Una niña de siete años ha muerto y al menos 27 personas siguen desaparecidas tras el naufragio, el pasado domingo en aguas de Mauritania, de un cayuco que había partido de Gambia con destino a Canarias.

El Hadji Kébé, presidente de la Asociación de Senegaleses en la ciudad portuaria de Nuadibú, situada a 450 kilómetros al norte de Nuakchot, ha explicado a EFE que, según los testimonios de los supervivientes recogidos por su ONG, 65 personas viajaban a bordo de la embarcación, entre ellas once mujeres.

El cadáver de la niña, de nacionalidad guineana, y un total de 37 migrantes fueron rescatados: 16 senegaleses, 12 guineanos y nueve malienses.

Entre los supervivientes figuran tres mujeres, entre ellas la madre de la niña fallecida, y dos menores, mientras que otras ocho mujeres continúan desaparecidas, de acuerdo con el balance facilitado por el representante de la comunidad senegalesa.

El cayuco había zarpado del pueblo costero de Kartung, en el suroeste de Gambia, y naufragó el domingo por la noche frente a las costas del norte de Mauritania, en las proximidades de Nuadibú.

Kébé ha explicado que la barca se había quedado sin agua potable y que sus ocupantes pidieron auxilio a otra embarcación, que les lanzó una botella. Al intentar recogerla, la lancha de los migrantes se habría volcado.

Los supervivientes fueron rescatados y evacuados el lunes por los guardacostas mauritanos. Dos de ellos tuvieron que ser trasladados a un hospital.

La Ruta Atlántica desde las costas de África Occidental hacia las Islas Canarias es una de las vías migratorias más peligrosas hacia Europa debido a la precariedad y la sobrecarga de muchas de las embarcaciones utilizadas. 

La costa del noroeste de la isla balear de Menorca alberga un imponente guardián de piedra que hoy es famoso por ofrecer uno de los atardeceres más hermosos del mar Mediterráneo. Se trata del emblemático faro de Punta Nati, un paraje donde la belleza del paisaje actual contrasta fuertemente con la peligrosidad de sus aguas y acantilados en siglos pasados. Y es que este faro no nació como un atractivo turístico, sino como una respuesta urgente y necesaria ante una de las costas más hostiles de la isla, caracterizada por corrientes marinas traicioneras y arrecifes ocultos.

Durante siglos, el fuerte viento de la Tramontana azota esta zona, una corriente del norte que alcanza ráfagas de 200 kilómetros por hora, convirtiendo este litoral en una trampa mortal para los navegantes. La falta de iluminación adecuada en esta zona de la costa norte de Menorca provocó una asombrosa cantidad de siniestros marítimos a lo largo de los siglos. Más de un centenar de personas, entre tripulantes y pasajeros, perdieron la vida de forma trágica en estas aguas oscuras debido a la escasa visibilidad de los temporales invernales.

La imposibilidad de divisar los escarpados acantilados desde alta mar generó una profunda preocupación constante entre las autoridades y los experimentados marinos de la época. A pesar del peligro evidente y de los constantes siniestros que se sucedían, la costa norte de Ciutadella permaneció sumida en la oscuridad, esperando un detonante de gran magnitud internacional para que finalmente se tomaran medidas definitivas con el fin de proteger las embarcaciones. El suceso que cambió el destino de esta costa ocurrió el nueve de febrero de 1910, cuando el moderno buque de vapor francés Général Chanzy, de dos mil toneladas, zarpó de Marsella con rumbo a Argelia. A bordo de la embarcación de la compañía transatlántica francesa viajaban 87 pasajeros y 70 tripulantes, todos ellos bajo el mando del experimentado capitán Cayol, un distinguido caballero de la Legión de Honor.

En un tramo crucial del viaje, el barco debió cruzar el canal entre Menorca y Mallorca. Desafortunadamente, un fuerte temporal de Tramontana, acompañado de violentos vientos y una nula visibilidad, desvió el rumbo de la nave por completo, empujándola inexorablemente hacia los peligrosos arrecifes ocultos y los altísimos acantilados de piedra que bordeaban la costa norte. El barco chocó bruscamente contra una roca submarina cerca de los acantilados de Punta Nati, lo que arrancó de cuajo la hélice y el timón de la embarcación. Ante el brutal impacto, varios tripulantes y pasajeros subieron a la cubierta principal para investigar el daño, pero las olas barrieron la superficie del buque con furia. Instantes después, el agua gélida del mar entró en contacto directo con las calderas ardientes, desencadenando una terrible explosión que partió el casco del buque por la mitad y lo hundió rápidamente en la profundidad del mar.

156 personas perecieron de forma casi instantánea en medio de la tempestad, dejando un desolador panorama de escombros y cuerpos mutilados flotando en el agua, en lo que sería una gran tragedia internacional. La tragedia solo perdonó la vida de un hombre de treinta años llamado Marcel Bodez, un empleado de aduanas francés que logró salvarse gracias a sus dotes de excelente nadador. Bodez nadó con gran dificultad hasta una pequeña cueva en el acantilado y usó los abundantes restos del naufragio para construir un refugio contra el frío. Al día siguiente, agotado y herido, escaló la pared del acantilado de 80 metros de altura y caminó desorientado hasta una finca cercana de Son Salomó.

Como no hablaba español y estaba en estado de shock, tomó un pedazo de carbón y dibujó en la pared a un barco hundiéndose junto a personas fallecidas para pedir ayuda. Los campesinos lo alimentaron y dieron aviso a las autoridades. El impacto de este desastre conmovió profundamente a la sociedad menorquina y tuvo un enorme eco en la prensa internacional, movilizando barcos de rescate de España y de Francia hacia el lugar del desastre. La dureza del accidente y la trágica muerte de 156 personas impulsaron al Ayuntamiento de Ciutadella a solicitar con urgencia la construcción de un faro en esta peligrosa zona del litoral.

La presión y la apremiante insistencia del propio Gobierno de Francia, afectado por la gran pérdida de sus ciudadanos, fueron determinantes para que el proyecto se pusiera en marcha de inmediato. El faro de Punta Nati, conocido popularmente en su época como sa Farola Nova, fue concebido como un elemento indispensable para garantizar la seguridad de las rutas marítimas del norte menorquín y evitar que se repitiera una desgracia. El proyecto de este nuevo faro fue diseñado con gran esmero por el ingeniero español Mauro Serret, iniciándose las obras en 1912. Debido a la urgencia diplomática y a las constantes presiones de las autoridades galas, el alumbrado del faro se inauguró de forma anticipada tan solo 14 meses después del inicio de las obras.

La construcción del complejo se completó en julio de 1914, dotándolo con la tecnología de iluminación más moderna. El faro consta de una sólida torre de planta hexagonal de 19 metros de altura y de dos edificios rectangulares de mampostería. La linterna está situada a 42 metros sobre el nivel del mar, emitiendo destellos de luz blanca visibles a 16 millas náuticas.

En la actualidad, el entorno que rodea el faro de Punta Nati destaca por su paisaje árido, conocido popularmente como la Menorca seca, repleto de riscos imponentes e infinitas hileras de pared seca. En este agreste paraje destaca el curioso fenómeno natural de los bufadores, que son grietas en el terreno rocoso que conectan con el mar y expulsan potentes columnas de agua y viento durante los fuertes temporales del norte, que no impiden la visita diaria de cientos de personas que se acercan a contemplar la espectacular puesta de sol, viendo a Mallorca recortarse en el horizonte. La costa pedregosa que fue escenario de una gran catástrofe se ha convertido en un sitio de paz donde la luz del faro sigue brillando.

En el extremo septentrional de la península de Jutlandia se alza un paraje de gran belleza conocido como Grenen, una estrecha franja que representa el punto más boreal de la Dinamarca continental. Este singular cabo arenoso, cuyo nombre significa rama en la lengua danesa, se extiende hacia el noreste como una alargada y cambiante lengua de arena blanca y matorrales dorados que parece flotar entre las aguas. Su formación comenzó hace aproximadamente diez mil años, tras el fin de la última glaciación, mediante la acumulación constante de grava y sedimentos arrastrados por las corrientes desde la costa occidental. Hoy en día, este territorio salvaje atrae a multitud de visitantes que acuden para contemplar un paisaje donde la tierra y el mar convergen de una manera verdaderamente espectacular.

