Alemania se ha sumado a los países europeos que están allanando el camino para la expansión del sistema de conducción asistida FSD (Full Self-Driving) de Tesla. El Gobierno alemán ha anunciado que apoyará la “pronta aprobación” de esta tecnología en el conjunto de la Unión Europea (UE), después de que ocho países hayan dado ya luz verde a su utilización a escala nacional a pesar de las dudas y la polémica generada, que han dividido a los miembros de la UE.

El movimiento supone un respaldo relevante para Tesla, cuyo CEO, Elon Musk, lleva meses presionando a los reguladores europeos para acelerar la homologación de su sistema. Alemania tiene además un peso especial para el fabricante estadounidense, ya que alberga en Berlín su única fábrica europea, la Gigafactory de Grünheide, que produce baterías y el Model Y.

El ministro federal de Transportes de Alemania, Steffen Bilger, ha explicado que la aprobación del sistema se está debatiendo actualmente a nivel europeo y que todavía es necesario “aclarar muchos aspectos técnicos, así como cuestiones de responsabilidad”. No obstante, después de mantener conversaciones con Tesla en septiembre, el Ejecutivo alemán considera que existe un entendimiento suficiente para apoyar que el proceso avance. “En septiembre, abordé estos temas con Tesla. Rápidamente llegamos a un entendimiento común y a un acuerdo constructivo. Con arreglo a esto, abogaré ahora por la pronta aprobación del sistema en toda Europa”, ha señalado Bilger.

Uno de los acuerdos alcanzados entre el Ministerio Federal de Transportes y Tesla afecta a la velocidad, el punto más polémico. Alemania acepta que el sistema de asistencia pueda superar ligeramente el límite máximo permitido, hasta un 10%, una posibilidad que el Gobierno germano justifica por su potencial para favorecer una circulación “más fluida y consistente”.

La medida significa que, en una vía con un límite de 100 km/h, por ejemplo, el sistema podría alcanzar hasta 110 km/h bajo las condiciones acordadas. Se trata de una cuestión especialmente relevante para Tesla, ya que el comportamiento del FSD debe adaptarse a las diferentes normativas de circulación de los países europeos.

Ocho países ya han dado el visto bueno

Alemania se incorpora así al grupo de países europeos que ya han aprobado el sistema de asistencia al conductor de Tesla. Entre ellos figuran Países Bajos, República Checa, Bélgica, Dinamarca, Croacia, Estonia y Eslovenia, según la información disponible sobre el proceso europeo. La aprobación neerlandesa tuvo un papel especialmente importante al abrir el camino hacia una posible autorización para el conjunto de la UE.

Tesla necesita ahora superar el proceso comunitario para poder extender el sistema de manera más amplia. La compañía ha convertido esta homologación en una prioridad estratégica en Europa, donde la competencia en el mercado del vehículo eléctrico se ha intensificado con la llegada de nuevos modelos de fabricantes europeos y chinos.

El fabricante estadounidense y su consejero delegado, Elon Musk, han mantenido durante meses una intensa campaña para reclamar una aprobación más rápida. Musk llegó a reclamar públicamente a los reguladores europeos que acelerasen el proceso, mientras Tesla ha defendido que su tecnología puede contribuir a reducir los accidentes.

Precisamente esta estrategia ha generado críticas. Una investigación de Reuters cuestiona la metodología utilizada por Tesla para sustentar algunas de sus afirmaciones sobre seguridad y señala que los estudios de la compañía no permiten demostrar que el FSD reduzca por sí mismo los accidentes mortales.

No es conducción autónoma total

El Gobierno alemán también ha puesto el foco en la denominación de la tecnología. Para Berlín, el nombre 'Full Self-Driving Supervised' puede resultar engañoso, ya que no se trata de un sistema de conducción completamente autónoma. El conductor debe permanecer atento en todo momento y preparado para intervenir.

Tesla ha propuesto precisamente cambiar el nombre del sistema por el de 'Tesla Assisted Driving', una denominación que refleja mejor, según el Ejecutivo alemán, el funcionamiento de la tecnología. El sistema puede intervenir en determinadas tareas de conducción, como acelerar, frenar o girar el volante, pero mantiene al conductor humano como responsable de la supervisión. Tesla, de hecho, advierte a sus usuarios de que deben mantener la atención y estar preparados para recuperar el control cuando sea necesario.

Alemania defiende, por tanto, un enfoque “tecnológicamente neutro” pero condicionado al mantenimiento de elevados estándares de seguridad. El Gobierno germano ha señalado que respaldará la continuación del proceso europeo de homologación para que los sistemas avanzados de asistencia puedan estar disponibles cuanto antes en el mercado comunitario.

El siguiente paso será que los reguladores europeos determinen si el sistema cumple los requisitos necesarios para obtener una autorización que permita a Tesla extender su FSD a toda la UE. La decisión será especialmente importante para la compañía, que considera esta tecnología uno de los pilares de su estrategia de crecimiento en el automóvil.

Las cámaras instaladas para la prueba hicieron de ojos para cuatro modelos de inteligencia artificial, que recibían imágenes del recorrido mientras controlaban un Toyota Corolla entre conos. DrivingBench puso así a GPT-6 Astra, Claude Fable 5.1, Grok 4.6 y GPT-5.6 Sol ante una tarea para la que estos sistemas generalistas no habían sido concebidos específicamente.

DrivingBench prueba cuatro modelos al volante de un Toyota

El experimento de DrivingBench buscaba comprobar hasta dónde podía llegar un modelo generativo al gobernar un coche real mediante la información captada en el circuito. La prueba se desarrolló a velocidad muy baja y con una persona preparada para accionar el freno, unas condiciones que limitaban el riesgo mientras permitían observar cómo respondían los modelos fuera de sus usos habituales.

La mayor distancia llegó con GPT-6 Astra, que completó el trazado en su segundo intento y recorrió 134,7 metros en cinco minutos y 22 segundos. Según GB News, esa marcha equivalía a unas 0,94 millas por hora, cerca de 1,5 kilómetros por hora.

DrivingBench recoge que Astra fue el único modelo capaz de terminar, mientras Claude Fable 5.1 alcanzó aproximadamente la mitad en su tercera prueba y había igualado así el avance logrado por Astra en su primera salida.

El rendimiento de GPT-5.6 Sol quedó muy por debajo, con cerca del 6% del circuito completado en sus tres intentos y 17,1 metros recorridos en el tercero. Ese registro apenas mejoró en dos metros la primera prueba, pese a que después de cada salida los modelos recibían la petición de revisar sus errores. Grok 4.6 llegó a 22,6 metros en su mejor tentativa, alrededor del 11% del trazado, y tampoco consiguió superar el recorrido completo.

Algunos sistemas rechazaron inicialmente conducir el vehículo

Antes de comprobar cómo giraban, los investigadores tuvieron que conseguir que algunos sistemas aceptaran ponerse al volante, porque detectaban que estaban manejando un vehículo real que podía causar daños y rechazaban la tarea por motivos de seguridad.

DrivingBench señaló que GPT-6 Astra destacaba entre los modelos que se negaban incluso con el aparcamiento vacío, límites de velocidad reducidos y una persona preparada para intervenir. Presentar el ejercicio como una simulación tampoco resolvió siempre el problema, ya que las imágenes podían revelar al modelo que estaba ante un coche real. El equipo terminó añadiendo la palabra sandbox al nombre de uno de los componentes y consiguió así que los modelos condujeran de forma regular.

Una línea diagonal de conos concentró buena parte de los tropiezos, porque varios modelos no identificaban correctamente por qué lado discurría el carril antes de la primera curva. DrivingBench atribuyó ese fallo a la percepción del trazado, y los resultados muestran que casi todos los intentos que no llegaron a mitad del circuito quedaron detenidos antes de superar ese primer giro. Fable 5.1 también dedicó gran parte de una prueba a procesar información, pues solo estuvo conduciendo 31 de los 190 segundos registrados.

Ramabadran descarta actualmente el uso de modelos generalistas

Aditya Ramabadran, uno de los informáticos responsables de DrivingBench, situó el alcance del ensayo lejos de una aplicación habitual en declaraciones a The Register, donde señaló que usar hoy un modelo generalista avanzado para conducir “definitivamente no resulta viable”.

El investigador planteó otra vía para el futuro, basada en reducir modelos generalistas capaces y convertirlos en sistemas menores que puedan ejecutarse en el propio vehículo. DrivingBench reconoce además que cada serie de intentos solo pudo evaluarse una vez y que un estudio más amplio necesitaría nuevas repeticiones y circuitos diferentes.

Los sistemas creados específicamente para conducción autónoma conservan por ahora una ventaja frente a este tipo de experimentos con modelos generalistas, y Waymo ya opera servicios de taxi capaces de transportar pasajeros sin personal a bordo preparado para tomar el control.

El ensayo de DrivingBench, por lo tanto, deja una distancia amplia entre conseguir que un chatbot mueva un coche y disponer de una tecnología apta para circular en condiciones reales, con la seguridad y la evaluación todavía como límites principales del trabajo futuro.

La conducción autónoma de Tesla se ha topado con un nuevo obstáculo en Europa. El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC, por sus siglas en inglés) ha instado a los Estados miembros de la Unión Europea a rechazar la aprobación de una función del sistema Full Self-Driving (FSD) que permite a los vehículos superar los límites de velocidad, en un momento en el que el fabricante estadounidense busca extender su tecnología por todo el continente.

El organismo de seguridad vial ha advertido de que el software de asistencia a la conducción de Tesla incorpora una función de ajuste de velocidad que puede elevar la velocidad máxima hasta un 50% por encima del límite identificado por el vehículo. Según el ETSC, la compañía no ha solicitado una exención de las normas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) que permita superar los límites mediante esta función.

La organización considera que los reguladores europeos deben rechazar tanto este mecanismo como otra función que adapta la velocidad del vehículo a la del tráfico circundante. La controversia añade presión al proceso de autorización del FSD en la UE, cuya votación, prevista inicialmente para octubre, se ha retrasado y difícilmente tendrá lugar antes de diciembre.

El sistema de Tesla puede controlar la dirección y la velocidad del coche y realizar buena parte de las tareas de conducción, pero requiere que el conductor permanezca atento y preparado para intervenir en todo momento. La compañía defiende que la tecnología puede contribuir a reducir los accidentes. Su consejero delegado, Elon Musk, ha llegado a afirmar que retrasar su aprobación “costará vidas”.

Pruebas en Bélgica detectan excesos de velocidad

Las dudas de los reguladores no se limitan a las características técnicas del software. Un ensayo realizado en julio por Johanna.be, una organización belga dedicada a la seguridad de peatones y ciclistas, detectó incumplimientos reiterados durante tres días de pruebas y unos 400 kilómetros de recorrido. El grupo constató que el FSD superaba con frecuencia los límites en vías urbanas de 20 y 30 km/h. En los tramos de 30 km/h analizados en los alrededores de Bruselas, el vehículo circuló a una media de 44 km/h. Aunque la pantalla reconocía las señales de limitación a 30 km/h, el sistema mostraba a menudo un límite de 50 km/h.

Johanna.be también documentó intentos de adelantamiento a ciclistas en calles donde esta maniobra está prohibida. Su informe, remitido a las autoridades belgas y neerlandesas, recoge asimismo comportamientos positivos, como la cesión proactiva del paso a peatones y ciclistas. Sin embargo, la organización sostiene que estas actuaciones no compensan los incumplimientos de los límites de velocidad y las normas de circulación por carriles bici.

Tesla publicó un estudio a principios de septiembre en el que defiende que sus vehículos equipados con FSD respetan los límites de velocidad y adaptan la conducción al tráfico. El regulador neerlandés RDW ha señalado que tendrá en cuenta el informe de Johanna.be en sus procesos de vigilancia y seguimiento, aunque ha subrayado que las conclusiones requieren evaluar toda la información y su contexto.

