Renault España y los sindicatos mayoritarios UGT y CCOO han suscrito este martes el convenio colectivo para el periodo 2026-2028 que asegura el empleo de más de 6.000 trabajadores en Valladolid, Palencia, Sevilla y Madrid, y refuerza el futuro industrial con la asignación de cinco vehículos a las fabricas de Palencia y Valladolid.

Renault ha calificado el acuerdo de “histórico”, ya que además de asegurar más de 6.000 empleos directos, supone el arranque de la producción de vehículos eléctricos en España, un nuevo hito histórico en los 75 años del grupo en el país.

“Este acuerdo convertirá a España en referente tecnológico del dispositivo industrial global del grupo, gracias a la adjudicación de la plataforma más moderna e innovadora de Renault Group, que permitirá la producción de vehículos eléctricos”, ha afirmado la empresa en un comunicado.

El convenio ha sido posible gracias al apoyo de los sindicatos mayoritarios, UGT y CCOO, que ratificaron en sus asambleas de este fin de semana su apoyo a un acuerdo con 63 medidas en materia de costes salariales, flexibilidad, empleo o aspectos sociales para el periodo 2026-2028.

Para UGT y CCOO el convenio suscrito este martes asegura el futuro de Renault y del tejido industrial, consolida el empleo de las plantillas y garantiza beneficios salariales y sociales para los trabajadores. Además, UGT destaca que las 63 medidas del documento incluyen casi el 70 % de sus propuestas.

“Hemos firmado un acuerdo responsable, que demuestra una vez más la competitividad de las factorías españolas, a la vez que ofrece una plataforma de medidas muy completa para responder a muchas de las necesidades expuestas por las organizaciones sindicales”, ha afirmado Reyes Torres, directora de Recursos Humanos de Renault Group España.

Cinco modelos, tecnologías punteras y coche eléctrico

Torres ha incidido en que el acuerdo refuerza el papel de las plantas españolas en la transformación hacia la movilidad eléctrica.

En ese sentido, el acuerdo hace posible la adjudicación de cinco nuevos modelos, tres vehículos para la factoría de Palencia, dos de ellos multienergy platform y un vehículo hybrid long life, y el mantenimiento de dos vehículos hybrid long life en la factoría de Valladolid.

Con ello se aseguran las condiciones necesarias para el futuro de la planta de Valladolid y por otro se introduce un cambio de paradigma en la factoría de Palencia con la adjudicación de la nueva plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0.

Se trata de una plataforma al más alto nivel del Grupo en innovación tecnológica, capaz de ofrecer hasta 750 kilómetros de autonomía WLTP en eléctrico y hasta 1.400 kilómetros de autonomía WLTP en rango extendido.

Esta plataforma, presentada en el plan estratégico futuREady el pasado marzo, hará posible que Renault Group arranque la producción de vehículos eléctricos en España, consolidando el compromiso y el papel clave de las factorías españolas en la nueva era de la movilidad sostenible, generando valor añadido, empleo cualificado y oportunidades de innovación en toda la cadena de valor.

Reyes Torres ha sostenido que el Grupo “vuelve a confiar en el saber hacer de los equipos españoles, asignando cinco nuevos vehículos a España y adjudicando a la factoría de Palencia la plataforma más avanzada e innovadora a nivel mundial, situando a nuestro país como referente tecnológico”.

63 medidas con mejoras laborales

Esos acuerdos del Plan Industrial, con esa asignación de cinco vehículos, han pesado en la decisión de los sindicatos mayoritarios UGT y CCOO de suscribir el convenio, junto a otros puntos como el aumento del salario fijo y variable, las mejoras en flexibilidad y Bolsa de Horas, aumentando el plus, limitando el número de sábados laborales y asegurando descanso entre festivos, o los 300 trabajadores indefinidos.

También se ha valorado para la firma las mejoras en las condiciones de trabajo, con la creación de la comisión de absentismo, donde se trabajará en los ritmos o las salidas con contrato de relevo a los 61 años, así como las inversiones en la climatización y los descuentos en la compra de coches o el Plan de Salud incluyendo gimnasios gratuitos, entre los aspectos sociales.

Para Sergio García, delegado de CCOO de Renault España, esta firma garantiza un avance en materia salarial, condiciones laborales y aporta seguridad en una situación, especialmente compleja, para la industria de la automoción, marcada por la transformación tecnológica del sector y las incertidumbres geopolíticas internacionales.

CCOO ha defendido que durante toda la negociación ha primado la responsabilidad y la defensa del interés colectivo de las personas trabajadoras, buscando un equilibrio entre la mejora de las condiciones laborales y la garantía de futuro para las plantas de Valladolid y Palencia.

Los dos sindicatos mayoritarios han valorado el acuerdo y han agradecido el respaldo de los trabajadores que han participado en las asambleas y en las movilizaciones “para demostrar que no estaban dispuestos a un retroceso en sus derechos laborales”.

“Ahora toca trabajar, pero lo fundamental es que vamos a seguir teniendo trabajo y que van a entrar unas tecnologías que van a ser punteras para el coche eléctrico en Castilla y León y eso va a asegurar el trabajo a cientos de familias en España”, ha afirmado García.

SCP, CGT y CSIF: no al acuerdo

El acuerdo ha salido adelante sin el apoyo de los sindicatos SCP, CGT y CSIF que han considerado insuficientes las medidas salariales, laborales y sociales incluidas en el documento. Por su parte. CGT ha convocado concentraciones mañana miércoles para protestar contra la firma del convenio colectivo 2026-2028 de Renault España que se concretará este martes en Valladolid y que afectará a más de 6.000 trabajadores de Valladolid, Palencia, Sevilla y Madrid.

Bajo el lema “Concentraciones por un convenio digno”, la CGT ha hecho un llamamiento a los trabajadores a concentrarse en los centros de Valladolid y Palencia para exigir “más salario, más derechos y menos flexibilidad”. El delegado general de DGT Renault España, Miguel Ángel León, ha defendido que no se han cumplido con las “necesidades mínimas” y la recuperación del salario es “mínima”, de 400 euros en tres años.

Las concentraciones se celebrarán a las puertas de las plantas de Carrocerías y Montaje en Valladolid y de la fábrica de Villamuriel de Cerrato (Palencia) desde las 13:15 horas hasta las 14:45 horas, según informa la CGT. “Es la única herramienta que podemos poner al servicio de nuestros compañeros para poder mostrar ese descontento”, ha agregado León. De esta forma, la CGT quiere escenificar su rechazo al convenio que suscriben este martes la Dirección de Renault España y los sindicatos mayoritarios UGT y CCOO. También se han opuesto a la firma de este convenio el Sindicato de Cuadros y Profesionales SCP y CSIF.

El Sindicato de Cuadros y Profesionales (SCP) en Renault, que cuenta con tres representantes en la plataforma sindical encargada de negociar el convenio colectivo de Renault España, ha decidido finalmente no firmar el acuerdo para el periodo 2026-2028, pese a haber respaldado inicialmente el preacuerdo junto a CCOO y UGT.

La organización ha adoptado esta decisión tras analizar la última propuesta planteada por la empresa el pasado martes durante la reunión celebrada en el Ministerio de Industria, presidida por el ministro de Industria, Jordi Hereu.

El martes, la dirección de Renault España y los sindicatos CCOO, UGT y SCP suscribieron un preacuerdo para el convenio colectivo 2026-2028, pendiente de ratificar en asambleas de afiliados, mientras que CSIF y CGT se desmarcaron al considerar la propuesta insuficiente.

El órgano de Gobierno de SCP se ha reunido este jueves para analizar la situación y ha decidido que finalmente no firmará el convenio colectivo.

“La respuesta por mayoría del pleno ha sido un no a la firma del convenio”, ha manifestado la delegada general del Sindicato de Cuadros y Profesionales (SCP), Susana Cocho, en un vídeo remitido a los medios de comunicación, en el que ha explicado que la decisión se ha tomado de forma meditada después de “evaluar cada una de las líneas propuestas por la empresa”.

El principal argumento para no firmarlo ha sido el salario, la pérdida de poder adquisitivo y la eliminación de la contribución personal, pero también hay otros motivos que no convencen al sindicato en relación con el numero de sábados trabajados al año y la falta de concreción en lo referente a ritmos, saturaciones y temperaturas al considerar que la propuesta de la dirección “se queda solo en buenas intenciones”.

“Por todas estas razones la posición de SCP es un no a la firma del convenio”, ha concluido.

Los sindicatos que participan en la mesa de negociación son UGT con 4 representantes, CCOO con 3, SCP con otros 3, CGT con 2 y CSIF con uno.

CCOO que ha firmado el preacuerdo está celebrando asambleas de afiliados este jueves en la factoría de Palencia y mañana viernes lo hará en Valladolid, mientras que CGT someterá la decisión de no firmar el convenio en las asambleas convocadas el domingo.

En los despachos del sector de automoción se le conoce como 'Reca', más fácil de pronunciar para muchos que su apellido completo. Ahora, Josep Maria Recasens (Girona, 1976) da el salto a Indra y el sector de la defensa con su estilo práctico y discreto. No sabemos si Josep Maria Recasens habrá celebrado su nombramiento como consejero delegado de Indra cantando la canción 'Smooth operator' de Sade, la misma que canturrea Carlos Sainz cuando consigue subir al podio en una carrera de Fórmula 1 haciendo gala de su talante afable. El 'operador suave' de la automoción dirigirá la principal empresa española de equipamiento militar.

Josep Maria Recasens habla con suavidad y siempre con una sonrisa en los labios. Unos días antes de su designación como principal candidato al puesto de consejero delegado de Indra hizo una demostración de sus cualidades sociales en Barcelona para presentar el Plan España Auto 2030, la ambiciosa hoja de ruta que se empecinó en negociar con todos los actores del sector del automóvil y con el Gobierno.

“¿Cómo estáis por aquí?”, preguntó Recasens a directivos de Seat, la empresa en la que se formó y trabajó durante unos 20 años, con los que se reencontró en la que considera todavía como su casa. Escuchó y elogió los logros de Seat y Cupra en los años en los que él ya no estaba en la compañía al dar el salto a Renault de la mano de Luca de Meo, que lo aupó en la marca española y también en la francesa.

Es una muestra de su talante sociable y pausado tras el que hay un estratega y uno de los directivos españoles con más capacidad para tejer alianzas. Además de la consecución del Plan España Auto 2030, Recasens da el salto a Indra con otra medalla, la de haber encarrilado el futuro para los próximos años de las fábricas de Renault en Valladolid, Palencia y Sevilla. Para ello ha tenido un papel decisivo para convencer a la nueva dirección de Renault, encabezada por François Provost, y a los sindicatos españoles, que han tenido que renunciar a algunas de sus demandas para acercar posiciones en un convenio colectivo para fabricar modelos 100% eléctricos por primera vez en España.

En el impulso final del convenio, Recasens ha contado con la implicación del ministro de Industria, Jordi Hereu, que convocó una reunión para evitar las huelgas y asegurar las nuevas inversiones.

