Un hombre, aún sin identificar, ha muerto este jueves tras ser arrollado por un tren AVE Madrid-Gijón en un punto no autorizado, situado a la entrada de la estación de Palencia, lo que ha obligado a la interrupción del tráfico ferroviario durante algo más de una hora y media, aunque ya está restablecido.

La principal hipótesis apunta a un posible suicidio, si bien las causas se encuentran en investigación, según ha explicado la Subdelegación del Gobierno en Palencia. El accidente e ha producido poco antes de las cuatro y media de la tarde en la vía férrea situada junto a la Avenida Reyes Católicos, a la altura de la pasarela de Cardenal Cisneros.

El servicio de Emergencias 112 Castilla y León ha avisado a Adif, que ya tenía constancia del suceso, así como a la Policía Local, al Cuerpo Nacional de Policía y a Sacyl que ha enviado una UVI móvil al lugar del suceso.

Adif ha informado a través de las redes sociales de que el tráfico ferroviario se encuentra interrumpido a su paso por Palencia a causa de “un accidente con una persona en un punto de paso no autorizado”.

El transporte ferroviario público es fundamental para la vertebración territorial, la sostenibilidad socioeconómica y la descarbonización, actuando como un eje estratégico para el futuro. Fomenta la cohesión social, reduce la congestión y ofrece una alternativa de bajas emisiones, ahorrando millones de euros en impacto ambiental. El debate sobre esta cuestión en Navarra apenas ha existido, habiendo quedado reducido al Tren de Alta Velocidad (TAV) sí o sí, y en Euskadi algo más, aunque no lo suficiente.

Al calor de los trágicos y dramáticos accidentes ferroviarios en Adamuz y en Gelida (Barcelona), y del colapso de la red de Rodalies en Cataluña, se ha avivado el debate sobre la alta velocidad en el Estado español, y han aflorado datos y límites del modelo ferroviario actual lo suficientemente graves cómo para hacernos algunas preguntas: ¿De verdad necesitamos construir trenes que no son sostenibles social y económicamente? ¿Necesitamos trenes con velocidades de 300 km/h o superiores? 

A su vez, este 2026 se cumplen veinte años del inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la conocida como 'Y vasca' por ser la forma en que se conectan las capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria, que como se señalaba en un reportaje del director de elDiario.es/Euskadi, Iker Rioja Andueza, publicado en estas mismas páginas, “se eterniza y siguen pendientes accesos y conexiones”.

La Comisión Europea declaraba 2021 como el año europeo del ferrocarril. La promoción de modos más sostenibles de transporte ha sido una de las prioridades de la política europea desde finales del siglo pasado. El objetivo ha sido reconciliar un crecimiento imparable del transporte de pasajeros y mercancías con unos crecientes efectos perjudiciales para la sociedad, el medio ambiente e incluso la propia economía.

En el caso español, el ferrocarril central en esta nueva política de transporte, ha adquirido un protagonismo especial en forma de inversiones masivas en alta velocidad ferroviaria.

Este año 2026 se cumplirán 34 años desde la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad en el Estado español, Madrid-Sevilla. Los argumentos sociales, económicos y ambientales favorables al modelo español de alta velocidad ferroviaria se han desvanecido a la luz de la evidencia científica acumulada.

El AVE (Alta Velocidad Española) es una ruina económica. La deuda acumulada de ADIF asciende a 25.000 millones de euros. Hasta la fecha se han gastado 57.000 millones de euros en el Estado español para construir 3.993 km: cada km cuesta 16 millones de euros y su mantenimiento anual es de más de 150.000 euros. Sin olvidar los sobrecostos: el último conocido es el de la “Y vasca” que acumula ya 2.200 millones, y qué a principios de 2026, el coste total previsto se estima en 9.000 millones de euros, mientras que la finalización completa de la obra (incluyendo accesos a las capitales) se pospone con horizontes temporales que oscilan entre 2030 y 2035. 

En el caso de Navarra, las obras del TAV está mucho más retrasadas que en Euskadi, siendo, además, los tramos en construcción totalmente inconexos y corresponden sólo al trayecto Castejón-Pamplona. El TAV, al que distintos sectores cuestionan su utilidad para la sociedad navarra y en Euskadi, y, que, según la Cámara de Comptos, los 214 kilómetros que tiene esta infraestructura del Corredor Navarro de Alta Velocidad costarán entre 3.000 y 4.000 millones de euros, sin contar la estación de Pamplona y la conexión de la Y vasca, está aún por decidir. Mientras tanto, en el período 2015-2025 la única inversión recogida en los Presupuestos de Navarra para fomentar el transporte público ha sido de una media anual de entre 10 y 15 millones dedicados en su totalidad a subvenciones. 

En Navarra, el transporte público ferroviario está empeorando, con la eliminación de servicios, en especial lo referido al transporte de personas, mientras se sigue apoyando el Tren de Alta Velocidad (TAV). Tal y como ha señalado en repetidas ocasiones la Fundación Sustrai Erakuntza “el TAV no vertebra el territorio navarro, además de otras cuestiones, y desvía fondos de un Tren Público y Social necesario para la ciudadanía, la movilidad sostenible y el desarrollo local”. En el caso de Euskadi, el sistema ferroviario presenta una red convencional que ha sufrido una fuerte desinversión. 

Una cuestión muy importante es que mientras el AVE lo utiliza apenas el 5% del total de personas viajeras, el 90% lo hace el de Cercanías. Sin embargo, la inversión en el AVE es 15 veces superior a la de Cercanías. Y eso se paga caro como lo vienen denunciando los sindicatos ferroviarios: falta de personal, retrasos y supresiones de servicios, falta de confort en los trenes, accidentes, cierres de estaciones rurales, desmantelamiento de las bases de mantenimiento y privatizaciones. Esta situación poco tiene de calidad, justicia y redistribución social.

Todos estos datos y más deberían servir para cuestionar la idoneidad de lo que se está haciendo en Navarra en materia ferroviaria y Euskadi, donde las obras están mucho más avanzadas, a pesar del retraso que llevan, y rectificar y promover un modelo ferroviario más racional en lo económico, más eficaz en lo social y más ventajoso en lo ambiental. 

Otro tema importante a reflexionar, es sobre la apuesta constante por aumentar la velocidad, incluso cuando esta tensiona los límites de la seguridad. Hoy hablamos ya de trenes capaces de circular a velocidades de 500 km/h, como el Maglev japonés -el tren bala más rápido del mundo-, aunque el AVE circula a 300 km/h en España, pudiendo hacerlo a más velocidad. A mayor velocidad, menores márgenes de error y mayor severidad de las consecuencias. Sucesos improbables, un cruce inesperado, una intrusión en la vía, una combinación de fallos, siguen siendo poco frecuentes, pero se vuelven más probables conforme aumenta el tráfico y se incrementa la complejidad del sistema. No porque falle la tecnología, sino porque ningún sistema complejo puede aspirar al riesgo cero.

Cuanta mayor velocidad, se precisan más medidas de seguridad e infraestructuras que son cada vez más costosas, y más en un estado como el español donde la red de alta velocidad es el mayor del mundo después de China. El coste de mantenimiento de 1 km de TAV es de algo más de 150.000 euros al año, pudiendo llegar a 500.000 en tramos complejos. La seguridad extrema tiene un precio, y también límites prácticos.

Velocidad y vida no se llevan bien, y, sin embargo, el discurso dominante en la sociedad sigue uniendo progreso con rapidez. Reducir minutos se presenta como un éxito incuestionable, mientras que aceptar límites se percibe como una renuncia. 

Es necesario hacerse la pregunta siguiente: ¿queremos un transporte máximo y rápido, o un transporte óptimo y seguro? Si el camino elegido es el primero, veremos sus consecuencias. Algunas serán asumibles. Otras, trágicas. No se trata de superar récords de velocidad, sino en atrevernos a decidir hasta dónde queremos llegar antes de que sea la realidad la que nos imponga el límite.

Nosotros, que ya no estamos en el escaparate, pero conocemos el percal desde dentro, advertimos que llevamos décadas, muchas, cuarenta años, hablando del 'agravio ferroviario' a la provincia de Jaén como quien se lamenta del tiempo que hace: mucho tren de borrascas y poca voluntad de arreglar sus desperfectos.

Y hoy, desde el Gobierno, nos vuelven con el enésimo anuncio de una supuesta “conexión de alta velocidad”, vía Montoro (Córdoba), y la tomadura de pelo ha alcanzado categoría de insulto.

Conviene decirlo claro: seguimos sin un solo kilómetro de alta velocidad, aunque en 1999 se pusiese la primera traviesa en Linares‑Baeza. Tampoco contamos con un corredor propio ni somos eje de nada. Lo que ahora se plantea es un apaño para colgar nuestra provincia de la Línea de Alta Velocidad Madrid‑Sevilla a la altura de Montoro. Propaganda: se vende a la provincia entera en nombre del AVE a Jaén y se bendice con una nota de prensa.

Eso no es todo. En un contrasentido que descoloca al más despistado, se anuncian meses de cortes totales y parciales en la línea convencional hacia Córdoba y Madrid, en una red ya esquelética y en la UVI. A una provincia castigada durante años con horarios imposibles, supresión de trenes, tiempos de viaje interminables y material rodante envejecido, se le pide ahora que aguante sin tren, sin comunicación, a cambio de un futuro que abandona y castiga a más de tres cuartas partes de los municipios y a más de 450.000 habitantes.

No lo decimos nosotros. El Consejo Económico y Social de la provincia lleva tiempo subrayando el déficit crónico de infraestructuras, el atraso en conexiones ferroviarias y la necesidad de apostar por corredores que integren de verdad a Jaén en el mapa, no que nos dejen como un ramal colgando de decisiones tomadas en otros territorios. La Fundación Estrategias, en la evaluación del Plan Estratégico, insiste en lo mismo: sin accesibilidad real, sin vertebración ferroviaria, cualquier discurso sobre desarrollo y competitividad se queda en literatura.

Y, sin embargo, a pesar de ese diagnóstico compartido y de la necesidad de reforzar la línea Jaén–Linares‑Baeza–Alcázar de San Juan–Madrid, la propuesta que se aplaude desde algunas instancias políticas y económicas es el baipás por Montoro. Craso error: un proyecto que refuerza a otros nodos, consolida a Córdoba y al eje Madrid‑Sevilla como únicos protagonistas y reserva a Jaén el papel de invitado de piedra, un ramal que entra y sale cuando se lo permiten y abandona al resto de la provincia. Nunca la ceguera política fue tan oscura. No todo vale por agarrar un rato más la cuchara.

Mientras tanto, en la misma línea Jaén‑Madrid, en Castilla‑La Mancha la sociedad civil se organiza, se moviliza y sale a la calle para defender su ferrocarril (el nuestro) convencional, sus paradas y sus servicios. Plataformas, alcaldes, sindicatos, colectivos sociales… todos juntos, gritando que no están dispuestos a perder su tren ni a que sus pueblos desaparezcan del mapa ferroviario. Aquí, en la provincia que presume de 'tierra de olivos y de luchas', asistimos más bien a una cómoda entrega política y a la creencia de que el silencio ante 'los míos' es la mejor forma de estar caliente en invierno y a la sombra en verano. Ya saben: un buen titular —el AVE a Jaén— y la letra pequeña certificando nuestra irrelevancia.

Si miramos el mapa ferroviario de futuro hay que decirlo claro: Jaén es solo un apéndice en el sistema ferroviario. Y lo que debemos pretender es no serlo, ni en el sistema ferroviario ni en el sistema político. Los apéndices se extirpan cuando sobran. Ojo.

Lo que Jaén necesita es un ferrocarril que nos vertebre, una planificación seria que nos ponga en el centro de los grandes corredores, no en los márgenes. Y para eso hace falta algo más que estudios informativos y notas de prensa, hace falta valentía, valentía política. De lo contrario —ahora hablan dos profes—, algún día tendremos que enseñar en las aulas que el AVE por Montoro no fue la enésima oportunidad perdida: fue el momento en que la provincia que tanto nos enseñó sobre el inconformismo decidió aceptar, con docilidad política, su abandono ferroviario y su futuro.

Este 2026 se cumplen veinte años del inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la conocida como 'Y vasca' por ser la forma en que se conectan las capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria. A comienzos de año continuaban en obras un tramo entre Álava y Gipuzkoa, otro en Bizkaia y, sobre todo, el denominado 'nudo de Bergara', el punto que une las tres patas de la 'Y'. Está avanzada la remodelación de la estación central de Donostia, pero los accesos a Vitoria y Bilbao no han arrancado. No está garantizada la conexión hacia Francia desde la frontera de Hendaya, aunque hay obras en el enlace hasta Irún. Falta por definir si se irá a Pamplona por Vitoria o por la pequeña localidad guipuzcoana de Ezkio/Itsaso, si bien se han invertido millones en construir en la segunda una estación que quizás nunca tenga trenes. El enlace a Madrid vía Burgos avanza, pero muy lento. En marzo, el ministro Óscar Puente habló de “tres o cuatro” años para acabar las obras, que no es lo mismo que la puesta en marcha del servicio. Antes, en otra visita, señaló que el Estado había puesto 5.000 millones en el proyecto y que tenía pendientes otros 4.000. Es el noveno en el cargo desde que arrancaron las obras.

