“Desde hoy, todos los albaceteños tendrán libertad para circular las 24 horas del día por la ciudad sin restricción alguna, con independencia del vehículo que tengan y porten o no pegatina”.

Así cerraba el alcalde de Albacete, Manuel Serrano, el debate en el pleno extraordinario del ayuntamiento que ha aprobado la implantación de una zona de bajas emisiones (ZBE) en el municipio que, tal y como han coincidido los cuatro grupos municipales con representación -PP, PSOE, Vox y Unidas Podemos-, no cambiará “nada”. La medida ha contado con los 11 votos en contra de PSOE, Vox y Unidas Podemos, pero el PP ha impuesto su criterio contando además con el voto de los concejales no adscritos, antiguos miembros de Vox.

Y es que el texto aprobado establece que solo se verán afectados por la Zona de Bajas Emisiones aquellas personas cuyo vehículo no tenga etiqueta ambiental, no estén empadronadas en Albacete y no paguen el impuesto de circulación en la ciudad. Eso sí, estos usuarios podrán entrar sacando ticket de la zona azul o entrar a un parking público, de un hotel o comercio para poder atravesarla, así que, de hecho, la ZBE no cuenta con ninguna restricción.

El perímetro afectado consiste en calles y tramos de las vías Alcalde Conangla, Hermanos Falcó, Batalla del Salado, avenida de España, Octavio Cuartero, Feria, San Julián, Martínez Villena y paseo de la Libertad.

El PP habla de “obligación legal”

Comenzaba el debate para defender su propuesta de ZBE el ‘popular’ Francisco Navarro, teniente de alcalde, dejando claro desde el principio que la ordenanza nace desde una “obligación legal”.

“El objetivo es facilitar el cumplimiento y garantizar que la implantación de la ZBE se realice sin incidencias”, no para establecer “a los albaceteños perjuicios en su día a día al moverse por la ciudad”. “No queremos percibir el importe de una sola multa derivada de la aplicación de esta ordenanza”, ha añadido.

Asegurando que los datos del servicio de medioambiente municipal muestran que la calidad del aire es “buena” y que cuando se dan episodios de peor calidad de aire “no son por el tráfico, sino por otros parámetros”, el concejal ha fiado la mejora de la calidad del aire en la ciudad no a la nueva ZBE, sino al “mero trascurso del tiempo” debido a la renovación tanto del parque móvil privado como de la flota autobuses municipal.

Unidas Podemos: “Todo el parque móvil puede entrar al centro”

Por parte del grupo municipal Unidas Podemos, su única edil, Nieves Navarro, ha calificado la ordenanza presentada por el Equipo de Gobierno del PP como una zona de bajas emisiones “light”.

Navarro ha defendido que esta “no es la ZBE que necesita Albacete” porque “no cumple” el espíritu de la ley y es un “trámite para cubrir el expediente sin transformar el modelo de movilidad en la ciudad”.

“Parece que se crea una ZBE seria, pero cuando se entra a la letra pequeña, se estropea: todo el parque móvil puede entrar al centro”, ha asegurado la concejala de Unidas Podemos, añadiendo que la ordenanza contempla un catálogo de excepciones “para que todos los vehículos puedan entrar”.

Durante un posterior turno de réplica, Navarro ha detallado la propuesta de ZBE que defiende su formación para la ciudad de Albacete: “Una como la de Pontevedra, donde se ha reducido un 97% el tráfico en el centro, vehículos eléctricos incluidos”. También demandan un plan de choque de transporte urbano, una red ciclista segura y segregada y apostar por caminos escolares.

“Cumplen con lo mínimo para no perder fondos europeos, pero sin tocar en serio el privilegio del coche privado”, ha zanjado la representante de Unidas Podemos.

Vox: una ordenanza pensada “para no molestar demasiado”

La formación de ultraderecha Vox también ha opinado durante el debate que la ordenanza “no cambia nada sustancial” y que está pensada “para no molestar demasiado”, según ha defendido la concejala de su grupo municipal, Lorena González.

A pesar de ello, González cree que la medida es “innecesaria, incoherente y potencialmente perjudicial para los albaceteños”, ya que, en su opinión, la creación de esta ZBE “abre la puerta” a que en el futuro “sea sancionadora y mucho más dura”. Por ello, ha defendido que “si la ordenanza no es necesaria, que no se apruebe”.

El PSOE tiene “serias dudas” de que sea una ZBE

De su lado, el concejal socialista José González ha asegurado que la propuesta del Equipo de Gobierno municipal podría “poner en riesgo” la financiación de los fondos europeos, ya que tiene “serias dudas” de que “esto a lo que llaman ZBE sea una ZBE”.

“No se han molestado en que tengan un mínimo objetivo de mejora de la calidad del aire. Cambian las cosas para no cambiar nada”, ha añadido, para a continuación detallar algunas medidas que “sí pueden favorecer una ciudad mejor”. Algunas de ellas, según el edil, “están aprobadas en pleno” y los 'populares' “tienen pendiente” llevar a cabo.

Entre ellas, González ha hablado de crear una red de baños públicos, un plan de seguridad vial y otro de movilidad urbana sostenible, la mejora del carril bici o establecer una red de recarga de vehículos eléctricos, mejorar espacios peatonales o trabajar porque los espacios escolares. “Si de verdad creen en una ciudad mejor, más sostenible y saludable, tienen tajo”, ha zanjado el portavoz socialista.

La polémica en torno a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Guadalajara se ha reavivado en las últimas horas tras la difusión en redes sociales de un vídeo del concejal responsable de Casco Histórico, de Vox, Víctor Morejón, en el que dice literalmente: “Me paso la Zona de Bajas Emisiones por el forro de lo que rima con emisiones”.

No es la primera vez que el partido ultra expresa su rechazo evitar que los vehículos más contaminantes entren en los centros de las ciudades. De hecho en el mismo vídeo asegura que, mientras su formación forme parte del Gobierno municipal, -en la actualidad gobierna con el PP, en un ayuntamiento que preside Ana Guarinos- “no habrá Zona de Bajas Emisiones” al considerar que responde a “agendas” que, a su juicio, no se ajustan a los intereses de la ciudadanía.

La ciudad de Guadalajara lleva tiempo prolongando la entrada en vigor de la ZBE a través de una ordenanza. Se encuentra entre otras de España que no termina de cumplir sus deberes, de acuerdo a lo que marca la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, que establece la obligación de habilitar zonas de bajas emisiones antes de 2023. Esto es aplicable a municipios de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes, cuando se superen los valores límite de emisiones contaminantes que, según advierten los expertos- perjudican la salud.

Vox ha venido oponiéndose a este tipo de medida y con ellos lo ha hecho también el PP. Muchas de las actuales alcaldías, como la de Guadalajara, dependen del apoyo del partido de extrema derecha.

A Víctor Morejón, la ley parece darle igual cuando se habla de esta cuestión. En Guadalajara, la zona de baja emisiones no tendrá sanciones al menos hasta 2028 y solo se activará en días en lo que se registren niveles de contaminación que superen los umbrales considerados perjudiciales. Así se aprobaba hace una semana en pleno municipal, con el rechazo de la oposición.

El PP evita confrontar con su socio de gobierno

Mientras, el PP ha evitado entrar en polémica tras las palabras de Morejón, según recoge Europa Press. El concejal de Medio Ambiente, José Luis Alguacil (PP), se ha limitado a señalar que “cada uno es responsable de sus palabras y de sus vídeos”.

Alguacil ha defendido, en todo caso, que la ZBE aprobada por el Consistorio “responde a los intereses de la ciudad”, recordando que su activación efectiva solo se producirá en el caso de que se superen los niveles de contaminación establecidos por los organismos internacionales, como la Organización Mundial de la Salud.

Otra vuelta de tuerca con la zona de bajas emisiones (ZBE) en Zaragoza. La consejera de Medio Ambiente, Tatiana Gaudes (PP), se ha reunido este martes con la portavoz del grupo municipal de Vox, Eva Torres, con el objetivo de analizar los avances tras el acuerdo presupuestario entre ambas formaciones, que incluye un modelo sobre la ZBE que puede dejar en el aire las ayudas al transporte al dejarla de facto en nada. Ahora será una consultora externa la que analice este riesgo, que el Gobierno municipal minimizó semanas atrás a partir de un informe jurídico propio.

Gaudes ha explicado que el objetivo es precisamente “no poner en riesgo las ayudas” que recibe el Consistorio del Gobierno de España y que están condicionadas con la ZBE y, a la vez, adaptar esta norma al contexto de la ciudad. De ahí que, se haya acordado entre PP y Voz el “hacer un encargo a una consultora para dar respuesta a como establecer el sistema de medición de la calidad del aire en la ZBE –unidad móvil, estación fija, u otros dispositivos–, su ubicación y el coste”.

Además, la concejal del PP ha incidido en que “se debe realizar un estudio técnico con una consultora especializada para valorar el mejor modelo a aplicar salvaguardando las ayudas y subvenciones vinculadas a la movilidad sostenible y a la mejora de la calidad del aire”.

En este sentido, Tatiana Gaudes ha incidido en que “ya desde la anterior Ccrporación la actual alcaldesa, Natalia Chueca, defendía que la normativa intransigente del Gobierno de Pedro Sánchez debía adaptarse a la configuración, características y necesidades reales de cada ciudad, y no establecer un criterio general que perjudicara a capitales como Zaragoza”.

Modificación de la ordenanza

Gaudes ha puntualizado que se trata de una modificación de la actual ordenanza en cuanto a delimitación, ubicación, e incluso los permisos de acceso son aspectos que se mantendrán, pero “ahora nos vamos a guiar por un parámetro de calidad del aire para la activación del régimen sancionador”.

Para poder implementar ese parámetro de calidad del aire se necesita conocer el histórico de la ciudad en este ámbito y a partir de ahí ir trabajando conforme a los objetivos que la Unión Europea marca para el año 2030.

Ha estimado que en el plazo de un mes estarían los resultados de la consultora y a partir de ahí se marcarán el siguiente ritmo de trabajo. “Nos emplazamos –ha indicado– en un mes cuando conozcamos los datos, los contaminantes más adecuados para marcar esos datos y también conocer la realidad de la calidad del aire en Zaragoza y las medias que arroja a lo largo del año”.

Una vez que se tengan el informe de la consultora –cuyo coste del contrato no es necesario que salga a licitación– se tendrá que proceder a la modificación de la ordenanza de ZBE que necesita una media de tres meses de tramitación.

En declaraciones a los medios de comunicación, Tatiana Gaudes ha asegurado que se ciñe a los requisitos del Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico para acceder a las ayudas al transporte que son unos 23 millones entre 2025 y 2026. “Tenemos un informe de la Asesoría Jurídica que nos dice que está permitido dentro de la ley”, ha recalcado para añadir que otras ciudades están avanzando en este tipo de ordenanzas e incluso hay ordenanzas ya aprobadas.

“La realidad es que cada ciudad es distinta y cada ordenanza de Zona de Bajas Emisiones, las ciudades lo que intentamos hacer es adaptarla para causar los menos problemas posibles a la ciudad. Por lo tanto, esto ya se está haciendo en otras ciudades de España” ha reiterado Gaudes para poner de ejemplo a Sevilla.

Discriminación

Por su parte, portavoz del grupo municipal de Vox, Eva Torres, ha añadido que la intención que siempre ha defendido su formación política en este asunto ha sido “siempre la de evitar que se discrimine a ningún zaragozano por entrar a su ciudad, a la ZBE, con su vehículo”. “No queremos vulnerar los derechos de aquellas personas que no tienen los recursos necesarios para acceder al centro de su ciudad. Son entre 40.000 y 50.000 vehículos los que se iban a ver afectados y nos parece absolutamente discriminatorio”, ha aseverado Eva Torres.

En este sentido, desde el PP han dicho “compartir con VOX la convicción” de que la calidad del aire de Zaragoza no es comparable a la de otras ciudades de mayor tamaño o con una orografía más compleja, por lo que “sería razonable que nuestra Zona de Bajas Emisiones tuviera unas características diferenciadas”.

Dado que la norma vigente obliga a delimitar ese espacio en las ciudades, también se han mostrado de acuerdo en que el control y las sanciones “no deberían ser algo permanente, sino sólo aplicable en los momentos en los que se constate que hay una alta contaminación”.

El Pleno ordinario del Ayuntamiento de Cuenca correspondiente al mes de marzo ha aprobado la moción presentada por el Grupo Municipal Popular para permitir de forma temporal la circulación de vehículos sin distintivo ambiental en la zona de bajas emisiones (ZBE), siempre que pertenezcan a residentes empadronados y se mantengan niveles adecuados de calidad del aire.

