¿Se puede celebrar el centenario de un ferrocarril que nunca circuló? En la provincia de Albacete creen que sí, tras reconvertir una vieja infraestructura ferroviaria abandonada en una vía verde que atraviesa, de pleno, la Sierra de Alcaraz. El objetivo es que sirva tanto para dar una segunda vida al antiguo 'camino de hierro', como para dinamizar la vida y economía de toda la zona.

Este itinerario permite desde conocer la ciudad de Albacete, surcar la llanura manchega, detenernos en la fresca vega del río Jardín, contemplar la avifauna en la Laguna del Arquillo y en la de los Ojos de Villaverde, atravesar silenciosos túneles, avanzar por un terreno montaraz en las estribaciones de la Sierra de Alcaraz, conocer la tradición del Santuario de Cortes hasta concluir en Alcaraz, ciudad con importantes edificios del siglo XVI que da nombre y seña a esta ruta: Camino Natural Vía Verde del Renacimiento de la Sierra de Alcaraz.

Todo ello a lo largo de 74 kilómetros de recorrido que atraviesa varios municipios del interior provincial albaceteño, entre ellos, Albacete, Balazote, Casas de Lázaro, Alcaraz, Salobre, Villapalacios y Bienservida.

El tren que nunca partió

Corría el año 1926 cuando la dictadura de Primo de Rivera aprobó un plan para construir una red de ferrocarriles secundarios que debía de servir como complemento a la red principal ya existente.

El proyecto, bautizado como Plan Guadalhorce -en honor del ministro de Fomento de la época, el conde de Guadalhorce-, incluía la construcción de una línea de carácter “estratégico” cuyo objetivo era unir Algeciras con Francia sin pasar por Madrid.

Esta conexión estaba dividida en varios tramos, entre los que se incluía el que nos ocupa: una vía férrea que conectaría la localidad jienense de Baeza con la valenciana de Utiel a lo largo de un trazado de 366 kilómetros que atravesaría la provincia de Albacete.

Se iniciaron así unas obras que permitieron construir túneles, viaductos, estaciones y grandes infraestructuras ferroviarias, sobre todo entre Baeza y Albacete, donde los trabajos avanzaron más rápido. Sin embargo, la derogación en 1932 del Plan Guadalhorce, la Guerra Civil, los cambios estratégicos posteriores y la falta de rentabilidad impidieron que la línea llegase a entrar en funcionamiento. Las obras se abandonaron de forma definitiva en 1985 y el último clavo en el ataúd llegó con el levantamiento de las vías en la provincia de Albacete en el año 1991.

Pero hoy, una vía por la que nunca pasó un tren -de todo el tramo, únicamente se puso en servicio la nueva estación de Albacete, inaugurada en 1967-, se ha transformado en un recurso turístico que mueve a miles de personas cada año -12.000 visitantes en 2025-.

Historia ferroviaria, autenticidad rural y baja masificación

La reconversión de esta antigua línea Baeza-Utiel forma parte del Programa de Vías Verdes impulsado en España desde los años 90 del siglo XX por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La idea era recuperar antiguas infraestructuras ferroviarias en desuso para convertirlas en itinerarios no motorizados que fomentasen el senderismo, el cicloturismo y el turismo sostenible.

El antiguo trazado ofrecía unas condiciones excepcionales: túneles, puentes, estaciones, un firme muy cómodo y un recorrido de enorme valor paisajístico

“En el caso de la Sierra de Alcaraz, el antiguo trazado ofrecía unas condiciones excepcionales: túneles, puentes, estaciones, un firme muy cómodo y un recorrido de enorme valor paisajístico”, explica Yolanda Ballesteros, diputada provincial y responsable de la gestión del Camino Natural Vía Verde del Renacimiento en su tramo por la Sierra de Alcaraz.

El trabajo de la Diputación de Albacete, con el apoyo del Ministerio, ha permitido acondicionar progresivamente estos trazados hasta crear este camino natural. El proyecto ha recibido en estos últimos tres años un nuevo impulso tras acometerse mejoras en el firme del camino, estabilizarse taludes, establecer señalización o construir nuevas pasarelas. Al mismo tiempo, la Diputación de Jaén continúa trabajando en la continuidad del itinerario en territorio andaluz, enlazando el corredor con otros caminos naturales y vías verdes de la provincia.

No es una vía saturada ni un espacio excesivamente urbanizado. Al contrario, ofrece al visitante una sensación de tranquilidad, silencio y contacto real con el territorio

“La Vía Verde combina tres elementos poco habituales en un mismo recurso turístico: historia ferroviaria, autenticidad rural y baja masificación. No es una vía saturada ni un espacio excesivamente urbanizado. Al contrario, ofrece al visitante una sensación de tranquilidad, silencio y contacto real con el territorio. Esa autenticidad es, precisamente, uno de sus grandes valores”, destaca Ballesteros.

Dentro de la provincia de Albacete, la Vía Verde del Renacimiento comprende cuatro tramos: entre la capital provincial y Balazote (30,2 kilómetros de recorrido), entre Balazote y El Jardín (16,5 km), entre El Jardín y el Santuario de Cortes (26 km) y entre Reolid y el límite provincial con Jaén (19,7 km).

Para disfrutar de este recorrido al máximo, la diputada provincial recomienda hacerlo “sin prisas y adaptando la experiencia a cada visitante”. Aconseja planificar la ruta por tramos, ya que “cada segmento ofrece paisajes y experiencias distintas”. Le pedimos que elija un tramo para visitar: “El nuevo tramo entre Balazote y El Jardín permite disfrutar de un recorrido muy accesible y variado”.

Un atractivo para deportistas

Ballesteros asegura que esta vía verde “genera un flujo constante de visitantes durante todo el año y favorece el desarrollo de alojamientos rurales, restaurantes, comercios, empresas de actividades y otros servicios ligados al turismo”. También presume de que ayuda a fijar población y a crear oportunidades en el medio rural.

Y es que este recorrido tiene un papel “cada vez más importante” dentro del turismo deportivo. La vía se ha convertido en escenario habitual para practicar gravel, cicloturismo y senderismo. Además, acoge pruebas ciclistas como la Gran Fondo Sierra de Alcaraz e iniciativas como la gymkhana 'Emperrados', que mezcla deporte, naturaleza y adopción de animales, o el Pasaporte de Caminos Naturales, pensado para que senderistas y cicloturistas sellen su paso por distintos puntos del recorrido.

Paradojas de la vida, un trazado que nunca llevó pasajeros ha acabado acogiendo a miles de turistas.

La red ferroviaria europea conserva algunas estaciones que han superado su función como infraestructuras de transporte para convertirse en puntos de referencia dentro de las ciudades en las que se ubican. Aunque su objetivo principal sigue siendo facilitar el desplazamiento de viajeros, en determinados casos su diseño y su evolución histórica las han situado en un plano distinto, más cercano al patrimonio arquitectónico que al uso cotidiano.

En muchas ciudades del continente, especialmente desde finales del siglo XIX, la construcción de estaciones no respondía únicamente a necesidades logísticas. También se buscaba proyectar una imagen vinculada al crecimiento económico y a la modernización. Este enfoque explica la escala, los materiales y el nivel de detalle de algunos edificios que todavía hoy continúan en funcionamiento.

Ese proceso coincidió con la expansión del ferrocarril como principal sistema de conexión entre regiones y países europeos. A medida que la red crecía, determinadas terminales comenzaron a adquirir un papel simbólico dentro del paisaje urbano. Algunas han mantenido esa condición con el paso del tiempo, combinando su actividad diaria con un interés creciente por parte de visitantes.

En ese contexto, la ciudad de Amberes alberga uno de los ejemplos más conocidos. Su estación central se ha consolidado como una de las infraestructuras que mejor reflejan esa evolución, tanto por su planteamiento original como por las transformaciones que ha experimentado para adaptarse a las exigencias actuales del transporte ferroviario. Más allá de su uso diario, el edificio es considerado una de las construcciones más representativas de la ciudad.

Un edificio histórico adaptado al transporte contemporáneo

La Estación Central de Amberes fue levantada entre 1895 y 1905 para sustituir a una terminal anterior. El diseño del edificio principal fue encargado al arquitecto Louis Delacenserie, quien optó por una combinación de estilos que integraba referencias neorrenacentistas, rasgos del neobarroco y elementos cercanos al Art Nouveau. Esta mezcla responde a una tendencia habitual en la arquitectura de la época, en la que se buscaba dotar a los edificios públicos de un carácter monumental.

El conjunto presenta unas dimensiones destacadas, con cerca de 185 metros de longitud y unos 44 metros de altura en su estructura principal. Sobre este volumen se eleva una cúpula central que alcanza aproximadamente los 75 metros, convirtiéndose en el elemento más visible del edificio. Esta cúpula, construida en gran parte con vidrio, permite la entrada de luz natural en el vestíbulo y se ha convertido en uno de los rasgos más reconocibles del conjunto.

El interior se organiza en torno a un amplio vestíbulo donde predominan los revestimientos de mármol. Se emplearon más de 20 tipos distintos de este material, distribuidos en columnas de órdenes clásicos como dórico, jónico y corintio. A esto se suman escalinatas, arcos y detalles decorativos que refuerzan la estructura del espacio y que han llevado a que, en ocasiones, se compare con edificios de carácter palaciego por su configuración interior.

La zona de vías fue diseñada por el ingeniero Clément Van Bogaert, quien desarrolló una cubierta basada en hierro y vidrio que cubre los andenes. Esta solución permitía no solo iluminar el espacio de forma natural, sino también resolver un problema técnico habitual en la época: la acumulación de vapor de las locomotoras. La estructura facilitaba su evacuación sin afectar a los viajeros, lo que supuso una innovación en el momento de su construcción.

A lo largo de su historia, la estación ha experimentado diversas modificaciones para adaptarse a las necesidades de la red ferroviaria belga. La transformación más relevante tuvo lugar entre finales de la década de 1990 y 2009, cuando se incorporaron varios niveles subterráneos con nuevas vías y andenes. Esta reorganización permitió que la estación dejara de funcionar como una terminal cerrada para convertirse en un punto de paso dentro de la red internacional.

Gracias a esta intervención, la infraestructura se integró en las conexiones de alta velocidad, facilitando la llegada de trenes que enlazan la ciudad con destinos como París, Bruselas o Ámsterdam. Todo ello se llevó a cabo manteniendo los elementos históricos del edificio superior, lo que permitió conservar su identidad arquitectónica mientras se adaptaba a las exigencias del transporte contemporáneo.

La combinación entre estructura histórica y ampliaciones modernas es uno de los factores que explican su reconocimiento. Su escala, la riqueza de sus materiales y el resultado de su restauración han contribuido a que reciba el sobrenombre de 'Catedral del Ferrocarril'. Esta denominación, aunque no oficial, se utiliza para describir un edificio que, por su configuración y dimensiones, se percibe de manera distinta a otras estaciones.

En la actualidad, la estación central de Amberes sigue siendo uno de los principales nodos ferroviarios de Bélgica y, al mismo tiempo, un espacio que atrae a visitantes interesados en su arquitectura. Es habitual encontrar personas que acceden al edificio sin intención de viajar, únicamente para recorrer su interior. Su evolución refleja cómo una infraestructura concebida con un objetivo práctico puede adquirir con el tiempo un valor añadido dentro del entorno urbano y convertirse en uno de los elementos más representativos de la ciudad.

La Oficina Antifrau de Catalunya (OAC) considera que puede haber “irregularidades constatadas” en relación con el fichaje del exdirector general de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), Pere Calvet, por la compañía de autobuses Alsa, según avanzó ElCritic.cat y confirmó la agencia ACN. Calvet ha sido investigado por la OAC por si su paso a una empresa privada con la que había tenido relación como directivo de FGC, antes de que se cumplieran los primeros dos años tras dejar el cargo, vulnera la ley de incompatibilidades de altos cargos. Antifrau ha trasladado las conclusiones al Departamento de Presidencia y a la Intervención General de la Generalitat.