En las últimas semanas, los Gobiernos central y vasco han cerrado un acuerdo para crear un órgano bilateral que refuerce la participación de las instituciones vascas en la toma de decisiones sobre los aeropuertos. Uno de los argumentos repetidos por la parte vasca es que es necesario ya primar la conectividad aérea al carecer de servicios de AVE o de las alternativas privadas que han ido surgiendo estos años, Ouigo o Iryo. Vitoria, por ejemplo, ha rescatado ya los vuelos a Madrid o Barcelona ante la escasa eficacia de los servicios de Renfe. Aunque el accidente de Adamuz ha abierto el debate sobre la eficacia de la red de alta velocidad, en menos de dos horas es posible plantarse de Madrid a València, por ejemplo. El servicio actual más eficiente de Bilbao a Donostia dura casi tres; y Vitoria y Bilbao no tienen ruta directa y hay que buscar un enlace en Miranda de Ebro, en la provincia de Burgos.

En 1987, un joven Abel Caballero, el ahora alcalde de Vigo, era ministro de Transportes. Entonces se planificó el AVE Madrid-Sevilla. En Euskadi, el Gobierno vasco aprobó ese año el proyecto del metro de Bilbao y se esbozó un plan para crear una nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad. El AVE a Sevilla lleva circulando desde la Expo de 1992 y el metro de Bilbao se inauguró en 1995.

La primera piedra de la 'Y vasca' es de 2006. Se colocó a las afueras de Vitoria, en Arrazua-Ubarrundia. Hace años que hay allí, sin uso, un gran viaducto sin continuidad hacia la ciudad. Es más, ahora ha habido que replanificar el acceso porque el plan inicial era que la estación estuviera en el norte, en Lakua. Finalmente, se mantendrá la estación central histórica, en el sur, para lo que hay que trazar una gran curva, el conocido como 'nudo de Arkaute', que tiene que salvar un espacio protegido, Salburua.

La obra es una infraestructura del Estado. Pero las obras se han repartido. La parte de Gipuzkoa la ha construido el Gobierno vasco mediante una figura llamada “encomienda de gestión”. Es la que más rápido ha ido. La pata de la 'Y vasca' desde Bergara hasta Donostia está hecha, salvo los remates pendientes de la estación. A 31 de diciembre de 2025 se habían destinado 2.029,76 millones. El presupuesto inicial fue de 1.902,7 y las adjudicaciones de 1.744,82. Los sobrecostes se han debido, además de a incrementos de las obras, a que el IVA ha experimentado subidas en dos décadas (solo eso ha supuesto más de 32 millones) o incluso a que la normativa ha dejado obsoletas obras ni siquiera estrenadas. Es el caso de las salidas de emergencia de los túneles, que han tenido que ser adaptadas. El proyecto no ha estado exento de sospechas de corrupción.

En el tramo que construye directamente Adif (el operador ferroviario estatal), a 31 de diciembre estaba sin finalizar un pequeño tramo desde Legutio, al norte de Álava, hasta el 'nudo de Bergara', otro desde Elorrio hasta esa conexión y, desde luego, ese punto central determinante para el funcionamiento de la infraestructura. En 2025 se aludía a adjudicaciones que rondaban los 383 millones para completar ese 'nudo'. Según Adif, “son 21 kilómetros de obra titánica en los que se entrelazan los ramales [...] formando un auténtico laberinto bajo tierra”.

Fuentes del Gobierno central destacan que las obras están ya en una nueva fase, la de instalar la denominada superestructura, es decir, vías, catenaria, sistemas de seguridad y el resto de elementos que van sobre las plataformas en túneles y viaductos. En octubre de 2025, Adif anunció una inversión de 86,5 millones para la catenaria de toda la 'Y vasca'. “La actuación supone instalar, tendido longitudinalmente sobre las vías, el cableado de alta tensión del que los trenes tomarán energía para circular en toda la línea”, se indicó. Y hace solamente unos días se ha cerrado otra adjudicación de 18 millones para una base en Martutene, en Donostia, desde donde gestionar la instalación de vías en el ramal guipuzcoano. Después tendrán que venir nuevos contratos para hacer lo propio en Álava y en Bizkaia.

En una tercera fase, se realizarían pruebas antes de la entrada en servicio. En otras líneas han durado años. La fecha ofrecida inicialmente, la de 2010, queda ya muy lejos. Igualmente olvidadas están las promesas de 2014, 2023, 2024, 2026 y, salvo milagro, la de 2027. En 2019 se llegaron a presentar las frecuencias y los precios de los billetes, de unos 8 euros entre capitales.

Salvo el comentario de Puente en Vitoria, los diferentes responsables institucionales son ya ahora mucho más prudentes en sus pronósticos. Desde 2006 se han inaugurado en España líneas de AVE a Córdoba, Tarragona, Lleida, Segovia, Málaga, Barcelona, Cuenca, Albacete, València, Ourense, Santiago de Compostela, A Coruña, Girona, Alicante, Vigo, Pontevedra, Palencia, León, Zamora, Castellón, Granada, Elche, Valladolid, Burgos o Asturias, entre otras.

Los accesos y conexiones

Accesos y conexiones son las grandes carpetas pendientes en la planificación. En Donostia las obras de la estación avanzan. Son también las más sencillas, ya que es una actualización de la antigua instalación. “Además, se está avanzando también en el despliegue del tercer carril en el tramo Astigarraga-Irún (19 km), para adaptarlo a circulaciones de ancho ibérico y ancho estándar hasta la frontera, mientras se lleva a cabo la transformación y ampliación de la estación de Irún, que ya ha culminado la primera fase de las obras, con la puesta en servicio de parte de las instalaciones”, agrega Adif. Las circulaciones de gran velocidad se realizan en vías de ancho internacional, frente al ancho ibérico de los trenes de Renfe y la vía estrecha de los servicios de Euskotren o de los de la antigua FEVE, actualmente también bajo la marca Renfe.

En Irún se produciría el enganche con la red del TGV francés. Los trenes de ese tipo llevan años llegando a Hendaya, pero no en alta velocidad, que se acaba en Burdeos dentro del viaje desde París. Los planes para seguir a Dax están congelados. El lehendakari, Imanol Pradales, lleva meses clamando a las autoridades francesas -carta incluida al presidente Emmanuel Macron- para que reactiven la continuidad de la 'Y vasca'. En principio, es una ruta prioritaria para la Unión Europea para garantizar la conexión Lisboa-Madrid-Vitoria-París. Encuestas recientes apuntan a apoyos cercanos al 90% entre los residentes en el sudoeste francés a esta conexión ferroviaria hasta Irún.

Desde Vitoria partiría la ruta hasta Madrid. Ahora, entre Burgos y la capital de España ya es en alta velocidad, pasando por Valladolid. Expone Adif que “están en marcha cuatro de los ocho tramos de la [línea de alta velocidad de] Burgos-Vitoria, que conectará el País Vasco al resto de la red de alta velocidad, mientras se ultima la redacción y licitación de los cuatro restantes”. En todo caso, son avances de fechas muy recientes.

El gran debate es cómo llegar a Pamplona y, desde allí, hasta Barcelona. ¿Por Vitoria o por Ezkio/Itsaso? El asunto divide no ya a los territorios, sino a los propios partidos en función del lugar en que se pronuncien sobre el asunto. Los hechos muestran que la idea original era hacer la unión navarra por Gipuzkoa. Por eso hay una estación ya construida en la minúscula Ezkio/Itsaso, una de las pocas zonas a cielo abierto. Después, se presentó una alternativa entre Vitoria y Pamplona, con mucho menos coste por no tener que tunelar la sierra de Aralar. Además, la solución guipuzcoana obligaría a maniobrar con los trenes para que puedan cambiar el sentido de la marcha en algunos trayectos. Se puede leer aquí más sobre ambas opciones. Por el momento, se trabaja en nuevos estudios sobre Aralar antes de anunciar una decisión definitiva, aunque varios documentos oficiales ya han explicitado que será por Vitoria. Tampoco hay plazos muy claros para hacerlo público.

En cuanto a los accesos de Vitoria y Bilbao, los primeros están más avanzados. El Gobierno vasco ha recibido la encomienda de gestión para hacer el 'nudo de Arkaute'. Se presentó en 2025, con una inversión próxima a los 180 millones de euros. 146,33 corresponden a la infraestructura, la parte que adelantará ETS (el equivalente autonómico a Adif), y 34,67 a la superestructura. Son 10,7 kilómetros.

Sea como fuere, en ambas ciudades se ha ofrecido una solución provisional para la llegada de los primeros servicios con el ánimo de acelerar la inauguración. En el verano de 2025, se indicó que la entrada soterrada en Vitoria quedaría para un momento posterior y que se reconvertirá la actual estación con un nuevo vestíbulo inferior bajo los andenes en superficie, que serán adaptados. Unos años antes, a falta incluso de saber qué opinan instituciones como la Diputación de las obras de llegada de los trenes al centro de Bilbao, ya se dijo que los primeros convoyes se quedarán en Basauri y que será necesario completar la ruta en Cercanías. En la primavera de 2025 se aludía a una cifra cercana a los 800 millones para acometer la gran transformación urbanística que precisaría Bilbao, donde se liberarían 130.000 metros cuadrados para viviendas y equipamientos.

Además de la lentitud de las obras, dos décadas han dado para otros muchos problemas. En una primera fase, ETA -inactiva desde 2011 y desaparecida en 2018- se opuso al proyecto con atentados. El punto más crítico de la ofensiva terrorista fue el asesinato del empresario Inaxio Uria en diciembre de 2008. Altuna y Uria es una de las contratistas de la 'Y vasca'.

Murciélagos, ranitas y aguas

Las obras, asimismo, han generado afecciones ambientales. Hace menos de un mes, trascendió que la Agencia Vasca del Agua (URA) ha incoado cuatro expedientes a una constructora de un ramal del 'nudo de Bergara'. Se han secado manantiales. “El entorno del nudo de Bergara ha requerido medidas de protección ambiental y de conservación del medio natural, que generan paradas biológicas por presencia de murciélagos, milano real, alimoche y visón europeo. También ha sido preciso tomar medidas especiales para la conservación de los cauces fluviales”, expone Adif. Los accesos a Vitoria tendrán que cuidar también de la ranita ágil de Salburua.

Andrés Illana, de Ekologistak Martxan, asegura que aunque sea “el proceso de nunca acabar”, la “espada de Damocles” del nuevo corredor ferroviario sigue ahí y con un efecto “demoledor” en el plano ambiental. Cita el ejemplo de Rivabellosa, al sur de Álava, donde se unirá la línea nueva con Miranda de Ebro camino de Burgos y que se suma al nudo ferroviario convencional y al de carreteras y a grandes parques solares. O la posibilidad de que entre Vitoria y Pamplona haya “una línea paralela a la que ya existe”. “Eso es bestial para el territorio”, sostiene. “Toda la 'Y vasca', en general, tiene un impacto terrible, por muchos viaductos que hagan [para no ir en superficie]. Siempre lo hemos cuestionado y apostado por mejorar el ferrocarril convencional, que tiene muchas carencias”, argumenta.

La orografía vasca, en efecto, ha obligado a diseñar un trayecto en el que priman túneles y viaductos. Es esencial controlar la pendiente para que puedan alcanzarse velocidades comerciales altas. “En total, 180 kilómetros de vía, más de la mitad bajo tierra con 80 túneles y el resto elevado en 71 viaductos que cruzan valles y ríos. Solo entre Vitoria y Bilbao hay 44 viaductos y 23 túneles, el más largo de casi 5.000 metros. El viaducto más extenso de toda la línea mide 1.755 metros, como 17 estadios de San Mamés en fila. Se apoya en 26 pilas, una de ellas con forma de ”V“ invertida, y la más alta roza los 85 metros, lo que equivale a un edificio de 23 plantas, como las dos torres más altas de Bilbao”, publicitada un pódcast de Adif hace unos meses.

Otro mensaje: “El tráfico de mercancías se verá enormemente potenciado, en eficiencia, sostenibilidad y tecnología, por la primera plataforma multimodal de España, situada en Jundiz, Álava, conectada en ancho estándar con el corredor atlántico europeo, fortaleciendo así la infraestructura logística de nuestro país”. El pódcast se cerraba así: “El futuro ya se vislumbra. La 'Y vasca' marcará un antes y un después en la movilidad del país”.

El Pleno Municipal del Ayuntamiento de Alcázar de San Juan (Ciudad Real) ha aprobado este martes por unanimidad una moción institucional para exigir el cumplimiento de la línea de alta velocidad Madrid-Alcázar-Jaén.

De esta forma, la localidad busca reafirmar su papel como “nudo logístico e histórico de la Red Ferroviaria de Interés General”, según señala el ayuntamiento en un comunicado.

La alcaldesa, Rosa Melchor, ha agradecido el esfuerzo de los cuatro grupos políticos para consensuar un texto único que rechaza frontalmente el denominado baipás de Montoro. La moción insta al Gobierno central a cumplir el acuerdo de la línea de alta velocidad Madrid-Alcázar-Jaén y a impulsar nuevas conexiones que dinamicen la estación alcazareña.

