Los Gobiernos central y navarro han cerrado en las últimas horas el traspaso de las competencias de I+D+I a la comunidad foral, una reivindicación del Ejecutivo foral desde hacía tiempo y que se llevaba negociando durante meses por ser “uno de los pilares fundamentales que potencia el progreso de las empresas y la sociedad”, según ha destacado la presidenta, María Chivite.

En declaraciones a la prensa, la jefa del Ejecutivo foral ha celebrado que se cierra así la “quinta” competencia para Navarra desde que ella es presidenta. “Seguimos ampliando nuestro autogobierno, seguimos fortaleciendo nuestra foralidad y desde luego es positivo para la ciudadanía navarra y para la prosperidad de nuestra tierra, que es nuestro objetivo principal”, ha afirmado.

Según ha explicado, en los próximos días se convocará la Junta de Transferencias para “dar los pasos previstos en la normativa para ejecutar este nuevo hito que hace crecer el autogobierno”. “Con la competencia de I+D+i vamos a aumentar nuestra capacidad de decisión en esta materia. Creo que si Navarra ya lo venía haciendo bien en la materia, esto nos va a permitir seguir avanzando y seguir siendo incluso más ambiciosos en esta competencia”, ha indicado.

María Chivite ha destacado que “supone una mayor responsabilidad” pero ha asegurado que serán “más ambiciosos”. La presidenta ha destacado que Navarra es “una región innovadora fuerte, la región que más ha invertido en I+D+i, el 2,34%”.

Sobre las declaraciones del presidente de la comisión gestora del PPN, Sergio Sayas, en las que aseguró que su formación intentará que la Guardia Civil de Tráfico no salga de Navarra tras el traspaso de esta competencia, la presidenta ha afirmado que el Gobierno de Navarra va a hacer “todo lo que esté en su mano” para “proteger” una competencia que Franco “quitó” a la comunidad foral

“Es verdad que el presidente del Partido Popular de Navarra el otro día en el acto de la Guardia Civil dijo que iba a revertir esta competencia pero creo que a quien hay que hacerle la pregunta es a la presidenta de UPN, que acaba de cerrar un acuerdo para las elecciones con el Partido Popular, hablando del tema del autogobierno, cuando el Partido Popular acaba de decir que lo que va a hacer es revertir las competencias. ¿Cuál es la posición de UPN ante esto? Y, por cierto, ¿cuál es la posición de UPN ante la propuesta del Partido Popular de reajustar, creo que esa es la expresión que se ha utilizado, el tema de las pensiones? Lo digo porque hay casi 140.000 navarros y navarras que se pueden ver afectados por esto”, ha señalado.

La Comisión Europea ha obligado a la farmacéutica francesa Sanofi a que acabe con una campaña de comunicación engañosa dirigida a los profesionales sanitarios para cerrar el paso a competidores de vacunas contra la gripe. Bruselas había probado las presuntas “campañas de desprestigio que Sanofi habría llevado a cabo en Alemania y Francia contra Fluad, la única vacuna antigripal de alta dosis para pacientes vulnerables que compite con Efluelda, de Sanofi”.

La Comisión concluyó la multinacional francesa Sanofi podría ocupar una posición dominante en el mercado de las vacunas antigripales de alta dosis en Alemania y Francia. Pero además, los funcionarios de la Comisión también sospechaban que, entre 2024 y 2025, Sanofi había llevado a cabo una campaña de comunicación engañosa dirigida a los profesionales sanitarios.

La campaña consistió en “sugerir que las pruebas científicas que respaldaban a Fluad son menos sólidas que las de Efluelda, en contradicción con las conclusiones del Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC) y de los grupos técnicos asesores nacionales sobre inmunización de Alemania y Francia”.

Además, Sanofi “presentó de forma engañosa las recomendaciones nacionales de vacunación” y se dio a entender que “las recomendaciones nacionales de vacunación relativas a Fluad en Alemania siguen sujetas a objeciones científicas sin resolver por parte de las sociedades médicas profesionales”.

La Comisión asegura que con estas prácticas, la multinacional francesa “habría restringido la competencia en los mercados de las vacunas antigripales de alta dosis de Alemania y Francia”, infringiendo el artículo 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), que “prohíbe el abuso de posición dominante cuando puede afectar al comercio e impedir o restringir la competencia en el mercado único”.

Teresa Ribera, vicepresidenta ejecutiva de la Comisión Europea para la Competencia, ha declarado este miércoles que “al comienzo del otoño, millones de pacientes y profesionales sanitarios de la UE se preparan para la campaña de vacunación contra la gripe. La decisión de hoy garantiza que puedan elegir su vacuna basándose en una evaluación imparcial de las pruebas científicas. Cuando las grandes farmacéuticas que ocupan una posición dominante difunden información falsa o engañosa sobre vacunas que compiten con las suyas, distorsionan la competencia y socavan la libertad de elección de médicos y pacientes”.

Obligaciones para Sanofi

Ante las acusaciones de la Comisión, Sanofi se comprometió hasta 2030 a no utilizar en sus materiales promocionales dirigidos a profesionales sanitarios en Alemania y Francia declaraciones que critiquen, pongan en duda o contradigan las recomendaciones nacionales de vacunación, presenten negativamente Fluad o sugieran indebidamente que la vacuna de Sanofi, Efluelda, es más segura o eficaz, o promover informaciones que sugieran o den a entender que las pruebas científicas que respaldan Fluad son menos sólidas que las que respaldan Efluelda.

Además, la multinacional francesa se compromete a no utilizar este tipo de declaraciones en la información que facilite a los denominados líderes de opinión para sus interacciones con profesionales sanitarios en Francia y Alemania sobre las vacunas antigripales en cuestión. Pero además, en Alemania, tendrá que incluir en la mayoría de sus materiales promocionales relacionados con Efluelda una referencia suficientemente completa y legible a las recomendaciones nacionales de vacunación más recientes.

Para corregir y remediar los posibles efectos de los mensajes anteriores que podrían haber desprestigiado a Fluad, Sanofi se compromete a publicar durante dos años en sus páginas web una declaración en la que reconozca y aclare que las recomendaciones nacionales de vacunación aplicables consideran equivalentes a Fluad y Efluelda en cuanto a la protección de las personas mayores frente a la gripe y que ambas cuentan con una sólida base de pruebas científicas. También tendrá que enviar esa declaración a los profesionales sanitarios y a los líderes de opinión clave que hubieran sido previamente destinatarios de la campaña de desprestigio de Fluad por parte de Sanofi.

Once empresas del transporte de autobuses y nueve de sus directivos se enfrentan a una posible sanción por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por desarrollar posibles supuestas anticompetitivas que afectarían especialmente al transporte escolar de Castilla-La Mancha.

La CNMC inició la investigación en octubre de 2025 “por manipulación de contratos de transporte escolar y de viajeros en Castilla- La Mancha” tras recibir un aviso por parte de la Consejería de Educación, Cultura y Deportes del Ejecutivo presidido por Emiliano García-Page.

Según ha confirmado dicha Consejería a este medio, dio el aviso tras detectar que un “elevado número de contratos de transporte escolar quedaban desiertos”, lo que “obligaba” posteriormente a recurrir a “contratos menores con un coste superior”.

La CNMC informa de que estas prácticas se habrían llevado a cabo a través de intercambios de información estratégica entre competidores, recomendaciones de tarifas mínimas, ofertas de cobertura y la no presentación de ofertas. “Se trata de prácticas contrarias a la Ley de Defensa de la Competencia”, explica la Comisión.

Tras las inspecciones llevadas a cabo, la CNMC ha decidido abrir un expediente sancionador a determinadas empresas y algunos de sus directivos por posibles prácticas anticompetitivas.

Empresas y directivos propuestos para sanción

El expediente incluye a las siguientes empresas: Autocares Álvarez Serrano Hermanos, S. L., Autocares Demetrio Álvarez e Hijos, S. L., Autocares García Bus, S. L., Autocares IM Gómez, S. L., Autocares Marín Colmenero, S. L., Compañía Europea de Viajeros España, S. A., Jesús Álvarez Escobar, S. L., Ramos Bus, S. L., Ricardo y Navabus, S. L, Te Llevo 2003, S. L. Victorino Álvarez, S. L.

También afecta a un total de nueve directivos de las siguientes empresas: Autocares Álvarez Serrano Hermanos, S. L., Autocares Demetrio Álvarez e Hijos, S. L., Autocares García Bus, S. L., Autocares Marín Colmenero, S. L., Compañía Europea de Viajeros España, S. A., Jesús Álvarez Escobar, S. L., Ramos Bus, S. L., T Llevo 2003, S. L. y Victorino Álvarez, S. L.

La Federación Regional de Transporte de Viajeros por Carretera de Castilla- La Mancha y la Asociación Provincial de Transportistas de Viajeros por Carretera de Toledo están incluidas en el expediente.

El Tribunal Supremo ha puesto fin al procedimiento entre la empresa valenciana Ale-Hop y Mr. Wonderful y ha confirmado las decisiones judiciales anteriores favorables a la compañía. La sentencia, de 10 de septiembre de 2026, concluye que Ale-Hop no incurrió en competencia desleal en el caso analizado.

Dicho de forma sencilla, el tribunal entiende que “quien compra en Ale-Hop sabe que está comprando un producto de Ale-Hop”. La marca, la personalidad de sus tiendas y elementos tan reconocibles como la vaca que da la bienvenida en sus accesos “permiten identificar con claridad su propuesta”.

La resolución tampoco aprecia que la marca valenciana se haya beneficiado de manera indebida del trabajo o de la reputación de otra compañía. Por ello, la sentencia no respalda la idea de que Ale-Hop hubiera copiado de forma desleal a Mr. Wonderful, que era la cuestión que se debatió durante el proceso.

La sentencia ayuda también a poner el caso en contexto. Los dibujos de objetos con mensajes breves y letras integradas en el diseño ya formaban parte de tendencias presentes en el mercado al momento de la presentación de la demanda. Además, recoge que Ale-Hop utilizaba tiempo atrás, diseños con dibujos y textos relacionados con los elementos analizados, incluso antes de que existiera Mr. Wonderful.

Una historia propia que cumple 25 años

La resolución llega en un momento muy especial para la compañía valenciana, que cumple 25 años. La marca inició su trayectoria en 2001 y, desde entonces, ha construido “una forma propia de entender el regalo, con diseños propios y una experiencia de tienda reconocible para millones de visitantes”. La empresa inició su recorrido en 1991, “por lo que a los 25 años de la marca se suman más de tres décadas de historia empresarial”.

“Agradecemos esta decisión porque creemos que hace justicia con nuestra trayectoria y con el trabajo de todas las personas que han construido Ale-Hop durante estos 25 años. Siempre hemos creído que la mejor manera de competir es hacer bien nuestro trabajo: diseñar, mejorar y sorprender desde una identidad propia”, explican desde la mercantil.

En el corazón de esta historia están los equipos de diseño de las oficinas de Bellreguard y Oliva: “Desde allí dan forma a productos de diseño propio, originales y accesibles, con un propósito claro: democratizar el producto con diseño y trasladar los valores de Ale-Hop a todos los públicos”.