El nuevo CEO de Indra tendrá que hacer gala de su pragmatismo en el nuevo equipo que está configurando Ángel Simón tras el terremoto con la marcha de Ángel Escribano. El presidente ha prescindido de José Vicente de los Mozos, que también había sido presidente de Renault España y miembro de la dirección del grupo francés, y ha fichado a su escudero Ciril Rozman como responsable de la Oficina de Presidencia.

A sus 50 años, el ingeniero catalán Josep Maria Recasens llega a Indra para continuar la labor que había emprendido De los Mozos de atraer a fabricantes y proveedores de automoción al sector emergente de la defensa y la seguridad. Recasens jugará un papel importante con sus contactos en la automoción para convencer a empresas industriales y tecnológicas para que se sumen a la lista de proveedores de confianza, tanto para ensamblar vehículos como para obtener dispositivos avanzados como cámaras, sensores y software.

El Gobierno, que controla Indra a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), confirma el interés por los perfiles que tienen vinculación directa con la industria del motor, en línea con la idea de que se den ciertas convergencias entre este sector y el de defensa, llegando incluso a reconvertir fábricas automovilísticas para cubrir la demanda creciente del sector militar.

Ascenso de la mano de Luca de Meo

El fichaje por Indra se convierte también en una oportunidad para Recasens, que ha tenido que resituarse en la cúpula de Renault con las resoluciones de Provost de dar marcha atrás a decisiones que tomó De Meo antes de dejar el automóvil y entrar en el grupo de lujo que controla Gucci. Recasens se quedó sin la dirección de la división eléctrica Ampere, que ha quedado diluida en Renault. En los últimos meses, Recasens ha ido aumentando sus viajes de París a España para elevar su dedicación a la filial española y como máximo representante de la Asociación de Fabricantes de Automóviles.

Aterrizó en Seat en 2002 como un joven ingeniero obsesionado con la estrategia de producto. Pasó por I+D, planificación y gestión internacional hasta que apareció en escena Luca de Meo. Ahí empezó realmente su ascenso. De Meo detectó rápido un perfil poco habitual: técnico, político y corporativo al mismo tiempo. Recasens no era únicamente un ingeniero; entendía cómo funcionan las administraciones, cómo se negocian inversiones multimillonarias y cómo se alinean intereses públicos y privados. En 2016 fue nombrado director de Estrategia de Seat y más tarde se convirtió en una pieza clave del proyecto Future: Fast Forward (F3), el gigantesco plan de 10.000 millones para electrificar las fábricas de Seat de Martorell y de Volkswagen en Navarra y levantar la gigafactoría de baterías de Sagunto.

Aquel proyecto fue un máster para aprender a navegar en un ecosistema con 50 empresas aliadas en un consorcio y con una fuerte implicación de las administraciones a través de complejos mecanismos como los PERTE VEC del Ministerio de Industria.

En 2021 llegó la llamada decisiva. De Meo, ya al frente de Renault, lo reclutó para París como director de Estrategia y Desarrollo de Negocio del grupo. En la práctica, una especie de jefe de gabinete industrial del CEO. Desde entonces, la carrera de 'Reca' se aceleró todavía más. Se convirtió en presidente de Renault España, asumió responsabilidades en Ampere —la división eléctrica creada por De Meo— y acabó pilotando una parte esencial de la transformación tecnológica del grupo francés.

Ahora, Josep Maria Recasens dispondrá hasta el día 17 de junio para preparar su relevo al frente de Renault España y en la presidencia de Anfac tras marcar la hoja de ruta a corto y medio plazo en la empresa y la patronal.

El directivo catalán llega en un momento crucial para Indra, en el que tendrá que afrontar el arduo reto de convertirse en 'campeón' de la industria de defensa española, al tiempo que gestiona la situación de la posible reactivación de la fusión con la compañía familiar de los hermanos Ángel y Javier Escribano, Escribano Mechanical & Engineering (EM&E), uno de los orígenes de la crisis de gobernanza de la multinacional española.

Los sindicatos han acordado realizar paros este viernes 22 de mayo en las fábricas de Renault en Palencia, Valladolid y Sevilla y el centro de trabajo de Madrid, para forzar a la empresa a retomar la negociación del convenio, que rompió el pasado 7 de mayo.

Los sindicatos que participan en la Comisión Negociadora del convenio de Renault (UGT, CCOO, SCP, CGT y CSIF), reunidos este miércoles, han decidido convocar paros “con el único objetivo de que la Dirección vuelva a la mesa de negociación con una nueva propuesta más acorde a las necesidades de las personas trabajadoras de Renault”, según han anunciado en sendos comunicados UGT y CCOO.

Además, han advertido de que si Renault no da una respuesta, el próximo martes día 26 de mayo iniciarán los trámites legales para la convocatoria de huelga indefinida.

Los paros parciales serán de una hora y afectarán a todos los turnos; y además han acordado realizar concentraciones en las puertas de entrada de las factorías.

Dispuestos a llegar a una huelga general de 24 horas

Los sindicatos han precisado que se trata de una primera medida de presión para reconducir la situación, pero han advertido de que están dispuestos a llegar a una huelga general de 24 horas la semana que viene si la empresa se niega a negociar.

“El inmovilismo de la empresa es una situación inadmisible que pone en riesgo el futuro industrial de la Comunidad”, ha manifestado Sergio García, delegado de CCOO de Renault España.

A su juicio, cualquier acuerdo de futuro debe pasar obligatoriamente por asegurar la viabilidad y el mantenimiento de la actividad productiva en los centros de trabajo de la comunidad, y por lograr mejoras salariales justas, una flexibilidad pactada y la dignificación de las condiciones laborales de las plantillas.

El calendario de movilizaciones planteado comienza este viernes 22 de mayo, con paradas de una hora en los tres turnos de trabajo, en el de mañana de 13.00 a 14.00 horas; de tarde de 14.00 a 15.00 horas y en el de noche de 22.00 a 23.00 horas.

Los sindicatos han hecho un llamamiento a los trabajadores a concentrarse a las puertas de acceso de los centros de trabajo, para demostrar una unidad ante la dirección.

Además, han advertido de que si tras la jornada del viernes la patronal no muestra una voluntad real de diálogo y mantiene el bloqueo, iniciarán de inmediato los trámites legales para convocar jornadas completas de huelga a partir de la próxima semana.

En la décima reunión de la mesa negociadora del convenio 2026-2028 celebrada el 7 de mayo, la Dirección de Renault España presentó a los sindicatos la última oferta que, según planteó la compañía a través de un comunicado, “hubiese permitido la adjudicación inmediata de nuevos vehículos y la nueva plataforma del Grupo a las factorías españolas”.

Al final de la reunión, y al no haber llegado a un acuerdo con las organizaciones sindicales, la Dirección rebajó las condiciones iniciales y anunció que se veía “obligada a suspender la adjudicación de vehículos a España, abriendo la posibilidad a otras ubicaciones en el aparato industrial global del Grupo”.

Renault España ha anunciado este jueves que pone “en suspenso” la adjudicación de nuevos vehículos a las plantas españolas de fabricación ante la falta de acuerdo en la negociación del convenio.

Durante la décima reunión de la mesa negociadora del convenio 2026-2028, celebrada este jueves, la dirección de Renault España ha presentado a los sindicatos la última oferta que, como ha precisado en un comunicado de prensa, “hubiese permitido la adjudicación inmediata de nuevos vehículos y la nueva plataforma del Grupo a las factorías españolas”.

Al no haber llegado a un acuerdo con las organizaciones sindicales, la dirección ha anunciado que “se ve obligada a suspender la adjudicación de vehículos a España, abriendo la posibilidad a otras ubicaciones en el aparato industrial global del Grupo”.

Esto supone un nuevo escenario de “bajada de producción, sin llegada de nuevos productos y sin compromiso de mantenimiento del empleo”, ha advertido.

Según la empresa, este jueves ha siso presentada “la última oferta posible” que recoge mejoras en aspectos salariales, de empleo y flexibilidad, así como en acuerdos complementarios, respecto a la anterior propuesta, “demostrando su intención de llegar a un acuerdo que posibilitase la adjudicación de vehículos”.

En concreto se había hablado de la adjudicación efectiva de tres nuevos vehículos para la factoría de Palencia -dos de los cuales serían multienergy platform y un vehículo hybrid long life- y de la continuidad de dos vehículos hybrid long life para la factoría de Valladolid. 

Aunque hace ya unas semanas que rueda por nuestras carreteras, Renault no ha querido dejar pasar la oportunidad de presentar oficialmente el nuevo Clio, todo un emblema no ya de la marca francesa, sino de la industria europea del automóvil en general. Llegado a su sexta generación y con 36 años sobre sus espaldas, el modelo llega con argumentos renovados tanto a nivel estético como en lo referente a motores y tecnología embarcada.

El Clio mide ahora 4,12 metros de longitud, 7 centímetros más, y ensancha ligeramente hasta alcanzar los 1,77 m. La distancia entre ejes, de 2,59 m, también experimenta un crecimiento apreciable que se traduce en unas plazas traseras donde resulta más fácil acomodar las piernas, algo que se agradece especialmente en un vehículo del segmento B.

El maletero ofrece una capacidad variable en función de la motorización de que se trata, aunque todas se benefician de un umbral de carga más accesible, 40 mm más bajo que en el Clio anterior. Llega a 309 litros en las versiones de gasolina, baja a 261 en las híbridas y se queda en unos justos 215 litros en aquellas que utilizan GLP para desplazarse. Luego ahondaremos en algún detalle técnico de cada una de las tres posibilidades.

En términos de diseño, el nuevo Clio sorprende con un look que se pretende más expresivo. Visto por delante, las líneas del capó convergen en una calandra prominente y adornada con un degradado de rombos. Más llamativa aún es la zaga, donde la firma del rombo opta por un conjunto de cuatro luces inspiradas -dice- en los coches deportivos. De ellas, las interiores aparecen encastradas en la carrocería y las exteriores desbordan por los lados el perfil de la carrocería.

Como decíamos al inicio, el coche está a la venta desde el mes de enero, razón por la que ya se ve por la calle, y se encuentra disponible ahora mismo en variantes de gasolina de 115 caballos e híbrida completa -full hybrid- de 160 CV, habiendo acaparado esta última el 65% de los pedidos realizados. Para verano se espera la llegada del modelo de GLP, que desarrolla 120 CV y constituye una vía alternativa a la hibridación para hacerse con el codiciado distintivo Eco de la DGT.

El Clio de gasolina gana 25 CV con respecto al de quinta generación y puede llevar cambio automático EDC de seis velocidades o caja manual de las mismas relaciones. La versión híbrida E-Tech, ahora con 15 caballos más que la anterior, está asociada a una transmisión automática sin embrague y la de GLP, al mismo cambio EDC del modelo de gasolina. La primera anuncia una autonomía total en carretera cerca a los 1.000 kilómetros, gracias a un consumo medio homologado de 3,9 litros/100 km, y la segunda presume de alcanzar los 1.450, en este caso por mérito de un depósito de GLP mayor que antes, de 50 litros.

