Su voz y su figura están asociadas al ciclismo desde 1988. Narrador junto a Pedro Delgado de las grandes citas del calendario nacional e internacional, entre 2008 y 2020 el periodista catalán fue también director de Teledeporte, canal en abierto de temática deportiva de TVE. Charlamos con Carlos de Andrés (Barcelona, 1965) sobre cómo se tejió un estilo propio y la herencia de quienes lo precedieron en la narración del ciclismo, sobre el estado de salud del deporte, sobre el pasado, el presente y el futuro.

“En mi época de la Facultad yo era muy futbolero. Me gustaba mucho y ahora también, aunque lo sigo de una forma más moderada. También recuerdo que por entonces quería ser reportero, pensaba en ser corresponsal de guerra, pero claro, aquello se me pasó con el tiempo. Veía la Vuelta en la tele, y veía tenis y, claro está, fútbol y pensaba que aquellos deportes me gustaban para seguirlos como periodista. Es curioso, porque tantos años después te pones a pensarlo y de todos los deportes que me atraían, de los que estamos hablando y en la época de la que estamos hablando, el que tenía una mayor vida y una mayor posibilidad de comunicar a través del mismo era el ciclismo”, cuenta.

En 1986 hace Sus primeras prácticas como periodista en la revista Don Balón y ya en 1988 entra en RTVE Cataluña, en donde tiene la oportunidad premonitoria de cubrir una etapa en la que fue Su primera incursión en la Vuelta a España.

Sí, a aquella Vuelta fui para aprender, de acompañante de Jacint Felip (uno de los grandes precedentes del periodismo deportivo en catalán). La narramos en catalán y en aquel entonces me dediqué a dar mis impresiones sobre lo que veía. Al año siguiente Jacint Felip dejó la tele y me propusieron hacer la narración de la Vuelta en solitario. Después, en 1990, Pedro González me preguntó si quería incorporarme al equipo de Televisión Española. Dije que sí y desde aquel entonces llegamos hasta ahora.

Estamos pues en una Vuelta prácticamente premoderna: no había cascos, ni pedales automáticos, ni pinganillos, ni potenciómetros, ni barritas energéticas. ¿Qué recuerdos le trae aquello?

Uf, muchos. Sobre todo, el poder ver un país que no conocía, pues en un mes me recorrí España. Por entonces no se viajaba como ahora y yo tenía mucha ansia por viajar, por moverme, por ir a sitios nuevos y conocer otras cosas. Quizá lo que primero recuerdo es eso, el impacto de aquellos descubrimientos. Luego, claro está, te vas dando cuenta de lo que era el ciclismo de entonces respecto al de ahora. Aquel tenía más de aventura. En carrera me movía en moto, a mi aire, mojándome cuando llovía, como los corredores, que por ello me veían como alguien más cercano y así aprovechaba para charlar con ellos y sus directores, enterándome de lo que se cocía en carrera.

Creo que si estás tuiteando todo el día con un corredor, diciéndole lo bueno y lo guapo que es, te equivocas. Nosotros los periodistas tenemos que saber guardar las distancias

Allí fue fraguando entonces su conocimiento de este deporte, adoptando su personalidad y estilo como narrador.

Estuve creo que diez años haciendo la Vuelta en moto y siempre digo que no sería el mismo comentarista sin haber pasado por allí, porque claro, estamos hablando de un momento en que no había reguladores, un tiempo en el que te movías con total libertad, mientras que ahora hay que pedir permiso para todo. Entonces el ciclismo era como un juego, una historia fantástica. Te acercabas a los coches de los directores y te contaban sus cosas. Había mucha cercanía. Ahora bien, con el tiempo te das cuenta del peligro de empatizar demasiado con los ciclistas. En el periodismo hay que saber marcar unas distancias con los protagonistas, porque si caes en el amiguismo queda invalidado tu sentido crítico. Hoy veo que en las redes sociales todo el mundo es amigo de todo el mundo. Veo mucho colegueo que a la larga impide mantener una visión neutral de lo que es y no es correcto. Creo que si estás tuiteando todo el día con un corredor, diciéndole lo bueno y lo guapo que es, te equivocas. Nosotros los periodistas tenemos que saber guardar las distancias para ejercer nuestra responsabilidad como comunicadores.

Haciendo historia de los narradores del ciclismo en TVE, recordamos los estilos diferentes de Antolín García, Emilio Tamargo, Ángel María de Pablos, Ramón Pizarro y Pedro González, entre otros. Luego llega usted y le toca crearse un estilo propio. ¿Cómo lo hace?

Desgraciadamente yo empecé a narrar la Vuelta a la muerte de Pedro, lo que me ha dejado una sensación un poco rara. Sabes que la vida sigue y tal, pero se me hizo extraño sustituir a alguien que siempre se portó muy bien conmigo y me ayudó tanto… En fin, cuando me encargaron llevar la retransmisión de la Vuelta tenía muy claro cómo quería hacer las cosas. Pensaba que el modo correcto pasaba por trabajar con cantidad de cifras y datos, con conceptos muy técnicos y gráficos de rendimiento de los ciclistas destinados al conocedor de este deporte. Por suerte supe evolucionar a tiempo, cambiar aquella forma de trabajar. Lo hice al darme cuenta de que el público que nos seguía era un público de interés generalista que, principalmente, buscaba entretenimiento. Un público al que no le podías aburrir con tecnicismos, hablándole de watios, sino usando historias, conceptos y datos que pudiera entender mejor. Eso lo supe ver con el paso de los años, a la vez que iba variando mi forma de comentar las carreras en base a la confianza y la experiencia que te da el paso del tiempo.

Le recuerdo hace un montón de años, en la era pre-internet, leyéndose un montón de diarios antes de las carreras, recortando noticias interesantes, preparando apuntes, revisando entrevistas y recopilando datos para las retransmisiones.

Y sigo, sigo leyendo periódicos y revistas, cosas que seguiré haciendo por siempre, aunque sean menos necesarias que antes. Ten en cuenta que comentar desde estudio hace 30 años era casi una heroicidad. No teníamos ni listas de dorsales y documentar una carrera (con el palmarés de los corredores, sus características, declaraciones, etc.) desde casa era una locura. Por eso había que procurar recopilar la mayor cantidad de información posible. Hoy en día las cosas son distintas: solo tienes que apretar un botón y tienes a tu alcance una gran cantidad de información de todo tipo sin que hayas tenido que trabajar para conseguirla.

Sí, por entonces el periodista especializado era un gurú, una autoridad en su campo, pues manejaba informaciones que no estaban al alcance de cualquiera. Hoy eso ya no es así: 'todo' parece estar en la web y el periodista tiene que hilar más fino en datos y apreciaciones para no caer en descrédito.

Creo que, en general, Pedro Delgado y yo tenemos la gran suerte de que la gente nos ha recibido muy bien a lo largo de todos los años que llevamos juntos. Quien se dedica a esto sabe, obviamente, que no le va a a gustar a todo el mundo. Eso es imposible. Si te equivocas en algo sabes que habrá críticas y aprendes a enfrentarte a ellas de forma positiva. Luego están las redes sociales, a las que no hago mucho caso, aunque sí que tengo un Twitter con un nombre falso para ver lo que se dice. Si ves alguna crítica fundada, pues corriges; si ves que son cosas sin fundamento, pues bueno… Eso pasa cuando a veces tarda en entrar la conexión de la carrera y la gente se lanza a criticar sin saber que esos aspectos no se resuelven con un chasquido de dedos. En la retransmisión de la Vuelta, por poner un ejemplo, todo va planificado, hasta los repostajes de los helicópteros y el vuelo de los aviones. Todo está medido y no te puedes saltar un guion establecido porque la carrera vaya con media hora de adelanto. Fíjate que hasta está estipulado dónde tienen que repostar los helicópteros, porque al ser su combustible una mercancía peligrosa, tienes que solicitar una serie de permisos, pues el repostaje no se puede realizar donde a ti te da la gana. Por eso me horroriza que ahora mucha gente joven opine informándose únicamente a través de Twitter y las redes sociales, dejando correr bulos, sin contrastar nada.

Supongo que al narrar en televisión hay que tener mucho cuidado al ejercer la crítica, porque hay gente siempre dispuesta a lanzarse a la yugular y además los equipos ciclistas profesionales tienen gabinetes de prensa que están al tanto de todo y no pasan ni una.

Sí, ahora en depende qué cosas hay que tener mucho cuidado con lo que se dice, porque tal jefe de prensa se te echa encima. Entiendo que un periodista joven, que está empezando, se amilane. Yo no, porque no estoy en la misma posición. No entiendo que no pueda hacer una crítica a lo que veo en carrera o que me digan que no puedo llamar a un corredor para hablar con él, para preguntarle algo, cuando llevo treinta años haciéndolo. Yo puedo hacerlo porque soy la persona que habla por televisión. Otros no tienen la oportunidad de hablar con los ciclistas tan libremente como se hacía antes.

En este sentido vamos un poco para atrás, ¿no?

Antes era el periodista quien decidía qué era noticia. Ahora no, ahora es el departamento de prensa del equipo equis quien manda notas y notas que son puro marketing. Yo entiendo, por las dificultades económicas que hay, que una página web las reproduzca sin cuestionárselo. ¿Es periodismo?, pues probablemente no. Son “noticias” a coste cero, pero es que los periódicos y los periodistas servimos para dar buena información, aunque a veces parece que no se quiere que las cosas sean así. Hay veces en que yo tengo discusiones con gente. Te dicen: “va a hablar este” o “viene este otro”. No, perdone, quien viene a hablar a mi casa lo elijo yo. Soy consciente de que si a veces no tienes medios, pues tienes que aceptar estas cosas, pero si al periodista le dan todo hecho, si le remiten todas las informaciones, ¿para qué sirve? ¿Para qué está?

Antes el ciclismo casi no tenía espacio en televisión y ahora…

Es que ahora el deporte es además un gran entretenimiento. En televisión hay muchos tipos de programas de entretenimiento: hay programas musicales, concursos y también deportivos. Y ahí tenemos que el ciclismo es un deporte totalmente televisivo. Si vas a la carretera, el paso de los ciclistas y el pelotón son apenas diez segundos, aunque es verdad que sobre el terreno ves muchas otras cosas y lo disfrutas de otra manera. En la televisión disfrutas además de todo el tema cultural, paisajístico. Empezó con ello el Tour, seguimos nosotros, luego el Giro y luego ya lo hace todo el mundo. Es una forma de enseñar las bellezas de tu país, tu región o tu ciudad. Vamos, que presentas un escaparate que cambia todos los días.

Como periodista que ha presenciado numerosas retransmisiones de ciclismo de otras televisiones, en Giro y Tour, por ejemplo, y que a la vez hace las suyas para TVE, ¿puede decirnos si entre vosotros hay diferentes formas de trabajar o por el contrario hay una fórmula que se repite?

Cada país tiene sus costumbres y maneras de hacer y por ello creo que narramos de forma diferente, cada cual con su estilo. Antes envidiaba algunas cosas de las retransmisiones de los franceses y sobre todo me gustaba el “Processo alla tappa” de la televisión italiana (un programa que tras cada etapa del Giro contaba con distintos invitados que analizaban lo sucedido en la jornada), que aquí a mis 58 años conseguí poder hacer finalmente en TVE, El Rodillo, que hicimos antes en La Revuelta, pero sin tener los medios que teníamos este año. 

En general creo que los programas dependen del carácter de cada país. En Francia tienen mucho gusto a la hora de tratar las imágenes y los reportajes y sin embargo no son tan buenos como los italianos en las tertulias. Nosotros somos una mezcla de todo. Narrativamente creo que somos más energéticos que los franceses… Ya sabes, al final tú reflejas un poco también la cultura que has mamado. ¿Y la invasión anglosajona? Sí, claro que existe, y también en televisión tiene su propio estilo narrativo. Hace 20 años el francés era el idioma del ciclismo y ahora es el inglés el que manda, de ahí que hayan creado su propio estilo de hacer las cosas. Es más, el ciclismo actual no podría ya vivir al margen de ellos. De hecho, en los años pasados los presidentes de la UCI eran anglófonos y hubo un corredor como Armstrong que llevó el ciclismo a los EEUU, mundializándolo.

Estará harto de escuchar que algunas etapas de la Vuelta son buenas para echar la siesta…

También hay gente que se queja de que hay muchos finales en cuestas duras… Yo me acuerdo de que hace ya muchos años tuve una conversación con Víctor Cordero. Por entonces en TVE se daban 60 o 70 kilómetros de etapa y yo insistía en que lo que viéramos tenía que ser muy bueno. Me decían: es que tenemos una salida de etapa preciosa. Sí, pero eso la gente no lo ve en su casa, eso lo ven los directores y los ciclistas. Nosotros tenemos que esforzarnos para que esos 60 o 70 kilómetros finales sean buenos y eso no quiere decir no llegar al esprint, sino, por ejemplo, meter algún puerto de tercera para que haya un punto de entretenimiento. Yo creo que eso Javier Guillén lo ha sabido interpretar bien. Es verdad que a lo mejor al purista no le gustan esos recorridos, pero es que los puristas son diez y los otros son un millón… Fíjate que incluso el Tour está cambiando. Ya no hay tantas etapas llanas porque se dan cuenta de que se trata de entretener con un espectáculo televisivo y la competencia es tan dura que o lo que enseñas está bien o… En el último contrato que firmamos con el Tour, resulta que Eurosport tiene preferencia sobre nosotros y solo ellos pueden dar las etapas enteras. Y yo me digo: ¿para qué? ¿Tiene sentido pedirle a la gente que vea cinco o seis horas de etapa enseñándole tres escapados y un pelotón? ¿Es que no vemos que esto no es lo que la gente quiere? Si prestas un poco de atención ves que Moto GP pide a su público 50 minutos de atención cada dos semanas y yo le estoy pidiendo a mi gente del ciclismo tres horas, como mínimo, durante todo un mes. Es una brutalidad.

¿Qué le dicen las audiencias sobre todo eso?

Nos dicen que seguimos bien. Es verdad que ya hay pocos deportes que se mantengan en abierto, pero no sé, la Vuelta y el Tour tienen etapas que en La 1 llegan al millón ochocientos mil o dos millones de espectadores. Tal y como está el patio eso está muy bien. Sí que se nota que hay un poco menos de audiencia en Teledeporte y en general, pero mira, leí hace poco una entrevista con Freire. Decía: “siento envidia de la repercusión que tienen hoy en día las clásicas”. No es así, sino todo lo contrario, y algún día se lo diré. Recuerdo una de las Milán-San Remo que él ganó y que dimos en La 2, que creo tuvo un millón de espectadores. Y entonces, ¿por qué dice eso? Porque es lo que dice la gente de las redes y tal. Eso impacta en un nicho de gente que ya ve ciclismo, y en cambio ahora hago la Paris-Roubaix o Flandes y no va a llegar a los 150.000 espectadores mientras que su Milán-San Remo la vieron más de 900.000 personas.

Y además se da la paradoja de que viviéndose ahora un auge de la práctica de la bicicleta hay muchos ciclistas a los que no les gusta ver carreras…

Hombre, el vaticinio que puedo hacer a futuro en cuanto a la audiencia de las carreras, pues creo que si se mantiene como hasta ahora la retrasmisión en La 1 vamos bien. No olvidemos que la televisión la ve gente mayor. El fútbol y el ciclismo lo ven mayoritariamente gente de 45 años para arriba, o sea que en ese sentido tenemos un público con hábitos de audiencia para muchos años. Pero hay otro extremo. Mi hija tiene muchos amigos que van en bici, pero no ven las carreras. Hay mucho ciclista joven de los que se han tirado en los últimos años a hacer bici, gente que no deja de hacer nada por ver una etapa y yo sí. Para esta gente joven de ahora el ciclismo va más conectado con el aire libre, con la libertad, que con la competición pura o la figura de un campeón. Yo conozco mucha gente de 28 a 30 años a los que el ciclismo, puf… Ven una etapa del Tour y otra de la Vuelta, pero no le hables de ver la Vuelta a Valencia, ni la Volta a Catalunya. Ni les importa lo más mínimo. Eso es lo que he constatado, pero bueno también es cierto que los chicos que ahora están locos con la Kings League (audiencias de 25 a 30 años) a lo mejor dentro de tres años están locos con otra cosa, porque la gente joven necesita estímulos constantes.

¿Qué innovaciones se pueden hacer para ganar audiencia?

El público que nos ve lo hace por conceptos básicos: sufrimiento, caídas, calor, montañas… Te dicen: podríamos poner watios desarrollados en pantalla. No, eso no te gana ningún espectador. Lo que te gana espectadores es el target del que ve en un momento dado Teledeporte o Eurosport, pero claro, entonces ya estamos hablando de audiencias que pasan de un millón y medio a 100.000 y a 10.000 por decir algo. Lo que cambia mucho en audiencias es de pasar de una tele generalista a otra temática.

¿Cuál es la Vuelta de toda las que ha hecho que le haya dejado profesionalmente más satisfecho?

Sin duda esta última. Permitirme hacer el programa incorporando ya a Purito en algunas etapas requiere un proceso de integración. Pedro (Delgado) y yo llevamos veinte años juntos y cuando entra otro comentarista, hay un proceso también para aclimatarse. Y volvemos a lo de siempre: si la etapa tenía una audiencia de millón y medio, en Teledeporte a lo mejor tenía 350.000, lo que está muy bien, porque ya estamos hablando de un post etapa. Por eso si hablamos de una Vuelta que nos haya quedado redonda, me ha gustado mucho la de este año. Y bueno, no me olvido de la Vuelta que hicimos en el mes de octubre-noviembre (2020 a causa de la COVID-19), que destacó mucho a nivel paisajístico porque los colores del otoño resultaron preciosos. En cambio, en el mes de agosto el sol te mata los planos. Hay muchas variables que influyen y la meteorología también afecta. Entonces en agosto vemos una España muy seca, y en octubre otra más húmeda, de colores más atractivos, y eso se notó mucho.

¿Supongo que el proceso de preparación de una Vuelta a España antes de que comience su emisión es más trabajoso de lo que nos suponemos?

Sí, sí. Te cuento para que te hagas una idea. Nosotros al acabar la Vuelta a España, en octubre, tenemos una primera reunión de valoración. Ahí vemos en qué hemos podido fallar y en qué han ido mejor las cosas. Luego, a partir de enero, ya empieza el trabajo de la siguiente Vuelta. Volvemos a hacer reuniones técnicas y empiezan a trabajar los tres equipos de gente: la que se encarga de localizar metas, la gente que localiza los saltos intermedios en las montañas para que la señal de las motos llegue, y estamos los que localizamos todo el tema paisajístico, catedrales y todo eso para luego hacer una serie de documentos… O sea, es un proceso muy largo. Realmente nosotros trabajamos desde enero para la Vuelta.

Igualmente nos movemos sobre el terreno. Un realizador y yo hacemos los últimos 100 kilómetros de etapa, los que se ven normalmente, o la totalidad de la etapa cuando se televisa entera. Se trata de que el realizador sepa qué hay que enseñar y cómo hay que enseñarlo. Luego el realizador que hace la carrera va a las metas, ve las metas, coloca las cámaras, etc. Eso se va haciendo en febrero, marzo y abril al tiempo que los técnicos van por los montes buscando puntos donde colocar las antenas. Todo esto va a ir cambiando, porque dentro de unos años cuando el 5G esté implantado, todo esto ya será una revolución. Actualmente no se puede hacer una Vuelta por teléfono o con señales de fibra, pero llegará un momento en que eso cambiará y será la leche.

Terminamos. Hemos hablado de contar el ciclismo que practica el prójimo, pero ¿qué hay del suyo?

Yo he hecho mucho deporte toda mi vida, desde niño. En bici comencé a andar bastante desde 2010, pero la dirección de Teledeporte (entre 2008 y 2020) me quitaba mucho tiempo, que luego he recuperado. Antes hice bastante bici de montaña, pero ahora hago más carretera, porque tengo un grupo de amigos con el que en el mes de junio suelo ir a los Alpes. También tengo que decir que no me gusta madrugar para ir en bici y que soy ciclista de salidas de unas dos horas como máximo, con eso tengo bastante. Tampoco soy mucho de ir a marchas cicloturistas, salvo a alguna que he ido por compromiso. Igualmente me gusta correr a pie, porque te pones las zapatillas y con cincuenta minutos corriendo ya has hecho un buen ejercicio. Lo malo es que he tenido algunas lesiones y al final termino prefiriendo hacer 60 kilómetros en bici.

Ya sabemos que ahora hay una fuerte tendencia a moverse en bici por las ciudades, pero el problema es que salvo que tengas una máquina muy baratilla, no la puedes dejar en ningún lado

¿También es ciclista urbano, o no?

Sí que me gustaría ir más en bici por ciudad, pero reconozco que a veces me puede el hábito de ir en moto. Llevo diecisiete años moviéndome en scooter, porque Barcelona es una ciudad con buen clima para ir en moto, y así gano bastante tiempo en mis desplazamientos. Ya sabemos que ahora hay una fuerte tendencia a moverse en bici por las ciudades, pero el problema es que salvo que tengas una máquina muy baratilla, no la puedes dejar en ningún lado. No puedes ir a un recado porque normalmente no te dejan meter la bici a donde vayas y tampoco la puedes dejar en la calle porque ya sabes a lo que te arriesgas.

Tras una larga y exitosa vida deportiva en la que se proclamó campeona mundial (2003) y doble campeona europea (en 2009 y 2010) de triatlón de larga distancia, así como doble campeona europea de medio Ironman (en 2007 y 2008), la figura de la triatleta vizcaína sufrió la tremenda erosión de su positivo en 2015 en un control antidopaje. Asumiendo plenamente su error, Berasategui cumplió una sanción deportiva de dos años.  A partir de ahí, el matrimonio, la maternidad y el deporte la ayudaron a rehacer su paz interior.  

Quienes andaban en bicicleta en el Bilbao de 1988 conocían la existencia de Javier Berasategui, un maratoniano amante de la bicicleta a quien por entonces le dio la chaladura de vender su coche (los más exagerados decían que su casa) para irse a Hawái, a correr su celebre Ironman. Buscando compartir experiencias y tiempo con Javier, su esposa María Luisa Luna, de 30 años y madre ya de Marta y Virginia, comenzó a practicar deporte por primera vez en su vida. Y no lo hizo nada mal, porque después de apenas veinte meses de entrenamiento ganó el Maratón de Bilbao de 1982, batiendo el récord de Bizkaia e imponiéndose luego en no pocas carreras. Lógico es pues suponer que ese caldo de cultivo no podía menos que dar algún fruto destacado. Pero mejor será que contemos la historia desde el principio.

“Desde pequeña mi primer deporte fue la natación”, recuerda Virginia Berasategui (Sondika, 1975). “Mi padre era entrenador del Club Deportivo de Bilbao y por eso empecé nadando.  Luego, pues también estaba en el equipo de atletismo del Colegio de Vizcaya. Corría bien y por entonces combinaba la natación con las carreras a pie. Más tarde llegó la bici. Tenía 12 años y para mi cumple pedí que me regalasen una de carreras. Al principio yo acompañaba a mi aita y a mi ama a las carreras en las que participaban y ya más tarde a mi aita a los triatlones, cuando eran muy poquitos los que lo hacían. Total, que a mí me encantaba aquel ambiente y poco a poco me fui metiendo en él, porque además me encantaba hacer deporte”, asegura.

De kalimotxo y discotecas ni hablamos, ¿verdad?

No, en mi juventud no fui mucho de juergas y discotecas, y el kalimotxo, pues lo siento, pero no me gustaba. Con 17 o 18 años, los sábados por la tarde entrenaba en piscina y luego salía un par de horitas a ver a mis amigas, pero andaba mirando el reloj, pensando en volver casa a cenar para levantarme pronto el domingo y salir a andar en bici. Aquello era algo que nunca me impusieron, salía de mí. Los horarios de vuelta a casa me los ponía yo y también lo que bebía o dejaba de beber. Nadie me obligaba ni me decía: “Oye, ¿qué estás haciendo?”. A mí el esforzarme en hacer deporte me salía de dentro.

Con 17 o 18 años, los sábados por la tarde entrenaba en piscina y luego salía un par de horitas a ver a mis amigas, pero andaba mirando el reloj, pensando en volver casa a cenar para levantarme pronto el domingo y salir a andar en bici

¿Cuándo se da cuenta de que es 'buena' en esto? 

Es difícil de explicar, porque suena como muy prepotente, pero yo siempre, desde pequeña, tenía la sensación de que esto era lo mío, lo que quería hacer. Y me fui poniendo metas: primero ganas un campeonato de Bizkaia, luego vas a por el de Euskadi, luego a por el de España... Yo lo veía como algo normal, entre comillas, aunque suene raro. Recuerdo que, siendo juvenil, en la federación española me hicieron una prueba de esfuerzo. No había muchas chicas deportistas, pero ya entonces estaba a nivel de las atletas más mayores. Hay que tener en cuenta que más adelante, en 1994, siendo júnior, ya fui campeona de España absoluta y tercera en el campeonato de Europa. Entonces me hicieron unas pruebas de esfuerzo en el tapiz rodante y decían que mi VO2 máximo (el número que describe nuestra capacidad cardiorrespiratoria), indicaba que tenía cualidades (para la alta competición) y también me hicieron unas pruebas, y la psicóloga de la Federación me dijo que tenía mentalidad de élite, cualidades para ser campeona del mundo. Aquello se me quedó grabado. Puede sonar muy fuerte, pero me veía capaz de ir a por ello, aunque me costase. Tenía esa sensación ya desde mi primer mundial, el del 91, al que me llevaron como absoluta siendo jínior. Quedé la cuarenta y pico, pero a mí me dio igual: yo sabía que iba a estar ahí, peleando por ello y que ya llegaría mi turno.

Insistente y perfeccionista, entonces.

Sí, soy una persona a la que siempre le ha gustado dar el doscientos por cien, en todo, con lo bueno y lo malo que eso conlleva. Siempre he sido muy muy perfeccionista, de darlo todo en todas las facetas de mi vida. Soy muy competitiva, de luchar conmigo misma para dar lo mejor. Por eso me gusta la gente peleona, la que intenta dar lo mejor de sí, aunque no tenga grandes cualidades. Por supuesto que a mí me gusta ganar, pero a veces no se puede. Entonces, ha habido gente que en alguna carrera me veía sonreír tras haber quedado quinta, y no lo entendía. Era feliz porque había disfrutado de mi carrera y había dado lo mejor de mí, aunque aquel día hubiera alguien que fuese mejor.

Competir con aureola de ganadora tiene que ser estresante, ¿no? 

Sí, impone mucho la presión del entorno. De niña no tienes nada que perder. Entre los 16 y los 20 años yo era una tía muy segura. Cuando ganaba me parecía fácil, que no me costaba. Luego, cuantas más victorias fui consiguiendo, cuando más segura debía de estar de mis posibilidades, pues me pasó lo contrario, que me volví más insegura por el hecho de no poder cumplir las expectativas, por los miedos al qué dirán y demás.

Supongo que para usted fue un trámite duro competir joven en el extranjero. Aquí ganaba 'fácil', afuera la cosa era más peliaguda.

Podría haberme quedado a competir aquí, pero sentía que me faltaban cosas por hacer. Vi que tenía que salir fuera si quería medirme de tú a tú con las triatletas que entonces ocupaban el top mundial, que eran sobre todo australianas y americanas, siendo estas últimas las que más fuerte andaban. Aquí las mujeres triatletas no abundaban, íbamos muy retrasados en ese aspecto, pero en EE. UU., a parte de muchos patrocinadores, había una gran cultura deportiva y el triatlón tenía muchísimos practicantes. Aquello me hizo ver la realidad. Me dije: “Virginia, en España serás cabeza de león, pero aquí eres cola de ratón”. Eso, en vez de amedrentarme, me hacía sacar lo mejor de mí, el genio que tengo dentro y esa cosa competitiva de seguir entrenando a tope, porque yo sé que puedo estar ahí, pero tengo que trabajarlo.

Un camino duro, también económicamente.

Claro, claro. Si yo he llegado a donde he llegado ha sido gracias a mis aitas, porque yo tardé mucho en lograr patrocinios. Mis patrocinadores eran mis padres, que me llevaban a todas las carreras, poniendo dinero. Sí que recuerdo que, en 1992, sin ser todavía conocida, Ciclos Zubero, de Bilbao, me prestó una bicicleta que me ayudó mucho, una Cannondale roja de aluminio. A partir de entonces hubo gente que me dió material y luego estaba el dinero que podía ganar de los premios, pero la verdad es que hasta 1996-1997 no tuve patrocinios económicos medianamente decentes, si bien por entonces Nike —con una visión muy americana— me dio una beca para ayudarme en mis estudios de sicología por la UNED, aunque no llegué a terminar la carrera porque al tener que entrenar mañana y tarde no me fue posible. Al margen de todo esto, tardé otros diez años más en poder vivir del triatlón, que fue cuando pasé de competir de distancia olímpica a distancias largas, a hacer el Ironman (digamos para el lector menos versado que el premio en metálico por su tercer puesto en el Ironman de Hawái fue siete veces superior al logrado por ganar el campeonato del mundo). Entonces fue cuando comenzó a llegarme el dinero de verdad, hacia 2004.

Si yo he llegado a donde he llegado ha sido gracias a mis aitas, porque yo tardé mucho en lograr patrocinios. Mis patrocinadores eran mis padres, que me llevaban a todas las carreras, poniendo dinero

Fruto de una burrada de años de trabajo, con sus día a día de picar piedra.

Uf, sí. El triatlón combina tres disciplinas con distintos entrenamientos muy exigentes para mantenerte a nivel cuando estás arriba del top. Los entrenos entonces eran muy variados. Un día podía ser levantarme, hacer tres horas de bici con series; luego, a la tarde, ir a correr una hora y pico también con series; o levantarme e ir al gimnasio, luego a la piscina y a la tarde ir a correr; o levantarme y hacer cuatro o cinco horas de bici y a la tarde nadar 5000 metros. Así era mi vida de entonces: te levantas y desayunas, haces la sesión que te toca, llegas a casa a comer, toca siesta —que es parte del entreno—, te levantas, haces la otra sesión y hay veces que luego te tienes que ir al fisio; vuelves, cenas y a la cama. Así vives como en el Día de la Marmota y así sigue otra y otra y otra jornada.