“En Ale-Hop creemos en la libre competencia y en la capacidad de las empresas para convivir y evolucionar dentro de un segmento tan amplio y dinámico como el nuestro. La competencia nos anima a seguir mejorando, a ser más creativos y a buscar nuevas formas de ofrecer productos y experiencias que conecten con los Ale-Hopers”, sostienen desde la empresa.

“Respetamos el trabajo de otras compañías y creemos que la competencia debe desarrollarse siempre dentro de unas reglas claras y justas. Por eso, valoramos la resolución del Tribunal Supremo, que pone fin a este procedimiento y nos permite mirar hacia delante con muuuuuuuuucha ilusión.”, concluye la dirección de la firma valenciana.

Hay una batalla interna en los despachos de las instituciones europeas del que depende el futuro de la industria de la UE. Los ministros del ramo se han reunido este jueves en Bruselas para determinar el alcance de la preferencia europea, es decir, qué porcentaje de un producto se tiene que fabricar en Europa para acceder a programas de contratación pública o ayudas de las Administraciones de la UE. El debate es vital para España, que tiene en cartera potentes inversiones de China en sectores fundamentales como el automóvil o las baterías. El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha llegado a la capital europea con una propuesta española debajo del brazo en la que establece un sistema más flexible por capas que permite a determinados países no perder automáticamente el acceso a las ventajas de contratación y subvenciones públicas por no alcanzar los porcentajes establecidos en la fabricación para considerarse europeo.

“Somos partidarios de reforzar el espacio europeo como un ámbito de producción industrial porque nuestra estrategia básica es la reindustrialización, pero a la vez añadimos una visión pragmática de que en muchas cadenas de valor podemos contar con otras áreas y otros países del mundo”, ha declarado Hereu. España no cuestiona los porcentajes para considerar un producto europeo en determinados sectores (acero, cemento, aluminio, automoción, tecnologías limpias) que ha propuesto la Comisión Europea, pero quiere que haya más flexibilidad para que un país no sea expulsado del acceso a las ventajas de la Industrial Aceleration Act (la normativa europea que recoge el 'made in Europe'), subvenciones y contratación pública, y que la propuesta abarque a muchos más sectores (semiconductores, tecnologías digitales, aeroespacial, biotecnología, farmacéutica, etc)

Frente a la tolerancia que propone España y que países como Alemania no ven del todo mal, Francia aboga por una preferencia europea más dura en y que no se abra demasiado el margen de actuación a países terceros.

Fuentes de la Secretaria de Estado de Industria han explicado que el modelo estricto puede provocar problemas en las cadenas de suministro si un producto depende de un componente que Europa todavía no fabrica o no fabrica en cantidad suficiente. La expulsión de ese productor del acceso a las ventajas públicas puede ser contraproducente industrialmente y generar problemas con socios comerciales.

Sistema de capas

En este sentido, las mismas fuentes explican que el modelo español se articula en tres capas donde la primera está constituida por los 27 países de la Unión Europea, es decir, producción genuinamente europea. Una segunda capa donde estarían los 27 más los países pertenecientes al Espacio Económico Europeo (Noruega, Islandia y Liechtenstein) y podrían incorporarse otros países afines que tengan cadenas de valor estrechamente integradas con Europa y ofrezcan reciprocidad en sus relaciones comerciales e industriales, como es el caso del Reino Unido. Finalmente, habría otra tercera capa, que es lo que realmente diferencia a la propuesta española, donde estarían todos los anteriores más países con acuerdos comerciales, unión aduanera o determinados acuerdos de contratación pública con la UE. Esto supondría la inclusión de otros 80 países.

¿Por qué es relevante esta tercera capa? Porque incluiría a China, que es el elemento distorsionador por el que está normativa se está desarrollando. La propuesta española pretende que cuando Europa dependa de China por ser el único país con capacidad para ofrecer o fabricar un componente crítico concreto pueda ser admisible dentro de la tercera capa mientras Europa desarrolla alternativas. De esta manera, España pretende ofrecer a China la certidumbre legislativa necesaria para que siga desarrollando inversiones industriales en nuestro país sin perder las opciones de ayudas públicas o acceder a contratos de la Administración.

Por ejemplo, un Ayuntamiento quiere renovar su flota de vehículos. Con la propuesta de la Comisión solo podrían acceder a la venta los automóviles que en un 70% tengan componentes fabricados en Europa, excluida la batería. Con la propuesta española, la obligatoriedad es que las marcas ofrezcan un 40% fabricado en la UE y el 30% restante pueda proceder de una cadena industrial europea ampliada, es decir, que puedan ser piezas chinas ensambladas en fábricas españolas. “Es una forma de proteger la capacidad productiva europea sin exigir autarquía industrial”, ha comentado el ministro Hereu.

Otro ejemplo que han explicado fuentes de la Secretaria de Estado de Industria sería con las baterías. La Comisión propone que para acceder a las ventajas de la Industrial Aceleration Act una batería debe contar con tres componentes principales europeos y, en un periodo de tres años, cinco componentes europeos. La propuesta española añade el concepto de capas de manera que dos componentes de la batería tendrían que ser de países de la capa uno y al menos otros tres podrían ser de la capa dos.

La Comisión Europea centraliza las decisiones

España no propone un listado con tres capas permanentes, sino un sistema dinámico por países, sectores y componentes. La idea es que un mismo país podría tener una consideración diferente del producto o componente y podría subir o bajar de capa conforme aumente su integración, reciprocidad o fiabilidad respecto a Europa.

Fuentes de la Secretaria de Estado de Industria explican que si un tercer país quiere que sus productos tengan mejor acceso al mercado europeo y a sus ventajas industriales, con este modelo va a tener más incentivos para negociar acuerdos, reciprocidad y cadenas de suministro más estrechas con la UE. De hecho, la propuesta española está hecha para que inversores de la capa tres inviertan en Europa junto a un socio local y vayan ampliando progresivamente la producción en el territorio, como ocurre con Ebro y Cherry, en Barcelona, o Santana y Baic, en Linares.

Para evitar confrontaciones políticas o que los 27 tengan que negociar en qué capa está cada componente, sector o país se crearía un sistema centralizado en la Comisión Europea, que tendría actualizado un sistema para que las Administraciones públicas tuvieran claro que marcas y productos pueden beneficiarse de las ayudas públicas o acceder a las licitaciones públicas.

Pero además, el modelo español parte del cumplimiento de que Europa asuma valor añadido cuando una empresa se establezca en el territorio para tener más acceso a las ventajas de la normativa europeo. Por eso, se establecería una guía para que la compañía deje tres huellas: en el ámbito industrial, con la incorporación de proveedores de la zona; tecnológica, que se traduce en que la tecnología tiene que ser compartida; y de empleo, con contrataciones de nacionales y formación. Además, tienen que cumplir con estándares sociales y laborales de Europa, con las exigencias medioambientales y de gobernanza, en sus relaciones con patronales, sindicatos, administraciones territoriales, etc.

El Tribunal General de la Unión Europea ha sentenciado que es adecuada la decisión de la Comisión Europea de prohibir la adquisición de Etraveli Group, el principal operador europeo de reservas de vuelos por internet, por Booking, ya que habría reforzado la posición dominante de uno de los principales operadores del mercado de las agencias de viajes en internet del sector hotelero.

La Comisión declaró que dicha operación era incompatible con el mercado interior, al considerar que reforzaría la posición dominante de Booking, uno de los principales operadores del mercado de las agencias de viajes en internet del sector hotelero, al aumentar las barreras de entrada y expansión, lo que limitaría el acceso de los competidores actuales y potenciales, así como de los potenciales clientes hoteleros.

Booking recurrió esta decisión ante el Tribunal General alegando que la Comisión se había apartado de sus directrices aplicables a las concentraciones no horizontales, que se había basado en un escenario contrafactual incorrecto y que no había demostrado que la operación supusiera un obstáculo significativo para la competencia efectiva.

Sin embargo, la justicia europea apunta que las directrices aplicables a las concentraciones no horizontales no impiden a la Comisión tener en cuenta nuevas formas de problemas de competencia, como los que pueden surgir en los mercados digitales. De hecho, los magistrados argumentan que la institución europea se basa en que una posición no dominante (en el mercado de las agencias de viajes en internet en el sector de los vuelos) se utiliza para reforzar una posición ya dominante (en el mercado diigtal de las agencias de viajes en el sector hotelero).

Capacidad de Booking para realizar ventas cruzadas

Además, el Tribunal General considera que la Comisión tampoco interpretó erróneamente esas directrices al calificar de contraria a la competencia una forma de “competencia basada en los méritos”, es decir, el aumento de la capacidad de Booking para realizar ventas cruzadas de habitaciones de hotel a los clientes de vuelos ofreciéndoles la comodidad de disponer de un servicio integral en un único lugar.

El Tribunal General también rechaza el argumento de Booking de que la Comisión había aplicado un criterio jurídico incorrecto al basarse exclusivamente en elementos cualitativos para concluir que existía un obstáculo significativo para la competencia efectiva, pese a que la operación produciría un incremento mínimo de su cuota de mercado en el sector hotelero.

La Comisión puede basarse en elementos cualitativos, estén o no respaldados por elementos cuantitativos, siempre que las pruebas aportadas sean suficientemente sólidas y coherentes, contengan todos los elementos pertinentes que deban tenerse en cuenta y permitan fundamentar las conclusiones extraídas de ellas, según el Tribunal.

Los magistrados consideran que las pruebas aportadas por la Comisión respaldan la conclusión de que la posición dominante de Booking en el mercado de las agencias de viajes en internet en el sector hotelero se vería reforzada, dado que la operación forma parte de su estrategia de 'viaje conectado' («connected trip»), consistente en ofrecer una gama de servicios de viaje, de los cuales los vuelos constituyen una parte esencial, con el objetivo de captar clientes y fidelizarlos.

En otro orden de cosas, el Tribunal General considera que los cálculos de la Comisión sobre el incremento de la cuota de Booking en el mercado de las agencias de viajes en el sector hotelero tras la operación contienen varios errores, de modo que dicho incremento podría limitarse a unas pocas décimas de punto porcentual. Por otro lado, considera que no se ha demostrado que el crecimiento que Booking podría alcanzar después de la operación llevaría a los hoteles a transferir una parte adicional de su inventario de habitaciones a su plataforma o a poner fin a sus relaciones comerciales con otras agencias de viajes en línea, ni que dicho crecimiento permitiría a Booking aumentar las comisiones que recibe de los hoteles.

No obstante, el Tribunal General señala que la Comisión se basó en el hecho de que la operación haría que la posición dominante de Booking en el mercado de las agencias de viajes en línea en el sector hotelero fuera menos susceptible de ser cuestionada.

A este respecto, el Tribunal General observa que la decisión impugnada expone dos circunstancias que demuestran que el refuerzo de la posición dominante de Booking puede obstaculizar significativamente la competencia efectiva. En primer lugar, dado que este mercado se caracteriza por fuertes efectos de red y por una importante brecha entre el líder dominante del mercado y sus principales competidores, incluso un incremento relativamente pequeño, en términos cuantitativos, de la cuota de mercado de la empresa dominante podría reforzar los efectos de red existentes.

Incremento de la cuota de mercado de Booking

En segundo lugar, el incremento de la cuota de mercado de Booking se lograría mediante el crecimiento en uno de los pocos canales de captación de clientes hoteleros que Booking todavía no domina: los vuelos. Ello crearía un ecosistema de viajes que resultaría difícil de reproducir para otras agencias de viajes, ya que Booking pasaría a ser líder del mercado tanto en el sector hotelero como en el de los vuelos.

