En un nuevo cambio de guion, el Gobierno de España confirma que su apuesta es por que la llegada de la alta velocidad a Vitoria sea “inicialmente en superficie”, ya que “las fechas aprietan” y se necesita dar “una respuesta rápida” o, al menos, más ágil que el prometido soterramiento. La nueva estación de Eduardo Dato requerirá una inversión de 300 millones y ya será compatible con la futura operación urbanística.

Este jueves se han reunido en la capital vasca los integrantes de la Sociedad Alta Velocidad Vitoria-Gasteiz, en la que han participado el secretario de Estado, José Antonio Santano, la alcaldesa, Maider Etxebarria, el diputado general de Álava, Ramiro González, y otros representantes de Adif y del Gobierno vasco, informa Europa Press.

Santano ha asegurado que los trenes AVE llegarán a la estación de la calle de Eduardo Dato primero “en superficie” y, posteriormente, “una vez terminada la variante de mercancías”, se llevará a cabo el soterramiento de las vías férreas en una segunda fase. “Las fechas aprietan y necesitamos dar una respuesta rápida para que esa llegada de la alta velocidad tenga la estación que necesita en Vitoria”, ha argumentado de cara a la llegada en superficie, para señalar que hay un estudio informativo para que, en una segunda fase, el tren llegue a la capital vasca de forma soterrada.

“Todo el soterramiento está encargado y en marcha. Tenemos que adaptarlo a esta transición. Para nosotros es muy importante que asumamos todos si esa segunda fase del soterramiento se lleva adelante una vez terminada la variante de mercancías o si se puede llevar adelante antes con más afección”, ha manifestado.

El proyecto establece construir una variante de mercancías por el oeste de la ciudad, lo que permitiría, según Santano, acometer el soterramiento en un futuro de manera más económica y sencilla, aunque no se ha establecido ningún cronograma la respecto ni fechas concretas para llevar a cabo dicho soterramiento. El secretario de Estado de Transportes sí que ha garantizado que la estación de trenes estará soterrada, con un vestíbulo de 6.000 metros cuadrados, dentro de una inversión prevista de 300 millones de euros y el objetivo de que Adif licite las obras en 2028.

El Ministerio ha recogido la petición del Ayuntamiento para que la futura terminal de trenes albergue un aparcamiento de 200 plazas en dos plantas; una primera con 50 plazas, principalmente para personas con movilidad reducida, y una segunda con otras 150, lo que ha conllevado la “satisfacción” de la alcaldesa Etxebarria.

Por su parte, el diputado general de Álava ha mostrado su disconformidad, ya que la llegada del tren de alta velocidad de manera soterrada ya estaba “prevista y acordada” desde hace más de una década, un acuerdo que, según ha recordado, se refrendó por última vez en 2022. “En aquel compromiso no se hablaba de llegada en superficie y posterior soterramiento. Se hablaba de llegada soterrada y de soterramiento en Vitoria-Gasteiz. Eso está firmado, solo hay que cumplirlo”, ha reivindicado.

Las obras de la alta velocidad vasca se iniciaron hace ya veinte años. Continúan en marcha y todavía con indefinición sobre muchos aspectos. No hay una fecha para la entrada en servicio, ni siquiera con las soluciones temporales.

Los héroes del rescate de los 283 pasajeros del AVE incendiado este lunes en Ricla fueron los responsables y conductores de una empresa familiar de Calatayud que, paradójicamente, había quedado fuera del nuevo mapa concesional del transporte regular de viajeros de Aragón. Autocares Hermasa, de los hermanos Martínez, consiguió reunir de urgencia cuatro autobuses en una jornada especialmente complicada para encontrar vehículos disponibles: el 12 de octubre, día grande de las Fiestas del Pilar, cuando buena parte de las empresas de transporte de la provincia estaban ocupadas con los desplazamientos de los participantes en la Ofrenda de Flores de Zaragoza.

El incendio declarado poco después de las 16.00 horas en uno de los vagones de un tren de alta velocidad que había salido de Madrid obligó a detener el convoy a la altura de Ricla, desalojar a sus 283 ocupantes e interrumpir la circulación ferroviaria entre Madrid y Barcelona en ambos sentidos. Los viajeros quedaron a la espera de una solución para continuar su desplazamiento, en un lugar de difícil acceso por carretera.

La evacuación se convirtió en un auténtico desafío logístico. La disponibilidad de autobuses era muy reducida y, aunque se estudió la posibilidad de habilitar un acceso hasta la estación de Plasencia de Jalón para continuar el viaje en otro tren, finalmente se optó por trasladar a los pasajeros por carretera, una alternativa que el interventor del convoy consideró más segura.

Fue entonces cuando entró en escena Autocares Hermasa. La empresa recibió la primera llamada alrededor de las 18.00 horas y Javier Martínez, uno de sus responsables, se puso en marcha con un autobús de dos pisos y 81 plazas. Llegar hasta el tren no resultó sencillo. Las condiciones del terreno obligaron a realizar una maniobra tan complicada como poco habitual: recorrer aproximadamente un kilómetro y medio marcha atrás para poder situar el vehículo en el punto de evacuación, una operación dirigida por la Guardia Civil.

Cuando llegó, los bomberos ya estaban trabajando en la zona y los viajeros comenzaban a recuperar sus pertenencias. Apenas veinte minutos después aparecieron otros tres autobuses de la misma empresa, con capacidades de 70, 55 y 60 plazas, que acababan de finalizar sus servicios de transporte de oferentes a la plaza del Pilar de Zaragoza. La coincidencia permitió reunir cuatro vehículos en un momento en el que apenas había alternativas disponibles.

Hacia las 19.30 horas, con la decisión de evacuar por carretera ya adoptada y mientras comenzaba a caer la noche, se inició el traslado de equipajes y pasajeros a los autobuses. Según relatan los responsables de Hermasa, los viajeros mantuvieron la calma durante toda la operación y colaboraron para subir de forma ordenada, sin perder la paciencia pese a las horas de espera y las circunstancias del accidente.

También la tripulación del tren fue evacuada en los vehículos de la empresa bilbilitana. Finalmente, a las 20.15 horas, los cuatro autobuses emprendieron el viaje hacia Zaragoza y llegaron a la estación de Delicias alrededor de las 21.00 horas, poniendo fin a una operación que había comenzado más de cuatro horas antes con el incendio del convoy.

Una empresa histórica fuera del nuevo mapa concesional

La intervención de Autocares Hermasa tiene una circunstancia especialmente significativa. La empresa de los hermanos Martínez quedó fuera del transporte regular de viajeros en diciembre de 2025, cuando entraron en funcionamiento las nuevas concesiones de la Comunidad de Calatayud y el Aranda, dentro del mapa concesional impulsado por el Gobierno de Aragón desde septiembre de 2024. La reordenación, que redujo de 118 a 19 los contratos de transporte en toda la comunidad, dejó sin sus líneas habituales a empresas históricas como Hermasa y Automóviles Río Aranda, incapaces de asumir, según explicaron sus responsables, las condiciones exigidas en las nuevas licitaciones, “ni tan siquiera a través de una UTE”.

No se trata de dos empresas cualquiera. Autocares Hermasa acumula 111 años de historia desde que Íñigo Martínez Moros comenzó a transportar viajeros en un coche de caballos entre Aniñón y Calatayud, mientras que Automóviles del Río Aranda remonta sus orígenes, al menos, a 1899. Entre ambas suman más de 230 años de experiencia en el transporte de viajeros y varias generaciones de familias vinculadas a la movilidad de las comarcas aragonesas.

“Nuestro futuro ya no pasaba por el servicio de líneas con las exigencias requeridas. Pero siempre que podemos, estamos al pie del cañón”, explica Javier Martínez.

Lejos de desaparecer, Autocares Hermasa ha diversificado su actividad y mantiene una importante presencia en el transporte de viajeros de la zona. Actualmente, presta servicios discrecionales, gestiona el transporte urbano de Calatayud y realiza rutas escolares en cuatro zonas: Valdejalón, Ateca, Daroca y Calatayud. También se encarga del traslado de trabajadores a distintas fábricas, entre ellas la planta de Stellantis en Figueruelas, hasta donde desplaza diariamente tres autobuses desde Calatayud. A estos servicios se suma su actividad vinculada a las agencias de viajes. Una estructura empresarial y una flota de vehículos que, pese a haber quedado fuera del nuevo mapa de concesiones regulares del Gobierno de Aragón, resultaron decisivas para responder con rapidez a la emergencia ferroviaria de Ricla.

El episodio de Ricla vuelve a poner sobre la mesa el valor de las empresas locales de transporte, no solo por su aportación a la economía y al empleo de las comarcas, sino también por su conocimiento del territorio, la proximidad de sus conductores y su capacidad de respuesta ante situaciones imprevistas.

Los hermanos Martínez son conscientes del reconocimiento que su trabajo sigue despertando entre los vecinos de la zona. Y este 12 de octubre, mientras Zaragoza celebraba su día grande, volvieron a demostrar que, aunque hayan quedado fuera de las nuevas concesiones del transporte regular, siguen estando ahí cuando más se les necesita.

La circulación ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Barcelona presenta en estas primeras horas del martes retrasos en algunas salidas, después de que esta noche quedara parcialmente restablecido el servicio tras más de cuatro horas suspendido tras el incendio de una locomotora.

Fuentes de Renfe han explicado a EFE que en estas primeras horas del martes, la línea Madrid-Barcelona está sufriendo leves retrasos en algunas salidas de los trenes, ya que existe un tramo de vía, comprendido entre Ariza y Plasencia de Jalón en Zaragoza, en el que solo se puede circular por una vía, y en el que existe una limitación de velocidad (80 km/h).

En un comunicado en redes sociales, Renfe ya confirmó antes del arranque de la jornada que “el servicio ferroviario puede presentar alteraciones y provocar demoras en las salidas y llegadas de algunos trenes”.

“Como consecuencia de estas restricciones, la capacidad de la línea se ha visto reducida, lo que está provocando alteraciones en la circulación y un incremento de los tiempos de viaje. Renfe ha informado a todos los viajeros con billete para la línea Madrid-Barcelona de que pueden producirse demoras tanto en las salidas como en las llegadas de los trenes a lo largo de la jornada”, explica Renfe a través de un comunicado.

