La Audiencia Provincial de Álava ha “confirmado” la sentencia de la juez de lo mercantil María Teresa Trinidad Santos que, tras el juicio celebrado en otoño del pasado año, condenó parcialmente a los promotores del fallido coche eléctrico vasco Hiriko, entre ellos el empresario Jesús Echave y el excargo del PNV Iñigo Antia, por haber gastado innecesariamente 535.000 euros en la compra de un monoplaza de carreras que sólo sirvió para engrosar la colección de coches de Echave. La sala, compuesta por los magistrados Mercedes Guerrero, Iñigo Madaria y David Losada, ha desestimado el recurso de la Fiscalía, principalmente por defectos de forma, y no elevará la culpabilidad de los acusados por la quiebra de la entidad Afypaida, la matriz del consorcio Hiriko.

La juez de primera instancia interpretó que no había indicios para sostener que el proyecto Hiriko no estuvo bien gestionado -a pesar de que habrá un juicio penal por malversación, apropiación indebida y fraude fiscal- y desechó las acusaciones tanto de la Fiscalía como de la Abogacía del Estado, que aspiraba a la recuperación de los aproximadamente 18,9 millones de euros en ayudas públicas perdidos en este proyecto impulsado políticamente por el PNV junto al igualmente frustrado Epsilon. La fiscal del caso, Cristina Vicente, interpuso un recurso para reclamar una agravación de la condena partiendo de la base de que hubo más operaciones ruinosas que la del monoplaza.

Vicente interpretaba que la sentencia no había tenido en cuenta, por ejemplo, que Hiriko encargó la fabricación de 80 ruedas robóticas a Basque Robot Wheels (BRW) sin que fueran entregadas. Pese a que el contrato sólo obligaba a adelantar 60.000 euros, salieron de Afypaida más de 1,1 millones de euros, la totalidad de un servicio no recibido. “El pago realizado por unas roborruedas no entregadas y la ausencia de reclamación ante el incumplimiento es una acción dolosa que deriva en una mayor insolvencia en la concursada”, defendía la Fiscalía.

La Audiencia de Álava ha rechazado modificar la sentencia porque el escrito de apelación no aclara sus “pretensiones” ni qué acusados, en concreto, fueron responsables del contrato de las roborruedas. Asimismo, censura que el ministerio público interpuso el recurso “fuera de plazo”. Desestima igualmente otro recurso de uno de los procesados, Carlos Fernández Isoird. La vía mercantil podría continuar en el Tribunal Supremo.

En paralelo, el 'caso Hiriko' sigue vivo en la jurisdicción penal. Como adelantó este periódico, los promotores del coche eléctrico irán a juicio por tres delitos: malversación de caudales, apropiación indebida y fraude fiscal. La denuncia de la Fiscalía estimó que habían desviado para su propio beneficio del orden de 6,4 millones del presupuesto del proyecto, financiado en más de un 90% con ayudas públicas. Se sentarán en el banquillo de los acusados el exconcejal del PNV Iñigo Antia y los empresarios Jesús Echave, Fernando Achaerandio y José Luis Bengoechea. 

La juez de Vitoria Beatriz Eva Román Gobernado ha dado por concluido la investigación penal en torno al fallido proyecto del coche eléctrico vasco impulsado políticamente por el PNV, el denominado Hiriko que se tragó unos 18,9 millones en ayudas públicas. La magistrada, en un auto del que ha tenido conocimiento este periódico pero que no se ha hecho público porque el juzgado de Instrucción 3 de Vitoria ha decretado no facilitar “información de ningún tipo”, aprecia indicios para elevar el caso a juicio por tres delitos, malversación de caudales, apropiación indebida y delito fiscal. Se sentarán en el banquillo de los acusados el empresario afín al PNV Jesús Echave, el exconcejal nacionalista en Vitoria Iñigo Antia y los empresarios Fernando Achaerandio y José Luis Bengoechea, los mismos que recibieron en diciembre de 2017 una condena parcial en la jurisdicción mercantil que aseguraba que el proyecto estuvo bien diseñado y gestionado salvo por la compra por 535.000 de un prototipo de carreras que no tuvo ninguna utilidad salvo la de engordar la colección de coches de Echave.

El proyecto Hiriko fue una de las patas del gran sueño automovilístico del PNV para Álava y que, además del vehículo eléctrico llamado a revolucionar la movilidad en medio planeta, incluía una escudería vasca de Fórmula 1 (Epsilon-Euskadi, que devoró casi 50 millones en subvenciones y que también está pendiente de juicio) y un circuito de carreras que sustituyese las instalaciones del Ejército en Araka, a las afueras de Vitoria. El grueso de las ayudas, sin embargo, llegaron del Gobierno central, ya que fueron una de las exigencias del PNV al Ejecutivo socialista de José Luis Rodríguez Zapatero para la consecución de acuerdos presupuestarios. Más del 90% de los fondos que manejó Afypaida (la entidad sin ánimo de lucro aparente que ejerció como eje del entramado empresarial en torno a Hiriko) provinieron del entonces conocido como Ministerio de Ciencia, a los que se sumaron algunas ayudas locales y autonómicas. La inversión privada fue escasísima.

El fiscal-jefe de Álava, Josu Izaguirre, realizó una investigación y en 2015 concluyó que existían indicios de delito detrás de Hiriko al interpretar que unos 6,4 millones del total de 18,9 procedentes de las instituciones habían sido desviados para lucro personal u otros fines. “Con el pretexto de poner en marcha un proyecto para la construcción de un vehículo eléctrico que iba a ser sufragado en su práctica totalidad con cargo a fondos públicos”, argumentaba Izaguirre, los acusados idearon un “plan” para captar ese dinero en beneficio propio. En aquel momento se estimaba que eran alrededor de 22 las facturas presuntamente ficticias.

Entre otros pagos, se destinaron 1,4 millones a comprar ruedas especiales o 'roborruedas' para 20 vehículos Hiriko cuando nunca se llegaron a fabricar tantos -sólo hubo un prototipo completado que ni siquiera arrancó cuando se presentó en Bruselas-. Asimismo, el empresario que capitaneó Hiriko, Jesús Echave, se autoalquiló una nave para que fuera la sede del proyecto y la abonó con fondos públicos. A ello hay que sumar el gasto más ostentoso, el del prototipo de carreras -adquirido además a Epsilon-Euskadi- y que nunca tuvo utilidad para el desarrollo de un coche eléctrico. Ese dinero también lo puso el Estado.