Siete colores a elección del cliente visten la carrocería del coche, dos de los cuales son nuevos: el Rojo Absoluto (que incluye un barniz tintado) y el Verde Absoluto. Las otras opciones son los tonos Blanco Glaciar, Gris Zinc, Gris Pizarra, Negro Brillante y Azul Rayo.

En el habitáculo encontramos dos pantallas de 10,1 pulgadas -según la versión- y un volante de pequeño formato heredado de los Renault Austral y Rafale. Dependiendo igualmente del acabado, se emplean materiales textiles o revestimiento en Alcantara, que en las versiones top de la gama, las Esprit Alpine, se acompañan de unos extremos del salpicadero cromados con degradado de color.

Como otros modelos de Renault, el Clio adopta el sistema multimedia OpenR Link con Google integrado, que comprende Google Maps, acceso a Google Play y Google Assistant, que en una próxima actualización del vehículo -a lo largo del año- dejará paso a Gemini, el asistente de IA de Google.

Nuevo modo de conducción

El conocido dispositivo Multi-Sense, que permite seleccionar el modo de conducción, presenta la novedad de sustituir el programa Perso por un nuevo modo Smart que gestiona automáticamente las transiciones entre las distintas modalidades -Eco, Confort y Sport- según el estilo de conducción de cada cual y de las necesidades del momento. La idea es poder disfrutar de la rápida respuesta del modo Sport al adelantar y, al instante, pasar a circular de manera eficiente cuando se reduce la velocidad.

El coche dispone de un total de 29 sistemas de ayuda a la conducción. Como no todas son igualmente apreciadas, o en ocasiones resultan molestas, la marca mantiene aquí el siempre bien ponderado botón My Safety Switch, que con una doble pulsación deja activas aquellas que el usuario selecciona como más oportunas o de su agrado.

Con esta sexta generación de su emblemático modelo, Renault España aspira a conquistar sobre todo a clientes particulares y a un público más joven del que conformaba hasta ahora su cartera. Su director general, Erdem Kizildere, apunta a unas ventas de 10.000 unidades en el año completo, objetivo al que debería contribuir de forma significativa la veraniega versión de GLP, que en otros modelos de la firma concentra unos dos tercios de los pedidos.

A falta de conocer el precio de esta última, la gama presenta tarifas -al contado- que arrancan en los 18.900 euros, para el modelo de gasolina de 115 CV en acabado Evolution, y en 20.340 euros si se solicita el cambio automático. En el nivel superior, Techno, la factura asciende a 21.735 y 23.130 euros, respectivamente.

En cuanto a la variante full hybrid E-Tech, se ofrece en tres terminaciones. La Evolution cuesta 23.270 euros, la Techno sale por 25.830 y la Esprit Alpine, no disponible en los otros casos, sube hasta 27.690 euros.

La ciudad de Valladolid se convertirá en un gran laboratorio urbano a cielo abierto para ensayar soluciones de movilidad conectada y ciberseguridad gracias a un proyecto pionero, dotado con 3,5 millones de euros de fondos europeos y fruto de la colaboración entre administraciones públicas y empresas como Renault.

La iniciativa, denominada centro de excelencia en ciberseguridad aplicada a la movilidad, permitirá a fabricantes de automóviles y compañías tecnológicas probar en condiciones reales sus avances en conectividad, seguridad vial y gestión inteligente del tráfico, en un entorno urbano plenamente operativo, han explicado este martes en una rueda de prensa los promotores del proyecto.

El alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero, ha destacado que se trata de un proyecto “pionero y único en España”, que nace de la colaboración público-privada y que sitúa a la ciudad “a la vanguardia del país y de Europa” en el desarrollo de la movilidad del futuro.

La infraestructura ya se está desplegando en distintos puntos estratégicos de la ciudad, con un recorrido que incluye avenidas como Salamanca, Madrid y Zamora, Isabel la Católica o el Paseo Zorrilla, y que contará con un total de 15 antenas —12 ya instaladas—, 44 cámaras y varios centros de recepción y control.

Este sistema permitirá convertir Valladolid en un auténtico banco de pruebas urbano, donde se podrán analizar en tiempo real las interacciones entre vehículos, peatones e infraestructuras: “Va a ser la ciudad con unas pruebas a cielo abierto”, ha resumido Carnero.

El director de Ingeniería de Renault, César Lorenzo, ha explicado que la movilidad actual ha evolucionado hacia un modelo en el que los vehículos “interaccionan no solamente con el conductor, sino con peatones e infraestructuras”, lo que abre nuevas posibilidades tecnológicas.

En este contexto, el circuito permitirá testar las principales tecnologías de conectividad del mercado, como ITS-G5 o C-V2X, y validar su funcionamiento en condiciones reales.

A diferencia de otros espacios similares en Europa, este proyecto incorpora además un componente diferencial basado en la ciberseguridad.

Entre las aplicaciones previstas figuran la notificación de situaciones peligrosas, la detección de usuarios vulnerables o la gestión inteligente de aparcamientos, todo ello mediante comunicaciones en tiempo real y sistemas avanzados de protección de datos.

El proyecto se desarrollará en dos fases: la primera, centrada en la instalación del hardware, finalizará el 30 de junio, tras lo cual se iniciará un periodo de pruebas en entorno real.

Durante los dos años siguientes se garantizará la operatividad del sistema antes de su cesión al Ayuntamiento, que podrá utilizarlo para mejorar la movilidad urbana.

El director del Instituto Nacional de Ciberseguridad (Incibe), Félix Barrio, ha subrayado que esta iniciativa sitúa a Castilla y León como un referente en desarrollo tecnológico en un contexto global marcado por los retos de la ciberseguridad.

Finalmente, el presidente de la Junta, Alfonso Fernández Mañueco, ha afirmado que este circuito es “uno de los más importantes de Europa” y un ejemplo de cómo la innovación puede generar valor añadido en una comunidad ligada históricamente a la automoción.

Mañueco ha destacado que este “laboratorio de ciberseguridad y movilidad inteligente” permitirá avanzar hacia “un modelo más seguro, eficiente y conectado, consolidando a Valladolid como un polo estratégico en el desarrollo de la movilidad del futuro”, ha apostillado.

Entre nosotros desde 2021, el Dacia Spring ha evolucionado desde lo que comenzó siendo un eléctrico muy básico y económico a un vehículo todavía asequible, pero más completo y funcional. Con la actualización correspondiente a 2026, el coche satisface ahora de mejor manera las necesidades de los usuarios urbanos y permanece como una de las ofertas más pagables del mercado eléctrico.

Lo más mollar de la puesta al día del Spring reside en la incorporación de dos nuevos motores, que con 70 CV (52 kW) y 100 CV (75 kW) sustituyen a los anteriores de 45 y 65 caballos. Con ellos, el nuevo modelo resulta más capaz en el tráfico que no discurre exclusivamente en ciudad; o lo que es lo mismo, permite aventurarse por carretera o autovía, llegado el caso, con mayor seguridad.

Estos motores ofrecen no solo más potencia, sino también un par hasta un 20% superior, según la marca, entre 80 y 120 km/h, transición con la que se mide la capacidad de cualquier vehículo de realizar un adelantamiento. Si el Spring original, de 45 CV, necesitaba más de 26 segundos para realizar tal maniobra, el de 70 CV actual precisa de 10,3 segundos y el de 100 CV la solventa en menos de 7.

Por primera vez en el Grupo Renault, se recurre aquí a la tecnología LFP (litio-ferrofosfato) a fin de conseguir mayor seguridad térmica y longevidad (y con un coste inferior) de la batería. Ésta cuenta con 24,3 kWh de capacidad y permite recorrer 225 kilómetros en ciclo WLTP, gracias a un consumo medio de 12,4 kWh/100 km.

Al escaso gasto de energía contribuye, además de la mayor eficiencia de la batería, la ligereza del Spring a pesar de tratarse de un vehículo de impulsión eléctrica. Pesa una tonelada aproximadamente, lo que lo convierte en el modelo 100% eléctrico -de cuatro plazas- más ligero del mercado.

El Spring se beneficia además de mejoras aerodinámicas que ayudan a rebajar también el consumo: un conjunto de cubiertas carenadas debajo de la carrocería en la parte delantera, lateral y trasera reduce la turbulencia aerodinámica debajo del coche, y un nuevo alerón se encarga de limitar la que se genera sobre la sección superior del portón.

La información de que dispone Dacia indica que el conductor europeo recorre de media 34 km al día, en cuatro trayectos y a una velocidad media de 34 km/h. Así pues, la autonomía de 225 km debería bastar para moverse una semana entera con una sola carga. La marca informa también de que la reducción de consumo obtenida con las diversas mejoras introducidas se cifra en el 9%.

De serie, el modelo de origen rumano lleva un cargador de corriente alterna de 7 kW con el que la recarga necesita 3 horas y 20 minutos (en lugar de 4 horas) en un wallbox de la misma potencia, así como 10 horas y 11 minutos en una toma de corriente doméstica.

Como opción que cuesta 537 euros, se ofrece un cargador integrado de corriente continua de 40 kW (frente a los 30 kW anteriores) que hace posible recuperar del 20% al 80% de la batería en 29 minutos.

El nuevo motor de 70 CV está asociado al acabado Expression y el de 100 CV, al nivel Extreme. La batería de 24,3 kWh es compartida por ambos.

El nuevo Spring recibe modificaciones estructurales orientadas a proporcionar una mejor experiencia de conducción en carretera. La parte central de la plataforma se ha reforzado, y los cambios en general aumentan la rigidez del conjunto y optimizan -junto con nuevo emplazamiento de la batería- el reparto de pesos entre los dos ejes.

La frenada es más segura gracias a una asistencia que ahora disfruta de más mordiente, en especial con las llantas de 15“ de serie ya en el acabado Expression (el cliente puede optar también por unas de 14”). A todo lo anterior se añade el estreno en las dos versiones de una barra estabilizadora en el eje delantero que mejora la estabilidad en curvas. Este último elemento se inscribe en una revisión completa de los ajustes tanto de amortiguadores como de muelles de la suspensión.

Sencillo e ingenioso

En el interior del Spring, la primicia principal estriba en una nueva pantalla central de 10,1 pulgadas con replicación inalámbrica del móvil del usuario -en la terminación Extreme- y navegación conectada en esta misma versión equipada con el extra del sistema Media Nav Live. Mediante la app My Dacia se puede programar la carga del coche y preacondicionar la batería.

Fiel a la tradición de la marca, el nuevo modelo incorpora un buen puñado de soluciones prácticas y sencillas. Por ejemplo, el maletero, de 308 litros en condiciones normales y 1004 litros con los asientos traseros abatidos, dispone de un doble fondo ideal para transportar los cables de carga. Estos pueden acomodarse igual de bien en el maletero de 32 litros habilitado en el vano delantero.

