La última mesa del foro sobre la regulación de vehículos en las islas organizado por elDiario.es a inicativa de Trasmed, GNV y Balearia ha llevado a debate la limitación de entrada de coches en Eivissa, una medida impulsada por el Consell Insular que busca mejorar la calidad de vida de los ciudadanos frente al impacto social y ambiental provocado por la congestión de las infraestructuras viales que, sin embargo, divide a instituciones y navieras. En Balears, la masificación turística y el consiguiente colapso de las carreteras es uno de los principales problemas que acusa la población de las islas, donde a los coches de los residentes se suman en temporada alta las flotas de alquiler y los vehículos de turistas peninsulares que llegan en barco al archipiélago.

La primera pregunta efectuada en la mesa, moderada por la directora de la delegación balear de elDiario.es, Angy Galvín, ha sido directa: ¿Es necesario regular la entrada de vehículos a las islas? La respuesta de los representantes empresariales ha sido unánime: no. Desde el Consell, sin embargo, el director insular de Transportes, Roberto Algaba, ha defendido con convicción la medida: “Nos debemos a nuestros votantes. Desde la pandemia, hay un sentimiento a nivel general de que Eivissa se está desbordando”. El responsable político ha argumentado, además, que la regulación se basó en un estudio técnico que fijó en 20.148 vehículos el límite óptimo para garantizar la movilidad sin colapso.

“No es nada político”, ha incidido Algaba: “Es como si estuviéramos en un bote de gominolas y hemos decidido comprobar cuántas caben para poder moverse bien”. Asimismo, ha negado que se haya producido un “efecto llamada”, como denunciaba Balearia, alegando que el incremento de matrículas que se ha producido responde a que ahora es obligatorio tener el domicilio fiscal en la isla. “Es algo positivo. Primero, porque el vehículo tiene que pagar el impuesto donde está consumiendo los recursos, y para eso está el impuesto municipal. Y, segundo, porque a partir de ahora sabemos realmente cuántos coches hay. Por ejemplo, si desde enero hasta julio ha habido cambios de domicilio de vehículos de en torno a 10.000, esos vehículos ya estaban en Ibiza, pero nadie sabía que estaban”. El director insular ha subrayado que el Consell está complementando la medida con la mejora del transporte público -más de 60 autobuses van a ser eléctricos-, un aumento de las licencias de VTC -de 50 a 453- y una apuesta por la digitalización de los aparcamientos y zonas saturadas como Ses Salines.

Por su parte, el director de relacines institucionales del Grupo Grimaldi en España y delegado de Trasmed en Baleares, Miguel Pardo, ha calificado la norma ibicenca como “una ley vacía” que, en su opinión, “no va a tener efecto”. “Las razones son muy sencillas y cualquiera que sepa un mínimo de matemáticas lo sabe. Se ha dicho que hay unos 168.000 vehículos censados en Ibiza, a los que nos han puesto un cupo de 4.000 para los que entran por mar. Estamos hablando del orden de un 3% y el aumento que hubo de vehículos matriculados en la isla el año pasado creo que fue ya superior al 3%”.

Pardo se ha mostrado favorable a tomar medidas contra la masificación y la saturación de las carreteras, pero ha reprochado que “poner el foco en la entrada de coches cuando este no es más que el síntoma del problema no soluciona absolutamente nada”. Para el ponente, el problema de Eivissa es que en los últimos 20 años “ha doblado su población”. También, ha aseverado, se ha multiplicado “por dos veces y media el número de vehículos que hay en la isla, hasta los 160.000 vehículos, de los cuales cerca de 100.000 son coches”. Y el transporte aéreo, ha añadido, “se ha doblado en los últimos 15 años, de los 4 millones y medio a los 9 millones de pasajeros”.

Canarias, “el modelo a seguir”

El presidente de Balearia, Adolfo Utor, también se ha mostrado vehemente. “Poner el foco en la restricción de los coches es un greenwashing abierto y claro”, ha señalado, para, a continuación, añadir: “Todos piensan que es cosa de las empresas y que los responsables públicos no hacen greenwashing porque defienden el interés público”. El representante de la naviera ha recriminado, en este sentido, que con el dedo se señale la restricción de coches y “nadie mire la luna, que es la planificación del territorio”, al tiempo que ha subrayado que el de Canarias es “un modelo a seguir”: “El modelo de digitalizar las carreteras, los parkings disuasorios... Ese es el modelo que deberíamos implantar, porque hay que diferenciar conectividad de movilidad”.

Al respecto, ha considerado que la conectividad marítima “es esencial y es fundamental” en las islas. “Si tú limitas la conectividad vas a poner en riesgo la infraestructura, que es un patrimonio de todos. Entonces, lo que hay que hacer es regular la movilidad”, ha apuntado. El presidente de Baleària ha recordado, además, que su compañía lleva un mes navegando con biometano, “una energía negativa en emisiones”. “No pueden decir que eso sea greenwashing. Eso es medio ambiente de verdad. Porque estamos dejando de emitir millones y millones de toneladas de CO2 a la atmósfera”, ha incidido. Por ello, ha pedido “rigor científico”.

En la misma línea, Matteo de Candia, director General de GNV en España, ha reconocido la necesidad de combatir la masificación, pero ha lamentado que la ley que regula la entrada de vehículos en la mayor de las Pitiüses “penalice” la conectividad marítima, un sector, ha aseverado, esencial para el suministro y la economía local. “Si llevamos menos coches, bajan los ingresos; si bajan los ingresos, se reducen frecuencias o suben los precios”, ha alertado. “Nosotros no ponemos en duda que haya un problema de atasco en las islas en general. Sabemos la concentración de vehículos que hay a determinadas horas en algunas localidades en particular. Lo que ponemos en duda es la eficacia de la de la ley que se ha aprobado”, ha deslizado el representante de GNV, quien ha apelado a buscar otras alternativas, como regularizar la entrada de turismos en los lugares en los que se concentran más vehículos en algunas horas o épocas del año.

El director insular, de nuevo, ha defendido la política de movilidad del Consell: “Si hay un momento en el que es imposible ir a Eivissa con el coche porque nadie se puede mover, nadie va a querer ir y al final también vais a perder vosotros, las empresas de alquiler y los hoteles”, ha manifestado Algaba, dirigiéndose a los representantes empresariales. “Vosotros lo veis del mismo modo comercial. Lógicamente es entendible. Pero yo tengo que pensar también lo que estoy defendiendo. Juan Luis Barahona [presidente de la Federación Nacional de Vehículos de Alquiler (Feneval)], con quien he tenido discusiones muy interesantes durante mucho tiempo, me decía: 'Nosotros somos parte de la solución'. Y eso es lo que yo creo que hay que trasladar. Vosotros no sois parte del problema ni los residentes que no se pueden mover. Yo creo que sois parte de la solución y de ahí está el diálogo”, ha sentenciado.

La sede de CaixaForum en Palma acogerá el próximo 5 de noviembre, a partir de las 10.00 horas, la jornada 'La regulación de vehículos en las islas: retos y oportunidades', organizada por elDiario.es y que podrá seguirse por streaming en este enlace. El encuentro contará con tres mesas redondas, en las que los ponentes, con el modelo canario y la normativa de acceso a Eivissa como referentes, analizarán la evolución del parque automovilístico en Balears, sus infraestructuras y, especialmente, el marco que ordena la movilidad en las islas a raíz de las medidas en estudio o ya implementadas por los Consells Insulars para regular la entrada de vehículos.

Entre los participantes, ofrecerán su visión representantes institucionales como Verónica Castelló, vicepresidenta y consellera de Movilidad y Medio Ambiente del Consell Insular de Formentera, y Roberto Algaba, director insular de Transportes del Consell de Ibiza; diferentes expertos en movilidad y transporte como Francesc Xandri, director técnico de Cinesi, y Fernando Davara, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos; el presidente de la Asociación Tramuntana XXI, Joe Holles, y algunos perfiles del ámbito educativo como Lourdes Trujillo, directora de la Cátedra Pormar de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC), o Iván Murray, profesor del departamento de Geografía de Universitat de les Illes Balears (UIB).

La directora de la delegación balear de elDiario.es, Angy Galvín, será la encargada de inaugurar el evento y de dar paso a las tres mesas redondas previstas durante la mañana.

En concreto, la primera de ellas, prevista a partir de las 10.20 horas, llevará por título 'Crecimiento en población y coches en Balears: análisis y diagnóstico' y, moderada por Pablo Sierra del Sol, periodista colaborador de elDiario.es, contará con la presencia de Francesc Xandri, Verónica Castelló, Iván Murray y Joe Holles.

A las 11.10, la segunda mesa, 'Modelos alternativos: el caso de Canarias', moderada por Nico Ribas, periodista colaborador de elDiario.es en Eivissa y Formentera, contará con la participación de Juan Ignacio Liaño, director de flota de Fred Olsen; Lourdes Trujillo y Fernando Davara.

A las 12.00 arrancará la tercera y última de las mesas, moderada por Angy Galvín bajo el título 'Marco regulatorio en Eivissa: puntos clave de la normativa', y en ella estarán presentes Miguel Pardo, director de Relaciones Institucionales de Trasmed; Matteo de Candia, director General de GNV en España; Adolfo Utor, presidente de Baleària, y Roberto Algaba.

La clausura de la jornada, prevista a las 12.50 horas, correrá a cargo de Rafel Oliver, director insular de Movilidad y Actividades del Consell de Mallorca, que en la actualidad estudia la posibilidad de regular la entrada vehículos como ya hacen Eivissa y Formentera. El evento contará con un cóctel para todos los asistentes al finalizar la jornada.

Con una extensa trayectoria ligada a la empresa privada en cargos de alta dirección, José Javier Sanz (Madrid, 1949) asumió, en septiembre de 2023, la presidencia de la Autoritat Portuària de Balears (APB), desde donde ha auspiciado grandes proyectos como la remodelación del Paseo Marítimo de Palma y la reordenación de usos del puerto de la capital balear. Volcado en responder con mayor efectividad a los retos diarios mediante la adecuación y modernización de las instalaciones y los servicios portuarios, Sanz defiende la necesidad de mirar al puerto “más allá del transporte de pasajeros y mercancías”. Para ello, quiere acercar a la ciudadanía las funciones de la APB, cuyos objetivos pasan por “generar empleo de calidad, facilitar la actividad empresarial, contribuir a la identificación productiva y, sobre todo, mejorar la calidad de vida de las personas”, tal como puso de manifiesto la semana pasada durante el evento 'El puerto: motor económico de Balears', una iniciativa impulsada por la Autoritat Portuària y organizada por elDiario.es.

Desde su despacho en el puerto de Palma, Sanz conversa con este periódico acerca de la escasa visibilidad de su actividad pese a su vital importancia en el día a día de los mallorquines. Lo ilustra del siguiente modo: “Todo el mundo habla del aeropuerto, que es la principal vía de entrada del turismo, pero si mañana el puerto se para, no saldría ningún avión. El aeropuerto colapsaría y no podemos salir en lanchas”. El máximo responsable de la APB reivindica el papel estratégico de las instalaciones portuarias en el abastecimiento energético, la economía y la sostenibilidad del archipiélago y aboga, sobre todo, por la sostenibilidad. En 2030, los puertos deben reducir en un 70% la huella de carbono, por lo que uno de los grandes proyectos del ente pasa por la electrificación de los muelles, siempre de la mano de los actores privados y con la vista puesta en el interés general de los ciudadanos. Sanz insiste en que la economía balear depende más del mar de lo que muchos imaginan.

En el evento 'El puerto: motor económico de Balears' se puso especial énfasis en que los puertos de las islas deben transformarse para “dar visibilidad” a sus funciones reales más allá de lo comercial. ¿Puede recordar qué acciones de comunicación y acercamiento al ciudadano está llevando a cabo la APB para que la sociedad entienda su rol más allá del comercio?

Yo creo que Balears está mirando a los puertos sobre todo como modelo económico, de equilibrio, de crecimiento y de sostenibilidad. La entrada y la salida de mercancías y de pasajeros es muy importante. Casi el 95% de las de las mercancías y de todo lo que consumimos en Balears entra por los puertos. Pero, desde el punto de vista de la ciudadanía, el puerto es invisible. Se habla mucho más del aeropuerto: el de Palma, por ejemplo, cuenta con gran tráfico de pasajeros también y también acoge algunas mercancías. Pero la infraestructura del puerto es algo muy importante dentro de la Comunidad Europea. El puerto tiene una actividad, una estructura estratégica. En Barcelona tienen ferrocarril y transporte de carretera. Nosotros aquí solo tenemos esto.

Por eso, queremos ponerlo en valor y, para ello, necesitamos de la colaboración de todos los entes de nuestra Comunidad. Repito, todo el mundo habla del aeropuerto, que es la principal vía de entrada del turismo, pero si mañana el puerto cierra, no sale ningún avión. El aeropuerto y todo lo demás quedarían desabastecidos. Ya no es solo que no entrarían la leche o la carne, sería horroroso, un desastre absoluto. Porque el queroseno llega a puerto en un petrolero cada tres o cuatro días. Sería un colapso total, y esto es algo que no pasaría en Barcelona, Bilbao o Madrid. De hecho, durante la pandemia, quedó paralizado todo el tráfico aéreo y el esfuerzo lo asumieron las autoridades portuarias. Fue un esfuerzo muy alto para asegurar la seguridad y evitar el desabastecimiento.

Todo el mundo habla del aeropuerto, que es la principal vía de entrada del turismo, pero si mañana el puerto cierra, no sale ningún avión. El aeropuerto colapsaría. Porque el queroseno llega a puerto en un petrolero cada tres o cuatro días. Sería un colapso total, y esto es algo que no pasaría en Barcelona, Bilbao o Madrid

¿Qué estrategias se están llevando a cabo para visibilizar estas actuaciones?

Yo creo que una parte muy importante es invertir en infraestructuras para adaptarnos a las necesidades del mercado y de los ciudadanos. Hace años se invirtió en diques de abrigo para protegerse del mal tiempo, se invirtió en muelles y en estaciones marítimas. Los barcos ahora mismo son distintos a los que había hace 40 años. Son más grandes y más sofisticados. Para ser competitivo tenemos que competir con otros puertos y ese fue uno de los principales factores que han llevado a realizar las inversiones que estamos llevando a cabo. Y ahora hay que seguir modernizando las infraestructuras, pero en clave de sostenibilidad y competitividad.

Para nosotros, la sostenibilidad es una línea estratégica importante y la contemplamos actuando sobre tres factores: económico, medioambiental y social. Por ejemplo, en clave económica, como decía, representamos la entrada de mercancías en nuestra comunidad. Pero no solo eso: estamos creando empleo y estamos creando riqueza no solo a través de la mercancía y las personas que tenemos contratadas, sino para toda la comunidad a través de actividades directas. De hecho, el impacto económico que genera el sistema portuario español asciende a más de 24.300 millones de euros y genera 250.000 empleos. Y, dentro de esto, estamos incluidos nosotros. Por eso decimos que es un motor económico y que hay que buscar la excelencia en la entrada de mercancías y en gestionar todo lo mejor posible.

Estamos creando empleo y estamos creando riqueza, no solo a través de la mercancía y las personas que tenemos contratadas, sino para toda la comunidad a través de actividades directas. De hecho, el impacto económico que genera el sistema portuario español asciende a más de 24.300 millones de euros y genera 250.000 empleo

Un aspecto crítico es la logística entre fábrica y puerto, especialmente para productos sensibles como la sobrasada, que representa un elevado porcentaje de exportación. ¿Qué mejoras logísticas se pueden para incentivar ese tránsito o acortar plazos por parte de la APB?

En ese sentido, el tema de la conectividad es muy importante para nosotros: los barcos llegan a las 6.00 horas, los camiones ya están en el puerto y cargan con las mercancías, que son trasladadas, totalmente frescas, a todos los centros logísticos para su posterior distribución en los supermercados y las fábricas. Nuestra primera obligación es facilitar ese tránsito de mercancías lo mejor posible y al mejor precio posible. Y ese es uno de los elementos que tenemos que gestionar muy bien en este puerto.

Por eso, buscamos la excelencia en la entrada de mercancías y en la conectividad para que seamos competitivos. Tenemos el problema de la insularidad, eso está clarísimo, pero no podemos evitarlo, a no ser que pongamos un puente [se ríe]. Lo que estamos haciendo, y eso la gente no lo sabe, es subvencionar constantemente las tasas. Hay unas tasas portuarias de entrada de mercancías definidas por el Estado español y por la Comunidad y nosotros bonificamos estas tasas en aproximadamente un 80%. Queremos ser competitivos para que la carne o el petróleo sean más baratos y no entremos mañana en un proceso inflacionista. Ese es nuestro gran objetivo: intentar gestionar mejor todo mejor a nivel económico, de costes y de infraestructuras, que todo sea mucho más rápido cuando entran las mercancías de los barcos que llegan a las 6.00 horas. Por eso comentaba antes que todo esto es invisible.

