después de repostar en Ceuta, sufrió una avería en el motor que le obligó a hacer escala en el puerto de Arrecife. Ya en la isla, una tormenta y la falta de visibilidad provocaron el trágico desenlace. Pero esto no fue lo único que descubrieron en Lanzarote.

''Cada vez que tirábamos del hilo se nos ponía la piel de gallina'', cuenta José Manuel en una entrevista concedida a este periódico. Después de bucear en decenas de archivos y noticias de prensa, averiguaron que el mar fue escupiendo cuerpos los días posteriores a la catástrofe y que en esas fechas habían sido enterrados en la isla cuerpos sin identificar. 

Fue entonces cuando los familiares constituyeron una asociación para poder financiar todos los engorrosos trámites a los que debían hacer frente para localizar, desenterrar y recuperar a sus seres queridos. Elaboraron un dossier de 225 páginas con pruebas y argumentos que presentaron ante la Justicia, que autorizó la apertura de cinco nichos sin nombre del cementerio de Arrecife. ''Empezamos a ver que hubo fallos en los enterramientos'', cuenta José Manuel.

Antonio, el más joven del barco

Ana Rodríguez, que se ha desplazado hasta Lanzarote desde Huelva, es una de las afectadas por estos errores. Tras el siniestro fueron identificados tan solo tres cadáveres. Entre ellos estaba, supuestamente, el de su hermano Antonio. ''Un primo de mi padre, que estaba en otro barco, lo identificó'', explica. Antonio Rodríguez era el más joven del barco. Tenía solo 19 años cuando se incorporó a la tripulación del Domenech de Varó. El de febrero de 1973 era su primer viaje, y también fue el último. 

Ana tenía 16 años cuando le informaron del naufragio, una noticia que cayó sobre su familia como un jarro de agua fría. ''Él era muy alegre, estábamos siempre juntos'', dice. Aunque ella y sus padres siempre creyeron que Antonio había podido ser identificado, hace unos meses recibió una llamada de José Manuel Pose, presidente de la asociación de familiares afectados por la tragedia. El cuerpo que descansaba en el nicho de su hermano no era de él, sino de otro marinero. 

''Cuando exhumaron los cadáveres para hacer las pruebas de ADN, encontramos que entre los restos que supuestamente eran de su hermano había una alianza, pero él era soltero'', cuenta el portavoz de los afectados. El anillo estaba grabado con una fecha y unas iniciales que se correspondían con los nombres de los padres de otro miembro de la asociación y con el día en el que se casaron. Por suerte, el cuerpo del hermano de Ana fue hallado en otro de los nichos, y una prueba de ADN ha corroborado que se trataba del joven marinero del Domenech de Varó. 

Un regalo de Navidad inesperado

José Manuel también ha podido encontrar a su padre ''en el tiempo de descuento''. Aún se emociona cuando recuerda la llamada que recibió el pasado 14 de diciembre desde el laboratorio genético de Madrid. ''Tuvimos un regalo de Navidad y de Reyes que no esperábamos'', dice. Ese día apenas pudo reaccionar a las palabras que sonaron al otro lado del teléfono: con un 99,99% de fiabilidad, los restos enterrados en el nicho 70 del cementerio de San Román pertenecían a su padre. 

''Yo lo deseaba, pero no lo esperaba ya. Cuando me llamaron les dije: ''Ah, pues muy bien, gracias''. Y colgué. A los dos o tres minutos volví a llamar porque no había sido capaz de reaccionar. ¿Habrá algún error?, pensé'', cuenta sin dejar de sonreír. Cuando su padre murió, José Manuel tenía 18 años. ''No recuerdo mi dolor, sino el de mi madre. Para ella, su marido se perdió en la mar. Desgraciadamente, no ha podido ver esta resolución del tema'', lamenta.

A lo largo de la investigación, la asociación ha recibido subvenciones de diferentes administraciones públicas y de la Fundación Unicaja. Ahora, que se acerca el final, los familiares se han topado con un obstáculo para la repatriación de los cuerpos. José Manuel se ha puesto en contacto con el Instituto Social de la Marina para solicitar una ayuda económica, atendiendo al Real Decreto 869/2007 de 2 de julio que contempla prestaciones para el traslado de cadáveres de trabajadores del mar. Sin embargo, hasta el momento la respuesta ha sido negativa porque han pasado cincuenta años desde el siniestro. 

Tras la exhumación, los familiares se reúnen en la ermita del cementerio de San Román en torno a tres pequeñas cajitas de madera protegidas con unas flores blancas. José Manuel, que se había mantenido entero durante toda la mañana, se rompe cuando el cura despide por fin a su padre. Para que ellos mismos puedan llevar los restos a la Península, los cuerpos serán incinerados, ya que trasladar los cuerpos es más costoso y debe hacerse ''de funeraria a funeraria''. 

Mientras tanto, a unos 20 kilómetros del cementerio, está el punto en el que empezó todo. En la costa de Mala, el mar que hace medio siglo vio morir a diez hombres, este viernes está en calma. Algunos de ellos, a quienes por mucho tiempo se dio por desaparecidos, este fin de semana podrán volver a casa.

El pecio de un buque de la Guardia Costera de Estados Unidos hundido durante la Primera Guerra Mundial ha sido localizado frente a la costa de Inglaterra más de un siglo después de su desaparición. El hallazgo permite situar con precisión el lugar de la mayor pérdida de vidas en combate naval del país, en la que murieron las 131 personas que viajaban a bordo.

La embarcación, el USCGC Tampa, ha sido encontrada a unos 80 kilómetros de Newquay, en Cornualles, y a más de 90 metros de profundidad en el Atlántico. La localización y verificación del pecio han sido realizadas por el equipo británico de buceo técnico Gasperados, tras una decena de expediciones en posibles zonas de inmersión.