Además, ese crecimiento afectaría a varias agencias de viajes que desempeñan un papel suficientemente importante en el proceso competitivo del sector hotelero como para que el impacto sobre su capacidad competitiva tuviera un efecto negativo sobre la dinámica de la competencia.

El Reglamento de concentraciones de la UE permite a la Comisión basarse en una teoría del perjuicio que no se fundamente en el supuesto de una reducción significativa del nivel actual de competencia, sino en el supuesto de una consolidación y perpetuación del nivel de competencia ya bajo.

Un portavoz de Booking se puso en contacto con elDiario.es para declarar su posición ante la sentencia del Tribunal General de la UE: “No estamos de acuerdo con la decisión y seguimos firmemente convencidos de que la evaluación de la Comisión fue errónea, tanto en lo que respecta a los hechos como desde el punto de vista jurídico. Estamos analizando la sentencia y la posibilidad de recurrirla ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea”.

Junts vuelve a registrar en el Congreso la proposición de ley para delegar en la Generalitat las competencias de migración. Esta misma iniciativa ya fracasó el pasado septiembre, durante el primer debate, con los votos en contra de Podemos, así como del PP y de Vox.

Los de Puigdemont ya anunciaron que intentarían de nuevo que el texto saliera adelante justo después de la crisis de Ceuta. El partido, que reclama que Catalunya quede fuera del reparto de migrantes, insiste en “dejar de cargar, de una vez por todas, con el lastre de un Estado que fracasa”.

La ley registrada este miércoles ante el Congreso conserva el fondo de la primera que intentó sacar adelante Junts, pero ha habido algunos cambios respecto a la propuesta que se pactó con el PSOE a principios del curso pasado, según ha avanzado Catalunya Ràdio.

El texto mantiene que Catalunya asuma la autorización de estancias de larga duración o la residencia temporal de migrantes, así como la expedición del documento de identidad para extranjeros y que los Mossos compartan con la Policía Nacional y la Guardia Civil la seguridad en puertos y aeropuertos.

Los cambios están en el preámbulo de la ley, la parte con la que Podemos se mostró más contrario y que llegó a tachar de “extremadamente racista”. Esta parte se ha reducido sustancialmente y se le ha dado un carácter más técnico para evitar consideraciones como que los migrantes pueden “representar un riesgo para la convivencia y la cohesión social”.

“Ahora ya no hay ninguna excusa para no votar que sí”, ha dicho la portavoz de la formación en el Congreso, Míriam Nogueras, en declaraciones para la radio pública. “La parte que molestaba a Podemos ya no está”, ha remachado.

Desde Junts confían que el nuevo texto pueda cosechar el sí de los morados. Igualmente, espera que los de Belarra no sean los únicos que se sumen al apoyo de la ley: “Los partidos catalanes y los que votaron que no en su día deberán decidir si quieren seguir en el juego de titulares o empezar a trabajar”, ha añadido Nogueras.

Aunque el texto cuenta con el apoyo del PSOE, a diferencia de la primera vez, los de Puigdemont han registrado la ley en solitario. “Saben que este es un compromiso pendiente. El PSOE hace de PSOE y parece que le gusta dilatar soluciones”, ha dicho la juntaire, que se muestra segura del voto a favor de los socialistas.

Por su parte, la secretaria general de Podemos, Ione Belarra, ha lamentado enterarse del registro del nuevo texto por los medios, y ha asegurado que “cuando un partido quiere negociar” suele informar “antes” a los demás grupos, algo que no ha ocurrido. Belarra ha sostenido en declaraciones a los medios que Podemos que no ha tenido, de momento, oportunidad de leer el nuevo texto de Junts, pero ha recordado que su partido rechazó la anterior propuesta porque “la intención con la que se hacía era racista”.

Ahora, la ley debe empezar de nuevo todo el trámite parlamentario en el Congreso y lo hará con mucho menos margen que la última vez, teniendo en cuenta que a la legislatura de Pedro Sánchez le queda menos de un año.

El rebufo de la crisis de Ceuta

Junts ha aprovechado la entrada de 80.000 personas a Ceuta para volver a intentar tener las competencias en migración. Este gesto, así como las declaraciones del partido, que se niega a aceptar a más niños en Catalunya, “no va en contra de los menores, sino contra la irresponsabilidad del Gobierno español”, según palabras de Nogueras, que critica que Sánchez “no controle sus fronteras” y que “impulse regularizaciones extraordinarias de manera unilateral”.

La portavoz de Junts ha afeado al Gobierno que “se llene la boca con los derechos de los menores, pero cuando estos son catalanes y llevan estelada, los derechos desaparecen”. Estas declaraciones hacen referencia a la agresión sufrida por un espectador del Elche-Barça el pasado fin de semana, después de que un agente de la Policía Nacional le retirara una estelada durante el encuentro.

Nogueras, en rueda de prensa en el Congreso, ha asegurado que Sánchez “siempre tiene una excusa” para no “dar un paso adelante en la defensa de Catalunya. Asimismo, considera que sus políticas ”van en la dirección contraria al resto de la UE y ponen en riesgo a todo el espacio Schengen“. Desde Junts aseguran que los responsables de lo sucedido en Ceuta ”están en Madrid, no en Marruecos“ y han querido cerrar filas para que Catalunya ”deje de pagar las negligencias del Gobierno español“.

Nogueras ha insistido en que el territorio catalán “no tiene capacidad infinita” y ha querido insistir en la “necesidad” de limitar la llegada de más migrantes. “La Catalunya de los 10 millones que promueve el president Illa no sólo es inviable, sino irresponsable”. Para la portavoz de Junts, la llegada de más migrantes “pone en riesgo el sistema del bienestar y empobrece a la clase media y trabajadora”.

Aun así, ha querido insistir en la postura de partido “no es racista”, simplemente es una propuesta para que “Catalunya tenga las herramientas para evitar el descontrol”.

Recoletas, uno de los principales grupos regionales de sanidad privada en España, líder en Castilla y León y en expansión en Galicia o Andalucía, es una de las empresas del sector que inspeccionó en noviembre la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por posibles abusos y acuerdos irregulares.

La Audiencia Nacional ha rechazado una petición de esta empresa de paralizar cautelarmente el proceso e impedir que la CNMC utilice la información recopilada por sus inspectores en los registros que, según un auto de la Sala de lo Contencioso-Administrativo al que ha tenido acceso elDiario.es, realizó el organismo en la sede de Recoletas en Valladolid entre los pasados 18 y 21 de noviembre.

La empresa alegaba que esa inspección fue irregular y “que, una vez incoado el expediente sancionador, se suspenda su tramitación”, recoge el auto. Alegaba que la pesquisa le causa graves pérdidas económicas y reputacionales, pese a que el organismo no identificó las empresas investigadas ni consta la apertura de expediente alguno por ahora.

Para pedir esa suspensión cautelar, Recoletas recurrió la orden de inspección de la CNMC de 7 de noviembre de 2025 (en el marco de la información reservada S/0019/25), la actuación inspectora y la negativa del personal del organismo a entregar el auto judicial de un juzgado-administrativo autorizando el registro. La empresa arguyó falta de competencia de la CNMC para llevar a cabo la investigación y entendía vulnerados sus derechos fundamentales, con “un perjuicio irreparable” para sus intereses.

Alegó que “en el plano reputacional, la eventual incoación de un expediente sancionador y la publicidad que la CNMC le otorga a ello –además del eco que le dan los medios de comunicación– comporta un daño particularmente intenso y difícilmente reversible para una organización sanitaria en su relación con aseguradoras y Administraciones públicas”.

Además, expuso que “ese deterioro reputacional tiene efectos multiplicadores: puede generar revisiones contractuales o exigencias de garantías adicionales, y condicionar, en el ámbito de la contratación pública sanitaria, la valoración de solvencia y fiabilidad del operador en procedimientos de licitación y renovación de conciertos y convenios”.

La Sala señala que esos costes económicos y reputacionales “no pueden ser el fundamento de la concesión de la medida cautelar”, al ser “inherentes a toda orden de inspección y de investigación dictada por la Dirección de Competencia de la CNMC”. “En todos los casos en que se dictaran tales órdenes habría que conceder medidas cautelares como las que aquí se solicitan, haciendo ineficaz la actuación de la CNMC realizada para preservar la competencia”, razona.

En el top 10

Recoletas, con la que elDiario.es contactó sin obtener respuesta, está entre las diez principales empresas del sector en España. El Observatorio del Sector Sanitario 2026, publicado en mayo por su patronal, IDIS (de la que es patrono el grupo), situaba a la empresa en décima posición por número de camas “no benéficas” (vinculadas, por ejemplo, a órdenes religiosas) entre los hospitales privados en 2024, con 439 unidades y una cuota del 1,6% (por delante de la canaria Hospiten), y un total de ocho hospitales.

Esta cifra ha quedado desactualizada y el grupo, que ha protagonizado varias compras en los últimos años, tiene ya más de una decena de hospitales en funcionamiento. En Castilla y León tiene siete (en Valladolid, Burgos, Segovia, Palencia y Ponferrada), a los que sumará próximamente el que construye en Salamanca.

También proyecta desde hace años otro en Aranda de Duero. Y cuenta con hospitales en Cuenca, en Orense (donde compró el grupo Cosaga en 2022) y en Marbella, inaugurado a finales del año pasado. En Palma gestiona la Policlínica de Miramar. Además, tiene una veintena de centros médicos y una docena de centros de diagnóstico por imagen, clínicas de medicina reproductiva e institutos y unidades especializadas, según su web.

En Andalucía se está expandiendo tras incorporar a su red el Grupo Médico Doctor López Cano de Cádiz en julio de 2024. En 2023 fue uno de los adjudicatarios del acuerdo marco para el servicio de asistencia “complementaria” del servicio andaluz de salud (SAS) para derivar operaciones quirúrgicas a clínicas privadas y reducir listas de espera, un megacontrato con un valor estimado en 533 millones de euros, copado por otros grupos como Quirón, Vithas, HLA u Hospitales Pascual, entre otros.

La anterior edición de ese informe de IDIS cifraba la facturación de Recoletas en 113 millones anuales, a partir de datos de la consultora DBK. El grupo (de los pocos que quedan de capital familiar en España) no aporta cifras de facturación ni consolida sus cuentas en una cabecera que dé idea de su verdadera dimensión.

Está a años luz de Quirónsalud, líder del sector en España (la filial del gigante alemán Fresenius facturó en 2025 unos 5.400 millones y tiene medio centenar de hospitales), y lejos de los siguientes en el ranking: Ribera Salud (unos 900 millones) y HM Hospitales y Vithas, que rondan los 800 millones. Pero es un actor relevante en un mercado muy atomizado, con buenas perspectivas de crecimiento y que, según Fresenius, movió 22.500 millones en 2024.

Recoletas se fundó en 1989 cuando su fundador, presidente y propietario, Amando Rodríguez, dejó el Banco de Bilbao, del que era directivo, para montar con varios socios el primer centro de resonancia magnética y TAC en Valladolid, en un local en la calle Recoletas, en el centro de la capital pucelana. De ahí el nombre de la compañía.