El Spring puede integrar a partir de ahora los accesorios YouClip originales de Dacia. En este caso se suministran de serie tres puntos de fijación, uno en el salpicadero y dos en la consola central. Entre ellos se cuentan un soporte para smartphone, otro para una bolsa portaobjetos, con o sin cargador de inducción, o un ingenioso gadget ‘3 en 1’ que combina portavasos, gancho para bolsos y lámpara portátil. Todos estos accesorios YouClip están disponibles en la red Dacia por si el usuario desea adquirirlos con posterioridad a la compra del coche.

La variante Expression, de 70 CV, se pone a la venta por 16.245 euros y la Extreme, de 100 CV, sale por 17.445 euros. Dacia publicita un precio de partida para el primer acabado de 11.350 euros, o 65 euros mensuales, que resulta de adelantar las ayudas del Plan Auto + y el CAE y financiar la compra, todo ello tras el desembolso previo de 2.150 euros y con una cuota final de 9.380.

La llegada del nuevo Renault Twingo no es una simple repetición de la jugada de éxito que ha supuesto el R5 eléctrico. En este caso, la firma francesa ha medido con precisión milimétrica la apuesta porque, además de resucitar un icono, se concentra en poner en el mercado un modelo pequeño, ligero, con autonomía suficiente para el uso urbano y, según prometió, a un precio inferior a 20.000 euros.

Renault declara que no habrá una versión equipada con una batería más capaz ni mucho menos un híbrido como el que algunos reclaman para el R5. El Twingo, aseguran desde la marca, será como se ha concebido o no será; es decir, un modelo eléctrico del segmento A -lo que es ya en sí mismo una rara avis-, de solo 3,79 metros de longitud y 1.200 kilos de peso, y provisto de una batería de 27,5 kWh con la que puede recorrer 263 kilómetros en ciclo WLTP gracias a un consumo medio de 12,2 kWh/100 km.

Dado que este último valor es fácil de lograr -como hemos podido confirmar en una primera toma de contacto- en la conducción urbana a que está destinada el coche, y considerando las distancias reales que suelen cubrirse en el uso cotidiano, bastaría con cargarlo una o dos veces por semana para disfrutar plenamente del nuevo Twingo eléctrico.

Así se explica que Renault, a fin lanzarlo al precio inferior a 20.000 euros largamente prometido, opte para la versión estándar por un sistema de carga en corriente alterna de 6,6 kW. Quien tenga a su disposición un cargador, ya sea en casa o en el trabajo, podrá disponer del 100% de la batería (partiendo del 10%) en poco más de cuatro horas.

De cualquier modo, la firma del rombo ofrece por 500 euros un pack que permite recargar a 11 kW en corriente alterna y a 50 kW en continua. La operación lleva 2 horas y 35 minutos en el primer caso y 30 minutos (del 10 al 80%) en el segundo.

El motor dispone siempre de 60 kW, 82 CV, que bastan y sobran para impulsar un vehículo que, como decíamos, solo llega a 1.240 kilos en la versión más cargada de equipamiento y que ha recibido además abundante trabajo aerodinámico para reducir los consumos. Un detalle revelador a este respecto son las pequeñas aletas emplazadas sobre los pilotos traseros, tan evocadores del Twingo original pero aquí modernizados y coronados con este ingenioso elemento. 

Como el R5 y el R4 eléctricos, el nuevo Twingo está salpicado de guiños al pasado, el más importante de los cuales radica en replicar la mirada entrañable y alegre del modelo comercializado en 1992, traducida ahora en unos potentes faros led y una parrilla que, convenientemente adaptada, todavía parece sonreír. Reviven también los tres listones de la parte derecha del capó -antes eran entradas de aire- y, en el interior, las luces de warning en forma de caramelo, las letras de Twingo diseminadas en el techo o las características salidas de aire en los laterales del salpicadero.

Las diferencias, no obstante, también son muchas y relevantes. Para empezar, ahora el coche tiene cinco puertas en lugar de tres y, aunque no lo parezca, mide 36 cm que el primer Twingo. Homologado para cuatro ocupantes, dispone en la parte trasera de dos asientos que se deslizan 17 cm, de forma independiente.

El maletero cubica 205 litros con ambos en la posición más adelantada y 305 litros en la más retrasada, pero a ellos hay que sumar los 50 de un compartimento situado bajo la moqueta que resulta ideal para transportar los cables de carga. 

Práctico y colorido

Renault ha querido que el nuevo modelo sea también más práctico. Por ejemplo, cabe plegar las dos plazas traseras para obtener un volumen de 966 litros, y abatiendo además el del acompañante es posible cargar objetos de hasta dos metros de largo.

Como no puede ser de otra manera, el nuevo Twingo señala un punto y aparte en cuestión de tecnología. Cuenta con pantallas de 7 y 10,1 pulgadas para instrumentación y equipo multimedia, dotadas de alegres animaciones, Google integrado, hasta 24 sistemas ADAS y sistema de frenada regenerativa de cuatro niveles que puede incorporar levas en el volante e incluye la función One Pedal para conducir usando solo el del acelerador.

Se ofrece además una larga y colorida colección de accesorios, a la que se puede añadir el sistema YouClip original de la marca Dacia, perteneciente también al Grupo Renault. Y a todo ello se suma, según las versiones, un equipo de sonido Arkamys con seis altavoces o el asistente de voz de Google con IA, que pronto dará paso al más evolucionado modelo Gemini. Como opción en todos los casos está disponible el accesorio de carga bidireccional V2L.

Las primeras unidades del nuevo Twingo llegarán a los clientes en el mes de julio, aunque la filial de Renault en España está trabajando para que sea un poco antes. Se han previsto dos únicos acabados, Evolution y Techno, cuyos precios oficiales son de 19.500 y 21.100 euros. Recordemos que el modelo Evolution llega de serie preparado únicamente para recarga alterna de 6,6 kW.

Aplicando las ayudas -por concretar- del Plan Auto +, la del certificado CAE y los descuentos de la marca (sin incluir el de financiación) y del concesionario, Renault comunica un precio de partida de 12.970 euros que resultaría realmente imbatible incluso para las nuevas marcas chinas que han decidido seguir apostando por competir en el decreciente segmento A eléctrico.

En modalidad de crédito multiopción, el Twingo se ofrece desde 65 euros mensuales durante 36 meses, previo desembolso de una entrada de 6.990 euros y con una cuota final de 10.530.

Auto Urbión estará presente este jueves en la tercera edición de los Premios Kilómetro Cero de Rioja2. Y lo hará con la presentación del nuevo Renault Clio, la sexta generación de este modelo que vuelve con un diseño renovado, más deportivo, con una motorización híbrida de consumos mínimos y una conectividad total con Google integrado.

Y es que tal y como explica el director comercial de Auto Urbión, Jorge Cruz, “estamos hablando de un modelo que no es solo un coche, es parte de la historia de nuestras carreteras desde que apareció la primera generación en 1990”. Cerca de cuatro décadas después, el público asistente a esta nueva edición de los premios en el Centro de la Cultura del Rioja podrán descubrir una reinvención absoluta. “Es un vehículo que se reinventa totalmente”, apunta Cruz, “porque hemos apostado por un diseño mucho más moderno y juvenil para reconectar con ese cliente que busca estilo, pero también una experiencia de conducción cien por cien conectada”. La sexta generación de un modelo que busca conquistar al público joven que busca tecnología y también a familias que necesitan versatilidad sin renunciar a la eficiencia.

El interior del nuevo Clio es un despliegue tecnológico inédito en su segmento. Equipado con Google integrado y dos pantallas de 10 pulgadas, el sistema permite acceder a más de un centenar de aplicaciones directamente desde el salpicadero. La conectividad ya no es un extra, sino el corazón de una experiencia de conducción diseñada para la generación digital.

Y además, el nuevo modelo híbrido permite recorrer mil kilómetros sin repostar. “Estamos hablando de un consumo mixto homologado de apenas 3,9 litros y una autonomía de hasta mil kilómetros”. Un motor híbrido de 160 caballos que garantiza “un placer de conducción” asevera Cruz.

Más espacio y ayudas de hasta 4.000 euros

Aunque mantiene su esencia de utilitario ágil para la ciudad, el nuevo Clio ha crecido hasta los 4,12 metros, ofreciendo un maletero de 391 litros, una cifra líder en su categoría que lo hace apto para escapadas familiares y el día a día más exigente. Y el momento actual para renovar coche es inmejorable. Y es que el Gobierno de La Rioja ha renovado las ayudas para la compra de vehículos con un millón de euros más. Una subvención explicaba el presidente del Gobierno de La Rioja, Gonzalo Capellán, con la que se persigue renovar el parque móvil de La Rioja, mejorar las emisiones y hacer la menor contaminación posible a través del automóvil. Y, sobre todo, seguir estimulando un sector clave en la actividad económica de La Rioja“. De esta forma, teniendo en cuenta estas ayudas, y con un precio de salida es de14.900 eruos contando la subvención, ”el nuevo Clio se posiciona como una de las opciones más inteligentes y rentables del mercado actual“, apunta el director comercial de Auto Urbión. De hecho invitan a los posibles compradores a ponerse al volante de este nuevo modelo. ”Estamos convencidos de que, en cuanto se acerquen al concesionario y lo prueben, darán el salto. La suavidad del motor híbrido y su tecnología enganchan desde el primer kilómetro“.

Primero llegó el R5 eléctrico, que tantas alegrías ha dado a Renault, y en pocas semanas será el turno del Twingo con la misma propulsión. Entre uno y otro, la fórmula de la marca francesa de recrear modelos emblemáticos de antaño en clave eléctrica nos ha dejado el segundo de su trío de ases, la versión contemporánea de una leyenda como el cuatro latas.

Dado que una de las bazas principales de Renault en su estrategia de revivals eléctricos es la del diseño, nos permitimos el comentario subjetivo de que, así como el Renault 5 acertó de lleno en lo que a evocación del modelo original se refiere, el efecto no está tan conseguido en este caso. Dicho de otro modo: estamos ante un vehículo sin duda vistoso y atractivo, pero que no recuerda de forma inmediata -repetimos, a nuestro juicio- al R4 de los 60.

Y no será porque la firma del rombo haya escatimado en guiños al pasado. Los más visibles son, aparte de las formas generales, las tres bandas laterales dibujadas en la parte inferior de las puertas o la ventanilla de custodia trasera, tan característica. Las ópticas traseras reinterpretan, de forma muy moderna, la forma de cápsula, y las delanteras ya no son aquellos pequeños faros que iluminaban poco más que velas, sino unos potentes focos led enmarcados en una calandra que, como el logo central del rombo, ahora está iluminada.

Del mismo modo que el primer cuatro latas nació como enmienda al Renault 4CV en busca de un modelo más espacioso y funcional, el actual opera de igual manera con respecto al R5 eléctrico que lo ha precedido en el tiempo. Para empezar, lo aventaja a lo largo en 22 centímetros, la mitad de los cuales van a parar a la distancia entre ejes y el resto, al maletero.