La magia de Grenen radica en ser el escenario geográfico de un asombroso fenómeno natural en el que colisionan frontalmente el mar del Norte y el mar Báltico. En esta punta extrema confluyen las aguas del estrecho de Skagerrak, que separa Dinamarca de Noruega, con las del estrecho de Kattegat, que discurre frente a Suecia. Las olas procedentes de ambas direcciones avanzan con ímpetu y rompen con fuerza las unas contra las otras en una frontera líquida que se puede apreciar con absoluta claridad a simple vista. Es un majestuoso duelo de titanes donde el oleaje de la izquierda se encuentra con el de la derecha, creando una cresta continua de espuma y corrientes encontradas que simboliza la inmensa fuerza de la naturaleza.

Estas dinámicas litorales han dado forma a Skagen Odde, una colosal barra de arena y grava considerada hoy en día como uno de los mayores cordones litorales de Europa. A pesar de encontrarse de manera tan directa, las aguas de ambos mares se resisten a fundirse por completo debido a las marcadas diferencias de densidad, temperatura y niveles de salinidad que caracterizan a cada uno. El resultado de este choque de masas de agua es una suerte de frontera líquida, una barrera invisible que se dibuja en el océano mediante distintas tonalidades de azul. Este choque constante, impulsado por la violencia de las mareas y la formidable acción de los vientos, modela y transforma de forma ininterrumpida la fisonomía del cabo.

Debido a la gran fuerza y violencia de estas corrientes encontradas, el baño está estrictamente prohibido en toda la zona, impidiendo que los turistas se pongan en peligro al acercarse a contemplar este duelo inigualable. De hecho, esta violenta confluencia marina y la inestabilidad de sus corrientes litorales han convertido históricamente a estas costas en una trampa mortal para las embarcaciones. Las tempestades y las aguas imprevisibles del norte danés han acumulado a lo largo de los siglos una gran cantidad de naufragios, sumergiendo barcos bajo la constante agitación de sus olas. Durante generaciones, las fuerzas combinadas del viento y del mar causaron cientos de tragedias marítimas. El pasado de este cabo se encuentra indisolublemente ligado a la memoria de aquellos marinos que perdieron la vida intentando sortear este traicionero punto de encuentro oceánico en épocas en las que las tormentas azotaban con furia desatada a todo aquel que osara cruzar estos dos estrechos.

El legado de estas tragedias se conserva de manera tangible en la cercana localidad de Skagen, donde el mar marca profundamente el transcurrir de los días. En el puerto, un emblemático restaurante exhibe una colección de 42 mascarones de proa recuperados de barcos que naufragaron en la costa entre finales del siglo XIX y principios del XX. Esta singular colección, reunida por Ludvig Emil Andersen, decora un establecimiento especializado en pescado fresco que adquieren diariamente en la subasta del muelle moderno. Asimismo, la necesidad de guiar a los navegantes motivó la construcción de importantes señales marítimas en la zona, como el histórico faro de Vippefyr del siglo XV o el imponente faro gris conocido popularmente como Det Gra Fyr, que han servido como vigilantes silenciosos frente a las constantes inclemencias del océano.

El poder implacable de la naturaleza en esta región no solo se manifiesta en el mar, sino también en las dunas móviles que avanzan por la península, sepultándolo todo a su paso. Un testimonio sobrecogedor de esta implacable migración de arena es la famosa iglesia enterrada de Sankt Laurentii, construida originalmente en el siglo XIV. El templo comenzó a ser invadido por la arena a finales del siglo XVI, en un proceso imparable que obligó finalmente a clausurar la parroquia dos siglos después. En la actualidad, solo sobresale de las dunas la mitad superior de su torre medieval, que permanece erguida como un marcador marítimo y una de las atracciones turísticas más fotografiadas de Skagen.

Belleza inspiradora

A pesar de su historia de naufragios y la dureza de sus elementos, este recóndito paisaje nórdico posee una belleza poética que ha fascinado al ser humano durante siglos. A finales del siglo XIX, una célebre comunidad de pintores se estableció en Skagen, atraída por la extraordinaria y brillante luz que se genera al reverberar en la arena blanca y en el agua de ambos mares. Artistas emblemáticos como Kroyer o el matrimonio Ancher, quienes se alojaban en el hotel Brondum y pagaban sus facturas con cuadros, inmortalizaron en sus lienzos la vida cotidiana de los pescadores locales. Este entorno también inspiró a célebres escritores como Hans Christian Andersen, quien redactó aquí un relato sobre las dunas, o Karen Blixen, quien finalizó su famosa novela en este pacífico rincón escandinavo.

En la actualidad, Grenen se ha convertido en uno de los destinos más visitados de Dinamarca, recibiendo cada año a cerca de un millón y medio de turistas que caminan por la playa para presenciar el choque de los dos mares. En los alrededores de esta costa virgen todavía se pueden observar los búnkers de hormigón construidos por las tropas alemanas durante la Segunda Guerra Mundial para controlar los estrechos y proteger sus bases aéreas de Aalborg, ubicadas a 110 kilómetros al sur de Skagen. Hoy, pasear por estas playas salvajes y observar ocasionalmente focas en libertad tomando el sol sobre la arena permite a los viajeros experimentar de primera mano la tranquila, pacífica, acogedora y próspera filosofía de vida danesa.

Un buque de pasajeros con casi 270 personas a bordo naufragó este domingo frente a la costa del norte de Chipre. El ministro de Obras Públicas y Transportes, Erhan Arıklı, de la autoproclamada República Turca del Norte de Chipre (RTNC), ha comunicado un último balance de la tragedia según el cual el naufragio ha dejado al menos ocho víctimas mortales y 19 personas desaparecidas.

La embarcación era un ferry que zarpó de Girne (Kirina en griego) con destino al puerto turco de Tasucu y que naufragó a primera hora de la tarde de este domingo a unas cuatro millas al norte de la costa chipriota. Por el momento, se desconocen las causas del accidente y las autoridades destacan que las condiciones meteorológicas no eran malas. Testigos presenciales afirmaron que algunos pasajeros saltaron al mar después de que el barco comenzara a hacer agua.

“El barco debía zarpar hacia Turquía el sábado, pero debido a las condiciones meteorológicas, partió hoy. Sin embargo, la primera ola impactó en alta mar y, mientras el capitán intentaba salvar la situación, el barco comenzó a hacer agua con la segunda ola”, explicó Ünal Üstel, primer ministro de la República turcochipriota, al ofrecer un primer balance oficial.

En un comunicado oficial, el ministro de Transportes detalló que en la embarcación viajaban 267 personas, de las que 242 fueron rescatadas por la guardia costera de Chipre del Norte. Entre los rescatados hay varios heridos que están siendo trasladados a hospitales turcochipriotas.

Según ha explicado el embajador de Turquía en Nicosia, Ali Murat Basceri, a la radiotelevisión pública turca TRT, la embarcación emitió una llamada de socorro (mayday) a las 12.10 horas (09.10 GMT), informando de que estaba “haciendo agua” a una distancia de unas tres millas al norte de la costa de Chipre.

Por su parte, el Comando de las Fuerzas de Seguridad de la RTNC declaró en un comunicado que el buque de pasajeros zozobró a 8 kilómetros del puerto de Girne. El comunicado indicaba que, tras recibir el informe, el Comando de las Fuerzas de Seguridad, el Comando de la Guardia Costera, la Presidencia de la Organización de Defensa Civil y la Dirección General de Policía respondieron al incidente con todos sus recursos, incluidos los navales y aéreos.

También se informó de que buques de las Fuerzas Navales turcas, junto con elementos del Comando de la Guardia Costera, continúan las operaciones de búsqueda y rescate en la región.

“Nuestra única prioridad en este momento son las vida humana. Todas las instituciones de nuestro Estado, nuestras fuerzas de seguridad, nuestros equipos sanitarios y nuestros equipos de búsqueda y rescate están sobre el terreno trabajando en plena coordinación. Se han movilizado todos los recursos necesarios. Estamos supervisando la situación minuto a minuto con nuestro Equipo de Gestión de Crisis”, ha dicho Üstel.

Según detalló el alcalde de la ciudad de Girne, “el buque de pasajeros y carga Diana, perteneciente a Filo Maritime, se hundió frente a la playa Diana. A bordo hay un total de 270 personas, entre pasajeros y tripulación”. “La situación es extremadamente grave. La Guardia Costera, el buque Express de la compañía Akgünler y numerosas embarcaciones pequeñas están participando en las labores de rescate”, añadió.

El incidente ha tenido lugar en la costa norte de esta isla del mar Mediterráneo, en la zona ocupada por Turquía desde 1974. Se trata de la autoproclamada República Turca del Norte de Chipre desde 1974. Turquía es el único país que la reconoce explícitamente, mientras que el resto de gobiernos y la ONU reconocen la soberanía de la República de Chipre sobre toda la isla.

Detienen a toda la tripulación

Las autoridades turcochipriotas han detenido al capitán y a los otros siete miembros de la tripulación del barco, informó el primer ministro turcochipriota, Ünal Üstel.