Queremos ser competitivos para que la carne o el petróleo sean más baratos y no entremos mañana en un proceso inflacionista. Ese es nuestro gran objetivo: intentar gestionar mejor todo mejor a nivel económico, de costes y de infraestructuras

Sobre la integración del puerto con el ámbito urbano, ¿qué puede comentar? Por ejemplo, en Palma se habla de reordenar usos y abrir espacios hacia la ciudad.

Vamos a humanizar el puerto. Antes los puertos eran independientes de la ciudad, estaban separados, pero hoy en día están unidos a las ciudades. Por ello, uno de los objetivos de nuestro plan estratégico es optimizar esto para que el ciudadano pueda disfrutar de ellos. El puerto de Palma hace 60 años que no se ha movido, sigue siendo el mismo. Entonces es el momento de reorientarlo. Hay espacios totalmente obsoletos y, de acuerdo a cómo han evolucionado los mercados y la sociedad, estamos buscando espacios para el ciudadano.

El puerto de Palma hace 60 años que no se ha movido, sigue siendo el mismo. Es el momento de reorientarlo

Por ejemplo, tenemos el Paseo Marítimo, una arteria importante que conecta el puerto con Palma y, si antes estaba contemplado como una vía o carretera, ahora estará centrado en el disfrute de los ciudadanos. Es una gran obra y una de nuestras inversiones. Estamos haciendo un cambio de usos, desplazando la parte industrial al dique del oeste. Yo lo llamo el polígono de plástico que está dentro de la Catedral y que genera una actividad de ingresos para la Comunidad. Lo que hacemos es trasladar los muelles comerciales que están hoy en los polígonos de plásticos a la parte industrial, que seguimos manteniéndola porque es importante para nosotros y, de esa forma, abrimos un espacio para la ciudad, la cultura, el esparcimiento y el deporte, con el impulso de una escuela municipal de vela y apostando por la innovación y la cultura para los barrios. Hay que colonizar los puertos, armonizarlos y humanizarlos para que las personas para que la gente disfrute en ellos.

Con todo lo que comenta, ¿cómo es el puerto con el que sueña?

Quiero un puerto abierto a la ciudad, un puerto sostenible, un puerto inteligente y, sobre todo, quiero un puerto para los ciudadanos. Para mí esa es la definición que tengo del puerto de mis sueños. Y, para ello, hace un año mantuvimos contactos con 65 grupos de interés de distintas categorías e identidades, incluidos partidos políticos y grupos de interés portuario. Cualquier movimiento que hagamos siempre perseguirá un objetivo: conseguir un puerto mejor. Y esto es lo que intentamos hacer.

Quiero un puerto abierto a la ciudad, sostenible, inteligente y, sobre todo, para los ciudadanos. Para mí esa es la definición que tengo del puerto de mis sueños. Cualquier movimiento que hagamos siempre perseguirá un objetivo: conseguir un puerto mejor

Otra de las instalaciones que van a remodelar en colaboración con el Ayuntamiento de Palma es el puerto del Portixol, cuyos vecinos han expresado sus recelos ante las molestias e inconvenientes que los trabajos puedan causarles y no quieren que las obras se dilaten más de la cuenta. ¿Qué les respondería?

Es un proyecto muy interesante para la ciudad dentro de nuestra filosofía de integración 'puerto-ciudad'. Vamos a modernizar los puertos para regenerar la ciudad, pero, evidentemente, para ello habrá molestias. En el caso del Paseo Marítimo, a la gente le puede gustar o no el proyecto: hay gente que quiere más carreteras y gente que quiere más árboles. En el último año y medio hemos tenido una convivencia importante con los vecinos, hablando directamente con ellos y analizando sus dificultades, intentando favorecerles de la mejor forma posible como uno lo haría en una obra en su casa.

Estamos comunicándonos con los vecinos a través de la página web, hablando constantemente con ellos, con reuniones para intentar mejorar todo lo posible. Y hemos hecho cambios que no estaban en el proyecto. Y la realidad es que la reforma del Paseo Marítimo se ha hecho en un tiempo récord. Estoy muy satisfecho de cómo se ha llevado la gestión. Me gusta más el puerto y me gusta más el Paseo Marítimo, pero, evidentemente, cada uno puede tener su opinión. Es un proyecto muy bonito y nosotros, como responsables y como empresa pública, tenemos que estar atentos a estas mejoras y gestionarlo todo lo mejor posible.

Otro punto importante en el que trabajan es la digitalización. ¿Lo puede explicar?

Antes íbamos al aeropuerto con un billete verde, ahora lo llevamos en un móvil. Pues, en los puertos, estamos haciendo lo mismo, favoreciendo la interconexión con nuestros clientes para que todo sea más rápido. Nosotros estamos en el mar, es nuestro hábitat. No estamos en el campo. La sostenibilidad medioambiental para nosotros es muy importante. Tenemos un gran compromiso con Europa, con la Comunidad Autónoma y con el Estado para abordar la descarbonización. En 2030, los puertos deben reducir en un 70% la huella de carbono y en ello estamos, apostando por la electrificación.

En 2030, todos nuestros puertos de interés general tendrán enchufe eléctrico. Que un barco llegue a Balears, se conecte, no haga ruido y se le suministre energía eléctrica, no con motores que están contaminando el ambiente. Es un paso de gigante. Estamos potenciando mucho el tema de energías renovables, que es vital. También aplicaremos placas solares y otros combustibles distintos a los pesados que tenemos ahora mismo. En cuanto a medio ambiente, estamos invirtiendo grandes cantidades de dinero en infraestructuras para hacer una ciudad verde, un planeta mejor. Hay barcos que ya gestionan sus propios residuos, barcos de nueva tecnología, pero también nosotros tenemos que reciclar esos residuos. Si nosotros no cuidamos el medio ambiente, no lo va a cuidar nadie.

La sostenibilidad medioambiental para nosotros es muy importante. Tenemos un gran compromiso con Europa, con la comunidad autónoma y con el Estado para abordar la descarbonización. En 2030, los puertos deben reducir en un 70% la huella de carbono y en ello estamos, apostando por la electrificación

Como comenta, la APB gestiona cinco puertos de interés general en Baleares (Palma, Alcúdia, Maó, Eivissa y la Savina). ¿Cómo se distribuyen los esfuerzos inversores para que no haya desequilibrios entre islas?

Cada uno cuenta con proyectos distintos. El mayor volumen lo tiene el puerto de Palma. Después, el de Eivissa, que representa más o menos el 40% de la actividad. A continuación tenemos Maó y la Savina, que es más bien de tráfico. Y, por último, tenemos Alcúdia, centrado en la actividad industrial y que también tenemos incluido en nuestro plan estratégico de innovación. El tema de la descarbonización, el medio ambiente y la integración puerto-ciudad lo estamos aplicando en todos ellos. En Menorca se está haciendo el nuevo paseo marítimo, en Eivissa estamos con el Plan Especial con el que se va a remodelar todo el puerto. Estamos haciendo trabajos importantes en los cinco puertos, con unas inversiones interesantísimas. Las inversiones en el Puerto de Palma, cuya modernización es una operación muy fuerte, las estamos cuantificando en alrededor de 60 millones cada año.

Un concepto interesante en este contexto es el de la inversión solidaria que se realiza entre puertos. El Puerto de Maó, por ejemplo, factura cinco millones de euros anuales, pero ahora va a recibir una inversión potente. Las inversiones las generamos nosotros, generamos recursos y lo invertimos en la ciudad. Y todo eso ahora mismo es invisible a la gente. Estamos financiando la entrada de mercancías en un contexto de insularidad. Lo hacemos a través de otras fuentes de actividad importantísimas para nuestra isla. Y también a través de nuestras concesiones fomentamos la inversión privada. Los ciudadanos no ponen absolutamente ni un duro. Por ejemplo, el Paseo Marítimo es una inversión pública de unos 50 millones de euros. Y la colaboración público-privada también es importante: si nosotros queremos electrificar los muelles para enchufar los barcos, nosotros aportamos nuestra infraestructura, pero tenemos que hablar con Endesa, que es la que genera la electricidad. La gente tiene que entender que somos gestores de espacios públicos. Nosotros decimos qué queremos tener en ellos y ahí caben todos.

Cada puerto cuenta con proyectos distintos. El mayor volumen lo tiene el puerto de Palma. Después, el de Eivissa, que representa más o menos el 40% de la actividad. Después tenemos Maó y la Savina, que es más bien de tráfico. Y después tenemos Alcúdia, centrado en la actividad industrial y que también tenemos incluido en nuestro plan estratégico de innovación

En Eivissa, como ha dicho, se encuentra en tramitación el Plan Especial del Puerto, que prevé -tras la aceptación de diversas alegaciones- un aumento de la edificabilidad en la Estación Marítima del Botafoc e incluye una apuesta por la náutica social y deportiva, abriendo las puertas a la posibilidad de ampliar el número de amarres sociales. ¿Puede explicarlo? 

Tenemos que definir lo que es un amarre social porque no es un barco de 40 metros. Entendemos que es un barco de ocho metros. Tenemos que tener varaderos para que la gente repare los barcos y los pinte. Tenemos que tener marinas para que la gente disfrute. Y restaurantes, ocio y estaciones marítimas. Y una de nuestras grandes funciones es gestionar estos espacios lo mejor posible. Hay clubes náuticos o instalaciones deportivas que hacen una parte social y una parte de deporte en la que puedes tener tu amarre con unas condiciones no de marina, sino mucho mejores, pero a cambio de esto tienes que practicar deporte. Tenemos puertos importantes, como el Náutico de Palma, el Club de Mar o el del Portitxol. Nuestro gran objetivo es gestionarlos desde el interés general, en interés de los ciudadanos.

Dado el alud de investigaciones que ha afectado a la APB en los últimos años -no bajo su mandato- en torno a adjudicaciones supuestamente irregulares, ¿cómo asegura el organismo que los futuros concursos públicos sean percibidos con máxima transparencia y confianza?

Nuestros concursos tienen máxima transparencia. Primero lo convocamos, luego va a exposición pública. Tenemos un consejo de administración que aprueba estos concursos con informes de la Abogacía del Estado y con informes jurídicos. Aquí tenemos más demanda que oferta, el espacio genera mucho dinero y en este espacio pueden intervenir distintos factores. La gente conoce perfectamente cuál es la política portuaria a nivel de concesiones. A unos les gustará más o les gustará menos. Pero nosotros, en la mayoría de concesiones, queremos que haya libre concurrencia. Así de claro.

Es un espacio público y, cuando alguien concurre a una concesión, sabe que hay unos límites y un periodo de tiempo. Cuando se acaba ese periodo, como libre concurrencia, puede venir otro a gestionar mejor. Y eso es lo que enriquece nuestra política. Hay una política muy clara de concesiones para que inviertan en medio ambiente, en tecnología y en mejoras para el ciudadano. Creo que ahora mismo lo estamos llevando muy bien. No hemos tenido ninguna incidencia porque nosotros al final lo que intentamos es hablar mucho con la gente y conocer las inquietudes que tienen nuestros clientes.

Nuestros concursos tienen máxima transparencia. Primero lo convocamos, luego va a exposición pública. Tenemos un consejo de administración que aprueba estos concursos con informes de la Abogacía del Estado y con informes jurídicos. A unos les gustará más o les gustará menos. Pero nosotros queremos que haya libre concurrencia

¿Ha reforzado la APB protocolos internos o auditorías para mejorar la gobernanza de las concesiones portuarias?

Hemos creado un departamento que es de Gobierno Corporativo al frente del cual se encuentra Laura Molano. Intentamos hacerlo lo mejor posible. Aparte, estamos auditados constantemente por Hacienda. Hay una transparencia absoluta y todo el mundo tiene nuestros balances. Nuestra actividad es pública y todo mundo la conoce. Es imposible 'escaparse'. Tal vez una empresa privada puede hacerlo, pero nosotros, no. Pero es verdad que estamos trabajando mucho en esta línea y también con nuestras personas a nivel de formación para ser más competitivos, más eficaces, más rentables y buscar los mejores costes, buscar una gestión mucho más abierta, moderna y más orientada a las personas.

Tenemos recursos, pero los invertimos directamente en la ciudad, invertimos en bolsa, en terrenos, en nuestra infraestructura y en nuestras personas. Y, en cuanto a transparencia, el único ranking que evalúa a las autoridades portuarias es el de Dyntra y nosotros estamos los cuartos, empatados con los terceros, lo cual es un dato relevante porque somos 28 autoridades portuarias. Hace cinco años estábamos a la cola.

Tenemos recursos, pero los invertimos directamente en la ciudad, invertimos en bolsa, en terrenos, en nuestra infraestructura y en nuestras personas. Y en cuanto a transparencia, el único ranking que evalúa a las autoridades portuarias es el de Dyntra y nosotros estamos los cuartos, empatados con los terceros, lo cual es un dato relevante porque somos 28 autoridades portuarias

La APB ha cedido este verano espacios en los puertos de Palma, Eivissa y la Savina para proporcionar una primera atención a las personas migrantes que llegan a las islas y garantizar así un tratamiento adecuado en situaciones de emergencia humanitaria. ¿Qué ha llevado al organismo a adoptar esta decisión?

Nosotros somos un puerto de interés general. Un puerto de interés general y uno autonómico son diferentes. En agosto vimos que Balears estaba sufriendo una migración muy importante con una nueva ruta que viene de Argelia. De modo que el Gobierno impulsó una ley de emergencia para cuidar de estas personas a su llegada al puerto, de forma transitoria, porque tras proporcionarles la información pertinente vuelven a ir a puerto para coger un ferry. Nosotros tenemos una serie de edificios para que no se encuentren desamparados durante el tiempo de espera y protegidos del calor o del frío.

¿Contempla que esta colaboración pueda consolidarse a largo plazo como un protocolo estable entre la Autoritat Portuària y el Estado en caso de emergencias migratorias?

Es algo temporal, aunque dependerá de cómo funcione la migración. No sabemos qué va a pasar, si disminuirá o aumentará. Ahora mismo es una emergencia y todos colaboramos. Es un tema grave y habrá que solucionarlo. Somos una comunidad autónoma que también participa en el Gobierno de España.

¿Debe el puerto reforzar su función social y humanitaria en estas situaciones?

Estamos abiertos a esto y lo hemos hecho. Pero no podemos ser un campo de refugiados y esto está muy relacionado con la política gubernamental, que es la que tiene que decidir qué va a hacer con los migrantes cuando llegan aquí. El puerto no puede asumirlo todo. No podemos estar mezclando los turistas con los migrantes y con la actividad portuaria. Todo esto se irá adaptando de acuerdo con las circunstancias que tengamos. Pero eso lo decidirá el Gobierno, claro.

¿Cómo visualiza los puertos de Balears en 2030? ¿Qué papel quiere que jueguen dentro del arco Mediterráneo y europeo?

Que sean puertos totalmente abiertos, sostenibles, inteligentes y, sobre todo, orientados al ciudadano, con unos productos totalmente modernos y adaptados a las necesidades del mercado. Y, en lo que nos corresponde, vamos a conseguirlo, espero que mucho antes que en 2030. Sobre todo respecto a la electrificación, que también deben tener las navieras. Tiene que haber una colaboración entre ambos. Nosotros pondremos los medios y las infraestructuras para que esto funcione. Y el Estado tiene que poner los medios para conseguir electricidad. Tenemos que colaborar e ir todos de la mano.

En relación con otros puertos europeos del Mediterráneo, yo creo que nosotros estamos liderando la electrificación. Somos líderes en este momento comparados con el resto de puertos españoles. Todos los puertos somos totalmente diferentes. Nosotros, por nuestras circunstancias, no tenemos un marco estratégico, que está definido por Puertos del Estado. Nosotros no tenemos contenedores. Vas a Almería o a València y solo ves explanada de contenedores. Tenemos que adaptarnos a las circunstancias de cada situación.

¿Qué último mensaje le gustaría transmitir a la ciudadanía balear para que valore más el papel del puerto?

Que los puertos somos un motor económico y eso la gente lo desconoce. Somos invisibles, pero el puerto tiene mucha relevancia y, dentro del contexto económico, somos actores importantes.

La jornada 'El puerto: motor económico de Balears', una iniciativa de la Autoritat Portuaria de Balears (APB) organizada por elDiario.es, ha arrancado este miércoles con una mesa redonda en la que se ha puesto en valor el papel de los puertos de Balears como ejes de la cadena de suministro y de la coordinación necesaria para garantizar el abastecimiento de las islas. No en vano, el 99% de los bienes de consumo que importa el archipiélago entra por sus cinco puertos de interés general, una cifra que, ha subrayado el director de la APB, Toni Ginard, se sitúa por encima de los porcentajes que manejan otras instalaciones portuarias de España.

