Entre nosotros desde 2021, el Dacia Spring ha evolucionado desde lo que comenzó siendo un eléctrico muy básico y económico a un vehículo todavía asequible, pero más completo y funcional. Con la actualización correspondiente a 2026, el coche satisface ahora de mejor manera las necesidades de los usuarios urbanos y permanece como una de las ofertas más pagables del mercado eléctrico.

Lo más mollar de la puesta al día del Spring reside en la incorporación de dos nuevos motores, que con 70 CV (52 kW) y 100 CV (75 kW) sustituyen a los anteriores de 45 y 65 caballos. Con ellos, el nuevo modelo resulta más capaz en el tráfico que no discurre exclusivamente en ciudad; o lo que es lo mismo, permite aventurarse por carretera o autovía, llegado el caso, con mayor seguridad.

Estos motores ofrecen no solo más potencia, sino también un par hasta un 20% superior, según la marca, entre 80 y 120 km/h, transición con la que se mide la capacidad de cualquier vehículo de realizar un adelantamiento. Si el Spring original, de 45 CV, necesitaba más de 26 segundos para realizar tal maniobra, el de 70 CV actual precisa de 10,3 segundos y el de 100 CV la solventa en menos de 7.

Por primera vez en el Grupo Renault, se recurre aquí a la tecnología LFP (litio-ferrofosfato) a fin de conseguir mayor seguridad térmica y longevidad (y con un coste inferior) de la batería. Ésta cuenta con 24,3 kWh de capacidad y permite recorrer 225 kilómetros en ciclo WLTP, gracias a un consumo medio de 12,4 kWh/100 km.

Al escaso gasto de energía contribuye, además de la mayor eficiencia de la batería, la ligereza del Spring a pesar de tratarse de un vehículo de impulsión eléctrica. Pesa una tonelada aproximadamente, lo que lo convierte en el modelo 100% eléctrico -de cuatro plazas- más ligero del mercado.

El Spring se beneficia además de mejoras aerodinámicas que ayudan a rebajar también el consumo: un conjunto de cubiertas carenadas debajo de la carrocería en la parte delantera, lateral y trasera reduce la turbulencia aerodinámica debajo del coche, y un nuevo alerón se encarga de limitar la que se genera sobre la sección superior del portón.

La información de que dispone Dacia indica que el conductor europeo recorre de media 34 km al día, en cuatro trayectos y a una velocidad media de 34 km/h. Así pues, la autonomía de 225 km debería bastar para moverse una semana entera con una sola carga. La marca informa también de que la reducción de consumo obtenida con las diversas mejoras introducidas se cifra en el 9%.

De serie, el modelo de origen rumano lleva un cargador de corriente alterna de 7 kW con el que la recarga necesita 3 horas y 20 minutos (en lugar de 4 horas) en un wallbox de la misma potencia, así como 10 horas y 11 minutos en una toma de corriente doméstica.

Como opción que cuesta 537 euros, se ofrece un cargador integrado de corriente continua de 40 kW (frente a los 30 kW anteriores) que hace posible recuperar del 20% al 80% de la batería en 29 minutos.

El nuevo motor de 70 CV está asociado al acabado Expression y el de 100 CV, al nivel Extreme. La batería de 24,3 kWh es compartida por ambos.

El nuevo Spring recibe modificaciones estructurales orientadas a proporcionar una mejor experiencia de conducción en carretera. La parte central de la plataforma se ha reforzado, y los cambios en general aumentan la rigidez del conjunto y optimizan -junto con nuevo emplazamiento de la batería- el reparto de pesos entre los dos ejes.

La frenada es más segura gracias a una asistencia que ahora disfruta de más mordiente, en especial con las llantas de 15“ de serie ya en el acabado Expression (el cliente puede optar también por unas de 14”). A todo lo anterior se añade el estreno en las dos versiones de una barra estabilizadora en el eje delantero que mejora la estabilidad en curvas. Este último elemento se inscribe en una revisión completa de los ajustes tanto de amortiguadores como de muelles de la suspensión.

Sencillo e ingenioso

En el interior del Spring, la primicia principal estriba en una nueva pantalla central de 10,1 pulgadas con replicación inalámbrica del móvil del usuario -en la terminación Extreme- y navegación conectada en esta misma versión equipada con el extra del sistema Media Nav Live. Mediante la app My Dacia se puede programar la carga del coche y preacondicionar la batería.

Fiel a la tradición de la marca, el nuevo modelo incorpora un buen puñado de soluciones prácticas y sencillas. Por ejemplo, el maletero, de 308 litros en condiciones normales y 1004 litros con los asientos traseros abatidos, dispone de un doble fondo ideal para transportar los cables de carga. Estos pueden acomodarse igual de bien en el maletero de 32 litros habilitado en el vano delantero.

El Spring puede integrar a partir de ahora los accesorios YouClip originales de Dacia. En este caso se suministran de serie tres puntos de fijación, uno en el salpicadero y dos en la consola central. Entre ellos se cuentan un soporte para smartphone, otro para una bolsa portaobjetos, con o sin cargador de inducción, o un ingenioso gadget ‘3 en 1’ que combina portavasos, gancho para bolsos y lámpara portátil. Todos estos accesorios YouClip están disponibles en la red Dacia por si el usuario desea adquirirlos con posterioridad a la compra del coche.

La variante Expression, de 70 CV, se pone a la venta por 16.245 euros y la Extreme, de 100 CV, sale por 17.445 euros. Dacia publicita un precio de partida para el primer acabado de 11.350 euros, o 65 euros mensuales, que resulta de adelantar las ayudas del Plan Auto + y el CAE y financiar la compra, todo ello tras el desembolso previo de 2.150 euros y con una cuota final de 9.380.

La llegada del nuevo Renault Twingo no es una simple repetición de la jugada de éxito que ha supuesto el R5 eléctrico. En este caso, la firma francesa ha medido con precisión milimétrica la apuesta porque, además de resucitar un icono, se concentra en poner en el mercado un modelo pequeño, ligero, con autonomía suficiente para el uso urbano y, según prometió, a un precio inferior a 20.000 euros.

Renault declara que no habrá una versión equipada con una batería más capaz ni mucho menos un híbrido como el que algunos reclaman para el R5. El Twingo, aseguran desde la marca, será como se ha concebido o no será; es decir, un modelo eléctrico del segmento A -lo que es ya en sí mismo una rara avis-, de solo 3,79 metros de longitud y 1.200 kilos de peso, y provisto de una batería de 27,5 kWh con la que puede recorrer 263 kilómetros en ciclo WLTP gracias a un consumo medio de 12,2 kWh/100 km.

Dado que este último valor es fácil de lograr -como hemos podido confirmar en una primera toma de contacto- en la conducción urbana a que está destinada el coche, y considerando las distancias reales que suelen cubrirse en el uso cotidiano, bastaría con cargarlo una o dos veces por semana para disfrutar plenamente del nuevo Twingo eléctrico.

Así se explica que Renault, a fin lanzarlo al precio inferior a 20.000 euros largamente prometido, opte para la versión estándar por un sistema de carga en corriente alterna de 6,6 kW. Quien tenga a su disposición un cargador, ya sea en casa o en el trabajo, podrá disponer del 100% de la batería (partiendo del 10%) en poco más de cuatro horas.

De cualquier modo, la firma del rombo ofrece por 500 euros un pack que permite recargar a 11 kW en corriente alterna y a 50 kW en continua. La operación lleva 2 horas y 35 minutos en el primer caso y 30 minutos (del 10 al 80%) en el segundo.

El motor dispone siempre de 60 kW, 82 CV, que bastan y sobran para impulsar un vehículo que, como decíamos, solo llega a 1.240 kilos en la versión más cargada de equipamiento y que ha recibido además abundante trabajo aerodinámico para reducir los consumos. Un detalle revelador a este respecto son las pequeñas aletas emplazadas sobre los pilotos traseros, tan evocadores del Twingo original pero aquí modernizados y coronados con este ingenioso elemento. 

Como el R5 y el R4 eléctricos, el nuevo Twingo está salpicado de guiños al pasado, el más importante de los cuales radica en replicar la mirada entrañable y alegre del modelo comercializado en 1992, traducida ahora en unos potentes faros led y una parrilla que, convenientemente adaptada, todavía parece sonreír. Reviven también los tres listones de la parte derecha del capó -antes eran entradas de aire- y, en el interior, las luces de warning en forma de caramelo, las letras de Twingo diseminadas en el techo o las características salidas de aire en los laterales del salpicadero.

Las diferencias, no obstante, también son muchas y relevantes. Para empezar, ahora el coche tiene cinco puertas en lugar de tres y, aunque no lo parezca, mide 36 cm que el primer Twingo. Homologado para cuatro ocupantes, dispone en la parte trasera de dos asientos que se deslizan 17 cm, de forma independiente.

El maletero cubica 205 litros con ambos en la posición más adelantada y 305 litros en la más retrasada, pero a ellos hay que sumar los 50 de un compartimento situado bajo la moqueta que resulta ideal para transportar los cables de carga. 

Práctico y colorido

Renault ha querido que el nuevo modelo sea también más práctico. Por ejemplo, cabe plegar las dos plazas traseras para obtener un volumen de 966 litros, y abatiendo además el del acompañante es posible cargar objetos de hasta dos metros de largo.

Como no puede ser de otra manera, el nuevo Twingo señala un punto y aparte en cuestión de tecnología. Cuenta con pantallas de 7 y 10,1 pulgadas para instrumentación y equipo multimedia, dotadas de alegres animaciones, Google integrado, hasta 24 sistemas ADAS y sistema de frenada regenerativa de cuatro niveles que puede incorporar levas en el volante e incluye la función One Pedal para conducir usando solo el del acelerador.

Se ofrece además una larga y colorida colección de accesorios, a la que se puede añadir el sistema YouClip original de la marca Dacia, perteneciente también al Grupo Renault. Y a todo ello se suma, según las versiones, un equipo de sonido Arkamys con seis altavoces o el asistente de voz de Google con IA, que pronto dará paso al más evolucionado modelo Gemini. Como opción en todos los casos está disponible el accesorio de carga bidireccional V2L.

Las primeras unidades del nuevo Twingo llegarán a los clientes en el mes de julio, aunque la filial de Renault en España está trabajando para que sea un poco antes. Se han previsto dos únicos acabados, Evolution y Techno, cuyos precios oficiales son de 19.500 y 21.100 euros. Recordemos que el modelo Evolution llega de serie preparado únicamente para recarga alterna de 6,6 kW.

Aplicando las ayudas -por concretar- del Plan Auto +, la del certificado CAE y los descuentos de la marca (sin incluir el de financiación) y del concesionario, Renault comunica un precio de partida de 12.970 euros que resultaría realmente imbatible incluso para las nuevas marcas chinas que han decidido seguir apostando por competir en el decreciente segmento A eléctrico.

En modalidad de crédito multiopción, el Twingo se ofrece desde 65 euros mensuales durante 36 meses, previo desembolso de una entrada de 6.990 euros y con una cuota final de 10.530.

