Los sistemas de reconocimiento inteligente de señales de tráfico y de límites de velocidad (ISA), obligatorios en todos los vehículos nuevos comercializados en la Unión Europea desde julio de 2024, podrían estar ofreciendo una falsa sensación de precisión. Un estudio realizado por la organización independiente Thatcham Research ha detectado que algunos vehículos muestran un límite de velocidad incorrecto en hasta uno de cada cuatro cambios de señalización, un comportamiento que, según los expertos, puede comprometer la seguridad y erosionar la confianza de los conductores en las ayudas a la conducción y también en los vehículos autónomos.

Muchos automovilistas han comprobado que, en ocasiones, el coche muestra una velocidad máxima que no se corresponde con el límite real de la carretera. A menudo se trata de confusiones provocadas por la acumulación de señales en vías paralelas, como sucede de forma sistemática en la autovía C-58 a las puertas de Barcelona a la altura del desvío hacia el carril VAO. El sistema confunde el límite de 80 km/h de ese carril paralelo con la velocidad de la calzada central de la autovía, que es de 120 km/h. Sucede de forma sistemática provocando que muchos conductores reduzcan de forma súbita la velocidad.

El ISA forma parte del paquete de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) exigido por el Reglamento General de Seguridad (GSR2) de la UE. Su función consiste en identificar el límite de velocidad mediante cámaras y datos de navegación por GPS, informar al conductor cuando cambia e, incluso, adaptar automáticamente la velocidad del vehículo si está conectado al control de crucero adaptativo.

La normativa europea establece que estos sistemas deben acertar el límite de velocidad al menos el 90% del tiempo durante un recorrido de homologación de unos 400 kilómetros (250 millas), calculando la precisión en función de la distancia recorrida. Sin embargo, Thatcham Research sostiene que este método oculta errores que aparecen precisamente en los momentos más críticos: cuando el vehículo pasa de un límite de velocidad a otro.

Prueba con tres modelos

Para demostrarlo, la organización sometió a prueba el sistema de reconocimiento de señales con tres modelos representativos —BMW i5, MG ZS y Tesla Model Y— utilizando una metodología basada en eventos, es decir, evaluando cada cambio de límite de velocidad en lugar del porcentaje de kilómetros recorridos correctamente. Los sistemas analizados están presentes en aproximadamente el 10% de los vehículos nuevos vendidos.

Los resultados muestran diferencias significativas respecto a las pruebas oficiales. El MG ZS, por ejemplo, superó el examen europeo con una precisión del 91,3% basada en la distancia, pero descendió hasta el 74,3% cuando se analizó cada cambio de velocidad. En la práctica, el sistema mostraba un límite incorrecto aproximadamente una de cada cuatro veces.

Ni siquiera el mejor resultado estuvo exento de fallos. El BMW i5 alcanzó una precisión del 98,39% según el método oficial, pero obtuvo un 90,3% en la evaluación basada en eventos, lo que implica que falló en aproximadamente uno de cada diez cambios de límite.

Límites de velocidad erróneos o inexistentes

Uno de los aspectos que más preocupa a los investigadores es que todos los vehículos evaluados llegaron a mostrar límites de velocidad que ni siquiera existen legalmente en las carreteras británicas, como 5, 10, 15 o 100 millas por hora.

Aunque pueda parecer un error anecdótico, Thatcham advierte de que estas lecturas erróneas pueden provocar reacciones inesperadas cuando el ISA está vinculado al control de crucero adaptativo, generando frenadas o aceleraciones bruscas que aumentan el riesgo de accidente.

“Los sistemas deben ajustarse a los parámetros de límite de velocidad definidos para cada mercado. Si las lecturas se encuentran fuera de esos límites reconocidos, deben filtrarse para evitar respuestas no deseadas”, explica Yousif Al-Ani, ingeniero principal de ADAS de Thatcham Research.

Riesgo de desconectar el sistema

Más allá del error puntual, los investigadores alertan de un problema mayor: la pérdida de confianza de los usuarios. Según Thatcham, si los conductores perciben que el sistema interpreta incorrectamente las señales o interviene de forma inesperada, terminarán desactivándolo, anulando así buena parte del beneficio que persigue la legislación europea en materia de seguridad vial.

“Las tecnologías ADAS representan una de las mayores oportunidades para mejorar la seguridad vial, pero solo si los sistemas funcionan correctamente y se ganan la confianza de quienes los utilizan”, afirma Jonathan Hewett, director ejecutivo de Thatcham Research.

El directivo considera que la intención de la normativa es acertada, ya que ayudar a respetar los límites de velocidad reduce la siniestralidad, pero advierte de que un sistema que interpreta mal las señales o presenta velocidades incoherentes “frustra y distrae” al conductor en lugar de ayudarle.

Reclaman cambiar las pruebas de homologación

A la vista de los resultados, Thatcham Research solicita una actualización de los procedimientos de homologación europeos para incorporar pruebas basadas en eventos, capaces de medir el rendimiento real del sistema en cada cambio de límite de velocidad y no únicamente durante el conjunto del recorrido.

La organización sostiene que alcanzar una mayor precisión es técnicamente posible mediante mejoras en el reconocimiento de cámaras, la cartografía GPS, la calibración de sensores y la fusión de datos, tecnologías que ya utilizan los fabricantes.

“La industria tiene capacidad para ofrecer sistemas ISA precisos, consistentes y realmente útiles. Lo que hace falta ahora es una normativa que mida el rendimiento en los momentos clave y no permita que un sistema obtenga la homologación mientras sigue fallando a los conductores en condiciones reales”, concluye Hewett.

El informe pone de manifiesto que, aunque los sistemas de asistencia inteligente a la velocidad ya forman parte del equipamiento obligatorio de los coches nuevos, su desarrollo aún tiene margen de mejora. La cuestión ya no es únicamente que detecten correctamente las señales durante la mayor parte del recorrido, sino que sean fiables precisamente cuando el conductor más los necesita.

Los robotaxis de Waymo, pioneros en la puesta en marcha de los coches autónomos, vuelven a enfrentarse a un problema inesperado en su camino hacia la conducción totalmente autónoma. La filial de vehículos sin conductor de Alphabet (Google) ha anunciado la retirada de casi 3.900 vehículos en Estados Unidos después de detectar un nuevo fallo de software que permitía a sus coches ignorar señales e internarse en zonas de obras en autopistas.

La incidencia supone la segunda gran retirada de vehículos de Waymo en apenas un mes y pone de manifiesto los desafíos que aún afrontan los sistemas de conducción autónoma para interpretar correctamente situaciones temporales y cambiantes en la vía pública.

Según la documentación presentada ante la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA), la compañía registró más de una docena de incidentes desde principios de abril en California y Arizona. En todos ellos, los vehículos autónomos no identificaron correctamente las señales que cerraban accesos o carriles de autopista y continuaron circulando hacia zonas de construcción, algunas de ellas con obras en marcha y operarios trabajando.

Actualización del software

Waymo explicó que, tras detectar el problema, decidió restringir voluntariamente la circulación de sus robotaxis por autopistas mientras desarrollaba mejoras en el sistema. La empresa ya ha desplegado una actualización de software destinada a evitar que los vehículos entren en áreas de obras cerradas al tráfico.

“Hemos identificado un área de mejora en el rendimiento de nuestros vehículos en las zonas de construcción de autopistas”, señaló la compañía en declaraciones a Reuters, añadiendo que las restricciones temporales permitieron implementar las correcciones necesarias.

El incidente llega apenas unas semanas después de otra llamada a revisión que afectó a unos 3.800 robotaxis. En aquel caso, los vehículos podían acceder a carreteras inundadas con límites de velocidad elevados, un riesgo detectado tras un suceso ocurrido en abril en San Antonio (Texas), cuando uno de los coches autónomos se desvió hacia un carril anegado durante unas condiciones meteorológicas extremas. El vehículo circulaba vacío y no se registraron heridos.

Investigación en marcha

La sucesión de incidencias evidencia que, aunque la tecnología de conducción autónoma ha avanzado notablemente en entornos urbanos previsibles, sigue encontrando dificultades para gestionar situaciones excepcionales o temporales, como inundaciones, obras viarias o cambios repentinos en la señalización.

No es la primera vez que Waymo se ve obligada a corregir el comportamiento de sus vehículos. En los dos últimos años, la compañía ha emitido varias retiradas relacionadas con errores en la detección de obstáculos, postes o vehículos remolcados, así como con problemas de predicción del movimiento de otros usuarios de la vía.

Además, la empresa continúa bajola investigación de las autoridades estadounidenses. La NHTSA mantiene abierta una investigación después de que uno de sus vehículos atropellara levemente a un niño cerca de una escuela de Santa Mónica, California, mientras que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) analiza varios episodios en los que robotaxis de Waymo adelantaron ilegalmente a autobuses escolares detenidos con las luces de advertencia activadas.

Ford ha anunciado la llegada de su tecnología BlueCruise de conducción autónoma con supervisión al Ford Kuga fabricado en la planta valenciana de Almussafes, convirtiéndolo en el primer vehículo producido en España que incorpora un sistema de conducción sin manos homologado para las carreteras europeas.

Hasta ahora, BlueCruise estaba reservado al Mustang Mach-E, el modelo con el que Ford estrenó en Europa esta tecnología de asistencia avanzada. Con su incorporación al Kuga y a nuevas versiones de los Puma y Puma Gen-E, la marca busca acercar esta innovación a un público más amplio.

El lanzamiento tiene además un importante componente industrial. La factoría de Almussafes se sitúa así a la vanguardia tecnológica dentro del sector automovilístico español, según explica la marca. Además, la incorporación de BlueCruise permite revitalizar el veterano modelo Kuga, que se ha quedado como el único que se fabrica en Almussafes a la espera de que se empiece a producir una futura versión del Bronco para aumentar la reducida carga de trabajo actual.

El presidente de Ford España, Jesús Alonso, califica la incorporación de BlueCruise al Kuga como “un hito para la fábrica de Almussafes y para la industria de automoción española” al ser la primera marca que homologa un sistema de conducción semiatónoma para un modelo fabricado en España.

Sin manos, pero con supervisión

BlueCruise está catalogado como un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2 en una escala hasta el 5 según la clasificación SAE. Su funcionamiento se basa en el concepto de “manos fuera del volante, ojos en la carretera”. Cuando el vehículo circula por determinados tramos de autopistas y autovías previamente cartografiados por Ford —las denominadas Blue Zones—, el sistema puede gestionar la dirección, la aceleración, el frenado y el mantenimiento del carril hasta la velocidad máxima permitida.

La seguridad sigue dependiendo, sin embargo, de la supervisión constante del conductor. Una cámara infrarroja instalada en el habitáculo monitoriza de forma continua la mirada y la posición de la cabeza. Si detecta que el conductor aparta la vista de la carretera o pierde la atención, activa avisos visuales y acústicos. En caso de no recibir respuesta, el vehículo reduce progresivamente la velocidad hasta detenerse de forma segura.

Actualmente, la red de Blue Zones alcanza unos 28.500 kilómetros en España, lo que supone aproximadamente el 90% de las autovías y autopistas del país. A escala europea, la cobertura supera los 133.000 kilómetros repartidos en 16 países.

Desde 38.000 euros

Ford comercializa el Kuga BlueCruise Edition con un equipamiento específico que incluye la activación permanente del sistema sin necesidad de suscripciones posteriores. Esta serie especial incorpora además elementos estéticos exclusivos, como la pintura Azul Vapor, techo y retrovisores en negro, llantas negras y detalles diferenciadores en el habitáculo.

La gama arranca en torno a los 38.000 euros, posicionando esta tecnología de conducción asistida en un segmento de mercado mucho más amplio que el ocupado por el Mustang Mach-E. Para quienes opten por otras versiones de la gama, Ford ofrece también el Paquete Tech BlueCruise, que incluye una prueba gratuita de 90 días. Tras este periodo, el sistema puede mantenerse activo mediante suscripciones gestionadas desde la aplicación FordApp, con tarifas de 24,99 euros al mes o 280 euros al año.

La marca destaca especialmente las ventajas de BlueCruise en viajes largos y desplazamientos frecuentes por autopista. Al asumir parte de las tareas más repetitivas de la conducción, el sistema contribuye a reducir la fatiga del conductor y mejorar el confort durante el trayecto, factores que pueden traducirse en un incremento de la seguridad.