Según el informe, la OAC ha detectado que durante el mandato de Calvet al frente de la empresa pública, Ferrocarrils adjudicó un total de 1,7 millones de euros en siete contratos a empresas del grupo Alsa, que posteriormente le incorporó como directivo.

Los hechos fueron revelados por ElCritic.cat en febrero del 2024. La CUP los denunció ante la Oficina Antifrau, al considerar que la ley prevé que un alto cargo de la Generalitat debe abstenerse de realizar actividades profesionales con empresas privadas con las que haya tenido relación hasta dos años después de su cese. Calvet fichó por Alsa en abril del 2023, sólo un mes después de dejar el cargo.

Ahora, Antifrau ha comunicado a la formación denunciante que, después de haber investigado los hechos, los ha remitido a la Intervención General de la Generalitat y a la Secretaría de Administración y Función Pública del Departamento de la Presidencia, “como autoridades competentes para tratar las irregularidades constatadas que se señalan”. La resolución de Antifrau que instaba a la Generalitat a indagar los hechos se hizo en diciembre del 2025, y todavía no hay respuesta del Govern.

Ferrocarrils de la Generalitat afirmó en su momento que “no consta” que Calvet hubiera participado de forma directa “en ninguno de los contratos relacionados”, ni tampoco “en la elaboración de la documentación, ni como miembro de las mesas de contratación, ni como órgano de contratación”.

Entre 2019 y 2022, durante el mandato de Calvet como director general, FGC realizó siete contratos públicos a dos empresas del grupo Alsa: Alsa Ferrocarril y Alsina Graells Auto Transportes. Alsa es el grupo líder en transporte por carretera a España, pero no sólo opera autobuses. También tiene experiencia en el ámbito del transporte ferroviario, puesto que dispone de un centro de formación para conductores maquinistas homologado desde 2018 y también ofrece servicios de consultoría y mantenimiento.

Seis de los contratos adjudicados por FGC en Alsa son, de hecho, en la sociedad Alsa Ferrocarril, que gestiona este tipo de servicios formativos. El séptimo corresponde a Alsina Graells Auto Transportes, la compañía histórica del transporte por carretera en las comarcas de Ponent, hoy integrada dentro del grupo Alsa.

Cuenca se encuentra hoy ante una de esas decisiones que marcan una generación entera, aunque se presenten como simples trámites administrativos. El convenio entre ADIF, la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y el Ayuntamiento no es un documento técnico más, ni una pieza burocrática dentro de un engranaje institucional. Es, en realidad, un punto de inflexión que puede determinar el modelo territorial, económico y social de la provincia durante décadas. Y precisamente por eso, lo que está en juego no es solo una opción política, sino una cuestión de legalidad, de responsabilidad y, llegado el caso, de consecuencias penales.

Durante demasiado tiempo, en provincias como Cuenca, se ha instalado la idea de que las decisiones públicas carecen de responsables individuales. Que los acuerdos se diluyen en la institución, que las votaciones colectivas protegen a quienes participan en ellas, que los informes técnicos son meros trámites sin trascendencia jurídica real. Esa cultura de la dilución ha alimentado una forma de gobernar donde el coste de equivocarse —o de actuar de forma arbitraria— ha sido prácticamente nulo más allá del desgaste electoral. Pero ese paradigma está cambiando, y el convenio que hoy se debate en torno al futuro del ferrocarril puede convertirse en uno de los casos que marquen ese cambio.

El ordenamiento jurídico español no deja lugar a dudas: las autoridades y los funcionarios responden penalmente cuando dictan resoluciones arbitrarias a sabiendas de su injusticia. No se trata de una formulación abstracta, sino de un tipo penal concreto que ha sido aplicado en múltiples ocasiones en el ámbito urbanístico. La clave no reside en que una decisión sea discutible o incluso errónea, sino en que sea groseramente contraria al Derecho y adoptada con pleno conocimiento de ello. Ese es el umbral que separa la mala gestión de la prevaricación.

El voto de un concejal ya no es solo un acto político. Es, potencialmente, un acto con relevancia penal

En el caso del convenio de Cuenca, el contexto en el que se produce su tramitación eleva de forma notable ese umbral de exigencia. No estamos ante una decisión tomada en un vacío informativo o en una situación de incertidumbre técnica sin precedentes. Al contrario, el proceso está rodeado de alegaciones, informes, controversias públicas, movilización ciudadana y debate jurídico. Tal y como se desprende del análisis jurídico aportado, la eventual responsabilidad penal exige precisamente la concurrencia de una ilegalidad patente y la conciencia de dicha ilegalidad. Y cuando ese conocimiento está sobre la mesa —cuando existen advertencias fundadas y objeciones razonadas—, el margen para alegar desconocimiento desaparece prácticamente por completo.

Esto tiene una consecuencia directa que conviene subrayar con claridad: el voto de un concejal ya no es solo un acto político. Es, potencialmente, un acto con relevancia penal. En los órganos colegiados, la responsabilidad no se diluye en la institución, sino que se individualiza en quienes votan a favor de la resolución. Cada voto favorable a un acuerdo que pudiera considerarse arbitrario y contrario a Derecho puede ser analizado posteriormente desde una perspectiva judicial. Y esa realidad transforma profundamente el significado de la decisión que hoy tienen ante sí los representantes públicos.

Pero la responsabilidad no se detiene en el ámbito político. La arquitectura administrativa que sostiene cualquier decisión de esta magnitud descansa también sobre informes técnicos, controles de legalidad y evaluaciones económicas. Secretarios, interventores, arquitectos municipales y demás técnicos no son meros fedatarios de decisiones ajenas. Son garantes del cumplimiento del ordenamiento jurídico. Y en ese ámbito, la jurisprudencia ha sido igualmente clara: la omisión también puede ser delictiva. La llamada prevaricación por omisión implica que quien, teniendo el deber de advertir o impedir una resolución ilegal, opta por el silencio, por la ambigüedad o por el acomodo, puede incurrir en responsabilidad penal.

La planificación urbanística no es un trámite posterior que se adapta a decisiones ya tomadas, sino el marco que debe garantizar la coherencia y la legalidad de cualquier actuación

En este sentido, el convenio de Cuenca plantea un escenario especialmente delicado. Las dudas sobre su encaje en el planeamiento vigente, la necesidad de replantear instrumentos urbanísticos y la propia situación jurídica de la infraestructura ferroviaria generan un marco en el que cualquier informe técnico adquiere una relevancia extraordinaria. No se trata de un expediente rutinario, sino de una operación compleja que puede implicar la transformación irreversible de suelo público y la desaparición de una infraestructura de transporte con implicaciones territoriales de gran alcance.

Estas cuestiones fueron precisamente el eje del encuentro celebrado el 17 de marzo de 2026 en la Biblioteca Pública del Estado de Cuenca, convocado por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social de Cuenca, en el que también participaron Comisiones Obreras (CCOO), Ecologistas en Acción y la Demarcación de Cuenca del Colegio de Arquitectos de Castilla-La Mancha. En esta convocatoria coincidieron expertos, ciudadanos y representantes sociales en señalar la trascendencia del momento actual. Allí se expuso con claridad que el levantamiento de las vías no es una actuación neutra ni reversible, sino que implica, de facto, el cierre definitivo de la infraestructura ferroviaria convencional. No se trata, por tanto, de una mera reordenación urbanística, sino de una decisión estructural que afecta a la vertebración del territorio y a las posibilidades futuras de desarrollo.

En ese mismo encuentro se subrayó la necesidad de replantear el Plan de Ordenación Municipal y de rectificar instrumentos como el PERI-9, precisamente porque el modelo territorial que se dibuja con el convenio no puede construirse sobre bases jurídicas débiles o contradictorias. La planificación urbanística no es un trámite posterior que se adapta a decisiones ya tomadas, sino el marco que debe garantizar la coherencia y la legalidad de cualquier actuación. Alterar ese orden lógico supone asumir riesgos que no son solo técnicos, sino también jurídicos.

La dimensión penal deja de ser una amenaza abstracta para convertirse en un riesgo real

Pero quizá uno de los aspectos más relevantes del encuentro fue la reivindicación de un modelo territorial que no deje fuera a ninguna parte de la provincia. La desaparición de la línea ferroviaria convencional no afecta únicamente a la capital, sino a la totalidad de un territorio que ha encontrado históricamente en esa infraestructura un eje de conexión, de cohesión y de oportunidad. La idea de que el futuro pasa por integrar esa vía de comunicación en un modelo adaptado al presente europeo, en lugar de desmantelarla, introduce un elemento adicional en el debate: la existencia de alternativas. Y cuando existen alternativas razonables, la elección de una opción que pueda resultar jurídicamente cuestionable adquiere una dimensión aún más problemática.

En este contexto, la dimensión penal deja de ser una amenaza abstracta para convertirse en un riesgo real. No porque toda decisión controvertida deba acabar en los tribunales, sino porque determinadas decisiones, adoptadas en determinadas condiciones, pueden traspasar la línea de la legalidad. Y esa línea, aunque a veces difusa, existe.

A todo ello se suma un elemento que, sin ser jurídico en sentido estricto, resulta esencial para entender la situación actual: el papel de la información. La exigencia expresada en el encuentro del 17 de marzo de contar con una prensa libre e independiente no es una reivindicación retórica, sino una condición necesaria para el funcionamiento de cualquier democracia real. Cuando la información se ve condicionada por intereses políticos o por dependencias económicas, la capacidad de la ciudadanía para formarse un criterio propio se ve gravemente limitada. Y en un contexto como el actual, donde las decisiones tienen un alto componente técnico y jurídico, esa limitación resulta especialmente grave.

La relación entre poder político, financiación pública y medios de comunicación no es una cuestión menor. En entornos donde la publicidad institucional se convierte en un elemento clave de supervivencia para los medios, el riesgo de que la información se vea matizada, suavizada o directamente silenciada es evidente. Y sin una información veraz, completa e independiente, el control ciudadano sobre la actuación de los poderes públicos se debilita hasta el punto de volverse ineficaz.

Quienes hoy tienen en sus manos la aprobación, modificación o ejecución del convenio no pueden ignorar el contexto en el que se produce su decisión

El caso de Cuenca refleja, en muchos aspectos, una dinámica más amplia, descrita como una relación de dependencia entre estructuras políticas y socioeconómicas que tienden a perpetuar un modelo de bajo dinamismo y escasa rendición de cuentas. En ese marco, decisiones de gran calado pueden presentarse como inevitables, como fruto de circunstancias externas o como únicas alternativas posibles, cuando en realidad responden a opciones concretas adoptadas por personas concretas.

Y es precisamente ahí donde entra en juego la responsabilidad. Porque más allá del debate político, más allá de las diferencias ideológicas o de las estrategias de partido, existe una cuestión básica: actuar conforme a Derecho. Ese es el límite que no puede traspasarse. Y ese es también el punto en el que la política deja de ser un espacio de discrecionalidad para convertirse en un ámbito de responsabilidad jurídica.

Quienes hoy tienen en sus manos la aprobación, modificación o ejecución del convenio no pueden ignorar el contexto en el que se produce su decisión. Saben —o deben saber— que existen dudas jurídicas, que hay advertencias técnicas, que la sociedad está movilizada y que el debate no se limita a una cuestión de oportunidad política. Saben también que el resultado de esa decisión puede ser irreversible.

Por eso, la pregunta que se plantea no es si el convenio es conveniente o inconveniente desde el punto de vista político. La pregunta es otra, mucho más exigente: si es conforme a Derecho. Y, en caso de no serlo, si quienes lo aprueban son conscientes de ello.

