Marzo de 2020. España afronta la peor crisis sanitaria en más de un siglo. La población está confinada en sus hogares, los hospitales colapsados y la economía prácticamente paralizada. En algunas jornadas, la cifra de muertos supera el millar. Es el escenario en el que algunos empresarios y gestores sin escrúpulos se sirven de la virulencia del virus para hacerse (más) ricos. El levantamiento de los controles para asegurar el acceso a la red global de suministros y el gran volumen de dinero público que las administraciones destinan a la compra de material sanitario salvan vidas pero, a la vez, enriquece a unos pocos.

Uno de esos empresarios es Víctor de Aldama, un desconocido hombre de negocios que, para entonces, llevaba más de un año pagando supuestamente un sueldo en efectivo de 10.000 euros al mes a Koldo García, el todopoderoso asesor del ministro de Transportes José Luis Ábalos. También había abonado durante meses un alquiler de lujo a la pareja de este último. La Guardia Civil ha definido esos pagos como una suerte de “nómina” que le permitía pedir favores y asegurarse un trato preferente en un Ministerio que manejaba un presupuesto anual de más de 10.000 millones de euros y en otros departamentos de la Administración.

De esta manera, cuando llegó la pandemia Aldama llevaba meses engrasando la maquinaria de la corrupción. Aprovechando ese acceso directo a Ábalos y Koldo García, obtuvo información privilegiada sobre la necesidad de adquirir equipos de protección. Supo de esa urgencia cuando la oferta todavía no se había hecho pública, lo que le permitió “adelantarse a posibles competidores y asegurar la perfección del contrato”, según reconoce él mismo en el escrito de defensa que consta en el sumario que empieza esta semana en el Tribunal Supremo. 

En la crisis del coronavirus se autorizó la contratación de productos sanitarios mediante un procedimiento de emergencia sin concurrencia de ofertas, sin límite de precios y sin acreditación de solvencia o de experiencia en el sector. Todos los controles saltaron por los aires. La urgencia alimentó el pillaje porque esa ausencia de reglas hizo que casi todo estuviera permitido. 

La propia Fiscalía Anticorrupción admitió en la querella que dio origen al caso que no hubo amaño en los contratos de mascarillas que adjudicaron entes dependientes del Ministerio de Transportes. De hecho, Puertos del Estado y Adif pagaron las mascarillas a 2,5 euros la unidad, cuando la media del mercado en aquel momento crítico alcanzó los 3,38 euros y hubo administraciones, como el Ayuntamiento de Madrid, que las pagaron a 6,6 euros. 

Sin embargo, el de Ábalos, Koldo García y Aldama es el primer gran caso conocido donde hay indicios de que una parte del pelotazo acabó en manos de responsables de la Administración que licitó el contrato. Y ahí está la clave de su camino al banquillo. Aldama se embolsó más de 3,7 millones de euros en apenas unos días gracias a su labor de intermediación en esos contratos. Además de las prebendas previas y posteriores, asegura que también repartió con el exministro y su asesor parte del botín. En sede judicial afirmó que, “como consecuencia del negocio de las mascarillas”, le entregó 250.000 euros a Ábalos y 100.000 a Koldo García. 

Ambos niegan haber cobrado ninguna mordida, aunque la investigación detectó un “incremento patrimonial notable” y no justificado en Koldo García y su entorno familiar directo. Cuando fue detenido, los agentes de la Guardia Civil encontraron en su casa 24.000 euros en efectivo. Ante el juez, el ex asesor defendió que tener cantidades de dinero en casa era una “costumbre” que había heredado de sus padres.

Respecto a Ábalos, la investigación ha acreditado que manejó en cinco años hasta 95.000 euros sin rastro bancario. Es un dinero que utilizó para sufragar la pensión alimenticia de uno de sus hijos, pagar joyas y flores a una de sus exparejas o costear el salario de la empleada del hogar. Ha habido también otras llamativas revelaciones, como el hecho de que entre 2018 y 2023 “desaparecieran” las retiradas en efectivo de sus cuentas al tiempo que se registraba “un aumento significativo de los ingresos en metálico”. Es un “patrón” que cambió a partir de 2024, con el estallido del caso y la detención de Koldo García. 

“Me pedían por todo”

“Si usted sostiene que la mejor oferta [para los contratos de mascarillas] era la suya, ¿para qué era necesario ofrecer una comisión tan significativa?”, le preguntó a Aldama el instructor del caso en el Tribunal Supremo. “Le voy a contestar algo muy sencillo: porque me pedían por todo”, respondió el comisionista, que insistió en que él estaba convencido de que si no hubiera pagado esas comisiones no se habrían firmado los contratos que le permitieron enriquecerse en plena pandemia. 

Aldama era un comisionista, no tenía una estructura propia con la que hacer frente a esas adjudicaciones millonarias. Así que activó a otros empresarios para conseguirla. Entre ellos, Juan Carlos Cueto, que aportó los fondos para poder optar a la oferta y comprar las mascarillas a través de su empresa Soluciones de Gestión; e Israel Pilar, que buscó proveedores en China. Ambos están imputados en la Audiencia Nacional. Parte de la logística del transporte recayó en la flota de Air Europa, donde Aldama era consejero de su matriz, Globalia, a razón de 12.100 euros al mes. 

El control que la trama ejercía sobre el Ministerio quedó patente el 20 de marzo de 2020, según ha acreditado una investigación que se ha alargado durante más de tres años. Puertos del Estado, empresa pública dependiente del Ministerio, pretendía comprar cuatro millones de mascarillas, pero se duplicó en solo 38 minutos hasta los ocho millones por “imposición” de Aldama y con el visto bueno de Ábalos, según la Fiscalía Anticorrupción. Al día siguiente, Soluciones de Gestión se llevó este contrato de Puertos del Estado por 24,2 millones de euros.

En su declaración en el Supremo, Aldama afirmó que había pedido ayuda a Koldo García después de que Correos le hubiera dejado 'colgado' con cuatro millones en mascarillas que ya tenía supuestamente apalabradas. “Le dije a Koldo que nos íbamos a comer esas mascarillas. Él me dijo que qué necesitaba. Le dije que duplicar el contrato y me respondió que no había problema. Al rato me llamó y estaba solucionado”, afirmó. Ábalos y Koldo García se han desvinculado de los pormenores de ese contrato, aunque alguno de los hallazgos que constan en el sumario ponen en entredicho su versión, como el hecho de que se duplicara el importe de un contrato de esa magnitud en apenas unos minutos.

Este aumento repentino del volumen del contrato fue uno de los aspectos sobre los que puso el foco la auditoría que realizó el actual equipo del Ministerio de Transportes y que se acabó llevando por delante a los últimos cargos señalados en la investigación que todavía formaban parte del gabinete, Jesús Manuel Gómez y Michaux Miranda. Ambos están también imputados en la Audiencia Nacional y están citados a declarar como testigos en el juicio. 

Presión sobre los funcionarios

Pocos días después del contrato de Puertos del Estado, la trama logró adjudicarse otro contrato con el gestor ferroviario Adif por cinco millones de mascarillas (12,5 millones de euros) a pesar de que la empresa aún no había entregado el material del primer pedido en el plazo acordado y existían ofertas más baratas. Otras empresas ofrecían en esos mismos días las mascarillas a 2,10 o 2,02 euros, pero el gestor ferroviario las acabó pagando a 2,50 la unidad. Cada una de esas mascarillas cuesta ahora 30 céntimos. 

El sumario recoge otros ejemplos de cómo Koldo García se involucró en los contratos. El 26 de marzo de 2020, horas antes de que Adif firmara su contrato, Koldo ya le había escrito a su presidenta, Isabel Pardo de Vera, dándole el número del administrador de Soluciones de Gestión, la empresa de la trama y ordenándole: “El Íñigo es el del contrato (sic)”. Se refería a Íñigo Rotaeche, administrador de la sociedad y también imputado en la Audiencia Nacional. Además, cuando surgieron problemas en la ejecución del contrato de Puertos del Estado y el presidente del ente público se planteó resolverlo, el asesor intervino para “desbloquear la situación”. Según la UCO, Koldo García ejercía una enorme presión sobre los funcionarios y actuaba siempre de manera “muy insistente” en nombre del ministro. 

El éxito en Transportes sirvió de salvoconducto para que Soluciones de Gestión lograra adjudicaciones en el Ministerio del Interior (3,4 millones) y los gobiernos de Canarias (12,2 millones) y Baleares (3,7 millones). Los entonces presidentes de estas dos comunidades, Ángel Víctor Torres y Francina Armengol, declararán como testigos por escrito en el juicio. La investigación nunca se ha dirigido contra ellos porque no ha aflorado indicio alguno de que cobraran mordidas por las adjudicaciones. 

Seis años después de la pandemia, el almacén del Ministerio de Transportes acumula todavía centenares de cajas con más 230.000 mascarillas que llegaron desde China en aquellos días frenéticos y que permitieron que unos pocos hicieran un suculento negocio. El Tribunal Supremo enjuiciará a partir del próximo 7 de abril a los protagonistas de un caso que llevó la corrupción al corazón del Gobierno de Pedro Sánchez y que evidencia cómo la ausencia de reglas y controles durante la pandemia permitió que el pillaje se colara en las entrañas de la Administración. 

La Autoridad Portuaria de Bilbao se plantea trasladar el tráfico de ferris de las instalaciones de Zierbena a la terminal de cruceros de Getxo. Esta posibilidad, que se contempla en el pliego de licitación de la asistencia técnica para la elaboración del 'masterplan' del puerto de Getxo, supondría que los buques de Brittany Ferries, que ahora atracan en Zierbena cuatro días a la semana, compartirían espacio con los cruceros.

En concreto, el pliego especifica que deberá analizarse específicamente la posibilidad del eventual traslado de la actividad portuaria vinculada a los ferris existente actualmente en las instalaciones portuarias de Zierbena, “sobre la base de asegurarse en todo caso su plena compatibilidad operativa y espacial con la actividad crucerística, incluyendo condicionantes de accesos y vialidad”. “Para la realización de este análisis y de las propuestas resultantes deberán considerarse todos los espacios e infraestructuras actualmente vinculados a la actividad de los ferris existentes en Zierbena, tales como terminales, rampas ro-ro, depósito de GNL, zonas de seguridad y protección, accesos o aparcamientos”, señala. Además, establece que “para el análisis y la ordenación espacial en orden a la eventual compatibilidad de la actividad de cruceros y de ferries, podrán tenerse en cuenta otros espacios próximos existentes en el ámbito, actualmente asignados a la concesión del Puerto Deportivo de Getxo”.

La Autoridad Portuaria, que ha recuperado la gestión del puerto deportivo de Getxo tras la salida de la anterior empresa gestora, cree que de esta manera se consolidará Getxo como “infraestructura náutico‑deportiva de referencia, compatible con la evolución de la actividad de cruceros, con la explotación portuaria en su conjunto y con el uso urbano”. En este sentido, señala que el 'masterplan' analizará y “buscará la posibilidad de compatibilizar, por un lado, la actividad portuaria asociada a los ferris actualmente existente en las instalaciones portuarias de Zierbena con la actividad crucerística en un mismo ámbito espacial, sobre la base de garantizar en todo caso la plena compatibilidad operativa y espacial de ambas actividades, y, por otro, la actividad de cruceros con la realización de eventos programados en la terminal de Olatua”.

El próximo 10 de abril arranca la temporada estival de los ferris de la naviera Brittany Ferries, que suponen cuatro conexiones semanales con Reino Unido e Irlanda. Según ha informado el puerto de Bilbao, el año pasado recibió 156.546 viajeros en ferri, un 8% más que en 2024, en los dos barcos de la compañía. El buque Galicia conecta los martes y sábados con el puerto inglés de Portsmouth; y el barco Santoña une los jueves y domingos Zierbena con el puerto irlandés de Rosslare. En cada trayecto pueden viajar hasta 1.000 viajeros. Esto supone que si llegaran a compartir espacio de atraque en Getxo con la terminal de cruceros supondría un considerable incremento en el número de pasajeros que llegarían a la localidad de la Margen Derecha. Este año se espera que lleguen 100 cruceros a Getxo, una cifra récord, superando las ya elevadas de la temporada pasada en la que se acogieron 95 escalas que supusieron que recalaron en el puerto 181.004 cruceristas.

A ello hay que añadir que a diferencia de los cruceros, en los que solo hay pasajeros, los ferris transportan también coches o incluso camiones con carga. Actualmente, en el muelle de Zierbena, para los pasajeros que viajan en los ferris sin coche, la Autoridad Portuaria ofrece 'Bilbao and stay' un servicio de traslado entre la terminal para los pasajeros del ferri con el centro de Bilbao, para que desde allí se puedan trasladar a cualquier otro punto del territorio en transporte público. En 2025 cerca de 3.000 pasajeros utilizaron este transfer.

El pliego de condiciones señala por ello que el adjudicatario de la elaboración del 'masterplan' elaborará un “diagnóstico de movilidad que abarque el tráfico rodado, el transporte público, los modos activos (peatonal y ciclista) y el estacionamiento, tanto en condiciones ordinarias como en condiciones de máxima demanda (cruceros, eventos)”. A partir de dicho diagnóstico, “deberá proponer una jerarquía viaria interna, un esquema de calmado de tráfico, una red peatonal y ciclista continua y accesible, y una ordenación del estacionamiento que minimice la presencia de vehículos en superficie en el frente marítimo”.

El PP de Getxo ya ha planteado quejas ante la posibilidad de que del traslado por la afección que supondría para la movilidad y el tráfico en la zona. Recuerdan que las estimaciones habituales de este tipo de buques suponen que cada ferri puede transportar entre 55 y 75 camiones en sus operaciones estándar, cifra que puede superar los 150 vehículos pesados en ferris de mayor capacidad. “Con dos o tres escalas semanales, esto implicaría la entrada y salida de centenares de camiones cada semana en un entorno urbano que no está diseñado para absorber este tipo de tráfico”, señala el portavoz del PP en el consistorio, Eduardo Andrade.

El Puerto de Málaga ha paralizado la colocación de las polémicas esculturas de bronce de Venus y Neptuno en su zona noble, la que da acceso al recinto. La decisión la ha comunicado Carlos Rubio durante el Consejo de Administración de este jueves. El proyecto ha generado controversia en la ciudad por la conveniencia de la ubicación (junto al Centro Histórico, Bien de Interés Cultural), la opacidad con la que se tramitó (sin control municipal, sin debate en el Consejo y sin conocimiento ciudadano) y las propias cualidades estáticas de las obras, calificadas por la Academia de Bellas Artes de San Telmo como “grandilocuentes” y “propias del Universo Marvel”.

La Autoridad Portuaria, que tenía previsto inaugurarlas a finales de febrero, hace ahora un alto para debatir un asunto en un consejo monográfico que aún no tiene fecha, según ha confirmado una portavoz oficial del Puerto. En la reunión del Consejo de hoy estaba prevista una simple dación de cuentas verbal, sin posibilidad de debate ni voto. Allí Rubio ha defendido que el proyecto está bien tramitado, “tanto desde el punto de vista jurídico como administrativo”, pero ha reconocido que la controversia de las últimas semanas aconseja un debate y que los consejeros puedan votar.

La decisión llega después de que Con Málaga (IU + Podemos) haya interpuesto una denuncia ante el Ayuntamiento, la Delegación de Cultura de la Junta de Andalucía y Puertos del Estado. El grupo municipal de izquierdas cree que podría haberse cedido el dominio público portuario de forma irregular, eludiendo el régimen legal de concesiones. Apunta a una desviación de poder, a la posible vulneración de la Ley de Patrimonio Histórico y recuerda que la instalación de las esculturas en una zona tan preferente ni siquiera cuenta con una licencia urbanística municipal.