También añade que “ha activado cambios y devoluciones sin coste para todos los servicios de la línea y seguirá informando puntualmente de cualquier actualización de la situación”.

Ahora, Renfe recomienza a los pasajeros con billetes para este martes que consulten la situación de su tren en los canales oficiales de la compañía. Añaden que si un trayecto se ve afectado, se pondrán en contacto con el usuario y se habilitarán cambios y anulaciones “sin coste”.

Las complicaciones han provocado aglomeraciones y largas colas en la estación de Sants de Barcelona, con situaciones que algunos usuarios han descrito como “caos”. Decenas de personas se han agolpado en el vestíbulo de la estación, fuera de los accesos a los trenes de alta velocidad, ya que únicamente los usuarios que tenían una vía asignada podían entrar en la zona de espera para bajar a los andenes. Algunos trenes con salida desde Barcelona han registrado retrasos de más de dos horas.

Estas son las principales modificaciones de horario comunicadas por Renfe en la mañana del martes:

Las principales modificaciones previstas son las siguientes:

• El AVE 3052 Barcelona-Madrid (5:40 h) ha circulado con salida a las 5:50 h.

• El AVE 3061 Madrid-Barcelona (6:16 h) ha circulado con salida a las 6:27 h.

• El AVE 3060 Barcelona-Madrid (6:20 h) ha circulado con salida a las 7:00 h.

• El AVE 3071 Madrid-Barcelona (6:57 h) ha circulado con salida a las 7:57 h.

• El AVE 3073 Madrid-Figueres (7:27 h) ha circulado con salida a las 8:27 h.

• El AVE 3102 Barcelona-Madrid (9:55 h) tiene prevista su salida a las 11:00 h.

• El AVE 3103 Madrid-Barcelona (10:27 h) tiene prevista su salida a las 11:27 h.

• El AVE 3130 Barcelona-Madrid (13:27 h) tiene prevista su salida a las 14:00 h.

• El AVE 3141 Madrid-Barcelona (13:57 h) tiene prevista su salida a las 14:57 h.

• El AVE 3152 Barcelona-Madrid (15:00 h) tiene prevista su salida a las 15:25 h.

• El AVE 3153 Madrid-Barcelona (15:27 h) tiene prevista su salida a las 16:27 h.

• El AVE 3161 Madrid-Barcelona (15:57 h) tiene prevista su salida a las 16:57 h.

• El AVE 3160 Barcelona-Madrid (16:25 h) tiene prevista su salida a las 17:25 h.

• El AVE 3172 Barcelona-Madrid (16:58 h) tiene prevista su salida a las 18:00 h.

• El AVE 3173 Madrid-Barcelona (17:27 h) tiene prevista su salida a las 18:27 h.

• El AVE 3181 Madrid-Figueres (17:57 h) tiene prevista su salida a las 18:57 h.

• El AVE 3180 Barcelona-Madrid (18:25 h) tiene prevista su salida a las 19:25 h.

• El AVE 3193 Madrid-Barcelona (19:34 h) tiene prevista su salida a las 20:30 h.

En cuanto a lo sucedido, un incendio en el vagón de un tren de alta velocidad que salió este lunes de Madrid en dirección a Zaragoza ha obligado a detener el convoy y los 283 viajeros a bordo han tenido que ser desalojados. La línea ha sido cortada en ambos sentidos desde poco después de las 16.00 horas. Poco después de las 20.30 horas, Adif ha informado de la reapertura parcial de la vía de alta velocidad que une Madrid y Barcelona tras finalizar la extinción del fuego.

El director general adjunto a Presidencia, Estrategia y Relaciones Institucionales de Renfe, Sergio Bueno Illescas, explicó este lunes que “una vez que Adif nos ha dado paso por una de las dos vías, la que no estaba afectada, ha empezado a normalizarse la situación”. Bueno dijo que la incidencia ha obligado a interrumpir la circulación ferroviaria de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona, afectando a un total de 33 trenes, y 12.979 viajeros. Del total de trenes afectados, 18 no han podido salir de su estación de origen y 14 quedaron detenidos en estaciones como consecuencia de la interrupción del tráfico ferroviario.

Un incendio en el vagón de un tren de alta velocidad que ha salido este lunes de Madrid en dirección a Zaragoza ha obligado a detener el convoy y los 283 viajeros a bordo han tenido que ser desalojados. La línea ha sido cortada en ambos sentidos desde poco después de las 16.00 horas.

Poco después de las 20.30 horas, Adif ha informado de la reapertura parcial de la vía de alta velocidad que une Madrid y Barcelona tras finalizar la extinción del fuego. El incendio ha afectado a al menos 11.000 pasajeros de tren.

El tren AVE había partido de Madrid Puerta de Atocha a las 14.27 horas con destino Figueres, en Girona, según ha indicado Renfe en un comunicado. El incidente se ha producido en torno a las 16.05 horas a la altura de Ricla (Zaragoza), cuando se ha detectado un incendio en la cabina de cola del tren y, siguiendo los protocolos de seguridad, todos los pasajeros han sido evacuados del convoy.  

La incidencia, que se produce en plenas Fiestas del Pilar de Zaragoza, ha obligado a suspender la circulación ferroviaria entre Madrid y Barcelona, lo que está provocando detenciones de trenes en distintas estaciones de la línea y la anulación de las salidas programadas para la tarde. Renfe ha activado medidas de atención a los viajeros afectados, incluyendo la posibilidad de realizar cambios y devoluciones de billetes de forma gratuita. Según la entidad ferroviaria, “por el momento no es posible determinar cuánto tiempo durará la incidencia”. 

El director general adjunto de Renfe, Sergio Bueno, ha manifestado en una comparecencia ante los medios de comunicación que el cierre de la vía ha afectado a unos 14 trenes que en ese momento estaban en circulación, lo que supone entre 4.500 y 5.000 personas. A todos ellos se les ha “dirigido a estaciones en Guadalajara, Calatayud, Zaragoza y Lleida”. Y, como con las 283 personas que iban en el convoy incendiado, todos ellos “han sido asistidos en todo momento en el dispositivo de Cruz Roja”.

“El servicio sigue suspendido. El incendio ha sido extinguido y estamos pendientes de la evaluación de daños de ADIF de la catenaria para saber de qué forma se puede proceder a la reanudación del servicio. No se pueden anticipar tiempos”, ha manifestado Bueno, quien ha precisado que el incidente había surgido cuando “la cabeza locomotora de la parte posterior se ha incendiado”. “Desconocemos las causas, estamos volcados en la atención de los viajeros y en resolver la situación de todas las estaciones”, ha añadido.

Los Bomberos de la Diputación de Zaragoza han trabajado en la extinción del fuego, con dotaciones provenientes de Calatayud y de La Almunia con tres camiones autobomba y un camión nodriza. Las llamas han afectado a la cabeza tractora y a la parte más próxima del siguiente vagón. Según fuentes provinciales, a última hora de la tarde el incendio estaba controlado pero no extinguido, dado que se temía por posible rebrotes en focos latentes, por lo que ha permanecido un retén con un camión autobomba para evitar que se produzca.

La intervención ha sido dura porque para acceder hasta el vagón incendiado los bomberos han tenido que hacer un tendido de manguera por un talud de 40 metros de longitud y una inclinación de entre 40 y 50 grados, con terreno muy suelto. El fuego solo ha afectado a la locomotora.

Según el Ejecutivo autonómico, una mujer por un mareo y una persona de movilidad reducida han tenido que recibir asistencia sanitaria.

La plataforma Mugitu! Mugimendua, colectivo que se opone a la construcción del AVE en Navarra, ha vuelto a pintar con el mensaje “TAV [como denominan algunos sectores al tren de Alta Velocidad Española] EZ” la lona en la sede de la Confederación Empresarial Navarra a favor del proyecto. La pintada se produce solamente un día después de la celebración del juicio a dos acusados, miembros de la misma plataforma, por las pintadas hace menos de un año, en el que la Fiscalía ha pedido 1.450 euros en multas por un delito leve de daños.

A las pintadas les han acompañado una decena de personas por las que se ha desplegado un pequeño dispositivo policial. En un comunicado, el colectivo afirma que “la Plataforma por el TAV en Navarra es un lobby de presión de las élites empresariales a los dos gobiernos, tanto central como foral, para que aceleren las obras” de un proyecto que consideran “un ataque medioambiental intolerable, un despilfarro de dinero público para negocios privados y el desmantelamiento progresivo del tren convencional utilizado por las clases populares en beneficio de un tren elitista”.

El señalamiento de la CEN, patronal de empresarios de navarra, por tanto, se debe a que “juega un papel fundamental”, puesto que “gracias a su red de contactos empresariales, han logrado la adhesión de unas 50 organizaciones de diferentes ámbitos”, afirman.

“Estas élites empresariales son las culpables de las condiciones de semi esclavitud que se padecen en las obras del TAV, que ya han causado 13 muertes en todo Euskal Herria. Asimismo, son las causantes de la destrucción ambiental sin precedentes sufrida en los últimos años como consecuencia de las obras. También son responsables de querer seguir embolsándose dinero con una infraestructura que, en un contexto de empobrecimiento social generalizado, incrementa los recortes en sectores básicos como la sanidad o la educación e impulsa privatizaciones”, acusan.

Mugitu! Mugimendua ha vuelto a pintar la loca de la CEN un día después del juicio a dos de sus integrantes por los mismos hechos. Frente a la Audiencia Provincial de Navarra, donde convocaron una concentración en apoyo a ambos antes de celebrarse la sesión, declararon que la investigación policial posterior “de más de 220 folios”, había sido “una operación” que buscaba “criminalizar la lucha contra el tren de alta velocidad”.

Uno de los acusados reivindicó que en una “época de crisis generalizada”, en la que “estamos viendo cómo los bosques se queman, los ríos se vacían, la contaminación de todas sus maneras aumenta”, así como “las desigualdades, las injusticias, la precariedad, la explotación laboral”, y mientras “el fascismo avanza y los gastos militares aumentan exponencialmente”, la construcción del AVE “no hace más que agrandar” la situación. “Supone la destrucción de la tierra y la pobreza de la clase trabajadora. Nos ahoga día a día”, argumentó.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ya tiene luz verde para licitar, a través de Adif, la redacción de los proyectos de la conexión de alta velocidad Madrid-Extremadura en el tramo comprendido entre Talavera de la Reina (Toledo) y Talayuela (Cáceres).