Hundido en menos de tres minutos sin supervivientes

El navío en cuestión fue hundido en 1918 tras ser torpedeado por un submarino alemán en el canal de Bristol. El ataque provocó que el buque se fuera a pique en menos de tres minutos, sin dejar supervivientes. A bordo viajaban 111 miembros de la Guardia Costera estadounidense, cuatro efectivos de la Marina de Estados Unidos y 16 miembros de la Marina británica y civiles.

El descubrimiento pone fin a décadas de incertidumbre sobre la ubicación exacta del naufragio y aporta un punto de referencia físico para recordar a las víctimas. Según explicó el almirante Kevin Lunday, máximo responsable de la Guardia Costera, la pérdida del Tampa dejó una huella duradera en la institución, y la localización del pecio permite reconectar con el sacrificio de su tripulación y su legado histórico.

Tres años de búsqueda y una decena de inmersiones

La identificación del buque ha sido posible gracias a un proceso de investigación y exploración que se ha prolongado durante tres años. “Este descubrimiento es el resultado de tres años de investigación y exploración”, señaló Steve Mortimer, líder del equipo en sus redes sociales, que destacó además la relevancia del hallazgo para las familias de las víctimas al afirmar que su lugar de descanso final “es conocido por fin”. El equipo Gasperados realizó una decena de inmersiones en distintas localizaciones antes de confirmar el hallazgo, apoyándose en documentación histórica y datos técnicos que ayudaron a contrastar los restos encontrados bajo el agua.

En este proceso, la Oficina del Historiador de la Guardia Costera estadounidense colaboró con los buceadores proporcionando archivos e imágenes de referencia del Tampa, incluidos detalles de la cubierta, el timón, la campana y el armamento del buque. Estos elementos resultaron clave para verificar que los restos correspondían efectivamente a la nave desaparecida en 1918.

Un pecio que abre nuevas investigaciones submarinas

El hallazgo abre ahora una nueva etapa centrada en el estudio del pecio. Las autoridades de la Guardia Costera han anunciado que están desarrollando planes para llevar a cabo investigaciones y exploraciones submarinas que permitan documentar con mayor detalle el estado del buque y su contexto en el fondo marino.

Más de un siglo después del ataque, la localización del Tampa no solo aporta información histórica, sino que también devuelve un lugar concreto a la memoria de quienes murieron en el hundimiento. El pecio se convierte así en una pieza clave para comprender uno de los episodios más trágicos de la participación estadounidense en la Primera Guerra Mundial.

“Embárcate en una aventura en catamarán hasta el lugar más famoso para practicar snorkel en Aruba: el naufragio del Antilla”. Esta es solo una de las muchísimas ofertas que ofrecen las compañías de esta isla del Caribe para llevar a los turistas hasta las profundidades del mar en las que se encuentran los restos de este barco, uno de los naufragios más accesibles del mundo. 

Los restos del Antilla, buque alemán de 122 metros de largo, se encuentran en la bahía de Malmok, a tan solo 18 metros de profundidad. Así que cada año, miles de viajeros se ponen las gafas de bucear para ver lo que queda de este barco, cuya historia está directamente relacionada con la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué es lo que le ocurrió para acabar en el fondo marino? 

Viajamos hasta 1939

Cuando pensamos en la Segunda Guerra Mundial, solemos colocar en Europa el principal escenario de las batallas, pero el Caribe también tuvo un papel estratégico fundamental en el conflicto. Esta región no solo era clave por sus rutas marítimas sino, sobre todo, por la producción y el transporte de petróleo. Las islas de Aruba y Curazao tenían algunas de las refinerías más importantes del mundo, esenciales para los esfuerzos bélicos.

En este contexto, el SS Antilla fue construido en la primavera de 1939 por el astillero Deutsche Werft, uno de los principales constructores navales del país en esa época, en Hamburgo. Este no era un buque militar, sino que fue diseñado específicamente para operar en rutas comerciales entre Europa y el Caribe, lo que explica su nombre, tomado de una ciudad de Cuba. 

El 9 de agosto 1939, el Antilla partió de Curazao hacia Galveston (Texas), donde cargó 3.000 toneladas de azufre con destino a Europa. Sin embargo, el 25 de agosto, mientras aún se encontraba en la ciudad estadounidense de Galveston, recibió un mensaje de radio que venía directamente de Alemania que incluía una palabra clave: “Essberger”. La historia del barco estaba a punto de cambiar.

El estallido de la guerra

Para el capitán del Antilla, Ferdinand Schmidt, esa palabra era una señal importante: debía abandonar inmediatamente las principales rutas marítimas, lo que significaba que Alemania estaba a punto de declarar la guerra en Europa. Pero el barco no era lo suficientemente rápido como para llegar a mar abierto a tiempo y, como los holandeses seguían siendo oficialmente neutrales, decidió viajar hasta Aruba (entonces parte de las Antillas Neerlandesas).

Tras permanecer atrapados en el Caribe durante meses, llegó el 10 de mayo de 1940, cuando Alemania invadió los Países Bajos. Las autoridades neerlandesas ordenaron entonces capturar todos los barcos alemanes en la isla, pero el capitán del Antilla decidió que este no caería en manos enemigas. Schmidt ordenó a la tripulación abrir las válvulas para hundir intencionadamente al barco, que acabó en las profundidades de la bahía Malmok. Hoy sus restos siguen contando la historia de este buque desde debajo del agua.

El nombre suena a barco de guerra, pero en realidad apunta a otra historia muy distinta. El Ánimas de la Victoria fue una embarcación de tamaño medio que llevaba artillería ligera y que navegaba por el Caribe en el siglo XVIII sin seguir las rutas habituales de la Corona española. No era un gran navío militar ni formaba parte de una flota oficial, sino que encaja mejor con un mercante armado que podía defenderse y operar con cierta autonomía.