Porque en ese punto, la responsabilidad deja de ser colectiva para convertirse en individual. Cada firma, cada informe, cada voto deja huella. Y en un contexto de creciente control judicial y social, esa huella puede ser analizada, revisada y, en su caso, sancionada.

Cuenca no está solo ante un debate urbanístico ni ante una decisión sobre infraestructuras. Está ante una prueba de calidad democrática. Una prueba que no se mide en discursos ni en promesas, sino en el respeto efectivo a la legalidad y en la capacidad de asumir las consecuencias de los propios actos.

El tiempo de las decisiones sin responsables está llegando a su fin. Y en ese nuevo escenario, gobernar no es solo decidir. Es, sobre todo, responder por lo que se decide.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de La Mancha (PFCM) se manifestará esté sábado 21 de marzo en Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para reclamar que la conexión de tren de alta velocidad entre Madrid y Jaén se haga por el tramo Mora-Alcázar, petición que fue desestimada por el Ministerio de Transportes hace un mes.

La propuesta gubernamental, que apuesta por conectar Madrid con Jaén a través de un baipás ferroviario a la altura de la localidad cordobesa de Montoro, es rechazada por la plataforma, ya que considera que es “una amenaza para toda la línea Madrid-Alcázar-Jaén, porque quitaría trenes en todo el tramo actual entre Madrid-Aranjuez y Linares-Baeza”, asegura José Damián García-Moreno, portavoz de la PFCM. Por ello, plantea la paralización “inmediata” del baipás y que se retome el tramo Mora-Alcázar, que consideran una alternativa “viable y con enormes beneficios” para La Mancha y para Castilla-La Mancha.

Conectar “más de media región” por tren

García-Moreno asegura que este tramo permitiría construir la estación de viajeros de Madridejos-Consuegra y que, con un acceso por el sur de la ciudad de Toledo, “serviría para vertebrar toda la región”, ya que conectaría directamente la capital regional con Puertollano, Ciudad Real, Mora, Orgaz, Madridejos, Consuegra, Alcázar de San Juan, Manzanares, Valdepeñas, Campo de Criptana, Socuéllamos, Villarrobledo, La Roda, Almansa, Hellín o Albacete. Y, con la nueva línea ferroviaria a Extremadura y Lisboa, esas localidades también podrían enlazar con Torrijos, Oropesa o Talavera de la Reina.

“Estaríamos conectando más de media región por ferrocarril con estas dos inversiones”, explica el portavoz de la plataforma. Unas ventajas de las que también se beneficiarían la provincia de Jaén y Andalucía Oriental, asegura.

Además, rechazan las explicaciones que ha dado el ministerio para renunciar a este tramo en beneficio del baipás de Montoro. Así, el ente gubernamental asevera que el coste del tramo Mora-Alcázar sería “demasiado elevado, sin aportar una mejora adicional a la conexión Madrid–Jaén”.

La plataforma ha anunciado este martes que el Grupo Popular del Ayuntamiento de Alcázar de San Juan tiene intención de llevar al pleno municipal de la semana que viene una moción elaborada por la plataforma, la cual contiene las reivindicaciones señaladas anteriormente.

“Se han aprobado mociones similares en Consuegra y en Valdepeñas, y en Linares y en Linares-Baeza. Y ahora queremos que vayan más ayuntamientos y, por supuesto, al de Alcázar”, afirma García-Moreno.

La manifestación convocada por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de La Mancha para este sábado saldrá a las 11 de la mañana de la Plaza de España de Alcázar de San Juan. Tras recorrer varias calles de la ciudad, llegará hasta el pabellón Vicente Paniagua, lugar donde, a las 12, comenzará el concurso regional de vinos '1.000 no se equivocan'.

Hallado el cuerpo de un hombre en las proximidades de la estación de Oropesa (Toledo) tras un incidente ferroviario. El delegado del Gobierno en Castilla-La Mancha, José Pablo Sabrido, ha indicado que continúa abierta la investigación y que los hechos se iniciaron cuando se activó de forma forzada el freno de emergencia de un tren, aunque no se sabe por parte de quien.

Los hechos tuvieron lugar el pasado domingo, donde en un primer momento, no se localizó a ninguna persona en las inmediaciones, pero posteriormente, ya al día siguiente, efectivos de la Guardia Civil y de Protección Civil encontraron un cadáver en una acequia cercana, que “parece ser que debía de viajar de Talavera a Oropesa”.

“Se está investigando y todavía no se saben las causas”, ha afirmado Sabrido, quien ha añadido que tampoco se ha podido determinar si la persona fallecida fue quien accionó el freno de emergencia, aunque “parece ser que es una posibilidad”.

En este sentido, ha insistido en que todas las hipótesis siguen abiertas: “No se sabe si se tiró, si se bajó o qué ocurrió”, ha señalado, remarcando que la investigación sigue en curso para esclarecer lo sucedido.

Tras meses de desacuerdos, el PNV y PSE-EE han llegado a una tregua respecto a las afecciones del Topo en Amara Berri, en Donostia. Con mayoría en el Parlamento Vasco, los socios han aprobado este mediodía una resolución lo suficientemente genérica que permite a ambos, los nacionalistas desde el Ayuntamiento de la ciudad y los socialistas al frente de Movilidad en el Ejecutivo, impulsar sus propuestas. El texto suma la implantación de “medidas innovadoras” en la ferrovía (pantallas de protección acústica) que planteaban los socialistas y la integración urbana en Amara Berri, en manos municipales.

Las discrepancias entre los socios de Gobierno se habían evidenciado hasta ahora en distintos niveles institucionales. En el Ayuntamiento de Donostia y en las Juntas Generales de Gipuzkoa, el PNV votó en contra de su socio en junio de 2025. Esto dejó al PSE-EE como el único partido en contra de la cubrición del Topo entre Morlans y Anoeta. El 25 de febrero, el alcalde, Jon Insausti, del PNV, anunció el encargo de un anteproyecto para la cubrición, que será financiado por el fondo foral. Desde entonces, ha mantenido una reunión con la Asociación de Vecinos de Amara Berri (ABAE). Ramón Rubio, de la asociación, explica a este periódico que el alcalde les ha comunicado la realización de un estudio de mercado para obtener presupuestos.

La asociación ha acudido al Parlamento Vasco como invitada de EH Bildu, el partido proponente del debate y que buscaba un texto nítido de defensa de la cubrición. Su portavoz, Amancay Villalba, ha defendido la colaboración directa del Gobierno vasco -en particular del administrador ferroviario, Euskal Trenbide Sarea (ETS)- con el Ayuntamiento de Donostia para ofrecer “una solución integral al problema”. Teme que, de no producirse esa colaboración, la propuesta de cubrición quede “en papel mojado”.

El PSE-EE, el partido al frente de ETS, ha insistido en haber propuesto una “medida innovadora”: las minipantallas. Su portavoz, Susana Corcuera, ha acusado a EH Bildu de intentar un “trampantojo” para “blanquear su irresponsabilidad”. Ha recordado la oposición del partido en 2011 al proyecto de soterramiento de las vías. En aquel momento, el Ayuntamiento estaba liderado por Juan Karlos Izagirre, actual portavoz municipal de la formación abertzale, quien rechazó la propuesta planteada por el Gobierno del socialista Patxi López.

Por su parte, el PNV, criticado por EH Bildu debido a incoherencias ante su posición, ha defendido la compatibilidad de ambos proyectos: las minipantallas y la cubrición. La portavoz nacionalista, Elena Lete, ha sostenido que el proyecto “innovador” podría “mitigar” la contaminación acústica mientras se desarrolla la intervención urbana del anteproyecto presentado por Insausti.

Pese al cruce de críticas -incluidas las de PP y Sumar, favorables a la cubrición-, la votación ha reflejado el peso de la mayoría parlamentaria de PNV y PSE-EE. El texto compartido de los socios ha salido adelante con sus 39 votos. Josu Crespo, de ABAE, ha mostrado su decepción tras la votación. Explica a este periódico que, entendiendo que el anteproyecto ha sido legalmente encargado al Ayuntamiento, esperan mantener una nueva reunión con el alcalde y el PNV para saber “cómo avanza” la cubrición.

Renfe incorporará a 550 maquinistas dentro de la Oferta Pública de Empleo (OPE) para 2026, que prevé aumentar la plantilla del grupo en más de 2.000 nuevos trabajadores. La nueva convocatoria, la primera para este año, forma parte del plan previsto para este ejercicio, que recoge la tasa de reposición ordinaria, la adicional autorizada y el acuerdo alcanzado hace un mes con los sindicatos para poner fin a la huelga, que había sido convocada tras los últimos accidentes ferroviarios.

Con el refuerzo de maquinistas, la operadora pública busca reforzar la plantilla de conducción, garantizar el relevo generacional y asegurar la prestación del servicio ferroviario “en condiciones de máxima seguridad y calidad”, todo ello en un contexto de crecimiento de la movilidad ferroviaria, según ha indicado en un comunicado.

El período de inscripción a esta oferta pública de empleo estará abierto hasta el 24 de marzo. Una vez superado el proceso selectivo, los maquinistas se incorporarán a Renfe. En cualquier caso, para acceder a las pruebas deberán contar con la licencia y el diploma de conducción de vehículos ferroviarios, que habilitan para el ejercicio de la profesión.

Asimismo, la compañía ha señalado que este mes de marzo participará en las dos ferias más importantes a nivel nacional en el sector de la educación: Aula, en Madrid, y el Saló de L’Ensenyament, en Barcelona. Ambos eventos, ha destacado, suponen una oportunidad para que los jóvenes estudiantes conozcan las profesiones ferroviarias, el catálogo formativo de Renfe y el acceso a los procesos de selección.

El alcalde de Donostia, Jon Insausti, ha anunciado este miércoles su decisión de encargar un anteproyecto para la cubrición del tramo de las vías del Topo entre Morlans y la estación de Anoeta. “Vamos a liderar el encargo de un anteproyecto para cubrir las vías entre Morlans y Anoeta. Porque queremos seguir mejorando la integración de la red ferroviaria en la ciudad y porque tenemos ambición de ciudad”, ha declarado el alcalde, según recoge su partido, el PNV, en una nota.

Los vecinos Amara Berri, en Donostia, llevan años soportando el ruido que generan los trenes de Euskotren al paso por su barrio. Pedían, como recogía un reportaje publicado en este periódico, “una solución a la contaminación acústica”. “Tenemos todo el derecho del mundo a descansar en casa o paseando por el barri”, protestaban.

El alcalde ha visitado este miércoles el paseo de Errondo de Amara Berri junto a la concejala de Movilidad y Transporte Sostenible, Olatz Yarza, y la concejala de Barrios y Participación Ciudadana, Idoia Gracia, y allí ha manifestado que el Ayuntamiento liderará la actuación urbanística en dicho entorno.

“En Donostia siempre hemos entendido el Topo como un elemento de cohesión. Cohesión porque une a las y los donostiarras, cose barrios y mejora y transforma el ámbito urbano. En los últimos años estamos viendo mejoras contundentes”, ha señalado Insausti, citando la estación del barrio de Loiola, la mejora de la red ferroviaria en el barrio, las paradas de Altza, la pasante ferroviaria, la conexión Altza-Galtzaraborda que va a mejorar frecuencias y la mejora de la estación de Anoeta. El alcalde ha añadido que “la mejora es constante”, pero también que “esto no puede parar”.

El Servicio de Ceranías de la Comunidad de Madrid ha informado de que el servicio de trenes Civis Guadalajara-Madrid-Chamartín, que tiene parada también en Azuqueca de Henares, está suspendido por daños producidos por el viento en la cubierta del taller de Fuencarral, en la capital madrileña.

Según informa la compañía en redes sociales, se informará del restablecimiento del servicio cuando sea posible.