Además, el vocal de UGT en el Consejo de Administración ha pedido un informe jurídico Puertos del Estado.

Este medio desveló ayer que el Puerto aportó datos erróneos del peso de las figuras a los técnicos que evaluaron si las columnas aguantarían: en lugar de seis toneladas, los ingenieros elaboraron su informe contando con que pesaban 2,5, menos de la mitad. Incluso con ese peso incorrecto determinaron que no era viable, pero esa información errónea pudo tener efectos graves sobre la seguridad de la instalación y de los propios viandantes.

Según UGT, el Presidente ha explicado este jueves a los consejeros que los datos facilitados a CEMOSA eran “los disponibles en aquel momento”. Sin embargo, meses antes Cadena Ser ya había anunciado el proyecto con el peso de seis toneladas y los primeros borradores del contrato de cesión con fecha 2024 sí contienen el peso correcto.

Una tramitación casi desconocida

De la idea de colocar a la entrada del Puerto cuatro imponentes esculturas (Venus con un sol -5 metros de altura y 1,9 toneladas-; Neptuno con red de pesca -7,5 metros y 2,25 toneladas; y dos leones, de 1,85 metros y 750 kilos cada uno-), concebida en 2021 por el artista ceutí Ginés Serrán, apenas se supo nada hasta que los operarios comenzaron a instalar dos inmensos pedestales, a comienzos de 2026. La Academia de Bellas Artes de San Telmo dio entonces la voz de alarma, y calificó con duras palabras la idea de Serrán, lo que encendió la llama de un debate estético: de un lado, el escultor a un lado apuntando a las atalayas culturales de los académicos; de otro, estos cuestionando el supuesto bagaje de Serrán.

La cuestión va más allá, y afecta al ámbito de decisiones de evidente impacto material y simbólico, poniendo en cuestión quién y cómo decide sobre el espacio público. Fue el Presidente del Puerto, Carlos Rubio, quien recibió la idea de Pagán en 2021 de una manera casual.

La idea fue tomando forma durante varios años, pero Rubio no la llevó al Consejo hasta julio de 2025, donde se aprobó sin debate la fórmula jurídica (comodato), sin aclarar la ubicación y sin avisar que se habían modificado documentos entregados con anterioridad. Tampoco se informó del contrato de obras para construcción de basamentos de hormigón armado, cimentación profunda y anclajes estructurales de las cuatro estatuas, por importe de 69.801,45 euros.

La supuesta limitación temporal (pasando de los 25 años de ocupación de suelo público a seis meses) no calmó a los críticos, que no se fían de que esas imponentes estructuras se vayan a desmontar luego, por motivos operativos y también jurídicos. Además, en las últimas semanas se han conocido más detalles que cuestionan el proceso.

“No es un escaparate personal”

UGT, que ha sido muy crítica con el proyecto porque “nunca se debatió ni se votó de forma clara”, había solicitado reiteradamente que el tema se incluyera en el orden del día con debate y votación, pero el Presidente lo había rechazado hasta hoy. Según el sindicato, Rubio ha rectificado y ha anunciado hoy que no se instalaran las estatuas “hasta que el Consejo no adopte la decisión”. 

UGT ha celebrado la paralización como una primera victoria, un “cambio de rumbo necesario”, porque de una dación de cuentas se pasa a un consejo monográfico cuando estén disponibles los informes jurídicos de Puertos del Estado, que deberán valorar la fórmula (concesión mediante concurso o no), el tipo de contrato (por ahora, un comodato), la duración, la pertinencia de colocar ahí las estatuas o la necesidad de que el Ayuntamiento conceda licencia o no, entre otras cuestiones.

En una nota de prensa, el sindicato pide que el Pleno monográfico incluya una votación sobre el proyecto, previa remisión de toda la documentación a los consejeros con antelación suficiente. “El Puerto de Málaga es una infraestructura estratégica. En pleno centro de la ciudad. No es un escaparate personal para estatuas recicladas”, concluye esa nota.

Els ports de les Balears han rebut entre gener i novembre un total de 2,55 milions de creueristes, una xifra que supera, amb un mes d'antelació, els 2,49 milions registrats en tot 2024. Les dades, incloses a l'últim informe mensual de Ports de l'Estat, confirmen que l'arxipèlag continua consolidant-se com un dels principals destins de creuers de l'Estat, malgrat les creixents crítiques socials i polítiques a l'impacte d'aquest model turístic.

El balanç interanual reflecteix un augment del 4,5% en el nombre de creueristes respecte al mateix període de l'any anterior. Només al mes de novembre van arribar als ports balears 99.381 passatgers, una xifra inferior als 143.976 del mateix mes de 2024, cosa que apunta a una certa moderació estacional després d'un any d'intensa activitat.

Pel que fa al trànsit de vaixells, entre gener i novembre han recalat a les Balears 780 creuers, un 2,9% més que el 2024. Al novembre van ser 43 vaixells, enfront dels 66 del mateix mes de l'any passat. Malgrat aquest descens puntual, l'acumulat anual manté les illes com el segon destí estatal en nombre de creuers, només per darrere de Barcelona.

Si se sumen els passatgers en règim de transport regular i els creueristes, entre gener i novembre han arribat a les Balears 9,59 milions de persones, cosa que suposa un descens interanual del 0,8%. Al novembre es van comptabilitzar 405.715 passatgers, gairebé 50.000 menys que l'any anterior.

Des de fa anys, veïns, entitats ecologistes i partits d'esquerra critiquen que aquest model agreuja la massificació que pateix Balears, principalment al centre de Palma, on solen registrar-se aglomeracions en punts clau com la Catedral, el passeig del Born i els cèntrics i estrets carrers del casc antic, contribuint al col·lapse de zones ja saturades. Aquestes mateixes veus retreuen que els grans vaixells continuen sent una de les principals fonts de contaminació als ports, a més d'aguditzar la pressió humana sobre l'espai urbà i generar un escàs retorn econòmic.

En 2022, el Govern i les principals navilieres internacionals que operen a Balears -Costa Cruceros, MSC Cruceros, TUI Cruises, Royal Caribbean i Marella Cruises- van rubricar un acord pioner a nivell estatal per limitar el nombre d'escales enfront de l'ingent creixement portuari experimentat a les darreres dècades.

El document recull que, des d'aquell any, únicament poden arribar en el mateix dia a Palma un total de tres creuers de més de 500 passatgers, només un dels quals pot superar els 5.000 viatgers, sempre que, en conjunt, no se superin els 8.500 creueristes diaris. Els vaixells amb capacitat per a menys de 500 viatgers queden, d'aquesta manera, exempts de les restriccions. 

D'acord amb l'últim informe de Ports de l'Estat, Espanya ha batut el seu rècord històric de creueristes, amb 13,1 milions de passatgers entre gener i novembre de 2025, un 10% més que en el mateix període de 2024. Balears concentra gairebé un de cada cinc creueristes que arriben als ports espanyols, només superada per Barcelona.

En paral·lel, els ports balears han mogut 16,5 milions de tones de mercaderies en els primers onze mesos de l'any, un 3,6% més que el 2024. La major part correspon a granels líquids, sòlids i mercaderia general. No obstant això, el nombre de vaixells mercants ha descendit un 7,4% interanual, una tendència que contrasta amb l'augment dels creuers.

El nou rècord de creueristes torna a situar sobre la taula el debat de fons: fins a quin punt Balears pot seguir creixent en turisme de creuers. Mentre les autoritats portuàries destaquen el pes econòmic del sector, els crítics adverteixen que l'arxipèlag continua avançant cap a un model cada vegada més intensiu, amb beneficis concentrats i costos ambientals i socials que, principalment, recauen sobre la ciutadania.

Los puertos de Balears han recibido entre enero y noviembre un total de 2,55 millones de cruceristas, una cifra que supera, con un mes de antelación, los 2,49 millones registrados en todo 2024. Los datos, incluidos en el último informe mensual de Puertos del Estado, confirman que el archipiélago continúa consolidándose como uno de los principales destinos de cruceros del Estado, pese a las crecientes críticas sociales y políticas al impacto de este modelo turístico.

El balance interanual refleja un aumento del 4,5% en el número de cruceristas respecto al mismo periodo del año anterior. Solo en el mes de noviembre llegaron a los puertos baleares 99.381 pasajeros, una cifra inferior a los 143.976 del mismo mes de 2024, lo que apunta a cierta moderación estacional tras un año de intensa actividad.

En cuanto al tráfico de buques, entre enero y noviembre han recalado en Balears 780 cruceros, un 2,9% más que en 2024. En noviembre fueron 43 barcos, frente a los 66 del mismo mes del año pasado. Pese a este descenso puntual, el acumulado anual mantiene a las islas como el segundo destino estatal en número de cruceros, solo por detrás de Barcelona.

Si se suman los pasajeros en régimen de transporte regular y los cruceristas, entre enero y noviembre han llegado a Baleares 9,59 millones de personas, lo que supone un descenso interanual del 0,8%. En noviembre se contabilizaron 405.715 pasajeros, casi 50.000 menos que el año anterior.

Desde hace años, vecinos, entidades ecologistas y partidos de izquierda critican que este modelo agrava la masificación que sufre Balears, principalmente en el centro de Palma, donde suelen registrarse aglomeraciones en puntos clave como la Catedral, el paseo del Born y las céntricas y estrechas calles del casco antiguo, contribuyendo al colapso de zonas ya saturadas. Estas mismas voces recriminan que los grandes buques continúan siendo una de las principales fuentes de contaminación en los puertos, además de agudizar la presión humana sobre el espacio urbano y generar un escaso retorno económico.

En 2022, el Govern y las principales navieras internacionales que operan en Balears -Costa Cruceros, MSC Cruceros, TUI Cruises, Royal Caribbean y Marella Cruises- rubricaron un acuerdo pionero a nivel estatal en aras a limitar el número de escalas frente al ingente crecimiento portuario experimentado en las últimas décadas.

El documento recoge que, desde ese año, únicamente pueden llegar en el mismo día a Palma un total de tres cruceros de más de 500 pasajeros, solo uno de los cuales puede superar los 5.000 viajeros, siempre que, en conjunto, no se superen los 8.500 cruceristas diarios. Los barcos con capacidad para menos de 500 viajeros quedan, de este modo, exentos de las restricciones. 

De acuerdo al último informe de Puertos del Estado, España ha batido su récord histórico de cruceristas, con 13,1 millones de pasajeros entre enero y noviembre de 2025, un 10% más que en el mismo periodo de 2024. Balears concentra casi uno de cada cinco cruceristas que llegan a los puertos españoles, solo superada por Barcelona.

En paralelo, los puertos baleares han movido 16,5 millones de toneladas de mercancías en los primeros once meses del año, un 3,6% más que en 2024. La mayor parte corresponde a graneles líquidos, sólidos y mercancía general. Sin embargo, el número de buques mercantes ha descendido un 7,4% interanual, una tendencia que contrasta con el aumento de los cruceros.

El nuevo récord de cruceristas vuelve a situar sobre la mesa el debate de fondo: hasta qué punto Baleares puede seguir creciendo en turismo de cruceros. Mientras las autoridades portuarias destacan el peso económico del sector, los críticos advierten de que el archipiélago continúa avanzando hacia un modelo cada vez más intensivo, con beneficios concentrados y costes ambientales y sociales que, principalmente, recaen sobre la ciudadanía.

Els ports de Balears han rebut entre el gener i el juliol l'arribada d'1,4 milions de creueristes, fet que suposa un 9,4% més que el mateix període de l'any anterior, segons dades de Ports de l'Estat.

Només al juliol, l'arxipèlag va rebre 354.643 creueristes (4,8%), mentre que pel que fa al nombre de creuers, durant els primers set mesos a Balears en van recalar 428 (+12%), 84 al juliol.

En total, els ports espanyols van rebre l'arribada de 7,5 milions de creueristes entre el gener i el juliol, fet que suposa un 16,5% més que el mateix període de l'any anterior, mentre que van recalar 2.796 vaixells durant aquest acumulat, és a dir, 505 més (+22%).

Incloent-hi línia regular i creuers, el trànsit total es va situar en els 22,9 milions d'usuaris amb 15,4 milions de línia regular (+2,2%) i els ja esmentats de creuers. Aquesta xifra global és un 6,5% superior en comparació de la registrada el 2024.

Pel que fa al juliol, els passatgers en total van assolir els 5,2 milions. Gairebé quatre milions van viatjar en línies regulars en règim de transport (-0,3%) i 1,3 milions van ser en creuer (+11,7%).

Per la seva banda, van recalar 328 creuers a Espanya el setè mes, fet que va suposar un creixement del 15% interanual.

Dels 7,5 milions de creueristes que van arribar als ports espanyols a l'acumulat, la majoria ho van fer al port de Barcelona, amb 2,1 milions, un +12% en comparació del 2024. El segueixen els registrats a Balears (1,4 milions i +9,4%), Las Palmas (1,2 milions i +23,8%) i Santa Cruz. +33,4%).

Al juliol, el port de Barcelona repeteix liderat amb la visita de 453.131 de passatgers de creuers, i és una xifra similar a l'any anterior, seguit per la instal·lació de Balears, amb 354.643 (+%).

Pel que fa al nombre de creuers, durant els primers set mesos la majoria van recalar a Las Palmas (459 i +31%), Barcelona (463 i +16,3%), Balears (428 i +12%) i Santa Cruz de Tenerife (402 i +34%).

A nivell mensual, a Balears van atracar 84 vaixells, mentre que a Barcelona en van ser 79, seguit de Badia de Cadis, València i Màlaga, que van rebre 28, 27 i 21 vaixells, respectivament. Del seu costat, a Santa Cruz de Tenerife només n'hi van arribar tres el setè mes, i a Las Palmas, dos.

Los puertos de Balears han recibido entre enero y julio la llegada de 1,4 millones de cruceristas, lo que supone un 9,4% más que el mismo periodo del año anterior, según datos de Puertos del Estado.

Sólo en julio, el archipiélago recibió 354.643 cruceristas (4,8%), mientras que en cuanto al número de cruceros, durante los primeros siete meses en Balears recalaron 428 (+12%), 84 de ellos en julio.

En total, los puertos españoles recibieron la llegada de 7,5 millones de cruceristas entre enero y julio, lo que supone un 16,5% más que el mismo periodo del año anterior, mientras que recalaron 2.796 buques durante este acumulado, es decir, 505 más (+22%).

Incluyendo línea regular y cruceros, el tráfico total se situó en los 22,9 millones de usuarios con 15,4 millones de línea regular (+2,2%) y los ya mencionados de cruceros. Esta cifra global es un 6,5% superior en comparación a la registrada en 2024.

En cuanto a julio, los pasajeros en total alcanzaron los 5,2 millones. De ellos, casi cuatro millones viajaron en líneas regulares en régimen de transporte (-0,3%) y 1,3 millones fueron en crucero (+11,7%).

Por su parte, recalaron 328 cruceros en España en el séptimo mes, lo que supuso un crecimiento del 15% interanual.

De los 7,5 millones de cruceristas que llegaron a los puertos españoles en el acumulado, la mayoría lo hicieron al puerto de Barcelona, con 2,1 millones, un +12% en comparación a 2024. Le siguen los registrados en Balears (1,4 millones y +9,4%), Las Palmas (1,2 millones y +23,8%) y Santa Cruz de Tenerife (893.594 y +33,4%).

En julio, el puerto de Barcelona repite liderato con la visita de 453.131 de pasajeros de cruceros, siendo una cifra similar al año anterior, seguido por la instalación de Balears, con 354.643 (+%).