La industria tecnológica lleva más de una década asegurando que sus coches autónomos podrán navegar el complejo tráfico de las ciudades guiados únicamente por sensores y algoritmos. Cientos de miles de millones de dólares después y con millones de kilómetros recorridos con versiones de pruebas, la realidad del negocio sigue siendo otra. Waymo, la filial de Google que lidera el sector de los robotaxis, ha reconocido en el Senado de EEUU que sus vehículos autónomos dependen de operadores humanos que toman el control desde Filipinas para manejar situaciones imprevistas en la carretera.

Así lo reconoció este jueves Mauricio Peña, director de seguridad de la compañía, en una comparecencia para analizar la necesidad de una ley nacional que regule estos servicios. Presionado sobre la localización del personal de soporte, el ejecutivo reconoció la existencia de equipos “en el extranjero” y, tras la insistencia de los senadores confirmó que se encuentran en el archipiélago asiático.

Peña aseguró que estos trabajadores “no conducen remotamente” los vehículos, sino que proporcionan “guía” o “inputs adicionales” cuando el software se bloquea ante un obstáculo desconocido. Sin embargo, la necesidad de ese apoyo externo evidencia que esta tecnología sigue requiriendo operadores humanos para solventar circunstancias inesperadas en la vía, que ha sido la principal duda de los especialistas desde el principio.

La inteligencia artificial puede mantener el control dinámico del vehículo en entornos de tráfico que ha podido analizar previamente. No obstante, tiene serios problemas para actuar en situaciones inesperadas donde concurren diferentes eventos a la vez, hasta generar un escenario sobre el que no tiene referencias claras. Estos momentos, denominados “casos límite”, suelen darse habitualmente en la circulación urbana y la mayoría de las veces no suponen un riesgo para el conductor humano.

Sin embargo, provocan fallos en la IA de los vehículos autónomos, que cometen errores o se detienen completamente, incapaces de hallar referencias sobre cómo solventar esa situación concreta.

“Pide orientación”

Con todo, Peña aseguró que esta práctica es un mecanismo de seguridad ante la “incertidumbre” y enfatizó que no se trata de un fallo, sino de una medida de seguridad deliberada. El ejecutivo explicó que el sistema está diseñado para ser “conservador”. Cuando el vehículo se enfrenta a una situación incierta (como una zona de obras compleja o un apagón de semáforos), en lugar de arriesgarse, “pide orientación” a los operadores en remoto.

Sin embargo, Peña aseguró que no sabe cuántos trabajadores realizan este tipo de funciones para Waymo desde Filipinas. La empresa ofrece su servicio de robotaxis en Silicon Valley, Phoenix, Los Ángeles, Austin o Miami, y está esperando la aprobación para ampliar su negocio a otras áreas del país, lo que ha levantado las dudas de los legisladores sobre la necesidad de una regulación federal. Waymo asegura que sus coches tienen 10 veces menos accidentes que los conductores humanos.

En la comparecencia también estuvo presente el vicepresidente de Ingeniería de Tesla. Los senadores criticaron el enfoque de la compañía de Elon Musk para la conducción autónoma, que ha retirado los sensores LiDAR (un radar que utiliza luz láser para medir distancias y formas) de sus vehículos y ha apostado únicamente por las cámaras, lo que interpretan como una dejación de seguridad. También cargaron contra lo fácil que es engañar a su sistema de conducción autónoma, que requiere que el conductor tenga las manos en el volante, pero puede ser burlado con un sencillo mecanismo de pesas que se vende por Internet.

La “mano de obra fantasma”

La revelación sobre los operadores filipinos de los vehículos “autónomos” de Waymo vuelve a poner el foco sobre los trabajadores precarizados que desempeñan labores clave para la industria tecnológica desde el sur global. Filipinas es, precisamente, uno de los países donde las multinacionales de Silicon Valley suelen contratar este tipo de servicios mientras proyectan una imagen de automatización.

Kenia, Venezuela o Argentina son otros de los centros de lo que los investigadores denominan ya la “mano de obra fantasma” de la tecnología digital. Karen Hao, autora El Imperio de la IA, donde desgrana prácticas ocultas de las empresas que desarrollan esta tecnología, lo denomina “capitalismo de desastre”, puesto que las compañías suelen buscar a este tipo de trabajadores en países que han sufrido catástrofes medioambientales o políticas.

“Casos de compañías de tecnología que usan trabajadores precarizados remotos para simular una IA que en realidad no existe se vienen registrando desde hace años”, recordaba en un reciente reportaje de elDiario.es Milagros Miceli, una de las investigadoras más reputadas sobre las asimetrías de poder y explotación que rodean a los trabajadores de la industria de la IA.

El primer autobús autónomo de Barcelona no ha podido efectuar su recorrido habitual este miércoles debido a que una decena de trabajadores se ha plantado frente al vehículo para impedir su salida. “Más trabajadores y menos 'robobús'”, era el lema escogido por los sindicalistas concentrados para protestar contra una apuesta que consideran “un paripé”. “¿Por qué se prioriza esta inversión cuando falta personal?”, se pregunta Isaac Bonet, delegado de la CGT.

El sindicato ha convocado este boicot en el séptimo día de pruebas piloto este autobús que recorre la zona poco concurrida de Montjuïc. Se trata de un vehículo que cuenta con una tecnología de conducción “totalmente automatizada”, según asegura la empresa pública de transportes Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). A pesar de ello, durante estos primeros ensayos sí ha habido alguien sentado frente al volante para vigilar que todo vaya bien, tal y como marca la normativa española, que todavía no permite la circulación de vehículos autónomos.

Uno de estos conductores de apoyo ha explicado a elDiario.es que, durante las siete horas que se pasa dentro del vehículo, “prácticamente” no ha tenido que intervenir nunca. “Van solos, pero no tienen la capacidad de entender el tráfico. Yo a las bicis o peatones sé verlos venir y reacciono con tiempo. La máquina pega un frenazo”, apunta.

Por ahora, detrás de esa máquina, también hay una persona. En este caso es una ingeniera enviada por la empresa Karsan que va sentada de copiloto para sistematizar los datos que recogen los autobuses. “La que conduce soy yo”, resume.

“A pesar de llamarse autónomos, estos buses requieren de dos personas. Y una de ellas es un conductor de una línea de autobuses que, por deficiencias de personal, ofrece un mal servicio”, se queja Bonet.

Estas pruebas piloto han despertado el rechazo entre los trabajadores, que han cargado contra TMB. “Si esto es el futuro, estamos en contra. No lo decimos por corporativismo y no es que estemos en contra del autobús autónomo, pero se nos tienen que garantizar los puestos de trabajo”, explica Francesco Stefanopoly, delegado de la sección sindical de autobuses de la CGT.

Desde el sindicato aseguran que entienden que TMB quiera invertir en tecnología, pero consideran que es un planteamiento que “sólo traerá beneficios a la empresa, no a los trabajadores”. Stefanopoly se muestra convencido de que “habrá mermas en los puestos de trabajo”.

Además, sostienen que la automatización no se traducirá en mejoras para el usuario. “El metro ya tiene dos líneas automatizadas y, aunque es cierto que funcionan bien, no se ha traducido en una rebaja del precio ni en un aumento de la frecuencia”, apuntan desde el sindicato.

Las pruebas del bus autónomo comenzaron hace siete días, coincidiendo con la celebración de la Smart City Expo, y se espera que finalicen este viernes. Durante estos diez días, el vehículo ha realizado un trayecto de 1,8 kilómetros y seis paradas entre la Plaza Dante y el Funicular de Montjuïc de las 9h hasta las 19h y de manera gratuita.

Las pruebas “servirán a los técnicos para obtener conocimientos prácticos y experiencia para avanzar hacia nuevos modelos de movilidad con el objetivo de reforzar la seguridad, la eficiencia y la calidad del servicio”, apunta Jacobo Kalitovics, director del área de bus de TMB.

El objetivo de la empresa es que, cuando la normativa española lo permita, estos vehículos puedan prescindir del safety driver (o conductor de seguridad) y llegar al nivel máximo de autonomía. Durante las pruebas, esta función de vigilancia ha sido llevada a cabo por conductores de TMB que han recibido una formación especial y cuyo único cometido era sido frenar o tomar el volante si se daba alguna situación de emergencia.

Este proyecto toma como referencia otras ciudades europeas como Stavanger (Noruega) o Goteborg (Suecia), donde ya hay servicios regulares de autobús con una autonomía del 99%. En todas estas urbes circula el mismo vehículo que Barcelona está probando, el Autonomous e-ATAK, de la firma turca Karsan, que es el primer autobús autónomo que transporta pasajeros de la UE. De hecho, solo existen modelos previos en algunas ciudades de Asia.

Las pruebas de estos días, que serán monitorizadas por TMB y por la DGT, servirán para valorar una “posible aplicación futura de este sistema de transporte en la ciudad”, según Kalitovics. La idea sería mantener este mismo vehículo, que es 100% eléctrico y cuenta con capacidad para 52 pasajeros.

Según explican desde TMB, el sistema de automatización permite al autobús detectar “todos los objetos a su alrededor y controlar las condiciones de la carretera dentro de una ruta definida”. También está pensado para reaccionar ante situaciones “imprevistas” que se puedan dar en la vía e insisten que es “totalmente sensible” a los puntos muertos. Lo cual, según la empresa pública de transportes, proporciona una “seguridad máxima”.

Aun así, desde la CGT se muestran desconfiados y apuntan a que la tecnología “todavía no está lista. ¿Por qué, si no, sería necesario todavía un conductor de emergencias?”, se pregunta Stefanopoly. Añaden, además, que por muy sofisticado que esté el sistema, no serviría para circular por la “jungla” vial de Barcelona.

Aprovechando la concentración, los trabajadores también han querido denunciar que la empresa realiza una “instrumentalización de los protocolos contra el acoso”. Relatan que los textos, pactados con los representantes de los trabajadores, no se usan contra directivos denunciados, pero sí contra “trabajasores que investigan presuntas ilegalidades”. Desde la CGT aseguran que tienen ya identificados tres despidos que responden a este “uso fraudulento” del protocolo.

Las transformaciones históricas suelen dejar un rastro de víctimas que se presentan como el coste de avanzar. Imperios, sistemas políticos y revoluciones industriales han sostenido la idea de que el progreso necesita mártires anónimos. Esa lógica persiste bajo nuevas formas, incluso en la era tecnológica.

El desarrollo de la conducción autónoma se inscribe en esa misma línea, donde la seguridad de los transeuntes se mide con la posibilidad asumida de algún daño individual. Ese equilibrio entre beneficio y tragedia impulsa un debate que hoy se concreta en las palabras de una ejecutiva del sector.

Waymo defiende que la sociedad asumirá una muerte causada por un robotaxi

La codirectora ejecutiva de Waymo, Tekedra Mawakana, declaró en el congreso tecnológico TechCrunch Disrupt que la sociedad entenderá que un vehículo sin conductor provoque una muerte. Según informó SFGate, Mawakana afirmó: “Creo que la sociedad lo aceptará”.

La directiva añadió que el verdadero reto consiste en garantizar que las empresas mantengan un nivel alto de exigencia en materia de seguridad. También explicó que dentro de la compañía no se habla de si ocurrirá un accidente mortal, sino de cuándo ocurrirá, y que por eso se preparan para ese momento, ya que lo dan por inevitable. En su intervención subrayó que los coches autónomos reducirán los accidentes de tráfico, aunque insistió en que la perfección no forma parte del horizonte posible.

El planteamiento surgió a partir de una pregunta de la periodista Kristen Korosec, del portal TechCrunch, sobre la reacción social ante un hipotético accidente mortal. La conversación sirvió para situar a Waymo en el centro del debate sobre la responsabilidad de las máquinas frente al error humano. Mawakana afirmó que el objetivo de su empresa es garantizar que las pruebas, los datos y el desempeño de sus vehículos respalden cada afirmación sobre seguridad. En esa línea, señaló que Waymo dispone de un registro público en su web donde se documentan los incidentes con sus vehículos y animó a otras compañías del sector a hacer lo mismo.