“Hemos trabajado juntos para que esta moción tenga la mayor fuerza posible ante otras instituciones”, ha señalado la regidora. Durante su intervención, Melchor ha recordado la lucha de décadas de la ciudad por no quedar fuera del progreso ferroviario: “Siempre hemos defendido el AVE para Alcázar, pero nunca a costa de perder el tren convencional. Nuestra esencia y nuestras tradiciones están ligadas a estas vías”.

Piden el 'tren de la Mancha'

Esta moción incluye el rechazo al baipás de Montoro (Córdoba), que es la solución propuesta por el Ministerio de Transportes para conectar Madrid con Jaén.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de La Mancha (PFCM) también es contraria a esta infraestructura, ya que considera que el baipás es “una amenaza para toda la línea Madrid-Alcázar-Jaén, porque quitaría trenes en todo el tramo actual entre Madrid-Aranjuez y Linares-Baeza”, según explicaba su portavoz, José Damián García-Moreno, en declaraciones a este medio días antes de manifestarse este pasado sábado en Alcázar de San Juan.

En dicha convocatoria se pidió la paralización del citado baipás y que se retome el tramo Mora-Alcázar, que la plataforma considera una alternativa “viable y con enormes beneficios” para La Mancha y para Castilla-La Mancha.

Los trenes de alta velocidad registraron 10,6 millones de viajeros en el cuarto trimestre de 2025, un 5,3% más que en el mismo trimestre de 2024, según los últimos datos que ha publicado la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Sin embargo, el dato más significativo es el registrado en el corredor que une Madrid y Barcelona que, por primera vez desde la liberalización (que es efectiva desde 2021, cuando comenzó a operar Ouigo), la demanda se redujo un 13% interanual, hasta los 3,3 millones, según los citados datos. “Las plazas ofertadas solo disminuyeron un 4,4 %, al compensarse la supresión de los servicios Avlo de Renfe con más oferta de Iryo y Ouigo”, apunta la CNMC.

Se trata de una caída de pasajeros previa al accidente de Adamuz, que se produjo en enero, y a las ampliaciones en los tiempos de los viajes que unen las dos ciudades.

En cuanto al resto de corredores, la CNMC apunta que el mayor crecimiento interanual se produjo en el corredor que une Madrid con Valencia, pero esos datos están condicionados por la DANA de un año antes.

En concreto, este corredor creció un 26% en la recta final de 2025 y alcanzó los 1,5 millones de viajeros.

“Los corredores del sur aumentaron su demanda de forma significativa”, incide Competencia. En concreto, el de Madrid-Sevilla creció un 18,1% en el cuarto trimestre, hasta 1,6 millones de pasajeros. El de Madrid-Málaga/Granada, un 9,2%, hasta 1,4 millones.

Y, el corredor entre Madrid y Alicante se mantuvo prácticamente sin cambios, porque solo creció un 0,4% respecto al último trimestre de 2024 y se quedó en el millón de personas.

Renfe frente a Ouigo e Iryo y aumento de precios

Por cuotas de mercado, la CNMC desglosa que “Renfe concentró más del 60% de los viajeros en todos los corredores, salvo en el Madrid-Valencia (51%) y en el Madrid-Barcelona (56%)”.

También recoge que, en este último corredor, Renfe perdió 6 puntos básicos de cuota en favor de Ouigo, que creció en cuatro puntos y se quedó con el 19% del mercado; y dos puntos que fueron a Iryo, que llega a una cuota del 24%.

“Ouigo ganó 6 puntos de cuota a costa de Iryo (-2 p.p.) y Renfe (-4 p.p.) en el Madrid-Sevilla, y otros 6 p.p. en el Madrid-Alicante, al retirar Iryo su oferta de verano”, enumera.

Y respecto a los precios, la CNMC señala que la media “en los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia” subió “de forma considerable respecto al mismo trimestre de 2024 (un 36% y un 23%, respectivamente)”. “Sin embargo, fueron un 7% y un 32% más baratos, respectivamente, que antes de la liberalización (un 24% y un 45%, si tenemos en cuenta la inflación)”, matiza. “En el corredor sur, los precios medios bajaron un 10% y fueron un 31% más baratos que antes de la liberalización”.

Competencia también recoge datos sobre Media Distancia y Cercanías, donde solo opera Renfe. En los primeros recoge un aumento del 4,1% y una pequeña caída, del 1%, en los trenes de proximidad. “Ambos servicios fueron gratuitos para viajeros frecuentes desde septiembre de 2022 hasta el 30 de junio de 2025 y ahora los abonos mensuales tienen una subvención”, concluye.

Familiares de las víctimas mortales y afectados por el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero, en el que fallecieron 46 personas --28 de ellas de Huelva-- junto a ciudadanos de diferentes municipios, se han manifestado este viernes, pese a la lluvia caída, por las calles de Huelva en memoria de los fallecidos y para exigir “justicia” y para que “se conozca toda la verdad”.

Convocada por la recién creada Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, la manifestación bajo el lema Memoria, verdad y justicia se iniciaba, a las 18 horas, en la estación de tren de Huelva, un lugar “cargado de simbolismo”, y ha recorrido varias calles de la ciudad bajo la lluvia, que hizo acto de aparición ya bien avanzada la misma. La protesta ha llegado hasta la plaza de las Monjas, en la que el presidente de la entidad, Mario Samper, ha leído un manifiesto.

El propio Samper ha señalado, en declaraciones a los medios antes de iniciar la marcha, que se trata de un día “un poco duro” porque aún se encuentran “mal anímicamente”, toda vez que ha comenzado la manifestación en “un lugar muy simbólico” que les hace recordar “aquella fatídica noche”.

Homenaje y reivindicación

De este modo, ha explicado que la manifestación ha constado de dos partes. Por un lado, el “homenaje a las víctimas, a los fallecidos”, y, por otro lado, “la reivindicación, como se está haciendo desde el minuto uno, que se sepa la verdad, que haya una investigación exhaustiva e imparcial, sin contaminaciones importantes” y “el juzgado determinará qué es lo que ha ocurrido realmente”, toda vez que ha pedido que “se asuman las responsabilidades políticas y empresariales”.

Asimismo, ha señalado que las administraciones “han tardado dos meses” y que “parece que ahora están empezando a arrancar”. “El grueso de las acciones que necesitábamos las víctimas ya las hemos suplido entre nosotros mismos, con nuestra experiencia y con nuestro trabajo. Esperábamos que las administraciones llegaran un poco antes, concretamente, dos meses antes. Pero no ha sido hasta hace una semana cuando desde el Ministerio de Transporte se han puesto en contacto con nosotros”, ha manifestado.

Al respecto, también ha señalado que han tenido conocimiento que desde el accidente de Angrois existe una oficina de atención a víctimas en sucesos de este tipo pero “hasta el momento todavía lo estamos esperando”. “No sabemos exactamente qué es lo que está haciendo. Como digo, al final el trabajo lo estamos haciendo nosotros mismos”, ha señalado.

El “problema” de los trenes en España

Asimismo, unas de las supervivientes, María José, ha señalado que “la recuperación está siendo lenta”, y que aunque no ha podido hacer el recorrido, ya que aún va con muletas, quería estar presente al inicio para reivindicar “el problema que tienen los trenes en España” y también para pedir “justicia por lo que hemos sobrevivido” y “en memoria de las personas que ya no estaban con nosotros”.

“Yo me rompí la tibia y el peroné. Me sometieron a una operación de seis horas y media, pues tenía los huesos astillados. Ahora mismo ya estoy andando con muletas”, ha explicado la superviviente, que ha señalado que “nunca” se le va a olvidar ese día“.

En este sentido, la víctimas no han estado solas, ya que les han acompañado numerosos ciudadanos de diferentes municipios, además de entidades sociales y plataformas, que han querido arropar a los afectados del accidente, del que recientemente se han cumplido dos meses.

De hecho, algunos municipios de la provincia como Punta Umbría o Lepe han habilitados autobuses para que las personas que lo quisiesen pudieran acudir a la manifestación.

Además, la asociación había expresado que la manifestación fuera apolítica y que no hubiera presencia de políticos como tal. Además, ha señalado que no va a ser la única acción que van a emprender, ya que están ultimando más actividades con el objetivo de que “no se olvide lo que pasó”.

Renfe ha explicado este viernes en relación el servicio de alta velocidad entre Málaga y Madrid, interrumpido por la caída de un muro en Álora (Málaga), que lleva estudiando varias soluciones desde que se produjo el corte por motivos del temporal, con el objetivo de restablecer y mejorar la operativa del servicio.

En concreto, en un comunicado ha detallado que, principalmente, esas medidas son mediante dos alternativas. La primera sería realizar el Plan Alternativo de Transporte (PAT) por la vía convencional por tren en lugar de autobús, lo cual requiere un transbordo en Antequera; la segunda, realizar un servicio especial que con material de rodadura desplazable pudiera hacer Málaga-Antequera por vía convencional y luego ir por la línea de alta velocidad.

No obstante, la implementación de estas medidas “se enfrenta a diversas limitaciones operativas”, han detallado. Por un lado, la indisponibilidad de trenes debido a que hay unidades que han quedado inmovilizadas tanto en Algeciras como en Málaga por motivo de los cortes de estas líneas por el temporal.

3.000 plazas diarias

Y también la indisponibilidad de trenes dado que el taller de Málaga AV ha quedado aislado y eso ha obligado a redistribuir la flota en otros talleres, y a elevar los periodos de mantenimiento y kilometraje de los trenes. Asimismo, es necesario formar y habilitar maquinistas para el tipo de material y el tramo de vía que actualmente no lo están.

De igual modo, han señalado que, aunque todas estas líneas y los trabajos necesarios se están estudiando, la operativa, hoy en día, no es posible realizarla.

Por último, han señalado que cuando Renfe pueda disponer de una operativa para mejorar la oferta actual lo comunicará. Asimismo, han recordado que Renfe es el único operador que ofrece servicio ofertando más de 3.000 plazas diarias y que realiza un transporte alternativo.

El presidente los Hosteleros de Andalucía y de Málaga, Javier Frutos, ha afirmado este viernes que “indudablemente” la Semana Santa en Málaga este año “va a ser distinta a la del pasado por la falta de comunicación de AVE” directo, pero ha esperado que “no sea tan mala como parece que se está diciendo, creemos que no va a ser tan mala como se está pintando”. Además, ha vuelto a pedir “celeridad” y “que se pongan los medios humanos y técnicos lo antes posible” para que el AVE directo se restablezca “cuanto antes”, ya que la fecha que se baraja en estos momentos es finales de abril.

Frutos, en declaraciones en Canal Sur TV recogidas por Europa Press, ha incidido en relación con la falta de AVE directo y sus consecuencias que “las pérdidas la verdad que son incalculables”. “Ahora mismo no tenemos noción de saber hasta qué punto van a llegar las pérdidas que tenemos con una de las arterias principales de comunicación, como es el AVE en Málaga”. El propio presidente andaluz, Juan Manuel Moreno (PP), lanzó el dato de 1.300 millones de euros en pérdidas, aunque la patronal hostelera niega oficialmente disponer de ese dato.

Ha agregado, además, que se viene notando desde “el fatídico accidente de Adamuz, sobre todo con los visitantes congresuales, congresos profesionales, entre semana o de negocio, y después en el turista de fin de semana se ha notado en estos meses primeros que llevamos”. Al respecto, ha recordado que en Semana Santa “el 60% de turistas que vienen a Málaga es nacional, y es verdad que gran parte de ellos venían en AVE”. Eso sí, los hosteleros de Almería ya han hecho ver que confían en poder absorber parte del turismo que evite este año la Costa del Sol.

Frutos, por su parte, espera que “el impacto no sea mayor” y ha subrayado que “Málaga es lo suficientemente atractiva como para coger transportes alternativos”, pero “indudablemente el AVE para nosotros es una arteria básica y principal y que necesitamos que se restablezca cuanto antes”. El Gobierno andaluz, por su parte, amenaza con llevar a los tribunales al Gobierno central por esta desconexión del AVE.

Que haya más aviones

Cuestionado por qué solución ven al problema de cara a Semana Santa viendo que comerciantes de la zona de la estación de trenes hablan de pérdidas y que eventos también se van visto afectados, Frutos ha incidido en que “la solución a día de hoy es verdad que es complicada para solucionar el problema del AVE, eso está claro”, pero “sabemos que se están en negociaciones con el aeropuerto, que se van a fletar más aviones”.

“Tenemos un aeropuerto internacional de primer nivel y eso al final ayudará a paliar esta falta de transporte y después visitantes que vendrán por carretera”, ya que, “ahora mismo es la comunicación que tenemos”, ha señalado, al tiempo que ha dicho que “también es verdad que seguimos teniendo AVE hasta Antequera, que también será otra de las formas” para llegar.

Frutos ha reconocido que hay lugares más afectados directamente, y ha puesto como ejemplo “todo lo que está alrededor de Vialia, donde se ubica la estación de tren María Zambrano, zona en la que ”se está notando mucho“ y ”en esa parte la situación es más dramática, quizá, que en el resto“. Al respecto, ha incidido en que la afectación ”está siendo grande“ y ”sobre todo lo que necesitamos es celeridad, que se pongan los medios humanos y técnicos lo antes posible a reparar esta vía“.