En cuanto al número de cruceros, durante los primeros siete meses la mayoría recalaron en Las Palmas (459 y +31%), Barcelona (463 y +16,3%), Balears (428 y +12%) y Santa Cruz de Tenerife (402 y +34%).

A nivel mensual, a Balears atracaron 84 buques, mientras que en Barcelona fueron 79, seguido de Bahía de Cádiz, Valencia y Málaga, que recibieron 28, 27 y 21 barcos, respectivamente. De su lado, en Santa Cruz de Tenerife solo llegaron tres en el séptimo mes, y en Las Palmas, dos.

El naviero Vicente Boluda se sentará finalmente en el banquillo acusado de denuncia falsa. El abogado del Estado José Antonio Morillo Velarde, responsable jurídico en Puertos del Estado, se querelló contra él después de conseguir que la justicia archivara otra querella que le había puesto Boluda. Es un camino que es difícil que prospere, pero el pasado 16 de junio la jueza le abrió juicio oral y le impuso una fianza de 25.000 euros. La cantidad es irrelevante para la fortuna 35 del país según la lista Forbes y supone un coste mucho menor que la foto en el banquillo de los acusados.

En 2020, Boluda jugó fuerte. Una de sus empresas se querelló contra la antigua cúpula de Puertos. Argumentaba que Puertos, dependiente de Transportes, perjudicaba a una empresa suya de remolcadores en Las Palmas. Les acusaba de prevaricación, malversación e infidelidad en la custodia de documentos públicos. Entre los acusados estaba José Antonio Morillo Velarde, un abogado del Estado, y el expresidente de Puertos José Llorca. El caso fue archivado en Las Palmas menos de un año después de haber sido presentado.

Entonces, Morillo Velarde emprendió su revancha contra Boluda. Primero fue contra su abogado, José Antonio Choclán, el penalista de las estrellas, al que llevó, sin éxito, ante el Colegio de Abogados de Madrid por mala fe. Después se querelló contra el naviero por denuncia falsa: “De la valoración conjunta de la querella que interpone el señor Boluda se desprende la manifiesta falsedad de los hechos imputados y su temerario desprecio hacia la verdad, lo que pone de manifiesto, además, el ánimo espurio que guio la conducta del querellado”.

La Fiscalía no apreció delito, porque si la primera querella había sido admitida a trámite es muy difícil probar que no había nada para sustentar que, en opinión de Boluda o sus abogados, había alguna base para defender su postura. Pero la jueza en la que recayó el caso sí mandó al naviero al banquillo. Consideraba que había indicios suficientes para, al menos, valorarlos en juicio.

La defensa de Boluda, que el viernes no quiso comentar la noticia, recurrió a la Audiencia de Las Palmas. Alegaba que la querella de Morillo tenía otro fin que no era hacer justicia: “Lo que sí ha existido y existe, dicho sea con el debido respeto y en estrictos términos de defensa, es un inadmisible intento de extorsión económica por parte del señor Morillo-Velarde con la interposición de su querella, buscando venganza y dinero”.

Boluda alegaba también que él no estaba relacionado con la querella inicial contra la cúpula de Puertos, sino que lo hizo una de sus empresas. La Audiencia de Las Palmas no compró ese argumento. “Ni es lógico, ni es razonable, por muy grande que sea la empresa que administre, que el investigado se dedique a otorgar poderes para interponer querellas, además como la que nos ocupa, de las que no tiene el más mínimo conocimiento, como tampoco parece razonable, a expensas de lo que se pueda explicar, que un letrado o equipo jurídico, interponga una querella en los términos de la que da origen a esta causa sin la más mínima información a un poderdante”.

Por todo, el pasado 16 de junio la jueza del caso dictó auto de apertura de juicio oral contra Boluda y le impuso una fianza “de 25.000 euros para asegurar las responsabilidades de tal naturaleza que pudieran serle impuestas”. Esa es la cantidad que reclama Morillo “como consecuencia de los daños morales sufridos”.

Un reglamento europeo establece que “el organismo gestor del puerto, o la autoridad competente, podrá exigir que los prestadores de servicios portuarios, incluidos los subcontratistas, cumplan unos requisitos mínimos para realizar el servicio portuario correspondiente”. No hay precedentes en el sector portuario de alguien que pierda ese requisito de honorabilidad por una condena para contratar con la Administración. Pero en este caso, en el que nadie frena, ya hay quien ha buscado ese reglamento.

Relevo al frente de los dos principales puertos vascos. Iván Jiménez será el nuevo responsable del de Bilbao e Izaskun Goñi del de Pasaia. Estas instalaciones son del Estado -las más pequeñas están transferidas- pero es el Gobierno vasco el que propone los nombramientos.

Así, el Ejecutivo vasco ya tiene decidido quién sustituirá a Ricardo Barkala al frente de la Autoridad Portuaria de Bilbao. Iván Jiménez es actualmente director de Bizkaia Talent y asumirá su nuevo cargo probablemente en el mes de junio, mes que Barkala señaló como el de su salida cuando anunció el pasado martes que dejaba el cargo después de siete años.

Jiménez tiene que ser nombrado por el Consejo de Ministros, porque el Puerto de Bilbao es de interés general y, por lo tanto, competencia del Estado, pero la propuesta de la presidencia parte del lehendakari, Imanol Pradales. con quien fue compañero de estudios. Nacido en 1975, su nombramiento lo ha adelantado 'El Correo'.

Desde 2011 es director de Bizkaia Talent, organización centrada en la atracción, retención y vinculación de personal de alta cualificación con Euskadi y que está promovida por la Diputación de Bizkaia junto a empresas como Iberdrola, Idom, ITP, Sener, las Universidades vascas y los centros tecnológicos y de investigación. Se da la casualidad de que Jiménez sustituyó en este puesto al actual lehendakari cuando este pasó a ser diputado de Promoción Económica con José Luis Bilbao.

Fuentes del Ejecutivo vasco han resaltado que se trata de un ejecutivo con más de 20 años de experiencia en el desarrollo de estrategias basadas en datos, innovación y alianzas internacionales. “Con un profundo conocimiento del tejido empresarial y tecnológico, ha posicionado a Euskadi como referencia en la atracción de talento global, estableciendo conexiones estratégicas con más de 700 empresas y construyendo una red global de más de 23.000 profesionales en 120 países”, apuntan.

En este sentido consideran que “su experiencia en negociación y relaciones institucionales, unida a su visión estratégica y dominio del 'big data', lo convierten en el líder ideal para modernizar y proyectar la Autoridad Portuaria de Bilbao en el escenario global”. Además, destacan que “ha sido asesor en varios proyectos de la Comisión Europea relacionados con movilidad internacional y competitividad territorial, aportando su conocimiento en el diseño de estrategias para atraer inversión y talento a Europa así como conferenciante internacional en eventos de primer nivel”.

Licenciado en Derecho por la Universidad de Deusto, con anterioridad a dirigir Bizkaia Talent ocupó diferentes responsabilidades como abogado en Mapfre, compañía en la que fue responsable del área de grandes y medianas empresas de la zona norte de España. Es además cofundador de Soineko en 2005, una empresa de comercio al por menor con tienda física, pero que fue el primer e-comerce textil en Euskadi.

Por otro lado, el puerto de Paisaia afrontará también una renovación, aunque esta será más inmediata. El Departamento de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad ha anunciado este jueves que el Ejecutivo vasco nombrará en el Consejo de Gobierno del próximo martes a Izaskun Goñi Razquin como nueva presidenta de la Autoridad Portuaria guipuzcoana en sustitución de Jokin Telleria, que ha cesado en su cargo por jubilación. Goñi será la primera mujer en ostentar la máxima responsabilidad del puerto guipuzcoano.

Izaskun Goñi (Pamplona, 1972), es licenciada en Economía, con máster en Derecho Empresarial Internacional por la Universidad de Pau, tiene formación en gestión, digitalización y nuevas tecnologías. Fue candidata del PNV en las europeas de 2014 y jefa de gabinete del también nacionalista Manuel Ayerdi cuando fue vicepresidente del Gobierno de Navarra.

Inició su carrera profesional en el campo de la industria, como responsable de exportación en la empresa Docuworld, en Oiartzun, y como directora general de la empresa Óptima Comunicación en el Parque Tecnológico de Bizkaia, durante ocho años. En los dos últimos años ha ocupado el cargo de presidenta no ejecutiva de NHOD Industries, ingeniería francesa de innovación dedicada a la transferencia del conocimiento a la industria, y ha trabajado como miembro del Consejo Asesor de SRT Automotive.

Desde el Gobierno vasco han resaltado que se trata de una persona que “reúne los requisitos necesarios para afrontar los retos a los que se enfrenta el Puerto de Pasaia como referente económico de Gipuzkoa y como nodo estratégico en el comercio internacional e infraestructura para la competitividad de la industria vasca”.

En este sentido, han apuntado que se trata de una profesional con una amplia perspectiva en la internacionalización y en el desarrollo de la industria, y cuenta con una extensa experiencia y profunda visión estratégica en el ámbito de colaboración público-privada y entre las diferentes administraciones, así como en la promoción y desarrollo económico regional“.

Ha sido miembro del Comité Ejecutivo de la Eurorregión NAEN -Nueva Aquitania-Euskadi-Navarra durante ocho años donde trabajó en proyectos transfronterizos de colaboración logística y captando fondos europeos. También ha ostentado el cargo de directora general del Departamento de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra durante ocho años, responsabilizándose de las áreas de Industria, Digitalización, Política Económica, Comercio Internacional, Fondos Europeos y Trabajo.

En un temps rècord, la passarel·la metàl·lica de l'edifici Mediterrani del Passeig Marítim ha passat a la història. En només tres hores, l'estructura s'ha enfonsat amb la intervenció d'excavadores i operaris, materialitzant una de les actuacions clau emmarcades en la remodelació històrica d'aquesta via i del port de Palma.

Poc abans de les 11.00 hores, les màquines ja havien tallat i desmuntat en dos blocs la passarel·la. Amb l'objectiu d'evitar afeccions a l'edifici, l'Autoritat Portuària de Balears (APB) retirarà més endavant el tercer bloc, que està en contacte amb la façana, pel fet que les tasques d'aquest darrer procés necessita la utilització d'eines de tall especialitzades amb fil de diamant perquè els treballs no perjudiquin la façana de l'edifici, declarat ben catalogat per l'Ajuntament de Palma des de 1998 pel seu elevat valor patrimonial i la seva rellevància històric-turística per a la ciutat.

L'APB també procedirà aquest mateix cap de setmana a la demolició del pont de Paraires. Amb més de 50 anys d'antiguitat i després de servir com a accés a la zona portuària dels molls de Ponent i Paraires, l'organisme ha considerat necessària la seva eliminació com a conseqüència de les necessitats actuals de la zona. La seva demolició permetrà eixamplar la vorera del costat terra, guanyar zona verda i alliberar la vorera del costat mar dels pilars de suport de l'estructura en bé de la continuïtat a la zona de vianants i del carril bici.

El procés de demolició comptarà amb dues fases. La primera fase afecta el tram del pont que es troba sobre la calçada del Passeig Marítim i implica l'enderrocament progressiu de les bigues mitjançant martells instal·lats en màquines excavadores. Aquest mètode minimitzarà el temps d'actuació i l'afecció al trànsit del passeig Marítim, que quedarà restringit durant tres dies.

Restriccions al trànsit

Durant la matinada d'aquest dissabte, de fet, ja s'ha tancat el trànsit rodat del Passeig Marítim des del Centre Oceanogràfic de Balears fins a la dàrsena de Can Barbarà, i s'han activat desviaments alternatius. Per tant, es recomana evitar el passeig i fer servir les rutes alternatives. La demolició es durà a terme fins dissabte a les 23.00 hores i des de diumenge a les 8.00 fins a les 14.30. A partir d'aquesta hora i fins a les 23.00 hores de diumenge es duran a terme les tasques de neteja i de retirada de maquinària. El dilluns 24 es finalitzaran aquests treballs i es restablirà la circulació al passeig ja amb la seva configuració definitiva.

Tal com va explicar el president de l'APB, Javier Sanz, en una entrevista concedida a elDiario.es, el projecte que afecta el port inclourà laugment de 'destinat a vianants, bicicletes i zones verdes (del 50% al 70%) i la reducció de les zones de trànsit rodat (del 50% al 30%). “Farem un museu marítim, una escola de vela i piragüisme, noves passejades, etc.”, assegura.

“Volem una ciutat totalment diferent i més moderna. El ciutadà podrà gaudir quan tingui una vorera molt més gran i pugui passejar i veure el mar. Potser la millor solució seria que el Passeig Marítim fos de vianants. Però això ja és un pas de gegant”, subratlla Sanz.

Entre altres aspectes, la remodelació preveu ressituar l'espai destinat als creuers, concentrant la seva activitat al moll de Ponent-Paraires. Paral·lelament, la proposta promourà també el trasllat progressiu de les àrees de reparació i manteniment a la zona del dic de l'Oest i dins de les aigües abrigades del port.

Millores que suposarà la remodelació

Tal com expliquen des de l'APB, amb la disposició actual del passeig, la circulació i el gran espai que ocupen els sis carrils per al trànsit rodat “creen una barrera entre el port i la ciutat que és molt evident”. A partir d'ara, un dels principals aspectes que el nou Passeig Marítim farà possible és una integració més gran entre el port i els barris més propers. Per això, es facilitarà la mobilitat dels vianants, ja que cada 100 metres hi haurà un pas de zebra que doni accés al passeig. Una millora que també ajudarà a incrementar la seguretat d'una de les zones amb més punts negres de la ciutat.

De la mateixa manera, augmentarà l'espai destinat a la circulació de bicicletes, vianants i zones verdes (del 50% passa al 70%). Els espais destinats a vehicles de trànsit rodat es redueixen del 50% al 30%.

Així mateix, “conscients de la crisi climàtica global que afecta el nostre planeta” -assenyalen des de l'organisme-, “és imperatiu el canvi cap a un nou Passeig Marítim que sigui part d'un model de mobilitat sostenible per a Palma. Guanyen les persones. Guanya el nostre entorn, amb una important reducció de les emissions de CO2 i la plantació de 1.820 nous arbres”. No en va, el nou disseny del passeig inclou la creació d'espais d'ombra a l'estiu i assolellats a l'hivern, cosa que evitarà que, especialment a les èpoques de calor forta, l'absorció de radiació solar continuada es tradueixi en temperatures encara més altes.

Drenatge sostenible i plantació de més de 1.800 arbres

A més, es preveu la instal·lació d'un sistema de drenatge sostenible que permetrà filtrar elements contaminants i reutilitzar l'aigua de pluja. Els llums que s'hi instal·lin seran LED, controlats amb un sistema que garantirà un ús eficient. També hi haurà diversos punts de càrrega per a vehicles elèctrics.

També es plantaran més de 1.800 arbres de 21 espècies diferents, a més de 512 palmeres i diversa vegetació. Es mantindrà o trasplantarà el màxim nombre possible dels exemplars ja presents. S'hi introduiran 12 noves espècies d'arbres i es crearan 37.000 metres quadrats de parterres amb diferents arbustos i plantes.

Sempre que sigui possible, cada pas de zebra tindrà 480 centímetres d'amplada. Hi haurà espais per a jocs infantils distribuïts al llarg del passeig i s'hi instal·laran, entre d'altres, nous bancs, marquesines i punts de llum.

El projecte inclourà actuacions a les xarxes d'aigua potable regenerada i les aigües residuals, així com també a la xarxa elèctrica de tensió mitjana, de gas, de telefonia i de fibra òptica. Pel que fa al drenatge, les millores es focalitzaran als punts on, segons un informe de la Conselleria de Medi Ambient, s'ha detectat especial vulnerabilitat per inundació: es tracta de les zones del Club de Mar, la corba de Paraires i la que hi ha davant del centre Comercial Portopí.