Además, Cercanías también ha detallado la modificación de los horarios de las líneas C-2, C-7 y C-8, también como consecuencia del temporal de fuertes vientos de la pasada semana.

Las frecuencias de paso de los trenes se mantienen, salvo en momentos puntuales en los que podrían producirse ajustes.

Llamamiento a una “rebelión cívica e institucional” de municipios de Toledo y Ciudad Real, que cuentan con el apoyo de otros de la provincia de Jaén, después de que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible comunicase, a través de una carta que el coste de construir el tramo ferroviario entre Mora (Toledo) y Alcázar de San Juan (Ciudad Real) “es demasiado elevado”, y que “a priori no está previsto retomar las actuaciones en este tramo”.

La noticia se daba a conocer coincidiendo con la constitución de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha (PFCM), que se presenta como “fruto del intenso trabajo social e institucional realizado por la Plataforma por la Conexión Ferroviaria de la Comarca de Madridejos y Consuegra (PCM)”, pero que engloba a todo el tramo ferroviario entre Mora-Orgaz, Madridejos-Consuegra, Alcázar de San Juan, Linares-Baeza y Jaén.

El portavoz del colectivo José Damián García-Moreno ha señalado haber recibido una carta firmada por Sara S. Velasco, asesora del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, con la negativa para un nuevo tramo ferroviario y señala que “aunque es un jarro de agua fría”, se va a seguir trabajando “con más razón y con más firmeza para que el tramo Mora-Orgaz – Madridejos-Consuegra – Alcázar de San Juan” de la nueva línea “Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén”, sea posible.

Habrá movilizaciones y el portavoz ha hecho un llamamiento a la “máxima implicación de los ayuntamientos, empezando por el de Alcázar de San Juan”, así como a las diputaciones provinciales de Toledo y Ciudad Real o la Junta de Castilla-La Mancha, para que el tramo se retome.

José Damián García-Moreno, hasta ahora portavoz de la Plataforma del Corredor Manchego (PCM), asume también las funciones de portavocía en la nueva plataforma y ha agradecido la colaboración de distintas instituciones locales y de diferente signo político a lo largo de la línea ferroviaria, como alcaldes de Madridejos, Mora, Almuradiel, Santa Cruz de Mudela, Villafranca de los Caballeros, Camuñas, Viso del Marqués, Turleque, y algunos que otros miembros de la oposición en los ayuntamientos de Consuegra, Madridejos y Alcázar de San Juan.

En su opinión, el trabajo social e institucional que “más pronto que tarde, va a dar frutos”, ha señalado. “No solo va a servir para que Madridejos y Consuegra tengan estación de tren, sino también para vertebrar a Castilla-La Mancha, Andalucía y al conjunto de España”, ha añadido.

Objetivo: Alcázar de San Juan a menos de una hora de Madrid

Por su parte, los alcazareños Antonio Abellán y Benedicto Úbeda han destacado que con la propuesta que plantea la plataforma “a diferencia de con el baipás por Montoro” - la opción del ministerio del ramo- “se garantiza que Alcázar de San Juan no pierda ni una sola circulación entre Madrid y Jaén e incluso las incremente, que Alcázar pueda estar conectada con Toledo y a menos de 50 minutos de Madrid-Atocha y de una hora del corazón financiero en Chamartín y que se impulse, por fin, la Plataforma Logística Intermodal de Alcázar, para el intercambio de mercancías entre el ferrocarril y la carretera”.

Igualmente, han recordado que tanto la plataforma logística, como el tramo Mora-Alcázar “figuran en la planificación actual de infraestructuras ferroviarias de la Comisión Europea” por lo que han reclamado al Gobierno de España que “cumpla con estos dos compromisos adquiridos ante las autoridades locales, autonómicas y europeas”.

“También se abre un panorama muy interesante en la línea hacia Albacete que, por el tramo Mora-Alcázar, podría ver reducidos los tiempos de viaje a Madrid en tres cuartos de hora menos y estar conectada, de forma directa, con Toledo”, han añadido. Recuerdan que el tramo Mora-Alcázar “se realizaría en ancho UIC, por lo que, tal y como ya recoge el proyecto, habría que instalar un cambiador de ancho que conectaría a Alcázar de San Juan a la red española de altas prestaciones en ancho internacional y garantizaría que todos los trenes paren en Alcázar”.

Por último, han puesto en valor que, con la PFCM, Alcázar de San Juan, junto con Campo de Criptana y otros municipios de toda la línea, vuelven a tener “una plataforma activa en defensa del ferrocarril en estas dos ciudades”.

14 municipios con la misma causa

En la actualidad, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha nace con más de 80 personas de municipios como: Mora, Orgaz, Consuegra, Madridejos, Camuñas, Villafranca de los Caballeros, Alcázar de San Juan, Campo de Criptana, Socuéllamos, Manzanares, Valdepeñas, Santa Cruz de Mudela, Almuradiel y Viso del Marqués.

“De esta forma, y sin desviarnos de nuestro objetivo principal que es el tramo Mora-Alcázar y la estación de Madridejos-Consuegra, damos respuesta a una reivindicación transversal en toda la línea Madrid – Alcázar de San Juan – Jaén. Además, mantendremos unas excelentes relaciones con las plataformas en defensa del ferrocarril en Linares-Baeza y la provincia de Jaén, con la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible de Castilla-La Mancha y con la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible”, ha manifestado García-Moreno.

Para el municipio toledano de Mora, en el caso de realizarse, conseguiría abrir de nuevo su parada tras 38 años.

Reivindicaciones de otros pueblos de Ciudad Real

Desde Manzanares, Miguel Ramírez ha señalado que con el tramo Mora-Alcázar, Manzanares “quedaría a tan solo una hora y cinco minutos de Atocha y en torno a una hora y cuarto de Chamartín”, tiempos ligeramente inferiores a los de Valdepeñas “que serían de en torno a una hora y cuarto”, tal y como ha señalado Elliot Castellanos de Valdepeñas.

“Es una auténtica revolución en las comunicaciones para Manzanares, Valdepeñas y toda la comarca y podrá realizarse de forma social, barata, segura, rápida y sostenible con trenes de ancho intercambiable como el nuevo regional serie 480 que podrá realizar servicios tanto en líneas convencionales, como líneas de alta velocidad”. También podrían prestar servicio otros trenes con ancho intercambiable como los Alvia o Altaria, que circulan en esta línea, o los Talgo Avril.

Al igual que en Manzanares y Valdepeñas, en Santa Cruz de Mudela y Almuradiel-Viso del Marqués “se garantiza que no se pierdan circulaciones ferroviarias”, exponen desde la PFCM.

Los siete objetivos de la plataforma

Dentro de sus siete objetivos prioritarios, la PFCM trabajará de forma “más activa” por la construcción y puesta en explotación del tramo Mora-Alcázar en la nueva línea Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén y la estación de viajeros en Madridejos-Consuegra.

Defenderá, también, un nuevo acceso ferroviario por el sur a Toledo, la parada del tren en Mora-Orgaz, “dando servicio a un radio de unos cuarenta kilómetros, el mantenimiento y mejora de los servicios ferroviarios en toda la línea Madrid-Alcázar-Jaén y la duplicación de los tramos en vía sencilla” y, en colaboración con la plataforma regional, la vertebración ferroviaria de Castilla-La Mancha.

También la construcción y puesta en funcionamiento de la Plataforma Logística Intermodal de Alcázar de San Juan, dentro de las autopistas ferroviarias Algeciras-Zaragoza, Puerto de Valencia- Madrid-Abroñigal, y las conexiones de mercancías entre Lisboa y Sines, con el Puerto de Valencia. El refuerzo de los ejes ferroviarios Atlántico y Mediterráneo, “servirá como forma de trasvasar mercancías de la carretera al ferrocarril”, continuar “descarbonizando” el transporte y, al situar a Alcázar como nodo de ambos, “multiplicar de forma exponencial” las oportunidades empresariales y logísticas en Alcázar de San Juan, Campo de Criptana, Herencia y toda la comarca.

Por último, se continuará trabajando “muy activamente” para que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, paralice la tramitación de los estudios para conectar Jaén y Madrid, a través del “baipás ferroviario por Montoro”.

En caso de llevarse a cabo este baipás, en el entorno de las localidades cordobesas de Montoro, Pedro Abad y Adamuz, desde la PFCM considera que “se perderían servicios ferroviarios para estaciones como Linares-Baeza, Vilches, Valdepeñas, Manzanares o Alcázar de San Juan y podría suponer el abandono definitivo del proyecto de la Nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén”.

Además, provocaría un “gran impacto ambiental, fragmentando el territorio en áreas de expansión del lince y el águila imperial”. También, señalan, “causaría graves daños a la agricultura en las zonas afectadas, que tienen una orografía complicada que dificultaría y alargaría enormemente el proyecto”.

El accidente de Adamuz debe conducirnos a reflexiones múltiples, entre ellas, marcar el acento sobre el trasnochado diseño radial del ferrocarril en la España de las autonomías, o sobre la concentración de inversiones en el AVE, desde los años 90, olvidando el tren de cercanías y media distancia que realmente cohesiona y vertebra territorios. 

Ejemplo paradigmático de líneas funcionales que rompían ese criterio radial, vertebrando territorios fue el extinguido 'Ruta de la Plata', que articulaba la comunicación de todo el oeste: Gijón-Sevilla. La génesis de la España descarrilada, por falta de trenes, podríamos situarla en el oeste de nuestro país; la España Vaciada o “vacilada”, que diría el castizo.

En la vorágine de la alta velocidad, sería demagógico buscar culpables únicos. Puede que todos hallamos participado, irresponsablemente, de una ilusión cara, provocando mayores desequilibrios territoriales, al concentrar la sustantividad de las inversiones en la alta velocidad. Desde la puesta en marcha de la línea AVE, Madrid-Sevilla, la población de España ha crecido en 11 millones y los déficits ferroviarios y de seguridad han respondido a un continuo de inversiones, según cada gobierno, significando con objetividad que el Gobierno de Rajoy se lleva la palma en aminoración de inversiones. 

Deberíamos, por tanto, plantearnos colectivamente, un modelo de red ferroviaria sostenible, que cohesione territorios, fijando población y vertebrando el acceso a los servicios públicos. En este sentido, la ley de Movilidad, teóricamente, debe contemplar nodos e intermodalidad en el transporte, en igualdad de oportunidades, para toda la ciudadanía, que no nos condenen a pasar obligatoriamente por Madrid. 

Debe superarse la evidencia de una realidad que nos lleva a unas marcadas infraestructuras en territorios sobrepoblados y en su desertificación en aquellos con déficit poblacional, entrando en un bucle insostenible que deben ser resuelto para no aumentar la asimetría entre una oeste hemipléjico y un triángulo saturado Madrid-Barcelona-Valencia, que anuncia colapsos inevitables.

El rápido plan de choque entre sindicatos y gobiernos, tras la reciente huelga ferroviaria, con una apuesta de 3.650 nuevos empleos y con subida en inversiones hasta 2030, apostando por refuerzo de plantillas en Renfe y Adif, debe ser un punto de partida. Tendencia que debe ser mantenida en el tiempo, debiendo resolverse la contradicción en determinadas fuerzas políticas que prometen bajada radical de impuestos, a la vez que reclaman seguridad y más servicios. 

El 'chocolomo' es matemáticamente imposible. Aumentan las frecuencias, los trenes y los usuarios mientras la liberación del ferrocarril conlleva que compañías como Ouigo e Iryo entren en la dialéctica de bajar costes a base de reducir el pago del canon a Adif, apoyados en su demanda por PP y Vox, partidarios de la liberación sin límites, a la vez que se exigen más seguridad y bajada de impuestos.