Auto Urbión estará presente este jueves en la tercera edición de los Premios Kilómetro Cero de Rioja2. Y lo hará con la presentación del nuevo Renault Clio, la sexta generación de este modelo que vuelve con un diseño renovado, más deportivo, con una motorización híbrida de consumos mínimos y una conectividad total con Google integrado.

Y es que tal y como explica el director comercial de Auto Urbión, Jorge Cruz, “estamos hablando de un modelo que no es solo un coche, es parte de la historia de nuestras carreteras desde que apareció la primera generación en 1990”. Cerca de cuatro décadas después, el público asistente a esta nueva edición de los premios en el Centro de la Cultura del Rioja podrán descubrir una reinvención absoluta. “Es un vehículo que se reinventa totalmente”, apunta Cruz, “porque hemos apostado por un diseño mucho más moderno y juvenil para reconectar con ese cliente que busca estilo, pero también una experiencia de conducción cien por cien conectada”. La sexta generación de un modelo que busca conquistar al público joven que busca tecnología y también a familias que necesitan versatilidad sin renunciar a la eficiencia.

El interior del nuevo Clio es un despliegue tecnológico inédito en su segmento. Equipado con Google integrado y dos pantallas de 10 pulgadas, el sistema permite acceder a más de un centenar de aplicaciones directamente desde el salpicadero. La conectividad ya no es un extra, sino el corazón de una experiencia de conducción diseñada para la generación digital.

Y además, el nuevo modelo híbrido permite recorrer mil kilómetros sin repostar. “Estamos hablando de un consumo mixto homologado de apenas 3,9 litros y una autonomía de hasta mil kilómetros”. Un motor híbrido de 160 caballos que garantiza “un placer de conducción” asevera Cruz.

Más espacio y ayudas de hasta 4.000 euros

Aunque mantiene su esencia de utilitario ágil para la ciudad, el nuevo Clio ha crecido hasta los 4,12 metros, ofreciendo un maletero de 391 litros, una cifra líder en su categoría que lo hace apto para escapadas familiares y el día a día más exigente. Y el momento actual para renovar coche es inmejorable. Y es que el Gobierno de La Rioja ha renovado las ayudas para la compra de vehículos con un millón de euros más. Una subvención explicaba el presidente del Gobierno de La Rioja, Gonzalo Capellán, con la que se persigue renovar el parque móvil de La Rioja, mejorar las emisiones y hacer la menor contaminación posible a través del automóvil. Y, sobre todo, seguir estimulando un sector clave en la actividad económica de La Rioja“. De esta forma, teniendo en cuenta estas ayudas, y con un precio de salida es de14.900 eruos contando la subvención, ”el nuevo Clio se posiciona como una de las opciones más inteligentes y rentables del mercado actual“, apunta el director comercial de Auto Urbión. De hecho invitan a los posibles compradores a ponerse al volante de este nuevo modelo. ”Estamos convencidos de que, en cuanto se acerquen al concesionario y lo prueben, darán el salto. La suavidad del motor híbrido y su tecnología enganchan desde el primer kilómetro“.

Primero llegó el R5 eléctrico, que tantas alegrías ha dado a Renault, y en pocas semanas será el turno del Twingo con la misma propulsión. Entre uno y otro, la fórmula de la marca francesa de recrear modelos emblemáticos de antaño en clave eléctrica nos ha dejado el segundo de su trío de ases, la versión contemporánea de una leyenda como el cuatro latas.

Dado que una de las bazas principales de Renault en su estrategia de revivals eléctricos es la del diseño, nos permitimos el comentario subjetivo de que, así como el Renault 5 acertó de lleno en lo que a evocación del modelo original se refiere, el efecto no está tan conseguido en este caso. Dicho de otro modo: estamos ante un vehículo sin duda vistoso y atractivo, pero que no recuerda de forma inmediata -repetimos, a nuestro juicio- al R4 de los 60.

Y no será porque la firma del rombo haya escatimado en guiños al pasado. Los más visibles son, aparte de las formas generales, las tres bandas laterales dibujadas en la parte inferior de las puertas o la ventanilla de custodia trasera, tan característica. Las ópticas traseras reinterpretan, de forma muy moderna, la forma de cápsula, y las delanteras ya no son aquellos pequeños faros que iluminaban poco más que velas, sino unos potentes focos led enmarcados en una calandra que, como el logo central del rombo, ahora está iluminada.

Del mismo modo que el primer cuatro latas nació como enmienda al Renault 4CV en busca de un modelo más espacioso y funcional, el actual opera de igual manera con respecto al R5 eléctrico que lo ha precedido en el tiempo. Para empezar, lo aventaja a lo largo en 22 centímetros, la mitad de los cuales van a parar a la distancia entre ejes y el resto, al maletero.

En consecuencia, las plazas traseras son más habitables que las del R5 -buena falta hacía-, aunque tampoco son para tirar cohetes porque seguimos hablando de un coche corto, de solo 4,14 metros. Sí que se disfruta de una capacidad de carga mucho mayor, 375 litros, y sobre todo de una gran comodidad a la hora de introducir o sacar bultos del maletero gracias a que el umbral de carga está situado a una distancia excepcionalmente cercana al suelo (607 milímetros exactamente).

Además, a fin de cumplir con la función más familiar y hasta aventurera que se le atribuye al vehículo, el asiento del acompañante es abatible para que se puedan transportar objetos de hasta 2,2 metros de longitud, como una tabla de surf. El coche puede remolcar hasta 750 kilos y disponer de carga bidireccional por si queremos suministrar energía a una bicicleta eléctrica o a una cafetera en caso de que vayamos de pícnic.

Hemos podido conducir durante una semana el R4 E-Tech eléctrico justo después de haber tenido un primer contacto con él durante el evento en que se presentó a nivel nacional. La prueba nos ha servido para constatar la eficiencia en ciudad y sus alrededores de la versión equipada con motor de 150 caballos y batería de 52 kWh, cuya autonomía oficial se ha establecido en 408 kilómetros. Recordemos que Renault tiene también a la venta una variante de 120 CV y batería de 40 kWh que proporciona 100 km menos de alcance.

La recarga de la batería grande admite corriente alterna de hasta 11 kW y corriente continua de un máximo de 100 kW. En un punto de esta última potencia, la recuperación del 15 al 80% de la energía lleva alrededor de 30 minutos. El dispositivo de 40 kWh solo soporta 80 kW en carga rápida.

Unos 300 km de alcance

Según nuestras mediciones, el eléctrico francés consume un promedio de 15 kWh cada 100 kilómetros, si bien puede firmar mejores registros si la conducción discurre exclusivamente en entornos urbanos. La autonomía en condiciones reales viene a rondar los 300 kilómetros, y de hecho en la recogida del vehículo, con la batería supuestamente al 100% de su capacidad, era de 368 km de acuerdo con el ordenador de a bordo, lejos de los 408 de la prueba de homologación.

Nos ha gustado que el renacido R4 incorpore en esta versión levas en el volante para jugar con los cuatro niveles de frenada regenerativa disponibles, el más potente de los cuales funciona a modo de One Pedal, es decir, que permite conducir utilizando únicamente del acelerador y desacelerar hasta detener prácticamente el coche, algo que a nosotros particularmente no nos agrada en exceso pero que al parecer tiene su público.

También se agradece la introducción, como en otros modelos de la gama Renault, de Google integrado, provisto aquí de un planificador de rutas especialmente conveniente en un modelo eléctrico, sistema OpenR link y más de 100 apps, además del avatar Reno ya conocido del R5 y un total de 26 dispositivos de ayuda a la conducción (ADAS).

El R4 E-Tech presenta un tacto de conducción muy similar al del R5. Es ágil, firme y muy reactivo a los cambios de dirección cuando el conductor los demanda. En cuanto a potencia, basta y sobra a nuestro criterio para un coche que entendemos que no se embarcará en grandes viajes y cumple a la perfección tanto en ciudad como, pongamos por caso, en un ambiente rural donde el usuario tenga a su disposición un cargador en casa.

La misma familiaridad con el R5 produce el ambiente interior y la calidad de los acabados, al igual que unos materiales que, más allá de la calidad o la durabilidad que demuestren con el tiempo, resultan también muy lucidos y agradables a la vista.

El R4 E-Tech eléctrico cuesta 28.600 euros en versión de 120 CV y a partir de 31.600 en la de 150 CV y mayor autonomía.

Después de que Renaulution, el plan estratégico que lanzó en 2021, haya vuelto a situar al Grupo Renault en primera línea de los constructores europeos, ahora la nueva directiva encabezada por François Provost ha presentado el programa que toma el testigo de aquel, futuREady, con el objetivo de convertir a Renault en el constructor europeo de referencia.

Según ha desgranado el propio CEO en un acto retransmitido online, el plan se basa en cuatro pilares. “Primero, crecimiento y producto. Lanzaremos 36 nuevos modelos de aquí a 2030 y transformaremos en profundidad la experiencia del cliente a lo largo de todo el ciclo de vida de nuestros vehículos. A continuación, aceleraremos nuestras hojas de ruta tecnológicas en todas las tecnologías clave. También estableceremos objetivos de rendimiento operativo muy ambiciosos mediante la ampliación del uso de la IA”.

“Juntos, gracias a futuREady -ha concluido Provost-, demostraremos que un constructor europeo puede perdurar y convertirse en la referencia automovilística europea a escala mundial”.

El grupo se propone lanzar una ofensiva de producto compuesta por 22 nuevos modelos en Europa, 16 de ellos eléctricos, y 14 modelos a escala internacional. La marca Renault en concreto presentará 12 novedades en Europa en los próximos cuatro años y 14 para el resto del mundo. Junto a ello, pretende generalizar la electrificación, por un lado manteniendo la tecnología híbrida en el Viejo Continente después de 2030 y desarrollándola internacionalmente, y por otro ampliando su oferta 100% eléctrica con una nueva plataforma.

Para 2030, la marca quiere alcanzar estos hitos: más de dos millones de vehículos vendidos anualmente, el 50% de los cuales fuera de Europa, y el 100% de ventas de vehículos electrificados en Europa y el 50% fuera del continente.

En cuanto a Dacia, continuará su trayectoria de crecimiento con los mismos fundamentos y la misma filosofía que hasta ahora: ofrecer el producto más competitivo combinando precio, coste y valor para el cliente. También acelerará la electrificación, que debería extenderse a dos tercios de sus ventas en 2030, y proseguirá su ofensiva en el segmento C a fin de conseguir en él un tercio de sus ventas para ese mismo año.

La firma de origen rumano se dispone asimismo a capitalizar su reconocida experiencia en vehículos 4x4, en el sistema híbrido E-Tech del grupo y en el liderazgo en su oferta de GLP. De aquí a 2030, Dacia habrá dado un giro notable hacia la movilidad eléctrica pasando de uno a cuatro vehículos de este tipo dentro de su gama.

Por lo que hace a Alpine, la estrategia es seguir creciendo gracias al lanzamiento de la próxima generación del A110, basado en la Plataforma de Alto Rendimiento de Alpine (APP), aprovechando los modelos A290 y A390 para atraer nuevos clientes y ofreciendo más exclusividad y personalización a través de series limitadas.