No se baraja bajada de precios

Cuestionado por si se han visto obligados a bajar precios para incentivar la llegada de turistas, Frutos ha señalado que “ahora mismo no valoramos ni la bajada de precio ni la subida de precio, es decir, ahora mismo yo creo que lo que necesitamos es que se pueda trabajar cuanto antes”.

“Creemos que la Semana Santa no va a ser tan mala como se está pintando, al final, creo que tampoco tenemos que rehuir de que el visitante venga, va a hacer buen tiempo, eso al final también creo que la llegada de última hora del visitante afectará en positivo a Málaga”. “Esperamos tener una Semana Santa que indudablemente va a ser distinta a la del año pasado por la falta de comunicación de AVE, pero esperemos que no sea tan mala como parece que se está diciendo”, ha sostenido.

Ha valorado que “tenemos el suficiente atractivo, quizás seguramente con bajadas de contrataciones, lógicamente, los empresarios al final en este caso tenemos que ver por la viabilidad de nuestros negocios, se va a ser más conservador a la hora de contratar”. No obstante, “esperemos que esa última hora, con el buen tiempo, haga que la forma de llegar, aunque no sea por AVE en su mayoría, haga que tengamos bastantes visitantes en Málaga, como estamos acostumbrados”.

Los hosteleros de Almería esperan beneficiarse

Por su parte, los hosteleros de Almería afrontan la Semana Santa con una marcada sensación de “incertidumbre” derivada del contexto internacional y el alza de los precios, que se unen a las limitaciones estructurales de las comunicaciones, si bien confían en poder absorber parte del turismo que evite este año la Costa del Sol ante la falta de AVE.

“Las reservas están bastante tranquilas, aunque esperamos que la última hora funcione bien si nos acompaña el tiempo”, ha explicado en declaraciones a Europa Press el presidente de Ashal, Pedro Sánchez-Fortún, quien confía en que el turismo nacional y familiar despegue conforme se aproximan las fechas festivas.

Desde Ashal coinciden con la Asociación Provincial de Empresarios de Playa de Almería (Aeplayasal) en que el contexto de guerra internacional lleve a los turistas a apostar por un destino nacional. A eso unen que el corte de las comunicaciones a través de la alta velocidad con Málaga puede suponer, por otra parte, una oportunidad para atraer a visitantes que se mueven en coche a un destino como el de Almería, “menos saturado”.

La polémica política por la suspensión de la línea alta velocidad Málaga-Madrid hasta finales de abril “como mínimo” ha subido de decibelios en las últimas horas, cuando el presidente de la Junta de Andalucía ha asumido sin contrastar un dato de las supuestas pérdidas millonarias del corte ferroviario. El ministro Óscar Puente, ministro de Transportes, ha acusado a la Junta de Andalucía de tener un “grado de manipulación preocupante” y sostener un “disparate” por asegurar que las pérdidas serán de 1.300 millones de euros.

Ese es el dato que ha divulgado Moreno en Huelva, sin aclarar de dónde lo sacaba: “¿Qué pasaría si esta misma situación que está viviendo Andalucía y Málaga sucediera con el AVE a Barcelona? Si ahora mismo llevara Barcelona sin conexión ferroviaria desde Madrid, y por tanto con otras provincias, dos meses, se hubieran ofrecido tres fechas distintas, y tuviera un impacto económico de 1.300 millones de euros, ¿cómo estarían actuando algunos?”.

El lunes, antes de conocer que el nuevo retraso afectaría a la Semana Santa, Moreno calculó el impacto del corte en 300 millones de euros, cifra que cambió a 1.300 tras el anuncio. Si se refiere a todo el periodo en el que el AVE directo esté interrumpido, se entiende mal que Moreno la eleve en 1.000 millones tras alargarse un mes más. Desde la Junta aclaran que se refiere a dos meses, del 18 de enero al 23 de marzo.

Si se ciñe al impacto de la pérdida de ingresos en Semana Santa, como ha interpretado Puente, 1.300 millones de euros es una cifra que no casa con los datos oficiales de años anteriores. El año pasado los ingresos turísticos en esa semana rondaron los 470 millones de euros en toda Andalucía, según informó la Consejería de Turismo, con un gasto medio diario de 93,36 euros. Teniendo en cuenta que Málaga concentra alrededor del 40% de las pernoctaciones hoteleras en Andalucía en Semana Santa, se puede estimar que el turismo dejó 188 millones en la provincia. Esa cifra recoge el impacto del turismo llegado por cualquier vía, pero los estudios de movilidad turística muestran que en torno a la mitad del turismo nacional llega a Málaga por carretera, y que el tren mueve alrededor del 10% de los turistas.

Asumiendo que todo ese turismo se cae, y que nadie opta por hacer el viaje en tren con transbordo en autobús desde Antequera ni sustituye el modo de desplazarse, el impacto de perder el turismo llegado en tren en Semana Santa rondaría los veinte millones de euros.

Otra manera de estimarlo es calculando el peso del AVE en situación de normalidad. Tras la incorporación de Ouigo e Iryo hace dos años, los trayectos desde Madrid son alrededor de 160 en semanas de pico, lo que garantiza unas 75.000 plazas. Asumiendo que todas fueran ocupadas, y también que todas fuesen ocupadas por turistas, cada uno tendría que gastar 17.000 euros en su visita para que Málaga dejase de ingresar 1.300 millones de euros.

Al menos tres meses sin AVE por el desprendimiento de un talud

El servicio normal en entre Málaga y Madrid se interrumpió el 18 de enero tras el accidente en Adamuz en el que murieron 46 personas. El desprendimiento de un talud sobre la vía a su paso por Álora el 4 de febrero generó el problema que ahora impide la reapertura total, para la que se han dado dos fechas (el 8 de febrero y el 23 de marzo) que no se han cumplido. Por ahora, el AVE llega hasta Antequera y desde allí se ofrece un transbordo en autobús hasta la capital, lo que alarga el viaje hasta las cuatro horas y media. Según Puente, 3.000 personas al día están usando este servicio, de modo que la interrupción no es total.

Puente también ha defendido que el retraso es inevitable desde que los técnicos comprobaron que el alcance de los daños era más grave de lo previsto, y no bastaba con retirar la tierra caída y reponer el muro. “Nos hemos visto obligados a desmontar completamente ese talud y desmontar también el muro para dar una solución definitiva y segura”, ha dicho Puente, que asegura que hay 75 trabajadores y 23 máquinas sobre el terreno, “lo que cabe en turnos de 24 horas al día, siete días a la semana”.

“Las posibilidades son las que son. Están limitadas por la física. No podemos meter más máquinas en ese talud, ni más trabajadores, ni trabajar más horas”, ha añadido. El PP denuncia que los turnos de 24 horas que no empezaron a aplicarse cuando surgió el problema, sino hace tres semanas.

Los hosteleros no tienen esa cifra

Moreno asegura que 1.300 millones es la cifra de pérdidas que le dieron los hosteleros, algo que ha reiterado Carolina España, consejera de Economía y Hacienda: “Yo no he entrado a analizar si esos datos son exactos o no son exactos. Es lo que dice el sector”.

La Asociación de Hosteleros de la Costa del Sol, la voz más autorizada en Málaga, niega que esa cifra haya salido de allí. “Nosotros esa cifra de 1.300 no la hemos dado. En ninguna de nuestras comunicaciones aparece esa cifra”, señala una portavoz. La patronal niega que esa cifra haya salido oficialmente de ellos, aunque su Presidente, José Luque, sí dijo esto en una reunión el lunes con empresarios y la delegada de la Junta Patricia Navarro, según un audio al que ha tenido acceso este medio: “Hemos puesto de manifiesto que entre gastos directamente a los hoteles son 300 millones, 1.300 son los que evaluamos que pueden ser para todo el sector”. Es decir, el impacto indirecto.

En un principio, AEHCOS había previsto comunicar su postura, se supone que incluyendo una estimación de daños, durante la tarde del jueves. Pero ahora la anuncia para el viernes o, quizás, ya el lunes. La última nota, emitida justo tras el anuncio del nuevo retraso, informa de que las reservas hoteleras han caído un 26% respecto a 2025, y advierte del impacto económico y sobre el empleo, pero no estima pérdidas. Los empresarios no ocultan su preocupación.

¿De dónde sale la cifra de 1.300 millones? Es un dato que se comenta al comienzo de una reunión de Patricia Navarro, delegada de la Junta de Andalucía en Málaga, con empresarios del sector el lunes por la mañana, según publicó Diario Sur. Pero 1.300 millones eran las pérdidas esperadas si el corte duraba hasta el 23 de marzo. Durante esa reunión se conoce que el presidente de Adif acaba de anunciar que el corte de la vía se alarga hasta “la última semana de abril”, lo que deja a la ciudad sin conexión de alta velocidad para Semana Santa. Y ahí cunde la “frustración” y la “rabia”, según Sur, por el impacto económico del retraso respecto a la fecha que se barajaba.

El periódico tituló: “La ”ruina“ por no tener alta velocidad en Málaga en Semana Santa: más de 1.300 millones de euros”, aunque en el interior matizaba que esa cifra ni siquiera incluía el impacto por la cancelación de trenes en Pascua.

La publicación en X generó decenas de comentarios denunciando la “manipulación”. Y Óscar Puente entró al trapo cargando contra el medio y sus periodistas, a los que calificó de “buleros” y “mamporreros de quinta”, enzarzándose en una dura discusión con el director del periódico, al que acusó “ridículo” por no “hacer la división de la barbaridad de cifra que os manda Moreno Bonilla”.

La Asociación de la Prensa ha calificado de “preocupante” que un ministro “recurra a la descalificación” contra periodistas.

Dos fechas incumplidas

El episodio culmina por ahora una semana de tensión creciente por el retraso en la reapertura de la conexión de alta velocidad entre Málaga y Madrid y, por tanto, con el resto de España. El nuevo retraso causó “decepción” a los empresarios y espoleó al PP, que se lanzó contra el Gobierno por los retrasos y el presunto agravio con otros territorios. Es un terreno que ya había sembrado el propio Moreno, avanzando que ya se habían “echado a perder” las previsiones turísticas durante el Festival de Cine, aunque pocos días después el festival ofreció unos datos de asistencia récord.  

Tras el nuevo retraso, muchos cargos institucionales del PP, que concentra el poder en la Junta, la Diputación de Málaga y los grandes municipios turísticos de la provincia, han martilleado con la idea, que enlaza bien con las críticas por las críticas por el colapso o carencia de otras infraestructuras, sean los atascos en la autovía A4 o la insuficiencia del Cercanías de la Costa del Sol.

El PP andaluz carga contra el Gobierno con las elecciones autonómicas a la vuelta de la esquina. Carolina España, consejera de Hacienda y malagueña, habló de “ruina” y de “traición” a los malagueños. El presidente de la Diputación, Francisco Salado, aguijoneó con el “desprecio” del Gobierno a la provincia y al sector turístico, y pidió “ceses” y “dimisiones”. Y el consejero de Turismo aseguró que la Semana Santa de Málaga está “perdida definitivamente”, jugando nuevamente la carta del presunto agravio con “Cataluña o País Vasco”.

La Junta de Andalucía dice estar “estudiando” emprender acciones judiciales para reclamar al Gobierno central “responsabilidad patrimonial” por la suspensión de la conexión ferroviaria, que está causando “un daño incuantificable a la 'marca Andalucía', la 'marca Málaga' y 'Costa del Sol'”. “Alguien tiene de alguna forma que asumir esa responsabilidad”, ha señalado España en Canal Sur Radio.

Paradójicamente, ha sido el alcalde de Málaga, la ciudad supuestamente más afectada, el más comedido. Tirando de su formación como ingeniero, ya avanzó que los plazos marcados inicialmente por ADIF no se cumplirían subrayando la “complejidad técnica” de los trabajos, y pidió resolverlo “rápido y bien”, aprovechando para revisar toda la línea.

La Junta de Andalucía está “estudiando” de la mano de su Gabinete Jurídico emprender acciones judiciales para reclamar al Gobierno central “responsabilidad patrimonial” por la suspensión de la conexión ferroviaria por alta velocidad entre Madrid y Málaga, que está causando “un daño incuantificable a la 'marca Andalucía', la 'marca Málaga' y 'Costa del Sol', y alguien tiene de alguna forma que asumir esa responsabilidad”.

Así lo ha manifestado este jueves la consejera de Economía, Hacienda, Fondos Europeos y Diálogo Social y portavoz del Gobierno andaluz, Carolina España, en una entrevista en Canal Sur Radio, en la que ha confirmado que, si el Gabinete Jurídico le da su visto bueno, la Junta va a “emprender” esa vía, porque entiende que no puede quedarse “de brazos cruzados” ante esta situación, según ha remachado.

La consejera portavoz ha incidido en señalar que desde la Junta están “preocupados por lo que está ocurriendo con Andalucía en general y con Málaga y la Costa del Sol en particular”, porque la suspensión de la alta velocidad en dicha conexión está ocasionando “pérdidas millonarias” que “afectan directamente al bolsillo de las familias, de los autónomos, del que tiene un pequeño comercio, de los trabajadores que no van a ser contratados como consecuencia de esa caída” del turismo derivada de esa suspensión.