En consecuencia, las plazas traseras son más habitables que las del R5 -buena falta hacía-, aunque tampoco son para tirar cohetes porque seguimos hablando de un coche corto, de solo 4,14 metros. Sí que se disfruta de una capacidad de carga mucho mayor, 375 litros, y sobre todo de una gran comodidad a la hora de introducir o sacar bultos del maletero gracias a que el umbral de carga está situado a una distancia excepcionalmente cercana al suelo (607 milímetros exactamente).

Además, a fin de cumplir con la función más familiar y hasta aventurera que se le atribuye al vehículo, el asiento del acompañante es abatible para que se puedan transportar objetos de hasta 2,2 metros de longitud, como una tabla de surf. El coche puede remolcar hasta 750 kilos y disponer de carga bidireccional por si queremos suministrar energía a una bicicleta eléctrica o a una cafetera en caso de que vayamos de pícnic.

Hemos podido conducir durante una semana el R4 E-Tech eléctrico justo después de haber tenido un primer contacto con él durante el evento en que se presentó a nivel nacional. La prueba nos ha servido para constatar la eficiencia en ciudad y sus alrededores de la versión equipada con motor de 150 caballos y batería de 52 kWh, cuya autonomía oficial se ha establecido en 408 kilómetros. Recordemos que Renault tiene también a la venta una variante de 120 CV y batería de 40 kWh que proporciona 100 km menos de alcance.

La recarga de la batería grande admite corriente alterna de hasta 11 kW y corriente continua de un máximo de 100 kW. En un punto de esta última potencia, la recuperación del 15 al 80% de la energía lleva alrededor de 30 minutos. El dispositivo de 40 kWh solo soporta 80 kW en carga rápida.

Unos 300 km de alcance

Según nuestras mediciones, el eléctrico francés consume un promedio de 15 kWh cada 100 kilómetros, si bien puede firmar mejores registros si la conducción discurre exclusivamente en entornos urbanos. La autonomía en condiciones reales viene a rondar los 300 kilómetros, y de hecho en la recogida del vehículo, con la batería supuestamente al 100% de su capacidad, era de 368 km de acuerdo con el ordenador de a bordo, lejos de los 408 de la prueba de homologación.

Nos ha gustado que el renacido R4 incorpore en esta versión levas en el volante para jugar con los cuatro niveles de frenada regenerativa disponibles, el más potente de los cuales funciona a modo de One Pedal, es decir, que permite conducir utilizando únicamente del acelerador y desacelerar hasta detener prácticamente el coche, algo que a nosotros particularmente no nos agrada en exceso pero que al parecer tiene su público.

También se agradece la introducción, como en otros modelos de la gama Renault, de Google integrado, provisto aquí de un planificador de rutas especialmente conveniente en un modelo eléctrico, sistema OpenR link y más de 100 apps, además del avatar Reno ya conocido del R5 y un total de 26 dispositivos de ayuda a la conducción (ADAS).

El R4 E-Tech presenta un tacto de conducción muy similar al del R5. Es ágil, firme y muy reactivo a los cambios de dirección cuando el conductor los demanda. En cuanto a potencia, basta y sobra a nuestro criterio para un coche que entendemos que no se embarcará en grandes viajes y cumple a la perfección tanto en ciudad como, pongamos por caso, en un ambiente rural donde el usuario tenga a su disposición un cargador en casa.

La misma familiaridad con el R5 produce el ambiente interior y la calidad de los acabados, al igual que unos materiales que, más allá de la calidad o la durabilidad que demuestren con el tiempo, resultan también muy lucidos y agradables a la vista.

El R4 E-Tech eléctrico cuesta 28.600 euros en versión de 120 CV y a partir de 31.600 en la de 150 CV y mayor autonomía.

Después de que Renaulution, el plan estratégico que lanzó en 2021, haya vuelto a situar al Grupo Renault en primera línea de los constructores europeos, ahora la nueva directiva encabezada por François Provost ha presentado el programa que toma el testigo de aquel, futuREady, con el objetivo de convertir a Renault en el constructor europeo de referencia.

Según ha desgranado el propio CEO en un acto retransmitido online, el plan se basa en cuatro pilares. “Primero, crecimiento y producto. Lanzaremos 36 nuevos modelos de aquí a 2030 y transformaremos en profundidad la experiencia del cliente a lo largo de todo el ciclo de vida de nuestros vehículos. A continuación, aceleraremos nuestras hojas de ruta tecnológicas en todas las tecnologías clave. También estableceremos objetivos de rendimiento operativo muy ambiciosos mediante la ampliación del uso de la IA”.

“Juntos, gracias a futuREady -ha concluido Provost-, demostraremos que un constructor europeo puede perdurar y convertirse en la referencia automovilística europea a escala mundial”.

El grupo se propone lanzar una ofensiva de producto compuesta por 22 nuevos modelos en Europa, 16 de ellos eléctricos, y 14 modelos a escala internacional. La marca Renault en concreto presentará 12 novedades en Europa en los próximos cuatro años y 14 para el resto del mundo. Junto a ello, pretende generalizar la electrificación, por un lado manteniendo la tecnología híbrida en el Viejo Continente después de 2030 y desarrollándola internacionalmente, y por otro ampliando su oferta 100% eléctrica con una nueva plataforma.

Para 2030, la marca quiere alcanzar estos hitos: más de dos millones de vehículos vendidos anualmente, el 50% de los cuales fuera de Europa, y el 100% de ventas de vehículos electrificados en Europa y el 50% fuera del continente.

En cuanto a Dacia, continuará su trayectoria de crecimiento con los mismos fundamentos y la misma filosofía que hasta ahora: ofrecer el producto más competitivo combinando precio, coste y valor para el cliente. También acelerará la electrificación, que debería extenderse a dos tercios de sus ventas en 2030, y proseguirá su ofensiva en el segmento C a fin de conseguir en él un tercio de sus ventas para ese mismo año.

La firma de origen rumano se dispone asimismo a capitalizar su reconocida experiencia en vehículos 4x4, en el sistema híbrido E-Tech del grupo y en el liderazgo en su oferta de GLP. De aquí a 2030, Dacia habrá dado un giro notable hacia la movilidad eléctrica pasando de uno a cuatro vehículos de este tipo dentro de su gama.

Por lo que hace a Alpine, la estrategia es seguir creciendo gracias al lanzamiento de la próxima generación del A110, basado en la Plataforma de Alto Rendimiento de Alpine (APP), aprovechando los modelos A290 y A390 para atraer nuevos clientes y ofreciendo más exclusividad y personalización a través de series limitadas.

El Grupo Renault prepara para los mercados europeos motorizaciones eléctricas con dos tipologías de química distintas para las baterías. Las de “alta densidad energética” se destinarán a modelos de alta potencia y/o muy larga autonomía, los cuales se irán adaptando gradualmente a la arquitectura de 800 voltios a partir de 2028 para alcanzar, en función de la capacidad prevista de la red europea en 2030, cargas rápidas en 10 minutos.

Los vehículos más pequeños y las versiones de autonomía estándar llevarán químicas más asequibles y mantendrán la arquitectura de 400 V, con un tiempo de carga de 20 minutos en 2030. El diseño de la plataforma RGEV Medium 2.0 también permitirá autonomías muy largas con este tipo de química más sencilla, sin comprometer el tiempo de carga gracias a su arquitectura nativa de 800 V, esto es, hasta 10 minutos.

Nuevos motores eléctricos

Renault desarrollará además su tercera generación de motores eléctricos con rotor bobinado y sin tierras raras. Con un rendimiento del 93% en autopista y un aumento de la potencia del 25%, este motor de 275 CV, desarrollado y producido internamente, se ofrecerá en versiones de tracción delantera y trasera. Acoplado a una electrónica de potencia innovadora llamada “7 en 1”, ofrecerá un ahorro del 20% en comparación con la familia anterior.

La compañía aspira en general a reducir en un 40% el coste de sus modelos eléctricos. La nueva plataforma, prevista para ganar presencia en el segmento C, anuncia 750 km de alcance y hasta 1.400 en modelos de autonomía extendida.

En cuanto a la tecnología híbrida E-Tech, se pretende exportarla después de 2030 a escala internacional e implantarla en versiones de menos de 150 caballos, según se ha explicado en el evento.

Por último, es intención del Grupo Renault aumentar la productividad y reducir el punto de equilibrio de la red en al menos un 20%, además de producir más de 300.000 coches al año para otros constructores -Nissan, Mitsubishi Motors, Volvo Group (Renault Trucks), Geely y Ford-, siempre a la altura de 2030.

Como otros fabricantes franceses, Renault ha gustado en el pasado de oponer a las marcas premium alemanas sus propias alternativas para los segmentos superiores del mercado. Si en su momento propuso un Renault 25 o un adelantado a su tiempo como el Avantime, ahora toca hacerlo en el formato SUV que impone la moda actual y en una configuración que se adentra en territorio electrificado.

La marca del rombo, de todos modos, ha aprendido la lección de anteriores reveses comerciales y en este caso no ha lanzado un vehículo atómico y en cierta medida ajeno a su gama, sino un modelo -el Rafale- que se antoja la culminación lógica de su catálogo actual en términos de elegancia y refinamiento, más grande y chic que un Austral y menos espacioso y funcional que un Espace (que puede contar con siete asientos) por sus concesiones al diseño y la deportividad.

Probamos en su día la versión híbrida completa de 200 caballos del Rafale, que combina un motor de gasolina de tres cilindros y dos eléctricos, de 25 y 50 kW, alimentados por una pequeña batería de 2 kW. Ahora hemos podido conducir el tope de gama de este modelo -y de Renault en su conjunto-, una variante híbrida enchufable que se denomina comercialmente Hyper Hybrid E-Tech 4x4, donde el propulsor de gasolina rinde 150 CV, en lugar de 131, y se agrega un tercer motor eléctrico de 100 kW en el eje trasero, además de una batería mayor, de 22 kW.

El coche dispone en este caso de 300 caballos de potencia, así como de tracción a las cuatro ruedas gracias a ese motor posterior extra. Además, la batería le permite recorrer 100 kilómetros en modo eléctrico y le da acceso al distintivo 0 emisiones de la DGT, tan codiciado por los conductores de núcleos urbanos de cierta envergadura. El dispositivo se recarga totalmente en menos de tres horas en un punto de corriente alterna de 7,4 kW.

Por supuesto, el Rafale superhíbrido es un vehículo rápido, capaz alcanzar los 100 km/h desde parado en 6,4 segundos y de pasar de 80 a 120 km/h en alrededor de 4. Son prestaciones completamente acordes a su look exterior de cupé con su característica caída del techo en la parte final de la carrocería. El aire deportivo lo subrayan las llantas de 21 pulgadas y, en la unidad de pruebas, una atractiva pintura en tono gris mate.

Al volante, la sensación de dinamismo que ofrece el Rafale debe tanto a la mucha potencia disponible como a un equipamiento que marca la diferencia, el sistema de cuatro ruedas directrices 4Control, que se suma aquí a la tracción total y es de serie en los dos acabados que conforman la gama: Esprit Alpine y Atelier Alpine. Este dispositivo otorga un diámetro de giro entre bordillos de solo 10,4 metros, algo sobresaliente para un coche de 4,71 m de largo y que aporta gran agilidad en el tráfico urbano.

