Enorme tirón de orejas de la Cámara de Cuentas de Castilla-La Mancha a los ayuntamientos de las cinco capitales de provincia y de Talavera de la Reina por no desplegar en su totalidad zonas de bajas emisiones (ZBE). En su último informe de fiscalización sobre el cumplimiento de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, donde se exige la creación de estas áreas para municipios de más de 50.000 habitantes, este órgano desvela un “retraso generalizado” y un panorama “desigual en la región”. De hecho, habla de “riego de ineficiencia en la utilización de los fondos públicos” puesto que muchos de los ayuntamientos recibieron dinero para su puesta en marcha.

Actualmente, la realidad que muestra Castilla-La Mancha es que, de las seis ciudades que están obligadas -Albacete, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara, Talavera de la Reina y Toledo-, únicamente Cuenca y Ciudad Real las tienen en funcionamiento, mientras que Albacete y Talavera de la Reina han aprobado las suyas recientemente, aunque todavía no han entrado en vigor. Por su parte, Guadalajara y Toledo todavía carecen de su propia ZBE tras fracasar sus propuestas por diferentes motivos.

En el informe, consultado por este periódico, la Cámara de Cuentas detalla el caso de Guadalajara, donde el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha declaró el pasado mes de abril la nulidad de su ordenanza reguladora al no quedar acreditada la existencia de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) previo y vigente que la contemplara, dejando sin cobertura jurídica la norma.

En el caso de Ciudad Real, sin embargo, el documento fiscalizador detalla que sí se aprobó definitivamente el PMUS en noviembre de 2025 y se publicó la ordenanza reguladora de la ZBE el 30 de diciembre de 2025. Actualmente, dispone de plataforma de gestión, control de accesos por cámara y red de sensores de calidad del aire. Pero no ha sido implantada en su totalidad.

Ordenanzas aprobadas, pero sin despliegue completo

Una situación similar se ha producido en Cuenca: el Ayuntamiento aprobó definitivamente su ordenanza en noviembre de 2025, fijando la entrada en vigor y funcionamiento de la zona de bajas emisiones el 1 de enero de 2026 bajo un régimen inicial informativo (sin sanciones inmediatas) que aún no se ha desplegado completamente.

En Albacete, se aprobó inicialmente la ordenanza en abril de 2025, encontrándose en fase avanzada la instalación del equipamiento tecnológico y cámaras, con previsión de finalización durante el año 2026, sin que por el momento se haya implantado.

El Ayuntamiento de Talavera de la Reina ejecutó la instalación de medios técnicos y sistemas de control de accesos, y aprobó inicialmente la ordenanza en octubre de 2025, estando pendiente la aprobación definitiva y publicación del texto final para su efectividad.

Finalmente, Toledo aprobó el proyecto técnico en septiembre de 2025, pero el pleno municipal rechazó la aprobación inicial de la ordenanza en noviembre del mismo año. Posteriormente, los servicios municipales iniciaron la modificación del proyecto técnico para reordenar la tramitación normativa.

La Cámara de Cuentas precisa que entre los motivos aducidos por las entidades locales para explicar las demoras figuran recursos contractuales, complejidad técnica, cautela jurídica tras anulaciones judiciales de ordenanzas en otras ciudades, la no superación de límites de contaminación en mediciones locales o falta de financiación previa.

Pero este órgano que la implantación de las ZBE ha contado con una inyección de recursos procedentes principalmente del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR-NextGenerationEU) y de programas autonómicos como el PIMA-CC, así como convenios con el Gobierno castellanomanchego. Y al hilo de ello, destaca un “riesgo relevante de ineficiencia en la utilización de fondos públicos”, dada la desproporción entre la financiación concedida y la falta zonas operativas.

El informe detalla esto último ciudad por ciudad. Albacete recibió 11,6 millones del PRTR estatal y 2,3 millones por otras adjudicaciones. La Cámara de Cuentas destaca el alto volumen de fondos captados para transformación urbana, con “adjudicaciones realizadas” sin contar con la ordenanza aprobada a fecha de marzo de 2025.

Según el documento, Guadalajara, por su parte, recibió 5,6 millones de euros del mismo fondo y también de convenios con el Gobierno autonómico, y otros 6,9 millones de otros convenios. La Cámara destaca el “elevado grado de ejecución de obras”, desarrollo tecnológico y aparcamientos disuasorios. No obstante, recuerda la mencionada resolución judicial y la “alta dependencia de fondos externos”.

En Toledo, son algo más de 3 millones de euros los que el informe recaba derivados del PRTR y otros 3,4 millones de otros convenios. Al respecto, apunta de una “elevada desalineación” ya que, del primer importe, a fecha de marzo de 2025, solo se habían gastado 50.000 euros. Por su parte, el Ayuntamiento de Ciudad Real ha indicado que el establecimiento de la ZBE se ha articulado mediante contratos, convenios y actuaciones internas. El importe de las contrataciones asciende a un total de 3,5 millones de euros.

Talavera de la Reina ha realizado, por su parte, adjudicaciones ejecutadas en itinerarios peatonales y ciclocalles, pero “sin contar con proyecto técnico ni ordenanza aprobada”. En total, el informe detalla 2,4 millones asignados del PRTR estatal y 2,3 millones de otros convenios.

En cuanto a la ciudad de Cuenca, el informe detalla que tan solo hay 321.000 euros de fondos públicos asignados para la ZBE. Al respecto, concluye que debido a la falta total de ejecución y justificación del proyecto subvencionado por el programa PIMA-CC, se exigió la devolución del anticipo de 50.000 euros percibido más 6.615 euros en intereses de demora, perdiendo el resto de la ayuda.

Recomendaciones: los ayuntamientos deben priorizar las ZBE

Debido a este panorama, el informe de fiscalización incluye recomendaciones formales dirigidas a estos ayuntamientos. Con carácter general, destaca principalmente la petición de impulsar “con carácter prioritario” la aprobación y puesta en funcionamiento de las ZBE, acelerando la tramitación de los proyectos técnicos y ordenanzas para disponer de zonas plenamente operativas, incluyendo el régimen sancionador. Todo ello, recuerda, exige también garantizar su integración previa en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y desplegar “sistemas eficaces de control y seguimiento”.

Concretamente, al Ayuntamiento de Guadalajara le insta a tramitar su zona de bajas emisiones garantizando su integración previa en un PMUS vigente, elaborando el preceptivo proyecto técnico, sometiéndolo a información pública y asegurando un adecuado “control jurídico” del expediente.

Hay otra recomendación dirigida a todas las entidades locales, pero en especial al Ayuntamiento de Talavera de la Reina. Propone reforzar los sistemas de seguimiento y evaluación mediante la disponibilidad de información “periódica, fiable y suficiente” sobre la calidad del aire para medir los resultados alcanzados.

Al Ayuntamiento de Cuenca le propone revisar y completar el proyecto técnico de la ZBE para subsanar deficiencias en su diagnóstico, planificación y diseño, garantizando su coherencia con el planeamiento municipal. Asimismo, le requiere incorporar un plan de comunicación y participación ciudadana, un sistema de seguimiento desarrollado y someter el proyecto al trámite preceptivo de información pública antes de su aprobación definitiva.

Y a todos ellos, la Cámara de Cuentas de Castilla-La Mancha recomienda vincular la actividad contractual y las adjudicaciones públicas al desarrollo efectivo de la política de zonas de bajas emisiones, asegurando el cumplimiento estricto de los plazos fijados por los mencionados programas de subvenciones para evitar riesgos de devolución de fondos o cobro de intereses de demora por falta de ejecución.

En sus alegaciones, casi todos los ayuntamientos fiscalizados comunicaron a este órgano la adopción de determinadas actuaciones orientadas a la mejora ambiental y de la movilidad urbana, pero la Cámara lo deja claro: esas medidas “no sustituyen” la obligación legal de implantar una ZBE en los términos exigidos por la normativa.

Este martes se celebra el Día Sin Coches. Una fecha que se enmarca dentro de la Semana Europea de la Movilidad y que sirve para concienciar sobre el impacto ambiental del tráfico urbano y promover medios de transporte sostenibles. Bajo similares objetivos, los municipios españoles de más de 50.000 habitantes tienen desde hace casi cuatro años la obligación de establecer en su término municipal de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Dada la similitud de los fines de ambas propuestas, llama la atención que, mientras varios ayuntamientos de las principales ciudades castellanomanchegas no han dudado en programar para estos días diversas iniciativas como la gratuidad del transporte público, charlas de sensibilización o actividades de promoción de medios de transporte alternativos, se muestran menos predispuestos a establecer medidas de movilidad sostenible que restrinjan los vehículos privados durante todo el año a través de las ZBE, tal y como obliga la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, del Gobierno de España.

La teoría dice que, desde el 1 de enero de 2023, todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes, los territorios insulares y los que tengan una población de más de 20.000 personas (si exceden los límites de contaminación regulada) debían haber puesto en marcha las llamadas ZBE en sus territorios.

Según la normativa del Gobierno de España, los consistorios deben establecer restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos atendiendo a las etiquetas medioambientales con las que cuenten, que se otorgan en función de la normativa antiemisiones que cumplan. El objetivo de la ley es “mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero”, en un escenario en el que se estiman en más de 20.000 las muertes prematuras en España al año a causa de la mala calidad del aire, según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA).

La realidad que muestra Castilla-La Mancha es que, de sus seis ciudades que están obligadas -Albacete, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara, Talavera de la Reina y Toledo-, únicamente Cuenca y Ciudad Real las tienen en funcionamiento, mientras que Albacete y Talavera de la Reina han aprobado las suyas recientemente, aunque todavía no han entrado en vigor. Por su parte, Guadalajara y Toledo todavía carecen de su propia ZBE tras fracasar sus propuestas por diferentes motivos.

Sin embargo, ninguna de las ordenanzas reguladoras de esta materia, aprobadas o fallidas, planteaban restricciones al tráfico que amplíen de forma notoria las que ya estuvieran vigentes. Tampoco los equipos de Gobierno -con alcaldes del PP en todos los casos salvo el socialista Darío Dolz, de Cuenca- han mostrado interés en tomarse en serio el régimen sancionador tras aprobar diversas moratorias para las penalizaciones e, incluso, hablando abiertamente de que no querer percibir el importe “de una sola multa” derivada de la aplicación de las ZBE. Por su parte, Vox, que gobierna en coalición con los 'populares' en Guadalajara, Talavera de la Reina y Cuenca, se ha mostrado abiertamente en contra de implantar estas zonas.

La ZBE de Albacete no cambia “nada”

Albacete ha sido una de las últimas ciudades castellanomanchegas en aprobar su ZBE, toda vez que el Pleno del Ayuntamiento dio su visto bueno a esta ordenanza el pasado mes de abril. Sin embargo, esta aún no ha entrado en vigor.

El texto aprobado establece que solo se verán afectados por las restricciones aquellas personas cuyo vehículo no tenga etiqueta ambiental, no estén empadronadas en Albacete y no paguen el impuesto de circulación en la ciudad. Eso sí, estos usuarios podrán entrar sacando ticket de la zona azul o entrar a un parking público, de un hotel o comercio para poder atravesarla, así que, de hecho, la ZBE no cuenta con ninguna restricción.

El perímetro afectado consiste en calles y tramos de las vías Alcalde Conangla, Hermanos Falcó, Batalla del Salado, avenida de España, Octavio Cuartero, Feria, San Julián, Martínez Villena y paseo de la Libertad.

Unas medidas poco restrictivas que, de hecho, llevaron a los cuatro grupos municipales con representación en el Pleno -PP, PSOE, Vox y Unidas Podemos- a coincidir en que la medida no cambiaría “nada”.