El fruto de todo ello cabe medirlo en resultados. En base a ello, ¿cuáles han sido para usted los periodos más satisfactorios de su larga vida deportiva?

Hay varios. El primero cuando era más joven, cuando no tenía nada que perder y se me empezaba a conocer. La cumbre ahí fue en el año 97, en mi primer año de absoluta. Entonces comencé a destacar, consiguiendo un bronce en el Mundial de larga distancia de Niza (4 km de natación, 120 km de bicicleta y 30 km de carrera a pie), cuando con 21 años sabes que en las largas distancias una chavala joven tiene poco que hacer. Pero bueno yo ya sabía que lo mío era lo largo y ahí conseguí una medalla de plata en distancia olímpica (Voukati, Finlandia), una medalla de bronce en duatlón (Gernika), y un séptimo puesto en el mundial de larga distancia del año 97 (Perth-Australia). Realmente aquel año fue como el de mi culminación. Luego destacaría otro periodo a partir del año 2000. Ganar un campeonato del mundo es lo máximo en cualquier deporte, y yo gané el de triatlón de larga distancia en 2003 (Ibiza), pero te diría que de lo que más orgullosa estoy es del bronce que conseguí en el campeonato del mundo del Ironman de Hawái. Para mí competir allí siempre fue mi sueño. Mi aita fue el primer español en ir allí, a competir en un Ironman, y entonces ir a Hawái y encima conseguir el bronce, pues para mí fue como una locura, como un sueño hecho realidad en una carrera tan especial.

Para entonces su cuerpo ya era una máquina atlética increíblemente eficiente. ¿Qué le decían al respecto tus médicos y preparadores?

Me definían como una mitocondria con patas (las mitocondrias son los orgánulos celulares que generan la mayor parte de la energía química necesaria para activar las reacciones bioquímicas de la célula). Siempre me han dicho que tengo una gran capacidad de absorción de trabajo, de disciplina, y una capacidad aeróbica de la pera…. ¿Mis cifras? No me acuerdo. Me estás hablando de hace 25 años y no tengo tanta memoria, je, je. 

¿Porcentaje de grasa corporal? Pues tampoco me acuerdo. Cuando hacía distancia olímpica, que al final lo que cuenta mucho es la carrera a pie, los 10 kilómetros rápidos y tal, estaba más delgada. Lo que ocurre es que luego, en el triatlón, la cosa es muy distinta, pues tampoco puedes quedarte consumido (de grasa) como un ciclista, porque tienes que nadar y correr, y necesitas más musculatura sobre todo en el tronco superior. Por eso cuando hablan de peso óptimo me da mucha rabia, porque la gente se cree que cuanto más fino estás más andas. Yo cuando mejor marchaba era cuando tenía unos kilos de más, que me daban un poco más de potencia, de fuerza, para aguantar… Es que imagínate el soporte muscular que necesitas cuando te dedicas al Ironman. Empiezas nadando 3,8 kilómetros, sigues haciendo 180 km en bici y después corres un maratón. Necesitas reservas, necesitas energía, una buena base muscular, porque destruyes mucho ahí. Entonces es erróneo pensar que cuanto más fino estás más andas. Eso es muy relativo. Yo tuve una época en la que, por distintas razones, estaba súper delgada, estaba baja de defensas y no acaba de andar. Entonces es muy difícil encontrar ese equilibrio. Antes había ciclistas como Rasmussen tremendamente delgados, demasiado, y ahora ves a otros de cuerpo fuerte como Peter Sagan, que andan bien en todos los terrenos“

¿En cual de las tres disciplinas del triatlón se ha exprimido más?

Creo que donde más capaz era de exprimirme era sobre la bici. Como entrenaba detrás de ciclistas profesionales, gente que iba muy fuerte, pues me sacaban de punto y eso a mí me encantaba, porque me ponía más en forma. Fuí muy amiga de los difuntos hermanos Otxoa, Ricardo y Javier, muy majos. Me adoptaron. Hablo de los 90. Por entonces me daba palo ir con ellos, porque andaban mucho. Me llamaban y me decían: “Venga, Virgi, vamos, ven con nosotros. No te preocupes, que no pasa nada, si tenemos que esperar te esperamos”. Eran buena gente no, lo siguiente, de verdad. Estuve en la UCI visitando a Ricardo tras su accidente (recordamos que los dos hermanos fueron atropellados en febrero de 2001 mientras entrenaban). Salí rota, con una llorera total…

En fin, te decía que me gustaba entrenar con profesionales. A veces en la carretera me encontraba con Iban Mayo; en Mallorca, me metía a rueda de grupitos de pros que andaban de preparación por allí y me ponía muy en forma; hasta recuerdo que una vez, en Canarias, me encontré con Cancellara y aguanté detrás de él un entreno de 6 horas. Hombre, a ver, cuando apretaba subiendo me dejaba… Que nadie crea que por decir que iba con él me veía capaz de correr un Tour de Francia, no se me va tanto la pinza…Quiero decir que por el hecho de entrenar en bici con gente de mucha calidad ganaba una forma que luego me hacía capaz de exprimirme mucho más. Por el contrario, entrenar la carrera a pie lo hacía en solitario y por lo tanto creo que tuve menos mejora“.

En 2013 dio positivo en un control antidopaje realizado tras el triatlón de Bilbao, la que debía ser la última prueba de su vida deportiva. 

Con este tema ya di la cara en su momento y he contado muchas veces lo que me sucedió entonces. Ese buscar contentar a todo el mundo, pensar que no me iban a querer si no ganaba. Era yo misma la que me metía presión. Esa es una herida que he querido cerrar, dejarla atrás apoyándome en mi familia. Por eso salí en aquella rueda de prensa a dar la cara, a explicarme. Por supuesto que fui yo la que cometí el error. Nadie me indujo a nada, se me ofreció y pude haber dicho que no. En fin, fui yo la que tomó la decisión. No hay excusas.

Todo lo que me ha pasado en la vida, todas las malas cosas que he tenido que superar me han dado más fuerza. Quiero pensar que mi hijo nació en nuestra familia porque iba a tener lo que realmente necesitaba. A mí me ha dado fuerza para tirar adelante

Tras cumplir dos años de sanción, volvió a competir en 2015, y ganó el Triatlón de Bermeo. 

Volví otra vez a competir en categoría Veteranos 1 para quitarme la espina, no para ser profesional ni vivir de ello, pero tenía los pies lesionados y no pude seguir. Durante todo ese tiempo anterior (los dos años citados) hice mucho deporte, porque para mí es una filosofía de vida, aparte de una terapia. Por entonces conocí a Ander mi marido (se casaron en 2018); me saqué el título de entrenadora de triatlón; en 2017 hice una formación en un método de ejercicios que me gusta mucho, Gyrotonic; y ya en 2020 creamos Bizi Cycle Tour, que ofrece Tours en bici por el País Vasco, dirigidos primordialmente a ciclistas extranjeros de nivel alto. Al mismo tiempo de crear la empresa di a luz a mi hijo Luka, con su enfermedad rara (el niño nació con una malformación el occipital izquierdo y displasia cortical); mi aita tuvo un accidente (le atropellaron cuando iba en moto y tuvieron que amputarle una pierna por debajo de la rodilla); y llegó la pandemia mundial…

Demasiadas cosas, aunque en este tiempo y fundamentalmente con mi marido y mi hijo descubrí lo que de verdad importa. Todo lo que me ha pasado en la vida, todas las malas cosas que he tenido que superar me han dado más fuerza. Quiero pensar que mi hijo nació en nuestra familia porque iba a tener lo que realmente necesitaba. A mí me ha dado fuerza para tirar adelante. No me gusta usar la palabra resiliencia, porque parece que está de moda, pero todo lo que he hecho en mi vida ha sido resistir y progresar y mi hijo ha venido a seguir enseñándome lo que realmente importa: salud, familia y amigos. Con ellos he vuelto a ser feliz, a sentirme querida sin necesidad de otros reconocimientos“

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Comenzamos casi por el final, recordando una mañana de mediados del mes de abril de 1992, en la que Marino Lejarreta (Berriz, 1957) se recuperaba en el hospital de Galdakao de la dura caída sufrida días en el Gran Premio Primavera. En la puerta de la habitación 326 su hermano Néstor vigilaba que no se colase nadie, filtrando las muchas visitas que pedían verle, cuando se le acercó una señora mayor. “Mire usted —le dijo—, yo no quiero molestarle, tan sólo quisiera darle un beso, es que, verá, le aprecio mucho”.

No puede haber mejor ejemplo que este para reflejar el consenso que entonces y ahora suscitaba la figura del ciclista de Bérriz. Hombre carismático, apacible y de aspecto sereno con el que ahora hablamos de su vida deportiva 

“Empecé corriendo cross y luego jugué al béisbol en el colegio de los Salesianos de Deusto —avanza Marino—. Había un profesor que lo había jugado antes y claro lo trajo allí, si bien era un deporte poco normal para los colegios de entonces. Fútbol no jugué, porque era malísimo. En clase nunca me cogían para el equipo porque era muy lento. La bici llegó luego, por imitar a mis hermanos mayores y a mi hermana, que ya hacían ciclismo. Claro está que de niño había tenido bicicleta, pero la primera que me compraron de competición, era de segunda mano y las piezas no aguantaron la exigencia. Años después, pasé a amateur y tuve la suerte de que a mis hermanos les había fichado Marcos Guerediaga y al decirle estos que yo también andaba en bicicleta, Marcos ya me llevaba a las carreras con la S.C. Amorebieta. 

Al principio, como estaba interno, no podía entrenar bien. Normalmente solía ir los lunes a la mañana a desde Bérriz hasta Bilbao en bicicleta (unos 40 km), con la bolsa a cuestas y luego los viernes volvía a casa. Ese era todo mi entrenamiento y competía el sábado o el domingo, o lo que fuera. Después, cuando cogía las vacaciones, ya empezaba a entrenar habitualmente y a funcionar un poco“

Reconoce Lejarreta que durante aquellos años y hasta su última temporada como amateur, en Super Ser, no tuvo la presión de tener que ganar salvo, quizás, en alguna carrera en la que salía como favorito. Luego llegó lo de la mili.

Me tocó hacerla en mi último año de aficionados. Tenía que ir, en principio, en primavera al campamento en León y bueno, la retrase hasta el final de temporada para poder hacerla completa. Fui a hacer la mili en octubre y tuve la posibilidad de que mi destino fuera a Valladolid. Mi hermano Ismael había fichado allí por el Novostil y como el equipo tenía influencia con los militares, me llevaron para allí y me ficharon también (era 1979). Y así pasé a profesionales. El estar en la mili y ser ciclista profesional no fue fácil. Salía a entrenar de cualquier manera y, claro, las condiciones no eran las adecuadas: estaba comida, el dormir  y luego todas las actividades que tenías que hacer. Yo estaba exento de algunas actividades, pero no de todas y bueno, pues había que hacer todo eso. De hecho, aquel año hice 15000 kilómetros, los mismos que hacía normalmente en el campo aficionado, mientras que en el campo profesional normalmente son 30000 kilómetros los que recorres en la temporada.

Con Novostil corrió su primera carrera como profesional, la Costa del Azahar, y también hizo la Vuelta a España de 1979, aún sin estar bien preparado.

Aquel año estuve de maniobras en la mili, durmiendo en tienda de campaña y sin entrenar, así que te puedes imaginar como llegué a la Vuelta (celebrada entonces de 24 de abril al 13 de mayo). Cuando la terminé y estaba cogiendo la forma tuve que volver al cuartel y ya no pude entrenar bien.

Acabé la mili en noviembre de 1980, pero en octubre ya estaba libre y había fichado por Teka a través de Txomin Perurena, que era director del equipo. Por entonces creo ya se veían en mí algunas posibilidades. El año anterior, por ejemplo, había comenzado la Vuelta a España hecho una piltrafa, porque no estaba entrenado ni nada, y la acabé fenomenal, haciendo el 30º de la general. Alguna cosilla ya se veía que tenía posibilidades de hacer en el ciclismo.

Aquel año estuve de maniobras en la mili, durmiendo en tienda de campaña y sin entrenar, así que te puedes imaginar como llegué a la Vuelta

Juzgado desde nuestros días aquello parece la prehistoria. ¿Cómo eran las 'cosas' ciclistas allá por 1979?

Entonces las carreras de un día acababan al mediodía y su salida se daba a las 8:00 o las 9:00 de la mañana, porque había que acabar al mediodía, sobre la una o por ahí, y bueno pues las carreras en función de eso, pues empezaban a las 8:00 o las 9:00. Había que desayunar muy temprano, sobre las 6:00 de la mañana. El desayuno típico era arroz o sopa de arroz muy concentrada y luego pues carne, chuleta con patatas o lo que fuera. A veces estaba más seca que una suela de zapato y a base de Coca Cola pues se metía para dentro. Luego se tomaba el desayuno normal: café con leche con tostadas y cosas de esas. Ese era el desayuno que hacíamos.

En su primer año como 'pro', ¿cuál era su ficha y cómo era comparada con la de un trabajador cualquiera?

El cómputo total (porque se cobraban diez meses, a razón de 30.000 pesetas al mes) era de 300.000 pesetas anuales. Por entonces un trabajador cualquiera ganaba bastante más que nosotros.

En el 80 pasa a Teka, el mayor equipo de nuestro país. Un salto de gigante…

Sí, pasé a Teka con buenas condiciones, las que tenían que ser para un ciclista un profesional. Entonces, pues empecé a hacer una temporada acorde a las características que tenía, que eran que al final de temporada empezaba a andar bien. Aquel año pues no corrí el Tour, porque era mi primer año con una preparación en serio, pero en la Vuelta a España ya estaba ahí, haciendo quinto en la general. También tenía la ilusión de hacer algo en el Tour, pero luego vi que aquello era otra cosa, porque cuando fui luego siempre tuve algún día malo en el que fallaba.

En sus dos temporadas en el equipo cántabro, de 1980 a 1982, suma trece triunfos más la general de la Vuelta de 1982 tras la descalificación a posteriori de Ángel Arroyo. ¿Qué recuerdo le ha quedado de aquella victoria?

Agridulce por la forma en que me llegó la victoria. De todas formas, aquella Vuelta la perdimos nosotros, porque gestionamos mal una escapada que hizo Arroyo (Reynolds) con el sueco Nilsson. Allí nos cogieron la delantera y nos sacaron un tiempo que luego no pudimos remontar. Esa fue la clave, la llegada a Sant Quirze del Vallés, allí la cagamos. Mi sensación principal de aquella Vuelta es de haberla perdido.

Al año siguiente se fue a Italia, al Alfa Lum. Era 1983.

Sí, aquí estábamos todo el día llorando y con problemas. Estaba desanimado, así que me fui a Italia, a buscar otro ambiente. Yo tenía conocimiento de los equipos italianos desde el año 1981 en que se corrió el Mundial de Praga. Ramón Mendiburu nos mandó a Juan Fernández, a Lasa y a mi a Italia, con un equipo italiano, el Inoxpram, para correr un tríptico de preparación para el Mundial. Allí estuvimos como si fuéramos tres más del equipo, y allí me di cuenta de que aquello era la leche: o sea, la manera de tratar a los corredores, de mimarlos y todo eso. Vamos que me llamó tanto la atención que quise correr en un equipo italiano desde ya. Como yo tenía contacto con Davide Boifava (el director del Inoxpram), este habló con Primo Franchini, del Alfa Lum, que fue quien finalmente me llamó. Yo, la verdad, ni había oído hablar de dicho equipo, pero tenía tantas ganas de correr en Italia, pues que no me lo pensé y le dije que sí.

Estaba muy delgado; 'el Junco de Berriz' le apodó el periodista Benito Urraburu.

Ni me fijaba. La verdad es que hasta muy tarde nunca me pesé. Por entonces sólo de vez en cuando nos subían a la báscula, pero no se llevaba control del peso ni se medían las pulsaciones. Nos las tomábamos con la mano cuando nos levantábamos. Esa era la única vez que te medías las pulsaciones. ¿Análisis de sangre? Tampoco. Yo hasta que me fui a Italia no tuve un médico en condiciones. Bueno, sí tuve uno en Teka, pero teníamos que ir hasta Burdeos y tenías que pagar todo por tu cuenta, el viaje y demás. No, no aguanté mucho yo en esa historia. Ya te digo que el primer medico tuve fue el del Alfa-Lum. Los italianos en estructura de equipos iban años por delante años, eran mucho más profesionales.

La verdad es que hasta muy tarde nunca me pesé. Por entonces sólo de vez en cuando nos subían a la báscula, pero no se llevaba control del peso ni se medían las pulsaciones. Nos las tomábamos con la mano cuando nos levantábamos

En el año 1983 el ciclismo español vive su milagro: la Vuelta se retransmite por vez primera en directo por televisión. Un bombazo.

Aquella Vuelta a España fue una revolución. Empezó en Almusafes y su inicio lo viví en una situación normal por entonces: nadie te reconocía ni te pedía un autógrafo. Mediada la Vuelta (con la etapa todos los días en la tele), en la salida me pasaba casi una hora firmando. Y ya al final, tras los Lagos, la locura. Recuerdo que en Madrid, en el control antidoping que se pasaba en una roulotte, estaba Michael Wilson conmigo, como ganador de la etapa. Salimos y teníamos que ir rapidísimamente hasta Chamartín, en donde teníamos el hotel, para marchar luego a Italia a correr el Giro, que empezaba cuatro días más tarde. Pero afuera de la roulotte, esperando había una multitud enorme que se apelotonaba y quería tocarte y darte la mano. Total, que nos separamos entre el gentío y Wilson se perdió por Madrid (vestido de ciclista). Como era australiano tampoco se preocupó mucho: mientras la policía andaba buscándole, él buscaba el hotel. Al final le encontraron unos taxistas y nos lo trajeron. Ese puede ser el termómetro de la popularidad que ganó el ciclismo aquel año con la tele.

A nivel personal, dos etapas de aquella Vuelta en las que fuiste protagonista: la Salamanca-Ávila y la jornada de los Lagos de Covadonga, son “historia de oro” en la Vuelta 

Sí, pero yo recuerdo también la cronometrada de Panticosa, que gané, y en la que creo hice una subida final impresionante, porque antes de empezar a subir, en Biescas, llevaba un tiempo importante perdido con respecto a Hinault y de ahí en adelante el tiempo que recuperé fue mucho… Y luego, pues en la Salamana-Ávila sí que vimos al Hinault que estábamos acostumbrados a ver: un ciclista excepcional, un motorista en bici. Yo a su rueda en lo que pude.

Su victoria en Lagos de Covadonga fue épica, de las que se recuerdan y se recuerdan, con una gran audiencia en televisión, dado que era la primera vez que se ascendía en la Vuelta el que luego sería su puerto mítico.

Sí, fue una subida espectacular con la tele y tanta gente. La subí con un 42x23 porque yo era bastante burro con los desarrollos. Una de las grandes equivocaciones que tenía, pero bueno como era ligero podía meter desarrollo duro y subir bien. Luego, con el tiempo me di cuenta de que aquello, a nivel muscular, lo padecías bastante y a la larga salías mal parado Hoy en día pueden meter más desarrollo y suben más rápido.

Pese a irle muy bien en Italia, en cuyo Giro fuiste 6 en 1983, cuarto en 1984 (con victoria en Val Gardena) y quinto en 1985, decides volverte a España.

En el Giro de entonces no había tanta montaña (mi terreno) como ahora. Tuve ciertas posibilidades, aunque las cosas no me salieron como hubiera querido. Era competitivo, pero no pude vestir la maglia rosa. Había cumplido un ciclo. Correr y vivir en Italia se me hacía monótono. Esa experiencia ya la había superado y entonces lo que quería era correr en un equipo de casa, el Orbea, por el que fiché en 1986. Y no creas que me fueron a buscar ellos, ni mucho menos. Peli Egaña (el mánager) no estaba muy por la labor al principio, pero me ayudó Txomin Perurena y me vine.

Luego se le ocurrió correr las tres grandes en una misma temporada.

Eso era una experiencia que había oído contar a José Luis Uribezubia, un ciclista vecino de Bérriz con el que, de vez en cuando, solíamos hacer alguna cena. Así, con él contando anécdotas y películas de cuando corría, pues recordaba cuando disputó las tres grandes (Vuelta, Giro y Tour) en una misma temporada, la de 1971. Me decía: “Fue una locura total, muy duro”, y a mí de alguna forma aquello se me quedó grabado en la cabeza… Y es que yo siempre he sido un poco aventurero. Tenía ganas de meterme en aquella experiencia y así convencí a Txomin para hacerlo en 1987. La verdad es que aquella primera tentativa me salió muy bien (hizo trigésimo cuarto, cuarto y décimo) y quedé contento.  Al año siguiente me dijeron que no, que no repetía, pero yo seguía teniendo la idea en mente, y así pude volver a hacerla realidad en 1989 (fue decimonoveno, décimo y quinto), 1990 (quincuagésimo quinto, séptimo y quinto) y 1991 (tercero, quinto y quincuagésimo quinto).

Hacer las tres grandes en un mismo año suponía una gran carga de kilómetros, dado que el recorrido de Vuelta, Giro y Tour de 1987 sumaba 12.067 kilómetros repartidos en 70 días de competición casi seguidos.

Mi secreto era ser un corredor que aguantaba la forma largo tiempo. Era resistente, un diésel, aunque entrenando no hacía muchos kilómetros. Por ejemplo, el primer año que corrí las tres grandes, en 1987, hice 20.000 kilómetros de competición sobre los 33.000 del total de temporada. Con eso ya se ve que no entrenaba mucho. Solía empezar tarde a prepararme, en enero. Aquellos meses de inicio de temporada entrenaba poco y así llegaba a las primeras carreras, a final de aquel mes, con muy pocos kilómetros en las piernas.

Pregunta ficción: ¿qué hubiera pasado si en aquel tramo de su vida deportiva en vez de disputar (y brillar) en las tres grandes, hubiera ido exclusivamente a pelear una?

Bueno, ya antes había hecho mis pruebas: centrarme en una y luego en dos, pero… Yo corría las tres, pero tampoco las disputaba todas. En la Vuelta a España (abril-mayo), por ejemplo, pues no estaba no estaba en condiciones. Iba a sumar kilómetros, pero luego aquello me daba un punto buenísimo para correr el Giro. Luego un poquito de descanso tras Italia y  me marchaba a correr el Tour. La cosa me funcionaba, menos el último año (1991). Entonces empecé en la Vuelta a España bien (hice tercero en la general); en el Giro iba fenomenal y reventé y ya luego en el Tour iba completamente fundido. Creo que en las tres jugué mucho a atacar y si hubiera corrido buscando hacer el mejor puesto posible en todas, estando más escondido, pues no se sabe cómo me hubiera ido la cosa. Todo aquello fueron experiencias a las que se fue sumando el paso del tiempo. Si hubiera corrido las tres un poco antes, de más joven, igual las cosas hubieran sido diferentes.

Mi secreto era ser un corredor que aguantaba la forma largo tiempo. Era resistente, un diésel, aunque entrenando no hacía muchos kilómetros

En abril de 1992 sufrió una mala caída en el Gran Premio Primavera, circunstancia que a la postre le obligó a la retirada.

Al principio, en el hospital, lo vi todo muy negro, pero asumí que aquel era el riesgo que corría por ser ciclista. Pensaba que con el tiempo me iba a curar e iba a salir de aquella, aunque por entonces también había asumido que aquel era mi último año como profesional .

Tras su accidente sufrió un bombardeo de cariño: en los periódicos, las radios y la tele; en las cartas que le escribían los niños en las ikastolas y en las que le mandaban al hospital gentes del pelotón y otras anónimas; en los ramos de flores y los telegramas recibidos…

Yo siempre he creído que mi mejor triunfo ha sido ese, ganarme a la gente. Eso, a la larga, quiere decir que en tu vida has hecho las cosas bien. Y no es que sea algo buscado, porque no te paras a pensarlo y tampoco haces las cosas para caer bien, sino que es algo natural y ya está. Yo soy una persona cercana y la gente me quiere, sin más.

Tras su retirada fue director deportivo en el equipo de la ONCE y, a partir de allí, ¿qué papel juega la bici en su vida?

Está claro que cuando estuve de director deportivo, con tantas carreras y otras cosas, pues no me quedaba mucho tiempo para andar en bici. Al acabarse aquello retomé la bici y con la pandemia comencé a dedicarle más tiempo al ciclismo. Ahora no es que haga muchas horas al día, pero prácticamente el ciclismo es el único deporte que hago. ¿Subir puertos? Sí, pero lo que más me gusta es ir por sitios tranquilos y por aquí, cerca de mi casa, los sitios tranquilos están plagados de subidas. Me meto por barrios en los que no hay tráfico, pero en cambio las pendientes son importantes, alguna de hasta el 30%... Esa la he subido solo dos veces, está en Mendoza (Álava). Ahí hay una subida de un kilómetro y poco, con zonas muy duras, marcadas al 26%, pero yo creo que se acercan más al 30%. Luego hay subidas del veintitantos por ciento, muchas, y no te digo nada las que hago con la mountain-bike. Con la de carretera me meto por barrios con cuestas del 18%, de esas subo bastantes… Pero, ojo, que no estoy todo el día subiendo. Por esos sitios me meto de vez en cuando. Mira, normalmente hago entre 50 y 70 kilómetros y mínimo, mínimo, me salen 1000 metros de desnivel acumulado. En algún recorrido de 60 kilómetros ya me han salido hasta 1500 metros y así. No es difícil. Subes Santa Eufemia (5,8 km, al 8,4% de media y 21% máxima), Ixua, Areitio, Trabakua y Bolivar y ya la has liado, todo subir y bajar. ¿Desarrollos? Llevo un compact 34x50 y atrás llevo 11x30, aunque ya me gustaría llevar un 32 porque esas subidas del 18% se suben más cómodo con más desarrollo.

Supongo que con esos cuestones que asciende llevará un pulsómetro para controlarse.

Tengo ahora un reloj Garmin de esos que te marcan las pulsaciones, ya sabes, para llevar alguna una referencia, pero ahora pues para subir a 160 pulsaciones por minuto ya me tengo que poner a bloque, y no me gusta ponerme a tope… Lo normal cuando estoy subiendo una zona dura es ponerme a 150 pulsaciones por minuto.

Volvemos al pasado y seguimos hablando de subidas. Ciclista fino y gran escalador, ideal para trepar ese Angliru que no conoció en sus años como 'pro'. Ahí podrías haber dado un gran espectáculo. ¿No lo piensa cuando ve los puertazos que ahora propone la Vuelta: la Bola del Mundo, Cuitu Negru y compañía?

Ni lo pienso. Cada época tiene sus circunstancias y protagonistas. Es cierto que a mí las subidas duras, como esas, de mucha pendiente, me iban muy bien, pero nunca se sabe cómo te va a reaccionar el cuerpo en ese tipo de puertos.

De todas formas, tengo que decirte que no me he quedado con las ganas de subir el Angliru. Lo he subido en mountain-bike y tardé dos horas. Es un puerto de una dureza brutal, impensable de subir en mi época. Como ya te he dicho antes, en la Vuelta del 83 subí los Lagos de Covadonga con un 42x23, que era el desarrollo que se usaba mayormente entonces para los puertos muy duros, utilizando el 25 en casos muy extremos. El Angliru no se habría podido subir entonces porque no había desarrollos, habríamos tenido que subirlo andando.

En comparativa de sufrimientos, ¿qué va de ese subir “atrancado” de antes al subir con “agilidad” a molinillo, que vemos en los escaladores de ahora?

El sufrimiento en la escalada de los ciclistas de antes y los de ahora creo que más o menos es parecido. Al final, ten en cuenta que tú tienes que subir a una potencia determinada y esa es a la que puedes. No puedes ni más ni menos, entonces pues subirás más despacio o más rápido.  Lo la único que cambiaría es la duración del esfuerzo. Ahora duran menos en ese esfuerzo, pero sin más. Yo subía a fuerza, con mucho desarrollo y de pie. No iba sentado porque no podía, al llevar desarrollos muy duros. No era bueno porque luego la musculatura quedaba bastante tocada.

Cada época tiene sus circunstancias y protagonistas. Es cierto que a mí las subidas duras, como esas, de mucha pendiente, me iban muy bien, pero nunca se sabe cómo te va a reaccionar el cuerpo en ese tipo de puertos

En su época y hablando de subir puertos, ¿quién le llamó más la atención?

Para mí, quien era San Dios en todos los sentidos era Hinault. Cuando se ponía a subir, pa, pa,pa, no podías seguirle… Lo que hacía aquel hombre no era de recibo. Tenía una gran diferencia con respecto a los demás, inigualable. Luego, pues hablando de escaladores puros, pues claro que hay que hablar de los colombianos, de Herrera y compañía; y de mi época, el escalador más especial que recuerdo (aunque también tenía sus días), era el suizo Beat Zberg. Yo le conocí en un Tour del Porvenir y ya entonces se veía claro que era un escalador puro, gran candidato a ganar no pocas etapas de montaña.

Acaba de terminar el Tour y se ha vuelto a hablar de la cada vez mayor primacía de la tecnología en este deporte. Triunfan los potenciómetros, los maillots confeccionados con tejido vórtex, los cascos con capas de baja fricción y los cuadros cada vez más aerodinámicos, lo que no debe hacernos olvidar el superior nivel atlético de los ciclistas de ahora…

Apañados estaríamos si los corredores de ahora no fuesen mejores atletas que nosotros. Ahora se les controla más el peso, la alimentación, los entrenamientos. Van al límite. No sé cómo lo consiguen, pero cada vez se lima más en su preparación. A eso no hay que darle ninguna vuelta. Sólo faltaba que las cosas se hicieran peor ahora que antes.