El valor estimado del contrato asciende a 14,7 millones de euros para un tramo de unos 46 kilómetros, que conectará con el trazado que actualmente se encuentra en construcción entre Plasencia (Cáceres) y Talayuela. A su vez, enlazará a su vez con el tramo entre Plasencia y Badajoz, operativo desde 2022. Durante el proceso de redacción se definirá tanto la plataforma ferroviaria, como una nueva estación en el municipio toledano de Oropesa.

El contrato autorizado se ha dividido en cuatro lotes, correspondientes a los diferentes subtramos del trayecto, donde se detallan elementos como esa nueva estación o varios viaductos.

El trayecto Talavera de la Reina-Talayuela se corresponde con los tramos III y IV del Estudio Informativo de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Extremadura para el trazado comprendido entre Madrid y Oropesa.

Mientras, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible continúa con la tramitación de los tramos restantes de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura entre Talavera de la Reina y Madrid, que se corresponden con los tramos I y II del Estudio Informativo.

El alcalde de Talavera de la Reina, José Julián Gregorio, ha valorado positivamente la decisión porque, asegura, representa un nuevo avance en la definición de una infraestructura ferroviaria considerada “estratégica” tanto para la ciudad como para su conexión con Extremadura. “Todo avance que suponga acercar la alta velocidad a Talavera es una buena noticia”, ha dicho, para matizar que se trata de la mera redacción del proyecto, y no del inicio de las obras y pide dar celeridad al proyecto para que estén terminadas en 2030, “como están comprometidas”.

“Talavera necesita que se cumplan los plazos y que cada paso administrativo se traduzca en el siguiente”, ha dicho el alcalde, para advertir a renglón seguido que la ciudad “no puede conformarse con anuncios”.

El Gobierno ha autorizado al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a licitar, a través de Adif Alta Velocidad, la redacción de los proyectos del tramo de alta velocidad entre Talavera de la Reina (Toledo) y Talayuela (Cáceres), un recorrido de unos 46 kilómetros que permitirá continuar el trazado de la línea Madrid-Extremadura hacia la provincia de Cáceres.

El contrato tiene un valor estimado de 14,7 millones de euros y se divide en cuatro lotes. Los proyectos definirán con detalle la plataforma ferroviaria, las estructuras necesarias y la nueva estación de Oropesa, en Toledo.

El tramo Talavera-Talayuela conectará con la línea que actualmente se encuentra en construcción entre Plasencia y Talayuela. Esta última enlazará con el trazado entre Plasencia y Badajoz, por el que ya circulan trenes desde 2022.

Cuatro proyectos para completar el tramo hasta Talayuela

El primer lote corresponde a los 12,6 kilómetros entre Talavera de la Reina y Calera y Chozas, con un presupuesto estimado de 4,2 millones de euros para la redacción del proyecto.

El segundo contempla los 12,5 kilómetros entre Calera y Chozas y la futura estación de Oropesa, con un valor de 3,6 millones.

El tercer lote se centra en la propia estación de Oropesa y su entorno, con 7,5 kilómetros de trazado y una inversión estimada de 3,8 millones para la redacción del proyecto.

Por último, el cuarto lote corresponde a los 13,2 kilómetros entre Oropesa y Talayuela, con un valor estimado de 3,1 millones.

Los proyectos deberán recoger también las estructuras necesarias para salvar distintos obstáculos. El primer subtramo incluye ocho viaductos con una longitud conjunta de unos 650 metros, entre ellos el cruce sobre la A-5. El segundo contempla tres viaductos que suman unos 320 metros, incluida una pérgola sobre la autovía.

En el entorno de Oropesa se proyectará además un viaducto de unos 150 metros y las actuaciones provisionales necesarias para mantener el servicio ferroviario durante las obras. El cuarto lote incluye otros dos viaductos de pequeña longitud.

Un tramo pendiente todavía de la declaración ambiental

El Ministerio destaca que los tramos entre Talavera de la Reina y Talayuela son los que presentan mayor grado de avance administrativo dentro del estudio informativo de la conexión de alta velocidad Madrid-Extremadura entre Madrid y Oropesa.

Los tramos III y IV ya han pasado por la fase de información pública y alegaciones y están pendientes de obtener la Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

Por este motivo, Adif Alta Velocidad comenzará a redactar los proyectos mientras continúa la tramitación ambiental. Según Transportes, esta decisión permitirá acortar los plazos necesarios para desarrollar el trazado entre Madrid y Oropesa, al avanzar la redacción de los proyectos antes de que concluya toda la tramitación.

La actuación anunciada este martes no supone, por tanto, la licitación de las obras de construcción de estos 46 kilómetros, sino la contratación de los proyectos que definirán cómo se ejecutará el trazado.

Mientras tanto, el Ministerio continúa con la tramitación de los tramos I y II, correspondientes a la conexión entre Madrid y Talavera de la Reina, que constituyen la parte del trazado situada más al norte y que todavía se encuentra en una fase administrativa anterior.

El barrio del AVE de Zaragoza sigue completando los grandes vacíos que todavía permanecen alrededor de la estación de Delicias. Uno de los principales solares residenciales pendientes de desarrollo tiene ya propietario definitivo y un proyecto que incorporará otra construcción en altura al paisaje de esta zona de la ciudad: una torre de 20 plantas y 60 metros acompañada de otros tres bloques, con un total de 234 viviendas libres.

La promotora Naiz Homes ha formalizado este mes de septiembre la compra de la parcela que le fue adjudicada el pasado junio por Zaragoza Alta Velocidad. La operación asciende a 25,9 millones de euros y supone el desembarco de la compañía vasca  en el mercado residencial zaragozano.

Se trata de la parcela M5, ubicada junto al Centro de Especialidades Inocencio Jiménez, en las proximidades de la estación y con salida hacia la avenida de Navarra. El suelo cuenta con más de 31.800 metros cuadrados de edificabilidad, que se distribuirán entre cuatro edificios.

La pieza más singular será la torre residencial de 20 plantas, que alcanzará los 60 metros de altura. Junto a ella se levantarán otros tres bloques hasta completar las 234 viviendas previstas, todas ellas de promoción libre.

La operación había quedado encarrilada a comienzos del verano, cuando Naiz Homes ganó el procedimiento de venta de este suelo. La novedad ahora es la formalización de la adquisición, que convierte definitivamente a la promotora en propietaria de la parcela y permite avanzar hacia el desarrollo de la promoción.

El proyecto se incorpora a un entorno que ha ido modificando progresivamente su perfil urbano con nuevas promociones residenciales de considerable altura. Entre ellas se encuentra Adarve Residencial, con 258 viviendas y también una torre de 20 plantas, cuya construcción está prevista que finalice en 2027.

La compra del solar zaragozano no supone, sin embargo, que las obras vayan a comenzar de forma inmediata. Una vez formalizada la adquisición, la promotora deberá abordar los trámites urbanísticos necesarios para poner en marcha la construcción y, por el momento, no existe una fecha fijada para el inicio de los trabajos.

De hecho, Naiz Homes todavía incluye Zaragoza en su página web dentro del apartado de “próximas promociones” y ofrece a los interesados la posibilidad de registrarse para recibir información cuando se produzca su lanzamiento.

La promoción será la primera de Naiz Homes en la capital aragonesa. La compañía, constituida en septiembre de 2024 y presente hasta ahora en País Vasco, Madrid y Andalucía, ha protagonizado durante los últimos meses operaciones de considerable volumen. Entre ellas figura la adquisición de dos parcelas en La Térmica, en Málaga, donde proyecta alrededor de 500 viviendas.

La futura torre se sumará así a las construcciones que durante los últimos años han ido ocupando los terrenos próximos a Delicias y reforzará el carácter residencial de un barrio surgido de la profunda transformación urbanística vinculada a la llegada de la alta velocidad a Zaragoza.

Soria ¡YA! ha denunciado este lunes la situación “surrealista” que, según la formación, sufren vecinos de localidades del Alto Jalón como Urex de Medinaceli y Benamira, que pierden durante varios minutos la conexión móvil y a internet cada vez que pasa un tren de alta velocidad.

“El AVE pasa de largo por Soria, no deja viajeros, no presta ningún servicio a la provincia y, por si fuera poco, durante unos minutos también se lleva la cobertura”, ha resumido el portavoz de Soria ¡YA!, Fernando del Amo, durante una rueda de prensa.

Del Amo, único habitante de Benamira, ha explicado que la pérdida de conexión se produce a cualquier hora del día coincidiendo con el paso de los trenes y que los cortes pueden prolongarse durante “tres o cuatro minutos”.

Según ha señalado, la frecuencia de los trenes provoca una pérdida de señal que dificulta la actividad cotidiana de los vecinos y hace imposible mantener videollamadas o reuniones telemáticas, así como utilizar servicios de internet que requieren una conexión estable.

El portavoz ha indicado que los vecinos han trasladado el problema a sus compañías telefónicas y que, según les han comunicado, el paso de los trenes provoca una redistribución de los recursos de conexión hacia los pasajeros, a lo que se sumaría el incremento de usuarios asociado al tráfico de la autovía.

Cortes durante la noche

Soria ¡YA! ha alertado además de otro problema de conectividad durante la noche, cuando, según Del Amo, se produce una pérdida de servicio que puede prolongarse hasta aproximadamente las 5:50 horas.

Los vecinos también han comunicado estos cortes a sus compañías telefónicas, que, según la formación, los atribuyen al apagado nocturno de algunas antenas.

“Tenemos dos problemas diferentes: durante el día, cuando pasa un AVE, y durante la noche, cuando se apagan algunas antenas”, ha resumido Del Amo.

La fibra tampoco llega a todos los pueblos

El portavoz de Soria ¡YA! ha denunciado asimismo que el despliegue de fibra óptica tampoco se ha completado en todos los núcleos rurales de la provincia, pese a los compromisos anunciados para alcanzar una conectividad generalizada en el medio rural.