El grupo se incorporó a CEOE en 2021. Su principal sociedad, Grupo Hospitalario Recoletas, cerró 2024 con activos de 331 millones, según sus últimas cuentas disponibles, accesibles a través de Insight View. Esta cifra haría merecedor a su propietario de entrar en las tradicionales listas de ricos españoles, en las que nunca ha figurado, aunque ha sido señalado en alguna ocasión entre las familias más poderosas del país.

Rodríguez, que en alguna de sus escasas intervenciones públicas ha presumido de correr “delante de los grises” en su etapa universitaria en Bilbao, se prodiga poco en medios. Hace un par de años, en la que según dijo era su primera entrevista en televisión, contó al veterano periodista Manuel Campo Vidal que había recibido “muchas” ofertas por su “pequeño grupo”, que tenía entonces ya más de 3.000 empleados, y aseguró que “los fondos de inversión no debieran de pintar nada en la sanidad” porque “la contaminación que producen, perseguir sin denuedo el resultado para poder dar un pase y obtener dinero, a mí me parece que no es lo que se merece la sociedad ni los empleados que trabajan en esas empresas”.

El empresario aceptó en 2009 la oferta de uno de esos fondos, la extinta firma de capital riesgo Mercapital (no la nombró en esa entrevista), para desarrollar su negocio de diagnóstico por imagen, pero la experiencia “salió mal porque el fondo perseguía el dinero. Nosotros perseguimos ser útiles”. Rodríguez ha declarado que hace años exploró “de la mano de la Xunta” de Galicia su desembarco en Latinoamérica, pero no fructificó. Ha afirmado que los ingresos del sector público no llegan “a la mitad” del total del grupo.

Según Rodríguez, en su empresa son “colaboradores fieles” de la sanidad pública. “Entre el Sacyl [la sanidad de Castilla y León] y Recoletas tenemos que solucionar los problemas de salud de la comunidad”. Un ejemplo, el “maravilloso” acuerdo firmado en pandemia para dar apoyo a la sanidad pública “sin hacer ruido”.

Hace unos meses, la Fiscalía de Ourense denunció al grupo por presunta estafa y falsedad documental al cobrar supuestamente facturas infladas al Sergas (Servicio Gallego de Salud), simulando sedaciones completas en lugar de anestesia local. A finales de 2025 el Sacyl admitió que investiga a 15 médicos del hospital público de Burgos por incompatibilidad con su trabajo en centros de Recoletas.

La CNMC inició en la primavera de 2023 un estudio sobre las condiciones de competencia en el seguro de asistencia sanitaria en España. El pasado 27 de noviembre el organismo que desde julio preside Juan José Ganuza anunció que “investiga posibles prácticas anticompetitivas en el sector de la asistencia sanitaria privada y la consultoría sanitaria”.

“Se investiga la existencia de posibles acuerdos o prácticas concertadas entre empresas que operan en estos ámbitos, así como un posible abuso de posición dominante por parte de algunas de las empresas dedicadas a la prestación de asistencia sanitaria privada”, indicó.

De confirmarse, estas prácticas podrían constituir una infracción de los artículos 1.1 y 2 de la Ley de Defensa de la Competencia (LDC), que prohíben los acuerdos o recomendaciones dirigidos a “impedir, restringir o falsear la competencia en todo o parte del mercado nacional” y los abusos de posición dominante.

Estas inspecciones, recalcó el organismo, son un paso previo al posible inicio de un expediente sancionador y no prejuzgan el resultado de la investigación ni la culpabilidad de las empresas inspeccionadas. Los acuerdos entre competidores constituyen una infracción muy grave de la LDC, con multas de hasta el 10% del volumen de negocio total de las infractoras en el ejercicio anterior al de imposición de la sanción.

En marzo de 2025, la CNMC anunció un expediente sancionador a Sanitas, una de las principales compañías del sector en España, y a la aseguradora Generali por supuestas prácticas anticompetitivas, relacionadas con un acuerdo firmado en octubre de 2022 por el que el grupo de sanidad privada asumió la gestión de los servicios asistenciales de los clientes de la aseguradora y su pago a los centros hospitalarios.

Fue el primer expediente sancionador incoado por el organismo (creado en 2013) a este sector, que ha experimentado un fuerte crecimiento en los últimos años. En 2025, se superaron por primera vez los 14 millones de clientes con seguros de salud en España. Entre enero y junio fue el segmento que más creció (un 6,9%), según los últimos datos de la asociación Icea.

Alfonso Rueda insiste en su rechazo a la ley que, aprobada en el Congreso con el voto de todos los partidos excepto los de PP y Vox, abre la puerta a una reclamación política de décadas en Galicia: el traspaso de la titularidad de la Autopista del Atlántico, la AP-9. Según la tesis del presidente de la Xunta, la norma ya publicada en el Boletín Oficial del Estado, diluye los compromisos económicos del Estado, algo que la izquierda niega. En todo caso, y tras apoyar el voto en contra de su partido, Rueda pide ahora una “comisión bilateral” con el Gobierno central para “solventar las diferencias con la ley orgánica”.

El presidente explicó su solicitud tras acordarla en la última reunión semanal de su gabinete antes del parón de agosto. “Es un paso previo a la reunión de la comisión mixta de transferencias”, aseguró. Es a esta a la que ha remitido el Ejecutivo de Pedro Sánchez para concretar las condiciones del traspaso. Rueda volvió a repetir que el texto legislativo del Congreso hace desaparecer las garantías económicas que sí incluía el acuerdo unánime -PSdeG, BNG y PP- del Parlamento de Galicia.

Su artículo número 2 dice literalmente que “el acuerdo de la Comisión Mixta de Transferencias entre el Estado y la Comunidad Autónoma de Galicia deberá tener en cuenta la transferencia de los medios materiales y presupuestarios necesarios y la suscripción de los instrumentos jurídicos de desarrollo que prevea el citado Acuerdo”. La norma añade que “las consecuencias de las decisiones tomadas por la Administración General del Estado previas a la transferencia recaerán sobre la Administración General del Estado”, incluidas las derivadas de aplicar la concesión en vigor debido a modificaciones realizadas durante los largos años en los que el Estado mantuvo la titularidad.

La prórroga de la concesión que el gabinete de José María Aznar otorgó hasta 2048 fue declarada ilegal por la Comisión Europea. De confirmarlo el Tribunal de Justicia de la UE, el contrato sería nulo y habría que compensar a Audasa, la concesionaria. Este es uno de los puntos conflictivos del traspaso.

Permisos de trabajo

La Xunta de Galicia también negocia con el Gobierno central la transferencia de los permisos de trabajo. Rueda aseguró este lunes que confía en cerrar un acuerdo en septiembre. De hacerlo, sería la segunda competencia pedida transferida a Galicia desde que, en 2009, el PP de Feijóo asumió el poder autonómico.

La presión sobre Google para que cumpla las normas digitales europeas no para. La Comisión Europea ha impuesto este viernes dos multas que suman 890 millones de euros a Google en sendas sanciones (430 millones y 460 millones, respectivamente) por “favorecer sus propios servicios en Google Search y por imponer restricciones a las empresas para dirigir a los consumidores hacia canales de compra alternativos, a menudo más baratos, en Google Play”.

Con esta nueva penalización, el gigante tecnológico estadounidense suma ya más de 10.000 millones de euros en multas impuestas por la UE, tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE, que confirmó la multa de 4.125 millones de euros contra Google por abuso de posición dominante de Google Search en el sistema operativo Android que se usa en los teléfonos móviles. Además, fue multada con 2.950 millones de euros por prácticas abusivas con la publicidad digital y otros 2.420 millones por abuso de posición dominante en su servicio Google Shopping. Otra sanción de 1.490 millones, que Bruselas impuso en 2019 a la compañía de Sillicon Valley por atentar contra la competencia publicitaria con su plataforma AdSense, fue anulada por el Tribunal General de la UE .

La multa anunciada este viernes se debe al incumplimiento de la Ley de Mercados Digitales (DMA, por sus siglas en inglés), que entró en vigor en 2023. La Unión Europea impuso sus primeras multas a las 'Big tech' en 2025: Apple y Meta vulneraron esta normativa y se les sancionó con 500 millones y 200 millones de euros, respectivamente. La normativa digital europea se ha convertido en un punto de fuerte conflicto entre la UE y la Administración de Donald Trump, que ha mostrado su rechazo en forma de amenazas contra Europa en repetidas ocasiones.

“Trato preferente a sus propios servicios”

Bruselas ha explicado que según la DMA, grandes tecnológicas como Google “no pueden dar un trato preferente a sus propios servicios en los sistemas de clasificación frente a los servicios de terceros. Deben aplicar condiciones transparentes, justas y no discriminatorias para dicha clasificación”.

Además, la Comisión ha constatado que “Google concede un trato preferente a sus propios servicios, que incluye los resultados de compras, hoteles, transporte y deportes, frente a los de terceros en Google Search”. Los técnicos de la institución europea han probado que el gigante tecnológico estadounidense “muestra sus propios servicios de forma más destacada en los resultados de búsqueda, incluso situándolos en la parte superior de la página de resultados o utilizando elementos visuales mejorados y filtros, mientras que los servicios similares de terceros no reciben el mismo nivel de visibilidad”.

Además, la Comisión asegura que “Google impide a los desarrolladores de aplicaciones comunicar y promocionar libremente sus ofertas, así como cerrar contratos con usuarios a través de los canales de distribución que elijan, incluidas las tiendas de aplicaciones de terceros”.

Aunque Google recibe un pago en forma de comisión por facilitar la adquisición de un nuevo cliente por parte de un desarrollador externo de aplicaciones a través de Google Play, Bruselas apunta que “la cuantía de las tarifas relacionadas con el direccionamiento que cobra Google y la duración del periodo durante el cual se aplican dichas tarifas exceden lo que se considera compatible” con la normativa europea.

Queja de Google

El presidente de Asuntos Globales de Google y su matriz Alphabet, Kent Walker, ha señalado tras conocer la multa que la DMA “sigue deteriorando los productos de uso diario. Para cumplir con la normativa, nos vemos obligados a eliminar funciones de Búsqueda en tiempo real que los europeos aprecian —como los precios al instante y la disponibilidad directa de hoteles, vuelos y restaurantes— y a desmantelar las protecciones de seguridad en Google Play. Esto no es competencia justa; es un empeoramiento del producto impulsado por un pequeño grupo de denunciantes con intereses particulares, cuyos platos rotos están pagando las empresas y los consumidores europeos. La regulación debería mejorar los productos, no empeorarlos”.

Hay que recordar que Alphabet, la matriz de Google y YouTube, informó de un beneficio neto de 132.170 millones de dólares en el ejercicio 2025, un 32% más respecto al anterior, impulsada por sus servicios la publicidad y YouTube. La facturación acumulada de la tecnológica estadounidense marcó un récord de 402.836 millones de dólares, un 15% más interanual, cifra de la cual unos 60.000 millones correspondieron a los ingresos por publicidad y suscripciones de YouTube.

Teresa Ribera, vicepresidenta de la Comisión Europea para la Competencia, ha declarado que “Google no ha logrado un cumplimiento efectivo de la DMA y hemos adoptado medidas firmes pero equilibradas para sancionar estas infracciones. Los mejores productos deben triunfar porque son mejores, no porque pertenezcan a la empresa que gestiona el motor de búsqueda. Y los consumidores europeos tienen derecho a que los desarrolladores de aplicaciones les informen de dónde pueden acceder a las mejores ofertas, incluso cuando el propietario de la tienda de aplicaciones no obtiene ningún beneficio económico de ello. Esta es la promesa de la DMA: proteger la equidad, la capacidad de elección y la innovación en los mercados digitales en beneficio de todos los ciudadanos europeos”.