Vindegaard, Pogacar, Thomas: un danés, un esloveno y un inglés en el podio del Tour. Podemos decir que el ciclismo está realmente mundializado al generar campeones de nacionalidades, digamos poco habituales en la historia de este deporte.

Sí, ya no importa dónde hayas nacido. Antes el ciclismo era Francia, Italia, España y quizás en Eslovenia (un país pequeño, de dos millones de habitantes) no había nadie (o muy pocos, vamos) que compitiesen en bicicleta, porque apenas había ciclistas y carreras. Hace 50 años, por decir algo, aquí tampoco había chicas que corrieran en bicicleta. ¿Dónde iban a correr? Y, sin embargo, ahora hay muy buenas ciclistas y muchas carreras de féminas. Mi hermana quiso ser ciclista y no le dejaron. Y en Eslovenia puede haber pasado lo mismo. Quizás no había un gran número de practicantes. A lo peor sólo corrían cinco, pero te han salido todos buenos, ¡qué casualidad!, y tienes a Roglic y Pogacar. Eso supondrá que ahora en Eslovenia habrá un montón de chavales que se van a dedicar a correr en bici, y como de la cantidad sale la calidad, aflorarán buenos corredores, aunque a lo peor en veinte años no tienen a otro que pueda ganar el Tour. Son ciclos, periodos de altas y bajas, como pasó en Francia, aunque ahora van remontando y la cosa no pinta tan mal. Y en España las cosas no están tan mal porque se ven corredores con futuro. Es cosa de generaciones y rachas. No porque hayas dominado antes vas a seguir haciéndole en el futuro.

Concluimos con una sonrisa. Hablamos de lycra, del entonces novedoso spandex que en su día abochornó a más de un veterano ciclista.

De hecho yo fui uno de los primeros ciclistas en vestir culotte de lycra, de Descente. Daba un poco de vergüenza. Hombre, eran un poco así, porque “marcaban” mucho, tanto que algunos ciclistas, en parado, se ponían la bici delante… Eran otros tiempos. Las zapatillas tenían que ser negras y los calcetines blancos, obligatoriamente. Ponerte un calcetín de color se veía raro. Mira, en una Milán-San Remo, a los Miko-Mercier la marca que les confeccionaba la ropa les hizo los maillot y culottes en tonos rosa. Aquel día se retiraron todos, yo creo que de vergüenza. Cosas de la época. Y cuando salieron los buzos pasó lo mismo. Hubo, je, je, hasta algún comentario de Bahamontes que hoy en día no se podría reproducir… Aquello chocaba entonces con la educación que teníamos. Quiero decir con esto que las cosas no se pueden sacar de su contexto, de lo que parecía normal para la época. El otro día tuve en mis manos el maillot con el que ganó Iban Mayo en Alpe d´Huez. Sobraba tejido por todos los lados y hoy en día eso resulta absurdo, porque ahora, por aerodinámica, los maillots van ajustadísimos y forman parte de la piel del ciclista.

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La presentación ha de ser forzosamente breve para que no resulte farragosa por muy extensa. A un lado tenemos a Martin Fiz, campeón del mundo de maratón en 1995 y ganador de los 'six majors', o sea los maratones de Nueva York, Tokio, Bostón, Berlín, Chicago y Londres; al otro, a Joseba Beloki, ganador de la Vuelta a Asturias y la Volta a Catalunya, tres veces podio en el Tour y uno en la Vuelta a España. Y aquí rogamos que el lector curioso, ávido de conocer el palmarés detallado de estos dos grandes deportistas, pida ayuda a Mr. Google, quien gustosamente le proveerá de un aluvión de informaciones y videos grandemente ilustrativos sobre las innegables cualidades de ambos. Dos atletas que terminaron intercambiando deporte y planes de entrenamiento. Fiz, para correr la Quebrantahuesos; Beloki, para hacer el Maratón de Nueva York.

“Mi primera experiencia en el deporte viene de cuando era muy niño —dice Martín Fiz—. Una época en que se jugaba al fútbol y poco más. Recuerdo estar en el barrio, dándole patadas a una lata, o corriendo y dando vueltas a la manzana. Luego, cuanto tenía unos 13 años, un profesor del colegio me llevó a hacer una carrera de aquellas de deporte escolar, de campo a través, y la experiencia me gustó por ese 'feeling' que había entre los participantes y el hecho de viajar a correr a otras ciudades limítrofes. Quién me iba a decir a mí que unos años más adelante me iba a dedicar profesionalmente al deporte. Recuerdo que a mis 18 años a la gente todavía le chocaba verme correr por Vitoria. Eras como un marciano, porque lo normal, en 1981, era que la gente de mi edad que trabajaba dedicase su tiempo de ocio a descansar, a tumbarse en el sofá y ver televisión”.

“Y así empecé —prosigue—, en un atletismo todavía en pañales, sin pruebas de esfuerzo ni análisis de sangre y con una alimentación básica que es la que te daban tus padres con el mayor cariño. Todo a base de prueba y error. Un día tenías flatulencias porque te habías comido una fabada y entonces ya sabías que aquello no podía ser, así que probabas con otra cosa”.

Vino luego la moda del 'running', un cambio cultural propiciado por la conversión del deporte en negocio.

Toda aquella práctica deportiva se empezó a dignificar un poco, a modernizar, en los años 80, gracias a la existencia previa de atletas de la talla de Mariano Haro y Carmen Valero. Por entonces fue cuando empecé a ver que tenía talento para dedicarme al atletismo. Luego la cosa comenzó a hacerse más profesional. Nadie da nada por nada y el deporte de correr se hizo negocio, con millones de personas practicándolo a diario y deportistas aficionados que no escatiman, gastándose su dinero en las mejores zapatillas. ¿Que si se nos va la olla? A veces un poco sí, pagando 250 euros por unas zapatillas que te pueden durar dos meses, o como ese cicloturista que paga 15.000 euros por una bici. ¿Excesos? Así puede parecer a veces, pero si la gente gasta esas cantidades será porque piensa que le merece la pena. De hecho, ahora mismo en Vitoria sales a la calle a las cinco de la mañana y ya ves gente corriendo antes de ir al trabajo, algo que antes era impensable. Y lo mismo pasa con la bici. Por suerte ves que en muchas de nuestras ciudades esa 'moda“'de hacer deporte se está convirtiendo en un modo de vida, como en los Estados Unidos. El deporte como válvula de escape y fuente de salud.

Quizás haya quien crea, erróneamente, que la bicicleta fue una herramienta ajena a la carrera deportiva del campeón vitoriano, uno de los pioneros en el maratón español, oro mítico en los europeos de Helsinki 1994 y los mundiales de Gotemburgo 1995. 

Se trata de buscar alternativas de preparación en otros deportes que te llenen tanto como el tuyo, porque en el mío muchas veces se acaba empachado de hacer siempre lo mismo y buscas alternativas agonísticas que te motiven. Nosotros sabemos que de capacidad pulmonar los atletas vamos sobrados, al igual que los ciclistas, pero además la bici es un deporte divertido, que te llena. Por ello, cuando yo andaba en lo mejor de mi vida deportiva también hacía bici. Es lo que se llama el entrenamiento cruzado y consiste, por ejemplo, en correr cuatro días a pie y luego el quinto, para no sufrir demasiado por el impacto muscular, hacer bicicleta; o bien, tras correr un maratón, estar unos veinte días sin correr a pie, entrenando solamente en bici de ruta o estática. Así previenes posibles lesiones y fomentas una recuperación activa.

Cuando yo andaba en lo mejor de mi vida deportiva también hacía bici. Es lo que se llama el entrenamiento cruzado y consiste, por ejemplo, en correr cuatro días a pie y luego el quinto, para no sufrir demasiado por el impacto muscular, hacer bicicleta

Martín Fiz

En su caso, fue a partir de 2005 cuando comenzó a meterle más caña a eso de dar pedales.

Yo soy como somos todos los deportistas, muy competitivo. Entonces me propusieron correr la Quebrantahuesos de 2005 y la idea me gustó. Medirme en una prueba de 204 kilómetros con puertos tan difíciles (Marie Blanque, Portalet, etc.) y de tanto esfuerzo me atraía. Además, la cosa estaba planteada como un reto con Escartín: él corría el Maratón de Vitoria en menos de 3 horas y yo hacía la marcha en menos de 6 horas y 45 minutos. No era fácil y Fernando (segundo en la Vuelta de 1998 y tercero en el Tour de 1999) ya me había avisado de lo que había. Cuidado, que esto no es el atletismo, que tienes que superar cinco puertos y saber bailar entre ellos, que son muy duros y se tarda mucho en subirlos. Entrené dos meses para correrla y la sensación que me quedó fue buena. En la marcha fui de menos a más y logré el reto por menos de un minuto. El problema es que tengo una técnica muy mala, soy patético montando en bicicleta. Se montaron muchas montoneras y ahí estaba yo metido, predispuesto a caerme, involucrado en todas. Sufrí bastante, pero también disfruté, y eso te deja un acento final de felicidad. A nivel muscular noté alguna sensación extraña que no conocía, como un quemazón de cuádriceps, y esas piernas que se te ponen duras hasta no sentirlas, como si fueran madera. 

A la hora de diferenciar sufrimientos, ¿cómo distinguiría el de una maratón de los de una prueba de larga distancia en bici?

Creo que son sufrimientos diferentes. La diferencia es que corriendo en bici sufres mucho muscularmente y por eso la bicicleta te pone en tu sitio. Una vez que no puedes, no puedes; es un tema de agotamiento muscular y se acabó. En cambio, en el caso del maratón, se sufre bastante más de mente, es diferente. Aunque en ambas ocasiones tras el sufrimiento viene la felicidad de terminar una maratón o de ascender uno de esos grandes puertos de montaña.

¿Que si he cogido alguna pájara en bici? Sí, sí que he cogido algunas, lo que pasa que son pájaras que tal vez no son tan duras como las de los ciclistas, porque cuando vas en un deporte que no dominas tratas de no ir nunca al cien por cien, aunque sí me ha tocado alguna ocasión de no poder dar una pedalada más.

¿Cómo es su relación actual con la bicicleta: de amistad, de respeto, de precaución...?

Una mezcla de todo. En el aspecto técnico, de control de la bici, creo que soy el peor del mundo mundial. Tengo miedo en las bajadas y cierta falta de control en las curvas. Es cierto que por mi poco peso (1,69 m, 53 kg) y mi desarrollo cardiaco puedo subir como un colombiano, pero luego los descensos me dan mucho respeto, esa es la verdad, pues no tengo el control sobre la bici del que lleva andando toda la vida. Por lo demás, yo vivo en Vitoria, ciudad verde y ciclista donde las haya. Aquí la bici tiene la ventaja de hacerte disfrutar de paisajes que yo no conocía. En bici he ido a sitios muy chulos que nunca había visitado. Porque con la bicicleta te puedes recorrer en un día o dos la provincia de Álava, cosa imposible corriendo a pie. Y luego, fuera del puro deporte, está ese otro uso de la bici que te ofrece esta ciudad. De hecho, mi vehículo de empresa es una bicicleta, una bici normal, un modelo básico que uso para desplazarme al centro de Vitoria y moverme a los recados. Puedo decir que todo lo que hago en Vitoria lo hago en bicicleta.

Concluimos acordando que la vida sin bici, sin correr, sin caminar, sin hacer ese deporte que nos relaciona con la gente, es menos vida, o al menos un poco más triste, ¿no? 

Está claro que yo no concibo la vida sin deporte. Es menos vida y también menos saludable. Lo que pasa es que con el tiempo hay que saber irse adaptando a otro tipo de ejercicios más adecuados a cada edad. Creo que en eso vamos ganando puntos, pues tras la pandemia han surgido nuevos deportistas que, pienso, han venido para quedarse. Gente que nunca había corrido a pie, gente que nunca había hecho bicicleta y ahora se ponen a ello con ilusión. Sólo falta que a estos les sigan sus hijos y les eduquen en la idea de que el deporte no sólo vale para competir sino para estar más sanos y ser más felices.

Beloki, el viajero inverso

Nacido en Lazkao y criado en Vitoria, Joseba Beloki empezó a montar en bici a los nueve años. En su familia el fútbol estuvo muy presente desde siempre; no en vano, un tío suyo fue uno de los jugadores más importantes de la historia del Deportivo Alavés. No obstante, fue el ciclismo el que ganó la batalla, pues su padre era un gran aficionado a este deporte y también tenía otro tío, Ramón Murillo (de brillante historial como aficionado), que ayudó a que Joseba empezase a dar pedales. Los pósteres de Marino, Lemond y Gorospe alegraron el cuarto de quien en 1998 debutase como profesional en las filas del Euskaltel.

“A partir de entonces mi vida se metió en una burbuja —asegura el ciclista alavés—. De ahí en adelante para mí todo fue bicicleta, bicicleta y bicicleta. Una burbuja de vida consistente en entrenar mucho y pasar momentos muy buenos, pero también muy malos”. Entre los mejores, sus tres podios en el Tour de Francia. El peor, sin duda, el vivido el de 14 julio de 2003 en el Tour, bajando el puerto de La Rochette: caída con rotura de codo, fémur y muñeca derecha. Abandonó en una carrera que pudo ganar. “Yo en toda mi vida no he dejado de pensar en la bicicleta, ni siquiera al día siguiente de aquella caída en el Tour, cuando iba hasta arriba de morfina tras la operación. Lo que pasa es que a partir de entonces ya nada fue igual, no volví a rendir como antes”, asegura.

¿Y qué pasa cuando tras nueve años como profesional, de 1998 a 2006, ve que aquello se ha terminado?

Entonces tienes un periodo de cierto relax, de liberación en el sentido de que dices, bueno, pues ya está. Y entonces te pones a hacer cosas que no habías hecho nunca. Yo, además, cuando era ciclista llevaba una vida bastante monacal en todos los aspectos. Nunca había esquiado, ni había corrido a pie, algo que ahora me apasiona. Admiraba por entonces a Diego García y Martín Fiz, que es mi vecino, y me dio por correr en un parque cercano a mi casa. Por allí entrenaba un grupo de corredores populares y me junté a ellos. Mi técnica de pisada no era buena, pero como acababa de dejar de correr tenía una buena capacidad aeróbica y sabía sufrir.

Y así me puse a entrenar con ese grupo, aunque con un pequeño tirón de orejas por parte del doctor Mikel Sánchez, que me reñía cada vez que me veía, pues el correr no le viene nada bien a mi rotura de fémur. Pero el atletismo a mí me liberaba, me resultaba agradable por eso de la serotonina. Tenía mis entrenamientos pautados y no quería dejar de hacer deporte, sino tan sólo cambiar un poco su práctica. Me levantaba por las mañanas, desayunaba y a las 10:00 me ponía a correr una o dos horas. Aquello me hacía sentirme bien y así empecé a correr carreras populares y luego surgió la idea de ir a correr el maratón de Nueva York, por probar. El dichoso gen competitivo, ya sabes. “Puedes bajar de las tres horas”, me decía Martin Fiz. “Vamos allí sin forzar y vemos”. Total, que acabé aquel, mi primer maratón, en 2:53. Fue una experiencia maravillosa y a partir de entonces ya empecé a pensar en que al año siguiente tenía que ir al de Berlín porque era más rápido; fui a Berlín e hice 2:47:55 y al año siguiente hice el de Sevilla, y me lesioné…

Y entonces llegó el tiempo de volver a reflexionar. 

Sí, porque me di cuenta de que me estaba obsesionando. Estaba envenenado con mantener el peso, con las series, con la alimentación. Y me dije que no podía ser, que aquello se había acabado, porque encima estaba la lesión. En bicicleta tú te puedes pegar una salida de cinco horas, llegas a casa y te echas una siesta de seis, con lo que al día siguiente puede que te duelan las patas, pero estás sano. Mi problema al correr era que si no me dolía el piramidal me dolía otra cosa y acababa triturado. Siempre pendiente de la espada de Damocles, temiendo que algún día me iba a pasar algo en la pierna mala y entonces decidí volcarme un poco más en el cicloturismo puro, ese de pararse a almorzar y no el de andarse a golpes con la gente por ver quién va más rápido. Para mí fue una transición superbonita. Por eso yo, que he corrido el Tour y he disputado tres maratones, felicito a toda esa gente que de los 50 años para arriba tiene una vida saludable, gente que no compite en nada pero que hace deporte, que en sí mismo ya es algo maravilloso.

El atletismo me liberaba, era agradable por la serotonina. Tenía entrenamientos pautados y no quería dejar de hacer deporte, sino tan sólo cambiar un poco su práctica. Me levantaba por las mañanas, desayunaba y a las 10:00 me ponía a correr una o dos horas

Joseba Beloki

Una modificación de la válvula competitiva, que no le impidió meterte en otro fregado: hacer un Everesting en el Monte Caro. Es decir, hacer una salida en bici con un desnivel acumulado superior a los 8.848 metros, la altura del Everest.

Sí, aquel fue un compromiso adquirido. La vida al final son retos y aquella fue una historia en la que me metí por demostrarme a mí mismo que la podía hacer. No me preparé demasiado, la verdad, y al final acumulé 8.900 metros de desnivel positivo tras trece horas de pedaleo. Recorrí 204 kilómetros a una media de 15,7 km/h. Una gilipollez que no volvería a repetir, y eso que la hice con orden y oficio, y siempre acompañado por otros ciclistas. Se trataba de dar visibilidad a un proyecto en el que estábamos metidos por entonces, si bien a partir de allí comencé a pensar que había que tener cuidado con toda esa locura que se está generalizando en torno a las 'challenges' extremas en las que además hay no pocos intereses económicos.

Viene a decir que se ha perdido un poco el norte y que no le hacemos caso al sentido común.

Digo que está claro que en general hemos perdido el respeto al deporte más extremo ignorando que el hacer depende qué cosas conlleva ciertos riesgos. Hay que cuidarse de la inconsciencia y hay gente se está metiendo en retos deportivos para los que no está preparado. Sin un buen plan de entrenamientos, sin el adecuado control médico, sin hacerte una prueba de esfuerzo y sin saber si tienes algún problema cardíaco previo que desconoces, no puedes meterte en grandes historias. Si además no has hecho deporte en tu vida, o lo has dejado hace mucho; si hasta los 40 has estado cerrando todos los bares, pues de la noche a la mañana no te puedes poner a hacer triatlones y a pegarte las grandes palizas en pruebas de 'mountain', marchas ciclistas, maratones y demás, porque puedes llegar a comprometer la salud e incluso cascar. Hay que huir de la competitividad mal entendida y ponerse retos a nuestro alcance. Lo más inteligente es disfrutar siempre de lo que hagas, sea andar en bici o correr.

¿Te ha gustado esta entrevista? Puedes encontrar más en este enlace; estas son algunas sugerencias:

Las cifras no engañan. Son numerosos los estudios que certifican el importante crecimiento del valor de mercado de la ropa ciclista en todo el mundo. Las cifras que evalúan el tamaño de dicho mercado difieren según las distintas fuentes, oscilando entre los 4.206 y los 5.490 millones de dólares estimados en 2019, esperándose que esta cifra crezca a una tasa de crecimiento anual que, nuevamente, y según los distintos trabajos publicados, oscila entre el 4,6% el 6,4% para el periodo comprendido entre 2020 y 2028. Algunas de las previsiones más optimistas dicen que para 2026 el tamaño del mercado mundial de ropa ciclista oscilará entre los 6.800 y los 7.800 millones de dólares. La razón de este crecimiento no sería otra que el incremento de los eventos ciclistas a nivel planetario (carreras, pruebas cicloturistas y de aventura, etc.), la irrupción de la bicicleta eléctrica (que atrae a un público que antes no se había animado a dar pedales por considerarlo fuera de su alcance) y la creciente popularización de este deporte a nivel mundial como reflejo de un estilo de vida saludable.

Un mercado global

Europa sigue ostentando la mayor cuota del mercado mundial de ropa de ciclismo, con un 29,1% en 2019, esperándose que mantenga esta posición preeminente al menos hasta 2028. La razón no es otra que la gran promoción de este deporte en el Viejo Continente, si bien se anticipa la próxima expansión esperada del 5% en la tasa de crecimiento anual de la región Asia-Pacífico, en donde países como Japón, Corea del Sur y China parece serán los próximos grandes mercados de la indumentaria ciclista

A nivel mundial, los 'key players', o jugadores principales del mercado mundial de ropa ciclista, aquellos que hacen hincapié en la innovación y desarrollo de nuevos productos para así ganar cuota de mercado, se reducen a un selecto grupo de firmas como Castelli, Giro, Nike, Adidas, Lumiere Cycling, Rapha, Assos e Isadore, entre otras, si bien a otro nivel encontramos no pocas marcas que igualmente fabrican ropa de gran calidad y diseño elegante, productos enriquecidos frecuentemente con notables innovaciones estéticas y técnicas.

En España hay en nuestros días no menos de veinticinco marcas fabricantes o comercializadoras de ropa ciclista, desde las veteranas Austral, Etxeondo, Spiuk o Inverse, a las más nuevas Gobik, Siroko, Atika, Korridor y otras, mientras que a nivel europeo y mundial cabe destacar la existencia de no pocas firmas que ofrecen ropa  digna de reseñar, tales que los británicos de Volero y Le Col; los suecos de Sigr y Poc; los daneses de Pas Normal Studio; los australianos de Soomom y Pedla; los franceses de Mavic Cycling y Café du Cycliste; los veteranos japoneses de Pearl Izumi; y los estadounidenses de Capo Cycling y Cadence, entre otros. Cabe destacar que no pocos de entre estos últimos diseñan y fabrican y sus ropas en Italia.

Es en reconocimiento a ese prestigioso Made in Italy, etiqueta que compendia en sí el diseño elegante, la calidad final del producto y la incorporación de los últimos avances en tecnología textil, que nos hemos dirigido a tres firmas transalpinas: Santini Maglificio Sportivo, Alé Cycling y Q36.5, para que nos desvelen el proceso creativo y de fabricación que se haya detrás del lanzamiento de sus respectivas colecciones de ropa ciclista. Los representantes de las tres firmas entrevistadas coincidieron en sus deseos a la hora de abogar por una fabricación responsable de todas sus prendas, utilizando materiales reciclados, resistentes (la prueba de los cien lavados) y conectados con la naturaleza, requisitos imprescindibles en un mundo que, al menos teóricamente, aspira a hacer realidad el mantra de la sostenibilidad

Santini, una firma con mucha historia

Fundada en 1965 por Pietro Santini, esta firma radicada en Bérgamo y fabricante en 2022 de los maillots de Vuelta y Tour, cuenta en su haber con algunas innovaciones importantes como la introducción en 1976 de la licra en los culotes cortos y la incorporación a los mismos de badanas antibacterianas. Su directora de marketing, Paola Santini, nos indica los pasos que siguen la producción de cada nueva colección.

Paola Santini (P. S.): El primer paso para trabajar en una colección nueva es comprender cuáles son los superventas del año anterior según los datos que tenemos a nuestra disposición. Esto nos permite decidir los modelos y los tipos de producto que impulsamos, mientras que el diseño de las prendas cambia todos los años. Por tanto, la primera fase es definir las cantidades a fabricar (cuántos maillots, cuántos culotes con tirantes, cuántas chaquetas, etc.) y elegir los modelos, pasando luego a la fase creativa. Una vez diseñada la prenda y aprobada por el equipo creativo, el modelo debe «desglosarse», es decir, la modista debe reproducir todas las partes de la prenda, con la definición de las diferentes tallas, en un mismo folio. Esto es lo que la impresora de trazos imprimirá directamente sobre el papel de sublimación. Después, la bobina que salga de la impresora pasará a una máquina que trasladará el diseño al tejido. El tejido inicial es blanco y se corta con láser según las partes de la prenda, según un proceso automatizado. El traslado del diseño desde el folio impreso hasta los fragmentos de tejido blanco se produce por sublimación. De esta forma, los fragmentos de tejido que componen la prenda quedan listos para ser cosidos. Más adelante, cada una de las prendas se somete a un control de calidad antes de ser introducida en la bolsa. 

¿Cómo eligen los colores de las prendas en las distintas colecciones? 

P. S.: La inspiración procede tanto del mundo del ciclismo como del mundo de la moda. Nuestro director creativo, Fergus Niland, se inspira en diversos sectores y, en caso de que deba crear una línea dedicada, por ejemplo para la Vuelta a España, se fija también en la historia, los colores y las características del lugar elegido. En cambio, en lo que respecta a las colecciones primavera-verano y otoño-invierno, el director creativo propone al equipo una serie de estampados y variedades de color, entre las que se eligen cuatro para la línea de hombre y cuatro para la de mujer.

Hablemos de los plazos. ¿Cuánto tiempo dedican en Santini al diseño, a la confección, a las pruebas y al lanzamiento de cada nueva línea de ropa?

P. S.: Para el lanzamiento de cara al público de la colección de invierno hace falta más o menos un año y medio, y para la de verano, aproximadamente entre veinte y veintidós meses. Por poner un ejemplo, comenzamos a trabajar en la colección otoño-invierno 2023-2024 en febrero de 2022 y estamos empezando ahora a diseñar y confeccionar la colección de verano 2024.

¿Los diseñadores de Santini proceden del mundo de la moda o del diseño de empresa para el sector deportivo? ¿Ha habido colaboraciones con artistas o diseñadores externos para algunos trabajos especiales?

P. S.: Nuestros diseñadores proceden del sector de la moda y del deporte, pero no exclusivamente. En lo que respecta a las colaboraciones con artistas y diseñadores externos, destacaré las realizadas con Paul Smith y con Dolce & Gabbana para el maillot rosa del Giro de Italia. Para el maillot oficial de la Granfondo Stelvio Santini también hemos colaborado con algunos artistas, como el israelí Ori Toor, para el estampado del maillot de la edición 2020, por desgracia anulada a causa de la pandemia.

La inspiración procede tanto del mundo del ciclismo como del de la moda. Nos inspiramos en diversos sectores y, al crear una línea dedicada, por ejemplo para la Vuelta a España, también en la historia, los colores y las características del lugar elegido

Paola Santini

¿Efectúan pruebas de desgaste, resistencia y comodidad en sus prendas? 

P. S.: En Santini siempre pedimos a nuestros proveedores los documentos que certifiquen las distintas pruebas llevadas a cabo con sus tejidos. Asimismo, efectuamos pruebas propias a los productos terminados directamente en la empresa y también realizamos otros test sobre la bici para evaluar la comodidad, el entalle y otras características de nuestras prendas. Dichas pruebas sobre el sillín son realizadas habitualmente por nuestros ciclistas y embajadores.

Alé Cycling, la marca de los colores fluorescentes

Esta historia comienza en 1986, cuando una compañía llamada APG Cycling, radicada Castel d'Ario, Verona, decide dedicarse a fabricar ropa ciclista para otras compañías. Así siguió hasta 2013, año en que sus propietarios decidieron lanzar su propia marca de ropa ciclista, Alé Cycling, que pronto se decanta por el empleo de brillantes y muy visibles colores flúor, si bien también mantiene los clásicos blanco y negro para quienes lo prefieren. 

Alessia Piccolo es la CEO de Alé Cycling, una empresa no pequeña que fabrica unas 75.000 piezas al mes, viste a algunos equipos del World Tour e incluso ha fabricado la 'maglia' rosa del Giro de Italia sub-23.

A. P: El primer paso para realizar nuestras colecciones es visitar ferias y eventos del sector, para así conocer las tendencias del mercado. También vemos lo que proponen los competidores y, en cuanto a los colores, seguimos las tendencias dictadas por la ropa informal, incluyendo además colores brillantes y figuras gráficas que sean claramente visibles en la carretera.

Luego se deciden los materiales a usar teniendo en cuenta el tipo de prenda que se vaya a fabricar. Se busca la comodidad y la transpirabilidad para todas las prendas; la resistencia al desgaste especialmente para los pantalones cortos y las prendas de MTB; las propiedades térmicas para las prendas de invierno; las propiedades hidrófugas para las chaquetas para la lluvia, y la protección contra los rayos UV para los maillots de verano.

En cuanto a los colores, seguimos las tendencias dictadas por la ropa informal, incluyendo además colores brillantes y figuras gráficas que sean claramente visibles en la carretera

Alessia Piccolo — de Alé Cycling

¿Qué tipo de test realizan a sus prendas?

A. P.: Nosotros siempre realizamos numerosas pruebas de todo tipo en la ropa que fabricamos, pues de hecho esa es la base del desarrollo de nuestras prendas. Al aire libre hacemos pruebas de ajuste, con los profesionales rodando en posición técnica a fin de comprobar la comodidad de las prendas. También se verifica la transpirabilidad de los tejidos, su grado de secado y la elasticidad que presenta la ropa. Igualmente realizamos otras pruebas en laboratorios especializados para comprobar la resistencia al desgaste del material, y también se hacen pruebas en el túnel de viento para la aerodinámica, una tecnología necesaria especialmente para los maillots de contrarreloj.

¿Hacia dónde camina el sector de la ropa ciclista?

A. P.: Pensamos que hacia los tejidos que mantienen la temperatura corporal y son transpirables al mismo tiempo, tejidos con tratamiento antigoteo y antisuciedad para un fácil mantenimiento, tejidos derivados de plásticos reciclados, tejidos antibacterianos, y tejidos cortados en crudo para evitar las costuras.

Q36.5, investigando la 'leggerezza'

Con sede en Bolzano, en el Südtirol italiano, Q36.5 fue fundada en 2013 por el ingeniero textil Luigi Bérgamo. La mayoría de los tejidos que utilizan en Q36.5 (donde Q significa Quaerere ['investigación', en latín] y 36,5 es la temperatura ideal de un cuerpo sano) han sido desarrollados por ellos mismos, realizando el total de su producción en el entorno de su sede, en el corazón de los Dolomitas.

