El presidente de Renault España: “Siempre se van a vender coches, la pregunta es dónde se van a fabricar”

Josep Maria Recasens es, al mismo tiempo, presidente de Renault España y de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) en un momento donde la industria del automóvil vive en continua incertidumbre. A la situación internacional se suma la competencia de los vehículos eléctricos chinos y la creciente conciencia de proteger el 'made in Europe', los coches ensamblados en Europa. “No podemos permitirnos no tener el control suficiente de componentes críticos del vehículo”, reconoce.

También, defender la competitividad para mantener el empleo, en un momento donde España está acelerando la venta de enchufables y en el que Renault quiere acelerar con el lanzamiento de 36 modelos de aquí a 2030, con la duda de qué papel van a jugar sus fábricas en España. Y, a esa tormenta perfecta, se suma la situación bélica en Oriente Medio. 

¿Cómo está de preocupado el sector del automóvil por el ataque a Irán? ¿Va a suponer un nuevo problema en las cadenas de suministro?

De momento, no. A pesar de las subidas o bajadas de bolsa, no hemos visto ningún impacto en las cadenas de suministro. Vamos a ver cómo se desarrolla, también con el tema del petróleo, pero en las cadenas de suministro, en lo que se refiere a componentes críticos, no tenemos proveedores en la zona.

En los últimos días, también hemos visto a EEUU amenazar a España con un boicot. Tenemos comprometidas importantes inversiones, tenemos una gran fabricante, como Ford en València. ¿Creéis que esto puede tener alguna consecuencia?

Espero que todo el mundo sea lo suficientemente razonable para que esta crisis se resuelva lo antes posible con cordura y sentido común.

La Comisión Europea acaba de abrir la puerta al 'made in Europe', que significa que si hay ayudas públicas al sector, el 70% del coche, salvo la batería, tiene que estar fabricado en Europa. ¿Estáis de acuerdo?

El concepto de 'contenido local' hay que verlo desde diferentes puntos de vista. Uno es la soberanía tecnológica. En Europa, no podemos permitirnos no tener el control suficiente de componentes críticos del vehículo. 

Pero eso ya ocurre. 

Sí, sobre todo estamos expuestos en el vehículo eléctrico, especialmente con las baterías; o con los microchips que van asociados al vehículo conectado. No tenemos riesgo de exposición en la cadena del vehículo térmico, porque tenemos la cadena establecida, pero, como está emergiendo un nuevo ecosistema, ahí es donde surge el concepto de soberanía tecnológica o independencia tecnológica. 

Lo segundo es que siempre se van a vender coches. La pregunta es dónde se va a fabricar ese coche, esa batería. Puedes tener en España un millón de vehículos matriculados, pero que todos los vehículos vengan de China. Entonces ya no es solamente un problema de soberanía tecnológica, es un problema de empleo.

No nos negamos a competir, pedimos que todos compitamos en igualdad de condiciones. Un partido de fútbol es 11 contra 11; no 11 contra 5

¿Entonces estáis a favor del 'made in Europe'?

Sí. Hay que buscar políticas que nos permitan garantizar, de entrada, una competencia justa entre los distintos actores. No nos negamos a competir, sino que todos compitamos en igualdad de condiciones. Un partido de fútbol es 11 contra 11; no 11 contra 5. Es asegurar que Europa utiliza esta nueva ola tecnológica, bien sean baterías, coches eléctricos, conectados, inteligencia artificial o robótica, para reindustrializar nuestro sistema europeo. Estamos alrededor del 14% del PIB europeo industrial. Hay que utilizar esta ola tecnológica para volver a ser el 20%. 

La patronal de los fabricantes europeos ha dicho que tampoco se puede caer en el proteccionismo. 