Recientemente, la Comisión Europea le impuso a Google dos medidas vinculantes para cumplir con la DMA. Por un lado, se pretende garantizar que los servicios de inteligencia artificial (IA) de la competencia puedan competir en igualdad de condiciones con los propios servicios de IA de Google, como Gemini, al tener el mismo acceso a las funcionalidades de los dispositivos Android de Google. Por otro lado, se pretende “reequilibrar las condiciones de competencia otorgando a motores de búsqueda de terceros acceso a los datos de búsqueda que únicamente Google Search puede recopilar a gran escala”.

Alfonso Rueda lleva semanas intentando justificar el voto en contra del Partido Popular en el Congreso al traspaso a Galicia de la autopista AP-9, que va de Ferrol a Tui, en la frontera portuguesa. Este lunes, al término de la reunión semanal de su gabinete, el presidente de la Xunta ha insistido en que no aceptará la competencia sino es a “coste cero” y ha cargado contra el ministro de Hacienda, Arcadi España, por decir que el Gobierno gallego debe usar “su presupuesto, sus recursos y sus políticas” para gestionar la infraestructura. Rueda ha asegurado que incluso si Feijóo llega al Ejecutivo central, él mantendrá su posición al respecto.

PSOE, Sumar y BNG pactaron la ley de transferencia de la AP-9, que salió adelante en el Parlamento español con la oposición de PP y Vox. Se trata de una demanda histórica de la comunidad, cuya Cámara lo había reclamado por unanimidad en varias ocasiones. Alfonso Rueda sostiene, sin embargo, que el texto pactado no respecta esos acuerdos. La izquierda y los nacionalistas defienden que sí. “El ministro deja quedar en mal lugar a los partidos de la oposición, que dicen que viene con lafinanciaciónn asegurada”, dijo Rueda.

Socialistas y BNG remiten en realidad a la Comisión Mixta de Transferencias entre administraciones para acabar de concretar la operación. Es en ese órgano en el que se estudian las condiciones económicas del traspaso. La ley, en todo caso, fija una división de responsabilidades económicas: el Estado asumiría las derivadas de decisiones adoptadas antes de la transferencia y la Xunta, las derivadas de decisiones adoptadas tras la asunción de las competencias.

Fue el Gobierno de José María Aznar el que aprobó una prórroga de la concesión a Audasa de la autopista, que Europa ha declarado ilegal. Las consecuencias de esa ilegalidad todavía no se han hecho públicas. Rueda se comprometió este viernes a seguir demandando el “coste cero” aunque presida el Gobierno central Alberto Núñez Feijóo. “De lo contrario, yo no puedo aceptarla [la competencia]”, concluyó.

El traspaso de las competencias en Educación a las comunidades autónomas ha servido para reducir las diferencias entre regiones en el último cuarto de siglo. Así lo asegura CCOO en un estudio publicado este jueves, en el que analiza 22 indicadores educativos y su evolución comunidad a comunidad entre el año 2000, cuando se completó el proceso de transferencia competencial, y el 2026.

“A diferencia de lo que suele a veces transmitirse como una opinión extendida”, dice CCOO, “la asunción de las competencias educativas por parte de las comunidades autónomas ha supuesto una sustancial mejora en los indicadores y reducción de las diferencias territoriales”.

El estudio analiza la evolución de aspectos como la escolarización a diferentes edades, los recursos económicos destinados a educación, lo que califica como “procesos” (ratios de alumnado por docente, tasas de estudiantes en programas de diversificación, tasas de idoneidad –quién está en el curso que por edad le corresponde–) o resultados académicos y las diferencias entre comunidades durante estos años.

Sostiene el sindicato que casi todo ha mejorado en dos décadas y media. “En todos los indicadores hay –entre el primer curso y el más reciente de cada serie– un claro incremento (o reducción, para el caso de las ratios o de la tasa de abandono educativo temprano); esta mejora es más fuerte en el caso de los indicadores de escolarización, multiplicando por cinco o por cuatro anteriores tasas. Pero si analizamos las diferencias entre las comunidades autónomas en cada indicador, nos encontramos con que en 17 indicadores se ha producido una reducción –en ocasiones muy fuerte– de las diferencias territoriales, frente a cinco casos en los que estas diferencias han aumentado ligera o moderadamente”.

Y en esos cinco que han empeorado (la tasa de abandono temprano y cuatro programas de refuerzo o diversificación para estudiantes con problemas), “las diferencias son reducidas y, salvo uno (la tasa de abandono educativo temprano), todos son indicadores de procesos educativos, en los que las comunidades autónomas tiene mayor margen de actuación o están más condicionadas por factores sociales”, añade CCOO.

Todo mejora

CCOO empieza explicando que la educación no es ajena a la sociedad. “Las que son diferentes, desde el punto de vista de numerosos indicadores sociales y económicos, son las distintas comunidades y no solo su educación. Así, la tasa de paro, el PIB per cápita, el número de plazas hospitalarias por habitante, etc., no son los mismos en todas las comunidades, mostrando importantes y, en cierta medida, históricas diferencias entre ellas, con una dispersión no menor a la de los indicadores educativos. Es en este marco de desigualdad social en el que hay que entender y valorar las diferencias educativas, así como plantear medidas de reducción”, explica el sindicato.

El informe muestra una mejoría evidente generalizada en los últimos 25 años en los 22 indicadores, en 17 comunidades autónomas (más de 10.000 datos, destaca CCOO). De media en España, todos los indicadores han subido, algunos en tasas superiores al 100%. La tasa de escolarización ha mejorado en todas las edades, superando el 90% en 3, 16 y 17 años. En el tramo 0-2 ha pasado de un 9% a rozar el 40%.

Algo similar pasa con el gasto por estudiante (que ha pasado de 4.271 euros en 2004 a 6.851 en 2023), la tasa de idoneidad (del 63,2% al 76,3%), las ratios de alumno por profesor (de 12,1 a 10,9), las tasas de graduación (del 73,4% al 93,2% en la ESO, del 46,8% al 54,9% en Bachillerato) y el abandono temprano (del 29,1% al 12,8%).

“Hay comunidades que han colaborado más”

Partiendo, como hace CCOO, de que la evolución de la educación está ligada a la evolución de la sociedad, y dado que España ha mejorado en casi todo en el último cuarto de siglo, que los indicadores mejoren con carácter absoluto puede considerarse esperable, reflexiona el sindicato. Para CCOO, lo destacable es que se haya ido avanzando la vez que se reducen las diferencias entre territorios. Aunque, apostilla, “hay comunidades que han colaborado más que otras a la convergencia”.

Porque a la vez que mejoraban los indicadores con carácter general se reducían las diferencias entre comunidades. Para medir esta brecha, CCOO utiliza el coeficiente de variación, una medida de dispersión que analiza la relación entre la desviación estándar y la media de los valores. Traducido: “El coeficiente se incrementa a medida que los datos se vuelven más diversos y disminuye cuando son más homogéneos”, explica CCOO.

Así, en escolarización, el CV entre la mejor comunidad y la peor para el alumnado menor de tres años ha pasado de 116% entre Catalunya y Galicia, respectivamente, a un 21% hoy entre Galicia —que estaba la última y hoy es la primera— y Asturias. Algo similar sucedió con los jóvenes de 16 años (de una diferencia de seis puntos porcentuales a 2,4, que es prácticamente converger) y de 17 años (la brecha ha bajado de 25 puntos entre Baleares y Euskadi en el 2000 a 14 entre las mismas regiones en 2025).

El gasto por estudiante también tiende a la convergencia. Los 4.271 euros anuales que se invertían en cada alumno en 2004 se convirtieron en 6.851 en 2023, y el CV pasó de 13,52 a 12 en esos 20 años. Murcia y Euskadi eran entonces los extremos bajo y alto, respectivamente; el País Vasco sigue liderando la inversión hoy, pero Madrid ha caído a la cola.

Lo mismo sucede con la tasa de idoneidad a los 15 años, que puede analizarse como la cara contraria de la repetición. En el año 2000 estaba en un 63,2% (el porcentaje de jóvenes que está en el curso que le toca por edad) y hoy ha subido al 76,3% mientras las diferencias entre la comunidad con mejores datos (Castilla-La Mancha) y la peor (Baleares) se ha reducido a la mitad.

El informe analiza también los resultados académicos, con la misma conclusión. Las tasas brutas de graduación en ESO y Bachillerato han mejorado cinco puntos en 20 años con carácter general, llegando al 79% y el 55%, respectivamente, mientras se cerraba la brecha. Los 20 puntos de diferencia entre Extremadura, a la cola en esta estadística en 2001, y Asturias, han bajado hasta menos de 15 hoy.

La importancia de los programas de compensación

El sindicato explica que, más allá de la inversión anual en educación, buena parte de la convergencia se ha logrado a partir de programas ajenos a esa financiación general del sistema, programas dedicados específicamente a la compensación de desigualdades territoriales específicas de la educación. “Sin ellos no se explicaría la importante reducción de las diferencias territoriales”, explica CCOO, que destaca además que son fondos que parten de la Conferencia Sectorial de Educación, el órgano en el que negocian el Ministerio de Educación y las comunidades autónomas.

Aparecen en este apartado los fondos vinculados a la Memoria de la LOGSE (cuyos importes se extendieron en más años de los previstos); los de la LOE 2006 (que llegaron hasta 2010 y se prolongaron hasta 2011) y los recursos vinculados a los llamados Programas de Cooperación Territorial y de impulso de la Formación Profesional (de 2018 hasta la actualidad, claves para la eclosión reciente de la escolarización en la educación infantil).

El Gobierno de Navarra asumirá desde este 1 de julio la facultad para recaudar las multas y sanciones administrativas por incumplimientos de la normativa de tráfico y circulación de vehículos a motor. Esta nueva función es el resultado de un “complejo proceso de integración de los agentes y procedimientos implicados en la tramitación de los expedientes sancionadores”, explican desde el Ejecutivo, y lo califican como “un nuevo paso hacia el ejercicio pleno de las competencias de tráfico por parte de la comunidad foral”.

La consejera de Interior, Función Pública y Justicia, Inma Jurío, ha puesto en valor la responsabilidad que supone para Navarra la asunción del procedimiento sancionador y, por ello, desde Tráfico Navarra, el servicio de tráfico del Gobierno foral, se lleva más de un año trabajando en la puesta en marcha, desde el 1 de julio a las 00:00 horas, de la plataforma informática que sustentará el sistema de gestión y tramitación de las sanciones administrativas, con todas las garantías para la ciudadanía. 

Jurío describe el acuerdo con la Administración General del Estado como la recuperación de “una competencia histórica” que “por fin, se está en disposición de ejercer en su totalidad” tras un procedimiento complejo y que se está llevando a cabo en diferentes fases. Uno de esos hitos, según la consejera de Interior, y una de las primeras fases en el proceso que llevará a Navarra a ejercer las competencias de tráfico, correspondería la asunción “con carácter exclusivo del procedimiento sancionador”. Con ello, más allá de la tramitación administrativa, ha subrayado Jurío, lo que pretende Navarra es acercarse a su ciudadanía “para intensificar la concienciación y la responsabilidad que implica tomar un volante” y, de esta forma, acercarse al cumplimiento del reto europeo de reducir a cero las muertes por accidentes de tráfico.