“Nos enfrentamos a un trágico accidente que pasará a la historia como el mayor desastre marítimo que Chipre haya sufrido jamás”, declaró el mandatario.

El Titanic naufragó en su viaje inaugural, un hundimiento que se produjo el 14 de abril de 1912, cuando chocó contra un gran iceberg en el norte del océano Atlántico. La tragedia quedó en la memoria colectiva gracias a la película homónima dirigida por James Cameron, que contó con actores de la talla de Leonardo DiCaprio y Kate Winslet. Y también por la banda sonora en la que colaboró Céline Dion, que puso voz al archiconocido My Heart Will Go On.

Pero el Titanic no ha sido el único buque que ha naufragado durante su viaje inaugural. Ese triste hito también lo tiene el Vasa, un navío de guerra sueco construido por órdenes del rey Gustavo II Adolfo de Suecia. Su caso fue aún más desastroso, porque el barco se hundió el 10 de agosto de 1628, tras recorrer poco más de un kilómetro en el puerto de Estocolmo.

El buque pretendía ser una muestra del poderío del Imperio sueco, pero terminó en el fondo normal, en uno de los episodios más anómalos que se recuerdan. Pero no pereció ahí para siempre. Este enorme buque de guerra fue rescatado 333 años después y ahora se exhibe en un museo construido especialmente en la capital sueca.

El Vasa no pasó a la historia como el mejor buque de guerra precisamente, pero su recuperación ha elevado su importancia mucho más de los que se pensó cuando se hundió el 10 de agosto de 1628. Ahora, los especialistas subrayan que se trata de la nave del siglo XVII en mejor estado de conservación del mundo.

Poderío sin mesura

El Vasa fue un encargo del rey sueco Gustavo II Adolfo y comenzó a construirse en Estocolmo en 1626. En su elaboración participaron unas cuatrocientas mujeres y hombres, que levantaron una embarcación de grandes dimensiones: tres mástiles, diez velas, una altura desde su extremo superior a la quilla de 52 metros, 69 metros de eslora, 64 cañones y un peso de 1.200 toneladas.

El barco se bautizó así en homenaje al rey que lo impulsó y que pertenecía a la dinastía Vasa (Vasaätten en sueco) reinante en Suecia de 1523 a 1654 y en Polonia de 1587 a 1668. Una pieza clave en el contexto en el que se movía el monarca, que participó en hasta cuatro guerras internacionales. La que le dio mayor renombre fue la guerra de los Treinta Años en Alemania.

Pero nada salió como estaba en los planes. El 10 de agosto de 1628, el Vasa abandonó su atracadero bajo el Castillo de las Tre Kronor. Fue una salida casi reverencial, donde se vio todo su poderío, con los cañones asomando y disparando salvas. La velocidad era baja pero, tras varios golpes de viento, se ladeó y ese fue el principio de su final.

Según detallan desde el museo donde se expone actualmente, el agua comenzó a entrar a borbotones por los huecos por donde sobresalían los cañones y acabó yéndose a pique. De las aproximadamente 150 personas a bordo, perdieron la vida al menos treinta. ¿Cuál fue el motivo de la tragedia? Todo apunta a que pesaba demasiado y fue incapaz de enderezarse para recuperar el equilibrio cuando el viento lo escoró.

En busca del Vasa

El Vasa se perdió en el fondo del mar poco después de zarpar. En ese momento, comenzó la segunda vida de la embarcación. La operación estuvo liderada por el técnico marino sueco Anders Franzén, que se empeñó en rescatar el barco. El 25 de agosto de 1956, en las proximidades del islote de Beckholmen, él y su equipo dieron con un objeto de madera de roble de gran tamaño. Era una parte del navío.

El buque emergió del agua el 24 de abril de 1961 y se recuperaron 14.000 piezas sueltas de madera, que se han ido encajando como si de un puzzle se tratase. En la actualidad, se le considera como la nave del siglo XVII en mejor estado de conservación del mundo. Un tesoro compuesto por el 98 % de piezas originales y centenares de esculturas talladas.

Para los curiosos, el Vasa se puede visitar. Se exhibe en un museo construido especialmente en Estocolmo, que guarda con mimo una de las joyas navales que terminaron naufragando al poco de partir, como también ocurrió con otros casos tan famosos como el Titanic.

Un equipo de arqueólogos ha sacado a la luz frente a la isla croata de Mljet uno de los hallazgos más importantes de la arqueología bizantina de las últimas décadas. En el pecio de un barco hundido entre finales del siglo VII y comienzos del VIII, han aparecido objetos de lujo sin precedentes en el Mediterráneo.

El yacimiento está siendo investigado desde 2015 por el Instituto Croata de Conservación, aunque las campañas arqueológicas realizadas durante los últimos años han permitido conocer ahora la verdadera magnitud del cargamento. Los investigadores consideran que se trata de uno de los descubrimientos más relevantes que permiten comprender mejor el comercio, la diplomacia y las élites del Imperio bizantino durante la Alta Edad Media.

El tesoro hundido

“El hallazgo más importante consiste en cuatro conjuntos de cinturones de oro, hebillas de oro y hebillas decoradas con esmeraldas, rubíes y perlas, que no se habían encontrado antes en el fondo marino del Mediterráneo”, comparte el Instituto Croata de Conservación en un comunicado. Estos cinturones eran más que simples complementos, pues servían como símbolos de rango reservados a altos funcionarios y mandos militares.

Otro de los hallazgos más destacados es un anillo de oro con la representación de un emperador de la dinastía de Heraclio, que gobernó el Imperio bizantino entre los siglos VII y VIII. Según los arqueólogos, un sello de estas características solo podía pertenecer a una persona de la cúspide de la administración o del ejército, autorizada para sellar documentos oficiales del emperador.

Los investigadores plantean que pudo tratarse de un regalo o incluso de un objeto personal, lo que sugiere que entre los pasajeros viajaba alguien importante. Además, el barco también transportaba monedas de oro acuñadas por cuatro emperadores de la misma dinastía, lo que ha permitido ubicar en el tiempo el momento en el que se produjo el naufragio del barco.

Más allá de este tesoro cargado de objetos de lujo, los arqueólogos han recuperado ánforas, balanzas comerciales, fichas de marfil y abundante cerámica, como cuencos, jarras y platos, lo que indica que la embarcación que acabó en el fondo del mar Adriático también transportaba mercancías destinadas al comercio.

El hundimiento

La isla de Mljet, donde se localizó el pecio hundido, se encuentra en una de las principales rutas marítimas que durante siglos comunicó el Mediterráneo oriental con el occidental. Los investigadores creen que el barco naufragó cuando intentaba refugiarse de un temporal en la bahía de Polače, utilizada desde la Antigüedad tardía como puerto seguro gracias a su posición.

La Audiencia Nacional (AN) ha acordado enviar a juicio a dos directivos de la empresa armadora del pesquero gallego Villa de Pitanxo y al capitán de la embarcación por la muerte de 21 tripulantes durante el naufragio en febrero de 2022 en aguas de Terranova (Canadá).

En un auto de este jueves y recogido por Europa Press, el juez del caso, Ismael Moreno, abre juicio al administrador de Pesquerías Nores Marín, José Antonio Nores; al director de Flota, José Antonio Nores, y al capitán del barco, Juan Enrique Padín, por presuntos delitos de homicidio por imprudencia grave y de lesiones imprudentes en concurso ideal con otro contra los derechos de los trabajadores. Y señala como responsable civil subsidiario a la mercantil Pesquerías Nores Marín y a la entidad aseguradora British Marine Luxembourg como responsable civil directo.

El juez requiere a los tres acusados para que depositen 44 millones de euros como fianza para garantizar las responsabilidades pecuniarias que se les pudieran imponer, así como reclama a la responsable civil subsidiaria, Pesquerías Nores, que preste la misma cantidad de forma solidaria con los tres acusados, así como a la responsable civil, la seguradora British Marine Luxembourg SA.

Además, cita a los tres acusados y al representante legal de Marisquerías Nores el próximo 28 de julio para entregarles el auto de apertura de juicio oral.

La Fiscalía reclama nueve años de cárcel para los tres acusados por 21 presuntos delitos de homicidio por imprudencia grave y uno contra los derechos de los trabajadores, así como la inhabilitación por un periodo de 13 años para la profesión de patrón de barco para Padín y otros 13 años de inhabilitación para administrar o dirigir empresas dedicadas a la pesca para ambos directivos de la armadora.