La propuesta, defendida por Beatriz Jiménez, ha salido adelante con 13 votos a favor de Vox, Cuenca en Marcha y PP, frente a los 11 en contra del equipo de Gobierno socialista, tras un debate marcado por las discrepancias entorno a esta ZBE, que entró en vigor en enero de 2026.

La presidenta del Grupo Municipal Popular ha defendido la iniciativa apelando a la “proporcionalidad y equidad social”, recordando que la legislación permite periodos transitorios y que ciudades como Madrid o Zaragoza han aplicado medidas de flexibilización. Además, subrayó que la calidad del aire en Cuenca se mantiene en niveles “favorables la mayor parte del año”, por lo que considera razonable limitar las restricciones a episodios puntuales de contaminación.

Por su parte, el concejal de Movilidad, Héctor Serrano -PSOE-, ha acusado al PP de “generar confusión y alimentar bulos”, defendiendo que la ordenanza actual ya es “flexible” y contempla múltiples excepciones. Serrano ha recordado, además, que el Ministerio descartó vincular las restricciones únicamente a episodios de contaminación al considerar que no cumpliría con la definición legal de zona de bajas emisiones establecida en la Ley 7/2021.

Desde VOX, Rafael Rodríguez ha respaldado el fondo de la moción, aunque también la ha calificado de “insuficiente”. En este sentido, ha propuesto durante su turno de intervención eliminar el carácter temporal y ampliar el alcance más allá de los empadronados, ya que considera que deberían beneficiarse también vecinos de municipios cercanos.

Por su parte, desde Cuenca en Marcha, Pablo García ha criticado la argumentación del PP por “minimizar el problema ambiental”, aunque coincidió en la necesidad de evitar que la ZBE genere desigualdades sociales por lo que han apoyado la moción al entender que recoge propuestas ya planteadas previamente. Si bien, ha insistido en que la solución pasa por mejorar el transporte público y las alternativas al coche.

PP y Vox ya aprobaron una moratoria en Guadalajara

No es la primera piedra en el camino que ponen de forma conjunta tanto PP como Vox al régimen sancionador de las zonas de bajas emisiones.

Hace dos semanas, el Ayuntamiento de Guadalajara amplió hasta el 31 de diciembre de 2027 la moratoria para la imposición de sanciones en la Zona de Bajas Emisiones, con los votos a favor, nuevamente, de PP y Vox. Además, la ZBE pasará a activarse únicamente en días en lo que se registren niveles de contaminación que superen los umbrales considerados perjudiciales. De este modo, la ZBE seguirá existiendo, pero su aplicación será testimonial, ya que, según los datos municipales, solo se superarían los umbrales entre cinco y seis veces al año.

Es una dinámica que también se da en otras ciudades de España, como el reciente ejemplo de Valladolid.

Caminar hoy por el centro de Zaragoza o Huesca debería ser, según la ley, una experiencia distinta a la de hace tres años. Sin embargo, el aire que respiran los ciudadanos aragoneses sigue siendo el mismo mientras el reloj político parece haberse detenido. La Cámara de Cuentas de Aragón ha emitido un informe que es, a la vez, una voz de alarma para la salud pública y un duro “tirón de orejas” a la gestión de los ayuntamientos del PP.

Uno de los puntos más sensibles del informe es la falta de atención a quienes más sufren la contaminación. El riesgo para los niños y ancianos (identificados en el informe como sectores más vulnerables) es uno de los puntos más sensibles de la fiscalización, ya que la contaminación del aire es uno de los mayores peligros ambientales para la salud, provocando enfermedades graves y muertes prematuras.

Tampoco se ha pensado suficientemente en el silencio. Los auditores critican que no se hayan creado las llamadas “zonas tranquilas”, con objetivos acústicos más estrictos, cuando el descanso y la reducción del ruido ambiental son fundamentales para el bienestar y calidad de vida.

La exposición prolongada a la contaminación atmosférica, acústica y del tráfico urbano —avalada por estudios de instituciones de referencia como el ISGlobal, la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) y el Observatorio de Salud y Medio Ambiente de DKV/ECODES— provoca graves afecciones sistémicas que trascienden lo respiratorio. En el ámbito fisiológico, se asocia directamente con enfermedades cardiovasculares, hipertensión y una mayor incidencia de ictus, además de asma infantil y reducción del desarrollo cognitivo en menores; mientras que la vertiente acústica actúa como un estresor crónico que deriva en alteraciones del sueño, ansiedad y diabetes. Estos informes subrayan que el impacto es especialmente crítico en colectivos vulnerables (niños, ancianos y embarazadas), vinculando niveles de partículas finas y decibelios por encima de los umbrales de que marca la OMS, con un incremento probado de la mortalidad prematura y los ingresos hospitalarios en entornos urbanos con una gestión deficiente de la movilidad.

Una ley ignorada y un aire que “engaña”

El primer gran fallo es político y legal: los ayuntamientos de Zaragoza y Huesca incumplieron la obligación legal de tener sus zonas de bajas emisiones (ZBE) listas antes de que terminara 2023. Aunque los argumentos políticos se escudan en que el aire “cumple los límites legales”, el informe advierte de una realidad invisible, pues si se aplicasen los criterios de la Organización Mundial de la Salud (OMS), ambas ciudades suspenderían en salud. Contaminantes como el dióxido de nitrógeno y las partículas en suspensión superan los niveles que la medicina considera seguros para los ciudadanos.

Teruel se queda fuera del análisis debido a su población, ya que no llega al umbral crítico de los 50.000 que obliga a Zaragoza y Huesca por ley estatal. Además, al no tener una industria pesada masiva ni el volumen de tráfico de las otras dos capitales, sus indicadores de calidad del aire suelen estar dentro de los márgenes legales, lo que la exime de la segunda vía de obligatoriedad.

El riesgo de perder millones de euros

En la capital aragonesa, la crítica política se torna técnica y social. La Cámara de Cuentas advierte que la ZBE de Zaragoza se ha diseñado con tantas excepciones que corre el riesgo de ser un proyecto “vacío de contenido”. Con un parque móvil donde el 95% de los vehículos son potencialmente contaminantes, permitir el acceso libre por las noches, los fines de semana o conceder ocho permisos mensuales a coches sin etiqueta convierte la restricción en un espejismo.

Zaragoza se juega la bonificación del transporte público en un pulso político, ya que  mientras Vox celebra haber acabado con las multas de la ZBE, el Ayuntamiento camina sobre la cuerda floja para evitar que el Ministerio le retire los 22 millones de euros que sostienen los descuentos del bus y el tranvía.

Huesca recibió ayudas de los Fondos Next Generation (cerca de 2 millones de euros) destinados a la movilidad sostenible y la digitalización del transporte. Si no demuestra que la ZBE es funcional y cumple con los objetivos de reducción de emisiones, Bruselas podría exigir la devolución íntegra del dinero más intereses si no se cumplen los estrictos hitos de ejecución fijados para finales de 2025. La inacción política inicial ha obligado a una carrera contra el reloj que pone en peligro el dinero de todos los contribuyentes.

La imposición de Vox y las críticas de la oposición

Las ZBE no son solo una cuestión de etiquetas en el parabrisas; son el derecho a una ciudad silenciosa y a un aire que no enferme, pero la ideología se lleva por delante la obligación legal de estas zonas que actúan bajo principios de sostenibilidad urbana y de salud pública.

El desbloqueo de los presupuestos municipales de Zaragoza para este año, logrado en el último momento, tuvo como eje central la ZBE. Vox condicionó su apoyo al presupuesto del PP imponiendo su oposición frontal a la política climática de la Unión Europa y supeditó su aplicación a los niveles reales de contaminación.

Esta decisión deja, en la práctica, sin efecto la ZBE tal y como estaba prevista en la Ordenanza de Movilidad. Los datos de la Red Municipal de Vigilancia de Zaragoza indican que no se superan los límites de los principales contaminantes recogidos en el Real Decreto 102/2011. El argumento ha sido utilizado por Vox para cuestionar la necesidad de aplicar restricciones permanentes al tráfico. Sin embargo, estos datos se apoyan en unos umbrales legales cuya exigencia ha sido ampliamente cuestionada y que, además, serán previsiblemente endurecidos en los próximos años. Pese a ello, Vox ha convertido esta lectura interesada de los datos en la base de su posición política, mientras que el Partido Popular ha terminado asumiendo ese marco para garantizar su estabilidad presupuestaria, aceptando en la práctica vaciar de contenido una medida concebida para anticiparse a los estándares ambientales europeos y proteger la salud pública.

Ante esta situación, el concejal del grupo municipal del PSOE en el Ayuntamiento de Zaragoza, Chema Giral, ha alertado de que la modificación de la Zona de Bajas Emisiones en Zaragoza al “tragarse” la alcaldesa, Natalia Chueca, uno de los “postulados negacionistas” del cambio climático de VOX para aprobar el presupuesto de 2026 --a pesar de que era una de las líneas rojas del PP--, pone en riesgo los 22 millones de euros de ayudas estatales en transporte público y, por tanto, “va a repercutir en el bolsillo” de los zaragozanos, ha alertado.

Giral, que ha interpeló a la consejera municipal de Movilidad y Medioambiente, Tatiana Gaudes, en la Comisión de Medio Ambiente y Movilidad, “no ha conseguido conocer” del Gobierno de la ciudad si tiene previsto proceder a la modificación de la Ordenanza reguladora de ZBE, ha lamentado.

El edil socialista ha recordado que en Valladolid, donde gobierna PP y VOX, el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León ha tumbado esta ordenanza. A ello, se suma el reciente informe de fiscalización sobre la ZBE elaborado por la Cámara de Cuentas de Aragón que contempla que la actual ordenanza “limita” la posibilidad de mejorar la calidad del aire en la ciudad.

El concejal socialista ha mostrado su preocupación por que esos 22 millones de euros para transporte público --de 2025 y 2026-- vienen vinculados a que exista una ZBE en Zaragoza. “Según lo que se le ocurra al Gobierno de Chueca, se pueden perder esas ayudas”, ha alertado, al tiempo que le afeado a Chueca y a la consejera Gaudes que “dijeran antes de la aprobación de presupuestos que la línea roja para esa negociación con Vox era que no se pusiera en riesgo ese dinero”, ha comentado.

“¿Van ustedes a modificar la actual ordenanza? Si la van a modificar, ¿de qué manera y cuándo van a proceder a ella? Más allá de contribuir a mejorar la salud de los ciudadanos y el nivel de calidad del aire, me imagino que lo irán a hacer sin poner en riesgo las ayudas estatales de 22 millones de euros para esta ciudad”, le ha espetado Giral a la consejera Gaudes “sin obtener respuesta” en la Comisión.

Para Giral, resulta “sorprendente” que la ZBE haya sido una de las condiciones de Vox para aprobar el presupuesto, cuando en la aprobación de 2024 no votó en contra de esa ordenación. “Entonces, no les pareció tan mal porque afecta a una zona muy pequeñita, minimalista”, ha recordado y, además, “pueden entrar prácticamente todos los coches, incluso los que tienen más de 25 años pueden estar hasta 15 minutos dentro de esa zona”.

En cuanto a los elementos sancionados, el concejal socialista ha explicado que no habrá cámaras de seguridad hasta que no se produzca la adjudicación a la empresa que se encarga del reglamento estacionado.

El Consello de Contas señala que, a fecha 31 de marzo de 2025, solo los ayuntamientos de A Coruña y Pontevedra cumplían con el objetivo de contar con una zona de bajas emisiones (ZBE). El objetivo fijado era que todas las ciudades de España con más de 50.000 habitantes -o de más de 20.000 habitantes con valores límite de los contaminantes elevados- están obligadas a contar con una ZBE con la entrada de 2023. Sin embargo, un informe que acaba de publicar Contas, y que recoge Europa Press, señala que hubo retrasos en varias ciudades gallegas.

El estudio apunta que, en el momento de elaborarlo, en Ourense la previsión era que entrase en vigor a finales de 2025 -lo hizo en los últimos días de diciembre. También se fijaba finales de 2025 en el caso de Santiago, con un proyecto técnico elaborado. La capital gallega aprobó en noviembre de ese año una modificación de una ordenanza para reconocer expresamente la zona vieja como zona de bajas emisiones. La fecha prevista para entrada en vigor en Vigo se sitúa en 2026.

Mientras, para Lugo no observa Contas entrada en vigor prevista, aunque sí se indica que está el proyecto técnico elaborado pendiente de someter a información pública. La ordenanza para la ciudad sigue actualmente en tramitación. Más retrasada va la ciudad de Ferrol con base en este informe, pues era la única de las siete sin proyecto técnico hasta marzo de 2025. Después se inició la tramitación, con una fecha prevista para 2027.