Proceso de traspaso de competencias de tráfico

“La asunción del procedimiento sancionador por parte de la Comunidad Foral de Navarra ha conllevado un laborioso, complejo y extenso proceso de integración para que todos aquellos agentes y procesos que están implicados en la gestión y tramitación de expedientes sancionadores estén coordinados”, trasladan desde el Ejecutivo navarro. Por lo que se ha reforzado “la sección de Asistencia Jurídica y Sancionadora del Servicio de Tráfico del Gobierno de Navarra” para poder “tramitar los expedientes sancionadores en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, así como la tramitación de los procedimientos de revisión en vía administrativa”. 

Además, también han explicado que las “otras fuerzas y cuerpos de seguridad, se ha procedido a integrar en la plataforma informática de Gobierno de Navarra a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y a todos los cuerpos de Policía Local de la región. De esta forma, por ejemplo, la información de los radares y etilómetros de la Guardia Civil se volcará en la plataforma informática de gestión del procedimiento sancionador, así como las sanciones que dentro de su ámbito territorial corresponden a las policías locales.

Igualmente, se han puesto a disposición de la Guardia Civil dispositivos móviles en los que se integra la aplicación que permitirá que las denuncias interpuestas se registren automáticamente en la plataforma de gestión del procedimiento sancionador de Gobierno de Navarra“. Junto con lo relativo a la Dirección General de Tráfico, ”de tal forma que los sistemas de control de velocidad en la red viaria interurbana“ sean asumidos por Navarra (la instalación y uso de cabinas de radar, así como de dispositivos de captación de imágenes destinados al control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico contribuye a la disminución del factor exceso de velocidad).

“En el ámbito de la recaudación se ha procedido a la integración del Servicio de Gestión Económica y Presupuestaria del Departamento de Interior, Función Pública y Justicia y de Hacienda Foral de Navarra”. 

Ryanair, la mayor aerolínea de bajo coste de Europa, se enfrenta a una investigación por la tasa obligatoria que cobra a los padres por sentarse junto a sus hijos. La Autoridad de Competencia y Mercados (CMA) ha señalado que los términos y condiciones de la aerolínea irlandesa exigen que al menos uno de los padres se siente junto a sus hijos, incluidos aquellos con discapacidad, y les cobra unas 8 libras por vuelo por hacerlo.

El organismo regulador investigará si se trata de una cláusula contractual abusiva según la legislación en materia de consumo. Se entiende que Ryanair es la única gran aerolínea que opera desde el Reino Unido que impone este cargo.

Ryanair calificó la investigación de “falsa” y añadió que esperaba “refutar estas afirmaciones falsas de la CMA”. La aerolínea afirmó que no cobra ninguna tarifa por que los niños se sienten junto a sus padres o al adulto que los acompaña. Sin embargo, los padres y tutores deben pagar una tarifa de reserva para sentarse junto a ellos.

Las normas de la aerolínea establecen que al menos uno de los padres debe sentarse con sus hijos de entre 2 y 11 años cuando vuelan, a través de un “asiento familiar obligatorio”. Esta tarifa se aplica tanto en los vuelos de ida como en los de vuelta.

Reservar uno de estos asientos cuesta entre 4,50 y 13,50 euros. La CMA ha constatado que este sistema se aplica en la mayoría de las rutas de Ryanair en el Reino Unido. Para el resto de pasajeros, la reserva de asiento es opcional.

La CMA está investigando si la práctica de Ryanair puede suponer que se cobre a los padres para que la aerolínea cumpla con sus obligaciones en materia de seguridad infantil y discapacidad, tal y como establecen las normas de aviación, con el fin de determinar si esta práctica se ajusta o no a la legislación en materia de consumo.

En concreto, la investigación se centra en si las condiciones contractuales de Ryanair son “abusivas”, es decir, si colocan a los clientes en una situación de desventaja injusta.

La ley aplica un criterio de equidad que evalúa si la redacción inclina el equilibrio de derechos y responsabilidades en el contrato demasiado a favor de la empresa. Las cláusulas abusivas no son legalmente vinculantes para los clientes, y la CMA puede tomar medidas coercitivas para impedir que las empresas las utilicen.

Otras aerolíneas ofrecen sentar a los niños junto a un padre o tutor sin cobrar a los adultos por la reserva de asiento, o asignan asientos juntos automáticamente durante la reserva de forma gratuita.

Hayley Fletcher, directora sénior de protección del consumidor de la CMA, declaró: “Nuestra investigación analizará el enfoque de Ryanair respecto a las reservas de asientos familiares y cómo se presenta el coste a los consumidores para determinar si cumplen con la legislación en materia de consumo. Durante el último año, hemos instado a las empresas a garantizar que se muestre a sus clientes el precio total por adelantado; aquellas que no lo hagan se enfrentan a la posibilidad muy real de que la CMA emprenda acciones contra ellas”.

Ryanair afirmó que su política de asientos para familias “cumple plenamente con todas las leyes y normativas pertinentes y permite a las familias ahorrar dinero al viajar con la aerolínea de tarifas más bajas del Reino Unido”.

La aerolínea señaló que “al igual que todos los adultos que eligen un asiento reservado, los adultos que viajan con niños pagan una tarifa por asiento reservado, pero pueden elegir asientos reservados junto a ellos para hasta cuatro niños en la misma reserva SIN COSTE ALGUNO”.

Ryanair añadió: “Esta investigación infundada de la CMA es un intento fallido del Gobierno de Starmer de fingir que se preocupa por los consumidores, cuando no ha logrado abolir el APD [impuesto sobre los pasajeros aéreos], lo que supondría de inmediato tarifas más bajas para todos los consumidores y un crecimiento para la aviación, el turismo y la economía en general del Reino Unido”.

Como parte de la investigación, la CMA también examinará si la tarifa obligatoria por asientos familiares se “aplica gradualmente” durante el proceso de reserva sin total transparencia. El “drip pricing”, que consiste en mostrar a los consumidores un precio inicial para luego sorprenderles con tarifas ocultas inevitables más adelante en el proceso, fue prohibido en 2024.

La CMA acaba de iniciar su investigación y ha subrayado que aún no ha llegado a ninguna conclusión sobre si Ryanair ha infringido la ley. Ha señalado que la investigación forma parte de su labor más amplia destinada a aliviar la presión del coste de la vida y proteger a los consumidores vulnerables.

Desde que entraron en vigor sus mayores competencias en materia de consumo, que permiten al organismo regulador multar a las empresas por incumplimientos y garantizar reembolsos, la CMA ha iniciado investigaciones sobre 15 empresas de diversos sectores, entre los que se incluyen la venta de entradas, los gimnasios, los artículos para el hogar y las reseñas en línea.

Batalla abierta entre la Comisión Europea y Apple por los problemas del gigante estadounidense con su inteligencia artificial (IA). Un portavoz de la institución europea ha cargado este martes contra la compañía de la manzana al asegurar que “la decisión de no lanzar Siri AI en la Unión Europea es responsabilidad exclusiva de Apple, porque absolutamente nada en la Ley de Mercados Digitales (DMA) prohíbe a Apple introducir nuevos productos en la UE”.

El gigante tecnológico estadounidense había culpado a la regulación europea del retraso en el lanzamiento de la versión de Siri con inteligencia artificial para los iPhone y iPad en la Unión Europea durante la presentación de su nueva generación de Apple Intelligence, una profunda reestructuración de su sistema de IA desarrollada en colaboración con Google.

Desde la Comisión Europea se ha destacado que “lo que Apple no puede hacer, al igual que cualquier otro guardián de acceso (gatekeeper), es cerrar el mercado. No les corresponde decidir quién puede innovar en Europa, ni elegir qué herramientas de inteligencia artificial pueden utilizar los ciudadanos europeos y cuáles no. Y ahí es donde entra en juego la DMA y sus obligaciones de interoperabilidad. Si queremos innovar, contar con soluciones innovadoras y ofrecer más opciones a los usuarios, necesitamos una competencia justa y abierta entre los desarrolladores”.

“Estamos profundamente decepcionados de que nuestros usuarios de la UE no dispongan de Siri AI en el iPhone o el iPad cuando lancemos nuestras nuevas versiones de software a finales de este año”, declaró el vicepresidente de ingeniería de software, Craig Federighi.

Apple como guardián de acceso (gatekeeper) tecnológico, ya que controlan y operan los denominados servicios básicos de plataforma, den acceso a terceros al sistema y permitan la interoperabilidad para que haya más competencia libre en el mercado digital.

Apple fue “incapaz de desarrollar soluciones”

“¿Cuál es la verdadera historia detrás de este asunto? Apple simplemente fue incapaz de desarrollar soluciones de interoperabilidad que cumplieran los estándares esenciales de privacidad y seguridad de la UE. En lugar de intentar encontrar una solución de cumplimiento adecuada, Apple se limitó a solicitar a la Comisión Europea una exención de sus obligaciones de interoperabilidad en virtud de la DMA... Y que dicha exención se extendiera durante al menos 18 meses”, ha explicado un portavoz de la Comisión.

Bruselas ha insistido en que dicha exención “significaría que ningún agente de inteligencia artificial distinto de Siri AI —que, por cierto, está impulsado por Google— tendría las mismas oportunidades de ser elegido por los usuarios de iPhone. La legislación de la Unión Europea no es negociable. La Comisión no concederá exenciones, del mismo modo que un agente de policía no eximiría a un conductor de respetar los límites de velocidad”.

Los retrasos generalizados de Apple alrededor de la IA tienen más que ver con problemas tecnológicos que regulatorios. De hecho, la IA presentada este lunes con dos años de retraso es un asistente similar al que la mayoría de su competencia ya tiene disponible, pero cuyas funciones nunca llegaron a los usuarios.

La promoción del lanzamiento de Apple Intelligence fue demandada por publicidad engañosa, lo que ha obligado a la empresa a llegar a un acuerdo de 250 millones de dólares para indemnizar a los propietarios de iPhone por la falta de disponibilidad de las funciones en el momento de la compra.

Apple afirmó que no podía proporcionar una fecha para la disponibilidad de la actualización en la Unión Europea.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha publicado este viernes un análisis en el que reclama un “enfoque procompetitivo” en una futura liberalización de los servicios de media distancia ferroviaria y Cercanías, para los que aún no hay fecha marcada en el calendario.

La CNMC entra en este debate en un momento donde Renfe mantiene una disputa con Iryo y Ouigo porque Competencia le insta a ceder, en alquiler, el uso de sus talleres para que los operadores privados realicen en ellos el mantenimiento de sus trenes. Una exigencia que, en el caso de Iryo, va a acabar dirimiéndose en la Audiencia Nacional.

Competencia explica que ha analizado “el marco necesario para abrir a la competencia” de estos servicios que actualmente presta Renfe, para “cumplir” con la normativa europea, que insta a esa liberalización. “Casi 450 millones de viajeros al año utilizan Cercanías, a los que se suman alrededor de 50 millones en trayectos en Media Distancia. Ambos concentran el 90% de los desplazamientos ferroviarios en España y están sujetos a obligaciones de servicio público (OSP)”, indica la CNMC a través de un comunicado.