Su presencia en aguas mexicanas no responde a una misión oficial conocida ni a una orden documentada. Todo indica que alguien decidió enviarlo a una zona donde los españoles evitaban entrar por los riesgos del terreno.

Un estudio reciente sitúa el pecio en una zona apartada con actividad ilegal

Ese movimiento fuera de ruta encaja con el hallazgo principal que recoge Journal of Maritime Archaeology. Un equipo de la Subdirección de Arqueología Subacuática del INAH ha identificado un barco mercante armado del siglo XVIII que acabó hundido en una zona alejada de los trayectos españoles habituales, con indicios claros de actividad ligada al contrabando.

El estudio se apoya en restos como cañones, anclas y materiales dispersos que permiten reconstruir su perfil y su final. La investigación sitúa el caso en un contexto de navegación arriesgada y decisiones que buscaban evitar controles oficiales. El punto donde terminó el viaje obliga a pensar en un trayecto deliberado hacia esa costa.

Las piezas de artillería apuntan a un origen ambiguo y función defensiva

La bahía de Espíritu Santo no formaba parte de los caminos normales de los barcos españoles. Las rutas habituales evitaban esa franja del Caribe y buscaban aguas más abiertas antes de entrar en el golfo de México. Allí, en cambio, hay arrecifes, fondos poco profundos y oleaje complicado que dificultaban cualquier maniobra.

El lugar donde apareció el pecio queda además lejos de puertos españoles y de zonas bien cartografiadas en la época. Esa distancia respecto a los itinerarios oficiales deja una idea clara sobre el rumbo del barco. No iba siguiendo un trayecto autorizado ni seguro.

Los cañones aportan pistas sobre el origen del barco y también sobre su función. Algunos presentan una marca con la letra C en relieve, que se asocia tanto a fundiciones francesas como a inglesas del siglo XVIII. Esa ambigüedad encaja con un barco que no seguía una bandera clara o que pudo haber cambiado de manos. Además, uno de los cañones recuperados fuera del yacimiento muestra un diseño típico británico de mediados de ese siglo.

El tipo de artillería, de pequeño calibre, refuerza la idea de un mercante armado y no de un buque de guerra. Su función era proteger la carga y no participar en combates navales de gran escala.

Los restos dibujan una huida fallida hacia el arrecife

La forma en que aparecen los restos en el fondo del mar permite reconstruir los últimos minutos del barco. Los objetos no están juntos, sino repartidos en una franja de unos 200 metros que sigue una dirección hacia el arrecife. Primero se soltaron anclas pequeñas que no llegaron a frenar la deriva, después se arrojaron cañones para reducir peso y ganar flotabilidad.

Esa secuencia se repite varias veces a medida que el barco avanzaba sin control hacia aguas más someras. Cada tramo del yacimiento corresponde a un intento de salvar la nave. La tripulación actuó por fases, intentando corregir el rumbo sin éxito.

El patrón de navegación encaja con redes comerciales fuera de la ley

El contexto histórico da sentido a esa ruta y a esas decisiones. En el siglo XVIII, la costa oriental de Yucatán era una zona poco utilizada por los españoles, mientras que los británicos conocían bien esos canales gracias a sus actividades en Belice y Jamaica.

Allí explotaban el palo de tinte y movían mercancías fuera de los circuitos oficiales. Un barco como el Ánimas de la Victoria encaja en ese escenario como transporte de carga ilegal o de productos ingleses. No hay registros que indiquen quién ordenó el viaje ni qué empresa lo financió, pero la lógica apunta a redes comerciales que operaban al margen del control español. Esa actividad explica por qué navegaba en un área que otros evitaban.

Las anclas completan la imagen del barco y de su procedencia. Una de ellas tiene rasgos asociados a diseños británicos, aunque también recuerda a modelos franceses del siglo XVIII. Otra mantiene proporciones propias de piezas más antiguas, incluso del siglo XVII, lo que sugiere que el barco utilizaba equipos de distintas épocas.

La más grande indica un tonelaje que encaja con un mercante de entre 650 y 700 toneladas. Esa mezcla de elementos apuntala la idea de un barco adaptado, no construido como unidad militar estándar. El conjunto, por lo tanto, encaja con una embarcación que viajaba cargada, armada lo justo y dirigida hacia una costa donde el riesgo formaba parte del negocio.

El cuerpo sin vida de un hombre ha sido localizado este martes en la orilla de la playa de Gualchos-Castell de Ferro, después de que otros cinco cadáveres hayan sido rescatados en esta franja del litoral granadino en los últimos diez días.

Al igual que los otros, el cuerpo se encuentra en avanzado estado de descomposición. Ha sido encontrado por un vecino que paseaba por la orilla en torno a las doce del mediodía y se ha activado el protocolo judicial, según han detallado a Europa Press fuentes del Instituto Armado.

El pasado sábado el Servicio Marítimo de la Guardia Civil rescató otro cuerpo en torno a las 20:00 horas tras recibir un aviso de que había una persona flotando en el agua.

También este caso la autopsia será determinante para conocer las causas de la muerte e intentar identificar a las víctimas, de las que no han trascendido más datos.

Con estos son seis los cadáveres localizados en esta franja del litoral granadino en los últimos diez días, los tres primeros en la madrugada del pasado 15 de marzo en un contexto que “posiblemente” estaba vinculado a la llegada de una patera a la playa de Cambriles, según señaló en ese momento el subdelegado del Gobierno, José Antonio Montilla.

El pasado viernes fue rescatado otro cadáver, también en avanzado estado de descomposición en la playa de Cambriles, en Lújar, donde fue localizado por un vecino que pasaba por la zona.

El juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno ha propuesto juzgar a dos directivos de la empresa armadora del pesquero gallego Villa de Pitanxo y al patrón de la embarcación por la muerte de 21 tripulantes en el naufragio ocurrido en febrero de 2022 en aguas de Terranova (Canadá).