Tesla y Cruise evidencian los fallos que acechan a la automatización

La comparación con otros fabricantes no tardó en aparecer. Tesla ha afrontado varias demandas por fallos de su sistema Autopilot en accidentes con víctimas mortales. General Motors, a través de su filial Cruise, detuvo sus operaciones tras un incidente en San Francisco en 2023 en el que un coche sin conductor arrastró a una mujer varios metros. Aunque la víctima obtuvo una indemnización, el caso dejó en evidencia las carencias del control humano sobre estas tecnologías. Frente a esos antecedentes, Mawakana defendió la estrategia prudente de Waymo y explicó que la empresa interrumpe o retrasa sus operaciones siempre que detecta un riesgo, como los problemas que surgieron cuando algunos de sus coches bloquearon el paso de vehículos de emergencia.

El argumento principal de la directiva se apoya en los datos que sitúan a los robotaxis de Waymo con un 91% menos de accidentes que los coches conducidos por personas. La cifra procede de las estadísticas internas de la compañía, que ha extendido sus pruebas de forma gradual desde su fundación en 2009. Mawakana indicó que los equipos técnicos someten los vehículos a revisiones constantes y que cada nueva ciudad implica un proceso de adaptación prolongado. La estrategia se basa en un despliegue lento y controlado para anticipar los problemas antes de ampliar su uso comercial.

La discusión sobre la responsabilidad legal sigue abierta. En el estado de Georgia, el representante Clint Crowe declaró al canal KGW8 que el sistema legal tendrá que definir quién responde por las infracciones cuando el coche no tiene conductor. Esa incertidumbre se extiende también al papel de los operadores remotos, trabajadores que pueden intervenir desde un centro de control si un robotaxi encuentra dificultades en la vía. Las empresas no especifican con qué frecuencia se requiere su intervención, lo que plantea interrogantes sobre la fiabilidad del sistema cuando esos operadores reduzcan su participación.

La automatización reabre el viejo debate sobre el precio del avance

El debate sobre los límites éticos de la automatización se traduce, por tanto, en una pregunta práctica. La industria de los vehículos autónomos promete una reducción drástica de accidentes, pero asume que seguirá habiendo víctimas. Esa lógica de sacrificio, que antaño se atribuía a guerras o revoluciones, reaparece ahora en forma de cálculo estadístico.

Tekedra Mawakana expresó que Waymo se prepara para esos días difíciles y que el objetivo es asegurar que la tecnología cumpla lo que promete. Su planteamiento refleja una realidad que se repite a lo largo de la historia: cada innovación redefine el límite entre la seguridad y el riesgo, aunque la responsabilidad de mantener ese equilibrio sigue recayendo en las personas.

Los sistemas de asistencia a la conducción avanzada se presentan como el futuro del transporte, pero la realidad muestra un conjunto de limitaciones que plantea riesgos serios cuando se confía en ellos más de lo que permite su diseño. Tesla promociona su Autopilot y el paquete Full Self-Driving como tecnología capaz de gestionar trayectos completos bajo supervisión humana, aunque su comportamiento en entornos reales evidencia fallos que van más allá de un simple error puntual.

La aparente autonomía del sistema genera confusión sobre sus capacidades reales y ha provocado que muchos conductores lo utilicen con exceso de confianza. El resultado se traduce en accidentes, investigaciones oficiales y una creciente preocupación sobre el modo en que la empresa describe sus funciones, una preocupación que deriva de los repetidos incidentes en los pasos a nivel.

Un error repetido que expone los límites del software de conducción automática

Según publicó NBC News, varios conductores de Tesla informaron de comportamientos peligrosos del software de conducción automática cerca de las vías del tren. Los vehículos avanzaban sin detenerse frente a barreras descendiendo o luces parpadeando. La mayoría de los usuarios consiguió frenar manualmente, aunque algunos coches terminaron demasiado cerca de trenes en movimiento. La agencia federal estadounidense NHTSA confirmó a ese medio que mantiene comunicación con la compañía para examinar el problema.

El conductor Italo Frigoli, residente en Texas, mostró ante periodistas de NBC News cómo su vehículo repitió el mismo fallo que semanas antes lo había obligado a frenar con fuerza ante un tren que se aproximaba. En ambos casos, el software Full Self-Driving no identificó la presencia de la locomotora ni reaccionó ante las señales luminosas del paso. En redes sociales circulan vídeos con errores similares: coches que arrancan justo cuando bajan las barreras y quedan a centímetros del convoy.

El ingeniero Phil Koopman, profesor emérito de la Universidad Carnegie Mellon, explicó a NBC News que un sistema con dificultades para detenerse ante un cruce ferroviario constituye una amenaza latente. Su análisis apunta a una posible carencia de imágenes de entrenamiento en ese tipo de entornos, lo que limitaría la capacidad del programa para reconocer correctamente los elementos visuales y sonoros de la señalización ferroviaria.

Otros testimonios recogidos por NBC News y The Independent confirman el patrón. Conductores en distintas zonas del país relataron maniobras bruscas o detenciones sobre las vías. En foros de internet y vídeos compartidos se acumulan ejemplos donde el coche avanza pese a luces rojas o se queda bloqueado entre las barreras.

En un caso ocurrido en julio, una familia abandonó su vehículo cuando quedó inmovilizado en las vías y un tren de mercancías rozó el lateral. Solo se dañó un espejo, pero el episodio mostró el margen mínimo de reacción que ofrece el sistema.

La reacción institucional contrasta con el silencio de la compañía

Ante la reiteración de incidentes, la NHTSA declaró que evalúa las quejas de los propietarios y tiene una actitud vigilante sobre el fabricante. El organismo recordó que sus procesos se basan en datos y que las investigaciones priorizan la seguridad pública. De manera paralela, Tesla evita ofrecer explicaciones detalladas sobre las causas y recalca que el conductor debe supervisar constantemente la conducción, tal como figura en su página web oficial.

El contraste con Waymo, la filial de conducción automatizada de Alphabet, es evidente. La investigación de NBC News no halló reportes de vehículos de esa empresa involucrados en fallos similares. Un portavoz de Waymo indicó que la compañía utiliza receptores acústicos para detectar trenes y recrea cruces ferroviarios en sus centros de prueba. La comparación plantea dudas sobre la preparación del sistema de Tesla para escenarios variables.

Las promesas de Musk se enfrentan a los datos y a las sentencias judiciales

El nivel de autonomía del Full Self-Driving continúa siendo limitado. En la clasificación de la Sociedad de Ingenieros del Automóvil, el software se ubica en el nivel 2, lo que exige que el conductor al volante esté atento. Sin embargo, la denominación comercial sugiere un control total, algo que llevó al Departamento de Vehículos Motorizados de California a demandar a Tesla por publicidad engañosa. A finales del año pasado, la empresa cambió el nombre a Full Self-Driving (Supervised) para precisar que requiere atención continua.

Elon Musk mantiene un discurso ambicioso sobre la inminencia del coche autónomo completo. Ha prometido cada año que la meta está al alcance, al tiempo que difunde mensajes en redes sociales afirmando que los Tesla ya pueden conducirse solos.

Estas declaraciones difieren con las cifras de accidentes registradas y con las condenas judiciales, como la que obligó a la empresa a pagar 329 millones de dólares por un atropello mortal en el que un coche con Autopilot atravesó un cruce a alta velocidad.

La confianza ciega en la automatización sigue mostrando sus límites. Cuando los trenes se convierten en el último freno de los Tesla, queda claro que el problema no está en la vía, sino en la tecnología que los guía.

La inteligencia artificial mantiene una relación complicada con el marketing. Durante años se utilizó como reclamo comercial, a menudo antes de que la tecnología estuviera realmente lista para los cambios radicales que se prometían, dejando a los consumidores frustrados con asistentes virtuales poco inteligentes o coches autónomos que nunca terminaban de llegar. Ahora que la IA empieza por fin a integrarse de forma efectiva en la vida diaria, el término llega desgastado y se enfrenta a una audiencia escéptica, cansada del autobombo promocional.

La situación ha llegado al punto en que la etiqueta “inteligencia artificial” resta más que suma. Así lo evidencia un nuevo estudio elaborado por investigadores estadounidenses, que revela que incluir este término en la descripción de un producto o servicio despierta desconfianza entre los consumidores y reduce sus ganas de adquirirlo. Los resultados desafían la creencia dominante en este campo, que asocian las nuevas tecnologías con un mayor atractivo comercial.

El estudio identifica la “confianza emocional” como la clave para entender esta reacción de rechazo. A diferencia de la confianza cognitiva —que se basa en evaluar si algo o alguien tiene la capacidad y el conocimiento necesarios para cumplir con sus funciones—, la confianza emocional opera a un nivel más instintivo. Se trata de una sensación subjetiva de seguridad, una especie de “corazonada” sobre si algo resulta fiable o no. Según los investigadores, esta forma de confianza es especialmente importante en tecnologías complejas como la inteligencia artificial, donde muchos usuarios no siempre comprenden cómo funciona el sistema y, por tanto, no pueden juzgarlo racionalmente.

“Estas preocupaciones [sobre la IA] a menudo están vinculadas al miedo a lo desconocido debido a una comprensión inadecuada de las tecnologías de IA y aprendizaje automático, así como a preocupaciones sobre la seguridad y privacidad de los datos derivadas del potencial uso malicioso y poco ético de la IA”, destacan: “La falta de comprensión general de la IA entre los consumidores contribuye significativamente a un sentimiento generalizado de inquietud hacia los productos impulsados por esta tecnología”.

La investigación se basó en seis sencillos experimentos y un total de 2.200 encuestas. En ellos, los autores separaron a los participantes en dos grupos: uno leyó la descripción publicitaria de un producto que incluía explícitamente el término “inteligencia artificial”, mientras que el otro leyó una versión casi idéntica en la que se usaban expresiones neutras como “nueva tecnología” o “tecnología de vanguardia”. Los productos analizados iban desde electrodomésticos hasta servicios médicos. En todos los casos, los resultados mostraron una menor intención de compra entre quienes leían la versión con la etiqueta “IA”.

Más acentuado en productos de riesgo

Cuanto más riesgo conlleva el uso de un determinado producto, menos confianza inspira en los consumidores el hecho de que funcione con IA. De esta forma, mientras que los resultados sobre lavadoras o neveras mostraban un impacto perceptible, pero moderado, aquellos que implicaban a automóviles o servicios médicos revelaron una caída mucho más pronunciada en su voluntad de adquirirlo.

“Los productos y servicios de alto riesgo (por ejemplo, vehículos automatizados, diagnósticos médicos y decisiones de inversión generadas por IA) no se centran tanto en la probabilidad de que los consumidores encuentren riesgos inmediatamente al adquirir el producto o servicio; en cambio, giran en torno a las posibles consecuencias nefastas cuando el producto o servicio no funciona como se espera o produce otros resultados involuntarios”, desgranan.

Estos resultados coinciden con estudios previos sobre la percepción pública de la inteligencia artificial. En marzo, el barómetro especial del CIS ya reflejaba que los sentimientos predominantes entre los españoles hacia esta tecnología eran la incertidumbre (76%), la preocupación (69%) y el miedo (51%). Solo un 25% decía sentir optimismo. Esa carga emocional negativa ayuda a explicar por qué el simple hecho de mencionar que un producto incluye IA puede provocar rechazo, como concluyen ahora los investigadores.

El estudio español también preveía la diferencia entre los diferentes usos de la IA. El CIS mostró que los españoles se sienten especialmente incómodos ante la posibilidad de viajar en un coche autónomo o ser operados por un robot. Más que, por ejemplo, con el hecho de que se aplique en la industria o la agricultura.

Eufemismos para la IA

Los resultados son tan claros que los autores incluso sugieren a los profesionales de marketing que usen eufemismos y eviten en la medida de lo posible promocionar la inteligencia artificial de los productos. “Los especialistas en marketing podrían usar frases como 'tecnología de vanguardia' o 'tecnología avanzada' mientras enfatizan los beneficios y características de las tecnologías de IA sin mencionar explícitamente 'Inteligencia Artificial'”, incluyen en sus conclusiones.

Es otra tendencia que ya se está viendo fuera del ámbito académico. En el último informe global de Microsoft sobre el avance de la IA en los puestos de oficina, la multinacional y los ejecutivos entrevistados empleaban el término “mano de obra digital” en vez de “inteligencia artificial” para referirse a la automatización de procesos y roles.