“Al entenderse que estos servicios no podrían proveerse en condiciones adecuadas en términos adecuados, los servicios se han venido prestando en exclusiva por determinados operadores, siendo Renfe el más destacado”, apunta. “La normativa europea prevé una liberalización de los servicios OSP ferroviarios, de forma que se adjudiquen como regla general mediante procedimientos de licitación competitiva. La liberalización de estos servicios puede traer beneficios en términos de eficiencia, calidad y reducción de costes, beneficios se materializarán si dicha liberalización se diseña con un enfoque procompetitivo”.

Competencia entiende que debe “evitarse declarar servicios con OSP sin haber realizado un análisis riguroso sobre la demanda y la oferta. También recurrir a las adjudicaciones directas frente a las licitaciones competitivas”. “Además, la prórroga de la situación actual puede retrasar la liberalización hasta 2033 y desaprovechar este periodo para ir licitando los servicios con un calendario predecible para una apertura a la competencia más gradual”, añade.

“El diseño de las licitaciones y las exigencias de los contratos (duración, tamaño, obligaciones de solvencia, medios o criterios) puede condicionar la entrada de nuevos operadores”, asegura la CNMC. “El acceso equilibrado a la información, al material rodante, a los talleres y a los maquinistas es otra barrera y podrían surgir conflictos de interés si no hay una adecuada separación entre organismos licitadores y operadores del sector”.

Pide “un marco institucional orientado a fomentar la competencia”

Por ello, el organismo presidido por Cani Fernández insta a afrontar la liberalización de Cercanías y Media Distancia con un “enfoque procompetitivo en las licitaciones y aplicación de la normativa”. Eso pasa, enumera, por realizar una adecuada declaración de servicios OSP, minimizar la concesión de derechos exclusivos a un operador sin un procedimiento competitivo, publicar una consulta previa sobre el diseño del contrato de las obligaciones de servicio público, adoptar un calendario de licitaciones que favorezca la competencia y utilizar y diseñar un procedimiento competitivo de licitación como norma general.

Competencia quiere “establecer un marco institucional orientado a fomentar la competencia”, que pase por eliminar o reducir la participación pública en operadores ferroviarios que puedan concurrir a las licitaciones, o, subsidiariamente, separarlos orgánicamente del órgano convocante; para minimizar el riesgo de conflicto de interés“, según explica en su comunicado.

Además, pide “aprobar la Orden Ministerial oportuna para regular la autorización para la prestación de servicios OSP, clarificar el marco aplicable a esos servicios en todos los territorios y asegurar que las subvenciones al transporte no distorsionan la liberalización”. También, “reforzar la supervisión independiente del sector por parte de la CNMC y acudir al asesoramiento de la CNMC como supervisor y Autoridad de Competencia”.

Por último, la CNMC afirma que se debería “asegurar que los nuevos operadores pueden acceder a los insumos relevantes para operar de forma efectiva”, en cuanto al “acceso a la red ferroviaria en condiciones transparentes, objetivas y no discriminatorias”. En ese mismo sentido, pide “desvincular a los operadores de transporte ferroviario de la gestión de estaciones, asegurar el acceso al material rodante y a los talleres de mantenimiento y un correcto aprovisionamiento de personal conductor”. Por último, reclama “establecer obligaciones reforzadas de reporte de información” a los operadores del servicio OSP y “evitar distorsiones al combinar billetes de OSP y servicios comerciales”.

Las críticas contra “la España sindicalizada” y la labor de tres inspectoras de Trabajo para investigar los abusos laborales en Glovo que el juez Álvaro Lobato efectuó en una sentencia han quedado sin castigo. Así lo confirmó el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) en diciembre, según ha podido saber ahora elDiario.es.

El juez Lobato, titular del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Barcelona, trasladó su ideología antisindical que antes había expuesto en artículos de prensa y en actos de la fundación en la que participa en la sentencia por la que rechazó la demanda por competencia desleal de Just Eat contra Glovo.

En su resolución del pasado julio, el magistrado cuestionó la profesionalidad de las inspectoras de Trabajo que testificaron en la vista, a las que atribuyó “un indiscutible sesgo de grupo”, y consideró que su “proceso de toma de decisiones está inevitablemente contaminado por tendencias psicológicas que tienen profundos anclajes biológicos”.

“En todas las declaraciones [de las inspectoras] parecía resonar, con atronadora unanimidad, el eco nostálgico de la España sindicalizada, 'el mundo de ayer' administrado y burocrático”, apostilló el juez.

Además de desestimar la demanda de Just Eat, que consideraba que los falsos autónomos de Glovo implicaban una competencia desleal contra las compañías de reparto que sí tenían contratados a sus repartidores, el juez Lobato incluyó en su sentencia elogios al modelo laboral de la compañía fundada por Óscar Pierre. El Supremo declaró ilegal el modelo laboral de Glovo en 2020, pese a lo que la compañía lo mantuvo hasta que su fundador fue imputado por un delito contra los derechos de los trabajadores.

Las inusuales manifestaciones del juez en su resolución provocaron que varias instituciones, como el Ministerio de Trabajo, el sindicato CCOO o la Unión Progresista de Inspectoras e Inspectores de Trabajo y Seguridad Social (UPIT), remitieran escritos de queja ante el CGPJ. La UPIT alertó del “grave precedente” de los ataques “misóginos” del magistrado, a quien afearon sus “flagrantes faltas de equidad y objetividad”.

Pese a la petición de la central que en Catalunya encabeza Belén López, el Govern rechazó sumarse a las quejas ante el CGPJ contra Lobato tras participar el año pasado en el acto de los 10 años de la compañía junto a representantes de UGT, CCOO y las patronales pocos días antes del juicio. El acto fue esgrimido por la defensa de Glovo en su juicio por la demanda de Just Eat.

Según han informado fuentes del órgano de gobierno de los jueces, tras las quejas presentadas por distintas instituciones, el CGPJ incoó una diligencia informativa (una investigación preliminar antes de decidir si se abre un expediente sancionador) que se archivó el pasado mes de noviembre al no considerar las consideraciones del juez Lobato pudieran suponer una infracción disciplinaria.

Un mes después, la comisión permanente del CGPJ tomó conocimiento por mayoría del carpetazo de las quejas. El vocal Carlos Hugo Preciado, elegido a iniciativa de Sumar, fue el único que votó en contra del archivo al considerar que el magistrado cometió una falta de desconsideración porque sus manifestaciones fueron impertinentes y despectivas.

Lobato llegó al juzgado mercantil 2 de Barcelona hace cuatro años. Se reincorporó así a la carrera judicial, de la que había cogido una excedencia en 1996 para pasar por grandes despachos privados como Gómez-Acebo y Pombo y DLA Piper. También fundó su propio bufete. En la actualidad, es secretario de la fundación Fide.

En un vídeo de hace once meses de la fundación, el juez había cuestionado abiertamente el papel de los sindicatos. “Se está produciendo un desplazamiento de lo colectivo a lo individual. En el seno de una empresa, las jerarquías rígidas y autoritarias pierden pertinencia. ¿Qué sentido tiene hoy la defensa colectiva de los intereses que ya no son homogéneos de los trabajadores de una empresa? Planteo el tema, que ya sé que es vidrioso, de los sindicatos...”, se preguntaba el juez Lobato.

La Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) ha multado al exfutbolista del FC Barcelona, Gerard Piqué, y al empresario José Elías por información privilegiada sobre la oferta de Atrys Health para comprar la empresa de prevención de riesgos laborales Aspy, tal y como ha publicado el Boletín Oficial del Estado (BOE) este lunes e informa la agencia Europa Press.

Según una resolución del 22 de abril del organismo supervisor, se trata de infracciones tipificadas como “muy graves”, por lo que el deportista ha sido sancionado con 200.000 euros, mientras que el fundador de Audax Renovables ha sido multado con un importe de 100.000 euros.

En concreto, el empresario Francisco José Elías Navarro –también influencer y personaje televisivo y en el foco de varias investigaciones y polémicas– ha sido sancionado por la “comunicación ilícita” a Gerard Piqué Bernabéu de información privilegiada relativa al inicio de conversaciones sobre la oferta de Atrys Health para adquirir Aspy Global Services.

De su lado, Piqué ha sido sancionado por la adquisición de 104.166 acciones de Aspy Global Services estando en posesión de información privilegiada recibida de José Elías relativa al inicio de conversaciones sobre la oferta de Atrys Health, habiendo obtenido un beneficio económico con la venta de dichas acciones el día 27 de enero de 2021.

Por último, el BOE señala que la resolución que impone las sanciones únicamente ha devenido en vía administrativa, por lo que son susceptibles de revisión jurisdiccional por la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional.

Dos personalidades investigadas en varias causas

Tanto Piqué como Elías están involucrados en varias investigaciones por sus actividades empresariales. Por un lado, el exfutbolista del Barça está imputado en la causa judicial que investiga el traslado de la 'Supercopa' de fútbol masculino de España a Arabia Saudí, por la que pactó una comisión de 40 millones de euros.

Por su parte, José Elías ya estuvo señalado en otro caso de presunto uso de información privilegiada en el mercado de valores, de OHLA, tras lo que dimitió del consejo de administración de la constructora, junto a varios socios.

Otro de los casos más polémicos que han afectado al empresario alcanza precisamente a la empresa Atrys Health, empresa cotizada señalada por presionar a los oncólogos que trabajan con las aseguradoras para que no prescriban terapias caras contra el cáncer que son de uso común en la sanidad pública.

También se investiga en vía judicial al empresario, dueño de Audax y de La Sirena, para determinar si construyó de forma ilegal una casa en una zona protegida del municipio barcelonés de Tiana, pese a las advertencias del consistorio para que detuviera las obras.

Renfe ha calculado cuánto le puede costar la exigencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de ceder sus talleres al operador privado Iryo, participado por el Estado italiano, para realizar en ellos reparaciones y mantenimiento pesado, que conllevan trabajos complejos y de varias jornadas. Un requerimiento por parte del supervisor de los mercados al que Renfe ha tenido que dar respuesta en 10 días y que la empresa estatal ha llevado ante la Audiencia Nacional, por considerar que puede suponer un golpe para el servicio público.

En concreto, asume que puede afectar al mantenimiento de rutas clave y conllevar la retirada de trenes, por ejemplo, en el Eje Atlántico, en los servicios de Avant a Valladolid y, también, en el corredor que une Barcelona y Madrid. Un golpe que puede suponer a la empresa pública 60 millones de euros anuales.

La medida de ceder sus talleres, según indican fuentes de Renfe, iría en contra de sus propias reparaciones y mantenimiento y afectaría tanto a servicios comerciales como a trenes sujetos a Obligación de Servicio Público (OSP). Por ello, cree que podría provocar un fuerte recorte diario de la oferta de trenes en varios de los principales corredores del país.

Esa exigencia de “hacer hueco” en sus talleres a los convoyes de Alta Velocidad de Iryo, supondría elevar la carga de trabajo en instalaciones de mantenimiento críticas, que en muchos casos ya están saturadas, explican las citadas fuentes.