Luigi Bérgamo (L. B.): “Nuestro proceso de desarrollo de una nueva colección es bastante atípico. Somos ante todo un laboratorio de investigación y desarrollo que persigue un ideal: lo de desarrollar productos que expresen la máxima funcionalidad y termorregulación. Cada una de nuestras colecciones nace de un largo estudio realizado sobre un tejido específico, que debe ser innovador, de alto rendimiento, único. El tejido se convierte en una prenda técnica a partir de la cual se desarrolla un sistema compuesto por los demás productos de la colección.

¿En función a qué criterios eligen los tejidos que usan? Comodidad, resistencia, transpirabilidad, propiedades térmicas...

L. B.: Nosotros no elegimos los tejidos, los desarrollamos. Aquí es donde se originan nuestras colecciones. Empezamos a partir del tejido y, en función de sus parámetros de ligereza, transpirabilidad, resistencia, etc, lo convertimos en un producto. Tenemos la suerte de colaborar con la élite del mundo textil italiano y así todos los tejidos que usamos son de nuestra propiedad.

Un elemento esencial para nosotros es la apuesta por la sostenibilidad: tenemos tejidos que vienen de fuentes recicladas entre un 70% y un 100%. Entre ellos se encuentran algunos derivados del procesamiento de los posos del café, por lo tanto de origen orgánico.

¿Existe en su firma algún departamento que prueba la ropa para ver su comodidad y posible mejoría?

L. B.: Sí, claro. Éste es un aspecto esencial para nosotros. Nuestro equipo interno de probadores incluye a antiguos ciclistas profesionales, entre ellos Mario Kummer, medallista olímpico en Seúl 1988, e Ivan Santaromita, campeón profesional italiano en 2013.También colaboramos estrechamente con algunos equipos profesionales y con la Japan Cycling Federation, con la que estamos llevando a cabo un proyecto de desarrollo de la aerodinámica que acompañará al equipo en las próximas olimpiadas con la ambición de desarrollar el maillot más rápido de los juegos.

La elaboración del culotte es, tal vez, una de las más exigentes a la hora de confeccionar el vestuario ciclista.

Sí, por supuesto, dado que la badana juega un papel decisivo en la comodidad sobre el sillín, por lo que colaboramos con la empresa líder del sector, Elastic Interface, y desarrollamos junto a ellos nuestros modelos exclusivos de badanas. Sin embargo, la comodidad no sólo viene determinada por la badana, sino también por el sistema que compone el 'culotte'. La elección de los tejidos, el corte preformado, las costuras que no deben crear conflictos en las zonas de contacto con el sillín, la badana que debe estar bien colocada y los tirantes que deben mantener el 'culotte' en su sitio, son los ingredientes fundamentales para desarrollar un producto cómodo y de alto rendimiento.

También es importante la elección del tamaño. Una talla demasiado grande compromete definitivamente la comodidad al no permitir que el pantalón se adhiera al cuerpo, provocando roces e irritaciones.

Es esencial para nosotros la apuesta por la sostenibilidad: tenemos tejidos que vienen de fuentes recicladas entre un 70% y un 100%. Entre ellos se encuentran algunos derivados del procesamiento de los posos del café, por lo tanto de origen orgánico

Luigi Bérgamo — de Q36.5

¿Cuáles son, en su opinión, los principales avances habidos en el sector de la ropa ciclista y hacia dónde camina? 

 Para nosotros el avance significa poder fabricar prendas más ligeras pero igual de protectoras. Un ejemplo: nuestra chaqueta Adventure Winter Jacket, una chaqueta que sólo pesa 300 gramos pero que tiene la misma capacidad térmica que una chaqueta que solía pesar 600 gramos.

¿El futuro? Los tejidos inteligentes que interactúan con el cuerpo y reaccionan a los cambios de las condiciones climáticas externas. El último maillot que ha llegado a nuestra colección representa esta excelencia: es el maillot Clima, caracterizado por un tejido que incorpora grafeno, un material altamente conductor que facilita el proceso de termorregulación del cuerpo, incluso en los días más calurosos.

Además de rutas, entrevistas, consejos y reseñas de productos, en 'Andar en bici' también puedes encontrar reportajes de temáticas variadas. Aquí te dejamos un puñado de sugerencias:

Hubo un tiempo en el que, en ciclismo, el Tour de Francia (cuya centésima novena edición se inaugurará este viernes) se tomaba como la medida de todas las cosas. Entre nosotros ese patrón de calidad se sustentaba en solo dos nombres, Fede Bahamontes (1959) y Luis Ocaña (1973). Símbolos de un ciclismo tan heroico como pretérito, ese que no conocía ni el casco, ni los 'culottes' de lycra, ni el pulsómetro, ni los pedales automáticos, ni los cuadros en fibra de carbono.

Toledano y conquense formaban un dúo dorado de ganadores históricos a los que, tras veintiséis años de espera, se sumó el de Pedro Delgado (Segvia, 1960), vencedor de la 'Grande Boucle' de 1988. El segoviano ya había ganado la Vuelta a España de 1985 y hecho segundo en el Tour de 1987, por lo que contaba con un gran tirón popular, por lo demás sustentado en un evidente gracejo.

Bisagra intergeneracional entre el ciclismo del pasado y el que presagiaba el futuro, su figura coincidió con una época de evolución en los materiales que usaba este deporte. Un tiempo en el que el ciclismo ganó gran popularidad en base a su incremento en minutos de retransmisión televisiva. La máquina a pedales se colaba así en todos los hogares, logrando grandes audiencias (recordemos el debut de Lagos de Covadonga en la Vuelta de 1983). Un espectáculo que seducía hasta a aquellos a los que la bici importaba un pimiento y, de paso, promovía su uso. Y así, casi sin darnos cuenta, llegó la preocupación por la seguridad vial y el conocimiento de los derechos del ciclista, de los que Delgado fue abanderado.

Comenzó a andar en bici a mediados de los 70. Por entonces había pocos ciclistas en la carretera, eran casi alienígenas.

Primero, no había hábito de hacer deporte. El deporte, sobre todo el fútbol, se reservaba para los chavales jóvenes y los pocos (en relación) adultos que competían. No había liguillas de hombres de 30 años como ahora. El ciclismo llegó más tarde a la popularidad y ello cuando empezaron a mejorar los desarrollos de las bicis. En mi época, cuando uno dejaba el ciclismo y quería seguir andando se encontraba con que tenía una bici de cuatro o cinco coronas, la máxima de dientes 21. Ya me contarás qué hacías con eso en recorridos de montaña, porque las fuerzas ya no eran las mismas que antes. Te desencantabas y lo dejabas. Hoy en día a gente va cumpliendo años y el esfuerzo en bici se hace cuesta arriba, pero por suerte llegan las bicis eléctricas y se vuelve a reenganchar al ciclismo.

Chicas ciclistas en los 70, ninguna, ¿no?

No, no, en Segovia no había chicas ciclistas y chavales, más bien pocos. Yo empecé con la bici cuando empezaron a funcionar las escuelas de ciclismo, en 1975. Éramos diez chavales en Segovia. A mí lo que me gustaba del ciclismo era que me permitía ir algún fin de semana a Ávila, otro a Valladolid, otro a Palencia. Me gustaba porque en aquellos tiempos yo no había salido de Segovia. En aquella época nadie viajaba. Un chiquillo como yo, sin medios, en un tiempo en que pocos tenían vehículo... Mi vida transcurría en el barrio. El ciclismo me abrió las puertas, la oportunidad de conocer otros lugares.

¿Tenía algún mito en cabeza por entonces?

Sí, el profesional del Kas Carlos Melero, que también es segoviano. Recuerdo que de chaval me lo encontraba por la carretera, entrenando, y era como ver a Dios. Me fijaba en su pedaleo, en cómo iba. ¿Ponerme a su rueda? Qué va, para mí iba muy rápido. No osaba ni dirigirle la palabra.

Por suerte, poco después llegó la revolución de los 80, que también afectó a la bici.

Sí, pero fue casi a finales de década, porque hasta entonces el ciclismo era un deporte que no había evolucionado grandemente. Estaba como hacía 25 años. Cuando se subieron los Lagos en la Vuelta a España de 1983, el piñón más grande era de 23 o 24 dientes. De la alimentación, decimos lo mismo. En la época, Bahamontes estaban obsesionados por coger azucarillos en los avituallamientos. En 1981, estando yo en aficionados, seguíamos con la misma herencia. Azucarillos en el bolsillo y a esperar que no lloviese, que se deshacían y te quedabas pringado. Y las bicis igual. Me decía mi amigo Julio Jiménez que su bici de 1966 pesaba 11,5 kg, la normal, pero que tenía otra ligera de 10 kg. Mi Pinarello del 82 pesaba 10 kg. O sea que en un plazo de dieciséis años solo se había aligerado un un kilo. Los maillots, más de lo mismo. Eran malísimos, muy gordos, de una fibra que te hacía pasar calor en verano y frío en invierno. 'Culottes' con badanas que te raspaban. Ni los profesionales teníamos buenas equipaciones. Recuerdo que te daban tres maillots de manga corta, tres de manga larga, tres 'culottes' y poco más podías tener, quizás unos manguitos y dos pares de guantes. Eso en la ropa, porque en la bici, la misma de carretera valía para crono. Si eras bueno te la adaptaban un poco; las ruedas, en vez de las normales, de 36 radios, te montaban una de 32 o de 28 y a rodar.

Un chiquillo como yo, sin medios, en un tiempo en que pocos tenían vehículo... Mi vida transcurría en el barrio. El ciclismo me abrió las puertas, la oportunidad de conocer otros lugares

Luego hubo muchas innovaciones. De todos los avances en la bici de estos tiempos, ¿con qué se queda?

Para mí, por orden, los avances máximos que ha tenido la bici desde entonces han sido los pedales automáticos, los cambios de velocidad en las manetas de freno y los cuadros de carbono. Es verdad que los desarrollos han mejorado en número de coronas y dentados, pero eso para mí ha sido una evolución lógica. Creo que los tres avances que he señalado han sido los más importantes. Con la fibra de carbono, por ejemplo, se fabrican ahora bicicletas más ligeras pero resistentes, cosa que no pasaba antes. Yo tuve una de las primeras bicis con cuadro de carbono, pero por entonces no eran nada fiables. Eran tubos cortados y encolados con lo que el cuadro transmitía muchas vibraciones. Ahora, sin embargo, son de una sola pieza, fortalecida en la zona del eje de pedalier para que absorba las vibraciones del terreno. Vamos, que no tienen nada que ver con aquellos primeros cuadros un tanto inseguros.

Aparte de eso, creo que lo que más ha cambiado en el mundo del ciclismo no son solo las bicis, sino las carreteras por las que se transita. ¡Qué carreteras había aquí a finales de los 70! En mi marcha, pasamos por el puerto de Navafría y algunos me dicen: “Jo, a ver cuándo arreglan esta carretera...”. Y todo porque no tiene un asfalto fino. Pienso yo: 'no seamos tan sibaritas que esto es una carretera de montaña. El estado de las carreteras ha mejorado mucho, por eso ahora se sacan las medias que se sacan. Ahora ya no hay ni los baches ni los agujeros de entonces, las bicis corren como un Ferrari y se pincha menos al estar el asfalto más cuidado'.

Una evolución que también ha afectado y grandemente, no solo a la preparación del ciclista profesional en cuanto a entrenos y alimentación, sino hasta la del cicloturista

Todo ha evolucionado siguiendo la estela de los profesionales: primero llegó el preparador físico, luego el médico deportivo y desde hace unos diez años aparecieron los dietistas. Se van afinando errores y se va mejorando un poco a poco.

Antes solo las grandes figuras del ciclismo podían contar con un médico o un nutricionista cerca de ellos, mientras que ahora se ha democratizado todo. Yo me concentraba en altura y lo pagaba de mi bolsillo y hoy en día cualquier equipo, por normalito que sea, paga ese tipo de estancias. ¿Que si el ciclismo ahora ha perdido alma? Creo que el ciclista profesional bueno de ahora mismo tiene demasiados consejeros que le calientan los oídos. Está el director deportivo, el entrenador, el dietista, el médico… Tiene demasiada gente encima que le aporta mucha información. Piensa demasiado en la ciencia, en los watios, en la cadencia, y no en que corre porque le gusta el ciclismo. Por eso creo que ahora el profesional está mucho mejor preparado, pero ha perdido esa alma de corredor, aunque hay algunos que la mantienen. Caso de Contador en su día y hoy Pogacar. Hombres que utilizan o han utilizado como simple 'herramienta' toda esa información de la que hablábamos, pero que luego actúan con total libertad. 

Profesionales, dicho sea de paso, más pulidos que los de entonces.

Hombre, está claro que hoy en día el ciclista está más cuidado y con mayor preparación que en mi época, un tiempo que fue de transición. Yo empecé como profesional en el 82: dabas pedales y ya está. Luego en el 84, Moser bate el récord de la hora con rueda lenticular y ya en 1985 empiezan a aparecer las bicis de 'cabra', los estudios aerodinámicos y el pedal automático. Al año siguiente, en 1986, cuando yo estaba en el equipo neerlandés PDM, tuve mi primer pulsómetro Polar inalámbrico, porque ya había un Casio que llevaba una cinta con cable hasta el reloj. Creo que fui un privilegiado, tal vez el primer ciclista español que empezó a trabajar con pulsómetro, cosa que se estandarizó en 1989 cuando ya había muchos Polar en el pelotón español.

Sobre el 85 o el 86 aparecieron los cuentakilómetros y en el 88 llegaron los Avocet, algunos de ellos con cadencia. Entonces en 1988 yo entrenaba ya con pulsómetro, medidor de cadencia y cuentakilómetros y claro que cometíamos errores. Recuerdo una anécdota de Fignon en el Tour. En una etapa hizo un resultado malísimo y luego echaba pestes del pulsómetro. Resulta que le había dicho su preparador que tenía que ir a 175 pulsaciones, pero sin referencias de que él podría haber ido a 185. Entonces hizo la cronometrada respetando las pulsaciones que le indicaron, pero no las que podía y debía rodar. Vamos, que iba frenado. Ese era nuestro ciclismo, de adaptación a las innovaciones que iban llegado y por lo tanto de ensayo-error, ensayo-acierto.

Para mí, por orden, los avances máximos que ha tenido la bici han sido los pedales automáticos, los cambios de velocidad en las manetas de freno y los cuadros de carbono

Hoy vivimos un ciclismo de tecnología casi futurista, pero sin niños en las escuelas de ciclismo. El ciclismo es más popular que nunca, pero tiene que pelear por entornos urbanos que no le son favorables.

Claro, ahora hay infinitamente más riesgo al andar en bici por carretera que el que había en mi época. Hay demasiados automóviles y otro gran problema es que hay menos carreras porque los permisos necesarios para organizarlas no son fáciles y más en las grandes ciudades como Madrid, en las que en mi época, tanto de juvenil como de aficionado, siempre había alguna carrera los fines de semana. Hoy eso es excepcional. Hay tanto tráfico que la DGT no lo pone fácil y a la hora de realizar cualquier evento ciclista todo son pegas. Paradoja: mucha más gente andando en bici por la carretera, pero a la hora de organizar una simple marcha cicloturista son todo dificultades.

¿La percepción del ciudadano es que la bicicleta es una molestia que va por la carretera y que no respeta los semáforos y se salta los pasos de cebra?

Se nos vende como que la bici muy bien, excepcional, pero luego se quiere a las bicis fuera de la carretera. Tengo la percepción de que a nivel de ayuntamientos se están haciendo cosas, pero la respuesta ciudadana es poca. Y es que en España estamos acostumbrados a quejarnos por todo. Antes hacías una carrera, cerrabas la calle y no pasaba nada; ahora te denuncian. Nos hemos vuelto un poco intolerantes, egoístas. No somos capaces de esperar cinco minutos para que pase una carrera o una marcha. ¿Las bicicletas? Sí, muy bien, estupendas, pero a mí que no me molesten cuando voy en mi coche. Es un tema de cultura, de mentalidad.

Mira, yo estuve muchos años en el Consejo Superior de Tráfico (era el representante de las Organizaciones Ciclistas) y hablaba a menudo con Fomento. Siempre que desdoblaban una carretera o autovía, les decíamos: “A ver, ya que os gastáis el dinero en hacer una carretera, pues al tiempo haced una vía de servicio para los ciclistas”. Y es que a veces no había casi ni que gastar, sino que se podía reutilizar el trazado de la carretera vieja, que de todas formas había que mantener útil. Pero nada. Solo miraban a favor del automóvil, y peor aún cuando las obras eran en una zona rural. Te hacían una autovía y eso supone un muro que corta el camino a la bici o a los tractores, una muralla que te obliga a hacerte 10 o 20 kilómetros para buscar un túnel o un puente para poder pasar al otro lado“.

Curiosamente su figura siempre ha estado ligada a la protección del ciclista, cosa no muy habitual entre tus antiguos compañeros de profesión. ¿Por qué?

No lo sé. Hay momentos en los que te tienes que involucrar. Son cosas que surgen. Yo estaba en el Consejo Superior de Tráfico y me salí en 2010, rebotado porque veía que me tomaban el pelo. Aprobaban cosas que iban contra el ciclista y decían que en el grupo de ciclismo está Pedro Delgado y que era con el beneplácito mío. ¡Si nosotros estamos en contra de todo lo que están aprobando! Y me fui por eso, pero seguí y sigo trabajando en la sombra en el tema de la seguridad vial.

¿Es optimista en el trato con la Administración? ¿Cree que en este campo hay verdaderos avances o es pura cosmética?

Creo que sí, que hay ganas de hacer cosas, pero luego uno se topa con cosas… Te dicen que van a hacer un carril bici y… Mira, en Madrid llevan diciendo quince años que van a hacer un carril bici por la Castellana y todavía nada, porque las agrupaciones vecinales están en contra. Hablas con el Ayuntamiento de Madrid y te dicen que está aprobado, pero luego denuncia uno, denuncia otro y la cosa se atrasa años. Hay cambio de gobierno y el tema se arrincona. Tocas la puerta y te dicen: “Sí, sí lo vamos a poner en marcha”, y ahí se queda… Es complejo. En el tema de la bici creo que, aunque hay muchos más coches que antes, se nos respeta ahora más que hace diez años. No quita que haya el zumbado clásico, agobiado con el mundo, que te pasa por encima aún teniendo espacio suficiente para ir por la carretera.

Al menos parece que se incrementa con cierta profusión el número de kilómetros de carriles bici de que disfrutamos.

Sí, pero los carriles bici hay que hacerlos con sentido, porque he visto verdaderas aberraciones; uno en concreto en que querían hacer un murete de ladrillo que separase el arcén ciclable de la carretera. Hubo que hacerles ver que era peligroso, que dificultaba el adelantar y el rodar de a dos, y ya ni te cuento si sale la típica peña ciclista. Ese murete hace imposible que un grupito ruede cerrado en metro y medio de espacio, porque si te viene alguien de frente, o hay un ciclista que quiere librar una simple piedra y gira un poco su trayectoria, ya está liada, porque el murete te impide salvar la colisión y salir a ala carretera.

Ocurre que ahora han dado mucho dinero de la Unión Europea para hacer carriles bici, y claro, los Ayuntamientos dicen: “Vamos a hacer un carril bici y así tenemos una ciudad moderna”. Y van y te lo hacen donde caiga. Hace años, cuando yo estaba en el Consejo Superior de Tráfico, se pidió a la DGT que crease un grupo (como ya hay en Francia) que centralizase y estudiase todas las medidas y obras relativas a los carriles bici, para así evitar que hubiera algunos tan mal hechos. Pues bien, hace un año estuve con José Luis Ábalos, el que fuese ministro de Fomento (2019-2020) y hablando de un proyecto de estos, me dijo que iba para adelante. ¿Qué pasó? Que Ábalos ya no está y los que le han sucedido se han cargado el proyecto. Hay cosas que se están haciendo bien, pero otras…

En el tema de la bici creo que, aunque hay muchos más coches que antes, se nos respeta ahora más que hace diez años

Para terminar, unas preguntas más ligeras. ¿Es Pedro Delgado un ciclista 'moderno'? ¿Está a la última? Tiene Strava, hace 'bikepacking' o rutas de alforjas? ¿Tiene una bicicleta eléctrica?

No sigo todas las novedades en modas y accesorios, porque hay tantas que me desbordan y además algunas son solo maquillajes de cosas antiguas. ¿Strava? Tengo desde hace diez años, pero no he colgado ni una sola ruta. Lo curioso es que de vez en cuando me sale: Pepito Pérez te sigue. Y me digo: pues vas bien, porque no cuelgo nada. Eso de pasar las rutas... Yo hago la ruta y la borro. 

Sí he hecho algo de MTB, la Marruecos On Bike, y también ciclismo vintage, que me gusta con medida, dosificando. En 2012 estuve en la que para mí es la prueba número uno con diferencia, que es la Eroica de Italia, y luego he participado en la primera Eroica Hispania (2015), que se hizo en Cenicero, en La Rioja; y en La Histórica de Abejar, en Soria, en 2016. 

De la bici eléctrica puedo decirte que soy un usuario potencial. En unos años la tendré para los 'Perico puertos' o las 'Perico bajadas', me da igual. Tengo muchos amigos que montaban en bici sin ser grandes deportistas y se borraron porque decían que se veían muy mayores. De pronto se compraron una bici eléctrica y están super emocionados. Quieren quedar todos los domingos para salir. La 'e-bike' ha venido para quedarse y no solo para la movilidad urbana, sino que donde mejor funciona es en el tema ocio. Yo me veo usuario de la bici eléctrica cuando me toque. Todo suma, se ganan practicantes y cada cual disfruta a su manera.

A nivel anécdota te diré que, a veces, algunos me tocan las narices con las 'e-bike'. Te cuento: en una marcha cicloturista, el año pasado en Granada, voy subiendo un puerto, chino chano, destrozado, cuando de repente se me acerca un hombre de unos 80 años en bici eléctrica: “¡Coño, Perico! ¿Qué pasa?”. ¡Me dio una charla que para qué! Yo iba cada vez más despacio para ver si se despegaba, pero a él (claro) le daba igual. Apretaba yo, y él apretaba más. Ralentizaba yo y él también, con la diferencia de que se solo tenía que mover el puño para ganar luego velocidad… Entonces sí que pensé que las bicicletas eléctricas tenían que estar prohibidas… Pero fíjate, ese hombre estaba ahí con 80 años, y si no fuese por la bici eléctrica no estaría“.

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“Donde hay música no puede haber cosa mala”, decía el inmortal Cervantes por boca de Sancho Panza, alabando los beneficios que produce la escucha de esa mezcla de sonidos que llamamos música. Beneficios que no solo atañen a la activación de nuestros hemisferios cerebrales, facilitando el aprendizaje, reduciendo el estrés y generando emociones profundas, sino que alcanzan también a potenciar nuestro rendimiento físico. No son pocos los estudios que lo atestiguan, como veremos a continuación.

Pero, primero, aviso a navegantes. Vaya por delante el señalar que el artículo 18.2 del Reglamento General de Circulación prohíbe de forma general “conducir y el utilizar cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido”. Y ello a pesar de que en nuestros días existan auriculares de conducción ósea y otros que emplean tecnología de cancelación de ruido que nos permiten escuchar música de forma más segura, sin aislarnos del exterior. 

Nada de ello exime de recibir una multa de 200 euros por andar en bici por la vía pública portando auriculares conectados (se ha dado el caso de que incluso rodando por un parque), por lo que no queda otra que aplicar los beneficios del pedaleo con música a nuestras sesiones de bici de interior ('spinning' o rodillo) o bien a rodar en una bici equipada con altavoz, que no es mala alternativa.

Realidad o marketing

Fue en los años 70 y 80 del siglo pasado cuando comenzó a desarrollarse más ampliamente la aplicación de la música a la actividad física, siendo numerosos los deportistas de diversas disciplinas que recurrieron a la escucha de diferentes estilos musicales, bien fuera para alegrar sus entrenamientos, bien como método de relajación antes de la competición. Ello propició la posterior realización de numerosos trabajos de investigación empírica que trataron de discernir los beneficios reales, físicos y sicológicos, de dicha práctica, interrogándose de paso sobre cuánto había de marketing en aquel fenómeno. Aclarando dudas, en 2019 el boletín de la Asociación Americana de Psicología publicaba un estudio titulado 'Effects of Music in Exercice and Sports: A Meta-Analytic Review', en el que los profesores Terry, Karageorghis, Curran, Martin y Parsons-Smith realizaron una amplia síntesis de 139 trabajos realizados en un largo periodo de 107 años, de 1911 a 2017. Dicho informe, que implicaba a un total de 3599 participantes, investigó cinco variables ofrecidas por la combinación música-deporte. A saber: las respuestas psicológicas al mismo, las respuestas fisiológicas, las respuestas psicofísicas y los resultados operados en el rendimiento del deportista.

El resultado de dicho estudio (cuantificado en cifras y porcentajes que ahora obviamos) vino a corroborar que (por este orden) la música tiene la capacidad de aumentar el disfrute de la práctica deportiva, mejorar el rendimiento físico, reducir la percepción del esfuerzo realizado y beneficiar la eficiencia fisiológica en una amplia variedad de actividades físicas, aunque la magnitud de todos estos efectos tiende a ser pequeña. Igualmente se comprobó que realizar deporte escuchando música conlleva un ligero beneficio en el ritmo cardíaco.

Música de 'alto tempo'

Utilizada como una estrategia disociativa, la música hace que las personas separen pensamientos de sentimientos, desviando la atención de las respuestas fisiológicas del cuerpo al ejercicio, tales como el aumento de la frecuencia cardíaca o el dolor de músculos. No obstante, la música no es un “modelo de vitamina” a la manera en la que la definió John Sloboda ('The ear of the beholder', 'Nature', 2008) en el que uno puede atribuir efectos inmutables a una determinada selección musical que “funciona” en  todos los oyentes, sino que su papel beneficioso música depende de cuándo se introduzca en relación con la tarea y la intensidad del ejercicio realizado, conociéndose que la mejora en el rendimiento deportivo se da principalmente como elemento motivacional a bajas y moderadas intensidades. Por el contrario, el efecto de la música se muestra menos concluyente en actividades de alta intensidad, como mostraban los resultados de un estudio (Maddigan, Sullivan, Halperin, Basset, Behm, 2019, 'High tempo music prolongs high intensity exercise') cuyo objetivo fue comparar los efectos de la música de alto tempo, es decir, aquella que tiene un ritmo con altos golpes por minuto ('beat per minute'), en concreto más de 100 (aquí se utilizó de 130 bpm), frente a la ausencia de música durante intervalos repetidos de alta intensidad en bicicleta (80% de la potencia máxima), sobre el tiempo de fatiga, percepción del esfuerzo, frecuencia cardiaca, frecuencia respiratoria, cinética de la ventilación y lactato en sangre.

Los resultados mostraron que escuchando música de alto tempo los voluntarios prolongaron el ejercicio un 10,7% (~1 minuto) con frecuencia cardiaca más elevada (4%) y mayor frecuencia respiratoria (11,6%) al final del ejercicio. No se observaron diferencias importantes en la percepción del esfuerzo. Por otra parte, la recuperación de la frecuencia cardiaca a los 5 minutos de terminar el ejercicio fue más rápida en el grupo que escuchó música, a pesar de que en el periodo de recuperación prescindieron de ella. Dichos resultados apoyan la apreciación de que la música altera la asociación entre la orden central motora, el comando cardiovascular y la percepción del esfuerzo, contribuyendo a una mayor duración del ejercicio en altas intensidades, con una recuperación más rápida.

Ayuda para los novatos

Sabemos pues que la música movida y alegre, la de alto tempo (el heavy metal y el punk tienen 140 bpm, el trance 130, y el pop y rock 120) mejora nuestra práctica deportiva pero, ¿funciona también con deportistas ocasionales o primerizos, menos habituados al esfuerzo-sufrimiento que conlleva el deporte? Buscamos respuesta a este interrogante en el trabajo realizado por los doctores Matthew Stork, Costas Karageorhis y la doctora Kathleen Martin Ginis ('Let's Go: Psychological, psychophysical, and physiological effects of music during sprint interval exercise', 2019).

Stork vio que para este perfil de personas el tipo de entrenamiento más adecuado era el de fuerza y cardio HIIT, con circuitos cortos de alta intensidad que en varias semanas son capaces de generar beneficios significativos para la salud física, similares a los del ejercicio aeróbico tradicional de larga duración. Por desgracia, este tipo de entrenamiento resultaba demasiado duro para ese perfil de “deportista ocasional o primerizo”, de ahí que decidiera utilizar música motivadora para así mejorar la perseverancia en los entrenamientos. Para ello se seleccionaron tres canciones de alto poder motivacional 'Let’s Go' de Calvin Harris ft. Ne-Yo, 2012 (pop); 'Bleed It Out' de Linkin Park, 2007 (rock); y 'Can’t Hold Us' de Macklemore & Ryan Lewis ft. Ray Dalton, 2011 (hip-hop) y alto tempo (de 132 a 142 bpm) que luego se usarían en los posteriores entrenos.

Luego, se seleccionó un grupo de veinticuatro adultos insuficientemente activos (doce mujeres, doce hombres) y se les pidió que completaran varias sesiones de HIIT en tres condiciones diferentes: con las tres canciones de música motivadora, con un pódcast de radio, y sin audio. Los entrenamientos HIIT de un minuto consistieron en tres esprints máximos de 20 segundos en una bicicleta estática, separados por dos minutos de descanso. Cada entrenamiento duró solo 10 minutos, incluido un breve calentamiento y enfriamiento.

Analizando los resultados, se vio que los participantes experimentaron respuestas de frecuencia cardíaca elevadas y una potencia máxima mejorada en la sesión con música en comparación con las sesiones de control de pódcast y sin audio. Además, los que habían escuchado música señalaron un mayor disfrute en la realización del ejercicio, lo que significa que tenían más probabilidades de continuar haciendo ejercicio en el futuro. Todos estos hallazgos venían a resaltar el poderoso impacto que la música motivacional puede tener durante la práctica deportiva, y ello tanto física como psicológicamente, siendo una estrategia práctica para fomentar la participación continua en ejercicios de tipo HIIT.