Otro factor es hacer la tecnología más comprensible. Los autores del estudio recomiendan a los publicistas y los diseñadores de las campañas de marketing que profundicen más en sus esfuerzos por hacer que la inteligencia artificial pueda ser entendida por todos. “Los responsables también deberían enfatizar la transparencia con respecto a sus productos impulsados por IA para mitigar las preocupaciones sobre la privacidad y los riesgos asociados”, destacan.

El reto para la industria parece claro: antes de presumir de inteligencia artificial, deberá conseguir convencer a los consumidores de que se trata de una tecnología confiable.

La agencia estadounidense responsable de la seguridad en el transporte está solicitando información a Tesla tras la publicación de vídeos en los que se ve a los taxis de conducción autónoma de la empresa superando el límite de velocidad o desviándose al carril equivocado.

Tesla ha comenzado este fin de semana a ofrecer una versión limitada de su servicio de taxi autónomo en Austin (Texas), un lanzamiento que promocionó haciendo que influencers afines a Tesla se subieran a los robotaxis y mostraran grabaciones en vídeo de sus traslados.

Pero en vez de publicidad positiva, los vídeos han terminado suscitando el escrutinio de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EEUU [NHTSA, por sus siglas en inglés], por las dificultades que los coches tuvieron para cumplir con las normas de tráfico. “La NHTSA está al tanto de los incidentes mencionados y se ha puesto en contacto con el fabricante para recabar más información”, explicó la agencia en un comunicado.

Unos 10 coches con “conductores de seguridad” en el asiento del copiloto circularon por una zona delimitada de Austin durante el debut del robotaxi de Tesla este fin de semana. El consejero delegado de la empresa, Elon Musk, habló de gran éxito y dijo que sus coches autónomos harían más segura la conducción, pero en los vídeos publicados por varios influencers los robotaxis parecen estar funcionando mal o excediendo la velocidad máxima permitida.

Publicado por un inversor de Tesla que antes presentaba un pódcast sobre la empresa, uno de los vídeos muestra al robotaxi tambaleándose tras calcular mal un giro a la izquierda, metiéndose luego por un carril en dirección prohibida y terminar cruzando una línea amarilla doble para volver al carril correcto. En ese momento no había ningún coche circulando por el carril en dirección prohibida.

En otro vídeo, un YouTuber afín a Tesla se alegraba de que el coche sobrepasara la velocidad máxima permitida en varios kilómetros por hora.

Musk ha apostado gran parte del futuro de Tesla a su división de robotaxis. Lleva años vendiendo la idea de un futuro con millones de sus coches sin conductor recorriendo las ciudades del mundo. Ahora los organismos de control y los inversores están evaluando con detenimiento si Tesla podrá hacer realidad ese futuro o si es una más en la larga lista de promesas incumplidas del multimillonario sudafricano.

“Predigo que habrá millones de Teslas operando de forma totalmente autónoma en la segunda mitad del próximo año”, dijo Musk durante una videoconferencia en abril para analizar los resultados financieros de la empresa. Algo parecido a lo que ya había dicho en 2019.

La NHTSA explicó en un comunicado que no forma parte de su labor aprobar nuevas tecnologías o sistemas de conducción. Son los fabricantes los que tienen que certificar que sus vehículos cumplen con los estándares de la agencia, y los investigadores analizan después posibles fallas de seguridad. La NHTSA evalúa esos reportes y la información pertinente para decidir cómo abordar posibles problemas de seguridad vial.

“La NHTSA continuará haciendo que todos los fabricantes de equipamientos y vehículos a motor cumplan con la ley, siguiendo la Ley de Seguridad de Vehículos y nuestro propio proceso de investigación basado en riesgos observables”, declaró la agencia.

Este año los robotaxis son especialmente importantes para los resultados de Tesla debido a la caída en ventas de sus vehículos para particulares. Las reacciones contra la política de extrema derecha de Musk han contribuido a que los beneficios de Tesla cayeran en un 71% durante el último año, de acuerdo con los datos del primer trimestre de 2025. Con los ingresos reducidos, Musk promete que los robotaxis de Tesla se convertirán en el futuro del transporte.

Además de su investigación preliminar sobre los taxis autónomos, la NHTSA tiene desde 2024 otra investigación abierta contra Tesla para determinar si en condiciones de baja visibilidad el modo de “conducción totalmente autónoma” de sus coches es o no seguro. Un Tesla que supuestamente utilizaba ese modo de conducción totalmente autónoma en Arizona atropelló y mató a una mujer de 71 años en 2023, durante una puesta de sol que provocó un efecto de deslumbramiento.

España da un paso más hacia la movilidad del futuro con la publicación del Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV), una iniciativa que autoriza y supervisa las pruebas de vehículos con sistemas de conducción autónoma en carreteras abiertas al tráfico. Con esta medida, la Dirección General de Tráfico (DGT) busca fomentar la innovación tecnológica y garantizar la seguridad en el despliegue de estas nuevas soluciones de movilidad.

El programa, disponible en la web de la DGT, establece que las pruebas deberán entregar informes periódicos, finales y en caso de incidentes, lo que permitirá evaluar su seguridad y publicar información básica en la web del organismo. Esta exigencia pretende consolidar la transparencia como principio rector, un aspecto esencial para generar confianza pública sobre el funcionamiento de los vehículos autónomos.

3 fases de pruebas

El marco contempla tres fases de pruebas, según el grado de madurez de la tecnología. La Fase 1, de carácter controlado, se orienta a tecnologías aún en desarrollo o que solo han sido probadas en simulación. La Fase 2, extensiva, permite operar en condiciones más realistas y continuadas. Y la Fase 3, de pre-despliegue, se aplica a tecnologías listas para ser comercializadas, ya probadas o incluso parcialmente homologadas, que buscan su validación final en condiciones reales.

Este diseño progresivo no solo permite adaptar los requisitos de seguridad a cada nivel de desarrollo, sino que posiciona a España como un referente europeo al permitir ensayos tanto en fases embrionarias como en las más avanzadas de preparación al mercado. En este sentido, el Programa ES-AV se alinea con las directrices de la Unión Europea, promoviendo el reconocimiento de autorizaciones entre Estados Miembros y facilitando las pruebas transfronterizas dentro del Espacio Económico Europeo.

Elementos clave de la iniciatvia

Uno de los elementos clave del programa es la creación de la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA), que actuará como ventanilla única para la gestión de solicitudes y el seguimiento de los ensayos. Esta oficina centraliza los trámites y garantiza una supervisión técnica y administrativa que agiliza los procesos y facilita el acceso a los operadores interesados.

Para obtener autorización, se contemplan tres sistemas de acceso. El primero, de evaluación externa, requiere un informe técnico independiente. El segundo, de reconocimiento de autorizaciones del EEE, permite a operadores con permiso de otro país europeo solicitar pruebas en España si las condiciones son similares. El tercero, especial, se basa en métricas de seguridad o autorizaciones extranjeras, incluso mediante esquemas de autoevaluación en casos excepcionales.

Quién puede participar

El programa permite la participación de fabricantes, desarrolladores, importadores y operadores de flotas, siempre que cumplan con requisitos como contar con operadores capacitados, seguros de responsabilidad civil y sistemas de grabación de datos. Los vehículos autorizados deberán identificarse mediante un distintivo visible en el parabrisas o en otra parte exterior del vehículo.

Con este nuevo marco regulador, la DGT no solo impulsa el desarrollo del coche autónomo en condiciones reales, sino que sienta las bases de un ecosistema donde innovación y seguridad convivan. “Nuestro objetivo es garantizar que estas tecnologías se desarrollen de forma segura, transparente y responsable”, afirmó Juan José Arriola, subdirector adjunto de vehículos de la DGT. Así, España se posiciona en la vanguardia de la movilidad automatizada en Europa.

Los coches autónomos están alcanzando tasas de seguridad superiores a las de los conductores humanos, especialmente cuando operan en situaciones de buena visibilidad. No se distraen, respetan las normas de tráfico y procesan una enorme cantidad de datos por segundo. Pero siguen teniendo una debilidad respecto a las personas: los llamados “eventos límite”, situaciones imprevistas que no figuran en sus bases de datos.

Cuando se dan ese tipo de circunstancias imprevisibles, en las que hay que tomar una decisión evaluando el riesgo para todos los presentes en la calle, el cerebro humano cuenta con mecanismos especiales que los vehículos autónomos no habían podido igualar. Ahora, un estudio publicado por investigadores chinos en PNAS, una de las revistas científicas más prestigiosas del mundo, ha descubierto un método para mejorar notablemente sus capacidades. El método consiste en dotarlos de “sensibilidad social” y hacer que procesen la información siguiendo un mapa más parecido al nuestro.

Esa “preocupación social” consiste en entrenar al vehículo para que sea capaz de diferenciar el impacto que sus decisiones tienen en el resto de usuarios de la vía. Por ejemplo, dando una mayor prioridad de protección a grupos vulnerables, como ciclistas o peatones, que tienen mayor probabilidad de sufrir lesiones graves en caso de accidente que los ocupantes de un automóvil.

Este enfoque, que va un paso más allá del manido dilema del tranvía, ha mostrado unos resultados que reducen un 26% el riesgo de accidentes de los vehículos autónomos con este entrenamiento respecto a los que no lo tienen. Además, la protección de los usuarios vulnerables de la vía crece en un 51% en caso de accidente, pero esto no sucede a costa de que el coche asuma más daños, ya que su autoprotección también aumentó un 8% en los experimentos.

Una función básica difícil de programar

Aunque resulte evidente para una persona, este tipo de ponderación de riesgos a nivel situacional no está presente en los vehículos sin conductor. “En la actualidad, el riesgo se suele considerar por pares, reflejando simplemente cómo influye cada parte en el vehículo aisladamente”, explican los investigadores. Incluso cuando hay múltiples actores en un escenario de peligro, el coche interpretara los niveles de riesgo con cada uno por separado.

El cerebro humano cuenta con un sistema mucho más complejo. “Un conductor experto puede circular con seguridad por una intersección dando prioridad a la protección de los peatones y comprometiendo ligeramente la seguridad de los vehículos cercanos”, explican. “Una vez confirmada la seguridad de los peatones, el conductor puede centrarse en los vehículos. Esta capacidad humana de gestión del riesgo es socialmente sensible, ya que permite tener en cuenta de forma diferenciada a cada usuario de la vía pública y tener una visión holística de su impacto colectivo”.

Cuando conductores humanos navegan por una intersección concurrida no solo ven a cada peatón, ciclista o coche por separado, sino que construyen un “mapa mental” para entender cómo todos estos elementos se relacionan entre sí y cómo sus propias decisiones afectarán a cada uno. Para replicar esta capacidad humana, los investigadores han ideado lo que denominan “codificación cognitiva humanamente plausible”.

El vehículo autónomo puede aprovechar esta creencia conductual para tomar decisiones éticas con sensibilidad social

Este método está inspirado directamente en cómo funciona el cerebro humano en situaciones complejas de tráfico. “Esta codificación es sensible a los cambios e interacciones de los elementos, lo que explica cómo los seres humanos gestionan simultáneamente información diversa mientras navegan por un entorno en constante cambio”, explican los investigadores. El sistema permite al vehículo construir esos mapas mentales para moverse por el espacio y entender las relaciones dinámicas entre los usuarios de la vía.

Los autores del estudio, cuya revisión ha corrido a cargo de catedráticos estadounidenses, imitan este sistema introduciendo en el entrenamiento del vehículo “un conjunto de ponderaciones, que hemos denominado preocupaciones sociales”. Es decir, priorizar la protección de los más vulnerables. “El vehículo autónomo puede aprovechar esta creencia conductual para tomar decisiones éticas con sensibilidad social”.

¿A quién proteger?

En cualquier caso, el estudio recuerda que la programación sobre a quién proteger en situaciones difíciles (como a un ciclista o al ocupante del coche autónomo) es complicada. Hay diferencias entre culturas, pero también entre lo que la gente dice y lo que en realidad desea.

“Investigaciones anteriores han encontrado contradicciones en las expectativas éticas del público con respecto a los coches autónomos: aunque la gente defiende y acoge con satisfacción que den prioridad a la protección de los demás, en realidad pueden estar más inclinados a comprar los que dan prioridad a su propia seguridad”, recogen los autores.