Todos los albaceteños tendrán libertad para circular las 24 horas del día por la ciudad sin restricción alguna, con independencia del vehículo que tengan y porten o no pegatina

“Desde hoy, todos los albaceteños tendrán libertad para circular las 24 horas del día por la ciudad sin restricción alguna, con independencia del vehículo que tengan y porten o no pegatina”, presumía entonces el alcalde de Albacete, Manuel Serrano (PP),

“El objetivo es facilitar el cumplimiento y garantizar que la implantación de la ZBE se realice sin incidencias”, no para establecer “a los albaceteños perjuicios en su día a día al moverse por la ciudad”. “No queremos percibir el importe de una sola multa derivada de la aplicación de esta ordenanza”, enfatizaba su teniente de alcalde.

Una ZBE que fue calificada como “light” desde el Grupo Municipal de Unidas Podemos, mientras que el PSOE mostraba “serias dudas” de que “esto a lo que llaman ZBE sea una ZBE”. Por su parte, las críticas de Vox fueron, por otro lado, temiendo que, una vez abierta la puerta a la existencia de una ZBE, esta pudiera ser “sancionadora y mucho más dura” en el futuro.

La medida tuvo los 11 votos en contra de PSOE, Vox y Unidas Podemos, pero el equipo de Gobierno del PP impuso su criterio contando además con el voto de los concejales no adscritos, antiguos miembros de Vox.

Ciudad Real restringe las calles que ya eran peatonales

La de Ciudad Real es, junto con Cuenca, la única Ordenanza de Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en vigor en Castilla-La Mancha. Fue aprobada a finales del año pasado con los votos favorables de los grupos municipales PP, PSOE, Ciudadanos y el concejal no adscrito, y el voto en contra del Grupo Municipal Vox, pero apenas introdujo un cambio sustancial en la realidad de la movilidad ciudadrealeña. De hecho, el equipo de Gobierno del PP presumía de que era “poco restrictiva”.

La norma establece dos zonas diferenciadas con restricciones: la denominada Zona Ciudad Real Saludable (ZCRS) y la Zona para Episodios de Contaminación Ambiental (ZECA). Para acceder a la ZCRS se requiere una autorización, independientemente del distintivo ambiental con el que cuente el vehículo. No obstante, esta zona coincide con las calles que ya eran peatonales antes de la llegada de la ZBE, por lo que la ZCRS no supone ningún cambio.

Sí lo es la ZECA, que impediría circular a los vehículos sin etiqueta medioambiental solo cuando se declare un episodio puntual de contaminación. Además, afecta a un área más amplia delimitada por las rondas de circunvalación.

Sin embargo, la ZECA todavía no estaba definida y parece que continuará sin estarlo, ya que la Junta de Gobierno Local ha acordado este lunes aplazar la aprobación del protocolo de actuación en episodios de contaminación, porque el PSOE ha pedido “estudiarlo bien”. Por su parte, VOX planteará en el Pleno la suspensión de la Zona de Bajas Emisiones en Ciudad Real.

Sin multas en Cuenca

La otra ZBE en vigor en Castilla-La Mancha es la de Cuenca, activa tras su entrada en vigor el 1 de enero de 2026. Fue aprobada con los votos a favor de PSOE (partido que ostenta el Gobierno de la ciudad) y Cuenca nos Une, la oposición de Vox y las abstenciones de PP y Cuenca en Marcha.

Esta Zona de Bajas Emisiones ocupa una mínima parte de la zona centro de Cuenca y permite entrar en ella a los vehículos que cuenten con etiqueta medioambiental -0, ECO, C y B- hasta 2033, momento en el que serán excluidos aquellos con etiqueta B, mientras que a partir de 2039 solo podrán acceder las etiquetas 0 y ECO.

Sin embargo, tras la aprobación no tardó en llegar una primera moratoria para evitar que se sancionara a los conductores incumplidores hasta el 1 de julio de 2026. Tras ella llegó una excepción para permitir de forma temporal la circulación de vehículos sin distintivo ambiental de residentes empadronados cuando haya niveles adecuados de calidad del aire. Salió adelante por los votos de PP, Vox y Cuenca en Marcha, que superaron en número a los concejales del equipo de Gobierno socialista.

Ya a finales del pasado mes de junio llegó otra excepción, aprobada esta vez por todos los grupos políticos, que posponía la aplicación de sanciones hasta el 31 de diciembre de 2027. Por tanto, a pesar de contar con una ZBE establecida desde el 1 de enero de 2026, las sanciones por incumplirla no llegarán, como pronto, hasta 2028.

La ZBE de Guadalajara, anulada

La situación de Guadalajara es paradójica, ya que, a pesar de ser la primera gran ciudad castellanomanchega en aprobar su ZBE (lo hizo en marzo de 2024), esta fue anulada hace cinco meses por el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha tras un recurso presentado por la Asociación Liberum.

El tribunal basó su decisión en la inexistencia de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que incluyera la zona de bajas emisiones y que, de hecho, el propio ayuntamiento ha reconocido que ese plan se modificó para incluir la ZBE, pero ya después de que hubiera sido aprobada. Eso, dice la sentencia, “es incompatible” con la ley.

Por tanto, un defecto de forma la mantiene anulada desde entonces. Lejos de suponer un varapalo para el Ayuntamiento, el equipo de Gobierno del PP y Vox sacó pecho asegurando que la situación les permitirá impulsar una nueva normativa “más flexible”. Durante el periodo de tiempo que la ordenanza sí estuvo vigente, se fue retrasando en varias ocasiones primero su entrada en vigor, y después, la imposición de sanciones. Con la última moratoria al régimen sancionador se decidió, además, que esta zona de restricciones solo se activaría si hay “una mala calidad del aire”.

Todo ello después de que el concejal responsable de Casco Histórico, de Vox, Víctor Morejón, asegurase literalmente en una publicación en las redes sociales: “Me paso la Zona de Bajas Emisiones por el forro de lo que rima con emisiones”.

Recién aprobada en Talavera

El curso político 2026/2027 comenzaba en Talavera de la Reina con la aprobación definitiva y por mayoría la Ordenanza Municipal reguladora de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la ciudad, la cual lleva prometida desde 2024. No obstante, las restricciones todavía no han entrado en vigor.

La concejal de Seguridad Ciudadana, Macarena Muñoz, explicó en dicho Pleno que el modelo diseñado para Talavera “está adaptado a la realidad de la ciudad y pensado para los talaveranos, apostando por una implantación proporcionada y alejada de modelos restrictivos aplicados en otros municipios”.

No supondrá restricciones a la circulación de vehículos ni la imposición de sanciones por acceder a la Zona de Bajas Emisiones

En este sentido, ha recalcado que la entrada en vigor de la ordenanza “no supondrá restricciones a la circulación de vehículos ni la imposición de sanciones por acceder a la Zona de Bajas Emisiones”.

Ni está ni se espera en Toledo

Salvo sorpresa de última hora, parece que la legislatura terminará en Toledo sin una ZBE aprobada. La coalición de PP y Vox que gobierna la ciudad ha sido incapaz de alcanzar un acuerdo toda vez que la propuesta de los 'populares' fuera rechazada por los concejales de la formación de ultraderecha, que se mostraron en contra de las restricciones a la movilidad planteadas. Este movimiento fue calificado de “sorpresa” por los 'populares', mientras que los ediles socialistas y de Izquierda Unida también dieron su negativa a la propuesta. El concejal del PSOE Francisco Rueda llegó a calificarla de “ordenanza 'fake'” porque “no conseguirá ninguno de los resultados que pretende la regulación de zonas de bajas emisiones”.

El juego político entre PP y Vox en Toledo durante estos últimos meses a cuenta de la ZBE no se ha detenido. El alcalde de la ciudad, Carlos Velázquez, ha pedido en numerosas ocasiones a los concejales de Vox que reconsideren su decisión, la última de ellas, la semana pasada. “No contempla ni una sola restricción para toledanos, lo que hacemos es aprovechar esa zona para cumplir con obligación legal”, aseguraba Velázquez en el último Debate del Estado de la Ciudad.

El regidor también ponía sobre la mesa una de las principales motivaciones para que salga adelante esta norma: su Ayuntamiento tendría que devolver entre 5 y 6 millones de euros, procedentes de fondos europeos. Fue el mismo motivo por el que la ciudad ya perdió el año pasado las ayudas y subvenciones estatales vinculadas a la movilidad y al transporte público, situación que provocó la subida del precio del billete de autobús para aquellos usuarios que no estén empadronados en Toledo.

Por su parte, Vox, que mantiene su negativa a aprobar restricciones al tráfico bajo el nombre de ZBE, ha sorprendido durante los últimos meses mostrándose dispuesto a tomar medidas como la peatonalización de ciertas calles del Casco Histórico de la ciudad, “prioridad residencial en el uso del espacio público” y la reserva de amplias zonas de estacionamiento para residentes. Todo ello con el objetivo de no renunciar “a las ayudas y subvenciones estatales vinculadas a la movilidad y al transporte público”.

La Cámara de Cuentas de Aragón ha aprobado un informe de fiscalización sobre el establecimiento de las zonas de bajas emisiones (ZBE) en los municipios aragoneses donde las mayores carencias recalan en la gestión del Gobierno del PP en Zaragoza. El documento constata que la capital aragonesa incumplió el plazo legal para poner en marcha su ZBE, fijado para antes de 2023, y que a 31 de marzo de 2025 la zona seguía sin estar operativa, con solo el proyecto y la normativa reguladora aprobados.

De las cinco principales capitales españolas, solo Valencia está a un nivel similar al de Zaragoza en este aspecto. De hecho, en la capital del Turia no ha aprobado ni el proyecto de ZBE. Tanto en Madrid como en Barcelona y Sevilla estas zonas ya están operativas. Hay

Más allá del incumplimiento del plazo legal, el propio calendario incluido en la Ordenanza aprobada por el Gobierno de Zaragoza revela un aplazamiento de siete años sobre lo exigido por la ley. Según recoge la Cámara de Cuentas en su respuesta a las alegaciones municipales, la primera fase de la ZBE, correspondiente al Casco Histórico, no se iniciará hasta enero de 2026 y no concluirá hasta enero de 2030; la segunda fase, la del Centro, arrancará en enero de 2030 y no estará completa hasta julio de ese año, fecha en la que —según el propio calendario municipal— la ZBE entraría en funcionamiento en su totalidad, eso si antes el pacto PP y Vox no condiciona más el plazo.

Carencias

La Cámara de Cuentas detalla una larga lista de carencias en el diseño de la ZBE zaragozana respecto a los contenidos mínimos exigidos por el Real Decreto 1052/2022. Entre ellas, no adaptó a tiempo el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) al nuevo marco normativo; no analizó la coherencia de la ZBE con otros instrumentos propios, como la Estrategia de Cambio Climático, Calidad del Aire y Salud (ECAZ 3.0), la Agenda Urbana Local 2030 o el Plan de Adaptación al Cambio Climático 2022-2030.

Tampoco incorporó objetivos de calidad acústica ni delimitó 'zonas tranquilas', pese a ser un requisito legal, ni fijó calendario ni cuantificó los objetivos de cambio modal hacia transportes sostenibles ni de eficiencia energética.

El Consistorio no definió un procedimiento de seguimiento y revisión del cumplimiento de los objetivos y no consta que evaluara si las restricciones de acceso y circulación son proporcionales a los objetivos perseguidos.

El informe también advierte de que las excepciones a las restricciones de circulación son “elevadas, en particular en el municipio de Zaragoza”, lo que podría condicionar el cumplimiento de los objetivos de mejora de la calidad del aire.