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Construido por la Diputación de Gipuzkoa en un plazo de cinco años, el ferrocarril del Urola exigió la fabricación de 29 túneles y 20 puentes, dada la estrechez del valle por el que transcurría. Obra ardua lograda con mucho trabajo y no pocas explosiones de dinamita, también requirió su punto de finura, dado que al pasar frente al balneario de Zestoa tuvieron que calibrar, y mucho, el compuesto de nitroglicerina para no desviar las aguas del manantial subterráneo.

Contando con 36 kilómetros de vías, el ferrocarril entró en servicio un 22 de febrero de 1926 y tan importante resultó la obra en su momento que acudió a inaugurarla el rey Alfonso XIII. 

Innovador, aquel tren fue uno de los primeros ferrocarriles eléctricos de la península, doblemente sorprendente porque algunos de sus modernos coches estaban fabricados enteramente con caja metálica (producidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain, que entre 2001 y 2004 proveerá de vagones al metro de Washington), frente a los anteriores en madera, encargados a Talleres de Miravalles.

En nuestros días, aquella antigua vía férrea cerrada en 1988 se muestra recuperada para otro proyecto más lúdico y saludable. Para ello se reformaron puentes y viaductos y se dotó de iluminación a sus distintos túneles, convirtiendo el viejo camino ferroviario en vía verde, La obra ganó incluso distancia, pues alcanza los 44,3 kilómetros de recorrido (4 de ellos por carretera), dado que se alarga hasta el Parque de Mirandaola, en Legazpia. Apta para recorrerse a pie o en bicicleta, la ruta puede ser abordada desde distintos puntos, presenta una dificultad media, con un desnivel positivo de 149 metros, y un firme de tierra compactada y asfalto que facilita un rodar sin sobresaltos.

Nosotros iniciamos nuestro periplo en sentido descendente, desde Mirandaola, aprovechando la ocasión para visitar su Museo del Hierro y su ferrería hidráulica del siglo XVI, dos de los numerosos lugares y monumentos de interés que hallaremos a lo largo de todo el recorrido. Al poco, en Legazpi, podemos detenernos, si gustamos, para visitar el Museo Chillida. De aquí en adelante y durante tres kilómetros, nuestra ruta calca el trazado que seguía el antiguo tren de mercancías de la impresionante factoría siderúrgica Patricio Echevarria, en su día importante y reputada proveedora de herramientas de uso agrícola y minero. Rodamos entre muros de fábricas y graffitis, extremando precauciones pues nos hallamos en un tramo de zona industrial con circulación de camiones

Ya en el kilómetro 7 de nuestra marcha llegamos a Zumárraga. Allí encontramos otra excusa para detener nuestro pedaleo, visitar la ermita medieval de Santa María (La Antigua), considerada la catedral de las ermitas vascas. Iniciada su construcción en 1366, la austeridad de su exterior no debe engañarnos, pues en su interior ofrece un magnífico artesonado en madera de roble y un complejo entramado de vigas realmente sorprendente. 

Rodamos paralelos al río Urola y en Urretxu nos deleitamos viendo el verdor del monte Irimo. Entramos en un tramo encajado entre montañas, con abundante vegetación y muchos árboles. Cruzamos por muchos puentes y aún más túneles perfectamente iluminados gracias a sensores de movimiento que se activan a nuestro paso. Alegrando nuestra vista contemplamos no pocas cascadas, presas y saltos de agua que contribuyen a refrescar el ambiente. También se ve, solitario, algún que otro antiguo poste de electrificación que nos recuerda que antaño por allí transitó el tren.

Pasamos por la localidad de Azkoitia (km 20) y visitamos los seis frontones de vanguardia (Gipuzkoa, Lapurdi, Baxenabarre, Bizkaia, Nafarroa y Araba) diseñados por Jorge Oteiza para simbolizar los siete Territorios Históricos de Euskal Herria. Seguimos camino y de nuevo nuestro deseo de conocer nos invita a parar. Ahora toca en el santuario y basílica de Loyola, complejo monumental y religioso construido alrededor del hogar del fundador de la Compañía de Jesús, San Ignacio de Loyola.

Volvemos al camino. Notamos que la ruta se va abriendo al llegar a la comarca del Urola Medio-Urola Erdia. Estamos en el centro de Gipuzkoa, en la localidad de Azpeitia, en el kilómetro 26 de nuestro recorrido. Buen momento para comer algo si viajamos con niños. También para pasear las calles del casco antiguo y visitar el Museo del Ferrocarril (uno de los más importante de su género en Europa), ubicado en el edificio de la antigua estación. En dicho Museo se ofrece una amplia visión de la historia ferroviaria de Euskadi, exhibiéndose más de sesenta vehículos (locomotoras, tranvías, trolebuses, etc.) y una amplia colección de materiales ferroviarios (relojes, uniformes, faroles, etc.).

Por cierto, fue el arquitecto Ramón Cortázar Urruzola quien diseño las trece estaciones que podemos contemplar a lo largo de esta Vía Verde. Todas de diferente factura arquitectónica, aunque en marcado estilo neovasco, adaptado a las características de los pueblos a las que entonces servían de apeadero. Hoy muchas de ellas están abandonadas o reconvertidas para diferentes usos, destacando especialmente la mencionada de Azpeitia, en donde también se nos ofrece (entre Semana Santa y el Puente de Todos los Santos) la oportunidad de viajar en un tren con locomotora a vapor, la histórica Aurrera que fuese la última de una serie construida entre 1892 y 1898, y restaurada en 1991 por los especialistas del propio Museo.

Terminado este alto en el camino, volvemos a darle a los pedales apenas por otros ocho kilómetros. En Zestoa (km. 35,7) dos citas (tanto monta, monta tanto) reclaman nuestra atención. Una, la imperdible visita teatralizada al Palacio Lili, en donde se nos narra cómo era la vida en la Gipuzkoa de hace cuatro siglos; y dos, la no menos gozosa contemplación de Ekainberri, la réplica en forma de museo de las pinturas rupestres de la cueva de Ekain, que la UNESCO declarase Patrimonio de la Humanidad en julio de 2008. 

Reanudamos la marcha un poco más sabios que antes. Hacemos mil metros en bici y ¡ojo!, que en Iraeta termina la vía verde y comienza un tramo de cuatro kilómetros en los que rodamos por una carretera de mucho tráfico por la que no recomendamos transitar debido a su peligrosidad. La buena noticia es que el comienzo de las obras de adecuación de la vía verde entre Iraeta y Narrondo es cuestión de tiempo. El proyecto ha sido aprobado en la Diputación Foral de Gipuzkoa y se espera que comiencen los trabajos  a corto plazo.

¿Te ha gustado esta ruta? Puedes encontrar muchas más en este enlace; estas son algunas sugerencias:

Comenzamos con una aseveración innegable. Desde siempre los ciclistas se han sentido cómodos en la tranquilidad reposada que ofrece un café-bar. A la historia nos remitimos para apuntalar dicha afirmación, dado que el club velocipedista más antiguo de nuestro país, la aún vigente Sociedad Ciclista Bilbaína, nació y tuvo sede entre el aroma de los carajillos, las doradas copas de benedictine y el humo de los habanos que allá por 1904 poblaban de tinieblas el Café de Murga. Un año antes, Francia había visto nacer el Tour, el monumento ciclista más grande del mundo frente a las puertas de la cafetería parisina Au Reveil-Matin (El Despertador), el lugar donde muchos de los participantes en la 'grande boucle' se habían calentado el pecho tomando sus buenos coñacs. Au Reveil-Matin sigue abierto en nuestros días, si bien ahora es un restaurante brasileño 'bikefriendly', decorado con fotos de grandes ciclistas y bicicletas de colección. Un lugar de peregrinación que en las mañanas de fin de semana acoge salidas de pruebas amateurs y quedadas cicloturistas, y por las tardes se alegra con sesiones de samba y quizás de capoeira, axé y caboclinho.

Y no, no se rompió ahí la querencia entre el café-bar y las bicicletas del Tour, porque años más tarde, un 19 de julio de 1919, en Grenoble, dicha ligazón iba a propiciar la presentación en sociedad de un símbolo universal: 'le maillot jaune'. El célebre jersey amarillo que desde entonces viste al líder de la ronda francesa, se concedió por vez primera al comienzo de la undécima etapa de la prueba, en la trasera del hoy desaparecido Café de L'Ascenseur, ubicado en la arboleda de Berriat. Asistieron a la imposición del mismo a Eugène Christophe los once corredores que quedaban en carrera. La ceremonia, restringida, resultó grandemente estrafalaria dado que se realizó sin parroquianos y a las dos de la mañana, hora de partida de la etapa.

En 1924, otro café, el de La Gare de Coutances, albergó una entrevista del periodista Albert Londres con los hermanos Pélissier, que entonces tomaban un chocolate caliente con ausencia de coñac. La cita en el bistró dio origen a una expresión que se tornaría símbolo universal a la hora de referirse al ciclismo y sus practicantes, desde entonces denominados como los 'forzados de la ruta'.

Los ejemplos de este maridaje del ciclismo con los café-bar son numerosos. También en nuestro país. Y hasta más antiguos, pues datan al menos de 1897. Por entonces Barcelona era el epicentro de una gran ebullición ciclodeportiva, no en vano la capital condal reunía en su seno un buen número de clubes ciclistas preocupados por la propagación del cicloturismo. Más aún, el ciclismo estaba tan inmerso en el alma de la ciudad como para imbricarse en su vida cultural, quizás a unos niveles como tan sólo se había visto antes en el París de Toulouse-Lautrec. Sólo así puede explicarse que el pintor y diseñador gráfico Ramón Casas decorase las paredes de la cervecería-cabaret Els Quatre Gats con una pintura al óleo en la que pedaleaba sobre un tándem acompañado por Pere Romeu (barman del local) y con la silueta de Barcelona al fondo. Allí, en Els Quatre Gats, el lugar de reunión de los ciclodeportistas locales, tomaron café Gaudí y Rubén Darío, se realizaron varias charlas literarias y hasta un tal Pablo Picasso diseño las cartas del menú de su restaurante y realizó su primera exposición (varios carboncillos y cuatro pinturas) en 1900.

Catalunya, cafés con bici

Ahora, ciento veintiséis años más tarde, aquel primer café velocipedista barcelonés tiene émulos por toda Catalunya. Sabido es que Girona pasa por ser un paraíso ciclista. El lugar que el defenestrado Lance Armstrong eligiera para vivir en 2001, como hacen hoy no menos de cien ciclistas profesionales.

Uno de ellos, el canadiense Christian Meier (pro entre 2005 y 2016) decidió instalarse allí con su pareja, Amber. Juntos abrieron La Fábrica, en 2015, siendo la primera cafetería ciclista 'bikefriendly' de la ciudad. Con sus paredes de piedra, está decorada con bicicletas y fotos de ciclismo en blanco y negro, y junto a sus menús ecológicos ofrece cafés recién tostados de especialidad. Abierta a todo el mundo, La Fábrica es lugar de peregrinaje de no pocos turistas foráneos y numerosos ciclistas. A estos últimos ofrece aparcamiento para sus máquinas e inflador, si fuera necesario. Sin salir de Girona, en el Barrio Viejo de la ciudad, encontramos otros cafés “amigos de las bicicletas” como el Espresso Mafia (propiedad igualmente de Christian y Amber); el Federal Café (abierto por Rory Sutherland, pro en Rabobank y Movistar, entre otros equipos); o La Comuna, un pequeño hotel-cafetería (inaugurado en febrero de 2021) que cuenta con una mini tienda deportiva, no en vano sus propietarios son los triatletas Emma Snowsill (oro en Pekin 2008) y Jan Frodeno (oro en Pekin 2008 y campeón mundial en 2015, 16 y 19). También está en Girona, Hors Catégorie, un local amplio que respira ciclismo, plagado de bicicletas, maillots y libros, hecho al gusto de su propietario, Josep Rubio. Un lugar con comida saludable, especialmente 'bikefriendly'. Allí puedes ir en bici, aparcarla, comprar ropa y complementos de ciclismo e incluso darte una ducha antes de comer si vienes de hacer una ruta.

Apenas a cien kilómetros de Girona, en Barcelona, podemos disfrutar de algunos otros cafés 'amigos de las bicicletas'. Ese es el caso de Eroica Caffè, definido por sus propietarios, Graciela y Miguel, “como un espacio de encuentro para amantes de la gastronomía y ciclistas, así como para los que buscan un espacio tranquilo y acogedor”. Heredero del nombre y el espíritu de la carrera de bicicletas clásicas que en 1997 ideará Giancarlo Brocci en homenaje a Gino Bartali, Eroica Caffè se ubica en un antiguo edificio industrial en el centro de la ciudad. Allí entre una miríada de bicicletas y maillots, puede degustarse una pasta fresca y tomar helados y cervezas artesanas.

Bicioci Bike y On y va Coffee son otros de los cafés-ciclistas de referencia en Barcelona, ciudad que cuenta con no pocos bistró-vélo que, sin presentarse con una estética puramente ciclista, son lugar de encuentro de bikers urbanos. Caso del Satan´s Coffee Corner (de ambiente más sosegado que su nombre), cuyo orgulloso propietario gusta señalar que en su local “tenemos normas contra los carritos de bebé, pero no contra las bicis”.

La dichosa COVID-19 acabó con no pocos cafés-ciclistas (y de los otros), pero por suerte el Vélo-Café de la Seo d´Urgell goza de buena salud. Cafetería de especialidad en la que se congregan numerosos ciclodeportistas que, al ir al baño, se topan con paredes blancas adornadas por los 'pois rouges' (lunares rojos) que caracterizan al maillot de la montaña en el Tour.

Madrid abrió la puerta

Ubicado en Malasaña, el barrio más moderno de Madrid, La Bicicleta Café nació en 2012 cuando sus propietarios adoptaron la idea de crear un tipo de local “especial” (una mezcla de bar-cafetería que al tiempo era taller y tienda de bicis) como los que ya por entonces hacían furor en Berlín, Londres o Ámsterdam. El local (postulado como primer cycle café de España) acogedor y decorado con no poca imaginería ciclista, se convirtió en un punto de encuentro de numerosos clientes extranjeros y ciclistas urbanos a los que se añadió luego la figura de los numerosos clientes que trabajan mientras toman café en un entorno rico en enchufes en los que conectar la tablet, el móvil y el ordenador.

Y no, no se agota ahí la oferta de locales 'bikefriendly' que nos ofrece la comunidad madrileña. De entre todos ellos y por pura necesidad de resumir, nos quedamos con el Bidón Café de Fuenlabrada, el Volata Café de Collado Villalba y el Ciclolodge de Lozoya, que se integra además en el hotel-spa en el que se alojan no pocos ciclistas que buscan entrenar en los puertos de la Sierra de Guadarrama.

Y de Madrid, viajamos al resto de la península. En Castellón está La Bicicleta Café, un local que respira ciclismo gracias a su imaginería ciclodeportiva. Uno de los socios en su etapa inicial fue el ciclista profesional Kiko García (ONCE, 1992-98). Hace ya unos años La Bicicleta Café tuvo una 'vélo boutique' que hoy se mantiene como tienda online (labicicletacafe.shop) excindida del café, si bien sigue ofreciendo ropa y accesorios relacionados con el mundo del pedal.

Subiendo la apuesta, el Café Ciclista de Denia, en Alicante, ofrece servicio de masajista. Sus propietarios, John y María, vieron que la Costa Blanca era un destino ideal como campo de entrenamiento de numerosos ciclistas nacionales y extranjeros, convirtiendo su negocio en un imán para todo tipo de ciclodeportistas.

Más al sur, en Málaga está Recyclo Bike Coffee, un 'imán para locos del pedal', abierto en 2014 a la estela de otro más antiguo que llevaba funcionando desde 2005 en el barrio de pescadores de Pedregalejo. Recyclo recupera la idea original de este tipo de locales, mezcla de restaurante, cafetería, tienda de bicis, taller y punto de encuentro de numerosos ciclistas en la salida y regreso de sus excursiones.

Viajando al norte, en Vitoria está Amatter-The Coffee House, que lo mismo te atiende en el local que te lleva tu pedido a casa por mediación de los bicimensajeros de la compañía local Eraman Koop. En Oñati, Gipuzkoa, atiende Bizipoz Kafe, el café-ciclista abierto por el exprofesional Markel Irizar. Coqueto y acogedor, el local está obviamente decorado con atrezzo ciclista, ofreciendo excelentes cafés y tés y la posibilidad de sentarte en una de esas cómodas sillas de director de cine personalizadas con los nombres de Irízar y Contador.

Y terminamos con un viaje a las islas. Amparada por su valor como destino turístico que atrae multitud de turistas, con bici o sin ella, en Palma de Mallorca también hallamos no pocos locales de interés ciclista. Uno de ellos es La Terraza, un bar restaurante situado en segunda línea de playa, en cuyas mesas es habitual contemplar a no pocos grupos ciclistas que aquí, al parecer, prefieren la cerveza al café. En su interior (por si quedaba alguna duda de que las bicis son bien recibidas) paredes y techos están literalmente recubiertos por decenas de maillots donados por los ciclistas que han venido a entrenarse por la zona.

Y aquí dejamos de pedalear de café en café, lamentando mucho las bajas de otros destacados 'coffee-bikes' asesinados por la pandemia.

Queda claro que en nuestro país abundan los locales 'amigables con las bicicletas', si aceptamos como tales aquellos que cuentan con aparcamiento para las mismas o no arrugan especialmente el morro al ver a un cliente en 'culotte'. En la presente reseña hemos optado por destacar a aquellos que van un poco más allá y suman la bici a su ADN, mostrándose ampliamente decorados con mayor o menor imaginería y parafernalia ciclista, aquellos en los que un servidor se sentiría especialmente cómodo tomándose un café o lo que sea vistiendo maillot.

Son cinco ciclistas. Dos chicos y una niña, de 15, 14 y 11 once años, que ya entrenan regularmente en bicicleta; un padre que brilló como escalador y excelente hombre de equipo durante sus once temporadas como profesional; y una madre muy especial, que en su día ganó dos Giros de Italia, tres Tours de Francia y un Campeonato del Mundo.

La biografía deportiva conjunta de Joane Somarriba Arrola y Ramontxu González Arrieta impresiona. Joane ganó dos Giro de Italia femeninos (1999 y 2000), tres Tour de Francia (2000, 2001 y 2003) y fue campeona del mundo de contrarreloj en 2003. Decimos esto resumiendo bastante un palmarés que entre 1993 y 2005 le brindó otras grandes victorias y no pocos destacados puestos de honor, como su segunda plaza en el Giro de 2005 y la plata en contrarreloj del Mundial de Madrid, lograda el mismo año de su retirada. Además, en 2001 Joane se hizo merecedora a la Real Orden del Mérito deportivo (la más alta distinción al deporte en nuestro país) que concede el CSD, recibiendo en 2003 el Premio Nacional del Deporte y siendo elegida Mejor deportista de aquel año en España por los medios de comunicación.

Su cónyuge, Ramón González Arrieta, fue profesional entre 1990 y 2001. Una carrera profesional que le llevó a disputar dos Giro de Italia, cuatro Tour de Francia (en 1992, 93, 94 y 95, siempre al servicio de Miguel Indurain) y seis Vueltas a España. Valorado como excelente hombre de equipo, el palmarés de Ramontxu es más rico en lo que aportó a sus líderes que en victorias propias, si bien podemos destacar que (entre otro buen número de puestos de honor) en 1992 fue segundo en la etapa del Giro de Italia que terminaba en Pila, y en 1995 ganador de la exigente Clásica de los Alpes y tercero en la etapa del Tour que terminaba en Alençon.

Joane y Ramón se conocieron entrenando, en 1991. Caminos que se cruzan, un saludo y el flechazo. Se casaron en 1999 y tienen tres hijos: Markel de 15 años, Oinatz de 14 y la pequeña Regina de 11. Los tres practican ciclismo con la Sociedad Ciclista Valentín Uriona, de Munguía, y en el momento de hacer esta entrevista (por turnos y vía teléfono, la COVID-19 obliga) los tres aguardan con paciencia y educación a que sus padres acaben de responderla para marchar a entrenar juntos en bicicleta 

Empezamos con una pregunta obvia de sabor hogareño: ¿Cuántas bicis hay en casa? ¿Y cuántas fotos, medallas, y maillots adornando las paredes? 

Ramontxu: En el garaje hay cinco de carretera, más cinco de montaña, más la cabra de Joane del Mundial de Madrid y otra que anda por ahí. En total doce bicis. ¿Fotos en las paredes? No, ya no. Hasta el año pasado teníamos enmarcados el maillot que me regaló Miguel (Indurain) tras el Tour del 94, y los maillots de Joane del Giro, el Tour y el Campeonato del Mundo, pero el año pasado volvimos a empapelar y quedaron las paredes limpias. Quedan en el salón las medallas de Joane en los mundiales y algún trofeo. Lo que si nos sobra es ropa por todos lados. Con tres críos que andan en bici, ya sabes… Cuando vuelven de entrenar, están los cascos por un lado, las zapatillas por el otro, los manguitos, los maillots… Siempre hay que andar discutiendo para que recojan, y por eso tratamos de inculcarles un poco de disciplina y que dejen el material organizado. 

Hacen mucha bici en familia. ¿Cómo se organiza el asunto?

R: Habitualmente salimos a entrenar en carretera todos juntos. Compartimos kilómetros y les enseñamos, y además, en vacaciones viajamos por ahí y seguimos andando en bici. De hecho, en las pasadas Navidades fuimos por toda la Comunidad Valenciana en autocaravana y llevamos las bicis. Subimos el Oronet y les expliqué a mis hijos que hacía años corrí por allí en una carrera que se llamaba el Gran Premio Náquera. Llegamos al alto y había un bar lleno de ciclistas. Nos reconocieron y nos hicimos algunas fotos con ellos. Otro día, con la pequeña, subimos el col de Rates y en el día de Nochevieja subimos Tudons con el mayor. Ese ya nos deja tirados. “Markel, nos esperas arriba, eh”, le decimos. Es un guindilla al que le gusta subir y ya mantiene un buen ritmo de escalada. Para seguirle yo tendría que perder unos cinco kilitos, si no imposible.

Ahora mi límite son 60 kilómetros, aunque el otro día me hice 115. La verdad es que ya me pesa la panza y no oxigeno como antes, pero aguanto y disfruto, porque voy más despacito y me lo tomo con filosofía

Ramontxu González

¿Qué saben sus hijos de su pasado ciclista? ¿Les cuentan historias de vuestra vida profesional, ven vídeos en YouTube, etc.? 

R: Todavía son muy jóvenes y no están interesados en batallitas de ese tipo. Muchas veces les digo: “Chavales, que vuestra madre ha sido la leche, una diosa del ciclismo. Lo que puede haber sido recientemente un Froome o un Contador. Ama ha sido el no va más”. Y bueno, pues ellos no le dan importancia. Aunque sí es cierto que luego, en la escuela, a veces les han mandado hacer algún trabajo y sus compañeros han pedido hacer una entrevista a Joane. Entonces, ante eso y que ven alguna foto de su ama con el maillot de campeona del mundo, pues están tomando más noción, descubriendo lo que hay, porque nosotros nunca hemos sido ni de ponerles vídeos ni de enseñarles periódicos.

¿Cómo organizan ese ciclismo familiar que tienen normalizado con sus hijos?

R: Normalmente andamos en familia, todos juntitos, pero ahora ya nos empezamos a dividir. Markel, el mayor, es ya cadete y empieza a hacer entrenamientos más fuertes. Por eso, cuando no va con los del equipo, a veces le acompaño yo. Ahora mi límite son 60 kilómetros, aunque el otro día me hice 115. La verdad es que ya me pesa la panza y no oxigeno como antes, pero aguanto y disfruto, porque voy más despacito y me lo tomo con filosofía. 

Corrió con 'monstruos' como Rebellin (profesional en el 92), Óscar Sevilla (desde el 98) y casi con Valverde (en 2002), que siguen en activo. Nunca se vio compitiendo tan veterano, ¿verdad?

R: Hablas de Valverde (41 años) y Sevilla (45 años) y lo suyo es admirable, pura pasión, todavía entrenando y ganando como si fueran chavales en su primer año de profesionales. Realmente Increíble. 

Yo me retiré antes. Dejé de correr en 2001, con 34 años. Andaba bien y me quedaba pasión. No me renovaron en Euskaltel, aunque creo que otros cuatro años de profesional habría hecho fácil, porque estaba a gusto y no me costaba entrenar. Lo que no quería ya era ir a un equipo pequeño. Toqué tres puertas y no se abrieron, y como coincidió que Joane estaba en lo más alto de su carrera, pues me dije: me vuelco con ella. Y así pasé a ser su marido, su mánager, su mecánico, su masajista, su director, en fin, su todo. Yo todavía estaba a buen nivel y por eso pude tirarme unos años entrenando con ella a tope.

Con la pandemia se han vendido muchísimas bicicletas y dicen que el ciclismo crece  y gana en nuevos practicantes por encima de otros deportes. ¿Un espejismo?

R: No, el ciclismo está viviendo un subidón a nivel social, porque lo que se ve en la carretera es la leche. El auge del cicloturismo es terrible. En los años 90 y a principios de 2000, en invierno no se veía a nadie entrenando por la carretera. Todo lo más al típico cicloturista veterano que no paraba. Ahora, sin embargo, da lo mismo que llueva o que granice, si sales en cualquier fecha del año siempre se ve gente montando en bici. Es cierto, por el contrario, que han bajado mucho las licencias de chavales para el ciclismo de competición. Ahora hay tantas actividades deportivas a nuestro alcance (fútbol, tenis, natación, etc.) que los padres se decantan más por ellas y se tiran para atrás ante los riesgos que tiene salir en bici a la carretera. Recuerdo salir en mi época bonita de cadetes y juveniles cuando en Bizkaia solíamos correr 200 chavales. Aquello ha bajado mucho. En Euskadi mantenemos todavía un cierto nivel, pero tú te vas a otras comunidades autónomas y no hay casi carreras de chavales.

Cambio de turno: Ramón sale con Markel, que acaba de llegar del colegio y le insiste para marchar, que hoy toca hacer 50 kilómetros. Mientras tanto, Joane coge el teléfono a la espera de que llegue la pequeña Regina, para luego marchar junto con Oinatz a hacer un entreno más corto, juntándose los cinco en el tramo de vuelta a casa. Responde Joane Somarriba, máximo exponente del ciclismo femenino en nuestro país y una de sus grandes estrellas a nivel mundial.

Sufridora de una época caracterizada por una evidente penuria en los sueldos y una carencia de equipos que le obligó a correr en el extranjero. Una situación que parece haber mejorado en nuestros días.

J: Por suerte, desde mi época hasta ahora el ciclismo ha mejorado en todo: en infraestructuras, en equipos, en oportunidades, etc. También si hablamos escuelas de ciclismo: aunque en cantidad total sí que hay menos críos que antes, veo mayor presencia de niñas de la edad de mi hija que cuando yo empecé. Yo corría con chicos, en alevines e infantiles. Tenía que salir con ellos porque no se reunía suficiente número de niñas para hacer pelotón (a veces unas diez). Éramos muy pocas, pero por otro lado tengo que decir que aquella fue una experiencia buena, porque la mezcla nos hizo esforzarnos más.

Un reciente informe de la RFEC y 2Playbook (2021) habla del 'boom' que está viviendo el ciclismo femenino, de 2005 a nuestros días, tanto en lo que se refiere a competición como a cicloturismo.

J: Al final en esa lucha por la igualdad la mujer cada vez tiene más peso y deja ver su presencia cada vez mayor en todos los campos. Es cierto que sobre todo se ven muchas más mujeres cicloturistas que antes y eso deja claro que el ciclismo sigue ganando espacio en nuestra sociedad.

Aquí en Bizkaia, por ejemplo, la Diputación está haciendo las cosas bien. Se están construyendo muchos 'bidegorri' (carriles bici) que potencian que la gente ande en bici. Todo eso está bien, pero no solo hay que hacerlos, hay que mantenerlos, que es lo que decimos siempre Ramontxu y yo. Que eso a veces se olvida. Hay que limpiarlos para que estén operativos y la gente se anime a usarlos. Pero bueno, al margen de esto, sí que hay que valorar mucho que estos 'bidegorri' se dejan notar y se agradecen muchísimo. Son un respiro, sobre todo cuando tienes hijos y estos salen en bici a la carretera. En la carretera siempre ha habido peligro, está claro, pero yo antes lo veía de otra manera. Salía a entrenar y no iba con ese nerviosismo con el que voy ahora, cuando ruedo con mis hijos. Está claro que cuando eres padre o madre y vas con ellos por la carretera, ves el peligro por todos los lados: en los adelantamientos, en las curvas, en las bajadas… Al final ellos no son muy conscientes de lo que hay, pero tú sí. Por eso cuando ves un 'bidegorri', respiras de alivio, porque allí hay seguridad.

Ahora que salen en bici en familia, ¿no siente ningún tipo de nostalgia de sus años de ciclismo de competición? ¿Le queda por ahí algún tipo de nostalgia de la alta competición?

J: Nostalgia, para nada. La vida son etapas y esa etapa la hemos disfrutado mucho y ahora estamos ya en otro periodo de nuestra vida. Nos gusta mucho ir a las carreras y verlas, y seguir el resultado de las competiciones, sin más.

Cuando estaba corriendo en bici siempre tenía en mente hacer cicloturismo de alforjas, descubrir sitios y paisajes rodando en bici con tranquilidad. Dejé de competir y ahora me gusta rodar despacio e ir viendo el paisaje. Cómo será que ni me va ir a marchas cicloturistas.

Como casi todos los profesionales ha pasado del ciclismo de máximo rendimiento al de máximo disfrute.

J: Sí, al de disfrute total. Ahora es cuando realmente estoy disfrutando de la bici, porque antes, en competición estaba todo el día pendiente de mis sensaciones. De coger la forma, de estar bien para esta fecha… Todo eso no te deja disfrutar de la bici, mientras que ahora te da lo mismo cómo esté tu estado de forma. Ahora solo cuenta pasar un rato ameno encima de la bici y más si vas con tus hijos de cierta edad, en que ya les puedes enseñar cosas pasando tiempo juntos.