“Se trata de un motor quizás un poco silencioso”, ha manifestado Ginard durante la mesa 'El servicio de mercancías: precisión logística en la cadena de suministro', en la que también han participado el secretario general de la Asociación Española de Grandes Empresas de Distribución (ANGED), Marcos Casado; el representante de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), Joan Serra, y el de los estibadores de la Asociación Patronal de Empresarios de Actividades Marítimas (APEAM), Antonio Gómez. La mesa ha sido moderada por Pablo Sierra del Sol, periodista colaborador de elDiario.es en Eivissa y Formentera.

En su intervención, Ginard ha manifestado que los puertos de Balears reciben 17 millones de toneladas de mercancías cada año. “Creo que no somos conscientes de esta magnitud”, ha afirmado, para acto seguido recalcar la importancia de dar mayor visibilidad a todas sus actividades. “Los ciudadanos desconocemos lo que se hace en nuestros puertos. Somos uno de los motores de la economía balear y somos un territorio en el que tenemos industria, comercio, zonas abiertas que el ciudadano puede disfrutar. Quizás solo somos conocidos porque somos los que abastecemos de mercancías al territorio y garantizamos la conectividad de los pasajeros por mar. Pero, como decía, en ningún caso creo que se conoce la verdadera magnitud de lo que hacemos”, ha incidido. “Es como una microsociedad. Cada puerto es el universo”, ha añadido.

Por su parte, Casado ha apelado a la necesidad de que la sociedad sea consciente de que la distribución minorista (retail) es “motor y fuente de abastecimiento de los consumidores”. Como responsable de ANGED, ha destacado que esta entidad nació en 1977 con el objetivo de dar voz a este sector, que engloba desde grandes almacenes y supermercados a las grandes tiendas especializadas en moda, electrodomésticos y muebles. “En un territorio como son las islas, el transporte marítimo de mercancías es absolutamente vital”, ha subrayado, reflexionando acto seguido sobre unas infraestructuras “estratégicas”, pero también “críticas”, que, considera, “hay que dotar de medios”.

Casado ha apelado, asimismo, a la necesidad de que las autoridades se coordinen para controlar el comercio online, que es “tan lícito como el comercio físico”: “Pero sí es cierto que estamos viviendo un auge de ese comercio procedente fundamentalmente de plataformas chinas que llevan a cabo prácticas desleales, introduciendo en el mercado de la Unión Europea productos y servicios que no cumplen con la normativa”. Por ello, ha señalado que el Parlamento Europeo “se ha preocupado por esta falta de legislación” y se ha pronunciado “para que las reglas sean exactamente iguales para todos los operadores en la UE”.

En concreto, ANGED está integrada por 23 de las más importantes firmas del retail en España, con más de 7.400 tiendas, una facturación superior a 48.000 millones de euros y 236.000 empleados. Las compras a proveedores españoles ascienden, además, a los 35.400 millones de euros anuales, con una inversión media anual superior a los 1.000 millones durante los últimos 15 años y una aportación social y tributaria que supera los 13.000 millones de euros anuales.

Por su parte, Serra ha considerado: “A veces no nos damos cuenta de la importancia que tiene una buena conectividad marítima hasta que ocurren las catástrofes y, entonces, es donde aparecemos nosotros también. A base de trabajo, de inversión y de innovación, hemos conseguido adaptar la flota que presta servicios marítimos, conectando el territorio balear con unos barcos adaptados a la sostenibilidad que cumplen con las necesidades de las demandas de los clientes y de toda la gama, diríamos, de necesidades de abastecimiento que tienen las islas, que son muchas y variadas, desde el producto perecedero o frío hasta los materiales de construcción”.

El representante de la Asociación de Navieros Españoles ha subrayado cómo durante los últimos 20 años se ha realizado un esfuerzo considerable en la mejora y la seguridad de estos barcos, con el objetivo de “dar fiabilidad en el servicio marítimo y a la vez una puntualidad que facilite la labor de las grandes superficies y del pequeño comercio que tanto depende del suministro marítimo”.

En esta línea, ha apuntado, como el resto de intervinientes, que el 90% del consumo procede de la península, por lo que la asociación se preocupa de que “llegue en tiempo y forma a los lineales de los supermercados o a los pequeños comercios”. “Esto requiere un trabajo importante. Gracias al esfuerzo y a esa buena conectividad , el estocaje de productos alimenticios que los grandes almacenes hacían antaño haya pasado prácticamente a la historia”, afirma.

Mientras tanto, Gómez ha ensalzado la importancia del ámbito de los estibadores, dado que la mayor parte de la mercancía se distribuye a través de camiones con conductor. En este sentido, ha aludido a varias de las problemáticas que afectan al sector, como la falta de colegios profesionales y “algunas causas judiciales que quieren computar como tiempo de trabajo el tiempo de embarque”, lo que, señala, provoca que “cada vez empiece a llegar una mercancía o más camiones y conductores sin cabezas tractoras”. Gómez ha manifestado que están intentando rejuvenecer la plantilla de estibadores, al tratarse de un oficio en el que “cuesta encontrar relevo generacional”.

Ginard, de nuevo, ha destacado que la APB lleva a cabo numerosas iniciativas de mejora de sus insfraestructuras para la recepción de mercancías y que suponen una inversión de entre 40 y 60 millones de euros que, ha apostillado, proceden de los recursos propios del organismo. Uno de los proyectos busca mitigar el cambio climático en lo que respecta a la subida del nivel del mar y las consecuencias de los temporales con el objetivo de que estos no afecten a la descarga de mercancías. También prevé destinar cerca de 100 millones de euros en electrificar los muelles. Y se centrarán también en convertir las estaciones marítimas en estaciones sostenibles, además de seguir trabajando por alejar las actividades de descarga de mercancías del nucleo urbano.

La naviera valenciana Baleària ha cerrado acuerdos con la propiedad de la naviera Armas Trasmediterránea para la adquisición de su actividad en los tráficos de Canarias y el mar de Alborán, además de una parte del Estrecho, que mayoritariamente ha sido adquirida por el grupo naviero danés DFDS. La operación, que estará pendiente en su ejecución de las resoluciones de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), comprendería en su conjunto la gestión de 15 buques y la explotación de líneas marítimas, así como la integración de 1.500 empleados de Tierra y Flota.

Para el presidente de Baleària, Adolfo Utor, estos acuerdos de carácter estratégico permitirían a Baleària alcanzar el tamaño y la capacidad necesarias para competir en un mercado marcado por la presencia de grandes grupos trasnacionales de gran tamaño y fortaleza financiera, así como para garantizar la estabilidad de los servicios marítimos y del empleo: “Si esta operación se ejecutara, contribuiría a que una naviera local siguiera compitiendo eficientemente con los recién llegados grandes grupos navieros que ya operan en nuestras aguas”. Asimismo, con la pertinente aprobación por parte de la CNMC, Utor ha señalado que “Baleària recogería el testigo de la histórica Trasmediterránea y de la naviera Armas, tan enraizada y estimada en Canarias, y con las sinergias generadas consolidar la presencia de una naviera local competitiva”.

Por otro lado, el presidente de Baleària ha recalcado que la aprobación de estas operaciones garantizaría la estabilidad y la cohesión territorial en un sector estratégico, ya que una naviera española sería capaz de gestionar el conjunto de las líneas de interés público. “La vertebración del territorio nacional no se entiende sin unas conexiones marítimas estables, de calidad, modernas y regulares; un papel que hemos asumido desde hace más de 25 años, que pusimos en valor durante el COVID y que estamos dispuestos a seguir ofreciendo de forma integral”.

Igualmente, Adolfo Utor ha explicado que Baleària es consciente del gran desafío que supone llevar a cabo este proceso: “Estamos preparados y convencidos de que seremos capaces de convertir este reto en una realidad y para ello contamos con la ilusión y el entusiasmo de todos nuestros grupos de interés, a los que incorporamos las sinergias y fortalezas de los nuevos equipos humanos”.

Naviera líder en España

Baleària es el grupo naviero líder en España, con más de 25 años de historia en el transporte marítimo de pasajeros, vehículos y mercancías, con rutas que unen a diario la Península con Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla. Asimismo, es la única compañía marítima que conecta las cuatro islas del archipiélago balear. En el ámbito internacional, opera en Marruecos, Argelia, los Estados Unidos y las Bahamas. En 2024, la compañía transportó 5,6 millones de pasajeros y 7,6 millones de metros lineales de carga en todas sus rutas.

La naviera, que cuenta con más de 40 buques, es un referente mundial en sostenibilidad gracias a su apuesta pionera por una movilidad ecoeficiente impulsada por energías más respetuosas con el planeta con el fin de avanzar en la descarbonización. Baleària dispone de 11 barcos con motores duales; una tecnología versátil que permite navegar con distintos combustibles, como el gas natural en la actualidad o fuentes renovables neutras en emisiones de CO2 en el futuro. Además, dispone de dos ferries propulsados por energía eléctrica y dos fast ferries en construcción que operarán en el primer corredor verde entre España y Marruecos en la ruta Tarifa-Tánger Ville. Por otro lado, la compañía también ha participado en proyectos pioneros de uso de combustibles biológicos, como el biometano o el bioGNL, y promueve iniciativas sobre el desarrollo y aplicación de energías del futuro, como el hidrógeno verde. Por todo esto ha sido primera naviera española en recibir el certificado Green Marine Europe.

La digitalización y la tecnología al servicio del cliente son un elemento estratégico para Baleària, cuyo principal pilar es la Torre de Control de la Flota, que monitoriza en tiempo real datos cruciales. También cuenta con una flota de smart ships que mejora la experiencia de los pasajeros desde la reserva hasta a bordo y ha digitalizado la operativa logística de carga para una mayor agilidad y eficiencia.

Baleària es una naviera local con vocación internacional, formada por 2.600 personas, entre tierra y flota. El impacto de la compañía se extiende también a través de la Fundación Baleària, mediante la cual organiza y promueve acciones sociales, culturales y medioambientales desde hace más de 20 años.

El Govern se ha manifestado “totalmente en contra” de la nueva propuesta Trasmed de ofrecer un servicio de buque-hotel a los más de 1.000 pasajeros que viajen los sábados de verano en la línea regular entre València y Eivissa. La compañía anunciaba lo que ha bautizado como ‘Trasmed-Weekend’ este martes, suscitando polémica en las islas en un periodo en que la masificación turística está en pleno punto de mira.

Los viajeros de este trayecto pueden optar a partir del 27 de junio y hasta finales de septiembre de un camarote durante todo el fin de semana, limpieza diaria, cambio de toallas y desayunos incluidos, así como “acceso a la piscina del buque y a todos los servicios”. El barco parte del puerto de València a las 22.30 horas y llegará a la isla el sábado a las 13 horas, donde permanecerá atracado hasta el domingo por la mañana antes de poner rumbo a la Península.

La oferta ha suscitado descontento e indignación en distintos sectores e instituciones de las islas. La máxima institución insular ya ha instado a la Autoridad Portuaria de Baleares (APB) a estudiar las vías para evitar que se lleve a cabo esta actividad no solo en el puerto de Vila, sino también en cualquier otro puerto del archipiélago. Mientras tanto, la presidenta Marga Prohens se ha pronunciado en contra del buque-hotel en redes sociales: “Este no es el modelo turístico en el que hacemos trabajo desde las diferentes instituciones de Balears”. Ha añadido, además, que la actividad de la naviera representa una “competencia desleal a la oferta de alojamiento, compromete la sostenibilidad y el bienestar, y va contra nuestra apuesta por la contención”.

En cuanto al portavoz del Ejecutivo balear, Antoni Costa, ha valorado después del Consell de Govern de este viernes que no se puede aprovechar un “aparente resquicio legal” para montar un hotel en un puerto y ha reiterado que el Govern tomará “todas las medidas necesarias” para impedir que la naviera lleve a cabo la propuesta, ya en tramitación para el puerto de Maó, en Menorca.

ElDiario.es ha intentado ponerse en contacto con la APB por vía telefónica sin obtener respuesta. Aunque desde Trasmed han asegurado que la autoridad portuaria ha estimado la petición de ofrecer este servicio a sus clientes al considerar que es el mismo servicio ofrecido por los cruceros, según ha publicado EL PAÍS. Esto, a la espera de confirmar si los usuarios deberían pagar o no el Impuesto de Turismo Sostenible (‘ecotasa’).

La naviera Trasmed ha salido al paso de las críticas y ha defendido que su servicio ‘Trasmed-Weekend’ se ajusta plenamente a la legalidad y cuenta con todas las autorizaciones necesarias, incluida la de la APB. La compañía afirma que no ha aumentado ni plazas ni frecuencias, y que la opción de pernoctar a bordo se ofrece únicamente a pasajeros en tránsito, sin suponer una competencia directa para el alojamiento terrestre.

Por último, la naviera ha detallado que cumple con todas sus obligaciones fiscales y medioambientales, tanto las tarifas portuarias como el sistema europeo de comercio de emisiones. También ha asegurado que en el momento de iniciarse la operativa de pasajeros en régimen de crucero, se aplicará la normativa correspondiente y ha defendido su compromiso con el entorno y con los sectores económicos locales frente a las acusaciones que, considera, “no se ajustan a la realidad”.

Plazas turísticas sin licencia

Patronales y sindicatos también se han proclamado en contra de la propuesta de Trasmed. “No sólo es jurídicamente cuestionable, sino que atenta contra los principios que, como sociedad insular, estamos tratando de defender frente a la saturación turística”, ha declarado Alicia Reina, presidenta en Balears de la Asociación Española de Directores de Hotel (AEDH) al Periódico de Ibiza. Se refiere al Decreto Ley 4/2025, que prohíbe la creación de nuevas plazas turísticas sin licencia.

El primero en manifestarse estos días ha sido el Consell Insular, que ha tachado de “inaceptable” la ocurrencia de la naviera. También ha lamentado que Trasmed haya decidido “extralimitarse en su actividad” y actuar como hotel encubierto. Más aún, teniendo en cuenta la sensibilidad social por el desarrollo del turismo fuera de ordenación y en un momento en que las administraciones “están alineadas” a todos los niveles para la contención de plazas turísticas. Se trata de un ferry con capacidad para 1.252 pasajeros, con 207 camarotes y 647 butacas. “Es totalmente improcedente en un sitio como Eivissa”, han denunciado.

El Consell Insular pide ahora al Gobierno central que en las infraestructuras de su competencia, entre las que se incluye el puerto, “cambie su política expansiva” y se sumen al modelo de contención y regulación de las administraciones de las islas. “No puede ser que los intereses del Estado vayan en contra de la población de Eivissa permitiendo estos tipos de actividad”, han declarado.

El conseller de Transporte, Infraestructuras viarias, Intrusismo y Territorio, Mariano Juan, ha informado que ya se ha acordado con la Federación Hotelera de las Pitiusas proponer la eliminación de 9.000 plazas en la redacción del próximo PIAT (Plan de Intervención de Ámbitos Turísticos), en el que están trabajando. Por otro lado, ha recordado que la Oficina de Lucha contra el Intrusismo ha permitido que el último año se hayan eliminado otras 9.000 plazas del mercado de alquiler turístico ilegal.

Las medidas no se reducen a la limitación de plazas, sino que el pasado 1 de junio entró en vigor la nueva Ley de control de afluencia de vehículos en Eivissa como medida en contra de la saturación. Una nueva norma que despertó críticas entre las navieras que operan interislas ni tampoco entre la pitiusa y territorio peninsular. Baleària ha presentado unas medidas cautelares contra el cupo establecido y otra contra la ordenanza fiscal y Trasmed ha presentado alegaciones y no descarta “presentar recursos si fuera necesario”, según señaló una portavoz a elDiario.es.

El presidente de Baleària, Adolfo Utor, ha presentado los resultados de 2024 con una facturación récord de 691 millones de euros y unos beneficios de 25 millones, pese a la gran inversión en renovación de flota, el pago de las nuevas tasas verdes de la Unión Europea que han supuesto 9 millones y la descarbonización de sus servicios. Utor ha aprovechado la rueda de prensa más importante del año para presentar la incorporación de Guillermo Utor como nuevo consejero de la naviera y vicepresidente. La entrada del hijo del empresario valenciano y máximo accionista de Baleària, garantiza la sucesión y da tranquilidad para el futuro en una empresa en la que Utor ha marcado su sello personal.

“Es el momento que Guillermo empiece a asumir responsabilidades y aporte su experiencia y formación”, ha explicado el presidente, que ha detallado los hitos de 2024, un año en el que el Ebitda de la compañía ha crecido un 11% hasta los 131 millones de euros. “Lo más relevante del año para la compañía ha sido que hemos seguido creciendo y hemos seguido invirtiendo”, ha celebrado. La naviera cuenta con 2.600 empleados y ha conseguido trasladar a 5.677.000 pasajeros y más de 1,5 millones de vehículos. Baleària cuenta con 43 barcos, 30 de ellos en propiedad. Tiene 3 buques en construcción y cinco fletados.