El ministro de Transporte tiene corte por delante porque debe resolver el colapso de las cercanías en Cataluña y Madrid; muy propicias para la demagogia. Por otro lado, resolver el descarrile metafórico del oeste peninsular. Prácticamente finalizado el Corredor del Mediterraneo, toca faenar en el Corredor del Atlántico, incorporando la reapertura del Ruta de la Plata al mismo. Una alternativa al nodo de Madrid, insostenible cuello de botella e indefendible desde el punto de vista de la seguridad en Europa. 

Si se contempla desde la Comisión Europea la reapertura del tren de Canfranc en los presupuestos de 2028-2034, nuestros representantes políticos en Extremadura y Castilla y León. ¿a qué esperan con su silencio cómplice? Falta el fusible de la puesta en marcha de la línea Plasencia-Salamanca para el 2035. El error histórico de su cierre debe revertirse. Más infraestructuras para el oeste peninsular y menos llantos de plañideras por la financiación territorial. 

El tren del Urola cumplirá su centenario el 22 de febrero de 2026. Y a la vez cuarenta años desde que dejó de prestar servico. La consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca (PSE-EE), ha presentado dos iniciativas conmemorativas: la restauración del único automotor conservado en el Museo Vasco de Ferrocarril y la celebración de una media maratón por el antiguo trazado ferroviario. 

El ferrocarril fue construido por la Diputación de Gipuzkoa entre 1920 y 1926, bajo el reinado de Alfonso XIII. Su trayecto de 36 kilómetros unía Zumarraga y Zumaia a través de 11 estaciones, 29 túneles y 20 puentes de hormigón armado. Transcurría por los municipios Urretxu, Azkoitia, Azpeitia y Zestoa para llegar de un punto a otro. Su función principal fue el traslado de viajeros, aunque también de mercancía y correo. Resultaba estratégica la conexión con el ferrocarril de Bilbao y Donostia en Zumaia, y con la línea de Renfe de Madrid-Hendaya en Zumarraga.

Fue uno de los primeros ferrocarriles eléctricos de España y pionero en el uso de corriente continua de 1500V. La consejera García Chueca ha recordado que, en su entonces, fue una de las líneas ferroviarias “más densas” de Europa. Destacaba también por la arquitectura neovasca de sus estaciones, diseñadas por el arquitecto donostiarra Ramón Cortázar.

Durante 60 años, el ferrocarril prestó servicio. En 1986, se decidió clausurarlo por su pobre mantenimiento. La baja rentabilidad, marcada por la escasa actividad de mercancías y la falta de inversiones, terminó por hacerlo inviable. Actualmente, su memoria se conserva en el Museo Vasco de Ferrocarril, así como en el tramo de 5 kilómetros entre Azpeitia y Lasao. En él transcurre un tren al vapor como atracción turística del museo.

Cuatro décadas después de su cierre, el recuerdo del tren del Urola aún permanece vivo. Con motivo del centenario, se ha impulsado la renovación del último automotor para completar la colección del museo. Gracias a Euskotren y a la colaboración de la Asociación de Amigos del Museo del Ferrocarril, ha sido posible la restauración de uno de los siete automotores que transportaban mercancía y viajeros por las comarcas. El vehículo, en su día, fue suministrado por la firma alemana Siemens & Schuckert y contaba con carrocería fabricada por Carde y Escoriaza, de Zaragoza.

La segunda iniciativa conmemorativa será una media maratón. Se recorrerán 21 kilómetros por el antiguo trazado ferroviario entre Azkoitia, Azpeitia, Urretxu y Zumarraga. La iniciativa fue aplaudida por la consejera García Chueca por la puesta en valor “del patrimonio histórico” mientras “se hace deporte”. La prueba contará con puntos de avituallamiento decorados con temática ferroviaria a lo largo del recorrido. Asier Auzmendi, el organizador, ha subrayado que el recorrido es “cuesta abajo”, lo que lo convierte en una oportunidad para participar sin necesidad de una gran preparación física.

Con motivo del próximo 101 aniversario del tren del Urola, se prevé organizar una maratón tras la construcción del bidegorri que unirá Zumaia y Zumarraga. El proyecto, impulsado por Euskal Trenbide Sarea (ETS) y la Diputación Foral de Gipuzkoa, reutiliza antiguos túneles del ferrocarril. Cuenta con un presupuesto de cuatro millones de euros con el objetivo de “avanzar hacia un modelo de movilidad más justo, saludable y sostenible”. La diputada Azahara Domínguez (PSE-EE) ha destacado que el futuro bidegorri convierte “la identidad en un valor turístico”.

Primer día de huelga en el sector ferroviario tras los graves accidentes de tren de Adamuz (Córdoba) y de Gelida (Barcelona), que han dejado 47 víctimas mortales, entre ellas tres maquinistas y un trabajador de la cafetería. “Hay bastante seguimiento”, dice un maquinista de Catalunya, una de las zonas donde más movilización y consternación hay, según varias fuentes sindicales, donde este lunes no se ha logrado garantizar los servicios mínimos, lo que alarga los problemas en la red de Rodalies.

“Está teniendo mucho seguimiento sobre todo en País Vasco y Catalunya, aunque aún es pronto para hablar de porcentajes, ya que hay muchos turnos con horarios distintos”, indican fuentes de UGT a este medio. En CGT indican que se darán los primeros datos de seguimiento de los paros a media mañana.

La huelga pretende reclamar más seguridad y más mantenimiento de la red ferroviaria, para lo que los sindicatos reclaman un refuerzo de medios, tanto materiales como de personal.

En la estación de Sol, de Cercanías en el centro de Madrid, no hay información de los próximos trenes en las pantallas de entrada. “Es porque ahora no hay ninguno, cuando faltan unos 7 minutos van saliendo”, dice una trabajadora de atención al público.

Por megafonía, se recuerda la situación de huelga en todo el sector ferroviario para los días 9, 10 y 11 de febrero y se recomienda a los pasajeros que “planifiquen” sus trayectos por la reducción de trenes, ya que hay más de mil trenes anulados por los paros. También que busquen medios de transporte alternativos. Según la trabajadora de atención al público, este lunes “se ha notado bastante menos afluencia de pasajeros”.

Desde primera hora de la mañana, en la estación de Atocha de la capital, trabajadores en huelga donde han informado a los viajeros sobre los motivos del paro. “Como en cualquier jornada de huelga, hemos venido temprano, sobre las seis y media, para repartir panfletos y explicar las reivindicaciones”, explica Bartolomé Muñoz, miembro del Comité General de Empresa del Grupo Renfe por CCOO, que destaca una acogida “bastante buena” por parte de los usuarios, algunos de los cuales se han acercado incluso a pedir más información.

Muñoz subraya que la huelga no es un fin en sí mismo, sino una herramienta para visibilizar demandas “históricas” del sector, como el aumento del tráfico ferroviario tras la liberalización, sin un refuerzo proporcional del mantenimiento, o la falta de protocolos claros y coordinados ante fenómenos climáticos extremos cada vez más frecuentes, como el que acontecía en el momento del siniestro de Gelida, que se llevó la vida de un maquinista e hirió de gravedad a otros compañeros.

Problemas en los servicios mínimos en Catalunya

La huelga de trabajadores ferroviarios, que comenzó a las doce de la noche, avanza sin incidentes reseñables, indica la agencia EFE. Salvo en Catalunya, donde sí ha habido problemas en algunos trenes de servicios mínimos.

“La empresa dio tarde los servicios mínimos, por lo que mucha gente no se ha presentado a trabajar por ese motivo. No tienen carta de servicios mínimos”, afirma un maquinista de la red de Rodalies. Fuentes de UGT también denuncian que se entregaron los servicios mínimos “fuera de la jornada laboral”.

El maquinista de Rodalies denuncia que la tardanza “solo tiene dos explicaciones: lo hacen aposta o son muy torpes, porque la orden de servicios mínimos estaba dictada el miércoles”, sostiene. “Aquí en Catalunya está habiendo seguimiento”, añade el conductor de tren, que sostiene que es la mayor huelga que recuerda “desde 2021”.

De manera general, fuentes sindicales indican que los servicios mínimos y la huelga está transcurriendo con normalidad en el resto del país. En la estación de Atocha, en Madrid, a las 11.15 horas, desde megafonía informaban que se limitaban las entradas a las instalaciones por “motivos de seguridad”.

La huelga ha generado escenas de confusión entre algunos usuarios que llegaban a la estación sin conocer el alcance del paro. Trabajadores de Renfe se han encargado de informarles directamente sobre la situación, mientras que por megafonía se recomendaba utilizar medios de transporte alternativos. Por motivos de seguridad, también se ha procedido a limitar el acceso a la estación. Entre los viajeros, hay quienes han perdido citas médicas o han llegado tarde al trabajo, aunque la mayoría muestra comprensión ante la protesta. Pese al enfado puntual de algunos usuarios, el ambiente general ha sido de entendimiento hacia las reivindicaciones de la plantilla.

Entre el enfado y la comprensión, las movilizaciones dibujan un clima de opiniones cruzadas que los trabajadores asumen desde primera línea. Reconocen el trastorno que el paro supone para quienes dependen del tren para ir a trabajar, pero defienden que se trata de “un mal de un día” para corregir un problema estructural enquistado desde hace años.

Como cara visible del conflicto, relatan episodios de insultos lanzados al pasar, que atribuyen al momento de tensión, junto a muestras de apoyo y empatía de otros usuarios. Un respaldo que agradecen especialmente porque, subrayan, las reivindicaciones no son solo laborales, sino también una defensa del derecho de la ciudadanía a un ferrocarril público que funcione como debería.

Nueva reunión con Transportes este lunes

Este lunes, la mirada está puesta en la nueva reunión que mantendrán a las 11 de la mañana el Ministerio de Transportes y los sindicatos mayoritarios (CCOO, UGT y el de maquinistas Semaf), por si hubiera un acercamiento. Se trata de la cuarta reunión, tras las tres mantenidas la semana pasada, sin acuerdo.

Fuentes de CCOO reconocen contactos previos con la administración y las empresas, pero consideran que las propuestas siguen siendo “insuficientes”, lo que ha llevado a la convocatoria del paro, que —insisten— se desarrolla desde la profesionalidad de las plantillas, con la seguridad y el estado de la infraestructura nuevamente en el centro del debate.

Se prevé que el ministro, Óscar Puente, que se encuentra de viaje, no sea el que acuda en esta ocasión al encuentro en representación del Gobierno, según indican fuentes sindicales a EFE.

La movilización ha obligado a cancelar la circulación de cientos de trenes de alta velocidad y larga y media distancia entre este lunes y el próximo miércoles 11 de febrero, así como reducir la frecuencia de los servicios de cercanías.

Aunque es un paro que está muy focalizado a los maquinistas, la huelga está convocada para todos los trabajadores de Renfe y de Adif, por distintas organizaciones de trabajadores ferroviarios.

“La convocatoria afecta a más de 34.000 personas trabajadoras entre empresas públicas y privadas del sector”, calculan en CGT. “Así, están llamadas a secundar la huelga 13.000 personas en Adif, 15.000 en Renfe, 450 en Iryo, 400 en Ouigo, 1.500 en Serveo y cerca de 4.000 en Logirail, además de personal de otras operadoras y empresas auxiliares”, informan desde la organización.

“El tren no se vende, el tren se defiende”

Los trabajadores se han concentrado junto a la estación de Atocha para reclamar las mejoras en la inversión ferroviaria y en su seguridad. Arturo Vega, responsable de Csif, destaca que el paro está teniendo un seguimiento amplio y que se están respetando los servicios mínimos. “La gente ha secundado la huelga y está convencida de que es el momento de luchar para mejorar el ferrocarril”, afirma. Vega reconoce el malestar que la convocatoria puede generar entre los usuarios —“yo mismo soy usuario diario del tren”, ha asegurado—, pero apela a la comprensión y subraya que la protesta busca corregir problemas arrastrados durante años, especialmente en Cercanías y Media Distancia, que afecta a la falta de puntualidad y el deterioro del servicio.