¿Le gustaría que compitieran?

J: Este es un deporte muy duro. En un principio no quería que compitieran, porque se sufre mucho y hay que sacrificarse muchísimo. Para ellos lo que quiero, como toda madre, es que sean felices y que estudien mucho. Eso es lo principal. Luego llega lo de la bici y piensas que también es importante que hagan deporte. 

Markel, el mayor, ya compite en escuelas de ciclismo. Nosotros, de momento, le decimos que vaya sin grandes exigencias: entrenar despacio, no importa lo que hagas. Vamos quitando esa tensión de la competición, ese querer rendir a tope. ¡Que no pasa nada! Disfruta, que tienes edad de pasarlo bien encima de la bici y luego ya se verá. Ahora a disfrutar del compañerismo, a rebajar todo tipo de presión, porque el chaval quiere hacerlo bien, claro está. Nosotros hemos competido desde críos y sabemos de qué va lo de la competitividad.

Después de dejar de correr decidí aislarme mucho. No he seguido en el cicloturismo, ni vinculada al ciclismo. Tengo una vida muy diferente. Soy como soy y eso no lo puedo cambiar. He elegido vivir así

Joane Somarriba

¿Cómo ven sus hijos su pasado como deportistas?

J: Claro está que ellos saben lo que hacíamos y creo que eso, de alguna forma, les ha arrastrado a andar en bici. El ciclismo ha sido el trabajo de Ramontxu y mío, pero es que además amamos la bicicleta como forma de vida. Nos encanta andar en bici y siempre que podemos damos nuestra vueltecita. Siempre nos han visto hacerlo y de ahí surge su imitación.

No es mala enseñanza. La bici maestra de la escuela del esfuerzo. Si quieres algo, hay que trabajarlo.

J: Eso es, enseñarles que las cosas cuesta conseguirlas y hay que pelearlas. Estás en casa y te dicen tus hijos: “Me da pereza salir con la bici”, y vas les ves con el móvil. “No tengo tiempo, tengo que estudiar”, te dicen. Pues si no tienes tiempo, ¿qué haces con el móvil? Cuánto mejor hacer algo provechoso, aunque sea dar un paseo con el perro. Esa es la lucha que nos toca ahora, con estas generaciones y la tecnología. Es complicado de gestionar. Se trata de educar los hábitos para que te lleven a una vida saludable de la que puedas disfrutar. El móvil en el armario y cuanto menos mejor, pero es difícil liberarse de la presión del entorno. Nosotros, al mayor, le dimos su primer móvil a los 14 años. Nos decía: “Jo, soy el único del instituto que no tiene”.

Para terminar: ¿queda en el “ambiente” mucha memoria de Joane Somarriba? ¿Le seguimos 'dando la chapa' aficionados y periodistas?

J: La chapa nunca. No es molestia alguna que me recuerden o me pidan una foto, porque yo siempre voy a estar eternamente agradecida a todos los reconocimientos que he tenido, y sobre todo porque corrí en unos años en los que el ciclismo femenino no tenía la visibilidad que tiene ahora. ¿Se me recuerda? Sí, bastante, pero yo tengo una forma de ser en la que después de dejar de correr decidí aislarme mucho. No he seguido en el cicloturismo, ni vinculada al ciclismo. Tengo una vida muy diferente. Soy como soy y eso no lo puedo cambiar. He elegido vivir así. Creo que, como dije antes, la vida son etapas. Antes estuvo el ciclismo. Se acabó y luego llegó mi maternidad. Lo más importante que he hecho en mi vida, mis tres hijos, lo que más felicidad me ha dado.

Se acaba la charla, Regina (once años) pide turno para salir a entrenar. Compartirá kilómetros con amatxu y aita, y ello sin saber todavía el privilegio que tiene de compartir kilómetros y risas con Joane y Ramontxu, ahora padres, antes grandes figuras de este deporte.

Quien viaje a los País Bajos se sorprenderá al ver a miles de padres y madres pedaleando en bicicletas o triciclos de carga. Los utilizan, principalmente, para llevar a sus hijos al colegio, pero también para acercarse a tiendas y supermercados y transportar a casa la compra. 

Pese a que su concepto es antiguo, este uso de las populares 'bakfiest' (literalmente 'bicicletas de caja', como las denominan allí) es relativamente reciente, pues comenzó a popularizarse hace unos quince años, provocando una serie de modificaciones de gran importancia en los hábitos de vida de la sociedad holandesa. Las 'bakfiest' tienen buena imagen y resultan simpáticas en su velocidad tranquila, porque a su uso familiar unen el hecho de que no contaminan, son silenciosas y son más baratas que coches y motos. Además, no consumen combustibles fósiles ni crean problemas de embotellamiento, no ocupan grandes espacios de aparcamiento y son menos peligrosas que el resto de vehículos que habitualmente circulan por las calles.

Los orígenes

Buscando un uso utilitario a una herramienta que, como la bicicleta, nació no ya como medio de transporte sino como objetivo de divertimento, en fecha tan temprana como 1818 aparecía un primer grabado de una draisiana que llevaba incorporada una plataforma delantera, válida tanto para portar objetos como para transportar a una persona. Un planteamiento teórico que, por lo que sabemos, no llegó a materializarse. Sin embargo, hacia 1880 los triciclos de reparto ya eran muy conocidos en Viena, Inglaterra y Alemania. Alternativa más económica y fácil que la utilización de carros de caballos, tanto dichos triciclos como las bicicletas de carga eran mayormente urbanas, sirviendo para que los comerciantes distribuyesen su mercancía, al igual que hacían los carteros y los vendedores de periódicos.

Fue muy popular entre las clase media y baja de la Dinamarca de los años 30 y 40, en los que, en Copenhague, incluso se hacían muy concurridas carreras de bicis de carga. Máquinas funcionales que fueron adoptando modificaciones con el paso del tiempo

Aquellas primeras 'cargo bikes' fueron evolucionando y pasaron del primer triciclo que llevaba incorporada una simple caja o cubo en su parte delantera a otros modelos más sofisticados. Quizás el antecedente más directo de las modernas bicis de carga puede ser el Long John Bicycle danés, inventado en 1923 en Odense, Dinamarca, en donde comenzó a fabricarlo Smith & Co. Company. Bicicleta de conducción ágil, con su área de carga delantera ubicada en un plano bajo, entre las dos ruedas, resultaba ideal para transportar mercancías. Se fabricaron primero mediante encargo al herrero local, pero pronto las grandes marcas fabricantes de bicicletas, tales como Gazelle, Burgers, Batavus y Maxwell, entre otras, comenzaron a fabricarlas en diversos países centroeuropeos.

Este tipo de vehículos fue muy popular entre las clase media y baja de la Dinamarca de los años 30 y 40, en los que, en Copenhague, incluso se hacían muy concurridas carreras de bicis de carga. Máquinas funcionales que fueron adoptando modificaciones con el paso del tiempo. Las hubo con gran parrilla delantera y con caja de madera en su frente, ideal para llevar mercancía y transportar niños completamente vigilados.

Durante y después de la Segunda Guerra Mundial llegaron incluso a sustituir a los carros de caballos para transportar alimentos y mercancías, especialmente durante la hambruna de 1944, en la que fueron fundamentales para viajar desde las ciudades a los pueblos en busca de vituallas. Después, el paso del tiempo cambió el orden de las cosas. Llegaron las neveras y ya no fue tan necesario el garantizarse el suministro diario de suministros frescos que aportaban las 'bakfiest'. Luego aparecieron las camionetas picop americanas (las de zona trasera de carga descubierta) y las bicis de carga comenzaron a verse como obsoletas cosas del pasado.

La resistencia frente al automóvil

Y así el contaminante y ruidoso automóvil se adueñó tanto de las calles como del transporte de la paquetería urbana. Por suerte, como en el caso la irreductible aldea gala de Asterix, quedaron resistentes. En 1978, en Christiania, un área de Copenhague declarada 'zona libre de automóviles', Lars Engstrom y tres de sus amigos pusieron a funcionar una herrería, germen de lo que más tarde sería Christiania Bikes. Al principio su producción era escasa, de no más de cien bicis al año, pero luego les asaltó el éxito, sus bicis comenzaron a popularizarse. También en Aalten, en Países Bajos, Van Raam fabricaba unas noventa bicicletas de carga al año, máquinas de cierto éxito que comercializaba bajo el nombre de Apolo.

En nuestros días, las bicicletas y triciclos de carga eléctricos están revolucionando los sistemas de logística urbana. De uso particular o empresarial, su futuro parece más que halagüeño

Fruto de aquel resurgir comenzaron a organizarse algunas carreras de 'bakfiest' en los Países Bajos, si bien hasta finales de los años 90 no comenzó el verdadero resurgimiento de las 'cargo bikes'. Fue en Dinamarca, en 1998, donde el ingeniero Niels Holme Larsen ideó y fabricó una revolucionaria bicicleta de carga hecha de aluminio y policarbonato, que al tiempo que servía para transportar dos niños al colegio podía cargar también con las habituales mercancías familiares. Nacía así Nihola, una moderna 'cargobike' que ahora, veintitrés años después, produce 'cargobikes' para uso familiar, para personas con necesidades especiales y hasta para el Servicio Postal Danés.

Siguiendo su particular camino de perfección, la bici de carga evolucionó hasta que en 2011 los fabricantes daneses Larry vs Harry presentaron el modelo Bullit, continuación evolucionada de las Long Johns. Fabricado con un cuadro de aluminio y componentes de calidad, pronto fueron las 'cargo bikes' preferidas por no pocas compañías de reparto en bicicleta. En nuestros días, las bicicletas y triciclos de carga eléctricos están revolucionando los sistemas de logística urbana. De uso particular o empresarial, su futuro parece más que halagüeño.

Los tipos

Adalides de la movilidad más sostenible, las bicicletas y triciclos de carga están comenzando a despuntar en nuestro país asociadas al transporte de pequeñas mercancías, reparto de mensajería y transporte de personas.

En cuanto a sus clases, hay bicicletas de carga de uso profesional y otras de uso familiar. En 2017 la Unión Europea recomendó que dentro de las ciudades los repartos de menos de 250 kilogramos se realizasen mediante bicicletas y triciclos de carga, lo que impulsó a algunas empresas de mensajería a utilizar flotas de 'cargobikes', en nuestros días potenciadas por la presencia de las bicicletas de carga eléctricas.

En cuanto a las 'cargobikes' familiares, su uso mayoritario suele ser el transporte de un par de niños, que aquí quedan más vigilados al viajar en la parte delantera.

“Sois unos racistas de bicicletas”. A Igor Gancedo, la frase de aquel cliente desairado al que un compañero de tienda le dijo que no podían arreglarle su vieja máquina (porque la reparación no resultaba rentable para el comercio), se le quedó grabada en la cabeza. Cómo podía ser que una bici que todavía se presentaba en buen estado pudiera verse arrumbada al montón de la chatarra por falta de voluntad. Obsolescencia ciclista programada que Gancedo quiso contrarrestar algunos años más tarde, cuando derroteros laborales le llevaron a abrir su propio negocio de venta y reparación, Igor Bike Tailerra, en Amurrio, Álava.

Mecánico de bicicletas con muchos años de experiencia, reconoce ser un pequeño Diógenes que a lo largo del tiempo ha ido recolectando piezas de viejas bicis que le regalaban o recogía de la basura. Cuadros, cambios, desviadores, frenos, guardabarros, zapatas, pedales y bielas (entre otros muchos componentes) que esperan recuperar una nueva vida. Volver a ser útiles para alguien. Con estas ayudas, más el recurso a buscar piezas de segunda mano en plataformas de venta online o recambios en el siempre sorprendente mercado chino, el mecánico amurriano resucita viejas máquinas que en ocasiones llevan consigo un componente afectivo: “Fue mi primera bici”, le dijo un cliente emocionado al recogerla y ver que estaba como nueva.

Concienciado contra el dispendio, Igor también repara cámaras de rueda, de esas que venden en pack en las grandes tiendas deportivas. Cámaras desechadas al primer pinchazo. A él se las regalan los ciclistas locales y las arregla con el parche de toda la vida. Comprueba que no pierdan aire y las vuelve a poner en circulación a un precio sensiblemente más barato. Así ayuda al mantenimiento de su negocio y libra a la naturaleza de otros 150 gramos (peso estándar por cámara) de caucho sintético que acaban en la basura. 

Despertando a una segunda vida

Fruto de la concienciación en pro de la sostenibilidad, quizás del apretón de la economía o tal vez de la mezcla de ambas, las tiendas que comercializan bicis nuevas y también reparan y venden bicis de segunda mano (comercios por lo demás muy abundantes en los años 70 y 80) proliferan en nuestro país. A poco que se rebusque en la web se encuentran comercios especializados como el veterano Ciclos Altzaga de Erandio (inaugurado hace treinta años por Óscar Moreno, relevado ahora por su hijo Igor), Re-cycling (Madrid y Barcelona), Secondbike (Madrid), Rebici (Móstoles), Bike Taller (Reus), Manrubia, (Vall d'Uixó), Mestre Bikes (Tárrega), Bicicletas Taboada (Lugo), Bicicletas Segundo Ciclo (Pamplona) y Bicicletas San José (Palencia). Pero hay muchas más. Una de las pioneras en este campo y por lo demás vinculada al concepto de Economía Solidaria es Recicleta (Zaragoza).

Un 80% corresponde a bicicletas nuevas y un 20% a las de segunda mano, por el filtro necesario de comprobar que estas no sean robadas, porque no admitimos cualquier bicicleta que entre por nuestra puerta

Óscar Gómez — Recicleta (Zaragoza)

Nacida en 1996, en el seno de la asociación del mismo nombre ubicada en el barrio La Magdalena, en ella se dedicaban a encauzar laboralmente a los chavales en busca de empleo, lo que les llevó a fundar una ciclomensajería, Grupo La Veloz Cooperativa, “que trabaja desde 1993 por construir y potenciar proyectos económicamente viables, ecológicamente sostenibles y socialmente justos”. Ya en 1996 surgió Recicleta como marca comercial de La Veloz. Óscar Gómez, uno de los socios de la cooperativa, señala que entre los objetivos de Recicleta se halla “fomentar el uso de la bicicleta en todas sus variantes (urbana, cicloturismo, deportiva, etc), apostando por el reciclaje y venta de bicicletas de segunda mano, priorizando así valores de conservación”. Indica, no obstante, Gómez que en el global de ventas de Recicleta, “un 80% corresponde a bicicletas nuevas y un 20% a las de segunda mano, por el filtro necesario de comprobar que estas no sean robadas”, porque como él bien señala, “nosotros no admitimos cualquier bicicleta que entre por nuestra puerta”.

En Zaragoza, igualmente, se halla Ciclofactoría, tienda especializada en ciclismo urbano y en la restauración de bicicletas clásicas. Su ideario es ser “un espacio donde creamos, reciclamos, e intentamos arreglar las cosas antes que sustituirlas”, de ahí que cuenten incluso con una marca de bicicletas de “segunda vida”, Palmira. Máquinas donadas que reciclan para convertirlas en bicicletas urbanas con una especial utilidad social, pues al comprarlas destinan el 25% de los beneficios a la Asociación de Familiares de Enfermos de Alzhéimer.

Y de Aragón nos movemos al noroeste de España, a Valladolid. Allí está Reciclo, tienda especializada en la venta de bicis de segunda mano. La abrió hace ocho años Alberto Blanco, un arquitecto al que la crisis económica del año 2000 hizo reorientar su vida laboral. Optó por una opción sencilla y al tiempo sostenible. Quien en Valladolid quiere vender una bici que no usa se dirige a Reciclo. Allí la tasan y la compran, la limpian, la reparan y la dejan lista para ser vendida nuevamente, dándole una “segunda vida”, a un precio razonable, de ocasión. Apunta Blanco un problema no menor (por lo demás señalado por otros  comercios que aparecen en este reportaje) que lastra la venta de bicis reutilizadas, la posibilidad de que estas sean robadas. Es un extremo que ellos minimizan al máximo consultando con la policía las denuncias de bicicletas sustraídas y revisando concienzudamente foros de la web y páginas de venta en internet.

Reparando para la gente del barrio

Este viaje en busca de recuperadores de bicicletas nos lleva luego a Vitoria. Allí se halla el Taller de Asier, abierto desde 2013. Asier García Casteig es su propietario, dedicado por vocación a la reparación de bicis más bien bastante usadas, aunque también a la venta de máquinas nuevas, pero muy concretas —“de las que me gustan”, precisa él mismo—: bicis de pista, de carga, de viaje. 

Trabajador en su día en el servicio de préstamo de bicicletas del Ayuntamiento de Vitoria y formador itinerante de circulación en colegios de dicha capital, Asier abrió su taller hace siete años y medio. Allí repara de todo, como él mismo dice: “Desde bicis de apariencia cochambrosa que llevan años abandonadas en un camarote a bicis de antiguos stocks, sillas de ruedas y, cómo no, bicis modernas”. Mecánico pasional, recuerda con orgullo que hace unos años devolvió a la vida una bici de 1909. “Una bici complicada, con mucha ingeniería —dice—, con muchos engrasadores y una cadena gordísima. Una bici pensada para durar que a base de limpiar, cortar, lijar y añadir elementos volvimos a echar a rodar”.

Hago algo muy específico como la reparación y no tengo gran competencia. En Vitoria hay muchas tiendas de bicicleta, pero son casi concesionarios

Asier García Casteig — Taller de Asier (Vitoria)

Dinero. Le preguntamos a Asier si es caro devolver a la vida una bici vieja y a un interrogante tan tonto responde con lógica: “Tengo clientes de muy bajos recursos a los que diez euros les supone mucho. Gente que me paga con un montón de monedas de veinte céntimos que han ahorrado a lo largo de semanas. Caro o barato, depende. Todo es relativo”.

Al ser Vitoria una de las ciudades de España que más apuesta por la movilidad sostenible, la mayoría de su clientela está concienciada en el uso de este medio transporte, extremo que le llevó a detectar la necesidad de la existencia de pequeños talleres de barrio que, como el suyo, diesen servicio de reparación a gentes que no encontraban dónde repararlas. Y ahí es donde se lanzó. Por suerte su taller tiene mucho trabajo. “Hago algo muy específico como la reparación y no tengo gran competencia. En Vitoria hay muchas tiendas de bicicleta, pero son casi concesionarios —dice—. Comercios para ciclistas deportivos, gente que va a gastarse mucho dinero. Yo soy lo que siempre había querido ser, como el taller mecánico de coches que antes había en los barrios, pero en bicicletas”.

Dos ejemplos a seguir

Apostando por esta vía de dar una segunda vida a bicicleta en desuso, hallamos diversos proyectos ecológicos y participativos como el de la Asociación Gurpil Taldea de la Comunidad de San Marcos (la agrupación de municipios que gestiona los residuos domiciliarios de la Comarca de San Sebastián). Formado por un grupo de amigos aficionados a la bicicleta, desde 2015 vienen recuperando entre 60 y 100 bicicletas al año en su taller de Beraun. Bicicletas aportadas por donación de particulares y también gracias a la colaboración de la Policía Municipal de Errenteria, que les avisa si en sus rondas de vigilancia detecta alguna que esté abandonada.

Dicen que toda buena acción tiene su consecuencia. Por ello, a la estela de Gurpil Taldea nació en septiembre de 2020 Bir-ziklatu, un proyecto institucional auspiciado por la Dirección de Movilidad Territorio y el departamento de Medio Ambiente del Territorio de Gipuzkoa. Su objetivo: recuperar, reutilizar y poner en valor aquellas bicicletas aún utilizables que por diferentes motivos han sido desechadas o arrojadas a la basura, evitando así la innecesaria generación de residuos y creando un modelo alternativo de consumo más sostenible. Reparadas mediante una red de talleres colaborativos que trabajan sin ánimo de lucro, como ocurre en otros países como Francia o Alemania, dichas bicis están garantizadas por una etiqueta de calidad que avala que están perfectamente reparadas y listas para volver a la carretera y prolongar su vida útil.

El pasado 22 de mayo fallecía en Mitry-Mory, en la región de la Isla de Francia, Robert Marchand. Nacido el 26 de noviembre de 1911 en Amiens, Marchand tenía 109 años en la fecha de su deceso, habiendo practicado el ciclismo hasta los 106, cuando dejó de pedalear por consejo de su médico. 

Gimnasia y boxeo fueron los primeros deportes que practicó Marchand antes de descubrir el ciclismo en 1925. Bombero en París (entre 1932 y 1936) y plantador de caña en Venezuela (1947), el inquieto Marchand también vivió en Canadá antes de retornar finalmente a Francia en 1960. Dieciocho años más tarde, en 1978, comenzó a entrenar en bicicleta con la asiduidad de un profesional. Participante en numerosas pruebas ciclodeportivas, corre ocho París-Bordeaux y cuatro París-Roubaix, y ya en 1992, a los 81 años, viaja en bici de París a Moscú. Años más tarde, en 2012, Marchand logrará batir no pocos récords, como el de la hora ciclista en pista en categoría masters de más de 100 años, que establece en 24,1 km/h, marca que superará el 31 de enero de 2014, a los 102 años, recorriendo 26,927 kilómetros en una hora en el velódromo Saint Quentin-en-Yvelines. No terminaron ahí sus logros deportivos, pues entre otros, a finales de agosto de 2017, el ciclista se proclamó campeón del mundo de su categoría al recorrer 23 kilómetros en un tiempo de 55:23.

Igualmente, al hablar de ciclistas longevos, cabe hacer alusión a una mujer, la francesa Janet Augusto. Nacida en 1935 en Péronville (Chartres) a los 19 años marchó a vivir a París, ciudad que por entonces vivía una euforia ciclista que un año más más tarde la llevó a inscribirse en el Velo Club de Reuilly, por lo demás uno de los pocos clubes ciclistas que en los años 50 admitían mujeres en sus filas. Augusto llegó a decir de sí misma que era una especie de 'Poulidor femenin' dado el gran número de segundos puestos que acumuló durante su vida deportiva, lo que no impidió que de vez en cuando se adjudicase alguna victoria sonora, como ocurrió en 1970, al lograr el récord de Francia de los 500 metros en pista con salida parada, si bien su mayor logro llegó más tarde, el 30 de septiembre de 2017, fecha en la que logró el primer récord de la hora mundial femenino en pista, rodando a 28,226 km/h. Tenía entonces 82 años.

También, y en España, cabe citar a José Ramón Riestra Noriega, como ejemplo de ciclista especialmente longevo. Riestra vivió hasta los 105 años, falleciendo en Boquerizo, Asturias, el 28 de mayo de 2016. Participante en la primera Vuelta Ciclista a España, la de 1936, el asturiano fue un buen escalador, que aquel mismo año hizo cuarto en la Subida a Urkiola, rivalizando con Ezkerra y los hermanos Trueba. Como en otros muchos casos, la Guerra Civil truncó la carrera deportiva de Riestra, quien entonces se jugó la vida en no pocas ocasiones, llevando mensajes en bicicleta entre el frente y la retaguardia, sufriendo varios ametrallamientos aéreos de los que, duro como era, apenas salió con rozaduras. De forma sorprendente, el campesino de Boquerizo siguió conduciendo su coche hasta los cien años, montando en bici hasta los 101 años y viendo ciclismo en televisión hasta la fecha de su muerte.

¿Qué nos dice la ciencia: casualidad o causalidad?

Tras señalar la abundante cantidad de estudios que ligan la mayor esperanza de vida a la práctica de actividad física, nos fijamos especialmente en aquellos que se refieren específicamente al ciclismo. Y son muchos. Resumimos, porque para prueba bien vale un ejemplo. Según la revista científica británica 'Aging Cell', en su artículo 'Propiedades del músculo vasto lateral en relación con la edad y la función fisiológica en ciclistas masters de 55 a 79 años' (2018), resulta que puede ralentizarse el envejecimiento de nuestras células a base de ejercicio.

Los resultados mostraron que tanto a nivel muscular como en lo relativo a la capacidad de defensa de su sistema inmune los ciclistas más longevos eran prácticamente indistinguibles de los miembros más jóvenes

Para realizar su estudio, la revista evaluó a 125 ciclistas (hombres y mujeres) con edades entre los 55 y los 79 años, siendo el principal criterio de inclusión que los varones fuesen capaces de pedalear 100 kilómetros en menos de 6,5 horas y las féminas hacer 60 kilómetros en menos de 5,5 horas y que esto se hubiera hecho dos veces en las tres semanas anteriores. En promedio se pedía que los ciclodeportistas lo hubieran sido al menos durante de 26 años, recorriendo una media mínima de 300 km mensuales. Hecho el muestreo de “individuos representantes de este modelo de envejecimiento activo”, compararon sus datos con los resultados obtenidos del estudio de personas sedentarias de la misma edad y con los de otros 55 voluntarios de entre 20 y 36 años. Sorprendentemente, los resultados mostraron que tanto a nivel muscular como en lo relativo a la capacidad de defensa de su sistema inmune los ciclistas más longevos eran prácticamente indistinguibles de los miembros más jóvenes.

Ciclismo de competición vs. 'deporte-salud'

Y hasta aquí hemos hablado de la “clase media” ciclista, el cicloturista, porque si ascendemos a “primera clase”, los profesionales, el tema se complica. Desde antiguo se ha asegurado que dada su exigencia extrema, el deporte de alta competición no es “deporte-salud”, extremo por lo demás negado por distintos estudios que aseguran todo lo contrario: cuanto más deporte, mejor, y sobre todo si es de resistencia. Los datos lo avalan, como demostró en 2011 un estudio publicado en el 'British Journal Sport of Medicine': tras la revisión de 15 estudios científicos concluía que “los deportistas de élite que han practicado pruebas de resistencia viven de uno a cuatro años más que las personas de edad comparable y similar lugar de nacimiento”.

De 2011 data otro estudio titulado 'Mayor longevidad media entre los ciclistas del Tour de France', y publicado en el International Journal of Sport Medicine. Dirigido por José Viña y Fabián Sanchis-Gomar, catedráticos del departamento de Fisiología de la facultad de Medicina de la Universidad de Valencia, en el mismo se realizaba una comparativa de las fechas de nacimiento y deceso de 834 corredores franceses, belgas e italianos nacidos entre 1892 y 1942 y que terminaron al menos un Tour entre 1930 y 1964, y la población general de esos países. Por sorprendente que pueda parecer el índice de supervivencia de la población general era del 50% a los 73,5 años, mientras que casi el 70% de los participantes del Tour aún estaban vivos a esa edad, y el índice del 50% lo alcanzaban a los 81,5 años, lo que significa un 17% de incremento en longevidad media.

Los deportistas de élite que han practicado pruebas de resistencia viven de uno a cuatro años más que las personas de edad comparable y similar lugar de nacimiento

'British Journal Sport of Medicine'

Más cercana en el tiempo, la investigación conducida en 2013 por el doctor Jean-François Toussaint, del Instituto de Investigación Médica del Deporte (Inserm), estudió a los 786 ciclistas franceses que habían participado en el Tour de Francia desde 1947 y hasta 2012, ofreciendo como resultado que la mortalidad de estos deportistas de alto nivel es un 41% inferior a la de los otros hombres que viven en Francia, siendo su longevidad 6,3 años mayor en comparación con el resto de la población masculina de dicho país.

Explicaba el profesor Toussaint no haber encontrado una mayor mortalidad a causa de la incidencia del dopaje, justificando la buena salud de estos ciclistas en su predisposición genética, las ventajas sociales que conlleva su profesión, el hábito de observar una vida sana en su jubilación y el hecho de que no hubiera fumadores entre ellos. Sabido todo esto, queda claro el sentido de esa sentencia que afirma Deporte es vida.

En su día componente de Duncan Dhu y desde 2001 viajero musical semisolitario, la biografía de Mikel Erentxun (Caracas, 1965) está asociada a no pocas canciones que han hecho historia y pertenecen ya al bagaje cultural y sentimental de una generación. Pero hay más. Deportista tardío, Erentxun es devoto del 'running' y aficionado confeso al pedaleo estático y el coleccionismo de bicicletas vintage. Y de eso, de su vida, su música y algunas otras cosillas, hablamos con él.

La tarde empieza bien. Con risas. Hemos quedado con Mikel en la puerta de su casa. De acuerdo con lo hablado, se presenta con una bici para las fotos. ¡Oh, oh, primer inconveniente! Si sus ruedas estuvieron alguna vez hinchadas, eso fue —como diría el propio Erentxun— hace mucho más de tres lunas. Por suerte y a modo de precaución, Txemi Llano, mi buen amigo y fotógrafo, ha venido provisto de una bomba de pie que solventa el problema.

Pasado un rato y en busca de otra bici con la que cambiar el aire de las fotos entramos en el garaje de su casa. ¡Voilá!: allí hallamos, desparramado, el tesoro de Alí Babá. A nuestros ojos se muestran varias tablas de 'snowboard', una moto sepultada bajo una manta, cajas de ropa, diversos cachivaches y, entre otros tesoros ocultos, una bonita cazadora de la gira internacional de Duncan Dhu en 1990 (¡leches, qué ganas de ser malo y llevármela!) en cuya espalda y por error se serigrafió Japón como uno de los países acogedores de sus conciertos. También nos contemplan no menos de veinte bicicletas de todo tipo, estado y tamaño. ¡Y, por supuesto, la mayoría convenientemente desinfladas! El pacto propuesto por el cantante donostiarra surge tan rápido como amistoso. “Digo yo que si me infláis alguna de estas os enseño mi estudio de grabación y hacemos allí algunas fotos”. Sin dudarlo hay trato. Entramos en el sanctasanctórum musical y así damos comienzo a nuestra historia.

“Como le sucedía a una gran mayoría de los niños de mi época, el fútbol fue mi primer deporte”, rememora Mikel. “Primero en la playa y más tarde en campo de gravilla, aunque la verdad es que lo dejé pronto, porque a los quince años ya me tiraba más la música. Entonces empecé a faltar a los entrenamientos y a chupar banquillo y, claro, lo terminé dejando”, cuenta. 