Tras la denuncia de la Fiscalía, la investigación recayó en la juez Román Gobernado de Vitoria. La instrucción se inició con polémica ya que la magistrada acusó al ministerio fiscal de hacer “ingeniería jurídica” para acusar por “fraude a la Administración” a los promotores de Hiriko. La juez no tomó declaración a los imputados hasta más de un año después, en 2016. 

Ahora, dos años después y tras haber finalizado la pieza mercantil (que en teoría no tiene que prejuzgar el resultado de la causa penal), Román Gobernado ha dado por finalizada la fase de investigación y abre la puerta a la celebración de juicio. El procedimiento se sigue frente a Echave, Antia -cargo del PNV que según Echave lideraba los contactos políticos y la búsqueda de financiación-, Bengoechea y Achaerandio. Quedan fuera del proceso Pepe Barreira y Javier Calera, en su día denunciados también por Izaguirre.

Los delitos que indiciariamente se aprecian detrás del fiasco de Hiriko son tres: malversación de caudales, apropiación indebida y delitos fiscales (más de 120.000 euros de defraudación a Hacienda). Se da la circunstancia de que éste último no había sido puesto sobre la mesa hasta ahora, ya que se aludía en todo momento a un fraude en las subvenciones. En todo caso, la argumentación jurídica de la juez Román Gobernando no ha sido hecha pública ni hay previsión de que así sea. Este periódico solicitó reiteradamente conocer el contenido completo del auto sobre Hiriko, al igual que han ido trascendiendo otras resoluciones del caso, pero fuentes de Instrucción 3 de Vitoria han apuntado que tienen instrucciones de no facilitar ningún tipo de información. No es el primer asunto polémico de esta sala en las últimas semanas ni en los últimos años.

La pieza mercantil del 'caso Hiriko' ha acabado con una sentencia condenatoria pero sólo “parcialmente”. Según el fallo, de nada menos que 83 folios, el proyecto Hiriko, en el que se prometió el desarrollo y fabricación de un coche eléctrico con label vasco, estuvo bien diseñado y gestionado y sus promotores, entre ellos el empresario afín al PNV Jesús Echave y el exconcejal de este partido Iñigo Antia y también Fernando Achaerandio y José Luis Bengoechea, no agravaron la situación económica de la compañía con sus decisiones y tampoco al haber retrasado de abril de 2013 a febrero de 2015 la solicitud de concurso de acreedores.

Ésa es la conclusión principal de la larga sentencia emitida por la magistrada María Teresa Trinidad Santos tras el final del juicio mercantil seguido contra la sociedad “sin ánimo de lucro” que desarrolló el coche, Afypaida. La juez, de hecho, desestima con duras críticas el grueso de acusaciones de la Fiscalía y de la Abogacía del Estado, que planteaba que los acusados devolvieran los hasta 18,9 millones en ayudas públicas obtenidas fruto del impulso político del PNV y que han quedado en papel mojado. Sólo da la razón a ambas acusaciones y a la administración concursal en que la compra a Epsilon Euskadi de un coche de carreras sin motor por 535.000 euros (más IVA) fue absolutamente innecesaria para la fabricación de un utilitario urbano eléctrico, por lo que condena a los impulsores de Afypaida a devolver esa cantidad de dinero y a quedar inhabilitados para la gestión mercantil durante dos años. El automóvil se empleó únicamente para ampliar la colección de coches de Echave, reconocido amante del motor.

La magistrada advierte en el arranque de su exposición de que “la verdad material” sobre lo que ocurrió en Hiriko es “inalcanzable”, pero desecha la teoría de la Fiscalía y de la Abogacía del Estado de que los acusados constituyeron una “trama” para obtener financiación pública y obtener un enriquecimiento ilícito. En todo caso, ese extremo se ventilará en la pieza penal que sigue su curso tras la denuncia precisamente del ministerio fiscal, que situó en unos 6,4 millones el dinero aparentemente desviado de Afypaida a otros fines. Es más, en un momento del fallo María Teresa Trinidad Santos, que glosa las bondades tecnológicas del Hiriko que nunca existió, se pregunta si “hubiera sido posible semejante innovación al margen de quién participara” o de si sus promotores tuvieran o no experiencia en el sector. Cuestiona, además, la solvencia y el rigor de algunos trabajadores de Hiriko propuestos como testigos por la Fiscalía y que criticaron duramente la gestión del automóvil eléctrico vasco.

“Los hechos que se alegan están totalmente alejados de la realidad que resulta de la prueba practicada”, cuestiona la titular del juzgado mercantil de Vitoria en relación al escrito de acusación de la fiscal, Cristina Vicente Briansó. Es más, la parte final del fallo se emplea para desmontar que algunos gastos o contrataciones en que incurrió Afypaida fuesen irregulares y precipitasen la quiebra. También rechaza que el hecho de que el grueso de la financiación fuese pública sin apenas fondos privados de los empresarios constituyese un lastre para que Hiriko llegase a buen puerto.

En definitiva, María Teresa Trinidad Santos entiende que aunque en abril de 2013 Afypaida ya estaba en situación de insolvencia no puede ser motivo de culpabilidad que el concurso de acreedores se iniciase en febrero de 2015. Asegura la sentencia que en esa época la empresa no adquirió nuevos compromisos de pago y que los propios socios pusieron algo de dinero para hacer frente a algunas deudas. Se da la circunstancia de que el concurso llegó cuando el Ministerio de Ciencia -principal mecenas de Hiriko- empezó a reclamar parte del dinero entregado por incumplimiento de objetivos, cuando la Fiscalía interpuso la querella contra los promotores en la vía penal y cuando el Parlamento Vasco dictaminó que existieron irregularidades en la financiación del coche eléctrico vasco.

A juicio de la magistrada, Hiriko fue algo “novedoso y revolucionario, algo que no existía en el mercado” y que presentaba una “extraordinaria dificultad” en su desarollo. No se puede juzgar, argumenta, desde la “ventaja” de “valorar los hechos de manera retrospectiva”. Sólo la adquisición del prototipo de Epsilon Euskadi por 535.000 euros para nada real es una negligencia y por ello limita la condena al reintegro de ese dinero y no del conjunto de ayudas públicas obtenidas por Afypaida.  Es más, quedan exentos de cualquier responsabilidad todas las empresas acusadas de “cómplices” por las acusaciones.