En cuanto a las negociaciones previas, señala que no se desconvocará la huelga sin un plan firme y compromisos verificables por parte del Ministerio, tras experiencias anteriores en las que los acuerdos no se cumplieron. “Hoy estamos aquí todos los sindicatos porque los ferroviarios siempre hemos estado orgullosos del servicio público que prestamos. Ese deterioro nos duele y creemos que solo unidos podemos dar un paso adelante para recuperar el tren que teníamos”.

El seguimiento del primer día de huelga también ha sido valorado de forma positiva por UGT. Luis Ángel Polvorino, responsable del sindicato en los talleres de Madrid, señala que la convocatoria ha contado con un amplio respaldo en todos los ámbitos del sector, desde conducción y personal comercial hasta ingeniería, mantenimiento y oficinas. Polvorino subraya que la protesta no tiene un carácter salarial, sino que está centrada en la seguridad del servicio ferroviario, y defiende la necesidad de internalizar aquellas cargas de trabajo que inciden directamente en ella, especialmente los procesos de mantenimiento de infraestructuras y material rodante actualmente externalizados.

A su juicio, estas tareas no pueden quedar en manos de empresas que priorizan la rentabilidad sobre la seguridad. En cuanto a la percepción social, sostiene que la huelga se hace “precisamente por los usuarios”, con el objetivo de mejorar la calidad del servicio y recuperar la confianza ciudadana en el ferrocarril como transporte público. Por último, destaca la importancia de visibilizar el conflicto para exigir a responsables empresariales y políticos que dejen de tratar el ferrocarril como un “instrumento de confrontación” y lo sitúen de nuevo como un servicio público estratégico al servicio de la ciudadanía.

Cartagena es uno de los principales puertos del Mediterráneo, pero cuenta con una importante desventaja competitiva con respecto a otros enclaves similares en España y Europa. La falta de una infraestructura ferroviaria que conecte la ciudad con el Corredor Mediterráneo lastra su crecimiento económico. El impacto es directo en el comercio, el turismo y la vida diaria de sus más de 200.000 habitantes, que se sienten profundamente aislados del resto del país. “La región ha quedado desvertebrada económica y socialmente”, señala a esta redacción Roberto Barceló, presidente de la Asociación de Consumidores y Usuarios de la Región de Murcia (Consumur).

Según datos oficiales de la Autoridad Portuaria de Cartagena, Cartagena cerró el 2025 como el cuarto puerto más relevante de España en el transporte de mercancías, con un total de 34.388.929 millones de toneladas (graneles sólidos, líquidos y mercancía general). Además, el Puerto de Cartagena no se entiende sin el Valle de Escombreras, un nodo industrial estratégico estrechamente ligado al tráfico portuario y ferroviario. Este enclave tuvo en 2024 un impacto económico total sobre la economía española estimado en unos 5.200 millones de euros, tal y como recoge un estudio de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) dirigido por el economista Antonio García Sánchez.

Para el investigador, Escombreras sería un polo energético e industrial de gran relevancia a nivel nacional si tuviera una conectividad ferroviaria eficiente, especialmente con un ancho europeo de vía con el Corredor Mediterráneo. “El aislamiento ferroviario real de Cartagena tiene efectos económicos claros: menos turismo, menor competitividad logística, mayor coste de exportación e importación y una pérdida considerable de oportunidades de empleo y actividad económica”, explica a este diario, añadiendo que la falta de infraestructuras obliga a mover mercancías por carretera, incrementando costes y emisiones.

Si bien no existen cifras ni estudios que cuantifiquen con precisión la pérdida económica que supone para Cartagena su desconexión ferroviaria, la mayoría de fuentes consultadas para este reportaje la califican de “grave”. “La mayor pérdida es la de oportunidades”, señala a este periódico Noelia Arroyo, alcaldesa de Cartagena. La popular incide en que el tren es “básico” para el turismo nacional y el de congresos: “Es frustrante programar grandes proyectos y convencer a inversores cuando han cortado nuestro cordón umbilical con el centro de la península”.

Cierre de la línea Cartagena-Madrid

Los expertos coinciden en que la inversión en las líneas ferroviarias murcianas de las últimas décadas no ha sido la óptima. Un estudio sobre las infraestructuras de transporte de mercancías en la región dirigido por el Colegio de Economistas destaca su irregularidad, señalando que fue “escasa o nula” hasta el año 2013 y se incrementó de forma sensible en 2018 y 2019, coincidiendo con las obras destinadas a la infraestructura del AVE.

Además, la llegada de la alta velocidad a la capital murciana en 2022 no resolvió ningún problema a los cartageneros. Más bien al contrario, ya que el aprovechamiento del trazado de AVE ya existente a través de Alicante supuso el cierre de la línea directa convencional entre Cartagena y Madrid, forzando a los vecinos a desplazarse a Murcia para viajar a la capital.

“Para hacer 50 kilómetros, necesitas una hora. Si te descuidas, no te da tiempo ni a hacer la conexión”, cuenta a esta redacción José, que trabaja en Cartagena y se desplaza a Madrid varias veces al año por motivos laborales. Este vigilante de seguridad reconoce que suele quedarse una noche más a dormir en la capital para poder volver a su ciudad: el último AVE hacia Murcia llega demasiado tarde como para que le dé tiempo a alcanzar el último tren de proximidad hasta Cartagena.

Aplicando “criterios de coste y beneficio del propio Ministerio”, el Ayuntamiento de Cartagena calcula que el retraso de hora y media que sufren los pasajeros que tienen que cambiar de tren en Murcia habría costado hasta ahora siete millones de euros a los propios viajeros. El consistorio se basa en un análisis de rentabilidad de la estación de AVE de Elche realizado por el Ministerio de Transportes para obtener esas cifras. Este diario ha contactado con el organismo que dirige Óscar Puente para la realización de este reportaje, pero no ha obtenido respuesta.

No solo los ciudadanos pagan el precio, también lo hacen las empresas. “Las empresas asentadas en Cartagena son menos competitivas frente a otras similares ubicadas en regiones con mejor conectividad ferroviaria, lo que reduce inversiones, localizaciones empresariales y oportunidades de crecimiento local”, apunta García Sánchez.

Asimismo, el cierre de la línea Cartagena-Chinchilla, la principal vía ferroviaria de la Región de Murcia, condiciona la circulación natural del transporte de mercancías, ocasionando un perjuicio directo sobre la economía de la Región de Murcia y también de la provincia de Albacete. Así lo afirma la Comisión en defensa del Corredor Ferroviario Cartagena-Albacete, de la que forma parte el técnico ferroviario Antonio del Campo. “Ese corredor está dentro de la obligación de servicio público. Por lo tanto, los trenes se tienen que poner”, asegura, tajante.

Una red de cercanías obsoleta que “obliga” a utilizar el coche

Pero para los habitantes de Cartagena no todo se reduce a la falta de una línea de alta velocidad. “Si yo viviese, trabajase o estudiase en Cartagena, el primer problema para mí no sería si llegaba el AVE o no, sino tener un buen servicio de cercanías”, continúa Del Campo.

El servicio de trenes de proximidad entre las dos principales ciudades de la Región de Murcia cuenta con apenas diez frecuencias diarias y una flota especialmente envejecida, con algunos trenes fabricados en los años 80, indica el especialista. Esta conexión ferroviaria lenta y sin electrificar limita el uso cotidiano del tren como alternativa al coche, añade García Sánchez. “La gente opta por el coche, lo que encarece los desplazamientos y empeora la calidad de vida”, asevera.

Asimismo, para el economista, una de las consecuencias más graves de la ausencia de conexiones rápidas con grandes ciudades es la reducción de la llegada de visitantes y estudiantes. “Esto limita el impacto económico que genera el ocio y el turismo, particularmente el de fin de semana y el de congresos y convenciones, además de las oportunidades de intercambio cultural que impulsan sectores creativos y formativos”, subraya. Si bien desde el Ayuntamiento de Cartagena enfatizan que el número de congresos se ha incrementado en los últimos años, Arroyo lamenta que “los organizadores tienen que convencer a los colegios profesionales y asociaciones de que merece la pena el viaje”.

La llegada del AVE podría retrasarse una década

Este mes de febrero se cumplen cuatro años desde que Cartagena dejó de estar conectada por tren con Madrid. Arroyo asegura que la conexión por vía convencional no regresará hasta, al menos, finales de año. “Tenemos garantizado, por tanto, cinco años de aislamiento por ferrocarril. Es una situación vergonzosa y una enorme injusticia para los vecinos y las empresas”, lamenta. Sin embargo, la llegada del AVE podría demorarse aún más. “A la marcha que llevan las obras, es probable que esta infraestructura pueda terminarse en torno a 2033 o 2035. Estamos hablando de ocho o diez años para que realmente se puedan terminar todas las obras”, afirma Del Campo.

Para este experto, el AVE no ha llegado aún a Cartagena por motivos que nada tienen que ver con el aspecto técnico. En ese sentido, reconoce que la complejidad de las obras aumenta cuando ya hay trenes circulando, además de la dificultad añadida que supone construir un túnel para cruzar la Sierra de Altaona y acondicionar la entrada a la estación de Cartagena. No obstante, Del Campo achaca los retrasos más bien a un problema de financiación: “Estamos hablando de cincuenta kilómetros, no de doscientos. Hay mucho dinero ya metido en la conexión con Murcia y en la línea hacia Lorca y Almería. Es probable que, al acompasar todo al mismo tiempo, haya dificultades”.

Cartagena paga un “impuesto logístico implícito”

Desde la Comisión en defensa del Corredor Ferroviario Cartagena-Albacete, insisten en la necesidad de intensificar e impulsar las obras del tramo Murcia-Cartagena y en la de transformar el túnel proyectado de vía única en la Sierra de Altaona en un túnel de vía doble para evitar que se forme un cuello de botella. Tanto Del Campo como Barceló creen que el aislamiento ferroviario de Cartagena también tiene mucho que ver con la política y la priorización de la conectividad en otras zonas de la Península Ibérica.

En concreto, Barceló piensa que la ausencia de una política estatal articulada con respecto a este tipo de decisiones implica que se acaben tomando en función de la “fuerza” que tenga cada comunidad autónoma. Aunque insiste en que desde la organización no defienden un desarrollo “a costa de los demás”, sino “solidario”, sí que asegura que Murcia ha quedado relegada históricamente, junto a Extremadura, en el desarrollo ferroviario: “Estamos muy por debajo de nuestro potencial porque no tenemos la infraestructura”.

Desde el Colegio de Economistas tienen claro que, para posicionar la Región en los ejes futuros del transporte de mercancías, se precisa de una visión de conjunto y una adecuada planificación y cumplimiento de proyectos concretos que mejoren la conectividad por ferrocarril, tanto con Madrid como con Andalucía, además de dentro del propio Corredor Mediterráneo.

Para García Sánchez, Cartagena está pagando un “impuesto logístico” implícito, concretado en más coste en transportes y menor atractivo para inversiones. “El aislamiento ferroviario de Cartagena no es un concepto abstracto: impacta cada día en la vida de sus residentes y en la capacidad de la ciudad para crecer económica y socialmente”, puntualiza.

El Servei Català de Trànsit (SCT) ha confirmado que el tramo de la AP-7 cortado en sentido sur desde hace dos semanas se reabrirá este lunes a las 3 de la madrugada. La circulación en la autopista tuvo que detenerse por el derrumbe y posterior reparación del talud que causó el accidente ferroviario mortal.

El director del SCT, Ramon Lamiel, ha justificado el horario de reapertura por tratarse de un “hora valle”, adecuado para gestionar un tráfico “importante” en un tramo de tres carriles con un límite de velocidad de 120 km/h. En paralelo, los conductores tendrán unas horas de margen y volverán a pagar en la C-32 en sentido sur a partir de la medianoche del lunes al martes, según ha confirmado el Departament de Territori a ACN.