Semana Santa

Carolina España ha criticado que desde el Gobierno central “han dado hasta tres fechas” para la reanudación de la conexión por alta velocidad suspendida tras los temporales de este invierno, y la última ha sido la de finales del próximo mes de abril, si bien ha avisado de que desde la Junta no tienen “certidumbre de que el AVE esté abierto a finales de abril” tampoco.

La consejera ha lamentado que el Gobierno haya incluso pospuesto la reanudación del servicio a después de la Semana Santa, cuando “era impensable” que Málaga estuviera “sin AVE” en dicha fecha. “Era una línea roja que han cruzado porque, al final, lo que estamos viendo es que los servicios públicos, las inversiones ferroviarias, están colapsados”, ha agregado la representante de la Junta.

“No ha habido ningún responsable político, ningún ministro” del Ejecutivo “que haya venido a Málaga ni a Andalucía a dar la cara”, y lo que han hecho desde la administración central es mandar “al presidente de Adif -el pasado lunes- a hacer una visita de obra”, ha apostillado.

La consejera ha defendido que el Gobierno debería aprovechar el Consejo de Ministros extraordinario que se celebra este viernes para aprobar medidas que compensaran esta suspensión de la alta velocidad. Además, ha sugerido que se podrían plantear iniciativas en este contexto como las de impulsar “una campaña promocional de Málaga y la Costa del Sol de cara al verano, bonificar los billetes de avión a Málaga, o el peaje de la Costa del Sol”.

Comparativa con Rodalies

Tras subrayar que Málaga recibe a “uno de cada tres turistas que vienen a Andalucía”, la consejera ha considerado que ante esta situación se tendrían que “asumir responsabilidades políticas” en el ámbito del Gobierno central “sobre todo por aquello del agravio” en comparación con lo sucedido en Cataluña, donde “ha habido dos ceses”, y “al secretario de Estado de Transportes le hayan obligado a instalarse allí hasta que se solucionara el problema”.

“La Semana Santa ya está perdida” en materia turística, ha indicado, y las vacaciones de verano están ya “a la vuelta de la esquina, y la gente empieza a hacer las reservas ahora”, por lo que hay que tener “mucho cuidado, porque estamos jugando con algo muy importante que da de comer a muchas familias en la provincia” malagueña, según ha remarcado la consejera de Economía para finalizar.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de La Mancha (PFCM) se manifestará esté sábado 21 de marzo en Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para reclamar que la conexión de tren de alta velocidad entre Madrid y Jaén se haga por el tramo Mora-Alcázar, petición que fue desestimada por el Ministerio de Transportes hace un mes.

La propuesta gubernamental, que apuesta por conectar Madrid con Jaén a través de un baipás ferroviario a la altura de la localidad cordobesa de Montoro, es rechazada por la plataforma, ya que considera que es “una amenaza para toda la línea Madrid-Alcázar-Jaén, porque quitaría trenes en todo el tramo actual entre Madrid-Aranjuez y Linares-Baeza”, asegura José Damián García-Moreno, portavoz de la PFCM. Por ello, plantea la paralización “inmediata” del baipás y que se retome el tramo Mora-Alcázar, que consideran una alternativa “viable y con enormes beneficios” para La Mancha y para Castilla-La Mancha.

Conectar “más de media región” por tren

García-Moreno asegura que este tramo permitiría construir la estación de viajeros de Madridejos-Consuegra y que, con un acceso por el sur de la ciudad de Toledo, “serviría para vertebrar toda la región”, ya que conectaría directamente la capital regional con Puertollano, Ciudad Real, Mora, Orgaz, Madridejos, Consuegra, Alcázar de San Juan, Manzanares, Valdepeñas, Campo de Criptana, Socuéllamos, Villarrobledo, La Roda, Almansa, Hellín o Albacete. Y, con la nueva línea ferroviaria a Extremadura y Lisboa, esas localidades también podrían enlazar con Torrijos, Oropesa o Talavera de la Reina.

“Estaríamos conectando más de media región por ferrocarril con estas dos inversiones”, explica el portavoz de la plataforma. Unas ventajas de las que también se beneficiarían la provincia de Jaén y Andalucía Oriental, asegura.

Además, rechazan las explicaciones que ha dado el ministerio para renunciar a este tramo en beneficio del baipás de Montoro. Así, el ente gubernamental asevera que el coste del tramo Mora-Alcázar sería “demasiado elevado, sin aportar una mejora adicional a la conexión Madrid–Jaén”.

La plataforma ha anunciado este martes que el Grupo Popular del Ayuntamiento de Alcázar de San Juan tiene intención de llevar al pleno municipal de la semana que viene una moción elaborada por la plataforma, la cual contiene las reivindicaciones señaladas anteriormente.

“Se han aprobado mociones similares en Consuegra y en Valdepeñas, y en Linares y en Linares-Baeza. Y ahora queremos que vayan más ayuntamientos y, por supuesto, al de Alcázar”, afirma García-Moreno.

La manifestación convocada por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de La Mancha para este sábado saldrá a las 11 de la mañana de la Plaza de España de Alcázar de San Juan. Tras recorrer varias calles de la ciudad, llegará hasta el pabellón Vicente Paniagua, lugar donde, a las 12, comenzará el concurso regional de vinos '1.000 no se equivocan'.

Adif, la empresa pública responsable de infraestructuras ferroviarias, dependiente del Ministerio de Transportes, ha retrasado hasta finales de abril la reapertura de la línea de alta velocidad Madrid-Málaga, cerrada desde el 5 de febrero por el desprendimiento de un muro a la altura de Álora (Málaga) como concecuencia de la borrasca.

El retraso llega en un momento clave para el sector turístico de la provincia, que afronta uno de los periodos de mayor afluencia del año con la Semana Santa. La incidencia en la conexión ferroviaria con Madrid ya se ha dejado notar en eventos recientes como el Festival de Cine de Málaga, que ha concluido este fin de semana, y que suele atraer a numerosos visitantes y profesionales del sector audiovisual.

El propio presidente de la Junta, Juan Manuel Moreno, ha convertido los retrasos en la línea de AVE entre Madrid y Andalucía en un elemento sustancial de su campaña para las elecciones autonómicas, previstas parar junio. En el último debate en el Parlamento andaluz, el jueves pasado, volvió a cargar contra el Ministerio de Transportes y denunció que los retrasos en el restablecimiento de la línea Madrid-Málaga ya habían “echado a perder” las previsiones turísticas durante el Festival de Cine, y “amenazaban seriamente las de Semana Santa, porque la gente reserva con semanas de antelación”, dijo.

Moreno ya advirtió de que el sector turístico, con mucho peso en Andalucía y la Costa del Sol, estaba “enfurecido” tras dos meses sin conexión de alta velocidad con Madrid. Y, en efecto, el nuevo retraso anunciado este lunes por Adif ha provocado una reacción inmediata de la patronal malagueña.

La Confederación de Empresarios de Málaga (CEM) ha mostrado “decepción” por el retraso en recuperar la conexión directa por alta velocidad desde la capital y ha criticado una gestión de la situación “que denota falta de eficiencia, diligencia y claridad por parte de las autoridades competentes para solventar esta circunstancia. Especialmente, generando desconfianza con anuncios y expectativas que, finalmente, no se están cumpliendo”, reza el comunicado difundido este lunes.

El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, ha asegurado que en estos momentos se baraja “como mínimo” para el restablecimiento del tráfico ferroviario directo por alta velocidad entre Madrid y Málaga “no antes de la última semana de abril”; una fecha que, ha advertido, es “una situación absolutamente provisional”, que será actualizada cada 15 días.

Sobre la posibilidad de una reclamación patrimonial por parte de la Junta de Andalucía si la línea no se reabría antes de Semana Santa, De la Peña ha señalado que la situación responde a una causa de “fuerza mayor”. “Creo que no ha habido temporadas de lluvias históricamente en Andalucía de esta manera”, ha afirmado, en alusión al tren de borrascas de principios de febrero que causó el colapso de un muro de casi 300 metros en Álora (Málaga), interrumpiendo la circulación ferroviaria.

El presidente de Adif también ha recordado que los temporales han provocado daños en otras infraestructuras ferroviarias de la comunidad que todavía están en proceso de recuperación. Así lo ha dicho en declaraciones a los periodistas en su visita a los trabajos de recuperación de la línea de alta velocidad afectada desde el día 4 de febrero a raíz del tren de borrascas, tras hacer un análisis general de la situación de los muros y los elementos de vía, y verse que no se puede cumplir la fecha para recuperar la conexión ferroviaria el próximo 23 de marzo.

La “mejor decisión para futuro”

Además, Marco de la Peña ha indicado que “prácticamente todo el año vamos a estar con una vía única”, ya que se seguirá “demoliendo muro hasta prácticamente el mes de junio”, mientras que “el aparato de vía que está afectado se ha encargado ya a una de las empresas que lo fabrican para que lo tengamos entre cinco a seis meses y lo tengamos instalado a final de año”.

“Tenemos que cambiar el plan de acción, no podemos reabrir el 23, nos vamos a ir a una operación de mucho más calado, por el cual lo que vamos a hacer es una eliminación completa de los muros, tumbar el talud y, por lo tanto, eso nos lleva bastante más fechas, pero entendemos que es la única solución posible para garantizar la seguridad y es la mejor solución posible porque así quitamos el problema de raíz”, ha asegurado en declaraciones a Europa Press.

Así, el presidente de Adif ha indicado que se trabaja “con los máximos medios posibles, 24 horas de trabajo de lunes a domingo”, y ha apuntado que hay alta velocidad a Málaga, aunque “con una incidencia y con una dificultad añadida, que es un trasbordo en autobús desde Antequera, pero servicio existe”, por lo que ha incidido en que es “la decisión mejor para futuro”.

En su visita a los trabajos de recuperación de la línea de alta velocidad afectada, ha explicado que tras la incidencia, “lo primero” fue “garantizar la seguridad de nuestros trabajadores” y ha dicho que no se pudo trabajar hasta pasados 15 o 20 días del suceso, porque “esto era una zona de lodo, realmente no sabíamos en qué situación se encontraba el resto del muro y además cualquier elemento que hubiéramos hecho nos hubiera perjudicado al futuro”

Pendientes de la previsión de lluvia

Ha señalado que la primera previsión de restablecimiento total de la alta velocidad el día 23 de marzo se hizo con la idea de que las partes del muro que habían quedado “eran estables y realmente podían soportar una situación provisional o por lo menos con la suficiente garantía y factores de seguridad para recuperar la circulación”, aunque ha incidido en que eran estimaciones.

Pero, ha indicado, “una vez revisados todos los cálculos, una vez pudiendo revisar in situ el estado de los muros que ahora tenemos todavía en pie, esos muros realmente no dan factor de seguridad necesario estructural para mantener ningún tipo de circulación”. En algunos momentos y con algunas hipótesis nos están dando un factor de seguridad negativo, es decir, por debajo de uno“.

Esto, ha asegurado, “obliga a tener que buscar una solución más comprometida, más largo en plazo, pero sí que es verdad, mucho más segura que es eliminar dichos muros de lo máximo que podamos para eliminar de raíz la causa y el problema”. Algo en lo que ya se está trabajando desde la semana pasada pero que retrasa la fecha para la recuperación total del servicio hasta finales de abril.

Así, ha explicado que la próxima semana se terminará parte de los trabajos y se duplicarán los equipos de demolición de muro, con lo que esperan “mejorar algo esa fecha, pero realmente hoy por hoy lo vemos francamente difícil, salvo que realmente los rendimientos los mejoremos”. Además, ha indicado a la “mala suerte” de la previsión de varios días de lluvia, que “nos podrá entorpecer algo”.

Con miras a verano, ha indicado que con el plazo de finales de abril “nos podemos ir algunas semanas, pero entiendo que sí, que no tiene que haber ningún problema”, que estará la conexión para esas fechas. “Nosotros nos ponemos la idea de un objetivo comprometido y fiable para finales de abril y entendemos que tiene que ser así”, ha apuntado.

La Agencia Vasca del Agua (URA) ha incoado cuatro expedientes sancionadores a la UTE constructora de uno de los tramos de la 'Y vasca' de alta velocidad que une, precisamente, las tres patas del trazado en 'Y', el denominado 'nudo de Bergara'. Se han acreditado afecciones al medio natural. Las sanciones a la UTE que conforman OHL, Geotúnel, Construcciones Adolfo Sobrino y G&O solamente por los vertidos suman 9.200 euros, según los expedientes entregados al Parlamento Vasco por el consejero Mikel Jauregi, de quien depende URA. Los había solciitado la representante de EH Bildu Amancay Villalba.

Hay tres tipos de problemas. “Los efectos de las obras en el entorno de Angiozar han consistido en afecciones puntuales a la calidad y al estado ecológico de las aguas de la regata, ya revertidas, afecciones a aprovechamientos del entorno (en la Agencia Vasca del Agua consta una única denuncia que ha sido objeto ya de una medida compensatoria) y un cierto aumento de caudal en la regata Angiozar procedente del drenaje del acuífero de Udalaitz, que no supone afecciones. No obstante, URA considera imprescindible que Adif tome medidas para la restitución de este caudal”, resume el consejero Jauregi.