—Dejémoslo claro: Mikel quería ser arquitecto (terminó sus estudios muchos años más tarde), pero fue la música la que le ganó la partida a aquel chaval que en casa se pintaba patillas para parecerse a Elvis Presley.

—Tuve la suerte de que mis hermanas mayores escucharan buena música (Elvis, Beatles, Bowie, Cat Stevens y un largo etcétera) y como además en casa había una guitarra, el paso fue automático.

Enrolado primero en grupos como Los Aristogatos y Los Dalton, en 1984 Mikel se une a Diego Vasallo y Juan Ramón Viles y forman Duncan Dhu. De ahí en adelante la cosa es ya historia del rock en castellano. Para Mikel, tiempo de vida frenética, de giras, conciertos y rock and roll, y con él todos esos estereotipos que aparecen pegados al mismo como se adhiere (quieras o no) un chicle a la suela de un zapato. Años huérfanos de deporte, dado que en los 80 y 90 era algo impensable ver a cualquier estrella del rock salirse de ese su supuesto marco natural, casi una puesta en escena promocional constreñida a los conciertos, las grupis, el humo de tabaco (¡ejem!) y una vida ciertamente agitada.

—Vamos, que lo del rock no casaba con el estereotipo habitual de una vida sana.

—Sí, es cierto —concede—. Hablamos de la famosa trilogía: sexo, drogas y rock and roll. Yo la viví, me tocó de joven y fue divertido mientras duró. Éramos muy jóvenes y entonces el cuerpo lo aguantaba todo. Luego, con la edad, la cosa fue cambiando y ahora mismo mi trilogía es familia, 'running' y, claro está, rock and roll.

En el caso de Mikel Erentxun su epifanía deportiva, el redescubrimiento del deporte en primera persona, le llegó relativamente tarde, a los 30 años. Entonces pasó de la condición de deportista de sofá a la de practicante más que entregado. Y es que como a muchos otros rockeros, tales que Rod Stewart, Johnny Mars (The Smiths) y Robert Smith (The Cure), por citar algunos ejemplos, a Mikel Erentxun le gustaba el fútbol, siendo un fan apasionado de la Real Sociedad, pero hacía muchos años que no se calzaba unas zapatillas para volver a sudar una camiseta.

Con la edad, la cosa fue cambiando y ahora mismo mi trilogía es familia, 'running' y, claro está, rock and roll

—Recuerdo que en el año 96 estábamos grabando un disco en Francia, en las Landas, en un entorno maravilloso de bosques, y el teclista del grupo salía a correr todas las mañanas. Me dio envidia, un día le acompañé y ahí empezó todo. Comencé a correr casi a diario, seguí cuando se acabó la grabación y volví a casa y, lo más importante, continué corriendo cuando tiempo después salí de gira. Al ser un deporte fácil de practicar (de zapatillas y camiseta) me enganchó y estuve los diez años siguientes simplemente entrenando. Después me picó el gusanillo y corrí mi primera carrera, que en mi caso fue la Behobia-San Sebastián. Fue la primera vez que me puse un dorsal y entonces se me abrió un mundo. Descubrí la adrenalina de la competición, que fue para mí como salir a un concierto. De allí pasé a hacer carreras más populares, luego a los maratones (hice ocho) y después a los maratones de montaña. Vamos que me empecé a poner cachondo con este mundo. 

—Y en 2013 tuvo un susto que de alguna forma cambió su vida. Se hallaba corriendo y comenzó a dolerle el pecho. Fue al hospital y allí le regalaron tres días en la UCI y dos semanas de hospitalización.

—Tuve una angina de pecho. Creí que me moría. Me pusieron un 'stent' y a partir de ahí digamos que cambié. Los médicos me dijeron que corriera, pero que no participase en carreras de alta exigencia, y desde entonces entreno con mucha más cabeza. Lo curioso es que ahora, cuando en teoría no debo esforzarme (aunque lo cierto es que a veces me salto un poco las recomendaciones), he conseguido tener mejores marcas que nunca. He conseguido tener mi mejor crono en la Behobia y por fin conseguí hacer los 10 kilómetros por debajo de 40 minutos. Marcas que siempre había querido tener las he conseguido ya con 50 años y con un 'stent', es curioso. Yo empecé muy tarde (a los 30 años) con el deporte en serio y me jode haber comenzado a entrenar bien con 50 años. Si hubiera empezado a trabajar con cabeza a los 30 hubiera sido un machaca, otra cosa, porque creo que tengo facultades. Una lástima, porque a mis 30 simplemente rodaba, no controlaba el hacer series y alternar, ni la importancia del descanso, ni el usar un buen calzado. Yo que sé, mil cosas. No es normal que con 55 años tuviera mejor marca en un diez mil que quince años atrás. Y lo curioso es que todavía, y tengo 56, sigo mejorando. Bueno, en la Behobia creo que toqué techo hace dos años. Entiendo que a partir de aquí iré para abajo, pero en mi caso lo compenso con un buen entrenamiento y con correr con cabeza, que antes no lo hacía.

—¿Ha requerido la ayuda de algún preparador o de otros atletas que le aconsejen?

—En mi caso tengo buenos amigos, como Txema Martínez (uno de los mejores fondistas españoles de la historia), que me aconsejan. La Behobia de 2019 (20 km, desnivel positivo 192 metros, altura máxima 80 metros) que corrí con él fue mi tope, mi supermarca. Txema me guiaba, me marcaba el ritmo y hasta me traía el agua. Resultado: la corrí en 1:20 cuando antes no conseguía bajar de 1:25. Logré una mejoría de cinco minutos, que es una barbaridad.

Yo empecé muy tarde, a los 30 años, con el deporte en serio y me jode haber comenzado a entrenar bien con 50 años. Si hubiera empezado a trabajar con cabeza a los 30 hubiera sido un machaca, otra cosa, porque creo que tengo facultades

—El deporte, sea cual sea sí que es adictivo, ¿verdad? Cuando uno no entrena y lo echa de menos sabe que está atrapado.

—A mí me sucede. Cuando paso dos o tres días sin salir a rodar ya me siento mal, noto un vacío casi total. El hacer deporte viene muy bien en todos los aspectos, hasta para pensar. Cuando estoy en época creativa, componiendo canciones, me encanta salir a correr. Voy pensando y a veces me tengo que parar; llevo un teléfono con mi programa de 'running' y música, y si me viene alguna idea, sobre todo letras, pues me detengo y la grabo. Normalmente corro por el monte porque tengo las rodillas tocadas y el asfalto no me viene bien. Entonces aprovecho para escuchar música. Llevó unos cascos inalámbricos y un iPhone con un programa de Adidas que me va diciendo los tiempos, las calorías y todas esas mierdecillas.

—Volvemos a mezclar música y deporte, un cóctel que (con cascos) funciona bien si se consume en un entorno no peligroso, digamos que corriendo por el monte o haciendo spinning o bicicleta estática.

—Yo tengo mis 'playlists' tanto para entrenar en 'running' como en 'spinning'. Lógicamente no es la misma música si voy a hacer una tirada de tres horas en el monte que si voy por asfalto a hacer series, que llevo música distinta, si bien lo que más me gusta es escuchar a Led Zeppellin. Y como en Donosti llueve bastante, pues también hago cinta de correr en casa y mucha bici estática.

Y aquí entra en escena la máquina de dos ruedas accionada a pedales, la bici. Mikel tiene unas veinte en su garaje. Una bonita 'fixie' tuneada, varias MTB, una buena máquina de carretera con cuadro de carbono, varias bicis infantiles, no menos de cuatro grandes bicis de paseo holandesas y hasta una de media competición de finales de los 80, que compró a indicación de un amigo y por cuatro perras en un viejo comercio que echaba la persiana.

—Me gustan mucho las bicicletas vintage —aclara Erentxun—, y en su día, cuando tuvimos un pequeño apartamento en Baqueira, sí que anduve mucho en bici. Tenía una de carretera y otra de montaña. Con la de carretera sufría mucho y con la de montaña disfrutaba. Me encantaba rodar por unas pistas guapísimas que había allí. Ahora ya no ando tanto, lo más algún paseo por la ciudad. Lo que si hago es bastante bici estática. Hace unos años tuve una fascitis plantar y me tiré casi un año sin poder correr. Entonces me compré una buena bici de 'spinning' y le metí muchas horas. Luego me hice con una bici elíptica y fui alternando entrenamientos. De hecho, pasé el confinamiento de la COVID-19 con largas sesiones de pedaleo en la bici de 'spinning' para así mantener la forma física.

—Parece que, a diferencia de Freddie Mercury (Queen), John Frusciante (Red Hot Chili Peppers), Mark Ronson, Tom Waits o los componentes de Wilco, Mikel Erentxun no es especialmente devoto del ciclismo al aire libre, ¿o sí? Vamos por partes. Para empezar, Mikel, tire de memoria y rememore.

—Sí, sí, es cierto que Queen dedicó alguna canción a la bicicleta y en la portada de uno de sus discos aparecían un montón de señoras gorditas desnudas montando en bicicleta —afirma. Se refiere a 'Bycicle Race. Fat Bottomed Girls', que se puede traducir como “Carrera de bicicletas. Chicas de traseros gordos”. De 1977 y, por cierto, censurada en nuestro país.

Dicho esto, pasa a hilar más fino en lo tocante a su relación con la máquina de las dos ruedas y sus pedales:

—Yo la única bici que ahora utilizo habitualmente es una de paseo. Con ella me muevo por Donosti, que es una ciudad muy amable para recorrer a pedales y además tiene bastantes carriles-bici. El problema surge a veces con los peatones. Entre nosotros todavía no hay una cultura (de convivencia) como la hay en Países Bajos, por ejemplo, o en otros países. Aquí lo que hay es una guerra casi continua entre el ciclista y el peatón y eso no ayuda a coger la bici. En cuanto a la bici de carretera, la de carreras de toda la vida, pues lo cierto es que desde que vendimos aquel apartamento de Baqueira casi no la he tocado, porque me da un poco de miedo el tráfico. Y con la bici de monte, pues fuera de rodar por pistas no controlo demasiado, así que he sustituido las dos, carretera y MTB, por la bici de 'spinning', que me gusta mucho y con la que además sudo mucho. Curiosamente, en el pasado sí que tuve bastante relación con el ciclismo en carretera, además en su faceta de competición. Un tío mío estuvo vinculado a la organización de la Vuelta al País Vasco y fue él quien me metió la afición por la bici. Tuve una época en que fui muy fan. Iba a ver etapas y acudí a no pocas salidas. Recuerdo que actué en las Seis Horas de Euskadi (una famosa prueba de ciclismo en pista) y en 1992 con Duncan Dhu en la salida del Tour de Francia desde Donosti. También conocí a Perico e Indurain; vamos, que yo también tuve mi época ciclista.

El año pasado fue malo, evidentemente, y este tampoco ha sido uno bueno, pero las cosas parece que se van arreglando un poco. ¿El futuro? Creo que según se vaya normalizando todo, la gente irá a los conciertos porque tiene ganas

Vida deportiva. Nos cuenta Mikel que “ahora mismo la gente de la música se cuida bastante”, citando a Dani Martín y Leiva como adeptos al running. En lo que a él respecta lo tiene claro:

—Todas las semanas hago un día 'spinning', otro bici elíptica y tres 'running': un día hago series; otro día, una tirada de 12 kilómetros, y otro día ,un entreno de 20 o 25 kilómetros. Cinco días de ejercicio y dos días off, de descanso activo. Esa viene a ser mi vida deportiva de los pasados dos años, mientras que antes, cuando preparaba alguna carrera, como la Behobia, hacía un trabajo más específico. Sé también que debería hacer un poco de musculación, pero no es lo mío. Mira que me lo aconseja Txema Martínez, y además a mí, que tengo problemas de rodilla, me vendría muy bien fortalecer la musculatura de la zona, pero no lo puedo evitar, me da mucha pereza.

—Toca hablar de música. Si en los años ochenta, con Duncan Dhu, llegó a hacer cien conciertos al año y en la Expo de Sevilla de 1992 actuó delante de 120.000 personas, en nuestros días por obra y gracia primero de las nuevas formas de escuchar música (Spotify y compañía) y más tarde de la COVID-19, triunfa con conciertos acústicos más íntimos. ¿No es así?

—En mi caso la cosa no ha cambiado demasiado porque la faceta que más he trabajado ha sido el directo y así tanto en los tiempos buenos como en los malos siempre he tenido conciertos, más grandes o más pequeños. Entonces mi vida siempre ha estado muy ligada a la carretera y eso no ha cambiado con la llegada de las nuevas tecnologías. Evidentemente ahora se venden menos discos y la forma de comunicar la música es otra, pero el directo es insustituible y en mi caso no me faltan los conciertos, afortunadamente. ¿Y la COVID-19? A mí me pilló en medio de una gira y suspendimos un tramo muy apetecible, que era por América, en Estados Unidos. El año pasado fue malo, evidentemente, y este tampoco ha sido uno bueno, pero las cosas parece que se van arreglando un poco. ¿El futuro? Creo que según se vaya normalizando todo, la gente irá a los conciertos porque tiene ganas. Ahora va en condiciones difíciles, las de mascarilla, estar sentado, separado de los demás y en cuanto se vayan normalizando las cosas espero que la gente retome sus costumbres de antes y acuda a los conciertos.

Vamos terminando. En la puerta de su casa nos despide un 'tío normal', que no ha sucumbido a la fama. Una persona amable de pelo alborotado, diente partido y chupa de cuero transmutada hoy en chaqueta vaquera. Alguien que gusta, según confesión propia, más del cine que de la música y que disfruta viendo series como Ozark, Juego de Tronos o Gambito de Dama. En su nuevo disco, 'Amigos de Guardia', un repaso a sus 35 años de carrera musical en el que colaboran 24 invitados muy especiales, contándose entre ellos Diego Vasallo, Bumbury, Coque Malla, Leiva, Eva Amaral y Calamaro, entre otros grandes artistas. A la espera de una normalidad que se echa de menos, la familia, el deporte y el rock and roll seguirán vertebrando su vida.

Ciclista profesional entre 1984 y 1994, en aquel tiempo sumó veintitrés victorias en la máxima categoría, entre ellas varios triunfos de etapa en Vuelta a España y Tour de Francia. Calcula que en todo ese tiempo realizó bastante más de medio millón de kilómetros entre carreras y entrenamientos. Ciclismo vertiginoso, de rodar en llano a más de cuarenta kilómetros por hora, bajar a no menos de sesenta y, claro está, de paso perderse las bellezas que te ofrece el camino. 

Todo lo contrario de lo que hace ahora. Cosas de la vida, Peio Ruiz Cabestany (Donostia, 1962), que empezó a hacer deporte practicando esquí de fondo, ahora prefiere el ciclismo reposado, de alforjas. Ese cicloturismo nómada que de unos años a esta parte le ha llevado a recorrer no pocos países en un pedaleo tan solitario como anónimo. 

De personalidad multifacética, desde que abandonase la competición se desempeñó como comentarista en TVE, publicó un libro, trabajó en Eurosport, presentó un 'reality show' en un canal digital, participó en la Titan Desert y hasta apareció en programas de telerrealidad tales como Supervivientes y el Conquistador del Amazonas. Incansable, en abril de 2018 hizo un 'trekking' por Nepal y en septiembre de 2020 comenzó la grabación de un viaje en bicicleta con alforjas titulado 'Ruta Vía de la Plata: diario de un ciclista', documental de trece capítulos que comenzó a emitirse en TVE en abril de 2021, y en el que narra su viaje de mil kilómetros cruzando España de sur a norte, de Sevilla a Gijón.

“Me habían llamado mucho tiempo antes para proponerme el programa y me gustó la idea. Pasaba el tiempo y no había noticias. Una propuesta más de tantas que fallan, pensé. Me olvidé de ello y entonces un día suena el teléfono y me dicen: 'Peio, el programa va adelante'. Yo la Vía de la Plata ya la había hecho a mi aire, el año anterior, disfrutando de diez días de viaje. Luego tocó repetirlo grabando para la televisión, pero aunque era interesante, ahí ya no había disfrute, sino trabajo. Fueron dos meses de rodaje con muchas tomas, muchas repeticiones buscando la imagen buena”.

De todos los paisajes que ha redescubierto, ¿cuál le ha llamado más la atención? ¿Qué recomendaría para descubrir en bicicleta?

Lo más llamativo de la Vía de la Plata es el continuo cambio de paisajes que ofrece la península. Si sales de Cádiz, por ejemplo, partes del mar y avanzas hacia la montaña, en la sierra de Sevilla; luego entras en las dehesas, pedaleas entre viñedos, llegas a los montes de Extremadura (una maravilla, un paraíso para la bicicleta), a la sierra de Béjar, los campos de Castilla y así hasta alcanzar el verde del norte. Es todo un continuo cambio de paisajes que no deja de sorprenderte.

Cuando viajas en solitario desarrollas el instinto y cuando ves alguien que te da mala espina, huyes. Además de eso, hay que saberse adaptar, saber respetar a la gente con la que te encuentras, no ir de prepotente

Peio Ruiz Cabestany — exciclista profesional

Fue en 2009, con un viaje a Etiopía, cuando Cabestany descubrió los placeres que ofrece viajar a tu aire en bici con alforjas.

Etiopía traía a mi cabeza imágenes de hambruna. No conocía mucho más. Escribí a la Embajada en Addis Abeba y me respondieron que sabían de uno, solo de uno, que había hecho una ruta en bici. Me dijeron que tuviera cuidado con los bandidos y que los niños te tiraban piedras. Bueno, pensé yo, mientras solo sean piedras… Viajé allí sin conocer nada, no tenía ni mapas y me encontré con unas montañas de cuidado, en el Tigré, a más de tres mil metros. Estuve visitando las iglesias rupestres de Lalibela y también me tropecé con los niños que decían que tiraban piedras. Y efectivamente, las tiraban, pero a mí ni una sola. Iba por una carretera y vi en un montículo por encima de mí a un niño pastor que se agacha y coge una piedra. Yo levanté la mano, le saludé y le sonreí. Soltó el morrillo y también me saludó. A partir de entonces me aprendí algunas palabras en etíope (los nombres de las ciudades y pueblos por donde iba a pasar) y cada vez que veía a los niños que cogían algo para tirarme, empezaba a decirles: “¡Ehh, Babrisa, Farigi y tal!”. Se reían, je, je, y me saludaban. Ni una sola piedra me tiraron.

En bici, ¿solo o acompañado?

Me gusta viajar acompañado, pero por lo general viajo solo porque mis amigos no tienen esa disponibilidad de fechas que tengo yo. Y así me fui luego a Asia. Me acerqué a la agencia de viajes y pedí un billete barato. Me ofrecieron ir a Singapur y volver al mes siguiente desde Bangkok.

Singapur, horrendo para la bici: ni la saqué de la caja, así que me fui a Malasia. Quería viajar por su costa este, pero no pude porque había una guerrilla, así que pedaleé por la costa oeste, que no me gustó nada, porque no había más que plantaciones de palma. Horroso. De allí me fui al sur, a Tailandia, luego al delta del Mekong, llegué a Luang Prabang en Laos y crucé la frontera de Vietnam hasta Dien Bien Phu y luego me fui a Sa Pa. Allí regalé la bicicleta y viajé a Bangkok, desde donde me volví a casa.

Sin duda un cambio radical frente a ese ciclismo “controlado” de tu anterior vida profesional. Entrenar, comer, descansar. Competir, comer, descansar.

Antes, cuando era profesional había muchas cosas que no podía hacer. No podías pasear, ni estar mucho de pie, ni nadar, ni hacer cualquier otra clase de ejercicio. Bueno, sí podías, pero luego lo notabas muscularmente, porque tu vida era específicamente bicicleta, bicicleta, bicicleta. Y no podías hacer otra cosa. Era muy duro, muy repetitivo, así que cuando dejé de competir, pues me puse a hacer lo que no había podido hacer antes: piragua, 'trekking', monte, correr. De hecho, al final estaba deseando que terminara mi carrera deportiva para realizar otras actividades distintas. Cuando dejé de competir no pensé en colgar la bici, sino, por el contrario, en viajar a pedales para conocer sitios con tranquilidad.

Sigamos con sus viajes y vivencias. ¿Qué vino luego?

En Nicaragua me fui hasta el norte, hasta la frontera con Honduras, y bajé por toda la costa del Pacífico, hasta Costa Rica. Muy bonito y no turístico. La gente me decía que era una ruta peligrosa y que me podían asaltar. Nada de eso. Recuerdo que en ese viaje a Nicaragua llegué a un pueblo y en su entrada me encontré con unos tipos con pinta de malotes, de esos que parecen de cuadrillas malas malas. Se me había acabado el agua y tenía mucha hambre. Iba todo sudado y con cara de cansancio. Me fui directo a ellos y con educación les pregunté por un sitio para comer algo. Sorpresa, fueron todo amabilidad. “¡Vaya allí, a dos cuadras, donde la señora Rosa y allí le darán algo de comer!”

En Nicaragua se puede subir a los volcanes (yo fui a ver los de Cosiguina y San Cristóbal) andando y ver cantidad de cosas. Luego, también en Sudamérica, en Bolivia hay rutas bellísimas como la del desierto de Atacama y el salar de Uyuni. También recomiendo un recorrido muy fácil para cualquier ciclista, la Patagonia chilena. Lo malo es que es más caro. Así como en Asia la vida es barata y en Nicaragua también, aquí no tanto. Tomas la Carretera Austral (1.240 kilómetros) y a hartarte de ver montañas y glaciares, recorriendo una ruta llana en la que pasas por montones de lagos y fiordos. Yo siempre salía a andar muy pronto, a recorrer los máximos kilómetros que pudiera y claro, por aprovechar a tope las horas de luz, llegaba al destino reventado. Ahora bien, aunque llevaba tienda de campaña, siempre, siempre, procuraba descansar en cama, bien fuese en pensión, hotel o cuchitril.

¿Cuál ha sido su último viaje, hasta ahora?

El último que hice fue la Baja California: Tijuana, Ensenada, Santo Tomás, El Rosario, etcétera. Muchas experiencias, paisajes bellísimos y la gente que te echa una mano y te invita. No es lo mismo que llegar en un todoterreno grande. Llegas en bici y te ven como alguien desvalido. La bicicleta te hace ser humilde. Vas solo y te comunicas con la gente, te invitan a todos los sitios y te hablan, se interesan por ti. Y al contrario, cuando viajas en grupo (como me ocurrió una vez) te sumerges en él y no te relacionas con el entorno, no vives las mismas experiencias.

¿Experiencias desagradables en sus viajes con alforjas?

No, porque cuando viajas en solitario desarrollas el instinto y cuando ves alguien que te da mala espina, huyes. Además de eso, hay que saberse adaptar, saber respetar a la gente con la que te encuentras, no ir de prepotente. Curiosamente, en todos mis viajes solo me han robado una vez, un cuentakilómetros. Fue en Laos, y creo que fue un turista el que me hizo la gracia. 

Anécdotas con agobio sí que he vivido algunas. Hanoi me encantó, preciosa, pero para salir de allí hacia Bangkok no me dejaban y casi pierdo el avión. Me miraban el pasaporte y como había entrado por una frontera remota en Laos, cerca de China, no la conocían. Al final, menos mal que me acordé de que llevaba el plan de viaje y retorno que me facilitó la agencia que me vendió el vuelo. Se lo enseñé a los aduaneros y por fin me dejaron pasar. Y en Argentina igual. Entré por Chile, por el lago O'Higgins, y los soldados chilenos me sellaron en un puesto fronterizo montañoso. Sigues camino y arriba del collado un cartel te dice: “Está usted entrando en Argentina”. Bajas al lago Viedma y ves una caseta en la que viven otros soldados. Es gracioso porque la frontera está en pleno monte. Te sellan el pasaporte y luego, en el aeropuerto de Buenos Aires, cuando quieres volver a España, de nuevo te hacen la pregunta: “¿Pero usted, por dónde ha entrado en el país?”

En tantos viajes por tantos países, ¿le han reconocido alguna vez?

Sí, cuando estuve en la Baja California me pegué a cuatro cicloturistas que rodaban en mi misma dirección: tres mujeres y un hombre perfectamente equipados, con la ropa conjuntada y buenas bicis; cicloturistas de Tijuana, totalmente arreglados, elegantes como para ir a misa de doce. Yo, vestido de cualquier manera, con una bici cutre y 25 kilos en las alforjas. Hablando con las chicas me decían que les gustaba mi acento español. Mientras, el hombre —se llamaba Héctor— ni me dirigía la palabra. Marcaba el ritmo y me miraba de reojo, escuchando lo que hablábamos. En un repecho se echó a un lado y me dijo: “Usted es Cabestany, el que fue ciclista profesional, ¿verdad?”

Hasta entonces ni me había mirado. Creo que reconoció mi voz. Estuvimos hablando y contándonos batallitas (él era un gran aficionado a este deporte que luego fue elegido presidente de la Federación de Ciclismo de la Baja California), nos paramos a tomar café y resulta que hasta teníamos un amigo en común, Raúl Alcalá, el gran ciclista mexicano que vivió en Donostia.

Aragonés de Botorrita, a pocos kilómetros de Zaragoza, Andrés Abián es un hombre acostumbrado a vivir en contacto con la naturaleza. El salir a escalar y a andar por el Pirineo le llevó a forjarse el físico y ganar resistencia. Aficionado al MTB, de ahí a planear sus viajes en bici no quedó más que un paso. El Camino de Santiago, en 1992, fue su primera experiencia, seguida en 1997 por otra más salvaje y desaforada: viajar a Mongolia (1997), el país de las grandes estepas. Abián dice de él que es “el mayor camping del mundo”, y el menos poblado, con menos de dos habitantes por kilómetro cuadrado frente a los 93,7 de España, a la que triplica en extensión.

“Salí de Ulán Bator un poco a lo loco —cuenta Andrés—. Iba de lado a lado de la carretera, como un borracho, porque llevaba el peso de las alforjas descompensadas. Iba con mi bici de ruedas de 26 pulgadas sin saber mucho donde me metía. Total, que me encontré en plena estepa con unos suizos completamente equipados: la bici con banderitas, GPS, ropa técnica... vamos, de todo. Entonces me dije: ”pero Andrés, ¿dónde te has metido?“ Por suerte salió todo bien pese a los bichos y los problemillas del país. Yo iba vacunado contra la rabia, por si acaso. Allí hay que tener mucho cuidado con los perros pastores (los feroces Bankhar) de los nómadas mongoles —Andrés ahuyentaba a los chuchos con el tirachinas comprado en un bazar— y los lobos que oía aullar por las noches”. Dificultades ampliamente superadas gracias a la generosidad de los nómadas. “No he tenido nunca la dentadura tan blanca como entonces. Nada más que me veían me traían leche de yegua fermentada y yogures. Su preocupación era que me ahogara al cruzar un río, que por entonces venían muy crecidos, y no hacían más que decirme 'gol, gol' ('río, río') y señalarse más arriba de la cintura para marcar el nivel de las aguas”.

Siria, Líbano y Jordania fueron sus siguientes destinos. Para entonces ya tenía definida su forma de viajar. Montado en su bici alemana de acero, una Fahrrad VSF de tipo 'trekking', que compró por 400 euros, hace unos 100 kilómetros al día. La mayoría del camino por la mañana y menos por las tardes, que dedica a descansar un poco y buscar un sitio para dormir.

Si te pilla en lugar equivocado, pues mal, y además hay que saber interpretar las caras y las miradas de la gente. Si notas algo raro, mejor te vas. De todas formas, la bici es un pasaporte. Te ven y saben que no eres un peligro para ellos

Andrés Abián — lleva 23 años viajando por el mundo a pedales

“En Siria partí de Latakia y fui al Líbano, a Beirut, en donde viví un ataque israelí, por lo que tuve que salir rápido y cruzar a Jordania. Allí tomé la 'Carretera del Rey' y bajé hasta Petra para seguir hasta el desierto de Wadi Rum, en donde terminé tomándome una botella de vino con Reinhold Messner (la primera persona del mundo que logró ascender las 14 cumbres de más de 8.000 metros sin oxígeno), que andaba por allí escalando”.

Viajero por India, Nepal, Irán, Irak y otras geografías más que recónditas, Pakistán fue su flechazo, el país que le sedujo y que visitó dos veces, haciendo la carretera del Karakórun y el macizo del Hindú Kush. Pregunta obligada, tema de seguridad por la conflictividad de la zona. “Uf, cuestión de suerte. Si te pilla en lugar equivocado, pues mal, y además hay que saber interpretar las caras y las miradas de la gente. Si notas algo raro, mejor te vas. De todas formas, la bici es un pasaporte. Te ven y saben que no eres un peligro para ellos. Mira, a mí hasta me dejaron entrar en el precioso valle de Babussar (zona central del Gilgit-Baltistán) que está cerrado a cal y canto al turismo. Allí la gente tiene sus movidas entre etnias, hay tráfico de armas y de opio, pero eso no va contigo. Hombre, otra cosa es que te pille un tío y diga: 'Vamos a secuestrar a este y pedimos rescate'. ¿Miedo? No, no he pasado miedo yendo por allí. Bueno, un poco cuando en 2016 bajé a dormir a Abbottabad, la ciudad donde se escondía Bin Laden, al que por entonces ya habían 'cazado'. Estaba durmiendo y por la noche me despertaron explosiones y disparos de armas automáticas y AK-47. ¡Me cago en la leche, qué pasa aquí! Salgo de la habitación y el del hotel me dice: 'room, room'. Joder, no pegué ojo y total que al día siguiente, cuando salí a la calle, me enteré que era la fiesta nacional de Pakistán y allí andaba todo el mundo vaciando cargadores. Como ves el miedo es muchas veces algo psicológico”.