Falta de medidas de precaución

El juez apuntó en otra resolución, recogida por Europa Press, que el barco se hundió, entre otras causas, por la sobrecarga no controlada, así como por la falta de medidas de precaución ante la posibilidad de realizar una virada en condiciones meteorológicas muy adversas o la decisión del capitán de continuar el giro con mal tiempo, en lugar de tomar otras posibles alternativas más seguras. De los 21 fallecidos, según recordó, 12 de ellos no han aparecido y el resto murieron por ahogamiento o hipotermia. Otros tres, entre ellos el capitán, fueron rescatados con vida en el interior de una de las balsas salvavidas.

El magistrado señaló que el barco no estaba autorizado para navegar en zonas de formación de hielo y que sus tripulantes no tenían formación sobre los riesgos de hipotermia y tampoco estaban familiarizados con los medios de salvamento, los procedimientos de abandono y los riesgos específicos de navegación en aguas frías. Asimismo, indicó que el capitán dio la orden de abandonar el buque demasiado tarde, cuando “las posibilidades de salvarse eran muy reducidas”, al no ser este consciente de la gravedad de la situación.

En un informe, la Fiscalía aseguró que los tres acusados tenían “facultades de decisión, ejecución y control” y permitieron que se desempeñase el trabajo “en condiciones inseguras, con inobservancia de medidas preventivas y con grosero desprecio para la vida y la integridad física de los tripulantes del buque”. Y resaltó que el buque estaba “sobrecargado con tanques de combustible instalados sin autorización legal”, lo que supuso un “incumplimiento” de los criterios de estabilidad reglamentarios.

Asimismo, el Ministerio Público acusó a los armadores por “incumplimiento” de sus obligaciones en materia de salud y seguridad de los trabajadores al no configurar adecuadamente las vías de evacuación del barco ni cumplir con la exigencia de existencia de una escalera de estribor tal y como estaba prevista en el plano de salvamento del buque.

Familiares: “Se cierra una etapa de mucha lucha”

Familiares de las 21 víctimas mortales del pesquero gallego Villa de Pitanxo han celebrado este jueves que la Audiencia Nacional haya acordado enviar a juicio a dos directivos de la armadora del barco y a su capitán, Juan Padín: “Se cierra una etapa de mucha lucha”. En un audio enviado a los medios de comunicación, la portavoz de las familias, María José de Pazo, ha confirmado la noticia, esperando que sea una “forma de avanzar” hacia “una futura sentencia justa”. Ha subrayado que continúan “confiando en la justicia” y desean que llegue la hora del juicio, tras una etapa de “mucha lucha” por parte de los familiares para conseguir “todas las reivindicaciones” que se propusieron.

La ONU estimó este jueves que unas 500 personas, la mayoría pertenecientes a la perseguida minoría musulmana rohinyá, podrían haber muerto frente a las costas de Birmania en los últimos días, tras el naufragio de dos embarcaciones.

Los dos barcos partieron del estado de Arakán, en el oeste del país, a finales de junio, transportando principalmente pasajeros rohinyá, algunos de los cuales habían viajado desde campos de refugiados de Cox's Bazar, en la vecina Bangladés, según un comunicado conjunto de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM) y el Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR).

La primera embarcación, con unas 250 personas a bordo, perdió el contacto poco después de zarpar, mientras que la segunda, que transportaba a unos 280 refugiados, se hundió frente a las costas del estado de Irawadi, en el suroeste de Birmania.

A falta de confirmación oficial sobre el número de víctimas y las circunstancias de ambos naufragios, ACNUR y OIM alertaron del posible alcance de una tragedia que “pone de relieve el impacto devastador del conflicto prolongado” que sufre Birmania.

Ambos viajes se realizaron fuera de la temporada de navegación habitual, cuando las condiciones marítimas suelen ser más peligrosas.

Las recientes lluvias torrenciales e inundaciones en toda la región han incrementado aún más los riesgos asociados a este tipo de travesías marítimas, señaló Naciones Unidas.

Más de 6.500 rohinyás emprendieron desplazamientos por mar y cerca de 900 fueron declarados muertos o desaparecidos en 2025, lo que equivale a uno de cada siete y convierte a ese año en el más mortífero desde que existen registros, según ACNUR.

La persecución contra esta comunidad ha forzado el desplazamiento de más de 1,3 millones de personas hacia Bangladés, un éxodo que los ha convertido en la mayor población apátrida del mundo.

Un país en guerra desde 2021

La mayoría huyó tras la ofensiva militar de 2017, el episodio más devastador para esta comunidad, cuando el Ejército birmano atacó, incendió y bombardeó sus aldeas, en una campaña de violencia sistemática que fue investigada por equipos de Naciones Unidas y reunió evidencias sobre crímenes contra la humanidad y genocidio.

En el campamento de refugiados bangladesí Cox's Bazar, el más grande del planeta, la inseguridad y la falta de servicios básicos, incluida la educación, ha empeorado con el tiempo, lo que empuja a sus habitantes a intentar llegar a destinos como Indonesia o Malasia, ambos países de mayoría musulmana.

Miles de rohinyás todavía permanecen en el estado de Arakán, de donde son originarios, pese al deterioro de la seguridad desde el golpe de Estado de 2021, que acabó con 10 años de transición democrática y sumió al país en una espiral de ostracismo internacional y violencia que ha exacerbado la guerra de guerrillas que se vive desde hace décadas.

Después de casi treinta años de investigaciones, arqueólogos e historiadores han conseguido identificar la identidad de uno de los naufragios más enigmáticos hallados frente a la costa sur de Inglaterra. El pecio, descubierto en 1995 y conocido por albergar más de 400 monedas de oro en el fondo marino, ha sido identificado como el Dom van Keulen, un barco mercante neerlandés que navegaba desde Marruecos hacia los Países Bajos cuando se hundió en el otoño de 1633. El hallazgo pone fin a una incógnita que había movilizado durante décadas a especialistas del Museo Británico, la Universidad de Bournemouth y el South West Maritime Archaeology Group.

La identificación ha sido presentada en un libro, De Marruecos a la costa de Inglaterra: La historia del Dom van Keulen y su extraordinaria carga, que reconstruye la historia del barco y de su cargamento. El trabajo se apoya en documentos localizados en los Archivos Nacionales británicos por el historiador Ian Friel, quien logró rastrear referencias al viaje realizado por la embarcación entre el norte de África y Europa occidental. Según esos registros, la nave se encontró con fuertes temporales durante la travesía, sufrió una vía de agua y terminó hundiéndose cerca de la localidad costera de Salcombe, en el condado de Devon. Pese al naufragio, todos los miembros de la tripulación lograron sobrevivir.

La carga transportada por el Dom van Keulen ayuda a comprender la importancia comercial de aquella ruta marítima en pleno siglo XVII. Entre los productos que llevaba a bordo figuraban 150 sacos de goma arábiga, 64 sacos de salitre, 320 pieles de cabra y 9.000 ducados de Berbería, monedas de oro acuñadas en Marruecos. Los investigadores creen que la mayor parte de la mercancía fue recuperada poco después del hundimiento, aunque más de 400 monedas permanecieron en el fondo marino hasta su descubrimiento en 1995.

Un cargamento que conectaba África y Europa

Las monedas recuperadas constituyen uno de los aspectos más relevantes del hallazgo. Procedían de la denominada costa de Berbería, identificada en la documentación con el actual Marruecos, y reflejan la intensa actividad comercial que existía entre el norte de África y los Países Bajos durante los siglos XVI y XVII. En aquella época, los comerciantes neerlandeses intercambiaban productos manufacturados por oro puro procedente de África occidental, una materia prima de enorme valor que alimentaba parte de la economía europea y que posteriormente era utilizada para acuñar monedas neerlandesas ampliamente aceptadas en el comercio internacional.

Los investigadores destacan que el pecio ofrece una evidencia material excepcional de las redes comerciales que conectaban Marruecos, los territorios neerlandeses y las Islas Británicas. También proporciona información sobre la riqueza, la arquitectura y el contexto histórico de los saadíes, la dinastía que gobernaba Marruecos en aquella época. Según los autores, la embarcación constituye una prueba tangible del floreciente comercio marítimo del siglo XVII entre el norte de África, los Países Bajos y Gran Bretaña.

A pesar de la relevancia del hallazgo, todavía se conoce muy poco sobre el aspecto original del barco. No se conservan pinturas ni representaciones conocidas del Dom van Keulen, y los arqueólogos han tenido que reconstruir parte de su historia a partir de los restos localizados bajo el mar. El yacimiento arqueológico tiene aproximadamente treinta metros de longitud y se encuentra a unos dieciocho metros de profundidad. Entre los elementos identificados figuran cañones, anclas y diversos objetos pertenecientes a la carga.