Existe un plazo de veinte días para que las partes puedan presentar un recurso ante este fallo. Los plazos empiezan a correr desde que la sentencia se les notifique formalmente.

La primera sesión del juicio se celebró allá por el 15 de septiembre y este 4 de diciembre exactamente a las 12.51 horas la pieza mercantil del 'caso Hiriko' -aún está pendiente la causa penal- ha quedado vista para sentencia. En la jornada de conclusiones de este lunes ha quedado constatado que en estos casi tres meses ninguna de las partes ha modificado un ápice sus posiciones a pesar de los 26 testigos y media docena de peritos que han tomado la palabra. Mientras para las acusaciones el sueño del coche eléctrico 'made in Basque Country' y que se tragó 18,9 millones de euros en ayudas públicas sin que los vehículos llegaran a comercializarse es poco menos que “de los proyectos peor gestionados que han existido” y una máquina para “dilapidar dinero público”, las defensas de los promotores insisten en hablar de “revolución”, “éxito” e “innovación”, incluso de que el fracaso se precipitó cuando la Administración cerró el grifo de las subvenciones.

La pelota está ahora en el tejado de la magistrada María Teresa Trinidad Santos. Sobre la mesa tiene tres peticiones para declarar “culpables” a los promotores de Afypaida, la entidad sin “ánimo de lucro” que encabezó el engranaje societario detrás del proyecto Hiriko. Son Jesús Echave, empresario alavés cercano al PNV, el exconcejal en Vitoria de esta formación Iñigo Antia -el único que ha asistido a todas las sesiones- y los también empresarios José Luis Bengoechea y Fernando Achaerandio. Administración concursal, Fiscalía y Abogacía del Estado coinciden en que el cuarteto y algunos socios agravaron con su gestión la insolvencia de Afypaida y aceleraron la quiebra del proyecto. Difieren, sin embargo, a la hora de cuantificar el perjuicio económico que generaron a los acreedores y que deberían devolver en caso de condena: la administración reclama a los acusados 197.000 euros, el ministerio fiscal 15,7 millones y el Estado -quien puso el grueso del dinero de Hiriko- hasta 18,9 millones.

En la sesión de este lunes, trasladada a una sala de menores dimensiones por las obras que ya se llevan a cabo en los juzgados de Vitoria ante el inminente arranque del juicio del 'caso De Miguel', la magistrada ha controlado cronómetro en mano -hasta que se ha quedado sin batería en el teléfono móvil- las últimas intervenciones de las partes. Ha abierto fuego el administrador concursal, quien ha hecho énfasis en que en abril de 2013 Hiriko ya estaba en quiebra si bien los promotores no declararon el concurso de acreedores hasta 2015. “El retraso es causa de culpabilidad”, ha zanjado antes de recordar también la polémica compra por 600.000 euros de un prototipo de Epsilon-Euskadi para engrosar la colección de Echave.

“Mala gestión absoluta”

La fiscal Cristina Vicente ha hecho hincapié en la “mala gestión absoluta” del proyecto Hiriko y ha enumerado a velocidad de vértigo -para no agotar el tiempo máximo fijado por su señoría, algo que ha cumplido- todas las operaciones dudosas que, a su entender, dañaron la situación económica de Afypaida. Como ejemplo, Vicente ha recordado que Hiriko se instaló en el Edificio Alas, propiedad de Echave, y que se solicitaron subvenciones al Ministerio de Ciencia para cubrir el alquiler y las reformas del local. Otras empresas de Echave ocupan esa misma sede sin pagar nada, ha revelado. 

La Fiscalía ha señalado el papel determinante de DenokInn, entidad impulsada también por personas vinculadas al PNV, a la hora de poner en marcha Hiriko. Según Vicente, DenokInn conoció en el prestigioso MIT de Massachussets “una maqueta” de coche eléctrico urbano, pero ha insistido en que aquello era solamente “una ilusión”. “Ni siquiera era homologable”, ha reiterado para preguntar en voz alta: “¿Se puede financiar eso con fondos públicos? Sí, pero el problema es el uso de esos fondos públicos. [En Afypaida] Se iba improvisando sobre la marcha el modelo de negocio. Es uno de los proyectos peor gestionados que ha existido. Se dilapida dinero público de manera negligente por unos gestores que no han salvaguardado el buen interés del proyecto”.

Vicente ha realizado una estimación tan detallada que ha cifrado en unos 2 millones de euros las cuantías manifiestamente irregulares y que directamente contribuyeron a la insolvencia de Afypaida. Durante sus réplicas, los letrados de los acusados casi sin excepción han interpretado que la Fiscalía rebajaba de 15,7 a esos 2 millones el dinero que solicitaba reintegrar a los acusados e incluso han utilizado ese viraje que no ha sido tal para denunciar la inconsistencia de las acusaciones del ministerio público Vicente, que ha acudido a la sala con un libro sobre los escritos de acusación en la jurisdicción mercantil, ha llevado hasta el final su petición inicial.

El abogado del Estado, Roberto Hernández, que a su vez cubrió la baja de Macarena Olona, no ha asistido a la sesión y ha sido reemplazado por una compañera que ha leído su informe de conclusiones. En él, el Estado reclama la devolución de 18,9 millones, el total de fondos públicos manejados por Hiriko. “No estamos enjuiciando si el proyecto merecía la subvención, sino el modo en que ellos gestionaron el dinero”, interpreta la representación del Ministerio de Ciencia, principal benefactor de Hiriko fruto de las acuerdos del PNV con el entonces presidente socialista, José Luis Rodríguez Zapatero, y que condujeron también a subvenciones para Epsilon-Euskadi o la planta de purines de Carranza, ambos también bajo la lupa de la Justicia.

Según la Abogacía del Estado, el Ministerio de Ciencia no es corresponsable de este fiasco. “Hiriko era un vehículo que sólo era una investigación llena de ilusiones, era irreal. Esto no es mala suerte, algo que sale mal. Es simplemente mala gestión de los administradores. Si el Estado hubiera sabido [la verdadera naturaleza del proyecto], no habría dado las subvenciones”, sostiene la representación del Gobierno central. El Gobierno vasco, que también puso fondos para el proyecto, ha sido el gran ausente en el proceso mercantil.