Adolfo Utor ha puesto en valor el “prestigio” que ha adquirido la compañía. “Nosotros somos una empresa local, defendemos los intereses de nuestro territorio y nos dedicamos a conectar a personas”, ha explicado el presidente de Baleària. En ese sentido ha sacado pecho de su fundación para el fomento del debate y la reflexión.

El próximo mes de septiembre de este año, Baleària botará su nuevo fast ferry construido en Gijón que se incorporará a los servicios que da la compañía. La empresa dedicará 300 millones de euros a renovar la flota. Con esas nuevas incorporaciones, la compañía podrá dar servicio a las nuevas rutas con Argelia y al primer corredor verde entre Tarifa y Tánger Ville. La empresa ha mejorado su huella de carbono, con un -3,3% de emisiones de CO2 por milla navegada y un -9,3 % de emisiones por pasajero.

La fecha prevista para el Tarifa-Tànger Ville es en los próximos meses porque hay un recurso pendiente de un competidor. Pero la idea es arrancar con dos buques.

Respecto a la paralización de la terminal que le fue adjudicada a Baleària en el Puerto de Valencia, Utor ha reconocido que “hay un retraso evidente por un recurso”. Pero ha asegurado que el problema se encuentra prácticamente resuelto con un acuerdo con el Puerto de Valencia. “No puedo hablar de los detalles, no por falta de transparencia, sino por prudencia. Porque Baleària necesita tener una terminal y en los próximos meses nos gustaría empezar a construirla”, ha manifestado.

Utor sobre la gestión de la DANA: “No es plato de buen gusto ser noticia cada día por los errores y por la actuación de la jueza”

El presidente de Baleària también ha respondido a preguntas de la prensa sobre la situación del presidente de la Generalitat, Carlos Mazón, y su gestión de la DANA, muy criticada ya por el mundo empresarial y el impacto que está generando en la imagen de la Comunitat Valenciana. “No hay nada más triste y más desagradable que ser noticia en España por lo que ha supuesto la DANA y la sucesión de problemas y errores que se han llevado por delante 227 vidas. Ya por sí mismo me afecta como persona y como empresario valenciano. Estamos todos trabajando en mejorar esa situación. Pero no es plato de buen gusto ser noticia cada día por los errores y por la actuación de la jueza. Puedo tener mi opinión y la tengo, pero como presidente de una naviera tengo que ser prudente y no dar mi opinión y lo que quiero expresar es que, entre todos, demos solución a la recuperación. Y pedir a nuestros responsables políticos que busquen soluciones y asuman responsabilidades”, ha argumentado.

Una plantilla estable, diversa y con mayor igualdad

En 2024, el número de empleados alcanzó los 2.600 en temporada alta, con una media anual de 2.200, que supone un crecimiento del 10%. Utor ha destacado la estabilidad laboral (un 96% de los empleados directos en España son indefinidos) y la diversidad de la plantilla (con más de 60 nacionalidades diferentes), y ha subrayado los esfuerzos de la compañía en cuanto a equidad: “Los puestos de responsabilidad ocupados por mujeres han crecido un 4% y hemos puesto en marcha un plan para impulsar el talento femenino en Flota, especialmente en Puente y Máquinas, un sector con escasez de profesionales”. El presidente de la naviera también ha destacado la obtención del sello Top Employer, que distingue a Baleària como una marca empleadora de referencia en España por las iniciativas vinculadas a la gestión del talento.

Finalmente, por lo que respecta a la implicación con la sociedad, Utor ha destacado que el cash flow social de la naviera superó los mil millones de euros. El presidente de Baleària ha hecho mención especial al 20º aniversario de la Fundación Baleària, “el alma social de la compañía que está siempre donde se la espera” y ha destacado el apoyo de la Fundación y de sus voluntarios a los afectados por la DANA en València.

Los miles de barcos que circulan cada día de un lugar a otro del océano están acorralando a las ballenas hasta el punto de que solo el 8% de sus hábitats están a salvo del tráfico marítimo. Son las conclusiones de un trabajo publicado este jueves en la revista Science por el equipo de Anna Nisi en el que, tras cruzar los datos del tráfico marítimo mundial y los hábitats de las ballenas, han hallado que el transporte marítimo mundial se superpone con el 92% de los hábitats de los cetáceos.

La industria del transporte marítimo mundial se ha convertido en una fuente preocupante de mortalidad de ballenas en todo el mundo y las colisiones con barcos contribuyen a tasas de mortalidad insostenibles para varias poblaciones, incluidas especies al borde de la extinción. 

“Existen puntos críticos de riesgo en todos los océanos, excepto en el océano Austral”, explica Nisi a elDiario.es. “Nuestro análisis muestra que las ballenas están expuestas a una enorme cantidad de tráfico marítimo, lo que genera un riesgo generalizado de colisiones entre ballenas y barcos. Al mismo tiempo, las protecciones actuales son limitadas: menos del 7% de las áreas más peligrosas contienen algún tipo de medida de gestión diseñada para reducir el riesgo de colisión”.

Un riesgo global

Para este trabajo, Nisi y su equipo han combinado las ubicaciones de las ballenas (unas 435.000 observaciones para cuatro especies de distribución global a partir de cientos de conjuntos de datos) con información del sistema de identificación automática (AIS) de casi 176.000 grandes buques para identificar puntos críticos de colisión con barcos para ballenas azules, jorobadas, rorcuales y cachalotes. 

Existen puntos críticos de riesgo en todos los océanos, excepto en el océano Austral. Menos del 7% de las áreas más peligrosas contienen algún tipo de medida para reducir el riesgo de colisión

Anna Nisi — Investigadora de la Universidad de Washington y autora principal del estudio

“Algunas áreas de riesgo particularmente notables incluyen la costa oeste de América del Norte, varias regiones a lo largo de las costas de América del Sur, el Mediterráneo, las Azores, la costa del sur de África, el norte del océano Índico, las costas australianas y la costa del este de Asia”, explica Nisi.

Además de revelar que el tráfico marítimo está achicando el espacio natural de los cetáceos, los autores demuestran que solo un pequeño esfuerzo a la hora de ampliar las medidas de mitigación de colisiones con barcos, como la implementación de zonas de reducción de velocidad de los buques, sería muy efectivo: reducir esta circulación en solo el 2,6% del océano podría reducir significativamente las colisiones fatales en todas las áreas de alto riesgo.

“Hay algunas intervenciones simples y efectivas que pueden reducir el riesgo, incluida la reducción de la velocidad de los barcos y el cambio de rutas de los mismos para evitar áreas importantes para las ballenas”, indica la autora principal. “Por lo tanto, nuestro análisis indica que estas medidas deberían ampliarse para proteger mejor a las ballenas. La buena noticia es que muchas compañías navieras están ansiosas por participar en este tipo de programas”.

Se estima que en la actualidad más de 100.000 barcos cargueros de gran tamaño circulan por los océanos y para 2050 se espera un aumento del 1.200%. “Varias líneas de evidencia indican que los registros existentes de colisiones con barcos representan la punta del iceberg de los daños actuales y futuros de la industria naviera a la biodiversidad marina”, señalaban el investigador David Sims y sus compañeros en un reciente artículo de análisis en la revista Nature.

Los nuevos “balleneros”

Natacha Aguilar, bióloga marina en el Centro Oceanográfico de Canarias (IEO/CSIC) que trabaja en el estudio de cetáceos, recuerda que en algunas zonas del mundo se estima que la mortandad por colisión de grandes ballenas excede con creces los números legalmente permitidos por impactos humanos, y que esta mortandad está impidiendo la recuperación de muchas poblaciones aún cuando ya no son objeto de caza ballenera.

“Igual que se regula el tráfico terrestre en zonas donde habitan especies protegidas, como el lince, debemos hacer lo mismo en el mar”, señala Aguilar. “Debemos demostrar que podemos evitar absurdas muertes de ballenas aumentando la responsabilidad y capacidad organizativa de los seres humanos”. 

Debemos demostrar que podemos evitar absurdas muertes de ballenas aumentando la responsabilidad y capacidad organizativa de los seres humanos

Natacha Aguilar — Bióloga marina en el Centro Oceanográfico de Canarias (IEO/CSIC)

“La muerte por colisión grandes cetáceos es una causa reconocida como muy importante y significativa en distintos puntos del planeta, coincidente con rutas de intenso tráfico marítimo”, asegura Antonio Fernández, catedrático de patología veterinaria de la Universidad Las Palmas (IUSA-ULPGC). Sin embargo, señala, existe un sesgo o déficit de información en relación a otras causas de muerte de ballenas. “En la mayoría de los casos, cuando aparecen muertas flotando o en las playas, no se realizan necropsias adecuadas por especialistas (patólogos veterinarios) para la determinación correcta de la causa de su muerte, lo que es un sesgo en la conclusión de los resultados de este trabajo, aunque para nada minimiza la importancia de la muerte por colisiones de estos grandes mamíferos y su impacto poblacional”.

El caso de Canarias

Natacha Aguilar subraya que una de las especies mencionadas, el cachalote, tiene precisamente un punto caliente de colisiones en España. “En Canarias se ha reducido a la mitad la abundancia de cachalotes en tan solo una década, llevándolos al borde de la extinción local”, apunta. A su juicio, reducir las colisiones es un deber para proteger a la macrofauna marina; hay mortandad de cetáceos, tiburones, tortugas y otras especies. “Requiere una combinación de medidas formativas, tecnológicas, operativas y de concienciación”, asegura. 

Gracias a los análisis forenses que Antonio Fernández y su equipo de la ULPGC realizan, en Canarias sí existe la identificación de muerte de los cetáceos. “Aquí tenemos una tasa de mortalidad por colisión de 1,8 cachalote por año (en los últimos 25 años), si bien, en los dos últimos años (2023-2024) solamente ha muerto un cachalote por colisión”, afirma. “En Canarias algunas navieras están implementando medidas de mitigación. Es fundamental tener referencias de cuándo y dónde están estos cetáceos a lo largo del año para proveer a los barcos de esta información”.

En Canarias algunas navieras están implementando medidas de mitigación. Es fundamental tener referencias de cuándo y dónde están estos cetáceos a lo largo del año para proveer a los barcos de esta información

Antonio Fernández — Catedrático de patología veterinaria de la Universidad Las Palmas (IUSA-ULPGC)

Aguilar reconoce que en Canarias se están desarrollando proyectos tecnológicos para mejorar la detectabilidad de los grandes cetáceos vía detección térmica, con la colaboración de las navieras rápidas. “También han organizado que impartamos clases sobre prevención de colisiones a sus tripulaciones de puente”, afirma. “Pero esto debería ser obligatorio para todas las navieras que transiten por hábitats de cetáceos, a nivel mundial”. En su opinión, hace falta más, como medidas dinámicas de cambios de rutas y de velocidad. “La velocidad mata, pero también es necesario que la sociedad esté informada de que comprar todo Made in China [y alimentar este sistema de tráfico marítimo intenso], mata ballenas”. 

Nuevo nombre en la lista de grandes fortunas latinoamericanas que han elegido Madrid para reducir su factura fiscal. Una de las últimas en hacerlo es Grupo Empresas Navieras (Gen), una de las principales empresas de ese sector en Chile y cuyos principales accionistas, la familia Urenda, han estado históricamente vinculados a la derecha chilena y al fallecido dictador Augusto Pinochet. 

El grupo está tejiendo una red de sociedades en España para eludir impuestos a través de las denominadas ETVE, entidades de tenencia de valores extranjeros, una herramienta fiscalmente ventajosa para atraer multinacionales a España.

Gen es un conglomerado de más de cien empresas cuyo origen se remonta a hace casi un siglo. Presente en logística, transporte marítimo, industria armadora y operación de puertos y aeropuertos, opera en más de veinte países, España entre ellos. Tiene más de 7.000 empleados y a cierre de 2022 manejaba activos de 1.287 millones de dólares, con 962 millones de ingresos, un beneficio bruto operativo (Ebitda) de 184 millones y un beneficio de 73,5 millones, según sus últimas cuentas consolidadas. 

La compañía chilena, con la que elDiario.es contactó sin obtener respuesta a través de su oficina en Barcelona, ha acogido al régimen ETVE a al menos tres sociedades en España, todas domiciliadas en Madrid. La primera, Agunsa Internacional ETVE, ha venido desde Panamá y es la única que ha presentado cuentas hasta ahora. Se acogió a este régimen especial el 9 de mayo de 2022. En Panamá figuraba inscrita desde abril de 1993 bajo la denominación de Inversiones Marítimas Universales. 

Allí tenía un capital de 57 millones de dólares estadounidenses y activos de 66,6 millones de dólares. En 2020 declaró 44,4 millones de ventas y beneficios de 3,2 millones. Ya como ETVE en España, cerró 2022 con un empleado, activos de 60,6 millones de euros y beneficios de 2,44 millones, tras facturar algo menos de 2,5 millones en concepto de ingresos financieros, según sus cuentas. 

Cerca de la mitad de esa cifra fueron dividendos de sus participadas. Entre ellas, sociedades en Hong Kong, Colombia, Perú, México o El Salvador y, desde enero de 2023, Ecuador. Allí la Autoridad Portuaria de Manta (APM) advirtió a finales del año pasado de que el traspaso a esa ETVE de las acciones que la concesionaria de su filial Agunsa en ese puerto podría haber infringido el liego del contrato, al no haber sido comunicada previamente la operación a ese organismo público ecuatoriano.

En España, esta ETVE figura como propietaria del 70% de la filial europea de la naviera del grupo Gen, Agunsa Europa. Para 2023, esa sociedad esperaba “el fortalecimiento de los negocios de las sociedades dependientes actuales y se valorará la posible expansión de nuestra cartera en función de las condiciones del mercado”, dice en sus cuentas firmadas en marzo.

Gen tiene al menos otras dos ETVE, Froward Internacional ETVE, creada también en mayo de 2022, y la más reciente, Agunsa Puertos ETVE SL, de mayo de 2023. Por ahora no han presentado cuentas.

Heredero de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI), que llegó a estar entre las 40 mayores de su sector a escala mundial, Gen es uno de los principales grupos de su sector en Latinoamérica. Fue la primera naviera de la región en establecerse en Corea del Sur. La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) situaba en mayo de 2022 a una de sus filiales, Compañía Marítima Chilena (CMC), entre las mayores navieras del subcontinente.

El grupo tiene una histórica relación con la derecha chilena y la dictadura de Pinochet. El patriarca ya fallecido, Beltrán Urenda Zegers, abogado, académico, empresario y político, fue acérrimo opositor del presidente socialista Salvador Allende y apoyó decididamente el golpe de Estado de 1973. “Fue un político muy conservador, pinochetista de la primera hora”, que “en sus años de mayor militancia se ubicó en el ala más extrema de la derecha”, explica a elDiario.es el politólogo argentino Gabriel Negretto.

Urenda fue cercano a Pinochet durante toda la dictadura, que se prolongó hasta 1990. Tras el terremoto de Chile de 1985, encabezó a petición del dictador el Consejo Económico Social, que reunía a empresarios y representantes de los trabajadores para definir las políticas económicas del país, conocido por ser uno de los grandes laboratorios neoliberales del siglo XX.

Urenda acabó dando el salto a la política activa. En las elecciones parlamentarias de 1989 fue elegido senador por el pacto de centroderecha Democracia y Progreso. En 1991 ingresó en la muy conservadora Unión Demócrata Independiente (UDI), en la que permaneció hasta su fallecimiento en 2013.

Con ella su sobrino Edmundo Eluchans Urenda llegó a presidir el Congreso de Chile hace una década, como recuerda el politólogo chileno Carlos Huneuus, que sin embargo “no los vincularía con la extrema derecha”. Este analista recuerda que esta corriente la encarna actualmente el Partido Republicano, escisión de la UDI surgida en 2019.

Como señala el economista chileno Alejandro Corvalán, cuando vivía Urenda “no existía la extrema derecha” como tal en Chile. “Ocurre que la derecha chilena siempre fue extrema, violenta, racista, etc”. Pero es diferente a la actual “extrema derecha”, que es “libertaria” y “aparece fuerte” a partir de 2017, con los republicanos de José Antonio Kast, histórico ex de la UDI. 

En la hemeroteca está el legado político de Urenda. En 1991, recurrió junto a otros senadores conservadores al Tribunal Constitucional el cierre de la Colonia Dignidad, el asentamiento de colonos alemanes fundado en 1961 por el exmilitar nazi Paul Schäfer que se utilizó como centro de detención y tortura durante la dictadura, y que durante décadas fue una secta religiosa regida por un sistema de encierro, adoctrinamiento y esclavitud en el que se abusó sexualmente de decenas de menores.