Los fiscalizadores consideran que el análisis del impacto económico de la medida realizado por el Consistorio es insuficiente, al basarse en un estudio de viabilidad genérico que no se ciñe exclusivamente a la ZBE y que solo cuantifica el control de accesos en las zonas de aparcamiento regulado, sin valorar las consecuencias para los colectivos vulnerables.

El informe destaca además que, pese a que la redacción del proyecto técnico se externalizó, no consta que el Ayuntamiento constituyera formalmente un grupo de trabajo para su elaboración ni para la de la ordenanza reguladora.

El 95% del parque de vehículos zaragozano es “contaminante”

El informe detalla que, de los 266.040 vehículos censados en Zaragoza, el 95% corresponde a las categorías más contaminantes según el distintivo ambiental de la DGT (sin etiqueta, o con etiquetas B o C), frente a solo un 5% con distintivo ECO o cero emisiones. Pese a ello, el catálogo de excepciones de la ZBE zaragozana es amplio: residentes, propietarios de garaje, locales comerciales, vehículos con matrícula extranjera, personas enfermas, hoteles, autoescuelas, vehículos históricos y hasta ocho autorizaciones mensuales para vehículos sin distintivo, a lo que se suma que estos últimos pueden circular libremente entre las 20:00 y las 7:00 horas entre semana y durante todo el fin de semana.

La Cámara de Cuentas concluye textualmente que estas exenciones “no responden al tenor literal del artículo 5 del Real Decreto al ser muy numerosas”, por lo que “la reducción efectiva de vehículos contaminantes en la ciudad resulta limitada”. El informe recuerda además que, según la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña 970/2022, no caben exenciones permanentes a vehículos contaminantes por razones de interés público o privado, y señala que Zaragoza no ha aportado justificación documental de sus excepciones de carácter permanente.

Otro de los datos que llama la atención del informe es el relativo al contrato de mantenimiento de la señalización horizontal y vertical de todo el término municipal de Zaragoza, adjudicado por 8.016.068,50 euros. De ese importe, solo se atribuyen 11.777,80 euros al coste de señalizar específicamente la ZBE, una cifra que —según recoge el propio informe— procede de un informe interno del jefe de unidad municipal, sin que conste un desglose independiente verificable.

El documento cierra con una serie de recomendaciones dirigidas específicamente al Consistorio zaragozano: adoptar políticas públicas integrales de reducción de contaminantes que no se limiten al tráfico rodado, dado que la propia ciudad ha identificado también la actividad industrial y el uso de la calefacción como focos de emisión; mejorar la coherencia entre sus distintos instrumentos de planificación; y establecer indicadores específicos para evaluar la eficiencia energética.

Huesca y Teruel

El informe analiza los tres municipios aragoneses con más de 20.000 habitantes: Zaragoza, Huesca y Teruel. Zaragoza (686.986 habitantes) y Huesca (54.704 habitantes) superan el umbral de 50.000 habitantes que obliga a implantar una ZBE conforme a la Ley 7/2021, y ambos incumplieron igualmente el plazo fijado antes de 2023. A 31 de marzo de 2025, Huesca ni siquiera contaba con un proyecto de ZBE ni con la ordenanza aprobada por el órgano competente, aunque el 5 de agosto de 2025 aprobó inicialmente en Pleno tanto el proyecto como la normativa reguladora.

Teruel (36.713 habitantes), en cambio, no está obligado a establecer una ZBE al no haber superado hasta la fecha los valores límite de contaminantes que fija el Real Decreto 102/2011, por lo que su situación se valora como no aplicable a efectos de este cumplimiento. Pese a ello, el Ayuntamiento turolense aprobó el 8 de septiembre de 2025 una Ordenanza de Prioridad Peatonal en el Centro Histórico y prevé redactar en el futuro un proyecto de ZBE, una vez se ejecute la obra del sistema inteligente de control de tráfico y accesos al centro histórico.

El Ayuntamiento de Zaragoza presentó un total de 16 alegaciones al informe provisional dentro del plazo establecido, frente a la única alegación remitida por el Ayuntamiento de Huesca.

De las 16 alegaciones presentadas por el Consistorio zaragozano, la Cámara de Cuentas solo estimó de forma plena una cuestión técnica menor y aceptó parcialmente otra, mientras que el grueso de las incidencias señaladas en el informe —incumplimiento de plazos, ausencia de la ZBE en funcionamiento, falta de adaptación del PMUS y carencias en el seguimiento de objetivos— se mantuvo intacto tras el trámite de audiencia.

El pulso PP- Vox para las cuentas de 2027

Las críticas de la Cámara de Cuentas coinciden además con el enfrentamiento entre PP y Vox por la aplicación de la ZBE. Ambas formaciones pactaron en febrero, para desbloquear el presupuesto municipal de 2026, vincular las sanciones a los episodios de contaminación, un acuerdo con el que el Gobierno de Natalia Chueca pretendía mantener además los 22 millones de euros de ayudas al transporte público que consideraba en riesgo.

Más de seis meses después, la modificación sigue sin cerrarse. El Gobierno municipal sostiene que los informes técnicos permiten limitar las sanciones a unos 20 días al año sin incumplir las condiciones estatales, mientras Vox reclama reducirlas todavía más y acusa al PP de no haber cumplido lo pactado.

El desencuentro ha llegado ya a la negociación de las cuentas de 2027. Vox ha advertido de que no apoyará un nuevo presupuesto si antes no se cumplen los compromisos de 2026, entre ellos la reforma de la ZBE, mientras Chueca defiende una solución que reduzca al mínimo las restricciones sin poner en riesgo las ayudas al transporte público.

Dado que el calendario municipal ya preveía completar la implantación en dos fases hasta julio de 2030 —siete años tarde respecto al plazo legal—, cada mes adicional de bloqueo entre PP y Vox para cerrar la ordenanza reguladora aleja aún más esa fecha: sin un acuerdo sobre el régimen sancionador, la propia Cámara de Cuentas ya advirtió de que el proyecto corre el riesgo de quedar “vacío de contenido”, por lo que la falta de entendimiento entre los socios de gobierno podría no solo mantener la ZBE fuera de la ley, sino impedir que llegue a estar plenamente operativa ni siquiera en la fecha ya retrasada de 2030.

El Pleno del Ayuntamiento de Talavera de la Reina del pasado viernes ha ratificado por unanimidad la suspensión cautelar de licencias de plantas de biometano acordada en el marco de la tramitación de la modificación puntual del Plan de Ordenación Municipal (POM), así como su remisión para publicación en el Diario Oficial de Castilla-La Mancha (DOCM), dando cumplimiento al procedimiento administrativo iniciado el pasado 7 de agosto y aprobado inicialmente en el Pleno Extraordinario celebrado el 19 de agosto.

El portavoz municipal, Jesús García-Barroso, ha explicado que “el acuerdo se eleva al Pleno para su ratificación, tanto en lo referente a la apertura del expediente de modificación puntual del POM como a la suspensión cautelar de licencias”, ya que la resolución aprobada el 7 de agosto contemplaba expresamente este trámite como parte del procedimiento establecido.

Tras su ratificación por el Pleno, el acuerdo será remitido al Diario Oficial de Castilla-La Mancha para su publicación y plena eficacia jurídica, ha informado el Consistorio en nota de prensa.

García-Barroso ha subrayado que la tramitación se está desarrollando conforme a los pasos establecidos desde el inicio del expediente, diferenciando entre las manifestaciones de carácter político y los actos administrativos necesarios para formalizar las decisiones municipales.

“Una cosa es la expresión de una posición política por parte de los grupos municipales y otra muy distinta la tramitación formal de un expediente de modificación del POM y la adopción de medidas como la suspensión de licencias, que requieren el cumplimiento de un procedimiento reglado y garantista”, ha señalado.

El PSOE acusa al alcalde de mentir

Sin embargo, desde el Grupo Municipal Socialista han denunciado que el alcalde de Talavera, José Julián Gregorio, ha estado “mintiendo a la ciudadanía” al decir que las licencias para plantas de biometano llevaban suspendidas desde el 7 de agosto.

El portavoz del Grupo Socialista, José Gutiérrez, ha lamentado que el Gobierno local ha vuelto a traer al Pleno celebrado la suspensión del otorgamiento de licencias a estas plantas a pesar de que el alcalde “lleva toda la semana pidiendo tranquilidad porque estas licencias ya estaban suspendidas”.

De ser así, desde el Grupo Socialista se preguntan por qué su propio concejal de Urbanismo ha tenido que volver a llevar hoy esa suspensión al Pleno. “Porque es mentira”, han afirmado los socialistas, “porque el alcalde lleva toda una semana mintiendo a la ciudadanía en un tema tan importante y sensible como es la posible llegada del biometano a nuestra ciudad”.

De este modo, los socialistas han insistido en que el artículo 130.1 del Decreto 248/2004 que regula el Reglamento de la LOTAU en Castilla-La Mancha dice muy claramente que para que entre en vigor esa suspensión de licencias tiene que publicarse en el DOCM “y a día de hoy no está publicado”.

Además, también han recordado que el DOCM ha contestado a la pregunta realizada por los socialistas sobre si se había enviado este asunto y por qué no se había publicado y han contestado que se envió el día 25 de agosto pero que “el Ayuntamiento no ha pagado la tasa”, informa el PSOE en nota de prensa.

Aprobada la Zona de Bajas Emisiones

Por otro lado, en el Pleno se ha aprobado de forma definitiva y por mayoría la Ordenanza Municipal reguladora de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Talavera, que lleva prometida desde 2024.

La concejal de Seguridad Ciudadana, Macarena Muñoz, ha dicho que con esta aprobación se culmina la tramitación administrativa y se da cumplimiento a la normativa vigente en esta materia.

Ha recordado que el modelo diseñado para Talavera “está adaptado a la realidad de la ciudad y pensado para los talaveranos, apostando por una implantación proporcionada y alejada de modelos restrictivos aplicados en otros municipios”.

En este sentido, ha recalcado que la entrada en vigor de la ordenanza “no supondrá restricciones a la circulación de vehículos ni la imposición de sanciones por acceder a la Zona de Bajas Emisiones”.

El Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz ha metido el freno de mano a la siguiente fase de la Zona de Bajas Emisiones. No ha dicho que renuncia a ella, eso sería políticamente incómodo de admitir en la ciudad que fue Green Capital, pero la ha aplazado, diluido, metido en un cajón a la espera de tiempos más propicios. Y los tiempos más propicios, da la casualidad, nunca coinciden con los diez meses que quedan para las elecciones municipales.

La razón de fondo no es técnica, es de cálculo electoral: una parte de la ciudadanía ha interiorizado el coche privado como un derecho casi constitucional, y cualquier medida que roce ese derecho inexistente se paga en las urnas. Frente a eso, la calidad del aire, el ruido o la salud pública pesan menos porque son daños difusos, lentos, que no se sienten en el cuerpo el mismo día que se respira mal. Gobernar para el bien común exige, precisamente, defender lo que no grita tan fuerte como el bocinazo de quien no quiere ceder ni un carril. Cuando ese cálculo se impone, gana el ciclo electoral y pierde la ciudad entera, también quienes hoy celebran el frenazo.

El PP ha salido a aplaudir el aplazamiento apelando a que Vitoria-Gasteiz ya cumple los parámetros de calidad del aire. Es un argumento hecho de trampa y de letra pequeña. Los límites que marca la directiva europea no son un estándar científico neutro: son el resultado de años de negociación en los que la industria del automóvil y los lobbies petroleros han tenido un asiento en la mesa que la salud pública no siempre ha tenido. La Organización Mundial de la Salud lo dice con claridad desde que actualizó sus guías: los niveles que Europa tolera como legales duplican o triplican, según el contaminante, los que la evidencia científica considera seguros para la salud. Que una ciudad esté por debajo del límite legal no significa que su aire no siga enfermando a quien lo respira, especialmente a la infancia, a las personas mayores y a quienes ya conviven con patologías respiratorias o cardiovasculares. Escudarse en la directiva europea para no avanzar es escudarse en el techo más bajo posible cuando la ciencia pide otra cosa.