“Sólo un necio confunde valor y precio”

Para el letrado de Afypaida las acusaciones son poco menos que fabuladas, “opiniones”. Ha reiterado que existen pruebas de que la situación económica en 2013 y en 2015 era similar y que el retraso en la declaración del concurso de acreedores no agravó la insolvencia de la entidad. El letrado ha enfatizado que los pagos bajo sospecha son “intachables” y ha quitado valor al fiasco empresarial porque desde el punto de la investigación fue un proyecto muy avanzado: “Esto no era hacer un Seat Ibiza, era una cosa innovadora”.

Respecto al aparente sobrecoste en la compra del coche de Epsilon-Euskadi por 600.000 euros, ha desechado que sea adecuada la comparación con el prototipo gemelo, que se traspasó por 60.000, porque “como decía Antonio Machado, sólo un necio confunde valor y precio”. Se ha remitido a las palabras del que fuera gerente de Epsilon-Euskadi, Joan Villadelprat, quien declaró en el juicio que semejante monoplaza tenía un valor altísimo en el mundo del motor. En la misma línea, el abogado de los gestores de Afypaida ha apostillado que “el prototipo se adquirió a un precio bastante inferior del precio de tasación”.

Desde la defensa de DenokInn se ha puesto el acento en que Hiriko no era “irreal” y en que venía avalado por el MIT. “Los ingenieros del MIT no eran precisamente becarios, como se ha dicho”, ha remarcado para recordar a continuación el interés que mostraron en los coches eléctricos del Alas el Ejército de Estados Unidos o la Deutsche Bahn, aunque nada de eso cuajó. “Estamos hablando de un proyecto de referencia en Europa”, ha apuntado el letrado.

Con varias semanas de retraso por no haber sido capaz el juzgado de Vitoria de localizarlo, el conocido comentarista y experto automovilístico catalán Joan Villadelprat ha comparecido finalmente este martes y ante una gran expectación como testigo en el juicio mercantil por la quiebra del proyecto de coche eléctrico Hiriko, que se tragó unos 18,9 millones de euros en ayudas públicas como los 600.000 euros que costearon la compra de un prototipo de carreras sin motor de la escudería Epsilon Euskadi de Villadelprat, que también naufragó y que dejó a las arcas públicas otro agujero cercano a los 50 millones. Villadelprat, preguntado por el precio del monoplaza, tasado realmente en 60.000 euros y que los ingenieros del coche eléctrico nunca utilizaron para su trabajo, ha argumentado que esos 525.000 euros más IVA fueron “baratos” porque ese modelo tiene un alto valor “para coleccionistas” dado que “siempre va a ser el primer coche nacional que ha corrido en las 24 horas de Le Mans”.

Se da la circunstancia de que el gemelo de este prototipo fue vendido durante la liquidación de Epsilon por apenas 60.000 euros. Y que la reciente subasta judicial del modelo de la discordia dentro del concurso de acreedores de Afypaida, la sociedad “sin ánimo de lucro” que impulsó Hiriko, ha quedado desierta porque no hay compradores interesados en este coche de carreras a un precio de 60.000 euros. Sin embargo, Villadelprat ha insistido en que “en absoluto” es un precio “justo” esa cantidad y ha criticado que en la venta de los activos de Epsilon, el sueño vasco de tener una escudería de Fórmula 1, todo se tasase como si fuera “chatarra”.

“¿Precio? El que tú quieras. Depende del coleccionista que esté interesado y se enamore de este tipo de coche. Si fuera millonario, pagaría lo que fuera. Siempre va a ser el primer coche nacional que ha corrido en las 24 horas de Le Mans. Tiene un valor histórico”, ha repetido Villadelprat.

Precisamente el carácter de coleccionista de vehículos de uno de los promotores de Hiriko, el conocido empresario Jesús Echave, afín al PNV como el director general de Afypaida, Iñigo Antia, exconcejal en Vitoria por esta formación, ha motivado las sospechas de las acusaciones, que sostienen que el prototipo de Epsilon acabó en Hiriko -y pagado con dinero público- no precisamente por su utilidad. Durante el juicio, varios trabajadores han sostenido que el monoplaza nunca se llevó al taller y que se hallaba expuesto junto con otros coches clásicos de Echave en un edificio anexo.

Los acusados, sin embargo, han defendido que la utilidad del automóvil de carreras para el desarrollo de nuevas tecnologías del coche eléctrico, aunque Hiriko fue un utilitario urbano y no estuviera propulsado por un motor convencional de gasolina. En este sentido, Villadelprat ha explicado a preguntas de los abogados de los empresarios promotores, que se exponen en este juicio a la devolución a los acreedores de sumas importantes del dinero perdido, que el coche de Epsilon “no tiene nada que ver” con el 'city car' que era Hiriko pero que “sí” permitía sacar “ideas” para su desarrollo. “La tecnología que lleva a hacer un prototipo es muy específica. Las masas, los pesos, los materiales, ... Son conceptos que pueden servir claramente para un coche eléctrico o para uno de gasolina o diésel, para lo que quieras. Un prototipo no lleva absolutamente nada que no sea necesario. Se busca la optimización en todo y muchas cosas te pueden ayudar como ideas para desarrollar proyectos”, ha indicado.

Villadelprat también ha recordado que el proyecto Hiriko se empezó a desarrollar dentro de las instalaciones de Epsilon Euskadi en el parque tecnológico de Miñano, a las afueras de Vitoria. Los propios ingenieros de Villadelprat pasaron a Hiriko cuando quebró el proyecto de la Fórmula 1, ha recordado. “Era más que hacer un coche. Eran cuatro módulos y se ensamblaban. Era como un coche de Ikea, para hacerlo en casa. Estábamos ilusionados con esto”, ha señalado el catalán.

Terminada su declaración, uno de los acusados, Antia, el único presente en casi todas las sesiones, le ha estrechado la mano efusivamente al testigo. La sesión, la octava ya del proceso mercantil, ha continuado con la intervención de un perito. Sólo está pendiente la videoconferencia con el exresponsable de Mercedes-Benz y luego hombre fuerte de Hiriko, Armando Gaspar, que reside en Alemania. Los acusados han culpado a Gaspar de muchos de los pagos que tanto la Fiscalía como la administración concursal y el abogado del Estado ven injustificados y su testimonio puede arrojar luz antes de que el caso quede visto para sentencia en su rama mercantil.