En una atención a los periodistas en el Centro de Información Viaria de Cataluña (CIVICAT) este domingo, Lamiel ha anunciado que en esta madrugada, a partir de las 3:00 horas el sentido sur/Tarragona de la autopista AP-7, al paso por Martorell y Gelida, volverá a estar operativo, después de que se tuviera que cortar al día siguiente de que un maquinista en prácticas murió.

Cuatro días después, el 24 de enero, se reabrió un carril, que el 28 volvió a cerrarse por los trabajos sobre el talud derrumbado. La circulación en sentido norte ha podido mantenerse. Según ha informado el Servicio Catalán de Tráfico, la reapertura completa es posible una vez finalizados los trabajos de emergencia y estabilización del talud.

Estos han sido ejecutados por parte del Ministerio de Transportes y han permitido restablecer las condiciones de seguridad vial tanto en la estructura de la autopista como en el entorno. Lamiel ha agradecido la labor de las personas que “han trabajado intensamente las 24 horas del día”.

El tráfico de la C-32 se ha doblado estos días

Lamiel ha subrayado que un corte como el que han tenido que hacer, de tres carriles en un tramo de una arteria vial como la AP-7, con una capacidad de 5.200 vehículos cada hora, es “contundente” y “no exento de problemas en el resto de vías”, pero ha valorado que las medidas que han implementado “han funcionado”.

Así, ha recalcado que la comunicación ha sido “permanente” y que la información de las vías alternativas ha permitido ser un “tamiz” para desviar los vehículos de la autopista ya antes del corte.

En cuanto a la distribución del tráfico en otras vías, ha destacado la liberación del peaje de la C-32 y ha indicado que, tanto en sentido sur como en sentido norte, el tráfico global en esta vía se ha doblado y, en el caso de los camiones, ha aumentado un 200%. “Las mercancías han encontrado una vía de distribución a través de la C-32 a pesar del inconveniente del corte”, ha afirmado.

El tráfico de la A-2 también ha incrementado y el SCT ha constatado que la vía ha servido para distribuir tráfico hacia la C-32. Otro dato, en este caso que les ha sorprendido, es que el tráfico de la B-23 ha descendido -aunque no las congestiones- y Lamiel ha sopesado que algunos vehículos habrían preferido circular por la C-32 al ser gratuita.

Reducción de la siniestralidad vial en un contexto de movilidad difícil

En cuanto a la seguridad vial, Lamiel ha remarcado que ha sido el “elemento principal en la estrategia” de estos días durante el corte y ha agradecido la “responsabilidad” de los conductores. En este sentido, ha señalado que la movilidad ha sido “muy complicada” y que los conductores han tenido que utilizar vías a las que no están acostumbrados, “con densidades de tráfico importantes y con características muy diferentes”.

Lamiel ha remarcado que, en este contexto de movilidad complejo, la siniestralidad vial ha descendido en Catalunya estas primeras semanas del año, con siete víctimas mortales, respecto al mismo periodo del pasado año, cuando catorce personas habían perdido la vida en las carreteras. Sin embargo, ha dejado claro que una sola víctima a causa de un siniestro viario es una tragedia y ha recordado que el objetivo es la siniestralidad cero.

Catalunya ha vivido este sábado una jornada de protestas que suponen el punto álgido en la indignación ciudadana ante el colapso de la red local ferroviaria catalana, conocida como Rodalies. Dos manifestaciones, convocadas por entidades distintas y con matices políticos y organizativos diferenciales, han tenido lugar con el telón de fondo de la ciudad de Barcelona.

La movilización de la mañana, de signo independentista y convocada por la ANC y el Consell de la República, ha partido a las 12.00 horas del monumento a Rafael Casanova y ha discurrido por el centro de la ciudad hasta llegar a la plaza Sant Jaume, donde se han realizado los parlamentos finales. En la movilización han participado Junts, ERC y la CUP y la participación ha sido de 30.000 personas, según los convocantes, y 8.000, según la Guardia Urbana.

La manifestación de la tarde, convocada a las cinco en la Estació de França –y con trayecto también hasta la plaza Sant Jaume–por diversas plataformas de usuarios bajo el lema “Sin trenes no hay futuro”, de la que se esperaba a priori una gran movilización, ha resultado sin embargo un tanto deslucida. La manifestación ha contado con 3.000 participantes, según la Guardia Urbana, aunque los organizadores elevan la cifra a 40.000.

La convocatoria se ha visto limitada y en todo caso se ha salvado por la presencia de asistentes a la manifestación independentista de la mañana. De este modo, por encima de las banderas de los diversos sindicatos, partidos y plataformas, han destacado en muchos momentos las estelades independentistas.

Críticas a la división: “Nos ha debilitado”

Ataviado con una bandera a modo de capa, el joven Sergi ha venido desde Navàs, en la comarca del Bages, a la manifestación de la mañana. “Soy independentista”, dice, “pero ya que he bajado a Barcelona aprovecho el viaje y vengo a esta segunda protesta”. Para él, como para Arnau, cerca de la adolescencia y procedente de la comarca de Osona, también envuelto en una enseña independentista, “lo importante es conseguir la independencia, ya que sin ella nunca arreglaremos el problema de la falta de financiación”.

Más pragmática es Clara, de 25 años, que dice trabajar en ERC: “Me la pela como sea, pero soy de Vilafranca y se me ha vuelto un infierno ir cada día a trabajar”. Ella cree que el arreglo para por obtener la independencia, “pero lo importante es que se arregle este caos sea como sea”.

Ella, como otros usuarios, opina además que la culpa del deslucimiento de la protesta reside en la convocatoria de dos manifestaciones separadas. De la misma opinión son Carlos y Bibiana, que se declaran independentistas. “Si las plataforma no se hubieran empeñado en despolitizar la protesta, hubiera tenido éxito, porque además se engañan: es un problema político”, opina Bibiana mientras Carlos asevera que agrega: “Lo de las dos protestas nos ha debilitado mucho”.

De la misma opinión es el músico Gerard Quintana que asegura asistir a la movilización “como usuario de la R3 de Rodalies”. El líder de Sopa de Cabra –banda legendaria de los 80 en Catalunya– explica que vive en el Maresme: “Era usuario de la estación de Ocata hasta que la cerraron por obras hace dos años y no la han vuelto a abrir, y así nos va ahora...”

Quintana no ha acudido a la manifestación de la mañana “porque estaba ensayando”, pero cree que la división de protestas ha resultado perniciosa para la de la tarde. “Ya nos dividen bastante desde el poder para que luego nos dividamos nosotros”, ha remachado.

Por un servicio “digno, seguro, accesible y fiable”

En todo caso, los representantes de las principales plataformas de usuarios han estado presentes en movilización, al igual que representantes políticos como Jordi Turull, Elisenda Alemany, Oriol Junqueras o Jéssica Albiach. Todos ellos han realizado declaraciones ante los medios, básicamente repitiendo las demandas expresadas en la manifestación independentista de la mañana.

La manifestación ha terminado con un llamamiento a “un cambio radical” tanto en la escala de la inversión como en la forma de gestionar el sistema ferroviario para disponer de un servicio “digno, seguro, accesible y fiable”. En los parlamentos finales, el presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, ha animado a los viajeros a autoorganizarse y ha subrayado que el transporte público “es un tema político”.

La portavoz de Dignidad en las Vías, Anna Gómez, ha afirmado por su parte que cuando el tren falla se llega “tarde a la vida” y ha denunciado que los retrasos y la falta de accesibilidad tienen consecuencias también en la salud emocional. Gómez ha dicho que los usuarios viven la situación como un problema que afecta a derechos cotidianos: “Cuando el tren llega tarde, llegamos tarde a la vida”.

Ha lamentado también que lo que debía “conectar pueblos y ciudad” se haya convertido en una “barrera”, puso también el acento en la accesibilidad porque “si no es accesible, no es un transporte público”, y achacó la degradación del servicio a un abandono e infrafinanciación de “décadas”.

ERC insiste en las dimisiones de Paneque y Puente

El presidente del partido, Oriol Junqueras, reiterado antes del inicio de la manifestación las declaraciones que durante la mañana realizó la vicesecretaria general de Món del Treball, Economia i Llengua del partido, Laura Pelay, respecto a la petición de dimisiones de la consejera Sílvia Paneque y el ministro Óscar Puente. El líder republicano ha añadido que hace muchas décadas que Catalunya sufre “un trato humillante” y que es necesario encontrar “soluciones”.

Finalmente, el secretario general de Junts, Jordi Turull, en declaraciones antes de la protesta de la tarde, ha insistido en que Renfe “no puede liderar la solución” porque es “la auténtica responsable de la catástrofe” que existe en materia de movilidad en Catalunya. “Por tanto, pedimos liderazgo y que FGC asuma el servicio de Cercanías en Catalunya”, ha sentenciado el secretario general abogando por la ruptura del contrato de la Generalitat con Renfe.

Un total de 30.000 personas, según los organizadores, y 8.000, según la Guardia Urbana, participaron este sábado por la mañana en la manifestación convocada por la ANC y el Consell de la República para denunciar la situación de Cercanías. Bajo el lema Prou! Única via, Independència (¡Basta! Única vía, Independencia), la marcha ha arrancado a las 12.15h en el monumento de Rafael Casanova y ha culminado más de una hora después en la plaza Sant Jaume.

''Independencia', '1 de Octubre, ni olvido ni perdón' o “Urquinaona lo volveremos a hacer” son algunas de las consignas que se han escuchado durante la marcha, donde también se han quemado algunas banderas españolas. Esta es la primera de las dos manifestaciones que tendrán lugar este sábado por el caos en la red ferroviaria.

A las doce y cuarto del mediodía ha arrancado la manifestación. La marcha ha comenzado en el monumento a Rafael Casanova y la cabecera de la manifestación ha llegado a plaza Sant Jaume en torno a la una y media del mediodía, donde han tenido lugar los parlamentos finales.

El objetivo de la protesta era denunciar años de desinversión del Estado en la red de Rodalies y reivindicar que la única solución para resolver la crisis ferroviaria es la independencia. Durante la misma se han visto muchas banderas esteladas y se han escuchado gritos de “independencia”.

Otras consignas que se oyeron durante la protesta fueron “Si queréis ir a la hora, España fuera”, “Fuera España de Catalunya”, “1 de Octubre, ni olvido ni perdón” o el ya citado “Urquinaona lo volveremos a hacer”. Algunos de los manifestantes también llevaban carteles donde se podían leer mensajes como “Merecemos trenes de calidad”, “Hartos de Rodalies”' o “Depender de España mata”.

Uno de los puntos de tensión se produjo cuando la protesta pasó por delante de la comisaría de la Policía Nacional en Via Laietana, momento en el que se escucharon fuertes silbidos y los manifestantes estallaron con gritos de “Fuera las fuerzas de ocupación” y “La policía tortura y asesina”. Además, también ha quemado una bandera española muy cerca del edificio.

Esta movilzación es la primera de las dos manifestaciones que tendrán lugar este sábado en Barcelona para denunciar el caos en la red ferroviaria. La segunda protesta está convocada a las cinco de la tarde y la impulsan las plataformas de usuarios de tren. Precisamente, la ANC y el Consell han acusado a las plataformas de “contraprogramar” su marcha.

Llach pide “un adelanto electoral plebiscitario”

El presidente de Assemblea Nacional Catalana (ANC), Lluís Llach, ha cerrado este sábado en la plaza de Sant Jaume de Barcelona la manifestación reclamando a los partidos independentistas “que dejen de apoyar al PSC-PSOE y fuercen un adelanto electoral plebiscitario”.