Entre las observaciones de Contas se incluye que “la definición de los objetivos y la delimitación de la ZBE en los proyectos técnicos elaborados no cumplen con carácter general los requisitos establecidos en el RD 1052/2022”. Además, “los medidores de las estaciones de medición no están incluidos en la propia ZBE, con la excepción de los ayuntamientos de A Coruña, Pontevedra y Ferrol”. Asimismo, el diseño técnico empleado por los ayuntamientos recoge el contenido mínimo establecido en los ayuntamientos de Lugo y Vigo. “En el resto de ayuntamientos no está completo”, advierte.

De hecho, concluye que los Ayuntamientos de Lugo y Santiago de Compostela “deben tener en cuenta las deficiencias ya detectadas por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico en la puesta en marcha de gran parte de las ZBE en España, entre las que figura la delimitación de zonas con un ámbito territorial insuficiente o coincidente con áreas ya restringidas, siendo solo un cumplimiento meramente formal, sin ninguna voluntad de cambio efectivo”.

En el caso de los dos ayuntamientos con zonas de bajas emisiones establecidas, informan a la DGT. Sin embargo, el Ayuntamiento de Pontevedra “no cumple el plazo establecido en el artículo 10 del RD 1052/2022”, mientras que en el Ayuntamiento de A Coruña “no pudo verificarse”, señala Contas. También informan al Ministerio para la Transición Ecológica, y el Ayuntamiento de Pontevedra acredita la información a la autoridad autonómica competente.

“Los ayuntamientos de A Coruña y Pontevedra no establecen un procedimiento para realizar el seguimiento y revisión del cumplimento de los objetivos establecidos en la ZBE. Además, el Ayuntamiento da Coruña tampoco define objetivos cuantificables”, agrega.

El Ayuntamiento de Guadalajara amplia hasta el 31 de diciembre de 2027 la moratoria para la imposición de sanciones en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que además pasará a activarse únicamente en días en lo que se regristen niveles de contaminación que superen los umbrales considerados perjudiciales.

Así lo ha anunciado este miércoles la alcaldesa de la ciudad, Ana Guarinos, acompañada del concejal de Medio Ambiente y Zona de Bajas Emisiones, José Luis Alguacil, quienes han defendido un modelo “más eficaz y coherente” basado en criterios técnicos y en la evolución real de la calidad del aire.

De este modo, la ZBE seguirá existiendo, al tratarse de una obligación derivada de la normativa estatal para municipios de más de 50.000 habitantes, pero su aplicación será dinámica. Solo se activará de forma puntual cuando los niveles de contaminación así lo requieran, lo que, según los datos municipales, ocurriría apenas entre cinco y seis veces al año.

“La zona de bajas emisiones se activará únicamente cuando los niveles de calidad del aire lo requieran. No tiene sentido penalizar a los vecinos si la calidad del aire es buena”, ha señalado la alcaldesa, quien ha incidido en que la decisión es “meditada, responsable y sensata”.

En este sentido, la regidora ha subrayado que la calidad del aire en Guadalajara ha mejorado de forma sostenida en los últimos años, pasando de una media anual de 27 microgramos de partículas en 2022 a 19 microgramos en 2024, “sin necesidad de aplicar sanciones”.

Por su parte, Alguacil ha explicado que la activación de la ZBE se determinará en función de la media de contaminantes durante tres días consecutivos y no por picos puntuales. “La media para la activación sería de cinco o seis días al año”, ha apuntado, basándose en los informes técnicos elaborados por los servicios municipales.

Modificación de la ordenanza

La ampliación de la moratoria conllevará la modificación de la actual ordenanza reguladora de la ZBE, con el objetivo de adaptar el sistema a este modelo flexible. Entre otras medidas, se prevé reforzar la señalización mediante paneles informativos que indicarán cuándo la zona está activa, además de los medios habituales por los que el Ayuntamiento informa como son los medios de comunicación, redes sociales y la web municipal.

La alcaldesa ha defendido que esta medida también responde a la necesidad de proteger la actividad económica del casco histórico y evitar “medidas desproporcionadas”. “No es necesario castigar al ciudadano cuando ha demostrado comportarse y reducir la contaminación”, ha afirmado.

Asimismo, ha insistido en que el objetivo de la ZBE debe ser mejorar la calidad del aire y la salud pública, y no restringir el tráfico de forma permanente. “Guadalajara no tiene altas emisiones y, de hecho, la zona centro es probablemente donde menos emisiones existen”, ha añadido.

En este contexto, el Ayuntamiento ha recalcado que seguirá cumpliendo con la normativa nacional y europea, pero adaptando su aplicación a la realidad local mediante criterios “estrictamente técnicos”. Se trata de tercera moratoria que aplica el Ayuntamiento en cuanto a la puesta en marcha de sanciones con respecto a la ZBE, que ya está funcionando.

El Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León ha anulado la ordenanza que regulaba la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Valladolid tras el recurso de la Asociación Liberum, pero se seguirá multando hasta que sea efectiva la modificación de la ordenanza. Según ha informado este miércoles a primera hora el concejal de Tráfico, Alberto Gutiérrez Alberca, el Ayuntamiento tiene previsto recurrir en casación la decisión judicial, y el Grupo Municipal Popular preparará una moción para que en el próximo pleno de finales de mes se inicien los trámites y dejar de multar a los ciudadanos hasta que se resuelvan los procesos judiciales en marcha, tanto la actual anulación como el recurso pendiente de Ecologistas en Acción.

Hasta ahora, según ha calculado el edil de Tráfico, el Ayuntamiento ha ingresado 682.000 euros por las sanciones (a fecha de 9 de febrero). El Ayuntamiento no devolverá las sanciones impuestas porque considera que son “firmes” a pesar de que se haya anulado la ordenanza y tardará todavía un tiempo en dejar de multar a los nuevos infractores. “Hasta el próximo pleno y hasta que los servicios jurídicos expliquen el procedimiento se va a seguir sancionando”, ha señalado ante los medios Gutiérrez Alberca en la puerta de la Casa Consistorial.

El concejal 'popular', ha limitado los motivos para la anulación de la ordenanza a una cuestión “puramente formal”. “No tiene nada que ver con el fondo”, ha insistido. El Real Decreto de 2022 que regula las ZBE exige elaborar un proyecto previo que reúna una serie de requisitos es previo al Plan de Movilidad Urbana Segura y Sostenible de Valladolid (Pimussva), aprobado en pleno en noviembre de 2021. La sentencia, a la que ha tenido acceso elDiario.es, descarta que se pueda mantener la viabilidad del Pimussva “como base de la regulación de la ZBE” y a la vez elaborar el proyecto acorde a la última normativa “simultáneamente en la misma sesión del Pleno”. “La administración pone de relieve que se contradice en sus afirmaciones, sostiene una cosa y la contraria”, defiende el escrito.

“Recomiendo a los ciudadanos que sigan cumpliendo con la Zona de Bajas Emisiones. Sería un poco absurdo que dijeras: si sé que el recurso tiene más visos de salir adelante, lo voy a incumplir'”, ha rematado Gutiérrez Alberca. El edil de Tráfico ha anunciado también que este mismo miércoles espera convocar al grupo de seguimiento de la ZBE “para analizar la situación”.

A finales de 2024, el TSJ ya anuló otra ordenanza municipal relacionada con el tráfico, una decisión ratificada ya por el Tribunal Supremo. En ese caso, se tumbó la ordenanza que regulaba los carriles bus-taxi porque  no se cumplía con la normativa vigente y no había una regulación adecuada de los elementos esenciales. Entonces se utilizó como base una sentencia de 2022 contra el anterior plan de regulación del tráfico del Ayuntamiento de Valladolid, cuando el ministro de Transportes Óscar Puente era alcalde.

El portavoz del Grupo Municipal Socialista, Pedro Herrero, ha tildado la gestión municipal de “desastre”. “Esta ordenanza fue diseñada, tramitada y aprobada exclusivamente con los votos del PP y Vox. Esto es lo que pasa cuando tienes un gobierno municipal que se dedica a otras cosas, con un alcalde que está en el Senado con la política nacional, y al que no se preocupa en absoluto la gestión del Ayuntamiento”, ha defendido en un audio remitido a los medios.

El área metropolitana de Barcelona reactiva este lunes la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) después de casi dos meses sin aplicar esta medida que veta la circulación de los coches más contaminantes. Durante la crisis ferroviaria de Rodalies, el Govern de la Generalitat permitió a los ayuntamientos levantar esta prohibición para facilitar la movilidad, comprometida por el mal funcionamiento de los trenes. 

No solo son Barcelona y sus ciudades colindantes las que recuperan este lunes la medida. Lo harán también Tarragona, Reus, Sant Cugat o Lleida. Otras, como Terrassa, han decidido mantenerla debido a que la línea R4 de Rodalies, que pasa por la ciudad, no ha normalizado su servicio. 

El alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, ha firmado ahora el decreto para ponerla de nuevo en marcha. La capital catalana desactivó la restricción de circulación a los vehículos sin etiqueta el 22 de enero, dos días después del accidente de Gelida. A partir de ese día se desactivaron las sanciones. El alcalde firmó un decreto de alcaldía que daba respuesta administrativa a la Ordenanza de Bajas Emisiones que, en el artículo 12, abre la puerta a poder aplicar la excepcionalidad para desactivarla en casos de interés general.

La consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica de la Generalitat, Sílvia Paneque, pidió este martes a los municipios con zonas de bajas emisiones que restablezcan su funcionamiento, después de que hayan finalizado las circunstancias excepcionales que justificaron su suspensión. El Ejecutivo catalán ha decidido reactivarlas después de que el servicio ferroviario se haya recuperado “significativamente” y se hayan reforzado los servicios de autobús.

El Govern decidió suspender las ZBE para minimizar el impacto de las incidencias en la movilidad y garantizar alternativas de desplazamiento a la ciudadanía mientras el servicio de tren quedaba afectado, facilitando puntualmente el uso del vehículo privado ante la reducción de frecuencias e interrupciones del transporte.

En este sentido, el Govern recordó que las ZBE son “un instrumento para garantizar la calidad del aire directamente vinculada a la salud”. Al mismo tiempo, ha animado a los ayuntamientos a retomar las limitaciones “para consolidar un modelo de movilidad más sostenible y saludable”.

El Ayuntamiento de Burgos permitirá circular por la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) a vehículos, incluso sin tarjeta ambiental, siempre que paguen el impuesto de circulación en Burgos y no se produzcan episodios de contaminación, ha informado este miércoles la alcaldesa, Cristina Ayala.

La decisión se ha tomado tras conocer varias sentencias que, según la alcaldesa, indican que la restricción del tráfico debe ser proporcional y, en el caso de Burgos, los dos medidores de contaminantes atmosféricos de la ciudad no han dado en ningún momento niveles que superen lo que establece la normativa.

Ha recordado que el equipo de gobierno ya limitó a un tercio de lo previsto la zona que había delimitado el anterior gobierno municipal y decidió posponer el inicio de las sanciones hasta febrero de 2027.

“Ahora se trata de que la medida sea proporcional porque Burgos no tiene problemas de contaminación y si hubiera algún episodio puntual se aplicarían las restricción”, ha dicho.

Por eso se ha mostrado convencida de que la medida no afectará a los fondos europeos destinados a la mejora de la movilidad en Burgos, que fueron de siete millones de euros, entre ellos 2,6 para implantar la Zona de Bajas Emisiones.

Ecologistas en Acción recurrirá los cambios

Ecologistas en Acción recurrirá judicialmente los recortes en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) que ha propuesto este miércoles la alcaldesa de Burgos Cristina Ayala, que permitiría la circulación de vehículos que paguen el impuesto de circulación en Burgos, con o sin tarjeta ambiental, siempre que no se produzcan episodios de alta contaminación.

El portavoz de Ecologistas en Acción en Burgos, Pedro Luis Gómez, ha estimado que con esta reforma “la norma de bajas emisiones se queda en nada a efectos prácticos y pasa de una Zona de Bajas Emisiones herida a una zona muerta”.

Ha insistido en que los cambios que propone la alcaldesa, que podrían salir adelante con los votos de VOX en el pleno municipal, harán que el papel del Ayuntamiento se limite a tomar medidas en episodios de contaminación, que es algo a lo que ya estaba obligado.

Gómez ha asegurado que no es cierto que no se hayan registrado episodios de alta contaminación en Burgos, porque uno de los medidores está en el parque de Fuentes Blancas, en el cinturón verde, pero el otro, en la avenida Cantabria, ha registrado puntas de dióxido de nitrógeno, un gas muy contaminante, por encima de lo permitido, que es un límite bastante más alto que lo que recomienda la Organización Mundial de la Salud.