Y hay un contaminante que ese debate deja sistemáticamente fuera de la conversación: el ruido del tráfico. No aparece en los mapas de calidad del aire, no tiene el mismo protagonismo mediático que el CO2 o las partículas en suspensión, pero la propia OMS lo cataloga como una de las principales causas ambientales de enfermedad en Europa, vinculado a trastornos del sueño, hipertensión, estrés crónico y hasta a un mayor riesgo cardiovascular. Una ciudad que reduce el tráfico motorizado no solo limpia el aire: también le devuelve el silencio a quien vive junto a una calle con tráfico intenso, algo que rara vez entra en el argumentario de quienes defienden aplazar la ZBE.

Y conviene no perder de vista la escala mayor del problema. La ZBE no es solo un instrumento de salud pública local: es una de las pocas palancas concretas que un ayuntamiento tiene para mitigar el cambio climático que decimos sufrir. Llevamos años de cumbres, declaraciones institucionales de emergencia climática y discursos que se llenan la boca con la crisis climática, pero cuando toca traducir esa retórica en una decisión que roza la vida cotidiana, cómo se mueve la gente, qué calle usa, si aparca o no aparca, la convicción se evapora. El tráfico motorizado sigue siendo una de las principales fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero de cualquier ciudad, y cada fase de la ZBE que se aplaza es, literalmente, más CO2 que se sigue emitiendo mientras se posterga la decisión un año, dos, hasta que pasen las elecciones. Ninguna declaración de emergencia climática aprobada en pleno resiste el contraste con la comodidad de no incomodar a nadie antes de una cita electoral. O se gobierna con la coherencia de aplicar lo que se firma en las cumbres y se vota en los plenos, o se admite que la emergencia climática es, para una parte de la clase política, papel mojado que se saca cuando conviene y se guarda en el cajón cuando aprieta.

Detrás de todo esto late una idea vieja que se resiste a morir: que el protagonismo de la calle le pertenece al coche, y que ceder espacio a las personas con aceras más anchas, plazas donde sentarse, calles donde pasear sin esquivar retrovisores, es un lujo que la ciudad no se puede permitir mientras no esté “resuelto” el tráfico. Es exactamente al revés. Una calle pensada para las personas es una calle donde apetece parar, mirar un escaparate, sentarse en una terraza. El comercio y la hostelería que temen la peatonalización arrastran una percepción equivocada: desde dentro de un coche no se consume nada, solo se pasa de largo. Y cuando el espacio público es hostil para caminar, quien tiene coche no elige la calle comercial de proximidad, elige el centro comercial de la periferia, con su aparcamiento gratuito y su climatización. Los datos de decenas de ciudades europeas que han peatonalizado sus centros lo confirman una y otra vez: el pequeño comercio no muere por la peatonalización, muere por la falta de ella.

Todo esto no es neutro porque quien más sufre la mala calidad del aire y el ruido no es quien tiene coche y garaje, sino quien vive en los barrios con más tráfico de paso y menos zonas verdes, quien no puede permitirse mudarse ni insonorizar sus ventanas. Defender la ZBE no es una excentricidad de sensibilidad ecologista desconectada de la vida real: es una política de justicia social y de salud pública que protege, sobre todo, a quienes menos margen tienen para protegerse por sí mismos.

Aplazar la siguiente fase de la ZBE a las puertas de un proceso electoral no es prudencia política, es la confirmación de que el bien común solo se defiende cuando no cuesta votos. Y ese es exactamente el problema: las políticas que de verdad transforman una ciudad (las que limpian el aire, bajan el ruido y devuelven la calle a quien la habita) casi nunca son populares el día que se anuncian, y siempre lo son unos años después, cuando ya es demasiado tarde para que se las atribuya quien tuvo el valor de aprobarlas. Gobernar con la vista puesta en la siguiente encuesta y no en el presente ni en la siguiente generación es, quizás, la forma más silenciosa y más eficaz de hacerle pupa al bien común.

El Boletín Oficial de la Provincia (BOP) publica este lunes la regulación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en Santa Cruz de Tenerife, con lo que el Ayuntamiento culmina la tramitación de esta normativa y se da un nuevo paso en su proceso de implantación en la ciudad.

Según ha informado el Consistorio en un comunicado, la publicación en el BOP no implica, sin embargo, la aplicación inmediata de restricciones a la circulación. Además, una vez transcurrido el plazo legal de 15 días desde la publicación, comenzará un periodo de 18 meses de carácter exclusivamente informativo. No obstante, tampoco se aplicarán restricciones ni sanciones vinculadas a la Zona de Bajas Emisiones.

Esta fase permitirá informar a la ciudadanía y facilitar su adaptación progresiva al nuevo modelo de movilidad, dando a conocer las condiciones de la regulación y las excepciones previstas antes de que las medidas restrictivas entren en su fase de aplicación efectiva.

De esta manera, durante los próximos 18 meses, una vez finalizado el plazo legal establecido, la ZBE tendrá un carácter meramente informativo, por lo que las condiciones actuales de circulación en la ciudad no sufrirán cambios y se podrá seguir circulando sin la aplicación de las restricciones contempladas para la fase posterior.

El Ayuntamiento aprovechará este periodo para desarrollar las acciones necesarias de información y divulgación, con el objetivo de que la ciudadanía conozca con antelación el funcionamiento de la Zona de Bajas Emisiones y pueda adaptarse progresivamente a su futura aplicación.

El Ayuntamiento señala que la publicación supone, por tanto, la culminación de la tramitación de la regulación y un nuevo paso en la implantación de la ZBE en Santa Cruz, un proceso que se desarrollará de forma gradual y con un amplio periodo previo destinado a informar y acompañar a la ciudadanía antes de la entrada en vigor efectiva de las medidas restrictivas.

La Zona de Bajas Emisiones fue fundamental para llegar a un acuerdo entre PP y Vox en Zaragoza y sacar adelante los presupuestos municipales. Sin embargo, cinco meses después se ha convertido en un escollo en la complicidad de ambos partidos, ya que las dos formaciones siguen sin cerrar la modificación de la ordenanza que regula esta área restringida al tráfico. El principal punto de discusión es la cantidad de días anuales en los que podrán imponerse sanciones a los vehículos que accedan al centro.

El acuerdo alcanzado a finales de febrero puso fin a tres meses de negociaciones y permitió sacar adelante unas cuentas de más de 1.039 millones de euros. A cambio del apoyo de Vox, el Gobierno de Natalia Chueca aceptó modificar la ZBE para que las restricciones al tráfico solo se activaran cuando se superaran los umbrales oficiales de contaminación, garantizando al mismo tiempo que el nuevo sistema cumpliera la normativa estatal y no pusiera en riesgo las ayudas al transporte.

Sin embargo, las negociaciones se han estancado. El Ayuntamiento sostiene que los informes técnicos elaborados durante los últimos meses concluyen que la ZBE debería permanecer activa alrededor de una veintena de días al año para cumplir con los requisitos que exige el Ministerio de Transportes y mantener las ayudas estatales al transporte público. Este martes, la consejera de Movilidad, Tatiana Gaudes, ha acusado a Vox de “alejarse de lo pactado” y ha recordado que la condición del PP era que la ZBE cumpliese los requisitos del decreto de ayudas al transporte.

Gaudes ha explicado que, según los estudios técnicos que han llevado a cabo, la zona restringida debería activarse “unos 20 días al año”, una propuesta que, asegura, Vox ha rechazado. “Ha decidido no aceptar ese margen y aumentar unas condiciones que no se habían pactado”, ha afirmado.

La consejera también ha criticado la forma en la que Vox ha gestionado el conflicto. “La semana pasada remití la información y no he tenido contestación. Me sorprende que, antes de decirnos nada al equipo de gobierno, hayan decidido contarlo a la prensa. Ellos sabrán cuál es su manera de trabajar”, ha añadido.

Vox, por su parte, ha respondido a la consejera por medio de su portavoz, Eva Torres. En un comunicado ha mostrado su “absoluta sorpresa” por las declaraciones de Gaudes y ha recordado al PP que “los acuerdos de presupuestos están para cumplirse”.

Torres ha asegurado que la posición de Vox no ha cambiado desde febrero ha insistido en que la Zona de Bajas Emisiones debe estar ligada “estrictamente a los niveles de contaminación para evitar sanciones arbitrarias a los ciudadanos”. Ha reiterado que no se ha alcanzado “un acuerdo satisfactorio”: “Lo que hay que hacer es seguir trabajando para que el PP consiga la seguridad jurídica que necesita y Vox consiga que los zaragozanos puedan circular libremente”.

El sector del automóvil ha decidido plantar batalla al nuevo Plan Metropolitano de Movilidad Urbana (PMMU) 2025-2030 del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). El Gremi del Motor i la Mobilitat ha presentado formalmente sus alegaciones al documento al considerar que las restricciones previstas para el vehículo privado avanzan más rápido que las alternativas de transporte disponibles para ciudadanos y empresas, lo que, a su juicio, puede perjudicar la accesibilidad, la actividad económica y la cohesión territorial.

La organización empresarial respalda los objetivos ambientales del plan —mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones y avanzar hacia una movilidad más sostenible—, pero cuestiona el enfoque elegido por la administración. En lugar de basar la transición en nuevas limitaciones al automóvil, defiende una estrategia que amplíe las opciones de movilidad y permita la convivencia entre transporte público, movilidad activa y vehículo privado.

Las alegaciones llegan en un momento especialmente sensible. El PMMU, aprobado inicialmente el pasado mes de mayo, prevé reducir el peso del coche en los desplazamientos metropolitanos y servirá de marco para medidas como el endurecimiento de las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), incluida la prohibición de circulación de los vehículos con etiqueta B a partir de 2028, además de nuevas políticas para desincentivar el uso del automóvil mediante cambios en el estacionamiento y la redistribución del espacio viario.

Precisamente, el Gremi considera que el plan presenta importantes carencias antes de avanzar en esa dirección. Entre ellas cita el impacto que las limitaciones a la circulación y al aparcamiento pueden tener sobre trabajadores, autónomos y actividades económicas, el riesgo de trasladar más congestión a una red viaria ya saturada y la falta de alternativas suficientes de transporte público en numerosos municipios del área metropolitana.

La patronal reclama que cualquier reducción de la accesibilidad mediante vehículo privado vaya precedida de una evaluación de sus consecuencias económicas, sociales y territoriales. A su juicio, la estrecha relación funcional entre Barcelona y su entorno hace imprescindible analizar cómo afectarán las nuevas restricciones a la movilidad cotidiana de miles de personas que no disponen de alternativas competitivas para desplazarse.

Renovación del parque frente a nuevas prohibiciones

El Gremi también reclama una mayor coordinación entre las políticas de movilidad, las industriales y las ambientales. En este sentido, sostiene que la descarbonización del transporte no debe descansar exclusivamente sobre restricciones al automóvil, sino apoyarse también en la renovación acelerada del parque móvil, la neutralidad tecnológica y el despliegue de infraestructuras de recarga.

Entre las propuestas incorporadas en sus alegaciones figuran programas para incentivar la sustitución de vehículos antiguos por modelos de bajas emisiones, el uso de herramientas de movilidad inteligente para mejorar la eficiencia de la red viaria, estudios específicos sobre el impacto económico de las medidas previstas, el reconocimiento del papel estratégico de la motocicleta, la creación de una red metropolitana de aparcamientos disuasorios y la comprobación de que el transporte público dispone de capacidad suficiente antes de implantar nuevas restricciones.