Países divididos ante la autorización europea

La controversia enfrenta a los países que ya han autorizado el sistema con aquellos que mantienen reservas sobre su funcionamiento. Países Bajos, cuyo regulador RDW dio luz verde al FSD en abril, ha impulsado su extensión al conjunto de la UE. Bélgica, Eslovenia y Croacia también han autorizado la tecnología, mientras que Suecia, Francia y la República Checa han expresado preocupaciones sobre su capacidad para cumplir las normas de circulación.

Tesla anunció la aprobación del FSD supervisado en Croacia, donde prevé iniciar próximamente su despliegue. La autorización neerlandesa incluye exenciones de determinadas normas de la CEPE, pero el ETSC sostiene que estas no cubren la función de ajuste de velocidad cuestionada.

El proceso europeo exige una mayoría cualificada de al menos 15 de los 27 Estados miembros, que representen el 65% de la población comunitaria. La votación, inicialmente prevista para octubre, se ha aplazado y la siguiente oportunidad para decidir sobre la extensión del sistema no se espera hasta diciembre.

El retraso supone un contratiempo para Tesla, que considera el lanzamiento europeo del FSD una pieza relevante de su estrategia comercial ante la creciente competencia de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. La decisión de los reguladores deberá conciliar las posibilidades de la asistencia automatizada con las exigencias de seguridad vial y el cumplimiento de las normas de circulación.

El radar de determinados coches autónomos mide la distancia respecto a otros vehículos y ayuda a adaptar la circulación a lo que sucede alrededor. Los coches autónomos utilizan sensores y sistemas informáticos para interpretar su entorno y realizar determinadas tareas de conducción sin intervención humana, aunque su capacidad depende del nivel de automatización.

Los robotaxis llevan esta tecnología al transporte de pasajeros y funcionan como taxis capaces de efectuar trayectos sin un conductor al volante cuando su sistema lo permite. El usuario solicita el viaje mediante una aplicación y el vehículo se desplaza hasta el destino dentro de las zonas autorizadas para prestar el servicio. Su funcionamiento requiere reconocer obstáculos y responder a las condiciones del tráfico, además de cumplir las restricciones establecidas para circular.

Musk calcula que las ganancias podrían pagar las mensualidades

Tesla ha abierto una nueva vía para ampliar su negocio de robotaxis mediante un formulario dirigido a empresas interesadas en participar en la futura red de transporte autónomo. Según Gadget Review, la compañía publicó esta iniciativa el 3 de septiembre de 2026, antes de un evento dedicado al Cybercab en Austin. Las empresas pueden indicar su interés en adquirir vehículos para flotas, desarrollar infraestructuras, participar en eventos o plantear otras formas de colaboración.

El proyecto tiene sus antecedentes en el Master Plan Part Deux de Tesla, publicado en 2016, cuando la compañía planteó que sus clientes pudieran incorporar sus vehículos a una flota de transporte mediante una aplicación. La idea permitiría generar ingresos durante las horas en las que el propietario estuviera trabajando o de vacaciones. Tesla aspiraba así a ampliar su capacidad de transporte aprovechando automóviles particulares junto a su propia flota.

Elon Musk, consejero delegado de Tesla, ha retomado posteriormente aquella propuesta y ha comparado su funcionamiento con Airbnb, ya que los propietarios podrían incorporar o retirar sus coches según sus necesidades. También ha asegurado que confía en que los ingresos generados puedan superar la cuota mensual del vehículo. Sin embargo, esta posibilidad continúa siendo una previsión comercial y todavía no existe una función disponible de forma general que permita a los clientes obtener esos ingresos.

Una prueba sitúa al Cybercab por debajo de Uber

Las cifras conocidas hasta ahora ofrecen una referencia limitada sobre las diferencias de precio entre servicios de transporte. El 4 de septiembre, un usuario publicó una comparación de tres recorridos de aproximadamente 15 minutos en Austin. El trayecto en Uber costaba 21 dólares, propina incluida, frente a los 16,99 dólares del Tesla Model Y y los 9,65 dólares del Cybercab. La última tarifa equivalía a menos de la mitad del importe de Uber, aunque corresponde a una experiencia particular y Tesla todavía no ha anunciado precios generales para el Cybercab.

La rentabilidad también dependerá de los gastos necesarios para mantener operativos los automóviles durante su actividad comercial. Tesla tendría que organizar la carga, el mantenimiento y la disponibilidad de los vehículos, además de determinar qué parte de los ingresos correspondería a sus propietarios. Un precio reducido para los pasajeros exige que la operación genere suficiente dinero para cubrir esos costes.

El servicio Robotaxi de Tesla comenzó su despliegue en Austin y ha ampliado su presencia a otras ciudades estadounidenses, mientras el Cybercab representa el vehículo diseñado específicamente para esta actividad. Dispone de dos plazas y prescinde de volante y pedales porque está concebido para circular sin conductor. Los trayectos comerciales sirven también para poner a prueba la viabilidad económica del sistema.

La ausencia de mandos tradicionales plantea dificultades regulatorias que afectan a la comercialización de estos automóviles en Estados Unidos. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) abrió en septiembre una investigación relacionada con la certificación de hasta 1.000 Cybercab. El procedimiento examina, entre otros aspectos, su configuración y la falta de volante y pedales, en una etapa todavía inicial del despliegue comercial.

Los operadores externos podrían ampliar la red de Tesla

El formulario empresarial apunta ahora hacia otra posible organización del negocio, con operadores externos participando en una infraestructura controlada por Tesla. Gadget Review recoge que compañías como Moove ya trabajan en actividades relacionadas con la gestión y el mantenimiento de flotas. La incorporación de terceros podría permitir ampliar la cobertura del servicio sin que Tesla tuviera que asumir por su cuenta todas esas tareas.

La apertura de esta posibilidad tampoco confirma que Tesla vaya a vender vehículos autónomos a otras empresas. Según TechCrunch, citado por Gadget Review, el formulario todavía no constituye una prueba definitiva de esa intención. La compañía tampoco ha comunicado precios, condiciones de propiedad ni acuerdos con socios identificados.

El modelo comercial queda así pendiente de decisiones sobre la participación empresarial y el papel de los propietarios particulares. Tesla ha pasado de plantear una red alimentada por coches privados a desarrollar una flota gestionada, con una posible incorporación futura de operadores externos. El formulario permite conocer el interés empresarial, pero las condiciones que determinarán cómo podrán participar esas compañías siguen sin anunciarse.

La ciudad de Madrid se prepara para convertirse en uno de los primeros escenarios europeos de la nueva movilidad autónoma. La empresa norteamericana Uber ultima los preparativos para una nueva disrupción en colaboración con el fabricante chino de tecnología de conducción autónoma WeRide y Avomo, la división de vehículos autónomos del Grupo Moove Cars. La alianza ha recibido la primera autorización de España para vehículos autónomos de pasajeros mediante robotaxis, taxis sin conductor que circularán por áreas delimitadas de la vía pública.

El permiso, concedido por la Dirección General de Tráfico (DGT) en colaboración con la Comunidad de Madrid, abre la puerta a las primeras pruebas de robotaxis en España, que las compañías prevén poner en marcha a finales de 2026. La autorización permite a las tres empresas iniciar los trabajos necesarios para preparar el futuro servicio, entre ellos el mapeo de las zonas de operación, la validación de las rutas y las pruebas de operatividad de los vehículos. Se trata del primer paso para que Uber y WeRide puedan ofrecer posteriormente un servicio comercial de transporte autónomo de pasajeros en Madrid dentro del marco regulatorio de la DGT para vehículos automatizados, ES-AV.

La primera fase contempla el despliegue de una veintena de vehículos equipados con la tecnología de conducción autónoma de WeRide. Los coches circularán por distintas zonas de alta demanda de la Comunidad de Madrid y, aunque se trata de vehículos de nivel 4 en una escala hasta 5, contarán inicialmente con un especialista a bordo para supervisar su funcionamiento.

Taxis autónomos con supervisión

El nivel 4 implica que el vehículo puede asumir todas las funciones de conducción dentro de las condiciones y áreas para las que ha sido diseñado, sin que el conductor tenga que intervenir de forma permanente. La tecnología puede, además, tomar decisiones para evitar determinados incidentes y realizar trayectos sin intervención humana en los escenarios en los que esté autorizada.

La operación supone también la entrada conjunta de Uber y WeRide en el mercado español y constituye la cuarta ciudad de las 15 que ambas compañías se han marcado como objetivo dentro de su alianza estratégica. El acuerdo contempla ampliar progresivamente la red hasta otras 11 ciudades antes de 2030 y desplegar globalmente “decenas de miles” de vehículos autónomos en las vías públicas.

Madrid se suma así a la carrera europea por los robotaxis y busca situarse entre las primeras ciudades de la Unión Europea en contar con servicios de transporte autónomo tras la experiencia de vehículos similares en Estados Unidos, China y otros países. La capital española podría rivalizar en este terreno con otras ciudades europeas que están acelerando sus proyectos de movilidad autónoma, en un momento en el que los fabricantes y las plataformas de movilidad compiten por establecer los primeros servicios comerciales.

Para WeRide, además, la autorización española tiene una importancia que trasciende el propio proyecto madrileño. El permiso está vinculado a la primera homologación nacional en la Unión Europea del GXR, uno de los vehículos autónomos de la compañía, y puede convertirse en una referencia para la certificación y comercialización de este tipo de vehículos en otros mercados europeos.

“Madrid es una puerta de entrada clave para nuestra expansión europea y, junto con socios como Uber y Avomo, estamos un paso más cerca de llevar la movilidad autónoma a España antes de finales de 2026”, ha señalado Jennifer Li, directora financiera y responsable de la división internacional de WeRide.

La compañía estadounidense considera que España ofrece un entorno regulatorio favorable para avanzar en la conducción autónoma gracias al marco ES-AV desarrollado por la DGT. Uber sostiene que el proyecto madrileño puede sentar las bases para futuros despliegues de transporte autónomo tanto en otras ciudades españolas como en el resto del mercado europeo.

Transformación de Uber

El movimiento forma parte de una transformación estratégica mucho más amplia para Uber. La compañía estadounidense ha situado los vehículos autónomos en el centro de su crecimiento futuro y ha anunciado inversiones superiores a 10.000 millones de dólares durante los próximos años para impulsar este negocio. Su estrategia no pasa por desarrollar una tecnología propia de conducción autónoma, sino por asociarse con diferentes empresas especializadas y utilizar su plataforma para conectar sus vehículos con los pasajeros.

Uber mantiene acuerdos con varios desarrolladores de tecnología autónoma, entre ellos Waymo, Wayve, Zoox, WeRide y Nuro. La compañía pretende convertirse en la plataforma de referencia para distintos operadores de robotaxis, aprovechando su escala internacional, su capacidad para gestionar la demanda y su experiencia en áreas como las flotas, los seguros, la financiación, la infraestructura de recarga y la relación con los reguladores.

El proyecto de Madrid encaja en esta estrategia y supone, al mismo tiempo, un cambio relevante para el mercado español del transporte urbano. Las primeras unidades no funcionarán todavía como un servicio de taxi completamente sin supervisión humana, pero permitirán probar en condiciones reales la tecnología, las rutas y la interacción de los vehículos autónomos con el tráfico de la capital.

Si se cumplen los plazos previstos, a finales de 2026 Madrid será uno de los primeros mercados españoles en el que los usuarios podrán experimentar con un servicio de robotaxi basado en vehículos de nivel 4. La veintena de coches prevista inicialmente será, en este sentido, el banco de pruebas de un despliegue que Uber, WeRide y Avomo aspiran a ampliar progresivamente en España y Europa.

Tesla quiere recuperar terreno en la carrera por controlar el nuevo negocio de los robotaxis con el lanzamiento en Austin (Texas) del Cybercab, un atrevido biplaza eléctrico diseñado específicamente para funcionar de forma completamente autónoma. La compañía que dirige Elon Musk ha comenzado a ofrecer viajes en una zona limitada de la ciudad con una primera flota de estos vehículos, en un intento de acelerar un negocio considerado estratégico para el futuro de la marca y recortar distancias con Waymo, actual líder estadounidense de los taxis sin conductor.