El Grupo Renault prepara para los mercados europeos motorizaciones eléctricas con dos tipologías de química distintas para las baterías. Las de “alta densidad energética” se destinarán a modelos de alta potencia y/o muy larga autonomía, los cuales se irán adaptando gradualmente a la arquitectura de 800 voltios a partir de 2028 para alcanzar, en función de la capacidad prevista de la red europea en 2030, cargas rápidas en 10 minutos.

Los vehículos más pequeños y las versiones de autonomía estándar llevarán químicas más asequibles y mantendrán la arquitectura de 400 V, con un tiempo de carga de 20 minutos en 2030. El diseño de la plataforma RGEV Medium 2.0 también permitirá autonomías muy largas con este tipo de química más sencilla, sin comprometer el tiempo de carga gracias a su arquitectura nativa de 800 V, esto es, hasta 10 minutos.

Nuevos motores eléctricos

Renault desarrollará además su tercera generación de motores eléctricos con rotor bobinado y sin tierras raras. Con un rendimiento del 93% en autopista y un aumento de la potencia del 25%, este motor de 275 CV, desarrollado y producido internamente, se ofrecerá en versiones de tracción delantera y trasera. Acoplado a una electrónica de potencia innovadora llamada “7 en 1”, ofrecerá un ahorro del 20% en comparación con la familia anterior.

La compañía aspira en general a reducir en un 40% el coste de sus modelos eléctricos. La nueva plataforma, prevista para ganar presencia en el segmento C, anuncia 750 km de alcance y hasta 1.400 en modelos de autonomía extendida.

En cuanto a la tecnología híbrida E-Tech, se pretende exportarla después de 2030 a escala internacional e implantarla en versiones de menos de 150 caballos, según se ha explicado en el evento.

Por último, es intención del Grupo Renault aumentar la productividad y reducir el punto de equilibrio de la red en al menos un 20%, además de producir más de 300.000 coches al año para otros constructores -Nissan, Mitsubishi Motors, Volvo Group (Renault Trucks), Geely y Ford-, siempre a la altura de 2030.

Como otros fabricantes franceses, Renault ha gustado en el pasado de oponer a las marcas premium alemanas sus propias alternativas para los segmentos superiores del mercado. Si en su momento propuso un Renault 25 o un adelantado a su tiempo como el Avantime, ahora toca hacerlo en el formato SUV que impone la moda actual y en una configuración que se adentra en territorio electrificado.

La marca del rombo, de todos modos, ha aprendido la lección de anteriores reveses comerciales y en este caso no ha lanzado un vehículo atómico y en cierta medida ajeno a su gama, sino un modelo -el Rafale- que se antoja la culminación lógica de su catálogo actual en términos de elegancia y refinamiento, más grande y chic que un Austral y menos espacioso y funcional que un Espace (que puede contar con siete asientos) por sus concesiones al diseño y la deportividad.

Probamos en su día la versión híbrida completa de 200 caballos del Rafale, que combina un motor de gasolina de tres cilindros y dos eléctricos, de 25 y 50 kW, alimentados por una pequeña batería de 2 kW. Ahora hemos podido conducir el tope de gama de este modelo -y de Renault en su conjunto-, una variante híbrida enchufable que se denomina comercialmente Hyper Hybrid E-Tech 4x4, donde el propulsor de gasolina rinde 150 CV, en lugar de 131, y se agrega un tercer motor eléctrico de 100 kW en el eje trasero, además de una batería mayor, de 22 kW.

El coche dispone en este caso de 300 caballos de potencia, así como de tracción a las cuatro ruedas gracias a ese motor posterior extra. Además, la batería le permite recorrer 100 kilómetros en modo eléctrico y le da acceso al distintivo 0 emisiones de la DGT, tan codiciado por los conductores de núcleos urbanos de cierta envergadura. El dispositivo se recarga totalmente en menos de tres horas en un punto de corriente alterna de 7,4 kW.

Por supuesto, el Rafale superhíbrido es un vehículo rápido, capaz alcanzar los 100 km/h desde parado en 6,4 segundos y de pasar de 80 a 120 km/h en alrededor de 4. Son prestaciones completamente acordes a su look exterior de cupé con su característica caída del techo en la parte final de la carrocería. El aire deportivo lo subrayan las llantas de 21 pulgadas y, en la unidad de pruebas, una atractiva pintura en tono gris mate.

Al volante, la sensación de dinamismo que ofrece el Rafale debe tanto a la mucha potencia disponible como a un equipamiento que marca la diferencia, el sistema de cuatro ruedas directrices 4Control, que se suma aquí a la tracción total y es de serie en los dos acabados que conforman la gama: Esprit Alpine y Atelier Alpine. Este dispositivo otorga un diámetro de giro entre bordillos de solo 10,4 metros, algo sobresaliente para un coche de 4,71 m de largo y que aporta gran agilidad en el tráfico urbano.

Antes de salir a carretera, nos permitimos aconsejar que el conducir regule el grado de giro de las ruedas traseras para evitar sustos por no saber interpretar de forma adecuada el nerviosismo del eje posterior. La escala de dicho giro difiere según el modo de conducción seleccionado, de modo que es menos acusado en el programa Eco que en el Confort y, sobre todo, que en el Sport.

Refinamiento interior

Con respecto a la versión de 200 CV, esta pierde algo de capacidad en el maletero -465 en lugar de 532 litros-, básicamente por la pérdida del doble fondo y por un umbral de carga unos centímetros más alto. Hay que añadir además que existe cierto escalón entre éste último y la superficie del compartimento propiamente dicha.

En contrapartida, el Rafale 4x4 de 300 CV aporta un nivel de sofisticación del que dan buena cuenta detalles como la moqueta azul -en el acabado Atelier Alpine- que recubre el piso o los asientos deportivos donde la A de Alpine se ilumina en el color que se haya escogido para la luz ambiental del habitáculo. Como opción (1.530 euros) se ofrece el techo panorámico Solarbay, equipado con oscurecimiento configurable por segmentos y según el gusto del usuario, quien puede optar entre utilizar un botón o dar una orden de voz por medio del asistente de Google embarcado en el coche.

Entre los aspectos que oscurecen ligeramente la impresión que transmite un modelo de claras aspiraciones premium, debemos mencionar la ausencia de iluminación dentro de la guantera y cierto descuido en el remate de elementos poco visibles en un primer momento, como las piezas que cubren los huecos laterales en el maletero.

Para regular el uso que se hace de la batería, el Rafale lleva, junto al muy característico soporte que sirve para desplazar el apoyabrazos delantero, un selector con el que podemos elegir entre propulsión híbrida y 100% eléctrica o bien la función E-Save, gracias a la cual se reserva energía para una utilización posterior. De este modo, el usuario que no puede recargar a diario tiene la posibilidad de jugar con el empleo del motor de combustión y de la batería en función del tipo de recorrido que haga.

Hablando de la impulsión del vehículo, seguramente incorporar un motor tricilíndrico, que no suelen distinguirse ni por la finura de funcionamiento ni por un sonido embriagador, resta algún punto a las pretensiones premium del Rafale. Tampoco nos ha parecido una mecánica especialmente parca en consumo cuando la carga de la batería se agota (o decidimos conservarla para más tarde).

El coche gasta en carretera alrededor de 7 litros/100 km en estas condiciones, con una media ligeramente mayor si combinamos estos trayectos con otros por ciudad y alrededores. Sumando la autonomía que proporciona la batería de 22 kW con la de los 55 litros que caben en el depósito de combustible, pueden hacerse poco más de 600 kilómetros.

Como decíamos, este Rafale top se vende en dos versiones. La más accesible, Esprit Alpine, cuesta 48.900 euros y la más equipada y lujosa, Atelier Alpine, sube a 53.270. Al igual que sucedía en su día con el Renault 25, el Safrane, el Vel Satos o el Avantime, la cuestión es ver -y el mercado lo dirá- cuántas personas se inclinan por comprar el lujo servido por una marca generalista y cuántas prefieren el valor (supuestamente) seguro de un modelo con aros o una estrella en el frontal.

Por ejemplo, un Audi Q5 Sportback e-hybrid quattro, que es lo más parecido que se nos ocurre al Rafale Super Hybrid, tiene la misma potencia, autonomía eléctrica y sistema de tracción a las cuatro ruedas, pero su precio parte de 70.570 euros. Carece de dirección en las ruedas traseras y de mucho del equipamiento que sí ofrece el modelo francés (o bien es opcional), razón que no será suficiente para disuadir a las legiones de compradores que, como demuestran las cifras de ventas, siguen siendo fieles a esta y otras marcas premium.

Tras el bombazo del Renault 5 eléctrico, la firma del rombo se ha propuesto replicar la fórmula del éxito -recrear un modelo emblemático de antaño en un moderno vehículo eléctrico- a una escala ligeramente mayor. El R4 E-Tech, revival del mítico cuatro latas, tiene la misma estructura básica que el R5, comenzando por la plataforma, pero la presenta en un formato que pasa de los 3,92 metros de este a los 4,14 m.

En esencia, se repite la jugada de 1960, solo que trasladada al siglo XXI y con los elementos cambiados. Pierre Dreyfus, entonces presidente de la Régie, dijo aquello de “¡Necesito volumen!” en demanda de un coche más espacioso y funcional que el Renault 4CV que se vendía en aquel momento. Ahora el llamamiento es el mismo: el R4 debe ser un eléctrico más grande y versátil, pero en comparación con el R5, cuyo modelo original fue posterior al cuatro latas, como es bien sabido.

Buena parte del atractivo de un vehículo como el recién presentado reside en ser identificable a primera vista como heredero de un clásico. Esa es la carta que jugó Renault con el R5 y la que pretende jugar también con el R4. De ahí el sinfín de guiños de diseño entre los que podemos mencionar las tres bandas laterales en la parte inferior de las puertas o la ventanilla de custodia trasera, elementos que, debidamente modernizados, lucen ahora un look muy elegante.

En el frontal, los faritos originales dan paso a unas ópticas led enmarcadas en una calandra de un solo bloque, iluminada y con el rombo de la marca -igualmente iluminado- en el centro. Atrás, los pilotos reinterpretan la forma en cápsula de los años 60.

Los 22 centímetros de diferencia con el R5 se reparten prácticamente en dos emplazamientos. Unos 10 cm van a la distancia entre ejes, lo que se traduce en unas plazas traseras bastante más habitables que las de aquel, y otros tantos se transforman en un voladizo trasero que da lugar a un maletero también mucho más capaz, de 420 litros. El umbral de carga ha podido situarse en posición muy cercana al suelo (607 milímetros exactamente) a fin de facilitar la introducción y salida del equipaje o las bolsas que transportemos.

Además, se ha habilitado un asiento del acompañante abatible para que se puedan cargar objetos de hasta 2,2 metros de longitud, por ejemplo una tabla de surf. Todo ello en pos de la polivalencia y el volumen que demandaba Dreyfus hace 65 años, aderezados con el punto aventurero que siempre ha sabido transmitir también el Renault 4.

El coche es capaz de remolcar un máximo de 750 kilos y está equipado con carga bidireccional, de modo que puede suministrar energía a dispositivos externos como una bicicleta eléctrica o una cafetera en caso de que vayamos de pícnic.