Antes de salir a carretera, nos permitimos aconsejar que el conducir regule el grado de giro de las ruedas traseras para evitar sustos por no saber interpretar de forma adecuada el nerviosismo del eje posterior. La escala de dicho giro difiere según el modo de conducción seleccionado, de modo que es menos acusado en el programa Eco que en el Confort y, sobre todo, que en el Sport.

Refinamiento interior

Con respecto a la versión de 200 CV, esta pierde algo de capacidad en el maletero -465 en lugar de 532 litros-, básicamente por la pérdida del doble fondo y por un umbral de carga unos centímetros más alto. Hay que añadir además que existe cierto escalón entre éste último y la superficie del compartimento propiamente dicha.

En contrapartida, el Rafale 4x4 de 300 CV aporta un nivel de sofisticación del que dan buena cuenta detalles como la moqueta azul -en el acabado Atelier Alpine- que recubre el piso o los asientos deportivos donde la A de Alpine se ilumina en el color que se haya escogido para la luz ambiental del habitáculo. Como opción (1.530 euros) se ofrece el techo panorámico Solarbay, equipado con oscurecimiento configurable por segmentos y según el gusto del usuario, quien puede optar entre utilizar un botón o dar una orden de voz por medio del asistente de Google embarcado en el coche.

Entre los aspectos que oscurecen ligeramente la impresión que transmite un modelo de claras aspiraciones premium, debemos mencionar la ausencia de iluminación dentro de la guantera y cierto descuido en el remate de elementos poco visibles en un primer momento, como las piezas que cubren los huecos laterales en el maletero.

Para regular el uso que se hace de la batería, el Rafale lleva, junto al muy característico soporte que sirve para desplazar el apoyabrazos delantero, un selector con el que podemos elegir entre propulsión híbrida y 100% eléctrica o bien la función E-Save, gracias a la cual se reserva energía para una utilización posterior. De este modo, el usuario que no puede recargar a diario tiene la posibilidad de jugar con el empleo del motor de combustión y de la batería en función del tipo de recorrido que haga.

Hablando de la impulsión del vehículo, seguramente incorporar un motor tricilíndrico, que no suelen distinguirse ni por la finura de funcionamiento ni por un sonido embriagador, resta algún punto a las pretensiones premium del Rafale. Tampoco nos ha parecido una mecánica especialmente parca en consumo cuando la carga de la batería se agota (o decidimos conservarla para más tarde).

El coche gasta en carretera alrededor de 7 litros/100 km en estas condiciones, con una media ligeramente mayor si combinamos estos trayectos con otros por ciudad y alrededores. Sumando la autonomía que proporciona la batería de 22 kW con la de los 55 litros que caben en el depósito de combustible, pueden hacerse poco más de 600 kilómetros.

Como decíamos, este Rafale top se vende en dos versiones. La más accesible, Esprit Alpine, cuesta 48.900 euros y la más equipada y lujosa, Atelier Alpine, sube a 53.270. Al igual que sucedía en su día con el Renault 25, el Safrane, el Vel Satos o el Avantime, la cuestión es ver -y el mercado lo dirá- cuántas personas se inclinan por comprar el lujo servido por una marca generalista y cuántas prefieren el valor (supuestamente) seguro de un modelo con aros o una estrella en el frontal.

Por ejemplo, un Audi Q5 Sportback e-hybrid quattro, que es lo más parecido que se nos ocurre al Rafale Super Hybrid, tiene la misma potencia, autonomía eléctrica y sistema de tracción a las cuatro ruedas, pero su precio parte de 70.570 euros. Carece de dirección en las ruedas traseras y de mucho del equipamiento que sí ofrece el modelo francés (o bien es opcional), razón que no será suficiente para disuadir a las legiones de compradores que, como demuestran las cifras de ventas, siguen siendo fieles a esta y otras marcas premium.

Tras el bombazo del Renault 5 eléctrico, la firma del rombo se ha propuesto replicar la fórmula del éxito -recrear un modelo emblemático de antaño en un moderno vehículo eléctrico- a una escala ligeramente mayor. El R4 E-Tech, revival del mítico cuatro latas, tiene la misma estructura básica que el R5, comenzando por la plataforma, pero la presenta en un formato que pasa de los 3,92 metros de este a los 4,14 m.

En esencia, se repite la jugada de 1960, solo que trasladada al siglo XXI y con los elementos cambiados. Pierre Dreyfus, entonces presidente de la Régie, dijo aquello de “¡Necesito volumen!” en demanda de un coche más espacioso y funcional que el Renault 4CV que se vendía en aquel momento. Ahora el llamamiento es el mismo: el R4 debe ser un eléctrico más grande y versátil, pero en comparación con el R5, cuyo modelo original fue posterior al cuatro latas, como es bien sabido.

Buena parte del atractivo de un vehículo como el recién presentado reside en ser identificable a primera vista como heredero de un clásico. Esa es la carta que jugó Renault con el R5 y la que pretende jugar también con el R4. De ahí el sinfín de guiños de diseño entre los que podemos mencionar las tres bandas laterales en la parte inferior de las puertas o la ventanilla de custodia trasera, elementos que, debidamente modernizados, lucen ahora un look muy elegante.

En el frontal, los faritos originales dan paso a unas ópticas led enmarcadas en una calandra de un solo bloque, iluminada y con el rombo de la marca -igualmente iluminado- en el centro. Atrás, los pilotos reinterpretan la forma en cápsula de los años 60.

Los 22 centímetros de diferencia con el R5 se reparten prácticamente en dos emplazamientos. Unos 10 cm van a la distancia entre ejes, lo que se traduce en unas plazas traseras bastante más habitables que las de aquel, y otros tantos se transforman en un voladizo trasero que da lugar a un maletero también mucho más capaz, de 420 litros. El umbral de carga ha podido situarse en posición muy cercana al suelo (607 milímetros exactamente) a fin de facilitar la introducción y salida del equipaje o las bolsas que transportemos.

Además, se ha habilitado un asiento del acompañante abatible para que se puedan cargar objetos de hasta 2,2 metros de longitud, por ejemplo una tabla de surf. Todo ello en pos de la polivalencia y el volumen que demandaba Dreyfus hace 65 años, aderezados con el punto aventurero que siempre ha sabido transmitir también el Renault 4.

El coche es capaz de remolcar un máximo de 750 kilos y está equipado con carga bidireccional, de modo que puede suministrar energía a dispositivos externos como una bicicleta eléctrica o una cafetera en caso de que vayamos de pícnic.

La marca francesa ofrece una sencilla combinación de motores y baterías para impulsar el R4. Por un lado, un propulsor de 120 caballos asociado a un dispositivo de 40 kWh de capacidad que otorga 308 kilómetros de autonomía en el acostumbrado ciclo WLTP. Por otro, un motor de 150 caballos que se alimenta de una batería de 52 kWh, en este caso con 408 km de alcance entre recargas.

La primera configuración se denomina Urban porque se adapta mejor a una utilización sobre todo en ciudad. La segunda se ha bautizado como Confort dado que permite estar menos atento al indicador de autonomía y disfrutar de una conducción más relajada.

La recarga de la batería admite corriente alterna de hasta 11 kW y corriente continua de un máximo de 100 kW. En un punto de esta última potencia, la recuperación del 15 al 80% de la energía lleva alrededor de 30 minutos. La batería de 40 kWh solo soporta 80 kW en carga rápida.

Al objeto de extender lo más posible la autonomía, el coche monta un sistema de frenado con cuatro niveles de regeneración de energía, el más potente de los cuales funciona a modo de One Pedal, es decir, que permite conducir haciendo uso únicamente del acelerador y desacelerar hasta detener prácticamente el vehículo.

Como otros modelos de la gama Renault, el R4 incorpora Google integrado, provisto aquí de planificador de rutas -para evitar sustos cuando salimos a carretera-, sistema OpenR link y más de 100 apps, además del avatar Reno ya conocido del R5 y un total de 26 dispositivos de ayuda a la conducción (ADAS).

Tres acabados y un comercial

La gama del nuevo modelo se estructura en tres acabados -Evolution, Techno e Iconic-, aunque la versión de motor y batería pequeños solo está disponible en el primero. Esto se aplica tanto a la variante de turismo del R4 como a la comercial o Van, pensada para profesionales que operan en entornos urbanos pero sin grandes equipos y, por tanto, no necesitan el espacio de una Kangoo, pongamos por caso.

El R4 de 120 CV se ofrece en acabado Evolution desde 29.950 euros según precio de tarifa. Descontados los 4.500 euros del nuevo Plan Auto+, los 800 del CAE y 1.200 que aporta el fabricante, el coche se quedaría en 23.450 euros, y en 24.890 si se trata del Van.

La variante de 150 CV y batería de 52 kWh está a la venta a partir de 33.040 euros que se reducirían a 26.540 si aplicamos las mismas deducciones. Como decíamos, aquí puede optarse también por los acabados Techno e Iconic, además de la carrocería Van.

Según la experiencia recabada con el R5 y en función de los pedidos ya formalizados del R4, Renault prevé comercializar un 75% de modelos Confort. La versión concreta que atrae más clientes es la intermedia, Techno, que se oferta por 27.890 euros, 34.390 según precio oficial.

La firma francesa Renault ha cerrado 2025 como la segunda marca más vendida en España por segundo año consecutivo. En concreto, ha matriculado 105.989 vehículos -83.309 turismos y 22.680 comerciales ligeros- y se alza con una cuota de mercado del 7,9%, la mejor cifra de los últimos siete años.

Además de segunda marca a nivel nacional, la del rombo ha sido el año pasado segunda firma en turismos y cuarta en el canal de particulares. En 2026 pretende mejorar esas posiciones con la llegada de modelos muy relevantes como el nuevo Clio, a partir de este mes de enero, el Twingo (mayo), el actualizado Megane eléctrico (octubre) y el flamante R5T-3E (diciembre), este para unos pocos afortunados.

En turismos, Renault supera con amplitud el crecimiento del mercado al anotarse un aumento del 30% y una cuota del 7,3%. Este rendimiento se ha visto favorecido por la favorable acogida del anterior Clio, segundo modelo más vendido en nuestro país con un total de 26.633 unidades comercializadas, y también por el gran rendimiento comercial de su gama híbrida.

Los modelos que la marca produce en España también han conseguido unos buenos resultados y ya representan el 55% de las ventas de Renault en nuestro país. De esta forma, el conjunto formado por Captur y Symbioz, fabricados en Valladolid, y el de Austral, Espace y Rafale, producidos en Palencia, consiguen una de cada dos ventas de la firma francesa en territorio nacional.

Por lo que respecta a vehículos comerciales ligeros, Renault se coloca como tercer fabricante más vendido gracias a una cuota de mercado del 12,2%. Los modelos Trafic furgón, Trafic combi y Master furgón son los más demandados de sus respectivas categorías.