“He decidido que no pienso pagar y espero que mucha gente tampoco lo haga”. La que habla es Trini, una vecina de Maracena que, como decenas de conductores, acumula en su haber tantas multas por haber circulado por la nueva Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Granada capital que ha de afrontar un desembolso que supera los mil euros en el mejor de los casos. Dice que no pagará porque asegura sentirse “engañada” por el Ayuntamiento de Granada ya que la información sobre la ZBE es escasa y da lugar a errores que le han costado las sanciones.

Como ella, decenas de conductores están poniendo el grito en el cielo porque el Ayuntamiento de Granada ha empezado a enviar ahora las primeras multas por incumplir con la ZBE que empezaron a imponerse en octubre. Es decir, han conocido cuatro meses después que haber circulado por la capital granadina para acudir a su puesto de trabajo o a estudiar, va a suponerles un coste económico elevado. Por ello, el sindicato CCOO y el PSOE en la oposición consistorial le están pidiendo al gobierno local que recule y aplique una moratoria que impida que tantos ciudadanos deban pagar tantas multas. Afirman que la actitud del Consistorio con la ZBE genera “indefensión”.

Y tienen argumentos para defender ese postulado. Mientras el Ayuntamiento de Granada, gobernado en solitario por el PP, se escuda en que no se ha desprotegido a la población y que se ha informado en tiempo y forma, lo cierto es que son muchos los conductores que se han enterado demasiado tarde de que la nueva ZBE les supondría sanciones. Conductores que incluso ni siquiera vivían en Granada cuando comenzó la implantación de esta zona de bajas emisiones y que, por lo tanto, no podían conocer las multas a las que se exponían.

No en vano, dado que la normativa estatal obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes a tener una zona de estas características, el Consistorio empezó a multar de manera escalonada desde octubre: el primer mes solo se imponía una multa, en noviembre una multa por semana y a partir de diciembre una cada día. Lo que pone en jaque a todos los que han utilizado sus vehículos en estas semanas sin saber a lo que se exponían.

Créditos para pagar multas

Ese es el caso de Jorge, un joven de 29 años que empezó a trabajar en la capital granadina a finales de octubre y que ahora estima que se enfrenta a más de 8.000 euros en multas por la ZBE. Es trabajador fijo discontinuo y cada día recorre los 180 kilómetros que le separan de Jaén en cada ida y vuelta para acudir a su puesto. Entraba a Granada por la zona norte sin saber que su vehículo, matriculado en 2004, quedaba fuera de los permitidos.

“Si me llega la primera multa en noviembre, no vuelvo a pasar”, explica. Pero no fue así. La notificación llegó meses después, cuando ya había acumulado decenas de accesos sancionables. Ahora calcula que la deuda podría superar los 8.000 euros, una cifra que le resulta inasumible y que tampoco quiere recurrir porque supondría entrar en un proceso legal que le deja sin la reducción del 50% por pronto pago y le hace afrontar otra deuda en abogados y juicios.

“No puedes avisar a un ciudadano cuatro meses y medio después”, lamenta. Aunque sospecha que no todas serán tramitadas, no tiene confirmación oficial y, en todo caso, denuncia que desde el Consistorio apenas se le han ofrecido soluciones. “Igual tengo que acabar pidiendo un crédito”. Lo que sí ha cambiado desde que recibió la primera sanción es que ahora hace uso del vehículo que le ha prestado un familiar y que sí cumple con los requisitos que exige la ZBE de Granada.

El patrón se repite. Trini, desempleada y sin ingresos, utilizaba su coche –de enero de 2005– para desplazarse desde Maracena a Granada en busca de trabajo. Accedía por la zona de Juan Pablo II convencida de que las cámaras estaban situadas más al interior de la ciudad. “Apenas se ve la señalización y aunque fuera una sola multa, ya es un roto para personas como yo”, resume. En su caso, no se trata de elegir entre pagar o recurrir: asegura que no tiene medios económicos para afrontar la sanción. “Si tuviera dinero, tendría un coche nuevo”, lamenta. Según cuenta, además, ella se informó previamente mediante la web de la ZBE que tiene habilitada el ayuntamiento y con la que creía que “no estaba cometiendo ninguna irregularidad”.

En todo caso, las multas comenzaron a imponerse en octubre de 2025, después de que en abril el Ayuntamiento aprobara la ordenanza que regula la ZBE. Desde entonces, según relatan los afectados, las sanciones han ido llegando de forma acumulada y sin aviso previo efectivo. La consecuencia es que conductores que han accedido a diario a la ciudad para trabajar, estudiar o cuidar de familiares han visto cómo, de golpe, se enfrentan a deudas de miles de euros.

¿Ganar población?

Muchos de estos afectados han acabado recurriendo a CCOO Granada para denunciar su situación. El sindicato considera también que la aplicación de la ZBE en la ciudad ha generado una situación de “indefensión” para numerosos trabajadores que están recibiendo ahora –con hasta cuatro meses de retraso– sanciones acumuladas por acceder diariamente en coche a la capital para trabajar. No cuestionan la necesidad ambiental de la ZBE, pero sí su diseño y aplicación. Denuncia falta de información clara, señalización insuficiente, ausencia de aparcamientos disuasorios eficaces y carencias del transporte metropolitano, especialmente para trabajadores desplazados desde el área metropolitana o provincias cercanas.

Su secretario general, Daniel Mesa, afirma que “la mayoría de los afectados son jóvenes con coches prestados por sus padres o hermanos para poder ir a trabajar”. Y cree que desde el Ayuntamiento no se ha trabajado bien en la señalización que considera “poco clara y poco visible”. Al mismo tiempo, pone en el foco otra variable: que no importan tanto si contaminan los vehículos como el hecho de ganar población. “Para el Ayuntamiento de Granada basta con que tengas el coche empadronado en la ciudad para poder circular sin restricciones, sin importar que sea viejo y contaminante”. Mesa cree que es una estrategia consistorial para ganar población y lograr que la ciudad llegue a los 250.000 habitantes que permiten “obtener más financiación pública”.

No solo desde CCOO se censura al Ayuntamiento de Granada, sino que desde el grupo municipal socialista, su portavoz, Raquel Ruz, cree que el Ayuntamiento ha de poner en marcha una moratoria inmediata y la anulación de las sanciones ya tramitadas. Ruz sostiene que la acumulación “no tiene precedentes” y que puede provocar el embargo de cuentas de familias que dependen del coche para desplazarse a diario a la capital. La socialista no cuestiona la necesidad de la ZBE, obligatoria para ciudades de más de 50.000 habitantes por la normativa estatal impulsada por el Gobierno de España, pero sí la gestión municipal de su implantación.

Un periodo de tiempo “prudencial”

El Ayuntamiento rechaza que exista desprotección. Defiende que entre la aprobación de la ordenanza y el inicio del régimen sancionador transcurrió un periodo “más que prudencial” y que se realizó una campaña informativa en medios y redes sociales. Asegura, además, que antes de comenzar a multar se remitieron más de 70.000 notificaciones a vehículos que accedían a la zona restringida para advertir de que, en unos meses, incumplirían la normativa. También sostiene que en octubre solo se impuso una sanción por vehículo y que posteriormente se aplicó un criterio progresivo, pese a que hubiera infracciones diarias.

En cuanto a la señalización, el Consistorio afirma que cumple estrictamente la normativa y que el tamaño, tipografía y colores de las señales no son arbitrarios, sino los establecidos para este tipo de limitaciones. Niega igualmente cualquier “afán recaudatorio” o interés por “sumar empadronados”; recordando que la medida responde a un imperativo legal y a objetivos de salud pública. De hecho, aporta datos de reducción de emisiones tras los primeros meses de aplicación: un 11,59% menos de CO₂ en la zona Norte y un 20,98% menos en el entorno del Palacio de Congresos respecto al mismo periodo del año anterior.

Sin embargo, más allá del cruce de argumentos, la controversia ha abierto un debate de fondo sobre cómo se implementan las políticas de transición ecológica. “Quien utiliza un vehículo antiguo no tiene tampoco capacidad económica para afrontar tantas multas ni para adquirir un coche nuevo”, recuerda Dani Mesa de CCOO. Los vehículos más antiguos –los que no pueden acceder a la ZBE, salvo que estén empadronados en la ciudad– suelen estar en manos de familias con menos recursos, que no pueden asumir el coste de cambiar de coche ni siempre cuentan con alternativas eficaces de transporte público metropolitano o aparcamientos disuasorios.

Ahí es donde los afectados sitúan el problema. No discuten la necesidad de reducir la contaminación, pero sí que la carga económica recaiga de forma abrupta sobre quienes menos margen tienen para adaptarse. Mientras el Ayuntamiento defiende los beneficios ambientales de la medida, conductores como Trini y Jorge afrontan una realidad mucho más inmediata: facturas que superan los mil –o los ocho mil– euros y la sensación de haberse enterado demasiado tarde. “Lo más disuasorio es que te llegue una multa. Si te llega cuatro meses después, ya no disuade: arruina”, sentencia Mesa.

El tráfico de vehículos en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) se ha reducido en 10.983 vehículos en el Casco Antiguo de Pamplona durante las nueve semanas de funcionamiento. Esta reducción supone pasar de los 190.597 accesos registrados en 2025 a los 179.614, un 6,11% respecto al mismo periodo del año anterior.

La zona de bajas emisiones en Pamplona entró en vigor el 29 de diciembre e incluye todo el Casco Antiguo de la ciudad, delimitado por la calle Taconera, calle Navas de Tolosa, paseo de Sarasate, calle Duque de Ahumada, calle Juan de Labrit, calle Vergel y calle Santo Domingo (Huertas de Santo Domingo). De esta forma, el acceso está restringido a aquellos vehículos que no porten la etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico (0, Eco, B y C) y vehículos no autorizados.

Según informa el Ayuntamiento, sí que pueden acceder los residentes del Sector 1 (Casco Antiguo) y del paseo de Sarasate (Sector 2), así como los vehículos de personas con movilidad reducida o dependientes, titulares de plazas de garaje o que vayan a aparcar en un estacionamiento público, titulares de establecimientos comerciales y hoteleros, vehículos de emergencia, de obras, mudanzas o reparaciones y el transporte público, según ha informado el Ayuntamiento

Según los análisis, la restricción ha evitado la emisión de unas 0,3 toneladas de CO2 por día, lo que supondría 75 toneladas anuales (contando 250 días laborables). En la primera semana se registraron 9.625 accesos frente a los 14.377 del mismo periodo del año anterior, lo que supone un descenso del 30%. En la quinta los accesos pasaron de 25.247 a 23.998 (-5%) y en la octava de 25.063 a 22.728 (-9%). Además, aumentó la presencia de vehículos cero emisiones y ECO, con incrementos del 26,53% y del 10,19%, respectivamente.

Con la entrada el vigar de la ZBE, algunos usuarios han intentado evadir las normas dejando en las zonas el vehículo en marcha y sin conductor, según ha detectado la Policía Municipal. Debido al nivel de ruido, peligro y emisiones contaminantes de esta práctica, el Consistorio ha advertido que “se van a vigilar de forma exhaustiva y se procederá a las sanciones correspondientes”, puesto que además se ha generado “que ha generado malestar vecinal”. Según la normativa, se debe parar el motor y desconectar el sistema de arranque y, si la persona se alejara del vehículo, deberá adoptar las precauciones necesarias para impedir su uso sin autorización y dejar accionado el freno de estacionamiento.

La escena se repite: anuncio solemne, promesa de transformación, fotografía institucional y, meses después, renuncia. El Ayuntamiento de Huesca, gobernado desde 2023 por el PP, ha desistido de los 2,6 millones de euros de fondos europeos concedidos para la rehabilitación estructural del Casino y la creación de un Museo de Historia Contemporánea en su semisótano, a los que se suman casi 400.000 más para la adecuación de entornos escolares. Tres millones de euros en total. La subvención, financiada al 100% por el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (Next Generation EU), no exigía aportación municipal; solo gestión y ejecución en plazo.

El gobierno local del PP, encabezado por la alcaldesa Lorena Orduna, ha justificado la renuncia por la “falta de tiempo” para ejecutar y justificar las obras antes del 31 de marzo. Argumenta que Huesca dispuso de “un año menos” que otros beneficiarios porque la concesión definitiva no llegó hasta noviembre de 2024, tras una primera denegación por falta de presupuesto. Se pidió una ampliación en julio del pasado año y el ministerio la rechazó alegando que requeriría una modificación normativa.