Yo creo que Europa hasta la fecha ha sido relativamente naif, porque no nos hemos protegido. Hemos dejado las puertas del campo completamente abiertas, dejando entrar al libre albedrío a distintos actores y hay que poner ciertas reglas de juego. En Estados Unidos, supuestamente la región del mundo más liberal, dos administraciones no parejas como son la Biden y la de Trump tienen el IRA [la ley de Reducción de la Inflación], que no deja de ser un 'made in US', un cierto proteccionismo o una incentivación a que te establezcas en mi casa, bajo una serie de condiciones para reforzar mi economía, mi empleo y mi bienestar. Eso no es el proteccionismo del pasado, debilitarte por cerrarte, es incentivar e impulsar la productividad y la competitividad europea, sin cerrar las puertas a actores asiáticos o americanos que se puedan establecer en Europa, que es lo que se quiere. 

¿Es un 'made in Europe' aunque el capital sea chino, japonés o estadounidense?

Sí. No creo que nadie vaya a mirar el pasaporte de nadie. Al contrario, se pretende que ciertas tecnologías que, a lo mejor a día de hoy en Europa no se dominan, se den las condiciones, los incentivos, para que estos actores que no están en Europa vengan, se establezcan, inviertan, generen empleo, valor, propiedad intelectual y que transfieran ese conocimiento a la fuerza laboral europea. Lo único que se pide es la misma reciprocidad que nos pidieron ellos en su momento. Lo que está en juego es dar acceso, en este caso a Europa, a un mercado de 400 millones de clientes potenciales. Al igual que, en su momento, China dio acceso a un mercado de consumidores de 1.000 millones de personas. Se trata de crear una 'joint venture', al 50% [del capital]; o al 51% y 49%, con un actor local, para construir ese valor.

¿Igual que en Ebro? 

Como se ha hecho con Ebro, como se ha hecho con Santana. En España hay varios ejemplos que van en esa línea.

¿Estamos mejor preparados que otros países para atraer aquí a esos actores?

En España, más allá de la geografía o las infraestructuras, que juegan un papel importante, tenemos muy buenas infraestructuras que nos conectan con Sudamérica, tenemos acceso al mar. Hay un elemento, el alto consumo de electricidad, por ejemplo para las baterías o las gigafactorías; y tenemos sol y energía renovable. El hecho de tener este mix de energía renovable hace muy atractiva a España. 

¿Y va a haber nuevos actores chinos en España? 

¿Por qué no? No lo sé, pero cuanta más gente venga, sea de China, sea de Estados Unidos, sea del Golfo o sea del norte de Europa, bienvenida sea. 

En cuanto a la incertidumbre, para la industria del automóvil, para Renault, tener que estar gestionando cada poco una crisis. ¿Cómo os afecta? ¿Cómo os influye?

Con dificultad, porque la realidad es que si bien nosotros como sector o Renault en particular, tenemos la competición en nuestro ADN y hemos hecho frente a varias crisis en el pasado, la realidad y la novedad actual es que nunca antes hemos tenido que hacer frente a tantos retos de forma simultánea. Tenemos elementos de descarbonización, de tsunami regulatorio, de crisis de materias primas, de materiales o volatilidad de los precios de las materias primas. También tenemos la digitalización, la incertidumbre tecnológica, tensiones geopolíticas, nuevos competidores. 

Ante esa amalgama de elementos y de variables, lo más importante es la flexibilidad, la adaptabilidad y la resiliencia. Lo que tenemos que gestionar es incertidumbre. No hay una certeza como podíamos tenerla hace 10 años, cuando vivíamos en un mundo relativamente estable, donde la geopolítica no estaba en la agenda.

Renault ha anunciado un nuevo plan estratégico. ¿Cuáles son sus principales claves en el contexto actual, con el 'made in Europe' como telón?

Con futuREady pretendemos continuar el impulso de crecimiento y transformación de la compañía que hemos tenido en los últimos años. Estamos en nuestro mejor momento. Este plan se articula en cuatro ejes fundamentales: producto, tecnología, excelencia operacional y confianza con nuestros 'stakeholders'. Europa juega un papel fundamental en nuestro plan. A nivel de producto, lanzaremos 36 nuevos modelos de aquí a 2030, de los cuales 22 se lanzarán en Europa y 16 serán 100% eléctricos, siendo una muestra más de la relevancia de la electrificación. A nivel global, la empresa aspira a generar resultados financieros sólidos y resilientes de manera duradera: un margen operativo del grupo de entre el 5% y el 7% de la cifra de negocios y un free cash-flow superior o igual a 1.500 millones de euros anuales de media.