La 'Y vasca', la conexión en alta velocidad de las tres capitales de la comunidad autónoma, inició sus obras en 2006 y, dos décadas después, siguen en ejecución, con mucha indefinición sobre sus conexiones y los plazos de puesta en marcha. Uno de los tramos pendientes es precisamente el 'nudo de Bergara', que conecta los ramales alavés, vizcaíno y guipuzcoano. Son unas obras gestionadas por Adif, el administrador estatal de infraestructuras ferroviarias. Se expone que el trazado no sufrió modificaciones por razón de “protección de las aguas” pero URA, con “competencia plena” en el ámbito de las cuencas internas de la comunidad autónoma, indica que sí las somete a “autorización” para la posible “adopción de medidas preventivas y correctoras” en caso de que los trabajos afecten a “recursos hídricos”.

En el caso específico del túnel de Angiozar del sector Arrasate-Mondragón/Bergara, el proyecto data de 2018 y en 2021 se emitió el dictamen de URA. La Agencia Vasca del Agua “cuenta con una estación de control del estado de las masas de agua en la regata de Angiozar”, aguas abajo de los túneles que se horadan en la zona. Sus datos muestran que entre 2016 y 2025 ha habido dos años en los que “se apreció un cierto descenso en los valores de los indicadores biológicos (macroinvertebrados), que se puede relacionar previsiblemente” con los vertidos de las obras. Fueron 2022 y 2023, pero “en 2024 y 2025 estos indicadores se han recuperado plenamente”, se asegura.

Los cuatro vertidos

Son cuatro vertidos los que han motivado las cuatro sanciones. El primer problema en Angiozar fue el 9 de mayo de 2022, cuando se apreció “turbidez” en la regata “en un tramo de al menos un kilómetro y medio”. Unas semanas después, la constructora admitió que causó vertidos “inadecuados” de aguas residuales al medio natural, “debido a la falta de efectividad química del reactivo (floculante)”, pero insistió en que lo paró en cuanto tuvo conocimiento de ello. Se le impuso una multa de 2.400 euros.

El segundo episodio se dio los días 12 y 14 de mayo de 2023. URA constató afecciones en un tramo de río de dos kilómetros. La empresa alegó que, en el primero de los días, “un episodio de lluvia intensa” generó escorrentías y un súbito aumento del caudal de entrada a su depuradora y, durante tres horas, hicieron un “bypass” por el que hubo “vertido directo” a las aguas. En cuanto al segundo incidente, hubo una “importante avenida” en el interior del túnel de Udalaitz y la depuradora se desbordó y dejó “parte” del caudal “sin tratar”. La multa quedó en 1.800 euros.

Los siguientes vertidos se dieron el 29 de febrero de 2024. En la regata de Lamiategi “se observaron sedimentos acumulados”. Al parecer, diez días antes, entre las 19.20 y las 22.50 horas la depuradora “perdió efectividad” y dejó salir agua turbia, aunque nunca “sin tratar”, según la empresa. La sanción fue, nuevamente, de 1.800 euros.

El último expediente tiene que ver con unos hechos acaecidos el 4 de abril de 2025. Es el episodio más grave, porque fue un vertido de hidrocarburos a las aguas. “Se observó un bidón con restos de 'gasoil' volcado y sin tapa en las inmediaciones de la balsa de decantación del sistema de depuración de aguas de la obra”, se avisa en el expediente. La empresa lo achacó a un “vuelco accidental”, pero admitía que era una zona “no adecuada para el almacenamiento” de hidrocarburos. Se estimó en 7 los litros derramados y los “absorbentes” para evitar su contacto con el medio natural “no se encontraba en buen estado o no estaban bien colocados” y no se pudo parar el daño. La multa subió a 3.200 euros.

Aprovechamientos y caudal

A los vertidos se le suman otros dos tipos de incidencias. Por un lado, están las afecciones generales a aprovechamientos del entorno. Un particular ha denunciado un problema de ese tipo y URA estima que Adif ha realizado un “sondeo” para una nueva toma que le compense. Con todo, la Agencia Vasca del Agua ha pedido explicaciones a Adif y “se está a la espera de la respuesta”. Los inspectores de URA pasaron por la zona a cuenta de este asunto en una ocasión en 2021, seis veces en 2022 y cinco veces en 2023 para analizar este asunto, según los registros oficiales.

No se aclara si este caso es el mismo al relatado por este periódico en 2022. Se trataba del caso de un baserri llamado Goronsarri, que necesitaba desde octubre de 2021 que un camión cisterna le llevara agua al depósito porque los trabajos del AVE habían secado un manantial del que bebía. En ese momento, un informe indicaba que eran una treintena las fuentes de agua desaparecidas por las obras de la 'Y vasca' solamente en Gipuzkoa.

Y, por otro lado, hay un cambio en los caudales. URA entiende que “como consecuencia de la ejecución de las obras” se ha “constatado” que “desde 2022” ha habido un “cierto” incremento del agua que transporta la regata de Angiozar. Se estima en unos 8 litros por segundo de media, alrededor de un 4% más de lo natural hasta entonces. Se deja claro que ese caudal añadido procede de los túneles del ferrocarril en obras y que “está relacionado con un efecto de drenaje del acuífero de Udalaitz”. Adif asegura estar valorando “distintas alternativas” para proceder a reducir ese caudal “externo” y “avanzar en la restitución”.

Unir las ciudades de Lleida y Barcelona a través de una nueva línea de alta velocidad es una idea que comparten el Ministerio de Transportes y el Govern de la Generalitat. Pero la fórmula por la que apuestan ambas administraciones se parece poco. Este martes el Govern ha aprobado la puesta en marcha de los trabajos para acelerar el llamado eje transversal ferroviario entre Lleida y Girona, un proyecto que aparece desde hace dos décadas en todas las estrategias de trenes en Catalunya pero que ahora serviría además para encauzar los planes del Ministerio de Óscar Puente.

“Se trata de estable runa nueva ruta de mercancías y viajeros y que tendría en el mapa ferroviario el impacto que tuvo el eje transversal por carretera”, ha explicado la consellera de Territorio en la rueda de prensa semanal del Govern, donde además actúa como portavoz. Sílvia Paneque ha anunciado que el encargo de actualizar los estudios se le hace a Ifercat, la Adif catalana, lo que también es una forma dar un empujón a las empresas ferroviarias de la propia Generalitat.

Este nuevo impulso al mapa ferroviario llega después de una profunda crisis en Rodalies de la que el Govern trata de pasar página. Con todo, en el Departamento reconocen que los problemas aún persisten, centrados sobre todo en los tramos de velocidad limitada y en que el servicio de Renfe aún no utiliza el túnel de Rubí.

El objetivo del Govern, ha explicado, Paneque, es realizar un “trabajo conjunto que complemente el anuncio del Ministerio y que evite que haya contradicciones por el mismo territorio”. Desde la conselleria insisten en que ambos proyectos son compatibles aunque, mirados con detalle, las diferencias de concepción son evidentes.

Óscar Puente anunció en noviembre pasado una nueva conexión entre Madrid y Barcelona “en menos de dos horas” y con trenes a 350 kilómetros por hora, un tren bala que competiría con la velocidad real a la que operan actualmente los Fuxing chinos, considerados los trenes más rápidos del mundo.

El Ministerio trataba de solventar así un problema de carga en el tramo entre Camp de Tarragona y Barcelona, que se espera que soporte muchos más trenes, sobre todo de mercancías, cuando el corredor mediterráneo esté definitivamente terminado. La idea de Adif era un nuevo ramal entre Lleida y Barcelona por la Catalunya central y que entrase en la capital catalana por la estación de la Sagrera, en el norte, evitando la congestionada zona del Penedès y el Baix Llobregat.

El Govern, por su parte, ve posibilidades en esta idea, pero considera que debe ser embridada dentro de un proyecto que dé servicio a los municipios del interior. Para ello, pretende adecuar el viejo proyecto del Eje Transversal, centrándose inicialmente en el tramo entre Lleida y Martorell, que es la zona en la que el Ministerio se ha fijado.

En concreto, el departamento de Territorio preferiría un tren a mucha menos velocidad, que pudiera hacer parada en hasta 10 ciudades: Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Martorell, en el primer tramo, y Manresa, Vic, Santa Coloma de Farners y el aeropuerto de Girona, en una segunda fase.

El objetivo, ha asegurado Paneque, es “quitar el polvo a carpetas encalladas” y disponer cuanto antes de un documento técnico presentable para poder hacer una propuesta concreta al Ministerio de Transportes. La idea es evitar duplicidades y, también, que a Catalunya llegue un proyecto sin consenso con el territorio, para lo que formarán una comisión mixta a imagen de la que ya formaron para decidir la ampliación del aeropuerto de El Prat.

En cuanto al calendario, los estudios deberán finalizar en un año y medio, lo que permitiría comenzar a dibujar los proyectos entre 2028 y 2009. Sería entonces cuando comenzaría la construcción de una obra que en su día se valoró en más de 12.000 millones de euros, lo que según algunos expertos es demasiado atendiendo a la demanda que podría tener.

Desde la plataforma para la Promoció del Transport Públic (PTP), su presidente Adrià Ramírez recuerda que desde la entidad siempre han considerado positivo que se “planifique a largo plazo” y este proyecto “sin duda, lo es”. Sin embargo, consideran que hay otras actuaciones más urgentes.

“Hay que priorizar otros proyectos, como la duplicación de la R3 o la cuadruplicación de la R2 Sur, así como obras que permitan ampliar mucho la carga de ciertas estaciones”, explica Ramírez, quien también señala la necesidad de actuar para que el corredor del Penedès no se convierta en un cuello de botella.

“Salida supeditada a la llegada del AVE 34609”. Este es el mensaje que leyeron el pasado martes en los paneles informativos de la estación de Figueres-Vilafant los usuarios de la alta velocidad que les conecta con Girona y Barcelona. El día anterior, el lunes, había ocurrido lo mismo. El convoy de las 7:53 horas no podía salir desde su origen porque el maquinista que debía conducirlo no había llegado… por el retraso de otro tren de alta velocidad. 

Los usuarios del servicio AVANT de la línea Figueres-Girona-Barcelona alertan de que este último mes, sobre todo a raíz de la crisis ferroviaria desatada con los accidentes de Adamuz y Gelida, han aumentado los retrasos en trenes de primera hora debido a que el maquinista no está disponible a la hora de salida. Algunas veces, porque no ha llegado al puesto con el tren que debe desplazarle hasta Figueres-Vilafant. Otras, porque condujo un convoy la noche anterior que acumuló retrasos y no tuvo suficiente tiempo de descanso entre turnos. 

“A menudo nos informan en la estación de que el conductor no está porque no ha descansado suficientes horas, esto ha pasado bastante este mes de febrero”, declara Pere, usuario diario de la línea Figueres-Barcelona para ir a trabajar desde hace diez años. “Otras veces dicen que el conductor está en Barcelona y que sube con el primer tren a Figueres, pero cuando este va tarde, estás perdido”, resume.

Esto último ha ocurrido varias veces a lo largo del mes de febrero, dos de ellas esta última semana con el que hace el trayecto de las 7:53 horas entre Figueres y la capital catalana. Su maquinista sale de Barcelona con un AVE que llega a ese punto a las 7:38 horas. “A veces lo vemos llegar, bajar del tren y subirse al nuestro”, describe Pere. “Entre que cruza el andén, pone en marcha el tren y hace las comprobaciones de seguridad necesarias, ya va justo, y si encima le sumas que a veces llega con retraso…”, se queja. 

El día que se acumuló más tiempo de demora por este motivo fue el lunes. 108 minutos de retraso en el trayecto Girona-Barcelona, según el recuento de los usuarios, muchos de los cuales se vieron obligados a recurrir a trenes de la línea de Rodalies para cubrir ese mismo desplazamiento. El caos en la estación de Girona indignó al alcalde, Lluc Salellas, que lo tachó de “desbarajuste” y criticó a Renfe por su gestión, más aún en una jornada en la que en Barcelona arrancaba el Mobile World Congress. 

Desde Renfe se justifican asegurando que son incidencias vinculadas a los accidentes de Gelida y Adamuz las que continúan provocando alteraciones en el servicio. En Rodalies, por ejemplo, señalan las limitaciones de velocidad, que no dejan de aumentar y actualmente afectan ya a 225 tramos. En el caso de la alta velocidad, sobre todo con el aumento en unos 30 minutos aproximadamente del trayecto Madrid-Barcelona, que tiene efectos sobre los demás. 

Desde la operadora atribuyen los problemas sobre todo a las limitaciones de velocidad que afectan a la red ferroviaria. “Nos están perjudicando mucho y, si además se da cualquier incidencia, los retrasos se agravan”, reconocen fuentes de Renfe, que aseguran que trabajan para minimizar los efectos con maquinistas de reserva y reubicando pasajeros.

Cabe destacar que la ausencia de maquinistas no es para nada una anécdota en las incidencias que afectan a los trenes. Aunque no hay datos en alta velocidad, en Rodalies elDiario.es ya desveló que esta era la segunda causa más repetida de demoras. En 2022 fueron 3.089 los trenes que no salieron a la hora a la espera de conductor, el 18% de las incidencias, y que según los propios maquinistas se explica porque están atrapados en otros retrasos que les impiden llegar a su puesto cuando deberían. 

Para los usuarios del AVANT Figueres-Barcelona, se trata de un nuevo motivo de retrasos a los ya conocidos. “Yo en un año he sufrido afectaciones de las catenarias, de las vías, de inclemencias meteorológicas… pero rara vez había retrasos por la mañana en el punto de origen. Esto es nuevo”, lamenta Albert, otro pasajero habitual. 