La marca francesa ofrece una sencilla combinación de motores y baterías para impulsar el R4. Por un lado, un propulsor de 120 caballos asociado a un dispositivo de 40 kWh de capacidad que otorga 308 kilómetros de autonomía en el acostumbrado ciclo WLTP. Por otro, un motor de 150 caballos que se alimenta de una batería de 52 kWh, en este caso con 408 km de alcance entre recargas.

La primera configuración se denomina Urban porque se adapta mejor a una utilización sobre todo en ciudad. La segunda se ha bautizado como Confort dado que permite estar menos atento al indicador de autonomía y disfrutar de una conducción más relajada.

La recarga de la batería admite corriente alterna de hasta 11 kW y corriente continua de un máximo de 100 kW. En un punto de esta última potencia, la recuperación del 15 al 80% de la energía lleva alrededor de 30 minutos. La batería de 40 kWh solo soporta 80 kW en carga rápida.

Al objeto de extender lo más posible la autonomía, el coche monta un sistema de frenado con cuatro niveles de regeneración de energía, el más potente de los cuales funciona a modo de One Pedal, es decir, que permite conducir haciendo uso únicamente del acelerador y desacelerar hasta detener prácticamente el vehículo.

Como otros modelos de la gama Renault, el R4 incorpora Google integrado, provisto aquí de planificador de rutas -para evitar sustos cuando salimos a carretera-, sistema OpenR link y más de 100 apps, además del avatar Reno ya conocido del R5 y un total de 26 dispositivos de ayuda a la conducción (ADAS).

Tres acabados y un comercial

La gama del nuevo modelo se estructura en tres acabados -Evolution, Techno e Iconic-, aunque la versión de motor y batería pequeños solo está disponible en el primero. Esto se aplica tanto a la variante de turismo del R4 como a la comercial o Van, pensada para profesionales que operan en entornos urbanos pero sin grandes equipos y, por tanto, no necesitan el espacio de una Kangoo, pongamos por caso.

El R4 de 120 CV se ofrece en acabado Evolution desde 29.950 euros según precio de tarifa. Descontados los 4.500 euros del nuevo Plan Auto+, los 800 del CAE y 1.200 que aporta el fabricante, el coche se quedaría en 23.450 euros, y en 24.890 si se trata del Van.

La variante de 150 CV y batería de 52 kWh está a la venta a partir de 33.040 euros que se reducirían a 26.540 si aplicamos las mismas deducciones. Como decíamos, aquí puede optarse también por los acabados Techno e Iconic, además de la carrocería Van.

Según la experiencia recabada con el R5 y en función de los pedidos ya formalizados del R4, Renault prevé comercializar un 75% de modelos Confort. La versión concreta que atrae más clientes es la intermedia, Techno, que se oferta por 27.890 euros, 34.390 según precio oficial.

La firma francesa Renault ha cerrado 2025 como la segunda marca más vendida en España por segundo año consecutivo. En concreto, ha matriculado 105.989 vehículos -83.309 turismos y 22.680 comerciales ligeros- y se alza con una cuota de mercado del 7,9%, la mejor cifra de los últimos siete años.

Además de segunda marca a nivel nacional, la del rombo ha sido el año pasado segunda firma en turismos y cuarta en el canal de particulares. En 2026 pretende mejorar esas posiciones con la llegada de modelos muy relevantes como el nuevo Clio, a partir de este mes de enero, el Twingo (mayo), el actualizado Megane eléctrico (octubre) y el flamante R5T-3E (diciembre), este para unos pocos afortunados.

En turismos, Renault supera con amplitud el crecimiento del mercado al anotarse un aumento del 30% y una cuota del 7,3%. Este rendimiento se ha visto favorecido por la favorable acogida del anterior Clio, segundo modelo más vendido en nuestro país con un total de 26.633 unidades comercializadas, y también por el gran rendimiento comercial de su gama híbrida.

Los modelos que la marca produce en España también han conseguido unos buenos resultados y ya representan el 55% de las ventas de Renault en nuestro país. De esta forma, el conjunto formado por Captur y Symbioz, fabricados en Valladolid, y el de Austral, Espace y Rafale, producidos en Palencia, consiguen una de cada dos ventas de la firma francesa en territorio nacional.

Por lo que respecta a vehículos comerciales ligeros, Renault se coloca como tercer fabricante más vendido gracias a una cuota de mercado del 12,2%. Los modelos Trafic furgón, Trafic combi y Master furgón son los más demandados de sus respectivas categorías.

Además, la marca cuenta con una gama completamente renovada, compuesta por los Kangoo, Trafic y Nuevo Master. A ellos se sumará en el mes de diciembre próximo un modelo de mucha proyección como la furgoneta Trafic E-Tech eléctrica.

Renault se situó en 2025 como segunda marca de vehículos comerciales en el canal de empresas. La firma encabeza este último en la rama de turismos y es segunda en el mercado de renting.

Bruno Mourgeon, director de ventas a flotas de Renault Group España, indica que el año pasado se han doblado las entregas de modelos 100% eléctricos en el canal y que las de vehículos equipados con tecnología E-Tech Full Hybrid se han incrementado en un 75%.

Hablando de valores residuales, siete modelos del consorcio son líderes en su segmento, cuatro son segundos y uno se halla en el tercer puesto. Mourgeon destaca además la confianza depositada en los productos Renault por parte de clientes corporativos como Correos, la Federación Española de Municipios y Provincias o Eiffage Energía Sistemas.

Mejorar en todos los frentes

Con vistas a 2026, las expectativas generales de la Régie no pueden ser más alentadoras, aunque de momento no se les quieren poner números. En su primera aparición ante la prensa después de sustituir a Sébastien Guigues al frente de las marcas Renault y Alpine en España, Erdem Kizildere, ha señalado: “Queremos ganar cuota. Nuestro desempeño dependerá del mercado, que creemos que será parecido al del año pasado, con algunos pequeños ajustes. En este inicio de 2026 es demasiado pronto para hablar de cuánto podemos crecer en concreto. En la primera mitad del año pasado el mercado estuvo muy inflado por el efecto de la dana y ahora es difícil todavía hablar de volúmenes”.

Expresado en otros términos algo más precisos, una Renault claramente en racha aspira a mejorar sus resultados comerciales en el año en curso, en todos los ámbitos pero sobre todo en aquellos donde se les resiste la primacía, es decir: el mercado particular -y el electrificado en concreto-, junto con el de furgones y furgonetas dentro del canal de empresa.

Todos los sindicatos representados en Renault España han presentado de forma conjunta 56 medidas para la negociación del convenio colectivo, que la empresa considera “muy alejadas” de un posible acuerdo porque no responden a las necesidades reales para asegurar el futuro de las fábricas españolas. La Dirección de la empresa y los sindicatos han mantenido este jueves la segunda reunión de la Comisión Negociadora del convenio colectivo, donde la representación de los trabajadores ha presentado un primer bloque de su plataforma conjunta para garantizar salarios justos y futuro laboral en Renault España, ha informado CCOO en un comunicado.

En la reunión, UGT, CCOO, SCP, CGT y CSIF han presentado 56 medidas para asegurar la estabilidad laboral, incrementar los salarios por encima del IPC, reducir progresivamente la jornada anual, mejorar pluses y días de antigüedad, y abordar aspectos relacionados con la movilidad interna, la desconexión digital y el empleo.

En concreto, plantean un convenio a 3 años de vigencia (2026-2028) en el que exista un plan de futuro efectivo garantizando la continuidad de todos los centros de trabajo y en el que se aumenten los salarios 3 puntos por encima del IPC cada año con cláusula de revisión salarial.

También solicitan que se reduzca la jornada laboral un día por año de vigencia, se aumente un 20 por ciento el importe de todos los pluses y que se incrementen en dos días los días antigüedad. La presentación completa de la plataforma se realizará en la próxima sesión de negociación prevista para el 12 de febrero.

La Dirección de Renault España ha asegurado en un comunicado que ha recogido las propuestas presentadas para su análisis. Si bien, en una primera valoración, ha asegurado que “recoge el enfoque de la propuesta con preocupación”, al entender que las medidas presentadas por los sindicatos se encuentran demasiado alejadas de las necesidades que existen en la actualidad para las fábricas de Renault España.

También ha manifestado que presentará su plataforma en la próxima sesión de negociación. Los sindicatos han señalado que su propuesta conjunta busca defender los derechos, mejorar las condiciones laborales y garantizar la continuidad de todos los centros de trabajo de la compañía.

Sergio García, delegado general de CCOO en Renault España, ha destacado que el interés de la plataforma es defender los intereses de todos los trabajadores por lo que se han centrado “en la recuperación salarial, la disminución de la jornada anual, el mantenimiento del empleo y la adjudicación de nuevos productos que garanticen el futuro de todos los centros de trabajo”.

CCOO insiste en que cualquier acuerdo debe reconocer de manera justa el esfuerzo y la dedicación de todos los trabajadores y asegura que trabajará para conseguir un convenio que combine justicia salarial, seguridad laboral y garantías de futuro para todas las plantas de la compañía.

Desde UGT y CSIF han lamentado “el nulo contenido aportado por la Dirección de la empresa” durante la reunión. CSIF considera que calificar de “muy alejadas” las reivindicaciones sindicales sin haber presentado aún una propuesta propia supone “una falta de respeto a la plantilla” y evidencia, a su juicio, una escasa voluntad negociadora por parte de la compañía.

Desde CSIF se subraya que la plataforma conjunta, integrada por UGT, CCOO, SCP, CGT y el propio sindicato, ha puesto sobre la mesa un conjunto de medidas orientadas a garantizar el empleo, mejorar las condiciones salariales y reforzar la salud laboral en un momento clave para el sector de la automoción. El sindicato defiende que las propuestas planteadas responden a “las necesidades reales de la plantilla y a los retos de futuro de Renault”, insistiendo en que la competitividad no puede desligarse de unas condiciones laborales dignas.

Todos los sindicatos representados en Renault España han presentado de forma conjunta 56 medidas para la negociación del convenio colectivo, que la empresa considera “muy alejadas” de un posible acuerdo porque no responden a las necesidades reales para asegurar el futuro de las fábricas españolas.

La Dirección de la empresa y los sindicatos han mantenido este jueves la segunda reunión de la Comisión Negociadora del convenio colectivo, donde la representación de los trabajadores ha presentado un primer bloque de su plataforma conjunta para garantizar salarios justos y futuro laboral en Renault España, ha informado CCOO en un comunicado.

En la reunión, UGT, CCOO, SCP, CGT y CSIF han presentado 56 medidas para asegurar la estabilidad laboral, incrementar los salarios por encima del IPC, reducir progresivamente la jornada anual, mejorar pluses y días de antigüedad, y abordar aspectos relacionados con la movilidad interna, la desconexión digital y el empleo.

En concreto, plantean un convenio a tres años de vigencia (2026-2028) en el que exista un plan de futuro efectivo garantizando la continuidad de todos los centros de trabajo y en el que se aumenten los salarios tres puntos por encima del IPC cada año con cláusula de revisión salarial.

También solicitan que se reduzca la jornada laboral un día por año de vigencia, se aumente un 20 % el importe de todos los pluses y que se incrementen en dos días los días antigüedad.