Le pedimos a Andrés, con tantas experiencias a sus espaldas, que nos haga una 'escala' por países de la generosidad recibida. “Esa es la pregunta del millón —responde—. Cuando te ve solo y en bicicleta, la gente valora tu determinación y el hecho que compartas su entorno y sus condiciones de vida. En general en todos los países musulmanes acogen muy bien al viajero. En Pakistán son tremendamente hospitalarios, en Irak e Irán ni te cuento, y también en Rusia, pues estoy vivo gracias a ellos, porque tuve congelaciones y me salvé por su ayuda. Siempre he viajado entre gente generosa. Nunca me han asaltado ni robado”.

Me entró el ansia de sacar fotos. Me puse en plan National Geographic y abusé. Hice tantas que me vino la policía militar. Me detuvieron y me hicieron borrarlas. Me tuvieron dos horas detenido y hasta tuve que llamar a la embajada

Andrés Abián — en Pakistán

Sí tiene claro el viajero en bici de Cadrete el destino al que le gustaría volver y volver. “Soy una persona muy vinculada a la montaña y si tuviera que elegir un sitio forzosamente, me quedaría con la cordillera del Hindukush. Subí en cinco días el Shandur Pass (3.700), el llamado 'techo del mundo', que separa los valles de Gilgit de Khyber Pakhtunkhwa. La ruta es de piedras arena y polvo, increíble. Luego estuve con los kalash, una etnia de unas 4.000 personas que viven en barrancos, a caballo entre Pakistán y Afganistán. Gente con ojos y cabellos claros que, supuestamente, dicen que provienen de los soldados de Alejandro Magno que se quedaron a vivir por allí. Cultivan vides y beben vino por lo que los consideran 'kafires', paganos. De allí viajé a Peshawar y cogí un taxi que me llevara a la cercana frontera con Afganistán. Había muchos controles militares y se veían grandes caravanas de camellos. Vamos, que me entró el ansia de sacar fotos. Me puse en plan National Geographic y abusé. Hice tantas que me vino la policía militar. Me detuvieron y me hicieron borrarlas. Me tuvieron dos horas detenido y hasta tuve que llamar a la embajada. La espina que me quedó fue que al pobre taxista a lo peor le dieron una paliza (espero que no) pero el carné de conducir creo que se lo quitaron”.

“Ese fue un viaje —prosigue— que me marcó mucho. De experiencias increíbles. Otra la viví en el valle del Swat, en 2017. Me dijeron que fuera a ver el Buda de Jenanabad, una escultura en la roca de seis metros de altura y 1.500 años de antigüedad. Llegué a un control militar y me dijeron que no podía pasar ni de coña, que estaba todo cerrado porque andaban por allí los talibanes. Total, que había una lata de refresco en el suelo y me puse a jugar al fútbol con los locales. Con eso les caí bien y me llamó el comandante del puesto. '¿Quieres ver el buda?'. Me puso una escolta de siete tíos armados hasta los dientes y me llevaron hasta el Buda. 'Tienes cinco minutos para hacer fotos y luego sales corriendo', me dijo. Claro, si me ven allí los talibanes soy carne de cañón, porque es fácil sacar partido del secuestro de un occidental”.

Viajando tantos años de incógnito, Andrés Abián se hizo famoso en 2018, por un proyecto de viaje de 4.500 kilómetros entre Magadan y el lago siberiano de Baikal en el que casi se deja el pellejo. “Cogí tres meses de excedencia para hacer el viaje —explica—. Iba perfectamente equipado con una buena tienda de Altus, saco de dormir de expedición, y buena ropa, hornillos. De todo, pero una noche se me fue la pinza y me quité un guante para montar antes la tienda y me cogió el frío. Hacía -50 ºC y me eché a dormir. Por suerte, horas antes me había cruzado con tres chicos chechenos (Vaja Chemurziev, Musa Mutsolgov y Aslan Jabriev) que luego se dieron la vuelta en la carretera para ver si estaba bien. Cuando encontraron la tienda (azotada por el viento, cubierta por la nieve y a oscuras) pensaron que estaba muerto. Me rescataron y me llevaron a un poblado minero, Susuman, de donde viajé a Magadan y de ahí a España, a la Unidad de Congelaciones del Hospital San Jorge de Huesca, en donde estuve dos semanas”.

Bautizado en Rusia como 'el español de las nieves', Andrés volvió al año siguiente para completar con éxito su recorrido de 4.000 kilómetros. “Me preparé bien y volví. La gente me paraba por la carretera para hacerse fotos conmigo —recuerda—. Me recibían los alcaldes y todo eso. Empecé a pedalear un 20 de diciembre y me tiré tres meses. Me hice los 4.000 kilómetros. El de Siberia es un sol que no calienta, mucho frío y pocas horas de luz. Si se te rompe algo en la bici, a esperar hasta que pase alguien (si pasa) y te ayude hasta ir a un sitio caliente donde reparar. Hay que llevar un saco de dormir de altura, patucos, calcetines de expedición. Todo de lana merina, como primera capa; si esa te falla, date por jodido. ¿La noche? Nunca he dormido más que en Siberia. Anochece a las cinco de la tarde y hasta las nueve o diez del día siguiente no hay luz. Psicológicamente tienes que estar muy bien de cabeza y apechugar con lo que pase”.

Durante la pandemia de COVID-19, la demanda de bicis ha resultado superior a la oferta, avanzando en la mayor difusión de esta práctica deportiva, que alcanza al 50,7% de nuestra población, calculándose en más de 21 millones el número de ciudadanos de nuestro país que tienen una bicicleta y la usan con cierta regularidad. Planteamos seis sencillas preguntas a los responsables de cinco comercios de bicicletas, ubicados en diferentes puntos de la geografía española, para así conocer los gustos de los clientes.

Daniel Manzano, de Calmera (Madrid, desde 1964)

¿El cliente que se acerca a la tienda a comprar una bicicleta viene informado y a tiro fijo o acude en demanda de información para decidir posteriormente?

La evolución del cliente medio apunta a un comprador más tecnificado que antes, bien porque monta con gente y sabe más de calidades y componentes, bien por lo que lee en las revistas. También hay gente, claro está, que viene sin grandes conocimientos y busca que le aconsejes; y otros que compran por emulación, porque gente con la que salen a andar tienen esto o lo otro.

Por tipos de bicicletas, ¿hacia dónde se inclinan más las ventas del último año: rutas, cicloturismo, paseo, gravel, MTB, eléctricas, 'bikepacking', plegables, 'fixies'...?

Las ventas actualmente las lideran las 'e-bikes,' tanto rígidas (sin suspensión) como dobles (doble suspensión). También hay gran demanda de bici económica de aluminio, monoplato y doce velocidades, de unos mil euros, pero de estas no hay 'stock' en toda España y las tiendas vendemos lo que tenemos.

¿Qué tipo de uso busca (o declara) el cliente que se acerca a la tienda: familiar, recreativo, cicloturista...?

Mayormente de uso recreativo, forzado por las condiciones de la pandemia. Se compran bicis para salir con amigos, por imitación. Si uno tiene una bici para dar un paseo, otro se la compra para salir con él.

¿En qué horquilla de precios se mueven las ventas? ¿Gama baja, media o alta?

Clientes que compren bicis de MTB de entre 500 y 1.500 euros tenemos a diario. También hay quien se gasta 2.700-2.800 euros en una 'e-bike' rígida y otros (los menos) que invierten 4.000 euros en una 'e-bike' de doble suspensión, con motor bueno y batería alta de gama. Estos suelen ser gente de edad más avanzada.

¿Han notado un incremento sensible en el número de mujeres que se deciden a comprar una bicicleta? ¿Hacia qué modalidad se decantan?

No es un aumento significativo, realmente. Las chicas que vienen por la tienda buscan mayormente bicis de montaña y aún más, eléctricas de montaña, de gran ayuda para gente no habituada al esfuerzo de andar en bici.

Hablemos de futuro. ¿Hacia dónde creen que se dirige el gusto del usuario comprador?

Creemos que seguirán potenciándose las bicis eléctricas, aunque con una evolución de sus motores. Bicis que no den tanta potencia sin siquiera hacer fuerza, sino que para conseguirla tendrás que rodar a una cadencia elevada de pedaleo, pues de lo contrario el motor no se mueve.

Las bicis eléctricas, rígidas y dobles, lideran las ventas

Daniel Manzano — Calmera, Madrid

Alejandro Sesteira, de Bici o Con (Vigo, desde 1994)

¿El cliente que se acerca a la tienda a comprar una bicicleta viene informado y a tiro fijo o acude en demanda de información para decidir posteriormente?

Hay un poco de todo. Gente que no controla y otros que leen cosas y vienen manejando términos que ni yo ni ellos sabemos lo que significan.

Por tipos de bicicletas, ¿hacia dónde se inclinan más las ventas del último año: rutas, cicloturismo, paseo, gravel, MTB, eléctricas, 'bikepacking', plegables, 'fixies'...?

Ahora mismo, con la pandemia, se vende de todo. Y si hubiera más —porque no hay existencias de bicis—, se venderían más. Nosotros hemos vendido mucho, más del triple que el año pasado.

¿Qué tipo de uso busca (o declara) el cliente que se acerca a la tienda: familiar, recreativo, cicloturista...?

De todo tipo: recreativas, de montaña, etc. A destacar que ha aumentado la venta de bicis entre la gente joven, chavales de 16 a 18 años, que ahora se acercan al ciclismo al contrario de lo que pasaba antes, cuando el comprador más habitual pasaba de los 30 años.

¿En qué horquilla de precios se mueven las ventas? ¿Gama baja, media o alta?

Nuestra venta mayoritaria son bicicletas de entre 500 y 600 euros. Luego, en la gama de las eléctricas, las más vendidas rondan los 2.000 euros, si bien hay un buen número de clientes que buscan máquinas de gama alta, de 4.000 euros y superiores.

¿Han notado un incremento sensible en el número de mujeres que se deciden a comprar una bicicleta? ¿Hacia qué modalidad se decantan?

Ya le digo que ahora se vende de todo a todo tipo de clientes y así, lógicamente, vemos más compradoras femeninas, sin que eso signifique que destaquen excesivamente por su número.

Hablemos de futuro. ¿Hacia dónde creen que se dirige el gusto del usuario comprador?

Por lo que vemos creo que las bicis eléctricas, rígidas y dobles, son las que van a mandar en el futuro más cercano.

El comprador habitual es ahora un chaval de 16 a 18 años

Alejandro Sesteira — Bici o Con, Vigo

Daniel Astolfi, de Bicicletas Astolfi (Sevilla, desde 1985)

¿El cliente que se acerca a la tienda a comprar una bicicleta viene informado y a tiro fijo o acude en demanda de información para decidir posteriormente?

La mayoría viene a informarse, pidiendo ayuda sobre la bicicleta que se ajusta al precio y uso de lo que busca.

Por tipos de bicicletas, ¿hacia dónde se inclinan más las ventas del último año: rutas, cicloturismo, paseo, gravel, MTB, eléctricas, 'bikepacking', plegables, 'fixies'...?

En Sevilla lo que más se vende es la bicicleta de montaña y después de paseo híbrida; vamos, bici de ciudad. Luego hay otras ventas, pero minoritarias. A lo mejor en un mes vendes tres gravel y doscientas de montaña, por poner un ejemplo.

¿Qué tipo de uso busca (o declara) el cliente que se acerca a la tienda: familiar, recreativo, cicloturista...?

La mayoría busca un uso recreativo, potenciado por las consecuencias de la pandemia, que ha traído consigo a mucha gente que ahora se inicia en el ciclismo

¿En qué horquilla de precios se mueven las ventas? ¿Gama baja, media o alta?

Hablando en porcentajes puedo decirte que un 60% de los clientes busca gama baja. Se trata de compradores de bicis de 300 euros para abajo que quieren andar en bici de forma ocasional, sin mayores pretensiones de futuro. Después hay un 20% que compra bicis del rango 600-700 euros y luego un 10% que se acerca y/o pasa de los 1.000 euros. El problema es que no hay bicis. Los mayoristas no han pedido lo suficiente y no hay existencias porque no ha habido almacenaje.

¿Han notado un incremento sensible en el número de mujeres que se deciden a comprar una bicicleta? ¿Hacia qué modalidad se decantan?

¿Compradoras femeninas? Nosotros tenemos pocas, aunque eso depende de las zonas. Curiosamente fue mi madre quien empezó con la tienda en 1985 y ya entonces andaba en bici con un grupo de mujeres. En todo este tiempo sí es verdad que ha habido un ligero incremento en el número de mujeres ciclistas, pero no creo que en realidad haya sido exagerado. Pienso que el problema en este aspecto es la iniciación de base, que aquí en Sevilla no existe en cuanto a mujeres. Antes había equipitos de alevines que iban subiendo, ahora nada.

Hablemos de futuro. ¿Hacia dónde creen que se dirige el gusto del usuario comprador?

La tendencia en la práctica ciclista será de normalización tras el revuelo de la pandemia. Volveremos a una tendencia de ventas al alza en todo tipo de bicis, aunque más leve de la que hemos vivido hasta ahora.

El 60% de clientes busca gama baja

Daniel Astolfi — Bicicletas Astolfi, Sevilla

Pablo Alcañiz, de Doyoubike (Valencia, desde 2004)

¿El cliente que se acerca a la tienda a comprar una bicicleta viene informado y a tiro fijo o acude en demanda de información para decidir posteriormente?

La pandemia ha hecho que mucha gente que no venía del mundo de la bici se acercase a ella al ser una alternativa a otros deportes que practicaba. También ha habido gente que no practicaba deporte y necesitaba desconectar, hacer algo, una válvula de escape. Por eso hay mucho cliente con conocimiento nulo que se ha dejado guiar por el comercio.

Por tipos de bicicletas, ¿hacia dónde se inclinan más las ventas del último año: rutas, cicloturismo, paseo, gravel, MTB, eléctricas, 'bikepacking', plegables, 'fixies'...?

Hablando por unidades, lo que más se ha vendido es la bicicleta de montaña de 500 euros, aunque no fuera de primera marca. Luego las bicicletas urbanas plegables, compradas por gente que buscaba desplazarse con total seguridad sanitaria. Después las eléctricas deportivas, las bicis de carretera y finalmente las gravel, que están de moda, pero el almacenaje que queda es ínfimo y limita las ventas.

¿Qué tipo de uso busca (o declara) el cliente que se acerca a la tienda: familiar, recreativo, cicloturista...?

Un uso no mayoritariamente competitivo, pero tampoco totalmente cicloturista, porque con los cierres perimetrales tampoco se han podido hacer grandes recorridos. Entonces el uso habitual es de bici urbana (nuestra tienda está especializada en eso) y de paseante ocasional que quizás luego se convierta en cicloturista. Mayoritariamente es gente mayor, aunque empieza a haber cada vez más comprador joven (de 30 a 40 años) que busca bicis eléctricas para llegar más lejos en menos tiempo, o ciclistas que buscan ir junto a grupos más preparados y para ello se compran una eléctrica, etc. Igualmente nos llamó la atención la compra de bicis por parejas y de padres e hijos, para salir juntos.

¿En qué horquilla de precios se mueven las ventas? ¿Gama baja, media o alta?

Por precios, ventas mayoritarias de bicis de 500 a 800 euros, que eran las de mayor disponibilidad y las que el público buscaba. Tras ellas bicis de precios en franja media y ya luego el salto a las eléctricas dobles, de 4.000 euros, que también se han vendido bien.

¿Han notado un incremento sensible en el número de mujeres que se deciden a comprar una bicicleta? ¿Hacia qué modalidad se decantan?

Sí se nota una presencia cada vez mayor de féminas ciclistas urbanas, sensibilizadas con este tipo de ciclismo, y también se ha vendido mucha bicicleta de paseo y un poco menos de bicis para ciclismo deportivo, si bien nos han pedido más cuadros deportivos de mujer que en la vida.

Hablemos de futuro. ¿Hacia dónde creen que se dirige el gusto del usuario comprador?

Creo que va a haber un gran crecimiento del ciclismo urbano y de la bici eléctrica de montaña. En este campo hay mucho por hacer, mucha capacidad de crecimiento hasta ahora desaprovechada.

Se nota una presencia cada vez mayor de mujeres ciclistas

Pablo Alcañiz — Doyoubike, Valencia

Unai Allende, de Ciclos Getxo (Bizkaia, desde 2004)

¿El cliente que se acerca a la tienda a comprar una bicicleta viene informado y a tiro fijo o acude en demanda de información para decidir posteriormente?

Hay un poco de todo, pero normalmente el cliente viene buscando orientación sobre las tallas, materiales, etc. Es cierto que la gente lee mucho en internet, a veces demasiado, y te viene con tal tiberio en la cabeza que termina recurriendo a lo que le dice el profesional para no equivocarse.

Por tipos de bicicletas, ¿hacia dónde se inclinan más las ventas del último año: rutas, cicloturismo, paseo, gravel, MTB, eléctricas, 'bikepacking', plegables, 'fixies'...?

Lo que más hemos vendido es bici eléctrica de ocio y 'mountain bike'. La compra gente más informada porque el producto es más técnico (temas de potencia, motor, suspensiones, etc.) y requiere mayor conocimiento. La venta de bicis gravel creció mucho y rápidamente pero ahora está estancada. Aquí, por ejemplo, no ha eclosionado. Pensamos que con la pandemia iba a ser la bici perfecta para movilidad, pero no.

¿Qué tipo de uso busca (o declara) el cliente que se acerca a la tienda: familiar, recreativo, cicloturista...?

Uso recreacional. Bici para plan de fin de semana, de uso de cercanía. La pregunta del millón es saber si quien practica ahora ciclismo lo seguirá haciendo en el futuro, cuando pase la pandemia. Sí vemos un dato significativo y es que hay gente que ha comprado la bici por impulso, por efecto grupo, y no la usa. Nosotros con cada bici que vendemos regalamos una revisión gratuita al cabo de equis salidas y vemos que la gente no viene a hacer esa revisión, luego intuimos que hay un porcentaje muy alto que no la usa.

Las más vendidas son para uso recreacional de fin de semana

Unai Allende — Ciclos Getxo, Bizkaia

¿En qué horquilla de precios se mueven las ventas? ¿Gama baja, media o alta?

La mayoritaria en todo tipo de bicis es la venta de gama media (2.000 euros) y ocasionalmente algún pepino: bicis eléctricas de 4.000 a 5.000 y muy raramente de 9.000 euros.

¿Han notado un incremento sensible en el número de mujeres que se deciden a comprar una bicicleta? ¿Hacia qué modalidad se decantan?

No hay aumento de 'boom' en ventas de ciclismo femenino. Sí hemos visto maridos que viene a por una bici eléctrica para salir con su mujer o bicis económicas de mujer, de paseo. Sí es cierto que sales a la carretera y ves más mujeres en bici que antes, a goteo, pero no es un 'boom'.

Hablemos de futuro. ¿Hacia dónde creen que se dirige el gusto del usuario comprador?

Ya me gustaría saberlo a mí. Creo que al haber más gente andando en bici y en todo tipo de modalidades habrá una mayor estabilidad en ventas que años pasados. Ahora bien, cuando acabe esta anormalidad de la COVID-19 y se abran otros campos de ocio el ciclismo dará un bajón y volverá a ser una alternativa de ocio más.

Bien pudiéramos cada uno de los millones de ciclistas que, a diario, o no tanto, salimos a pedalear cobijados en la seguridad de un carril bici, dedicar un minuto de nuestro tiempo a bendecir la memoria de un neerlandés a quien debemos mucho.

Antoon Cornelius Oudemans nació el 12 de noviembre de 1858 en la ciudad de Batavia —hoy Yakarta—, en las entonces denominadas Indias Orientales Neerlandesas, conocidas en nuestros días como Indonesia. Retornado a Europa, estudió en la Universidad de Utrecht y posteriormente ejerció como profesor en la Arnhem High School. Investigador concienzudo y escritor prolífico, publicó 584 trabajos hasta la fecha de su fallecimiento, en 1943, contándose entre ellos el muy impresionante 'The Great Sea Serpent' ('Las grandes serpientes marinas').

Utrecht tuvo así el primer carril bici de Europa, una ciclovía con camino de grava señalizado en ambos extremos con sendos carteles que indicaban que aquello era un carril bici y que los ciclistas tenían prioridad

Ciclista empedernido desde sus años estudiantiles, Oudemans pedaleaba en 1885 por Utrecht, compartiendo esfuerzos con las varias docenas de ciclistas que resoplaban por la majestuosa y arbolada Maliebaan, avenida flanqueada por las llamativas mansiones de los ciudadanos más acomodados. Por allí, y dejándose ver, rodaban agrupados por sociedades los miembros de algunos de los tres clubes ciclistas que había en la ciudad, mientras que los deportistas que no estaban afiliados a ninguno de ellos marchaban en solitario. Destacaba de entre estos últimos un forastero que, además de por pedalear por libre, se señalaba por montar un gran biciclo de color azul, siendo los de los demás negros o niquelados. Era Antoon Oudemans, quien aquel mismo año recogió las firmas de cuarenta y cuatro ciclistas varones y la de una mujer, la señorita Kol (quien por cierto montaba en triciclo), y apoyado en las mismas dirigió una petición al barón de Ittersum, por entonces alcalde de Utrecht, solicitando que una de las franjas peatonales del Maliebaan quedase reservada como camino separado para las bicicletas.

El 15 de septiembre de aquel mismo la alcaldía dio el visto bueno a su solicitud, aunque con limitaciones. Por ejemplo, a los ciclistas solo se les permitía circular en la parte norte del Maliebaan; solo podían darse la vuelta al final del trayecto y no durante el transcurso del mismo; y tan solo los signatarios de la petición podían usar el carril, no así el resto de velocipedistas, si bien cabe precisar que estas restricciones se levantaron dos años después y el carril bici pasó a ser público. Utrecht tuvo así el primer carril bici de Europa, una ciclovía con camino de grava señalizado en ambos extremos con sendos carteles que indicaban que aquello era un carril bici y que los ciclistas tenían prioridad. Once años después, en 1896, se construyó la segunda ciclovía de los Países Bajos, que a lo largo de cinco kilómetros unía la estación de Nuenen (la ciudad en la que vivió Van Gogh) con Eeneind. Y ese es, mientras alguien no demuestre lo contrario, el origen de las infraestructuras ciclistas, los primeros carriles-bici de la historia, nacidos mucho antes de que impusiera su ley el omnipresente automóvil.

Posdata: para los amantes de las anécdotas relacionadas cabe decir que uno de los ciclistas que compartió con Oudemans aquel primer carril bici del Maliebaan fue Willem Einthoven, premio Nobel de Medicina y Fisiología en 1924 por la invención del electrocardiograma.

Oyes hablar de bicicletas 'fixies', gravel e 'e-bikes' y, anglicismos al margen, te da por pensar en un ciclismo 'cool', 'hipster' y novedoso a más no poder. Y es cierto, pero todo disco, por bien que suene, tiene su cara A y su cara B. En el caso del ciclismo, el reverso de estas innovadoras tendencias tiene una historia más que centenaria. Para empezar, todas las bicis anteriores a 1855 eran de piñón fijo ('fixies'), pues no fue hasta 1898 que el alemán Sachs inventó la rueda libre, lo que liberaba al ciclista del castigo de tener que pedalear permanentemente. 

Pasa lo mismo con las gravel, que ya existían antes del 1900, cuando los 'cicloroutiers' (como se llamaba entonces a los cicloturistas) cargaban sus máquinas de robustos cuadros y gruesos neumáticos con morrales y bolsos en los que llevar sus pertrechos, equipándose incluso con candiles para iluminar sus recorridos nocturnos.

También existían en 1897, mira por dónde, los cuentakilómetros, habiendo por entonces algunos tan populares como el Ciclómetro Spalding. Invento este más antiguo de lo que parecería, dado que el arquitecto, ingeniero y escritor latino Vitrubio Polión ya los cita como herramienta para medir los caminos del imperio romano en el siglo I a. C.

Fue al otro lado del Atlántico, en la Europa de 1930, donde diversas compañías de distintas áreas decidieron incursionar en la fabricación de bicicletas eléctricas

Y así llegamos a las bicis eléctricas. Cuenta Keizo Kobayashi en su 'Histoire du Vélocipède de Drais a Michaux, 1817-1870' que en fecha tan temprana como 1869 se presentaron en París al menos dos patentes de sendos “velocípedos-magneto eléctricos”, si bien el antecedente más claro de las modernas 'e-bikes', la de Ogden Bolton Jr. de Ohio, no se registró en la Oficina de Patentes hasta 1895.

Vistas como una extravagancia, las bicicletas eléctricas de aquellos años no tuvieron sentido de cara a una fabricación y venta masivas entre el gran público. Fue al otro lado del Atlántico, en la Europa de 1930, donde diversas compañías de distintas áreas decidieron incursionar en la fabricación de bicicletas eléctricas, siendo Phillips (el famoso fabricante de bombillas) una de las pioneras, imitada poco después por los holandeses de Juncker, que en 1933 fabricaron un modelo de 'e-bike' extremadamente pesado (50 kg sin batería) para ser eficiente.

Casi dormido, el sueño de las 'e-bike' volverá a despertar en 1973, cuando la crisis del petróleo y la cada vez más extendida concienciación medioambiental las vuelva a sacar a la palestra

La Segunda Guerra Mundial dio al traste con todas aquellas iniciativas, surgiendo luego no pocas alternativas que quedaron en nada, como ocurrió con la bellísima “Bycicle of Future”, 'e-bike' proyectada por el diseñador anglo-americano Ben Bowden. Máquina de estilizado diseño, el rey Faruk de Egipto compró varias unidades que debían ser fabricadas en una fábrica de Gales que por lo que sabemos nunca llegó a funcionar.

Casi dormido, el sueño de las 'e-bike' volverá a despertar en 1973, cuando la crisis del petróleo y la cada vez más extendida concienciación medioambiental las vuelva a sacar a la palestra. Los japoneses de Yamaha fueron pioneros de su renacer con el  lanzamiento en 1993 del modelo PAS (Power Assist System), al tiempo que en la carrera por no quedarse atrás su rival Panasonic presentaba su 'e-bike' XM-1.  No obstante aquellas prisas, habría que esperar al inicio del año 2000 para que estos dos gigantes comenzasen la producción masiva de 'e-bikes', vendiéndolas luego por todo el mundo. Comenzaba así la era de las 'pedelec', o bicicletas de pedaleo asistido. Maravillosas novedades con una historia más que centenaria.

En su estudio 'Plan de acción mundial sobre actividad física 2018-2030', la Organización Mundial de la Salud desgrana los múltiples beneficios sanitarios, sociales y económicos que conlleva la práctica deportiva. Por desgracia, gran parte del mundo se está volviendo menos activo a medida que aumenta su desarrollo económico. En algunos países, señala la OMS, estos niveles pueden llegar hasta el 70% debido a las modificaciones en sus patrones de transporte, el sedentarismo derivado del mayor uso de la tecnología, los cambios de valores culturales y la urbanización.

Con el objetivo de la reducir la inactividad física un 10% para 2025 y un 15% para 2030, la OMS propone la creación de sociedades activas en entornos activos que faciliten la práctica deportiva y muy especialmente ahora, con nuestro mundo enfrentado a una dramática pandemia. Un estudio publicado por la Revista Médica de Chile en 2020, 'Inactividad física y sedentarismo. La otra cara de los efectos secundarios de la Pandemia del Covid-19', señala el drástico impacto que ha tenido el aislamiento social en los niveles de actividad física y el aumento de los comportamientos sedentes desde que se declaró la cuarentena. Comportamientos que conllevan cambios en los perfiles metabólicos (en su estudio, realizado sobre hombres de 22,3 años de media, se comprobó un aumentó del 57% en la concentración de insulina y un 6,7% de incremento en la grasa intraabdominal) y fisiológicos que afectan a la fuerza muscular (10 días en cama, un 8% de pérdida), fitness cardiorrespiratorio (14%) y velocidad de marcha (7%) en población adulta sin antecedentes de enfermedades crónicas. La buena noticia es que la práctica del ciclismo es una elección estupenda para combatir el sedentarismo y disminuir esos 5 millones de fallecimientos al año (de nuevo cifras de la OMS) que produce la inactividad física.

Las bicis suman a su favor su flexibilidad en los recorridos (entendida esta como la capacidad de hacer paradas y variar de dirección) y la velocidad que desarrollan en distancias cortas ciudadanas (de hasta cinco kilómetros)

Porque pedalear, al margen de su componente lúdico, ofrece un largo listado de ventajas físicas, tales que la mejoría del sistema cardiovascular, el fortalecimiento del sistema inmunológico, la mejoría de las funciones respiratorias, el bienestar mental debido a la liberación de endorfinas, la mayor protección de las articulaciones al no ser un deporte de golpe, la estimulación cerebral por el aumento del flujo sanguíneo a este órgano centralizador del sistema nervioso, la mejora de la coordinación motora, la mejoría en la conciliación y calidad del sueño y la ayuda a quemar grasas y cuidar nuestro peso. Pero aún hay más ventajas, pues al margen de los beneficios personales, el ciclismo aporta otras ganancias colectivas no menos importantes, como son el contribuir a la sostenibilidad de las ciudades reduciendo la contaminación producida por las emisiones de los coches, liberando espacio y promoviendo una movilidad sostenible. 

Y seguimos con la cadena de alabanzas diciendo una obviedad, que las bicicletas son económicas, pues su precio de compra y mantenimiento es sensiblemente inferior al de un coche privado y además pueden ser usadas casi por cualquier persona. Las bicis suman a su favor su flexibilidad en los recorridos (entendida esta como la capacidad de hacer paradas y variar de dirección) y la velocidad que desarrollan en distancias cortas ciudadanas (de hasta cinco kilómetros), que puede compararse a la del transporte público, ya que no sufre los ralentizamientos de este en las distintas paradas.

Sí, claro está que la bici también puede presentar algún que otro inconveniente. La mala climatología, la existencia de fuertes pendientes en el recorrido y lo limitado de su capacidad de carga se apuntan en la casilla de los debe, si bien observadas de forma global estás pegas son minúsculas en comparación con los beneficios que ofrece la 'petite reine'.