El administrador concursal de Afypaida, la entidad “sin ánimo de lucro” detrás del proyecto de coche eléctrico vasco, el Hiriko, que se tragó hasta 18,9 millones de euros en ayudas públicas, ha explicado este martes en el juicio que se sigue contra los promotores por haber agravado presuntamente la situación de insolvencia del proyecto que Hiriko era endeble desde sus orígenes. Mientras grandes empresas automovilísticas habían dedicado hasta 100 millones de euros y seis años de I+D para prototipos con menos avances tecnológicos que el que se ideó en Vitoria, Afypaida, con empresarios sin experiencia en el sector, empezó con apenas 5 millones de euros puestos por el Ministerio de Ciencia, a quien también ha señalado como corresponsable.

“Esto es un proyecto dado 'a dedo' y echa a andar con cinco millones. No es la manera perfecta de gestionar ni por quien financia ni por quien actúa”, ha señalado en su extensa comparecencia Francisco Javier Escobosa, quien se ha ratificado en su informe que señala la responsabilidad de Jesús Echave, empresario cercano al PNV, de José Luis Bengoechea, de Fernando Achaerandio y de Iñigo Antia, exconcejal nacionalista que ejerció como director general del proyecto. Les señala por haber retrasado de 2013 a 2015 la declaración de concurso, con el consiguiente perjuicio económico para los acreedores. “Aquí no va a cobrar ni el Estado”, ha llegado a ironizar en un momento de su intervención.

Escobosa ha recordado, además, que el proyecto original acordado con el prestigioso MIT de Boston fue desechado para terminar convirtiendo el Hiriko en “un coche más convencional”, aunque tampoco fructificó. “El proyecto varió a lo largo del tiempo porque se vio que no se llegaba. De manera apresurada se da un golpe de timón y se gira hacia un coche más convencional”, ha indicado. Ha añadido, por ejemplo, que los promotores nunca estuvieron “a punto” de lograr la homologación del automóvil -imprescindible para su comercialización- y que los supuestos acuerdos internacionales para distribuir Hirikos por todo el planeta eran simples “cartas de intención, no contratos”.

El administrador concursal, igualmente, ha enfatizado que cuando Hiriko entró en crisis en abril de 2013 sus promotores sí buscaron nuevos inversores (en el juicio se ha aludido a Sapa, uno de los proveedores, y a capital de Japón, Irán o Kazajstán) aunque en ningún caso se rascaron el bolsillo para salvar su proyecto. “No entro a valorar si podían o no podían, pero la junta intenta buscar una solución pero sin aportar dinero”, ha reseñado. Hiriko, como Epsilon, fue un proyecto sin apenas capital privado que fue regado con subvenciones, en este caso principalmente del Gobierno central fruto de los acuerdos presupuestarios del PNV con un José Luis Rodríguez Zapatero en minoría en el Congreso.

Respecto a los ejemplos concretos de mala gestión, Escobosa ha dado algo de tregua a los acusados -sólo Antia está acudiendo regularmente a las vistas de esta pieza mercantil de Hiriko- y ha matizado algunas tesis de la Fiscalía y de la Abogacía del Estado, que exigen una condena millonaria en este proceso. El administrador, por ejemplo, no ha considerado gravoso que los talleres se ubicaran en unos locales propiedad de Echave, el edificio Alas, que se autoalquiló las instalaciones con cargo a las subvenciones estatales. Según Escobosa, el precio que se fijó era “de mercado”. Y ha dicho también que no se puede dar por “incumplido” el contrato por el cual Hiriko abonó a Maser una elevada cantidad para adquirir 80 roborruedas, una de las grandes innovaciones del primer modelo ideado con el MIT. “Hay acusaciones cruzadas de incumplimiento”, ha apuntado.

El inútil coche de carreras que costó 600.000 euros

Sin embargo, Escobosa sí ha sido muy tajante a la hora de criticar la operación por la cual Afypaida adquirió por unos 600.000 euros un coche de carreras sin motor de Epsilon tasado en apenas 60.000 euros. “El coche ni servía ni se utilizó para el proyecto”, ha repetido el administrador. Otro de los comparecientes, Daniel Alfonso, jefe de taller de Hiriko, ha dado más detalles: “El coche es un vehículo de carreras que se sacó de Epsilon. Estuve en la entrega del vehículo. Se llevó al Alas pero se depositó [no en la sede de Hiriko] sino en la exposición del concesionario [de Echave, ubicado allí mismo]. No se utilizó ni se hizo nada. Nada tiene que ver con un coche eléctrico”. Incluso Mikel Elosegui, del 'staff' económico de Afypaida y propuesto por la defensa de los acusados, ha señalado que “una partida de más de medio millón de euros” tenía que haber tenido “mayor seguimiento”. “Había que acreditar la utilidad de ese vehículo”, ha indicado.

“¿Cristina? ¿Fernando? ¿No están Cristina y Fernando?”, preguntaba en el pasillo de la sala de visitas de los juzgados de Vitoria la funcionaria del juzgado mercantil minutos antes de iniciarse, este miércoles, la cuarta sesión del juicio por la quiebra de la entidad “sin ánimo de lucro” Afypaida, la matriz del proyecto de coche eléctrico Hiriko impulsado por el PNV y que se ha tragado hasta 18,9 millones de euros en ayudas públicas. No tuvo éxito. Ni Cristina ni Fernando ni otros cuatro testigos que constaban en su lista comparecieron ayer porque se habían modificado las fechas. Es más, uno de los presentes ha sido quien ha explicado a la propia trabajadora el nuevo día fijado para algunos de sus excompañeros trabajadores de Hiriko y otro le ha recordado que él sí había viajado hasta Vitoria aunque no hubiera cantado su nombre. 

Con estos problemas, que se suman a la no localización de uno de los testigos clave, Joan Villadelprat, aunque es conocido comentarista de Fórmula 1 en medios de comunicación, y al retraso de un mes para montar una videoconferencia con Alemania para recoger el testimonio del que fuera responsable técnico de Mercedes-Benz en Vitoria y luego de Hiriko, Armando Gaspar, ha arrancado la vista, de apenas hora y media de duración en esta ocasión. En ella, el ingeniero de Afypaida Álvaro Lopategi ha ratificado ante la juez María Teresa Trinidad Santos que algunos de los gastos realizados por los promotores del proyecto -Jesús Echave e Iñigo Antia, entre otros- fueron superfluos a pesar de estar cubiertos por las subvenciones del Ministerio de Ciencia. 