La presentación completa de la plataforma se realizará en la próxima sesión de negociación prevista para el 12 de febrero.

La Dirección de Renault España ha asegurado en un comunicado que ha recogido las propuestas presentadas para su análisis.

Si bien, en una primera valoración, ha indicado que “recoge el enfoque de la propuesta con preocupación”, al entender que las medidas presentadas por los sindicatos se encuentran demasiado alejadas de las necesidades que existen en la actualidad para las fábricas de Renault España. También ha manifestado que presentará su plataforma en la próxima sesión de negociación.

Los sindicatos han señalado que su propuesta conjunta busca defender los derechos, mejorar las condiciones laborales y garantizar la continuidad de todos los centros de trabajo de la compañía.

Sergio García, delegado general de CCOO en Renault España, ha destacado que el interés de la plataforma es defender los intereses de todos los trabajadores por lo que se han centrado “en la recuperación salarial, la disminución de la jornada anual, el mantenimiento del empleo y la adjudicación de nuevos productos que garanticen el futuro de todos los centros de trabajo”.

CCOO insiste en que cualquier acuerdo debe reconocer de manera justa el esfuerzo y la dedicación de todos los trabajadores y asegura que trabajará para conseguir un convenio que combine justicia salarial, seguridad laboral y garantías de futuro para todas las plantas de la compañía.

La marca Dacia, del Grupo Renault, no puede haber empezado con mejor pie el año 2026. Después de ganar y obtener otros puestos muy apreciables en el Rally Dakar, ha dado a conocer también unos resultados comerciales sobresalientes -correspondientes al ejercicio anterior-, los mejores que ha cosechado desde que desembarcó en nuestro país hace poco más de dos décadas.

En concreto, la marca ha cerrado 2025 con unas entregas totales de 66.258 vehículos, un 20% más que el año precedente. Teniendo en cuenta que en toda Europa, el territorio donde opera, ha rozado las 700.000 ventas y crecido un 3,1%, España es responsable prácticamente de la mitad de este último incremento conjunto.

Para que la situación sea aún más favorable a sus intereses, Dacia reina especialmente en el canal de clientes particulares, considerado el más rentable y saneado del mercado, donde ocupa la segunda posición con un 9,3% de cuota. En el conjunto de los canales es sexta marca con un 5,7% de penetración.

En un análisis por modelos, prosigue la tiranía del Dacia Sandero tanto en el mercado total como en el de particulares. Como ya publicamos aquí hace pocas semanas, es el vehículo más vendido en nuestro país desde el año 2013, en esta ocasión gracias a un total de 38.878 entregas, lo cual mejora las cifras de 2024 en un 17%.

Por lo que hace al Spring, dobla los resultados del año anterior al anotarse 2.175 matriculaciones. El benjamín de Dacia ocupa el segundo puesto, tanto en el mercado general como en el de clientes privados, entre los vehículos eléctricos de menor tamaño, los del segmento A.

Otro superventas de la marca de origen rumano, el Duster, aporta al conjunto de entregas más de 14.500 unidades que lo erigen como el tercer modelo más demandado por los particulares en el segmento B-SUV. Más del 20% de dichas ventas corresponden a versiones equipadas con el sistema híbrido de 155 caballos buena parte de cuyos componentes se producen en la planta del Grupo Renault en Valladolid.

En cuanto al Bigster, el último modelo en añadirse al catálogo de Dacia, suma -desde que llegaron sus primeras unidades a la altura de primavera- un total de 4.567 matriculaciones, más de la mitad de las cuales emplean el mismo sistema de impulsión híbrido.

El año ha sido más discreto para el modelo Jogger, un break del segmento C que añade al total algo más de 6.000 matrículas, un 35% de ellas también híbridas. 

En conjunto, Dacia ha conseguido en 2025 multiplicar por dos su mix de modelos electrificados, lo que equivale a señalar que en la actualidad uno de cada cuatro vehículos que entrega pertenece a esta categoría de coches.

Además de vender versiones 100% eléctricas, de hibridación ligera (mild hybrid) e híbridas completas, la marca encabeza el mercado de vehículos que pueden funcionar con GLP (gas licuado del petróleo), gracias a una cuota que ahora mismo supera el 60%.

Para 2026, el director general de Dacia en España, Laurent Sengenes, espera mejorar aún más sus cifras de ventas apoyándose en puntos fuertes de la marca como son la capilaridad de su red comercial y la buena percepción que tienen los clientes de su servicio de posventa. A ello, la firma añade valores que son ya clásicos de su operativa y que resume en los adjetivos “accesible, esencial, simple y económica”.

En el año en curso, Sengenes confía especialmente en la comercialización ya plena del Bigster, con el que pasan a cubrir del 60% al 90% del mercado potencial, así como en la apuesta de la firma por las motorizaciones sostenibles. Todo ello queda a la espera de un nuevo eléctrico pequeño y un modelo del segmento C también inédito que muy seguramente llegarán al mercado ya en 2027.

Resultados europeos

A nivel europeo, Dacia totalizó 697.408 ventas durante el año pasado, lo que representa un crecimiento del 3,1% con respecto a 2024. La marca se enorgullece además de haber alcanzado en 2025 el hito histórico de superar los 10 millones de vehículos comercializados desde 2004.

Dentro de su ámbito de comercialización, el resultado de la firma del Grupo Renault confirma “la pertinencia de su posicionamiento, basado en una relación valor-precio al mejor nivel”.

Entre los éxitos que se anota Dacia en el año, destaca una cuota de mercado récord en turismos y vehículos comerciales del 4%, un aumento de 0,1 puntos respecto a 2024 dentro del área que conforman los países englobados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). La marca mantiene su décima posición en el ranking europeo.

En turismos, la cuota de mercado asciende al 4,5%, un ligero incremento de 0,03 puntos, y la marca mantiene su novena posición en el continente. Además, se convierte en segundo fabricante en el mercado europeo de ventas a particulares, con una cuota de mercado del 7,9%.

El lanzamiento del Bigster obedece, como suele ser habitual en Dacia, a una estrategia muy meditada. Básicamente, lo que busca la firma del Grupo Renault es replicar el éxito del Sandero y del Duster en el segmento de los SUV de tamaño medio-grande. La receta, bien conocida, se resume en ofrecer bastante más que la competencia por una cantidad de dinero razonable (aunque sensiblemente mayor que en los inicios de la marca), y en países como el nuestro casi siempre funciona.

Al contrario de lo que suele ocurrir, el Bigster parece a simple vista más grande de lo que realmente es. Mide 4,57 metros de longitud, 23 cm más que un Duster pero no lo bastante largo para albergar siete asientos; cuenta con unas plazas traseras muy amplias -si bien con pocas florituras más- y, sobre todo, con un maletero gigantesco que en algunas de sus variantes de motor se acerca a los 670 litros con las cinco plazas en su posición normal.

En la versión híbrida de 155 caballos con la que hemos convivido durante las últimas tres semanas, la capacidad de carga se sitúa en 546 litros que dan igualmente para transportar casi cualquier cosa que a uno se le ocurra, y eso limitándose a aprovechar el espacio bajo la cortinilla y no todo el volumen disponible hasta el techo.

Lógicamente, estamos ante un coche que se antoja ideal para familias con niños necesitadas de cargar todo tipo de bultos -diversos en función de la edad de aquellos- y que no pueden, o no quieren, realizar un desembolso excesivo. El Bigster está a la venta desde menos de 25.000 euros en variantes mild hybrid de 140 CV, tanto de gasolina como bifuel (puede funcionar con gasolina o con GLP), y a partir de 29.400 en versión híbrida completa de 155 CV.

En todos los casos, el vehículo dispone del distintivo Eco de la DGT, lo que a estas alturas suma muchos puntos como opción deseable de compra si el interesado vive en un núcleo de población medianamente habitado.

A la espera de probar próximamente alguno de los híbridos ligeros del Bigster, hemos podido conducir -y largamente, como decíamos- el full hybrid. En principio se trata de la alternativa más sofisticada técnicamente y la más lograda en términos de eficiencia, que combina un bloque de cuatro cilindros de gasolina y 107 CV con dos motores eléctricos, uno de 36 kW que impulsa el coche en algunas circunstancias y otro de 15 kW que sirve para arrancar el motor de combustión. A ello se suma una batería de 1,4 kWh de capacidad y una transmisión automática sin embrague ni sincronizadores.

Al igual que nos ocurrió hace justo un año con el Renault Symbioz equipado con un sistema de impulsión semejante (de 140 CV; pronto probaremos el nuevo de 160), el Bigster hybrid presenta un desempeño envidiable tanto en ciudad como en recorridos periurbanos, donde las deceleraciones y frenadas constantes se alían para mantener cargada la pequeña batería del sistema híbrido.

De este modo, el coche dispone casi siempre de energía para desplazarse en modo eléctrico siempre que resulta posible. La consecuencia es que el consumo de combustible se desploma fácilmente hasta los 5 litros cada 100 kilómetros, una cifra destacable para un vehículo tan voluminoso.

Las cosas siguen siendo favorables si salimos a carretera en un recorrido que sea mínimamente favorable, pero comienzan a complicarse al acumularse los repechos, sobre todo si viaja la familia completa con todo el equipaje de unas vacaciones. Aquí vemos que la batería se descarga con la misma facilidad con la que se carga en otras circunstancias, de manera que toca enfrentarse a las rampas a pecho descubierto, con la sola ayuda de un motor de poco más de 100 caballos.

El resultado es el previsible: mucho ruido procedente de un motor que busca desesperadamente el régimen de giro que le permita alcanzar la velocidad que pretende el conductor y que tal vez no llegue a la máxima que permite la vía… Como cabe esperar, el consumo se dispara por encima de los 8 litros/100 km, y solo cuando retornamos a terreno llano o de poca pendiente apreciamos que el motor eléctrico resucita. Así, lentamente, podremos observar en el ordenador de viaje cifras que van aproximándose a los 6,5 litros/100 km.

A la izquierda del volante, el usuario dispone de un botón con la mención E-Save que teóricamente sirve para mantener la carga de la batería a un nivel mínimo (del 40%) a fin de poder afrontar pendientes prolongadas sin una pérdida sensible de prestaciones. La función es de poca ayuda teniendo en cuenta que ese remanente se esfuma a las primeras de cambio cuando la carretera se empina.

Aciertos y carencias

En la reciente presentación nacional del Bigster se explicó que, dado que Dacia no había explorado hasta la fecha los segmentos grandes del mercado, estudió minuciosamente qué elementos incluir y excluir en el equipamiento para evitar que el precio superara lo que espera el cliente de la marca.

Por fortuna, entre lo que sí se ha incluido encontramos un trabajo de insonorización que comprende un parabrisas acústico, espesor extra de los cristales laterales y aislamiento mejorado (con respecto a otros modelos de Dacia) de los pasos de rueda. Gracias a todo ello, el ruido del motor cuando se revoluciona mucho resulta menos molesto que en el Symbioz híbrido de 140 caballos.