¿Cómo se concreta futuREady en España? ¿Cuáles son vuestros planes aquí?

El plan de la compañía es localizar en España la nueva generación de vehículos eléctricos del segmento C, basados en la nueva plataforma RGEV Medium 2.0., la más novedosa y al más alto nivel tecnológico del grupo, lo que llevaría a nuestro país a una nueva dimensión. Se trata de una plataforma para vehículos eléctricos puros y de autonomía extendida con autonomía de hasta 750 y 1400 kilómetros, respectivamente, y una carga rápida de hasta 10 minutos. Además, contará con electrónica centralizada, 'software define vehicle', que se convertirá en la antesala del coche inteligente. Sobre ella, además, pivotarán todas las innovaciones tecnológicas que se introduzcan en nuestros vehículos, lo cual es una gran oportunidad para la planta a la que se asigne. Por todo ello, estamos ante una oportunidad histórica que no podemos desaprovechar. España, al igual que otros mercados donde tenemos presencia, es candidata para recibir este proyecto. Pero necesitamos cerrar el acuerdo con la representación de los trabajadores para firmar un nuevo convenio colectivo que nos permita asegurar la competitividad en costes laborales, continuar siendo flexibles y bajar los niveles del absentismo sistémico que tenemos en España.

Entonces, ¿va a haber más modelos en las plantas españolas?

Yo estoy convencido de que habrá más modelos. Podemos sentirnos muy orgullosos de la gente, de la fuerza laboral que tenemos en Palencia y en Valladolid. También de la relación con la representación social a la hora de adaptar los programas productivos a las flexibilidades de oferta y demanda. Podemos estar muy orgullosos de ser una de las plantas punteras en términos de competitividad y calidad en el ranking de las distintas fábricas del grupo Renault en todo el mundo, con lo cual las condiciones son muy buenas, pero tenemos que preservar estas condiciones de competitividad para ser elegibles para futuras asignaciones de modelos, especialmente los eléctricos. 

Para masificar el vehículo eléctrico y no hacer vehículos para millonarios, sino hacer millones de vehículos para millones de personas, hay que ser competitivos

¿El futuro de esas plantas, al final, tiene que ser hacer eléctricos? 

Lo va a dictaminar el mercado, que tiene que ser el que tire de la demanda. A nivel europeo tenemos que ser capaces, ya no de estar en el 20% de vehículos eléctricos puros, como es a día de hoy, subir al 30%, continuar al 40%. Eso dará una masa crítica de demanda que hará que las fábricas que están en Europa estén cualificadas para producir estos vehículos. No podemos fabricar más vehículos eléctricos, por más que nos gusten, si no hay un mercado final que los vaya a aceptar. 

La realidad es que en Europa tenemos un 20% de vehículo eléctrico puro; en España tenemos alrededor del 10%. Para masificar el vehículo eléctrico y no hacer vehículos para millonarios, sino hacer millones de vehículos para millones de personas, hay que ser competitivos.

En el Plan Auto 2030, al final está muy claro que se tiene que conseguir que haya un coche barato fabricado aquí. ¿Ahí qué papel tiene que tener Renault? Porque, de momento, el coche eléctrico no es accesible para millones de personas.

Todos los constructores tenemos una estrategia que va de arriba a abajo. No tenemos todavía la suficiente escala para bajar costes. Eso hace que las baterías, que son el 40% del coste del vehículo, hacen que sea más caro, pero irá bajando paulatinamente, porque vamos a tener tecnologías más accesibles, tendremos el efecto escala. El mercado y los costes se van a abaratar.

En cuanto a cómo incentivar, en el Congreso decayeron las ayudas al IRPF. ¿No hace falta un consenso político, un consenso de país?