En un tiempo récord, la pasarela metálica del edificio Mediterráneo del Passeig Marítim ha pasado a la historia. En apenas tres horas, la estructura se ha venido abajo con la intervención de excavadoras y operarios, materializando una de las actuaciones clave enmarcadas en la histórica remodelación de esta vía y del puerto de Palma.

Poco antes de las 11.00 horas, las máquinas ya habían cortado y desmontado en dos bloques la pasarela. Con el objetivo de evitar afecciones al edificio, la Autoritat Portuària de Balears (APB) retirará más adelante el tercer bloque, que está en contacto con la fachada, debido a que las labores de este último proceso precisa de la utilización de herramientas de corte especializadas con hilo de diamante para que los trabajos no perjudiquen a la fachada del edificio, declarado bien catalogado por el Ayuntamiento de Palma desde 1998 por su elevado valor patrimonial y su relevancia histórico-turística para la ciudad.

La APB también procederá este mismo fin de semana a la demolición del puente de Paraires. Con más de 50 años de antigüedad y después de servir como acceso a la zona portuaria de los muelles de Poniente y Paraires, el organismo ha considerado necesaria su eliminación como consecuencia de las necesidades actuales de la zona. Su demolición permitirá ensanchar la acera del lado tierra, ganar zona verde y liberar la acera del lado mar de los pilares de soporte de la estructura en bien de la continuidad a la zona peatonal y del carril bici.

El proceso de demolición contará con dos fases. La primera fase afecta al tramo del puente que se encuentra sobre la calzada del Passeig Marítim e implica el derribo progresivo de sus vigas mediante martillos instalados en máquinas excavadoras. Este método minimizará el tiempo de actuación y la afección al tráfico del paseo Marítimo, que quedará restringido durante tres días.

Restricciones al tráfico

Durante la madrugada de este sábado, de hecho, ya se ha procedido al cierre total al tráfico rodado del Passeig Marítim desde el Centro Oceanográfico de Balears hasta la dársena de Can Barbarà, activándose desvíos alternativos. Por tanto, se recomienda evitar el paseo y usar las rutas alternativas. La demolición se llevará a cabo hasta las 23.00 horas de este sábado y desde las 8.00 hasta las 14.30 del domingo. A partir de esa hora y hasta las 23.00 horas del domingo se llevarán a cabo las labores de limpieza y retirada de maquinaria. El lunes 24 se finalizarán estos trabajos y se restablecerá la circulación en el paseo ya con su configuración definitiva.

Tal como explicó el presidente de la APB, Javier Sanz, en una entrevista concedida a elDiario.es, el proyecto que afecta al puerto incluirá el aumento del espacio destinado a peatones, bicicletas y zonas verdes (del 50% al 70%) y la reducción de las zonas de tráfico rodado (del 50% al 30%). “Vamos a hacer un museo marítimo, una escuela de vela y piragüismo, nuevos paseos, etc.”, asegura.

“Queremos una ciudad totalmente distinta y más moderna. El ciudadano va a poder disfrutar cuando tenga una acera mucho más grande y pueda pasear y ver el mar. Igual la mejor solución sería que el Paseo Marítimo fuera peatonal. Pero esto ya es un paso de gigante”, subraya Sanz.

Entre otros aspectos, la remodelación prevé reubicar el espacio destinado a los cruceros, concentrando su actividad en el muelle de Poniente-Paraires. De forma paralela, la propuesta promoverá también el traslado progresivo de las áreas de reparación y mantenimiento a la zona del dique del Oeste y dentro de las aguas abrigadas del puerto.

Mejoras que supondrá la remodelación

Tal como explican desde la APB, con la actual disposición del paseo, la circulación y el gran espacio que ocupan los seis carriles para el tránsito rodado “crean una barrera entre el puerto y la ciudad que es muy evidente”. A partir de ahora, uno de los principales aspectos que el nuevo Passeig Marítim hará posible es una mayor integración entre el puerto y los barrios más cercanos. Para ello, se facilitará la movilidad de los peatones, ya que cada 100 metros habrá un paso de cebra que dé acceso al paseo. Una mejora que también ayudará a incrementar la seguridad de una de las zonas con más puntos negros de la ciudad.

Del mismo modo, aumentará el espacio destinado a la circulación de bicicletas, peatones y zonas verdes (del 50% pasa al 70%). Los espacios destinados a vehículos de tráfico rodado se reducen del 50% al 30%.

Asimismo, “conscientes de la crisis climática global que afecta nuestro planeta” -señalan desde el organismo-, “es imperativo el cambio hacia un nuevo Passeig Marítim que sea parte de un modelo de movilidad sostenible para Palma. Ganan las personas. Gana nuestro entorno, con una importante reducción de las emisiones de CO² y la plantación de 1.820 nuevos árboles”. No en vano, el nuevo diseño del paseo incluye la creación de espacios de sombra en verano y soleados en invierno, lo que evitará que, especialmente en las épocas de calor fuerte, la absorción de radiación solar continuada se traduzca en temperaturas aún más altas.

Drenaje sostenible y plantación de más de 1.800 árboles

Se prevé además la instalación de un sistema de drenaje sostenible que permitirá filtrar elementos contaminantes y reutilizar el agua de lluvia. Las luces que se instalen serán LED, controladas con un sistema que garantizará un uso eficiente. También habrá diversos puntos de carga para vehículos eléctricos.

También se plantarán más de 1.800 árboles de 21 especies diferentes, además de 512 palmeras y diversa vegetación. Se mantendrá o trasplantará el mayor número posible de los ejemplares ya presentes. Se introducirán 12 nuevas especies de árboles y se crearán 37.000 metros cuadrados de parterres con diferentes arbustos y plantas.

Siempre que sea posible, cada paso de cebra tendrá 480 centímetros de ancho. Habrá espacios para juegos infantiles distribuidos a lo largo del paseo y se instalarán, entre otros, nuevos bancos, marquesinas y puntos de luz.

El proyecto incluirá actuaciones en las redes de agua potable regenerada y las aguas residuales, así como también en la red eléctrica de tensión media, de gas, de telefonía y de fibra óptica. En relación al drenaje, las mejoras se focalizarán en los puntos donde, según un informe de la Conselleria de Medio Ambiente, se ha detectado especial vulnerabilidad por inundación: se trata de las zonas del Club de Mar, la curva de Paraires y la que hay frente al centro Comercial Portopí.

La Autoridad Portuaria de Baleares (APB) llevará a cabo este fin de semana la retirada de la pasarela del edificio del Mediterráneo, así como el derribo del puente de Paraires, en el marco de las obras de remodelación del paseo Marítimo de Palma. Ambas actuaciones se han programado conjuntamente con el objetivo de minimizar el impacto en la circulación del paseo.

Así lo ha informado en rueda de prensa el jefe de área de Infraestructuras de la Autoritat Portuària de Balears (APB), Víctor Darder, quien ha explicado además que desde el sábado 22 al domingo 23 se producirán restricciones de tráfico rodado en el paseo Marítimo, por lo que desde el organismo recomiendan que se evite, en lo posible, circular por esta vía durante el fin de semana.

En concreto, la retirada de la pasarela metálica del edificio Mediterráneo se ejecutará entre las 8.00 y las 23.00 horas del sábado y entre las 8.00 y las 14.00 del domingo mediante el corte y desmontaje de la estructura en dos bloques. Para evitar afecciones al edificio, el tercer bloque, que está en contacto con la fachada, se retirará en fechas posteriores. Esto es debido a que las labores de esta última actuación precisa de la utilización de herramientas de corte especializadas con hilo de diamante para que los trabajos no afecten a la fachada del edificio, declarado bien catalogado por el Ayuntamiento de Palma.

Paralelamente, la APB procederá el mismo fin de semana a la demolición del puente de Paraires. Con más de 50 años de antigüedad y después de servir como acceso a la zona portuaria de los muelles de Poniente y Paraires, la APB ha considerado necesaria su eliminación como consecuencia de las necesidades actuales. Su demolición permitirá ensanchar la acera del lado tierra, ganar zona verde y liberar la acera del lado mar de los pilares de soporte de la estructura en bien de la continuidad a la zona peatonal y del carril bici.

El proceso de demolición contará con dos fases. La primera fase afecta al tramo del puente que se encuentra sobre la calzada del paseo Marítimo e implica el derribo progresivo de sus vigas mediante martillos instalados en máquinas excavadoras. Este método minimizará el tiempo de actuación y la afección al tráfico del paseo Marítimo, que quedará restringido durante un periodo de tres días.

Concretamente, el 18 de febrero se procederá a la preparación previa a la demolición. Se cortará la circulación por la parte superior del puente y se comenzará la retirada de la barandilla y demás elementos de protección y balizamiento. La entrada y salida a las estaciones marítimas podrá llevarse a cabo a través de los nuevos accesos situados al nivel del paseo Marítimo.

Durante la madrugada del sábado 22 de febrero se procederá, además, al cierre total al tráfico rodado del paseo Marítimo desde el Centro Oceanográfico de Baleares hasta la dársena de Can Barbarà, activándose desvíos alternativos. Por tanto, se recomienda evitar el paseo Marítimo y usar las rutas alternativas. La demolición se llevará a cabo desde las ocho de la mañana hasta las once de la noche del sábado y desde las ocho de la mañana hasta las dos y media de la tarde del domingo 23 de febrero. A partir de esa hora y hasta las once de la noche del domingo se llevarán a cabo las labores de limpieza y retirada de maquinaria. El lunes 24 se finalizarán las labores de limpieza y se restablecerá la circulación en el paseo Marítimo ya con su configuración definitiva.

Tal como explicó el presidente de la APB, Javier Sanz, en una entrevista concedida a elDiario.es, el proyecto que afecta al puerto incluirá además el aumento del espacio destinado a peatones, bicicletas y zonas verdes (del 50% al 70%) y la reducción de las zonas de tráfico rodado (del 50% al 30%). “Vamos a hacer un museo marítimo, una escuela de vela y piragüismo, nuevos paseos, etc.”, asegura.

“Queremos una ciudad totalmente distinta y más moderna. El ciudadano va a poder disfrutar cuando tenga una acera mucho más grande y pueda pasear y ver el mar. Igual la mejor solución sería que el Paseo Marítimo fuera peatonal. Pero esto ya es un paso de gigante”, subraya Sanz.

Entre otros aspectos, la remodelación prevé reubicar el espacio destinado a los cruceros, concentrando su actividad en el muelle de Poniente-Paraires. De forma paralela, la propuesta promoverá también el traslado progresivo de las áreas de reparación y mantenimiento a la zona del dique del Oeste y dentro de las aguas abrigadas del puerto.

Como valor añadido al interés general de la propuesta, la nueva configuración desarrollará un proyecto de integración entre el puerto y la ciudad en los espacios liberados por la industria de la reparación de embarcaciones situados frente a la Catedral y en el Contramuelle-Mollet. Ambos espacios serán destinados a iniciativas relacionadas con la cultura, la formación y especialmente el deporte, priorizando valores como el esponjamiento de la ciudad y la cesión de espacios de calidad para uso ciudadano.

Vicente Boluda, el mayor naviero de España y la fortuna 35 del país, según Forbes, asegura que el caso por el que enfila el banquillo por denuncia falsa es, en realidad, “un inadmisible intento de extorsión económica” por parte de José Antonio Morillo-Velarde del Peso, el abogado del Estado que, a título particular, se ha querellado contra él. Así consta en los escritos de defensa. Fuentes próximas a la compañía aseguran que el letrado de Morillo pidió 600.000 euros para no interponer la querella, algo que este rebate: “Yo no he pedido 600.000 euros. Pido 25.000 euros por daños morales y está en el escrito de acusación”.

La situación entre el mayor naviero de España y el director de la asesoría jurídica de Puertos del Estado, el abogado José Antonio Morillo-Velarde del Peso, no puede ser más tensa. En 2020, una empresa de Boluda, Repabar, se querelló contra la antigua cúpula de Puertos por, según decía, favorecer a otra empresa de remolcadores en Las Palmas. La querella se dirigía también contra el abogado del Estado que ocupa la dirección de la asesoría jurídica, no como funcionario sino en servicios especiales, José Antonio Morillo-Velarde del Peso. Aunque fue admitida a trámite, no prosperó y fue archivada menos de un año después.

Hasta ahí es el camino normal que siguen casos contra altos cargos de la Administración -RIU, por ejemplo, se querelló contra la dirección de Costas por una concesión de un hotel en dominio público marítimo-terrestre y, como en este caso fue archivada-. 

Pero después de eso, Morillo comenzó un contraataque. Según él, en un primer momento quería disculpas y se llegó a reunir con Boluda tras la mediación de altos cargos de Puertos. Según otras fuentes, su abogado pidió a los del naviero una compensación económica de 600.000 euros para olvidar el asunto. Él admite que hubo contactos entre los abogados, pero niega que eso fuese una reclamación suya: “Yo nunca he pedido 600.000 euros”.

Después, Morillo presentó una querella por denuncia falsa contra Boluda, expresidente del Real Madrid y presidente de los empresarios valencianos. Contra todo pronóstico, porque la denuncia falsa en un caso que ha sido admitido a trámite es difícil que prospere, una juez de Las Palmas ha visto indicios de delito y dado por terminada la instrucción, el paso previo para sentarlo en el banquillo. La fiscalía apoya al empresario y pide el sobreseimiento. La defensa confía en levantar el auto de la juez en la Audiencia Provincial.

La defensa de Boluda, que la semana pasada no quiso comentar la noticia, ha presentado duros escritos de defensa contra Morillo. Sostiene que Boluda, como presidente de la empresa, no tomó la decisión personal de la querella y que solo eso bastaría para librarle. Pero añade una acusación: “Lo que sí ha existido y existe, dicho sea con el debido respeto y en estrictos términos de defensa, es un inadmisible intento de extorsión económica por parte del señor Morillo-Velarde con la interposición de su querella, buscando venganza y dinero”.

De hecho, cuando, el 8 de noviembre de 2023, Boluda declaró en el juzgado durante la instrucción ya apuntó en esa dirección. A la pregunta de si entendía que Morillo fuese contra él personalmente y no contra la empresa Repavar, replicó: “Pues, supongo que querrá dos cosas: vengarse y dinero”.

Morillo se remite a su escrito de acusación, presentado el pasado 12 de noviembre, en el que la reclamación oficial queda lejos de esos 600.000 euros. Allí reclama “25.000 euros, como consecuencia de los daños morales sufridos” y justifica que se trata de “un Abogado del Estado con una larga e impecable trayectoria profesional (42 años de ejercicio) justamente en el ámbito y lugar en que se produjeron los hechos, que se trata de una demarcación judicial pequeña, así como la publicidad y repercusión mediática que tuvieron en prensa especializada, la gravedad de los delitos imputados y el beneficio que hubiera obtenido el acusado de prosperar su acción presuntamente delictiva”.

Una guerra empresarial y jurídica en Puertos del Estado está a punto de dejar una imagen impactante: Vicente Boluda, mayor naviero de España y fortuna 35 del país, según Forbes, enfila el banquillo para ser juzgado por denuncia falsa. Una empresa de Boluda se querelló en 2020 contra la antigua cúpula de Puertos, por, decía, perjudicar a una empresa suya de remolcadores en Las Palmas. Una vez archivada, uno de los señalados, el abogado del Estado en Puertos José Antonio Morillo-Velarde, se querelló a título personal contra Boluda por denuncia falsa.