Además, la marca cuenta con una gama completamente renovada, compuesta por los Kangoo, Trafic y Nuevo Master. A ellos se sumará en el mes de diciembre próximo un modelo de mucha proyección como la furgoneta Trafic E-Tech eléctrica.

Renault se situó en 2025 como segunda marca de vehículos comerciales en el canal de empresas. La firma encabeza este último en la rama de turismos y es segunda en el mercado de renting.

Bruno Mourgeon, director de ventas a flotas de Renault Group España, indica que el año pasado se han doblado las entregas de modelos 100% eléctricos en el canal y que las de vehículos equipados con tecnología E-Tech Full Hybrid se han incrementado en un 75%.

Hablando de valores residuales, siete modelos del consorcio son líderes en su segmento, cuatro son segundos y uno se halla en el tercer puesto. Mourgeon destaca además la confianza depositada en los productos Renault por parte de clientes corporativos como Correos, la Federación Española de Municipios y Provincias o Eiffage Energía Sistemas.

Mejorar en todos los frentes

Con vistas a 2026, las expectativas generales de la Régie no pueden ser más alentadoras, aunque de momento no se les quieren poner números. En su primera aparición ante la prensa después de sustituir a Sébastien Guigues al frente de las marcas Renault y Alpine en España, Erdem Kizildere, ha señalado: “Queremos ganar cuota. Nuestro desempeño dependerá del mercado, que creemos que será parecido al del año pasado, con algunos pequeños ajustes. En este inicio de 2026 es demasiado pronto para hablar de cuánto podemos crecer en concreto. En la primera mitad del año pasado el mercado estuvo muy inflado por el efecto de la dana y ahora es difícil todavía hablar de volúmenes”.

Expresado en otros términos algo más precisos, una Renault claramente en racha aspira a mejorar sus resultados comerciales en el año en curso, en todos los ámbitos pero sobre todo en aquellos donde se les resiste la primacía, es decir: el mercado particular -y el electrificado en concreto-, junto con el de furgones y furgonetas dentro del canal de empresa.

Todos los sindicatos representados en Renault España han presentado de forma conjunta 56 medidas para la negociación del convenio colectivo, que la empresa considera “muy alejadas” de un posible acuerdo porque no responden a las necesidades reales para asegurar el futuro de las fábricas españolas. La Dirección de la empresa y los sindicatos han mantenido este jueves la segunda reunión de la Comisión Negociadora del convenio colectivo, donde la representación de los trabajadores ha presentado un primer bloque de su plataforma conjunta para garantizar salarios justos y futuro laboral en Renault España, ha informado CCOO en un comunicado.

En la reunión, UGT, CCOO, SCP, CGT y CSIF han presentado 56 medidas para asegurar la estabilidad laboral, incrementar los salarios por encima del IPC, reducir progresivamente la jornada anual, mejorar pluses y días de antigüedad, y abordar aspectos relacionados con la movilidad interna, la desconexión digital y el empleo.

En concreto, plantean un convenio a 3 años de vigencia (2026-2028) en el que exista un plan de futuro efectivo garantizando la continuidad de todos los centros de trabajo y en el que se aumenten los salarios 3 puntos por encima del IPC cada año con cláusula de revisión salarial.

También solicitan que se reduzca la jornada laboral un día por año de vigencia, se aumente un 20 por ciento el importe de todos los pluses y que se incrementen en dos días los días antigüedad. La presentación completa de la plataforma se realizará en la próxima sesión de negociación prevista para el 12 de febrero.

La Dirección de Renault España ha asegurado en un comunicado que ha recogido las propuestas presentadas para su análisis. Si bien, en una primera valoración, ha asegurado que “recoge el enfoque de la propuesta con preocupación”, al entender que las medidas presentadas por los sindicatos se encuentran demasiado alejadas de las necesidades que existen en la actualidad para las fábricas de Renault España.

También ha manifestado que presentará su plataforma en la próxima sesión de negociación. Los sindicatos han señalado que su propuesta conjunta busca defender los derechos, mejorar las condiciones laborales y garantizar la continuidad de todos los centros de trabajo de la compañía.

Sergio García, delegado general de CCOO en Renault España, ha destacado que el interés de la plataforma es defender los intereses de todos los trabajadores por lo que se han centrado “en la recuperación salarial, la disminución de la jornada anual, el mantenimiento del empleo y la adjudicación de nuevos productos que garanticen el futuro de todos los centros de trabajo”.

CCOO insiste en que cualquier acuerdo debe reconocer de manera justa el esfuerzo y la dedicación de todos los trabajadores y asegura que trabajará para conseguir un convenio que combine justicia salarial, seguridad laboral y garantías de futuro para todas las plantas de la compañía.

Desde UGT y CSIF han lamentado “el nulo contenido aportado por la Dirección de la empresa” durante la reunión. CSIF considera que calificar de “muy alejadas” las reivindicaciones sindicales sin haber presentado aún una propuesta propia supone “una falta de respeto a la plantilla” y evidencia, a su juicio, una escasa voluntad negociadora por parte de la compañía.

Desde CSIF se subraya que la plataforma conjunta, integrada por UGT, CCOO, SCP, CGT y el propio sindicato, ha puesto sobre la mesa un conjunto de medidas orientadas a garantizar el empleo, mejorar las condiciones salariales y reforzar la salud laboral en un momento clave para el sector de la automoción. El sindicato defiende que las propuestas planteadas responden a “las necesidades reales de la plantilla y a los retos de futuro de Renault”, insistiendo en que la competitividad no puede desligarse de unas condiciones laborales dignas.

Todos los sindicatos representados en Renault España han presentado de forma conjunta 56 medidas para la negociación del convenio colectivo, que la empresa considera “muy alejadas” de un posible acuerdo porque no responden a las necesidades reales para asegurar el futuro de las fábricas españolas.

La Dirección de la empresa y los sindicatos han mantenido este jueves la segunda reunión de la Comisión Negociadora del convenio colectivo, donde la representación de los trabajadores ha presentado un primer bloque de su plataforma conjunta para garantizar salarios justos y futuro laboral en Renault España, ha informado CCOO en un comunicado.

En la reunión, UGT, CCOO, SCP, CGT y CSIF han presentado 56 medidas para asegurar la estabilidad laboral, incrementar los salarios por encima del IPC, reducir progresivamente la jornada anual, mejorar pluses y días de antigüedad, y abordar aspectos relacionados con la movilidad interna, la desconexión digital y el empleo.

En concreto, plantean un convenio a tres años de vigencia (2026-2028) en el que exista un plan de futuro efectivo garantizando la continuidad de todos los centros de trabajo y en el que se aumenten los salarios tres puntos por encima del IPC cada año con cláusula de revisión salarial.

También solicitan que se reduzca la jornada laboral un día por año de vigencia, se aumente un 20 % el importe de todos los pluses y que se incrementen en dos días los días antigüedad.

La presentación completa de la plataforma se realizará en la próxima sesión de negociación prevista para el 12 de febrero.

La Dirección de Renault España ha asegurado en un comunicado que ha recogido las propuestas presentadas para su análisis.

Si bien, en una primera valoración, ha indicado que “recoge el enfoque de la propuesta con preocupación”, al entender que las medidas presentadas por los sindicatos se encuentran demasiado alejadas de las necesidades que existen en la actualidad para las fábricas de Renault España. También ha manifestado que presentará su plataforma en la próxima sesión de negociación.

Los sindicatos han señalado que su propuesta conjunta busca defender los derechos, mejorar las condiciones laborales y garantizar la continuidad de todos los centros de trabajo de la compañía.

Sergio García, delegado general de CCOO en Renault España, ha destacado que el interés de la plataforma es defender los intereses de todos los trabajadores por lo que se han centrado “en la recuperación salarial, la disminución de la jornada anual, el mantenimiento del empleo y la adjudicación de nuevos productos que garanticen el futuro de todos los centros de trabajo”.

CCOO insiste en que cualquier acuerdo debe reconocer de manera justa el esfuerzo y la dedicación de todos los trabajadores y asegura que trabajará para conseguir un convenio que combine justicia salarial, seguridad laboral y garantías de futuro para todas las plantas de la compañía.

La marca Dacia, del Grupo Renault, no puede haber empezado con mejor pie el año 2026. Después de ganar y obtener otros puestos muy apreciables en el Rally Dakar, ha dado a conocer también unos resultados comerciales sobresalientes -correspondientes al ejercicio anterior-, los mejores que ha cosechado desde que desembarcó en nuestro país hace poco más de dos décadas.

En concreto, la marca ha cerrado 2025 con unas entregas totales de 66.258 vehículos, un 20% más que el año precedente. Teniendo en cuenta que en toda Europa, el territorio donde opera, ha rozado las 700.000 ventas y crecido un 3,1%, España es responsable prácticamente de la mitad de este último incremento conjunto.

Para que la situación sea aún más favorable a sus intereses, Dacia reina especialmente en el canal de clientes particulares, considerado el más rentable y saneado del mercado, donde ocupa la segunda posición con un 9,3% de cuota. En el conjunto de los canales es sexta marca con un 5,7% de penetración.

En un análisis por modelos, prosigue la tiranía del Dacia Sandero tanto en el mercado total como en el de particulares. Como ya publicamos aquí hace pocas semanas, es el vehículo más vendido en nuestro país desde el año 2013, en esta ocasión gracias a un total de 38.878 entregas, lo cual mejora las cifras de 2024 en un 17%.

Por lo que hace al Spring, dobla los resultados del año anterior al anotarse 2.175 matriculaciones. El benjamín de Dacia ocupa el segundo puesto, tanto en el mercado general como en el de clientes privados, entre los vehículos eléctricos de menor tamaño, los del segmento A.

Otro superventas de la marca de origen rumano, el Duster, aporta al conjunto de entregas más de 14.500 unidades que lo erigen como el tercer modelo más demandado por los particulares en el segmento B-SUV. Más del 20% de dichas ventas corresponden a versiones equipadas con el sistema híbrido de 155 caballos buena parte de cuyos componentes se producen en la planta del Grupo Renault en Valladolid.

En cuanto al Bigster, el último modelo en añadirse al catálogo de Dacia, suma -desde que llegaron sus primeras unidades a la altura de primavera- un total de 4.567 matriculaciones, más de la mitad de las cuales emplean el mismo sistema de impulsión híbrido.

El año ha sido más discreto para el modelo Jogger, un break del segmento C que añade al total algo más de 6.000 matrículas, un 35% de ellas también híbridas. 

En conjunto, Dacia ha conseguido en 2025 multiplicar por dos su mix de modelos electrificados, lo que equivale a señalar que en la actualidad uno de cada cuatro vehículos que entrega pertenece a esta categoría de coches.

Además de vender versiones 100% eléctricas, de hibridación ligera (mild hybrid) e híbridas completas, la marca encabeza el mercado de vehículos que pueden funcionar con GLP (gas licuado del petróleo), gracias a una cuota que ahora mismo supera el 60%.