Años después, en 1997, el diario español El Mundo definía a Urenda como “jefe de la bancada del partido de extrema derecha UDI” en una pieza sobre la polémica por el nombramiento de Pinochet como primer senador “vitalicio” de la historia de Chile. Y recogía estas palabras suyas: “El país no tiene que someterse a lo que vociferan algunos políticos de izquierdas o personas que le tienen una animosidad especial al general Pinochet”, que “jura como senador y se acabó el asunto”. 

Pinochet no llegó a pisar demasiado las Cortes chilenas luego. En 1999, Beltrán Urenda fue uno de los responsables de la UDI que invocó razones “humanitarias” para que se permitiera al dictador volver a Chile y abandonar Londres, donde estaba en arresto domiciliario a petición del juez español Baltasar Garzón, en el marco de su acusación por delitos de genocidio, terrorismo internacional, torturas y desaparición de personas durante la dictadura militar. 

Demandas y una estafa

Tras la muerte de Urenda, que tuvo ocho hijos, su sucesión en el emporio familiar no fue pacífica. Dos hijas del magnate, Elena y Carolina Urenda Salamanca, llegaron a enfrentarse en los tribunales por la multimillonaria herencia a sus hermanos Beltrán y José Manuel. Este último es el presidente del grupo Gen.

Otro hermano, Gabriel Urenda, está acusado por la Fiscalía chilena de perpetrar una estafa piramidal que causó perjuicios de más de 10.000 millones de pesos chilenos (unos 10 millones de euros) a 87 víctimas a través de la firma financiera que fundó, Intervalores. Enfrenta esta acusación desde 2018. Ingresó por última vez en prisión a finales del año pasado.

La familia ha insistido en desvincularle de los negocios de la naviera, cuya relación con el poder político chileno no acaba en el patriarca fallecido. Otra hermana, Macarena Urenda, fue concejala y candidata a la alcaldía de Viña del Mar con la UDI. El grupo sienta en el consejo de su matriz a Blas Tomic, presidente del Metro de Santiago con la socialista Michelle Bachelet.

En su filial Agunsa fue consejero hasta 2018 el actual embajador de Chile ante la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), Felipe Morandé, ex ministro de Estado con el fallecido Sebastián Piñera, quien por cierto declaró importantes inversiones en varias empresas del grupo Gen, dentro de su multimillonaria cartera de activos, antes de optar a su segundo mandato en 2018.

Por último, el CEO de Gen hasta 2023 fue Felipe Irarrazával, que entonces y ahora es concejal en el municipio de Vitacura por otro partido conservador, Renovación Nacional. 

Cotizado en la Bolsa de Chile, Gen, que tiene entre sus principales directivos a Fernando Rodríguez Pinochet, es socio estratégico a través de Agunsa de la española Sacyr, con la que ya se ha adjudicado la concesión de tres terminales aeroportuarias en Chile. La última, la ampliación del Aeropuerto El Loa, en Calama, el tercero más transitado del país, y cuya operación comenzó el pasado octubre, con una inversión prevista de unos 100 millones de euros y un plazo de explotación de 15 años.

El grupo formó parte de un cartel en el transporte de automóviles desmantelado en 2015 y al que la Corte Suprema de Chile impuso multas de más de 30 millones de dólares en agosto de 2020. Pocos meses después de caer ese cártel, CCNI vendió las operaciones de transporte de contenedores de CCNI a la alemana Hamburg Süd.

Gen obtiene de España el 10% de sus ingresos ordinarios, según sus cuentas. Aquí canaliza su presencia en Europa a través de Agunsa Europa, domiciliada en Madrid y constituida en 2005. En 2022 esta sociedad disparó su facturación hasta casi 50 millones, según sus cuentas individuales, accesibles a través de Insight View. 

Con oficinas propias en la capital y en los principales puertos españoles (Bilbao, Vigo, Barcelona, Valencia), según su web, Agunsa “se ha convertido en poco tiempo en una de las empresas de referencia en el transporte marítimo español, gracias al fuerte respaldo del grupo al que pertenece, líderes en el sector marítimo y logístico en Sudamérica”. En 2020 Agunsa compró una empresa de logística terrestre en Hospitalet de Llobregat (Barcelona), Dir Mensajería y Transporte SL, que en 2022 tenía 51 empleados y facturó 9,5 millones, según sus cuentas. Y a finales de 2023 anunció la adquisición de otra logística catalana, ESBO Logistics. La primera de esas filiales está controlada por la ETVE de Gen que ha presentado cuentas.

El régimen ETVE data de 1995. Está reservado a sociedades con sede en España que mantienen inversiones en el extranjero. Deja exentas las ganancias con origen tanto en dividendos, como en plusvalías generadas por la transmisión de acciones en sociedades extranjeras. Aunque parece haber quedado en desuso en los últimos años, estos vehículos atrajeron a España una inversión extranjera neta de más de 1.000 millones en 2022 y de 510 millones hasta junio de 2023, según la Secretaría de Estado de Comercio, que no contabiliza esta cifra como inversión “productiva”. 

Los ETVE son una figura un tanto opaca y polémica, que recuerda al famoso “sandwich holandés”, instrumentales en Países Bajos controladas desde sociedades en territorios de baja tributación. Lo han utilizado durante años multinacionales como Pepsi, Walmart, Pemex o Vodafone para ahorrarse cientos de millones en impuestos en otros países (especialmente latinoamericanos) utilizando como plataforma España. 

A esa lista se ha sumado recientemente el empresario ultraliberal Ricardo Salinas Pliego, tercera fortuna de México, que ha recurrido a las ETVE para canalizar inversiones en América mientras su país le reclama miles de millones en impuestos. La diferencia es que Gen, a diferencia de Salinas, tiene presencia relevante en España desde hace décadas.

Hace solo unos meses, el comercio internacional vivió en estado de shock por el atasco global en las cadenas de suministro, la falta de materiales, la crisis de los microchips y la necesidad de llenar los almacenes todo lo posible para evitar tener que decir a los clientes que no tenían los productos que reclamaban. Una tormenta perfecta que derivó, por ejemplo, en tener que esperar meses hasta recibir el coche nuevo que se compraba en el concesionario.

Ahora, a la puerta de iniciar 2024, esos temores vuelven a reavivarse. El motivo, la inestabilidad y la situación bélica en Oriente Medio y, sobre todo, los ataques a buques en el Mar Rojo, que han llevado a grandes navieras internacionales y a petroleras a anunciar que van a dejar de operar a través del Canal de Suez, una de las principales puertas marítimas del comercio internacional. Hay otra, el de Panamá, pero ahí también hay problemas. 

En el Canal de Suez las dificultades están ligadas a la inestabilidad política y militar en la zona. En concreto, en las últimas semanas se han sucedido los ataques en el estrecho de Bab al-Mandab –al sur del canal– que se atribuyen a rebeldes chiíes yemeníes, que estarían respaldados por Irán. El conflicto en Gaza ha complicado aún más la situación.

El sábado, el Comando Central de Estados Unidos aseguró que, durante la madrugada del 16 de diciembre, el destructor de clase Arliegh Burke, USS Carney, destruyó “14 objetos aéreos no tripulados lanzados desde zonas de Yemen controladas por los hutíes”. 

Sólo unos días antes, uno de los portavoces de la organización yemení reconoció el lanzamiento de un misil que impactó en un carguero noruego, según declaraciones recogidas por la agencia Efe. “Las fuerzas navales de Yemen llevaron a cabo una operación militar cualitativa contra el barco noruego Strinda, que estaba cargado de petróleo y se dirigía a la entidad israelí”, indicó. 

Las navieras cambian las rutas

La derivada, que las compañías navieras y petroleras –se dirijan o no a Israel– han decidido poner distancia y, aunque tengan que recorrer más millas náuticas, prefieren bordear el sur de África. Las últimas en sumarse al cambio de rutas han sido, este lunes, la petrolera BP y la naviera noruega Equinor. 

“A la luz del deterioro de la situación de seguridad en el transporte marítimo en el Mar Rojo, BP ha decidido suspender temporalmente todos sus tránsitos” a través de esta zona geográfica, después de que “un objeto no identificado” impactara contra uno de sus barcos, indicó en un comunicado. “Mantendremos esta pausa preventiva bajo revisión continua”, a medida que evolucione la situación en la región.

Esta decisión llega después de que dos de los grandes operadores navieros de carga tomasen una medida similar. La división de transporte de mercancías de MSC ha desviado sus barcos hasta que atravesar el Mar Rojo vuelva a ser seguro. En su lugar, prefiere la opción del Cabo de Buena Esperanza, aunque eso suponga más tiempo y más costes. De entrada, el petróleo ha repuntado este lunes más de un 3% y los futuros del gas, más de un 10%. 

Mientras, el gigante A.P. Moller-Maersk ha reconocido los incidentes y el cambio de operativa. “Estamos profundamente preocupados por la situación de seguridad en el sur del Mar Rojo y el Golfo de Adén”, aseguraba la compañía el viernes. “Estamos comprometidos a garantizar de la mejor manera posible la estabilidad de las cadenas de suministro de nuestros clientes, estamos trabajando estrechamente con todos nuestros equipos de logística y tomando medidas para minimizar el impacto en los clientes”, enumeró.

Más de una de cada 10 operaciones marítimas

Impacto habrá, aunque sea solo en el tiempo en que se tarda en recibir las mercancías asiáticas en Europa y Norteamérica. Y viceversa. Para el comercio internacional, atravesar Suez es determinante, ya que supone más del 10% de todas las operaciones marítimas. Solo el año pasado, operaron en él 22.000 buques, lejos de la cifra prepandemia, porque en 2019 se rozaron los 19.000, según la autoridad que gestiona esta infraestructura.

Mientras, el Canal de Panamá acumula en lo que va de año más de 14.000 operaciones, prácticamente las mismas que hace un año, según el gestor del canal panameño, a pesar de que arrastra problemas.

En los últimos meses esta ruta se ha visto afectada por la sequía, que en verano ya provocó un atasco de buques. En este caso el detonante es la falta de lluvias y la escasez de agua en los lagos artificiales que alimentan sus esclusas y permiten la navegación.

Esta ruta sigue tensionada. Hace unas semanas, la compañía de transporte de químicos Stolt-Nielsen aseguró que, ante los retrasos a la hora de atravesar Panamá, prefería analizar otras opciones, como el Estrecho de Magallanes. “Nuestros clientes necesitan tener la seguridad de que su carga llegará a tiempo para evitar un impacto negativo en sus cadenas de suministro”. Eso, antes de que comenzasen los problemas en el Canal de Suez.

A lo largo de esta madrugada, el equipo de rescate del buque OS35 logró coronar con éxito el hundimiento controlado de la popa del granelero semihundido desde el pasado 29 de agosto frente a La Caleta de Gibraltar. En relación con los trabajos para hundir la popa del buque, que comenzaron el viernes al mediodía, el Capitán del Puerto de Gibraltar, John Ghio declaró que “la operación Salvor –Salvamento--, aprobada por la Autoridad Portuaria de Gibraltar (Gibraltar Port Authority, GPA), para bajar la popa del buque se ha desarrollado según lo previsto. Como resultado, el OS 35 se encuentra ahora seguro en el lecho marino arenoso, lo que lo coloca en mejor posición para soportar las condiciones meteorológicas adversas y para las operaciones de recuperación que se realicen a partir de ahora”.

Aunque aún no ha saltado el temporal fuerte de levante que podría entorpecer los trabajos de extracción de los materiales sólidos de la nave, se ha llevado a cabo esta maniobra de manera cautelar. Según el Capitán del Puerto de Gibraltar, en cualquier caso, hoy por hoy, se prevén “vientos del Este, posiblemente fuertes, pero no de momento una tormenta importante”. A pesar de todo ello, nuevas manchas de combustible aparecieron en Catalan Bay, pero se procedió a su limpieza. Ahora, el ministerio de Medio Ambiente gibraltareño, que titula John Cortés, responsable también, como titular de Cultura, del yacimiento arqueológico de la cueva de Gorhan, afectado días atrás por los vertidos, está llevando a cabo a diario una evaluación de la situación de la zona costera, de la mano de la Autoridad Portuaria de Gibraltar y la empresa especializada Oil Spill Response Limited (OSRL), que participa desde el principio en este despliegue.

La precisión que se está intentando establecer en torno a la operación de hundimiento controlado de la popa de la embarcación siniestrada, ha retrasado en algunas horas el dispositivo que se inició a mediodía de ayer: “Cada paso hacia la extracción del buque se está dando de forma muy deliberada y planificada. Informaremos detalladamente sobre los próximos pasos y los consiguientes plazos en cuanto se concreten; esperamos tener más avances al respecto durante esta semana”, señala Ghio, el técnico encargado de esta operativa.

Tras lograr hace una semana bombear el gasóleo que llevaba a bordo en sus tanques y en sus reservas, el reto ahora es sacar del barco su carga: 33.632 toneladas de barras de acero, compuestas por 11.636 fardos, según los datos de Ghio, quien confirmó que “las barreras que actualmente rodean el barco serán retiradas esta tarde”.

Las barreras en las playas ya han sido retiradas, a fin de evitar que sufran daños “y se conviertan en una fuente de contaminación con el oleaje de Levante previsto para los próximos días”.

A este lado de la Verja y en relación a este caso, el alcalde de Algeciras, José Ignacio Landaluce, a la sazón senador del Partido Popular, visitó el viernes el puesto de mando avanzado del Grupo de Emergencias de Andalucía. Según informó el Ayuntamiento, desde esta unidad móvil, perteneciente a la Junta de Andalucía, se ha realizado un seguimiento del hundimiento controlado del OS 35 durante el día de ayer en las costas gibraltareñas.

“Los técnicos de la Junta desplazados a nuestra ciudad han seguido durante toda la jornada y a tiempo real las operaciones que se realizaban con el barco encallado, preparados para actuar de emergencia en cualquier momento. Desde el Grupo de Emergencias de Andalucía han querido agradecer al alcalde la predisposición y facilidades que se ha puesto en todo momento para la instalación y necesidades de este punto de control. El alcalde, por su parte, ha querido devolver el agradecimiento a ”Salvamento Marítimo y a todos los medios de la Junta de Andalucía que están desplegados. Estamos en prealerta en el Ayuntamiento de Algeciras si hubiese algún tipo de vertido en esta fase de hundimiento de la popa del barco“.

Agradecimientos entre administraciones

Esa gratitud también la ha mostrado Fabian Picardo, ministro principal de Gibraltar, en varias conversaciones telefónicas mantenidas con Juan Manuel Moreno Bonilla, presidente de la Junta de Andalucía, a lo largo de esta crisis. Agradecimiento que también ha mostrado a representantes del Gobierno central. 

Landaluce, especialmente crítico con la situación generada por el accidente, hasta que el presidente andaluz ofreció su plena colaboración al Gobierno gibraltareño, volvió a reprochar que “este hundimiento debería haberse realizado unos días atrás, cuando no teníamos mal tiempo ni se preveía ningún temporal, pero no se le permitió a los medios de Salvamento Marítimo españoles que se colaborase en las tareas de prevención del vertido”. 

Sin embargo, Salvamento Marítimo colaboró activamente durante las tareas de control de los vertidos del buque y uno de sus aviones supervisó la operación de hundimiento controlado del barco.

En cualquier caso, el alcalde algecireño expresó su deseo de que “el hundimiento vaya bien incluso cuando termine de romper el barco con el temporal”. No obstante, a pesar de lo expresado esta misma semana por Antonio Sanz, consejero de Presidencia de la Junta de Andalucía que puso en valor la colaboración entre distintas instituciones y banderas, Landaluce insistió en su tesis: “Volvemos a pedir al Gobierno gibraltareño que dejen colaborar a las administraciones españolas para minimizar todo el daño que se está produciendo”.

“La contaminación no entiende de fronteras, ni de territorios, tan solo de hacer daño”, había asegurado con anterioridad, aunque su discurso inicial giró en torno a la pretendida titularidad española de las aguas inmediatas al Peñón y que controla el Reino Unido.

En la mañana del viernes, el alcalde algecireño presidió una reunión de coordinación de los servicios municipales que forman parte del Plan de Actuación Local contra la Contaminación del Litoral, que será activado en caso de que en las próximas horas se detecte un vertido de hidrocarburos procedente del buque granelero OS 35, hundido frente a la costa de Gibraltar.

“Los técnicos dan como muy probable el derrame de algún líquido contaminante procedente del barco tras el hundimiento controlado del mismo por parte de las autoridades del peñón, que comenzará esta misma mañana, a lo que se une que en la tarde del sábado comenzará a reinar en la zona viento de Levante, que conllevaría la rotura de otras partes del casco, y la salida de fluidos de las conducciones que recorren la estructura, y que no han podido ser retiradas”, informó el Ayuntamiento.