Es un camino que rara vez prospera, pero una juez de Las Palmas dice que hay indicios de que el naviero abusó del sistema judicial y ha ordenado terminar el procedimiento, el paso previo a abrir juicio oral. Faltan recursos y la fiscalía ha pedido el archivo, pero pocas veces se ha vivido al poder económico enfrentado así en los tribunales a la alta función pública. Esta vez es personal, y con ramificaciones en el mundo de la abogacía.

En junio de 2020, Vicente Boluda decidió jugar fuerte. Una de sus empresas, Remolcadores y Barcazas de Las Palmas (Repaba), se querelló contra la cúpula de Puertos del Estado del Gobierno de Rajoy. Les acusaba de prevaricación, malversación e infidelidad en la custodia de documentos públicos. Según el escrito, “con la finalidad de facilitar una mayor competencia en algunos servicios portuarios”, estos “han maniobrado o manipulado la tramitación de unos expedientes administrativos”, para que en el servicio de remolcadores en Las Palmas entrase la entidad Odiel Towage, filial del gigante alemán Fairplay, pero lo hizo “en unas condiciones desleales y discriminatorias”.

La querella iba contra José Llorca, expresidente de Puertos del Estado como cara visible, pero también contra otras personas de la cúpula de la entidad, dependiente de Transportes. Entre otros, contra José Antonio Morillo-Velarde del Peso, abogado del Estado desde 1982 y jefe de la asesoría jurídica de Puertos.

A Boluda lo representaba entonces José Antonio Choclán, el penalista de las estrellas, y que ha defendido a Imanol Arias, Cristiano Ronaldo o Víctor de Aldama. En su escrito, Choclán sostenía que las autoridades de Puertos “habían retorcido tanto la ley para favorecer la entrada de un competidor alemán que la final lo han logrado, pero a costa de la libre competencia”.

La querella tuvo un recorrido breve. Fue archivada en Las Palmas en marzo de 2021, menos de un año después de ser presentada. Y ahí fue Morillo-Velarde del Peso, el abogado del Estado señalado por Boluda, el que inició su particular contraataque. Primero llevó a Choclán ante el Colegio de Abogados de Madrid por mala fe: “Soy destinatario y víctima de una querella que, como pocas, se hace acreedora del calificativo de ”catalana“: falsaria, carente de fundamento jurídico y con una finalidad puramente intimidatoria”, argumentó. Fue archivado tras pasar al Colegio de Abogados de Las Palmas.

Pero entonces el asunto ya se había convertido en un pulso personal, casi de egos jurídicos. Tras la queja al colegio de abogados, Morillo apuntó más alto. A título personal, no en representación de Puertos, se querelló contra Boluda: “De la valoración conjunta de la querella que interpone el señor Boluda se desprende la manifiesta falsedad de los hechos imputados y su temerario desprecio hacia la verdad, lo que pone de manifiesto, además, el ánimo espurio que guió la conducta del querellado”.

El delito de denuncia falsa es muy difícil que prospere, y más en el caso de una querella, la de Boluda, que fue admitida a trámite e instruida antes de ser archivada. Pero la juez Luz Calvé, del juzgado de instrucción 8 de Las Palmas, ha visto indicios de delito. El pasado 17 de diciembre dictó un auto en el que se reafirmaba en su decisión de dictar auto de transformación, el paso que supone dar por terminada la instrucción y pedir a las acusaciones que acusen antes de juicio. 

La juez rechaza los recursos de la defensa y de la fiscalía y se limita a señalar: “Una vez practicadas las diligencias de investigación pertinentes entendemos que  si existen indicios de la  posible existencia de un delito de denuncia falsa imputable al querellado, por lo que procede continuar con la tramitación de la causa”. 

La defensa de Boluda recurrirá ante la Audiencia Provincial y da por hecho que allí tumbará el caso. La fiscalía apoya al naviero y ha pedido el archivo de la querella. Pero, de momento, Morillo-Velarde del Peso se va anotando otra muesca en la culata.

Javier Sanz Fernández (Madrid, 1949) va assumir la presidència de l'Autoritat Portuària de Balears (APB) fa poc més d'un any. Des d'aleshores es troba immers en dos grans projectes destinats a canviar la imatge de la capital balear: la remodelació del Passeig Marítim de Palma, les obres del qual acabaran la propera Setmana Santa, i la reordenació d'usos del port de la ciutat, que compta amb unes línies mestres consensuades amb la societat civil i aprovades per unanimitat pel Consell d'Administració de l'APB i que podria estar a punt, sent “optimistes”, en “quatre o cinc anys”, segons Sanz.

“Volem una ciutat totalment diferent i més moderna. El ciutadà podrà gaudir quan tingui una vorera molt més gran i pugui passejar i veure el mar. Potser la millor solució seria que el Passeig Marítim fos només pels vianants. Però això ja és un pas de gegant”, comenta aquest llicenciat en Econòmiques. Així mateix, el projecte que afecta el port inclou l'augment de l'espai destinat a vianants, bicicletes i zones verdes (del 50 al 70%) i la reducció de les zones de trànsit rodat (del 50 al 30%). “Farem un museu marítim, una escola de vela i piragüisme, etc.”, emfatitza.

Sanz, que va ser el president del Reial Club Nàutic de Palma i actualment presideix la Reial Federació Espanyola de Vela, atén elDiario.es a la seu de l'Autoritat Portuària, que en els últims anys ha capitalitzat titulars pel conegut com a 'cas Ports'. La Justícia investiga si l'antiga cúpula de l'organisme va afavorir el Club Nàutic d'Eivissa perquè continués amb l'explotació del port de l'illa. Sanz reconeix que això “ha deteriorat una mica la imatge de l'Autoritat Portuària”, però defensa que el cas està judicialitzat, que cal “respectar la justícia” i que, encara que “la visió de la gent és que s'ha afavorit el Club Nàutic d'Eivissa”, creu que “no és així”.

L'Autoritat Portuària gestiona cinc ports d'interès general dels 44 que hi ha a Espanya. Dos a Mallorca, un a Eivissa, un a Formentera i un altre a Menorca. Tot i això, i malgrat la importància del sector nàutic a les Illes, encara resulta una entitat desconeguda per a molts ciutadans.

És veritat. Un dels nostres objectius és donar-nos a conèixer. L'Autoritat Portuària és una institució totalment desconeguda a Balears. Som culpables d'això perquè no hem sabut comunicar la importància que tenen les zones portuàries. És una institució vital per al desenvolupament de l'activitat socioeconòmica de les Illes Balears.

L'entrada de mercaderies és una de les nostres principals raons de ser. El 90% de les mercaderies que entren a Balears ho fan per la mar. Això té una importància vital. Una altra missió importantíssima és la connectivitat de les Illes amb l'exterior. Hem de ser conscients de buscar l'eficiència, l'eficàcia i, sobretot, la seguretat. També és molt important l'apartat socioeconòmic a nivell de productivitat, mà d'obra, etc., en definitiva, la nostra contribució al PIB. Estem comunicant tot això i també estem treballant en molts projectes, com la reordenació del port de Palma.

Parla d'aquesta reordenació d'usos del port de Palma. Què implica aquest projecte?

Al port de Palma, la primera entrada que tenim són els ferris, l'entrada de mercaderies i de passatgers. Una altra part important és la zona industrial, la de reparacions d'embarcacions. Tenim una altra zona també important, que és la nàutica esportiva: la dels clubs nàutics i el club de mar. I, finalment, la zona de Pelaires, la dels creuers. És a dir, el port de Palma té quatre eixos.

Nosaltres hem d'ordenar el port de Palma perquè no hi hagi conflictes. Què ens trobem? Hi havia un pla aprovat el 2022, validat pel Consell d'Administració de l'APB, que estipulava que tots els ferris havien d'operar a la zona del dic de l'Oest. Vam estudiar amb molt de detall aquest projecte i vam veure que era complicat per un problema de simultaneïtat a l'entrada dels passatgers. Els vaixells arriben a les 6 del matí, ho fan ràpidament, distribueixen la mercaderia i el mateix dia marxen per tornar a carregar. I, per un problema de seguretat i de costos de matèria primera, no tothom pot entrar alhora. Era inviable. Entorpiríem tot el model logístic.

Aquí ens plantegem el canvi d'usos. Vam dir: els ferris continuaran operant a les quatre zones que tenim, de manera que guanyem eficàcia i seguim treballant. I aprofitem per fer la remodelació del port de Palma a la zona industrial. El projecte consisteix en la integració del port a la ciutat. Busquem espais a la zona industrial per sortir al dic de l'Oest, on hem fet una obra important, i dins de la zona comercial deixem una part per als ciutadans perquè gaudeixin del seu port.

Com comenta, una de les principals apostes és la integració del port amb la ciutat de Palma. Per exemple, tenen planejat portar la zona industrial, que és davant de la Catedral, a la zona del dic de l'Oest, per Porto Pi. En què consisteix aquesta visió “d'integrar el port a la ciutat”? Què planegen fer en aquesta zona industrial que ara passarà a ser més “ciutadana”? Parlen de, per exemple, crear una escola municipal de vela o una FP Nàutica.

El port de Palma ara mateix és tancat. Amb aquest projecte, recuperem una part per a la ciutat. La nostra obligació és recuperar espais per a la ciutat, espais que estan obsolets o deteriorats, perquè la gent gaudeixi del port. L'enfocarem a l'esport i la cultura. Per exemple, farem un museu marítim, una escola de vela i piragüisme, etc. Començarem a créixer i a recuperar espais. L'objectiu és que el ciutadà pugui gaudir de la ciutat i que aquesta es modernitzi.

La remodelació d'usos del port de Palma consisteix en la integració del port, que ara mateix està tancat, a la ciutat. Ho enfocarem en l'esport i la cultura. Per exemple, farem un museu marítim, una escola de vela i piragüisme, etc. L'objectiu és que el ciutadà pugui gaudir de la ciutat i que aquesta es modernitzi

És un projecte que neix d'un procés participatiu en què han estat consultats més de 65 grups (Astilleros de Mallorca, l'Associació de Clubs Nàutics de Balears, PIMECO-PIMEM, CAEB, ARCA, l'Associació de Veïns del Passeig Marítim, els diferents grups parlamentaris de la Cambra balear, el Fòrum de la Societat Civil, etc.). A més, el Consell d'Administració de l'APB va aprovar-lo per unanimitat fa un mes. Com han anat les reunions?

Volem informar, escoltar i participar. És la nostra cultura. Ens hem reunit amb grups d'interès que han d'opinar sobre el port de Palma. Nosaltres tenim un projecte i hem tingut un procés participatiu per escoltar tothom i treure'n conclusions. La gent ha entès que recuperar el port per a la ciutat és interessant. També s'ha posat alguna objecció clara –per exemple, algú reclama un pàrquing o un bar–, però realment hem escoltat molt i, al final, hem pres la millor decisió amb un consens majoritari. Ha estat una tasca dura, però crec que gratificant per a tots nosaltres.

Quin és el següent pas? Quines dates tenen al cap?

Hem d'obtenir els permisos, treure a concurs les obres, contractar els constructors, etc. És una tasca força llarga. Soc molt optimista i em plantejo quatre o cinc anys. Però durant aquest període intentarem que es pugui fer un transvasament d'usos d'un lloc a l'altre. Serà un període també d'anar cedint espais i anar col·locant la gent. Començarem a treballar en conjunt i simultàniament amb les obres. Un procés que duri més de quatre o cinc anys... ja canvia el projecte, es queda obsolet. D'aquí poc podrem anar fixant dates i encertar més en els terminis. Jo t'ho dic com un sentiment, res més. No tinc cap dada.

La reordenació no afectarà els creueristes?

No. Al port de Palma tenim tres àrees: el dic de l'Oest, on implantarem tota la zona industrial, la zona Pelaires, on seguiran arriben els creuers -encara que hi ha una limitació diària-, i una zona comercial.

Comenta vostè l'acord voluntari de les navilieres amb el Govern, on l'APB no interfereix, que estipula que només poden arribar el mateix dia a Palma un total de tres creuers. Sovint, les entitats ecologistes i ciutadanes assenyalen els creuers com un dels factors que produeix massificació turística. Què opina l'APB sobre les manifestacions i les queixes sobre la saturació que generen els creuers?

Ho entenem com a ciutadans. Hem sentit de tot dins les més de 65 entrevistes que hem tingut: gent que vol més creuers, altres que no els volen… No entra dins de les nostres possibilitats. Nosaltres intentem oferir un servei excel·lent. Som gestors d'espais, no decidim si vénen creuers. Som operadors portuaris, si ve un vaixell, l'hem de rebre, no podem dir-li que no vingui perquè hi ha molta gent. Estem al marge. És evident que hi ha més turistes i més cotxes i el Govern ja ha iniciat la Mesa per al pacte social per la sostenibilitat a les Balears per prendre decisions.

Som gestors d'espais, no decidim si vénen creuers. Som operadors portuaris, si ve un vaixell, l'hem de rebre, no podem dir-li que no vingui perquè hi ha molta gent. Estem al marge

A més de la reordenació del port de Palma, vostès també estan immersos en la remodelació del Passeig Marítim. Per què creuen que era necessària aquesta obra?

Crec molt en l'aliança pública-privada. És una inversió finançada per Autoritat Portuària. El Passeig Marítim és una artèria molt important per a Palma. Era una zona totalment deteriorada, gairebé ja era una autopista. Hem elaborat un projecte de millora del Passeig Marítim. Estem contents. Se seguirà remodelant l'artèria. No sé quan, però segur que ho farà. És un pas de gegant i la part de terra ja està acabada. Això millorarà. Generarà espais d'hostaleria i botigues.

Una de les finalitats és fer que el Passeig Marítim sigui més “amable” per als ciutadans, és a dir, que la mobilitat dels vianants i l'ús de la zona per part dels mateixos sigui més favorable. Per exemple, amb la creació de més passos de zebra o l'augment de l'espai destinat a vianants, bicicletes i zones verdes (del 50% al 70%). Sense anar més lluny, tenen planificada la plantació de 1.820 arbres nous. Això va en detriment dels vehicles de trànsit rodat, els espais dels quals es redueixen del 50% al 30%. Quan estiguin les obres acabades, com afectarà en el dia a dia la reforma del Passeig Marítim els conductors de cotxe i els vianants?

Ho millorarem moltíssim, sobretot en vials, carrils de bicicletes i voreres molt més grans. La gent podrà passejar. Hem reduït CO₂ i hem canviat la il·luminació. És una millora important, sobretot adreçada al medi ambient. Potser la millor solució seria que el Passeig Marítim fos només de vianants. Però això ja és un pas de gegant. El que era il·lògic era mantenir-ho com està, deteriorant-se constantment. Això entra dins de la remodelació del port de Palma, que ja ha començat pel Passeig Marítim. D'aquí a mesos estarà acabat. Volem una altra imatge per a la ciutat, totalment diferent i més moderna. El ciutadà podrà gaudir quan tingui una vorera molt més gran i pugui passejar i veure el mar.

El Passeig Marítim era una zona totalment deteriorada, ja gairebé era una autopista. Ho millorarem moltíssim, sobretot en vials, carrils de bicicletes i voreres molt més grans. La gent podrà passejar. Volem una altra imatge per a la ciutat, totalment distinta i més moderna

Com van els terminis?

El projecte està plantejat per a 28 mesos. Com és normal, a totes les obres sempre hi ha algun retard per una sèrie de raons, però sobretot pel tema de les infraestructures subterrànies. En destapar alguna cosa, mai no saps què et pots trobar. Això és una obra molt antiga que van anar emplenant com van poder i s'hi han trobat moltes dificultats. Això retarda una mica l'obra. Però estem contents perquè per Setmana Santa estarà totalment llesta. Així, no tornarem a tenir obres a l'estiu, que causen molèsties als ciutadans i comerciants.