Treinta años para resolver el enigma

Las excavaciones y trabajos de recuperación también han permitido rescatar otros materiales que hoy forman parte de las colecciones del Museo Británico. Entre ellos se encuentran joyas de oro, recipientes de peltre, cerámicas, un sello de estampación, una pesa con forma de pez utilizada en tareas de navegación y una pepita de oro trabajada. Estos objetos han contribuido a reconstruir la historia de la embarcación y a contextualizar mejor el comercio marítimo de la época.

Los responsables del proyecto consideran que se trata de un descubrimiento de importancia internacional, ya que permite reconstruir con precisión la historia de un barco que transportaba oro norteafricano y aporta nuevas evidencias sobre unas rutas comerciales que desempeñaron un papel fundamental en la economía de la Edad Moderna.

Fiscalía pide hasta nueve años de cárcel para cada uno de los tres acusados por el naufragio del pesquero gallego Villa de Pitanxo, que se hundió en febrero de 2022 en aguas de Terranova, en Canadá, llevándose consigo la vida de 21 de los 24 tripulantes a bordo. En su escrito, que ha sido notificado este miércoles, el Ministerio público acusa al patrón del buque, Juan Padín, así como a los dos máximos responsables de la armadora del barco Grupo Nores Marín: José Antonio Nores Rodríguez y José Antonio Nores Ortega, padre e hijo.

Para cada uno de ellos pide hasta nueve años de prisión como supuestos autores de 21 delitos de homicidio imprudente en concurso con un delito de lesiones por imprudencia. Este último por el marinero sobreviviente Samuel Kwesi. Además, también les imputa un delito contra los derechos de los trabajadores. Según fuentes consultadas por Europa Press, Fiscalía también pide para Padín inhabilitación por un periodo de 13 años para la profesión de patrón de barco. Además, solicita la misma cantidad de años de inhabilitación para los responsables de la armadora para administrar o dirigir empresas dedicadas a la pesquería.

Lo que sucedió

Todo ello después de que hayan pasado ya más de cuatro años de la tragedia, que acabó con la vida de 21 marineros. Solo tres de las personas que viajaban en el 'Villa de Pitanxo' lograron sobrevivir, siendo uno de ellos Juan Padín, ahora imputado en la causa. También su sobrino Eduardo Rial consiguió salir con vida del naufragio, además de Samuel Kwesi. Precisamente por la declaración de este último comenzó la investigación judicial del siniestro.

Padín y Rial contaron que el motor del Pitanxo paró de forma repentina, quedando el barco a la deriva en medio de una fuerte tormenta, por lo que el mar acabó engulléndolo y con poco margen para que los 24 tripulantes pudiesen hacer algo para salvar sus vidas. Sin embargo, Kwesi aseguró que el 'Villa de Pitanxo' había embarrado (enganchado las redes al fondo del mar), por lo que el capitán trató de hacer varias maniobras para solucionar este problema. Así, el barco comenzaría a escorarse al no ser capaz de soltarse, entrando agua hasta que el motor se paró, sin escuchar a los marineros que pedían que soltase las redes.

Estas contradicciones hicieron que comenzase la investigación judicial, llevando al juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno a ver indicios de 21 delitos de homicidio por imprudencia, imputando a Padín y a los responsables de la armadora por los mismos. Ahora, Fiscalía pide hasta nueve años para cada uno de ellos.

El Cabildo de El Hierro ha recordado este jueves el primer aniversario del naufragio de un cayuco ocurrido el 28 de mayo de 2025 frente al muelle de La Restinga, en el que perdieron la vida siete personas, entre ellas tres menores de edad, cuando el cayuco en el que viajaban volcó a escasos metros del puerto.

En la embarcación viajaban alrededor de 150 personas cuando, cerca de las 9.30 horas, y a pocos metros del muelle de La Restinga, volcó en el momento del desembarco.

En la tragedia, de las siete víctimas mortales, tres eran niñas de entre cinco y 16 años.

En el rescate participaron miembros de Salvamento Marítimo, agentes de la Policía Nacional, personal municipal, Guardia Civil, incluso supervivientes de la tragedia y vecinos de La Restinga, que corrieron a intentar sacar a gente del agua o ayudar en lo que fuese necesario.

Según la ONG Caminando Fronteras, la ruta Atlántica es la más mortífera del mundo, registrando numerosas personas desaparecidas en los últimos años intentando llegar a las costas españolas.

El presidente del Cabildo insular, Alpidio Armas, ha apuntado que “mientras algunos deciden quién merece ser visto y quién no durante la visita del papa León XIV, El Hierro este 28 de mayo guarda memoria de todas las personas fallecidas y desaparecidas en la ruta atlántica. Esa memoria es nuestra dignidad como sociedad herreña”. 

La Corporación herreña ha expresado su profundo respeto hacia las víctimas y hacia sus familias, e instado a que su memoria permanezca como recordatorio permanente de la urgencia de una respuesta migratoria humana, coordinada y eficaz por parte de los Estados miembros de la Unión Europea.

Por ello, el presidente insular ha señalado que “el Cabildo de El Hierro reitera su compromiso con una respuesta migratoria más humana, coordinada y eficaz por parte de los Estados europeos, pero deja constancia de que esa respuesta no puede escribirse sin El Hierro, sin escuchar de primera mano a quienes están en primera línea, sin reconocer el peso real que esta isla lleva”, aseguró Alpidio Armas.

La viuda de Julio Pose nunca pudo rezar su cuerpo ni llevarle flores. Vivió creyendo que el cadáver de su marido se había hundido para siempre en el mar después del siniestro del 6 de febrero de 1973, cuando el pesquero gaditano Domenech de Varó naufragó en la escarpada costa de Mala (Lanzarote) y dejó diez muertos y dos supervivientes. Ella, que murió hace ya 18 años, nunca supo que en realidad, el cuerpo de Julio yacía enterrado en un nicho sin nombre en un cementerio a casi 2.000 kilómetros de Cádiz, en la ciudad de Arrecife.

Este viernes, 15 de mayo de 2026, el habitual viento de Lanzarote agitaba los árboles del camposanto de San Román. A primera hora de la mañana, resguardándose de la lluvia en uno de los pasillos, esperaba inquieto José Manuel Pose (Cádiz, 71 años). En apenas unos minutos, después de 53 años creyendo que a su padre se lo había tragado la marea, recuperaría sus restos para llevarlos a su ciudad y enterrarlos junto a su madre. En su mano, con la que sostiene decenas de documentos judiciales que avalan la exhumación, lleva la alianza de su padre, que pudo recuperar cuando abrieron su tumba para practicarle las pruebas de ADN. 

Pocos minutos después de las nueve, dos hombres abrieron tres nichos: el 68, donde yacía Julio Pose Canto; el 69, de Jaime Roselló Zaragoza; y el 70, de Antonio Rodríguez Rivero. ''Ya tienes a tu padre contigo'', decía Ana Rodríguez, hermana de uno de los fallecidos, a José Manuel. Su turno fue el último. ''Por fin, 50 años después…'', celebraba ella nerviosa y con los ojos vidriosos sin dejar de mirar el hueco número 70, de donde sacaron una pequeña caja de madera que pertenecía a su hermano mayor. 

Con esta última exhumación termina un periplo de tres años que nació de un homenaje. En 2023, cuando se cumplía medio siglo de la tragedia, los hijos de los marineros se reunieron para conmemorar la memoria de sus padres y hermanos. Movidos por la curiosidad, se desplazaron hasta Lanzarote para investigar las causas del naufragio. 

El Domenech de Varó se dirigía al norte de África a faenar cuando, después de repostar en Ceuta, sufrió una avería en el motor que le obligó a hacer escala en el puerto de Arrecife. Ya en la isla, una tormenta y la falta de visibilidad provocaron el trágico desenlace. Pero esto no fue lo único que descubrieron en Lanzarote.

''Cada vez que tirábamos del hilo se nos ponía la piel de gallina'', cuenta José Manuel en una entrevista concedida a este periódico. Después de bucear en decenas de archivos y noticias de prensa, averiguaron que el mar fue escupiendo cuerpos los días posteriores a la catástrofe y que en esas fechas habían sido enterrados en la isla cuerpos sin identificar. 

Fue entonces cuando los familiares constituyeron una asociación para poder financiar todos los engorrosos trámites a los que debían hacer frente para localizar, desenterrar y recuperar a sus seres queridos. Elaboraron un dossier de 225 páginas con pruebas y argumentos que presentaron ante la Justicia, que autorizó la apertura de cinco nichos sin nombre del cementerio de Arrecife. ''Empezamos a ver que hubo fallos en los enterramientos'', cuenta José Manuel.