El lunes por la mañana, el día de mayores retrasos, dio media vuelta al ver el caos en la estación y decidió volver a su casa a teletrabajar. “Yo tengo la suerte de poder organizarme y trabajar desde casa, pero no todo el mundo puede”, constata. 

Con todo, el principal problema en cuanto a incidencias para los viajeros de esta línea es por la tarde, cuando deben regresar a Girona y Figueres desde la estación de Barcelona-Sants, al terminar la jornada laboral. Son los trenes de esas franjas horarias las que acumulan mayor retraso, especialmente los que proceden de Madrid. 

En el recuento retrasos que elaboran diariamente los usuarios, febrero ha sido un mes de récord absoluto. 555 incidencias frente a las 442 de enero o a las 277 de diciembre pasado. De forma parecida, son 15.281 minutos de exceso acumulados, más que los 13.395 de enero y a mucha distancia de los 2.927 de diciembre. “Lo que provocan estas prácticas que nos afectan, y la inacción del Gobierno ante ellas, es desafección política”, concluye Albert.

La Asociación de Usuarios del AVE de Cuenca ha denunciado este miércoles la creciente “preocupación y malestar” de los viajeros que utilizan a diario el AVE y los servicios Avant, principalmente para acudir a sus puestos de trabajo.

“El tren no es un lujo para nosotros, sino nuestra herramienta para poder vivir en una ciudad y trabajar en otra, para conciliar, para llegar a tiempo a recoger a nuestros hijos o atender a nuestras familias”, afirma la entidad en un comunicado. “Cuando el servicio falla de forma continuada, no hablamos de incomodidad: hablamos de problemas reales en la vida diaria”.

Retrasos “continuos” y “sobrecostes económicos”

Desde la asociación denuncian que la reciente negativa a indemnizar determinados retrasos supone un “duro golpe” para los usuarios. “Lo que no puede ocurrir es que el viajero termine pagando siempre las consecuencias. Los usuarios no tenemos responsabilidad alguna en decisiones técnicas o de infraestructura adoptadas por ADIF. Nosotros compramos un servicio concreto, con una duración y una hora de llegada determinadas”, afirman.

Una situación que se agrava por el contexto de “retrasos continuos”, que se han convertido en una “incertidumbre diaria”. Los usuarios y usuarias explican que esa situación implica que los trabajadores llegan tarde a sus puestos de trabajo, horas que no se recuperan, citas médicas perdidas, hijos esperando en colegios o familiares que dependen de nosotros. Algo que afecta “directamente a la conciliación”. Esto ha provocado que los usuarios busquen alternativas para sus desplazamientos, como hacer uso de coches compartidos, de alquiler o buscar alojamientos puntuales, con un “sobrecoste económico y un desgaste emocional que no debería normalizarse”.

Otra circunstancia que aumenta el gasto mensual de los usuarios de esta línea de alta velocidad es que el billete de Cercanías dejó de estar incluido con el abono Avant desde el pasado 27 de enero.

Además, los usuarios denuncian un “endurecimiento” de la política de anulación y formalización de billetes, una circunstancia que a ojos de la asociación no tiene en cuenta “la realidad de los desplazamientos intermodales ni la vida cotidiana de los viajeros”. Y ponen como ejemplos que un retraso del tren de Cercanías un accidente de tráfico o una avería en el metro causaría la pérdida del tren sin posibilidad de anularlo.

Por último, la asociación también critica problemas a la hora de reservar el tren lanzadera Albacete-Cuenca-Madrid-Toledo, que pasa por la capital conquense a las 06:15 horas. “Los viajeros que utilizan el tren a diario necesitan poder organizar sus desplazamientos con suficiente antelación para planificar su jornada laboral, sus conexiones y su vida familiar”, señalan.

Llamamiento a una “rebelión cívica e institucional” de municipios de Toledo y Ciudad Real, que cuentan con el apoyo de otros de la provincia de Jaén, después de que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible comunicase, a través de una carta que el coste de construir el tramo ferroviario entre Mora (Toledo) y Alcázar de San Juan (Ciudad Real) “es demasiado elevado”, y que “a priori no está previsto retomar las actuaciones en este tramo”.

La noticia se daba a conocer coincidiendo con la constitución de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha (PFCM), que se presenta como “fruto del intenso trabajo social e institucional realizado por la Plataforma por la Conexión Ferroviaria de la Comarca de Madridejos y Consuegra (PCM)”, pero que engloba a todo el tramo ferroviario entre Mora-Orgaz, Madridejos-Consuegra, Alcázar de San Juan, Linares-Baeza y Jaén.

El portavoz del colectivo José Damián García-Moreno ha señalado haber recibido una carta firmada por Sara S. Velasco, asesora del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, con la negativa para un nuevo tramo ferroviario y señala que “aunque es un jarro de agua fría”, se va a seguir trabajando “con más razón y con más firmeza para que el tramo Mora-Orgaz – Madridejos-Consuegra – Alcázar de San Juan” de la nueva línea “Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén”, sea posible.

Habrá movilizaciones y el portavoz ha hecho un llamamiento a la “máxima implicación de los ayuntamientos, empezando por el de Alcázar de San Juan”, así como a las diputaciones provinciales de Toledo y Ciudad Real o la Junta de Castilla-La Mancha, para que el tramo se retome.

José Damián García-Moreno, hasta ahora portavoz de la Plataforma del Corredor Manchego (PCM), asume también las funciones de portavocía en la nueva plataforma y ha agradecido la colaboración de distintas instituciones locales y de diferente signo político a lo largo de la línea ferroviaria, como alcaldes de Madridejos, Mora, Almuradiel, Santa Cruz de Mudela, Villafranca de los Caballeros, Camuñas, Viso del Marqués, Turleque, y algunos que otros miembros de la oposición en los ayuntamientos de Consuegra, Madridejos y Alcázar de San Juan.

En su opinión, el trabajo social e institucional que “más pronto que tarde, va a dar frutos”, ha señalado. “No solo va a servir para que Madridejos y Consuegra tengan estación de tren, sino también para vertebrar a Castilla-La Mancha, Andalucía y al conjunto de España”, ha añadido.

Objetivo: Alcázar de San Juan a menos de una hora de Madrid

Por su parte, los alcazareños Antonio Abellán y Benedicto Úbeda han destacado que con la propuesta que plantea la plataforma “a diferencia de con el baipás por Montoro” - la opción del ministerio del ramo- “se garantiza que Alcázar de San Juan no pierda ni una sola circulación entre Madrid y Jaén e incluso las incremente, que Alcázar pueda estar conectada con Toledo y a menos de 50 minutos de Madrid-Atocha y de una hora del corazón financiero en Chamartín y que se impulse, por fin, la Plataforma Logística Intermodal de Alcázar, para el intercambio de mercancías entre el ferrocarril y la carretera”.

Igualmente, han recordado que tanto la plataforma logística, como el tramo Mora-Alcázar “figuran en la planificación actual de infraestructuras ferroviarias de la Comisión Europea” por lo que han reclamado al Gobierno de España que “cumpla con estos dos compromisos adquiridos ante las autoridades locales, autonómicas y europeas”.

“También se abre un panorama muy interesante en la línea hacia Albacete que, por el tramo Mora-Alcázar, podría ver reducidos los tiempos de viaje a Madrid en tres cuartos de hora menos y estar conectada, de forma directa, con Toledo”, han añadido. Recuerdan que el tramo Mora-Alcázar “se realizaría en ancho UIC, por lo que, tal y como ya recoge el proyecto, habría que instalar un cambiador de ancho que conectaría a Alcázar de San Juan a la red española de altas prestaciones en ancho internacional y garantizaría que todos los trenes paren en Alcázar”.

Por último, han puesto en valor que, con la PFCM, Alcázar de San Juan, junto con Campo de Criptana y otros municipios de toda la línea, vuelven a tener “una plataforma activa en defensa del ferrocarril en estas dos ciudades”.

14 municipios con la misma causa

En la actualidad, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha nace con más de 80 personas de municipios como: Mora, Orgaz, Consuegra, Madridejos, Camuñas, Villafranca de los Caballeros, Alcázar de San Juan, Campo de Criptana, Socuéllamos, Manzanares, Valdepeñas, Santa Cruz de Mudela, Almuradiel y Viso del Marqués.

“De esta forma, y sin desviarnos de nuestro objetivo principal que es el tramo Mora-Alcázar y la estación de Madridejos-Consuegra, damos respuesta a una reivindicación transversal en toda la línea Madrid – Alcázar de San Juan – Jaén. Además, mantendremos unas excelentes relaciones con las plataformas en defensa del ferrocarril en Linares-Baeza y la provincia de Jaén, con la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible de Castilla-La Mancha y con la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible”, ha manifestado García-Moreno.

Para el municipio toledano de Mora, en el caso de realizarse, conseguiría abrir de nuevo su parada tras 38 años.

Reivindicaciones de otros pueblos de Ciudad Real

Desde Manzanares, Miguel Ramírez ha señalado que con el tramo Mora-Alcázar, Manzanares “quedaría a tan solo una hora y cinco minutos de Atocha y en torno a una hora y cuarto de Chamartín”, tiempos ligeramente inferiores a los de Valdepeñas “que serían de en torno a una hora y cuarto”, tal y como ha señalado Elliot Castellanos de Valdepeñas.

“Es una auténtica revolución en las comunicaciones para Manzanares, Valdepeñas y toda la comarca y podrá realizarse de forma social, barata, segura, rápida y sostenible con trenes de ancho intercambiable como el nuevo regional serie 480 que podrá realizar servicios tanto en líneas convencionales, como líneas de alta velocidad”. También podrían prestar servicio otros trenes con ancho intercambiable como los Alvia o Altaria, que circulan en esta línea, o los Talgo Avril.

Al igual que en Manzanares y Valdepeñas, en Santa Cruz de Mudela y Almuradiel-Viso del Marqués “se garantiza que no se pierdan circulaciones ferroviarias”, exponen desde la PFCM.

Los siete objetivos de la plataforma

Dentro de sus siete objetivos prioritarios, la PFCM trabajará de forma “más activa” por la construcción y puesta en explotación del tramo Mora-Alcázar en la nueva línea Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén y la estación de viajeros en Madridejos-Consuegra.

Defenderá, también, un nuevo acceso ferroviario por el sur a Toledo, la parada del tren en Mora-Orgaz, “dando servicio a un radio de unos cuarenta kilómetros, el mantenimiento y mejora de los servicios ferroviarios en toda la línea Madrid-Alcázar-Jaén y la duplicación de los tramos en vía sencilla” y, en colaboración con la plataforma regional, la vertebración ferroviaria de Castilla-La Mancha.

También la construcción y puesta en funcionamiento de la Plataforma Logística Intermodal de Alcázar de San Juan, dentro de las autopistas ferroviarias Algeciras-Zaragoza, Puerto de Valencia- Madrid-Abroñigal, y las conexiones de mercancías entre Lisboa y Sines, con el Puerto de Valencia. El refuerzo de los ejes ferroviarios Atlántico y Mediterráneo, “servirá como forma de trasvasar mercancías de la carretera al ferrocarril”, continuar “descarbonizando” el transporte y, al situar a Alcázar como nodo de ambos, “multiplicar de forma exponencial” las oportunidades empresariales y logísticas en Alcázar de San Juan, Campo de Criptana, Herencia y toda la comarca.

Por último, se continuará trabajando “muy activamente” para que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, paralice la tramitación de los estudios para conectar Jaén y Madrid, a través del “baipás ferroviario por Montoro”.

En caso de llevarse a cabo este baipás, en el entorno de las localidades cordobesas de Montoro, Pedro Abad y Adamuz, desde la PFCM considera que “se perderían servicios ferroviarios para estaciones como Linares-Baeza, Vilches, Valdepeñas, Manzanares o Alcázar de San Juan y podría suponer el abandono definitivo del proyecto de la Nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén”.

Además, provocaría un “gran impacto ambiental, fragmentando el territorio en áreas de expansión del lince y el águila imperial”. También, señalan, “causaría graves daños a la agricultura en las zonas afectadas, que tienen una orografía complicada que dificultaría y alargaría enormemente el proyecto”.

El accidente ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba), que ha dejado 46 víctimas mortales, no solo ha puesto en el foco la duda de si el mantenimiento de las vías ferroviarias es el correcto o si se han producido otro tipo de problemas en la infraestructura, sino también si en España y en concreto en Andalucía hay excesiva dependencia de la alta velocidad frente al tren convencional. Un viejo debate que se ha reabierto mientras Adif defiende que la infraestructura está preparada para seguir usando ferrocarriles clásicos y Renfe evita pronunciarse directamente, pero que desde el propio sector ferroviario se ve de manera más crítica: se han desmantelado las líneas ferroviarias tradicionales de corta y media distancia y el futuro no parece frenar esta tendencia.