El planteamiento coincide con las críticas que el propio sector ya expresó durante la fase de participación pública del PMMU. Entonces, organizaciones empresariales y asociaciones vinculadas al automóvil denunciaron que el documento descartó prácticamente todas las propuestas encaminadas a suavizar las limitaciones al vehículo privado, desde retrasar el veto a los coches con etiqueta B hasta recuperar carriles de circulación en algunos ejes urbanos.

El presidente del Gremi del Motor i la Mobilitat, Jaume Roura, insiste en que la discrepancia no radica en los objetivos ambientales, sino en la forma de alcanzarlos. “La sostenibilidad, la calidad del aire y la descarbonización son objetivos compartidos por nuestro sector. Pero la transición debe realizarse desde la diversidad de oferta, garantizando la accesibilidad de los ciudadanos, la competitividad de las empresas y la cohesión del territorio. Apostamos por una movilidad basada en más opciones, más tecnología y mejores infraestructuras, no únicamente en restringir la movilidad existente”.

El Ayuntamiento de Valladolid mantiene, por segundo día consecutivo, la restricción de tráfico en la zona de bajas emisiones (ZBE) por las altas concentraciones de ozono debido a la contaminación pero ha permitido una procesión de taxis para celebrar el día de San Cristóbal, patrón de los conductores.

Desde el jueves, no se puede acceder con vehículos a la ZBE salvo en los casos excepcionales previstos en la Ordenanza (residentes autorizados, transporte público, taxis, servicios esenciales, acceso a garajes, mudanzas, entre otros).Los únicos vehículos que se salvan de las restricciones son los que tienen distintivo ECO y 0 Emisiones.

Sin embargo, taxis que no estaban prestando servicio, han entrado en la zona de bajas emisiones para recorrer la calle Santiago y acabar en la Plaza Mayor, acompañados por el alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero y los concejales de Medio Ambiente, Alejandro García Pellitero y de Tráfico y Movilidad, Alberto Gutiérrez Alberca.

El Ayuntamiento de Valladolid ha activado este miércoles la Situación 2, de carácter preventivo, ante la persistencia e intensificación del episodio de contaminación por ozono debido a las elevadas temperaturas, lo que implica restricciones al tráfico de vehículos en la ciudad.

Esta nueva alerta preventiva suspende los permisos de accesos temporales de vehículos durante el tiempo que dure este episodio y, al mismo tiempo, prohíbe la circulación en el interior de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) entre las 9 y las 21 horas con excepciones.

Estas salvedades afectan a las personas físicas o jurídicas empadronadas en la ZBE en régimen de propiedad, así como a los titulares de usufructo, alquiler o cualquier otra modalidad como el vehículo de sustitución.

Los taxis quedarán eximidos de las restricciones al igual que el transporte urbano público y colectivo, el sanitario, el bus turístico, los vehículos de suministro y reparto debidamente acreditados y a los que dispongan de plaza de garaje en propiedad o alquiler.

Los servicios funerarios, de mudanza y destinados al transporte de fondos y gestión de dinero en efectivo para atender servicios dentro de la ZBE también figuran entre las excepciones al igual que las grúas de rescate de vehículos, de taller y auxilio en carretera para atender incidencias dentro de la ZBE.

Los aparcamientos disuasorios serán gratuitos, han informado fuentes municipales.

Las personas

Por otra parte, las autoridades municipales han recomendado a los grupos de riesgo y personas sensibles, por razones de edad y enfermedad cardiorrespiratoria u otras afecciones, la reducción de actividades de excesiva duración al aire libre.

Los enfermos de corazón y patologías respiratorias, según las mismas fuentes, pueden sufrir palpitaciones y alteraciones en el ritmo cardíaco, dificultades para respirar y fatigas no habituales.

Para el resto de la población se aconseja reducir las actividades deportivas en las horas centrales del día. EFE

Cuenca no multará a los conductores que circulen por la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de esta ciudad hasta finales de 2027.

El Pleno del Ayuntamiento de esta ciudad ha aprobado este lunes la ampliación hasta el 31 de diciembre de 2027 de la moratoria en la aplicación del régimen sancionador de la Ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Esta medida que ha contado con el respaldo de todos los grupos políticos, aunque desde la oposición se han formulado críticas por la gestión del proceso y el retraso en el desarrollo de las actuaciones previstas.

El concejal de Movilidad, Héctor Serrano (PSOE), ha explicado que la decisión responde a la necesidad de completar la implantación de los elementos técnicos y de movilidad que sustentan la ZBE antes de comenzar a imponer sanciones. Entre ellos ha citado la instalación de la señalización y de las estaciones medidoras de contaminación, cuyos datos comenzarán a analizarse en las próximas semanas.

Además, ha señalado que el Ayuntamiento pretende aprovechar este periodo para avanzar en otras medidas contempladas en la ordenanza, como la ampliación de plazas de estacionamiento para residentes, el desarrollo de carriles cicloturísticos y, especialmente, la puesta en marcha del nuevo contrato de transporte urbano colectivo, con el objetivo de ofrecer alternativas de movilidad antes de endurecer las restricciones al tráfico en el centro de la ciudad.

“Creemos importante que el nuevo plan de transporte urbano esté en funcionamiento antes de desarrollar aún más las restricciones al tráfico en la zona centro para dar alternativas a la ciudadanía”, ha defendido Serrano.

Desde Vox, Rafael Rodríguez ha anunciado el apoyo de su grupo a la medida, aunque ha insistido en que la Zona de Bajas Emisiones “no tiene ningún sentido” en una ciudad como Cuenca.

Por su parte, Pablo García, de Cuenca en Marcha, también ha respaldado la ampliación, aunque desde una posición “crítica”. El concejal ha defendido un modelo de Zona de Bajas Emisiones basado en el refuerzo del transporte público y la movilidad sostenible antes de imponer restricciones al vehículo privado. En este sentido, ha lamentado que el Ayuntamiento no haya avanzado en aspectos como la reorganización del transporte urbano, la gestión de los aparcamientos o la creación de nuevas plazas para residentes, y ha expresado su deseo de que el aplazamiento no responda a un “cálculo electoralista”, sino que sirva para desarrollar las medidas previstas en la ordenanza.

Desde el Partido Popular, Juan Guadalajara ha atribuido la llegada de este asunto al Pleno a una moción aprobada previamente a iniciativa de su grupo y ha criticado la gestión del equipo de Gobierno. A su juicio, el Ayuntamiento ha tenido tiempo suficiente para preparar la implantación de la ZBE y, sin embargo, “simplemente ha puesto cuatro señales y poco más”.

Pese a las críticas, todos los grupos coincidieron finalmente en respaldar la ampliación de la moratoria, que permitirá que la Zona de Bajas Emisiones continúe funcionando sin imposición de sanciones mientras el Ayuntamiento completa su desarrollo técnico y las medidas complementarias de movilidad previstas.

El Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife prevé aprobar de manera definitiva su Plan General de Ordenación (PGO), suspendido por la justicia en 2017, a finales del próximo mandato, más de una década después, si bien la aprobación inicial se estima a principios, sobre 2027.

Es lo que ha declarado el primer teniente de alcalde, Carlos Tarife (PP), en una rueda de prensa para hacer balance del mandato en la que también ha intervenido el alcalde de la ciudad, José Manuel Bermúdez (CC).

Ni una palabra del fiasco del carril bici, tumbado también por la justicia por defectos en su tramitación tras costar varios millones a las arcas públicas; ni sobre la situación “de absoluta emergencia” del arbolado de la ciudad, tal y como expusieron diferentes expertos en una comisión parlamentaria el pasado año.

Al respecto del número de años que lleva tramitándose el Plan General, Bermúdez ha señalado que los plazos son “los que desgraciadamente la normativa nos da” tras estimar el Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC) que el plan debía comenzar de cero, obviando que el retraso es consecuencia de una tramitación defectuosa del PGO, hasta el punto de que fue tumbado por la justicia por carecer de evaluación ambiental.

“Y en eso estamos. Se ven afectadas todas las actuaciones del Ayuntamiento porque el planeamiento es antiguo”, ha declarado el alcalde, que ha recordado que el planeamiento vigente es de 1992, con una adaptación de 2005.

Al respecto, Tarife, primer teniente de alcalde y como líder del PP, que gestiona Urbanismo, ha apuntado que la tardanza en la elaboración del planeamiento tiene incidencias en cuestiones como la puesta en marcha del gimnasio GO FIT en el Pabellón Municipal de Deportes o en la puesta en marcha de supermercados, según ha ejemplificado.

“Nos encantaría que las leyes urbanísticas fuesen más ágiles. A principios del próximo mandato será la aprobación inicial, y finales del mandato siguiente la aprobación definitiva”, ha asegurado.

Respecto al balance de gestión de estos tres años, José Manuel Bermúdez ha defendido que Santa Cruz atraviesa “la mayor transformación urbana de su historia” y ha destacado la captación de 64 millones de euros de fondos europeos y la aprobación del mayor presupuesto municipal hasta la fecha.

Esto, según ha aseverado, ha permitido mantener una de las presiones fiscales más bajas del país.

El alcalde ha añadido que en estos dos años se han concluido 30 obras, a razón de una por mes, y que actualmente hay otras 14 en ejecución por un valor en conjunto de 51 millones de euros.

En materia de vivienda, ha resaltado que la capital concentra el 50% de la promoción de vivienda pública que se construye en Tenerife, con 300 nuevas viviendas en marcha y 1.500 en proceso de rehabilitación, además de actuaciones como la adquisición de un edificio en Valleseco para incorporarlo al parque público o los proyectos impulsados junto a Visocan en La Gallega.

Asimismo, ha reivindicado avances en la recuperación patrimonial, con la rehabilitación del Templo Masónico, el acuerdo para instalar el CaixaForum en el Parque Viera y Clavijo y las futuras intervenciones en el Teatro Guimerá y el Palacio de Carta.

Por su parte, el primer teniente de alcalde, Carlos Tarife, ha valorado la estabilidad política del gobierno municipal y ha asegurado que el objetivo es dejar preparados los principales proyectos estratégicos para el próximo mandato.

Entre ellos ha citado la normalización urbanística de Las Teresitas, la recuperación en julio de tres aparcamientos concesionados y la elaboración de un nuevo contrato de limpieza que permitirá incorporar entre 40 y 50 barrenderos más para reforzar el servicio en los barrios.

Tarife también ha subrayado las actuaciones vinculadas a la sostenibilidad y al objetivo de alcanzar el vertido cero, así como la creación de más de 500 plazas de aparcamiento provisionales al amparo de la Ley del Suelo y la habilitación de tres espacios litorales para mascotas en el municipio.

La ciudad de Cuenca quiere retrasar las sanciones en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) hasta el 31 de diciembre de 2027.

La Concejalía de Tráfico del Ayuntamiento conquense está trabajando en la solicitud de una moratoria para este fin, debido a que actualmente está en plazo para la aplicación de dicho régimen sancionador y que el objetivo es acordar su ampliación hasta el año 2028.

El concejal del ramo, Héctor Serrano, ha explicado que el Consistorio está ultimando la instalación de la señalética informativa en la ZBE, que se podrá ver “de manera inminente”. Asimismo, en las próximas semanas se instalarán los cuatro nuevos sensores de medición de la contaminación ambiental en este espacio, concretamente en las calles Doctor Fleming, Los Tintes y Calderón de la Barca, así como en Plaza de España.