“La fibra se anunció que llegaría a todos los núcleos de población antes de 2025 y, sin embargo, estamos en agosto de 2026 y todavía no ha llegado ni mucho menos a todos”, ha criticado.

Como ejemplo, ha citado las localidades de Velilla de Medinaceli, donde sí existe conexión, Esteras de Medinaceli, donde el despliegue solo habría llegado a parte del municipio, y Benamira, donde, según ha señalado, todavía no disponen de fibra óptica.

La formación soriana ha cuestionado el cumplimiento de los compromisos de los gobiernos central y autonómico para extender la conectividad al conjunto de la población rural, y el procurador de Soria ¡YA!, Ángel Ceña, ha criticado también la actuación de la Diputación Provincial.

Ceña ha advertido además de que la falta de una conexión estable dificulta el teletrabajo y la puesta en marcha de nuevos proyectos de vida en los pueblos, pese a las medidas anunciadas por las distintas administraciones para combatir la despoblación.

Valenciano con una dilatada carrera política a sus espaldas dentro del PSPV, Joan Calabuig fue nombrado comisionado del Gobierno para coordinar el Corredor Mediterráneo el pasado 10 abril en sustitución del geógrafo Josep Vicent Boira, quien completó siete años al frente del cargo.

Calabuig, de 65 años, cuenta con una amplia trayectoria en el ámbito tanto local, como nacional y internacional, un bagaje importante y necesario en tanto que debe lidiar con diferentes gobiernos autonómicos, con la Comisión Europea y con el empresariado, entre otros actores importantes para el desarrollo de la infraestructura.

Cercano a Ximo Puig, pasó cuatro años en Bruselas como europarlamentario entre 2004 y 2008 y fue primer teniente de alcalde de la ciudad de València entre 2015 y 2016, después de presentarse a la alcaldía tanto en 2011 como en 2015 por el PSPV. Más recientemente, ha sido presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, secretario autonómico para la Unión Europea y Relaciones Externas de la Generalitat Valenciana.

Tras superar los 100 días al frente de su nueva responsabilidad, Calabuig explica a elDiario.es los principales retos y objetivos del Corredor Mediterráneo a corto, medio y largo plazo.

Antes de entrar en cuestiones concretas, ¿cómo ha sido tu aterrizaje como sustituto de Josep Vicent Boira, una persona que estaba muy vinculada al desarrollo del Corredor Mediterráneo? ¿Qué es lo que más le ha llamado la atención en estos primeros meses?

Josep Vicent Boira ha sido una persona fundamental en la evolución del Corredor Mediterráneo, junto con las movilizaciones, sobre todo de los sectores empresariales, y las decisiones de los distintos gobiernos. Ha habido gobiernos que se han comprometido más y otros menos. Hasta el Gobierno de Zapatero, cuando se incluyen los corredores transeuropeos de transporte, nosotros no aparecíamos en los mapas. Quiero resaltar una cuestión que me parece importante: este es un proyecto europeo. Estamos ante una obra de una envergadura descomunal. Hay centenares de kilómetros en obras, con inversiones absolutamente sin precedentes y una transformación ferroviaria impresionante.

¿Cuál es el último balance que ha hecho Europa del avance del corredor?

El pasado mes de julio se celebró una reunión en Bruselas. En nuestro caso, participaron representantes de todo el Corredor Mediterráneo, desde Andalucía hasta Ucrania. Evidentemente, Ucrania no podrá desarrollar plenamente su parte hasta que termine la guerra, pero ya están haciendo planes, previsiones y estudios. La mayoría de los problemas están precisamente en los pasos transfronterizos. Ahora para que un tren cruce una frontera hay que resolver cuestiones relacionadas con los maquinistas y con las distintas homologaciones y sistemas de cada país. Todo eso es lo que se está tratando de unificar. La aspiración es que, por ejemplo, una empresa como Ford pueda cargar en su fábrica los vehículos que quiera exportar y llevarlos directamente en tren a Francia, Italia, Croacia, Hungría, Eslovenia o cualquier otro país conectado por el Corredor Mediterráneo. Para ello es fundamental también la implantación del ERTMS, el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, que es esencial para conseguir esa interoperabilidad. Ahora cada país tiene sus propios sistemas y estamos avanzando hacia una unificación. España también va muy avanzada en la implantación del ERTMS.

Hablando precisamente de Europa y de los pasos transfronterizos, la aspiración es que el corredor esté operativo entre Algeciras y la frontera francesa en 2030. Pero, ¿qué ocurre con Francia? No es la primera vez que Europa llama la atención al país galo por el retraso en algunas infraestructuras en la frontera con España.

En el caso concreto de Francia, tenemos preocupación por la conexión entre Perpiñán y Montpellier. Es una cuestión que se ha trasladado al Gobierno francés y también al comisionado europeo: es necesario prestar mucha atención a su evolución. Con los tráficos actuales no existe ningún problema, pero es muy probable que el Corredor Mediterráneo suponga un incremento muy importante del transporte de mercancías. Por tanto, sí podemos tener dificultades a medio y largo plazo. Ahora bien, hay algo importante: SNCF Réseau, que es el organismo francés encargado de las infraestructuras ferroviarias, mantiene un contacto permanente con nosotros y con el conjunto del Corredor. Hay consultas continuas y están haciendo estudios y previsiones para organizar la capacidad disponible y evitar que se produzca un colapso. Ahora bien, si Francia hiciera un esfuerzo mayor en su parte, sería muy conveniente. En resumen, los trenes podrán circular y Francia está tratando de organizar la infraestructura disponible para evitar congestiones.

¿Tienen algún estudio sobre cuánto podrá incrementarse el transporte de mercancías por ferrocarril con el corredor?

Hay varios estudios. Ahora mismo no te puedo dar una cifra concreta porque las previsiones oscilan mucho y dependen de numerosos factores. Pero está claro que el tráfico ferroviario de mercancías en el Mediterráneo va a dar un salto muy importante con todas estas infraestructuras. En estos aproximadamente cien días que llevo en el cargo me he reunido con organizaciones empresariales de distintos puntos del Corredor y el interés por utilizar el ferrocarril es muy grande. Estamos muy lejos todavía de la media europea. En España, el transporte ferroviario de mercancías no llega al 5%, mientras que la media europea está en torno al 14%. Nuestra aspiración es alcanzar, al menos, el 10%.

Entonces, ¿se mantiene el horizonte de 2030 para que esté finalizado el Corredor Mediterráneo en España?

En la parte española ese es nuestro objetivo. Y creo que aquí hay que distinguir dos cuestiones. La primera es que existe una voluntad política que está expresada y concretada en números e inversiones. La voluntad política y la acción material están ahí y se está trabajando para llegar a 2030. Ahora bien, también hay que ser conscientes de que estamos hablando de grandes obras y que pueden aparecer imponderables. Pero lo que sí me gustaría dejar claro es que la voluntad política, las licitaciones, las adjudicaciones y el dinero están. Todo está preparado para avanzar. Ahora, si aparece una necrópolis romana en unas excavaciones, quizá la obra se retrase tres meses. Esa es la realidad de las grandes infraestructuras.

Entrando ya en aspectos más concretos y cercanos, ¿cuándo tendremos una conexión de alta velocidad plenamente operativa entre Alicante, València y Castelló?

Todas esas obras van a muy buen ritmo. Nuestra previsión es que la infraestructura esté disponible a finales del año que viene, aunque hay que distinguir siempre entre la finalización de la obra y su puesta en servicio. Hay actuaciones en marcha en el tramo entre La Encina y Alicante y también en la estación de Alicante. En el caso de Castelló-València, estamos ya muy cerca de completar la actuación. Había una vía con tercer carril que ya está funcionando, pero la otra todavía no lo tenía. Eso obligaba, en algunos tramos, a cambiar de una vía a otra. La previsión es que esa situación quede resuelta en los próximos meses y que, antes de final de año, las dos vías dispongan de tercer carril. Eso permitirá mejorar las conexiones con Castelló y disponer de una conexión en ancho estándar europeo para continuar después hacia Alicante. Lo importante es que la conexión Alicante-València y, posteriormente, la integración con Castelló esté completamente terminada a finales de 2027. Incluso podría entrar en fase de pruebas durante los últimos meses de 2027. La conexión permitirá situar el viaje en torno a una hora.

¿Qué se está haciendo exactamente en el eje Teruel-Zaragoza?

La línea está siendo objeto de importantes actuaciones. Se están ampliando túneles y viaductos para adaptar la infraestructura a las nuevas necesidades. Cuando esté terminada, permitirá canalizar buena parte de las mercancías mientras se realizan las obras en el corredor litoral.

Cuando estén terminadas esas actuaciones, ¿será posible viajar entre Murcia, València y Barcelona en alta velocidad?

Sí. En el momento en que esté completada toda esa infraestructura será posible llegar a Barcelona utilizando íntegramente el ancho europeo y, por tanto, a una velocidad mucho mayor que la actual. Ahora existe un problema fundamental: parte de la infraestructura sigue utilizando ancho ibérico. Los trenes tienen que reducir prácticamente a cero la velocidad en los puntos de cambio de ancho, lo que provoca pérdidas de tiempo. Esperamos que las obras estén terminadas a finales de 2027. Si para entonces también está completada la implantación del ERTMS, después habrá que formar a los maquinistas y realizar todos los procesos necesarios para la puesta en servicio. Lo normal es que en 2028 ya se pueda viajar de València a Barcelona en alta velocidad sin ningún problema. Y, por supuesto, también desde Alicante y Murcia, cuyas conexiones estarán completadas antes.

Volviendo a València, también está en marcha una gran obra de integración como es el canal de acceso, ¿qué plazos manejáis?

De momento, los trenes seguirán entrando en Joaquín Sorolla, que precisamente se ha ampliado, mientras se terminan las obras del canal de acceso. Estamos hablando de una obra de una dimensión enorme. Son 600 millones de euros de inversión y los trabajos avanzan a muy buen ritmo. Nuestra previsión es que en 2028 todo el canal de acceso esté completamente terminado. Y aquí me gustaría destacar otra cuestión: el Corredor Mediterráneo también está impulsando grandes transformaciones urbanas. Se van a liberar miles de metros cuadrados y eso supone una oportunidad extraordinaria para València. En mi opinión, esos espacios deberían destinarse a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, especialmente mediante una gran actuación verde, con arbolado y espacios públicos.