El Cybercab rompe con buena parte de los elementos tradicionales de un automóvil. Es un vehículo de solo dos plazas, dispone de puertas que se abren hacia arriba y carece tanto de volante como de pedales. Su conducción depende por completo del sistema de conducción autónoma desarrollado por Tesla. La compañía lo define como el primer coche concebido específicamente para circular de forma totalmente autónoma y sin supervisión humana.

Tesla había presentado por primera vez el diseño del Cybercab en octubre de 2024, durante un evento celebrado en un estudio cinematográfico de Los Ángeles. La producción comenzó el pasado abril, aunque Musk ya advirtió entonces de que el ritmo inicial sería “muy lento”. Ahora, la compañía ha empezado a poner las primeras unidades en circulación comercial, aunque todavía en un área muy restringida de Austin y sin haber comunicado cuándo comenzará a cobrar por los viajes.

Los datos técnicos conocidos dibujan un vehículo relativamente ligero para los estándares actuales. El Cybercab pesa 1.412 kilos, va equipado con una batería de iones de litio y un motor eléctrico de 219 CV que transmite la potencia al eje delantero. Los documentos presentados por Tesla ante la Agencia de Protección Ambiental estadounidense (EPA) recogen una autonomía combinada no homologada de 418,2 millas, unos 673 kilómetros. Se trata, no obstante, de un resultado obtenido en laboratorio y no necesariamente de la autonomía definitiva que aparecerá en la etiqueta comercial del modelo.

Tesla acelera, pero Waymo lidera

El desembarco del Cybercab llega en un momento en el que Tesla intenta demostrar que sus ambiciones en conducción autónoma pueden convertirse finalmente en un negocio a gran escala. La compañía ya dispone de un servicio limitado de robotaxis basado en el Model Y en varias ciudades de Texas y Florida y asegura que parte de sus vehículos ya circula sin supervisión a bordo.

El programa arrancó como proyecto piloto en Austin en junio de 2025 y posteriormente se amplió a otras ciudades. En su última presentación de resultados, celebrada en julio, Tesla aseguró que su flota había acumulado más de 380.000 millas, unos 611.000 kilómetros, de conducción sin supervisión en seis ciudades de dos estados.

Sin embargo, las cifras siguen estando muy lejos de las de Waymo. La compañía de Alphabet, matriz de Google, lanzó su servicio comercial Waymo One en 2018 y abrió al público general los viajes completamente sin conductor en 2020. Desde entonces se ha consolidado como el principal operador de robotaxis de Estados Unidos y asegura que sus vehículos habían recorrido más de 220 millones de millas, unos 354 millones de kilómetros, en modo totalmente autónomo hasta finales de marzo.

La diferencia también se aprecia en el tamaño de las flotas. Tesla tenía registrados 420 vehículos autónomos en Texas, de los que solo 45 eran Cybercab. Waymo, por su parte, contaba con 988 vehículos autónomos registrados en el estado.

La magnitud de la desventaja explica la importancia que Tesla concede al nuevo biplaza. Musk ha defendido durante años que la conducción autónoma será uno de los principales motores de crecimiento de la compañía y ha llegado a plantear que el Cybercab se convierta en el vehículo de mayor volumen de producción de Tesla. La idea pasa incluso por crear una red en la que los propietarios puedan incorporar sus propios Tesla al servicio de robotaxis cuando no los estén utilizando.

Un robotaxi sin volante que se enfrenta a la regulación

El principal desafío para Tesla no es únicamente tecnológico. La ausencia de volante y pedales introduce importantes obstáculos regulatorios en Estados Unidos, donde las normas federales de seguridad limitan la cantidad de vehículos de este tipo que los fabricantes establecidos pueden vender. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ya ha señalado que está evaluando el despliegue del Cybercab. “La NHTSA está en contacto con Tesla y está evaluando la situación”, señaló un portavoz del organismo.

El lanzamiento en Austin se produce, precisamente, con un alcance limitado. Tesla ha actualizado su servicio de robotaxis para indicar que los viajes en Cybercab están disponibles únicamente en determinadas zonas de la ciudad. Los ejecutivos de la compañía que participaron en el evento explicaron que el sistema aplicará precios dinámicos en función de la demanda, aunque no detallaron cuándo comenzará a cobrar por los desplazamientos.

El despliegue también está condicionado por las normas de cada estado. En California, uno de los mercados más importantes de Estados Unidos, Tesla todavía no dispone de autorización para operar un servicio de robotaxis ni para probar vehículos completamente autónomos sin un conductor de seguridad capaz de tomar el control desde el asiento delantero.

Musk rebaja sus promesas

El lanzamiento del Cybercab supone, además, un intento de convertir en realidad las reiteradas promesas de Musk sobre la llegada de los Tesla completamente autónomos. En julio de 2025, el CEO llegó a asegurar que la red de robotaxis crecería a un ritmo “hiperexponencial” y que estaría disponible para la mitad de la población estadounidense a finales de ese mismo año. Ese objetivo no se cumplió.

La compañía ha adoptado desde entonces un discurso más prudente y asegura que está priorizando un despliegue progresivo para reducir los riesgos asociados a la conducción autónoma. Las pruebas realizadas sobre el terreno también han puesto de manifiesto que el servicio todavía presenta limitaciones. En pruebas realizadas por Reuters en Dallas y Houston se registraron largos tiempos de espera y problemas para completar determinados trayectos dentro de las zonas de servicio anunciadas.

Tesla afronta, además, una presión creciente sobre su negocio tradicional de vehículos eléctricos, especialmente por el avance de los fabricantes chinos. De ahí que el negocio autónomo tenga una importancia que va mucho más allá de la creación de un nuevo servicio de transporte: es una de las grandes apuestas sobre las que Musk pretende sustentar la valoración y el crecimiento futuro de Tesla junto a la robótica y la inteligencia artificial.

Waymo, Zoox y una carrera cada vez más concurrida

Tesla no es la única compañía que intenta hacerse con una parte del futuro mercado de los taxis autónomos. Waymo mantiene una posición de liderazgo y ha acumulado una enorme ventaja en kilómetros recorridos y experiencia comercial, mientras que Zoox, propiedad de Amazon, ha apostado por una solución similar a la de Tesla con un vehículo desarrollado específicamente para la conducción autónoma y sin volante ni pedales.

Zoox puso en marcha en agosto su servicio comercial en Las Vegas y ha comenzado también trabajos de pruebas y cartografiado en ciudades como Austin, Miami, Houston y San Diego. En julio recibió además una exención temporal del Gobierno federal que le permite desplegar comercialmente hasta 2.500 vehículos al año durante dos años.

En la carrera participan asimismo compañías como May Mobility, que despliega vehículos autónomos a través de Uber en Arlington (Texas), y Motional, controlada mayoritariamente por Hyundai y centrada en el desarrollo de robotaxis con un nivel 4 de automatización.

Uber ha decidido acelerar la mayor transformación de su historia. La plataforma de movilidad invertirá más de 10.000 millones de dólares en los próximos años para convertir los vehículos autónomos en el nuevo eje de crecimiento de su negocio, una apuesta que marcará el paso desde el modelo tradicional de intermediación entre conductores y pasajeros hacia una red global de robotaxis.

El anuncio, realizado con motivo de la presentación de los resultados del segundo trimestre, deja claro que la compañía considera que la conducción autónoma ha dejado de ser un proyecto experimental para convertirse en una prioridad estratégica. El consejero delegado, Dara Khosrowshahi, defendió que Uber quiere construir “la mayor plataforma mundial para vehículos autónomos”, aprovechando su posición como agregador de demanda y su experiencia en la gestión de flotas, financiación, seguros, infraestructura de recarga y relación con los reguladores.

La inversión no se destinará a desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, sino a financiar participaciones en empresas especializadas, apoyar la compra de vehículos, las operaciones de las flotas y la infraestructura necesaria para desplegar miles de robotaxis. La estrategia consiste en convertirse en la plataforma comercial de referencia para múltiples desarrolladores de conducción autónoma, en lugar de competir directamente con ellos.

Una carrera con múltiples aliados

La apuesta llega en un momento de intensa competencia en el sector. Uber mantiene acuerdos con compañías como Waymo, Wayve, Zoox, WeRide, Nuro o Autobrains y asegura que ya opera servicios autónomos en siete ciudades, con el objetivo de alcanzar hasta quince antes de finalizar 2026. Además, sus socios ya han comprometido alrededor de 120.000 vehículos para incorporarse progresivamente a la red de Uber.

Khosrowshahi quiso además rebajar la importancia de las informaciones que apuntaban a un posible distanciamiento con Waymo, filial de Alphabet (Google), asegurando que espera seguir colaborando con la compañía tanto en Austin como en Atlanta mientras Uber amplía simultáneamente sus alianzas con otros desarrolladores.

La compañía sostiene que el futuro de la movilidad autónoma no estará dominado por un único fabricante, sino por múltiples plataformas tecnológicas, del mismo modo que hoy conviven distintos modelos de inteligencia artificial. En ese escenario, Uber aspira a convertirse en el intermediario indispensable entre los desarrolladores de tecnología y los millones de usuarios que ya utilizan su aplicación.

Robotaxis en Londres y Madrid

Los planes coinciden con el anuncio de Uber y la británica Wayve, que recibieron un importante respaldo regulatorio en Europa. Transport for London concedió licencias de transporte privado a una flota de Ford Mustang Mach-E equipados con la inteligencia artificial de Wayve, permitiendo el inicio de servicios comerciales con un conductor de seguridad al volante.

Más de 100.000 personas ya se han inscrito para participar en las primeras pruebas abiertas al público, previstas para finales del verano, antes de un despliegue comercial más amplio a finales de año. Londres se convertirá así en la primera ciudad del mundo donde la tecnología de Wayve opere en un servicio comercial de transporte de pasajeros.

Además, los robotaxis con supervisión de un conductor humano en una primera fase también legarán a Madrid a final de 2026 gracias a las autorizaciones concedidas a Uber y WeRide.

Un trimestre récord... con cautela en Bolsa

La ambiciosa ofensiva sobre los robotaxis llega respaldada por unos resultados financieros sólidos. Uber registró unas reservas brutas récord de 58.022 millones de dólares durante el segundo trimestre, un 24% más que un año antes, mientras que los ingresos crecieron un 12%, hasta 14.191 millones de dólares. El beneficio neto alcanzó los 2.394 millones y el flujo de caja libre acumulado de los últimos doce meses superó por primera vez los 10.000 millones de dólares, proporcionando la capacidad financiera para afrontar estas inversiones.

La compañía destacó además que en los últimos doce meses ha incorporado más usuarios nuevos que en cualquier otro periodo de los últimos cinco años y que el número de viajes aumentó un 18%, hasta rozar los 3.900 millones.

Sin embargo, los inversores reaccionaron con cautela. Las acciones de Uber llegaron a caer cerca de un 5% después de que la empresa presentara una previsión de beneficio por acción para el tercer trimestre de entre 0,84 y 0,88 dólares, ligeramente por debajo de las expectativas del mercado.

Aun así, la compañía mantuvo una previsión de reservas brutas de entre 58.250 y 60.250 millones de dólares para el tercer trimestre y mejoró su perspectiva para el conjunto del ejercicio, apoyada en la fortaleza de la demanda y en un efecto favorable del tipo de cambio que ha impulsado la generación de caja.

La apuesta por los vehículos autónomos también se produce apenas unas semanas después de anunciar la adquisición de Delivery Hero por 14.800 millones de dólares, otra operación que amplía el alcance global de la compañía. Con ambas inversiones, Uber deja claro que su objetivo ya no es solo liderar el transporte bajo demanda, sino convertirse en la gran plataforma mundial de la movilidad autónoma y de los servicios urbanos digitales durante la próxima década.

Los vehículos autónomos han demostrado que son capaces de conducir por las ciudades sin necesidad de un conductor humano, pero ahora se enfrentan a un desafío mucho más básico: saber cuándo deben apartarse y dejar paso a otros vehículos que están atendiendo una emergencia.