En el auto de pase a procedimiento abreviado, recogido por Europa Press, el magistrado envía a juicio al administrador de Pesquerías Nores Marín, José Antonio Nores Rodríguez; al director de Flota, José Antonio Nores Ortega, y al patrón del barco, Juan Enrique Padín, por 21 delitos de homicidio por imprudencia grave y por un delito contra los derechos de los trabajadores. Como responsable civil subsidiario, el instructor señala a la mercantil Pesquerías Nores Marín y a la entidad aseguradora como responsable civil directo.

En su resolución, el magistrado hace un relato de la travesía del barco y de su hundimiento y señala diferentes factores que contribuyeron a que se produjera la inundación y hundimiento del buque. Entre los mismos, cita la sobrecarga no controlada, la falta de medidas de precaución ante la posibilidad de realizar una virada en condiciones meteorológicas muy adversas o la decisión del patrón de continuar el giro con mal tiempo, en lugar de tomar otras posibles alternativas más seguras.

Además, el juez apunta que el Padín dio la orden de abandonar el buque demasiado tarde, lo que impidió una salida más ordenada de la nave que hubiera podido ser exitosa. “Cuando la dio, las posibilidades de salvarse eran muy reducidas”, afirma.

También indica como otro factor determinante el hecho de que solo existiera una escalera desde la cubierta hasta los puntos designados para embarcar en las balsas salvavidas y que era inaccesible en el momento en el que se ordenó el abandono, lo que obligó a los tripulantes a utilizar otras vías.

El magistrado apunta a la falta de familiarización de la tripulación con los medios de salvamento, los procedimientos de abandono y los riesgos específicos de navegación en aguas frías. En este sentido, recuerda que el Villa de Pitanxo no estaba autorizado para navegar en zonas de hielo y que sus tripulantes no tenían formación sobre los riesgos de hipotermia. De los 21 fallecidos, según el auto, 12 de ellos no han aparecido y el resto murieron por ahogamiento o hipotermia. Otros tres, entre ellos el patrón, fueron rescatados con vida del interior de una de las balsas salvavidas.

El instructor menciona en su resolución que los trajes de inmersión tampoco habían sido revisados conforme a la normativa, por lo que es probable que los mismos no estuvieran en perfectas condiciones. El auto también hace referencia a que las condiciones físicas de los tripulantes no eran las mejores, ya que el patrón había informado telefónicamente de que al menos ocho de ellos estaban contagiados por COVID-19.

El órgano judicial da un plazo de diez días a la Fiscalía y a las acusaciones particulares para presentar su escrito de acusación solicitando la apertura de juicio oral o el sobreseimiento de la causa.

El informe de la Fiscalía

Esta decisión del magistrado llega días después de que la Fiscalía presentase su informe final acerca del hundimiento. En el documento, el Ministerio público apuntó hacia la responsabilidad del patrón del buque, Juan Padín, y de los responsables de la armadora Pesquerías Nores Marín.

En concreto, la Fiscalía subrayó que estos tenían “facultades de decisión, ejecución y control” y permitieron que se desempeñase el trabajo “en condiciones inseguras, con inobservancia de medidas preventivas y con grosero desprecio para la vida y la integridad física de los tripulantes del buque”. Todo esto “desembocó en el fatal desenlace”, apunta. Razona que el barco estaba “sobrecargado con tanques de combustible instalados sin autorización legal” y que esto redujo significativamente la probabilidad de supervivencia.

El texto sostiene que el patrón incumplió las obligaciones que le eran propias en varias ocasiones y no tomó medidas precautorias ante la posibilidad de una virada en condiciones meteorológicas muy adversas. Considera también que no valoró adecuadamente la situación en la última fase de la maniobra. También señala a los armadores por incumplimiento de sus obligaciones en materia de salud y seguridad de los trabajadores al no configurar adecuadamente las vías de evacuación del barco y al no cumplir con la exigencia de existencia de una escalera de estribor, tal y como estaba prevista en el plano de salvamento del buque.

Un marinero de nacionalidad marroquí ha fallecido y otro indonesio ha resultado herido grave en un accidente ocurrido a bordo del pesquero 'Novo Alborada', con base en Vigo, frente a las costas del condado de Kerry, en Irlanda.

Según informan fuentes de Salvamento Marítimo a Europa Press, la alerta llegó a través del Centro Radio Médico en relación con un accidente “grave” sobre las 10:00 hora española. Salvamento recomendó desde Madrid la evacuación a sus homólogos irlandeses, que llevaron en helicóptero al herido grave hasta un hospital en Cork, adonde llegó a las 14:22 horas con politraumatismos.

Según informa la cadena irlandesa RTÉ, los dos hombres resultaron heridos cuando se rompió una cuerda en el barco. El Novo Alborada es un arrastrero con puerto base en Vigo. Tiene una eslora de 38,5 metros, con casco de acero y fue dado de alta definitiva en 2003.

Los equipos de rescate de Indonesia dieron este viernes por finalizado el operativo para encontrar al niño de 10 años aún desaparecido tras dos semanas de búsqueda, después de que naufragara el 26 de diciembre un barco turístico en aguas del Parque Nacional de Komodo con una familia española, con tres fallecidos y dos supervivientes.

La conclusión de la misión fue anunciada por oficiales de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate (Basarnas) de Indonesia, que coordinó el amplio despliegue, durante una comparecencia en la ciudad de Labuan Bajo.

Los barcos de la misión regresaron este viernes al puerto sin encontrar al niño que queda desaparecido.

“Hemos buscado en todas las áreas, tanto en el agua como en las costas, donde creemos que podría estar el cuerpo, pero, desafortunadamente, no hemos encontrado rastro”, dijo a EFE Budi Widjaja, quien asiste a la familia del desaparecido.