Les obres del Passeig Marítim estaran acabades per Setmana Santa. Així, no tornarem a tenir obres a l'estiu, que causen molèsties als ciutadans i comerciants

Vostè ha estat president del Reial Club Nàutic de Palma. Els clubs nàutics són, en teoria, entitats sense ànim de lucre que busquen potenciar l'esport de vela i el piragüisme des de la base. Tot i això, els clubs estan preocupats perquè cada cop més ports de les Illes cauen en mans de marines mercants, empreses que estan pujant per aconseguir les adjudicacions de les concessions. Fins i tot, els clubs asseguren que estan en un camí que els portarà a la desaparició: la pèrdua de les llicències esportives, asseguren, es traduirà en “la desaparició de regates que avui estan plenament consolidades”, cosa que també tancaria “l'accés al mar als residents”. Què opina sobre aquest model?

Som gestors d'un espai públic d'interès general. A l'interès general hi caben tots: grans iots, clubs socials i nàutics, pesca, indústria…. Un club nàutic compleix una funció social important, sobretot amb vista a l'esport. A la llei queda reflectit que tenen unes condicions especials quant a concessions en comparació a una marina. L'APB és conscient de la seva situació i contemplarem la seva filosofia i la seva tasca. No ens podem saltar la llei ni afavorir-los. Si tenen la concessió durant 20 anys, no en poden tenir 40.

Aquesta circumstància està vinculada a una de les notícies que més ha perseguit l'Autoritat Portuària els darrers anys: el processament judicial de l'antiga cúpula de l'APB i una advocada de l'Estat per l'arreglament de contractes a favor del Club Nàutic d'Eivissa. Estan acusats d'afavorir el Club Nàutic perquè tingués la concessió del port de l'illa -el Club Nàutic d'Eivissa ocupa aquest domini públic des del 1927-. Vostè va assumir el càrrec fa un any, és un cas que involucra la direcció de l'expresident Joan Gual de Torrella, també imputat, però com afecta aquesta situació la imatge de l'APB actual?

És el famós cas Ports, que ens ha desbordat. Ha deteriorat una mica la imatge de l'Autoritat Portuària. La visió de la gent és que s'ha afavorit el Club Nàutic d'Eivissa. Jo crec que no és així. Està judicialitzat. Respectem la justícia. Ara el Club Nàutic està gestionant l'explotació amb una autorització temporal de màxim tres anys i després el traurem a concurs i hi podrà optar qualsevol.

Javier Sanz Fernández (Madrid, 1949) asumió la presidencia de la Autoridad Portuaria de Balears (APB) hace poco más de un año. Desde entonces se encuentra inmerso en dos grandes proyectos destinados a cambiar la imagen de la capital balear: la remodelación del Paseo Marítimo de Palma, cuyas obras acabarán en la próxima Semana Santa, y la reordenación de usos del puerto de la ciudad, que cuenta con unas líneas maestras consensuadas con la sociedad civil y aprobadas por unanimidad por el Consejo de Administración de la APB y que podría estar lista, siendo “optimistas”, en “cuatro o cinco años”, según Sanz.

“Queremos una ciudad totalmente distinta y más moderna. El ciudadano va a poder disfrutar cuando tenga una acera mucho más grande y pueda pasear y ver el mar. Igual la mejor solución sería que el Paseo Marítimo fuera peatonal. Pero esto ya es un paso de gigante”, comenta este licenciado en Económicas. Asimismo, el proyecto que afecta al puerto incluye el aumento del espacio destinado a peatones, bicicletas y zonas verdes (del 50% al 70%) y la reducción de las zonas de tráfico rodado (del 50% al 30%). “Vamos a hacer un museo marítimo, una escuela de vela y piragüismo, nuevos paseos, etc.”, enfatiza.

Sanz, que fue el presidente del Real Club Náutico de Palma y actualmente preside la Real Federación Española de Vela, atiende a elDiario.es en la sede de la Autoridad Portuaria, que en los últimos años ha capitalizado titulares por el conocido como 'caso Puertos'. La Justicia investiga si la antigua cúpula del organismo favoreció al Club Náutico de Ibiza para que continuase con la explotación del puerto de la isla. Sanz reconoce que esto “ha deteriorado un poco la imagen de la Autoridad Portuaria”, pero defiende que el caso está judicializado, que hay que “respetar la justicia” y que, aunque “la visión de la gente es que se ha favorecido al Club Náutico de Ibiza”, él cree que “no es así”.

La Autoridad Portuaria gestiona cinco puertos de interés general de los 44 que existen en España. Dos en Mallorca, uno en Eivissa, uno en Formentera y otro en Menorca. Sin embargo, y a pesar de la importancia del sector náutico en las Islas, todavía resulta una entidad desconocida para muchos ciudadanos.

Es verdad. Uno de nuestros objetivos es darnos a conocer. La Autoridad Portuaria es una institución totalmente desconocida en Baleares. Somos culpables de ello porque no hemos sabido comunicar la importancia que tienen las zonas portuarias. Es una institución vital para el desarrollo de la actividad socioeconómica de las Islas Baleares.

La entrada de mercancías es una de nuestras principales razones de ser. El 90% de las mercancías que entran en Baleares lo hacen por el mar. Esto tiene una importancia vital. Otra misión importantísima es la conectividad de las Islas con el exterior. Tenemos que ser conscientes de buscar la eficiencia, la eficacia y, sobre todo, la seguridad. También es muy importante el apartado socioeconómico a nivel de productividad, mano de obra, etc., en definitiva, nuestra contribución al PIB. Estamos comunicando todo esto y también estamos trabajando en muchos proyectos, como la reordenación del puerto de Palma.

Habla usted de esta reordenación de usos del puerto de Palma. ¿Qué implica este proyecto?

En el puerto de Palma, la primera entrada que tenemos son los ferris, la entrada de mercancías y de pasajeros. Otra parte importante es la zona industrial, que llamamos de reparaciones de embarcaciones. Tenemos otra zona también importante, que es la náutica deportiva: la de los clubs náuticos y el club de mar. Y, por último, la zona de Pelaires, la de los cruceros. Es decir, el puerto de Palma tiene cuatro ejes.

Nosotros tenemos que ordenar el puerto de Palma para que no haya conflictos. ¿Qué nos encontramos? Había un plan aprobado en 2022, validado por el Consejo de Administración de la APB, que estipulaba que todos los ferris tenían que operar en la zona del dique del Oeste. Estudiamos con mucho detalle este proyecto y vimos que era complicado por un problema de simultaneidad en la entrada de los pasajeros. Los barcos llegan a las 6 de la mañana, lo hacen rápidamente, distribuyen la mercancía y el mismo día se van a cargar. Y, por un problema de seguridad y de costes de materia prima, no todos pueden entrar al mismo tiempo. Era inviable. Entorpeceríamos todo el modelo logístico. 

Aquí nos planteamos el cambio de usos. Dijimos: los ferris van a seguir operando en las cuatro zonas que tenemos, con lo cual ganamos eficacia y seguimos trabajando. Y aprovechamos para hacer la remodelación del puerto de Palma en la zona industrial. El proyecto consiste en la integración del puerto a la ciudad. Buscamos espacios en la zona industrial para salir al dique del Oeste, donde hemos hecho una obra importante, y dentro de la zona comercial dejamos una parte para los ciudadanos, para que disfruten de su puerto.

Como comenta, una de las principales apuestas es la integración del puerto con la ciudad de Palma. Por ejemplo, tienen planeado llevar la zona industrial, que está enfrente de la Catedral, a la zona del dique del Oeste, por Porto Pi. ¿En qué consiste esta visión de “integrar el puerto a la ciudad”? ¿Qué planean hacer en esta zona industrial que ahora pasará a ser más “ciudadana”? Hablan de, por ejemplo, crear una escuela municipal de vela o una FP Náutica.

El puerto de Palma ahora mismo está cerrado. Con este proyecto, recuperamos una parte para la ciudad. Nuestra obligación es recuperar espacios para la ciudad, espacios que están obsoletos o deteriorados, para que la gente disfrute del puerto. Lo vamos a enfocar en el deporte y la cultura. Por ejemplo, vamos a hacer un museo marítimo, una escuela de vela y piragüismo, nuevos paseos, etc. Vamos a empezar a crecer y a recuperar espacios. El objetivo es que el ciudadano disfrute de la ciudad y que esta se modernice.

La remodelación de usos del Puerto de Palma consiste en la integración del puerto, que ahora mismo está cerrado, a la ciudad. Lo vamos a enfocar en el deporte y la cultura. Por ejemplo, vamos a hacer un museo marítimo, una escuela de vela y piragüismo, nuevos paseos, etc. El objetivo es que el ciudadano disfrute de la ciudad y que esta se modernice

Es un proyecto que nace de un proceso participativo en el que han sido consultados más de 65 grupos (Astilleros de Mallorca, la Asociación de Clubs Náuticos de Baleares, PIMECO-PIMEM, CAEB, ARCA, la Asociación de Vecinos del Paseo Marítimo, los diferentes grupos parlamentarios de la Cámara balear, el Fòrum de la Societat Civil, etc.). Además, el Consejo de Administración de la APB lo aprobó por unanimidad hace un mes. ¿Cómo han ido las reuniones?

Queremos informar, escuchar y participar. Es nuestra cultura. Nos hemos reunido con grupos de interés que tienen que opinar sobre el puerto de Palma. Nosotros tenemos un proyecto y hemos tenido un proceso participativo para escuchar a todo el mundo y sacar conclusiones. La gente ha entendido que recuperar el puerto para la ciudad es interesante. También se ha puesto alguna objeción clara -por ejemplo, alguien reclama un parking o un bar-, pero realmente hemos escuchado mucho y, al final, hemos tomado la mejor decisión con un consenso mayoritario. Ha sido una labor dura, pero creo que gratificante para todos nosotros.

¿Cuál es el siguiente paso? ¿Qué fechas tienen en mente?

Tenemos que obtener los permisos, sacar a concurso las obras, contratar a los constructores, etc. Es una labor bastante larga. Soy muy optimista y me planteo cuatro o cinco años. Pero durante este periodo vamos a intentar que se pueda hacer un trasvase de usos de un sitio a otro. Va a ser un periodo también de ir cediendo espacios e ir colocando a la gente. Empezaremos a trabajar en conjunto y simultáneamente con las obras. Un proceso que dure más de cuatro o cinco años... cambia ya el proyecto, se queda obsoleto. Dentro de poco podremos ir fijando fechas y acertar más en los plazos. Yo te lo digo como un sentimiento, nada más. No tengo ningún dato.

¿La reordenación no afectará a los cruceristas?

No. En el puerto de Palma tenemos tres áreas: el dique del Oeste, donde implantaremos toda la zona industrial, la zona Pelaires, donde seguirán llegan los cruceros -aunque existe una limitación diaria-, y una zona comercial. 

Comenta usted el acuerdo voluntario de las navieras con el Govern, en el que la APB no interfiere, que estipula que solo pueden llegar en el mismo día a Palma un total de tres cruceros. A menudo, las entidades ecologistas y ciudadanas señalan a los cruceros como uno de los factores que produce masificación turística. ¿Qué opina la APB sobre las manifestaciones y las quejas sobre la saturación que generan los cruceros?

Lo entendemos como ciudadanos. Hemos oído de todo dentro de las más de 65 entrevistas que hemos tenido: gente que quiere más cruceros, otros que no los quieren… No entra dentro de nuestras posibilidades. Nosotros intentamos ofrecer un servicio excelente. Somos gestores de espacios, no decidimos si vienen cruceros. Somos operadores portuarios, si viene un barco, tenemos que recibirlo, no podemos decirle que no venga porque hay mucha gente. Estamos al margen. Es evidente que hay más turistas y más coches y el Govern ya ha iniciado la Mesa para el pacto social por la sostenibilidad en Baleares para tomar decisiones.

Somos gestores de espacios, no decidimos si vienen cruceros. Somos operadores portuarios, si viene un barco, tenemos que recibirlo, no podemos decirle que no venga porque hay mucha gente. Estamos al margen

Además de la reordenación del puerto de Palma, están ustedes también inmersos en la remodelación del Paseo Marítimo. ¿Por qué creen que era necesaria esta obra?

Creo mucho en la alianza pública-privada. Es una inversión financiada por Autoridad Portuaria. El Paseo Marítimo es una arteria muy importante para Palma. Era una zona totalmente deteriorada, ya casi era una autopista. Hemos elaborado un proyecto de mejora del Paseo Marítimo. Estamos contentos. Seguirá remodelándose la arteria. No sé cuando, pero seguro que lo hará. Es un paso de gigante y la parte de tierra ya está acabada. Esto va a mejorar. Generará espacios de hostelería y tiendas.

Una de las finalidades es hacer que el Paseo Marítimo sea más “amable” para los ciudadanos, es decir, que la movilidad de los peatones y el uso de la zona por parte de los mismos sea más favorable. Por ejemplo, con la creación de más pasos de cebra o el aumento del espacio destinado a peatones, bicicletas y zonas verdes (del 50% al 70%). Sin ir más lejos, tienen planificada la plantación de 1.820 nuevos árboles. Esto va en detrimento de los vehículos de tráfico rodado, cuyos espacios se reducen del 50% al 30%. Cuando estén las obras terminadas, ¿cómo afectará en el día a día la reforma del Paseo Marítimo a los conductores de coche y a los peatones?

Vamos a mejorarlo muchísimo, sobre todo en viales, carriles de bicicletas y aceras mucho más grandes. La gente va a poder pasear. Hemos reducido CO₂ y cambiado la iluminación. Es una mejora importante, sobre todo dirigida al medioambiente. Igual la mejor solución sería que el Paseo Marítimo fuera peatonal. Pero esto ya es un paso de gigante. Lo que era ilógico era mantenerlo como está, deteriorándose constantemente. Esto entra dentro de la remodelación del puerto de Palma, que ya ha empezado por el Paseo Marítimo. Dentro de meses estará acabado. Queremos otra imagen para la ciudad, totalmente distinta y más moderna. El ciudadano va a poder disfrutar cuando tenga una acera mucho más grande y pueda pasear y ver el mar.

El Paseo Marítimo era una zona totalmente deteriorada, ya casi era una autopista. Vamos a mejorarlo muchísimo, sobre todo en viales, carriles de bicicletas y aceras mucho más grandes. La gente va a poder pasear. Queremos otra imagen para la ciudad, totalmente distinta y más moderna

¿Cómo van los plazos?

El proyecto está planteado para 28 meses. Como es normal, en todas las obras siempre hay algún retraso por una serie de razones, pero sobre todo por el tema de las infraestructuras subterráneas. Al destapar algo, nunca sabes qué te puedes encontrar. Esto es una obra muy antigua que fueron rellenando como pudieron y ahí se han encontrado con muchas dificultades. Eso retrasa un poco la obra. Pero estamos contentos porque en Semana Santa estará totalmente lista. Así, nos quitamos la losa de que en verano tengamos otra vez obras, que causan molestias a los ciudadanos y comerciantes.

Las obras del Paseo Marítimo estarán acabadas en Semana Santa. Así, nos quitamos la losa de que en verano tengamos otra vez obras, que causan molestias a los ciudadanos y comerciantes

Usted ha sido presidente del Real Club Náutico de Palma. Los clubes náuticos son, en teoría, entidades sin ánimo de lucro que buscan potenciar el deporte de vela y el piragüismo desde la base. Sin embargo, los clubes están preocupados porque cada vez más puertos de las Islas caen en manos de marinas mercantes, empresas que están pujando por hacerse con las adjudicaciones de las concesiones. Incluso, los clubes aseguran que están en un camino que les llevará a la desaparición: la pérdida de las licencias deportivas, aseguran, se va a traducir en “la desaparición de regatas que hoy están plenamente consolidadas”, lo cual también cerraría “el acceso al mar a los residentes”. ¿Qué opina sobre este modelo? 