Por ello, destacan que las “prioridades” o “pesos” de cada usuario de la vía que han utilizado en el estudio se pueden modificar. “Algún día, una vez que se reconozca ampliamente un cierto consenso social en este debate por parte del público dentro de una cultura específica, nuestro enfoque podrá integrarlo en la aplicación práctica”.

Los datos sobre la seguridad y el negocio

La evidencia sobre la seguridad de los coches autónomos se acumula poco a poco. El más reciente es un estudio elaborado a partir de datos de Waymo, el servicio de robotaxis que Google tiene en varias ciudades de EEUU. Según la investigación, publicada en la revista científica especializada Prevención de lesiones por accidentes de tráfico, los coches de la multinacional lograron reducciones del 96% de los accidentes con lesiones y del 91% en los accidentes con despliegue de airbag.

Los servicios de robotaxi, que operan solo por zonas acotadas, bien mapeadas y controladas, son los que tienen un mayor potencial para reducir los accidentes. Sin embargo, otros estudios han apuntado cifras similares para los vehículos de conducción abierta. Un análisis a gran escala publicado en Nature en 2024, sintetizó los datos de los trayectos que 2.100 vehículos sin conductor y otros 35.133 coches con humanos realizaron durante seis años. Mostró que los primeros reducen hasta un 45,7% y un 17% las posibilidades de colisiones por alcance, frontales y laterales, así como salidas de la vía. 

Luis Ignacio Hojas, profesor de Tecnologías del Medio Ambiente en la Universidad Politécnica de Madrid, confirma el potencial de estos sistemas: “La eficiencia y mejora de la circulación con vehículos autónomos será muy elevada. Muchos problemas de tráfico son fácilmente resolubles por sistemas informáticos y difícilmente evitables con conductores humanos”.

La ventaja es objetiva, según Hojas: los conductores humanos incumplen “de forma casi constante” las normas básicas de velocidad, distancias de seguridad o regulación semafórica. Sin embargo, el experto advierte sobre un obstáculo importante: “tienen una difícil implantación social en países como España”.

El experto se refiere al problema de los ciberataques y al de los seguros y la depuración de responsabilidades entre propietarios y empresas desarrolladoras. “Es bastante más grave de lo que se suele comentar y conlleva riesgos poco explicitados socialmente”, recalca.

Los problemas persisten incluso en los robotaxis, que en teoría deberían ser más fáciles de operar. General Motors cerró su filial de vehículos autónomos Cruise tras invertir 10.000 millones a lo largo de una década sin ver beneficios. Algunas estimaciones sugieren que los costes siguen siendo demasiado elevados: 150.000 dólares por coche y 8 dólares por milla recorrida (1,6 km).

Además de los costes, hay obstáculos tecnológicos y regulatorios que dificultan la expansión de estos servicios. Incidentes como el atropello de un peatón por un robotaxi de Cruise en California han generado dudas sobre estos sistemas, pese a los datos sobre su seguridad. Estos reveses afectan no solo a la confianza del público, sino también al atractivo inversor del sector. Algunas empresas, como Ford o Uber, han optado por abandonar directamente este campo tras años de pérdidas, mientras otras como Waymo o Tesla persisten, aunque sin resultados financieros concluyentes.

Cruise, una de las mayores empresas que daban servicio de taxis autónomos a nivel mundial, abandonará el negocio tras más de 10 años de operaciones. General Motors, propietaria de la compañía, ha anunciado que dejará de invertir en el proyecto “dado el tiempo y los recursos considerables que se necesitarían para ampliar el negocio, junto con un mercado de robotaxi cada vez más competitivo”. La subsidiaria se integrará como una división más de General Motors y se centrará en el desarrollo de vehículos autónomos privados.

Cruise prestaba servicio de robotaxis completamente autónomos en San Francisco (California), operando sin conductores humanos, así como en Austin (Texas) y Phoenix (Arizona). Sin embargo, un grave accidente en 2023, en el que uno de sus coches no detectó que tenía una persona atropellada bajo él y la arrastró varios metros mientras intentaba apartarse de la circulación, provocaron la suspensión de todas sus actividades.

Ahora General Motors decide cancelar definitivamente el proyecto de los robotaxis tras haber invertido más de 10.000 millones de dólares en llevarlo a cabo. La multinacional, el mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, compró Cruise en 2016 por unos 1.000 millones de dólares. La startup reportó pérdidas de unos 8.200 millones de 2017 a 2023 derivadas de los gastos de desarrollo e implementación de las nuevas tecnologías.

General Motors espera ahorrarse unos 1.000 millones de dólares al año una vez que se complete la fusión a mediados de 2025, ha avanzado en un comunicado. “Cruise ha sido uno de los primeros innovadores en materia de autonomía, y la integración más profunda de nuestros equipos, junto con las sólidas marcas, la escala y la capacidad de fabricación de GM, ayudarán a impulsar nuestra visión para el futuro del transporte”, afirma su presidenta.

La salida del negocio de Cruise deja a Waymo (propiedad de Alphabet, matriz de Google) como la única gran alternativa que continuará prestando servicios de robotaxi. Además de en San Francisco, Austin y Phoenix, Waymo opera también en Los Ángeles y tiene un negocio más diversificado, con en varias aplicaciones para su tecnología autónoma más allá de los taxis, como el reparto y la logística.

El resto de proyectos de robotaxi en EEUU se encuentran en fases más embrionarias y solo uno de ellos, Motional, participada por Hyundai, presta servicios abiertos al público en áreas reducidas de Las Vegas. El sector espera también la llega de Tesla, que ha presentado un prototipo de robotaxi y avanzado su intención de entrar en el negocio, pero aún no tiene ninguna licencia para operar ni ha comenzado su fase de pruebas.

La propuesta de Tesla va en el sentido de abaratar los costes de producir y operar este tipo de vehículos, uno de los mayores problemas que enfrenta este negocio y que ha terminado provocando la salida de Cruise. Además, y pese a la gran inversión realizada hasta ahora, los sistemas autónomos todavía tienen dificultades para moverse en entornos urbanos y están provocando protestas de una parte de la población de San Francisco, donde Waymo y Cruise llevan más de 10 años haciendo pruebas. También de los servicios de bomberos y policía, que denuncian que los vehículos tienen muchos problemas para decidir qué hacer en situaciones de emergencia.

Los taxis autónomos también tienen presencia en China, con Baidu Apollo y Didi Chuxing operando en varias ciudades del gigante asiático. Disponen de despliegues a gran escala y grandes flotas operativas, pero por el momento no han anunciado su interés en expandirse fuera del país.

Un coche autónomo es un coche sin conductor. Es decir, un taxi que va a recogerte y te lleva donde tú quieras, sin nadie al volante. Se conduce solo. El futuro, que ya es presente en varias ciudades del mundo. En algunos lugares de Estados Unidos la llegada de los coches sin conductor ha estado ligada a una gran polémica. 

Estamos en San Francisco. Le hemos pedido a Ben Derico, periodista estadounidense, que se monte en un taxi autónomo y nos cuente cómo es la experiencia de viajar en un coche que no tiene un conductor al volante. Además, conocemos todo lo que ha pasado con los coches sin conductor con el periodista de elDiario.es especializado en tecnología Carlos del Castillo.

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Duro revés para Elon Musk y para Tesla en uno de los procesos judiciales que analizan los accidentes mortales que tuvieron sus coches mientras tenían activado su sistema de conducción autónoma, denominado “Autopilot”. Un juzgado de Florida (EEUU) ha detectado “evidencias razonables” de que el magnate y su empresa sabían que “Autopilot era defectuoso” antes de los siniestros, pese a lo cual no solo permitieron que los propietarios de Teslas siguieran usándolo, sino que también desarrollaron una intensa campaña de marketing que exageraba sus capacidades.

El tribunal ha investigado los hechos que rodean la muerte de Jeremy Banner en marzo de 2019, cuando el Tesla Model S que conducía pasó por debajo de un camión a 110 kilómetros por hora. En un contundente auto al que ha tenido acceso elDiario.es, el juez señala la existencia de indicios de “negligencias” en la conducta de Tesla, que “fue tan imprudente y carente de cuidado que constituyó un desprecio consciente o indiferencia hacia la vida, la seguridad o los derechos” de Banner.

La demanda fue interpuesta por la familia del fallecido, que ha llamado como testigos a varios ingenieros que trabajaron en el sistema Autopilot en el momento del accidente. Estos han declarado que “Tesla no proporcionó un sistema de advertencia adecuado a sus conductores sobre los peligros y limitaciones de la tecnología Autopilot”, que “hizo afirmaciones que exageraron sus capacidades reales” y que “no realizó las pruebas necesarias”, por lo que un accidente como el de Banner era “previsible”.

El auto concluye el proceso de instrucción y da vía libre a la familia para que lleve el caso a juicio, donde un jurado popular valorará la culpabilidad de Tesla y Musk en los hechos. El juez habla de la responsabilidad del magnate e indica que podría ser citado para dilucidar su responsabilidad en los hechos.

elDiario.es se ha puesto en contacto con Tesla para incluir su valoración sobre el auto, pero no ha obtenido respuesta. En el proceso, la compañía ha justificado que el manual de Autopilot “advertía suficientemente a los propietarios de sus productos sobre las limitaciones”.

Detectar tráileres

El accidente de Banner se produjo tres años después de otro siniestro muy similar que involucró a un Tesla con Autopilot activado. En 2016 el coche de Joshua Brown pasó por debajo de otro tráiler sin detenerse, matándolo en el acto. En su caso, el Autopilot continuó la marcha unos 500 metros más, sin detectar que había perdido el techo y que él había fallecido.

La familia de Brown llegó a un acuerdo extrajudicial con Tesla para cerrar el caso. Sin embargo, la familia de Banner lo ha rescatado para demostrar que la compañía y Musk conocían los problemas de Autopilot en la situación concreta que llevó a su fallecimiento: detectar tráileres que están atravesando la vía por la que circula el Tesla.

Para ello han llamado como testigo a Adam Gustafsson, el ingeniero de sistemas de Tesla que investigó el accidente de Brown. “Gustafsson testificó que, tanto en el caso de Banner como en el de Brown, el Autopilot no pudo detectar el tráiler y detener el vehículo”, recoge el auto, señalando que el ingeniero también declaró que “no se realizaron cambios en el sistema de advertencia de detección de tráfico cruzado desde la fecha del accidente de Brown hasta el accidente de Banner”.

“Al saber que el sistema Autopilot había fallado previamente, tenía limitaciones y, según Gustafsson, no había sido modificado, Tesla todavía permitió que el sistema Autopilot se activara en carreteras que tenían cruces de tráfico”, destaca el juez.

Las mentiras de Musk

El auto hace especial hincapié en las declaraciones de Musk sobre las capacidades de Autopilot que llevaron a engaño a los propietarios de Tesla. El auto de hecho incluye un listado exhaustivo de las ocasiones en las que el magnate exageró sus capacidades antes del accidente de Banner:

El juez destaca a partir de las declaraciones de los ingenieros que incluso el nombre de “Autopilot” les parecía inadecuado a muchos de ellos y así se lo expresaron a Musk. Pese a ello, el multimillonario aprobó la utilización de este nombre desde 2014.

“Hay evidencias razonables de que el demandado tenía conocimiento real y constructivo de que sus productos, los vehículos Tesla y la tecnología Autopilot eran defectuosos y no podían operar de manera efectiva con tráfico cruzado”, afirma.

“Esto se evidencia por la investigación y los hallazgos en el accidente de Brown, que ocurrió años antes. Durante ese tiempo, el demandado hizo declaraciones públicas contundentes y participó en una estrategia de marketing que presentaba los productos como autónomos (...) Dado que algunas de las declaraciones fueron realizadas por el CEO de la empresa y que el producto de Tesla es extremadamente popular y rentable, es razonable concluir que la narrativa tuvo un efecto significativo en la creencia de los consumidores sobre las capacidades de los productos”, concluye el auto.

Como prueba de esta estrategia, el juez señala también el famoso vídeo de un Tesla supuestamente conduciéndose solo, pero que fue falsificado por la compañía, según han revelado sus ingenieros. Fue publicado en octubre de 2016.