Se estima, según el Ayuntamiento, que en el caso de que pudiera producirse ese vertido y bajo las condiciones meteorológicas adversas, la contaminación podría llegar a las costas en el plazo de entre tres y seis horas, tiempo en el que serían desplegados los operativos de limpieza. Hasta ahora, la contaminación procedente del OS35 ha alcanzado fundamentalmente a las costas de Gibraltar y, en menor medida, al litoral de Poniente de La Línea, cuyo Ayuntamiento ha reclamado protección ante ulteriores vertidos como consecuencia del temporal y a pesar de que la práctica totalidad del combustible del granelero ya se extrajo días atrás.

Landaluce ha explicado que el Ayuntamiento “mantiene activado el nivel de preemergencia del Plan Local de Actuación contra vertidos en el litoral, al tiempo que ha destacado la coordinación existente entre el Consistorio, Salvamento Marítimo y la Junta de Andalucía a través del 112”.

El capitán será juzgado el 27 de octubre

Por otra parte y tras conocer sus imputaciones, Abdelabari Kaddura, de 53 años de edad y de nacionalidad siria, capitán del buque de carga OS 35, compareció ante el Tribunal de Magistrados de Gibraltar el jueves por la mañana imputado por siete cargos en virtud de las leyes de transporte marítimo, conservación y patrimonio del Peñón. 

Según los supuestos que pesan sobre él, puso en peligro a otras embarcaciones y no tomó las medidas necesarias para evitar la colisión, lo que terminó provocando daños a los espacios protegidos y a la Cueva de Gorhan, Patrimonio Mundial de la Unesco.

El caso pasará a la Corte Suprema de Gibraltar, que ha fijado la vista para el próximo 27 de octubre. Tras su comparecencia, Kaddura quedó en libertad bajo fianza de mil libras y entrega de su documentación, a fin de evitar su huida.

Sin embargo, quizá un error burocrático pueda contribuir a su defensa, aunque el mismo fue prontamente corregido: y es que la colisión del barco se produjo el 29 de agosto y, en alguno de los cargos, figuraba erróneamente la fecha del día 31.

La Autoridad Portuaria y el Gobierno de Gibraltar han acordado proceder, hoy viernes, al hundimiento controlado de la sección de popa del granelero OS 35, “antes de la llegada del temporal durante el fin de semana”. Se trata de una medida cautelar sumamente delicada pero que podría evitar males mayores. Durante esta semana, John Ghio, capitán del Puerto de Gibraltar, ha ido informando al Gobierno sobre las dificultades que podría conllevar un empeoramiento de las condiciones meteorológicas sobre los restos del barco, a pesar de que el gasóleo que transportaba ya fue extraído.

“Si se deja el buque en su posición actual durante el fuerte temporal que se prevé el fin de semana, es posible que sufra más daños y que se corra el riesgo de provocar más contaminación por los residuos de combustible no extraíbles y los restos de muebles y objetos sueltos que no puedan retirarse a tiempo del barco”, han señalado portavoces oficiales. En caso de mal tiempo, consideran los expertos, “no podrán contenerse los residuos de combustible y los restos, que escaparán del buque”.

“Dejar el buque en su posición actual durante el fuerte temporal que se avecina también podría dar lugar a que la sección de popa se desplazara de forma incontrolada a una posición que dificultara técnicamente las posteriores operaciones de salvamento y recuperación y, por tanto, redujera su eficacia”, añadieron.

Así que, en previsión de las condiciones meteorológicas adversas que se esperan en Gibraltar este fin de semana, la Autoridad Portuaria de Gibraltar (Gibraltar Port Authority, GPA) ha acordado aplicar el Plan Resolve para Condiciones Meteorológicas Adversas en relación con el OS35, cuyos restos siguen a unos 700 metros de Catalan Bay.

La opinión de los expertos

El plan es el que ha sido propuesto por Resolve Marine Gibraltar, la empresa que ha asumido las tareas de rescate del barco, así como por la Autoridad Portuaria y el Gobierno local, quienes solicitaron el asesoramiento de un experto independiente en salvamento sobre la mejor alternativa para salir del atolladero.

La Autoridad Portuaria de Gibraltar ha informado, “como partes interesadas”, a los medios de comunicación locales, a los residentes Catalan Bay y a las autoridades españolas sobre la operación prevista y sobre los detalles concretos del plan. Pero la Autoridad Portuaria ha recabado también otras opiniones.

“La Autoridad Portuaria de Gibraltar y el Gobierno de Gibraltar están seguros de que el Plan propuesto por Resolve es el mejor para asegurar el buque, en la medida de lo posible, en el lugar en que está, minimizar el potencial de contaminación y dar a los equipos de rescate la mejor oportunidad de recuperar el buque de manera eficiente y lo más rápidamente posible”, informo el Gobierno a través de un comunicado.

Un barco que ya está hundido

El experto independiente en salvamento consultado por la Autoridad Portuaria “ha considerado que el OS35 está ya, por definición, hundido”. “Puede considerarse que el barco está dividido en dos partes. Una sección de proa, con una longitud de 73 metros, y una sección de popa de 105 metros de longitud. Las dos secciones siguen unidas por acero roto, doblado y combado. Sin embargo, la integridad estructural del casco se ha quebrado totalmente. Aproximadamente, las tres cuartas partes de proa de la nave están dañadas e inundadas. Su posición en aguas poco profundas implica que los dos tercios delanteros del barco están bastante hundidos en el lecho marino”, detalla la nota.

La sección de popa, que tiene mayor flotabilidad por la bodega de carga seca 5 y la sala de máquinas, sigue varios metros por encima del fondo marino: “Esta sección es lo suficientemente ligera como para que las fuerzas de la naturaleza la puedan mover y girar en momentos de inclemencias meteorológicas, mientras que la sección delantera no puede ser movida” por las mismas perturbaciones.

El Plan de Resolve para Condiciones Meteorológicas Adversas consiste en bajar la sección de popa del OS35 de forma controlada para que también se apoye firmemente en el lecho marino antes de la llegada del mal tiempo: “Esto estabilizará esa sección para que no pueda moverse y girar con el oleaje, la marea y el viento –afirman las autoridades–. Así, se evitará que se produzcan más daños en el buque y se protegerá todo lo posible el medio ambiente de la eventual contaminación por residuos de combustible no extraíbles y otros restos. El riesgo de contaminación no puede eliminarse por completo. La estabilización de la sección de popa facilitará al equipo de rescate las operaciones de recuperación con mayores garantías de éxito y eficacia”.

Una operación muy compleja

También el Gobierno ha pormenorizado el proceso a seguir en este operativo ciertamente complejo: “El equipo de rescate pretende retirar todos los objetos flotantes y sueltos del buque y asegurar las escotillas. Los posibles impactos medioambientales de la contaminación que pueda producirse durante la operación se mitigarán con la barrera que rodea al buque”.

“A continuación, el equipo de rescate bajará la sección de popa al lecho marino, inundando la bodega de carga 5 y la sala de máquinas de forma controlada. Una vez finalizada la operación, se retirarán todas las barreras que rodean el buque y las desplegadas en las playas, para evitar que se dañen con el temporal”.

A juicio del capitán Ghio, “el plan propuesto por Resolve para estabilizar la sección de popa en el lecho marino es la mejor opción para evitar más daños al buque y prevenir la contaminación que probablemente se producirá en caso de mal tiempo”.

“Esta operación controlada da la oportunidad de mitigar el impacto medioambiental de la contaminación y los restos flotantes que, de otro modo, no podríamos contener en caso de mal tiempo –insistió–. La Autoridad Portuaria de Gibraltar y el Departamento de Medio Ambiente, junto con nuestros organismos asociados, vigilarán el buque constantemente durante el tiempo que dure el temporal para poner en marcha cualquier operación de limpieza en cuanto sea seguro hacerlo”.

Preocupación en La Línea

Por su parte, el alcalde de La Línea de la Concepción, Juan Franco, ha mostrado su preocupación por la proximidad de un temporal de levante en los próximos días que pueda afectar a la estructura del granelero accidentado frente a la costa linense y ocasione escapes de las sustancias que aún alberga, tal y como advirtió el día anterior el Gobierno de Gibraltar.

Ante estas circunstancias, Franco solicita el refuerzo de las medidas de contención con la esperanza de que estas “sean útiles y no nos encontremos con vertidos en nuestras costas”. De igual modo, aún siendo consciente de la dificultad de los trabajos, espera “que el buque sea retirado lo antes posible para eliminar el riesgo que supone su presencia”.

Aunque la mayor parte de la contaminación ha afectado a la costa gibraltareña, el litoral de Poniente de La Línea también se vio afectado y, de hecho, el Ayuntamiento linense va a cursar una demanda contra la aseguradora y la empresa armadora del barco siniestrado.

En cualquier caso, la delegación municipal de Playas ha dispuesto un retén de vigilancia que permanecerá activo en los próximos días con el fin de detectar cualquier anomalía: “En estos momentos, el Ayuntamiento ya no cuenta con el personal de limpieza y mantenimiento al haber finalizado la temporada de playas. Por eso, en el caso de que la costa linense sufriera una llegada importante de contaminantes procedentes del buque que excediera la capacidad de limpieza actual, se contrataría por el procedimiento de emergencia a una empresa especializada que solucionara el problema”, ha informado el propio Ayuntamiento.

En los últimos 15 años, al menos cinco buques han sufrido accidentes a gran escala en la Bahía de Algeciras o de Gibraltar, según como la denominan las cartas marinas en español o en inglés, respectivamente. Naufragios como el del New Flame, Tawe, Fedra, Samotraki y, ahora, el SO35, convierten a esta zona, castigada por el viento y con mareas cambiantes, en una suerte de cementerio marino que, a veces, provoca vertidos contaminantes.

El último incidente registrado esta semana podría marcar un antes y un después en este tipo de sucesos, dado que por primera vez, la cooperación entre las autoridades gibraltareñas y las del resto de la Bahía parece engrasada, lo que no siempre ha ocurrido.

Verano horribilis para Picardo

Fabian Picardo, ministro principal de Gibraltar, se ha dejado la barba en un verano horribilis para el Peñón: a las turbulencias provocadas por el Brexit y por la tardanza de acuerdo final sobre el Tratado que fijará las relaciones de su comunidad con la Unión Europea, hay que sumar el incendio en Power's Drive, uno de los túneles conectados a la desaladora de AcquaGibl, que provocó varias semanas de ley seca en las tuberías locales. Y, ahora, el incidente del SO35, que puede provocar una marea negra frente a Catalan Bay, la pequeña bahía de La Caleta, que es como se suele llamar en español y que es objeto de una profunda reforma en sus infraestructuras, empezando por el veterano hotel que la corona o la urbanización del Eastside.

El líder gibraltareño ha limitado sus declaraciones a una breve entrevista con la Gibraltar Broadcasting Corporation y los comunicados oficiales que vienen reflejando un argumentario político meridianamente claro: el de que Gibraltar cuenta con medios para contener el vertido, que acepta y que agradece la cooperación española y que cuenta con el respaldo de las autoridades británicas.

Precisamente, cuando el pasado lunes se produjo el choque entre el SO35 y el buque de transporte de Gas Natural Licuado, Adan NG, se iniciaba la remoción de alrededor de 400 toneladas de escombros del área afectada por el incendio en el túnel que, a pesar de las previsiones iniciales, “permanece en gran parte intacto”. Una buena noticia en mitad de un marasmo de malas nuevas: en algunas áreas de las galerías afectadas, según el informe geológico, hubo hasta dos metros y medio de desprendimiento de rocas. Estos trabajos permitirán normalizar una situación que ha afectado al suministro de agua de los gibraltareños, también inquietos por las colas en la frontera por la aplicación de las normas Schengen que el Tratado que se prepara permitirá eliminar, en caso de que se llegue a un acuerdo en las próximas semanas o en los próximos meses.

Si bien el suministro de agua está garantizado, a excepción de un problema concreto en una de las bombas, este verano fue necesario recurrir a la cooperación española, con la importación de cisternas de agua potable para abastecer a la población. Si algo ha demostrado esa crisis y la actual, es que la cooperación a un lado y a otro de la Verja funciona y un Brexit duro, probablemente, impediría que esto siguiera siendo así.

Aguas en litigio

Cualquier asunto relacionado con Gibraltar, aunque sea de interés público, tiene un cariz político: hasta el grupo ecologista Agaden ha reclamado la “supervisión” de las operaciones en relación con el barco siniestrado, cuando España carecer de competencias directas en dichas aguas que, sin ser reconocidas como británicas vienen admitiéndose que lo son. ¿Cómo conciliar un Tratado, el de Utrecht, de comienzos del siglo XVIII, con la prevención de un desastre medioambiental tres siglos más tarde? En los memorandos que España y Gran Bretaña suscribieron como paso previo a las negociaciones del Tratado, se incluye al menos un amplio protocolo de actuación en esta materia.

Este jueves, el alcalde de Algeciras, del Partido Popular, tan beligerante en esta cuestión como en la supuesta intención del Gobierno de instalar un CETI en dicha población, ha atenuado las críticas de días anteriores al Peñón, a cuyas autoridades llegó a acusar de “irresponsables” por no aceptar la cooperación española. La realidad ha demostrado que esto no era del todo así y, esta vez, el Ayuntamiento algecireño se ha limitado a indicar que mantiene activado, en su fase de preemergencia, el Plan Local de Actuación Contra la Contaminación del Litoral en previsión de posibles incidentes medioambientales causados por el barco encallado en la otra cara del Peñón.

Landaluce, en vísperas de las elecciones municipales del próximo año, necesita marcar distancias con Vox, un rival de cierto calibre si se tiene en cuenta el impacto electoral que dichas siglas tuvieron en esa localidad campogibraltareña, tanto en las últimas generales como en las autonómicas, y el general retirado Agustín Rosety, a la sazón diputado de Vox, ha tirado de soberanismo ante esta alerta ecológica: “Ese mar es mar territorial español, pero los británicos dicen que es suyo y hacen lo que quieren. Han varado el barco ahí, y la contaminación que puedan sufrir nuestras costas la sufriremos los españoles”.

Así que Landaluce se remangó esta mañana y posó para la prensa mientras supervisaba el material que su Consistorio tiene preparado para ser utilizado en caso de que se produzca algún tipo de vertido procedente de este barco, y que de producirse alguna contingencia sería inmediatamente desplegado en el litoral algecireño.

Acompañado por el concejal delegado de Playas, Ángel Martínez, técnicos de su departamento y personal de la empresa Urbaser, concesionaria del mantenimiento de los arenales de la ciudad, ha comprobado que el equipamiento está en disposición de ser utilizado en cuestión de minutos ante la arribada a la costa de hidrocarburos u otro tipo de fluidos procedentes del granelero. Tras la mano tendida a Gibraltar por parte de Moreno Bonilla, presidente de la Junta de Andalucía, y la conversación mantenida con Fabian Picardo, ministro principal del Peñón, Landaluce moderó su discurso y, este jueves ha declarado que “en situaciones como esta es fundamental la coordinación entre administraciones y la preparación de los equipos y elementos necesarios para dar una respuesta ágil y rápida en caso de incidente medioambiental”, al tiempo que ha reclamado “al Gobierno de Gibraltar que solicite y acepte la ayuda que se le está brindando desde todas las administraciones españolas”.

Algeciras queda a 15 millas náuticas del Peñón y las playas de La Línea, apenas a 3 del lugar donde el SO35 permanece semihundido. Así que resulta curioso que la posición del alcalde linense, Juan Franco, del partido localista La Línea 100x 100, sea mucho más moderada que la de su colega algecireño.

Cita en capitanía

Franco ha participado esta mañana en la reunión convocada en la Capitanía Marítima de Algeciras, “con el objetivo de coordinar las actuaciones que se llevan a cabo a raíz de la crisis provocada”.

Al encuentro asistieron el subdelegado del Gobierno en Cádiz, José Antonio Pacheco; la delegada del Gobierno andaluz en Cádiz, Mercedes Colombo, el Capitán Marítimo del puerto, Karim Breir, y el presidente de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce entre otras autoridades de la zona.

Franco, al contrario que Landaluce, ha confirmado “la coordinación existente entre la Capitanía Marítima y las autoridades gibraltareñas para acometer las actuaciones previstas en torno a este incidente”.

Tras la reunión, el alcalde señaló que por parte española, se está montando una segunda red de protección para mitigar cualquier impacto ambiental que pudiera provocar la fuga. De igual forma, ha comentado que se trabaja en el desalojo de las cisternas de combustible, con la esperanza puesta en que ningún vertido llegue a sus costas.

Juan Franco confía, por la cuenta que le trae, en “que la situación sea controlada y que se mantenga la misma situación meteorológica, declarándose expectante ante el desarrollo de los acontecimientos y la retirada del material contaminante que contiene el buque”.