El problema ha obligado a intervenir a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera de Estados Unidos (NHTSA). En una carta enviada a los desarrolladores de sistemas de conducción autónoma sin conductor, el administrador de la agencia, Jonathan Morrison, afirma que la NHTSA ha identificado durante los últimos meses un patrón claro de vehículos autónomos interfiriendo con las fuerzas del orden y otros servicios de emergencia.

La agencia asegura haber documentado casos en los que vehículos autónomos entraron directamente en áreas acotadas por emergencia, bloquearon el paso de ambulancias y bomberos o no reconocieron y no respondieron adecuadamente ante luces intermitentes, bengalas, humo, fuego y conos de tráfico.

Deberes para los vehículos autónomos

Para la NHTSA, esto ya no puede considerarse un simple fallo puntual del software. La agencia es contundente: un vehículo autónomo que no puede interactuar de forma segura con los servicios de emergencia constituye un peligro para el resto de usuarios de la vía.

La carta establece además que las zonas afectadas por emergencias no pueden considerarse situaciones extraordinarias o casos extremos que puedan quedar fuera del diseño habitual del sistema. Por ello, la NHTSA reclama a los fabricantes y operadores que destinen inmediatamente recursos a solucionar este problema.

La agencia ha anunciado reuniones con los desarrolladores de sistemas autónomos antes de que termine julio para conocer las soluciones que están preparando y advierte de que seguirá utilizando sus competencias de supervisión y aplicación de la normativa cuando los fabricantes no solucionen problemas de seguridad importantes.

El gran reto de los robotaxis

La paradoja es que estos incidentes no demuestran necesariamente que los coches autónomos sean menos seguros que los conducidos por humanos. De hecho, uno de los argumentos principales a favor de la conducción autónoma es precisamente la posibilidad de reducir los accidentes provocados por el error humano.

Lo que sí ponen de manifiesto es que conducir un vehículo y formar parte de una red de transporte autónoma son problemas diferentes. Un robotaxi puede completar cientos de trayectos sin intervención humana y, aun así, encontrarse con enormes dificultades cuando desaparecen las reglas habituales: una calle cerrada sin previo aviso, una multitud ocupando la calzada, un incendio, un tiroteo, un apagón, un coche de policía bloqueando el tráfico o una ambulancia que necesita avanzar rápidamente.

En esos escenarios, la capacidad de detenerse deja de ser suficiente. El vehículo tiene que comprender qué está sucediendo, identificar quién tiene prioridad, comunicarse con los sistemas de emergencia y tomar una decisión que no convierta su propia presencia en un obstáculo. Y el desafío será cada vez mayor. Cuanto más crezcan las flotas de robotaxis y más vehículos autónomos circulen simultáneamente por las ciudades, un fallo individual puede convertirse en un problema colectivo.

La NHTSA, de hecho, está impulsando al mismo tiempo una actualización del marco regulatorio estadounidense para facilitar el despliegue de esta tecnología. La agencia está trabajando en los primeros estándares de rendimiento específicos para vehículos autónomos y actualizando su guía de seguridad, que incluye precisamente aspectos como la interacción con los servicios de emergencia, la asistencia remota y el comportamiento después de un accidente.

Incidentes con fuegos artificiales

El problema quedó de manifiesto en San Francisco cuando varios robotaxis de Waymo quedaron atrapados durante el caos circulatorio generado en torno a los fuegos artificiales de la fiesta de EEUU del 4 de julio. Los vehículos se concentraron en algunas calles afectadas por los cortes de tráfico, agravando los atascos y dificultando todavía más la circulación. Algunos llegaron a quedarse sin batería y tuvieron que ser remolcados, mientras que al menos uno atravesó una zona cortada por el lanzamiento de fuegos artificiales.

Las imágenes de los vehículos autónomos bloqueados o circulando en medio del caos se difundieron rápidamente por internet y han vuelto a poner sobre la mesa una cuestión que adquiere cada vez más importancia a medida que las flotas de robotaxis crecen: un coche autónomo puede conducir perfectamente en condiciones normales y, sin embargo, convertirse en un problema cuando la ciudad deja de comportarse de forma previsible.

Waymo sostiene que muchos de sus vehículos pudieron desviarse una vez que disminuyó la congestión y asegura que sus sistemas están entrenados para reaccionar ante los fuegos artificiales. La compañía también reconoce que continúa aprendiendo de lo ocurrido y atribuye parte del problema a que determinados cortes de carretera relacionados con el evento no habían sido comunicados.

La empresa recuerda además que ha gestionado con éxito otros acontecimientos multitudinarios, entre ellos el Super Bowl celebrado en Santa Clara y el festival SXSW de Austin. Tras el incidente, Waymo aseguró que su prioridad es mantener una circulación segura en San Francisco y que, en coordinación con las autoridades locales y los servicios de emergencia, su equipo de asistencia en carretera trabajó para retirar los vehículos afectados.

Los sistemas de reconocimiento inteligente de señales de tráfico y de límites de velocidad (ISA), obligatorios en todos los vehículos nuevos comercializados en la Unión Europea desde julio de 2024, podrían estar ofreciendo una falsa sensación de precisión. Un estudio realizado por la organización independiente Thatcham Research ha detectado que algunos vehículos muestran un límite de velocidad incorrecto en hasta uno de cada cuatro cambios de señalización, un comportamiento que, según los expertos, puede comprometer la seguridad y erosionar la confianza de los conductores en las ayudas a la conducción y también en los vehículos autónomos.

Muchos automovilistas han comprobado que, en ocasiones, el coche muestra una velocidad máxima que no se corresponde con el límite real de la carretera. A menudo se trata de confusiones provocadas por la acumulación de señales en vías paralelas, como sucede de forma sistemática en la autovía C-58 a las puertas de Barcelona a la altura del desvío hacia el carril VAO. El sistema confunde el límite de 80 km/h de ese carril paralelo con la velocidad de la calzada central de la autovía, que es de 120 km/h. Sucede de forma sistemática provocando que muchos conductores reduzcan de forma súbita la velocidad.

El ISA forma parte del paquete de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) exigido por el Reglamento General de Seguridad (GSR2) de la UE. Su función consiste en identificar el límite de velocidad mediante cámaras y datos de navegación por GPS, informar al conductor cuando cambia e, incluso, adaptar automáticamente la velocidad del vehículo si está conectado al control de crucero adaptativo.

La normativa europea establece que estos sistemas deben acertar el límite de velocidad al menos el 90% del tiempo durante un recorrido de homologación de unos 400 kilómetros (250 millas), calculando la precisión en función de la distancia recorrida. Sin embargo, Thatcham Research sostiene que este método oculta errores que aparecen precisamente en los momentos más críticos: cuando el vehículo pasa de un límite de velocidad a otro.

Prueba con tres modelos

Para demostrarlo, la organización sometió a prueba el sistema de reconocimiento de señales con tres modelos representativos —BMW i5, MG ZS y Tesla Model Y— utilizando una metodología basada en eventos, es decir, evaluando cada cambio de límite de velocidad en lugar del porcentaje de kilómetros recorridos correctamente. Los sistemas analizados están presentes en aproximadamente el 10% de los vehículos nuevos vendidos.

Los resultados muestran diferencias significativas respecto a las pruebas oficiales. El MG ZS, por ejemplo, superó el examen europeo con una precisión del 91,3% basada en la distancia, pero descendió hasta el 74,3% cuando se analizó cada cambio de velocidad. En la práctica, el sistema mostraba un límite incorrecto aproximadamente una de cada cuatro veces.

Ni siquiera el mejor resultado estuvo exento de fallos. El BMW i5 alcanzó una precisión del 98,39% según el método oficial, pero obtuvo un 90,3% en la evaluación basada en eventos, lo que implica que falló en aproximadamente uno de cada diez cambios de límite.

Límites de velocidad erróneos o inexistentes

Uno de los aspectos que más preocupa a los investigadores es que todos los vehículos evaluados llegaron a mostrar límites de velocidad que ni siquiera existen legalmente en las carreteras británicas, como 5, 10, 15 o 100 millas por hora.

Aunque pueda parecer un error anecdótico, Thatcham advierte de que estas lecturas erróneas pueden provocar reacciones inesperadas cuando el ISA está vinculado al control de crucero adaptativo, generando frenadas o aceleraciones bruscas que aumentan el riesgo de accidente.

“Los sistemas deben ajustarse a los parámetros de límite de velocidad definidos para cada mercado. Si las lecturas se encuentran fuera de esos límites reconocidos, deben filtrarse para evitar respuestas no deseadas”, explica Yousif Al-Ani, ingeniero principal de ADAS de Thatcham Research.

Riesgo de desconectar el sistema

Más allá del error puntual, los investigadores alertan de un problema mayor: la pérdida de confianza de los usuarios. Según Thatcham, si los conductores perciben que el sistema interpreta incorrectamente las señales o interviene de forma inesperada, terminarán desactivándolo, anulando así buena parte del beneficio que persigue la legislación europea en materia de seguridad vial.

“Las tecnologías ADAS representan una de las mayores oportunidades para mejorar la seguridad vial, pero solo si los sistemas funcionan correctamente y se ganan la confianza de quienes los utilizan”, afirma Jonathan Hewett, director ejecutivo de Thatcham Research.

El directivo considera que la intención de la normativa es acertada, ya que ayudar a respetar los límites de velocidad reduce la siniestralidad, pero advierte de que un sistema que interpreta mal las señales o presenta velocidades incoherentes “frustra y distrae” al conductor en lugar de ayudarle.

Reclaman cambiar las pruebas de homologación

A la vista de los resultados, Thatcham Research solicita una actualización de los procedimientos de homologación europeos para incorporar pruebas basadas en eventos, capaces de medir el rendimiento real del sistema en cada cambio de límite de velocidad y no únicamente durante el conjunto del recorrido.

La organización sostiene que alcanzar una mayor precisión es técnicamente posible mediante mejoras en el reconocimiento de cámaras, la cartografía GPS, la calibración de sensores y la fusión de datos, tecnologías que ya utilizan los fabricantes.

“La industria tiene capacidad para ofrecer sistemas ISA precisos, consistentes y realmente útiles. Lo que hace falta ahora es una normativa que mida el rendimiento en los momentos clave y no permita que un sistema obtenga la homologación mientras sigue fallando a los conductores en condiciones reales”, concluye Hewett.

El informe pone de manifiesto que, aunque los sistemas de asistencia inteligente a la velocidad ya forman parte del equipamiento obligatorio de los coches nuevos, su desarrollo aún tiene margen de mejora. La cuestión ya no es únicamente que detecten correctamente las señales durante la mayor parte del recorrido, sino que sean fiables precisamente cuando el conductor más los necesita.

Los robotaxis de Waymo, pioneros en la puesta en marcha de los coches autónomos, vuelven a enfrentarse a un problema inesperado en su camino hacia la conducción totalmente autónoma. La filial de vehículos sin conductor de Alphabet (Google) ha anunciado la retirada de casi 3.900 vehículos en Estados Unidos después de detectar un nuevo fallo de software que permitía a sus coches ignorar señales e internarse en zonas de obras en autopistas.

La incidencia supone la segunda gran retirada de vehículos de Waymo en apenas un mes y pone de manifiesto los desafíos que aún afrontan los sistemas de conducción autónoma para interpretar correctamente situaciones temporales y cambiantes en la vía pública.

Según la documentación presentada ante la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA), la compañía registró más de una docena de incidentes desde principios de abril en California y Arizona. En todos ellos, los vehículos autónomos no identificaron correctamente las señales que cerraban accesos o carriles de autopista y continuaron circulando hacia zonas de construcción, algunas de ellas con obras en marcha y operarios trabajando.

Actualización del software

Waymo explicó que, tras detectar el problema, decidió restringir voluntariamente la circulación de sus robotaxis por autopistas mientras desarrollaba mejoras en el sistema. La empresa ya ha desplegado una actualización de software destinada a evitar que los vehículos entren en áreas de obras cerradas al tráfico.

“Hemos identificado un área de mejora en el rendimiento de nuestros vehículos en las zonas de construcción de autopistas”, señaló la compañía en declaraciones a Reuters, añadiendo que las restricciones temporales permitieron implementar las correcciones necesarias.