Lopategi, preguntado por las acusaciones -Fiscalía, Abogacía del Estado y administrador concursal buscan declarar “culpable” la quiebra de Afypaida para que Echave, Antia y los otros socios devuelvan de su bolsillo la deuda generada por Hiriko-, ha explicado por ejemplo que la adquisición por 600.000 euros de un monoplaza de carreras sin motor de Epsilon-Euskadi no tenía sentido para el desarrollo de un vehículo eléctrico. “Estuvo bastante tiempo expuesto. ¿Dónde? En el concesionario de coches. Estuvo en el concesionario”, ha explicado sobre el destino real de ese coche, tasado ahora en 60.000 euros menos y que engrosó la colección de Echave en su concesionario, ubicado en un lateral del edificio Alas, donde se ubicaban también las oficinas y talleres de Hiriko. 

Las defensas, en otras sesiones del juicio y también en la de este martes, han explicado que el coche de carreras tenía sentido para estudiar los problemas de las “masas en suspensión” del coche eléctrico, con un reparto de peso diferenciado a un coche habitual por llevar roborruedas (ruedas robotizadas). Echave, en su declaración, rechazó que el bólido sin motor formara parte de su colección porque “para nada” le gustaba.

Lopategi también ha explicado que la dirección de Afypaida, que en muchos casos no tenía experiencia en el mundo del motor y en el del diseño de automóviles, no tenía habitualmente en cuenta la opinión de los ingenieros. “Nosotros desde un principio vimos que [Hiriko] era muy complejo. Intentamos valorar las posibilidades reales pero vimos que no se nos escuchaba, la gente que estaba encima no escucharon las dificultades que vimos nosotros. Era muy complejo. Las decisiones se tomaban en un comité al cual no asistía personal técnico. Se nos encargaban tareas muy complejas”, ha enfatizado el extrabajador de Hiriko, que también lo fue de Epsilon y de otra automovilística británica aunque las defensas han tratado de establecer que él tampoco tenía experiencia en coches eléctricos y en roborruedas, la gran innovación del proyecto de Afypaida.

Un proyecto de alcance mundial

La sesión la ha abierto Gorka Espiau, de InnovaLab, la entidad encargada de la promoción internacional de Hiriko. Espiau, que fue asesor del lehendakari, Juan José Ibarretxe, y que ahora continúa vinculado a éste a través de su centro universitario ALC, ha indicado que se dedicó “full time” ('a tiempo completo', en inglés) a vender no sólo el coche Hiriko en el mundo, sino el nuevo concepto de movilidad urbana que pretendía implementar.

Espiau ha explicado las conversaciones con la empresa pública de ferrocarriles de Alemania, la Deutsche Bahn, para que ésta utilizara Hiriko como complemento a sus trenes para cubrir la “última milla” de los desplazamientos ciudadanos. Y también ha aludido a contactos con San Francisco, Barcelona o Hong-Kong, grandes ciudades que en teoría pensaron en los coches eléctricos para impulsar un nuevo modelo de transporte urbano.

Según el experto de InnovaLab, los avatares que sufrió el proyecto hicieron que la estrategia de comunicación se resintiera. Espiau ha indicado que Gaspar, a su llegada, “simplificó” el Hiriko -en realidad, las roborruedas pagadas no se entregaron y era difícilmente homologable- y además decidió que la fabricación de coches se centralizaría en Vitoria y no se derivaría a otros países conveniados, lo que dificultó la búsqueda de aliados. Finalmente, todas esas iniciativas quedaron en agua de borrajas porque el sueño de Hiriko se desmoronó como un castillo de naipes.

En el apartado de 'marketing' de Hiriko colaboró también Vilau Media, una entidad impulsada por el hoy presidente del PNV, Andoni Ortuzar, en su etapa como director general de EiTB. Su administrador, Francisco Javier Calera, está imputado en la vía penal que se sigue por el caso Hiriko -la Fiscalía entiende que se desviaron, entre otras cosas para lucro de los promotores, hasta 6,4 millones de las ayudas públicas recibidas- al entender que los pagos que recibió Vilau Media, ya quebrada, fueron innecesarios ya que esos conceptos ya se habían contratado a InnovaLab. Calera también ha comparecido en la vista mercantil como testigo y ha reconocido que no cumplió con los objetivos de hallar “patrocinadores” para Hiriko. “No se consiguió el patrocinio aunque se hizo bastante trabajo. No había coches para poder llevar a Malmoe [Suecia] o a Berlín. No había coches”, ha remarcado Calera, quien ha indicado que mantuvo tres contratos con Afypaida.

La sesión la ha cerrado Juan Antonio Martín Prado, de DenokInn, quien ha destacado que el proyecto Hiriko era “potente” e innovador, una revolución en el sector. Ha dicho incluso que fue “proyecto del año” para el MIT de Boston, el instituto que a través de DenokInn, otra entidad sin ánimo de lucro vinculada a excargos del PNV, colaboró con Afypaida. Martín Prado ha destacado que media docena de ingenieros de Estados Unidos trabajaron en Vitoria para el desarrollo del coche eléctrico y ha dicho que no eran precisamente unos inexpertos. “Un doctor del MIT no es un licenciado cualquiera”, ha zanjado.

El pasado viernes, en la tercera sesión del juicio mercantil por la quiebra de la entidad “sin ánimo de lucro” Afypaida, la matriz del proyecto Hiriko que se tragó 18,9 millones de euros en ayudas públicas, tuvieron más protagonismo las ausencias que las presencias. La más significativa fue la del catalán Joan Villadelprat, quien había sido presentado como un testigo fundamental para explicar las relaciones entre los tres proyectos que conformaban el sueño automovilístico del PNV para Álava, el circuito Arakamendi, el equipo que aspiraba a la Fórmula 1 Epsilon-Euskadi que él dirigía y el propio coche eléctrico Hiriko. “No se le ha podido localizar”, titulaba 'El Correo'. “No hay constancia de que se le haya notificado su citación”, escribía 'Efe'.

La inclusión de Villadelprat en la lista de testigos del procedimiento mercantil de Hiriko se programó para el 29 septiembre en la vista previa del juicio, celebrada el 15 de septiembre. En dos semanas, el juzgado de Vitoria no ha logrado localizarlo en el domicilio que le constaba en los archivos, según explican fuentes judiciales.

Se da la circunstancia de que Villadelprat no es precisamente un desconocido. Desde hace años, el impulsor de Epsilon es comentarista de Fórmula 1 en medios de comunicación muy conocidos y es uno de los personajes del mundo del motor más activos en redes sociales. De hecho, este mismo fin de semana, cuando aparentemente se hallaba ilocalizable, participó en programas de radio de emisoras generalistas y ha difundido decenas de mensajes sobre el gran premio de Malasia en Twitter.