Porque desde que en 1992 se inauguró la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, la mayor parte de las infraestructuras ferroviarias que se han desplegado están pensadas para los trenes AVE. Aunque ha habido algunas excepciones, lo cierto es que el contexto histórico del ferrocarril en Andalucía muestra que hubo un fuerte declive de las conexiones a lo largo del siglo XX que no se revirtió hasta la década de los 90 con la implantación de la alta velocidad, pero a costa de las vías de tren convencional. Una circunstancia que durante los días en los que la línea de alta velocidad entre Andalucía y el resto de la península ha estado cortada desde Adamuz -el punto en el que se produjo el accidente- ha puesto de relieve la dependencia que tiene el modelo ferroviario de ella.

No en vano, Andalucía sigue teniendo conexiones por tren convencional con el resto del país a través de Linares (Jaén), Guadalcanal (Sevilla) y Cumbres Mayores (Huelva). Sin embargo, Renfe, la única operadora de las vías clásicas, apenas las ha reforzado durante el cierre de la alta velocidad y, por el contrario, ha decidido apostar por la fórmula de AVE y autobús usando la vía que sí estaba operativa hasta Adamuz. Al respecto de por qué no se ha utilizado el tren convencional, desde Renfe evitan pronunciarse, pero fuentes del sector ferroviario tienen clara la respuesta: no hay trenes suficientes al haberse vendido y porque no se quiere volver a apostar por el ferrocarril clásico.

Cuatro décadas de alta velocidad

Para explicar el porqué de esta visión, hace falta hacer un análisis histórico del despliegue del tren en Andalucía. Durante las últimas cuatro décadas, los diferentes gobiernos centrales han priorizado un modelo ferroviario centrado en la alta velocidad como eje vertebrador del territorio. Tras la puesta en servicio del AVE Madrid-Sevilla coincidiendo con la Expo de la capital hispalense en 1992, las inversiones se orientaron a extender esta red y a adaptar los entornos urbanos a su llegada.

El gobierno de José María Aznar impulsó el soterramiento de las vías en Cádiz e inició las obras de la alta velocidad a Málaga, que culminaron en 2007 ya con José Luis Rodríguez Zapatero en la Moncloa. En paralelo, se comenzaron los trabajos para duplicar y ampliar las vías en las áreas metropolitanas de Cádiz y Málaga, así como las obras de la alta velocidad a Granada, que no concluirían hasta 2019.

La Junta de Andalucía, por su parte, puso en marcha proyectos como el Eje Ferroviario Transversal y el Corredor de la Costa del Sol, pensados para mejorar las conexiones internas por ferrocarril convencional. Sin embargo, la crisis económica iniciada en 2008 acabó por truncar ambos planes, que quedaron inacabados o directamente abandonados. A esta lista se suman los trabajos del Corredor Mediterráneo en Almería, que también quedaron paralizados durante años.

El giro definitivo llegó con los recortes aplicados durante el gobierno de Mariano Rajoy. Bajo el argumento de la falta de rentabilidad, se suprimieron varios servicios considerados deficitarios, dejando sin tráfico de viajeros la línea convencional Córdoba-Bobadilla y eliminando los servicios diurnos entre Linares y Granada. Se mantuvieron, una vez más, las conexiones entre Andalucía y Extremadura, que sobrevivieron a sucesivas oleadas de recortes, pero el mapa ferroviario convencional siguió encogiendo.

En 2015 entró en servicio la línea de alta velocidad Sevilla-Cádiz, lo que permitió que el tiempo de viaje entre Madrid y Cádiz bajara por primera vez de las cuatro horas. No obstante, esta línea sigue funcionando con ancho ibérico y electrificación a 3 kV, a diferencia del resto de líneas de alta velocidad españolas, electrificadas a 25 kV, lo que limita la velocidad máxima a 220 kilómetros por hora. Según explican fuentes ferroviarias, un futuro cambio de electrificación y de ancho permitiría la llegada del AVE a Cádiz y reducir el trayecto a unas tres horas y cuarto, lo que, de nuevo, incidiría en la apuesta por la alta velocidad frente al tren convencional que ya existe.

Un “desmantelamiento” progresivo

Así, para fuentes del sector, el paso del tiempo ha provocado un desmantelamiento progresivo del ferrocarril clásico. Desde los años noventa, la llegada del AVE no convivió con el tren clásico: lo sustituyó. Servicios que antes recorrían Andalucía por líneas convencionales fueron desviados a la alta velocidad o directamente suprimidos. En algunos casos, como el de Granada, la plataforma del AVE se construyó de hecho sobre el trazado histórico, clausurando definitivamente la línea anterior. En otros, como entre Córdoba y Málaga, la vía sigue operativa, pero prácticamente sin viajeros, relegada a mercancías o trenes turísticos puntuales.

De esta manera, según explica un trabajador de Adif que prefiere guardar el anonimato, cuando se produce una incidencia grave -como el accidente de Adamuz- el sistema demuestra su fragilidad: “Aunque existen rutas alternativas por vía convencional (Linares-Baeza, Guadalcanal o Cumbres Mayores), no hay material suficiente para reforzarlas. Muchos trenes convencionales han sido vendidos a Portugal o desguazados sobre todo desde la pandemia, y los que quedan (media distancia) no están pensados para absorber grandes flujos ni trayectos largos”.

Sin embargo, cuando se plantean reabrir viejas líneas convencionales, como la histórica Guadix-Lorca cerrada en 1984, los proyectos se dilatan en el tiempo o no llegan a materializarse. Desde el Ministerio de Transportes se han impulsado estudios informativos que, por el momento, cuestionan su viabilidad económica. Miguel Montenegro, portavoz ferroviario de CGT, critica ese enfoque. “Se ha instalado en la cabeza de los responsables políticos la idea de que los servicios públicos son negocios, y no lo son”, afirma. A su juicio, el beneficio del ferrocarril “no está en la rentabilidad económica directa, sino en el servicio que presta a la ciudadanía”.

“Si aplicáramos ese criterio a la sanidad o a la educación, cerraríamos centros en los pueblos pequeños”, añade. Montenegro sostiene que el ferrocarril convencional nunca ha sido tratado como un verdadero servicio público, sino como un complemento residual “con que exista algún tren”. Por otro lado, sostiene que “el AVE no conecta a la ciudadanía: conecta grandes ciudades”. Para el portavoz de CGT, apostar por la alta velocidad únicamente “es excluyente y no vertebra el territorio”.

Conexiones en desuso

Desde su experiencia de más de cuatro décadas en el sector, Montenegro describe un proceso continuado de desmantelamiento que trasciende siglas políticas y gobiernos. Denuncia que existen líneas electrificadas, estaciones abiertas y trazados en buen estado que no prestan ningún servicio de viajeros, no por falta de infraestructura, sino por decisiones políticas. El ejemplo más claro es la línea Córdoba-Bobadilla, que atraviesa municipios de tamaño medio sin un solo tren de pasajeros.

Rafael González, portavoz del Sindicato Ferroviario, coincide en el análisis y cree que el origen del desequilibrio actual está también en una mala planificación. “Entró una fiebre en la clase política y todo el mundo quería llevar el AVE a su territorio”, explica. Ese impulso, añade, supuso que “todos los recursos y todas las inversiones se destinaran a la alta velocidad, mientras la red convencional quedaba abandonada”.

Según González, si se mira en el plano nacional, en algunos corredores la llegada del AVE no sólo supuso una reducción de servicios convencionales, sino su desaparición. “En Galicia, por ejemplo, buena parte del trazado de alta velocidad sustituyó a la red antigua, cargándose los servicios que daban cobertura a pueblos pequeños”, señala, citando el caso de Sanabria o los trayectos intermedios entre Ourense y Zamora. “La gente se quedó sin tren y sólo le quedó el autobús o el coche para ir al médico, al trabajo o a estudiar”.

“Las líneas de alta velocidad se inauguraban, se hacía la foto y luego se olvidaban de que había que mantenerlas desde el primer día”, sostiene. Según explica, los contratos de mantenimiento se privatizaron con criterios laxos, bajo la idea de que una infraestructura nueva no requeriría grandes actuaciones. “Ese modelo se ha mantenido durante años, mientras aumentaban las circulaciones y el desgaste del material”, apunta González.

Adif defiende sus inversiones

Desde Adif, gestor de las infraestructuras ferroviarias, rechazan la idea de un abandono de la red convencional en Andalucía. Desde la entidad se recuerda que es necesario distinguir entre “líneas” -las vías ferroviarias- y “circulaciones”, que dependen de los operadores. Por ello, las mismas fuentes de Adif aseguran que en Andalucía “se ha invertido y se viene invirtiendo tanto en la red de alta velocidad como en la red convencional”, y citan actuaciones en tramos como Linares-Córdoba, Zafra-Huelva, Utrera-Antequera o Linares-Almería. También destacan que el eje Córdoba–Bobadilla forma parte de la futura autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza y que la red convencional operativa está “preparada para la circulación de trenes de viajeros y mercancías”.

En ese sentido, Adif remarca que la decisión de reforzar o no los servicios convencionales “corresponde a los operadores ferroviarios, fundamentalmente Renfe, en función de su planificación comercial”. Pero desde Renfe evitan pronunciarse al respecto pese a las preguntas de este medio. La operadora no cuestiona la existencia de las líneas convencionales, pero tampoco explica por qué no las utiliza. Tampoco aclara por qué no se ha hecho más uso durante estos días de las conexiones por Linares o Guadalcanal, asegurando que “se han dispuesto las alternativas con mejores conexiones, tiempos de viaje y confort”.

Por otra parte, ni CCOO ni UGT, sindicatos mayoritarios del sector, han querido participar en este reportaje. Su ausencia se suma a un debate que, tras décadas de decisiones acumuladas, parece haberse desplazado del servicio público y la vertebración territorial a una lógica casi exclusivamente comercial. Aunque proyectos como la puesta en marcha del tren convencional entre Villa del Río y Palma del Río demuestran que el ferrocarril clásico sigue siendo atractivos para los usuarios.

Pese a ello, el accidente de Adamuz ha vuelto a poner sobre la mesa una pregunta de fondo: qué ocurre cuando un sistema ferroviario lo apuesta casi todo a una sola carta. Durante los días en los que la alta velocidad ha quedado interrumpida, la alternativa ha sido escasa y lenta en desplegarse. Las vías convencionales seguían ahí, pero los trenes no. Y esa ausencia, más allá de la coyuntura del accidente, es el resultado de un modelo que lleva años avanzando en la misma dirección, según denuncian desde el propio sector ferroviario.

La huelga ferroviaria convocada para los días 9, 10 y 11 de febrero está provocando alteraciones en la circulación de trenes en distintos puntos de España. La huelga afecta tanto a los servicios de viajeros como al transporte de mercancías y ha obligado a las compañías a ajustar su programación habitual, con cancelaciones parciales y modificaciones en los horarios previstos para numerosos trayectos.

Con el objetivo de garantizar la movilidad esencial, el Ministerio de Transportes ha fijado unos servicios mínimos que varían en función del tipo de trayecto velocidad y larga distancia se ha establecido un nivel del 73%, una resolución que no se aplica en Catalunya y el País Vasco, donde las competencias están transferidas. En Cercanías, los servicios mínimos alcanzan el 75% en las horas punta y el 50% durante el resto del día, mientras que en media distancia se sitúan en el 65% y en el transporte de mercancías en el 21%.

Este contexto obliga a los viajeros a comprobar con antelación si su tren está incluido entre los servicios que se mantienen operativos y a conocer las opciones disponibles en caso de cancelación. Las operadoras ferroviarias han habilitado sistemas de información específicos y han adaptado sus condiciones comerciales para permitir cambios y anulaciones sin coste cuando el viaje resulta afectado por la huelga.

Cómo comprobar si tu viaje está cancelado

Las compañías ferroviarias han publicado información detallada sobre los trenes que circularán durante los días de huelga. En el caso de Renfe, los servicios garantizados aparecen recogidos en un documento oficial donde se enumeran los trayectos incluidos dentro de los mínimos establecidos. Los trenes que no figuran en ese listado se consideran cancelados.

Las compañías privadas facilitan esta información directamente en sus páginas web. Iryo presenta una lista completa de trenes previstos para esas jornadas e indica en cada caso si el servicio está garantizado o no. Ouigo utiliza un sistema similar, diferenciando de forma expresa entre los trenes que operarán como servicios mínimos y aquellos que han sido cancelados. En todos los casos, se recomienda revisar el estado del viaje antes de acudir a la estación.

Qué hacer con los billetes en caso de que el viaje esté cancelado

Cuando un tren no circula como consecuencia de la huelga, los viajeros pueden gestionar sus billetes sin penalización. Renfe permite cambiar la fecha del viaje o anular el billete con devolución del importe por todos sus canales de venta, tanto para los servicios cancelados como para quienes decidan no viajar durante esos días.

Ouigo e Iryo aplican políticas similares. Ambas compañías permiten modificar el billete o solicitar el reembolso, de acuerdo con las condiciones comerciales asociadas a cada título de transporte, cuando el trayecto resulta afectado por la huelga. Estas opciones permiten al pasajero reorganizar su desplazamiento o recuperar el dinero abonado si el servicio no se presta.

Los pasajeros pueden gestionar estas opciones por los mismos canales utilizados para la compra, ya sea en la web, mediante la aplicación móvil o directamente en las taquillas de la estación. Esto garantiza que quienes no puedan viajar durante los días de huelga puedan reorganizar su desplazamiento o recuperar el importe del billete de forma rápida y sin costes adicionales.