El incidente llega apenas unas semanas después de otra llamada a revisión que afectó a unos 3.800 robotaxis. En aquel caso, los vehículos podían acceder a carreteras inundadas con límites de velocidad elevados, un riesgo detectado tras un suceso ocurrido en abril en San Antonio (Texas), cuando uno de los coches autónomos se desvió hacia un carril anegado durante unas condiciones meteorológicas extremas. El vehículo circulaba vacío y no se registraron heridos.

Investigación en marcha

La sucesión de incidencias evidencia que, aunque la tecnología de conducción autónoma ha avanzado notablemente en entornos urbanos previsibles, sigue encontrando dificultades para gestionar situaciones excepcionales o temporales, como inundaciones, obras viarias o cambios repentinos en la señalización.

No es la primera vez que Waymo se ve obligada a corregir el comportamiento de sus vehículos. En los dos últimos años, la compañía ha emitido varias retiradas relacionadas con errores en la detección de obstáculos, postes o vehículos remolcados, así como con problemas de predicción del movimiento de otros usuarios de la vía.

Además, la empresa continúa bajola investigación de las autoridades estadounidenses. La NHTSA mantiene abierta una investigación después de que uno de sus vehículos atropellara levemente a un niño cerca de una escuela de Santa Mónica, California, mientras que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) analiza varios episodios en los que robotaxis de Waymo adelantaron ilegalmente a autobuses escolares detenidos con las luces de advertencia activadas.

Ford ha anunciado la llegada de su tecnología BlueCruise de conducción autónoma con supervisión al Ford Kuga fabricado en la planta valenciana de Almussafes, convirtiéndolo en el primer vehículo producido en España que incorpora un sistema de conducción sin manos homologado para las carreteras europeas.

Hasta ahora, BlueCruise estaba reservado al Mustang Mach-E, el modelo con el que Ford estrenó en Europa esta tecnología de asistencia avanzada. Con su incorporación al Kuga y a nuevas versiones de los Puma y Puma Gen-E, la marca busca acercar esta innovación a un público más amplio.

El lanzamiento tiene además un importante componente industrial. La factoría de Almussafes se sitúa así a la vanguardia tecnológica dentro del sector automovilístico español, según explica la marca. Además, la incorporación de BlueCruise permite revitalizar el veterano modelo Kuga, que se ha quedado como el único que se fabrica en Almussafes a la espera de que se empiece a producir una futura versión del Bronco para aumentar la reducida carga de trabajo actual.

El presidente de Ford España, Jesús Alonso, califica la incorporación de BlueCruise al Kuga como “un hito para la fábrica de Almussafes y para la industria de automoción española” al ser la primera marca que homologa un sistema de conducción semiatónoma para un modelo fabricado en España.

Sin manos, pero con supervisión

BlueCruise está catalogado como un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2 en una escala hasta el 5 según la clasificación SAE. Su funcionamiento se basa en el concepto de “manos fuera del volante, ojos en la carretera”. Cuando el vehículo circula por determinados tramos de autopistas y autovías previamente cartografiados por Ford —las denominadas Blue Zones—, el sistema puede gestionar la dirección, la aceleración, el frenado y el mantenimiento del carril hasta la velocidad máxima permitida.

La seguridad sigue dependiendo, sin embargo, de la supervisión constante del conductor. Una cámara infrarroja instalada en el habitáculo monitoriza de forma continua la mirada y la posición de la cabeza. Si detecta que el conductor aparta la vista de la carretera o pierde la atención, activa avisos visuales y acústicos. En caso de no recibir respuesta, el vehículo reduce progresivamente la velocidad hasta detenerse de forma segura.

Actualmente, la red de Blue Zones alcanza unos 28.500 kilómetros en España, lo que supone aproximadamente el 90% de las autovías y autopistas del país. A escala europea, la cobertura supera los 133.000 kilómetros repartidos en 16 países.

Desde 38.000 euros

Ford comercializa el Kuga BlueCruise Edition con un equipamiento específico que incluye la activación permanente del sistema sin necesidad de suscripciones posteriores. Esta serie especial incorpora además elementos estéticos exclusivos, como la pintura Azul Vapor, techo y retrovisores en negro, llantas negras y detalles diferenciadores en el habitáculo.

La gama arranca en torno a los 38.000 euros, posicionando esta tecnología de conducción asistida en un segmento de mercado mucho más amplio que el ocupado por el Mustang Mach-E. Para quienes opten por otras versiones de la gama, Ford ofrece también el Paquete Tech BlueCruise, que incluye una prueba gratuita de 90 días. Tras este periodo, el sistema puede mantenerse activo mediante suscripciones gestionadas desde la aplicación FordApp, con tarifas de 24,99 euros al mes o 280 euros al año.

La marca destaca especialmente las ventajas de BlueCruise en viajes largos y desplazamientos frecuentes por autopista. Al asumir parte de las tareas más repetitivas de la conducción, el sistema contribuye a reducir la fatiga del conductor y mejorar el confort durante el trayecto, factores que pueden traducirse en un incremento de la seguridad.

La industria tecnológica lleva más de una década asegurando que sus coches autónomos podrán navegar el complejo tráfico de las ciudades guiados únicamente por sensores y algoritmos. Cientos de miles de millones de dólares después y con millones de kilómetros recorridos con versiones de pruebas, la realidad del negocio sigue siendo otra. Waymo, la filial de Google que lidera el sector de los robotaxis, ha reconocido en el Senado de EEUU que sus vehículos autónomos dependen de operadores humanos que toman el control desde Filipinas para manejar situaciones imprevistas en la carretera.

Así lo reconoció este jueves Mauricio Peña, director de seguridad de la compañía, en una comparecencia para analizar la necesidad de una ley nacional que regule estos servicios. Presionado sobre la localización del personal de soporte, el ejecutivo reconoció la existencia de equipos “en el extranjero” y, tras la insistencia de los senadores confirmó que se encuentran en el archipiélago asiático.

Peña aseguró que estos trabajadores “no conducen remotamente” los vehículos, sino que proporcionan “guía” o “inputs adicionales” cuando el software se bloquea ante un obstáculo desconocido. Sin embargo, la necesidad de ese apoyo externo evidencia que esta tecnología sigue requiriendo operadores humanos para solventar circunstancias inesperadas en la vía, que ha sido la principal duda de los especialistas desde el principio.

La inteligencia artificial puede mantener el control dinámico del vehículo en entornos de tráfico que ha podido analizar previamente. No obstante, tiene serios problemas para actuar en situaciones inesperadas donde concurren diferentes eventos a la vez, hasta generar un escenario sobre el que no tiene referencias claras. Estos momentos, denominados “casos límite”, suelen darse habitualmente en la circulación urbana y la mayoría de las veces no suponen un riesgo para el conductor humano.

Sin embargo, provocan fallos en la IA de los vehículos autónomos, que cometen errores o se detienen completamente, incapaces de hallar referencias sobre cómo solventar esa situación concreta.

“Pide orientación”

Con todo, Peña aseguró que esta práctica es un mecanismo de seguridad ante la “incertidumbre” y enfatizó que no se trata de un fallo, sino de una medida de seguridad deliberada. El ejecutivo explicó que el sistema está diseñado para ser “conservador”. Cuando el vehículo se enfrenta a una situación incierta (como una zona de obras compleja o un apagón de semáforos), en lugar de arriesgarse, “pide orientación” a los operadores en remoto.

Sin embargo, Peña aseguró que no sabe cuántos trabajadores realizan este tipo de funciones para Waymo desde Filipinas. La empresa ofrece su servicio de robotaxis en Silicon Valley, Phoenix, Los Ángeles, Austin o Miami, y está esperando la aprobación para ampliar su negocio a otras áreas del país, lo que ha levantado las dudas de los legisladores sobre la necesidad de una regulación federal. Waymo asegura que sus coches tienen 10 veces menos accidentes que los conductores humanos.

En la comparecencia también estuvo presente el vicepresidente de Ingeniería de Tesla. Los senadores criticaron el enfoque de la compañía de Elon Musk para la conducción autónoma, que ha retirado los sensores LiDAR (un radar que utiliza luz láser para medir distancias y formas) de sus vehículos y ha apostado únicamente por las cámaras, lo que interpretan como una dejación de seguridad. También cargaron contra lo fácil que es engañar a su sistema de conducción autónoma, que requiere que el conductor tenga las manos en el volante, pero puede ser burlado con un sencillo mecanismo de pesas que se vende por Internet.

La “mano de obra fantasma”

La revelación sobre los operadores filipinos de los vehículos “autónomos” de Waymo vuelve a poner el foco sobre los trabajadores precarizados que desempeñan labores clave para la industria tecnológica desde el sur global. Filipinas es, precisamente, uno de los países donde las multinacionales de Silicon Valley suelen contratar este tipo de servicios mientras proyectan una imagen de automatización.

Kenia, Venezuela o Argentina son otros de los centros de lo que los investigadores denominan ya la “mano de obra fantasma” de la tecnología digital. Karen Hao, autora El Imperio de la IA, donde desgrana prácticas ocultas de las empresas que desarrollan esta tecnología, lo denomina “capitalismo de desastre”, puesto que las compañías suelen buscar a este tipo de trabajadores en países que han sufrido catástrofes medioambientales o políticas.

“Casos de compañías de tecnología que usan trabajadores precarizados remotos para simular una IA que en realidad no existe se vienen registrando desde hace años”, recordaba en un reciente reportaje de elDiario.es Milagros Miceli, una de las investigadoras más reputadas sobre las asimetrías de poder y explotación que rodean a los trabajadores de la industria de la IA.

El primer autobús autónomo de Barcelona no ha podido efectuar su recorrido habitual este miércoles debido a que una decena de trabajadores se ha plantado frente al vehículo para impedir su salida. “Más trabajadores y menos 'robobús'”, era el lema escogido por los sindicalistas concentrados para protestar contra una apuesta que consideran “un paripé”. “¿Por qué se prioriza esta inversión cuando falta personal?”, se pregunta Isaac Bonet, delegado de la CGT.

El sindicato ha convocado este boicot en el séptimo día de pruebas piloto este autobús que recorre la zona poco concurrida de Montjuïc. Se trata de un vehículo que cuenta con una tecnología de conducción “totalmente automatizada”, según asegura la empresa pública de transportes Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). A pesar de ello, durante estos primeros ensayos sí ha habido alguien sentado frente al volante para vigilar que todo vaya bien, tal y como marca la normativa española, que todavía no permite la circulación de vehículos autónomos.

Uno de estos conductores de apoyo ha explicado a elDiario.es que, durante las siete horas que se pasa dentro del vehículo, “prácticamente” no ha tenido que intervenir nunca. “Van solos, pero no tienen la capacidad de entender el tráfico. Yo a las bicis o peatones sé verlos venir y reacciono con tiempo. La máquina pega un frenazo”, apunta.

Por ahora, detrás de esa máquina, también hay una persona. En este caso es una ingeniera enviada por la empresa Karsan que va sentada de copiloto para sistematizar los datos que recogen los autobuses. “La que conduce soy yo”, resume.

“A pesar de llamarse autónomos, estos buses requieren de dos personas. Y una de ellas es un conductor de una línea de autobuses que, por deficiencias de personal, ofrece un mal servicio”, se queja Bonet.

Estas pruebas piloto han despertado el rechazo entre los trabajadores, que han cargado contra TMB. “Si esto es el futuro, estamos en contra. No lo decimos por corporativismo y no es que estemos en contra del autobús autónomo, pero se nos tienen que garantizar los puestos de trabajo”, explica Francesco Stefanopoly, delegado de la sección sindical de autobuses de la CGT.

Desde el sindicato aseguran que entienden que TMB quiera invertir en tecnología, pero consideran que es un planteamiento que “sólo traerá beneficios a la empresa, no a los trabajadores”. Stefanopoly se muestra convencido de que “habrá mermas en los puestos de trabajo”.

Además, sostienen que la automatización no se traducirá en mejoras para el usuario. “El metro ya tiene dos líneas automatizadas y, aunque es cierto que funcionan bien, no se ha traducido en una rebaja del precio ni en un aumento de la frecuencia”, apuntan desde el sindicato.