Para 2026, el director general de Dacia en España, Laurent Sengenes, espera mejorar aún más sus cifras de ventas apoyándose en puntos fuertes de la marca como son la capilaridad de su red comercial y la buena percepción que tienen los clientes de su servicio de posventa. A ello, la firma añade valores que son ya clásicos de su operativa y que resume en los adjetivos “accesible, esencial, simple y económica”.

En el año en curso, Sengenes confía especialmente en la comercialización ya plena del Bigster, con el que pasan a cubrir del 60% al 90% del mercado potencial, así como en la apuesta de la firma por las motorizaciones sostenibles. Todo ello queda a la espera de un nuevo eléctrico pequeño y un modelo del segmento C también inédito que muy seguramente llegarán al mercado ya en 2027.

Resultados europeos

A nivel europeo, Dacia totalizó 697.408 ventas durante el año pasado, lo que representa un crecimiento del 3,1% con respecto a 2024. La marca se enorgullece además de haber alcanzado en 2025 el hito histórico de superar los 10 millones de vehículos comercializados desde 2004.

Dentro de su ámbito de comercialización, el resultado de la firma del Grupo Renault confirma “la pertinencia de su posicionamiento, basado en una relación valor-precio al mejor nivel”.

Entre los éxitos que se anota Dacia en el año, destaca una cuota de mercado récord en turismos y vehículos comerciales del 4%, un aumento de 0,1 puntos respecto a 2024 dentro del área que conforman los países englobados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). La marca mantiene su décima posición en el ranking europeo.

En turismos, la cuota de mercado asciende al 4,5%, un ligero incremento de 0,03 puntos, y la marca mantiene su novena posición en el continente. Además, se convierte en segundo fabricante en el mercado europeo de ventas a particulares, con una cuota de mercado del 7,9%.

El lanzamiento del Bigster obedece, como suele ser habitual en Dacia, a una estrategia muy meditada. Básicamente, lo que busca la firma del Grupo Renault es replicar el éxito del Sandero y del Duster en el segmento de los SUV de tamaño medio-grande. La receta, bien conocida, se resume en ofrecer bastante más que la competencia por una cantidad de dinero razonable (aunque sensiblemente mayor que en los inicios de la marca), y en países como el nuestro casi siempre funciona.

Al contrario de lo que suele ocurrir, el Bigster parece a simple vista más grande de lo que realmente es. Mide 4,57 metros de longitud, 23 cm más que un Duster pero no lo bastante largo para albergar siete asientos; cuenta con unas plazas traseras muy amplias -si bien con pocas florituras más- y, sobre todo, con un maletero gigantesco que en algunas de sus variantes de motor se acerca a los 670 litros con las cinco plazas en su posición normal.

En la versión híbrida de 155 caballos con la que hemos convivido durante las últimas tres semanas, la capacidad de carga se sitúa en 546 litros que dan igualmente para transportar casi cualquier cosa que a uno se le ocurra, y eso limitándose a aprovechar el espacio bajo la cortinilla y no todo el volumen disponible hasta el techo.

Lógicamente, estamos ante un coche que se antoja ideal para familias con niños necesitadas de cargar todo tipo de bultos -diversos en función de la edad de aquellos- y que no pueden, o no quieren, realizar un desembolso excesivo. El Bigster está a la venta desde menos de 25.000 euros en variantes mild hybrid de 140 CV, tanto de gasolina como bifuel (puede funcionar con gasolina o con GLP), y a partir de 29.400 en versión híbrida completa de 155 CV.

En todos los casos, el vehículo dispone del distintivo Eco de la DGT, lo que a estas alturas suma muchos puntos como opción deseable de compra si el interesado vive en un núcleo de población medianamente habitado.

A la espera de probar próximamente alguno de los híbridos ligeros del Bigster, hemos podido conducir -y largamente, como decíamos- el full hybrid. En principio se trata de la alternativa más sofisticada técnicamente y la más lograda en términos de eficiencia, que combina un bloque de cuatro cilindros de gasolina y 107 CV con dos motores eléctricos, uno de 36 kW que impulsa el coche en algunas circunstancias y otro de 15 kW que sirve para arrancar el motor de combustión. A ello se suma una batería de 1,4 kWh de capacidad y una transmisión automática sin embrague ni sincronizadores.

Al igual que nos ocurrió hace justo un año con el Renault Symbioz equipado con un sistema de impulsión semejante (de 140 CV; pronto probaremos el nuevo de 160), el Bigster hybrid presenta un desempeño envidiable tanto en ciudad como en recorridos periurbanos, donde las deceleraciones y frenadas constantes se alían para mantener cargada la pequeña batería del sistema híbrido.

De este modo, el coche dispone casi siempre de energía para desplazarse en modo eléctrico siempre que resulta posible. La consecuencia es que el consumo de combustible se desploma fácilmente hasta los 5 litros cada 100 kilómetros, una cifra destacable para un vehículo tan voluminoso.

Las cosas siguen siendo favorables si salimos a carretera en un recorrido que sea mínimamente favorable, pero comienzan a complicarse al acumularse los repechos, sobre todo si viaja la familia completa con todo el equipaje de unas vacaciones. Aquí vemos que la batería se descarga con la misma facilidad con la que se carga en otras circunstancias, de manera que toca enfrentarse a las rampas a pecho descubierto, con la sola ayuda de un motor de poco más de 100 caballos.

El resultado es el previsible: mucho ruido procedente de un motor que busca desesperadamente el régimen de giro que le permita alcanzar la velocidad que pretende el conductor y que tal vez no llegue a la máxima que permite la vía… Como cabe esperar, el consumo se dispara por encima de los 8 litros/100 km, y solo cuando retornamos a terreno llano o de poca pendiente apreciamos que el motor eléctrico resucita. Así, lentamente, podremos observar en el ordenador de viaje cifras que van aproximándose a los 6,5 litros/100 km.

A la izquierda del volante, el usuario dispone de un botón con la mención E-Save que teóricamente sirve para mantener la carga de la batería a un nivel mínimo (del 40%) a fin de poder afrontar pendientes prolongadas sin una pérdida sensible de prestaciones. La función es de poca ayuda teniendo en cuenta que ese remanente se esfuma a las primeras de cambio cuando la carretera se empina.

Aciertos y carencias

En la reciente presentación nacional del Bigster se explicó que, dado que Dacia no había explorado hasta la fecha los segmentos grandes del mercado, estudió minuciosamente qué elementos incluir y excluir en el equipamiento para evitar que el precio superara lo que espera el cliente de la marca.

Por fortuna, entre lo que sí se ha incluido encontramos un trabajo de insonorización que comprende un parabrisas acústico, espesor extra de los cristales laterales y aislamiento mejorado (con respecto a otros modelos de Dacia) de los pasos de rueda. Gracias a todo ello, el ruido del motor cuando se revoluciona mucho resulta menos molesto que en el Symbioz híbrido de 140 caballos.

Los acabados superiores de la gama incorporan llantas de 19 pulgadas, dos pantallas de 10 pulgadas cada una, climatizador segregado para conductor y acompañante, salidas de aire traseras y reposabrazos central refrigerado.

El Bigster puede contar además con control de velocidad adaptativo, cambio automático de luces cortas a largas y viceversa, portón eléctrico y techo panorámico, además del ingenioso sistema de fijación de accesorios YouClip y el botón My Safety, muy extendido en todo el Grupo Renault, para activar o desactivar con una única pulsación las ayudas a la conducción (ADAS) preferidas del usuario.

El asiento del conductor se ha dotado de reglaje eléctrico para inclinación del respaldo y altura, mientras que el longitudinal hay que realizarse a mano porque la marca entiende que esta operación solo se realiza muy de vez en cuando.

En nuestro caso particular, hemos echado en falta detalles como una mínima iluminación de la palanca del cambio, invisible por la noche en carretera, o unos asideros al menos en las plazas traseras. Estas últimas parecen realmente poco cuidadas, en el sentido de que carecen también de reposabrazos abatible y otras comodidades comunes en vehículos de la competencia, más caros (eso sí).

El coche peca, por último, de recurrir a abundantes plásticos duros y de descuidar partes poco visibles tanto del habitáculo como del vano motor, además de haber presentado resultados mejorables en las pruebas de choque de Euro NCAP. Salvo esto último, nos parecen pequeños inconvenientes que no llegan a ensombrecer las cualidades de un modelo sumamente racional e interesante para el tipo de usuario al que apunta como objetivo.  

La Junta de Castilla y León ha extendido hasta el 31 de diciembre de 2026 la vigencia del proyecto industrial prioritario Plan Industrial de Renault España, S.A. en Castilla y León 2021-2024, según recoge el Boletín Oficial de Castilla y León (BOCyL) publicado este lunes, 29 de diciembre. El acuerdo fue aprobado por el Consejo de Gobierno en su reunión del pasado martes, 23 de diciembre.

La prórroga tiene como objetivo respaldar la actividad industrial de Renault en la Comunidad y dar cobertura a los procesos de descarbonización, digitalización y adaptación tecnológica que afronta el sector de la automoción. La declaración de proyecto industrial prioritario no conlleva aportación económica directa por parte de la Junta a la marca francesa, pero sí garantiza un marco jurídico de agilización administrativa para los proyectos de inversión.

El consejero de Economía y Hacienda y portavoz de la Junta, Carlos Fernández Carriedo, subrayó tras el Consejo de Gobierno que esta extensión busca “fortalecer la competitividad y el peso del sector de la automoción en Castilla y León”, destacando la relación entre la multinacional francesa y la Comunidad como “una historia de compromiso mutuo, confianza e inversiones útiles”.

La medida afecta a las plantas de Renault en Valladolid y Palencia, así como al Centro de I+D+i del grupo en Valladolid, que seguirá desempeñando un papel clave en el desarrollo de modelos adaptados a los nuevos estándares de emisiones, conectividad y seguridad. La Junta considera que la complejidad de los lanzamientos industriales en paralelo y la evolución constante de la normativa hacen necesaria la extensión del plan hasta finales de 2026 para culminar las inversiones y retos tecnológicos previstos.

El Plan Industrial de Renault fue declarado proyecto industrial prioritario en julio de 2021 y ya había sido prorrogado hasta finales de 2025. La nueva extensión mantiene intacto su carácter estratégico y su impacto tractor sobre la economía regional, el empleo, la innovación y la capacidad exportadora del sector industrial en Castilla y León.

El caso de Horse

De forma paralela, la Junta ha declarado también Proyecto Industrial Prioritario las inversiones de Horse, la filial de sistemas de propulsión del grupo Renault, en su planta de Valladolid. El proyecto contempla una inversión de 71,7 millones de euros entre 2025 y 2028, de los que 64,7 millones se destinarán al desarrollo de una nueva generación de motores híbridos altamente eficientes.

Estas inversiones permitirán mantener 2.300 empleos directos y cerca de 6.800 indirectos, reforzando el papel de Castilla y León como polo industrial de referencia en automoción. Horse Powertrain Spain se constituyó en 2022 y cuenta con plantas en Valladolid y Sevilla, anteriormente integradas en Renault España.