Somos gestores de un espacio público de interés general. En el interés general caben todos: grandes yates, clubes sociales y náuticos, pesca, industria…. Un club náutico cumple una función social importante, sobre todo de cara al deporte. En la ley queda reflejado que tienen unas condiciones especiales en cuanto a concesiones en comparación a una marina. La APB es consciente de su situación y vamos a contemplar su filosofía y su labor. No podemos saltarnos la ley ni favorecerles. Si tienen la concesión durante 20 años, no la pueden tener 40.

Esta circunstancia está vinculada a una de las noticias que más ha perseguido a la Autoridad Portuaria en los últimos años: el procesamiento judicial de la antigua cúpula de la APB y de una abogada del Estado por el amaño de contratos a favor del Club Náutico de Ibiza. Están acusados de favorecer al Club Náutico para que tuviera la concesión del puerto de la isla -el Club Náutico de Ibiza ocupa este dominio público desde 1927-. Usted asumió el cargo hace un año, es un caso que involucra a la dirección del expresidente Joan Gual de Torrella, también imputado, pero, ¿cómo afecta a esta situación a la imagen de la APB actual?

Es el famoso caso Puertos, que nos ha desbordado. Ha deteriorado un poco la imagen de la Autoridad Portuaria. La visión de la gente es que se ha favorecido al Club Náutico de Ibiza. Yo creo que no es así. Está judicializado. Respetamos la justicia. Ahora el Club Náutico está gestionando la explotación con una autorización temporal de máximo tres años y después lo sacaremos a concurso y podrá optar a él cualquiera.

Davant les consignes enarborades les últimes setmanes pel PP per fer front a la massificació turística a Balears, els conservadors caminen en sentit contrari al que s'ha anunciat davant dels mitjans a so de bombo i platerets. A més d'aprovar un decret de mesures urgents de simplificació i racionalització administrativa, que, segons les entitats ecologistes, provocarà greus efectes en la protecció dels recursos naturals i del sòl a les illes, l'Autoritat Portuària de Balears (APB) -el consell d'administració de la qual qual està conformat majoritàriament per representants d'institucions governades pels populars- abanderen un altre projecte: el de l'ampliació, per uns 250 milions d'euros, del port de Palma, actualment principal via d'entrada a l'arxipèlag per via marítima i un dels referents internacionals a la recepció de creuers. Veus contràries a la iniciativa parlen fins i tot d'un “pelotazo” que beneficiaria, sobretot, el sector nàutic i hoteler: “Volen un gran Port Banús del Mediterrani”, critiquen.

En les últimes setmanes, una de les controvèrsies enmig del debat al voltant de la saturació turística que pateix l'arxipèlag se situa en aquestes instal·lacions portuàries. Mentre l'APB i el mateix partit conservador neguen que s'estigui projectant l'expansió del port, tot assegurant que la seva proposta va dirigida al “canvi d'usos” de la zona, socialistes, ecosobiranistes i ecologistes temen un nou increment per a una infraestructura ja sobredimensionada. Asseguren que la nova superfície podria assolir “un volum similar al que ocupa el Puig Major”, el punt més elevat de Mallorca.

El quid de tot el projecte radica, com assenyalen a elDiario.es fonts coneixedores del pla, en el trasllat de la zona industrial del port -puntal a nivell mundial en la reparació i el manteniment d'embarcacions- al dic de l'Oest, que, per tant, veuria incrementada la seva superfície entre els 90.000 i els 100.000 metres quadrats mitjançant el farciment de la zona amb àrids i terra. Les mateixes fonts apunten que el projecte inclouria, a més, la construcció d'un gran dic exterior per a l'atracament de petroliers, una marina per a grans iots i una zona d'oci, com va avançar La Gaceta Náutica.

Ports de l'Estat, contrari a l'expansió del port

Des de l'APB asseguren, però, que actualment “no hi ha cap pla” per al port de Palma sinó que es tracta d'“idees i plantejaments” en què ara “s'està començant a treballar”. El president de l'ens, Javier Sanz, assegura que “no hi ha res decidit” i que s'estan desenvolupant anàlisis i estudis per començar a treballar a la nova iniciativa.

Dimecres passat, el consell d'administració de l'APB aprovava per unanimitat paralitzar el pla d'ordenació del port aprovat el 2020, durant la legislatura passada d'esquerres, i deixava en suspens, fins al proper mes de juliol, el nou projecte amb els vots dels representants de Ports de l'Estat, l'advocacia estatal i la Delegació del Govern, contraris a l'expansió de la infraestructura. Sanz explica que tant el sector de la reparació d'embarcacions com les navilieres estaven en desacord amb l'anterior iniciativa perquè considera que presentava problemes de seguretat, retards i operativitat i “no s'adapta a les necessitats” d'aquests àmbits.

Per aquest motiu, va apel·lar a la necessitat de “començar a treballar en un nou rumb” i va fixar en un mes el termini per tornar a debatre sobre el nou projecte. Des dels grups de l'oposició volen que es demani un consens social ampli i que el debat no només compti amb la participació de les institucions, sinó també d'entitats veïnals i ecologistes, entre d'altres veus.

Aquesta setmana, l'Autoritat Portuària de Balears deixava en suspens el nou projecte amb els vots dels representants de Ports de l'Estat, l'advocacia estatal i la Delegació del Govern, contraris a l'expansió de la infraestructura. Dins d'un mes es tornarà a reprendre el debat

“Sóc una persona de consens i diàleg i l'objectiu és tenir el màxim consens amb totes les parts”, subratllava Sanz en roda de premsa posterior a la reunió. El màxim responsable de l'APB ha manifestat que s'està valorant com serà el nou projecte i ha assegurat que des de l'entitat estan en contacte i coordinats amb el Govern i el Consell de Mallorca, actualment governats pel PP amb el suport de Vox.

Per a l'Autoritat Portuària, “el més important”, en paraules del president, és augmentar l'espai destinat a la interacció entre el port i la ciutat així com l'oferta d'oci i cultural. L'objectiu és reforçar les zones destinades a la ciutat, on es desenvoluparien espais vinculats a la cultura, la formació, l'esbarjo i l'esport, a més de crear una escola municipal d'esports nàutics. De la mateixa manera, el pla inclourà un impuls a la indústria de reparació i manteniment d'embarcacions al dic de l'Oest i, com va subratllar Sanz, “una descongestió més gran dels tràfics regulars de mercaderies i passatgers”.

Per la seva banda, el director de l'APB, Toni Ginard, precisa que els darrers anys s'ha produït un canvi en les necessitats del transport de mercaderies al port. “Això fa que sigui insuficient l'espai previst el 2020”, va assenyalar aquesta setmana. Aquesta és, de fet, una de les qüestions per les quals les navilieres estaven en contra del pla anterior. Segons l'ens, amb la nova iniciativa plantegen disminuir l'espai destinat als creuers al moll de Paraires, que deixaria un espai obert per ferris i altres usos.

Les entitats ecologistes: “El projecte busca turistificar més la ciutat”

Una de les entitats que amb més duresa ha criticat el nou projecte és la Plataforma contra els Megacreuers, que exigeix a l'alcalde de Palma, Jaime Martínez (PP), que rebutgi l'ampliació del port “per coherència” amb les propostes que fa dues setmanes va anunciar en matèria turística, com la prohibició de l'obertura de nous pisos turístics i la limitació del número de creuers, l'entrada de cotxes de lloguer i els grups de visites turístiques. Segons aquesta plataforma, el projecte comportarà més emissions i residus, cosa que alhora afectarà la qualitat de l'aire i de l'aigua, així com un increment de la mobilitat de vehicles privats al Passeig Marítim i a la Via de Cintura, al llarg dels quals s'estenen les instal·lacions portuàries. “Tenim l'amenaça d'un projecte que busca turistificar més la ciutat i fomentar la massificació i l'especulació del mar”, adverteixen.

Davant d'aquestes crítiques, el PP, tot i això, nega que es tracti d'una ampliació, sinó d'una “reordenació d'espais”. “L'Autoritat Portuària de Balears ha dit que no hi ha un projecte definitiu”, asseverava aquesta setmana el portaveu del PP al Parlament balear, Sebastià Sagreras, que incidia que el que es durà a terme és “una reorganització i modernització” del port. “Parlen de 'reordenació' i 'remodelació', que, en general, vol dir operar més i millor”, assenyalen, per part seva, des del Grup d'Ornitologia Balear (GOB), una de les principals plataformes ecologistes bolcades des de fa diverses dècades en la millora i conservació de les condicions mediambientals de l'arxipèlag.

Des de la sorra política, el PSIB-PSOE recrimina, en aquesta mateixa línia, que es tracta d'un macroprojecte que augmentarà els espais d'oci, la restauració i el turisme de luxe: “Volen un gran Puerto Banús del Mediterrani, amb més eslores recreatives, més luxe i més turisme”. En aquest sentit, el portaveu socialista a la Cambra autonòmica, Iago Negueruela, lamenta que “tornin a un model en què el Port de Palma serà un macrocentre d'oci. És un projecte totalment depredador”. “Aquest projecte suposarà un greu dany ecològic i agreujarà el col·lapse en què vivim”, subratllen també des de Més per Mallorca, que reclama la compareixença urgent del president de l'Autoritat Portuària al Parlament balear.

El port de Palma, objecte de múltiples reformes i ampliacions

El port de Palma ha estat objecte, en les darreres dècades, de successius projectes de reforma i ampliació. Unit de punta a punta al llarg dels més de cinc quilòmetres del Passeig Marítim de la capital balear, les seves instal·lacions es troben repartides entre els molls comercials, els molls de Ponent, les dàrsenes esportives i el dic de l'Oest. Combina càrrega de mercaderies, navegació esportiva (la badia de Palma és l'escenari de la celebració de regates com la Copa del Rei i el Trofeu SAR Princesa Sofia), arribada i sortida de passatgers i pesca, cosa que ha portat les institucions a optimitzar al màxim l'ús de les instal·lacions i, sobretot, l'espai.

Si el port amb prou feines va patir canvis fins a finals del XIX i l'arribada del XX, el boom turístic dels anys cinquanta i seixanta va propiciar la realització de grans ampliacions així com l'adequació dels molls i dàrsenes. Es calcula que el port de Palma ocupa, actualment, una superfície 47 vegades superior a la que ostentava a la Baixa Edat Mitjana. Des de fa anys, els ecologistes denuncien la acumulació de grans mols a zona portuària, els creuers, que impedeixen apreciar la panoràmica que durant segles la ciutat va oferir a comerciants i navilis.

L'any 2005, l'Autoritat Portuària de Balears va projectar una trentena d'obres de millora i la construcció de noves infraestructures per 108 milions d'euros fins al 2008. En total, la proposta contemplava contemplava destinar 1.850 milions d'euros durant 50 anys per ampliar la zona de molls comercials i ampliar altres esplanades. L'any 2008 l'ens va autoritzar l'increment de superfície per més de mil milions d'euros entre capitals públics i privats. Des de llavors, les remodelacions i els increments de superfície robada al mar no han cessat en aquest emblemàtic espai de Palma.

Frente a las consignas enarboladas en las últimas semanas por el PP para hacer frente a la masificación turística en Balears, los conservadores caminan en sentido contrario a lo anunciado ante los medios a bombo y platillo. Además de aprobar un decreto de medidas urgentes de simplificación y racionalización administrativa, que, según las entidades ecologistas, provocará graves efectos en la protección de los recursos naturales y del suelo en las islas, la Autoritat Portuaria de Balears –cuyo consejo de administración está conformado en su mayoría por representantes de instituciones gobernadas por los populares– abanderan otro proyecto: el de la ampliación, por unos 250 millones de euros, del puerto de Palma, en la actualidad principal vía de entrada al archipiélago por vía marítima y uno de los referentes internacionales en la recepción de cruceros. Voces contrarias a la iniciativa hablan incluso de un “pelotazo” que beneficiaría, sobre todo, al sector náutico y hotelero: “Quieren un gran Puerto Banús del Mediterráneo”, critican.

En las últimas semanas, una de las controversias en medio del debate en torno a la saturación turística que padece el archipiélago se sitúa en estas instalaciones portuarias. Mientras la APB y el propio partido conservador niegan que se esté proyectando la expansión del puerto, asegurando en todo caso que su propuesta va dirigida al “cambio de usos” de la zona, socialistas, ecosoberanistas y ecologistas temen un nuevo incremento para una infraestructura ya sobredimensionada. Aseguran que la nueva superficie podría alcanzar “un volumen similar al que ocupa el Puig Major”, el punto más elevado de Mallorca.

El quid de todo el proyecto radica, como señalan a elDiario.es fuentes conocedoras del plan, en el traslado de la zona industrial del puerto –puntal a nivel mundial en la reparación y el mantenimiento de embarcaciones– al dique del Oeste, que, por ende, vería incrementada su superficie entre los 90.000 y los 100.000 metros cuadrados mediante el relleno de la zona con áridos y tierra. Las mismas fuentes apuntan que el proyecto incluiría, además, la construcción de un gran dique exterior para el atraque de petroleros, una marina para grandes yates y una zona de ocio, como adelantó La Gaceta Náutica.

Puertos del Estado, contrario a la expansión del puerto

Desde la APB aseguran, sin embargo, que en la actualidad “no hay ningún plan” para el puerto de Palma sino que se trata de “ideas y planteamientos” en los que ahora “se está empezando a trabajar”. El presidente del ente, Javier Sanz, asegura que “no hay nada decidido” y que se están desarrollando análisis y estudios para empezar a trabajar en la nueva iniciativa.

El pasado miércoles, el consejo de administración de la APB aprobaba por unanimidad paralizar el plan de ordenación del puerto aprobado en 2020, durante la pasada legislatura de izquierdas, y dejaba en suspenso hasta el próximo mes de julio, el nuevo proyecto con los votos de los representantes de Puertos del Estado, la abogacía estatal y Delegación del Gobierno, contrarios a la expansión de la infraestructura. Sanz explicó que tanto el sector de la reparación de embarcaciones como las navieras estaban en desacuerdo con la anterior iniciativa al considerar que presentaba problemas de seguridad, retrasos y operatividad y “no se adapta a las necesidades” de estos ámbitos.

Por este motivo, apeló a la necesidad de “empezar a trabajar en un nuevo rumbo” y fijó en un mes el plazo para volver a debatir sobre el nuevo proyecto. Desde los grupos de la oposición quieren que se recabe un consenso social amplio y que el debate no sólo cuente con la participación de las instituciones, sino también de entidades vecinales y ecologistas, entre otras voces.

Esta semana, la Autoritat Portuària de Balears dejaba en suspenso el nuevo proyecto con los votos de los representantes de Puertos del Estado, la abogacía estatal y Delegación del Gobierno, contrarios a la expansión de la infraestructura. Dentro de un mes volverá a reanudarse el debate

“Soy una persona de consenso y diálogo y el objetivo es tener el máximo consenso con todas las partes”, subrayaba Sanz en rueda de prensa posterior a la reunión. El máximo responsable de la APB manifestó que se está valorando cómo será el nuevo proyecto y aseguró que desde la entidad están en contacto y coordinados con el Govern y el Consell de Mallorca, en la actualidad gobernados por el PP con el apoyo de Vox.