El alcalde de La Línea de la Concepción, Juan Franco, ha subrayado el “buen funcionamiento” de la primera barrera de contención situada para evitar posibles escapes del buque OS35, que está provocando que “el vertido no se extienda más allá de sus cotas”.

Además, Franco también ha señalado que por parte española se está montando una segunda red de protección para mitigar cualquier impacto ambiental que pudieran provocar posibles fugas.

La memoria del “Freda”, el “Tawe” y el “New Flame”

El sanroqueño Antonio Muñoz, portavoz del grupo ecologista Verdemar, está con la mosca tras la oreja. No en balde, recuerda todavía cuando el buque granelero Fedra encalló en el peñón de Gibraltar el 10 de octubre de 2008, hasta ser reflotado a 31 de diciembre de aquel año: “Se ocultó información y el naufragio ocasionó vertidos en las costas españolas durante meses”, asegura.

El armador de aquel otro carguero rehusó la ayuda de los remolcadores y, sin máquina, con un Levante de fuerza 10, con rachas de 120 kilómetros por hora, y mar gruesa a muy gruesa, terminó partiéndose en dos tras chocar contra los arrecifes de Gibraltar, el 10 de octubre de 2008. Según rememora Muñoz, el barco encalló en la pared del peñón y estuvo vertiendo toda la carga de fuel pesado que necesitaba para la navegación: “Los vertidos se extendieron por la Bahía de Algeciras y el Estrecho de Gibraltar”.

El bulk Carrier, propiedad de la naviera griega Dilek Transporting, y al mando del capitán, Adrian Milhailescu, de nacionalidad rumana y que obedecía órdenes de la empresa propietaria, rechazaron la ayuda de los dos remolcadores españoles, el ‘Clara Campoamor’ de la pública Salvamento Marítimo y el ‘VB Ártico’ de Boluda, según reveló la revista Transporte XXI.

Fletado en 1984 y navegando bajo bandera liberiana, el barco desplazaba 35.886 toneladas (GT), con 220 metros de eslora y llevaba 31 tripulantes a bordo. Según dicha publicación, “el buque se fue contra las piedras porque el armador y el capitán convirtieron la operación de salvamento en un ‘mercado persa’. Aseguran que ambos estaban más preocupados por cerrar un buen precio con los otros dos remolcadores que salieron en su ayuda, el ‘Warrior’ de la estadounidense Titan Salvage y el ‘Med Fos’ de la griega Five Oceans Salvage, de menor tiro y potencia que los españoles, que por sacar al barco del peligro en el que se encontraba”.

Tras encallar en Gibraltar, el Fedra se partió en dos y sus tripulantes fueron rescatados por efectivos españoles y gibraltareños. Pero no fue el único barco que encalló aquel día, aunque sólo se hable de este, por el hecho de que lo hiciera en el Peñón. También embarrancó otro carguero, a su vez de bandera liberiana, el Tawe, pero este frente a la cosa de Algeciras, en las proximidades de Punta de San García, con un vertido que afectó a 500 metros de litoral en un lugar de alto valor ecológico pero sin contenciosos de soberanía de por medio. Este último buque había recogido el ancla para capear el temporal, al encontrarse fondeado al norte de la Bahía, quedando sin gobernalle y siendo arrastrado por las olas hacia la costa, aunque sus 22 tripulantes también resultaron ilesos.

Ambos incidentes se produjeron catorce meses después de que el MV New Flame, otro carguero fletado en Corea del Sur y propiedad de un armador griego, chocara con un petrolero a poca distancia de Punta Europa, frente a la bahía de Algeciras, el 12 de agosto de 2007 y al igual que el SO35 acabó parcialmente hundido, partiéndose en dos, cuatro meses después sin que hasta entonces tuvieran éxito los intentos de recuperación. Este caso es mucho más similar al que ahora preocupa a un lado y a otro de la Verja: de hecho, su capitán fue detenido por haber partido sin autorización aunque, más adelante, fue puesto en libertad bajo fianza.

Más transparencia

Ahora, Muñoz admite que la política informativa del Peñón ha variado. Dieciséis años atrás, el hermetismo fue absoluto, pero a su juicio sigue faltando ahora luz y taquígrafo. 

El buque OS35 (TV) que colisionó el lunes 29 de agosto con un barco gasero en la Bahía de Algeciras tiene, según han informado las autoridades, en sus bodegas 183 toneladas de fueloil pesado, 250 toneladas de diésel y 27 toneladas de aceite lubricante: “Hasta el momento ha vertido aceite lubricante desde una grúa, pero el buque se ha roto y con toda seguridad habrá vertidos mucho más graves”, vaticinan los ecologistas.

Los antecedentes se acumulan. La organización ecologista denuncia estos hechos se repiten continuamente debido al colapso del puerto gibraltareño y las aguas que utiliza al este y en la Bahía de Algeciras. Ecologistas en Acción recuerda otro naufragio, el del Samotraki.

Por ello, esta ONG exige a Gibraltar descongestionar la zona de buques peligrosos junto a la Zona de Interés Comunitario del Estrecho Oriental y la bahía de Algeciras. Asimismo, la organización ecologista denuncia la descoordinación del Sistema Nacional de Respuesta integrado en el Plan Nacional de Salvamento.

En palabras de Antonio Muñoz, su portavoz, tampoco las autoridades españolas destacan por su transparencia: “No es de recibo que la Capitanía Marítima de Algeciras active el Plan Nacional de Salvamento Marítimo sin especificar su fase e identificación a su coordinador general”, lamenta.

En ese contexto, dando por supuesto que se activó la Fase 3, Ecologistas en Acción echa en falta la presencia en Algeciras de la ministra de Transportes y Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), Raquel Sánchez, además del Director General de la Marina Mercante.

“De igual forma, se desconoce la identidad del Director de Operaciones y los componentes del preceptivo Consejo de Dirección –lamenta--. Tampoco hay noticias del Centro de Información que tiene la misión de evaluar, elaborar y distribuir los comunicados y la información que sobre la emergencia se estime precisa por el coordinador de la misma, dirigido por el Jefe de Gabinete de Prensa del MITMA e integrándose en el mismo los representantes de la Dirección General de la Marina Mercante y la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima”.

En ese contexto, Ecologistas en Acción reclama información al Gobierno de España “para conocer con exactitud cuál es la peligrosidad del naufragio y un plan de contingencia, en colaboración con las autoridades gibraltareñas, para poder controlar el vertido”.

Como bien ha recordado el Gobierno gibraltareño, el SO35 no es un buque tanque ni una gasolinera flotante, sino un simple granelero que, en su caso, llevaba a bordo piezas de acero y el combustible que puede provocar vertidos es el que contienen sus depósitos para consumo propio.

Entre los submarinos y el bunkering

Sin embargo, por el Estrecho de Gibraltar pasan al año 120.000 buques y, en aguas internacionales, no son pocos quienes aprovechan para vaciar los tanques de lastre fuera de la mirada de las autoridades comunitarias: ¿de dónde vendrían aquellos peces tropicales que se asentaron junto al pantalán de la Refinería Gibraltar de Cepsa, en San Roque; de dónde el alga asiática que ahora vuelve pestilentes buena parte de las orillas del Estrecho?

En esta formidable autopista marina, no faltan los submarinos de propulsión o carga nuclear, en dirección a la Base de Rota o a la de Gibraltar. O camino a ninguna parte: en los 80, un sumergible soviético de estas características intentó burlar el protocolo de paso inocente de los estrechos, sin emerger en superficie y refugiado bajo el casco de un mercante ruso, el Brastsvo, contra el que chocó accidentalmente y tuvo que ser reparado en Tammamet, en Túnez. Por esta última circunstancia, trascendió el accidente. Y, en la memoria de todos, aún perdura el caso del “HMS Tireless”, con daños en su reactor nuclear, que tuvo que ser reparado en Gibraltar a comienzos de este siglo, cuando el puerto gibraltareño carecía de suficientes garantías de seguridad para ello.

Sin embargo, los vertidos más frecuentes corresponden a las operaciones de bunkering –carga de combustible a gran escala—en la Bahía de Algeciras y en Ceuta. Ese tipo de operaciones, según han denunciado Verdemar y Agaden en situaciones sucesivas, suponen un alto riesgo de contaminación marina.

En lo que se refiere a esta orilla del Estrecho, se calcula que aquí se trasvasan cada año 5,5 millones de toneladas de fuel marino. 4 millones de toneladas en su milla y media de “supuestas aguas de Gibraltar” y 1, 5 millones de toneladas al año en el resto de la Bahía. En gran medida, Cepsa, una compañía española, parte la pana en esta peligrosa actividad, que ha provocado vertidos de muy diversa escala, sean en las aguas que sean: “La situación en el litoral del Campo de Gibraltar es insostenible. Vertido tras vertido manchan nuestra costa –afirman desde Verdemar--. Son muchas las denuncias que hemos interpuesto a estamentos locales, comarcales, regionales, estatales y europeos, sin que se mejore la situación”.

La empresa sevillana Ghenova ha comenzado el desarrollo de la ingeniería para el nuevo buque de intervención subacuática que Navantia construirá para la Armada Española. La ingeniería abarcará diferentes fases, tales como la básica y de definición, y el modelo grafico de integración con todas las disciplinas, según la empresa.

El futuro BAM-IS sustituirá al actual buque de salvamento y rescate de la Armada Neptuno, que está llegando al final de su vida operativa y que actualmente se encarga de las operaciones más complejas de intervención subacuática, tanto en el ámbito específico de la Armada como en colaboración de ésta con otros organismos del estado.

El futuro BAM-IS tendrá entre sus misiones operaciones de buceo, salvamento, apoyo al rescate y rescate de submarinos siniestrados, intervención y rescate en accidentes y naufragios y vigilancia y monitorización del patrimonio subacuático.

La orden de ejecución fue firmada la pasada semana durante la celebración de la Feria Internacional de Defensa en FElNDEF por el subdirector general de Adquisiciones del Ministerio de Defensa, coronel Alfonso Torán; y, por parte de Navantia, el director de Construcción Naval, Agustín Álvarez y el director de Sistemas y Servicios, Donato Martínez.

Según ha explicado el responsable ejecutivo de Ghenova, Francisco Cuervas, “esta nueva adjudicación por parte de Navantia constituye un refrendo de que estamos en la línea adecuada, lo que a su vez nos anima a seguir esforzándonos para renovar día a día esta confianza que Navantia y nuestra Armada depositan en nosotros”.

La huelga indefinida en el sector del metal ha vivido una primera jornada marcada por el alto seguimiento (98% según los sindicatos) y por los incidentes vividos en la avenida de Astilleros de Cádiz. Barridas, cortes de carretera y piquetes informativos en las puertas de las principales factorías han sido la nota predominante en un conflicto que viene provocado por la falta de acuerdo entre los sindicatos y la Federación de Empresarios del Metal de la provincia (FEMCA).

Los sindicatos piden una actualización de los salarios dentro de la negociación del convenio colectivo con la patronal. La respuesta ha sido negativa hasta el momento porque los empresarios afirmar no poder asumir esas mejorar debido a la crisis provocada por la pandemia. Ya la pasada semana se vivieron dos paros y ni siquiera la mediación de la Junta de Andalucía a través del Servicio Extrajudicial de Conflictos Laborales ha dado resultado.

La FEMCA asegura que las subidas que piden los trabajadores supondrían “la desaparición de la industria gaditana, que tendría que competir con la de otras provincias que parten de una situación más ventajosa”. Unas subidas que son del 2%, 2,5 y 3 para los años 2021, 22 y 23. En las antípodas está el punto de vista de los sindicatos gaditanos, que aseguran a través de Antonio Montoro, secretario general de FICA-UGT Cádiz, que la última propuesta de la patronal para la revisión salarial fue “indecente”. La propuesta de la patronal ha sido, según los sindicatos, una subida del 0,5 con retroactividad a septiembre y el 1,5 para el año 2022 y el 2023, sin incluir subida de IPC.

El ambiente estaba muy caldeado y ha derivado en enfrentamientos con la policía. Las concentraciones en las puertas de Navantia, Dragados o Airbus se convirtieron en una auténtica batalla en la Avenida de Astilleros, donde los lanzamientos de piedras y de pelotas de goma han sido una constante durante la mañana de este martes. Desde los sindicatos se condenan los incidentes y FEMCA asegura que la violencia mostrada por los piquetes “supone un enorme deterioro en la imagen exterior de la provincia, que genera incertidumbre a los clientes internacionales”.

“Ha sido un día tenso y complicado, porque la propuesta del viernes de la FEMCA invitaba a ello, era una provocación. Tenemos la mano tendida y no vamos a apoyar los disturbios, pero la patronal está tardando en aceptar nuestra propuesta. Es una actitud imprudente y temeraria después de recibir ayuda de la administración durante la pandemia, por lo que tienen unos compromisos con esta provincia y sus trabajadores. Vamos a acabar trabajando de camareros porque será más rentable que trabajar en el metal”, lamenta Montoro.

En defensa de “los que han salido a la calle”

Los dos sindicatos que han estado negociando el convenio han sido UGT y CCOO, pero en la provincia de Cádiz tiene mucha fuerza la Coordinadora de Trabajadores del Metal de la Bahía de Cádiz. Diego Rodríguez, portavoz de este colectivo, afirma en declaraciones a este medio que representan “a todos los que no tienen delegado sindical y no pueden reivindicar nada, que son fundamentalmente los que han salido a la calle”.

“Este convenio afecta sobre todo a la pequeña y mediana empresa, que son las que trabajan para las grandes factorías. El núcleo duro de la empresa tractora, formada por cientos de pymes, sobre todo en el sector naval. Hablamos de empresas compuestas por mucho personal eventual, sin representación sindical”, añade.

“Somos trabajadores que nos cambiamos el mono y vamos cambiando de empresa cada poco tiempo. Llevamos 30 años de incumplimiento de convenio. Los trabajadores eventuales somos gente que estamos seis meses como mucho en una empresa. La gente sale a la calle porque hay compañeros cobrando 300 euros por debajo del convenio, limpiando tanques y cobrando según el convenio de limpieza blanca; gente que quiere ir a la mutua y la mandan a la seguridad social; gente represaliada que gana un despido improcedente y que después ya no entra más en un astillero a trabajar”, denuncia Rodríguez.

El alcalde de Cádiz, José María González “Kichi”, ha mostrado su apoyo a las protestas a través de Twitter.

“Hace 30 días que tenemos tres contenedores con cuchillos esperando en el puerto de Shenzen (China)”. Con estas palabras se lamentaba hace unos días Diego Santos, socio de la empresa Kontenut, que –entre otras muchas cosas– importa accesorios de cocina desde China. “Tú puedes tener una reserva con una naviera, pero llegan los barcos tan cargados que no cogen tu mercancía, pasan de largo… Y no te dan muchas explicaciones”, relataba. 

El comercio mundial está instalado desde hace meses en la llamada 'tormenta perfecta' y sus consecuencias se están notando en numerosas empresas españolas, que ven cómo la importación de mercancía desde países como China se ha convertido en un auténtico viacrucis. Especialmente para las firmas pequeñas, que tienen una menor capacidad de negociación con las grandes navieras. Los retrasos y la incertidumbre son el pan de cada día para ellas y a eso hay que sumarle el precio disparado de los contenedores, que en algunos sectores ya se está comenzando a repercutir en el precio de venta de los productos.

A Santos le informaron recientemente de que sus tres contenedores habían salido ya hacia su destino, pero esto no le quita preocupación. Llevan más de un año inmersos en una batalla constante para lograr cumplir con los plazos de producción y entrega. “Ahora estamos preparando dos embarques para finales de noviembre y mediados de diciembre. Esperamos que no tengamos que sufrir tanto”, explica este socio de Kontenut, que comercializa sus productos en distintos países de América Latina y en España, donde importa a través del Puerto de Barcelona. 

El caos del comercio mundial tiene múltiples causas. Entre ellas, el aumento súbito de la demanda, el cierre de algunos puertos clave por el coronavirus o el desequilibrio en el reparto de los contenedores tras la pandemia –el Banco Mundial calcula que el 8% del total están parados–. Eso se suma a la escasez de determinadas materias primas y al conocido desabastecimiento de semiconductores, que ha paralizado el sector del automóvil y amenaza con una Navidad y un Black Friday sin productos electrónicos.

Mientras tanto, los principales puertos españoles, y entre ellos el de Barcelona, aseguran que están funcionando con normalidad. Que ni han sufrido colapso ni todo lo contrario. Pero su mensaje contrasta con el relato de aquellas empresas españolas que llevan meses padeciendo retrasos en sus importaciones. 