La oposición socialista sostiene otra tesis: la pérdida era evitable y responde a una deficiente planificación. “Este fondo venía concedido al cien por cien. El ayuntamiento no tenía que poner ni un céntimo”, recuerda el concejal Fernando García. La portavoz del grupo, Silvia Salazar, va más allá y habla de “construcción del relato” para desplazar la responsabilidad. Según el PSOE, el ministerio propuso parcelar actuaciones para salvar parte del proyecto y no hubo respuesta.

El PP replica que cuando accedió al gobierno no existían los proyectos técnicos necesarios, solo una memoria inicial presentada en campaña por el anterior ejecutivo socialista. El concejal de Hacienda, Ricardo Oliván, defiende que el actual equipo “ha trabajado duro” para redactar el proyecto museístico y el de eficiencia energética, ya entregados. Forzar la ejecución, sostiene, podría acarrear reintegros y penalizaciones.

Pero el resultado es incontestable. El Casino pierde 2,6 millones europeos y el Ayuntamiento de Huesca deberá devolver 1,3 millones ya ingresados, más intereses. En los presupuestos de 2026 no figura partida para ejecutar la obra. El PP asegura que seguirá adelante con fondos propios o con el 2% cultural solicitado al Ministerio de Vivienda. Sin consignación concreta ni calendario, la promesa queda en el aire.

La polémica no es solo contable. El Casino, inaugurado en 1904, es uno de los símbolos patrimoniales de Huesca. El proyecto aspiraba a convertirlo en un polo cultural y turístico. “¿Cuál es la estrategia turística? ¿Conformarse con una fachada?”, pregunta el PSOE. La alcaldesa afirma que el proyecto “se hará con fondos europeos o sin ellos”, pero admite que los plazos eran inviables. La gestión ha oscilado entre la épica de la “primera piedra” y la prudencia presupuestaria.

Entornos escolares: 387.000 euros menos y un SUV eléctrico

La renuncia del Casino no es un caso aislado. Hace unas semanas se confirmó la devolución de 387.000 euros destinados a pacificar entornos escolares dentro del proyecto de Zona de Bajas Emisiones. El objetivo era implantar zonas ‘kiss and go’ y mejorar la seguridad en itinerarios escolares antes del 31 de diciembre del pasado año. El Ayuntamiento de Huesca alegó “cuestiones técnicas sobrevenidas” y falta de necesidad inmediata.

Orduna restó importancia asegurando que “eso no es perderlos, simplemente se han desechado”. Pero la oposición lo interpreta de otro modo, como dinero recibido que habrá que devolver. El edil socialista, Fernando García habla de “incapacidad de gestión”. Salazar contrapone el ahorro en seguridad escolar con el gasto de 50.000 euros en un SUV eléctrico para la alcaldesa. El mensaje político es claro: prioridades invertidas.

La Zona de Bajas Emisiones ha sido otro frente, ya que el PP modificó el planteamiento socialista, descartó ampliar restricciones al 60% del casco urbano y eliminó el control por etiquetas ambientales. “Esto no es Madrid”, ha repetido la alcaldesa.

Perpetuo Socorro: 890.000 euros en disputa

En el barrio del Perpetuo Socorro, la batalla se libra en 890.000 euros recuperados de fondos europeos para la reurbanización del paseo Ramón y Cajal. El PSOE propuso destinarlos a la fase IV para licitar cuanto antes las obras. Solo Vox apoyó la moción. El concejal no adscrito Antonio Laborda votó en contra y el PP rechazó que la oposición “mande” en el destino de los fondos.

La Coordinadora de Asociaciones del barrio expresó su malestar: la entrada y salida a la ciudad, dicen, es “una boca de lobo” por la falta de iluminación desde el puente del Isuela. Reclaman que se piense en las personas y no en equilibrios políticos. El gobierno municipal asegura que la fase IV está en licitación de proyecto y que se ejecutará “cuando llegue el momento oportuno” con recursos disponibles.

El concurso para redactar el proyecto básico de las fases IV, V y VI, 35.695 euros y cinco meses de plazo, está paralizado por un recurso de reposición. El calendario se dilata mientras el debate político se enquista. La concejala de fondos europeos, María José Cuello, reivindica la recuperación del dinero y rechaza la moción socialista. Rosa Gerbás (PSOE) acusa al PP de apoyarse en el tránsfuga para evitar que la alcaldesa use su voto de calidad.

El 91% ejecutado… ¿y el 9% perdido?

Orduna presume de haber ejecutado el 91% de los 16,8 millones heredados: 30 kilómetros de vías ciclables (1,5 millones), dos aparcamientos disuasorios junto a la Ciudad Deportiva y los Juzgados (1,3 millones) y la reforma de la Oficina de Turismo (124.000 euros). La cifra, presentada como aval de “gestión eficaz”, convive con casi tres millones en riesgo o ya perdidos entre Casino y entornos escolares.

El PSOE sostiene que el PP “no ha captado ni un solo euro nuevo” en su mandato. La alcaldesa replica que recibió una “marabunta” sin anteproyectos y que ha tenido que rediseñarlo todo. El patrón se repite en el frustrado Centro de Emergencias y Seguridad Ciudadana, que debía albergar nuevas sedes de Bomberos y Policía Local. A 48 horas de unas elecciones autonómicas, el PP anunció que desechaba el proyecto por “inejecutable” tras una auditoría externa. Meses antes, la alcaldesa había colocado una primera piedra simbólica junto al presidente aragonés Jorge Azcón y el presidente provincial Isaac Claver.

El proyecto había sido aprobado por unanimidad en pleno, incluidos concejales del PP hoy responsables de Urbanismo y Seguridad. El PSOE denuncia que cada vez que un proyecto se trunca, el gobierno local culpa al anterior ejecutivo pese a llevar casi tres años al frente. En el presupuesto actual solo hay 1.000 euros consignados. La pregunta es directa: ¿se hará o no?

La gestión de los fondos europeos en Huesca se ha convertido en un campo de batalla político permanente. El PP invoca prudencia financiera y responsabilidad institucional para evitar reintegros; el PSOE habla de oportunidades perdidas, falta de planificación y prioridades discutibles. Entre ambos discursos quedan edificios modernistas sin rehabilitar, entornos escolares sin pacificar y barrios que esperan luz y asfalto.

El gobierno municipal insiste en que los proyectos “se harán”. Pero los presupuestos de 2026 no los respaldan con partidas específicas. El PP defiende que ha ejecutado la mayor parte del paquete heredado y que no arriesgará sanciones por precipitación.

“M'han posat diverses multes que definitivament no pagaré”. D'aquesta manera resumeix la seva indignació un conductor alemany que assegura haver rebut “múltiples” notificacions de sanció per haver accedit amb el seu Tesla “cent per cent elèctric” a la zona de baixes emissions (ZBE) de Palma, implantada, com en altres municipis espanyols de més de 50.000 habitants, amb l'objectiu de reduir les emissions contaminants i millorar la qualitat de l'aire. Malgrat els objectius perseguits i que la implantació de la ZBE a Espanya és comuna i obligatòria, en els últims mesos han proliferat les queixes de turistes, principalment d'origen germànic, que denuncien haver rebut multes de fins a 200 euros després d'haver accedit al centre de la capital balear convençuts que el seu cotxe estava autoritzat per a això.

“Crec que això és discriminació. No haurien de dir-li zona mediambiental, sinó fer-la accessible només per a residents”, assevera el mateix usuari, que aboca la seva crítica en un vídeo publicat a Instagram en què, sota l'epígraf 'Important per a cotxes alemanys a Palma!' i sobre la base de la informació municipal, s'informa de la mesura i sobre el que han de fer els conductors de vehicles amb matrícula estrangera per poder accedir al perímetre restringit. La mesura, que reobre el debat sobre com compatibilitzar la regulació mediambiental amb la intensa mobilitat turística que travessa la capital balear, s'inscriu en un context en el qual altres ciutats europees com  Berlín, Londres o Brussel·les apliquen des de fa anys restriccions similars que, en la pràctica, prioritzen una mobilitat urbana més sostenible enfront de l'ús intensiu del cotxe.

Davant les queixes rebudes per falta d'informació o transparència, des de l'Ajuntament de Palma defensen que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits a l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, a les preguntes freqüents publicades al web del Consistori. En declaracions a elDiario.es, fonts de la corporació municipal precisen que aquests cotxes poden quedar exempts únicament si es donen d'alta al sistema i justifiquen la seva residència, complint els requisits establerts. Per la seva banda, col·lectius de residents asseveren que aquesta situació no és excepcional ni discriminatòria: “Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa”, defensen en una publicació de Facebook des de la plataforma SOS Residents.

Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa

SOS Residents

L'origen del conflicte

L'origen del conflicte, de fet, no resideix en una diferència de tracte entre vehicles nacionals i estrangers, sinó en la impossibilitat tècnica de classificar automàticament les matrícules foranes i en els requisits administratius addicionals que els ajuntaments poden exigir per autoritzar-ne l'accés. Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l'umweltplakette-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT). Per això, encara que un vehicle compleixi criteris equivalents al seu lloc d'origen -inclosos els cotxes elèctrics-, el turisme no pot ser identificat pel sistema local si prèviament no ha estat registrat. En aquest sentit, encara que la DGT estableix un criteri general de referència per a les zones de baixes emissions del país i reconeix la validesa d'alguns distintius ambientals estrangers quan hi ha una equivalència oficial -com Alemanya, Àustria o Dinamarca-, deixa marge als ajuntaments per concretar la seva aplicació.

Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l''umweltplakette'-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT)

És en aquest punt on Palma introdueix una diferència clau: per poder accedir a la ZBE, els vehicles que no poden ser reconeguts automàticament -com els de matrícula alemanya- han d'inscriure's prèviament al registre municipal (o, alternativament, utilitzar únicament els itineraris expressament senyalitzats per accedir als aparcaments públics). I això només en determinats supòsits: que siguin residents empadronats a la ZBE -independentment del seu distintiu ambiental i sempre que el vehicle es trobi vinculat al seu nom-, o propietaris d'immobles situats dins del perímetre -sempre que el seu vehicle compleixi els requisits ambientals exigits-. En absència d'aquest tràmit, l'accés, que queda registrat per les càmeres de lectura de matrícules, es considera irregular i pot comportar multes de fins a 200 euros.

En aquest context, la mesura afecta especialment els turistes que arriben a Mallorca amb el seu propi cotxe. La majoria dels visitants, tanmateix, lloguen vehicles amb matrícula espanyola, d'escassa antiguitat i amb distintiu ambiental, la qual cosa els permet travessar sense problema el límit de la ZBE. Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà.

Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà

Davant les queixes rebudes, l'Ajuntament de Palma defensa que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits en l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, en les preguntes freqüents publicades al web de l'Ajuntament

A Instagram, un dels comptes que ha difós informació pràctica sobre el nou sistema és todomallorca.es, una pàgina orientada al públic de parla alemanya que resideix a l'illa o planeja visitar-la i circular en vehicle per Palma. En un dels seus vídeos, s'explica que “sense l'adhesiu ambiental espanyol no es permet circular per la zona de baixes emissions (ZBE)” i que, “donat que no existeixen adhesius per a vehicles estrangers, no es permet circular ni aparcar, a menys que s'accedeixi directament a un aparcament públic dins la zona per les vies designades”. En resposta, l'usuari citat a l'inici d'aquest article es vana d'haver estat multat en diverses ocasions després d'haver traspassat amb el seu Tesla el límit del perímetre i que no té intenció d'abonar les sancions, al que li insisteixen recordant-li que a Palma no existeixen distintius ambientals per a vehicles amb matrícula estrangera i que, sense un registre previ, el sistema no reconeix el cotxe dins la ZBE, ni tan sols en el cas dels vehicles elèctrics.

També li expliquen que només estan permeses les rutes d'accés específicament habilitades per a arribar als aparcaments públics i que, d'acord amb la normativa europea, aquest sistema és legal sempre que les mateixes regles s'apliquin a tots els vehicles no identificables automàticament i no discriminin per nacionalitat, sinó per capacitat tècnica de verificació.

De nou, l'usuari replica citant la informació publicada en la web oficial de la DGT en la qual s'indica que, si bé a Espanya no s'emeten distintius ambientals per a cotxes amb matrícula estrangera, “si es tracta d'un vehicle procedent d'un país amb etiqueta ambiental -com Alemanya, Àustria, Dinamarca o França-, es presumeix que compleix amb el distintiu espanyol equivalent”. L'afectat obvia, no obstant això, que aquesta presumpció d'equivalència no substitueix els sistemes de control municipal. Com li recorden altres participants en el debat, encara que aquesta sigui la política general a nivell estatal, Palma afegeix un component administratiu addicional: l'obligació d'inscriure prèviament el vehicle en el registre municipal de la ZBE. Una diferència que, afegeixen, és compatible amb la legislació europea sempre que les condicions, insisteixen, siguin idèntiques per a tots els vehicles independentment del seu país d'origen.