Son las nueve y media de la noche en San Francisco. Con su semáforo en rojo, una transeúnte cruza un paso de cebra en una de las zonas de más actividad de la ciudad, resultando atropellada por un conductor que se da a la fuga. El impacto hace que la víctima salga despedida al carril adyacente, por donde circula un vehículo de Cruise, uno de los dos servicios de taxis sin conductor activos en San Francisco. El coche autónomo frena en seco pero no consigue evitarla, pasándole por encima. Según recoge el informe de las autoridades, el robotaxi intenta entonces hacer una “maniobra de giro mientras el peatón estaba debajo del vehículo”, arrastrando bajo él a la mujer unos seis metros.

El accidente y posterior actuación del vehículo de Cruise han provocado la inmediata suspensión de las 400 licencias que la compañía tenía para operar taxis sin conductor en San Francisco. Las autoridades de transporte de California acusan a la empresa (propiedad de General Motors y en la que también han invertido Honda o Microsoft) de haber “falseado información relacionada con la seguridad de la tecnología autónoma de sus vehículos” y ocultar el vídeo del accidente.

La decisión obligará a Cruise a volver a llevar un conductor en sus vehículos que pueda actuar en caso de emergencia de manera indefinida. “No son seguros para el público”, zanjan las autoridades de transporte en un comunicado. El accidente ocurrió el 2 de octubre y no fue fatal, aunque no se han dado más detalles del estado de la víctima.

El veto llega solo un par de meses después de que tanto Cruise como Waymo (propiedad de Google) recibieran autorización para operar durante las 24 horas, aumentar sus flotas y operar en un área mayor de San Francisco. La aprobación se consideró un espaldarazo institucional al servicio y provocó las quejas de los cuerpos de Policía y Bomberos de la ciudad, que denuncian que los robotaxis “no están listos”, así como de varias asociaciones vecinales contrarias a las pruebas que estos vehículos hacen en la ciudad y los problemas de circulación en los que a veces derivan.

A pesar de que tanto Cruise como Waymo (aunque es la primera quien acumula la mayoría de las polémicas) han expuesto cifras que muestran que sus coches doblan el número de kilómetros que recorren sin un accidente con respecto a los conductores humanos, el foco está puesto sobre sus actuaciones. Los habitantes de la meca de la tecnología digital están acostumbrados a ver cómo se viralizan situaciones de caos provocadas por estos vehículos en las redes sociales.

Así, solo unos días después de la ampliación de sus operaciones, una decena de robotaxis de Cruise se quedaron parados en una calle de San Francisco, colapsándola sin razón aparente. Otro quedó atrapado al introducirse en cemento fresco (han demostrado problemas recurrentes para detectar espacios de obras o perímetros policiales) y otro colisionó con un camión de bomberos (la presencia de vehículos de emergencias es otra de las situaciones que les cuesta discernir).

Una maniobra cuestionada

Cruise ha publicado un comunicado en el que lamenta el accidente pero recalca que se trata de “un delito de atropello y fuga en curso por parte de un conductor humano contra otro usuario de la vía”, no de un siniestro provocado por sus vehículos. Además, la empresa ha revelado que la maniobra en la que el coche arrastró bajó el a la víctima del atropello fue una consecuencia del protocolo de seguridad pactado con la administración.

“Después de una colisión, los vehículos automáticos de Cruise están diseñados para realizar una maniobra para minimizar los riesgos de seguridad en la medida de lo posible dentro del contexto de la conducción. Esto se denomina ”lograr una condición de riesgo mínimo“ y es requerido por las regulaciones de California y alentado por la guía federal de vehículos autónomos. La maniobra específica, como detenerse de inmediato, apartarse del carril de tráfico o salir del tráfico después de salir de una intersección, depende en gran medida del contexto de conducción y de las capacidades del vehículo de Cruise en ese momento”, afirma sobre el citado movimiento del robotaxi tras el accidente.

Cruise afirma que si los dos coches que se vieron involucrados en el suceso hubieran sido robotaxis de la empresa, no se habría producido el atropello. “El vehículo autónomo habría detectado y evitado al peatón, y el peatón podría haber continuado su camino. Desearíamos que este hubiera sido el caso”, afirma la compañía. Han publicado un vídeo recreando la situación en dichos términos.

“También descubrimos que en un escenario real, el vehículo autónomo respondió desviando su trayectoria de la persona 460 milisegundos más rápido que la mayoría de los conductores humanos, y frenó enérgicamente para minimizar el impacto”, añaden desde Cruise, negando que le ocultaran información a las autoridades de seguridad vial durante la investigación de los hechos.

El margen de error cero

La suspensión de las licencias de Cruise llega en un momento en el que la excitación por los accidentes o situaciones de caos provocadas por estos vehículos estaba alcanzando su pico entre los ciudadanos de San Francisco, a pesar de que se producen en menor número que cuando el conductor es un humano. Una página oficial del Gobierno de California los recoge todos.

“Waymo y Cruise han recorrido un total combinado de casi 13 millones de km sin conductor, incluidos más de 6,4 millones de km en San Francisco desde principios de 2023. Y debido a que la ley de California exige que las empresas de vehículos autónomos informen cada accidente importante, sabemos mucho sobre su desempeño”, explica Julián Estévez, profesor de Robótica e Inteligencia Artificial en la Universidad del País Vasco. “En total, las dos empresas han informado de algo más de 100 accidentes con vehículos sin conductor. Puede parecer mucho, pero ocurrieron en aproximadamente 10 millones de km de conducción. Eso equivale a un accidente cada 100.000 kilómetros, lo que equivale a unos cinco años de conducción para un automovilista humano típico”, añade.

Creo que los accidentes y los fallos son parte del progreso. Lo mismo que ocurrió en la historia de la conquista de la aviación, o del dominio de la electricidad

Julián Estévez — profesor de Robótica e Inteligencia Artificial

El profesor recalca que en muchos de esos accidentes, la responsabilidad ha recaído además sobre los conductores humanos. “Le estamos pidiendo a una tecnología que tenga cero accidentes. Creo que los accidentes y los fallos son parte del progreso. Lo mismo que ocurrió en la historia de la conquista de la aviación, o del dominio de la electricidad”, expone.

Si esos accidentes evitarán que esta tecnología se extienda por el mundo es una pregunta abierta. Para Estévez, dependerá la regulación y de la infraestructura para asimilar a los coches autónomos en las vías. En cualquier caso, avisa de que la experiencia de Silicon Valley no tiene por qué replicarse tan bien en otros lugares. “Es más fácil que los vehículos autónomos tengan éxito en San Francisco que en otra ciudad, ya que llevan casi dos décadas realizando experimentos en esta ciudad, y es un entorno muy conocido. Que funcione con tanta eficacia en otros entornos puede que no sea fácil”, concluye.

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Un debate recorre las conversaciones de los juristas desde que magnates tecnológicos como Elon Musk comenzaron a anticipar la llegada de los coches autónomos: ¿quién será el responsable de los daños personales o materiales que ocasionen estos vehículos? ¿Sus dueños? ¿El fabricante? ¿Los ingenieros que desarrollaron el software que falló?

La cuestión permanece abierta porque la conducción autónoma ha chocado con una barrera tecnológica que hace que el objetivo de tener coches que circulen sin ningún tipo de supervisión humana parezca más lejano que hace cinco años. Los sucesivos juicios que enfrentará Tesla a partir de este mes de septiembre por fallecimientos relacionados con su sistema de conducción autónoma, denominado Autopilot, no entrarán tampoco a ese debate de fondo. Al contrario, analizarán si Elon Musk y su empresa exageraron las capacidades de sus coches, haciendo que los conductores sobrevaloraran su autonomía y provocando accidentes fatales.

El primer juicio tratará la muerte de Micah Lee, el conductor de un Tesla Model 3 que chocó contra una palmera en Los Ángeles a más de 100 kilómetros por hora y estalló en llamas. El accidente ocurrió en 2019 y dejó heridos de gravedad a los otros dos ocupantes del coche, entre los que se encontraba un niño de ocho años.

“De repente y sin previo aviso, el Tesla Model 3 giró bruscamente a la derecha, se salió de la acera e impactó contra una palmera a gran velocidad. No había obstáculos en la carretera”, reza la demanda. “El difunto Lee estaba usando el sistema Autopilot del Tesla Model 3 en ese momento”, añade.

Los abogados de los ocupantes del vehículo acusan a Tesla de mentir sobre la capacidad autónoma del coche y ocultar que era defectuosa. “Autopilot falló debido a un diseño, fabricación, montaje, pruebas y comercialización negligentes. Además, Autopilot carecía de un diseño de sensores adecuado, carecía de una unidad central de procesamiento adecuadamente diseñada (...) que impidieron que funcionara correctamente en la colisión en cuestión”, denuncian.

El juicio por el fallecimiento de Lee comenzará a mediados de mes. Un par de semanas más tarde, en octubre, dará comienzo otro proceso de las mismas características iniciado por la demanda de la esposa de Stephen Banner, que murió en 2019 después de que su Tesla pasara por debajo de un tráiler de 18 ruedas que estaba incorporándose a una autovía.

Banner conducía con el sistema Autopilot activado, que no aminoró la velocidad ni cambió de dirección, provocando una colisión que cercenó el techo del Tesla y matando en el acto al hombre, de 50 años. La imagen del estado final del vehículo es la que encabeza esta información.

Los accidentes de los Tesla con tráileres relacionados con el sistema Autopilot han sido de los más habituales desde la introducción del sistema. La primera muerte de un conductor con este dispositivo activado se produjo en 2016 en las mismas circunstancias que la de Banner, aunque aquel caso no llegó a juicio. Los siniestros en los que el sistema de Tesla falla al detectar camiones se repiten desde entonces.

“Capacidad de conducción autónoma total”

elDiario.es se ha puesto en contacto con Tesla en dos ocasiones para intentar recoger su posición en esta noticia, pero el fabricante no ha contestado a los requerimientos. Documentos judiciales citados por Reuters revelan que la empresa responsabiliza a los conductores de los accidentes y afirma ante los jueces que siempre hay que tener las manos en el volante. “No hay coches autónomos en las carreteras hoy por hoy”, afirma la empresa.

La declaración contrasta con la publicidad que Musk y Tesla hacen de las capacidades autónomas de sus coches. El modelo avanzado de Autopilot, disponible en algunos modelos en España, se llama de hecho “Capacidad de conducción autónoma total”. La compañía cobra un extra de 7.500 euros por su instalación.

A esto se suman las afirmaciones de Tesla de que sus coches “se conducen solos” desde 2016, cuando publicaron un vídeo en el que uno de sus vehículos hacía un trayecto en el que paraba en cruces y semáforos en rojo, se incorporaba a una autopista y aparcaba en paralelo en su destino. “La persona que está en el asiento del conductor sólo está allí por razones legales. No hace nada. El coche se conduce solo”, aseguraba la empresa en un mensaje que se reproduce en el vídeo, que este año se ha sabido que estaba manipulado.

Así lo confesó en sede judicial ingeniero jefe del equipo que desarrolla Autopilot. “La intención del vídeo no era retratar con precisión lo que estaba disponible para los clientes en 2016. Se trataba de mostrar lo que era posible incorporar al sistema”, afirmó el responsable del sistema en un juicio por otro accidente relacionado con el sistema de conducción autónoma.

Tesla y Musk han publicado vídeos de este estilo periódicamente para promocionar la autonomía de sus vehículos. El último ha sido este mes de agosto, cuando Musk condujo durante 40 minutos un Tesla con la última versión de Autopilot, que aún no está disponible para su uso por los propietarios. En un momento de la grabación, compartida en directo en X (antes llamada Twitter) el multimillonario se ve obligado a intervenir para impedir que el coche se salte un semáforo en rojo.

“¡Intervención!”, anuncia Musk cuando se ve obligado a frenar manualmente el vehículo, que aparentemente confundió el semáforo al que tenía que obedecer su carril.

727 accidentes y 17 muertes desde 2019 en EEUU

Musk ha afirmado en X que el sistema de “Capacidad de conducción autónoma total” ya es dos veces más seguro que los conductores humanos y que seguirán mejorándolo. Sin embargo, el último informe de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EEUU (NHTSA por sus siglas en inglés) sobre los accidentes de los Tesla y su sistema de conducción autónoma, publicado este verano, reveló que Autopilot se ha visto involucrado en 727 accidentes desde 2019.

Esos siniestros han ocasionado un total de 17 muertes y cinco personas con lesiones severas. “Tesla está teniendo más accidentes graves —y mortales— que la gente en un conjunto de datos normal”, avisó Missy Cummings, profesora de la Facultad de Ingeniería e Informática de la Universidad George Mason, en declaraciones al Washington Post, que tuvo acceso al informe de la NHTSA.