En un ambiente de plaza llena, con muchas esteladas y gritos de “independencia”, Llach ha presentado el deterioro del servicio ferroviario como un problema estructural y ha situado la independencia como “la única solución” no solo para Rodalies, sino también para otros ámbitos como la sanidad, la educación o la vivienda.

Por su parte la CUP ha denunciado la gestión “incompetente” del Govern y le ha acusado de querer “tapar las vergüenzas del gobierno socialista del PSOE de Madrid”. “Nuestra apuesta es muy clara, confrontar con aquellos que han permitido que Catalunya se caiga a pedazos”, ha afirmado el diputado Dani Cornellà en una atención a los medios.

“Hoy es una jornada de lucha histórica donde toda la sociedad civil dirá lo suficiente y reivindicará que queremos unos servicios públicos que den respuesta a la gente trabajadora”, ha añadido el diputado, que ha vuelto a reclamar la dimisión de la consellera de Territori, Silvia Paneque.

ERC insiste en reclamar la dimisión de Óscar Puente

También ERC ha reivindicado la necesidad de reclamar un servicio de trenes “dignos y fiables”. Así lo ha exigido la vicesecretaria general de Món del Treball, Economia i Llengua del partido, Laura Pelay, en una atención a los medios antes del inicio de la protesta. La republicana ha se ha sumado a la CUP al pedir las dimisiones de la consellera de Territorio, Silvia Paneque, y del ministro de Transportes, Óscar Puente.

“Estamos hartos de ser rehenes cotidianos de un sistema fallido. No puede que cada día nos levantemos y que esto sea una ruleta rusa”, ha recriminado Pelay. Finalmente, el secretario general de Junts, Jordi Turull, ha instado al Govern a “reaccionar” ante el “clamor unánime” de las movilizaciones.

Turull ha dicho que espera que las marchas “tengan el impacto que deberían tener en cualquier gobierno”, pero ha lamentado que “la primera lógica” del ejecutivo sea “no molestar a Renfe ni Madrid”. Para terminar, tampoco él a desaprovechado para pedir el cese de Sílvia Paneque y Óscar Puente.

El concejal de Fomento del Ayuntamiento de Santander, Agustín Navarro, ha reiterado que el futuro del Museo del Ferrocarril “está garantizado en Santander”, en virtud del acuerdo alcanzado entre el Ayuntamiento, el Gobierno de Cantabria y el Gobierno de España en el marco del proyecto de integración ferroviaria.

Navarro ha explicado que este compromiso institucional contempla la integración del Museo del Ferrocarril en el hall de la nueva estación, una ubicación que ya está proyectada y consensuada por las administraciones implicadas, y que figura expresamente en los acuerdos de la comisión de seguimiento de la integración ferroviaria.

“El museo no solo se queda en Santander, sino que además tendrá un papel central dentro de la nueva estación. Es un acuerdo claro, cerrado y compartido por todas las administraciones competentes y así se anunció tras la comisión que celebramos el pasado mes de octubre”, ha subrayado en un comunicado el concejal.

Por ello, Navarro ha señalado que “no se comprende” la moción que IU-Podemos de Torrelavega llevará al Pleno de la Corporación para que el museo se instale en la capital del Besaya, ya que el futuro del Museo del Ferrocarril “está definido desde hace tiempo, con acuerdos firmes y un proyecto en marcha”. “Sorprende que se planteen alternativas cuando existe una planificación consensuada y avanzada para su permanencia en Santander”, ha insistido.

Asimismo, ha destacado que la alcaldesa de Santander, Gema Igual, mantendrá este martes 3 una reunión con la Asociación Europea de Ferroviarios (AEC) en la que “reiterará personalmente este compromiso pactado tanto con el Gobierno central como con el ejecutivo autonómico, con el respaldo de ADIF”.

Navarro ha subrayado que la alcaldesa apostó personalmente por integrar el Museo del Ferrocarril en la Integración Ferroviaria, “buscando asegurar su futuro y ponerlo en valor dentro del proyecto de transformación urbana”.

Como ha detallado, la regidora ha venido trabajando en esta línea desde que en 2019 se iniciaran las conversaciones con los responsables del museo y la asociación ferroviaria para abordar su reubicación dentro del entorno ferroviario, al entender el traslado como una oportunidad para modernizar el espacio, poner en valor sus fondos y reforzar su función cultural y educativa.

En este sentido, ha dejado claro que el Ayuntamiento “no va a dejar tirada a la Asociación de Amigos del Ferrocarril” y continuará de la mano de la entidad, desde el consenso y el diálogo, para garantizar una ubicación provisional mientras se desarrollan los trabajos en el entorno ferroviario. “Junto a la asociación, buscamos soluciones que permitan mantener viva la actividad del museo hasta su integración definitiva en la nueva estación”, ha añadido.

“El Museo del Ferrocarril forma parte del patrimonio histórico, cultural e industrial de Santander y de Cantabria. La integración ferroviaria no es una amenaza, sino una oportunidad para darle mayor visibilidad, mejores instalaciones y un papel protagonista”, ha concluido.

Los ojos de toda la ciudadanía están puestos en el estado de la infraestructura ferroviaria española. El trágico accidente de Adamuz ha sido el resorte, pero ya existía una situación previa de decenas de incidencias que habían hecho que este debate surgiera, primero con cuentagotas, y después de manera más plausible debido a los retrasos y algunos siniestros más leves.

Huyendo de polémicas y especulaciones sobre una tragedia que todavía se está investigando, la pregunta es: ¿estamos ante un problema estructural? ¿Cuál es la radiografía general?

De esta cuestión hablamos con Efrén Díez Jiménez, profesor de Ingeniería Mecánica y catedrático de la Universidad de Alcalá (UAH), quien ofrece una panorámica muy clarificadora sobre la cuestión, tras transmitir sus condolencias a los familiares de las 45 víctimas mortales y confiar en que algo así “nunca más se vuelva repetir”.

Para ello, el experto considera necesario abrir este debate a la opinión pública, aunque confirma que es una cuestión que se aborda desde ya muchos años en los círculos ingenieriles y de gestión.

Con carácter general, precisa que hay una doble vertiente. Por un lado, una red de alta velocidad “amplia y técnicamente avanzada” y, por otra parte, una infraestructura que tiene “ciertos déficits” en mantenimiento, especialmente en líneas de corta y media distancia. Algunos tramos, señala, están sometidos “a una elevada presión operativa”.

Esta situación ha provocado un “desequilibrio” que ha derivado en un aumento de incidencias, restricciones de velocidad y una “percepción creciente de fragilidad del sistema”, al margen de las causas concretas de cada siniestro. El desafío ahora, destaca el profesor, es “reordenar las prioridades de inversión”, reorientando la “simple ampliación y extensión hacia más conservación, la gestión técnica y la prevención”, si se aspira a  “ofrecer un ferrocarril óptimo, seguro y fiable”.

Echando la vista atrás para analizar el presente y atendiendo a la historia del ferrocarril en España, para el catedrático, la principal transformación en nuestro país ha sido la liberalización de los servicios de viajeros, especialmente en alta velocidad, al introducir competencia en una red diseñada para un esquema de operador único.

Se trata de un cambio que “ha obligado a optimizar la gestión de capacidad, la asignación de franjas y los costes de explotación”, incrementando de forma significativa la utilización de la infraestructura. Su consecuencia es evidente: “Han adquirido un papel central aspectos como la conservación de la vía, el mantenimiento de los sistemas de electrificación y señalización, y la fiabilidad global del activo ferroviario”.

Pero frente a ello, los servicios de cercanías han avanzado “de manera más limitada”, condicionados por “infraestructuras envejecidas y ciertos déficits de mantenimiento”.

El nuevo modelo de explotación exige estándares técnicos y de mantenimiento más elevados para garantizar la seguridad del servicio

Por eso opina que, en este contexto, aunque la alta velocidad fue la gran innovación constructiva del pasado, el verdadero punto de inflexión reciente ha sido el nuevo modelo de explotación, que “exige estándares técnicos y de mantenimiento más elevados para garantizar la seguridad y la continuidad del servicio”.

No es extraño entonces que la evolución del ferrocarril en España en los últimos años pueda calificarse como “asimétrica” respecto a la media de la Unión Europea. ¿Qué significa? Efrén Díez insiste en que se ha producido un desarrollo “muy acelerado y destacable” en infraestructuras de alta velocidad, mientras que la red convencional y los sistemas de cercanías han mostrado “una evolución más lenta”.

“En términos de planificación y rendimiento del sistema, España presenta una clara diferencia entre sistemas, situándose por encima de la media europea en alta velocidad y por debajo en servicios ferroviarios de carácter regional y metropolitano”, argumenta.

No es un problema de inversión, al menos hasta ahora. Las partidas destinadas a las infraestructuras ferroviarias son altas, pero el experto constata que debería aumentar si se considera el crecimiento de la demanda y el nuevo contexto de liberalización del sector. Es decir, el incremento del número de viajeros está llevando a niveles de utilización próximos a la capacidad de diseño en determinados corredores, mientras que la coexistencia de múltiples operadores “exige mayores estándares de capacidad, fiabilidad, interoperabilidad y mantenimiento”.

Aunque confirma que en los últimos años se ha producido un repunte inversor, este se ha orientado en gran medida a la expansión de la red, y “no de forma óptima” a la modernización, conservación y gestión de la infraestructura existente. Todo ello “limita, en parte, la eficiencia global del sistema” y hace necesario “un refuerzo inversor más estable y focalizado en capacidad, robustez operativa y sostenibilidad a largo plazo”.

En este debate también juega un papel clave la innovación. El profesor cree que España la está incorporando en la alta velocidad con soluciones técnicas en señalización, control y supervisión del tráfico, así como en métodos constructivos “más eficientes” y en estrategias de mantenimiento basadas en datos, que permiten optimizar costes y mejorar la fiabilidad.

De hecho, remarca que, respecto al material rodante de fabricación española, el nivel tecnológico es “elevado y plenamente competitivo” en el contexto europeo e internacional. “Los fabricantes nacionales diseñan y producen trenes con soluciones avanzadas en eficiencia energética, diseño estructural, interoperabilidad y sistemas de monitorización, lo que les permite operar en distintos mercados y condiciones técnicas”.

Pero hay una pata que cojea: la investigación ferroviaria. Para este experto, hay en este sentido algunos retos importantes como la necesidad de una mayor financiación e I+D ferroviario y más colaboración entre universidades, industria y administraciones.

A ello suma la exigencia de reducir los tiempos de transferencia del conocimiento “sin perder rigor”, en un contexto en el que las tecnologías y los modelos de explotación “evolucionan con rapidez”.

¿Hay avances en investigación?

En cuanto a las líneas de investigación más punteras, destaca las relacionadas con la digitalización del sistema ferroviario, como la aplicación de la Inteligencia Artificial, los gemelos digitales y el análisis avanzado de datos para la gestión del tráfico, así como el “mantenimiento predictivo” y la optimización de la capacidad. También considera clave la señalización y automatización avanzadas, la ciberseguridad y las investigaciones orientadas a la eficiencia energética y la sostenibilidad.

Efrén Díez hace finalmente un llamamiento a la prudencia. “Es absolutamente imprescindible en la valoración de accidentes ferroviarios, ya que se trata de sistemas complejos en los que interactúan la infraestructura, el material rodante, la señalización, la operación y el factor humano”.

“Los análisis prematuros, basados en información parcial o en analogías con otros sucesos, pueden conducir a conclusiones erróneas y a la simplificación de causas que, en realidad, suelen ser múltiples y encadenadas”, destaca.

Dice entender y comprender la necesidad de explicación rápida, especialmente para los familiares de las víctimas, pero reitera que la investigación rigurosa “requiere tiempo, acceso a datos completos y una metodología sistemática que permita concluir los orígenes del accidente con certeza”.