Crítiques a les senyalitzacions “en mallorquí”

El malestar expressat per alguns turistes va més enllà de la multa en si i aconsegueix fins i tot a la senyalització i a l'enfocament d'altres ordenances com la del sistema ACIRE (Àrea de Circulació Restringida), que Palma aplica des de fa anys al centre històric i que conviu ara amb la Zona de Baixes Emissions: mentre ACIRE restringeix la circulació en determinats carrers del centre a vehicles expressament autoritzats (amb caràcter general, els residents empadronats, el transport públic, els taxis, els vehicles de serveis i els de càrrega i descàrrega en els horaris establerts), la ZBE afegeix un filtre addicional en matèria d'emissions. No obstant això, en una publicació explicativa del sistema ACIRE per als qui “vagin de vacances a Mallorca i es desplacin amb cotxe de lloguer fins a Palma”, la web Mallorca Revue qualifica de “parany” el règim de sancions previst en cas d'accedir de manera indeguda. “Els accessos a aquestes zones estan controlats per cambres que registren les matrícules dels vehicles que entren. Així que, si s'accedeix sense autorització, la multa -de més de 90 euros- està garantida”, adverteixen en alemany.

Un dels usuaris que comenten la publicació, Markus K., estén la queixa a la llengua utilitzada en els panells informatius i en la senyalització viària. “Si almenys estigués en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir”, recrimina. Un altre ironitza amb la seva resposta: “Pel que sembla no tothom pot reconèixer un cartell de ”prohibit el pas“. Altres comentaris eleven el to i recriminen que el sistema està dissenyat per ”robar diners als despistats“. Un d'ells se suma a les crítiques per suposat ”robatori“: ”Diners, d'això es tracta. Res més“.

Si almenys [els senyals] estiguessin en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir

Markus K. — Conductor

Residents: “Pensaven que podien fer el que volguessin”

Davant les crítiques abocades pels conductors germans, col·lectius locals com SOS Residents repliquen que la normativa s'aplica per igual a residents i visitants i que el desconeixement de la llei no eximeix del seu compliment. “Alemanys denuncien que els multen per circular a la zona de baixes emissions de Palma sense l'adhesiu corresponent. Si un resident circula sense el seu adhesiu, també el multen. Pensaven que ells havien de poder fer el que volguessin perquè són alemanys i que això significa que són ciutadans de primera”, recriminen des de la plataforma, que recorda que “quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo”.

Quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo

SOS Residents

I continuen: “La diferència és que els ciutadans del nord d'Europa es pensen que tenen uns drets i supremacia sobre els països de l'Europa del sud i si han de complir amb la normativa, se senten discriminats”. El col·lectiu amplifica la seva crítica en asseverar que “això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca”. “Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa. I el problema és que aquí això passa diàriament en tots els aspectes de la vida, com quan condemnen per discriminació al Tren de Sóller per posar una tarifa per a residents. Però quan vas per qualsevol platja de zona turística i hi ha pubs on només es parla en anglès i gelateries on només es parla alemany, no passa res”.

Controvèrsies en altres ciutats

La controvèrsia generada a Palma reprodueix situacions ja viscudes en altres ciutats espanyoles després de la implantació de les seves zones de baixes emissions. A Madrid, l'entrada en vigor de Madrid Central -i posteriorment de la ZBEDEP- va provocar múltiples queixes de conductors sancionats per accedir sense autorització, molts dels quals al·legaven desconeixement o confusió. A Barcelona, les restriccions de la ZBE metropolitana també van suscitar crítiques de treballadors i visitants de l'àrea metropolitana, especialment durant els primers anys, quan es van multiplicar les multes i els dubtes sobre les exempcions.

Les zones de baixes emissions, les àrees de trànsit restringit i els sistemes de control automatitzats formen ja part del paisatge urbà en nombroses ciutats europees, incloses capitals com Berlín, Londres, París o Milà, on els vehicles -també els estrangers- han de registrar-se prèviament, abonar taxes o complir requisits específics per a poder circular pel centre. Es tracta de mesures que es recolzen en la normativa europea sobre qualitat de l'aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga els Estats membres a adoptar actuacions eficaces per a reduir la contaminació atmosfèrica en entorns urbans. A Espanya, aquest marc s'ha desenvolupat, principalment, a través de la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica, que estipula la implantació de zones de baixes emissions a les ciutats de més de 50.000 habitants.

En aquest context, Palma no constitueix una excepció, sinó una expressió d'un canvi de paradigma compartit per moltes ciutats europees que estan reordenant la mobilitat urbana per a prioritzar la salut pública, la qualitat de l'aire i l'ús de l'espai públic enfront del trànsit intensiu, fins i tot a costa de redefinir la relació entre turisme, la mobilitat i l'espai urbà. Un procés que, encara que amb friccions en la seva aplicació -especialment en els destins més turístics-, apunta a un model de ciutat més habitable, menys dependent del vehicle privat i més alineat amb els compromisos climàtics assumits a escala europea.

“Me han puesto varias multas que definitivamente no voy a pagar”. De este modo resume su enfado un conductor alemán que asegura haber recibido “múltiples” notificaciones de sanción por haber accedido con su Tesla “cien por cien eléctrico” a la zona de bajas emisiones (ZBE) de Palma, implantada, como en otros municipios españoles de más de 50.000 habitantes, con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones contaminantes. Pese a los objetivos perseguidos y a que la implantación de la ZBE en España es común y obligatoria, en los últimos meses han proliferado las quejas de turistas, principalmente de origen germano, que denuncian haber recibido multas de hasta 200 euros tras haber accedido al centro de la capital balear convencidos de que su coche estaba autorizado para ello.

“Creo que eso es discriminación. No deberían llamarlo zona medioambiental, sino hacerla accesible solo para residentes”, asevera el mismo usuario, que vierte su crítica en un vídeo publicado en Instagram en el que, bajo el epígrafe “¡Importante para coches alemanes en Palma!” y en base a la información municipal, se informa de la medida y sobre lo que deben hacer los conductores de vehículos con matrícula extranjera para poder acceder al perímetro restringido. La medida, que reabre el debate sobre cómo compatibilizar la regulación medioambiental con la intensa movilidad turística que atraviesa la capital balear, se inscribe en un contexto en el que otras ciudades europeas como Berlín, Londres o Bruselas aplican desde hace años restricciones similares que, en la práctica, priorizan una movilidad urbana más sostenible frente al uso intensivo del coche.

Ante las quejas recibidas por falta de información o transparencia, desde el Ayuntamiento de Palma defienden que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Consistorio. En declaraciones a elDiario.es, fuentes de la corporación municipal precisan que estos coches pueden quedar exentos únicamente si se dan de alta en el sistema y justifican su residencia, cumpliendo los requisitos establecidos. Por su parte, colectivos de residentes aseveran que esta situación no es excepcional ni discriminatoria: “Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa”, defienden en una publicación de Facebook desde la plataforma SOS Residents.

Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa

SOS Residents

El origen del conflicto

El origen del conflicto, de hecho, no reside en una diferencia de trato entre vehículos nacionales y extranjeros, sino en la imposibilidad técnica de clasificar automáticamente las matrículas foráneas y en los requisitos administrativos adicionales que los ayuntamientos pueden exigir para autorizar su acceso. Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la umweltplakette-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT). Por ello, aunque un vehículo cumpla criterios equivalentes en su lugar de origen -incluidos los coches eléctricos-, el turismo no puede ser identificado por el sistema local si previamente no ha sido registrado. En este sentido, aunque la DGT establece un criterio general de referencia para las zonas de bajas emisiones del país y reconoce la validez de algunos distintivos ambientales extranjeros cuando existe una equivalencia oficial -como Alemania, Austria o Dinamarca-, deja margen a los ayuntamientos para concretar su aplicación.

Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la 'umweltplakette'-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT)

Es en este punto donde Palma -al igual que otras ciudades como Barcelona, Madrid o Zaragoza- introduce una diferencia clave: para poder acceder a la ZBE, los vehículos que no pueden ser reconocidos automáticamente -como los de matrícula alemana- deben inscribirse previamente en el registro municipal (o, alternativamente, utilizar únicamente los itinerarios expresamente señalizados para acceder a los aparcamientos públicos). Y ello solo en determinados supuestos: que sean residentes empadronados en la ZBE -independientemente de su distintivo ambiental y siempre que el vehículo se encuentre vinculado a su nombre- o propietarios de inmuebles situados dentro del perímetro -siempre que su vehículo cumpla los requisitos ambientales exigidos-. En ausencia de ese trámite, el acceso, que queda registrado por las cámaras de lectura de matrículas, se considera irregular y puede conllevar multas de hasta 200 euros.

En este contexto, la medida afecta especialmente a los turistas que llegan a Mallorca con su propio coche. La mayoría de los visitantes, sin embargo, alquila vehículos con matrícula española, de escasa antigüedad y con distintivo ambiental, lo que les permite atravesar sin problema el límite de la ZBE. Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano.

Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano

Ante las quejas recibidas, el Ayuntamiento de Palma defiende que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Ayuntamiento

En Instagram, una de las cuentas que ha difundido información práctica sobre el nuevo sistema es todomallorca.es, una página orientada al público germanohablante que reside en la isla o planea visitarla y circular en vehículo por Palma. En uno de sus vídeos, se explica que “sin la pegatina ambiental española no se permite circular por la zona de bajas emisiones (ZBE)” y de que, “dado que no existen pegatinas para vehículos extranjeros, no se permite circular ni aparcar, a menos que se acceda directamente a un aparcamiento público dentro de la zona por las vías designadas”. En respuesta, el usuario citado al inicio de este artículo se jacta de haber sido multado en varias ocasiones tras haber rebasado con su Tesla el límite del perímetro y de que no tiene intención de abonar las sanciones, a lo que le insisten recordándole que en Palma no existen distintivos ambientales para vehículos con matrícula extranjera y que, sin un registro previo, el sistema no reconoce el coche dentro de la ZBE, ni siquiera en el caso de los vehículos eléctricos.

También le explican que solo están permitidas las rutas de acceso específicamente habilitadas para llegar a los aparcamientos públicos y que, de acuerdo a la normativa europea, este sistema es legal siempre que las mismas reglas se apliquen a todos los vehículos no identificables automáticamente y no discriminen por nacionalidad, sino por capacidad técnica de verificación.

De nuevo, el usuario replica citando la información publicada en la web oficial de la DGT en la que se indica que, si bien en España no se emiten distintivos ambientales para coches con matrícula extranjera, “si se trata de un vehículo procedente de un país con etiqueta ambiental -como Alemania, Austria, Dinamarca o Francia-, se presume que cumple con el distintivo español equivalente”. El afectado obvia, sin embargo, que esa presunción de equivalencia no sustituye a los sistemas de control municipal. Como le recuerdan otros participantes en el debate, aunque esa sea la política general a nivel estatal, Palma añade un componente administrativo adicional: la obligación de inscribir previamente el vehículo en el registro municipal de la ZBE. Una diferencia que, añaden, es compatible con la legislación europea siempre que las condiciones, insisten, sean idénticas para todos los vehículos independientemente de su país de origen.

Críticas a las señalizaciones “en mallorquín”

El malestar expresado por algunos turistas va más allá de la multa en sí y alcanza incluso a la señalización y al enfoque de otras ordenanzas como la del sistema ACIRE (Área de Circulación Restringida), que Palma aplica desde hace años en el casco histórico y que convive ahora con la Zona de Bajas Emisiones: mientras ACIRE restringe la circulación en determinadas calles del centro a vehículos expresamente autorizados (con carácter general, los residentes empadronados, el transporte público, los taxis, los vehículos de servicios y los de carga y descarga en los horarios establecidos), la ZBE añade un filtro adicional en materia de emisiones. Sin embargo, en una publicación explicativa del sistema ACIRE para quienes “vayan de vacaciones a Mallorca y se desplacen en coche de alquiler hasta Palma”, la web Mallorca Revue califica de “trampa” el régimen de sanciones previsto en caso de acceder de forma indebida. “Los accesos a estas zonas están controlados por cámaras que registran las matrículas de los vehículos que entran. Así que, si se accede sin autorización, la multa -de más de 90 euros- está garantizada”, advierten en alemán.