La experta reveló que el porcentaje de muertos por accidente de Autopilot también era mayor que en el resto de vehículos. Según su opinión, ambas situaciones podrían estar afectadas por los últimos desarrollos de la “Capacidad de conducción autónoma total”, que Tesla promociona ahora para zonas urbanas y calles residenciales.

La NHTSA comenzó a recopilar de forma exhaustiva los accidentes relacionados con coches con la función de conducción autónoma activada desde 2021. Los Tesla están relacionados con la inmensa mayoría de ellos (más del 90%), aunque también es el fabricante que ha desarrollado y promocionado más agresivamente estas capacidades en sus vehículos.

elDiario.es ha contactado con la Dirección General de Tráfico (DGT) para preguntar por los accidentes de Tesla relacionados con la función Autopilot en España, pero el organismo no tiene una estadística específica. Fuentes de la institución destacan además que los accidentes que se registran en el interior de los municipios no forman parte de su ámbito de trabajo. En España, en cualquier caso, ningún fabricante ha recibido autorización para permitir a sus conductores separar las manos del volante ni la atención de la carretera en ningún momento de la conducción.

La bahía de San Francisco es, junto a algunas ciudades de China, una de las zonas de mundo donde se están probando con más intensidad los coches autónomos. Influida por la presencia de Silicon Valley, California concedió hace justo un año su primera licencia de robotaxi [vehículos totalmente autónomos que pueden recoger y dejar pasajeros] a Cruise, convirtiéndola en la primera empresa en poder cobrar por este tipo de de servicios. Después le llegó el turno a Waymo, propiedad de Google. Los permisos de operación de ambas compañías tienen limitaciones, pero las dos aseguran estar listas para dar un paso más.

Cruise y Waymo quieren dejar atrás este período de pruebas que ya dura varios años y desplegar miles de taxis autónomos tanto en San Francisco como en otras ciudades como Los Ángeles o Santa Mónica. Una votación en la Comisión de Servicios Públicos de California, que regula las operaciones de automóviles sin conductor en el estado, decidirá este jueves si permite a las compañías de robotaxi operar las 24 horas del día y dejar atrás las restricciones de horarios y zonas que pesan ahora sobre ellas. Policías y bomberos se han plantado y piden a los reguladores del estado que no les den luz verde.

“No están preparados”, ha afirmado la jefa del cuerpo de bomberos de San Francisco, Jeanine Nicholson, en declaraciones a Los Angeles Times. “No estoy en contra de la tecnología. Entiendo que es importante y es el camino que está tomando la industria. Pero tenemos que arreglar lo que no funciona ahora mismo, antes de que se extiendan por el resto de la ciudad”, ha añadido.

Su departamento ha informado de 40 incidentes con coches autónomos en lo que va de año. En la lista que han hecho pública hay sucesos como robotaxis que estacionan frente a las entradas de los parques de bomberos, que no saben apartarse del camino de los camiones que acuden a atender una emergencia y los bloquean, que chocan contra cables eléctricos caídos, que no evitan escenarios de incendios activos y atraviesan el perímetro policial o, incluso, que se enredan con las mangueras.

La jefa de bomberos explica que cuando se dan estos incidentes, hay veces que un operador puede tomar el control remoto del vehículo y llevárselo de allí. En otras ocasiones, deben esperar a que un empleado de la empresa llegue al escenario de la emergencia y lo conduzca manualmente. “La mayor preocupación es que alguien resulte herido muy grave o muera”, avisa: “Hasta ahora hemos tenido mucha suerte, pero es solo cuestión de tiempo que ocurra algo realmente catastrófico”.

Las declaraciones de Nicholson llegan en la previa de la votación que puede extender los robotaxi por toda la ciudad, un notable crecimiento respecto a la actual zona noroeste en la que operan. Su posición ha sido respaldada por los agentes de policía de San Francisco, cuyo sindicato ha mandado una carta al presidente de la Comisión para que retrase la decisión: “Aunque todos aplaudimos los avances de la tecnología, no debemos tener tanta prisa como para olvidar el elemento humano y los efectos que una tecnología sin control puede tener en situaciones peligrosas”.

“Retrasos de segundos en nuestro trabajo pueden ser cuestión de vida o muerte”, asevera en la misiva el presidente de la asociación de policías. “El tiempo que tarda un agente o cualquier otro empleado de seguridad pública para tratar de interactuar con un vehículo autónomo es frustrante en el mejor de los casos, pero cuando no comprenden nuestras carreteras y se detienen en medio de la calzada bloqueando a las unidades de respuesta de emergencia, entonces se eleva a otro nivel de peligro, y eso es inaceptable”, apunta.

Los agentes citan el caso en concreto de un reciente tiroteo masivo en San Francisco. Cuando los servicios de emergencia trataban de acudir al lugar de los hechos, se encontraron un coche autónomo de Cruise parado en medio de la calle que les impedía acceder. Además de dificultar la asistencia de los heridos, la presencia del vehículo multiplicó la atención de los agentes, que tuvieron que acercarse con precaución ante la posibilidad de que hubiera alguien escondido dentro.

Cruise negó entonces que el vehículo hubiera entorpecido a los servicios de emergencia “en ningún momento”. “Nuestro coche se detuvo inicialmente al acercarse a una escena de emergencia activa, y luego procedió a realizar un giro en U y detenerse”, aseguró un portavoz: “Durante todo este tiempo, todos los vehículos, incluidos los vehículos de respuesta de emergencia, pudieron proceder alrededor de nuestro coche”.

Tanto Cruise como Waymo, que también ha empezado a dar servicios de robotaxi en Phoenix (Arizona), destacan que este tipo de incidentes son esporádicos. “Como operamos en algunas de las zonas más densas de San Francisco y Phoenix, interactuamos con vehículos de emergencia activos día y noche, sin problemas. De hecho, nos encontramos con ellos cada 100 millas”, ha declarado una portavoz de Waymo: “La gran mayoría de estos encuentros, a menudo difíciles y complejos, se han producido sin problemas”.

En un comentario enviado a elDiario.es, Cruise señala que sus informes muestran que sus coches autónomos tienen un 54% menos de colisiones que los conductores humanos, un 92% de accidentes donde son el responsable principal y un 73% menos de golpes con riesgo serio de lesión para los ocupantes. “Estamos orgullosos de nuestro historial de seguridad, del que se informa públicamente y que incluye millones de kilómetros recorridos en un entorno urbano extremadamente complejo. Hemos recibido comentarios abrumadoramente favorables cuando hemos tratado de ampliar nuestro servicio y esperamos trabajar con ellos y con los responsables políticos para hacer el transporte más seguro y accesible”, añade la empresa.

Una revolución que no llega

El intento de las empresas de robotaxis por empezar la fase de operaciones y conseguir permisos para implementar sus servicios en su estado actual llega en un momento en el que algunos expertos dudan seriamente de que la tecnología de conducción autónoma pueda evolucionar mucho más con los conocimientos actuales.

En una entrevista con elDiario.es, el científico Erik Larsson, experto en IA, detalló que en el fondo es un problema que está afectando a todo el campo: “Los coches de conducción autónoma son un ejemplo perfecto de que el aprendizaje automático no es suficiente. No importa la cantidad de datos que tengas para entrenar a un sistema y simular acontecimientos en la carretera. Siempre se encuentran casos que están en los extremos, son eventos inusuales o implican sorpresa. Pero los sistemas de aprendizaje automático sólo se entrenaron en eventos anteriores, solo con lo que ya ha sucedido. Así que cuando tienes un nuevo evento, no son adecuados”.

Este retraso está afectando a las cuentas de las grandes empresas que habían apostado por estos desarrollos. Cruise es la que ha recibido una mayor inversión, con unos 15.000 millones de dólares entre 2018 y 2022 provenientes en su mayor parte de General Motors. Waymo está en segundo lugar, con unos 5.500 millones y Google como principal aportador. Sin embargo, según la consultora F-Prime Capital, las aportaciones se han “ralentizado notablemente” en el último año, cayendo un 60%.

La producción a escala de vehículos rentables y totalmente autónomos está muy lejos

Jim Farley — director ejecutivo de Ford, tras cerrar su empresa de robotaxis en 2022

Continuar el período de pruebas indefinidamente puede dinamitar la esperanza de vida de estas compañías. Waymo fue una de las divisiones afectadas por los despidos de Google de principios de este año, mientras que otras grandes compañías han optado por eliminar directamente sus proyectos de robotaxis. Así le ocurrió a Argo AI, que había recibido 2.500 millones de dólares de Ford y Volkswagen pero cerró en octubre de 2022 por la falta de avances tecnológicos. “La producción a escala de vehículos rentables y totalmente autónomos está muy lejos”, declaró Ford tras dar por finalizado el proyecto.

Si tienes ocasión de ver grabaciones o películas sobre la transición española, te llamarán la atención varias cosas. Además de las patillas, los flequillos, los cardados y otras diferencias en la moda y los peinados, los coches son mucho, mucho más pequeños.

Esto no se debe únicamente a que estamos en Europa y no en EEUU, donde los automóviles son tradicionalmente más grandes. Hoy, incluso los coches más pequeños del mercado, como el Mini o el Fiat 500, parecen gigantes al lado de sus modelos originales. Por ejemplo, el Volkswagen Polo actual es más grande que el Golf original de 1974. 

La inflación del tamaño de los coches es, al menos en parte, de índole práctica. Los coches actuales son mucho más seguros que los antiguos en caso de accidente.

Las normas de seguridad exigen más espacio para las celdas de seguridad, los airbags y las zonas deformables, lo que ha provocado el aumento correspondiente del tamaño de los coches.

En un choque directo, los coches más grandes también se consideran más seguros que los pequeños porque tienen más material para absorber mejor las fuerzas experimentadas.

Sin embargo, la seguridad no solo tiene que ver con proteger al pasajero. Los datos sugieren que los conductores de vehículos grandes tienen más probabilidades de verse implicados en una colisión que los de coches pequeños.

Además, los peatones tienen más probabilidades de morir en accidentes en los que están implicados coches más grandes. Los todoterrenos y las camionetas tienen un 51% y un 25% más de probabilidades que los coches más pequeños de matar a un peatón.

Solo en EEUU, entre los coches de turismo, furgonetas, camionetas y los llamados SUV son responsables del 85,2% de las muertes de peatones. Pero hay otro motivo igual de preocupante: los coches se están haciendo más grandes porque la gente se está haciendo más grande.

La altura media de los hombres españoles pasó de 1,66 en 1910 a 1,77 en 2011. También hemos crecido en anchura. En España la obesidad ha pasado del un 7,4% al 23% de la población.

Ya en 1998 el director de Ford Europa, Richard Parry-Jones, al presentar el modelo Focus, que fue revolucionario en su momento, explicó que lo había hecho bastante más alto y más ancho que el Escort al que sustituía porque “la gente es cada vez más alta y pesa más, y necesita más espacio.” 

En las últimas décadas, los precios de los hidrocarburos han obligado a los fabricantes a buscar automóviles cada vez más eficientes y con menores consumos, pero las eficiencias se han visto anuladas por el incremento de peso de los coches.

Si en 2001 el coche medio en Europa pesaba 1.260 kilos, en 2018 había llegado a los 1.400. En EEUU, en ese mismo periodo, los coches pasaron de 1.750 kilos de media a 1.850 kilos.

Los investigadores calculan que si el peso y la cilindrada de los coches europeos hubieran permanecido invariables entre 1980 y 2006, el consumo de combustible se habría reducido en torno a un 20%, llegando a un 40% de reducción en EEUU.

Estados Unidos, la crisis del petróleo y el fenómeno SUV

Es precisamente en Estados Unidos donde los SUV (Sport Utility Vehicle), aquí llamados todoterrenos –aunque no lo sean– aparecieron y se hicieron populares, hasta el punto de que hoy en día son los vehículos más vendidos en ese país.

Las causas son una mezcla de mala legislación y oportunismo. Tras la crisis del petróleo de 1973, el Congreso en EEUU aprobó leyes que obligaban a los fabricantes a reducir los consumos de los automóviles y que penalizaban con impuestos a los que más consumían.