Las pruebas del bus autónomo comenzaron hace siete días, coincidiendo con la celebración de la Smart City Expo, y se espera que finalicen este viernes. Durante estos diez días, el vehículo ha realizado un trayecto de 1,8 kilómetros y seis paradas entre la Plaza Dante y el Funicular de Montjuïc de las 9h hasta las 19h y de manera gratuita.

Las pruebas “servirán a los técnicos para obtener conocimientos prácticos y experiencia para avanzar hacia nuevos modelos de movilidad con el objetivo de reforzar la seguridad, la eficiencia y la calidad del servicio”, apunta Jacobo Kalitovics, director del área de bus de TMB.

El objetivo de la empresa es que, cuando la normativa española lo permita, estos vehículos puedan prescindir del safety driver (o conductor de seguridad) y llegar al nivel máximo de autonomía. Durante las pruebas, esta función de vigilancia ha sido llevada a cabo por conductores de TMB que han recibido una formación especial y cuyo único cometido era sido frenar o tomar el volante si se daba alguna situación de emergencia.

Este proyecto toma como referencia otras ciudades europeas como Stavanger (Noruega) o Goteborg (Suecia), donde ya hay servicios regulares de autobús con una autonomía del 99%. En todas estas urbes circula el mismo vehículo que Barcelona está probando, el Autonomous e-ATAK, de la firma turca Karsan, que es el primer autobús autónomo que transporta pasajeros de la UE. De hecho, solo existen modelos previos en algunas ciudades de Asia.

Las pruebas de estos días, que serán monitorizadas por TMB y por la DGT, servirán para valorar una “posible aplicación futura de este sistema de transporte en la ciudad”, según Kalitovics. La idea sería mantener este mismo vehículo, que es 100% eléctrico y cuenta con capacidad para 52 pasajeros.

Según explican desde TMB, el sistema de automatización permite al autobús detectar “todos los objetos a su alrededor y controlar las condiciones de la carretera dentro de una ruta definida”. También está pensado para reaccionar ante situaciones “imprevistas” que se puedan dar en la vía e insisten que es “totalmente sensible” a los puntos muertos. Lo cual, según la empresa pública de transportes, proporciona una “seguridad máxima”.

Aun así, desde la CGT se muestran desconfiados y apuntan a que la tecnología “todavía no está lista. ¿Por qué, si no, sería necesario todavía un conductor de emergencias?”, se pregunta Stefanopoly. Añaden, además, que por muy sofisticado que esté el sistema, no serviría para circular por la “jungla” vial de Barcelona.

Aprovechando la concentración, los trabajadores también han querido denunciar que la empresa realiza una “instrumentalización de los protocolos contra el acoso”. Relatan que los textos, pactados con los representantes de los trabajadores, no se usan contra directivos denunciados, pero sí contra “trabajasores que investigan presuntas ilegalidades”. Desde la CGT aseguran que tienen ya identificados tres despidos que responden a este “uso fraudulento” del protocolo.

Las transformaciones históricas suelen dejar un rastro de víctimas que se presentan como el coste de avanzar. Imperios, sistemas políticos y revoluciones industriales han sostenido la idea de que el progreso necesita mártires anónimos. Esa lógica persiste bajo nuevas formas, incluso en la era tecnológica.

El desarrollo de la conducción autónoma se inscribe en esa misma línea, donde la seguridad de los transeuntes se mide con la posibilidad asumida de algún daño individual. Ese equilibrio entre beneficio y tragedia impulsa un debate que hoy se concreta en las palabras de una ejecutiva del sector.

Waymo defiende que la sociedad asumirá una muerte causada por un robotaxi

La codirectora ejecutiva de Waymo, Tekedra Mawakana, declaró en el congreso tecnológico TechCrunch Disrupt que la sociedad entenderá que un vehículo sin conductor provoque una muerte. Según informó SFGate, Mawakana afirmó: “Creo que la sociedad lo aceptará”.

La directiva añadió que el verdadero reto consiste en garantizar que las empresas mantengan un nivel alto de exigencia en materia de seguridad. También explicó que dentro de la compañía no se habla de si ocurrirá un accidente mortal, sino de cuándo ocurrirá, y que por eso se preparan para ese momento, ya que lo dan por inevitable. En su intervención subrayó que los coches autónomos reducirán los accidentes de tráfico, aunque insistió en que la perfección no forma parte del horizonte posible.

El planteamiento surgió a partir de una pregunta de la periodista Kristen Korosec, del portal TechCrunch, sobre la reacción social ante un hipotético accidente mortal. La conversación sirvió para situar a Waymo en el centro del debate sobre la responsabilidad de las máquinas frente al error humano. Mawakana afirmó que el objetivo de su empresa es garantizar que las pruebas, los datos y el desempeño de sus vehículos respalden cada afirmación sobre seguridad. En esa línea, señaló que Waymo dispone de un registro público en su web donde se documentan los incidentes con sus vehículos y animó a otras compañías del sector a hacer lo mismo.

Tesla y Cruise evidencian los fallos que acechan a la automatización

La comparación con otros fabricantes no tardó en aparecer. Tesla ha afrontado varias demandas por fallos de su sistema Autopilot en accidentes con víctimas mortales. General Motors, a través de su filial Cruise, detuvo sus operaciones tras un incidente en San Francisco en 2023 en el que un coche sin conductor arrastró a una mujer varios metros. Aunque la víctima obtuvo una indemnización, el caso dejó en evidencia las carencias del control humano sobre estas tecnologías. Frente a esos antecedentes, Mawakana defendió la estrategia prudente de Waymo y explicó que la empresa interrumpe o retrasa sus operaciones siempre que detecta un riesgo, como los problemas que surgieron cuando algunos de sus coches bloquearon el paso de vehículos de emergencia.

El argumento principal de la directiva se apoya en los datos que sitúan a los robotaxis de Waymo con un 91% menos de accidentes que los coches conducidos por personas. La cifra procede de las estadísticas internas de la compañía, que ha extendido sus pruebas de forma gradual desde su fundación en 2009. Mawakana indicó que los equipos técnicos someten los vehículos a revisiones constantes y que cada nueva ciudad implica un proceso de adaptación prolongado. La estrategia se basa en un despliegue lento y controlado para anticipar los problemas antes de ampliar su uso comercial.

La discusión sobre la responsabilidad legal sigue abierta. En el estado de Georgia, el representante Clint Crowe declaró al canal KGW8 que el sistema legal tendrá que definir quién responde por las infracciones cuando el coche no tiene conductor. Esa incertidumbre se extiende también al papel de los operadores remotos, trabajadores que pueden intervenir desde un centro de control si un robotaxi encuentra dificultades en la vía. Las empresas no especifican con qué frecuencia se requiere su intervención, lo que plantea interrogantes sobre la fiabilidad del sistema cuando esos operadores reduzcan su participación.

La automatización reabre el viejo debate sobre el precio del avance

El debate sobre los límites éticos de la automatización se traduce, por tanto, en una pregunta práctica. La industria de los vehículos autónomos promete una reducción drástica de accidentes, pero asume que seguirá habiendo víctimas. Esa lógica de sacrificio, que antaño se atribuía a guerras o revoluciones, reaparece ahora en forma de cálculo estadístico.

Tekedra Mawakana expresó que Waymo se prepara para esos días difíciles y que el objetivo es asegurar que la tecnología cumpla lo que promete. Su planteamiento refleja una realidad que se repite a lo largo de la historia: cada innovación redefine el límite entre la seguridad y el riesgo, aunque la responsabilidad de mantener ese equilibrio sigue recayendo en las personas.

Los sistemas de asistencia a la conducción avanzada se presentan como el futuro del transporte, pero la realidad muestra un conjunto de limitaciones que plantea riesgos serios cuando se confía en ellos más de lo que permite su diseño. Tesla promociona su Autopilot y el paquete Full Self-Driving como tecnología capaz de gestionar trayectos completos bajo supervisión humana, aunque su comportamiento en entornos reales evidencia fallos que van más allá de un simple error puntual.

La aparente autonomía del sistema genera confusión sobre sus capacidades reales y ha provocado que muchos conductores lo utilicen con exceso de confianza. El resultado se traduce en accidentes, investigaciones oficiales y una creciente preocupación sobre el modo en que la empresa describe sus funciones, una preocupación que deriva de los repetidos incidentes en los pasos a nivel.

Un error repetido que expone los límites del software de conducción automática

Según publicó NBC News, varios conductores de Tesla informaron de comportamientos peligrosos del software de conducción automática cerca de las vías del tren. Los vehículos avanzaban sin detenerse frente a barreras descendiendo o luces parpadeando. La mayoría de los usuarios consiguió frenar manualmente, aunque algunos coches terminaron demasiado cerca de trenes en movimiento. La agencia federal estadounidense NHTSA confirmó a ese medio que mantiene comunicación con la compañía para examinar el problema.

El conductor Italo Frigoli, residente en Texas, mostró ante periodistas de NBC News cómo su vehículo repitió el mismo fallo que semanas antes lo había obligado a frenar con fuerza ante un tren que se aproximaba. En ambos casos, el software Full Self-Driving no identificó la presencia de la locomotora ni reaccionó ante las señales luminosas del paso. En redes sociales circulan vídeos con errores similares: coches que arrancan justo cuando bajan las barreras y quedan a centímetros del convoy.

El ingeniero Phil Koopman, profesor emérito de la Universidad Carnegie Mellon, explicó a NBC News que un sistema con dificultades para detenerse ante un cruce ferroviario constituye una amenaza latente. Su análisis apunta a una posible carencia de imágenes de entrenamiento en ese tipo de entornos, lo que limitaría la capacidad del programa para reconocer correctamente los elementos visuales y sonoros de la señalización ferroviaria.

Otros testimonios recogidos por NBC News y The Independent confirman el patrón. Conductores en distintas zonas del país relataron maniobras bruscas o detenciones sobre las vías. En foros de internet y vídeos compartidos se acumulan ejemplos donde el coche avanza pese a luces rojas o se queda bloqueado entre las barreras.

En un caso ocurrido en julio, una familia abandonó su vehículo cuando quedó inmovilizado en las vías y un tren de mercancías rozó el lateral. Solo se dañó un espejo, pero el episodio mostró el margen mínimo de reacción que ofrece el sistema.

La reacción institucional contrasta con el silencio de la compañía

Ante la reiteración de incidentes, la NHTSA declaró que evalúa las quejas de los propietarios y tiene una actitud vigilante sobre el fabricante. El organismo recordó que sus procesos se basan en datos y que las investigaciones priorizan la seguridad pública. De manera paralela, Tesla evita ofrecer explicaciones detalladas sobre las causas y recalca que el conductor debe supervisar constantemente la conducción, tal como figura en su página web oficial.

El contraste con Waymo, la filial de conducción automatizada de Alphabet, es evidente. La investigación de NBC News no halló reportes de vehículos de esa empresa involucrados en fallos similares. Un portavoz de Waymo indicó que la compañía utiliza receptores acústicos para detectar trenes y recrea cruces ferroviarios en sus centros de prueba. La comparación plantea dudas sobre la preparación del sistema de Tesla para escenarios variables.

Las promesas de Musk se enfrentan a los datos y a las sentencias judiciales

El nivel de autonomía del Full Self-Driving continúa siendo limitado. En la clasificación de la Sociedad de Ingenieros del Automóvil, el software se ubica en el nivel 2, lo que exige que el conductor al volante esté atento. Sin embargo, la denominación comercial sugiere un control total, algo que llevó al Departamento de Vehículos Motorizados de California a demandar a Tesla por publicidad engañosa. A finales del año pasado, la empresa cambió el nombre a Full Self-Driving (Supervised) para precisar que requiere atención continua.

Elon Musk mantiene un discurso ambicioso sobre la inminencia del coche autónomo completo. Ha prometido cada año que la meta está al alcance, al tiempo que difunde mensajes en redes sociales afirmando que los Tesla ya pueden conducirse solos.