Uno de los usuarios que comentan la publicación, Markus K., extiende la queja a la lengua utilizada en los paneles informativos y en la señalización viaria. “Si al menos estuviera en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer”, recrimina. Otro ironiza con su respuesta: “Por lo visto no todo el mundo puede reconocer un cartel de no pasar”. Otros comentarios elevan el tono y recriminan que el sistema está diseñado para “robar dinero a los despistados”, e incluso uno de ellos se suma a las críticas por supuesto “robo”: “Dinero, de eso se trata. Nada más”.

Si al menos [las señalizaciones] estuvieran en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer

Markus K. — Conductor

Residentes: “Piensan que pueden hacer lo que quieran”

Frente a las críticas vertidas por los conductores germanos, colectivos locales como SOS Residents replican que la normativa se aplica por igual a residentes y visitantes y que el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento. “Alemanes denuncian que los multan por circular en la zona de bajas emisiones de Palma sin la pegatina correspondiente. Si un residente circula sin su pegatina, también lo multan. Piensan que ellos tienen que poder hacer lo que quieran porque son alemanes y que esto significa que son ciudadanos de primera”, recriminan desde la plataforma, que recuerda que “cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla”.

Cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla

SOS Residents

Y continúan: “La diferencia es que los ciudadanos del norte de Europa se piensan que tienen unos derechos y supremacía sobre los países de la Europa del sur y si tienen que cumplir con la normativa, se sienten discriminados”. El colectivo amplifica su crítica al aseverar que “esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca”. “Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa. Y el problema es que aquí esto pasa diariamente en todos los aspectos de la vida, como cuando condenan por discriminación al Tren de Sóller por poner una tarifa para residentes. Pero cuando vas por cualquier playa de zona turística y hay pubs donde solo se habla en inglés y heladerías donde solo se habla alemán, no pasa nada”.

Controversias en otras ciudades

La controversia generada en Palma reproduce situaciones ya vividas en otras ciudades españolas tras la implantación de sus zonas de bajas emisiones. En Madrid, la entrada en vigor de Madrid Central -y posteriormente de la ZBEDEP- provocó múltiples quejas de conductores sancionados por acceder sin autorización, muchos de los cuales alegaban desconocimiento o confusión. En Barcelona, las restricciones de la ZBE metropolitana también suscitaron críticas de trabajadores y visitantes del área metropolitana, especialmente durante los primeros años, cuando se multiplicaron las multas y las dudas sobre las exenciones.

Las zonas de bajas emisiones, las áreas de tráfico restringido y los sistemas de control automatizados forman ya parte del paisaje urbano en numerosas ciudades europeas, incluidas capitales como Berlín, Londres, París o Milán, donde los vehículos -también los extranjeros- deben registrarse previamente, abonar tasas o cumplir requisitos específicos para poder circular por el centro. Se trata de medidas que se apoyan en la normativa europea sobre calidad del aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga a los Estados miembros a adoptar actuaciones eficaces para reducir la contaminación atmosférica en entornos urbanos. En España, este marco se ha desarrollado, principalmente, a través de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que estipula la implantación de zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes.

En ese contexto, Palma no constituye una excepción, sino una expresión de un cambio de paradigma compartido por muchas ciudades europeas que están reordenando la movilidad urbana para priorizar la salud pública, la calidad del aire y el uso del espacio público frente al tráfico intensivo, incluso a costa de redefinir la relación entre turismo, la movilidad y el espacio urbano. Un proceso que, aunque con fricciones en su aplicación -especialmente en los destinos más turísticos-, apunta a un modelo de ciudad más habitable, menos dependiente del vehículo privado y más alineado con los compromisos climáticos asumidos a escala europea.

El Defensor del Pueblo ha comunicado este martes a la Asamblea Ciudadana Santander Saludable que ha admitido la queja formal que presentaron contra ordenanza reguladora de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Santander, que entró en vigor el 1 de enero, contra la que la agrupación también ha presentado un recurso contencioso-administrativo.

Así lo han confirmado este miércoles, en una rueda de prensa celebrada frente al Ayuntamiento de Santander, representantes de Ecologistas en Acción, Cantabria con Bici, Asociación de Vecinos de Pombo-Cañadío-Ensanche, Partido Verde y ARCA, entidades integradas en la Asamblea Ciudadana Santander Saludable.

En ella, han criticado “la falta de participación ciudadana y transparencia” de la ordenanza, la contaminación de la ciudad y el ámbito de la ZBE, que abarca 200.000 metros cuadrados --el 0,6% de la ciudad--, en un horario que no afecta a los momentos de “más tránsito” en la zona.

Por su parte, el portavoz de la Asociación para la Defensa de los Recursos Naturales de Cantabria (ARCA), David Higuera, ha explicado que el recurso contencioso administrativo surge de la ausencia de “una verdadera participación ciudadana” en la elaboración de la ordenanza, que “no va a lograr” el objetivo de proteger la salud de la ciudadanía, y de la que el Ayuntamiento “no hace públicos los datos, a pesar de que los hemos pedido”.

Mientras tanto, el portavoz del Partido Verde en Cantabria, Garbiel Moreno, ha señalado que una de los objetivos de la ZBE es desarrollar un plan de movilidad urbana sostenible, que el Ayuntamiento “todavía no ha publicado” y que “lo quiere equiparar al trampantojo” del plan de movilidad sostenible, que “no es lo mismo”.

Además, el representante de Cantabria con Bici, Rafael Casuso, ha criticado que el equipo de Gobierno (PP) “no sabe escuchar y tiene mucha verborrea a la hora de promover marketing barato, pero los ciudadanos tienen que saber que Valdecilla tiene muchos enfermos como consecuencia de la contaminación”. Además, ha censurado que en una ciudad “pequeñita” como Santander haya 16 aparcamientos subterráneos desde Valdecilla hasta Puertochico.

Por su lado, la representante de la Asociación de Vecinos Pombo-Ensanche-Cañadío, Ana Gómez, ha asegurado que los vecinos “desean” que la ZBE se amplíe a “un sector considerable” porque están “indignados” y les parece “una burla”. Asimismo, ha dicho que esta limitación de tráfico es “muy pequeña”, un “deprecio a la salud de los ciudadanos”, y su horario es “un timo absoluto” porque “no se nota”.

Para finalizar, la médico especialista en Salud Pública y representante de Ecologistas en Acción, Marisa Maliaño, ha denunciado que Santander es “la cuarta ciudad de España más contaminada”, lo que provoca “inflamaciones y enfermedades que ahora mismo son un problema de salud pública emergente” y que “está quebrando el estilo de vida” de los ciudadanos.

En concreto, la implementación de la normativa de la ZBE está en periodo de adaptación hasta el próximo 28 de febrero, durante el cual no se prevé sancionar a los infractores.

Esta limitación afecta a vehículos con etiqueta A (anteriores a 2006 en el caso de los de gasoil y anteriores a 2001 si se trata de gasolina) en un perímetro de 200.000 metros cuadrados -lo que supone el 0,6% de la superficie total de Santander- en la zona del Ensanche. De esta forma, engloba todas las calles interiores al norte de la calle Calvo Sotelo y el Paseo Pereda, al sur de las calles del Sol, Santa Lucía y Guevara, al este de la calle Lealtad y al oeste de Casimiro Sainz, aunque éstas quedan fuera de la ordenanza.

Así, establece restricciones de lunes a viernes, en horario de 08.00 a 19.00 horas, y no afecta a residentes, trabajadores del área de influencia, propietarios de garajes (que dispondrán de dos permisos), vehículos de personas con discapacidad, motos, vehículos de servicios o empresas, taxis y a los vehículos que usen los dos parkings públicos ubicados en la zona.

La ZBE está vigilada por once cámaras de entrada y otras tantas de salida, y no afecta a vehículos con etiqueta 0, ECO, C y B. Las áreas están delimitadas con señales específicas de ZBE, y el Ayuntamiento informará a los ciudadanos sobre las nuevas normas y cómo les afectan.

El Ayuntamiento de Valladolid estudia reducir la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) del centro de la ciudad para que sea menos restrictiva al entender que su impacto en la calidad del aire es muy reducida, tan sólo de un 9 por ciento, según ha explicado la teniente de alcalde, Irene Carvajal (Vox).

En declaraciones a los periodistas tras la primera reunión del Comité Municipal de Seguimiento de la ZBE, única condición de Vox para aprobar los últimos presupuestos municipales, Carvajal también se ha mostrado “optimista” sobre la posibilidad de retirar las sanciones para los coches sin etiqueta que entren en este área.

Ha insistido en que la calidad del aire “es buena” y ha señalado que el 66 % de los indicadores negativos vienen por la actividad industrial y las comunidades de vecinos, cuya afección en el medio ambiente se reduce por medidas de eficiencia y por las redes de calor.

“La (norma) más beneficiosa siempre es la menos restrictiva y en eso tenemos que trabajar y estos 6 meses ya nos han valido para tener unos estándares o unos criterios en lo que vemos que hoy la calidad del aire de Valladolid es buena y que lo era en el año 2024 y que lo sigue siendo en el 2025”, ha afirmado.

Carvajal no ha ofrecido plazos en los que se puede reducir la ZBE -cuya aplicación cumple 6 meses y está limitada a la 'almendra central' de la ciudad- y ha apuntado a que el concejal de Comercio, su compañero de partido Víctor Martín, ha solicitado la incorporación de los estudios económicos de “sectores fundamentales” como el comercio y la hostelería de Valladolid.

“Prudencia” y suspensión los fines de semana

Por su parte, el concejal de Tráfico y Movilidad, Alberto Gutiérrez (PP), ha apelado a la “prudencia” para reducir la ZBE ya que se trata de un proceso complejo y la actual se encuentra pendiente de la resolución de dos recursos por parte de asociaciones y “parece prudente primero esperar a la resolución de esos recursos”.

Gutiérrez ha reconocido que estudian la posibilidad de suspender la ZBE los fines de semana, como hacen Bilbao o Barcelona, y que hay tiempo para modificar la ordenanza en lo que queda de mandato, pero ha advertido que en este momento “la ordenanza está como está” y se mantienen las sanciones a los vehículos que accedan sin etiqueta.

Respecto a la suspensión de la ZBE los fines de semana, Ireve Carvajal ha valorado esta posibilidad, aunque ha explicado que su objetivo es rescindir completamente esta zona porque “restringe los derechos de los ciudadanos y no se puede imponer un modelo de movilidad desde Europa o desde el Gobierno” y ha mostrado su rechazo a ley de Cambio Climático y Transición Energética y que rechazaron el pleno PP y Vox.

Caen las multas: de 80 a 50 al día

Por otra parte, Gutiérrez ha asegurado que las sanciones diarias por la ZBE han pasado de unas 80 a unas 50 en los seis primeros meses de aplicación de la ZBE y ha apuntado a que solo un tercio de ellas afectaría a ciudadanos de Valladolid, ya que los estudios distinguen a ciudadanos del alfoz, del resto de España y extranjeros.

“Está cayendo drásticamente, fundamentalmente por las medidas de conocimiento e información, el régimen sancionador”, ha valorado, antes de enumerar las causas de exenciones a las multas por recorrer este área del centro de Valladolid: actividad económica (carga y descarga) y las citas sanitarias.

El edil popular también ha valorado tramitar una nueva exención a los vehículos históricos, tanto coches como motocicletas, que no se pudo aplicar antes y que se tramitará “de forma inmediata”.

Durante años, los coches con etiqueta B de la Dirección General de Tráfico (DGT) han ocupado una posición relativamente cómoda en las ciudades españolas. No eran los más limpios, pero tampoco los más penalizados. Esa situación empieza a resquebrajarse a partir de 2026, cuando la expansión de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y la nueva Ley de Movilidad Sostenible colocan a estos vehículos en el centro de una transición que ya no se limita a los coches sin distintivo ambiental.

La Ley de Movilidad Sostenible, aprobada por el Congreso de los Diputados y remitida al Senado para completar su tramitación, no introduce prohibiciones concretas para una etiqueta específica, pero sí refuerza el marco legal que permite a las administraciones endurecer progresivamente las restricciones al tráfico urbano. El texto reconoce por primera vez la movilidad como un derecho, aunque lo vincula de forma explícita a la salud pública, la calidad del aire y la descarbonización de un sector que concentra en torno al 29% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España.

Una ley estatal que acelera el cambio

La nueva norma no actúa de forma aislada. Se suma a la Ley de Cambio Climático, que obliga a más de 150 municipios a implantar ZBE, y consolida una idea clave: el acceso al coche en las ciudades deja de ser un derecho automático. Aunque la ley no fija un calendario estatal para la retirada de distintivos como la etiqueta B, sí legitima la actualización futura de las etiquetas ambientales y ampara políticas más restrictivas allí donde los niveles de contaminación lo exijan.