Estos dispositivos permitirán obtener datos objetivos y continuos sobre calidad del aire y contaminación acústica, una información que servirá de base para la planificación de futuras actuaciones orientadas a mejorar el entorno urbano y avanzar hacia una movilidad más sostenible en la ciudad.

Una sentencia del Tribunal Superior de Andalucía (TSJA) ha dejado en el limbo la zona de bajas emisiones (ZBE) de Málaga. Desde el pasado 30 de noviembre, los propietarios de vehículos sin etiqueta ambiental que circularan por la almendra central de la ciudad se exponían a una multa, pero sólo si circulaban con un coche que no estuviera matriculado en la ciudad. Si lo estaban, no tenían nada que temer.

Ahora los magistrados del TSJA dicen que eso no puede ser: las restricciones a la circulación de vehículos no pueden establecerse en función de donde está registrado cada vehículo, porque eso supone una discriminación que vulnera la unidad de mercado y el principio de libertad de empresa.

Las consecuencias de esto están por ver: la Justicia no se opone a que haya un área restringida con otras condiciones, así que el Ayuntamiento está estudiando qué hacer. De momento, tiene un mes para recurrirla ante el Tribunal Supremo.

La resolución zarandea ahora un régimen de restricción al tráfico en 34 calles de la ciudad que el Ayuntamiento tardó en aplicar. La ley de cambio climático de 2021 obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes y territorios insulares a adoptar planes de movilidad urbana sostenible que introduzcan medidas de mitigación de las emisiones derivadas de la movilidad. Entre otras medidas para facilitar la movilidad sostenible o el uso de transporte público o eléctrico, antes del 1 de enero de 2023 debían establecer zonas de bajas emisiones.

El Ayuntamiento de Málaga arrastró los pies, hasta llegar tarde. Alegó que no había recibido los componentes de las cámaras que vigilan el perímetro, y así alargó hasta noviembre de 2024 la aplicación de la norma, y hasta noviembre de 2025 la imposición de las primeras multas.

El régimen hasta ahora en vigor es así: el primer año todos los coches pudieron pasar sin multa. El segundo (el vigente ahora), sólo podían pasar los que tuvieran etiqueta CERO, ECO, B, C o sin etiqueta si estaban domiciliados en Málaga. A partir de noviembre, sólo los acreditados con etiqueta CERO, ECO o C y los domiciliados en Málaga, cualquiera que fuera su etiqueta o incluso si no la tuviera. Para las furgonetas, la circulación sin restricciones se alargaba cuatro años, pero a partir del quinto el régimen ya era el del resto de vehículos. Los taxis y VTC o vehículos históricos pueden circular sin restricciones.

Este régimen supone que el requisito de la domiciliación en Málaga “afecta a la libre circulación de mercancías y personas, vulnerando el principio de libertad de empresa y de unidad de mercado”, dicen los magistrados, que no encuentran una justificación técnica “proporcionada, ambientalmente imperiosa y no discriminatoria” para esta diferencia de trato.

La Sala anula por eso un Título completo de la Ordenanza de Movilidad, el que afecta a esta normativa, pero no todo lo demás, que sigue en vigor.

Zona vigente, discriminación en cuestión

Vox, que interpuso el recurso, ha celebrado la sentencia que lo estima en parte como un triunfo de sus tesis. El partido ultra veía una motivación exclusivamente recaudatoria en la norma. “Vox ha logrado tumbar la Zona de Bajas Emisiones que restringía la movilidad y castigaba a los malagueños”, dice un post del partido en X.

La realidad es más matizada, porque los magistrados concluyen que la norma estaba justificada de forma “exhaustiva” desde el punto de vista ambiental, y no tumban ni la ordenanza ni la zona, sino la discriminación que permitía, precisamente, que los malagueños empadronados en la ciudad pudieran circular por la ZBE sin ser multados. Una consecuencia probable de este revés judicial para el Ayuntamiento es que ahora se multe también a los malagueños.

“La ZBE está vigente y el sistema sigue captando imágenes”, ha advertido la concejala Trinidad Hernández, explicando que de momento todo sigue como antes: “Los vehículos sin etiqueta no domiciliados en Málaga no pueden acceder y los domiciliados en Málaga que no tengan etiqueta podrán seguir haciéndolo”.

La concejala ha insistido en que la sentencia no “tumba” la ZBE, cuyo perímetro no cuestiona, y concluye que el procedimiento para aprobar la ordenanza fue legal. Estos dos aspectos fueron recurridos por Vox, pero los magistrados rechazan esas alegaciones. “Únicamente determina que las condiciones tienen que ser las mismas para los vehículos domiciliados y los que no”.

La oposición de izquierdas critica la falta de alternativas

La oposición, tanto PSOE y Con Málaga por unos motivos, como Vox por otros, ha sido muy crítica desde el pasado noviembre con la aplicación de la ZBE. La ultraderecha, porque cree que su motivación real no es ambiental. La izquierda, porque entiende que se ha aplicado tarde y sin mecanismos que permitan paliar sus restricciones, como el refuerzo del transporte público o el establecimiento de aparcamientos disuasorios, que el Ayuntamiento anuncia desde hace años pero no ejecuta.

Toni Morillas, portavoz de Con Málaga, ha calificado este jueves la ZBE de “chapuza” que “castiga a las familias trabajadoras”. Particularmente, trabajadores que han tenido que dejar la ciudad ante el encarecimiento de la vivienda, y que ahora se desplazan a diario a sus puestos de trabajo. Morillas ha pedido al consistorio que no recurra la sentencia, modifique la ordenanza y suspenda el régimen sancionador hasta que haya aplicado medidas de movilidad sostenible y puesto en marcha una red de aparcamientos disuasorios.

El Papa León XIV ha sido uno de los primeros en ponerse al volante del Ferrari Luce, el primer y polémico eléctrico de la marca italiana. Fue una muestra más del interés mostrado por el Vaticano en los últimos años por la movilidad eléctrica. Sin embargo, el viaje del Pontífice a España será una excepción al haber preferido un 4x4 de gasolina y una 'pick-up' diésel como vehículos oficiales.

La joya del garaje del Vaticano es, desde 2024, un Mercedes Clase G 580 100% eléctrico, que se ha quedado en Roma. En su lugar, León XIV se moverá en Madrid, Barcelona y Canarias a bordo de un veterano Mercedes Clase G de gasolina y un Isuzu D-Max diésel. Los dos vehículos ya se encuentran en España bajo un amplio dispositivo de seguridad coordinado por el Ejército del Aire y del Espacio y la Policía Nacional. Han sido trasladados desde Roma en aviones militares Airbus A400M y permanecerán custodiados hasta el inicio de la visita apostólica, prevista entre el 6 y el 12 de junio.

Dos coches de combustión y tres 'buggies' eléctricos

El Mercedes Clase G 500 que utilizará León XIV en Madrid esconde un motor V8 atmosférico de cinco litros y 296 caballos, asociado a un sistema de tracción total con reductora. Al estar adaptado con blindaje y acristalado, las emisiones son superiores a la de la versión de serie, que llegan hasta 290 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Demasiado como para esquivar la multa al no estar autorizado para acceder a la zona de bajas emisiones de Madrid Central.

El segundo vehículo principal será un Isuzu D-Max adaptado, una 'pick-up' diésel que León XIV utilizará durante su estancia en Barcelona y posteriormente en Tenerife. En este caso, se trata de un resistente y polivalente vehículo adaptado que en su versión de serie supera los 240 gramos de CO2 de emisiones.

El programa contempla también la utilización de tres vehículos eléctricos tipo buggy para desplazamientos en espacios cerrados y encuentros pastorales de menor tamaño. Uno de ellos se utilizará en el estadio Santiago Bernabéu, otro ha sido trasladado desde Roma a Barcelona y un tercero ha sido montado en Tenerife siguiendo planos facilitados por el Vaticano.

Del primer Mercedes a un Seat Panda

A lo largo de casi un siglo, estos vehículos se han convertido en una extensión de la imagen pública de cada pontífice y en un reflejo de las prioridades de cada época. El primer automóvil oficial del Vaticano llegó en 1930, cuando Mercedes-Benz entregó a Pío XI un Nürburg 460 especialmente adaptado para sus desplazamientos. Sin embargo, el concepto de papamóvil tal y como hoy se conoce no apareció hasta la década de 1970. Los crecientes viajes internacionales de Pablo VI y, posteriormente, de Juan Pablo II, obligaron a desarrollar vehículos que permitieran al Papa ser visto por grandes multitudes sin renunciar a la movilidad.

Los primeros modelos eran vehículos abiertos, concebidos para favorecer el contacto directo con los fieles. La filosofía cambió radicalmente el 13 de mayo de 1981, cuando Juan Pablo II sufrió un atentado en la plaza de San Pedro mientras viajaba en un Fiat Campagnola descubierto. Desde entonces, los papamóviles incorporaron blindajes, cristales antibalas y estructuras de protección que se convertirían en una de sus señas de identidad durante décadas.

Uno de los episodios más curiosos se vivió en España. Durante la visita de Juan Pablo II en 1982, el vehículo enviado por el Vaticano resultó demasiado grande para acceder a algunos recintos. La solución llegó de manera improvisada desde Seat, que transformó un Panda en apenas unas semanas. Aquel modesto utilitario se convirtió en uno de los papamóviles más recordados y en una de las imágenes icónicas de la visita papal. Sigue atrayendo las miradas como uno de los vehículos más singulares del museo de Seat, situado en una nave de la Zona Franca de Barcelona.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) han pasado de ser una medida limitada a unas pocas grandes ciudades a convertirse en uno de los principales instrumentos de regulación del tráfico urbano en España. La Ley de Cambio Climático y Transición Energética estableció la obligación de implantar estas áreas restringidas en los municipios de más de 50.000 habitantes y también en aquellos de más de 20.000 que superasen determinados niveles de contaminación atmosférica. Como consecuencia, cada vez más conductores deben prestar atención a la clasificación ambiental de su vehículo antes de acceder a determinadas zonas urbanas.

La normativa define las ZBE como espacios delimitados por las administraciones públicas en los que pueden aplicarse restricciones de acceso, circulación y estacionamiento en función del nivel de emisiones de los vehículos. El objetivo es mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero mediante un sistema que utiliza la clasificación ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) como referencia para establecer quién puede circular y en qué condiciones.

Qué significan las etiquetas ambientales

El distintivo ambiental de la DGT clasifica los vehículos según su eficiencia energética y su impacto medioambiental. La etiqueta Cero identifica a los vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida, híbridos enchufables con una autonomía mínima de 40 kilómetros y vehículos de pila de combustible. Un escalón por debajo se sitúan los vehículos con etiqueta ECO, que incluye híbridos no enchufables, híbridos enchufables con menor autonomía eléctrica y vehículos impulsados por gas.

Las etiquetas C y B corresponden a vehículos de combustión que cumplen distintos estándares de emisiones. La etiqueta C se asigna, entre otros, a turismos de gasolina matriculados desde enero de 2006 y diésel desde septiembre de 2015. La etiqueta B corresponde a turismos de gasolina matriculados desde 2001 y diésel desde 2006. Los vehículos que no cumplen estos requisitos quedan fuera del sistema de distintivos y forman parte del grupo considerado más contaminante.

Los vehículos sin etiqueta, los más afectados

La expansión de las ZBE está teniendo un impacto especialmente relevante sobre los vehículos que carecen de distintivo ambiental. Según la información recopilada por la DGT y otras entidades especializadas, este grupo incluye fundamentalmente los turismos de gasolina matriculados antes de enero de 2000 y los diésel anteriores a 2006. Son los automóviles que, con carácter general, encuentran más limitaciones para acceder a las áreas restringidas creadas por los ayuntamientos.