Precisamente quería preguntarle por la polémica sobre el futuro de esos terrenos donde la alcaldesa, María José Catalá, apuesta por un bulevar ajardinado con viales para coches y tanto el PSPV como Compromís y las entidades vecinales quieren un corredor verde sin tráfico rodado, ¿qué opina usted?

Yo creo que es una gran oportunidad para València. Prácticamente te diría que tiene una dimensión comparable a la que tuvo en su día la transformación del antiguo cauce del río. A mí me parece que no deberíamos perder esta oportunidad de crear un gran espacio verde en toda esa zona sur de València. Estamos eliminando unas vías ferroviarias y transformando el sistema de movilidad con trenes eléctricos. Sustituir ese espacio por más coches, que sí contaminan, no me parece una solución razonable ni para los vecinos ni para la ciudad. Las soluciones para el tráfico de automóviles pueden buscarse de otras maneras.

Hay otra infraestructura que preocupa especialmente a los empresarios. Siempre hablan de que València no puede convertirse en el semáforo de Europa por la falta del túnel pasante. ¿En qué situación está este proyecto?

El túnel pasante es una infraestructura imprescindible para València. Imprescindible. Hay varias razones. La primera es que existe un compromiso público del Gobierno y del ministro. Por tanto, ahí no hay ninguna discusión posible. Pero, además, hay que ir a la realidad. Entiendo y comparto la preocupación de los empresarios porque es un asunto importante, pero hay un compromiso público. El ministro incluso ha explicado por dónde saldrá el túnel. En estos momentos hay dos estudios informativos en marcha. Por un lado, el del propio túnel pasante, que es una obra muy compleja porque tiene que atravesar por debajo de la ciudad. Y, por otro, un estudio complementario para resolver la conexión hacia el norte y el paso bajo la huerta. Se están realizando ambos trabajos en paralelo porque esa parte de la conexión norte ha requerido estudios complementarios. Por tanto, existe un compromiso del Gobierno y del ministro y, desde ese punto de vista, el proyecto es irreversible.

Pero, más allá del compromiso político, ¿por qué considera tan imprescindible esa infraestructura?

Porque, sencillamente, lo es. Estamos hablando de un Corredor Mediterráneo que va a aumentar las frecuencias de pasajeros y también las de mercancías. Como te decía antes, muchas empresas están esperando a que la infraestructura se consolide para utilizar más el ferrocarril. Y en València tenemos, además, los servicios de Cercanías. Todo eso tiene que pasar actualmente por las dos vías del túnel del Cabanyal, que tiene una determinada fragilidad. Hay que tener en cuenta las condiciones en las que funciona y la necesidad de garantizar permanentemente su operatividad. Si dejamos únicamente el túnel del Cabanyal, cualquier problema relacionado con la infraestructura podría convertirse en un enorme cuello de botella. Por eso, pensando a 15 o 20 años vista, tenemos que tener preparada esa alternativa. Sé que estas grandes obras no se construyen de un día para otro. Lo hemos visto en otras ciudades, como Madrid, donde este tipo de infraestructuras han requerido muchos años, incluso décadas. Pero precisamente por eso hay que planificarlas con tiempo.

¿Ha habido alguna novedad reciente sobre el túnel pasante o la estación central subterránea?

No. De la estación sí se licitó recientemente una actuación relacionada con la redacción del proyecto, pero el túnel sigue, en principio, con sus estudios informativos y su tramitación. Además, hay que tener en cuenta que, desde que comenzaron estos estudios, el entorno metropolitano de València está cambiando a una velocidad tremenda. Los datos se van moviendo. Por eso creo que hay que hacerlo con una perspectiva amplia.

¿La puesta en marcha del tercer carril en la segunda vía entre València y Castelló mejorará de alguna manera el servicio de Cercanías?

Sí, va a mejorar. Esa es, desde luego, nuestra esperanza. Ahora mismo hay situaciones en las que determinados trenes tienen que hacer recorridos adicionales por las características de las vías. Eso supone pérdidas de tiempo y retrasos. Y, si se produce cualquier problema o avería, las consecuencias son todavía mayores. La mejora de la infraestructura nos dará un mejor servicio con Castelló, claramente. Y permitirá también aumentar las frecuencias y la regularidad.

Aunque no entra directamente dentro de sus competencias, ¿cómo ve la polémica sobre los trenes de Cercanías que va a recibir València procedentes de Madrid, con una antigüedad de hasta 23 años?

Tengo una reflexión: si los hubieran traído de Stuttgart probablemente no habría habido tanto problema. Aunque tuvieran los mismos años. Hay un elemento simbólico evidente: se dice que los traen de Madrid, que Madrid se queda con lo nuevo y aquí llega lo que ya no quieren allí. Pero el movimiento de trenes en función de las necesidades no es nada nuevo. Es algo que se produce habitualmente de acuerdo con las necesidades de cada territorio. De hecho, el País Vasco ha pedido los trenes más antiguos que salen de aquí cuendo vayan llegando los de Madrid. Allí tienen unas condiciones diferentes. La orografía es mucho más compleja, hay muchas curvas y no necesitan necesariamente trenes que circulen a grandes velocidades. Quizá necesitan más frecuencias, pero no más velocidad. Al final se han gastado 87 millones de euros en renovar esos trenes, y eso no es ninguna broma. Se han puesto en unas condiciones de uso muy buenas.

Los empresarios han señalado algunos puntos del Corredor Mediterráneo que todavía están más retrasados. Entre ellos, el llamado triángulo de Alicante y algunos tramos hacia Algeciras, especialmente Murcia-Almería y Almería-Granada. ¿Cómo avanzan esas actuaciones?

He estado recientemente un par de veces en Almería y Murcia y puedo decirte que la obra es impresionante. Es brutal la inversión que se está realizando. Se están construyendo túneles y plataformas y la obra avanza a un ritmo muy importante. Mi previsión es que el tramo Murcia-Almería pueda tener las obras finalizadas hacia finales de 2027. Después habrá que instalar y completar todos los elementos necesarios para su puesta en funcionamiento.

¿Y qué ocurre con el triángulo ferroviario de Alicante, que se reclama especialmente por su conexión con Elche, el puerto y el aeropuerto?

Ese proyecto va un poco más retrasado, es verdad. Pero no es determinante para la conexión principal entre València y Alicante. La prioridad allí es la conexión con el eje mediterráneo, es decir, Alicante-La Encina-València. El otro proyecto está previsto y, si no recuerdo mal, ya se están realizando inversiones y obras, pero no puedo dar una fecha concreta de finalización.

¿Qué tramos quedan por acabar en Cataluña y cuándo estarán finalizados?

Este mismo año está prevista la puesta en servicio de la terminal de mercancías de La Llagosta. Ya está parcialmente en marcha y conectada con la fábrica de Seat en Cataluña. Es una actuación prácticamente terminada y supone un paso muy importante. También se está avanzando mucho en Tarragona, con la instalación del ancho mixto, las vías y la electrificación para el acceso al puerto. Y, en Barcelona, continúa la remodelación integral de la estación de La Sagrera para adaptarla a las nuevas necesidades ferroviarias. En Cataluña también se está avanzando mucho. Ahora, sobre todo, vamos a empezar a ver realidades. En los próximos meses habrá inauguraciones y se irá concretando toda esta enorme inversión realizada durante los últimos años.

Pròxim a Ximo Puig, va passar quatre anys a Brussel·les com a eurodiputat entre 2004 i 2008 i va ser primer tinent d’alcalde de la ciutat de València entre 2015 i 2016, després de presentar-se a l’Alcaldia tant el 2011 com el 2015 pel PSPV. Més recentment, ha sigut president de l’Autoritat Portuària de València, secretari autonòmic per a la Unió Europea i Relacions Externes de la Generalitat Valenciana.

Després de superar els 100 dies al capdavant de la seua nova responsabilitat, Calabuig explica a elDiario.es els principals reptes i objectius del Corredor Mediterrani a curt, mitjà i llarg termini.

Abans d’entrar en qüestions concretes, com ha sigut el teu aterratge com a substitut de Josep Vicent Boira, una persona que estava molt vinculada al desenvolupament del Corredor Mediterrani? Què és el que més t’ha cridat l’atenció en aquests primers mesos?

Josep Vicent Boira ha sigut una persona fonamental en l’evolució del Corredor Mediterrani, juntament amb les mobilitzacions, sobretot dels sectors empresarials, i les decisions dels diferents governs. Hi ha hagut governs que s’han compromés més i altres menys. Fins al Govern de Zapatero, quan s’inclouen els corredors transeuropeus de transport, nosaltres no apareixíem en els mapes. Vull ressaltar una qüestió que em sembla important: aquest és un projecte europeu. Estem davant d’una obra d’una envergadura descomunal. Hi ha centenars de quilòmetres en obres, amb inversions absolutament sense precedents i una transformació ferroviària impressionant.

Quin és l’últim balanç que ha fet Europa de l’avanç del corredor?

El passat mes de juliol es va celebrar una reunió a Brussel·les. En el nostre cas, hi van participar representants de tot el Corredor Mediterrani, des d’Andalusia fins a Ucraïna. Evidentment, Ucraïna no podrà desenvolupar plenament la seua part fins que acabe la guerra, però ja estan fent plans, previsions i estudis. La majoria dels problemes estan precisament en els passos transfronterers. Ara, perquè un tren travesse una frontera, cal resoldre qüestions relacionades amb els maquinistes i amb les diferents homologacions i sistemes de cada país. Tot això és el que s’està tractant d’unificar. L’aspiració és que, per exemple, una empresa com Ford puga carregar a la seua fàbrica els vehicles que vulga exportar i portar-los directament amb tren a França, Itàlia, Croàcia, Hongria, Eslovènia o qualsevol altre país connectat pel Corredor Mediterrani. Per a això és fonamental també la implantació de l’ERTMS, el Sistema Europeu de Gestió del Trànsit Ferroviari, que és essencial per a aconseguir aquesta interoperabilitat. Ara cada país té els seus propis sistemes i estem avançant cap a una unificació. Espanya també va molt avançada en la implantació de l’ERTMS.