Eldiarionorte.es se ha puesto en contacto con Villadelprat por vía telefónica y el aludido se ha mostrado tremendamente sorprendido por esta circunstancia. “Yo no me escondo en ningún momento”, ha manifestado. Y añade: “Yo no tengo ni idea del juicio. No he recibido absolutamente ninguna citación”. De hecho, no es que eluda a la Justicia precisamente: Villadelprat ya ha pisado en dos ocasiones anteriores los juzgados de Vitoria, en el juicio mercantil de Epsilon -fue condenado a devolver 900.000 euros- y en la pieza penal por la creación de Epic Racing -de la que salió absuelto-.

Las tres acusaciones -administración concursal, Fiscalía y Abogacía del Estado- coinciden en insistir en la declaración de Villadelprat. Entienden que es un testigo clave para explicar algunas operaciones como la polémica compra por parte de Afypaida por 600.000 euros de un monoplaza de Epsilon tasado en 60.000 e insistirán ante la juez María Teresa Trinidad Santos en que se reitere la citación. “Ninguno renunciamos”, explican desde las acusaciones.

Otro testigo clave, el exdirector técnico de Hiriko y antes de Mercedes-Benz, Armando Gaspar, tampoco ha pasado por el juzgado aún a pesar de que los acusados, principalmente Iñigo Antia, le señalaron como responsable de algunos movimientos económicos en Afypaida, incluida la adquisición del coche de los 600.000 euros. Gaspar reside actualmente en Alemania y el juzgado ha programado una videoconferencia para llevar a cabo el interrogatorio. La burocracia internacional para sustanciar una operación que cualquier ciudadano resuelve en segundos con un teléfono o un ordenador no permitirá resolver la videoconferencia en menos de un mes, según explicó la propia juez en la segunda sesión del juicio.

Este martes se reanuda el juicio mercantil de Hiriko con la cuarta jornada de trabajo, en la que se ha previsto la comparecencia de varios testigos. Esta semana habrá sesión doble, ya que también hay convocada vista para el viernes. Antes de que el caso quede visto para sentencia, han de comparecer también los peritos, tanto los de las acusaciones como los de las defensas.

Durante casi cinco horas, los cuatros promotores del coche eléctrico con label vasco, el Hiriko, han declarado este viernes en la segunda sesión del juicio mercantil que se sigue tras la quiebra de Afypaida, la entidad “sin ánimo de lucro” que escondía tras de sí un complejo conglomerado de sociedades “de capital”, en palabras de la Fiscalía. Especialmente los testimonios del empresario Jesús Echave, presidente de Afypaida, y del exconcejal del PNV, Iñigo Antia, director gerente, han dejado al descubierto que Hiriko contaba con padrinos en los “estamentos políticos”, lo que explicaría la lluvia de millones en forma de subvenciones públicas que recibió y que se fueron por el sumidero con este sonoro fiasco.

El objetivo de este proceso mercantil que arrancó la pasada semana y que está impulsado por la Fiscalía, por la Abogacía del Estado y por la administración concursal, es determinar si Echave, Antia y sus socios Fernando Achaerandio y José Luis Bengoechea son “culpables” por haber precipitado la quiebra de Afypaida con su gestión. Las acusaciones, con distinta intensidad, solicitan que se les condene a devolver el dinero que se tragó la iniciativa empresarial, hasta 18,9 millones de euros en la estimación más alta, la de la Abogacía del Estado, que representa al Ministerio de Ciencia, principal mecenas de Hiriko. En paralelo, continúa abierta una investigación penal contra estas mismas personas, ya que el ministerio fiscal entiende que desviaron una parte sustancial de las subvenciones, hasta 6,4 millones, para beneficio propio.

El primero en abrir la sesión ha sido el empresario Jesús Echave, titular de “30 ó 40 empresas” y muy conocido en Vitoria. Cercano al PNV y representante de ese partido en el consejo de Kutxabank en 2011, ha conocido que no tenía “ninguna” experiencia en la fabricación de coches, aunque ha explicado que el motor es su pasión y que sabe de automóviles “más que nadie en la provincia” de Álava. 

Echave ha explicado que Hiriko era sólo una pata de un tridente que aspiraba a convertir Álava en un polo del mundo del motor que tuviera una escudería de Fórmula 1 (Epsilon Euskadi, que se tragó casi 50 millones en subvenciones), un circuito en terrenos del Ejército (Arakamendi) y el coche eléctrico robotizado sin par en el mundo (Hiriko). Se da la circunstancia de que Vitoria ya es un polo en el mundo de la automoción como sede desde hace décadas de dos empresas de referencia como son Mercedes-Benz y Michelin.

El empresario, al que se le ha visto menos nervioso que a los otros acusados, ha indicado que “el País Vasco era el sitio idóneo” para acoger un circuito de Fórmula 1 en España porque “el de Cataluña se podía cerrar por la cercanía a viviendas” y en Madrid no hay. “Hice una visita a Cataluña con un político para ver las posibilidades y fuimos preguntando zonas donde se podía hacer. Ahí empezó nuestra actividad en el mundo del motor”, ha dicho Echave sin que nadie le haya repreguntado quién fue su enlace político en esos primeros pasos. Luego llegarían los contactos con Joan Villadelprat en torno a Epsilon y, finalmente, los primeros pasos de Hiriko. Echave también ha dicho que fue “en el Ayuntamiento” donde le “dirigieron” a Antia para que lo fichara porque “había sido concejal de Deportes” por el PNV. Tampoco nadie le ha pedido más detalles sobre ese segundo político que le invitó a contactar con el que luego sería capataz del proyecto, primero de la sociedad que impulsó Arakamendi (Circuito del Norte) y luego de Afypaida (Hiriko).

En fin, Echave ha concluido que el asunto echó a andar porque tenía padrinos: “Lo movimos en diferentes estamentos políticos y vimos factible el asunto”. El empresario ha explicado que fue Antia el encargado de procurar financiación a Hiriko. Él y el resto de los promotores no han negado que eligieron la forma de entidad “sin ánimo de lucro” para tener más fácil acceso a las líneas de crédito del Ministerio de Ciencia, que puso más del 90% de los fondos que manejó Hiriko. La crisis, han repetido los cuatro, impidió que las aportaciones privadas fueran más altas a pesar de que han defendido su plan como “innovador” o “ilusionante” -“lo vimos muy claro”, en palabras de Echave-.