Los acabados superiores de la gama incorporan llantas de 19 pulgadas, dos pantallas de 10 pulgadas cada una, climatizador segregado para conductor y acompañante, salidas de aire traseras y reposabrazos central refrigerado.

El Bigster puede contar además con control de velocidad adaptativo, cambio automático de luces cortas a largas y viceversa, portón eléctrico y techo panorámico, además del ingenioso sistema de fijación de accesorios YouClip y el botón My Safety, muy extendido en todo el Grupo Renault, para activar o desactivar con una única pulsación las ayudas a la conducción (ADAS) preferidas del usuario.

El asiento del conductor se ha dotado de reglaje eléctrico para inclinación del respaldo y altura, mientras que el longitudinal hay que realizarse a mano porque la marca entiende que esta operación solo se realiza muy de vez en cuando.

En nuestro caso particular, hemos echado en falta detalles como una mínima iluminación de la palanca del cambio, invisible por la noche en carretera, o unos asideros al menos en las plazas traseras. Estas últimas parecen realmente poco cuidadas, en el sentido de que carecen también de reposabrazos abatible y otras comodidades comunes en vehículos de la competencia, más caros (eso sí).

El coche peca, por último, de recurrir a abundantes plásticos duros y de descuidar partes poco visibles tanto del habitáculo como del vano motor, además de haber presentado resultados mejorables en las pruebas de choque de Euro NCAP. Salvo esto último, nos parecen pequeños inconvenientes que no llegan a ensombrecer las cualidades de un modelo sumamente racional e interesante para el tipo de usuario al que apunta como objetivo.  

La Junta de Castilla y León ha extendido hasta el 31 de diciembre de 2026 la vigencia del proyecto industrial prioritario Plan Industrial de Renault España, S.A. en Castilla y León 2021-2024, según recoge el Boletín Oficial de Castilla y León (BOCyL) publicado este lunes, 29 de diciembre. El acuerdo fue aprobado por el Consejo de Gobierno en su reunión del pasado martes, 23 de diciembre.

La prórroga tiene como objetivo respaldar la actividad industrial de Renault en la Comunidad y dar cobertura a los procesos de descarbonización, digitalización y adaptación tecnológica que afronta el sector de la automoción. La declaración de proyecto industrial prioritario no conlleva aportación económica directa por parte de la Junta a la marca francesa, pero sí garantiza un marco jurídico de agilización administrativa para los proyectos de inversión.

El consejero de Economía y Hacienda y portavoz de la Junta, Carlos Fernández Carriedo, subrayó tras el Consejo de Gobierno que esta extensión busca “fortalecer la competitividad y el peso del sector de la automoción en Castilla y León”, destacando la relación entre la multinacional francesa y la Comunidad como “una historia de compromiso mutuo, confianza e inversiones útiles”.

La medida afecta a las plantas de Renault en Valladolid y Palencia, así como al Centro de I+D+i del grupo en Valladolid, que seguirá desempeñando un papel clave en el desarrollo de modelos adaptados a los nuevos estándares de emisiones, conectividad y seguridad. La Junta considera que la complejidad de los lanzamientos industriales en paralelo y la evolución constante de la normativa hacen necesaria la extensión del plan hasta finales de 2026 para culminar las inversiones y retos tecnológicos previstos.

El Plan Industrial de Renault fue declarado proyecto industrial prioritario en julio de 2021 y ya había sido prorrogado hasta finales de 2025. La nueva extensión mantiene intacto su carácter estratégico y su impacto tractor sobre la economía regional, el empleo, la innovación y la capacidad exportadora del sector industrial en Castilla y León.

El caso de Horse

De forma paralela, la Junta ha declarado también Proyecto Industrial Prioritario las inversiones de Horse, la filial de sistemas de propulsión del grupo Renault, en su planta de Valladolid. El proyecto contempla una inversión de 71,7 millones de euros entre 2025 y 2028, de los que 64,7 millones se destinarán al desarrollo de una nueva generación de motores híbridos altamente eficientes.

Estas inversiones permitirán mantener 2.300 empleos directos y cerca de 6.800 indirectos, reforzando el papel de Castilla y León como polo industrial de referencia en automoción. Horse Powertrain Spain se constituyó en 2022 y cuenta con plantas en Valladolid y Sevilla, anteriormente integradas en Renault España.

La firma francesa Renault ha encontrado un filón en los modelos históricos de su pasado revividos en tiempos de electrificación. Después de haber lanzado el más emblemático de todos ellos, el Renault 5 E-Tech, ha repetido la fórmula con el Renault 4 eléctrico y, ahora, con el nuevo Twingo E-Tech, movido igualmente por baterías.

La marca ha mantenido además su promesa de poner a la venta el nuevo Twingo por menos de 20.000 euros. La noticia de hace escasos días es que el coche cuesta concretamente 19.500 euros antes de aplicar posibles descuentos o ayudas de tipo oficial. Renault comunica un precio con el descuento mínimo previsto (sin ayudas) de 18.330 euros.

La tarifa se refiere a la versión Evolution, equipada de serie con asientos traseros deslizantes de forma independiente, display del conductor de 7 pulgadas, pantalla multimedia de 10,1“, duplicación inalámbrica para smartphone y sistema multimedia conectado, asiento del conductor regulable en altura, climatización manual y ayuda al aparcamiento trasero, entre otros elementos.

En lo alto de la gama figura el acabado Techno, que se vende por 21.100 euros (19.834 si se descuenta la promoción general para todo el público) e incorpora como equipamiento adicional a éste sistema multimedia openR link con Google integrado, un avatar bautizado como Reno, regulador de velocidad adaptativo con función stop & go, climatizador automático, conducción con un solo pedal, respaldo del asiento del pasajero delantero abatible y cámara trasera.

En todos los casos, el Twingo E-Tech se impulsa gracias a un motor eléctrico de 60 kW (82 CV) que se nutre de una batería de 27,5 kWh con la que pueden recorrerse hasta 263 kilómetros entre recargas, según la norma WLTP. Su consumo medio se estima en 10,8 kWh/100 km y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos, además de alcanzar los 130 km/h de velocidad máxima.

La batería LFP admite carga con corriente alterna usando potencias de hasta 6,6 kW, aunque Renault ofrece como opción un paquete -Advanced Charge- que permite alimentación de hasta 11 kW en trifásica. También como extra, existe la posibilidad de cargar la batería con corriente continua y potencias de hasta 50 kW, con la cual se puede recuperar del 10 al 80% de la energía en 30 minutos, de acuerdo con cifras aún por confirmar.

El cargador embarcado más potente es bidireccional, de modo que dispone de función Vehicle-to-Load (V2L) para suministrar energía a dispositivos externos a 220 V y con un tope 3,7 kW.

El pack Advanced Charge se ofrece al mismo precio de 490 euros en las versiones Techno y Evolution. De esta manera, se consigue que el precio inicial de Twingo E-Tech eléctrico con carga rápida quede por debajo de los anunciados 20.000 euros.

Un rostro familiar

El Twingo eléctrico se mantiene fiel al espíritu del modelo original en una larga serie de aspectos. Es pequeño como él, pues mide solo 3,79 metros de longitud, tiene cinco puertas y cuatro asientos, los dos traseros independientes -y, como decíamos, deslizantes a lo largo, y cuenta con un maletero de 360 litros de capacidad. Por supuesto, replica también el rostro alegre y la mirada entre pícara y tierna del primer Twingo, que eran desde luego sus rasgos más emblemáticos (y ahora recordados).

Hay cuatro colores de carrocería disponibles: rojo absoluto, verde absoluto, amarillo mango y negro brillante. Cuando se abran los pedidos de la versión Evolution la próxima primavera, se añadirán dos tonalidades a la gama: blanco glaciar y gris pizarra.

El estilo del coche se puede realzar aún más con llantas opcionales de 18 pulgadas, en lugar de las de 16 pulgadas que se sirven de serie, que estarán disponibles tanto en la versión Evolution como en la Techno.

Renault ha hecho público que los primeros interesados en pedir un Twingo eléctrico, en versión Techno, serán aquellos que dispongan del acceso prioritario llamado Twingo R Pass. El concesionario escogido cuando adquirieron el pase se pondrá en contacto con ellos para que puedan disfrutar de un periodo preferencial de 22 días (desde el 16 de diciembre hasta el 7 de enero de 2026 inclusive) para configurar y pedir el vehículo. Si realizan su pedido es dicho intervalo, se beneficiarán de la producción prioritaria de su coche en fábrica y, por lo tanto, se contarán entre los primeros en recibirlo.

Los demás clientes podrán solicitar su modelo a partir del 8 de enero del año entrante, mientras que los pedidos de la versión Evolution se abrirán para todo el público, como queda dicho, en la primavera de 2026.

El fabricante de coches Renault tiene previsto poner fin a la actividad de carsharing de su filial Zity a lo largo del año entrante. La decisión no solo afectará a Madrid, sino que supondrá igualmente la clausura definitiva de sus operaciones generales en el ámbito del coche compartido, que actualmente centralizaba desde Milán. Este era el único lugar, junto con la capital de España, donde Zity aún mantenía cierto pulso comercial después de que el año pasado suspendiera indefinidamente el servicio que prestaba en París, el corazón estratégico de la automovilística francesa.

Renault puso en marcha su operativa de carsharing en 2017, en Madrid, y a partir de 2022 comenzó a ofrecerla también en Italia. En la capital de nuestro país, explota todavía este negocio de alquiler de vehículos por tramos de tiempo con los populares vehículos eléctricos Renault Zoe y Dacia Spring. La decisión recién adoptada prevé ir abandonado el servicio de un modo gradual a lo largo de 2026.

“Las operaciones de Zity en Madrid se eliminarán gradualmente a partir del próximo año”, ha expresado textualmente Renault. La marca ha indicado también que finiquitará el proyecto de cuadriciclo eléctrico Duo, un vehículo pensado para entornos urbanos y que no ha terminado de cuajar.

“Algunas actividades desarrolladas por Mobilize Beyond Automotive se han interrumpido, ya sea porque tienen perspectivas de rentabilidad limitadas o porque no contribuyen directamente a las prioridades estratégicas del grupo”, ha añadido el fabricante.

Zity funciona en la ciudad de Madrid bajo el lema comercial de Mobilize Share & Zity, el nombre de la aplicación que desde este mismo año dejó atrás la conocida denominación Zity, integrada hasta la fecha en la nueva Mobilize Share, según leemos en Fleet People, medio de referencia en el campo de las flotas corporativas y el renting.

La plataforma cuenta actualmente en la capital con alrededor de 1.500 vehículos en flota. Su operativa dio comienzo en 2017 con un parque de 500 coches y por medio de una joint venture entre Renault y Ferrovial, pero esta última abandonó el negocio en 2023 tras vender su participación del 50% a la propia marca francesa.

La actividad principal directamente afectada por la medida, además de lo que concierne a Zity y del apagón del Duo, será la de la red de recarga que Mobilize ha implantado en los últimos años a lo largo y ancho de toda Francia y que, de acuerdo con datos consultados por la misma publicación a través de ChargePoint, abarca a día de hoy 139 estaciones de recarga para vehículos eléctricos que integran un total de 393 cargadores.