Había una excepción: los llamados “camiones ligeros” (light trucks), las camionetas de los granjeros, que no estaban destinadas al transporte de personas y no tenían limitaciones de eficiencia.

Así que los fabricantes decidieron usar este coladero y convertir sus plataformas de camionetas en lujosos turismos: los SUV. Esta exención fiscal también les permitía competir con ventaja con los coches importados de Europa y Japón. 

Las cosas no han sido mucho mejores en Europa, donde las ventas de SUV también han aumentado vertiginosamente en los últimos años. ¿Cómo es posible si tenemos regulaciones más estrictas? Son más estrictas, pero no mejor diseñadas.

En los años 90, la Comisión Europea intentó reducir las emisiones para los automóviles, imponiendo límites a la cantidad de CO2 por kilómetro. Pero si las normas eran iguales para todos los países, los que fabricaban coches más grandes (Alemania) tendrían más problemas que los que fabricaban coches más ligeros (Italia y Francia).

Al final, Alemania impuso en 2009 que los límites de emisiones serían proporcionales al peso del vehículo: cuanto más pesado es el coche, más CO2 puede emitir. Si los fabricantes hacen sus coches más pequeños y ligeros, de repente sus motores tienen que cumplir con regulaciones más estrictas, así que no hay incentivo alguno.

Se calcula que la totalidad de los ahorros de CO2 resultantes de reducir el peso de los coches se anulan con esta legislación. Más bien al contrario, los coches europeos han seguido aumentando de tamaño. 

Los coches eléctricos, también con sobrepeso

La obesidad de los coches alcanza también a los eléctricos. La demanda de coches eléctricos es tan fuerte en estos momentos que los fabricantes exigen a los compradores que depositen una fianza con meses de antelación y algunos modelos están agotados para los próximos dos años.

La escasez de semiconductores también ha hecho subir los precios. Esto hace que los fabricantes se concentren en desarrollar modelos de lujo de gran tamaño, más rentables, antes de expandirse a vehículos más baratos para el mercado de masas. 

Otro factor es la autonomía. Se calcula que en 2030 los vehículos eléctricos de baterías alcanzarán una autonomía media de 350-400 km, para lo cual son necesarias baterías de 70-80 kWh.

Esto influye en la autonomía y el peso del vehículo. En general, a medida que mejoren las baterías y aumente la autonomía, es probable que los vehículos eléctricos sigan creciendo en tamaño.

Sin embargo, un vehículo más grande, con una batería más grande, consume también más electricidad en la recarga. Si esa electricidad no se obtiene de fuentes renovables, el problema se perpetúa.

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Argo AI echa el cierre. Esta empresa era una de las más importantes del sector de los coches autónomos y contaba ya con 2.000 empleados y operaciones en siete países después de recibir una enorme inversión inicial, que superó los 1.000 millones de dólares en 2017. Sin embargo, sus problemas para consolidar una tecnología de vehículos plenamente autónomos y rentables ha hecho que sus dos principales apoyos, Ford y Volkswagen —propietarias de un 84% de la compañía—, le retiren la financiación.

Así lo ha comunicado Ford durante la presentación de sus resultados trimestrales este miércoles. La multinacional destaca que Argo AI no ha sido capaz de ofrecer aún vehículos con un nivel de automatización de nivel 4. Este es el que define a los coches que no requieren interacción humana en prácticamente ninguna circunstancia, ya que pueden solucionar por si mismos imprevistos o emergencias surgidas en los trayectos.

“En 2017, cuando Ford invirtió en Argo AI y en vehículos autónomos, la compañía anticipó poder llevar la tecnología de conducción autónoma de nivel 4 al mercado en 2021 de manera amplia”, ha reconocido la empresa. Sin embargo, Argo AI aún está muy lejos de ese objetivo. El resto de empresas del sector tampoco lo han logrado. Solo los proyectos de robotaxi que se desarrollan en EEUU o China han puesto el nivel 4 a disposición del público. Empresas como Toyota o Mercedes-Benz acaban de añadir como extra a sus vehículos más exclusivos la posibilidad de equipar un nivel 3, mientras que otras como BMW, Hyundai o Kia esperan hacerlo antes de 2024.

La producción a escala de vehículos rentables y totalmente autónomos está muy lejos

Jim Farley — director ejecutivo de Ford

El nivel 3 se considera una conducción asistida, no autónoma. El Autopilot de Tesla, uno de los que se consideran más avanzados, está calificado como un nivel 2, que permite al coche acelerar y desacelerar por si mismo pero requiere que el conductor mantenga su concentración en la conducción y esté preparado para tomar el control en cualquier momento. Elon Musk, el cofundador de la empresa, se queja habitualmente de que sus sistemas permitirían un mayor nivel de conducción autónoma pero los reguladores no ponen trabas a su uso.

“Somos optimistas sobre el futuro de los nivel cuatro, pero la producción a escala de vehículos rentables y totalmente autónomos está muy lejos y no necesariamente tendremos que crear esa tecnología nosotros mismos”, ha expresado Jim Farley, director ejecutivo de Ford. La compañía ha incluido en sus cuentas una pérdida neta de 827 millones de dólares en el tercer trimestre proveniente del deterioro de su inversión en Argo AI.

Farley ha afrimado que Ford contratará a ingenieros de Argo AI a medida que esta se vaya liquidando para concentrarse en los niveles de autonomía 2 y 3. El fabricante estadounidense y Volkswagen se repartirán los activos de la startup y contratarán a una parte de su plantilla, según ha explicado Argo AI a sus trabajadores.

“En coordinación con nuestros accionistas, se ha tomado la decisión de que Argo AI no continuará con su misión como empresa. Muchos de los empleados tendrán la oportunidad de seguir trabajando en la tecnología de conducción automatizada con Ford o Volkswagen, mientras que el empleo para otros lamentablemente llegará a su fin”, explica la startup en un comunicado enviado a elDiario.es.

La sede principal de Argo AI se ubicaba en Pittsburgh (EEUU) y su sede europea en Múnich. Fue fundada en 2016 y rápidamente se convirtió en una de las niñas bonitas del sector. Su objetivo era construir el software, el hardware, los mapas y la infraestructura de soporte en la nube para impulsar los vehículos autónomos.

Goggo Network, la empresa fundada y dirigida por el polémico empresario Martin Varsavsky, ha presentado este martes sus robots “autónomos” de reparto a domicilio. Recorrerán desde ahora las calles de Alcobendas, al norte de Madrid, tras recibir licencia del Ayuntamiento y varios meses de envíos de prueba desde un supermercado Dia, su primer cliente. “Por primera vez en España un robot autónomo hará entrega de un pedido real de un supermercado”, ha presumido la compañía.

Los robots son pequeños carritos rectangulares de aproximadamente un metro de largo, medio metro de ancho y unos 70 centímetros de alto. Cuentan con espacio interior al que se accede por una portezuela en la parte superior donde el empleado coloca el pedido. A continuación la máquina lo transporta hasta el portal de la casa del cliente (no sube escaleras), que puede confirmar su recepción y abrir el compartimento a través de una app. La pantalla frontal del robot dibuja unos ojos que representan felicidad y se va.

Los robots solo hacen un reparto por trayecto. Dia ha sido el socio inicial para ponerlo en marcha, mientras que Goggo ya ha llegado a un acuerdo con Telepizza para utilizarlos para repartir en la zona de operaciones habilitada en Alcobendas. La compañía asegura que otros socios se sumarán al servicio próximamente. Los robots siguen en pruebas, pero ya están en fase de negocio.

El eslogan de Goggo es que los robots son “autónomos”, pero la realidad es que aún no lo son tanto. Cada vez que cruzan un paso de cebra la máquina se para y espera a que un empleado de Goggo tome el control de ella. Este activa las cámaras, observa los semáforos si los hubiera, y lo maneja por control remoto hasta llevarlo a la otra acera.

“Ningún robot es 100% autónomo”, han explicado a elDiario.es fuentes técnicas de la empresa mientras el robot hacía un recorrido de demostración para los medios gráficos y las cámaras de televisión, ya que el anuncio de Goggo ha suscitado gran interés. “Siempre va a haber una persona supervisando detrás, también por cuestiones de seguridad”, detallan. Es una de las razones por las que Goggo defiende que estos robots no van a suponer la desaparición de puestos de trabajo sino que van a crear “empleo de calidad”.

Las fases del recorrido en las que el robot circula sin ser controlado directamente por una persona han venido precedidas de un trabajo de mapeado de las calles de Alcobendas que ha durado varios meses. La localidad madrileña es un buen campo de pruebas para esta tecnología ya que cuenta con aceras de cuatro metros de ancho, lo que facilita que el robot esquive a los viandantes y tenga espacio para cederles la prioridad, como tiene programado.

El centro de Zaragoza será otro cantar. El casco histórico de la capital aragonesa será la siguiente zona donde se podrán ver estos repartiendo a estos robots. Goggo está mapeándola desde hace tres meses. En caso de que en una acera no haya espacio para el paso del peatón y el robot en paralelo, el robot se parará y esperará a que la persona pase. Si esto no es posible (“nos pasó con una persona que estaba descargando unos palés”, han explicado los ingenieros de la empresa), el robot da marcha atrás y busca una ruta alternativa.

Las máquinas de Goggo no pueden subir escaleras ni bordillos. Al lado del Dia donde se han hecho las pruebas y empezarán a operar los robots hay un bordillo ineludible en muchas de las rutas de reparto, por lo que se ha instalado una rampa metálica para que pueda salvarlo. Roberto Fraile, concejal de Innovación de Alcobendas, ha avanzado a este medio que “el proyecto está aún en una fase muy inicial y no hay previstas más actuaciones de este tipo”.

En este sentido, otra de las zonas grises del proyecto es la responsabilidad vial de los aparatos. Goggo explica que han contratado un seguro por cualquier percance que puedan ocasionar al moverse por la ciudad, pero quien debe asumir la responsabilidad por los accidentes de vehículos autónomos es un melón legislativo que España y la UE no han abierto.

“Hay que crear un campo regulatorio que oficialice y establezca ciertas normas para la implementación de este tipo de proyectos. Estamos coordinados con Madrid, que está haciendo lo mismo”, ha expuesto a los periodistas Aitor Retolaza, alcalde de Alcobendas (Ciudadanos).

Para el uso de las aceras es el Ayuntamiento donde vayan a operar los robots el que tiene que conceder la licencia. “Esto se puede hacer porque por las aceras no hay ningún problema y hemos establecido los mecanismos de seguridad y de protección de comunicación de la Policía Local de Alcobendas. Aunque adelanto que estamos hablando con el Consorcio de la Comunidad de Madrid y con la DGT para determinadas soluciones que van a ir por carretera, por las calles, y la legislación que todavía tiene que adaptarse”, ha añadido Retolaza.

80 robots por zona para ser rentable

Varsavsky no ha acudido a la presentación de los robots de reparto. Por lo que se sabe sigue en España, aunque ha amenazado con irse del país si se aprueba el impuesto a las grandes fortunas. No es la primera vez que el empresario, que fomenta una imagen de emprendedor nómada, anuncia que deja España. Ya lo hizo en septiembre de 2020 entre quejas por las altas cifras de contagios. Se definió como “refugiado del COVID” después de pasar las cuarentenas en una finca de Menorca.

Varsavsky, de origen argentino, se hizo rico tras fundar Jazztel. Desde invierte en un gran número de proyectos relacionados con la tecnología. Además de Goggo, con el que quiere automatizar los repartos de última milla, también es la cara visible de una empresa que quiere robotizar la fecundación in vitro. No ha vuelto a tener un éxito como el de Jazztel. Según ha explicado Sara Nicolás, jefa de Asuntos Exteriores de Goggo, la empresa necesitaría montar flotas de “80 robots por zona de reparto” para empezar a ganar dinero.

Las operaciones con Dia y Telepizza comenzarán con cinco unidades. Goggo no diseña ni fabrica los robots, sino que los compra a otros proveedores. Su propuesta de valor es la plataforma tecnológica para gestionarlos y automatizarlos. Entre sus planes, han avanzado, está el lanzamiento de furgonetas autónomas.

Lo que Goggo no teme demasiado es el posible vandalismo o robo de los robots. Argumentan que sería casi imposible para una sola persona llevárselo (pesan más de 60 kilos) y están plagados de sensores, cámaras y están geolocalizados por satélite en todo momento: “No tendría demasiado sentido”.