Aunque cada municipio puede establecer sus propias condiciones, las restricciones suelen concentrarse precisamente sobre estos vehículos. En algunos casos también existen limitaciones para determinadas categorías con etiqueta B o C, mientras que los vehículos ECO y Cero suelen disponer de mayores facilidades de acceso. Las excepciones, horarios y condiciones concretas dependen de cada ordenanza municipal.

Qué ciudades ya aplican restricciones

La implantación de las Zonas de Bajas Emisiones avanza a distintas velocidades según el municipio. Entre las ciudades que ya aplican restricciones vinculadas al distintivo ambiental o cuentan con ZBE en funcionamiento figuran A Coruña, Pontevedra, Bilbao, Salamanca, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Cartagena, Granada, Málaga, Marbella, Estepona, Sevilla, Córdoba, Guadalajara, Madrid, Tres Cantos, Boadilla del Monte, Torrejón de Ardoz, Rivas-Vaciamadrid, Getafe, Fuenlabrada, Badalona, Sant Cugat del Vallès y Sant Joan Despí. Tanto el RACE como otras entidades especializadas recuerdan que cerca de 150 municipios españoles deben adaptarse a esta normativa, por lo que el número de ciudades con restricciones seguirá aumentando en los próximos años.

Cómo obtener la etiqueta de la DGT

Aunque la obtención de la etiqueta ambiental no es obligatoria a nivel estatal, su importancia práctica ha aumentado con la expansión de las Zonas de Bajas Emisiones. La Dirección General de Tráfico permite consultar gratuitamente qué clasificación corresponde a cada vehículo a partir de la matrícula. El sistema distingue entre las etiquetas Cero, ECO, C y B, mientras que los vehículos más antiguos y contaminantes quedan fuera de la clasificación ambiental.

Una vez comprobado que el vehículo tiene derecho a distintivo, la pegatina puede adquirirse a través de las oficinas de Correos, gestores administrativos, talleres autorizados y otros establecimientos homologados por la DGT. El organismo señala que la emisión de la etiqueta tiene un coste de 5 euros, aunque el importe final puede variar en función de gastos de gestión o envío. Además, recomienda colocarla en un lugar visible del parabrisas delantero para facilitar su identificación en los controles de tráfico y en las Zonas de Bajas Emisiones.

Multas de hasta 200 euros por incumplir las restricciones

Acceder a una Zona de Bajas Emisiones incumpliendo las limitaciones establecidas puede acarrear sanciones económicas. La información recogida sobre la normativa vigente señala que esta infracción está tipificada como grave y puede ser castigada con multas de 200 euros. Las sanciones se han convertido en uno de los principales mecanismos para garantizar el cumplimiento de unas restricciones que seguirán extendiéndose a medida que más municipios desarrollen sus respectivas ZBE.

La implantación progresiva de estas zonas está transformando la movilidad urbana en España y aumentando la relevancia del distintivo ambiental como herramienta de identificación de los vehículos. Con cerca de 150 municipios obligados a desarrollar Zonas de Bajas Emisiones, conocer la clasificación ambiental del vehículo y las restricciones vigentes en cada ciudad se ha convertido en un aspecto cada vez más importante para miles de conductores.

El pleno del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife ha aprobado este jueves, de forma inicial, el borrador del proyecto de la Ordenanza para la creación y regulación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), ubicada en el perímetro entre el Barranco de Santos, las calles Méndez Núñez, San Isidro y la avenida de Anaga, quedando exenta la zona externa.

Ahora, el texto aprobado inicialmente pasará ahora a exposición pública durante un mes, periodo en el que se podrán presentar alegaciones. Una vez respondidas las aportaciones que se realicen, la ordenanza se volverá a llevar a pleno para su aprobación definitiva, según ha precisado el consistorio capitalino en una nota de prensa.

La Ordenanza para la creación y regulación de la Zona de Bajas Emisiones se materializa a través de un programa integral, financiado a través de los fondos europeos Next Generation con una partida de 12 millones de euros, que incluye, además de la ZBE, la adquisición de once guaguas eléctricas, la instalación de puntos de recarga, así como la remodelación de las calles Imeldo Serís y La Rosa, y la red de movilidad personal.

Características

La Zona de Bajas Emisiones se ubica en el perímetro interior, comprendido entre el Barranco de Santos, las calles Méndez Núñez, San Isidro y la avenida de Anaga, quedando exenta la zona externa de dichas vías.

Las restricciones de acceso a dicho área se aplicarán de lunes a sábado, de 7:00 a 20:00 horas y no afectarán a los ciclomotores, bicicletas, otros ciclos, VMP y vehículos con distintivo ambiental 0 emisiones, ECO, C y B, que tendrán un acceso libre sin ningún tipo de trámite.

Las restricciones solamente se aplicarán a aquellos vehículos de gasolina matriculados antes del 1 de enero de 2001 y los de diésel matriculados antes del 1 de enero de 2006.

Sin embargo, el desarrollo de la ordenanza contempla un amplio número de exenciones para facilitar su acceso previo cumplimiento de determinados requerimientos, como la inscripción en el Registro Municipal de Vehículos o mediante autorización, que tendrá carácter gratuito. Una ordenanza que no será de plena aplicación hasta 2029.

Inscripción en el registro

La exención a través del Registro Municipal de Vehículos se aplicará a los vehículos de residentes de la ZBE, los que estén de alta en el padrón del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (rodaje) del Ayuntamiento en el ámbito delimitado, así como los declarados registralmente por parte de las personas domiciliadas en la ZBE en régimen de propiedad, usufructo, renting, leasing, retribución en especie o de sustitución.

Esta modalidad se hará extensiva también a los vehículos destinados al traslado de personas titulares de tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad reducida, a los que realizan transporte público regular y taxis, así como los de los servicios públicos esenciales, de emergencias, de salud, de seguridad privada o aquellos que presenten servicios públicos básicos, como limpieza o suministros, entre otros.

A ellos se sumarán las grúas y coches de taller y auxilio en carretera.

Los vehículos vinculados a actos en la vía o espacios públicos, ocupaciones y reservas de espacio previamente autorizados, así como los que tengan reconocida la consideración de históricos conforme a lo dispuesto en el Real Decreto 895/2024, de 10 de septiembre, se incluirán también dentro de las excepciones.

Autorizaciones de acceso

El acceso a la ZBE con autorización dedica una atención especial a los colectivos más vulnerables. En este caso, se permitirá el acceso a los vehículos de titulares que no pueden renovar el vehículo por incapacidad económica, con ingresos que no superen dos veces el IPREM, así como los de personas cuidadoras que acceden para la atender a mayores o dependientes empadronadas en la ZBE.

Por otro lado, se incluyen los vehículos de las personas integrantes de unidades familiares que tengan reconocida la condición de familia numerosa y cuyo domicilio esté ubicado en el interior de la ZBE, con un máximo de dos coches por unidad familiar, prohibiéndose el uso simultáneo de la autorización.

El acceso a las autorizaciones contempla los automóviles de los titulares o arrendatarios de plazas de garaje privadas dentro de la ZBE, con un máximo de tres por plaza de garaje, que no podrán hacer uso en simultáneo, así como los de los usuarios abonados de alguno de los parkings públicos ubicados en la zona.

También podrán acogerse los vehículos de empresas y autónomos cuya actividad empresarial, profesional o comercial se ejerza en un local o mercadillo ubicado en la ZBE, así como los vehículos comerciales destinados a la distribución urbana de mercancías.

Servicios públicos

A esto se suman los medios de transporte que accedan para dejar o recoger alumnado de educación infantil, primaria y secundaria y los de transporte discrecional y regular de uso especial que den servicio a las líneas que circulan por el interior de las ZBE

Los vehículos para actos en la vía pública, ocupaciones y reservas de espacio cuyo acceso autorice el órgano competente, así como los que accedan a consultas y tratamientos médicos y centros veterinarios cuyas necesidades de movilidad podrán solicitar también una autorización.

Los vehículos de arrendamiento con conductor, los que estacionen en aparcamientos de uso público localizados fuera de la vía y se hayan integrado con el sistema de gestión de la ZBE y los de los clientes de talleres de reparación de automóviles que accedan a los ubicados en la ZBE completan la lista de excepciones contempladas.

Además, se incluye los medios de transporte de entrega de medicamentos a centros sanitarios y oficinas de farmacia del área, de servicios funerarios, así como de los que accedan a farmacias de guardia o de apertura 24 horas fuera del horario comercial. Completan el listado los vehículos con matrículas extranjeras o diplomáticas y los de autoescuelas con local en el interior de la ZBE.

El Ayuntamiento de Guadalajara, gobernado por PP y Vox, pondrá en marcha un nuevo nuevo sistema de estacionamiento regulado (ORA) que se amplía, con nuevas zonas de pago en la ciudad.

Aunque estaba previsto que entrase en funcionamiento este viernes 1 de mayo, finalmente se va a retrasar hasta el día 18 de mayo. El concejal de Movilidad y tercer teniente de alcalde, Santiago López Pomeda, ha explicado que la razón estriba en podern garantizar una implantación “correcta” y ofrecer mayor certidumbre a los ciudadanos, en un contexto marcado por las críticas vecinales y la reciente anulación judicial de la ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), según recoge Europa Press.

Tanto él como el segundo teniente de alcalde, Alfonso Esteban, y el concejal de Medio Ambiente, José Luis Alguacil, han detallado las principales novedades del nuevo modelo. PP y Vox han suscrito un nuevo contrato de diez años con la empresa concesionaria.

López Pomeda ha subrayado que este periodo que se abre ahora servirá como fase de transición antes de la implantación definitiva de un modelo que lleva más de 20 años en funcionamiento en la ciudad y que ahora entra en un nuevo contrato de diez años con la empresa concesionaria que, según Alfonso Esteban, asume toda la inversión y el mantenimiento, mientras que el Ayuntamiento percibe un canon anual cercano a los 480.000 euros.

Habrá una tarifa única y más plazas de pago

Una de las principales novedades es la unificación de tarifas tras la anulación de la ZBE por el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha. De este modo, desaparecen los recargos previstos para el Casco Histórico y se establece un precio único en la zona azul de 0,65 euros por hora, el mismo que en el resto de la ciudad.

Esta medida supone, en la práctica, una bajada de precios en el centro urbano, una de las principales demandas ciudadanas. En el caso de la zona roja, destinada preferentemente a residentes, los no residentes podrán estacionar con un límite de dos horas y una tarifa superior, ampliable a más horas si fuera necesario. En cuanto a la tarjeta de residente se mantiene en 32 euros al año.

El nuevo sistema contará con un total de 2.293 plazas reguladas, lo que sitúa a Guadalajara en una media de 14 plazas por cada mil habitantes.

Respecto a la distribución, en la zona azul la cifra será de unas 1.297 plazas, unas 500 más sobre la que aún rige; en la zona roja habrá unas 640 plazas, creándose unas 200 más pensando en los residentes, aunque estas podrán ser utilizadas por no residentes pagando algo más que en la azul y, con respecto a la zona verde o disuasoria, desde el día 18 habrá unas 360 plazas, inexistentes hasta ahora, donde se pagará 2 euros por todo el día, en el horario marcado para la ORA.

En total, se han creado cerca de 1.190 nuevas plazas, con especial refuerzo en áreas tensionadas como Bejanque o el entorno de Fernández de Galiano. Además, se han habilitado plazas gratuitas (zonas blancas) y en Fernández Iparraguirre parece que por fin no habrá regulación de la ORA.

Medidas para personas con movilidad reducida

Entre las novedades más destacadas, el Consistorio ha introducido medidas específicas para personas con movilidad reducida (PMR), que tendrán aparcamiento gratuito y sin límite en zonas azul, roja y verde y la posibilidad de estacionar también en zonas de carga y descarga (zona amarilla), con un máximo de 60 minutos.