El menor sin localizar viajaba en el barco junto a una familia de seis miembros, de los que tres han fallecido y dos, una mujer y una niña, sobrevivieron.

Las víctimas mortales son Fernando Martín, exfutbolista y entrenador del equipo femenino B del Valencia CF; un hijo de este; y una hija de su esposa, Andrea Ortuño, quien fue rescatada tras el accidente junto a otra de sus hijas.

El niño que permanece desaparecido es hijo de la superviviente y de una expareja. Martín y Ortuño habían contraído matrimonio recientemente.

Los equipos de búsqueda indicaron que harán seguimiento por si hay nuevas pistas o embarcaciones que navegan por la zona encuentran al menor.

El barco turístico KM Putri Sakinah se hundió en aguas de la isla de Padar -en el Parque Nacional de Komodo- alrededor de las 20:30 hora local del 26 de diciembre (12:30 GMT), tras lo cual se activó una búsqueda inicial con lanchas y más adelante se amplió el operativo. Cuatro tripulantes y un guía también fueron rescatados.

La última jornada del operativo llega después de que el jueves la Policía de Indonesia anunciara que investiga por un posible delito de negligencia con resultado mortal, castigado con hasta 5 años de cárcel, al capitán y al jefe de máquinas de la embarcación siniestrada.

“Los investigadores evalúan si hubo un elemento de negligencia en la operación del buque que provocó el accidente marítimo con víctimas mortales”, declaró en un comunicado el jefe de Relaciones Públicas de la Policía Regional de la provincia de Nusa Tenggara Oriental -donde se encuentra Komodo-, Henry Novika Chandra.

Las autoridades de Indonesia han decidido ampliar de forma extraordinaria durante al menos 24 horas más las labores de búsqueda del niño Quique, el último desaparecido del naufragio del KM Putri Sakinah. El dispositivo de rescate permanecerá activo hasta el jueves 8 de enero, según han comunicado las familias afectadas por el accidente marítimo.

Quique es hijo de Andrea Ortuño, una de las pasajeras del KM Putri Sakinah que pudo ser rescatada con vida tras el naufragio. Andrea viajaba junto a sus hijos cuando se produjo el accidente. Ella y una de sus hijas, una niña, lograron sobrevivir y fueron evacuadas con vida; la menor ya ha podido regresar a España, donde se encuentra a salvo. Quique, el otro hijo, continúa desaparecido y es ahora el único miembro de la familia que no ha sido localizado.

En ese mismo comunicado, los familiares han confirmado la identificación de los restos mortales de Mateo Martín, recuperados el pasado martes 6 de enero durante las tareas de búsqueda. La confirmación supone un paso decisivo en un proceso especialmente duro para el entorno de las víctimas, que desde el primer momento ha reclamado que la búsqueda no se detenga hasta localizar a todos sus seres queridos.

“Agradecemos el gran esfuerzo realizado por el gobierno de Indonesia y el cuerpo diplomático español, a quienes pedimos que se mantenga la búsqueda hasta encontrar a Quique”, señalan las familias en el comunicado. En el mismo texto subrayan que “poder tener a todos nuestros allegados con nosotros es el único y lícito consuelo que podemos tener en una tragedia de estas características” y reiteran su determinación: “No volveremos a España sin los cuatro, todos juntos”.

Desde el naufragio, los trabajos de búsqueda de las víctimas valencianas se han desarrollado mediante un amplio despliegue coordinado por las autoridades indonesias, con la participación de embarcaciones de rescate, medios aéreos y equipos especializados. Las operaciones se han visto condicionadas por la extensión de la zona, las corrientes marinas y las dificultades propias de un siniestro ocurrido en mar abierto, lo que ha llevado a prolongar las tareas más allá de los plazos habituales.

El accidente del KM Putri Sakinah sigue siendo objeto de investigación en Indonesia. Las autoridades tratan de esclarecer las circunstancias exactas del naufragio, analizando el estado de la embarcación, las condiciones en las que navegaba y los factores que pudieron provocar el hundimiento, mientras se mantienen las labores de localización de desaparecidos.

Los equipos de rescate de Indonesia han informado este lunes de que han recuperado un cadáver en las aguas cercanas al lugar donde el pasado viernes naufragó un barco turístico, y donde se busca a cuatro españoles desaparecidos. Poco después se ha confirmado que el cuerpo hallado pertenece a uno de los menores desaparecidos en el naufragio que tuvo lugar el viernes.

Según el comunicado de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate (BASARNAS), un residente de la isla de Serai vio un cuerpo flotando a unas 0,5 millas náuticas del punto del posible hundimiento del barco donde viajaban los españoles. Una balsa de los rescatistas acudió esta mañana a recuperar los restos sin vida.

“La familia dijo que es el cuerpo de la niña”, explicó un oficial de Basarnas, Yudha, después de que los rescatistas trasladaran el cadáver a un hospital de Labuan Bajo, desde donde se coordina parte del operativo, para su identificación.

Las familias afectadas por el accidente en Indonesia han emitido un comunicado al respecto. “Lamentamos confirmar el fallecimiento de uno de los tres menores desaparecidos, cuyos restos mortales han sido recuperados en el desarrollo de las labores de búsqueda”, dicen en un breve texto en el que piden preservar la identidad de las víctimas y agradecen las muestras de apoyo recibidas. “En estos momentos de indescriptible dolor, solicitamos que se mantenga la consideración y respeto a la intimidad de nuestras familias. Agradecemos todo el apoyo que estamos recibiendo, tanto en España como en Indonesia, y confiamos en que las labores de búsqueda continuarán. No volveremos a España sin los cuatro, todos juntos”, reza el comunicado.