En este nuevo escenario, la etiqueta B, que agrupa a turismos de gasolina matriculados entre 2001 y 2006 y diésel entre 2006 y 2014, empieza a perder su papel de “mal menor”. Son vehículos que, en muchos casos, superan ya la década de antigüedad y cuyas emisiones resultan cada vez menos compatibles con los objetivos de calidad del aire en los núcleos urbanos más densos.

Catalunya fija el calendario más duro

Catalunya es, por ahora, el territorio que ha ido más lejos en la concreción de este giro. El Plan de Calidad del Aire horizonte 2027, aprobado mediante el Decreto 132/2024, establece un calendario explícito para los vehículos con etiqueta B dentro de las ZBE. Desde el 1 de enero de 2026, estos coches no pueden circular por las zonas restringidas cuando se activen los episodios de alta contaminación. Y desde enero de 2028, la prohibición será permanente en todas las ZBE catalanas.

En Barcelona, el impacto será progresivo, pero significativo. Durante 2026, los coches con etiqueta B podrán seguir circulando por la ZBE en condiciones normales, pero quedarán excluidos cuando se activen episodios de contaminación por dióxido de nitrógeno, en los horarios habituales de la zona restringida. Es un cambio relevante para miles de conductores que hasta ahora no se veían afectados por estos protocolos.

La clave está en el horizonte de 2028. A partir de ese momento, el acceso de los vehículos con etiqueta B quedará vetado de forma permanente en la ZBE, equiparándolos en la práctica a los coches sin distintivo ambiental. El mensaje institucional es claro: la moratoria no es una garantía de futuro, sino un periodo de adaptación.

Madrid mantiene margen, pero no inmunidad

Madrid presenta un escenario distinto, al menos por ahora. En 2026, los coches con etiqueta B pueden seguir circulando por la ZBE de la capital española, que abarca todo el municipio, sin restricciones generales. Además, anunciaron una prórroga para los coches de residentes más contaminantes. Sin embargo, el margen se estrecha en las zonas de especial protección, especialmente en el Distrito Centro, donde el acceso está condicionado a supuestos concretos como acudir a un aparcamiento, ser residente o contar con una autorización específica.

Esta diferencia entre la ZBE general y las zonas más protegidas refleja una estrategia gradual, pero no exenta de incertidumbre. Aunque el Ayuntamiento no ha anunciado un calendario de prohibición para la etiqueta B, la tendencia apunta a un endurecimiento progresivo, en línea con lo que ya ocurre en otras ciudades europeas.

Bilbao y las ciudades que ya han cerrado la puerta

Bilbao representa el ejemplo contrario. Tras una moratoria inicial, desde junio de 2025 los vehículos con etiqueta B no pueden circular ni estacionar en su ZBE en horario laboral, salvo excepciones muy concretas. La ciudad ha optado por un modelo más restrictivo que anticipa lo que podría extenderse a otros municipios a medida que las ZBE entren plenamente en funcionamiento.

No es un caso aislado. A medida que más ayuntamientos activan sus zonas de bajas emisiones, el margen de decisión local se traduce en restricciones desiguales, pero con una dirección común: reducir el peso de los vehículos más contaminantes en el espacio urbano.

Un mapa desigual que traslada la presión al conductor

El resultado es un mapa fragmentado, en el que la experiencia de circular con un coche de etiqueta B cambia de forma notable según la ciudad. No existe una prohibición estatal inmediata, pero sí una presión normativa creciente que obliga a los conductores a informarse municipio a municipio y a asumir que su vehículo puede quedar excluido del centro urbano de forma puntual o permanente.

Para los propietarios de vehículos con este distintivo, 2026 no marca un final abrupto, pero sí un cambio de ciclo. Las restricciones intermitentes, las diferencias entre ciudades y el horizonte de prohibiciones permanentes dibujan un escenario en el que la planificación deja de ser opcional. La etiqueta B sigue permitiendo circular, pero ya no garantiza acceso. Y ese matiz, cada vez más relevante, redefine la relación entre coche y ciudad en la España urbana de los próximos años.

A partir del próximo 30 de abril de este año 2026, entrar indebidamente en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Guadalajara tendrá consecuencias económicas. Ese día finalizará la moratoria y comenzará a aplicarse el régimen sancionador de la DGT, con multas de 200 euros --100 por pronto pago--.

Hasta entonces, el Ayuntamiento aprovechará el margen para informar y ajustar una ordenanza que ahora se actualiza con cambios relevantes pensados, según el Gobierno municipal, para “facilitar la vida a la ciudadanía”.

Así lo ha explicado este martes el concejal de Medio Ambiente, José Luis Alguacil, en una rueda de prensa en la que ha presentado la modificación de la ordenanza reguladora de la ZBE, que hoy se elevó a Junta de Gobierno.

No se trata, ha insistido, de un cambio de modelo, sino de una adaptación técnica y práctica para hacerla compatible con el nuevo sistema de estacionamiento regulado, que entrará plenamente en funcionamiento en abril.

La principal novedad, y la más visible para muchos conductores, es que los vehículos con distintivo ECO y CERO emisiones podrán circular libremente por el casco antiguo sin obligación de estacionar ni de registrarse. Hasta ahora podían acceder, pero estaban obligados a aparcar.

“El nuevo contrato permite que estos vehículos aparquen gratis; no tenía sentido que no pudieran circular libremente”, ha señalado Alguacil. También se abre el acceso a todas las motocicletas y ciclomotores, tengan o no etiqueta ambiental, que a partir de ahora podrán entrar y circular por toda la ZBE.

El Ayuntamiento justifica esta decisión en que Guadalajara no registra picos de contaminación en esta zona y enfoca la ZBE más como una herramienta de gestión de la movilidad que como una medida estrictamente ambiental. “Las motos mejoran la fluidez en el casco histórico”, ha defendido el concejal.

Qué vehículos pueden circular y cuáles solo aparcar

La ordenanza clarifica de forma expresa qué vehículos pueden circular libremente y cuáles solo pueden acceder para estacionar. Para estos últimos, se establece un sistema único de validación del aparcamiento, válido en zona azul, zona roja y aparcamientos situados dentro de la ZBE.

El mismo criterio se aplicará a plazas especiales (movilidad reducida, carga y descarga o recarga eléctrica). Además, se mantiene un periodo de carencia de cinco minutos desde la entrada a la ZBE para encontrar y validar aparcamiento. Los paneles informativos en los accesos mostrarán en tiempo real las plazas disponibles.

La modificación también regula con mayor detalle y flexibilidad el acceso de residentes empadronados, trabajadores, comercios, hostelería, centros educativos, talleres, proveedores, servicios médicos y alojamientos turísticos.

Los vecinos conservarán las diez invitaciones mensuales para vehículos sin etiqueta, con la novedad de que podrán registrarse hasta diez días después del acceso, lo que da margen ante imprevistos.

“Lista blanca” para el acceso a los centros educativos

En el caso de los centros educativos, se implantará una “lista blanca” gestionada por los propios colegios. Cada alumno podrá asociar hasta tres matrículas de vehículos sin etiqueta, que quedarán exentas de sanción en los horarios escolares.

Un mes antes de que empiecen las sanciones, el Ayuntamiento activará una plataforma digital de inscripción y gestión de permisos. Según Alguacil, los datos de vecinos y comercios del casco histórico ya están cargados para evitar trámites innecesarios.

Además, habrá una oficina de información presencial, atendida por personal municipal, y una campaña informativa intensiva, con avisos personalizados. Durante el mes previo al 30 de abril de 2026, los accesos indebidos generarán notificaciones informativas, pero no multas, como paso previo al inicio definitivo del régimen sancionador.

La ZBE de Guadalajara responde a una obligación estatal para ciudades de más de 50.000 habitantes. Su implantación ha supuesto una inversión cercana a 4,5 millones de euros, financiada en un 85 por ciento con fondos europeos.

El Ayuntamiento subraya que cumplir la normativa es clave para no perder estas ayudas y destaca que Guadalajara es una de las ciudades más avanzadas de Castilla-La Mancha en este proceso. Con esta actualización, el Gobierno municipal busca que la ZBE sea más clara, más comprensible y menos restrictiva de lo necesario, antes de que, en la primavera de 2026, las sanciones pasen de ser una advertencia a una realidad.

La Asamblea Ciudadana Santander Saludable ha presenta una queja por la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la ciudad ante el Defensor del Pueblo. En concreto, denuncia “la falta de diálogo, transparencia y participación ciudadana” en la implantación de la ZBE, así como “el nulo impacto que tendrá en la salud pública”.

Paralelamente, está estudiando la vía judicial para la interposición de un recurso contencioso-administrativo contra la Ordenanza, cuyo plazo finaliza el próximo 5 de febrero, y valorando acciones a emprender con asesoramiento legal especializado.

Tras la aprobación definitiva por el Pleno del Ayuntamiento y su posterior publicación en el Boletín Oficial de Cantabria, la Zona de Bajas Emisiones de Santander ha entrado en vigor el pasado 1 de enero, tres años después del plazo establecido por la Ley de Cambio Climático.

Ante esta situación, la Asamblea Ciudadana Santander Saludable ha registrado una queja formal ante el Defensor del Pueblo, denunciando lo que considera un “timo” a la ciudadanía, financiado con dinero público y con un “impacto mínimo” en la salud de las personas, que es el objetivo principal de este tipo de medidas, ha señalado este viernes en un comunicado.

Según ha explicado, la decisión se fundamenta en “el nulo diálogo, la falta de respuesta sistemática del equipo de Gobierno del Partido Popular y la ausencia total de canales de participación ciudadana durante todo el proceso de elaboración y aprobación de la Ordenanza municipal reguladora de la ZBE”.

Entre los hechos denunciados figuran la “falta de respuesta” del Ayuntamiento a las alegaciones presentadas en el mes de julio por diversos colectivos y personas contra el Proyecto de Ordenanza publicado en junio; y “la reiterada negativa” municipal a hacer públicos los datos de contaminación, niveles de ruido y tráfico de la ciudad, solicitados en numerosas ocasiones y que, además de ser obligatorios por ley, han sido financiados con dinero público procedente de Fondos Europeos, ha indicado.

Igualmente esgrime la “ausencia total de procesos participativos durante más de cinco años” con colectivos sociales, asociaciones, personal técnico y ciudadanía en general para explicar, debatir y consensuar el sentido y alcance real de las Zonas de Bajas Emisiones.

La respuesta dada a las alegaciones presentadas contra la Ordenanza, cuya literalidad fue que “no se presenta redacción alternativa al texto de la Ordenanza”, según la plataforma, “traslada injustificadamente a los colectivos ciudadanos la responsabilidad que corresponde a los servicios técnicos municipales y a las empresas contratadas, que han percibido más de tres millones de euros por estos trabajos”.

La Asamblea considera que estos hechos suponen una vulneración de derechos fundamentales, como el derecho a la salud, a la calidad de vida, a un medio ambiente saludable, al acceso a la información ambiental, a la transparencia, al buen gobierno y a la participación ciudadana.

“Todo ello genera incertidumbre y malestar en la población, al tiempo que se retrasan y minimizan las necesarias acciones de sensibilización, educación y gestión del espacio público”, añade.

Asimismo, indica que la Ordenanza “incumple la normativa estatal al no establecer una ZBE que abarque una superficie significativa del municipio ni que beneficie a una mayoría de la población de Santander, gran parte de la cual está sometida a altos niveles de contaminación y ruido ocasionados por el tráfico”.

A ello se suma la exclusión, a su juicio “injustificada”, de las Zonas de Especial Sensibilidad, como centros sanitarios (Hospital Valdecilla, centros de salud, centros de día), educativos (escuelas infantiles, colegios, institutos y la Universidad de Cantabria) y sociales (centros cívicos y locales de asociaciones vecinales), muchos de ellos ubicados en las zonas con mayores niveles de contaminación.

Así pues, la Asamblea Ciudadana Santander Saludable considera que la alcaldesa, Gema Igual, y su equipo de Gobierno “actúan de espaldas a la salud de la ciudadanía, negando la contaminación existente y renunciando a adoptar las medidas ambiciosas y eficaces que necesita nuestra ciudad”.

A su juicio, “resulta especialmente contradictorio que el Ayuntamiento proyecte una imagen de ciudad verde y saludable, con iniciativas como 'Mi barrio late sano y feliz', mientras se ignoran problemas estructurales que afectan directamente a la calidad de vida: la falta de zonas verdes en los barrios, los elevados niveles de contaminación y ruido, un tráfico cada vez más insoportable, el consumo de alcohol en la vía pública o la suciedad urbana, que lejos de mejorar, la situación empeora año tras año”.