Antonio, el más joven del barco

Ana Rodríguez, que se ha desplazado hasta Lanzarote desde Huelva, es una de las afectadas por estos errores. Tras el siniestro fueron identificados tan solo tres cadáveres. Entre ellos estaba, supuestamente, el de su hermano Antonio. ''Un primo de mi padre, que estaba en otro barco, lo identificó'', explica. Antonio Rodríguez era el más joven del barco. Tenía solo 19 años cuando se incorporó a la tripulación del Domenech de Varó. El de febrero de 1973 era su primer viaje, y también fue el último. 

Ana tenía 16 años cuando le informaron del naufragio, una noticia que cayó sobre su familia como un jarro de agua fría. ''Él era muy alegre, estábamos siempre juntos'', dice. Aunque ella y sus padres siempre creyeron que Antonio había podido ser identificado, hace unos meses recibió una llamada de José Manuel Pose, presidente de la asociación de familiares afectados por la tragedia. El cuerpo que descansaba en el nicho de su hermano no era de él, sino de otro marinero. 

''Cuando exhumaron los cadáveres para hacer las pruebas de ADN, encontramos que entre los restos que supuestamente eran de su hermano había una alianza, pero él era soltero'', cuenta el portavoz de los afectados. El anillo estaba grabado con una fecha y unas iniciales que se correspondían con los nombres de los padres de otro miembro de la asociación y con el día en el que se casaron. Por suerte, el cuerpo del hermano de Ana fue hallado en otro de los nichos, y una prueba de ADN ha corroborado que se trataba del joven marinero del Domenech de Varó. 

Un regalo de Navidad inesperado

José Manuel también ha podido encontrar a su padre ''en el tiempo de descuento''. Aún se emociona cuando recuerda la llamada que recibió el pasado 14 de diciembre desde el laboratorio genético de Madrid. ''Tuvimos un regalo de Navidad y de Reyes que no esperábamos'', dice. Ese día apenas pudo reaccionar a las palabras que sonaron al otro lado del teléfono: con un 99,99% de fiabilidad, los restos enterrados en el nicho 70 del cementerio de San Román pertenecían a su padre. 

''Yo lo deseaba, pero no lo esperaba ya. Cuando me llamaron les dije: ''Ah, pues muy bien, gracias''. Y colgué. A los dos o tres minutos volví a llamar porque no había sido capaz de reaccionar. ¿Habrá algún error?, pensé'', cuenta sin dejar de sonreír. Cuando su padre murió, José Manuel tenía 18 años. ''No recuerdo mi dolor, sino el de mi madre. Para ella, su marido se perdió en la mar. Desgraciadamente, no ha podido ver esta resolución del tema'', lamenta.

A lo largo de la investigación, la asociación ha recibido subvenciones de diferentes administraciones públicas y de la Fundación Unicaja. Ahora, que se acerca el final, los familiares se han topado con un obstáculo para la repatriación de los cuerpos. José Manuel se ha puesto en contacto con el Instituto Social de la Marina para solicitar una ayuda económica, atendiendo al Real Decreto 869/2007 de 2 de julio que contempla prestaciones para el traslado de cadáveres de trabajadores del mar. Sin embargo, hasta el momento la respuesta ha sido negativa porque han pasado cincuenta años desde el siniestro. 

Tras la exhumación, los familiares se reúnen en la ermita del cementerio de San Román en torno a tres pequeñas cajitas de madera protegidas con unas flores blancas. José Manuel, que se había mantenido entero durante toda la mañana, se rompe cuando el cura despide por fin a su padre. Para que ellos mismos puedan llevar los restos a la Península, los cuerpos serán incinerados, ya que trasladar los cuerpos es más costoso y debe hacerse ''de funeraria a funeraria''. 

Mientras tanto, a unos 20 kilómetros del cementerio, está el punto en el que empezó todo. En la costa de Mala, el mar que hace medio siglo vio morir a diez hombres, este viernes está en calma. Algunos de ellos, a quienes por mucho tiempo se dio por desaparecidos, este fin de semana podrán volver a casa.

El pecio de un buque de la Guardia Costera de Estados Unidos hundido durante la Primera Guerra Mundial ha sido localizado frente a la costa de Inglaterra más de un siglo después de su desaparición. El hallazgo permite situar con precisión el lugar de la mayor pérdida de vidas en combate naval del país, en la que murieron las 131 personas que viajaban a bordo.

La embarcación, el USCGC Tampa, ha sido encontrada a unos 80 kilómetros de Newquay, en Cornualles, y a más de 90 metros de profundidad en el Atlántico. La localización y verificación del pecio han sido realizadas por el equipo británico de buceo técnico Gasperados, tras una decena de expediciones en posibles zonas de inmersión.

Hundido en menos de tres minutos sin supervivientes

El navío en cuestión fue hundido en 1918 tras ser torpedeado por un submarino alemán en el canal de Bristol. El ataque provocó que el buque se fuera a pique en menos de tres minutos, sin dejar supervivientes. A bordo viajaban 111 miembros de la Guardia Costera estadounidense, cuatro efectivos de la Marina de Estados Unidos y 16 miembros de la Marina británica y civiles.

El descubrimiento pone fin a décadas de incertidumbre sobre la ubicación exacta del naufragio y aporta un punto de referencia físico para recordar a las víctimas. Según explicó el almirante Kevin Lunday, máximo responsable de la Guardia Costera, la pérdida del Tampa dejó una huella duradera en la institución, y la localización del pecio permite reconectar con el sacrificio de su tripulación y su legado histórico.

Tres años de búsqueda y una decena de inmersiones

La identificación del buque ha sido posible gracias a un proceso de investigación y exploración que se ha prolongado durante tres años. “Este descubrimiento es el resultado de tres años de investigación y exploración”, señaló Steve Mortimer, líder del equipo en sus redes sociales, que destacó además la relevancia del hallazgo para las familias de las víctimas al afirmar que su lugar de descanso final “es conocido por fin”. El equipo Gasperados realizó una decena de inmersiones en distintas localizaciones antes de confirmar el hallazgo, apoyándose en documentación histórica y datos técnicos que ayudaron a contrastar los restos encontrados bajo el agua.

En este proceso, la Oficina del Historiador de la Guardia Costera estadounidense colaboró con los buceadores proporcionando archivos e imágenes de referencia del Tampa, incluidos detalles de la cubierta, el timón, la campana y el armamento del buque. Estos elementos resultaron clave para verificar que los restos correspondían efectivamente a la nave desaparecida en 1918.

Un pecio que abre nuevas investigaciones submarinas

El hallazgo abre ahora una nueva etapa centrada en el estudio del pecio. Las autoridades de la Guardia Costera han anunciado que están desarrollando planes para llevar a cabo investigaciones y exploraciones submarinas que permitan documentar con mayor detalle el estado del buque y su contexto en el fondo marino.

Más de un siglo después del ataque, la localización del Tampa no solo aporta información histórica, sino que también devuelve un lugar concreto a la memoria de quienes murieron en el hundimiento. El pecio se convierte así en una pieza clave para comprender uno de los episodios más trágicos de la participación estadounidense en la Primera Guerra Mundial.

“Embárcate en una aventura en catamarán hasta el lugar más famoso para practicar snorkel en Aruba: el naufragio del Antilla”. Esta es solo una de las muchísimas ofertas que ofrecen las compañías de esta isla del Caribe para llevar a los turistas hasta las profundidades del mar en las que se encuentran los restos de este barco, uno de los naufragios más accesibles del mundo. 

Los restos del Antilla, buque alemán de 122 metros de largo, se encuentran en la bahía de Malmok, a tan solo 18 metros de profundidad. Así que cada año, miles de viajeros se ponen las gafas de bucear para ver lo que queda de este barco, cuya historia está directamente relacionada con la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué es lo que le ocurrió para acabar en el fondo marino? 

Viajamos hasta 1939

Cuando pensamos en la Segunda Guerra Mundial, solemos colocar en Europa el principal escenario de las batallas, pero el Caribe también tuvo un papel estratégico fundamental en el conflicto. Esta región no solo era clave por sus rutas marítimas sino, sobre todo, por la producción y el transporte de petróleo. Las islas de Aruba y Curazao tenían algunas de las refinerías más importantes del mundo, esenciales para los esfuerzos bélicos.

En este contexto, el SS Antilla fue construido en la primavera de 1939 por el astillero Deutsche Werft, uno de los principales constructores navales del país en esa época, en Hamburgo. Este no era un buque militar, sino que fue diseñado específicamente para operar en rutas comerciales entre Europa y el Caribe, lo que explica su nombre, tomado de una ciudad de Cuba. 