“Fue financiado casi íntegramente por el Ministerio. Ellos estaban financiando mi sueldo”, ha ironizado en la sesión Antia, quien también ha aludido al “feeling” con su partido y que a otros socios eran más cercanos a otras formaciones. El Gobierno de España incorporó partidas específicas para el impulso del vehículo eléctrico fruto de las negociaciones del PNV con el entonces presidente socialista José Luis Rodríguez Zapatero, en minoría en el Congreso de los Diputados. En aquella legislatura (2008-2011), los nacionalistas también impulsaron Epsilon desde Madrid, así como la planta de purines del Valle de Carranza. 

Y si la política impulsó el proyecto Hiriko, sus promotores entienden que fue la política quien lo tumbó. Antia ha apuntado que cuando Afipayda ya estaba en crisis, con la actividad paralizada desde 2013, estaban abierta “negociaciones” con inversores extranjeros para reflotar el sueño del coche eléctrico. “Pero se rompieron porque una comisión de investigación parlamentaria había hecho imposible continuar”, ha explicado el exconcejal, que ha estado acompañado por su hermana, Nerea Antia, también dirigente del PNV. Antia ha hecho esta reflexión tras una pregunta de su abogado y recuerda a las que hizo en su día la representante 'jeltzale' en aquella comisión impulsada por EH Bildu, PP y UPyD. “El problema es que, en vez de estar orgullosos, nos lo estamos cargando. Se está atacando a esas empresas y a centros tecnológicos y esto es verdaderamente triste”, dijo Miren Josune Gorospe a estos partidos, que reclamaban la recuperación del dinero público perdido. El Gobierno vasco, del PNV y del PSE-EE, no participa en el proceso como sí hace el Estado.

Antia ha dicho también que se no se les puede acusar de dilapidar dinero público porque, según ha indicado, cada paso que daban lo coordinaban con el Ministerio de Ciencia. Además, ha asegurado que en 2014 tenían concedidas nuevas ayudas públicas de Europa y del Ayuntamiento de Vitoria y que renunciaron a ellas porque ya eran conscientes de que los nuevos inversores extranjeros (fuesen franceses, iraníes o kazajos) nunca llegarían.

Fue a primeros de 2015 cuando Afypaida solicitó el concurso de acreedores. El administrador, Francisco Javier Escobosa, ha insistido en todos los interrogatorios en que ya en 2013 la empresa estaba incursa en causa de liquidación y señala a los promotores de agravar el pasivo por no iniciar el procedimiento de quiebra hasta casi dos años más tarde. Los cuatro acusados han coincidido, casi con las mismas palabras, en explicar que 2014 fue un año de negociaciones. Han negado que la presentación del concurso tuviera que ver con que en febrero de 2015 la Fiscalía abriera la investigación penal al presentar una querella contra ellos. 

A vueltas con el monoplaza de 600.000 euros

Durante la vista, las acusaciones se han centrado en algunas operaciones que puedan probar que los empresarios agravaron la situación de la compañía. La más llamativa es que se adquiriera por 600.000 euros un monoplaza de competición Epsilon Euskadi (no tenía motor) tasado en 60.000 euros y que las acusaciones entienden que no sólo no se empleó para trabajar en el proyecto Hiriko (de coches urbanos) sino que engrosó la colección particular de Echave. 

El aludido ha dicho que “para nada” le gustaba ese modelo y que si se incorporó a Afypaida fue porque era útil para los trabajos de ingeniería. Antia ha sido más claro y ha señalado que se empleaba en el tallar para hacer pruebas de “masas en suspensión”. Todos los acusados han coincidido en señalar a Armando Gaspar, ex de Mercedes-Benz, prestigioso experto y fichado en 2012 para impulsar Hiriko, como el que promovió esa adquisición. Pero las acusaciones han recordado que el monoplaza llegó en 2011, por lo que los encausados han matizado que lo que Gaspar planteó fue ejercitar a los 12 meses la opción de compra definitiva.

Gaspar, ahora residente en Alemania, comparecerá en el juicio y será uno de los testigos fundamentales, aunque su testimonio podría dilatarse un mes por los problemas burocráticos que supone organizar una declaración por videoconferencia desde el extranjero. No obstante, en la investigación penal este profesional declaró que el coche de carreras de Epsilon era inútil para Hiriko, lo mismo que han sostenido otros ingenieros contratados por Afypaida.

Las acusaciones también han incidido durante la sesión en que Hiriko nunca tuvo la homologación de la agencia estatal INTA para ser comercializado. De hecho, Afypaida nunca pudo haber vendido coches por ser una entidad sin ánimo de lucro. Por ello se había creado, con los mismos socios, Hiriko Cars, que sí recibió el sello de “fabricante” por parte del Gobierno central. Respecto a la homologación, Antia ha reiterado que sus interlocutores en el Ministerio le habían garantizado que llegaría y ha subrayado que en la actualidad se da luz verde a coches eléctricos similares, por lo que no se les puede achacar ninguna negligencia.

Sin embargo, el juicio también ha puesto de manifiesto que del primer modelo de Hiriko, con tecnología del prestigioso MIT de Massachussets y con la colaboración de DenokInn, se pasó con el paso de los años y con la llegada de los primeros sinsabores a una propuesta más modesta. Hiriko pretendía rodar con siete patentes, siete novedades técnicas, algo que nunca ningún coche en el mundo ha tenido a la vez. Una de ellas, la roborrueda, fue un sonoro fracaso, ya que se contrataron 80 (y se pagaron todas) pero los proveedores sólo entregaron cuatro.

Uno de los acusados, José Luis Bengoechea, ha asegurado que él vio “andando seis Hirikos y todos llevaban ruedas”, pero luego ha matizado que los otros prototipos montados no llevaban esas ruedas robotizadas. Según Antia, lo que sí se recibieron fueron todas las piezas para montar 80 ruedas, aunque no las primeras que se diseñaron. Así las cosas, de los 20 vehículos prometidos sólo se completó un Hiriko según el modelo del MIT. Se presentó en Bruselas, en un acto con el presidente de la comisión europea, José Manuel Durão Barroso, pero ni siquiera llegó a arrancar porque la electrónica no admitía temperaturas tan bajas como las que vivía entonces la capital belga.