Una de ellas es Eurofred, que distribuye principalmente aires acondicionados de la japonesa Fujitsu y que está asociada al Consell d'Usuaris del Transport de Catalunya. “Las navieras con las que trabajamos antes funcionaban como un reloj. Ahora nunca sabes cuándo te llegará la mercancía”, expresa Manel Pérez, responsable de Importaciones de la firma. Uno de los retrasos más grandes que han sufrido recientemente es un barco que tenía que salir en agosto y llegó en octubre. “Se para en un puerto, descarga tu mercancía para que la cargue otro y tú no sabes a qué se debe”, detalla Pérez.

Perez recuerda, además, que los retrasos actuales son solamente el último capítulo de unas complicaciones logísticas que se remontan a más de un año atrás. Desde el inicio de la pandemia, el comercio mundial ha estado afectado por la covid, por los retrasos vinculados del año chino, por los estragos de los tifones o por el atasco del Evergreen.

Las pequeñas empresas se ven perjudicadas

En el caso de Eurofred, mueven la suficiente cantidad de contenedores al año, unos 3.500, que han conseguido pactar un precio cerrado con una naviera para asegurar la carga hasta finales de año. Según explica Pérez, esto lo han hecho también para asegurar su campaña de ventas, que es en primavera. En vez de juntar todas las importaciones justo antes de ese período, las van recibiendo ahora semana a semana. “El trabajo se triplica”, reconoce.

El hecho de que todas las empresas que dependen de fábricas asiáticas se hayan lanzado a importar más de la cuenta para asegurar campañas a medio plazo es de hecho uno de los factores que han tensionado la cadena de suministros. Tiene que ver con el efecto látigo, según explica Imma Ribas, profesora de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) especializada en logística. Si aumenta repentinamente al demanda de un producto, el que lo comercializa incrementa el pedido un poco más por si acaso, luego el fabricante hace lo mismo… Y esto provoca que de entrada se sature la cadena, pero posteriormente puede pasar todo lo contrario.

“En este contexto, algunas empresas se han anticipado y han copado la capacidad de transporte de los buques, mientras que las que no lo han visto venir lo están pasando peor”, expone esta profesora. Ikea, Walmart, Home Depot y otras grandes multinacionales ya hace meses que fletaron barcos enteros para esquivar los retrasos. Pero no es solo un tema de anticipación, también tiene que ver el tamaño de la firma. 

Esto es lo que explica que los barcos carguen unos contenedores y no otros, pese a tener reservas, cuando los puertos están saturados. “Se da prioridad a los clientes grandes por encima de los pequeños. Y si antes pasaba poco, ahora mucho más debido a la falta de capacidad”, expone Jaume Hugues, profesor titular del departamento de Operaciones, Innovación y 'Data Sciences' de Esade, que calcula que la crisis del transporte marítimo seguirá en 2022. 

Uno de los pocos indicadores favorables que se han dado a conocer las últimas semanas es que el precio del flete podría haber tocado ya techo y empezaría a bajar, según el The Institue of Export and International Trade. Este ha sido uno de los grandes quebraderos de cabeza de las empresas. La mayoría de las consultadas para este reportaje constatan cómo el precio del contenedor ha aumentado en el último año de los 1.500 dólares aproximadamente a por encima de los 12.000 o hasta los 15.000. 

Esto ha tenido también un impacto importante en las cuentas de las compañías. También el hecho de que algunas hayan optado por el transporte aéreo, mucho más caro, para cumplir con los plazos. 

Juguetes un 20% más caros

Sirve para este caso el ejemplo de Injusa, fabricante de juguetes de Alicante, que explican que han tenido que aumentar hasta un 20% el precio al que venden sus juguetes, sobre todo vehículos eléctricos para niños. “Con la subida de los costes del transporte, de los componentes y de la energía, sería imposible mantener la tarifa anterior; ya estamos asumiendo parte de la rentabilidad”, expresa Yéssica Jiménez, directora de márqueting de la firma. 

En Injusa explican que también detectaron pronto la escasez de suministros y desde principios de año optaron por encargar más componentes, como baterías y cargadores, así como materias primas que comienzan a faltar, como el acero, el cartón o el plástico. Este último, que importan desde Corea del Sur, ha duplicado su precio en los últimos meses. 

La crisis logística global se ejemplifica en esta fábrica alicantina con la moto de juguete GS BMW, la principal novedad de su campaña de 2021. La querían lanzar en julio y al final tuvieron que retrasarlo a septiembre. Pero no solo fueron los plazos. Esta misma semana, en conversación con elDiario.es, Jiménez explicaba que su principal preocupación ahora era romper estoc con este producto. De las 6.000 unidades que montaron ya solamente les quedaban 400, a más de un mes de la Navidad, y no lograban conseguir el acero necesario para seguir produciendo. 

Justo antes de la publicación de este reportaje, y en una muestra del torbellino en el que está inmerso el mundo de la logística, Jiménez actualizaba su situación. “Hemos encontrado una alternativa de transporte aéreo y en dos semanas lo tendremos aquí”. El coste del avión es sin embargo mucho más caro y esta vez la diferencia la asumirá la empresa, porque no creen que puedan subir más los precios a estas alturas.

Las exportaciones, también golpeadas

El foco de la crisis de los contenedores se ha puesto sobre todo en aquellas empresas que traen mercancía a España, puesto que de su mejor o peor desempeño depende que estén las estanterías de las tiendas llenas en nuestro país. Pero del mismo modo que perjudica a las importaciones, el caos logístico golpea a aquellas compañías españolas que se dedican a exportar a a la otra punta del globo. 

“Antes fabricar, cargar y exportar era un proceso que iba rodado. Ahora todo son problemas y apagar incendios. Cada día es un reto”, describe Montserrat Ramon, CEO de Industrias Talpa, que desde su fábrica de Parets del Vallès (Barcelona), y a través de filiales en México, Estados Unidos y China, suministra soluciones flocadas a las principales marcas automovilísticas del mercado. Suelen alquilar unos 25 contenedores al año. 

Ramon relata exactamente los mismos problemas para cargar contenedores, a merced de los opacos criterios de las navieras. “Todo va mucho más lento y los precios de los contenedores han aumentado de un 200% a un 300%”, lamenta. “Desde el verano hemos venido asumiendo nosotros el coste del aumento, porque negociar con los clientes no es fácil, pero ahora estamos tratando de repercutirlo porque aunque los indicadores dicen que volverá a bajar, no nos podemos fiar”, argumenta esta directiva. 

Al depender principalmente del sector del automóvil, en su caso se han visto más perjudicados por la falta de semiconductores que por el caos en los puertos. Hasta cierto punto, el hecho de que su sector funcione ahora a medio gas les ha supuesto menos rompecabezas logísticos, porque se ha frenado la cadena. Pero el problema está en las ventas: prevén cerrar el año con una caída del 20%.

Debido a la crisis sanitaria ocasionada por el Covid-19, desde el Ayuntamiento de Tijarafe y el Club Trecus, organizadores de la X Full Moon Trail Naviera Armas, han decidido posponer la celebración de la mítica carrera palmera hasta el próximo año, como consecuencia de esta compleja situación. “Se trata de una decisión difícil, pero necesaria, con el fin de garantizar la seguridad de participantes, personal y público en general”, se informa en nota de prensa.

Los más de 398 inscritos, con los que ya contaba la prueba, podrán traspasar su dorsal para la nueva fecha, fijada para el 23 de octubre de 2021, o bien, si la nueva cita no les encaje en su calendario, solicitar la devolución del importe íntegro, menos los gastos de gestión. Los participantes que deseen recibir la devolución pueden consultar cómo hacerlo en la propia web o redes sociales de la organización.

Cabe destacar que la Full Moon Trail Naviera Armas se encuentra dentro de la Copa de Carreras por Montaña de la Federación Canaria de Montaña, además de formar parte también del circuito insular Open Trail La Palma y que, cada año, atrae a un millar de corredores, llegados de todas las islas, y desde Península, para poner la luna a sus pies y disfrutar de la belleza de los senderos del pueblo tijarafero.

Marcos Lorenzo, alcalde del Ayuntamiento de Tijarafe, manifiesta que “aplazar una prueba deportiva que supone un gran revulsivo económico para el municipio, es, sin duda, una difícil decisión. Sin embargo, ante la situación que estamos viviendo, se hacía absolutamente necesario posponer su celebración, para poder garantizar la seguridad de todas y cada una de las personas que hacían posible la Full Moon Trail. Ahora, con una nueva fecha en el horizonte, solo nos queda trabajar con la misma ilusión que lo habíamos estado haciendo estos meses para, el 23 de octubre de 2021, ofrecer a todos los participantes una experiencia única. La Full Moon Trail cumple diez años poniendo la Luna a los pies de muchos corredores y no podemos dejar de celebrarlo”. Por su parte, Iván Brito, concejal de Deportes del Ayuntamiento de Tijarafe, indica que “la Full Moon Trail nos permite abrir Tijarafe al mundo, no solo como destino turístico, sino también como un lugar en el que se desarrollan eventos deportivos atractivos para los amantes del trail y de la naturaleza. Pese a que las circunstancias no han permitido celebrar una prueba que cada año congrega a un mayor número de participantes, seguiremos trabajando para posicionar a Tijarafe en general y a la Full Moon Trail en particular como referentes en el mundo del trail. Nos vemos el 23 de octubre de 2021”.

La Full Moon Trail Naviera Armas sigue dando pasos firmes para que la celebración de su décima edición sea todo un éxito el próximo 8 de agosto. Desde el Ayuntamiento de Tijarafe y el Club Trecus, organizadores de la prueba, se ha decidido promocionar este evento deportivo en una de las ferias especializadas más importantes del país, la Trail Zone de la Transgrancanaria.

De esta forma, la Full Moon Trail Naviera Armas estará presente en la Trail Zone de Transgrancanaria, una de las carreras de trail más importantes a nivel nacional y que, además, se encuentra en el top 3 de las carreras internacionales. La presencia de la carrera palmera en esta feria se extiende desde este miércoles al viernes, tiempo en el que, desde la organización de la prueba, se tienen previsto llevar a cabo varias acciones para promocionar el evento.

La Trail Zone de Transgrancanaria es el lugar de paso obligado para los 3.700 participantes de la prueba, además del público que visita la feria, que llegará a los 30.000 visitantes en los tres días de apertura. De esta forma, la Full Moon Trail Naviera Armas da un paso más en la promoción de su carrera siendo, además, la única de la isla de La Palma que cuente con estand propio.

“Contar con presencia en una feria de la envergadura de la Trail Zone de Transgrancanaria es, sin duda, una apuesta fuerte por la promoción de la Full Moon Trail Naviera Armas, que busca llegar a más corredores y público, así como abrir Tijarafe al mundo, no solo como destino turístico, por sus paisajes, cultura y tradiciones, sino también como un lugar en el que se desarrollan eventos deportivos, atractivos para los amantes del trail y de la naturaleza”, señala Marcos Lorenzo, alcalde del municipio de Tijarafe. Iván Brito, concejal de Deportes, por su parte, indica que “la Trail Zone de Transgrancanaria destaca por ser una de las ferias más importantes del país, así como a nivel internacional. Poder estar en un evento como este es muy importante, sobre todo para una carrera como la Full Moon Trail Naviera Armas, a la que hemos visto crecer poco a poco, hasta consolidarse, como uno de los referentes de las carreras nocturnas a nivel insular y regional”.

La organización de unas de las decanas de las carreras de montaña nocturnas en el Archipiélago firma un acuerdo con Insular Canarias de Bebidas (Incabe), distribuidor regional de la marca, que permitirá a los corredores disfrutar de la única cerveza prémium con 0% alcohol de las Islas.

Cuando faltan menos de seis meses para el décimo aniversario de la Full Moon Trail Naviera Armas, se siguen conociendo los detalles en los que está trabajando la organización del evento con el propio Ayuntamiento de Tijarafe y el Club Trecus a la cabeza.

Si hace unas semanas se presentaba en Fitur el patrocinio principal de Naviera Armas y en los últimos días el del Hotel Valle Aridane, como alojamiento oficial del evento, llega ahora el momento de anunciar la novedosa colaboración con Heineken 0.0, que servirá para que los corredores se repongan del esfuerzo tras la carrera de una manera sana y refrescante. Insular Canarias de Bebidas, distribuidor exclusivo de la marca en las Islas, ofrecerá a los participantes la posibilidad de degustar la primera y única cerveza prémium con 0% alcohol del Archipiélago.

Al finalizar la prueba, todos los corredores podrán acceder a una zona exclusiva de meta en la que estará instalado el stand de Heineken 0.0, en el que podrán hidratarse y reponer fuerzas con una cerveza elaborada únicamente a partir de tres ingredientes naturales: 100% malta de cebada, agua y lúpulo, junto con su propia levadura, la exclusiva Levadura-A de Heineken. De esta forma, el punto de avituallamiento de meta clásico de cada edición se verá reforzado gracias a esta colaboración con la marca más internacional de lager y número uno de Europa.

Cabe destacar que la Full Moon Trail Naviera Armas formará parte de la Copa de Canarias de Carreras por Montaña y que atraerá a la Isla Bonita unos 1.000 corredores llegados de todas las islas del archipiélago. Su principal peculiaridad es que su recorrido se realiza de noche, bajo la luna llena, en sus tres distancias competitivas: 25km, 14km y 9km. Además, cuenta con una modalidad Kids y otra para los amantes del senderismo.

Un evento especial que ha sabido conjugar la puesta en valor de sus recursos, la belleza de los cielos de la isla y el deporte en un evento que el 8 de agosto cumplirá ya diez años de creación y en el que todavía es posible registrarse a través de su página web.

Para Marcos Lorenzo, alcalde de Tijarafe, “es un orgullo que una marca de tanto prestigio como Heineken quiera unir sus fuerzas con nosotros para colaborar con la décima edición de nuestra Full Moon Trail y hacer que los corredores se refresquen al llegar a meta de una manera sana y saludable”.

En tanto, Ulises Ramos, responsable comercial de Incabe en La Palma, La Gomera y El Hierro, agradeció al regidor de Tijarafe la oportunidad de poder “colaborar con Heineken 0.0 en una cita deportiva de la trascendencia de la Full Moon”. “Nos ilusiona formar parte de este proyecto y recompensar a los atletas con una experiencia cervecera en la que disfrutarán con todo el sabor y un aporte nutricional muy beneficioso después de una prueba exigente”, añadió. Además, destacó que, si bien su compañía, que es filial de Heineken en las Islas, “siempre trabaja por promover el consumo responsable”, el segmento 0.0 “nos permite darnos un gusto con total libertad en cualquier circunstancia”.

Se siguen conociendo más detalles de la edición más especial de la Full Moon Trail Naviera Armas, la de su décimo aniversario. En esta ocasión, la organización presenta al Hotel Valle Aridane como hotel oficial del evento. Este complejo, situado en pleno centro de Los Llanos de Aridane, de más de 40 habitaciones, servirá de epicentro para todos los corredores que se desplacen hasta Tijarafe para poner la luna a sus pies el próximo 8 de agosto.

El acuerdo, que terminó de perfilarse hace unas semanas en Fitur, fija el compromiso del Ayuntamiento de Tijarafe y del Club Trecus, organizadores de la prueba, para facilitar no solo el desplazamiento sino también la estancia en La Palma de los cientos de corredores, que acudirán a esta carrera nocturna, que se mantiene dentro de la Copa de Canarias de Carreras por Montaña y del Circuito Open Trail La Palma.

Para ello, el alojamiento ha dispuesto una oferta especial para todos los corredores, estableciendo un precio de 45 euros por habitación individual, 55 euros por una doble y 70 euros por la doble de uso triple con cama auxiliar. La estancia mínima será de dos noches, con opción de añadir desayuno continental en buffet.

“La presencia de nuestro municipio en Fitur no solo permitió terminar de cerrar un acuerdo tan importante con el Hotel Valle de Aridane, ubicado a tan solo 30 minutos en coche del núcleo del evento, sino que, además, supuso la puesta en marcha de la prueba con la apertura de inscripciones y la presentación de Naviera Armas como patrocinador principal del evento”, señala Marcos Lorenzo, alcalde del Ayuntamiento de Tijarafe, que se desplazaba hasta Madrid, lugar de celebración de Fitur, junto a concejala de Turismo del Ayuntamiento de Tijarafe, Diana Lorenzo, quien afirma “poco a poco y, mediante estos acuerdos, conseguimos posicionar a la Full Moon Trail Naviera Armas como un atractivo turístico más para el municipio y la Isla, proporcionando, para ello, unos servicios de calidad, como puede ser estas condiciones de alojamiento especiales, para que el participantes solo tengan que preocuparse de correr, disfrutar de la carrera y, por supuesto, de Tijarafe”.

David Dorta, director del Hotel Valle Aridane, por su parte, destaca que “es un honor convertirnos en hotel oficial de esta edición tan especial de la Full Moon Trail, la del décimo aniversario. Ya en anteriores ediciones hemos colaborado con la carrera, pero, en esta ocasión, vamos un paso más allá y nuestro compromiso es aún mayor”.