El 9 de agosto 1939, el Antilla partió de Curazao hacia Galveston (Texas), donde cargó 3.000 toneladas de azufre con destino a Europa. Sin embargo, el 25 de agosto, mientras aún se encontraba en la ciudad estadounidense de Galveston, recibió un mensaje de radio que venía directamente de Alemania que incluía una palabra clave: “Essberger”. La historia del barco estaba a punto de cambiar.

El estallido de la guerra

Para el capitán del Antilla, Ferdinand Schmidt, esa palabra era una señal importante: debía abandonar inmediatamente las principales rutas marítimas, lo que significaba que Alemania estaba a punto de declarar la guerra en Europa. Pero el barco no era lo suficientemente rápido como para llegar a mar abierto a tiempo y, como los holandeses seguían siendo oficialmente neutrales, decidió viajar hasta Aruba (entonces parte de las Antillas Neerlandesas).

Tras permanecer atrapados en el Caribe durante meses, llegó el 10 de mayo de 1940, cuando Alemania invadió los Países Bajos. Las autoridades neerlandesas ordenaron entonces capturar todos los barcos alemanes en la isla, pero el capitán del Antilla decidió que este no caería en manos enemigas. Schmidt ordenó a la tripulación abrir las válvulas para hundir intencionadamente al barco, que acabó en las profundidades de la bahía Malmok. Hoy sus restos siguen contando la historia de este buque desde debajo del agua.

El nombre suena a barco de guerra, pero en realidad apunta a otra historia muy distinta. El Ánimas de la Victoria fue una embarcación de tamaño medio que llevaba artillería ligera y que navegaba por el Caribe en el siglo XVIII sin seguir las rutas habituales de la Corona española. No era un gran navío militar ni formaba parte de una flota oficial, sino que encaja mejor con un mercante armado que podía defenderse y operar con cierta autonomía.

Su presencia en aguas mexicanas no responde a una misión oficial conocida ni a una orden documentada. Todo indica que alguien decidió enviarlo a una zona donde los españoles evitaban entrar por los riesgos del terreno.

Un estudio reciente sitúa el pecio en una zona apartada con actividad ilegal

Ese movimiento fuera de ruta encaja con el hallazgo principal que recoge Journal of Maritime Archaeology. Un equipo de la Subdirección de Arqueología Subacuática del INAH ha identificado un barco mercante armado del siglo XVIII que acabó hundido en una zona alejada de los trayectos españoles habituales, con indicios claros de actividad ligada al contrabando.

El estudio se apoya en restos como cañones, anclas y materiales dispersos que permiten reconstruir su perfil y su final. La investigación sitúa el caso en un contexto de navegación arriesgada y decisiones que buscaban evitar controles oficiales. El punto donde terminó el viaje obliga a pensar en un trayecto deliberado hacia esa costa.

Las piezas de artillería apuntan a un origen ambiguo y función defensiva

La bahía de Espíritu Santo no formaba parte de los caminos normales de los barcos españoles. Las rutas habituales evitaban esa franja del Caribe y buscaban aguas más abiertas antes de entrar en el golfo de México. Allí, en cambio, hay arrecifes, fondos poco profundos y oleaje complicado que dificultaban cualquier maniobra.

El lugar donde apareció el pecio queda además lejos de puertos españoles y de zonas bien cartografiadas en la época. Esa distancia respecto a los itinerarios oficiales deja una idea clara sobre el rumbo del barco. No iba siguiendo un trayecto autorizado ni seguro.

Los cañones aportan pistas sobre el origen del barco y también sobre su función. Algunos presentan una marca con la letra C en relieve, que se asocia tanto a fundiciones francesas como a inglesas del siglo XVIII. Esa ambigüedad encaja con un barco que no seguía una bandera clara o que pudo haber cambiado de manos. Además, uno de los cañones recuperados fuera del yacimiento muestra un diseño típico británico de mediados de ese siglo.

El tipo de artillería, de pequeño calibre, refuerza la idea de un mercante armado y no de un buque de guerra. Su función era proteger la carga y no participar en combates navales de gran escala.

Los restos dibujan una huida fallida hacia el arrecife

La forma en que aparecen los restos en el fondo del mar permite reconstruir los últimos minutos del barco. Los objetos no están juntos, sino repartidos en una franja de unos 200 metros que sigue una dirección hacia el arrecife. Primero se soltaron anclas pequeñas que no llegaron a frenar la deriva, después se arrojaron cañones para reducir peso y ganar flotabilidad.

Esa secuencia se repite varias veces a medida que el barco avanzaba sin control hacia aguas más someras. Cada tramo del yacimiento corresponde a un intento de salvar la nave. La tripulación actuó por fases, intentando corregir el rumbo sin éxito.

El patrón de navegación encaja con redes comerciales fuera de la ley

El contexto histórico da sentido a esa ruta y a esas decisiones. En el siglo XVIII, la costa oriental de Yucatán era una zona poco utilizada por los españoles, mientras que los británicos conocían bien esos canales gracias a sus actividades en Belice y Jamaica.

Allí explotaban el palo de tinte y movían mercancías fuera de los circuitos oficiales. Un barco como el Ánimas de la Victoria encaja en ese escenario como transporte de carga ilegal o de productos ingleses. No hay registros que indiquen quién ordenó el viaje ni qué empresa lo financió, pero la lógica apunta a redes comerciales que operaban al margen del control español. Esa actividad explica por qué navegaba en un área que otros evitaban.

Las anclas completan la imagen del barco y de su procedencia. Una de ellas tiene rasgos asociados a diseños británicos, aunque también recuerda a modelos franceses del siglo XVIII. Otra mantiene proporciones propias de piezas más antiguas, incluso del siglo XVII, lo que sugiere que el barco utilizaba equipos de distintas épocas.

La más grande indica un tonelaje que encaja con un mercante de entre 650 y 700 toneladas. Esa mezcla de elementos apuntala la idea de un barco adaptado, no construido como unidad militar estándar. El conjunto, por lo tanto, encaja con una embarcación que viajaba cargada, armada lo justo y dirigida hacia una costa donde el riesgo formaba parte del negocio.

El cuerpo sin vida de un hombre ha sido localizado este martes en la orilla de la playa de Gualchos-Castell de Ferro, después de que otros cinco cadáveres hayan sido rescatados en esta franja del litoral granadino en los últimos diez días.

Al igual que los otros, el cuerpo se encuentra en avanzado estado de descomposición. Ha sido encontrado por un vecino que paseaba por la orilla en torno a las doce del mediodía y se ha activado el protocolo judicial, según han detallado a Europa Press fuentes del Instituto Armado.

El pasado sábado el Servicio Marítimo de la Guardia Civil rescató otro cuerpo en torno a las 20:00 horas tras recibir un aviso de que había una persona flotando en el agua.

También este caso la autopsia será determinante para conocer las causas de la muerte e intentar identificar a las víctimas, de las que no han trascendido más datos.

Con estos son seis los cadáveres localizados en esta franja del litoral granadino en los últimos diez días, los tres primeros en la madrugada del pasado 15 de marzo en un contexto que “posiblemente” estaba vinculado a la llegada de una patera a la playa de Cambriles, según señaló en ese momento el subdelegado del Gobierno, José Antonio Montilla.

El pasado viernes fue rescatado otro cadáver, también en avanzado estado de descomposición en la playa de Cambriles, en Lújar, donde fue localizado por un vecino que pasaba por la zona.

El juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno ha propuesto juzgar a dos directivos de la empresa armadora del pesquero gallego Villa de Pitanxo y al patrón de la embarcación por la muerte de 21 tripulantes en el naufragio ocurrido en febrero de 2022 en aguas de Terranova (Canadá).

En el auto de pase a procedimiento abreviado, recogido por Europa Press, el magistrado envía a juicio al administrador de Pesquerías Nores Marín, José Antonio Nores Rodríguez; al director de Flota, José Antonio Nores Ortega, y al patrón del barco, Juan Enrique Padín, por 21 delitos de homicidio por imprudencia grave y por un delito contra los derechos de los trabajadores. Como responsable civil subsidiario, el instructor señala a la mercantil Pesquerías Nores Marín y a la entidad aseguradora como responsable civil directo.

En su resolución, el magistrado hace un relato de la travesía del barco y de su hundimiento y señala diferentes factores que contribuyeron a que se produjera la inundación y hundimiento del buque. Entre los mismos, cita la sobrecarga no controlada, la falta de medidas de precaución ante la posibilidad de realizar una virada en condiciones meteorológicas muy adversas o la decisión del patrón de continuar el giro con mal tiempo, en lugar de tomar otras posibles alternativas más seguras.