Una medida que, según López Pomeda, amplía derechos y facilita la accesibilidad en el centro urbano.

El nuevo modelo incorpora cambios en los horarios y formas de pago. Así, el estacionamiento será gratuito todas las tardes del mes de agosto y se permitirá el pago por minutos. Y los usuarios podrán ampliar el tiempo para estacionar a través de una aplicación móvil sin necesidad de desplazarse al vehículo.

El horario general se mantiene de 09.00 a 14.00 y de 16.00 a 20.00 horas, siendo gratuito fuera de estas franjas, así como sábados tarde, domingos y festivos.

El contrato incluye más parquímetros. Se pasa de 46 a 90 dispositivos que, además ,permitirán recargar la tarjeta ciudadana mediante efectivo o tarjeta.

En todo caso, ante el malestar ciudadano que ha generado el nuevo sistema, el equipo de Gobierno ha insistido en su disposición a realizar ajustes si fueran necesarios. Según el segundo teniente de alcalde, Alfonso Esteban, tal y como ya dijera con la que debe ser la nueva zona de bajas emisiones (ZBE), se “va a escuchar a todos” una vez que el sistema esté en funcionamiento y ha apelado a la prudencia hasta comprobar sus efectos reales.

“Entendemos la preocupación que generan los cambios, pero cuando los ciudadanos vean que pueden pagar por minutos y que mejora la rotación, apreciarán más beneficios que perjuicios”, ha señalado, para añadir que “si algo genera más problemas que beneficios, rectificar es de sabios”.

El PSOE rechaza el nuevo modelo: “Es una auténtica salvajada”

El secretario general del PSOE en Guadalajara, Alberto Rojo, ha trasladado este jueves su rechazo a la ampliación de la Zona Azul en 1.200 plazas en la capital alcarreña, calificándola como una “auténtica salvajada”. El que fuera alcalde de Guadalajara en la anterior legislatura ha instado a la actual edil Ana Guarinos a “dejar de mentir”.

“Es momento de ser claros y; por supuesto, de que Guarinos deje de mentir”, ha dicho Rojo, a través de un vídeo publicado en sus redes sociales donde ha anunciado su intención de “acabar con esta ampliación de plazas cuando regresemos al ayuntamiento, porque es una medida que forma parte del afán recaudatorio de Guarinos, que sólo beneficia a la empresa adjudicataria”.

Ha dicho que el Grupo Municipal Socialista lleva manifestándose en contra de esta medida desde el establecimiento de la nueva Ordenanza de Estacionamiento Limitado y Controlado de Vehículos en Vía Pública Bajo Control Horario de Guadalajara, y que contempla este indiscriminado aumento de plazas.

En este sentido, ha señalado que tras la aprobación de la norma en Junta de Gobierno local, el 4 de julio de 2024, su Grupo Municipal presentó una enmienda al a totalidad “con el fin de que Guarinos reconsiderara adaptar esta ordenanza a la realidad de nuestra ciudad, y no esquilmara más la economía de nuestros vecinos y vecinas; así como cinco enmiendas parciales en materia de horarios; rotación de vehículos, y mejora del texto en lo que se refiere a la distribución de zonas”.

“Algunas de estas enmiendas consiguieron mejorar su contenido, impidiendo el horario continuado de 09.00 horas a 21.00 horas de zona azul y que la avenida de Castilla se quede fuera del estacionamiento regulado, manteniendo sus plazas de aparcamiento libre; pero, el resto, recibieron el voto en contra de Guarinos”, ha señalado.

Asimismo, ha recordado que el Grupo Municipal Socialista votó en contra de la inclusión de estas 1.200 plazas. “La tropelía de Guarinos, este atropello a los vecinos y vecinas se ha ejecutado y responde a su forma de gobernar, que es la de exprimir los bolsillos de la ciudadanía; primero el IBI, después la basura, ahora aparcar, y mañana el billete de autobús. Nos está machacando con todo”, ha afirmado Rojo.

“Desde hoy, todos los albaceteños tendrán libertad para circular las 24 horas del día por la ciudad sin restricción alguna, con independencia del vehículo que tengan y porten o no pegatina”.

Así cerraba el alcalde de Albacete, Manuel Serrano, el debate en el pleno extraordinario del ayuntamiento que ha aprobado la implantación de una zona de bajas emisiones (ZBE) en el municipio que, tal y como han coincidido los cuatro grupos municipales con representación -PP, PSOE, Vox y Unidas Podemos-, no cambiará “nada”. La medida ha contado con los 11 votos en contra de PSOE, Vox y Unidas Podemos, pero el PP ha impuesto su criterio contando además con el voto de los concejales no adscritos, antiguos miembros de Vox.

Y es que el texto aprobado establece que solo se verán afectados por la Zona de Bajas Emisiones aquellas personas cuyo vehículo no tenga etiqueta ambiental, no estén empadronadas en Albacete y no paguen el impuesto de circulación en la ciudad. Eso sí, estos usuarios podrán entrar sacando ticket de la zona azul o entrar a un parking público, de un hotel o comercio para poder atravesarla, así que, de hecho, la ZBE no cuenta con ninguna restricción.

El perímetro afectado consiste en calles y tramos de las vías Alcalde Conangla, Hermanos Falcó, Batalla del Salado, avenida de España, Octavio Cuartero, Feria, San Julián, Martínez Villena y paseo de la Libertad.

El PP habla de “obligación legal”

Comenzaba el debate para defender su propuesta de ZBE el ‘popular’ Francisco Navarro, teniente de alcalde, dejando claro desde el principio que la ordenanza nace desde una “obligación legal”.

“El objetivo es facilitar el cumplimiento y garantizar que la implantación de la ZBE se realice sin incidencias”, no para establecer “a los albaceteños perjuicios en su día a día al moverse por la ciudad”. “No queremos percibir el importe de una sola multa derivada de la aplicación de esta ordenanza”, ha añadido.

Asegurando que los datos del servicio de medioambiente municipal muestran que la calidad del aire es “buena” y que cuando se dan episodios de peor calidad de aire “no son por el tráfico, sino por otros parámetros”, el concejal ha fiado la mejora de la calidad del aire en la ciudad no a la nueva ZBE, sino al “mero trascurso del tiempo” debido a la renovación tanto del parque móvil privado como de la flota autobuses municipal.

Unidas Podemos: “Todo el parque móvil puede entrar al centro”

Por parte del grupo municipal Unidas Podemos, su única edil, Nieves Navarro, ha calificado la ordenanza presentada por el Equipo de Gobierno del PP como una zona de bajas emisiones “light”.

Navarro ha defendido que esta “no es la ZBE que necesita Albacete” porque “no cumple” el espíritu de la ley y es un “trámite para cubrir el expediente sin transformar el modelo de movilidad en la ciudad”.

“Parece que se crea una ZBE seria, pero cuando se entra a la letra pequeña, se estropea: todo el parque móvil puede entrar al centro”, ha asegurado la concejala de Unidas Podemos, añadiendo que la ordenanza contempla un catálogo de excepciones “para que todos los vehículos puedan entrar”.

Durante un posterior turno de réplica, Navarro ha detallado la propuesta de ZBE que defiende su formación para la ciudad de Albacete: “Una como la de Pontevedra, donde se ha reducido un 97% el tráfico en el centro, vehículos eléctricos incluidos”. También demandan un plan de choque de transporte urbano, una red ciclista segura y segregada y apostar por caminos escolares.

“Cumplen con lo mínimo para no perder fondos europeos, pero sin tocar en serio el privilegio del coche privado”, ha zanjado la representante de Unidas Podemos.

Vox: una ordenanza pensada “para no molestar demasiado”

La formación de ultraderecha Vox también ha opinado durante el debate que la ordenanza “no cambia nada sustancial” y que está pensada “para no molestar demasiado”, según ha defendido la concejala de su grupo municipal, Lorena González.

A pesar de ello, González cree que la medida es “innecesaria, incoherente y potencialmente perjudicial para los albaceteños”, ya que, en su opinión, la creación de esta ZBE “abre la puerta” a que en el futuro “sea sancionadora y mucho más dura”. Por ello, ha defendido que “si la ordenanza no es necesaria, que no se apruebe”.

El PSOE tiene “serias dudas” de que sea una ZBE

De su lado, el concejal socialista José González ha asegurado que la propuesta del Equipo de Gobierno municipal podría “poner en riesgo” la financiación de los fondos europeos, ya que tiene “serias dudas” de que “esto a lo que llaman ZBE sea una ZBE”.

“No se han molestado en que tengan un mínimo objetivo de mejora de la calidad del aire. Cambian las cosas para no cambiar nada”, ha añadido, para a continuación detallar algunas medidas que “sí pueden favorecer una ciudad mejor”. Algunas de ellas, según el edil, “están aprobadas en pleno” y los 'populares' “tienen pendiente” llevar a cabo.

Entre ellas, González ha hablado de crear una red de baños públicos, un plan de seguridad vial y otro de movilidad urbana sostenible, la mejora del carril bici o establecer una red de recarga de vehículos eléctricos, mejorar espacios peatonales o trabajar porque los espacios escolares. “Si de verdad creen en una ciudad mejor, más sostenible y saludable, tienen tajo”, ha zanjado el portavoz socialista.

La polémica en torno a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Guadalajara se ha reavivado en las últimas horas tras la difusión en redes sociales de un vídeo del concejal responsable de Casco Histórico, de Vox, Víctor Morejón, en el que dice literalmente: “Me paso la Zona de Bajas Emisiones por el forro de lo que rima con emisiones”.

No es la primera vez que el partido ultra expresa su rechazo evitar que los vehículos más contaminantes entren en los centros de las ciudades. De hecho en el mismo vídeo asegura que, mientras su formación forme parte del Gobierno municipal, -en la actualidad gobierna con el PP, en un ayuntamiento que preside Ana Guarinos- “no habrá Zona de Bajas Emisiones” al considerar que responde a “agendas” que, a su juicio, no se ajustan a los intereses de la ciudadanía.

La ciudad de Guadalajara lleva tiempo prolongando la entrada en vigor de la ZBE a través de una ordenanza. Se encuentra entre otras de España que no termina de cumplir sus deberes, de acuerdo a lo que marca la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, que establece la obligación de habilitar zonas de bajas emisiones antes de 2023. Esto es aplicable a municipios de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes, cuando se superen los valores límite de emisiones contaminantes que, según advierten los expertos- perjudican la salud.

Vox ha venido oponiéndose a este tipo de medida y con ellos lo ha hecho también el PP. Muchas de las actuales alcaldías, como la de Guadalajara, dependen del apoyo del partido de extrema derecha.

A Víctor Morejón, la ley parece darle igual cuando se habla de esta cuestión. En Guadalajara, la zona de baja emisiones no tendrá sanciones al menos hasta 2028 y solo se activará en días en lo que se registren niveles de contaminación que superen los umbrales considerados perjudiciales. Así se aprobaba hace una semana en pleno municipal, con el rechazo de la oposición.

El PP evita confrontar con su socio de gobierno

Mientras, el PP ha evitado entrar en polémica tras las palabras de Morejón, según recoge Europa Press. El concejal de Medio Ambiente, José Luis Alguacil (PP), se ha limitado a señalar que “cada uno es responsable de sus palabras y de sus vídeos”.

Alguacil ha defendido, en todo caso, que la ZBE aprobada por el Consistorio “responde a los intereses de la ciudad”, recordando que su activación efectiva solo se producirá en el caso de que se superen los niveles de contaminación establecidos por los organismos internacionales, como la Organización Mundial de la Salud.