Los cuatro desaparecidos eran un padre y tres de sus hijos, dos niños y una niña, procedentes de Valencia, que viajaban junto con la madre y otra hija, ambas supervivientes. La embarcación de uso turístico, llamada KM Putri Sakinah, se hundió en las aguas de Padar alrededor de las 20.30 del viernes (13.30 GMT), tras lo cual se activó una búsqueda con lanchas y equipos de buceo. Los equipos de rescate de Indonesia reanudaron este domingo el operativo de búsqueda.

Según el informe preliminar del incidente, el motor la embarcación sufrió una avería que provocó el naufragio.

La sentencia del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra, que condenaba a tres aseguradoras a indemnizar con 5,1 millones de euros a Pesquería Nores, armadora del buque Villa de Pitanxo; ha adquirido firmeza, según informan fuentes del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG). Así se hizo constar en una diligencia emitida el pasado 30 de octubre, a instancia de todas las partes procesales, que presentaron un escrito en el que manifestaban haber alcanzado un acuerdo en cuanto al pago de las cantidades de condena, además de los intereses y las costas.

La magistrada condenó a las tres aseguradoras al pago de 5,1 millones a la armadora del Pitanxo, que naufragó en aguas de Terranova en febrero de 2022, dejando 21 fallecidos (solo se recuperaron 9 cadáveres) y tres supervivientes. Así, la jueza estimó en su día la demanda de la armadora y le impuso a Mapfre España Compañía de Seguros y Reaseguros el pago de 3.104.408 euros; a la Sociedad de Seguros Mutuos Marítimos de Vigo, de 1.034.802 euros; y a la Mutua de Seguros de Armadores de Buques de Pesca en España, de 1.034.802 euros.

En su resolución, con fecha del 31 de julio pasado, la magistrada señaló que no se discute ni el aseguramiento ni la vigencia de las pólizas, y apunta que “los términos contractuales pactados son totalmente claros, en cuanto a incluir dentro de la cobertura de riesgos la pérdida total del buque por naufragio”. En ese sentido, expuso que está acreditado que el pesquero “había pasado satisfactoriamente todas las inspecciones reglamentarias exigidas por la normativa de aplicación y tenía todos los documentos y certificados oficiales en materia de navegabilidad y seguridad en regla”.

Sin incumplimientos reseñados

Según concluyó, el 'Villa de Pitanxo' “tenía los certificados técnicos renovados después de pasar diversas inspecciones, tanto por parte de los técnicos de la inspección marítima como de los técnicos de la sociedad de clasificación”. Además, el despacho y el certificado de navegabilidad o de conformidad son “los documentos a través de los cuales la autoridad pública competente garantiza que se cumplen los requisitos para que el buque resulte navegable” y que “no se reseñó incumplimiento alguno”.

De este modo, la jueza respondió a las alegaciones de la aseguradora Mapfre, que esgrimió que el buque no cumplía con la normativa ni con las inspecciones, una alegación “huérfana de sustento probatorio”. Además, la magistrada advirtió de que “no se colige negligencia alguna imputable al armador por los contagios (de COVID-19-)sobrevenidos a bordo del buque, constando al respecto la gestión desarrollada por el capitán y las medidas a adoptar que se le indicaron”.

Con respecto al argumento señalado por las aseguradoras de que el 'Villa de Pitanxo' iba sobrecargado con combustible extra en departamentos no declarados, la jueza comparte la argumentación de los peritos de la armadora demandante, que coinciden “en el hecho de que la posibilidad de que se usaran los pañoles laterales de popa o pique de proa como tanques de combustible es inverosímil, a la vista de las múltiples inspecciones realizadas por los inspectores de Capitanía Marítima y por Bureau Veritas pocos días antes de la salida del Villa de Pitanxo en su última singladura”.

Por otra parte, también rechazó otra de las alegaciones de las aseguradoras, que sostuvieron que el barco salió del puerto con una escora permanente a babor de tres o cuatro grados, que contribuyó a que se produjese el hundimiento. En ese sentido, la sentencia subraya que, a la vista de las pruebas, no puede acreditarse dicha afirmación ni que esa circunstancia influyese en el naufragio. Incluso aunque el barco se volviera “innavegable” debido a su presencia en zona no autorizada por formación de hielo, eso no significa que tal circunstancia quede fuera de la cobertura de la póliza y que sea motivo para que la aseguradora no quiera indemnizar, recoge también la resolución.

“Si la afectación al ángulo de inundación por la tolva de desperdicios del Villa de Pitanxo resultó causa o no del naufragio, u cualquier otra diferente apuntada en el juicio, es cuestión que resulta ajena a la esta controversia civil”, explicó la jueza, que insistió en que las aseguradoras no aportaron “elementos de prueba que permitan identificar una causa excluyente de cobertura”.

La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos concluye que el pesquero gallego Villa de Pitanxo, que naufragó en febrero de 2022 en Terranova (Canadá), navegaba “sobrecargado” y que el capitán dio la orden de evacuación “muy tarde”.

Así se desprende del informe sobre esta tragedia elaborado por el organismo, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El documento, citado por Europa Press, indica que en el buque se cargaron unos pesos que excedían los valores recogidos en su libro de estabilidad para las artes de pesca y para el combustible, una parte del cual era cargada en tanques que no figuraban en el proyecto del buque y que fueron añadidos “sin que de ello conste autorización”.

“También es probable, aunque no se ha podido confirmar, que una parte de la sobrecarga del buque se debiera a un exceso de pertrechos y a incrementos incontrolados de su peso en rosca”, asegura el informe. “Esta sobrecarga trajo como consecuencia que la tolva de desperdicios quedase más cerca de la superficie del mar que lo que correspondía según el libro de estabilidad del buque, causando que aumentasen la frecuencia de los embarques de agua y la cantidad de agua que embarcaba por la tolva con mal tiempo”, añade, asegurando que la sobrecarga era “habitual” en el buque, según se comprobó a través de fotografías.