Además, el juez apunta que el Padín dio la orden de abandonar el buque demasiado tarde, lo que impidió una salida más ordenada de la nave que hubiera podido ser exitosa. “Cuando la dio, las posibilidades de salvarse eran muy reducidas”, afirma.

También indica como otro factor determinante el hecho de que solo existiera una escalera desde la cubierta hasta los puntos designados para embarcar en las balsas salvavidas y que era inaccesible en el momento en el que se ordenó el abandono, lo que obligó a los tripulantes a utilizar otras vías.

El magistrado apunta a la falta de familiarización de la tripulación con los medios de salvamento, los procedimientos de abandono y los riesgos específicos de navegación en aguas frías. En este sentido, recuerda que el Villa de Pitanxo no estaba autorizado para navegar en zonas de hielo y que sus tripulantes no tenían formación sobre los riesgos de hipotermia. De los 21 fallecidos, según el auto, 12 de ellos no han aparecido y el resto murieron por ahogamiento o hipotermia. Otros tres, entre ellos el patrón, fueron rescatados con vida del interior de una de las balsas salvavidas.

El instructor menciona en su resolución que los trajes de inmersión tampoco habían sido revisados conforme a la normativa, por lo que es probable que los mismos no estuvieran en perfectas condiciones. El auto también hace referencia a que las condiciones físicas de los tripulantes no eran las mejores, ya que el patrón había informado telefónicamente de que al menos ocho de ellos estaban contagiados por COVID-19.

El órgano judicial da un plazo de diez días a la Fiscalía y a las acusaciones particulares para presentar su escrito de acusación solicitando la apertura de juicio oral o el sobreseimiento de la causa.

El informe de la Fiscalía

Esta decisión del magistrado llega días después de que la Fiscalía presentase su informe final acerca del hundimiento. En el documento, el Ministerio público apuntó hacia la responsabilidad del patrón del buque, Juan Padín, y de los responsables de la armadora Pesquerías Nores Marín.

En concreto, la Fiscalía subrayó que estos tenían “facultades de decisión, ejecución y control” y permitieron que se desempeñase el trabajo “en condiciones inseguras, con inobservancia de medidas preventivas y con grosero desprecio para la vida y la integridad física de los tripulantes del buque”. Todo esto “desembocó en el fatal desenlace”, apunta. Razona que el barco estaba “sobrecargado con tanques de combustible instalados sin autorización legal” y que esto redujo significativamente la probabilidad de supervivencia.

El texto sostiene que el patrón incumplió las obligaciones que le eran propias en varias ocasiones y no tomó medidas precautorias ante la posibilidad de una virada en condiciones meteorológicas muy adversas. Considera también que no valoró adecuadamente la situación en la última fase de la maniobra. También señala a los armadores por incumplimiento de sus obligaciones en materia de salud y seguridad de los trabajadores al no configurar adecuadamente las vías de evacuación del barco y al no cumplir con la exigencia de existencia de una escalera de estribor, tal y como estaba prevista en el plano de salvamento del buque.

Un marinero de nacionalidad marroquí ha fallecido y otro indonesio ha resultado herido grave en un accidente ocurrido a bordo del pesquero 'Novo Alborada', con base en Vigo, frente a las costas del condado de Kerry, en Irlanda.

Según informan fuentes de Salvamento Marítimo a Europa Press, la alerta llegó a través del Centro Radio Médico en relación con un accidente “grave” sobre las 10:00 hora española. Salvamento recomendó desde Madrid la evacuación a sus homólogos irlandeses, que llevaron en helicóptero al herido grave hasta un hospital en Cork, adonde llegó a las 14:22 horas con politraumatismos.

Según informa la cadena irlandesa RTÉ, los dos hombres resultaron heridos cuando se rompió una cuerda en el barco. El Novo Alborada es un arrastrero con puerto base en Vigo. Tiene una eslora de 38,5 metros, con casco de acero y fue dado de alta definitiva en 2003.

Los equipos de rescate de Indonesia dieron este viernes por finalizado el operativo para encontrar al niño de 10 años aún desaparecido tras dos semanas de búsqueda, después de que naufragara el 26 de diciembre un barco turístico en aguas del Parque Nacional de Komodo con una familia española, con tres fallecidos y dos supervivientes.

La conclusión de la misión fue anunciada por oficiales de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate (Basarnas) de Indonesia, que coordinó el amplio despliegue, durante una comparecencia en la ciudad de Labuan Bajo.

Los barcos de la misión regresaron este viernes al puerto sin encontrar al niño que queda desaparecido.

“Hemos buscado en todas las áreas, tanto en el agua como en las costas, donde creemos que podría estar el cuerpo, pero, desafortunadamente, no hemos encontrado rastro”, dijo a EFE Budi Widjaja, quien asiste a la familia del desaparecido.

El menor sin localizar viajaba en el barco junto a una familia de seis miembros, de los que tres han fallecido y dos, una mujer y una niña, sobrevivieron.

Las víctimas mortales son Fernando Martín, exfutbolista y entrenador del equipo femenino B del Valencia CF; un hijo de este; y una hija de su esposa, Andrea Ortuño, quien fue rescatada tras el accidente junto a otra de sus hijas.

El niño que permanece desaparecido es hijo de la superviviente y de una expareja. Martín y Ortuño habían contraído matrimonio recientemente.

Los equipos de búsqueda indicaron que harán seguimiento por si hay nuevas pistas o embarcaciones que navegan por la zona encuentran al menor.

El barco turístico KM Putri Sakinah se hundió en aguas de la isla de Padar -en el Parque Nacional de Komodo- alrededor de las 20:30 hora local del 26 de diciembre (12:30 GMT), tras lo cual se activó una búsqueda inicial con lanchas y más adelante se amplió el operativo. Cuatro tripulantes y un guía también fueron rescatados.

La última jornada del operativo llega después de que el jueves la Policía de Indonesia anunciara que investiga por un posible delito de negligencia con resultado mortal, castigado con hasta 5 años de cárcel, al capitán y al jefe de máquinas de la embarcación siniestrada.

“Los investigadores evalúan si hubo un elemento de negligencia en la operación del buque que provocó el accidente marítimo con víctimas mortales”, declaró en un comunicado el jefe de Relaciones Públicas de la Policía Regional de la provincia de Nusa Tenggara Oriental -donde se encuentra Komodo-, Henry Novika Chandra.

Las autoridades de Indonesia han decidido ampliar de forma extraordinaria durante al menos 24 horas más las labores de búsqueda del niño Quique, el último desaparecido del naufragio del KM Putri Sakinah. El dispositivo de rescate permanecerá activo hasta el jueves 8 de enero, según han comunicado las familias afectadas por el accidente marítimo.

Quique es hijo de Andrea Ortuño, una de las pasajeras del KM Putri Sakinah que pudo ser rescatada con vida tras el naufragio. Andrea viajaba junto a sus hijos cuando se produjo el accidente. Ella y una de sus hijas, una niña, lograron sobrevivir y fueron evacuadas con vida; la menor ya ha podido regresar a España, donde se encuentra a salvo. Quique, el otro hijo, continúa desaparecido y es ahora el único miembro de la familia que no ha sido localizado.

En ese mismo comunicado, los familiares han confirmado la identificación de los restos mortales de Mateo Martín, recuperados el pasado martes 6 de enero durante las tareas de búsqueda. La confirmación supone un paso decisivo en un proceso especialmente duro para el entorno de las víctimas, que desde el primer momento ha reclamado que la búsqueda no se detenga hasta localizar a todos sus seres queridos.

“Agradecemos el gran esfuerzo realizado por el gobierno de Indonesia y el cuerpo diplomático español, a quienes pedimos que se mantenga la búsqueda hasta encontrar a Quique”, señalan las familias en el comunicado. En el mismo texto subrayan que “poder tener a todos nuestros allegados con nosotros es el único y lícito consuelo que podemos tener en una tragedia de estas características” y reiteran su determinación: “No volveremos a España sin los cuatro, todos juntos”.

Desde el naufragio, los trabajos de búsqueda de las víctimas valencianas se han desarrollado mediante un amplio despliegue coordinado por las autoridades indonesias, con la participación de embarcaciones de rescate, medios aéreos y equipos especializados. Las operaciones se han visto condicionadas por la extensión de la zona, las corrientes marinas y las dificultades propias de un siniestro ocurrido en mar abierto, lo que ha llevado a prolongar las tareas más allá de los plazos habituales.

El accidente del KM Putri Sakinah sigue siendo objeto de investigación en Indonesia. Las autoridades tratan de esclarecer las circunstancias exactas del naufragio, analizando el estado de la embarcación, las condiciones en las que navegaba y los factores que pudieron provocar el hundimiento, mientras se mantienen las labores de localización de desaparecidos.