Parlant precisament d’Europa i dels passos transfronterers, l’aspiració és que el corredor estiga operatiu entre Algesires i la frontera francesa el 2030. Però, què passa amb França? No és la primera vegada que Europa crida l’atenció al país gal pel retard en algunes infraestructures a la frontera amb Espanya.

En el cas concret de França, tenim preocupació per la connexió entre Perpinyà i Montpeller. És una qüestió que s’ha traslladat al Govern francés i també al comissari europeu: cal parar molta atenció a la seua evolució. Amb els tràfics actuals no hi ha cap problema, però és molt probable que el Corredor Mediterrani supose un increment molt important del transport de mercaderies. Per tant, sí que podem tindre dificultats a mitjà i llarg termini. Ara bé, hi ha una cosa important: SNCF Réseau, que és l’organisme francés encarregat de les infraestructures ferroviàries, manté un contacte permanent amb nosaltres i amb el conjunt del Corredor. Hi ha consultes contínues i estan fent estudis i previsions per a organitzar la capacitat disponible i evitar que es produïsca un col·lapse. Ara bé, si França fera un esforç més gran en la seua part, seria molt convenient. En resum, els trens podran circular i França està tractant d’organitzar la infraestructura disponible per a evitar congestions.

Teniu algun estudi sobre quant podrà incrementar-se el transport de mercaderies per ferrocarril amb el corredor?

Hi ha diversos estudis. Ara mateix no et puc donar una xifra concreta perquè les previsions oscil·len molt i depenen de nombrosos factors. Però està clar que el trànsit ferroviari de mercaderies al Mediterrani farà un salt molt important amb totes aquestes infraestructures. En aquests aproximadament cent dies que porte al càrrec m’he reunit amb organitzacions empresarials de diferents punts del Corredor i l’interés per utilitzar el ferrocarril és molt gran. Estem molt lluny encara de la mitjana europea. A Espanya, el transport ferroviari de mercaderies no arriba al 5%, mentre que la mitjana europea està al voltant del 14%. La nostra aspiració és assolir, almenys, el 10%.

Aleshores, es manté l’horitzó del 2030 perquè estiga finalitzat el Corredor Mediterrani a Espanya?

En la part espanyola aquest és el nostre objectiu. I crec que ací cal distingir dues qüestions. La primera és que existeix una voluntat política que està expressada i concretada en números i inversions. La voluntat política i l’acció material hi són i s’està treballant per a arribar al 2030. Ara bé, també cal ser conscients que estem parlant de grans obres i que poden aparéixer imponderables. Però el que sí que m’agradaria deixar clar és que la voluntat política, les licitacions, les adjudicacions i els diners hi són. Tot està preparat per a avançar. Ara, si apareix una necròpolis romana en unes excavacions, potser l’obra es retarda tres mesos. Aquesta és la realitat de les grans infraestructures.

Entrant ja en aspectes més concrets i pròxims, quan tindrem una connexió d’alta velocitat plenament operativa entre Alacant, València i Castelló?

Totes aquestes obres van a molt bon ritme. La nostra previsió és que la infraestructura estiga disponible a finals de l’any que ve, encara que cal distingir sempre entre la finalització de l’obra i la seua posada en servei. Hi ha actuacions en marxa al tram entre La Encina i Alacant i també a l’estació d’Alacant. En el cas de Castelló-València, estem ja molt a prop de completar l’actuació. Hi havia una via amb tercer carril que ja està funcionant, però l’altra encara no en tenia. Això obligava, en alguns trams, a canviar d’una via a una altra. La previsió és que aquesta situació quede resolta en els pròxims mesos i que, abans de final d’any, les dues vies disposen de tercer carril. Això permetrà millorar les connexions amb Castelló i disposar d’una connexió en ample estàndard europeu per a continuar després cap a Alacant. L’important és que la connexió Alacant-València i, posteriorment, la integració amb Castelló estiga completament acabada a finals de 2027. Fins i tot podria entrar en fase de proves durant els últims mesos de 2027. La connexió permetrà situar el viatge al voltant d’una hora.

Què s’està fent exactament a l’eix Terol-Saragossa?

La línia és objecte d’importants actuacions. S’estan ampliant túnels per a adaptar la infraestructura a les noves necessitats. Quan estiga acabada, permetrà canalitzar bona part de les mercaderies mentre s'executen les obres al corredor litoral.

Quan estiguen acabades aquestes actuacions, serà possible viatjar entre Múrcia, València i Barcelona en alta velocitat?

Sí. En el moment en què estiga completada tota aquesta infraestructura serà possible arribar a Barcelona utilitzant íntegrament l’ample europeu i, per tant, a una velocitat molt més gran que l’actual. Ara hi ha un problema fonamental: part de la infraestructura continua usant ample ibèric. Els trens han de reduir pràcticament a zero la velocitat en els punts de canvi d’ample, cosa que provoca pèrdues de temps. Esperem que les obres estiguen acabades a finals de 2027. Si per aleshores també està completada la implantació de l’ERTMS, després caldrà formar els maquinistes i realitzar tots els processos necessaris per a la posada en servei. El normal és que el 2028 ja es puga viatjar de València a Barcelona en alta velocitat sense cap problema. I, per descomptat, també des d’Alacant i Múrcia, les connexions de les quals estaran completades abans.

Tornant a València, també està en marxa una gran obra d’integració com és el canal d’accés. Quins terminis manegeu?

De moment, els trens continuaran entrant a Joaquín Sorolla, que precisament s’ha ampliat, mentre s’acaben les obres del canal d’accés. Estem parlant d’una obra d’una dimensió enorme. Són 600 milions d’euros d’inversió i els treballs avancen a molt bon ritme. La nostra previsió és que el 2028 tot el canal d’accés estiga completament acabat. I ací m’agradaria destacar una altra qüestió: el Corredor Mediterrani també està impulsant grans transformacions urbanes. Es deixaran lliures milers de metres quadrats i això suposa una oportunitat extraordinària per a València. Al meu entendre, aquests espais haurien de destinar-se a millorar la qualitat de vida dels ciutadans, especialment mitjançant una gran actuació verda, amb arbrat i espais públics.

Precisament volia preguntar-li per la polèmica sobre el futur d’aquests terrenys, on l’alcaldessa, María José Catalá, aposta per un bulevard enjardinat amb vies per a cotxes i tant el PSPV com Compromís i les entitats veïnals volen un corredor verd sense trànsit rodat. Què n’opina?

Jo crec que és una gran oportunitat per a València. Pràcticament, et diria que té una dimensió comparable a la que va tindre en el seu dia la transformació de l’antic llit del riu. A mi em sembla que no hauríem de perdre aquesta oportunitat de crear un gran espai verd en tota aquesta zona sud de València. Estem eliminant unes vies ferroviàries i transformant el sistema de mobilitat amb trens elèctrics. Substituir aquest espai per més cotxes, que sí que contaminen, no em sembla una solució raonable ni per als veïns ni per a la ciutat. Les solucions per al trànsit d’automòbils es poden buscar d’altres maneres.

Hi ha una altra infraestructura que preocupa especialment els empresaris. Sempre parlen que València no pot convertir-se en el semàfor d’Europa per la falta del túnel passant. En quina situació està aquest projecte?

El túnel passant és una infraestructura imprescindible per a València. Imprescindible. Hi ha diverses raons. La primera és que hi ha un compromís públic del Govern i del ministre. Per tant, ací no hi ha cap discussió possible. Però, a més, cal anar a la realitat. Entenc i compartisc la preocupació dels empresaris perquè és un assumpte important, però hi ha un compromís públic. El ministre fins i tot ha explicat per on eixirà el túnel. En aquests moments hi ha dos estudis informatius en marxa. D’una banda, el del mateix túnel passant, que és una obra molt complexa perquè ha de travessar per davall de la ciutat. I, de l’altra, un estudi complementari per a resoldre la connexió cap al nord i el pas per davall de l’horta. S’estan fent ambdós treballs en paral·lel perquè aquesta part de la connexió nord ha requerit estudis complementaris. Per tant, hi ha un compromís del Govern i del ministre i, des d’aquest punt de vista, el projecte és irreversible.

Però, més enllà del compromís polític, per què considera tan imprescindible aquesta infraestructura?

Perquè, senzillament, ho és. Estem parlant d’un Corredor Mediterrani que augmentarà les freqüències de passatgers i també les de mercaderies. Com et deia abans, moltes empreses estan esperant que la infraestructura es consolide per a utilitzar més el ferrocarril. I a València tenim, a més, els serveis de Rodalies. Tot això ha de passar actualment per les dues vies del túnel del Cabanyal, que té una determinada fragilitat. Cal tindre en compte les condicions en què funciona i la necessitat de garantir permanentment la seua operativitat. Si deixem únicament el túnel del Cabanyal, qualsevol problema relacionat amb la infraestructura podria convertir-se en un enorme coll de botella. Per això, pensant a 15 o 20 anys vista, hem de tindre preparada aquesta alternativa. Sé que aquestes grans obres no es construeixen d’un dia per l’altre. Ho hem vist en altres ciutats, com Madrid, on aquest tipus d’infraestructures han requerit molts anys, fins i tot dècades. Però precisament per això cal planificar-les amb temps.

Hi ha hagut alguna novetat recent sobre el túnel passant o l’estació central subterrània?

No. De l’estació sí que es va licitar recentment una actuació relacionada amb la redacció del projecte, però el túnel segueix, en principi, amb els seus estudis informatius i la seua tramitació. A més, cal tindre en compte que, des que van començar aquests estudis, l’entorn metropolità de València està canviant a una velocitat tremenda. Les dades es van movent. Per això crec que cal fer-ho amb una perspectiva àmplia.

La posada en marxa del tercer carril en la segona via entre València i Castelló millorarà d’alguna manera el servei de Rodalies?

Sí, millorarà. Aquesta és, sens dubte, la nostra esperança. Ara mateix hi ha situacions en què determinats trens han de fer recorreguts addicionals per les característiques de les vies. Això suposa pèrdues de temps i retards. I, si es produeix qualsevol problema o avaria, les conseqüències són encara més grans. La millora de la infraestructura ens donarà un millor servei amb Castelló, clarament. I permetrà també augmentar les freqüències i la regularitat.