A este respecto, la CIAIM apunta directamente al capitán del barco, Juan Padín, y a la empresa armadora, Pesquerías Nores. “Si el buque pudo operar sobrecargado fue porque ni el Capitán ni el armador controlaron que se cargaba combustible y artes (y posiblemente pertrechos) de mayor peso que el contemplado en el libro de estabilidad del buque, que se hicieron modificaciones al buque para poder cargar más combustible, y que los calados a la salida del buque eran mayores que los autorizados en su libro de estabilidad”, destaca.

La CIAIM recoge en su documento otros dos factores que contribuyeron a que se produjese la inundación, escora y hundimiento del buque. En concreto, indica que no se tomaron medidas precautorias ante la posibilidad de tener que realizar una virada en condiciones meteorológicas muy adversas, como asegurar el cierre de todas las aberturas del casco y las puertas estancas o comprobar el buen funcionamiento de los medios de achique.

Otro de los motivos fue la valoración insuficiente o inadecuada por el capitán de la situación en la que se encontraba el buque en la última fase de la maniobra. En este punto, la CIAIM vuelve a apuntar directamente a Padín. Así, explica que ante el temporal y la escora del barco, Padín reanudó la navegación a 3,5 nudos, lo que hizo empeorar la situación a bordo, por lo que 10 minutos después ordenó cambiar de rumbo.

Una situación que resultó “insuficiente” porque la inundación continuó y la escora del barco siguió aumentando, lo que finalmente produjo una parada del motor.

En contra de la versión del patrón

“El buque no se perdió a consecuencia de la parada del motor principal, sino que por el contrario dicha parada fue consecuencia del accidente. La excesiva escora del buque originó que las bombas de lubricación se descebaran provocando la parada del motor por baja presión de aceite de lubricación o por gripaje. Cuando el motor principal se paró, la inundación del buque estaba muy avanzada y el hundimiento era inevitable”, destaca la CIAIM, corroborando así la versión de uno de los supervivientes, Samuel Kwesi, que decía que el motor se paró cuando el buque ya estaba lleno de agua, frente a las declaraciones de Padín y su sobrino, Eduardo Rial, que defendían que el parón del motor provocó el naufragio.

También explica que el buque no se hundió únicamente por las tensiones que los cables del arte de arrastre ejercían sobre las pastecas. “La percepción de los tripulantes de que los cables de arrastre eran la causa principal de la escora a babor era errónea y; aunque se hubieran podido soltar los cables en los últimos minutos antes del abandono, el buque no habría recuperado el adrizamiento, la inundación habría seguido progresando y el buque se habría hundido”, recoge el informe, al que ha tenido acceso Europa Press.

Por otra parte, la CIAIM pone de manifiesto que la manera en la que se produjo el abandono del buque contribuyó al elevado número de víctimas. Cabe recordar que fallecieron 21 de los 24 marineros a bordo. Entre las causas que condicionaron dicho abandono recoge la orden “demasiado tarde” de Padín.

“A pesar de que ésta (situación) se iba complicando progresivamente, (había problemas en el parque de pesca, la escora iba aumentando, el buque se iba inundando), el capitán no ordenó medidas para preparar el abandono del buque por si fuera necesario porque no valoró correctamente la situación de riesgo a la que se enfrentaba”, indica la CIAIM.

Según el documento, “todo parece indicar que el capitán finalmente fue plenamente consciente de la gravedad de la situación cuando el motor propulsor se paró y el buque quedó sin capacidad de maniobra y sin energía eléctrica, y sobre todo cuando llegaron al puente los dos engrasadores para dirigirse a la balsa salvavidas; momento en el que informarían al capitán de que el buque estaba totalmente inundado y perdido”.

Sin tiempo para llegar a las balsas salvavidas

“Como consecuencia de la tardanza en dar la orden de abandono no hubo tiempo para realizar un procedimiento de abandono ordenado según el cuadro orgánico y el Plano de salvamento del buque. Apenas hubo tiempo material para que los marineros alcanzasen los puntos donde estaban las balsas con los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas puestos: ninguno de los tripulantes que fueron al camarote a buscar el traje de inmersión pudo alcanzar la balsa salvavidas, salvo uno; y de los pocos que pudieron alcanzar la balsa salvavidas sólo dos llevaban el traje puesto: el Capitán, que lo tenía en el puente; y un marinero. Lo tardío de la orden de abandono también es el origen de que la balsa salvavidas resultara dañada durante su puesta a flote, lo que en última instancia aceleró la hipotermia de los marineros que pudieron embarcar en ella y que causó el fallecimiento de la mayoría de ellos”, apunta.

Entre otros datos, la CIAIM dice que la configuración de las vías de evacuación del buque pudo dificultar a la tripulación el abandono del buque y que la localización de los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas en los camarotes dificultó que pudiesen realizar su recogida antes de dirigirse a las balsas.

Además, indica que la mayoría de los tripulantes no estaban correctamente familiarizados con los procedimientos de abandono, “a lo que contribuyó que no se habían realizado ejercicios de abandono”.

La CIAIM también indica que no ha sido posible saber si se emitió la señal acústica de abandono que figura en el cuadro orgánico del buque. “Este hecho no tuvo influencia cierta en el desenlace del accidente pues, aunque dicha señal se hubiera emitido, los marineros que se encontrasen aún en el parque de pesca o en la cámara de máquinas apenas habrían tenido tiempo de alcanzar los puestos de embarque en las balsas, y menos aún de coger sus correspondientes trajes de inmersión y chalecos salvavidas. En el momento en el que se dio la orden de abandono, las probabilidades de supervivencia de la mayoría de los tripulantes eran reducidas, se hubiera emitido la señal de abandono o no”, apunta, añadiendo que los trajes de inmersión del buque no habían sido revisados conforme a la normativa.