Por ello, en contra de lo que apunta Competencia, argumentan que no se trata de “un mero ajuste administrativo”. “Supone restar capacidad industrial” a Renfe. Eso, en la práctica, obligaría al operador público español a “sacar de los talleres sus trenes” para “dar entrada a material de otros operadores”. Hay que recordar que Renfe mantiene un choque similar con Competencia, porque también obliga a la cesión de sus instalaciones a Ouigo, el operador de origen francés. 

“La consecuencia inmediata sería menos trenes disponibles cada día y, por tanto, la supresión de servicios públicos en la programación habitual”, explican desde el operador público español. “La menor capacidad de mantenimiento pesado tendría además un efecto en cadena y podría derivar en una paralización progresiva de la flota en pocas semanas”, advierten.

El motivo, que “si no se realizan a tiempo las intervenciones obligatorias al alcanzar determinados umbrales de kilometraje, los trenes deben inmovilizarse por seguridad”, argumentan. “Eso carga la operación sobre un parque cada vez más pequeño y se traduce en menos trenes en servicio día tras día”.

Y reducir el servicio tendría un coste económico, que Renfe calcula en 60 millones de euros anuales, tanto por la caída de ingresos que experimentaría como por los desajustes operativos derivados de la reducción de la oferta. 

Los corredores más afectados

Renfe, en sus estimaciones sobre el impacto de esta medida que requiere Competencia, ha calculado el impacto concreto en los corredores más afectados, por ejemplo, el que une Madrid y Barcelona, el Eje Atlántico o los Avant que unen la capital y Valladolid. En total podría afectar a casi una treintena de circulaciones diarias.

Respecto al primero, las citadas fuentes de Renfe señalan que “el impacto sería especialmente notable” en ese corredor. “La menor disponibilidad de trenes de la Serie 103”, que circulan entre Madrid y Barcelona, “podría suponer una reducción de hasta 650.000 kilómetros al año, la supresión de unas 1.100 circulaciones y la pérdida de más de 450.000 plazas ofertadas”, enumeran.

Eso, en términos operativos, conllevaría retirar “de forma estable alrededor de dos trenes al día por sentido, es decir, unas seis circulaciones menos cada jornada en uno de los ejes con mayor demanda, con un recorte cercano al 10% de la oferta diaria”.

Por otro lado, la menor disponibilidad de mantenimiento en talleres clave afectaría a corredores donde se emplean trenes de las Series 120 y 121, como en el Eje Atlántico, Huelva y Euskadi. En estos casos, la estimación de Renfe “apunta a 1,5 millones de kilómetros menos al año, más de 3.300 circulaciones suprimidas y cerca de 800.000 plazas menos”.

Es decir, en estos servicios, la reducción “equivaldría a disponer de hasta ocho trenes menos en el conjunto de los corredores donde opera esta familia, lo que afectaría a unas 16 circulaciones diarias en su conjunto”.

También se verían afectados los servicios Avant, que operan en el corredor entre Madrid y Valladolid. En él, podría conllevar la supresión de seis servicios Avant al día o a eliminar composiciones dobles en horas punta, reduciendo de inmediato la capacidad ofertada.

Las argumentaciones jurídicas

En este choque entre Renfe y el organismo presidido por Cani Fernández, el operador público argumenta desde el punto de vista jurídico que la tramitación acelerada –le ha exigido la cesión de los talleres en un plazo de 10 días, que Renfe ha recurrido– y la adopción de medidas presentadas como cautelares “estarían produciendo efectos estructurales y difíciles de revertir, al anticipar en la práctica decisiones de fondo sin una ponderación suficiente del interés general ni del impacto sobre la prestación diaria del servicio público ferroviario”.

Es decir, las exigencias de la CNMC conllevarían, según Renfe, “redefinir el marco técnico y jurídico del mantenimiento pesado” ferroviario. “Esto alteraría las reglas del sistema a través de una decisión urgente y conllevaría el riesgo de reordenar capacidades industriales críticas ya comprometidas con el servicio público, trasladando el coste a los viajeros en forma de trenes que dejan de circular cada día”, recalcan.

“En la práctica”, añaden las citadas fuentes, “el requerimiento desplazaría a la operadora pública de sus propios talleres para facilitar la entrada de otros operadores vinculados a grandes grupos empresariales extranjeros, mientras el sistema público asumiría el impacto operativo, económico y social de esa decisión”.

Además, las fuentes consultadas insisten en que “no hay alternativas técnicas reales para absorber estas actuaciones en otros talleres, a diferencia de las opciones disponibles” en otros países, como en Francia o Italia. “El resultado”, concluyen, es que “en última instancia, el coste no recaería en quienes acceden a las instalaciones, sino en los ciudadanos, mediante una merma efectiva de su movilidad y de la continuidad de servicios ferroviarios esenciales”.

La postura de Iryo

Iryo explica que ha mantenido negociaciones con Renfe durante 18 meses y que, cuando llegó la hora de firmar, Hitachi, su proveedor, firmó; y Renfe, no. Fuentes de la compañía italiana apuntan que Renfe, en su web, ofrece el servicio de sus talleres y que no se trata de una cesión, sino de un alquiler. 

También apuntan que Iryo “solo necesita el 7% de capacidad de los talleres” de Renfe, según las citadas fuentes. Argumenta que el “mantenimiento privado no se improvisa, depende del número de kilómetros de los trenes; y está calendarizado desde el momento en que empiezan a circular. ”El mantenimiento de los trenes de Iryo no puede poner en riesgo el servicio público en España, añaden. “Iryo tiene 20 trenes” de alta velocidad, “frente a los 270 de Renfe”. 

Las citadas fuentes también señalan que, si tiene que enviar a Italia sus trenes para su mantenimiento, le supondría “perder cada tren durante dos meses, que no estarían operativos, y coste cercano a los 17 millones de euros”.

Renfe se opone a las exigencias de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que le obligan a ceder sus talleres para el mantenimiento pesado de los trenes de alta velocidad de los dos operadores privados, el francés Ouigo y el italiano Iryo. Una disparidad de criterios que puede acabar decidiéndose en la Audiencia Nacional.

Se trata de diferencias que vienen de lejos. En el caso de Ouigo, fuentes de Renfe explican que desde el inicio de la operativa de la empresa controlada por la estatal francesa SNCF se le ha permitido el acceso a sus talleres para el mantenimiento ligero. Sin embargo, a partir de marzo de 2025, comenzó a detectar indicios de que Ouigo podría “estar realizando o pretendía realizar” intervenciones de mantenimiento pesado. Por ello, apuntan, le solicitó un “plan de mantenimiento completo, detallado y validado”. Un plan que, según las citadas fuentes, confirmó que las operaciones excedían el ámbito del mantenimiento ligero. 

Hay que recordar que la Ley del Sector Ferroviario de 2015 obliga a Renfe a permitir el acceso a sus talleres en condiciones no discriminatorias. Las citadas fuentes recalcan que esa accesibilidad solo abarca el mantenimiento ligero –como revisiones, limpieza o pequeñas reparaciones– y no el mantenimiento pesado, en profundidad, como la sustitución de componentes o grandes reparaciones técnicas, que requieren varias jornadas de trabajo y elevados recursos. 

Tras esa planificación de Ouigo, las citadas fuentes explican que Renfe ajustó la capacidad asignada, excluyendo esas intervenciones consideradas pesadas, lo que llevó a la empresa participada por el Estado francés a recurrir a la CNMC. El organismo presidido por Cani Fernández planteó que Renfe Ingeniería y Mantenimiento permitiese a Ouigo utilizar talleres como el de Fuencarral, en Madrid; o el de Can Tunis, en Barcelona, incluyendo intervenciones de complejidad.

Esta situación, según indican, “supone una carga desproporcionada, que no se exige en otros países europeos en condiciones equivalentes”, como en Alemania o Francia. En este último, los talleres de mantenimiento para labores de mayor complejidad, como los de alta velocidad, no están obligados a compartirse y cada operador tiene que buscar sus propias alternativas. Por ello, las citadas fuentes indican que las exigencias de Competencia pueden poner en riesgo el servicio público y el interés general de los viajeros, ya que Renfe presta servicios de proximidad, como Cercanías o Rodalies, así como Media Distancia, mientras que Ouigo e Iryo solo operan determinados corredores de alta velocidad. 

Las citadas fuentes critican, por ejemplo, que Competencia equipare las actuaciones en los talleres en función de su duración, ignorando el contenido técnico, lo que puede llevar a que operaciones complejas se puedan presentar como ligeras mediante su fragmentación. También, que ese tipo de reparaciones puede reducir la disponibilidad de trenes de Renfe, sobre todo, en momentos de alta demanda o elevadas incidencias.

Negociaciones con Iryo

En el caso de Iryo, la situación es ligeramente diferente. Las dos empresas mantuvieron negociaciones para que la operadora pública española asumiera el mantenimiento pesado de los trenes de este operador privado. En concreto, hubo un principio de acuerdo para que los talleres de Renfe se encargaran del mantenimiento de los bogies, pero no llegó a formalizarse el contrato. Ese principio de acuerdo se rompió en febrero –después de la tragedia de Adamuz y el accidente de Gelida– en un momento que coincidió con un aumento de las incidencias técnicas, retrasos en la llegada de nuevos trenes y un aumento de carga de trabajo y de fuerte saturación. Por ello, según las citadas fuentes, Renfe comunicó a Iryo que no podría contar con sus talleres, por la necesidad de priorizar su propia operativa.

La operadora controlada por el Estado italiano recurrió a la CNMC, que a finales de marzo falló a su favor. En concreto, Competencia requirió a Renfe Ingeniería y Mantenimiento que permitiese “el acceso la base de mantenimiento integral de La Sagra, durante el tiempo necesario para que Hitachi Rail España [la proveedora de mantenimiento de Iryo] proceda al montaje y desmontaje de los bogies en autoprestación, y para que permita el uso de las instalaciones y equipamientos necesarios, así como la realización de las maniobras necesarias, para que se desarrollen estas intervenciones”.

Las citadas fuentes defienden que Renfe no ha actuado de “mala fe”, sino que la decisión de no ceder sus talleres se debió “a causas objetivas y de operatividad” y que “La Sagra es una instalación de mantenimiento pesado con intervenciones de ciclo alto que requieren desmontajes profundos, utillaje y paradas prolongadas y que, además, la limitación no es solo espacio”, sino que también conlleva “equipos” considerados “críticos”. También señalan que Iryo puede buscar alternativas, como contar con talleres propios.

Ese choque ha derivado en que Renfe recurra la decisión de la CNMC ante la Audiencia Nacional. Su Sala de lo Contencioso-Administrativo ha denegado las medidas cautelares urgentes solicitadas por Renfe y ha abierto una pieza separada de suspensión ordinaria, que le llevará a decidir en las próximas semanas sobre las peticiones de la empresa pública española.

En el trasfondo, no es la primera vez que el organismo presidido por Cani Fernández se posiciona a favor de la liberalización ferroviaria. De hecho, en diferentes informes ha destacado los aspectos positivos que ve a este proceso, sobre todo, la bajada de precios en el caso de la alta velocidad.

En cambio, Renfe recalca que esas puertas que España ha abierto de par en par a los operadores privados –con capital público francés e italiano– contrastan con lo que están haciendo esos mismos países. De hecho, la compañía española ha tenido que aparcar su proyecto de llegar a París con la alta velocidad, ante las trabas que se está encontrando para operar sus trenes en el mercado galo.