Encara que no entra directament dins de les seues competències, com veu la polèmica sobre els trens de Rodalies que rebrà València procedents de Madrid, amb una antiguitat de fins a 23 anys?

Tinc una reflexió: si els hagueren portat de Stuttgart probablement no hi hauria hagut tant de problema. Encara que tingueren els mateixos anys. Hi ha un element simbòlic evident: es diu que els porten de Madrid, que Madrid es queda amb els nous i ací arriba el que ja no volen allí. Però el moviment de trens en funció de les necessitats no és res nou. És una cosa que es produeix habitualment d’acord amb les necessitats de cada territori. De fet, el País Basc ha demanat els trens més antics que isquen d’ací quan vagen arribant els de Madrid. Allí tenen unes condicions diferents. L’orografia és molt més complexa, hi ha moltes corbes i no necessiten necessàriament trens que circulen a grans velocitats. Potser necessiten més freqüències, però no més velocitat. Al final s’han gastat 87 milions d’euros a renovar aquests trens, i això no és cap broma. S’han posat en unes condicions d’ús molt bones.

Els empresaris han assenyalat alguns punts del Corredor Mediterrani que encara estan més endarrerits. Entre ells, l’anomenat triangle d’Alacant i alguns trams cap a Algesires, especialment Múrcia-Almeria i Almeria-Granada. Com avancen aquestes actuacions?

He estat recentment un parell de vegades a Almeria i Múrcia i puc dir-te que l’obra és impressionant. És brutal la inversió que s’està realitzant. S’estan construint túnels i plataformes i l’obra avança a un ritme molt important. La meua previsió és que el tram Múrcia-Almeria puga tindre les obres finalitzades cap a finals de 2027. Després caldrà instal·lar i completar tots els elements necessaris per a la seua posada en funcionament.

I què passa amb el triangle ferroviari d’Alacant, que es reclama especialment per la seua connexió amb Elx, el port i l’aeroport?

Aquest projecte va una mica més retardat, és veritat. Però no és determinant per a la connexió principal entre València i Alacant. La prioritat allí és la connexió amb l’eix mediterrani, és a dir, Alacant-la Costera-València. L’altre projecte està previst i, si no recorde malament, ja s’estan realitzant inversions i obres, però no puc donar una data concreta de finalització.

Quins trams queden per acabar a Catalunya i quan estaran finalitzats?

Aquest mateix any està prevista la posada en servei de la terminal de mercaderies de La Llagosta. Ja està parcialment en marxa i connectada amb la fàbrica de Seat a Catalunya. És una actuació pràcticament acabada i suposa un pas molt important. També s’està avançant molt a Tarragona, amb la instal·lació de l’ample mixt, les vies i l’electrificació per a l’accés al port. I, a Barcelona, continua la remodelació integral de l’estació de La Sagrera per a adaptar-la a les noves necessitats ferroviàries. A Catalunya també s’està avançant molt. Ara, sobretot, començarem a veure realitats. En els pròxims mesos hi haurà inauguracions i es concretarà tota aquesta enorme inversió realitzada durant els últims anys.

Juan Antonio Mesones López seguirá una legislatura más al frente de la demarcación de Castilla-La Mancha del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, después de que la única candidatura presentada para renovar la Junta Rectora haya sido proclamada electa.

Al no concurrir ninguna otra lista, no ha sido necesaria la celebración de votaciones, por lo que Mesones afrontará su segundo mandato como decano de la organización profesional en Castilla-La Mancha.

Según informa el colegio, Mesones es jefe de la Unidad de Carreteras del Estado en Ciudad Real, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, y profesor asociado de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha, en el Campus de Ciudad Real.

Antes de acceder al decanato ya formaba parte de los órganos de dirección de la Demarcación como vicedecano, responsabilidad que desempeñó durante el mandato encabezado por Víctor Cuéllar. Posteriormente, asumió el mandato del Colegio en Castilla-La Mancha durante una primera legislatura.

Su trayectoria profesional y académica ha sido reconocida además con la Medalla de Honor de la Carretera, concedida por la Asociación Española de la Carretera a profesionales que han contribuido a la planificación, construcción, conservación y mejora de las infraestructuras viarias.

Durante su primer mandato, la demarcación ha reforzado su participación en el debate sobre las principales infraestructuras de la región, especialmente en asuntos como el trazado de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura a su paso por Toledo, la planificación hidráulica, la conservación de las carreteras y la defensa de la capacitación técnica de los ingenieros de Caminos en las administraciones públicas.

Otra de las líneas impulsadas durante esta etapa ha sido la protección y divulgación del patrimonio de la obra pública. De hecho, la demarcación organizó en Toledo el I Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil, que reunió a cerca de medio millar de profesionales, y ha promovido exposiciones e iniciativas para acercar a la sociedad el valor histórico, territorial y económico de las infraestructuras.

Asimismo, el Colegio ha ofrecido asistencia técnica a las administraciones ante daños en infraestructuras históricas, como el derrumbe parcial del Puente Viejo de Talavera de la Reina, y ha reclamado una mayor inversión en prevención, conservación y protección frente a inundaciones y otros fenómenos naturales.

Andrés Fernández-Pacheco repetirá como vicedecano

Andrés Fernández-Pacheco Sánchez continuará como vicedecano de la demarcación, responsabilidad que ya desempeñó durante la anterior legislatura junto a Juan Antonio Mesones. Asimismo, en el ámbito profesional, dirige Fernández-Pacheco Ingenieros, una firma de ingeniería de referencia en Castilla-La Mancha.

La Junta Rectora estará integrada, además, por Ramón Alfonso Sánchez de León, José María Coronado Tordesillas, Ana María Moreno Jiménez, Néstor Cid del Castillo, Ana Barenca Bonet, Virginia Nieves Morales y Almudena Sánchez Alfaro como vocales.

También han sido proclamados representantes provinciales Santiago Rubio Torrente, por Albacete; Ramón A. Martín Serrano, por Ciudad Real; Eduardo Jiménez Gismero, por Cuenca; y Victoria Eugenia del Egido Balboa, por Guadalajara.

Rita Fernández, vocal en la Junta de Gobierno nacional

Castilla-La Mancha también estará representada en la nueva Junta de Gobierno nacional del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos a través de Rita Ruiz Fernández, que ejercerá como vocal.

Ruiz es profesora titular de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos de la Universidad de Castilla-La Mancha y ya formó parte de la Junta Rectora regional entre 2014 y 2022. También pertenece al Comité Técnico de Patrimonio del Colegio.

Igualmente, Isidro Zapata, también colegiado de la Demarcación, fue elegido consejero territorial por Castilla-La Mancha.

La Junta de Gobierno nacional estará presidida por Ricardo Martín de Bustamante, con Luis Villarroya como vicepresidente, después de que su candidatura resultara elegida para dirigir el Colegio.

El Ayuntamiento de Almadén ha mostrado su indignación por lo que considera un “maltrato” por parte de Renfe hacia los vecinos de la localidad.

Según considera el equipo de gobierno, además de las “escasas frecuencias de trenes”, los vecinos de la comarca que se desplazan a Madrid se ven obligados a tomar el tren de media distancia que debe enlazar en Puertollano con los trenes Avant.

A juicio del Ayuntamiento, Renfe, “en una muestra de menosprecio a los vecinos de la comarca de Almadén, programa los horarios de ambos trenes de forma que la llegada del primero a Puertollano sea a las 19.04 y la salida del siguiente a las 19.05”.

“Esto contravendría las propias normas de la compañía ferroviaria que prohíbe el acceso a trenes de alta velocidad con una antelación inferior a los dos minutos; y la demora en los trenes, hace que frecuentemente se pierda el enlace”, lamenta la alcaldesa, Raquel Jurado.

Esta situación se repite con “excesiva frecuencia” y ha vuelto a ocurrir este pasado lunes 27 de julio, coincidiendo con la vuelta de muchos vecinos que se han desplazado desde Madrid hasta Almadén para pasar allí las fiestas patronales, denuncia el Ayuntamiento.

“Por tres minutos de retraso en el primero de los trenes, Renfe ha considerado que los vecinos de Almadén no merecían la consideración de esa pequeña espera. No contentos con eso, no han ofrecido opción de reubicación en otros trenes a numerosos jóvenes que, para poder hacer uso del descuento de Verano Joven, deben adquirir los billetes sin enlace”, argumentan.

Por todo ello, el Ayuntamiento de Almadén manifiesta su “profundo malestar por la desidia en la programación de trenes que deben enlazar, por la ausencia de soluciones a los viajeros afectados y, por si fuera poco, por la falta de profesionalidad de los empleados de Renfe, que en la tarde del 27 de julio se mostraban reticentes a facilitar el libro de reclamaciones a estos viajeros”.

“El Ayuntamiento quiere agradecer el trato exquisito dispensado por los agentes de la Policía Nacional que trataron de gestionar alguna solución, así como de los empleados de seguridad de la propia estación”, remata.

CCOO denuncia “la lamentable situación” que se está viviendo en Alcázar de San Juan, cuya estación de tren no dispone de personal de Adif nada más que por la mañana, lo que obliga al personal de taquillas y al de vigilancia a realizar tareas de información a todo el personal que se encuentra en la estación “desamparado”, y con el consiguiente “malestar por los continuos retrasos y la falta de información”.

La Federación de Servicios a la Ciudadanía (FSC) de Comisiones Obreras Ciudad Real achaca “el caos” en la línea ferroviaria Madrid-Alcázar-Jaén a la ausencia de una buena planificación por parte de Renfe, así como a la falta de inversiones.

La falta de material y las averías (la mayoría de ellas en la climatización) en los trenes, vienen dejando desde el pasado 2 de julio “un sinfín de retrasos, cancelaciones e incidencias que están sufriendo las personas usuarias”, explican desde el sindicato.

Inciden en que “políticas de recortes de plantilla, tanto de Adif como de Renfe, en la estación de Alcázar, está dejando en total desamparo a cientos de viajeros que pasan por esta estación diariamente”.