Yo diría es que hay un consenso, es lo que hemos presentado a finales del año pasado con el Plan Auto 2030, donde desde Anfac, con el liderazgo del Ministerio de Industria, hemos sido capaces de juntar al sector, constructores, proveedores, concesionarios, Estado, comunidades autónomas, municipios, sindicatos, para ver la foto global y hacernos la pregunta: qué es lo que necesitamos como economía, como sociedad, como sector, en su conjunto, para ser competitivos, no este mes, sino en 2030 y 2035.

Pero ahora mismo la gente no siempre tiene claro qué ayudas hay por la compra de un eléctrico.

Este plan, en el apartado de demanda, es precisamente eso. Una de las peticiones del sector es que no puede ser que tengamos que ir, cada seis meses, a mendigar que se nos acaban las ayudas, si el Plan Moves continúa. Necesitamos fórmulas de financiación que nos permitan tener esta certeza y estabilidad. Por eso son importantes ayudas en un horizonte a cinco años.

Los fabricantes no están en un momento fácil. En el caso de Renault ha comunicado pérdidas de más de 10.000 millones ¿Cómo se revierte esa situación y cómo afecta financieramente al negocio en España?

Es una realidad que todos los constructores estamos sufriendo un deterioro de nuestras cuentas de resultados. No es un hecho reciente. El año pasado vimos distintos 'profit warnings' de compañías que hace cinco años quién lo hubiera pensado y no han sido compañías generalistas o marcas generalistas, han sido marcas premium o incluso de lujo. ¿Quién podría pensarse que Stellantis haría un deterioro de 22.000 millones de euros? Primero, es el resultado de la cantidad de retos que tenemos que gestionar de forma simultánea. En segundo lugar, de unas previsiones de vehículo eléctrico que no se están cumpliendo. Los constructores están haciendo grandes inversiones para acomodar producto y tecnología, para fabricar vehículos eléctricos con márgenes inferiores que con los térmicos. Eso hace que haya tensiones a la hora de cuadrar la cuenta de resultados. 

¿Y cómo se solucionan esas pérdidas? Porque al final es un agujero que hay que tapar. 

El sector del automóvil es un sector cíclico, con ciclos de bonanza y ciclos menos positivos y nos encontramos en esta situación. Hemos superado todas las crisis del pasado y la crisis que tenemos enfrente la vamos a superar. 

¿Los accionistas tendrán que inyectar más fondos?

No. En las cuentas de Renault tenemos liquidez.

Las plantillas temen, no solo en el caso de Renault, que esta situación pueda ir hacia abajo y les afecte. ¿Esta situación financiera puede afectar al empleo?

Cada uno tiene su responsabilidad, necesitamos a nuestros socios de ventas, para que los vehículos lleguen a los clientes. Necesitamos que las fábricas fabriquen en tiempo, en forma y en calidad, que sean competitivas, que tengan productividad, que tengan flexibilidad. Todo este conjunto que hará que el ecosistema financiero de una compañía funcione. 

¿Pero puede haber planes de salidas, Expedientes de Regulación de Empleo (ERE)?

A día de hoy, no.

Las plantillas también temen que, si se aprieta mucho la tuerca de la competitividad, esa tuerca se rompa. 

Vivimos en un mundo ultra competitivo. Yo deseo, por egoísmo puro, que nuestras fábricas, nuestras marcas, nuestro grupo sea el mejor del mundo, pero no quiero que esto sea un monopoly. Necesitamos que haya suficientes actores en el ecosistema español y europeo para que conseguir este progreso y bienestar que genera el sector del automóvil en empleo y generación de valor. 

Para concluir, respecto a la incertidumbre actual, cuál es el reto qué da más miedo le da o el primero que hay que solucionar.

De entrada, necesitamos estabilidad a nivel planetario. Una vez tengamos estabilidad geopolítica, que está complicado. Luego, sabremos jugar, a cambios tecnológicos, a la inflación, a roturas de stock, a nuevos competidores. En segundo lugar, que se racionalice la cantidad de regulación a la que estamos sometidos. Es indecente. En Renault, casi una cuarta parte de nuestros ingenieros están dedicados a lidiar con los cambios de regulación. No es que neguemos la regulación, simplemente que se haga de forma más unificada.