Por otra parte, el documento indica que no ha sido posible saber el número de tripulantes que en el momento del hundimiento padecían covid-19 y si esto influyó en sus posibilidades de supervivencia.

El palangrero gallego 'Nuevo Salmón', con base en el puerto de A Guarda (Pontevedra), que naufragó en las últimas horas a 150 millas de Azores con 11 tripulantes a bordo, se hundió debido a una vía de agua, según han informado fuentes de la Organización de Palangreros Guardeses (ORPAGU) y de la propia armadora, Pesquera Lelo Mar.

Según recoge Europa Press, los marineros detectaron una vía de agua en la pasada noche y, aunque intentaron ponerle solución, al darse cuenta de que no se podía hacer nada, ya tomaron las medidas para ponerse a salvo, según ha explicado ORPAGU, que también ha matizado que ni esta tripulación ni este barco habían vivido anteriormente ningún percance de este tipo.

Entre los 11 tripulantes hay tres marineros gallegos: los hermanos José Manuel y Antonio R.R. y el hijo de uno de ellos, que son el patrón (que también es armador), el motorista y el segundo motorista. Todos ellos son de A Guarda; mientras que el resto de marineros son de nacionalidad indonesia.

Todos fueron rescatados sanos y salvos por el mercante MC Standard y, posteriormente, trasladados en helicóptero a la isla de San Miguel en Azores. Los tripulantes gallegos han podido ya hablar con sus familias y se encuentran en buen estado. La armadora ha iniciado ya los trámites para retornarlos a casa.

La embarcación se hundió a 150 millas al este de Azores, en un área que pertenece a la zona SAR ('Search and Rescue') portuguesa, según informó Salvamento Marítimo en su perfil de 'X'.

La emergencia ha sido coordinada por el Centro de Coordinación de Rescate (RCC) Ponta Delgada. El Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) recibió la alerta de la radiobaliza y el personal ha estado en contacto constante con el centro portugués.

El 'Nuevo Salmón', construido en 1990, era un barco de palangre de 28 metros de eslora y capacidad para 107 toneladas de carga. En el momento en el que naufragó se encontraba faenando a la captura de pez espada.

En febrero de 2024, las fuertes rachas de viento que azotaron la costa de Sanday, una de las islas más septentrionales del archipiélago de las Orcadas (Escocia), dejaron al descubierto unas misteriosas estructuras de madera en la playa. Un joven que corría por la zona advirtió la presencia de unas costillas de barco entre las dunas. Aquel hallazgo fortuito marcó el inicio de una investigación que ha culminado, más de un año después, con la identificación de una embarcación con casi tres siglos de historia.

Gracias al trabajo conjunto de arqueólogos marinos, científicos especializados en datación y vecinos de Sanday, se ha confirmado que los restos pertenecen muy probablemente al Earl of Chatham, un navío construido a mediados del siglo XVIII que tuvo una intensa trayectoria bélica y comercial antes de su naufragio.

Un navío con dos vidas: de fragata de guerra a ballenero

Antes de recibir su último nombre, el barco fue la HMS Hind, una fragata de 24 cañones de la Marina británica, construida en 1749 en Chichester, al sur de Inglaterra. Durante las décadas siguientes participó en episodios clave de la expansión del Imperio británico, incluyendo los asedios de Louisbourg y Quebec, así como misiones de escolta durante la guerra de Independencia de Estados Unidos.

Tras ser vendida por la Armada en 1784, fue rebautizada como Earl of Chatham y reconvertida en buque ballenero. En 1787 formaba parte de una flota de más de un centenar de barcos londinenses dedicados a la caza de ballenas en el mar de Groenlandia. Pero en 1788, cuando se dirigía de nuevo hacia el Ártico, una tormenta la hizo encallar en las costas de Sanday. Afortunadamente, los 56 tripulantes lograron sobrevivir.

La ciencia y la comunidad, claves en la identificación

La investigación para dar con la identidad del barco combinó técnicas científicas avanzadas con la pericia de los habitantes de la isla. La dendrocronología, el análisis de los anillos de crecimiento de la madera, reveló que las maderas procedían del sur de Inglaterra y databan de mediados del siglo XVIII, lo que permitió acotar el periodo de construcción del buque.

A partir de ahí, el equipo liderado por Wessex Archaeology comparó los datos con los registros históricos de naufragios en la zona. Tras descartar embarcaciones de origen europeo no británico o demasiado pequeñas, solo quedaron dos o tres posibles candidatas. El Earl of Chatham fue la que encajaba mejor con las pruebas materiales y documentales.

Una respuesta colectiva frente al patrimonio

El descubrimiento ha tenido un fuerte componente comunitario. Fueron los propios agricultores locales quienes utilizaron sus tractores y remolques para transportar las 12 toneladas de madera desde la playa hasta el centro patrimonial de Sanday. Allí, los restos se conservan en un tanque de agua dulce mientras se valoran opciones para su exhibición permanente.

“La comunidad ha sido ejemplar”, señala Ben Saunders, arqueólogo marino responsable del proyecto. “Sin su implicación, es probable que estos restos se hubieran deteriorado o incluso perdido. Gracias a ellos se ha podido proteger y estudiar este legado”.

Naufragios que emergen con el cambio climático

El caso del Earl of Chatham no es único. En las últimas décadas, la alteración de las condiciones meteorológicas y costeras asociadas al cambio climático está sacando a la luz vestigios antes enterrados bajo arena o sedimentos. Según los expertos, es probable que en los próximos años aumenten los hallazgos similares en zonas costeras del Reino Unido.

“En Sanday, el pasado está siempre presente, ya sea visible o justo bajo la superficie”, resume la investigadora local Ruth Peace. De hecho, se han documentado unos 270 naufragios en la isla desde el siglo XV, lo que refleja su importancia estratégica y su exposición a los riesgos del mar.