La pasada semana, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha y la Plataforma de Linares-Baeza, en la provincia de Jaén, pedían la comparecencia urgente del ministro de Transportes, Óscar Puente, en el Congreso, para explicar la situación de “continuos retrasos, averías e incidencias” en los corredores y servicios ferroviarios que pasan por Alcázar de San Juan, en Ciudad Real.

Escaso personal

La plantilla del personal de Adif como factores de estación “ha sido suprimida hasta quedar un único agente de servicio en el turno de mañana”, describe CCOO, y el personal de taquillas trabaja “bajo mínimos, con la incertidumbre de que cualquier posible incidencia en el personal sea motivo de tener que cerrar el servicio de venta en algún turno por falta de personal”.

Desde el día 2 de julio se han producido retrasos que oscilan “entre los 38 y los 210 minutos” en diferentes trenes y estaciones; aseguran que ha habido que hacer transporte en autobús y en algunos casos se han suprimido trenes, por falta de material e incluso por falta de maquinista.

“Y todas estas incidencias se repitieron durante la pasada semana, de tal forma que el PAT (Plan alternativo de transporte por carretera) se han convertido en lo habitual estos días. Como guinda, el 11 de julio el tren de Ciudad Real-Alicante salió de Ciudad Real con 159 minutos de retraso, con 154 minutos en Alcázar y con 179 minutos al destino final”.

La FSC señala que este conjunto de retrasos y cancelaciones ha dejado un balance de cientos de viajeros “desatendidos y cabreados, viendo el personal de taquillas como la situación se convertía en insostenible por momentos, debido al número de quejas y el hartazgo de los viajeros”.

Trasladan que “para colmo, la estación de Alcázar no dispone de máquina autovending, para que las personas viajeras puedan comprar una botella de agua y aplacar los rigores de las temperaturas extremas que estamos sufriendo”.

Desde CCOO seguirán denunciando “las malas políticas de personal por parte de los operadores Renfe y Adif y reivindicando un servicio digno y de calidad para todos los viajeros y viajeras que a diario pasan por la estación de Alcázar de San Juan”.

El Alvia con origen Madrid y destino Badajoz que salió de la capital de España a las 16.17 horas ha quedado detenido a la altura de Talavera de la Reina, en la provincia de Toledo, debido a una incidencia técnica en el sistema de refrigeración del convoy, que tenía prevista su llegada a la ciudad extremeña a las 21.15 horas.

Renfe ha informado que por esta razón, y para “priorizar el confort de los pasajeros”, se ha optado por medios alternativos. Algunos han sido trasladados por carretera hasta Oropesa, Navalmoral de la Mata y Monfragüe y el resto serán reubicados en el siguiente servicio Alvia. La televisión pública extremeña recogía el momento en el que los viajeros han sido desalojados.

Otra incidencia en el AVE Madrid-Andalucía

No ha sido la única incidencia de la tarde en Castilla-La Mancha. Adif también ha informado de que un problema en un tren en la comarca de la Sagra, entre las localidades toledanas de Mora y Orgaz puede afectar al resto de circulaciones de alta velocidad que conectan Madrid y Andalucía provocando retrasos. Esta línea no ha parado de experimentar incidencias, entre ellas hasta siete robos de cable desde el 25 de junio.

Después de que este fin de semana se haya producido el séptimo robo de cable en unas vías de tren a su paso por Castilla-La Mancha, el Ministerio de Transportes ha informado de que realizará una propuesta para “endurecer las penas” por el robo de cable y otros elementos de la infraestructura ferroviaria mediante una reforma del artículo 240 del Código Penal.

La propuesta incorpora un “subtipo agravado de robo con fuerza, castigado con penas de dos a seis años de prisión”, cuando la sustracción de elementos de la infraestructura ferroviaria atente contra la circulación o el servicio y se presenta con el objetivo de “reforzar” la protección de una infraestructura que desde Transporte consideran “crítica”.

Según el Ministerio que dirige Óscar Puente, la iniciativa responde a “la reciente oleada” de robos de cable que está provocando “retrasos, interrupciones del servicio y miles de viajeros afectados”, algo que consideran “totalmente inaceptable”.

“Solo en la última semana se han registrado cuatro robos de cable en el corredor sur de alta velocidad”, han explicado. El último caso tuvo lugar el pasado viernes, “evidenciando el grave impacto de estos delitos sobre la movilidad y la seguridad ferroviaria, unos hechos que se reproducen en otros puntos del país”.

En este sentido, Transportes ha insistido en que “la respuesta penal no solo tiene que tener en cuenta el valor del material sustraído, sino también las graves consecuencias que estos robos generan sobre un servicio público esencial”.

Siete veces desde finales de junio

Este domingo, un nuevo robo de cable producido en la provincia de Ciudad, entre los municipios de Venta La Inés y Brazatortas, causó demoras en la circulación de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía. Se trata del séptimo caso de estas características desde finales del mes de junio.

El resto de robos han afectado a la circulación entre Madrid y Toledo, entre los trenes de Media Distancia entre Madrid y Jaén y nuevamente al AVE entre Madrid y Andalucía.

Se trabaja de “manera sustancial” para evitar los robos

El delegado del Gobierno en Castilla-La Mancha, José Pablo Sabrido, ha asegurado que la Guardia Civil trabaja en reducir “de manera sustancial” los robos de cable, tras la incidencia provocada por robo de cables entre Venta de la Inés y Brazatortas (Ciudad Real), que provocó este domingo un retraso en la circulación de trenes de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía.

Así lo ha trasladado Sabrido, a preguntas de los medios, en el minuto de silencio convocado en el Ayuntamiento de Toledo por el homenaje a Miguel Ángel Blanco en el XXIX aniversario de su asesinato.

Sabrido ha remarcado que están “básicamente controlados los puntos en que más se cometen este tipo de robos, principalmente en la provincia de Ciudad Real”, por lo que ha confiado que en breve plazo se reduzcan de una manera sustancial.

La circulación de trenes de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía se encuentra afectada en la tarde de este domingo, 12 de julio con retrasos debido a una incidencia provocada por robo de cables entre la Venta La Inés y Brazatortas, en Ciudad Real.

Así lo ha comunicado Adif a través de su cuenta oficial de 'X', donde ha indicado que en estos momentos el personal está trabajando para solucionar esta incidencia lo antes posible.

En contexto, es la segunda vez que la conexión de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía se ve afectada por el mismo motivo, puesto que el miércoles pasado Adif notificó de un robo de cables entre Ciudad Real y Malagón.

Ya ha recuperado la normalidad la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía y la que cubre los trenes Avant Madrid-Toledo. Este viernes, Adif informó un día más, el sexto ya en quince días, de un robo de cable entre Mora, Orgaz y La Sagra, en la provincia de Toledo.

Afectó, otra vez, a los sistemas de señalización de la red ferroviaria y eso ha provocado que se hayan registrado retrasos en los trenes de alta velocidad Madrid-Andalucía y también a los Avant que comunican Toledo con Madrid en la tarde de este viernes.

Después de varias horas de incidencia, este sábado por la mañana ha informado de que una vez repuesto el material robado y reparados los daños causados, la circulación se desarrolla con normalidad en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucia.

El miércoles y tras el quinto robo de cable -era el tercero en tal solo una semana- Adif anunció que iba a reforzar la vigilancia. Al confirmarse el nuevo incidente de hoy en Toledo, se trata de la sexta vez que se produce sustracción de este elemento fundamental para la circulación ferroviaria, desde el pasado 25 de junio.

La de este viernes ha sido la segunda incidencia en el mismo día en esta línea. Por la mañana, Adif anunció también retrasos por una avería en Malagón (Ciudad Real), aunque no se habló de robo, y quedó solucionada poco antes de las 11.30 horas.

Una nueva incidencia en la línea ferroviaria que comunica la capital de España con Castilla-La Mancha y Andalucía ha provocado retrasos en los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Andalucía y también Puertollano.

Según Adif, se trata de una “incidencia” que ha afectado a la señalización en Malagón“, en la provincia de Ciudad Real, aunque no se ha concretado cuál es la causa. Poco antes de las 11.30 horas de la mañana quedaba solucionado y según el operador ferroviario, la circulación tiende a normalizarse.

Ayer mismo, un incendio en la provincia de Córdoba también paró la circulación ferroviaria durante varias horas, y a cortar la antigua Nacional IV.

En los últimos quince días esta línea ha sufrido constantes incidencias, cinco de ellas por robo de cable. Adif ha anunciado esta semana que reforzará la vigilancia con más patrullas.

La huelga convocada por el Sindicato Ferroviario de cara al próximo miércoles, 15 de julio, deja en el aire el servicio de unos 328 trenes de media, alta y larga distancia, según la resolución de servicios mínimos decretada por el Ministerio.

La resolución establece que, de los 343 trenes de alta velocidad y larga distancia programados la circulación de 94 no está garantizada, mientras que de los 650 de media distancia, están en el aire 234, según recoge EFE.

La jornada de huelga de este 15 de julio, la segunda tras la llevada a cabo el pasado lunes 29 de junio, está convocada por el Sindicato Ferroviario, que denuncia el incumplimiento de los acuerdos alcanzados en noviembre de 2023 entre el Ministerio de Transportes y la representación legal de los trabajadores.

El colectivo denuncia el “abandono premeditado” del servicio de Mercancías bajo la idea de “regalarlo” a la empresa Medway, filial de MSC.

Como consecuencia de esta huelga, circularán en servicios mínimos 249 trenes de alta velocidad y larga distancia y 426 de media distancia.

Transportes ha fijado unos servicios mínimos del 73% de los trenes de alta velocidad, el mismo porcentaje que en la jornada de parón convocada en junio, y un 66% de los trenes de media distancia, un punto más que en aquella ocasión.

Los servicios mínimos en el caso de los cercanías de Madrid, Asturias, Cantabria, Galicia, Castilla y León, Sevilla, Cádiz, Málaga, Valencia, Murcia y Zaragoza se establecen en el 75% en las horas punta y en el 50% el resto de horarios, el mismo porcentaje que en la primera jornada de parón.

Según ha explicado Renfe en una nota de prensa, el anterior paro, que solo tuvo un seguimiento del 1,83% de la plantilla, no impidió que se pudiera operar con normalidad la mayor parte de la red ferroviaria.