Conserva la recarga

El grupo Renault creó la división Mobilize Beyond Automotive en 2021 para explorar diferentes formas de negocio adicionales al facturado de elementos relacionado con la automoción tradicional, y con el modelo Duo como una de sus banderas eléctricas de la nueva movilidad urbana.

Sobre el cierre de la actividad de puntos de recarga, Renault ha aclarado que todas las soluciones de recarga eléctrica serán integradas en su red comercial operativa de modo paulatino.

La empresa puntualiza que lo que desaparece ahora es la entidad societaria de Mobilize Beyond Automotive, pero no, por ejemplo, la firma Mobilize con su rentable división Mobilize Financial Services, que integra las operaciones de financiación de los servicios de movilidad de la compañía y en la que España -Mobilize España- desempeña un papel fundamental como quinta operadora de créditos de la empresa.

La cuarta mesa del V Foro de Movilidad Sostenible organizado por elDiario.es ha comenzado con una gran noticia: La Ley de Movilidad Sostenible se ha aprobado en el día de hoy. La primera referencia, por tanto, ha sido hacia Sara Hernández del Olmo, Secretaria General de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, una de las ponentes. “Estoy muy contenta, con muchísimo trabajo por delante”, ha celebrado.

Y ha proseguido hablando de la importancia de garantizar una interconectividad entre territorios verdaderamente efectiva, el tema eje de la conversación de la mesa. “El sistema actual no responde a las necesidades de movilidad real que tienen los ciudadanos”, ha explicado. 

“Las medidas para abordar la cuestión de la pobreza en el transporte —una falta de disponibilidad adecuada de oferta de transporte público— tiene varias dimensiones. Una es la de asequibilidad, la del coste. En el mundo rural muchas veces la oferta no es la adecuada y es más cara. También queremos apostar por que realmente merezca la pena coger el autobús o el tren: que sean medios fiables y que te garanticen que vas a llegar en hora a tu lugar de destino”, abundaba.

Optimización y eficiencia 

Olga García Sáez, directora de Operaciones de Correos, ha aportado, por su parte, algunas claves para garantizar la conectividad y la sostenibilidad de empresas como las de mensajería. “De los 23.000 carteros que trabajan con nosotros, 9.300 reparten a pie. El segundo aspecto clave es que consolidamos, aglutinamos, envíos. A la que vamos a tu casa te llevamos el paquete, la carta, y el certificado. Además tenemos 1.800 unidades de reparto dispersas. Esto hace que acerquemos la carga mucho a la proximidad del reparto”. 

“También tenemos muchos vehículos de última milla y ahora estamos explorando soluciones eléctricas de movilidad personal, como carros asistidos, que acompañan a los repartidores en el trayecto a pie o se pueden convertir en patinete”. Por último, están ampliando la red de puntos de conveniencia y aprovechando el desarrollo de big data para optimizar las rutas: “El kilómetro que menos consume es el que no se hace”. 

La Inteligencia Artificial ha sido otra de las protagonistas. “Está aquí y es una ayuda pero tenemos que decir que antes de la IA lo que tenemos que ser es inteligentes ya que tiene un impacto a tener en cuenta. La demanda eléctrica de los centros de datos es equivalente al consumo de toda la red ferroviaria europea durante un año y se prevé que se duplique para el 2030, por lo que hemos de minimizar ese impacto. Es un tema de consumo energético pero también hídrico en un país con un estrés hídrico ya bastante elevado”, ha recordado May López, directora de Empresas por la Movilidad Sostenible.

El papel del vehículo privado

José Antonio León Capitán, director de Comunicación de Renault Group, ha ahondado en otra de las ‘patas’ de la descarbonización del sector del transporte, señalando que la misión del grupo es “0 emisiones a futuro, pero no todo se puede hacer de forma inmediata. Tenemos que ir introduciendo progresivamente los vehículos eléctricos en el mercado, pero todavía no se compran como nos gustaría. En España no llega al 8%”. 

López ha incidido en que más allá del transporte público el vehículo privado eléctrico es un actor necesario: “La calidad del aire actual está generando miles de muertes prematuras a nivel nacional. El uso óptimo de ese vehículo también es importante, donde la movilidad compartida va a ser clave”.

Desde Renault, aseguran, están trabajando para que deje de tener mala fama. “Todavía hay una parte de la sociedad que es un poco ‘electrofóbica’”, ha bromeado el director de Comunicación del grupo. “El coche eléctrico tiene ventajas, limitaciones, pero hay cosas que hay que desmitificar. Por ejemplo, se incendian menos que los de combustión y se está reduciendo cada vez más su coste”.

Y tanto él como López han insistido en que es necesario que los puntos de recarga que existen pero que no están operativos se activen. “Más de 10.000 puntos que están instalados están pendientes de conexión. Es importante en este sentido agilizar los trámites”, ha dicho ella.

Del Olmo, por su parte, ha recordado que es fundamental tener en cuenta “respecto a que ahora todo el mundo tenga que cambiar a un vehículo eléctrico”, que ello no paliaría los atascos o la recuperación de espacios urbanos para el ciudadano, por lo que “la apuesta decidida tiene que estar en una buena disponibilidad de oferta de transporte público”. 

Achatado, pequeño, de forma cuadrada, tres puertas, con faros de media luna y colores rompedores. Nada parecido a lo que se había visto hasta la fecha. Ese era el aspecto del Renault Twingo, el coche que dejó a pocos indiferente y que se convirtió en todo un icono de la década de los noventa. Un impulso también para la marca francesa, que lo promocionó como un vehículo ideal para moverse por la ciudad y hecho para los jóvenes. 

Desde 1992, el Twingo se consolidó como un coche urbano emblemático y fue un éxito en ventas, con más de 4,1 millones de unidades vendidas en 25 países, dejando huella en varias generaciones. La receta por aquel entonces: un innovador diseño monovolumen, su amplio y modular interior y su carácter alegre.

El Renault Twingo no desapareció del mercado, sino que cambió su aspecto en los años 2000. En sus rediseños posteriores, el fabricante francés optó por una apariencia más estilizada, así que dejó de ser un coche chato y de forma cuadrada para ganar unos cuantos metros de altura; los que perdió también a lo ancho. 

Pero los clásicos nunca mueren, a juzgar por los últimos movimientos de la multinacional francesa, que acaba de presentar la nueva generación del icónico coche de los noventa, que regresa para “revolucionar el segmento A” con un diseño muy parecido al original, pero convertido en un eléctrico. 

Vuelve un icono como eléctrico

Renault lo lanza ahora como un coche eléctrico y pone el acento en su diseño. “Un vehículo de diseño icónico e inconfundible, es además excepcionalmente espacioso y modular, con cinco puertas, dos asientos traseros deslizantes independientes de serie en todas las versiones, y mucho más”, detalla el fabricante francés en un comunicado. Y va más allá: “El Twingo de nueva generación supone un auténtico punto de inflexión”. 

Lo considera un “descendiente directo del Twingo de primera generación”, aunque con un aire más contemporáneo. De hecho, creen que conserva la misma actitud y el mismo carácter único que el coche que revolucionó su segmento en la década de los noventa. 

Además, la marca cree que con este modelo llena un vacío en el mercado, porque sostiene que los conductores de toda Europa siguen buscando vehículos compactos y asequibles, diseñados para la vida urbana o como segundo coche. Habla concretamente del segmento A, que en la actualidad representa menos del 5% del mercado europeo, según sus datos.

El Renault Twingo vuelve, aseguran, para convertirse en referente de la movilidad urbana y sostenible, al estar “diseñado para una conducción silenciosa con cero emisiones por el tubo de escape y tecnología de vanguardia”, con ayudas prácticas para la conducción. 

Una jornada organizada por el Grupo Renault en el Instituto de Formación Integral de Seguridad y Emergencias (IFISE) de la Comunidad de Madrid nos ha servido para comprender mejor la dinámica de los incendios que afectan a vehículos eléctricos y, dado que estos son objeto de muchos bulos y verdades a medias, también para desmentir la abundante desinformación que los rodea. Al acto han asistido más de 200 bomberos de toda España, que son los primeros interesados en saber a ciencia cierta a qué se enfrentan cuando tienen que extinguir un fuego.

Una de las primeras lecciones que hemos extraído del incendio real de un Megane E-Tech 100% eléctrico, que ese era el plato fuerte de la mañana, es que los coches eléctricos en llamas se apagan -oh sorpresa- con agua, y no con extintores de polvo químico, mantas ignífugas o arena.

Como luego veremos, Renault ha desarrollado un sistema que extingue el fuego de las baterías introduciendo en ellas precisamente agua, a través de un orificio que no en vano se denomina Fireman Access (acceso del bombero). El fabricante francés ha liberalizado la licencia de este dispositivo para que cualquier otra marca pueda utilizarlo de manera gratuita.

Otra conclusión importante de la jornada viene a negar rotundamente la idea muy extendida de que un vehículo eléctrico es una especie de traca rodante, susceptible de arder por el calor del verano en Madrid o al impactar contra la columna de un garaje, como se publicó este mismo año cuando el coche implicado en el incidente resultó ser híbrido.

Según hemos podido observar con nuestros propios ojos después de un buen rato de espera, el Megane quemado de forma controlada en el IFISE quedaba reducido prácticamente a cenizas sin que la batería de alto voltaje fuera presa del fuego. De hecho, tras más de 25 minutos en llamas, los bomberos procedieron a apagarlas por precaución y, puesto que se quería mostrar a tanto espectador profesional el funcionamiento del Fireman Access, hubo que volver a provocar un fuego de modo que se propagara por fin a la batería.

Para entonces, no quedaba ni rastro del interior del coche, habían estallado los airbags y los neumáticos e incluso las puertas se habían fundido dado que el Megane, para compensar el peso de la batería, las lleva de aluminio, menos resistente a las altas temperaturas que el acero.

El Fireman Access de Renault Group, ideado para ahogar la batería de alto voltaje de eléctricos e híbridos enchufables en caso de incendio, permite quebrar el disco de ruptura metálico que la mantiene sellada durante toda su vida útil y proporciona la estanqueidad necesaria para su uso normal. Durante el fuego, el disco cede bajo la presión del chorro de agua a alta presión de los bomberos a fin de que esta penetre en el interior.

Gracias a este acceso, el tiempo de extinción se acerca al de vehículo convencional. Los profesionales necesitan intervenir 10 minutos como mucho, y no entre una y tres horas -si la batería llega a consumirse por completo-, y la cantidad de agua necesaria pasa de 11.000 a 1.300 litros, según la información facilitada en el evento.

“Menos agua, menos tiempo, menos riesgo”, así resumía un especialista francés las cualidades del sistema, a las que cabe añadir que el agente no necesita cambiar de material para acometer el incendio de la batería. También es muy relevante la reducción de la cantidad de agua contaminada con todo tipo de metales -y de humos igualmente nocivos- que se evita generar.

Sin generación espontánea

El lector tal vez se pregunte cómo puede el bombero acceder al dispositivo si el coche está en plena combustión. La respuesta está implícita en algo que hemos explicado antes: puede pasar media hora antes de que las llamas afecten a la batería de alto voltaje, de manera que la brigada de extinción primero procede a apagar el resto del vehículo y luego se pone a trabajar con la batería; o bien es posible operar en paralelo, con una parte del equipo ocupada en el coche y otra en la batería.