Estas declaraciones difieren con las cifras de accidentes registradas y con las condenas judiciales, como la que obligó a la empresa a pagar 329 millones de dólares por un atropello mortal en el que un coche con Autopilot atravesó un cruce a alta velocidad.

La confianza ciega en la automatización sigue mostrando sus límites. Cuando los trenes se convierten en el último freno de los Tesla, queda claro que el problema no está en la vía, sino en la tecnología que los guía.

La inteligencia artificial mantiene una relación complicada con el marketing. Durante años se utilizó como reclamo comercial, a menudo antes de que la tecnología estuviera realmente lista para los cambios radicales que se prometían, dejando a los consumidores frustrados con asistentes virtuales poco inteligentes o coches autónomos que nunca terminaban de llegar. Ahora que la IA empieza por fin a integrarse de forma efectiva en la vida diaria, el término llega desgastado y se enfrenta a una audiencia escéptica, cansada del autobombo promocional.

La situación ha llegado al punto en que la etiqueta “inteligencia artificial” resta más que suma. Así lo evidencia un nuevo estudio elaborado por investigadores estadounidenses, que revela que incluir este término en la descripción de un producto o servicio despierta desconfianza entre los consumidores y reduce sus ganas de adquirirlo. Los resultados desafían la creencia dominante en este campo, que asocian las nuevas tecnologías con un mayor atractivo comercial.

El estudio identifica la “confianza emocional” como la clave para entender esta reacción de rechazo. A diferencia de la confianza cognitiva —que se basa en evaluar si algo o alguien tiene la capacidad y el conocimiento necesarios para cumplir con sus funciones—, la confianza emocional opera a un nivel más instintivo. Se trata de una sensación subjetiva de seguridad, una especie de “corazonada” sobre si algo resulta fiable o no. Según los investigadores, esta forma de confianza es especialmente importante en tecnologías complejas como la inteligencia artificial, donde muchos usuarios no siempre comprenden cómo funciona el sistema y, por tanto, no pueden juzgarlo racionalmente.

“Estas preocupaciones [sobre la IA] a menudo están vinculadas al miedo a lo desconocido debido a una comprensión inadecuada de las tecnologías de IA y aprendizaje automático, así como a preocupaciones sobre la seguridad y privacidad de los datos derivadas del potencial uso malicioso y poco ético de la IA”, destacan: “La falta de comprensión general de la IA entre los consumidores contribuye significativamente a un sentimiento generalizado de inquietud hacia los productos impulsados por esta tecnología”.

La investigación se basó en seis sencillos experimentos y un total de 2.200 encuestas. En ellos, los autores separaron a los participantes en dos grupos: uno leyó la descripción publicitaria de un producto que incluía explícitamente el término “inteligencia artificial”, mientras que el otro leyó una versión casi idéntica en la que se usaban expresiones neutras como “nueva tecnología” o “tecnología de vanguardia”. Los productos analizados iban desde electrodomésticos hasta servicios médicos. En todos los casos, los resultados mostraron una menor intención de compra entre quienes leían la versión con la etiqueta “IA”.

Más acentuado en productos de riesgo

Cuanto más riesgo conlleva el uso de un determinado producto, menos confianza inspira en los consumidores el hecho de que funcione con IA. De esta forma, mientras que los resultados sobre lavadoras o neveras mostraban un impacto perceptible, pero moderado, aquellos que implicaban a automóviles o servicios médicos revelaron una caída mucho más pronunciada en su voluntad de adquirirlo.

“Los productos y servicios de alto riesgo (por ejemplo, vehículos automatizados, diagnósticos médicos y decisiones de inversión generadas por IA) no se centran tanto en la probabilidad de que los consumidores encuentren riesgos inmediatamente al adquirir el producto o servicio; en cambio, giran en torno a las posibles consecuencias nefastas cuando el producto o servicio no funciona como se espera o produce otros resultados involuntarios”, desgranan.

Estos resultados coinciden con estudios previos sobre la percepción pública de la inteligencia artificial. En marzo, el barómetro especial del CIS ya reflejaba que los sentimientos predominantes entre los españoles hacia esta tecnología eran la incertidumbre (76%), la preocupación (69%) y el miedo (51%). Solo un 25% decía sentir optimismo. Esa carga emocional negativa ayuda a explicar por qué el simple hecho de mencionar que un producto incluye IA puede provocar rechazo, como concluyen ahora los investigadores.

El estudio español también preveía la diferencia entre los diferentes usos de la IA. El CIS mostró que los españoles se sienten especialmente incómodos ante la posibilidad de viajar en un coche autónomo o ser operados por un robot. Más que, por ejemplo, con el hecho de que se aplique en la industria o la agricultura.

Eufemismos para la IA

Los resultados son tan claros que los autores incluso sugieren a los profesionales de marketing que usen eufemismos y eviten en la medida de lo posible promocionar la inteligencia artificial de los productos. “Los especialistas en marketing podrían usar frases como 'tecnología de vanguardia' o 'tecnología avanzada' mientras enfatizan los beneficios y características de las tecnologías de IA sin mencionar explícitamente 'Inteligencia Artificial'”, incluyen en sus conclusiones.

Es otra tendencia que ya se está viendo fuera del ámbito académico. En el último informe global de Microsoft sobre el avance de la IA en los puestos de oficina, la multinacional y los ejecutivos entrevistados empleaban el término “mano de obra digital” en vez de “inteligencia artificial” para referirse a la automatización de procesos y roles.

Otro factor es hacer la tecnología más comprensible. Los autores del estudio recomiendan a los publicistas y los diseñadores de las campañas de marketing que profundicen más en sus esfuerzos por hacer que la inteligencia artificial pueda ser entendida por todos. “Los responsables también deberían enfatizar la transparencia con respecto a sus productos impulsados por IA para mitigar las preocupaciones sobre la privacidad y los riesgos asociados”, destacan.

El reto para la industria parece claro: antes de presumir de inteligencia artificial, deberá conseguir convencer a los consumidores de que se trata de una tecnología confiable.

La agencia estadounidense responsable de la seguridad en el transporte está solicitando información a Tesla tras la publicación de vídeos en los que se ve a los taxis de conducción autónoma de la empresa superando el límite de velocidad o desviándose al carril equivocado.

Tesla ha comenzado este fin de semana a ofrecer una versión limitada de su servicio de taxi autónomo en Austin (Texas), un lanzamiento que promocionó haciendo que influencers afines a Tesla se subieran a los robotaxis y mostraran grabaciones en vídeo de sus traslados.

Pero en vez de publicidad positiva, los vídeos han terminado suscitando el escrutinio de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EEUU [NHTSA, por sus siglas en inglés], por las dificultades que los coches tuvieron para cumplir con las normas de tráfico. “La NHTSA está al tanto de los incidentes mencionados y se ha puesto en contacto con el fabricante para recabar más información”, explicó la agencia en un comunicado.

Unos 10 coches con “conductores de seguridad” en el asiento del copiloto circularon por una zona delimitada de Austin durante el debut del robotaxi de Tesla este fin de semana. El consejero delegado de la empresa, Elon Musk, habló de gran éxito y dijo que sus coches autónomos harían más segura la conducción, pero en los vídeos publicados por varios influencers los robotaxis parecen estar funcionando mal o excediendo la velocidad máxima permitida.

Publicado por un inversor de Tesla que antes presentaba un pódcast sobre la empresa, uno de los vídeos muestra al robotaxi tambaleándose tras calcular mal un giro a la izquierda, metiéndose luego por un carril en dirección prohibida y terminar cruzando una línea amarilla doble para volver al carril correcto. En ese momento no había ningún coche circulando por el carril en dirección prohibida.

En otro vídeo, un YouTuber afín a Tesla se alegraba de que el coche sobrepasara la velocidad máxima permitida en varios kilómetros por hora.

Musk ha apostado gran parte del futuro de Tesla a su división de robotaxis. Lleva años vendiendo la idea de un futuro con millones de sus coches sin conductor recorriendo las ciudades del mundo. Ahora los organismos de control y los inversores están evaluando con detenimiento si Tesla podrá hacer realidad ese futuro o si es una más en la larga lista de promesas incumplidas del multimillonario sudafricano.

“Predigo que habrá millones de Teslas operando de forma totalmente autónoma en la segunda mitad del próximo año”, dijo Musk durante una videoconferencia en abril para analizar los resultados financieros de la empresa. Algo parecido a lo que ya había dicho en 2019.

La NHTSA explicó en un comunicado que no forma parte de su labor aprobar nuevas tecnologías o sistemas de conducción. Son los fabricantes los que tienen que certificar que sus vehículos cumplen con los estándares de la agencia, y los investigadores analizan después posibles fallas de seguridad. La NHTSA evalúa esos reportes y la información pertinente para decidir cómo abordar posibles problemas de seguridad vial.

“La NHTSA continuará haciendo que todos los fabricantes de equipamientos y vehículos a motor cumplan con la ley, siguiendo la Ley de Seguridad de Vehículos y nuestro propio proceso de investigación basado en riesgos observables”, declaró la agencia.

Este año los robotaxis son especialmente importantes para los resultados de Tesla debido a la caída en ventas de sus vehículos para particulares. Las reacciones contra la política de extrema derecha de Musk han contribuido a que los beneficios de Tesla cayeran en un 71% durante el último año, de acuerdo con los datos del primer trimestre de 2025. Con los ingresos reducidos, Musk promete que los robotaxis de Tesla se convertirán en el futuro del transporte.

Además de su investigación preliminar sobre los taxis autónomos, la NHTSA tiene desde 2024 otra investigación abierta contra Tesla para determinar si en condiciones de baja visibilidad el modo de “conducción totalmente autónoma” de sus coches es o no seguro. Un Tesla que supuestamente utilizaba ese modo de conducción totalmente autónoma en Arizona atropelló y mató a una mujer de 71 años en 2023, durante una puesta de sol que provocó un efecto de deslumbramiento.

España da un paso más hacia la movilidad del futuro con la publicación del Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV), una iniciativa que autoriza y supervisa las pruebas de vehículos con sistemas de conducción autónoma en carreteras abiertas al tráfico. Con esta medida, la Dirección General de Tráfico (DGT) busca fomentar la innovación tecnológica y garantizar la seguridad en el despliegue de estas nuevas soluciones de movilidad.

El programa, disponible en la web de la DGT, establece que las pruebas deberán entregar informes periódicos, finales y en caso de incidentes, lo que permitirá evaluar su seguridad y publicar información básica en la web del organismo. Esta exigencia pretende consolidar la transparencia como principio rector, un aspecto esencial para generar confianza pública sobre el funcionamiento de los vehículos autónomos.

3 fases de pruebas

El marco contempla tres fases de pruebas, según el grado de madurez de la tecnología. La Fase 1, de carácter controlado, se orienta a tecnologías aún en desarrollo o que solo han sido probadas en simulación. La Fase 2, extensiva, permite operar en condiciones más realistas y continuadas. Y la Fase 3, de pre-despliegue, se aplica a tecnologías listas para ser comercializadas, ya probadas o incluso parcialmente homologadas, que buscan su validación final en condiciones reales.

Este diseño progresivo no solo permite adaptar los requisitos de seguridad a cada nivel de desarrollo, sino que posiciona a España como un referente europeo al permitir ensayos tanto en fases embrionarias como en las más avanzadas de preparación al mercado. En este sentido, el Programa ES-AV se alinea con las directrices de la Unión Europea, promoviendo el reconocimiento de autorizaciones entre Estados Miembros y facilitando las pruebas transfronterizas dentro del Espacio Económico Europeo.

Elementos clave de la iniciatvia

Uno de los elementos clave del programa es la creación de la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA), que actuará como ventanilla única para la gestión de solicitudes y el seguimiento de los ensayos. Esta oficina centraliza los trámites y garantiza una supervisión técnica y administrativa que agiliza los procesos y facilita el acceso a los operadores interesados.

Para obtener autorización, se contemplan tres sistemas de acceso. El primero, de evaluación externa, requiere un informe técnico independiente. El segundo, de reconocimiento de autorizaciones del EEE, permite a operadores con permiso de otro país europeo solicitar pruebas en España si las condiciones son similares. El tercero, especial, se basa en métricas de seguridad o autorizaciones extranjeras, incluso mediante esquemas de autoevaluación en casos excepcionales.