Para la Autoritat Portuària, “lo más importante”, en palabras de su presidente, es aumentar el espacio destinado a la interacción entre el puerto y la ciudad así como la oferta de ocio y cultural. El objetivo es reforzar las zonas destinadas a la ciudad, en las que se desarrollarían espacios vinculados a la cultura, la formación, el esparcimiento y el deporte, además de crear una escuela municipal de deportes náuticos. Del mismo modo, el plan incluirá un impulso a la industria de reparación y mantenimiento de embarcaciones en el dique del Oeste y, como subrayó Sanz, “una mayor descongestión de los tráficos regulares de mercancías y pasajeros”.

Por su parte, el director de la APB, Toni Ginard, precisa que en los últimos años se ha producido un cambio en las necesidades del transporte de mercancías en el puerto. “Esto hace que sea insuficiente el espacio previsto en 2020”, señaló esta semana. Esta es, de hecho, una de las cuestiones por las que las navieras estaban en contra del plan anterior. Según el ente, con la nueva iniciativa plantean disminuir el espacio destinado a los cruceros en el muelle de Paraires, que dejaría un espacio abierto para ferris y otros usos.

Las entidades ecologistas: “El proyecto busca turistificar más la ciudad”

Una de las entidades que con mayor dureza ha criticado el nuevo proyecto es la Plataforma contra los Megacruceros, que exige al alcalde de Palma, Jaime Martínez (PP), que rechace la ampliación del puerto “por coherencia” con las propuestas que hace dos semanas anunció en materia turística, como la prohibición de la apertura de nuevos pisos turísticos y la limitación del número de cruceros, la entrada de coches de alquiler y los grupos de visitas turísticas. Según esta plataforma, el proyecto acarreará más emisiones y residuos, lo que a su vez afectará a la calidad del aire y del agua, así como un incremento de la movilidad de vehículos privados en el Paseo Marítimo y en la Vía de Cintura, a lo largo de los cuales se extienden las instalaciones portuarias. “Tenemos la amenaza de un proyecto que busca turistificar más la ciudad y fomentar la masificación y especulación del mar”, advierten.

Frente a tales críticas, el PP, sin embargo, niega que se trate de una ampliación, sino de una “reordenación de espacios”. “La Autoritat Portuària de Balears ha dicho que no hay un proyecto definitivo”, aseveraba esta semana el portavoz del PP en el Parlament balear, Sebastià Sagreras, quien incidía en que lo que se llevará a cabo es “una reorganización y modernización” del puerto. “Hablan de 'reordenación' y 'remodelación', que, en general, quiere decir operar más y mejor”, señalan, por su parte, desde el Grupo de Ornitología Balear (GOB), una de las principales plataformas ecologistas volcadas desde hace varias décadas en la mejora y la conservación de las condiciones medioambientales del archipiélago.

Desde la arena política, el PSIB–PSOE recrimina, en esta misma línea, que se trata de un macroproyecto que aumentará los espacios de ocio, la restauración y el turismo de lujo. Como critica el portavoz socialista en la Cámara autonómica, Iago Negueruela, “el alcalde de Palma y la presidenta balear [Marga Prohens (PP)] dicen una cosa y hacen otra”. “Quieren un gran Puerto Banús del Mediterráneo, con mayores esloras recreativas, más lujo y más turismo”, incide Negueruela, que lamenta que “vuelvan a un modelo en el que el Puerto de Palma será un macrocentro de ocio. Es un proyecto totalmente depredador”. “Este proyecto supondrá un grave daño ecológico y agravará el colapso en el que vivimos”, subrayan también desde Més per Mallorca, que reclama la comparecencia urgente del presidente de la Autoritat Portuària en el Parlament balear.

El puerto de Palma, objeto de múltiples reformas y ampliaciones

El puerto de Palma ha sido objeto, en las últimas décadas, de sucesivos proyectos de reforma y ampliación. Unido de punta a punta a lo largo de los más de cinco kilómetros del Paseo Marítimo de la capital balear, sus instalaciones se encuentran repartidas entre los muelles comerciales, los muelles de Poniente, las dársenas deportivas y el dique del Oeste. Combina carga de mercancías, navegación deportiva (la bahía de Palma es el escenario de la celebración de regatas como la Copa del Rey y el Trofeo SAR Princesa Sofía), llegada y salida de pasajeros, y pesca, lo que ha llevado a las instituciones a optimizar al máximo el uso de las instalaciones y, sobre todo, el espacio. 

Si el puerto apenas sufrió cambios hasta finales del XIX y la llegada del XX, el boom turístico de los años cincuenta y sesenta propició la realización de grandes ampliaciones así como la adecuación de sus muelles y dársenas. Se calcula que el puerto de Palma ocupa, en la actualidad, una superficie 47 veces superior a la que ostentaba en la Baja Edad Media. Desde hace años, los ecologistas denuncian la acumulación de grandes moles en zona portuaria, los cruceros, que impiden apreciar la panorámica que durante siglos la ciudad ofreció a comerciantes y navíos.

En 2005, la Autoritat Portuària de Balears proyectó una treintena de obras de mejora y la construcción de nuevas infraestructuras por 108 millones de euros hasta 2008. En total, la propuesta contemplaba contemplaba destinar 1.850 millones de euros durante 50 años para ampliar la zona de muelles comerciales y ampliar otras explanadas. En 2008, el ente autorizó el incremento de superficie por más de mil millones de euros entre capitales públicos y privados. Desde entonces, las remodelaciones e incrementos de superficie robada al mar no han cesado en este emblemático espacio de Palma.

La sentencia del Tribunal Superior de Justicia (TSJ) de Madrid que retira a la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) su condición de órgano sustantivo, y por tanto, su capacidad de decidir sobre la necesidad de una nueva declaración de impacto ambiental para el proyecto de ampliación del Puerto de València añade dudas jurídicas e incertidumbre a la viabilidad de la nueva terminal norte.

Tal y como avanzó este miércoles elDiario.es, el fallo judicial, contra el que cabe recurso de casación, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dependiente del Ministerio de Transición Ecológica (MITECO) utilizó el procedimiento de subsanación de errores para derivar la condición de órgano sustantivo de Puertos del Estado a la APV. Sin embargo, no queda acreditado que se tratara de un arror, máxime cuando han pasado 14 años desde que se publicó la DIA (2007) hasta la resolución ahora anulada (2021).

El fallo viene a confirmar la medida cautelar decretada por el mismo juzgado en diciembre de 2022 cuando ya se suspendió cautelarmente la condición de órgano sustantivo de la APV, dejando sin efecto la mencionada resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental hasta que llegara el pronunciamiento sobre el fondo de la cuestión que ahora se ha producido.

La sentencia pone en entredicho la tramitación del proyecto, incluso la reciente licitación, que se ha seguido en todo momento como si la APV mantuviera su condición de órgano sustantivo.

Y este es precisamente el argumento que va a utilizar la Comissió Ciutat-Port, entidad vecinal y ecologista opositora al proyecto que puso la demanda, para solicitar la suspensión cautelar de la licitación del proyecto, para cuya ejecución se han presentado cuatro uniones temporales de empresas (UTE). Desde la plataforma entienden que al ser Puertos del Estado el órgano sustantivo, procede que este organismo dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que dirige el socialista Óscar Puente, emita un informe motivado y certificado que avale la validez de la DIA de 2007 para el nuevo proyecto que incluye cambios sustanciales, cuyo impacto no han sido evaluados.

De adjudicarse las obras sin la elaboración de ese informe o en su caso sin la tramitación de una nueva DIA, entienden que la administración se expondría a indemnizaciones millonarias de prosperar alguno de los dos recursos que hay en marcha en estos momentos y que podrían paralizar toda la actuación: uno contra aprobación del proyecto constructivo en diciembre de 2022 y otro contra la licitación, en diciembre de 2023.

Según afirmaron este jueves portavoces de la Comissió Ciutat-Port, la resolución ministerial suspendida pretendía “cambiar las reglas del juego a mitad del partido, con la intención de eludir trámites y controles imprescindibles para así acelerar una ampliación muy cuestionada por la ciudadanía valenciana”.

La decisión judicial implica que la tramitación realizada hasta ahora para la aprobación del proyecto constructivo de la ampliación está “viciada” por cuanto se presentó a aprobación “careciendo de documentación imprescindible” para su tramitación y sin el pronunciamiento expreso de Puertos del Estado acerca de su tramitación ambiental, añaden las fuentes.

En esta línea, el grupo parlamentario Compromís-Sumar ha presentado varias cuestiones a la Mesa del Congreso. En concreto, han preguntado si el Estado podría incurrir, “a pesar de estar informada y con el precedente del Proyecto Castor, en indemnizaciones millonarias si la justicia paralizara el proyecto en los dos procedimientos que hay abiertos con las obras ya adjudicadas”, si Puertos del Estado “va a emitir un informe motivado sobre la validez de la DIA de 2007 para el nuevo proyecto” y si “se paralizará la licitación de las obras de ampliación del Puerto de València hasta que se emita ese informe”.

El diputado de la formación, Alberto Ibáñez, ha interpelado de forma directa a la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, que además será la número uno de la lista de los socialistas a las elecciones europeas: “¿Quiere pasar a la historia como la responsable de una ampliación del Puerto innecesaria, insostenible e irregular, o no? Y desde este planteamiento político, si la señora Ribera cree que es el momento de la sostenibilidad y el decrecimiento ha de actuar con la máxima diligencia”.

La Comissió Ciutat-Port convoca una manifestación

La Comissió Ciutat-Port, de la que forman parte Per l'Horta, Acció Ecologista-Agró, Ecologistes en Acció, El litoral per al poble, Juventut x el clima y València Saludable, entre otras entidades, ha convocado una manifestación el viernes 31 de mayo que saldrá a las 18.30 horas del Puente de las Flores hacia la plaza del Ayuntamiento.

“Será de nuevo una demostración de fuerza multitudinaria contra este proyecto, reforzada por la primera victoria judicial”, según afirmó este jueves la Comissió, que hace un llamamiento a otros colectivos y personas a título individual sensibles con la lucha contra la ampliación del Puerto y otras reivindicaciones.

Asimismo, ha lanzado una campaña de micromecenazgo (goteo.cc/paremport) para recaudar dinero que les permita continuar la defensa de su reivindicación en los tribunales y financiar actos como manifestaciones, charlas, exposiciones o desplazamientos a Madrid y Bruselas.

Con el lema 'Frenemos la ampliación del Puerto', la campaña requiere de una recaudación mínima de 10.725 euros y consideraría óptimo recoger 16.588 euros, y los ciudadanos pueden realizar aportaciones de la cantidad que deseen.

“Procede estimar parcialmente el presente recurso, anulando la sustitución de Puertos del Estado por la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) como órgano sustantivo en la Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de ampliación del Puerto de Valencia operada por la resolución de 30 de marzo de 2021”.

La sentencia de la sección sexta de la sala de lo contencioso administrativo del Tribunal Superior de Justicia (TSJ) de Madrid se expresa en estos términos en relación con la demanda que interpuso en su día Per l'Horta en nombre de la Comissió Ciutat-Port, plataforma vecinal y ecologista contraria al proyecto. La cuestión no es menor ya que el órgano sustantivo es el encargado de solicitar los trámites ambientales.

Según el fallo, al que ha tenido acceso elDiario.es y contra el que cabe recurso de casación, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dependiente del Ministerio de Transición Ecológica (MITECO) utilizó el procedimiento de subsanación de errores para derivar la condición de órgano sustantivo de Puertos del Estado a la APV. Sin embargo, no queda acreditado que se tratara de un arror, máxime cuando han pasado 14 años desde que se publicó la DIA (2007) hasta la resolución ahora anulada (2021): “Parece que nos encontramos más bien ante el recurso por parte de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, al procedimiento de rectificación de errores para eludir tanto los procedimientos aplicables en materia de sustitución de titularidad de órganos administrativos como, especialmente, las consecuencias que, en materia de inicio de procedimientos de fondo, conlleva el transcurso de 14 años sin que nada haya acordado al respecto”, dice el fallo.

Además, pone de relieve que la la administración sustentada en el artículo 82.1 de la ley de procedimiento administrativo (LPAC) el cambio de órgano sustantivo. Esta normativa establece la obligatoriedad de ofrecer trámite de audiencia a los interesados, algo que en este caso no se hizo, lo que para la sala es un indicio de que “la propia administración autora de la resolución parece intuir la inadecuación a derecho de tal actuar”.

El fallo viene a confirmar la medida cautelar decretada por el mismo juzgado en diciembre de 2022 cuando ya se suspendió cautelarmente la condición de órgano sustantivo de la APV, dejando sin efecto la mencionada resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental hasta que llegara el pronunciamiento sobre el fondo de la cuestión que ahora se ha producido.

La sentencia pone en entredicho la tramitación del proyecto, incluso la reciente licitación, que se ha seguido en todo momento como si la APV mantuviera su condición de órgano sustantivo. De hecho, tras la suspensión cautelar de la resolución el entonces presidente del Puerto de Valencia, Aurelio Martínez, comentó que Puertos del Estado debería hacer un informe motivado que avalara la DIA de 2007 para el nuevo proyecto licitado. Sin embargo, no consta que ese informe exista.

A preguntas del senador de Compromís, Enric Morera, el Gobierno contestó el pasado mes de enero remitiéndose al informe de Puertos del Estado que se hizo público en 2021 el cual sí que avala la vigencia de la DIA, es decir, descarta que haya caducado, pero no se pronuncia sobre si ampara el nuevo proyecto, tras los cambios introducidos.

Según el escrito, “son las Autoridades Portuarias los órganos de la Administración Pública estatal que, con carácter general, tienen atribuida la condición de órgano sustantivo, ya que tienen atribuida la competencia para aprobar dichos proyectos en los puertos que gestionan”. Una atribución que ahora queda sin efecto por la sentencia del TSJ de Madrid.

La respuesta del Gobierno sí que incluye una valoración de Puertos del Estado en la línea de lo defendido por la APV, pero que no deja de ser una mera opinión no fundamentada en informe alguno y por lo tanto sin valor jurídico: “considera que no se producen efectos adversos significativos sobre el medio ambiente por no darse ninguno de los supuestos contemplados en el artículo 7.2.c) de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, por lo que no es exigible una nueva evaluación de impacto ambiental del proyecto”.

Los incumplimientos de la DIA de 2007

Un informe de la Abogacía del Estado pone de manifiesto que ninguna institución consultada (Puertos del Estado, Comisión Europea y Ministerio de Transición Ecológica) ha avalado la validez de la DIA de 2007 para el proyecto modificado aprobado por la APV.

La realidad es que el proyecto no cumple con los parámetros establecidos en la mencionada DIA de 2007, la cual dice textualmente: “Se formula declaración de impacto ambiental favorable a la realización del proyecto Ampliación del puerto de Valencia concluyendo que siempre y cuando se autorice en la alternativa y en las condiciones anteriormente señaladas, que se han deducido del proceso de evaluación, quedará adecuadamente protegido el medio ambiente y los recursos naturales”.

Así, mientras la DIA establece un máximo de 19 millones de metros cúbicos de material de relleno para los futuros muelles con un dragado en la dársena a una profundidad máxima de 18 metros para extraerlo, el proyecto aprobado necesita 25,7 millones de metros cúbicos con dragas a 24 metros de profundidad en la dársena y de 28 metros en el antepuerto.

Además, como recoge el informe de Costas publicado integramente por este diario, tampoco se ha cumplido lo referido a las medidas correctoras que debía proponer y proyectar la APV para frenar la erosión de las playas del sur de la ciudad de València, una actuación que ha acabado desarrollando el Ministerio de Transición Ecológica.