Una cámara térmica suele ser de mucha ayuda para determinar si la batería de alto voltaje (de 400 V en adelante) ha comenzado a arder o no, porque no sería la primera vez que se traslada -pongamos- a un almacén y allí se reinicia el incendio.

Más aprendizajes del Renault Group Safety Day. Aquí debemos ceñirnos a lo que hace la ingeniería de la firma francesa, que seguramente difiere mucho de la de otros fabricantes y solo contempla dos escenarios en los que uno de sus modelos eléctricos se incendie: por vandalismo o por extensión de las llamas desde otro coche o desde un contenedor, por ejemplo.

En otras palabras, la marca descarta que sus baterías entren en combustión después de un impacto en un accidente de tráfico, porque, del mismo modo que en un coche térmico se bloquea la entrada de combustible, aquí se abre el circuito interno de la batería de alta tensión, acción automática obligatoria por ley y vinculada a la activación de los mecanismos pirotécnicos del coche, como los airbags y los pretensores de los cinturones de seguridad.

Tampoco se concibe un incendio generado de manera espontánea, que es lo que sucede al parecer en ocasiones que tanto dan que hablar en redes sociales y conversaciones de cuñados. De ahí que Renault extreme las medidas para que sus dispositivos funcionen siempre en un rango de temperaturas seguro y que bajo ningún concepto tenga lugar una expansión descontrolada del fuego de una celda de la batería a otra.

En definitiva, la firma del rombo somete a sus modelos eléctricos a una batería de simulaciones de defectos mecánicos, eléctricos y térmicos, pruebas que se extienden del vehículo en sí a la batería y a sus componentes internos: el módulo y, dentro de él, la celda.

La jornada celebrada en colaboración con la Agencia de Seguridad de Emergencias Madrid 112 incluyó otra demostración aparte del incendio controlado del Megane. Se trataba de la excarcelación de un vehículo en la que los bomberos utilizaron el sistema QRescue, basado en un código QR visible en el parabrisas y la luna trasera del vehículo para acceder instantáneamente a información crítica sobre la arquitectura del coche, como la ubicación de la batería, los airbags y los puntos de corte seguros.

Esta herramienta puede reducir hasta en 15 minutos el tiempo de intervención de los agentes, que puede dedicarse a otras labores o rescates, y forma parte de una estrategia global de Renault centrada en la seguridad no solo de los usuarios de sus coches, sino también de quienes trabajan para salvarlos en caso necesario.

Un evento organizado por Mobilize, en colaboración con la Cámara de Comercio Franco-Española, en las instalaciones centrales del Grupo Renault, al que pertenece, nos ha brindado la ocasión de conocer con detalle toda la estrategia de movilidad que pone a disposición de los clientes, además de conducir por primera vez su coqueto cuadriciclo eléctrico Duo. Su plan recibirá una novedad destacada en el mes de marzo con la llegada de la versión del Duo destinada al reparto urbano de mercancías, denominada Bento.

Mobilize ofrece en primer lugar cargadores de vehículos eléctricos tanto para particulares como para empresas, así como cargadores públicos de alta potencia. Uno de sus productos estrella es un programa integral que incluye, además del acceso a un modelo eléctrico de Renault, Dacia o Alpine, la financiación del vehículo, el cargador y su instalación -más la financiación correspondiente-, adelanto del Plan Moves y charge pass gratuito. A ello se añade un acuerdo con Iberdrola para la gestión del CAE y la recarga de energía para un total de 30.000 kilómetros.

El segundo pilar sobre el que descansa la oferta de Mobilize es el carsharing, ya sea del tipo más conocido -free floating, que permite dejar el coche en cualquier punto del área de funcionamiento establecida- o aquel que exige devolver el vehículo en la estación donde se recoge. Del primer servicio se ocupa la plataforma Zity y del segundo, Mobilize Share. La firma ha desarrollado además un plan exclusivo para empleados del propio Grupo Renault.

Por último, la marca de movilidad del consorcio francés tiene en su catálogo un cuadriciclo como el Duo que ya se encuentra a la venta, a partir de 9.900 euros, y otro -el Bento- que, como decíamos, estará disponible a partir de marzo próximo. El primero puede conducirse también bajo un servicio de suscripción o en alquiler a largo plazo con una serie de servicios adaptados. Ambos son herederos directos del Renault Twizy, un eléctrico pionero que se fabricó en la planta del grupo en Valladolid entre 2011 y 2019, de allí pasó a Busan, en Corea del Sur, y ahora el Mobilize Duo se produce en Tánger (Marruecos).

Con 2,43 metros de longitud, 1,30 m de ancho y 1,46 m de alto, el Duo se puede aparcar de forma perpendicular a la acera, allá donde las normas municipales lo permitan, y su huella en el suelo se reduce significativamente con respecto a un turismo convencional. Como el Twizy, dispone de unas llamativas puertas con apertura en tijera, ideal para la entrada y salida del coche en lugares estrechos. Su radio de giro, de solo 6,80 m, le proporciona una agilidad incomparable en ciudad.

El Duo se presenta en dos versiones: una que cuenta con 7,5 caballos de potencia, alcanza una velocidad máxima de 45 km/h y puede utilizarse sin carné de conducir B; la otra, que no es ya un cuadriciclo sino un microcoche y requiere por tanto permiso, ofrece 16 CV y puede llegar a 80 km/h.

Autonomía de 160 km

El vehículo incorpora una batería NMC de 10,3 kWh de capacidad útil que corresponde a un módulo del pack de baterías del Renault 5 E-Tech 100% eléctrico. Esta confiere una autonomía de hasta 161 kilómetros según la norma que se aplica a la homologación de cuadriciclos (149 km en el caso del Bento). Mobilize señala que, para la mayoría de los conductores, la autonomía será muy superior a 100 km incluso en invierno, la época menos propicia para todo modelo equipado con baterías. Además, la recuperación de energía que se genera al levantar el pie del pedal ayuda a controlar el consumo eléctrico.

En cuanto a la carga, el Duo incluye en el capó una toma estándar para conexiones domésticas o tipo Mennekes. En una hora se recupera alrededor de 25 km de autonomía desde un enchufe doméstico cualquiera. Para cargas del 20% al 80%, es decir, alrededor de 120 km, son necesarias 3 horas y 50 minutos en una toma convencional y 3 horas y 25 minutos en una de Tipo 2.

Así como el Duo dispone en el habitáculo de dos asientos colocados en tándem, el futuro Bento prescinde del segundo de ellos para montar en su lugar un compartimento donde transportar objetos de no excesivo tamaño. Podemos hacernos una idea aproximada de su potencial para la logística urbana sabiendo que en la caja caben, según Mobilize, 100 cajas de zapatos bien apiladas. Esta versión de carga solo se comercializará en variante de 16 CV y exigirá, en consecuencia, carné de conducir.

La firma del Grupo Renault considera que España presenta un gran potencial de crecimiento en el mercado de cuadriciclos, situado actualmente en el entorno de las 3.000 entregas anuales. Una vez que el Bento se sume al Duo, y en el primer año completo de desempeño de ambos, aspira a hacerse con un 30% aproximado del pastel que representen dichos vehículos en ese momento.

El presidente del Grupo Renault Iberia y de la patronal de fabricantes Anfac, Josep María Recasens, ha demandado este viernes que todos los actores del sector de la automoción se pongan de acuerdo y actúen “con celeridad, de forma determinante y sin dudas” a fin de poner en marcha un plan nacional para la industria automovilística que garantice la competitividad de España en dicho ámbito.

“El liderazgo de España está en juego”, ha manifestado en declaraciones recogidas por la agencia de noticias Europa Press. “Cada día que pasa, cada decisión que posponemos, cada decisión que dudamos supone dar la ventaja en competitividad a otros países como China o Estados Unidos”, ha advertido Recasens durante una jornada celebrada en Madrid bajo el título Manifiesto Renault Group por el futuro de la industria de automoción en España, en el que ha señalado que nuestro país está ante el momento “de actuar” de manera inmediata, pues el tiempo para el debate ya ha pasado.

El directivo e ingeniero de formación ha argumentado que este plan no solo cuenta con el beneplácito de todo el sector del automóvil, sino que hay además un consenso “amplio y rotundo” entre los españoles, con más de un 70% de los ciudadanos que apoyaría su puesta en marcha.

“La automoción es un motor de empleo y cohesión territorial y no tiene ningún hater. Si el sector está de acuerdo, si la sociedad está de acuerdo, si las administraciones apoyan al sector, ¿qué nos impide poner en marcha este plan?”, ha reflexionado Recasens.

Este plan debe tener una visión con “luces largas” que lleve al sector a mirar “más allá del año”, con el fin de modernizar y transformar el sistema industrial y a toda la cadena de valor, ya que su actividad no se limita únicamente “a fabricar y vender coches”, según Recasens.

En realidad, “esto no va de vender coches; lo que está en juego es lo que se fabrica en España. Necesitamos una respuesta valiente para el sector del automóvil”, ha apuntado el presidente del Grupo Renault, quien considera que están en juego más de dos millones de empleos directos e indirectos y una pérdida de más de 12.000 millones de euros en valor agregado bruto en caso de “no hacer nada”, lo que, para Recasens, “no es una opción”.

Otro de los ejes por los que se debe apostar, en su opinión, es la colaboración entre las partes implicadas a fin de dar certidumbre al sector, al tiempo que son desaconsejables las normativas marcadas únicamente, dice, por los ciclos presupuestarios o electorales.

En esta línea, el directivo ha tildado de “lamentable” que el sector tenga que alzar la voz “cada seis meses” para pedir ayudas e incentivos a la demanda, ante la falta de sistemas “estables y predecibles” que generen confianza, lo que debería pasar por una “necesaria reforma fiscal del automóvil”.

“Se necesitan mecanismos permanentes de financiación para vehículos con menor huella de carbono. No podemos permitirnos cada seis meses debatir sobre formas de financiación”, ha repetido Recasens.

Otra metodología para medir las emisiones

Durante su intervención, el también presidente de Anfac ha insistido en una idea que se ha debatido mucho en las últimas semanas, como es la necesidad de una nueva metodología para medir las emisiones de CO2 de los vehículos, más allá de “lo que sale del tubo de escape”. Este cambio permitiría contar con una visión “más amplia, justa y realista” con vistas a medir la huella de carbono real en cada una de las tecnologías. A este respecto, Recasens ha hecho un llamamiento a fortalecer el ecosistema industrial y diversificar el I+D del sector, lo que impulsaría la producción de vehículos eléctricos.

La apuesta por este tipo de modelos debería ayudar a renovar el parque automovilístico de España hacia vehículos más sostenibles, lo que traería muchas ventajas de seguridad y de emisiones en un escenario en el que la antigüedad de los coches de nuestro país es de 14 años.

Racasens ha concluido su alocución con esta síntesis: “El desafío es enorme, es económico, es social, es de país. Tenemos mucho que ganar, pero también hay riesgo de perder, y mucho. Se trata de ponernos en marcha y ejecutar nuestras ideas y planes”.