Quién puede participar

El programa permite la participación de fabricantes, desarrolladores, importadores y operadores de flotas, siempre que cumplan con requisitos como contar con operadores capacitados, seguros de responsabilidad civil y sistemas de grabación de datos. Los vehículos autorizados deberán identificarse mediante un distintivo visible en el parabrisas o en otra parte exterior del vehículo.

Con este nuevo marco regulador, la DGT no solo impulsa el desarrollo del coche autónomo en condiciones reales, sino que sienta las bases de un ecosistema donde innovación y seguridad convivan. “Nuestro objetivo es garantizar que estas tecnologías se desarrollen de forma segura, transparente y responsable”, afirmó Juan José Arriola, subdirector adjunto de vehículos de la DGT. Así, España se posiciona en la vanguardia de la movilidad automatizada en Europa.

Los coches autónomos están alcanzando tasas de seguridad superiores a las de los conductores humanos, especialmente cuando operan en situaciones de buena visibilidad. No se distraen, respetan las normas de tráfico y procesan una enorme cantidad de datos por segundo. Pero siguen teniendo una debilidad respecto a las personas: los llamados “eventos límite”, situaciones imprevistas que no figuran en sus bases de datos.

Cuando se dan ese tipo de circunstancias imprevisibles, en las que hay que tomar una decisión evaluando el riesgo para todos los presentes en la calle, el cerebro humano cuenta con mecanismos especiales que los vehículos autónomos no habían podido igualar. Ahora, un estudio publicado por investigadores chinos en PNAS, una de las revistas científicas más prestigiosas del mundo, ha descubierto un método para mejorar notablemente sus capacidades. El método consiste en dotarlos de “sensibilidad social” y hacer que procesen la información siguiendo un mapa más parecido al nuestro.

Esa “preocupación social” consiste en entrenar al vehículo para que sea capaz de diferenciar el impacto que sus decisiones tienen en el resto de usuarios de la vía. Por ejemplo, dando una mayor prioridad de protección a grupos vulnerables, como ciclistas o peatones, que tienen mayor probabilidad de sufrir lesiones graves en caso de accidente que los ocupantes de un automóvil.

Este enfoque, que va un paso más allá del manido dilema del tranvía, ha mostrado unos resultados que reducen un 26% el riesgo de accidentes de los vehículos autónomos con este entrenamiento respecto a los que no lo tienen. Además, la protección de los usuarios vulnerables de la vía crece en un 51% en caso de accidente, pero esto no sucede a costa de que el coche asuma más daños, ya que su autoprotección también aumentó un 8% en los experimentos.

Una función básica difícil de programar

Aunque resulte evidente para una persona, este tipo de ponderación de riesgos a nivel situacional no está presente en los vehículos sin conductor. “En la actualidad, el riesgo se suele considerar por pares, reflejando simplemente cómo influye cada parte en el vehículo aisladamente”, explican los investigadores. Incluso cuando hay múltiples actores en un escenario de peligro, el coche interpretara los niveles de riesgo con cada uno por separado.

El cerebro humano cuenta con un sistema mucho más complejo. “Un conductor experto puede circular con seguridad por una intersección dando prioridad a la protección de los peatones y comprometiendo ligeramente la seguridad de los vehículos cercanos”, explican. “Una vez confirmada la seguridad de los peatones, el conductor puede centrarse en los vehículos. Esta capacidad humana de gestión del riesgo es socialmente sensible, ya que permite tener en cuenta de forma diferenciada a cada usuario de la vía pública y tener una visión holística de su impacto colectivo”.

Cuando conductores humanos navegan por una intersección concurrida no solo ven a cada peatón, ciclista o coche por separado, sino que construyen un “mapa mental” para entender cómo todos estos elementos se relacionan entre sí y cómo sus propias decisiones afectarán a cada uno. Para replicar esta capacidad humana, los investigadores han ideado lo que denominan “codificación cognitiva humanamente plausible”.

El vehículo autónomo puede aprovechar esta creencia conductual para tomar decisiones éticas con sensibilidad social

Este método está inspirado directamente en cómo funciona el cerebro humano en situaciones complejas de tráfico. “Esta codificación es sensible a los cambios e interacciones de los elementos, lo que explica cómo los seres humanos gestionan simultáneamente información diversa mientras navegan por un entorno en constante cambio”, explican los investigadores. El sistema permite al vehículo construir esos mapas mentales para moverse por el espacio y entender las relaciones dinámicas entre los usuarios de la vía.

Los autores del estudio, cuya revisión ha corrido a cargo de catedráticos estadounidenses, imitan este sistema introduciendo en el entrenamiento del vehículo “un conjunto de ponderaciones, que hemos denominado preocupaciones sociales”. Es decir, priorizar la protección de los más vulnerables. “El vehículo autónomo puede aprovechar esta creencia conductual para tomar decisiones éticas con sensibilidad social”.

¿A quién proteger?

En cualquier caso, el estudio recuerda que la programación sobre a quién proteger en situaciones difíciles (como a un ciclista o al ocupante del coche autónomo) es complicada. Hay diferencias entre culturas, pero también entre lo que la gente dice y lo que en realidad desea.

“Investigaciones anteriores han encontrado contradicciones en las expectativas éticas del público con respecto a los coches autónomos: aunque la gente defiende y acoge con satisfacción que den prioridad a la protección de los demás, en realidad pueden estar más inclinados a comprar los que dan prioridad a su propia seguridad”, recogen los autores.

Por ello, destacan que las “prioridades” o “pesos” de cada usuario de la vía que han utilizado en el estudio se pueden modificar. “Algún día, una vez que se reconozca ampliamente un cierto consenso social en este debate por parte del público dentro de una cultura específica, nuestro enfoque podrá integrarlo en la aplicación práctica”.

Los datos sobre la seguridad y el negocio

La evidencia sobre la seguridad de los coches autónomos se acumula poco a poco. El más reciente es un estudio elaborado a partir de datos de Waymo, el servicio de robotaxis que Google tiene en varias ciudades de EEUU. Según la investigación, publicada en la revista científica especializada Prevención de lesiones por accidentes de tráfico, los coches de la multinacional lograron reducciones del 96% de los accidentes con lesiones y del 91% en los accidentes con despliegue de airbag.

Los servicios de robotaxi, que operan solo por zonas acotadas, bien mapeadas y controladas, son los que tienen un mayor potencial para reducir los accidentes. Sin embargo, otros estudios han apuntado cifras similares para los vehículos de conducción abierta. Un análisis a gran escala publicado en Nature en 2024, sintetizó los datos de los trayectos que 2.100 vehículos sin conductor y otros 35.133 coches con humanos realizaron durante seis años. Mostró que los primeros reducen hasta un 45,7% y un 17% las posibilidades de colisiones por alcance, frontales y laterales, así como salidas de la vía. 

Luis Ignacio Hojas, profesor de Tecnologías del Medio Ambiente en la Universidad Politécnica de Madrid, confirma el potencial de estos sistemas: “La eficiencia y mejora de la circulación con vehículos autónomos será muy elevada. Muchos problemas de tráfico son fácilmente resolubles por sistemas informáticos y difícilmente evitables con conductores humanos”.

La ventaja es objetiva, según Hojas: los conductores humanos incumplen “de forma casi constante” las normas básicas de velocidad, distancias de seguridad o regulación semafórica. Sin embargo, el experto advierte sobre un obstáculo importante: “tienen una difícil implantación social en países como España”.

El experto se refiere al problema de los ciberataques y al de los seguros y la depuración de responsabilidades entre propietarios y empresas desarrolladoras. “Es bastante más grave de lo que se suele comentar y conlleva riesgos poco explicitados socialmente”, recalca.

Los problemas persisten incluso en los robotaxis, que en teoría deberían ser más fáciles de operar. General Motors cerró su filial de vehículos autónomos Cruise tras invertir 10.000 millones a lo largo de una década sin ver beneficios. Algunas estimaciones sugieren que los costes siguen siendo demasiado elevados: 150.000 dólares por coche y 8 dólares por milla recorrida (1,6 km).

Además de los costes, hay obstáculos tecnológicos y regulatorios que dificultan la expansión de estos servicios. Incidentes como el atropello de un peatón por un robotaxi de Cruise en California han generado dudas sobre estos sistemas, pese a los datos sobre su seguridad. Estos reveses afectan no solo a la confianza del público, sino también al atractivo inversor del sector. Algunas empresas, como Ford o Uber, han optado por abandonar directamente este campo tras años de pérdidas, mientras otras como Waymo o Tesla persisten, aunque sin resultados financieros concluyentes.

Cruise, una de las mayores empresas que daban servicio de taxis autónomos a nivel mundial, abandonará el negocio tras más de 10 años de operaciones. General Motors, propietaria de la compañía, ha anunciado que dejará de invertir en el proyecto “dado el tiempo y los recursos considerables que se necesitarían para ampliar el negocio, junto con un mercado de robotaxi cada vez más competitivo”. La subsidiaria se integrará como una división más de General Motors y se centrará en el desarrollo de vehículos autónomos privados.

Cruise prestaba servicio de robotaxis completamente autónomos en San Francisco (California), operando sin conductores humanos, así como en Austin (Texas) y Phoenix (Arizona). Sin embargo, un grave accidente en 2023, en el que uno de sus coches no detectó que tenía una persona atropellada bajo él y la arrastró varios metros mientras intentaba apartarse de la circulación, provocaron la suspensión de todas sus actividades.

Ahora General Motors decide cancelar definitivamente el proyecto de los robotaxis tras haber invertido más de 10.000 millones de dólares en llevarlo a cabo. La multinacional, el mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, compró Cruise en 2016 por unos 1.000 millones de dólares. La startup reportó pérdidas de unos 8.200 millones de 2017 a 2023 derivadas de los gastos de desarrollo e implementación de las nuevas tecnologías.

General Motors espera ahorrarse unos 1.000 millones de dólares al año una vez que se complete la fusión a mediados de 2025, ha avanzado en un comunicado. “Cruise ha sido uno de los primeros innovadores en materia de autonomía, y la integración más profunda de nuestros equipos, junto con las sólidas marcas, la escala y la capacidad de fabricación de GM, ayudarán a impulsar nuestra visión para el futuro del transporte”, afirma su presidenta.

La salida del negocio de Cruise deja a Waymo (propiedad de Alphabet, matriz de Google) como la única gran alternativa que continuará prestando servicios de robotaxi. Además de en San Francisco, Austin y Phoenix, Waymo opera también en Los Ángeles y tiene un negocio más diversificado, con en varias aplicaciones para su tecnología autónoma más allá de los taxis, como el reparto y la logística.

El resto de proyectos de robotaxi en EEUU se encuentran en fases más embrionarias y solo uno de ellos, Motional, participada por Hyundai, presta servicios abiertos al público en áreas reducidas de Las Vegas. El sector espera también la llega de Tesla, que ha presentado un prototipo de robotaxi y avanzado su intención de entrar en el negocio, pero aún no tiene ninguna licencia para operar ni ha comenzado su fase de pruebas.

La propuesta de Tesla va en el sentido de abaratar los costes de producir y operar este tipo de vehículos, uno de los mayores problemas que enfrenta este negocio y que ha terminado provocando la salida de Cruise. Además, y pese a la gran inversión realizada hasta ahora, los sistemas autónomos todavía tienen dificultades para moverse en entornos urbanos y están provocando protestas de una parte de la población de San Francisco, donde Waymo y Cruise llevan más de 10 años haciendo pruebas. También de los servicios de bomberos y policía, que denuncian que los vehículos tienen muchos problemas para decidir qué hacer en situaciones de emergencia.

Los taxis autónomos también tienen presencia en China, con Baidu Apollo y Didi Chuxing operando en varias ciudades del gigante asiático. Disponen de despliegues a gran escala y grandes flotas operativas, pero por el momento no han anunciado su interés en expandirse fuera del país.